Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cum Conducem Un Diesel
Cum Conducem Un Diesel
Generalitati:
Sistemul bazat pe injectorul pompa (cunoscut si sub numele de PD - pompa duza) are
dispozitivul de pompare si duza de injectie intr-o singura unitate actionata de
un lob dedicat al axului cu came. Exista cate un injector-pompa pentru fiecare cilindru
care este alimentat de o pompa de combustibil de medie presiune, comanda timingului si
cantitatii injectate fiind controlate individual de ECU prin intermediul cate unui solenoid
(N240, N241, N242, N243 care sunt corp comun cu injectorul) care controleaza
deschiderea injectorului. Feedback-ul referitor la momentul real al injectiei este obtinut
de ECU din valoare curentului de actionare si mentinere al solenoidului de comanda.
Pentru ca la pornire ECU sa stabileasca cat mai repede care este cilindrul care trebuie
alimentat, suplimentar fata de sistemul pompa distribuitoare (unde ordinea injectiilor este
data de pozitia fuliei pompei in raport cu axul motorului), motoarele PD au un senzor
Hall de pozitie (G40) care monitorizeaza pozitia axului cu came (care se roteste o data la
fiecare ciclu motor) in afara de cel inductiv (G28) montat langa axul motor care
furnizeaza informatia de turatie a motorului.
O alta diferenta ce apare la motoarele PD este existenta unei pompe de racire a
combustibilului pe circuitul de retur (V 166) cu scopul de a proteja incalzirea excesiva a
rezervorului de combustibil. Datorita compresiei mult mai mari ca la sistemul cu pompa
distribuitoare (max 2050 bari fata de 1650 bari) si combustibilul se incinge mult mai tare
si apare necesitatea racirii lui. Informatia despre temperatura este furnizata de senzorul
(G81) are aceiasi denumire ca la pompa distribuitoare respectiv Fuel Temperature Sender.
In rest sistemele sunt echivalente asa ca rolului fiecarui senzor va fi tratata in continuare
"la comun".
Senzori:
Intrucat motoarele TDI sunt actionate de pedale de acceleratie electronice (DBW - Drive
By Wire), ECU are un set de senzori de monitorizare a pozitiei pedalelor si in cazul
aparitiei erorilor declanseaza moduri de lucru de urgenta.
Clapeta de acceleratie are un senzor pentru ralanti (F60), un senzor pentru pedala la fund
- kick down (F8) si un potentiometru (G79) care informeaza ECU despre cerinta soferului
prin apasarea intr-o anumita pozitie a pedalei. Defectarea acestui potentiomentru duce la
o turatie "de ralanti" crescuta astfel ca masina sa poata fi deplasata numai din transmisie.
Pedala de frana are doua contacte care lucreaza complementar simultan (unul pentru
comanda luminilor de frana - F si unul pentru comanda dezactivarii Cruise Controlului -
F47), defectarea oricarui dintre ele ducand la storarea unui DTC, la scaderea cantitatii
injectate si la nefunctionarea CC-ului. In acest caz pot aparea probleme si la sistemul
ABS/ESP care primeste un set de semnale de la aceleasi switch-uri.
Ambreiajul (la modelele la care este cazul) este de asemeni monitorizat de ECU cu
scopul de a "atenua" tendinta motorului de a trepida la schimbarea vitezelor prin
reducerea usoara a cantitatii injectate si in plus deconecteaza sistemul CC astfel ca
motorul sa nu se supratureze la debraiere.
Senzorul de debit de aer (G70) sau MAF-ul informeaza ECU despre cantitatea de aer
admisa care calculeaza cantitatea maxima de motorina ce poate fi injectata fara sa se
produca fum si in functie de regimul motorului cantitatea de EGR (Exhaust Gas
Recirculation - gaz de esapament ce poate fi recirculat). In cazul in care MAF-ul indica
mai putin aer admis (senzor uzat) scade automat si cantitatea maxima de motorina ce
poate fi injectata si respectiv performanta motorului.
In cazul defectarii, ECU substituie valoarea masurata cu o valoare fixa de 550 mg/R. Tot
acest senzor monitorizeaza efectul comenzii valvei EGR.(mai mult EGR mai putin aer
proaspat admis).
In corpul ECU se afla un senzor pentru masurarea presiunii atmosferice (F96), care fiind
dependenta de altitudinea la care se afla autovehiculul, mai este cunoscut si ca senzor de
altitudine. Scopul lui este de a furniza informatia legata de presiunea atmosferica astfel ca
ECU sa compenseze efectul unui aer rarefiat si sa ajusteze corespunzator presiunea de
supraalimentare. In cazul unei erori furnizate de acest senzor, in anumite situatii de aer
rarefiat, motorul poate sa fumege excesiv, respectiv turbinele pot sa intre in regimul de
"surge" sau "capotare".
Sisteme de comanda:
Odata ce ECU are un set de semnale de intrare care ii furnizeaza informatii despre
parametrii de functionare si respectiv cerintele/comenzile soferului, trimite semnale catre
elementele de comanda pentru obtinerea rezultatului dorit in conditiile date.
Lucrul cel mai important pe care il comanda ECU este cantitatea de motorina pe care o
injecteaza cu care modifica turatia si nivelul de putere al motorului. Acest sistem este
diferit in cazul Pompelor distribuitoare sau al PD-urilor si va fi descris separat, un scurt
rezumat a fost facut la inceputul acestui articol.
In continuare sunt explicate pe scurt celelalte sisteme de comanda.
Intr-un mod similar (tot tren de impulsuri cu factor de umplere variabil) este comandata si
valva EGR (N18) respectiv clapeta pentru obturarea galeriei de admisie (N239).
In afara de valvele "pneumatice" (care ruteaza linii de vacuum N18, N239 si N75 in cazul
VNT-urilor sau linii de presiune N75 in cazul wastegate-ului) ECU mai comanda relee
electrice.
Acestestia sunt senzorii respectiv circuitele de comanda ale motoarelor TDI VAG.
Denumirile lor sunt extrase din manualele service si programele de studiu asa cum sunt
ele identificate in procedurile de depanare, DTC-uri respectiv schemele electrice. In
functie de motoare (spre exemplu nu am abordat cazul motorului V6 pompa
distribuitoare) principiul de functionare este similar in schimb numarul de elemente de
comanda/senzori creste.
Vom aseza motorul diesel la locul lui firesc, in galeria marilor realizari ale tehnicii
moderne si vom explica avantajele si dezavantajele sale, precum si felul in care trebuie
tratat pe perioada vietii sale, pentru a oferi randament si satisfactii maxime utilizatorului.
Diferentele esentiale in exploatarea unui motor diesel fata de un propulsor similar, dar
alimentat cu benzina, apar din constructia si principiile de functionare diferite. Dieselul
porneste doar prin comprimarea combustibilului in camera de ardere, motorul pe benzina
este pornit prin scanteile provenite de la bujii.
Pornirea:
Pe timp de vara, pornirea unui motor diesel se face astfel: cu pedala de ambreiaj apasata,
se pune contactul, se asteapta stingerea martorilor luminosi din bord, se actioneaza cheia
pentru pornirea motorului. Se asteapta cateva secunde pentru stingerea martorului de
presiune a uleiului, dupa care se poate demara automobilul. Orice alte artificii facute la
pornire sunt inutile si incorecte.
Iarna, trebuie indeplinite minime conditii pentru o pornire usoara si fara probleme a
motorului diesel: bateria in stare buna, bujiile incandescente functionale si obligatoriu
motorina de iarna in rezervor. Daca aceste conditii sunt indeplinite, pornirea se face
astfel: cu pedala de ambreiaj apasata, se pune contactul, se asteapta stingerea martorilor
luminosi si a martorului de functionare a bujiilor incandescente (poate dura mai mult, in
functie de temperatura de afara), se inchid toti consumatorii inutili (radio, lumini, etc), se
actioneaza cheia de contact. Motorul trebuie sa porneasca fara probleme din prima
incercare.
Dupa pornire, se asteapta cateva secunde, pana la o jumatate de minut, dupa care se va
pleca cu automobilul, mentinand o turatie in jurul a 2200 rpm (depinde si de motor), pana
la incalzirea completa a motorului, dupa care se poate folosi regimul de turatie normal,
indicat in manualul de utilizare. Orice fortare a motorului rece, prin turarea excesiva si
inutila in gol, functionarea indelungata la ralenti si folosirea turatiilor ridicate in mersul
normal, inainte de incalzirea completa, sunt elemente foarte daunatoare sanatatii
motorului.
Exploatarea:
Exista ideea ca dieselul este normal sa mearga la turatii reduse, de aceea multi folosesc
schimbari frecvente ale vitezelor, mentinand turatia in jurul a 2000 rpm sau chiar mai jos,
in speranta unui consum redus si a unei fiabilitati crescute a motorului. Gresit! Un diesel
modern poate avea regimul de mers continuu uzual la circa 4000 rpm, unele motoare
mergand pana la 5200 rpm; a tine un astfel de motor la doar 2000 rpm nu are cum sa fie o
idee buna.
Mai pe romaneste, atata timp cat motorul este in ture peste 2000 rpm, se poate accelera
fara grija; pana la atingerea a 2000 rpm, in orice treapta de viteza, se recomanda insa o
accelerare progresiva. Atata timp cat turometrul indica o turatie intre 2000-3800 rpm, cu
variatii in functie de specificul fiecarui motor (la 1,7l CDTI Opel cu turatia maxima de
5200 rpm folosesc uzual schimbari ale treptelor la peste 4000 rpm si turatii de mers
continuu de 3500-4000 in orice treapta - evit in treapta I).
Oprirea motorului:
Se pare ca o cauza importanta a cedarii turbinelor la motoarele diesel este si oprirea
incorecta a acestora, in ciuda specificarii metodei de oprire in toate cartile tehnice ale
automobilelor diesel. Asadar, dupa rulajul indelungat in regim de autostrada, la turatii
ridicate, sau urban cu semafoare frecvente, odata ajunsi la destinatie nu orpiti motorul
imediat! Racirea brusca a turbinei poate afecta buna functionare a acesteia, cu efecte din
cele mai neplacute la nivelul lagarelor, adica scoaterea din uz a turbinei.
Intretinere:
Nu este de neglijat nici calitatea motorinei folosite: practici ca cele uzuale pe la noi, adica
folosirea motorinei cumparate de pe la diversi soferi de camion sau de prin statii de
combustibil anonime, poate avea efecte neasteptat de proaste pentru motorul diesel.
Alimentati cu motorina buna, adecvata sezonului, chiar daca este usor mai scumpa: cativa
euro economisiti nu justifica reparatii de mii de euro la motor...