Urbia

Les Cahiers du dveloppement urbain durable

Centralits, urbanisme durable et projet

Photographie : Blaise Brechbuehl, New York 2009

Observatoire universitaire de la Ville et du Dveloppement durable

Numro 11 - dcembre 2010

Table des matires

Antonio da Cunha
Introduction : centralits, urbanisme durable et projet p. 3

Yves Chalas
Centre, centralit et polycentrisme dans lurbanisation contemporaine

p. 23

Rmy Allain
Formes urbaines et dveloppement urbain durable p. 43

Jean Hantjens
Villes durables - villes stratges p. 75

Michle Tranda-Pittion
Quel potentiel pour les projets urbains/de territoire dans les processus de production urbaine ?

p. 89

Sonia Lavadinho et Bernard Lensel

Importons la notion de centralit en priphrie : pour une soutenable mergence de la qualit urbaine dans la Zwischenstadt

p. 113

Jean-Philippe Dind
La densification du quartier de Florissant Renens : renouvellement dune centralit et divergences dintrts

p. 147

Institut de gographie

Federica Regazzoni
La cration de nouvelles centralits urbaines : production de la ville durable ? Le cas de Turin

p. 163

Cyria Emelianoff
Les ingalits cologiques et environnementales, au point de rupture dun modle de dveloppement ?

p. 181

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Les cahiers du dveloppement urbain durable

Formes urbaines et dveloppement urbain durable

Rmy Allain, Professeur de gographie urbaine et urbanisme Institut durbanisme Universit de Rennes 2 ESO UMR 6590 CNRS Courriel : remy.allain@uhb.fr

Rsum De nombreux constats montrent une antinomie entre le dveloppement durable et les formes exacerbes de mtropolisation. Pour viter un discours schizophrnique, il importe donc de ne pas luder, la question de la taille des villes et de son contrle, donc dune gouvernance largie ni mme celle de lquit spatiale lchelle nationale. Ce nest quensuite que la rexion et laction sur la forme urbaine durable peuvent avoir un sens. Les enjeux sont environnementaux mais aussi conomiques et sociaux et diffrentes chelles. Mais comme pour toutes les actions publiques, leur valuation doit prendre en compte le contexte, les reprsentations des dcideurs et les effets parfois contradictoires quelles gnrent. Mots-cls Forme urbaine, dveloppement urbain durable, centralit.

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URBIA - Formes urbaines et dveloppement urbain durable Abstract Sustainable urban development is generally inversely proportional to the size of the cities, especially megacities. In order to avoid being in a schizophrenic position, the question of the size of the cities and its control has to be faced, and consequently the question of a spatially enlarged urban governance and even spatial justice at a national scale. It is only after these two preconditions that thinking about sustainable urban form can be meaningfull. The issues are environmental, economic and social at different scales. But as for all kind of public policies, an assessment has to take into account the urban context, social perception of the decision-makers, and the conicting effects they can generate. Keywords Urban form, sustainable urban development, centrality.

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Les cahiers du dveloppement urbain durable Il y a vingt ans dj, dans un article trs pessimiste, dressant le bilan de prs dun sicle durbanisme, Henri Lefebvre prsentait la ville de la n du XXe sicle comme un immense chantier rat . [] La situation des citadins sest aggrave en rapport, dun ct avec lextension des formes urbaines et, dun autre ct, avec lclatement des formes traditionnelles du travail productif. Lun va avec lautre. Lapparition de nouvelles technologies aboutit simultanment une autre organisation de la production et une autre organisation de lespace urbain qui ragissent lune sur lautre et saggravent rciproquement plus quelles ne samliorent (Lefebvre, 1989). Mme si le mot forme est utilis ici dans une acception peu prcise, il sagit bien des effets cumulatifs dune interaction socio-conomique et morphologique. Lurbanisme a sa part de responsabilit. Et H. Lefebvre nest gure tendre son gard:[il] na pas accd au statut dune pense sur la ville... et sest rtrci jusqu devenir une sorte de catchisme pour technocrates. Mais il est vrai que les professionnels de lurbain sont au service des politiques et que, par ailleurs, les forces conomiques et les intrts nanciers imposent les rgles du jeu. En revanche, e ce qui est nouveau, depuis le tournant du XXI sicle, cest la prise de conscience, rapide et assez gnrale, de la ncessit de nouveaux principes daction inspirs par lthique du dveloppement durable. Lapproche morphologique de la ville doit aussi se faire laune des trois critres de lconomie, du social et de lenvironnement (Charte dAalborg, 1994). Elle concerne en effet des champs de proccupation trs divers: ltalement, donc la distance et les transports; la consommation despace; lintensit de lusage du sol; les densits et donc le cot du foncier et ses enjeux sociaux; les types de bti et donc lhabitat et larchitecture, sans ngliger les paysages, lesthtique; la structuration interne de lespace urbain par les voies (types de maillages) et donc les rapports avec les espaces de vie quotidienne et le cadre de vie (air, bruit, vgtation...). Aucun de ces aspects ne peut tre considr isolment. Tous interagissent; ce qui impose une approche globale et systmique. En outre, comme ces diffrents aspects concernent des espaces dtendue variable (de laire urbaine llot et limmeuble), se pose aussi la question de la cohrence en fonction des chelles

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URBIA - Formes urbaines et dveloppement urbain durable dintervention. Si nous choisissons ici, de considrer lchelle de la forme de lagglomration, cest en ayant lesprit cette complexit systmique du fait urbain et, comme tout organisme social, des interactions nombreuses et incessantes qui en rendent la gestion difcile. Par ailleurs, nous pensons aussi que la ville nest pas durable (en-soi), mais quelle peut contribuer la durabilit (Da Cunha et al., 2005), notamment par sa morphologie, lment cl du fonctionnement de la ville. Il est donc logique de vouloir agir sur la forme urbaine.

Le conflit entre la taille de la ville et la durabilit

Nous partons du constat (et non du postulat) que les trs grandes villes (plus de 5 millions dhabitants) ne sont pas des modles de dveloppement urbain durable, au contraire. Le cas des monstrueuses mgapoles des pays du Sud est rgulirement voqu lors des grands colloques sur la ville. En contradiction parfois avec une ert mal dissimule, les maires de Mexico, Rio, Bangkok ou Le Caire y font laveu de leur impuissance face larrive incontrlable de milliers de nouveaux arrivants (environ 800000 par an dans les deux premiers cas). Aux ds du logement, de leau potable, de la pollution, de lassainissement, de llectricit, des transports sajoutent ceux de la misre, des ingalits et de leurs corollaires, linscurit et la dlinquance... Bien que moins dramatiques, les problmes de gestion des mga2 poles du Nord sont rels: prix dissuasifs du m , pnurie de logements, priurbanisation lointaine persistante, allongement des navettes quotidiennes, sgrgation socio-spatiale, difcults rcurrentes de transport, pnurie deau Avec la taille, les distances, les problmes de matrise de la croissance deviennent colossaux. Si les centres des trs grandes villes offrent dincomparables qualits, seule une minorit de leurs habitants en protent au quotidien. Or le d actuel est bel et bien lvolution des formes urbaines conscutive lalignement rapide des modes de vie des classes moyennes de ces pays sur les modes de vie des pays industrialiss. Car si lon a prtendu quil ny avait pas de corrlation entre consommation de carburant et taille des villes (Newman & Kenworthy, 1989: 25), cest largement en raison de

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Les cahiers du dveloppement urbain durable linertie de la morphologie urbaine encore peu tale des villes des pays mergents. Lurbanisation se gnralise, alimente par lexode rural et le dynamisme naturel des mgapoles, indiffrentes leurs territoires ou qui les vampirisent. ce rythme, le risque est grand de voir se constituer dans le monde un rseau de cits-Etats la fois plus ou moins duales et coupes de leur arrire-pays (Khanna, 2008). Pourtant beaucoup de problmes seraient attnus si taient penss en parallle les enjeux urbains et ruraux. Cest vrai pour la Chine o les meilleures terres agricoles sont sacries lurbanisation (Brown, 1995), lInde o la faim de terres alimente la croissance des bidonvilles ou les pays industrialiss o les villes moyennes stagnent et stiolent. Avant de parler ville durable, il faudrait donc parler de trois conditions indispensables la n du dlitement des espaces ruraux: la garantie des prix agricoles, la justice foncire pour les paysans et le maintien des services publics. Cest le premier d relever pour parvenir lindispensable modration du phnomne de mtropolisation. Mais ce choix de socit supposerait une remise en cause et une rgulation du modle conomique dominant encore inbranlable malgr la grave crise de lgitimit quil traverse. Pourtant des exemples comme celui de lAllemagne montrent quun tat prospre peut se passer dune mgapole. La question de la taille des villes doit donc prcder celle de leur forme. Il est indispensable de contester les chimres et les dangers de la fascination pour le nombre dhabitants dans la comptition entre mtropoles (Allain, 2002). Certes, beaucoup dtudes ont montr depuis longtemps la corrlation incontestable entre la taille des villes, la productivit et les niveaux de revenus (par exemple: Aberg, 1973; Sveikauskas, 1975). Mais peu sattachent rellement faire la part des cots/avantages (Richardson, H., 1973) et encore dterminer quelles catgories dacteurs ils bncient ou non (entreprises ou habitants) (Neutze, 1965; Rmy, 1966; Klaassen & Vanhove, 1980; Derycke, 1982). Si des controverses existent sur la relation entre la taille optimale de la ville et la monte des dsconomies, la question avait au moins eu le mrite dtre pose.

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URBIA - Formes urbaines et dveloppement urbain durable Pourtant, alors que le sujet est plus brlant que jamais du fait de laggravation du double phnomne de mtropolisation/mgapolisation, de nombreux travaux persistent prendre comme une vidence la surproductivit des trs grandes villes [Prudhomme et Chang-Woon, 1999] ou tout moins le caractre inluctable de ces tendances lourdes en raison des effets de synergie et de performance conomique (Veltz, 2000; Lacour, 1999 ). Ce faisant, ils se placent du point de vue des logiques micro-conomiques, celles des entreprises et des groupes privilgis, et peu du point de vue de la masse des mnages sur lesquels sont externaliss tous les cots induits par cette hyper-concentration et de leur droit [] la centralit rnove (Lefebvre, 1968). Cest au contraire sur cet aspect de qualit de vie quotidienne quinsiste le rapport Brundtland (1987). Souvent cit pour justier des politiques de dveloppement durable, il avait exprim sur ce point des positions trs critiques et pertinentes sur linsoluble question des mgapoles et la ncessit de dvelopper les villes moyennes. Le SDEC (Commission europenne, 1999), la Charte de Leipzig (2007) prconisent le polycentrisme urbain sans en prciser la nature. Mais ces ides de bon sens semblent touffes par le vacarme du dbat mtropolitain, dans les pays centraliss tout au moins. Pourtant parler de ville durable sans dabord envisager la question de la taille des agglomrations et les politiques damnagement du territoire lchelle des tats et des grands espaces est une erreur scientique et un mensonge politique lourds de consquences. Cest vouloir soigner les symptmes sans sattaquer aux causes profondes de la pathologie. Cest donc seulement aprs ce pralable plutt pessimiste quil convient daborder lenjeu de la forme, envisage ici lchelle de la macroforme ou tache urbaine.

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La question des limites et des critres: quelle ville compacte?

Une compacit gomtrie variable
Il existe un large consensus pour estimer quil existe une bonne forme urbaine, universellement applicable, la ville compacte, dense et continue, qui serait le meilleur outil de rduction de la consommation de carburant et des missions de GES (Communaut europenne, 1990; Charte dAalborg 1994; Urban Task Force, 1999; Commission europenne, 1999; Charte de Leipzig 2007). Lagglomration a t le niveau dchelle le plus pertinent jusque dans les annes 1960-70. Mais lexplosion des mobilits a engendr des macroformes plus tendues et plus discontinues ou parpilles. La compacit doit donc dsormais se rfrer lchelle de laire urbaine tendue ou du bassin dhabitat, cest-dire dans les espaces des navettes quotidiennes domicile-travail (souvent bien plus tendus que les aires des SCoT en France par exemple). La tache urbaine ne constitue donc pas un donn en-soi. Ses limites doivent tre expliques pour prciser de quelle compacit on parle. Car cest l que surgissent les grandes ambiguts. Beaucoup dlus de villes-centres se attent dune vertueuse compacit value lchelle de leur ville, feignant dignorer que le ple urbain majeur quils ont la charge de grer nest que le centre dun systme spatial beaucoup plus tendu et quil conditionne. A loppos, les maires des communes priurbaines peuvent aussi conduire des politiques de limitation de ltalement et de densication, convaincus de faire les bons choix alors quils entrent en contradiction avec la cohrence de laire urbaine. Les arguments sont connus. La ville compacte conomise lespace en prservant les zones naturelles et lagriculture priurbaine (celle des circuits courts). Cette forme permet aussi de limiter le principal poste des cots durbanisation, les VRD(voirie et rseaux divers). Elle rduit les dplacements et donc la consommation de carburant. Or, en France, 50% des km automobiles sont accomplis dans les aires urbaines (Orfeuil, 2008). Elle favorise les modes

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URBIA - Formes urbaines et dveloppement urbain durable de transport doux, le report modal et rendrait donc plus efcace et rentable le systme de transport en commun (taux de remplissage et donc taux de couverture des dpenses dexploitation). Elle encourage la rgnrationurbaine renforant ainsi la revitalisation rsidentielle, commerciale, lintensit de la vie urbaine et donc lurbanit.

Une compacit parfois trs goste

En fait, lide dempcher ltalement de la ville est trs ancienne. Elle a rpondu des proccupations diverses: militaires, scales, rentabilisation dquipements, obsession du seuil dmographique (Allain, 2004). La ville compacte avant la lettre nobit donc pas des soucis de durabilit, loin sen faut! Ce nest que par une concidence rcente que ces politiques gostes des villes centres se sont trouves justies. Le consensus actuel entre les responsables des villes-centres et les amnageurs est donc souvent fond sur un quiproquo. Pour ces derniers, les maux combattre ont toujours t ltalement, la dispersion, le mitage avec les arguments vus prcdemment. Alors que pour les lus et une partie des habitants-propritaires, dautres motivations rarement avoues sy ajoutent: la prservation de la tranquillit et lquilibre sociopolitique de la commune par le ltrage implicite des nouveauxarrivants; plus encore peut-tre le maintien de la tension sur le march foncier et immobilier local, la hausse des prix et donc la valorisation de leur patrimoine! Do la pertinence de la notion de limite communale lorsquil sagit de comprendre des politiques urbaines et leurs consquences morphologiques; car les dcisions essentielles du point de vue foncier et urbanistique, en France tout au moins, sont encore prises pour lessentiel cet chelon. Cest qui rend ncessaire le dcryptage des arguments des lus pour comprendre les vritables nalits des politiques qui sont conduites. Si les effets pervers quelles gnrent ne sont pas voqus ou explicitement attnus par ces pouvoirs, il est logique de considrer quils les acceptent ou les cautionnent. Le discours local sur la compacit est donc souvent moins dsintress quil ny parat.

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Compacit, densits, mobilits

Il a toujours exist un lien entre formes urbaines et modes de transport. Mais la n du Golden age of oil (Campbell, 1991) lui a donn une plus grande acuit. Elle explique le succs des tudes mettant en relation des densits et de la consommation dnergie. Trs parlantes, elles sont souvent prsentes comme irrfutables. En fait, plus que les tudes elles-mmes souvent trs nes, cest la manire souvent simpliste dont elles sont utilises qui pose problme. Dans celle de Peter Newman et Jeff Kenworthy (1989), ralise sur 32 mtropoles du monde, le graphique trs connu est souvent expos comme une preuve dterminante en faveur de la densication des aires urbaines. Effectivement, le constat est accablant pour les tats-Unis et lAustralie o amnageurs et urbanistes regardent avec nostalgie vers lEurope. Certaines villes sen inspirent: des primtres durbanisation (Urban growth boundaries) ont t institus pour limiter ltalement (Portland - Oregon). Mais les rsistances sont puissantes ce quon a pu appeler lidologie environnementaliste anti-sprawl des urbanistes (Gordon & Richardson, 1989; Cox, 2006). Quoi quil en soit, il est encore intressant de discuter ce quasi-postulat qui est le sujet de notre propos et dvaluer sa pertinence dans les autres villes du monde prsentes comme des exemples suivre.

Une rvaluation de la critique du modle de Newman et Kenworthy

Une premire critique, celle de Peter Gordon & Harry Richardson (1989), mrite dtre rexamine. Le rcent dbat sur la voiture lectrique montre que les alternatives voques au moteur essence sont troitement dpendantes non seulement des progrs technologiques (temps de charge et autonomie des batteries) mais aussi de leur rentabilit et donc dune hausse signicative du prix des carburants. Nous savons aussi que lide dune taxe sur les carburants nest envisageable qu lchelle dun grand espace conomique voire lchelle mondiale. La peur des modles contraignants totalitaires o le consommateur ou lhabitant naurait plus rien dire doit tre prise en

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URBIA - Formes urbaines et dveloppement urbain durable compte. Le sujet mrite plus que la querelle entre une cologie auto-satisfaite et les adversaires du totalitarisme cologique. La mobilit est inuence par des modes de vie complexes (quon peut rsumer par lexpression polygone de vie) alors que, dans leur tude, P. Newman et J. Kenworthy se sont focaliss sur les navettes domicile-travail dans des cadres assez restreints et en ngligeant le commuting banlieues-banlieues. La question de la rentabilit des systmes de TCSP rail (au-del de 20000 passagers/jour) et celle des subventions est aussi discuter (les trains et bus vides aux heures creuses). P. Newman et J. Kenworthy ngligent aussi le out-of-vehicle-time. Or cest le doorto-door qui rend lautomobile aussi attractive. Les effets limits des TCSP sur lusage du sol ou les programmes immobiliers (on se rfrera ici lexemple du BART de San-Francisco, tudi par Webber en 1979) seraient vrier et mettre en parallle avec les politiques foncires. Car P. Gordon et H. Richardson reconnaissent la ncessit de politiques foncires et urbanistiques plus contraignantes ( lexemple de Toronto). Dans le cas de New York, si une corrlation existe entre la densit et la consommation dessence, lexplication tient avant tout au fait que tout est mis en uvre, et sans doute avec raison, pour dcourager lusage de la voiture dans Manhattan qui par ailleurs a une densit de transports en commun ingale! En revanche, les caractristiques des ples priphriques jouent un rle aussi important que les systmes de transport. Ainsi dans laire urbaine de Copenhague, le kilomtrage effectu en automobile augmente avec la distance mais sans que la corrlation soit aussi nette quon lattendrait (Naess, 2006: 50).

Linsuffisance des donnes en densits brutes

Une comparaison rapide entre deux archtypes montre les limites de cette analyse en termes de densits brutes: Phoenix, un exemple durban sprawl lamricaine et Rennes, un prototype europen de lamnagement raisonn, variante multipolaire de ville compacte (tableau 1). On est surpris de voir que Rennes-Mtropole (6,6 habitants lhectare) est moins dense que lagglomration de Phoenix (12,3 habitants lhectare) qui nest que 3 fois plus tendue pour une population 5 fois suprieure. Lagglomration

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Les cahiers du dveloppement urbain durable restreinte de Rennes (184 km2 seulement) est peine plus dense que Phoenix-City(11,8 habitants lhectare)! Si lon devait placer Rennes ou des villes europennes analogues sur la courbe de P. Newman, ce serait donc trs gauche de laxe des abscisses (trs basses densits). Et si elle se situerait sans doute plus bas sur laxe des ordonnes, cest plus en raison de la moindre consommation des vhicules que du nombre de kilomtres parcourus. Certes les formes diffrent: nappe urbaine continue, irrigue et coupe par les freeways, avec trs peu de noyaux denses Phoenix; tache urbaine discontinue en petits noyaux denses mais peu autonomes. Pour reprendre limage du beurre de cacahutes, Phoenix serait un beurre homogne avec peu de noyaux (Tempe, Scottsdale), Rennes-Mtropole au contraire ne comporterait que trs peu de beurre, mais des petites cacahutes et un gros au centre (gure 3). Mais dans les deux cas le recours la voiture simpose. Bien sr, la structure des tissus engendre une impression de monotonie dans un cas et de nettes coupures naturelles et identits et urbanit plus fortes des petits centres dans le second. On voit donc quon ne peut opposer de manire simpliste un paradis la ville ancienne de Warwick (Grande-Bretagne) et un enfer Sun City, banlieue de Phoenix(Roger, 1999)! Si nos curs dagglomrations europens sont effectivement plus conformes aux critres de la durabilit, les ralits vcues par les citadins habitant le priurbain ne sont gure diffrentes de celles de leurs homologues amricains.

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D e n s i t Densit brute/ brute/km2 ha 3745.5 1529.0 659.0 205.4 37.5 15.3 6.6 2.1

Rennes Rennes, ville centre Rennes, agglomration Rennes, mtropole (2009) Rennes, aire urbaine Phoenix Phoenix, city Copper Sq. (2008) Phoenix, urban area Valley of the Sun (2008) Phoenix, metropolitan Ph+Mesa+Scottsdale (2008)

Population 206000 282550 400000 520772

Surface 55 184.8 607 2536

24592 1567924 2271886

0.6 1334 1842

40986.7 1175.4 1233.4

409.9 11.8 12.3

Tableau 1 :

Phoenix-Rennes, deux archtypes

La question des activits et des emplois.

La relation rsidences-emplois est un lment dterminant des mobilits. Les sommets du triangle de Brotchie (gure 1) en rsument assez bien les enjeux. A: Concentration des activits et navettage radial; B: dconcentration et navettage diffus; C: dconcentration et navettage local. Grouper lhabitat dans un rayon limit autour dun centre peut avoir comme effet de rduire certains dplacements mais cela ne suft pas. Or autant les collectivits locales peuvent encore agir de manire efcace sur les extensions rsidentielles, autant il est de plus en plus difcile dagir sur la fonction conomique. Les contraintes de situation et les effets cumulatifs de concentration des tablissements dans les zones centrales ou quelques parcs dactivits priphriques gnrent des hausses localises du foncier. Les effets sont mal corrigs par ladoption dune scalit intercommunale (TPU). Dailleurs, mme dans des villes trs interventionnistes, sy ajoutent des contradictions internes aux systmes dcisionnels. Rennes, la direction de lamnagement et de lurbanisme (DAU) prconise un certain

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Les cahiers du dveloppement urbain durable rquilibrage spatial des activits alors que la DAE (affaires conomiques) tient un discours plus libral sur laccompagnement des choix dimplantation des entreprises qui tendent se concentrer dans la partie Sud-Est de lagglomration. Selon la rpartition des emplois deux taches urbaines identiques peuvent donc engendrer des champs de mobilits trs diffrentes. Cette responsabilit de la concentration des emplois et services a t souligne Copenhague par exemple (Naess, 2006). Lanalyse de la simple tache urbaine nest donc pas sufsante.
Dispersion des dplacements (distance moyenne des navettes domicile-travail)

B
Emploi dconcentr Navettage gnralis

Emploi concentr Navettage radial

D
cas dune ville-type

Emploi dconcentr Navettage local

A. Ville emploi totalement concentr : tous les actifs doivent se rendre au centre. B. Ville emploi dconcentr avec vastes aires de navettage. C. Ville emploi dconcentr (type B) mais o chaque actif choisirait lemploi le plus proche. (concentrations localises de navettages courte distance). D. Dispersion des emplois et des trajets pour une situation donne.

Dispersion de lactivit (distance moyenne entre les emplois et le centre-ville)

Figure 1 :

Le triangle de Brotchie (Source : Brotchie, 1986, Wegener, 1995, Simmons and Coombe, In K. Williams et al. (2000). Achieving Sustainable Form. Londres : Spon Press. Traduction R. Allain, 2005)

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Contenir la tache urbaine

Macroforme et site
La disposition thorique circulaire des taches urbaines obit aux lois de lconomie spatiale. Les dformations les plus fortes rsultent des effets daxes (radiales) et de site. Sauf dans les secteurs attractifs (rivages, foothills), le site a t considr durant la priode moderne comme une contrainte corriger. Il est dsormais redcouvert. Le temps nest plus la table rase, mais la composition avec ses potentialits. Les urbanistes en exploitent les moindres suggestions: prservation des vues, forts, coupures vertes, continuits cologiques... Les accidents climatiques (inondations) de plus en plus frquents conduisent aussi remettre en cause lurbanisation de secteurs qui staient dvelopps en niant ces contraintes. Mme changement de philosophie dans les documents rgionaux dorientation (structure plans). Ceux-ci ont t longtemps inspirs par des visions trs conomiques et fonctionnelles (quipements, transports, activits, zones vertes). Ce nest que dans une priode rcente (annes 1990) quils ont intgr les problmatiques de dveloppement durable proprement dit. Lide de compacit en est lune des expressions, quivoque nous lavons vu. Et comme les taches urbaines sont en place, linuence relle de ces orientations damnagement doit tre relativise.

Les limites de la compacit

Il faut distinguer deux postures lgard de la compacit: la premire en fait un principe systmatique; la seconde, un dispositif souhaitable, modulable en fonction des contextes. La premire sert souvent de prtexte et lon doit rappeler les risques de son application hgmonique. Lefcacit de ce modle rducteur est loin dtre partout dmontre dautant plus que lincertitude sur les mobilits futures rend alatoire toute prospective. La taille de la ville entre aussi en compte: la compacit dune grande agglomration est moins pertinente que celle dune petite dont elle accroit le potentiel durbanit au prix de faibles effets sur les prix du foncier. Dans les grandes villes, en revanche, la compacit accen-

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Les cahiers du dveloppement urbain durable tue les ux convergents donc la congestion des axes routiersradiaux; or, moins deffacer de la carte la ville tale existante, on peut penser quune grande partie des dplacements se fera encore en automobile... Aux coteuses pertes de temps (7 millions dheures par jour en Ile-de-France), sajoutent alors le supplment de consommation de carburant des moteurs tournant au ralenti. La densication et la verticalisation en zone centrale sont illusoires car elles engendrent des hausses des prix fonciers par le biais de limmobilier; et moins de faire concider emploi et habitat sur ces surfaces trs restreintes, ce qui est irraliste, elles tendent accrotre la congestion. On a montr aussi le caractre limit des conomies dnergie sur 30 ans dune politique de limitation de ltalement, par ailleurs impopulaire et coteuse dun point de vue politique, en Europe de lOuest tout au moins (Breheny, 1995; 1996). Des enqutes ont montr aussi que malgr les charges croissantes et mme dans le cas de prix dissuasifs, une trs grande majorit de citadins ne renonceraient pas lautomobile (Dupuy, 2006) car les dplacements obissent un systme de motivations beaucoup plus complexe que celui des navettes pendulaires. Par ailleurs, les effets pervers mergents dune politique de blocage de ltalement peuvent savrer pires que ceux dun talement raisonn: augmentation des prix en zone centrale, sgrgation socio-spatiale renforce, encouragement ltalement au-del de la ceinture... On doit aussi se poser la questiondu rle des reprsentations et des intrts: qui prote ces politiques? Par ailleurs, la limitation de ltalement ne peut tre simplement obtenue par des rglements limitant lusage des sols. En effet, quoi sert une ceinture verte si lembonpoint progresse? Or nous lavons vu celuici relve de phnomnes plus globaux (mtropolisation).

Les modles et modalits de la compacit

Il est rare que les villes se laissent enfermer dans des types morphologiques simples. Mais cinq grands modles de base peuvent tout de mme guider une rexion normative.

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Ltoile ou lexacerbation de la centralit

Malgr la frquence du polycentrisme intra-urbain, le centre reste en gnral par de toutes les vertus. Conforme aux lois du champ urbain et de la polarisation, ltoile en constitue leffet et la cause. La centralit principale en est en effet la principale bnciaire de mme que les centres secondaires sur les carrefours et changeurs entre radiales et tangentielles. Mais elle entraine la spculation foncire et linjustice spatiale par un tri de plus en plus slectif en fonction de la capacit payer la rente foncire: les activits banales et la fonction rsidentielle, rejetes en priphrie, cdent le pas la banque, lassurance et limmobilier (FIRE). Ltoile favorise lefcacit et la rentabilit des lignes de transport en commun. Elle rpond donc dans une certaine mesure aux critres de la ville durable! Mais la convergence toujours croissante des ux engendre des ds-conomies, une congestion des radiales et des difcults de transit, mme sur les rocades priphriques. En outre la pression foncire sur les zones naturelles entre les digitations est proportionnelle lallongement des radiales. Les politiques de logement social deviennent plus difciles mettre en uvre. En plus dun gradient social lev, dans ce systme la croissance de la ville accentue le contraste entre des quartiers centraux complexes, trs urbains, toujours plus chers et les nouveaux quartiers. Ceuxci, toujours plus loigns du centre, peinent offrir des niveaux dquipement, de centralit et durbanit convenables. Sauf dans les socits moins fascines par la ville et la centralit (monde anglo-saxon) tous les efforts pour contrer ce problme congnital du modle concentrique paraissent assez drisoires. La solution du freinage ou blocage du remplissage des coins entre les digitations (wedges) en y prservant les espaces naturels (Geddes, 1916), a t mise en uvre Copenhague par exemple (gure 2). Une autre solution consiste le dformer en orientant le dveloppement urbain sur certains axes privilgis comme en rgion parisienne dont la macroforme, appuye sur les 5 villes nouvelles, esquisse dsormais une forme de H couch nord-ouest/sud-est (SDAURP et SDRIF). Le plan propos par Christian Blanc pour le Grand Paris en prend le contre-pied en proposant une double boucle oriente sud-ouest/nord-est assurant la connexion directe

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Les cahiers du dveloppement urbain durable entre la technopole Sud-Est, autour de Saclay, La Dfense et Roissy. Ce serait aussi un retour au modle de ltoile

Figure 2 :

Les 5 doigts de la main du plan rgional de Copenhague (Source: Naess, 2006: 39)

Le modle multipolaire et les effets pervers des ceintures vertes

Les effets pervers de ltoile peuvent tre attnus par des schmas multipolaires avec coupures vertes (Cambridge, Ottawa, Rennes) (gure 3). Zones bties et espaces naturels se combinent dailleurs souvent du simple fait de la juxtaposition des schmas compacts des communes priurbaines (ceintures vertes communales). Ce modle inspir de celui des cits-jardins est en apparence trs durable. Mais si les satellites ne sont pas autonomes ce qui est le cas le plus frquent, il induit des mobilits quotidiennes considrables. Et il est difcilement compatible avec la rentabilit des transports en commun. En France, le morcellement communal encourage ce modle polycentrique polarits

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URBIA - Formes urbaines et dveloppement urbain durable priphriques faibles (priurbanisation en grumeaux). Quil soit justi par un discours a posteriori ne change rien son caractre non durable. Des co-quartiers peuvent exister dans la ville-centre, des villages urbains et des lotissements durables en priphrie. Mais les gains ainsi raliss sont effacs par la multiplication des dplacements motoriss. Laddition de ces petites vrits ne fait donc pas une vrit.

Figure 3 : La tache urbaine de Rennes en 1999 (Source: Agence durbanisme et de dveloppement intercommunal de lagglomration rennaise - AUDIAR) Par ailleurs, ce modle engendre des effets pervers sur les prix fonciers (gure 4). La rduction de loffre foncire, le blocage de la construction dans la ceinture verte (CV) repousse les valeurs foncires thoriques de 2a en 2b. La hausse des prix intra-ceinture provoque une densication du bti souvent souhaitable mais qui accentue les processus de gentrication. La demande modeste se reporte au-del de la ceinture formant un bourrelet rsidentiel et une hausse plus forte du foncier, de limmobilier et du rythme de la construction. Dans la ceinture elle-mme, la prservation du

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Les cahiers du dveloppement urbain durable cadre de vie par les rglements trs restrictifs et loffre limite induisent aussi des prix proportionnellement plus levs. Ce dispositif contribue accrotre articiellement la tension foncire autour des noyaux proches au bnce des premiers arrivants propritaires (early-comers) avec comme contrepartie laccentuation de lessaimage priphrique. Le phnomne, mis en vidence depuis longtemps en Grande-Bretagne, notamment autour de Londres. Il a t observ aussi autour de Cambridge (Healey, 2007). Il est aussi trs net autour de Rennes (Allain, 2004).
P D CV Cp Cs 1 2a 2b Rente foncire urbaine Distance Ceinture verte Centre urbain principal Ville priphrique Champ urbain initial Champ urbain sans CV Champ urbain avec CV

(log)

CV

CV

D
log

Cs 2b

2a

Cp

2a

2b Cs

D
log

Figure 4 :

Les effets pervers des ceintures vertes (R. Allain)

Dans ce scnario pourtant trs rpandu, les priurbains subissent alors la double injonction du message politique (le double bind de Bateson): lloignement oblig au nom du respect de lcologie; la culpabilisation et lincitation la rduction des dplacements motoriss alors que la dispersion des noyaux rend difcile le fonctionnement dun systme de transport en commun efcace

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URBIA - Formes urbaines et dveloppement urbain durable et rentable. Cest lexemple dun discours sur la ville durable qui engendre de fait des comportements de non durables et accrot la dpendance automobile. En outre, la logique est donc ici toujours celle du modle concentrique mme si lclatement de la centralit dans les mtropoles modernes (Dear, 2002) et les edge cities (Garreau, 1991) peut en attnuer les effets notamment dans les normes villes-rgions comme Los Angeles (Scott et Soja, 1996). Mais dans ce dernier cas une bonne desserte par bus de la zone centrale densie parat dune grande vidence au regard dun quipement toujours plus coteux (mtro) de priphries de plus en plus loignes (Nord de San Fernando par exemple). En fait, ce dernier type mis part, tous les scenarii fonds sur la centralit se heurtent la question de lenvole du prix du sol, sa propagation par auroles concentriques, avec relais, vers la priphrie engendrant un gradient social et des difcults de transport proportionnelles la taille de laire urbaine, ce qui est aux antipodes dun dveloppement durable.

La ville disperse et la n de la centralit

Une autre parade cette dictature de la centralit consiste favoriser leffacement de la distinction urbain/rural par la dispersion des services, quipements et activits dans une grille innie sans centre ni priphrie. Elle a t pense ds 1924 par F.L. Wright et explicite dans son projet utopique de Broadacre City (1932) qui prconise labandon du modle prim de la grande ville. La mobilit individuelle devait permettre une diffusion faible densit. Il sagissait en fait dune dcentralisation gnralise, une sorte de non-ville, dont le modle plonge ses racines dans lutopie galitaire de la dmocratie amricaine. (Maumi, 2002, 2009). Cest aussi le point de vue de Melvin Webber (1964), inspir par lexemple de Los Angeles. Il est videmment la cible des critiques. Pourtant dans la mesure o les dplacements ne convergent plus vers un ple unique mais soprent par petits trajets plus courte distance autour de ples multiples dots dactivits et dun bon niveau de services (gure 1, point C), le modle ne doit pas tre trop vite condamn, comme le montre lexemple suisse ou les d-

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Les cahiers du dveloppement urbain durable partements franais peu polariss. Cest la version dforme de ce modle gnre par la vague de priurbanisation autour dun unique ple dynamique qui est responsable de lopprobre. Cet talement a pu donner un moment lillusion que la ville tait la porte de tous alors que les effets du gradient foncier ne faisaient que changer dchelle et aggraver le problme des dplacements quotidiens.

Le retour en grce des partis linaires

La ville linaire au sens strict, exprime un projet damnagement rvolutionnaire qui se veut aussi une alternative aux formes dextension urbaine dtermines par la centralit et ses consquences, notamment sur le plan de laccs au foncier. Cest lun des objectifs de sa premire thorisation par Arturio Soria y Mata, en 1862. Malgr lchec de sa premire ralisation (Madrid, 1894), en raison de la spculation foncire, lide continue de fasciner. Car la nouveaut de la ville linaire rside dans cette rupture avec les lois de lconomie spatiale, combine avec une trs grande pertinence quant aux solutions aux enjeux actuelsdu transport et de lurbanisation durable. Elle met n aux invitables effets cumulatifs de la polarisation. Avec un contrle foncier de part et dautre de laxe, elle offre des accs la campagne qui dispensent dune ceinture verte. Enn elle permet une optimisation des rseaux de transport en commun en site propre (chemin de fer, tramway). Cette ide en a donc t reprise tout au long du XX sicle (Dupuy, 1991; Allain, 2009). Du boulevard urbain de Lille, structur par une ligne de tramway (Mongy, 1909), sa variante automobile, le Wilshire Boulevard de Los Angeles avec son Miracle Mile (Ross, 1930) actuellement desservi par une ligne de bus efcace, le Metroline. En fait, ces structures linaires en villes tales-polycentriques sont moins pertinents pour notre proposque les projets denvergure rgionale, penss plus tardivement: H. Gonsalez del Castillo (1919) adapte le modle lautoroute en 1930 (Coronado, 2007) comme Benton Mackaye et sa Townless Highway (1930). Celle-ci est constitue de villes connectes laxe par des voies en cul-de-sac, un peu comme dans le systme de Radburn, mais une autre chelle. Les mmes principes de ples compacts relis
e

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URBIA - Formes urbaines et dveloppement urbain durable par un systme de transport de masse sont proposs par Richard Rogers (1997). Le modle TOD (Transit Oriented Development) est tout fait similaire (Calthorpe, 1993). La contrepartie de ce modle est labsence de centre vritable et donc sans doute la faible urbanit.

La restructuration interne
Entre la macroforme librale en tache dhuile ou discontinue et les projets plus ou moins utopiques, simposerait la voie du pragmatisme ou du volontarisme raliste qui compose avec lexistant. Ce modle social-dmocrate, prsent voici une quinzaine dannes lONU, propose lchelle de laire urbaine, une superposition du modle linaire et polycentrique au modle concentrique compact (gure 5) de manire structurer lespace suburbain et priurbain par des centres relais compacts desservis par des axes de transport en commun. La densication de la ville-centre par in ll ou par rgnration despaces sous-utiliss soprerait dans une logique linaire. Accompagn dun contrle foncier le long des lignes, ces solutions structurent le tissu existant (San Diego, Los Angeles en zone centrale dans les annes 1990, avec la victoire trs politique des usagers du Bus (BRU), i.e. des centrists sur les decentrists (Soja, 2010). Elles peuvent aussi en organiser la croissance. Elles permettent doptimiser le fonctionnement des lignes de transport et de fournir les quipements de base dans les noyaux priphriques situs sur les axes. Mais la rentabilisation des lignes est plus malaise dans les structures polycentriques faibles. Labandon de certains noyaux dhabitat loigns et la remise en cause du modle durbanisme commercial hgmonique des hypermarchs priphriques supposent aussi des choix politiques difciles Mais mme sil attnue les effets ngatifs de ltoile, ce modle reste encore dans la logique de la centralit dominante. Il ne peut donc constituer quun simple outil complmentaire aux solutions prconises au dbut de ce texte, qui supposent la limitation de la mtropolisation et le polycentrisme aux chelles macro-rgionale et nationale.

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Les cahiers du dveloppement urbain durable

Figure 5 :

La restructuration du modle de la ville de la dpendance automobile (source: United Nations, 1996 in Pacione, 2009: 617)

Les implications sur le maillage, le parcellaire et bti

Il existe une relation interactive entre les aspects de la macroforme et sa structure interne lchelle infrieure: densits, rapports pleins/vides, contrastes sociaux, concentration des activits et des services, maillage et parcellaire. A surface urbaine gale le recours lautomobile est proportionnel la taille des mailles de la voirie. Et cette taille est lie la plus ou moins grande intensit de lusage du sol. La compacit qui permet de rduire de la longueur des rues en gnrant des lots plus favorables aux usages pitonniers de lespace urbain. En

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URBIA - Formes urbaines et dveloppement urbain durable revanche, les nouveaux quartiers sont frquemment desservis par des rues en cul-de-sac dbouchant sur de gros collecteurs souvent saturs aux heures de pointe. Ce maillage en cosses cens prserver lintimit des units de voisinage encourage lusage de lautomobile. Un maillage n est plus favorable lurbanit permet une micro-irrigation qui soulage aussi les axes principaux du trac de proximit. Lurbanisation fordiste avec son gigantisme parcellaire est difcilement contrlable. La logique des rmes simposeavec ses conomies dchelle. Mais cet usage extensif de lespace urbain entraine, outre laugmentation de la demande en foncier, ltirement des corridors commerciaux et laugmentation des distances parcourues; laccroissement de la taille des parkings; la difcult dharmoniser larticulation du bti; la fragilit conomique de ces tissus trs lches dont lanimation peut tre vite compromise par les difcults ou la fermeture dune grande enseigne (dead malls aux tats-Unis). loppos, la compacit permet la rduction de la taille des parcelles, celle de la surface consomme et loptimisation de son usage (densits) et une plus grande qualit du tissu... En revanche, la compacit et la densit en rduisant les vides, notamment des espaces verts, tendent accentuer la formation dlots de chaleur urbains. Ceux-ci sont de plus en plus frquents dans les rgions ts chauds (Tokyo et mme Paris). Une rexion sur le rle des matriaux permet de limiter laccumulation de chaleur et lnergie consomme par la climatisation (toits vgtaliss ou blancs, enrobs clairs fort albdo). Ce qui est alors en jeu cest la couleur et lmissivit de la tache urbaine! Mais on peroit ici une autre contradiction entre politiques de densication (compaction) et politiques daration-vgtalisation (greening). Quand la ville-centre est trs dense, moins are, la tentation est grande de lui imposer une ceinture verte avec les effets pervers que nous avons prsents plus haut. Sinon, linsertion des parcs, lieux de respiration et facteurs de rduction de la pollution (notamment thermique), implique une rexion attentive sur larticulation btiespaces verts voire un desserrement et une rduction de la densit de plancher du tissu central.

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Les cahiers du dveloppement urbain durable Quand la compacit devient credo, la densit devient vertu au point que la verticalit qui lui est associe de manire abusive, est prsente comme la solution aux problmes de certaines mtropoles. En ralit la mode des tours rpond aux intrts convergents de rmes, de promoteurs, de maires mgalomanes et dun club restreint darchitectes (Allain, 2004: 169-187). Et le remde, inadapt et illusoire, qui ne fait quaccentuer la hausse des prix et lengorgement. Les violentes rnovations/rhabilitations qui soprent plus que jamais dans les centres des grandes mtropoles tmoignent aussi des pressions sur les quartiers populaires pricentraux (de Chicago-Cabrini Shanghai). En priphrie, les oprateurs rivalisent dingniosit pour concilier intimit, agrment et densit de bti. Mais les rsultats sont variables et prouvent que la qualit et la durabilit ne sont pas toujours proportionnelles la densit. En fait, plus que sur la densit, cest sur le potentiel dvolution des tissus, leur adaptabilit, leur mixit des usages que doit tre value la durabilit. Audel de la question du maillage, du parcellaire, de la monotonie paysagre, ce sont les principales pierres dachoppement des oprations dhabitat individuel, monofonctionnelles et ges par leurs rglements. Do aussi le danger des approches trop troitement environnementalistes. La recherche tout prix des performances nergtiques de lhabitat nest pas le garant dune ville durable. Une idologie des normes techniques peut faire oublier les valeurs de la ville: Lorientation systmatique du bti vers le Sud se faisant aux dpens de lharmonie de la rue. Des faades isolantes, des toits vgtaliss, quelques panneaux solaires et fentres double vitrage, et les plus sinistres cits de la priode sovitique deviendraient alors des villes durables! Enn les surcots et les valorisations induites par les oprations de renouvellement urbain peuvent conduire des processus de gentrication-bobosation (Bedzed Londres) et aboutir ainsi une rgression sur lun des lments de la triade du dveloppement durable, le critre social. Enn chaque ville est unique. Il nexiste ni ville durable type, ni solution standard. Les modles ne doivent tre que des instru-

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URBIA - Formes urbaines et dveloppement urbain durable ments de rexion et non des rfrences copier ou transposer. Les rponses de lurbanisme durable doivent tre souples, variables selon la rgion, la nature de son rseau urbain, la taille et la structure de la ville. Et nen dplaise aux dconstructivistes provocateurs comme Rem Koolhaas, chaque projet urbain doit donc avant tout sadapter aux spcicits du contexte.

Conclusion
Les questions de taille et de forme urbaine sont trs lies. Mais dans une rexion sur la ville durable, lanalyse de la premire et laction sur les facteurs qui la dterminent doivent prcder lanalyse morphologique. On devrait stonner pourtant du silence des sommets mondiaux des villes sur ce problme. Mais le sujet est tabou tellement nos lites conomiques et politiques protent de ce systme sur le plan symbolique et nancier. Entre confrences biensantes avec invits dhonneur, prix et banquets, on leur prfre des sujets politiquement corrects comme celui de la compatibilit entre dynamisme et durabilit Les proccupations pour le rayonnement dune capitale doubl dun discours cologique difcilement contestable servent aussi de justication des choix damnagement qui renforcent ces intrts. La ville dense et compacte est en vogue, mais sans que ses limites et caractres soient prciss. La localisation des ples demploi, qui est pourtant un facteur essentiel dattractivit et de mobilit dans les aires urbaines, relativise le rle des urbanistes. Se pose aussi la question de lvaluation des choix mis en uvre: lurbanisme comme toute forme daction publique visant atteindre un objectif donn engendre des effets non-souhaits ou mergents, sur dautres aspects (Sfez, 1976; Crozier, 1977). La difcile valuation de la macroforme risque par ailleurs dtre entrave par les effets des reprsentations des dcideurs et par la dfense des intrts en jeu, trs souvent aussi lis aux dcideurs. Ce qui suppose de dcrypter les discours justicateurs et politiquement corrects, notamment sur la compacit. En effet toute planication [] poursuit un objectif double: ce qu [elle] parat tre: une faon dassurer le fonctionnement et lvolution dun sous-systme, mais

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Les cahiers du dveloppement urbain durable aussi un mode de production et de reproduction du pouvoir sur ou dans le systme (Barel, 1971). Dans la querelle pro- et antisprawl aux tats-Unis, laffrontement dintrts conduit nuancer la prcipitation pour des politiques interventionnistes. Les plus ardents partisans de la compacit sont souvent ceux qui saccommoderont le plus facilement de ses effets pervers ou en tireront le plus grand bnce notamment par le biais de la rgnration urbaine et de la hausse des valeurs foncires (politique anti-voiture et bobosation; NIMBY). Certains de ses adversaires sont plus ou moins lis au lobby automobile et celui des travaux publics. Les effets sociaux de ces politiques sont souvent oublis et avec eux celui de lquit socio-spatiale, dun droit la ville (Lefebvre, 1968), une ville dont la forme sidentie la simultanit (cest-dire la rencontre) et non la dispersion/sgrgation. Laction sur la forme urbaine est donc un processus minemment politique. Il faut donc relativiser la place de lurbaniste et fortiori de larchitecte au lieu den faire des dmiurges. Les vraies solutions sont une autre chelle, celle de lamnagement rgional, du freinage de la tendance lourde de la mtropolisation et dun dveloppement vritablement polycentrique prservant les territoires priphriques et la qualit de vie de leurs villes, ples de rquilibrage secondaires autonomes et loigns. Elles sont donc dabord entre les mains des tats et des rgions. chaque ville ensuite de trouver les modalits de son adaptation, sa propre voie en fonction de son individualit. Seule manire de prserver une diversit urbaine qui est aussi une des conditions dun avenir durable.

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