Turbo

Primeira Parte : Antes de comearmos, temos que usar uns segundos para revisar um pouco de fsica - A Lei do Gs Ideal. Resumindo, a temperatura, presso e volume de um gs esto todos relacionados. Comprima um gs (reduza o volume) e a presso e a temperatura subiro. Deixe-o expandir, e a temperatura e presso diminuiro. Aumente a temperatura, e a presso sobe (num espao fechado) ou o volume aumenta (ele expande). Ainda, os gases querem fluir de uma rea de alta presso para uma rea de baixa presso, e quanto maior a diferena, maior a fora. (Estoure um balo, pequeno "bum". Estoure um cilindro de oxignio para solda, grande "BUM") OK, um motor de 4 tempos produz trabalho expandindo um gs num espao confinado onde as altas presses criadas empurram um pisto. Alm disso, este gs aquecido pelo processo que o cria (diferente de um motor a vapor) ganhando presses ainda mais altas - e mais potncia. Infelizmente, muito deste gs/calor (que o mesmo que energia) jogado fora no escapamento antes que a gente tenha tido a chance de us-lo. No ficou no cilindro tempo suficiente para transformar todo aquele calor em energia mecnica, e no prtico fazer cilindros "altos" suficiente para extrair at a ltima gota de trabalho daquele gs aquecido em expanso. Ento, o que podemos fazer a respeito? Bem, ns podemos apontar os canos de descarga para trs e tentar ganhar empuxo - apenas que excetuando muito raras circunstncias, o volume de gs no alto suficiente para ter empuxo aproveitvel. (Uns poucos IndyCars antigos criavam perto de 1 Kg de empuxo com seus escapamentos, mas no era suficiente para ser realmente til) OK, mas e se ns enfissemos algum tipo de motor auxiliar neste fluxo de escapamento? Os motores a vapor funcionaram assim por anos... Conhea o turbocharger, uma turbina alimentada por gases do escapamento, conectada a um compressor por um eixo que comprime o ar da admisso para dentro do motor. Mais ar no cilindro significa que mais combustvel pode ser queimado a cada exploso, mais combustvel queimado significa mais gs quente, mais gs quente significa mais potncia e mais empuxo tambm. Isto o maior aproveitamento que se pode chegar em engenharia, porque voc est usando calor (energia) que estaria de outra forma sendo desperdiado e tirando proveito dele, quase sem desperdcio. Fica um pouco mais complexo, custa um pouco mais caro, mas no h lado ruim em adicionar um turbo. "Mas o turbo no aumenta a presso interna no coletor?" Acelerando, no. Aqui est porqu: quando a vlvula de exauto abre, a presso dentro do cilindro muito maior do que a presso na entrada do turbo. Aquela presso do cilindro "explode para fora" rapidamente, mas estamos no tempo de exausto - o volume do cilindro est diminuindo rapidamente, e pela Lei do Gs Ideal, isto tende a manter a presso do cilindro maior que a da entrada do turbo. Assim, quando o tempo de exausto est quase terminado, e as presses esto quase iguais, a vlvula da admisso abre, a presso de entrada (estamos acelerando, aqui!) "explode pra dentro" do cilindro, e pronto! temos novamente maior presso no cilindro. Segunda Parte : Certo, acima falamos que o turbo um recurso que pode ser usado para tirar proveito de uma energia que seria disperdiada. Agora vamos discutir como isto acontece em detalhes. um erro comum achar que a metade de escape do turbo (metade quente) acionada unicamente pela energia cintica da exausto batendo contra ele (como segurar um cata-vento de criana atrs do cano de descarga). Mesmo que a energia cintica do fluxo do escapamento realmente contribua para o trabalho do turbo, a grande maioria da energia transferida vem de uma fonte diferente. Mantenha na cabea a relao entre calor,

volume, e presso quando falamos de gases. Alto calor, alta presso, e baixo volume so todos estados de alta energia, e baixo calor, baixa presso, e grande volume so estados de baixa energia. Ento nosso pulso de exausto de gs sai do cilindro em alta temperatura e alta presso. Ele misturado a outros pulsos de exausto, e chega na entrada do turbo - um espao muito pequeno. Neste ponto, temos altssima presso e altssimo calor, portanto nosso gs tem um altssimo nvel de energia. Quando ele passa pelo difusor e para dentro do corpo da turbina, vai de um lugar apertado para um lugar espaoso. Assim, ele expande, esfria, desacelera, e libera toda aquela energia - dentro da turbina que ns sabiamente colocamos dentro deste espao para que quando o gs expandisse, empurrasse contra as ps da turbina, fazendo-a rodar. Pronto! Acabamos de recuperar alguma energia do calor do escapamento, que de outra forma teria sido perdida. Este um efeito mensurvel: coloque um termmetro na entrada e sada do turbo, e voc ver a tremenda diferena na temperatura. Ento, falando em lngua de gente, o que isto significa ? A princpio, a quantidade de trabalho que pode ser feito atravs de uma turbina de escapamento determinado pela diferena de presso na entrada e sada (em portugus, aumente a presso na entrada do turbo, diminua a presso na sada, ou faa os dois, e voc tem mais potncia). Presso calor, calor presso. Aumentar a presso na entrada possvel, mas difcil. Diminuir a presso na sada fcil - simplesmente coloque um escapamento maior, sem resistncias. comum ouvir de pessoas que colocaram escapamentos esportivos, "meu turbo acelera mais rpido agora". Sim, isto porque baixando a presso na sada, voc aumenta a diferena de presso, e agora o gs pode expandir mais, e gerar mais energia. Esta energia gira as ps do turbo mais rapidamente. No pense ento que quem troca o escapamento de um carro o faz pelo barulho. Existem escapamentos esportivos to silenciosos quanto o original. S so menos restritivos. Terceira Parte : Falamos sobre o "lado quente", do escapamento. Mas o turbo possui um "lado frio", do compressor, vimos o que um turbo, como a turbina do escapamento (lado quente) funciona, e agora nos voltamos para o lado do compressor do turbo. Se voc conseguiu produzir trabalho a partir da expanso de um gs via turbina, pode-se imaginar que voc pode comprimir um gs acionando o eixo da turbina com uma fonte de energia. Em outras palavras, o lado compressor simplesmente o lado da turbina rodando invertido. Exatamente as mesmas leis se aplicam, s que agora ao inverso: pegamos um gs de baixa presso, baixa temperatura trabalhamos sobre ele com as ps do compressor, e obtemos um gs de alta presso, alta temperatura. Este aumento de temperatura indesejado, e vai nos trazer problemas depois - logo falaremos disto (Intercooler). Apesar do lado da turbina e lado do compressor serem essencialmente semelhantes, eles no so exatamente iguais, e o motivo disso est relacionado qumica da combusto. Um determinado volume de ar vai queimar uma exata exata quantidade de combustvel, numa proporo de ar:combustvel de aprox. 14:1. O volume de exausto produzido muito maior do que o volume de ar usado para cri-lo, e a presso resultante muito maior do que a presso de entrada poder ser, e por isso o desenho da roda e compartimento so completamente diferentes. O que nos leva ao projeto da turbina/compressor.As turbinas so impressionantes. Elas so leves, e MUITO eficientes, mas tendem a sofrer com variaes de RPM. Assim, uma turbina/compressor muito eficiente numa certa capacidade de RPM/fluxo, mas se voc varia demais o RPM do eixo, a eficiencia diminui. Acelere demais, e as lminas da turbina cavitam e sofrem um "stall" aerodinmico, e o fluxo cai. Muito devagar, as lminas no esto "mordendo" ar suficiente e o fluxo tambm cai. Veja este exemplo. O Tanque M1A1 Abrams pesa perto de 55 toneladas, muitas das quais em blindagem. (Ao e Urnio) Ele

possui um motor turbo que produz 1800 HP medidos nas rodas... hmmm, esteiras, o que suficiente para mover o monstro a uns 120 Km/h. A turbina fantasticamente pequena, e pesa entre 150 a 200 Kg. Comparada ao peso do tanque, parece nem existir. Entretanto, o desenho da turbina foi otimizado para trabalhar em "PNF" ("P No Fundo"): Com PNF, a turbina tem consumo de gasolina equivalente a um diesel na mesma potncia, mas na lenta, a eficiencia da turbina cai, ao ponto de o consumo (por minuto de funcionamento) ser **maior** na lenta do que com PNF!!! As turbinas so fantsticos geradores de potncia para veculos que funcionam num RPM constante todo tempo - como tanques, barcos, avies, IndyCars, etc. Para veculos que frequentemente variam de rotao, elas exigem alguns acessrios, descritos adiante (BOV, Wastegate). Isto tambm explica porqu o turbo do Mitsubishi Eclipse 2G tem o dimetro menor do que os 1G. Foi recalculado para acelerar a ventoinha mais rpido, atingindo a rotao (e presso) de trabalho mais cedo. Acreditando-se que o turbo ser usado na faixa de giro do motor de 2000 a 4500 RPM. Se voc pretende usar o turbo numa faixa mais alta, digamos entre 2000 e 5300, o turbo maior do 1G estar melhor dimensionado. Isto falando do giro ideal, pois bvio que mesmo acima desta faixa o turbo ainda est ajudando. Abaixo segue um grfico para melhor entendimento. Desenho Grfico Do Funcionamento Da Turbina :

Quarta Parte : Voc j sabe o que um turbo, para que serve a turbina na sada do motor, para que serve o compressor na entrada. Que acessrios o turbo usa e para que servem? Agora vamos ver o Intercoolers, Wastegates e BOVs ( aqueles acessrios do turbo, e algumas peas de um kit turbo, vamo l, powered by TechnoRace. Ento, at a pouco tnhamos alta presso saindo do compressor para o motor. Infelizmente, a fsica trabalhou contra ns e, por termos pressionado o ar na entrada, a temperatura deste ar subiu. Isto ruim. Com isto a densidade do ar diminui, e aumentam as chances do terror dos motores: a pr-ignio (detonao). Lembre-se, a detonao o principal limitador de potncia de um motor, e calor do ar na admisso aumenta as chances de detonao. Ento temos que esfriar o ar antes que ele entre no motor, sem perder presso. Para isto serve o Intercooler, basicamente um "radiador de ar" colocado entre o compressor e o motor. No h muito o que falar disto, exceto: 1 ) Quanto mais esfriar o ar, melhor. (Note que existem pequenos intercoolers que so melhor desenhados que aqueles gigantes, ento tamanho no documento).

2 ) Devem ser colocados num local que o ar ambiente consiga passar, com entrada e sada. Colocar um intercooler contra um paralama no adianta! 3 ) Sempre h uma perda de presso num cooler. Depende do projeto. Resumo Final : O motor turbinado gera um aumento de potncia por volta de 50%, podendo chegar perto de 100%. No caso desse tipo de adaptao, uma turbina que faz a aspirao da mistura - ar/combustvel - para o interior dos cilindros.A instalao no bem simples como aspirar um motor, mas conserva as caractersticas originais dele. A turbina colocada no coletor de escapamento, sendo esse o local mais adequado. Certamente, o turbo uma tima opo de quem est querendo aumentar a potncia de seu carro. No existem desvantagens para o motor com ele instalado, mas necessrio tomar alguns cuidados bem importantes para no prejudicar o seu motor. O turbo aumenta consideravelmente a temperatura do motor. Com isso necessrio uma melhor ateno na sua conservao Componentes De Um Kit Turbo : ( Kit Turbo COMPLETO ) Modelo / Ano : AP Longitudinal / 85 at 95 Carburado Com Ar E Direo Cilindrada : 1.6 / 1.8 / 2.0 Turbina : Garrett APL 240 ( No Inclusa No Valor Do Kit ) Abraadeiras 14x22 mm Abraadeiras 51x64 mm Abraadeiras Norman Aeroquipe De Ar ( 300 mm ) Aeroquipe De leo Coletor De Escapamento Conexes De Ar 90 Graus 1/8 x 7/16 Conexes De leo Copinho Para Manmetro Dosador De Combustvel ( Peq. ) Entrada De leo T3/TO4 Filtro De Ar Mangueira Sanfonada De Ar Mangote De Presso Mangueira Nitrilica Manmetro De Presso Do Turbo Niples De Ar M6 Retorno Do Crter Sada De Escape Sada De leo Tampa De Pressurizao Giratria TLDZ, 2E, 3E ( Mufla ) Tubo Presso Longo Vlvula De Alivio Vlvula De Prioridade