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Avant de procder aux oprations pratiques il est ncessaire d'tablir un projet de rpartition des marchandises bord. Il faut pour raliser ce projet considrer de nombreux facteurs qui dpendent du navire, des marchandises et des ports desservis et rechercher obtenir de meilleur rendement commercial possible. Le projet de rpartition des marchandises se matrialise sous la forme du plan de chargement. consommation du navire, connatre les possibilits de mazoutage (qualits, prix, contrats) et possder les caractristiques des soutes combustible, eau, ballastage... Le ballastage permet d'ajuster l'enfoncement du navire mais galement de lui assurer une bonne navigabilit. Les besoins en combustible sont valus en effectuant le produit soit de la consommation au mille par la distance parcourir, soit de la consommation moyenne en 24 heures. Les marges de scurit dpendent de la longueur des traverses et du temps prvu. Cette marge qui peut par exemple tre de 10% dans le cas d'une traverse longue ou de beau temps prvu peut atteindre 30% dans le cas d'une traverse courte ou de mauvais temps prvu. Lorsque le navire est toujours exploit sur la mme ligne les consommations et les programmes de mazoutage varieront peu d'un voyage l'autre. La surveillance des tonnages embarqus est particulirement importante dans le cas de chargements de vrac complets (grains, minerais,...) car les navires utilisent entirement leurs capacits de chargement et risquent donc de "noyer leurs marques".
Allocations:
Un fois le tonnage maximum charger dtermin, il sera en principe rparti selon les agences des diffrents ports et/ou les diffrents partenaires amens charger sur le navire. On allouera chacun une "allocation", c'est dire une fraction du volume et du tonnage du navire.
Tonnages - Franc-bord:
Le tonnage des marchandises susceptibles d'tre embarques prend des valeurs trs diffrentes selon les situations car il est li au Franc-bord et au Port en lourd. Ce tonnage affect aux marchandises n'est qu'une fraction du port en lourd total. Il varie donc, dans une large mesure, en fonction du programme de mazoutage et augmente thoriquement, mesure des consommations.
La stabilit
Il faudra conserver tout le long du voyage un module de stabilit initial convenable et veiller ce que les critres de stabilit sont respects. Lutilisation de calculateur de chargements est maintenant gnralise ( cf TP Exploitation). Les vieilles rgles empiriques (2/3 du tonnage en cale, 1/3 du tonnage en entrepont qui fonctionnaient assez bien sur les navires conventionnels sont oublier !). Un GM insuffisant est dangereux et peux conduire une prise de gte importante avec risque de ripage de marchandise. Un GM trop lev donnera un roulis violent qui risquerait de provoquer le dsaisissage de la marchandise.
PEL = D en charge - D lge = Tonnage des marchandises + Combustible + Eau + Lest ventuel +Approvisionnements (vivres, produits d'entretien, matires consommables) + Divers (matriel d'accorage et de saisissage, fardage, bagages de l'quipage) Le port en lourd est lui mme variable suivant les saisons et les zones gographiques frquentes, en application de la Convention Internationale sur les lignes de charge (Francbord). Il convient d'tablir pour l'ensemble du voyage la situation du navire (marchandises et combustible) afin de s'assurer que les marques ne seront noyes aucun moment. Il faut pour cela tudier la carte des diffrentes zones saisonnires, calculer la
Il ne faut pas oublier que dans certains cas, le tirant deau maximum admissible pour le navire sera limit en fonction des ports desservis. Le dplacement en charge et donc le tonnage de marchandises que lon pourra charger sera alors rduit.
plusieurs autres ports. Certains navires ne sont jamais vides. (Cas des rotations tour du monde) A bord des navires polyvalents la prsence de plusieurs cales, de un ou deux entreponts et de ponts ouverts permet plusieurs combinaisons de chargement. On pourra par exemple dans le premier port de chargement placer fond de cale les marchandises pour les derniers ports de destination et commencer charger en entreponts les marchandises pour les premires destinations. On pourra galement garder un accs libre des emplacements en fond de cale pour y placer les marchandises du dernier port de chargement destination des dernires escales de dchargement.... Il faut surtout viter les dplacements (shiftings). A bord des rouliers le problme est semblable la diffrence que la rpartition des marchandises se fait en surface et qu'il n'y a souvent qu'un seul accs (porte). A bord des porte-conteneurs le nombre de cales et de piles simplifie le problme. Les shiftings sont aussi plus faciles et sont trs courants sur ceratines lignes.
Apparaux de chargement
Il faut avant d'accepter une marchandise ou de dfinir sa place bord se poser un certain nombre de questions: Le colis peut il tre charg/dcharg par les moyens du bord (cmu des grues, mts, bigues, portiques, rampes, chariots)? Le colis peut-il tre plac l o on le dsire (portes et limites d'utilisation des grues ,mts...)? Le colis peut il passer travers les coutilles, les portes...?
Incompatibilits:
Les incompatibilits entre marchandises sont nombreuses: Des marchandises forte odeur ne doivent pas tre places proximit de marchandises dlicates. Les produits pulvrulents ou dgageant de la poussire ne doivent pas tre placs prs des marchandises qu'ils peuvent polluer. Certaines marchandises dangereuses doivent tre spares les unes des autres ( cf cours les marchandises dangereuses) Les colis lourds ne doivent pas tre placs au-dessus de produits fragiles. Les marchandises susceptibles de couler peuvent tre places fond de cale.
Documents
On pourra trouver les renseignements prcdents dans les documents suivants: instructions nautiques guide of port entry annuaires des mares documents compagnie rapports des agences rapports des voyages
Destinations:
En principe on ralise un arrimage vertical. Les marchandises du premier port de chargement destination des derniers ports de dchargement peuvent tre placs fond de cale, alors que celles destines aux premiers ports de dchargement sont places en entreponts. On peut galement garder un accs libre des emplacements en fond de cale pour y placer les marchandises du dernier port de chargement destination des dernires escales de dchargement... IIl faut galement penser au fret que l'on chargera au voyage retour. On doit surtout viter les dplacements (shiftings) au cours des escales.
6 ) ELABORATION DU PLAN DE CHARGEMENT A BORD D'UN CARGO POLYVALENT Listes d'engagement de fret
Le navire et les planificateurs reoivent l'avance les listes d'engagement de fret tablies par les agences en fonction de leurs allocations. Ces listes sont composes d'engagements fermes et parfois d'options. On y trouve les renseignements sur les marchandises (nature, poids, volume, destination). Ds rception des listes d'engagement de fret, on procde au regroupement des tonnages: - en fonction de la nature ou des particularits des marchandises - caissage, sacherie - colis encombrants - colis lourds - emballages fragiles - marchandises ne supportant pas la pression - marchandises exigeant un arrimage spcial (verre, tuyaux, ...) - marchandises prsentant un risque de coulage - marchandises odeurs - marchandises de valeur 3
Rendement commercial:
Pour limiter la dure du sjour dans les ports il convient d'offrir le maximum de "mains" et d'quilibrer la dure du travail effectuer par chacune d'elle. Si les marchandises ne sont pas homognes entre les divers compartiments, il y a lieu de considrer pour chaque main le tonnage horaire qu'il est possible de manutentionner. C'est en effet l'quilibre du travail entre les mains qu'il faut rechercher, plutt que l'quilibre des tonnages. De manire concrte on pourra: prvoir de commencer les O.C. dans la cale la plus volumineuse, avec deux mains si ncessaire; viter qu'une seule cale tienne le navire quai et si possible s'arranger pour ne pas avoir de cale avec moins de 8 heures de travail; charger dans les plus petites cales le fret qui demande la plus longue manutention.
Assiette:
Il faut assurer tout au long du voyage une assiette convenable, variable selon le navire et selon le degr de chargement. Lassiette maximum admissible sera variable selon le type de navire. Lorsque le navire prsente une faible diffrence, un mouvement de ballast peu important le ramnera sans diffrence, ce qui peut permettre d'accder certains ports lorsqu'on est trs proche du tirant d'eau maximal admissible. Si l'on s'aperoit que le tirant d'eau sans diffrence risque de dpasser le tirant d'eau admissible dans certains ports on peut envisager un dballastage important (y compris des caisses eau douce). Si cela n'est pas possible il faut avertir la compagnie qui pourra sacrifier une partie du tonnage marchandises embarquer ou modifier le programme de mazoutage si cela est possible. Pour assurer une assiette convenable au navire on essaie de rpartir les tonnages par destination peu prs symtriquement par rapport au navire (Sur un navire 5 cales on quilibre les cales 2 et 4 et les cales 1 et 5). On peut galement garder deux emplacements l'un l'avant, l'autre l'arrire, pour rgler l'assiette en fin de chargement.
Plan de chargement
On schmatise le projet de chargement sur un imprim reprsentant la ponte et les entreponts en plan, les cales en lvation. On reprsente sur ce plan les diffrents lots de marchandises en indiquant le poids, la nature et la destination des marchandises. On utilise des couleurs diffrentes pour chaque destination.
Fatigues de coque:
Bien que les risques soient peu importants sur les navires polyvalents, il faut vrifier que le plan de chargement n'induit pas de fatigues excessives sur la coque du navire. Si le navire est quip d'un calculateur de chargement, les vrifications seront rapides. Dans le cas contraire on vrifiera que le plan de chargement ne prsente pas les dfauts suivants: cales des extrmits surcharges par rapport aux cales centrales (arc), cales centrales surcharges par rapport aux cales extrmes (contre-arc), cale fortement charge voisine avec une cale pratiquement vide (situation possible aprs plusieurs escales de dchargement. En ce qui concerne les fatigues locales il faut respecter les charges au m2 sur les ponts et les charges par barrot.
Documents
Afin de disposer rapidement de tous les renseignements ncessaires sur les oprations commerciales il est utile de constituer un dossier comprenant, entre autres, les pices suivantes: listes d'engagement de fret, calculs de stabilit, assiette, tirants d'eau, fatigues, tableaux rcapitulatifs, plan de chargement, courrier, tlex...
Tableaux rcapitulatifs:
Au fur et mesure que l'on avance dans la conception du plan, on tablira les tableaux suivants, arrondis la tonne, pour avoir une meilleure vue d'ensemble: Tonnages et volumes par port de chargement et destination. Tableau des tonnages par port de chargement et par cales pour pouvoir dterminer rapidement: - le nombre d'quipes - le nombre d'heures de travail - l'assiette et la stabilit entre ports 4
RANGEMENT
Pendant le dchargement, le matriel de saisissage doit tre rang dans les bacs ou les magasins prvus cet effet. Le matriel dfectueux est remis. Les consommables (cables, filins) sont renouvels. Le fardage sera tri et rang. Il faudra se dbarasser du fardage cass , tach ou qui portera des clous. Le bois rcuprable sera stock (parfois dans les vaigrages).
ARRIMAGE - SAISISSAGE
Les avaries qui peuvent survenir aux marchandises peuvent tre dues: - au frottement des marchandises entre elles ou du matriel de saisissage sur les colis si des protections n'ont pas t mises en place, - l'crasement si des marchandises lourdes sont charges au-dessus de marchandises fragiles, - la mouille si des marchandises susceptibles de couler sont charges au-dessus d'autres, - la chute ou au ripage si les colis sont mal arrims ou mal saisis.
NETTOYAGE
Limportance du nettoyage est fonction de la nature des marchandises qui viennent dtre dcharges. Pour prendre charge, une cale doit tre propre, sche bien are et sans trace dodeur. Un bon nettoyage - facilite les inspections de la structure du navire - limine les sources dinflammation - amliore la libre circulation de leau vers les puisards - vite la contamination des cargaisons ultrieures - empche le dveloppement des parasites. Un bon nettoyage consistera balayer les rsidus et laver la manche si ncessaire.
HUMIDITE
Il peut y avoir un excs d'humidit dans une cale pour les raisons suivantes: - mauvaise conduite de la ventilation , - pluie survenue au cours d'une escale, les cales tant ouvertes, - marchandise elle mme charge en humidit, - avarie des colis contenant des liquides, 1
- avarie au navire (mauvaise tanchit, rupture de tuyautage). Les avaries provoques par un excs d'humidit peuvent tre les suivantes: rouille, dcoloration, moisissure, dcollement d'tiquettes, dissolution ou dsagrgation de marchandises ou d'empaquetages, combustions spontanes, ...
Certains navires et certaines marchandises peuvent tre infests de rats, souris, parasites, insectes, vermine, ... qui ont l'norme inconvnient de se propager rapidement. Les avaries rsultant de ces "passagers indsirables" sont nombreuses et varies (grignotage, infection, pestilence, produits alimentaires impropres la consommation, risques de maladies). On parlera dinfestation introduite quand les parasites sont amens en mme temps que les marchandises, dinfestation transmise sur place quand les parasites passent dune cargaison lautre, dinfestation rsiduelle quand les parasites demeurent sur place et infectent la cargaison ultrieure. La prvention de linfestation, cest dabord le bon tat du navire et sa propret. Les endroits difficilement accessibles o les marchandises tel les grains peuvent saccumuler doivent tre rgulirement visits. La dsinfestation constituera ssentiellement utiliser un produit chimique toxique pour chasser les indsirables. On distinguera les produits qui agissent par contact et les produits fumignes. Les traitements locaux et limits pourront tre excuts par le bord. Les traitements importants devront tre xcuts par des spcialistes. Il pourra dans certains cas tre ncessaire de faire vacuer totalement le navire. Les autorits portuaires locales devront tre systmatiquement prvenues. Les recommandations sur lutilisation des pesticides bord des navires sont dites parlOMI en annexe du code IMDG. Elles comprennent notamment Les mesures de prvention de linfestation La lutte chimique contre linfestation par les insectes La lutte contre les rongeurs La rglementation relative lutilisation des pesticides Les prcautions prendre Le certificat de dratisation est obligatoire sur tous les navires.
TEMPERATURE
Certains produits peuvent tre affects par des fluctuations ou des excs de temprature. Une temprature trop leve peut provoquer les avaries suivantes: - feu ou explosion ( d'auto-inflammation), - fonte (chocolat, graisses), - modification chimique (mdicaments), - dformation (matires plastiques), - mouille (dilatation de liquides et explosion de leurs rcipients), - dcomposition (viandes, fruits, lgumes), - perte des qualits gustatives (vin). Une temprature trop basse peut provoquer les avaries suivantes: - modification chimique, - destruction par gel (fruits, lgumes, liquides,...), - frisure (banane) Parmi les avaries prcdentes le feu et l'explosion sont les plus graves. Il faut tre particulirement vigilant lorsqu'on charge des produits capables de s'enflammer spontanment (humidit + temprature) ou pouvant dgager des vapeurs inflammables ou explosives. Pour viter les avaries numres ci-dessous il faut soit ventiler correctement les cales, soit placer les marchandises dans des locaux protgs ou dans des locaux rfrigrs,
INCOMPATIBILITES - ODEURS
Certaines marchandises ne peuvent tre charges proximit les unes des autres ou dans un mme compartiment la suite d'incompatibilits de natures diffrentes:
VOL
Il n'est pas toujours facile d'viter les vols, frquents dans certains ports. Des rondes rgulires et une surveillance accrue peuvent en limiter l'importance. Les marchandises prcieuses doivent tre charges dans des locaux protgs.
FEU
Les causes d'un incendie sont multiples: - non-respect des interdictions de fumer, - travaux de soudure prs des cales, - utilisation de matriel lectrique dfectueux, - chargement de marchandises dangereuses, - accumulation de gaz rsultant d'une mauvaise utilisation de la ventilation, - lvation importante de la temprature, - humidit excessive provoquant l'auto-inflammation de certains produits. Les incendies peuvent se dclencher tous moments (au port, en mer), ils peuvent se dvelopper rapidement ou couver durant de nombreux jours. La connaissance des rgles de transport (code IMDG, BC,...) et de scurit (Cf cours de SECURITE et STAGE FEU) peut permettre d'viter les incendies ou d'en limiter les consquences.
Marchandises dangereuses
Le code international des marchandises dangereuses (IMDG) dfinit des rgles prcises sur les sparations qui doivent exister entre diffrents produits afin d'viter que leur contact ne produise des incendies, des explosions, des manations toxiques, ...
INFESTATION
Marchandises Hygroscopique
Voyage
Conduite de la ventilation
Froid vers chaud La ventilation nest pas essentielle. A louverture des cales, il y aura une condensation en surface qui disparatra pendant le dchargement. La ventilation doit tre vigoureuse au dbut du voyage sauf si le point de rose de lair extrieur est trop bas. Ventilation surveiller de prs.
Pas de ventilation sauf si possibilit de bue sur les Froid vers chaud marchandises (chargement dans des conditions trs humide) Chaud vers Froid Formation de bue sur la structure du navire Ventiler si possibilit de ruissellement sur les marchandises.
ARRIMAGE ASSUJETTISSEMENT
1 ) PRINCIPES GENERAUX
Les marchandises doivent tre convenablement arrimes et saisies avant le dpart en mer afin d'viter un dsarrimage qui pourrait avoir des consquences dramatiques (Cf cours avaries) Les mthodes d'arrimage et de saisissage dpendent: - des catgories de marchandises, - des types de navires, - de la localisation de la marchandise (cale ou ponte).
LA REGLEMENTATION
La convention SOLAS
Le chapitre VI de la convention traite du "transport gnral des cargaisons" et par consquent de l'arrimage et de la saisie des marchandises . Le chapitre VII traite du transport des marchandises dangereuses. Il contient des dispositions relatives l'arrimage des marchandises dangereuses en colis ou sous forme solide en vrac (cf cours les marchandises dangereuses).
CATEGORIES DE MARCHANDISE
Marchandises en vrac (grains, minerais):
Les marchandises forte densit (minerai de fer) sont stables, par contre les grains sont susceptibles de riper. Lorsqu'il y a risque de ripage il faut soit diminuer la surface libre de la marchandise soit stabiliser celle-ci.
Conteneurs:
Les conteneurs sont chargs en ponte sur des hauteurs importantes (jusque 7 plans) qui ncessitent la mise en place d'un matriel de saisissage efficace. En cales les conteneurs sont maintenus par des glissires, ou alors, lorsque le navire n'est pas spcialis, saisis. (cf cours les porte-conteneurs)
Recommandations
A ceci sajoute un certain nombre de directives sous la forme de rsolutions de l'Assemble ou de circulaires du Comit de la scurit maritime.
On touvera notammenrt en appendice du code CSS Rsolution A.489 relative la scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des engins de transport et autres units bord des navires autres que les navires porte-conteneurs. Rsolution A.533 concernant les lments dont il y a lieu de tenir compte pour assurer la scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des engins de transport et des vhicules bord des navires. Rsolution A.581 concernant les Directives sur l'assujettissement des vhicules routiers transports bord des navires rouliers Circulaire 745 Directives pour la prparation du manuel dassujetissement.
cas chant, un matriel supplmentaire devrait tre prvu bord. Il devrait y avoir bord du navire une quantit suffisante de matriel de rserve d'assujettissement de la cargaison. Des renseignements devraient tre fournis sur la charge de service admissible pour chaque lment du matriel d'assujettissement. Le matriel d'assujettissement de la cargaison devrait tre maintenu en bon tat. Les lments endommags par l'usure devraient tre remplacs.
SOCIETES DE CLASSIFICATION
Les socits de classification dfinissent dans leurs rglements les valeurs des composantes du mouvement du navire (pilonnement, tangage, roulis) et des acclrations, ce qui permet de dfinir la rsistance du matriel de saisie utiliser.
LE RIPAGE
A partir du moment o des marchandises sont isoles et ne font plus cl entre elles, il faudra prendre en compte le coefficient de frottement afin que ces marchandises ne ripent pas pendant le transport si elles sont soumises des mouvements de plateforme et des acclrations transversales ou longitudinales. Une surface rugueuse exerce une raction oblique indpendante de laire de la surface de contact. Elle forme avec la normale la surface un angle dont la tangente est appele le coefficient de frottement statique. Pour une surface parfaitement polie, cet angle est nul. La valeur du coefficient de frottement entre deux surfaces ne dpend que de la nature des surfaces, de leur propret et de leur poli.
Coef Mtal/ acier Pneu/ acier Bois mouil./ acier mouil. Bois mouil./ acier sec 0,1 / 0,3 0.4 0.5 0.65 Angle 6/ 17 22 27 33
FARDAGE
Le fardage a diffrentes fonctions selon la nature des marchandises arrimes. Protger les marchandises du contact avec leau provenant des puisards, des coulures dautres colis, des fuites (coque, diffrents ballasts, doubles fonds) ou de la pluie ( quai!). de les protger de lhumidit ou de leau de condensation sur la structure intrieure du navire qui ruisselle dans les fonds. de constituer des passages pour lvacuation de lhumidit. dempcher le glissement, lusure et les chocs entre les colis en comblant les espaces vides. de rpartir uniformment les charges des colis lourds. de servir de protection et de sparation (pour les colis). de permettre le libre passage de lair de rfrigration (transport sous froid). de fournir une plate-forme de travail (pour les dockers). Les navires taient autrefois toujours quips d'un fardage permanent (Payol, paraclose, vaigrage).
Fardage
(Quand une marchandise commence riper, elle continue glisser mme si langle dinclinaison diminue). Note: bien veiller, en ce qui concerne le fardage mobile ce que ltat et lalignement des fibres soient corrects. Disposer les fibres du bois horizontalement et parallles au pont. Dans le cas contraire, les fibres peuvent se dsolidariser et provoquer du mou dans le saisissage.
Vaigrage
Paraclose
Payol
Lambourde
AUTRE MATERIEL
Actuellement on mettra en place du fardage quand on le jugera ncessaire pour viter des avaries aux marchandises. Le fardage le plus frquement utilis est compos de: planches et de madriers en bois; de palettes ; baches, de prlarts, de toile de jute, de nattes; de feuilles de plastique (polythylne); de filets, de cordage . Parmi les pices ncessaires pour le saisissage et l'arrimage on peut encore citer: - coin de protection (corner protector) - filet (net) - bches - sac gonflable (air bag) - accores (shore) pour maintenir des colis non stables - bers (cradle) pour des voiliers, rservoirs,...
CONTENU Avant-propos
Ce chapitre rappelle les directives sur l'arrimage et la saisie publies par l'OMI et indique les objectifs du manuel (Cf cidessus).
Principes gnraux
Limportance du saisissage dpend des conditions mtorologiques que lon risque de rencontrer et de la zone frquente. La longueur du voyage intervient moins car quelques coups de roulis peuvent tre suffisants pour provoquer un dsarrimage. Se rappeler cependant quil vaut mieux saisir selon les normes les plus strictes ds le dpart car il est toujours difficile et dangereux, voire impossible de renforcer le saisissage dans le mauvais temps. Bien que des cargaisons compltes (remplissant toute la cale) sont peu susceptibles de se dsarrimer, il est conseill de saisir les lots sparment; - si le lot est insuffisant pour remplir la cale, il doit tre arrim dun bord lautre, sur toute la largeur de la cale; - la face avant ou arrire du lot doit tre saisi (filets, cbles); - on ne doit pas arrimer directement acier sur acier (fardage); - la surface suprieure dun lot doit tre horizontale; - les diffrents niveaux sont spars par du fardage; - le saisissage doit empcher le ripage et le basculement des colis.
Arrimage et normaliss
assujettissement
non
Gnralits
Ce chapitre dfinit plusieurs termes utiliss dans le recueil. Il traite galement des forces auxquelles est soumise la marchandise et dfinit les critres prendre en considration lors du choix des mthodes d'arrimage et du matriel de saisissage. Il rappelle l'importance de la connaissance des caractristiques et des dangers des marchandises avant leur embarquement. Rfrence est galement faite au manuel dassujetissement.
Annexes
Treize annexes donnent des prcisions sur la manire d'arrimer et de saisir certaines cargaisons qui, l'exprience, ont t une source de difficults pour les transporteurs.
Annexe 1 (extraits) Scurit de larrimage et de lassujettissement des conteneurs sur le pont des navires qui ne sont pas spcialement conus ou amnags pour le transport des conteneurs
Annexe 5 (extraits)
2
1
Annexe -6 (extraits)
Fardage et calage dun rouleau 1 - Le poids du conteneur du dessus < 70% de poids de celui du dessous; 2 et 3 - Le poids du conteneur du dessus > 70% de poids de celui du dessous; dans lexemple 2, des tais empchent le ripage.
Annexe 2 (extraits)
Saisissage olympique
fonctionnement. Une pompe d'asschement portative d'une capacit et d'une hauteur de refoulement suffisantes offrira une garantie supplmentaire contre l'encrassement des tuyautages de cale; .7 il faudrait installer un vaigrage latral, des protecteurs de tuyautages, etc. pour protger les lments internes de la coque; et .8 le capitaine devrait s'assurer que les manuvres d'ouverture et de fermeture des clapets des citernes de ballast leves sont dment inscrites dans le livre de bord. tant donn que ces citernes de ballast leves sont ncessaires pour faciliter le chargement et compte tenu de la rgle 22 1) de la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge qui prescrit l'installation d'un clapet blocable vis sur les tuyautages de dcharge la mer par gravit, le capitaine devrait s'assurer que les clapets des citernes sont adquatement contrls pour empcher l'eau de revenir accidentellement dans ces citernes. Si ces citernes restent ouvertes la mer, le navire pourrait prendre de la bande de manire apparemment inexplicable, ce qui pourrait faire riper la ponte et ventuellement entraner un chavirement.
PENDANT LES OPRATIONS DE CHARGEMENT .1 chaque charge de grumes devrait tre hisse bord trs faible distance du navire afin d'en rduire au minimum les oscillations potentielles; .2 il faudrait tenir compte des dommages qui pourraient tre causs au navire et de la scurit du personnel travaillant dans les espaces cargaison. Les grumes ne devraient pas osciller lorsqu'on les abaisse dans l'espace cargaison. Il faudrait se servir, le cas chant, du surbau d'coutille pour supprimer toute oscillation des grumes, en faisant reposer doucement la charge contre la partie interne du surbau ou sur celui-ci avant de l'abaisser; .3 il faudrait arrimer les grumes de manire compacte afin de supprimer les vides autant que cela est possible dans la pratique. La quantit des grumes arrimes sous pont et leur centre de gravit vertical dtermineront le volume de cargaison qui peut tre arrim en scurit sur le pont. Compte tenu de ce principe, les grumes les plus lourdes devraient tre charges en premier dans les espaces cargaison; .4 en rgle gnrale, les grumes devraient tre arrimes de manire compacte paralllement l'axe du navire, les plus longues tant places vers l'avant et l'arrire de l'espace cargaison. S'il reste un vide dans l'espace cargaison entre les grumes places l'avant et les grumes places l'arrire, il faudrait le combler avec des grumes arrimes transversalement de manire le remplir dans le sens de la largeur de l'espace cargaison aussi compltement que la longueur des grumes le permet; .5 lorsqu'on ne peut arrimer les grumes dans l'espace cargaison que d'un seul tenant dans l'axe du navire, il faudrait combler tout vide restant l'avant ou l'arrire avec des grumes arrimes transversalement de manire le remplir dans le sens de la largeur de l'espace cargaison aussi compltement que la longueur des grumes le permet; .6 les vides transversaux devraient tre combls au niveau de chaque couche au fur et mesure que progresse le chargement; .7 il faudrait disposer les grumes tte-bche afin d'obtenir un arrimage plus rgulier, sauf lorsqu'il y a un excs de tonture dans le double fond; .8 il faudrait viter dans toute la mesure possible d'obtenir une pyramide excessive de grumes. Si la largeur de l'espace cargaison est suprieure la largeur de l'coutille, on peut viter la formation d'une pyramide en
AVANT DE PROCDER AU CHARGEMENT .1 il faudrait dterminer la configuration de chaque espace cargaison (longueur, largeur et profondeur), la capacit balles des diffrents espaces cargaison, les diverses longueurs des grumes charger, le volume moyen des grumes et la capacit des agrs utiliser pour le chargement des grumes; .2 partir de ces renseignements, il faudrait tablir un plan de prarrimage pour permettre l'utilisation maximale de l'espace disponible; meilleur est l'arrimage sous pont, plus on peut transporter de cargaison en ponte en toute scurit; .3 Les espaces cargaison et d'quipement connexe devraient tre examins pour dterminer si l'tat des lments de structure, de la charpente et de l'quipement peut compromettre la scurit du transport de la cargaison de grumes. Toute avarie dcouverte lors de cet examen devrait tre dment rpare; .4 il faudrait procder l'examen des crpines d'aspiration des cales afin de s'assurer qu'elles sont propres, efficaces et bien entretenues de faon viter que des dbris ne pntrent dans le circuit d'asschement des cales; .5 les puisards d'asschement ne devraient contenir aucun matriau tranger comme de l'corce et des clats de bois; .6 il faudrait vrifier la capacit du circuit d'asschement des cales. Il est crucial pour la scurit du navire que ce circuit soit bien entretenu et en bon tat de 4
faisant glisser vers les extrmits bbord et tribord de l'espace cargaison les grumes charges paralllement l'axe du navire. On devrait ainsi faire glisser les grumes vers bbord et tribord ds le dbut du processus de chargement (aprs avoir atteint une hauteur d'environ 2 m au-dessus du double fond) et continuer le faire tout au long de l'opration de chargement; .9 il peut tre ncessaire d'utiliser un appareil de levage mobile pour manutentionner des grumes lourdes sous le pont l'cart des coutilles. Les poulies, palans et autres appareils de levage mobiles devraient tre rattachs des dispositifs adquatement renforcs, comme des boulons ou des pitons il prvus cette fin. Toutefois, si l'on suit cette procdure, on devrait veiller ne pas surcharger les agrs; .10 le personnel du navire devrait bien surveiller toute l'opration de chargement pour s'assurer que la structure n'a subi aucune avarie. Toute avarie qui affecte la navigabilit du navire devrait tre rpare; .11 lorsque les grumes arrivent une hauteur d'environ un mtre au-dessous des surbaux d'coutille transversaux l'avant ou l'arrire, il faudrait rduire les dimensions de la charge de grumes pour faciliter l'arrimage dans la zone restante; et .12 dans la partie dlimite par les surbaux d'coutille, il faudrait arrimer de manire aussi compacte que possible jusqu'au maximum de la capacit disponible.
Aprs le chargement, il faudrait examiner minutieusement le navire pour vrifier l'tat de sa structure. Les bouchains devraient tre sonds pour s'assurer de l'tanchit l'eau du navire.
AU COURS DU VOYAGE .1 Il faudrait vrifier des intervalles rguliers l'angle d'inclinaison et la priode de roulis du navire sur houle; .2 il faudrait conserver dans un endroit facile d'accs les coins d'arrimage, dbris, marteaux et pompe portative dont on pourrait disposer; et .3 le capitaine ou un officier responsable devrait veiller ce que l'on puisse entrer en toute scurit dans un espace cargaison ferm : .3.1en s'assurant que cet espace a t soigneusement ventil de faon naturelle ou mcanique; .3.2en vrifiant la composition de l'atmosphre de l'espace diffrents niveaux afin de dtecter toute insuffisance d'oxygne et la prsence de vapeurs nuisibles lorsque des appareils appropris sont disponibles; et .3.3en exigeant que toute personne qui pntre dans l'espace porte un appareil respiratoire, si on doute de l'efficacit de la ventilation ou des essais de contrle auxquels on a procd.
4) LANNEXE 13 DU CODE CSS Mthodes permettant devaluer lefficacit des dispositifs dassujetissements des cargaisons non normalises. LES FORCES
Les forces qui doivent tre absorbes par un systme dassujettisement agissent en fonction des axes du navires. Elles sont: - longitudinales; - transversales; - verticales. Elles saccroissent avec la hauteur darrimage, la distance longitudinale entre les marchandises et le centre de gravit du navire et la distance mtacentrique. La cargaison en ponte subit en outre les effets du vent et des paquets de mer. (Leffet dun dispositif antiroulis ne devrait pas tre pris en considration lors de ltablissement du plan dassujettissement.) Il doit tre pris en compte le fait que certaines cargaisons ont tendance se dformer et se tasser.
On prendra soin, pour le choix du matriel de saisissage de choisir des lments quivalents (mme force de rupture, mme lasticit). Dans tous les cas, prendre en compte llment de saisissage le plus faible.
METHODE EMPIRIQUE (Rule of thumb method) La somme des charges maximales de scurit (MLS) du matriel de saisissage dispos dun mme cot du colis saisi doit tre gale au poids du colis. Cette mthode, supposant des acclrations transversales de 9,81 2 m/s sapplique toutes les tailles de navire, indpendamment du point darrimage, de la stabilit, des conditions de chargement, etc... Langle des saisines transversales avec le pont ne doit pas tre suprieur 60. Les saisines supplmentaires faisant un angle > 60 avec le pont pour empcher le colis de basculer ne doivent pas tre comptabilises dans la mthode empirique.
LE FIL DACIER Un fil dacier se caractrise: - lacier employ (galvanis ou non); - le matriau employ pour lme (acier/ fibre); - le nombre de torons; - le nombre de fils par toron; - le type et sens du cablage (crois, lang, Z,S,); - le diamtre; - la charge nominale de rupture; - lextensiblit permanente et lextensibilit lastique. Le cble le plus courant est le 6x12, F= 16 mm, en acier galvanis (7,75 tonne): cest le moins cher. On peut cependant remarquer que le 6x19 est plus intressant.
Diamtre du cble 16 16 16 Torons x Fils 6x12 6x19 6x24 6x12 6x19 6x24 Charge de Rupture (t) 7.75 11.40 10.40 14.60 21.60 19.70
x y
LE MATERIEL DASSUJETTISSEMENT
Le matriel dassujettissement comprend: - des cables, des chanes, des cordages, des sangles, des filets; - des tensionneurs, des tourniquets, des ridoirs; - des serre-cables, des manilles; La mise en place du saisissage exige lutilisation de points fixes (anneau, boucle) convenablement disposs et orients. Les tuyaux, les tles de protection, le fardage fixe ou autres ne doivent pas tre utiliss cet effet. Les cables et les cordages ne doivent pas tre en contact direct avec les colis (fardage vertical/ horizontal, protection des angles). Ce matriel doit tre disponible en quantit suffisante, adapt son utilisation, dune rsistance adquate, facile utiliser et bien entretenu. Le saisissage ne doit pas tre une cause davarie! Un saisissage court est toujours prfrable. Les fabricants de matriel de saisissage doivent fournir des renseignements sur la force de rupture nominale (NBS) exprime en kN (= 100kg). La charge maximale de scurit (MSL) est une fraction de la force de rupture nominale variant avec le matriel utilis:
MLS = % NBS Manille, anneau, ridoir ( i ) Fibre synthtique Fil d'acier (utilisation unique) Fil d'acier (utilisation multiple) Chane 50 33 80 30 50
22 22 22
Certains fils dacier sont fournis avec une longueur dtermine et des oeils aux extrmits. Mais pour le saisissage, il est fourni en glne: il faut donc le couper et confectionner des oeils de manire correcte. Pour cela on peut utiliser une cosse et des serre-cble. Le cble doit tre coup proprement et une surliure doit empcher le dcommettage des torons. Les serre-cble doivent tre en nombre suffisant et correctement disposs: - le brin sous tension cot semelle; - le premier serre-cble le plus prs possible de loeil; - les autres espacs de 6 fois le diamtre du cable.
Diamtre du cble < 19 mm 19 < d <32 32 < d < 38 38 < d < 44 44 < d < 56
Nbre de
Arceau
serre-cble 3 4 5 6 7 Serre-cble
Semelle
FACTEUR DE SECURITE Pour prendre en compte les erreurs dvaluation des forces en prsence impliques dans le saisissage, on utilisera un facteur de scurit de 1,5: Rsistance calcule (Cs) = MLS / 1,5
Force de glissement selon le montage en fonction de la charge de rupture nominale du fil dacier: - 1 - 30%; - 2 - 70%; - 3 - 140 %; - 4 - 150%.
LES CORDAGES Lutilisation des cordages doit tre restreinte des faibles charges arrimes contre la strucuture du navire et en aucun cas pour saisir des colis contenant des substances corrosives. Il existe des cordages en fibre naturelle, synthtique et des composites (avec addition de fils dacier). La charge de rupture varie en fonction du matriau utilis et du diamtre. La tension se fait laide dun tourniquet en bois (ne pas utiliser de ridoir). Les noeuds sur des cordages en synthtiques peuvent glisser sous tension.
Attention la mthode de dlovage dune glne: ne pas provoquer de coques. LES MANILLES Les manilles droites et les manilles en lyre sont les plus utilises. Toujours bien vrifier le bon serrage du manillon. Le manillon doit toujours tre perpendiculaire la tension.
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LES SANGLES
LES RIDOIRS Diffrents types de ridoir sont disponibles; ils ont une rsistance pouvant aller jusqu plusieurs dizaines de tonnes. Avant de mailler un ridoir, sassurer que les oeils sont disposs en position extrme. Une fois sous tension, les oeils ne doivent pas venir en bute afin de reprendre le saisissage en cas de mou. Laxe du ridoir doit tre parallle la tension.
Elles sont ralises en fibres de polyester tisses, ce qui leur donne une lasticit moindre quun cble en acier. Elles sont conditionnes en bobine et sont coupes la longueur dsire. La charge nominale de rupture varie de 2 7,5 tonnes (code de couleur). Elles sont mises en tension par des tensionneurs cliquet (ne jamais utiliser de bras de levier pour augmenter la tension). Les sangles ne doivent pas tre utilises: - quand le lot saisir prsentent des angles agressifs; - en prsence de produits acides, basiques ou chimiques. Les sangles sont parfois utilises avec des chanes.
LES CHAINES Elles ont une extensibilit ngligeable, une charge de rupture importante mais restent peu commodes utiliser, grer et difficile couper la bonne longueur. On distingue les chanes maillon court et les chanes maillon long. Les premires ayant une meilleure charge de rupture. Elles sont utilises pour saisir les vhicules lourds et les conteneurs.
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CALCUL AVANCE
Force exerce sur un colis : F(x,y,z) = m.a(x,y,z) + Fw(x,y) + Fs(x,y) avec: - m, la masse du colis; - a, lacclration; - Fw, les forces dues la pression du vent ; - Fs, les forces dues la mer (paquets de mer).
Acclration transversale a y en m/s
2
En cas de saisissage symtrique, un seul calcul est ncessaire. LE RIPAGE TRANSVERSAL .m.g + Cs1.f1 + Cs2.f2 + ..+ Csn.fn > Fy Avec - n le nombre de saisines; - Fy, composante transversale de la force exerce sur le colis (kN); - , le coefficient de frottement; ( 0,3 bois/acier; O,1 acier/ acier sec et 0,0 si mouill) - m la masse du colis (t); - g lacclration de la gravit (9,81 m/s); - Cs la rsistance transversale calcule de la saisine; - f est une fonction de et de langle / horizontale () :
- 30 - 20 - 10 10 20 30 40 50 0.3 0.72 0.84 0.93 1.04 1.04 1.02 0.96 0.87 0.1 0.0 0.82 0.91 0.97 1.00 0.97 0.92 0.83 0.72 0.87 0.94 0.98 0.98 0.94 0.87 0.77 0.64
Pt Ht 7.1 6.9 6.8 6.7 6.7 6.8 6.9 7.1 7.4 Pt Bs 6.5 6.3 6.1 6.1 6.1 6.1 6.3 6.5 6.7 E.Pt 5.9 5.6 5.5 5.4 5.4 5.5 5.6 5.9 6.2 Cale 5.5 5.3 5.1 5.0 5.0 5.1 5.3 5.5 5.9 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 L Acclration verticale a z en m/s
2
(f = m.sn + cs ) Les saisines prises en compte pour ce calcul doivent faire un angle de moins de 60 avec laxe transversal. LE BASCULEMENT TRANSVERSAL b.m.g + Cs1.c1 + Cs2.c2 + ..+ Csn.cn > Fy.a avec - a le bras de levier de Fy par rapport au pont; - b le bras de levier par rapport laxe vertical passant par le point dapplication de Fy; - cn le bras de levier par rapport laxe de basculement de la saisine n; - Cs la rsistance calcule de la saisine. LE RIPAGE LONGITUDINAL Dans des conditions normales, le matriel de saisissage fournit suffit empcher le ripage longitudinal. En cas de doute faire le calcul suivant .(m.g Fz ) + Cs1.f1 + Cs2.f2 + ..+ Csn.fn > Fx Fx composante longitudinale de la force exerce sur un colis (kN); Fz, composante verticale de la force exerce sur un colis (kN); Cs la rsistance calcule de la saisine.
Ces chiffres sont valables pour toute saison, toute zone, des voyages de 25 jours, une longeur de navire de 100 m, une vitesse de 15 noeuds et un rapport B/GM suprieur 13. (B = largeur) Pour un navire de longueur et de vitesse diffrentes, les acclrations sont multiplies par les coefficients suivants:
Vit./Long. 100 9 12 15 18 21 24 120 140 160 180 200
0.79 0.70 0.63 0.57 0.53 0.49 0.90 0.79 0.72 0.65 0.60 0.56 1.00 0.89 0.80 0.73 0.68 0.63 1.10 0.98 0.89 0.82 0.76 0.71 1.21 1.08 0.98 0.90 0.83 0.78 1.31 1.17 1.07 0.98 0.91 0.85
1.26 1.19 1.14 1.09 1.06 1.03 1.15 1.12 1.09 1.06 1.04 1.02
CALCUL DES MOMENTS ET DES FORCES POUR: - le ripage transversal; - le basculement transversal; - le ripage longitudinal.
3 (<0) Cs3 CdG Cs2 2 mg 1 Cs1 c2 Fy
c1
c3
Axe de basculement b
5) LE RECUEIL DES REGLES PRATIQUES POUR LA SECURITE DES NAVIRES TRANSPORTANT DES CARGAISONS DE BOIS EN PONTEE OBJECTIF
Ce recueil a pour objet de fournir des recommandations sur les mthodes d'arrimage et d'assujettissement et autres mesures de scurit propres garantir la scurit du transport des cargaisons constitues principalement de bois en ponte.
Cette rgle dfinit les principes d'arrimage des pontes et d'installation des montants et saisines. Elle indique qu'une marge suffisante de stabilit doit tre prvue pour tous les stades du voyage.
ARRIMAGE
(rgle 44 de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge)
Gnralits
Les ouvertures dans le pont expos sur lesquelles la ponte est arrime devraient tre soigneusement fermes et assujetties. Les manches air et les conduites d'aration devraient tre efficacement protges. Les chargements de bois en ponte doivent s'tendre au moins sur toute la longueur disponible, c'est--dire la longueur totale du ou des puits entre superstructures. S'il n'y a pas de superstructure l'extrmit arrire, la ponte doit s'tendre au moins jusqu' l'extrmit arrire de l'coutille situe le plus en arrire. Le chargement de bois en ponte doit s'tendre transversalement aussi prs que possible du bord du navire compte tenu de la marge ncessaire pour les obstructions telles que rambardes, jambettes de pavois, montants, accs du pilote, etc. sous rserve que l'interstice ainsi cr la muraille du navire ne dpasse pas 4 p. 100 de la largeur du navire. La ponte devrait tre arrime aussi solidement que possible au moins jusqu' une hauteur gale la hauteur normale d'une superstructure autre qu'une demi-dunette. A bord d'un navire naviguant en hiver dans une zone d'hiver priodique, la hauteur de la ponte au-dessus du pont expos ne devrait pas dpasser un tiers de la plus grande largeur du navire. Le chargement de bois en ponte devrait tre arrim de faon compacte, amarr et assujetti. Il ne devrait gner en aucune faon la navigation et l'exploitation du navire.
CONTENU Avant-propos:
Ce chapitre rappelle la ncessit de remettre jour ce recueil dont la premire dition remonte 1972. Le recueil rvis a t adopt en novembre 1991 par la rsolution A 715 .
Gnralits:
Ce chapitre indique les objectifs et le champ d'application du manuel. Il prcise que les cargaisons de pte bois ne sont pas concernes.
Stabilit:
Ce chapitre indique les facteurs dont il faut tenir compte lors des calculs de stabilit et les prcautions prendre avant d'appareiller.Il est notamment conseill de ne pas appareiller avec une stabilit trop forte.
Arrimage:
Ce chapitre indique les mesures et prcautions prendre avant chargement ainsi que les faons d'arrimer une cargaison de bois en ponte.
Assujettissement:
Ce chapitre dfinit les caractristiques des saisines et des montants utiliss pour l'assujettissement du bois en ponte. Il indique les mthodes pour l'installation de ce matriel.
Montants
Lorsque la nature du bois exige l'installation de montants, ces derniers doivent avoir une rsistance approprie compte tenu de la largeur du navire; la rsistance des montants ne doit pas tre suprieure la rsistance du pavois et leur cartement devrait tre en rapport avec la longueur et le type du bois transport, mais ne devrait pas dpasser 3 mtres. De robustes cornires ou des sabots mtalliques ou tout autre dispositif aussi efficace doivent tre prvus pour maintenir les montants.
Saisines
La ponte devrait tre efficacement fixe sur toute sa longueur par un systme de saisines jug satisfaisant par lAdministration compte tenu du type de bois transport . Les pitons il prvus pour ces saisines devraient tre efficacement fixs au carreau ou la tle gouttire. La distance entre une cloison d'extrmit de superstructures et le premier
Stabilit
Une marge suffisante de stabilit doit tre prvue pour tous les stades du voyage, compte tenu des augmentations de poids, telles que celles qui rsultent d'une absorption d'eau par la cargaison et du givrage, le cas chant, ainsi que des pertes de poids provenant de la consommation du combustible et des approvisionnements.
Appendice A:
Cet appendice donne des conseils sur les pratiques d'arrimage.
Appendice B:
Cet appendice a pour objet de recommander des rgles pratiques pour l'arrimage des grumes sous pont. Ces directives figurent galement dans le recueil CSS Annexe 11.
Appendice C:
Cet appendice reproduit le texte de la recommandation relative la stabilit l'tat intact des navires passagers et des navires de charge d'une longueur infrieure 100 m, telle qu'elle a t modifie l'gard des navires transportant des cargaisons de bois en ponte;
Appendice D:
Cet appendice reproduit le texte de la rgle 44 de la Convention Internationale de 1966 sur les lignes de charge. 1
compartiments remplis
La surface du grain aprs ripage qui en rsulte est prsume former un angle de 15 degrs par rapport l'horizontale. Exemples: A l'AV & l'AR de l'coutille.
MARCHANDISES CONCERNEES
Le terme "grains" comprend le bl, le mas, l'avoine, le seigle, l'orge, le riz, les lgumes secs et les graines l'tat naturel ou aprs traitement lorsque leur comportement demeure alors semblable celui du grain naturel.
Sous l'coutille.
feeders
On peut supposer que sous l'influence du mouvement du navire, les vides sous pont sont en grande partie remplis par le courant du grain en provenance de deux feeders longitudinaux. On incluera dans le calcul que le vide central.
trunks
Le schma final des vides aprs ripage hypothtique du grain est celui reprsent ci-dessous:
Tout au long du voyage, la stabilit l'tat intact de tout navire transportant du grain en vrac doit satisfaire aux critres suivants, aprs qu'il ait t tenu compte des moments d'inclinaison conscutifs au ripage du grain:
l'angle de gte d au ripage ne dpasse pas 12 degrs sur le diagramme de stabilit statique, l'aire rsiduelle entre la courbe du bras d'inclinaison et la courbe du bras de levier de redressement doit dans toutes les conditions de chargement tre au moins gale 0,075 mtre-radian la hauteur mtacentrique initiale, compte tenu de l'effet des carnes liquides, ne doit pas tre infrieure 0,30 mtre.
Bien videmment, le calcul tient compte de la mthode d'arrimage choisie et des surfaces libres ventuellement laisses dans les compartiments. D'autre part, le navire doit toujours appareiller en position droite, car une gte permanente a pour effet de rduire la rserve de stabilit. Les renseignements sur la stabilit doivent tre fournis au capitaine sous la forme d'une brochure imprime avec des instructions de chargement et des exemples concrets, ce qui doit lui permettre de s'assurer que son navire satisfait aux prescriptions du Recueil.
Au lieu de remplir la cuvette de grain en sacs ou autres marchandises appropries, on peut utiliser un "chignon de vrac". Dans ce cas la cuvette est remplie de grain en vrac condition toutefois de remplacer la toile par un matriau plus rsistant et de bien assujettir le sommet de la cuvette (saisines, bois de fardage).
FORMALITES
Un navire destin charger du grain doit tre pourvu d'une autorisation spciale dlivre soit par l'Administration, soit par une organisation reconnue, c'est--dire une socit de classification. L'autorisation est jointe au manuel de chargement remis au capitaine. Si un navire n'est pas muni de cette autorisation, son capitaine doit faire la preuve auprs de l'Administration du port de chargement que son navire est en mesure de satisfaire aux dispositions du Recueil. Avant de charger des grains en vrac, le capitaine doit, si le Gouvernement du pays de chargement le lui demande, faire la preuve de l'aptitude du navire satisfaire aux critres de stabilit prescrits par le Recueil. En France, le navire doit avoir, pralablement tout chargement, une autorisation de chargement de grains ou, dfaut, prsenter au centre de scurit des navires tous les calculs et documents convaincants. L'autorisation est dlivre au navire par un visa que l'autorit comptente appose sur les documents normaliss constituant le dossier grains . Les calculs du dossier grains peuvent tre vrifis par un expert agr par le directeur rgional des affaires maritimes.
des cuvettes:
la place des cloisons au dessous des coutilles, sauf dans le cas des graines de lin et d'autres graines ayant des proprits analogues. La profondeur minimale de ces cuvettes varie de 1,2m 1,8m en fonction de la largeur du navire. La cuvette et l'coutille situe au dessus doivent tre compltement remplies de sacs de grains, ou d'autre marchandise approprie, poss sur une toile de sparation ou l'quivalent et arrims serrs contre les structures adjacentes.
CONTENU
Le recueil est compos de: Une section (section 1) donnant les dfinitions de certains termes utiliss dans le recueil. Neuf sections (sections 2 10) donnant des indications gnrales sur les dangers des cargaisons en vrac et des directives pour leur transport. Des tables de conversion du coefficient d'arrimage (section 11): m3/tonne mtrique <-> pied3/tonne longue. Plusieurs appendices (appendices A, B, C, D, E, F, G) donnant des indications particulires sur les cargaisons en vrac, des directives et des conseils pour leur transport. D'une faon gnrale, les dangers lis au transport de cargaisons en vrac peuvent tre classs dans les catgories suivantes : Avaries structurelles dues une mauvaise rpartition de la cargaison. Des conseils cet gard sont donns la section 2. Perte ou diminution de la stabilit au cours d'un voyage La cause en est, ordinairement, la suivante : Un ripage de la cargaison par gros temps, d un mauvais arrimage ou une mauvaise rpartition de la cargaison. (On trouvera des conseils cet gard aux sections 2, 5 et 6 et aux appendices B, C et D.2). La liqufaction de la cargaison du fait des vibrations et du mouvement du navire sur houle, laquelle glisse ou s'affaisse ensuite d'un ct de la cale. Il s'agt en gnral d'une cargaison de matires aux grains trs fins, et notamment de charbon en particules fines, qui est transporte l'tat humide. On trouvera des conseils cet gard aux sections 7 et 8 et aux appendices A et D. 1). Ractions chimiques (par exemple mission de gaz toxiques ou explosibles, combustion spontane ou grave corrosion). (On trouvera des conseils cet gard aux sections 3 et 9 et aux appendices B, D.4, D.5, D.6 et E).
Section 3
9 9 10 10 11 12
Section 4
13 13 14 15 15 17
Section 5
18 18 20
Section 6
Section 7
Cargoes which may liquefy Properties, characteristics and hazards Precautions Cargoes which may liquefy: test procedures Materials possessing chemical hazards General Classes of hazard Stowage and segregation requirements Transport of solid wastes in bulk Preamble Definitions Applicability., Permitted shipments Documentation Classification of wastes Stowage and handling of wastes Segregation Accident procedures Stowage factor conversion tables List of bulk materials which may liquefy
21 21 24
Section 8 Section 9
25 25 27
Section 10
34 34 34 34 35 35 36 36 36 37
Section 11 Appendix A
A.1 General A.2 Mineral concentrates A.3 Other materials Appendix B List of bulk materials possessing chemical hazards
39 39 40 41
LA SECTION 9
La section 9 du code BC porte sur les matires possdant des proprits chimiques dangereuses. Certaines figurent dans le code IMDG. Dautres peuvent ne prsenter des risques que lorsquelles sont transportes en vrac. Ce sont les MDV ( MHB Materials Hazardous in Bulk) La classification est celle dfinie par le chapitre VII de la SOLAS et correspond donc celle du code IMDG. Classes 4 9 plus matires ntant dangereuses quen vrac. La section 9.3 dfinit les conditions darrimage et de sparation des matires. Sparation entre matires en vrac et marchandises dangereuses en colis. Sparation entre matires en vrac incompatibles.
Appendix C
List of bulk materials which are neither liable to liquefy (appendix A) nor to possess chemical hazards (appendix B) Laboratory test procedures, associated apparatus and standards D. 1 Test procedures for materials which may liquefy and associated apparatus D.2 Test procedures to determine the angle of repose and associated apparatus D.3 Standards used in test procedures D.4 Trough test for determination of the selfsustaining exothermic decomposition of fertilizers containing nitrates D.5 Description of the test of resistance to detonation D.6 Self-heating test for charcoal Emergency schedules (EmS) for materials listed in appendix B Recommendations for entering enclosed spaces aboard ships Procedures for gas monitoring of coal cargoes
119
Appendix D
Appendix E
Appendix F
191
Appendix G
203
Index of materials MISC/Circ.908 Performance specifications for the measurement of the density of bulk cargoes
207 213
REGLEMENTATION
Une rglementation internationale srieuse s'imposait. (En ce qui concerne les feux dans du nitrate dammonium, une des premires versions du code IMDG prconisait de ventiler abondamment et dteindre avec de grandes quantit deau...) Cette rglementation a pour but: de mieux connatre les produits; de mieux combattre les sinistres; de rduire les risques, (les oprateurs dans les ports, les quipages en mer, les populations portuaires et du littoral, lenvironnement marin). Elle sest progressivement mise en place sous lgide de lONU : elle concerne tous les modes de transport: route, rail et air. Pour le maritime, le transport des marchandises dangereuses est rglement dans le cadre des grandes conventions internationales : La convention SOLAS 74 / Chap VII (relatif au transport des marchandises dangereuses). La convention MARPOL 73/78 (protection du milieu marin). Le Recueil INF (Irradiated Nuclear Fuel - Rgles applicables aux navires qui transportent en fts du combustible nuclaire irradi, du plutonium ou des dchets fortement radioactifs.) Le code IMDG pour les marchandises dangereuses en colis. Le code BC pour le transport des cargaisons solides en vrac.
LA CLASSIFICATION
Pour mieux transporter les M.D., il a t ncessaire de les classer en fonction de leur risque principal. Certaines classes sont divises en sous-classes. Un produit peut prsenter des risques secondaires ou subsidiaires et appartenir, ce titre, dautres classes.
Classe 2 : Gaz
On distingue les gaz inflammables (classe 2.1), les gaz ininflammables et non toxiques (classe 2.2), les gaz toxiques (classe 2.3).
Les liquides inflammables sont des liquides qui mettent des vapeurs inflammables une temprature infrieure ou gale 61 C (point d'clair). Font galement partie de cette classe les liquides transports des tempratures suprieures leur point d'clair et les matires transportes une temprature leve et mettant des vapeurs inflammables cette temprature.
EMBALLAGE
Les diffrents types d'emballages sont numrs, dcrits et codifis dans le code.
Groupes demballages
Pour la majorit des classes, on distingue 3 groupes d'emballage suivant que le produit qu'ils peuvent protger prsente un danger trs important (groupe I), un danger moyen (groupe II) ou un danger mineur groupe III).
Classe 4 : Matires solides inflammables ; matires sujettes l'inflammation spontane qui, au contact de l'eau, dgagent des gaz inflammables.
Sont comprises dans cette classe, les matires solides inflammables, matires auto ractives et explosibles dsensibilises (classe 4.1), les matires sujettes l'inflammation spontane : solides ou liquides pyrophoriques et matires autochauffantes (classe 4.2), ainsi que les matires qui, au contact de l'eau, dgagent des gaz inflammables (classe 4.3).
Polluants marins:
Cette mention qui est attribue une marchandise dj classe lorsqu'elle contient une substance nuisible pour le milieu marin. Lorsque la marchandise polluante n'est pas dangereuse par ailleurs, elle est place dans la classe 9. Les matires qui ont un pouvoir de pollution sont identifies par la lettre P. Les matires qui ont un pouvoir de pollution prsentant des risques graves sont identifies par les deux lettres PP. Sont aussi considres comme polluant marin les marchandises qui incluent dans leur composition 10 % de matire P ou 1 % de matire PP. Elles sont identifies.
MARQUAGE ET ETIQUETAGE
Marquage
Les colis contenant des marchandises dangereuses doivent porter une marque durable dfinissant ces marchandises par leur appellation technique exacte accompagne le leur numro ONU; les appellations commerciales seules n'tant pas admises. Exemple de marquage : LIQUIDE ORGANIQUE CORROSIF, ACIDE, N.S.A. (chlorure de caprylyle) UN 3265 La rubrique NSA (non spcifi par ailleurs) permet de transporter des marchandises non rpertories dans le code sous rserve que ses proprits dangereuses soient dtermines. Il appartient lexpditeur (fabricant ou exportateur) dattester lidentification de sa marchandise.
Etiquetage
De plus, les colis contenant des marchandises dangereuses doivent porter des tiquettes, marques au pochoir ou tiquettesplacard distinctives, selon le cas, pour indiquer clairement les proprits dangereuses des marchandises.
La section 5.2 et 5.3 du code normalise les symboles et les couleurs utiliser. Les tiquettes apposer sur les conteneurs auront une dimension de 25x25 cm.
ARRIMAGE
Selon leurs proprits, les matires et objets explosifs requirent des dispositions particulires en ce qui concerne l'arrimage, qui peut tre diffrent selon le type de navire. Le code distingue 2 types de navires: les navires de charge (si au plus 25 passagers ou moins de 1 passager par 3m de longueur hors tout). les navires passager (ceux qui ne font pas partie de la catgorie prcdente). Chaque matire dangereuse sera classe de A E dans une catgorie darrimage. Selon le type de navire on pourra arrimer les M.D.: en cale (sous le pont); en ponte (sur le pont); en ponte ou en cale (selon le choix du Capitaine). Un arrimage sous pont est recommand dans toute la mesure du possible en raison des grands avantages quil prsente en matire de protection. L'arrimage en ponte seulement est prescrit dans les cas suivants: lorsqu'une surveillance constante est ncessaire; lorsque la facilit d'accs est particulirement importante; lorsqu'il y a risque non ngligeable de formation de mlanges gazeux explosifs, d'mission de vapeurs trs toxiques ou de corrosion du navire pouvant passer inaperues. Certaines prescriptions d'arrimage se font en fonction des locaux d'habitation afin de minimiser les consquences sur les hommes des fuites et dgagements de vapeurs ventuels. Le code prcise quelles sont les marchandises qui doivent tre loignes des denres alimentaires (produits toxiques, radioactifs, corrosifs ou nocifs). Les marchandises qui dgagent des vapeurs dangereuses doivent tre places dans un local ventil mcaniquement ou sur le pont. Lorsque la marchandise est un polluant marin, si larrimage en ponte ou sous pont est autoris, on prfrera larrimage sous pont.
3 = spar par une cale ou un compartiment complet de; 4 = spar longitudinalement par une cale ou un compartiment intermdiaire complet de; X = sans recommandation gnrale relative la sparation des matires POUR LES MARCHANDISES EMBALLEES: - "loin de" signifie que les matires incompatibles pouvant tre places dans la mme cale, compartiment ou ponte, condition qu'une sparation horizontale d'au moins 3 mtres soit maintenue sur toute la hauteur de l'espace. - "spar" de signifie dans des tranches diffrentes en cas d'arrimage sous pont. Une sparation verticale peut tre accepte, condition qu'il existe un pont intermdiaire rsistant au feu et tanche aux liquides. En cas d'arrimage en ponte, ce type de sparation la mme signification que loin de. - "spar par une cale ou un compartiment complet" signifie une sparation par un compartiment complet dans le sens vertical ou longitudinal. En ponte, signifie une sparation par une distance quivalente une cale. - "spar longitudinalement par une cale ou un compartiment intermdiaire complet de" signifie une sparation dans le sens longitudinal par un compartiment complet, qu'il y ait ou non de sparation verticale. En ponte, cela signifie spar par une distance quivalente une cale.
Marchandises de la classe 1
Les explosifs ( l'exception des munitions) prsentant un risque grave doivent tre arrims dans des soutes qui doivent tre tenues parfaitement fermes et verrouilles pendant la traverse ; ils doivent tre spars de leurs dtonateurs. Les catgories d'arrimage pour la classe 1 sont spcifiques et numrotes de 01 15, elles distinguent les navires de charge (12 passagers au maximum) et les navires passagers. Les marchandises contenant des explosifs ne devraient pas tre charges bord des navires passagers, sauf exceptions et en quantit limite.
LE PORTE CONTENEUR
1) LE CONTENEUR
Le texte de rfrence en matire de transport maritime en conteneurs est la Convention Internationale sur la scurit des Conteneurs (CSC) de 1972. Son principe consiste soumettre la fabrication de tout type de conteneur une procdure dagrment par ladministration. Celle-ci dlgue en fait cette tche des socits de classification. Pour tre agr, un conteneur doit satisfaire certains essais : - gerbage - levage - sollicitations transversales et longitudinales - pressions sur les parois - tanchit Si les essais sont conformes, il est appos une plaque dagrment, la plaque CSC. Le conteneur devra subir avant 5 ans puis tous les 30 mois au plus un examen approuv. La CSC dfinit le conteneur comme tant un engin de transport permanent, assez rsistant pour permettre un usage rpt, spcialement conu pour faciliter le transport des marchandises, sans rupture de charge, pour un ou plusieurs modes de transport et conu pour tre assujetti et manipul, des pices de coin tant prvues cet effet.
des conteneurs plus larges dits conteneurs europalettes destins pouvoir charger 2 palettes de dimension standard europenne en largeur.
Les dimensions
Les premiers conteneurs transports par mer faisaient 35 de long. Rapidement, des normes se sont imposes. Actuellement, les normes internationales sont Longueur 20 (6,05 m), 40 (12,19 m) Largeur: 8 (2,44 m) Hauteur: 86 (2,60 m) (Les conteneurs de 8 de haut ont quasiment disparu) La masse brute maximum est de 30 480 kg (limite due la charge maximale des chemins de fer en Europe). La tare tant denviron 2,3 t pour les 20 et 3,7 t pour les 40 ). Le volume intrieur approximatif est de : - 32 m3 pour les 20 pieds; - 65 m3 pour les 40 pieds. Le volume intrieur et la charge utile varient selon le type de conteneur et les amnagements intrieurs. On assiste depuis quelques annes un clatement des ces normes. Sont arrivs successivement sur le march: des conteneurs de 96 de haut, les High Cubes. (Il sagit en gnral de 40) des conteneurs de toutes tailles en longueur ( 22, 24, 45, 48 ou 49 de long). Le standard 45 semblant tre le plus courant.
EN CALE Les conteneurs sont maintenus en place, empils les uns sur les autres (jusqu 9 hauteurs) dans des cellules constitues de 4 glissires verticales fixes la structure du navire. Des plate-formes intermdiaires peuvent tre intercales au sixime plan pour ne pas dpasser la charge maximale sur les conteneurs infrieurs. Les glissires sont vases au plan du pont pour faciliter le chargement. Les premiers porte-conteneurs taient construits avec des cales cellules 20 et des cales cellules 40. On manquait alors de flexibilit et il fallait que le rapport 20/40 reste relativement stable. On a ensuite conu sur certains navires des glissires adaptables (plus cher et fragile). Aujourdhui, la plupart des navires nont que des cales glissires 40 dans lesquelles ont peut charger des 20 (que lon recouvrira avec des 40) jusqu une certaine hauteur. Cette mthode de chargement (Russian stowage) est galement possible en ponte. EN PONTEE Mthode classique: Les conteneur sont maintenus en place par du matriel de saisissage plus ou moins labors: Sur le pont (et les panneaux): on trouve des sabots dancrage destins recevoir les pices de coin des conteneurs et des boucles ou des pices de saisissage pour la fixation par des chanes ou des barres de saisie qui sont relies aux pices de coin du conteneur par des crocs, des oeils ou des cornes. Le saisissage est raidi par des raidisseurs chane", cliquet ou par des ridoirs ou des vrins hydrauliques ou pneumatiques. Les conteneurs sont saisis entre eux par des cnes doubles ou simple, verrouillable ou non. Les cnes verrouillables sont appels twistlocks. Pour des raisons de scurit, lutilisation des twistlocks automatiques est maintenant gnralise. Le matriel de saisissage utiliser selon le chargement est spcifi par le manuel dassujetissement (Cargo securing manual).
LE PORTE CONTENEUR SANS PANNEAUX DE CALE Quelques navires ont t conus sans panneaux de cale. (Navires Nedlloyd de 3100 EVP dbut des annes 90) Les cales, sauf les cales avant, sont dpourvues de panneau de cales. Les glissires de cales sont prolonges au-del du pont et permettent aussi larrimage de la ponte. Un systme de pompage grande capacit (quatre fois la capacit normale) vacue les eaux de ruissellement en fond de cale. Des cloisons verticales disposes sur le plafond de ballast rduisent les effets de carnes liquides. Cette technique trs sduisante puisquelle supprime tout saisissage et entrane des gains de productivit tout en amliorant la scurit ne sest toutefois pas gnralise pour des navires de taille importante.
CONTENEURS A
Les conteneurs sont arrims dans le sens longitudinal, les portes tournes vers larrire ou vers le milieu de la baie. Ils peuvent tre placs en ponte ou en cale. Le nombre de conteneurs en ponte ne doit bien sr pas gner la visibilit depuis la passerelle. Sur les gros porteconteneurs modernes, on peut atteindre 7 hauteurs en ponte.
Pontet rglable
Oeil
Le TIER (PLAN) localise le conteneur dans le sens vertical; le numrotage se fait de bas en haut en utilisant normalement des chiffres pairs. En cale, la numrotation commence 02 (plan situ immdiatement sur le plafond de ballast. En ponte, la numrotation commence 82. Tous les conteneurs situs un mme niveau par rapport la quille ont le mme de N de tier. Dans le cas de "FLAT" n'utilisant qu'une demi-hauteur, le flat infrieur gardera le mme N que le conteneur classique alors que le flat suprieur prendra le N impair suivant. Un conteneur est donc localis dans le plan d'arrimage du navire par une srie de 6 chiffres: - les deux premiers dsigne la BAY; - les deux suivants, la ROW; - les deux derniers la TIER;
Tirants
Ridoir v is
Sabot dancrage
La stabilit en mer
Les navires sont pour la plupart quips de systmes stabilisateurs de roulis qui permettent de garder le navire droit et de ne pas rduire la vitesse dans le mauvais temps. On retrouve les systmes de ballasts passifs ou actifs, mais le plus efficace est le systme ailerons. Ce dernier a linconvnient de freiner le navire et dtre plus coteux lachat et lentretien. Les ailerons peuvent tre rentrants ou pivotants: dans les deux cas, ne pas oublier de les rentrer avant daccoster... (ils ont jusqu 6 m de long).
La planification
Le problme majeur est li la vitesse des rotations et aux impratifs dhoraire. En mer, les routes choisies sont les plus courtes (orthodromies), les vitesses leves, les escales courtes ce qui, compte tenu des rductions dquipage, ne facilite pas lentretien du navire. A quai, la brivet des escales ne laisse pas de place pour limprovisation. En quelques heures il faut: - effectuer la relve de lquipage; - embarquer les vivres, les soutes, etc...; - effectuer lentretien des quipements;
- surveiller les oprations commerciales; - contrler la stabilit et le ballastage. Les gros porte-conteneur sont intgrs dans des services regroupant souvent plusieurs armateurs. Les horaires sont rguliers et prvus longtemps lavance. Un planificateur central, travaillant pour un centre oprationnel est charg du suivi du navire. Selon les cas, il sera charg du suivi de lhoraire et de llaboration du plan de chargement. Le plan de chargement prpar par le CO sera soumis au Second Capitaine pour approbation. Il sagira en rgle gnrale dun prplan par port de destination et par groupe de poids indiquant prcisment les positions de tous les spciaux ( marchandises dangereuses, conteneurs rfrigrs brancher). Le plan dfinitif avec tous les numros de conteneurs et leurs poids exacts est de manire gnrale finalis par lentreprise de manutention. La planification prcisera galement lordre des oprations commerciales en fonction des contraintes lies au navire et de celles lies au stockage sur le terminal.
Un premier plan est utilis pour le dchargement, un second pour le chargement. Les conteneurs shifter sont galement ports sur ces plans. Le plan de chargement, effectu par la terre, est tabli selon les mmes critres que sur les autres navires. Les conteneurs lourds vont en fond de cale et les lgers (ou les vides) sur le dernier plan de la ponte. Les diffrents poids sont rpartis de faon symtrique sur la largeur. Les caractristiques des conteneurs doivent tre prises en compte (20, 40, dangereux, frigo). Le poids maximum par pile est limit en fonction du manuel dassujettissement. Le chargement en ponte est limit en fonction de la visibilit sur lavant. Il existe pour certains canaux des restrictions plus importantes en matire de visibilit ( Panama). Les informations concernant les oprations commerciales sont maintenant transmises par fichiers informatiques. Pour pouvoir tre lus par les diffrents logiciels utiliss bord , dans les centres oprationnels ou chez les manutentionnaire, la transmission se fait par messages Baplie. Il sagit dun langage Edifact (Electronic data interchange for administration commerce and transport) standardis rpondant une norme ISO. Des mises jours sont ncessaires en cours descale. Le plan de chargement dfinitif est ralis la fin de lescale. Linformatique permet davoir une meilleure connaissance du chargement et de calculer plus srieusement les lments de stabilit et de prvoir le ballastage en consquence. Elle a galement facilit les relations entre la terre et le bord.
Le plan de chargement
Le plan de chargement est constitu par les vues transversales des baies dans lesquelles sont nots les numros des conteneurs, leurs poids, leurs destinations. Ce plan prcise videmment leurs caractristiques principales (20/40, hors-norme/ frigo/ dangereux).
Navire Anne Longueur Largeur Tirant deau PEL EVP Puissance Vitesse
Caractristiques gnrales
Gnralement, un roulier ne peut tre charg qu'en surface, le gerbage de colis est impossible. La capacit dun roulier se traduit par une surface de pont (en m2) ou par une longueur darrimage ou de roulage. On parle galement pour les voituriers de CEU (Car equivalent unit). Suivant la spcialisation, (remorques routires ou voitures) le roulier aura un nombre de ponts plus ou moins important (dune hauteur variant entre 1,65 m et 6,50 m). On trouvera souvent sur les gros rouliers au niveau du pont principal des dispositifs de ponts amovibles qui permettront dajuster la hauteur des entreponts en fonction des marchandises.
- des cassettes ou remorques basses avec essieux avants et arrires pouvant supporter des charges importantes (jusqu 60 tonnes). Bien sur, toutes sortes de colis non roulants (palettes, conteneurs) peuvent tre embarqus par des engins de type chariots lvateurs.
On accde au pont garage par une rampe puis aux autres ponts par des ascenseurs ou de rampes internes. Le chteau et soit lavant sur les petites units soit larrire; il est sont souvent sur-lev par rapport au pont suprieur pour permettre larrimage de remorques supplmentaires. Le compartiment machine est situ sous le pont principal larrire. Le faible volume de ce compartiment impose lutilisation de moteurs rapides ou semi-rapides.
cul quai et navire affourch (uniquement dans les ports de faible marnage), ce type de rampe ncessite une installation portuaire spciale (quai en coin/ rampe portuaire). - Pour contourner ce problme, les rampes obliques ont fait leur apparition. Elles sont plus longues, plus lourdes et imposent la mise en place dune porte tanche. Cependant, le navire doit toujours accoster du mme cot. En position ferme, ce type de rampe se plie en 2 tronons articuls pour abaisser son centre de gravit et ne pas offrir trop de prise au vent en mer. Cette disposition est ncessaire quand le niveau du quai est au-dessus du niveau du pont garage. - Enfin, la rampe pivotante, qui peut sorienter droite ou gauche de 40, permet une plus grande souplesse mais elle est trs complique et fait perdre un poids et un volume important. Elle est donc assez rare. La largeur des rampes: La rampe est plus ou moins large selon le type de trafic quelle a supporter (sens unique ou double sens). Une rampe sens unique environ 7 m de large. Si un chariot fourches portant un conteneur en travers doit pouvoir croiser sur la rampe un chariot vide, la rampe atteint 12 m de large. Les rampes obliques peuvent tre plus large larrive sur le pont garage pour permettre la remorque et son tracteur de manoeuvrer. La pente : Cette pente est limite entre 5 et 8 degrs. Les limites sont fixes par : - le type et la puissance de lengin roulant - ladhrence et la motricit des tracteurs sur la rampe; - le passage pour les remorques des seuils bas ( quai/ rampe et rampe/ pont garage) et haut (entre du garage). - le type de rampe. La longueur de rampe: Elle est calcule en fonction de la pente dnivellation entre le quai et le pont rampe oblique peut atteindre 50 m reposer sur le quai. La rampe axiale a plus modeste (10/15 m).
La pression sur le quai: Elle est en gnral limite 2 tonnes par m. Cette limite impose quune partie des rampes les plus lourdes (300 tonnes) soit supporte par la structure arrire du navire par lintermdiaire de cbles enrouls sur des treuils hydrauliques automatiques. Les rampes articules sont galement quipes de vrins hydrauliques. Cet appareillage sert aussi la fermeture et louverture de la rampe. La manoeuvre douverture ou de fermeture dure jusqu 20 minutes pour les rampes articules. La torsion de la rampe est limite 5 degrs (selon constructeur) et donc la gte du navire doit rester en de de cette limite. La charge limite (CMU): elle est donne par le constructeur (de 50 400 tonnes).
Enfin, le pont suprieur peut tre quip de panneaux de cale flush-deck, prvus pour une manutention verticale.
La stabilit
En raison des formes du navire, la surface de chargement (ou longueur darrimage) est plus importante au dessus quau dessous du pont principal. Le centre de gravit de la marchandise sera donc haut, do la ncessit dassurer au navire des critres de stabilit transversale satisfaisants en mer comme au port. Cela implique la prsence de ballasts importants (stabilit de poids). Il faudra toutefois viter davoir une stabilit trop importante qui entranerait des risques de dsaisissage de la marchandise. Enfin, en cours de manutention, les vhicules accdant au navire par la rampe et circulant sur les diffrents ponts dun bord lautre affectent de faon non ngligeable la stabilit transversale et longitudinale. Il faudra maintenir le navire le plus droit possible et limiter la gite et lassiette pour maintenir linclinaison et la torsion de la rampe dans les limites acceptables. (Manque de motricit des tracteurs) Cette stabilit est assure au port par un systme de ballastage gnralement automatique.
La rampe latrale
Situe sur le bord de muraille, elle donne souvent accs un pont suprieur au pont principal. Elle est de taille trs variable. Son usage est toutefois limit aux marchandises de taille et de poids limits. Elle quipe la plupart des voituriers.
Ltanchit
Compte tenu du volume et de la surface du garage, une entre deau dans celui-ci serait fatale au navire (perte de stabilit par carne liquide). Les rouliers sont compartiments, sous le pont de franc-bord, par le compartimentage de base. La cloison dabordage est prolonge jusquau pont suprieur. Ltanchit des panneaux ou des portes est assure par des joints souples ou gonflables. Bien veiller au bon fonctionnement des systmes de verrouillage et dtanchit des portes et des panneaux. Le navire ne doit appareiller que si toutes les portes et les panneaux sont ferms et condamns, et que si les rampes sont releves et verrouilles.
Les ascenseurs (ou les monte-charges) Ils prennent moins de place que les rampes fixes mais interrompent le flot de la manutention. Ils sont manoeuvrs par des cbles, des chanes ou des vrins. En position de repos ils sont intgrs un des ponts. Limites maximales dutilisation: - une gte de lordre de 3. - la charge maximale utile (CMU).
Lasschement
De nombreux dalots sont installs dans les garages pour vacuer leau (voie deau mais surtout eau du systme dextinction). Veiller ce quils soient dgags et en bon tat.
Le saisissage
La scurit incendie
Parmi les colis embarquant sur un roulier, il y a un nombre important de matires dangereuses: il faudra veiller lors de la ralisation du plan de chargement la sgrgation de celles-ci. Les vapeurs dessence dgages par les vhicules (bien que les rservoirs doivent tre au minimum) doivent tre vacues la mer comme au port. Les garages sont quips des systmes de dtection et dextinction (eau diffuse, CO2, mousse). Les installations de dtection et dextinction doivent tre rigoureusement entretenues et testes. Les consignes dinterdiction de fumer doivent tre scrupuleusement respectes dans les garages par le personnel du bord comme par les dockers et les quipes de saisissage. Les armoires incendies doivent en permanence rester accessibles.
Les colis et les remorques sont arrims en long, dans les traves de saisissage qui sont limites de part et dautre par des ranges de points dancrage sur pont, les trfles. - mise en place et verrouillage de bquilles sur les remorques routires; - le frein main du vhicule ou de la remorque est serr; - les roues des remorques sont cales par des cales en bois; - on utilise des chevalets et des chandelles pour pontiller les remorques et neutraliser ainsi les amortisseurs de la remorque. Il faut rendre ensuite la remorque solidaire du pont du navire: on utilise pour cela des chanes tendues par des ridoirs cliquets, des raidisseurs chane SEA SAFE, des raidisseurs cbles.
La ventilation
Compte tenu du volume important des gaz dchappement vacus par les tracteurs qui travaillent souvent pleine puissance, les rouliers sont quips de centrales de ventilation puissantes. Taux de renouvellement de lair: - en opration commerciale: 15x/heure (refoulement) - en mer (si vhicules moteur): 10x/ heure (aspiration dun bord, refoulement de lautre).
Pour des vhicules plus lgers, des ballons gonflables peuvent tre utiliss pour les sparer. Le saisissage doit tre minutieusement vrifi avant appareillage.
La surveillance la mer
La ventilation est ralentie la mer. Un service de rondes est organis la mer. Les rondiers doivent sassurer quaucun vhicule, quaucun colis ne soit dessaisi, que les cales sont bien en place, quil ny a pas de fuite dessence ou dhuile. Pour les colis lourds, la tension des chanes doit tre systmatiquement contrle. Tout saisissage douteux doit tre repris avant ... le mauvais temps. Il faut aussi contrler la fermeture des portes et leur tanchit.
La surveillance au dbarquement
Veiller ce que le dbarquement se fasse sans brutalit. Eviter le vol, surtout en ce qui concerne le matriel entrepos dans les garages.
Conclusion
Lexploitation des rouliers concentre un certain nombre de difficults: les problmes de stabilit, dtanchit, de saisissage, de ventilation, des risques accrus dincendies et daccidents divers. Si on y ajoute le stress provoqu par le bruit des tracteurs, les diffrents gyrophares et les gaz dchappement, on saperoit que lon ne peut exercer la fonction dofficier au port sans de srieuses connaissances et une parfaite matrise des rgles de scurit.
Les risques
LA STABILITE Si la cargaison prsente dans les cales des surfaces libres importantes, la cargaison est susceptible de riper et de compromettre dangereusement la stabilit du navire par transfert de poids. Ce risque dpend du type de cargaison et de son angle de repos. LA PERIODE DE ROULIS Tous les produits chargs en vrac sont arrims sous le pont principal. Par consquent le Gm est toujours positif. Mais si la marchandise est arrime trop bas, le Gm peut devenir trop important et rendre le navire trop dur. Le risque de fatigue et de rupture des lments de la structure peut devenir important. LE TASSEMENT Les produits en vrac se tassent avec les vibrations et les mouvements du navire. Ce tassement de lordre de 1 4% entrane une diminution de volume dans les cales et peut augmenter la surface libre si le niveau descend au-dessous de lhiloire de cale. LA LIQUEFACTION Les concentrs de minerais peuvent, sous certaines condition dhumidit, se liqufier, et donc prsenter tous les risques dune carne liquide. La section 7 du code BC traite de ces marchandises. Ces cargaisons ne peuvent tre transportes que lorsque la teneur en humidit est au-dessous dune certaine valeur connue, la TML (transportable moisture limit). Le point daffaissement est la teneur en humidit laquelle laffaissement se produit (TML < Pa). En ce qui concerne les produits particules fines, La TML peut tre dpasse localement par transfert ou migration dhumidit. LES CONTRAINTES Une cargaison en vrac forte densit ( Stowage factor faible) peut causer des fatigues excessives la structure du navire (chargement en cale alternes). Des prcautions particulires seront prises pendant les oprations commerciales et la ralisation du plan de chargement. LAUTO INFLAMMATION Certains minerais, les grains, la plupart des charbons sont susceptibles de dgager des gaz inflammables (hydrogne, mthane, actylne...) et sont sujets linflammation spontane en prsence ou non dhumidit. LES EXPLOSIONS Les engrais (nitrate dammonium, de potassium) deviennent sous certaines conditions instables et peuvent ragir brutalement de faon spontane (explosion). Les oprations de manutention provoquent la formation de nuage de poussires au-dessus des cales. Quelque soit le produit, le risque dexplosion nest jamais exclu.
- Langle de repos Un chantillon de produit qui est vers sur une surface plate forme un cne. Langle entre la gnratrice de ce cne et la base est appel langle de repos. Plus cet angle est faible, plus le produit est susceptible de riper transversalement en cours de voyage. Si celui-ci est infrieur 35, il faut prendre des mesures spciales pour fixer la marchandise dans les cales (cale non pleine).
LA CORROSION Certains produits peuvent oxyder de faon importante les lments de la structure de la coque et affaiblir sa rsistance ou diminuer son tanchit.
Les grains
Sont regroups sous cette appellation la plupart des crales (bl, mas, orge, lavoine) mais aussi le riz ou les lgumes secs qui ont un comportement similaire. Ils sont soumis la rglementation sur le transport de grains (Recueil des rgles pour le transport de grain en vrac) concernant la stabilit du chargement en prenant en compte un ripage hypothtique de celui-ci. Les grains sont susceptibles de fermenter et de dgager du mthane (risque dexplosion, dasphyxie). Les risques dexplosion de poussires sont rels. Les principales causes davarie la cargaison sont la mouille ou lhumidification, la perte en poids suprieure la freinte de route, linfestation et la contamination ou salissure. On distingue les grains lourds (bl, soja: 1,2 m3/t) et les grains lgers (orge: 3,2 m3/t). Les grains rclament des cales particulirement propres et sches (expertise avant chargement).
fluidiser pendant le transport sous leffet des vibrations du navire. Certains concentrs, les sulfures, sont sujets oxydation et chauffement spontan lorsquils sont transports avec une faible teneur en humidit: ils doivent donc tre transports avec une teneur en humidit aussi leve que possible sans toutefois quils courent le risque de devenir fluides.
Le charbon
De 0,8 1,4 m3/t selon origine. Le charbon est sujet chauffement spontan qui peut se traduire par une inflammation en prsence doxygne. La ventilation est dlicate. Elle permet de refroidir mais aussi de renouveler loxygne, seule une ventilation de surface est envisageable. Le charbon frachement sorti de la mine absorbe loxygne et lhumidit de lair pour former des peroxydes puis du gaz carbonique et du monoxyde de carbone. La chaleur dgage par cette raction, si elle nest pas dissipe, peut provoquer une auto inflammation. Cette raction ne se produisant quen surface, il faut donc rduire autant que possible la surface libre de la cargaison dans les cales (cales pleines). Noter que la surface de contact des particules de charbon est dautant plus grande que le charbon est divis (les explosions de poussire). Le risque de combustion spontane de certaines varits de charbon dbute 38C. Les risques dasphyxie (CO2) ou dintoxication (CO) ne doivent jamais tre carts.
Les minerais
Les dimensions des minerais mtallifres dpendent du procd dextraction et du type de traitement de purification ventuellement effectu. Les principaux minerais transports sont le fer, laluminium (bauxite), le cuivre, le manganse et le chrome. Ces minerais ont une densit trs leve (0,5 m3/t pour le fer). Ils peuvent subir avant transport un traitement de raffinage plus ou moins pouss (pellet, concentr). La densit augmente avec le degr de raffinage. Les concentrs peuvent se montrer trs dangereux cause de leur tendance, pour certains dentre eux, se liqufier. Ces marchandises peuvent apparatre relativement sches au moment du chargement mais cependant contenir lhumidit suffisante pour se
2
Feu blanc allum: navire droit (sans gte); Un feu rouge allum (intrieur): 1 de gte bbord; Deux feux rouges allums: 3 de gte bbord; Un feu vert allum (intrieur): 1 de gte tribord; Deux feux verts allums: 3 de gte tribord;
Chaque cale peut tre quipe de une ou plusieurs coutilles. Ces coutilles reprsentent environ 25% de la largeur du navire. Les cales sont relativement petites par rapport au volume total de la coque (cargaison lourde). Les doubles fonds sont particulirement hauts pour lever le centre de gravit de la cale et rduire le Gm du navire charg. Les panneaux de cales sont du type side rolling. Il ny a pas de moyen de manutention embarqu.
Les autres
On trouvera galement des navires polyvalents - Les vraquiers minraliers (Ore Bulk carrier) - Les minraliers-ptroliers (Ore Oil carrier) - Les minraliers-vraquiers-ptroliers (OBO) - Les vraquiers coutilles larges (CONBO) qui pourront charger des conteneurs. A contrario, on trouvera galement des navires trs spcialiss (aluminiers, cimentiers).
Le chargement
Pour le minerai et le charbon, la mthode la plus utilise est le systme de bande convoyeuse alimente par une norme roue-pelle partir dun terre-plein de stockage. Le grain est charg par portiques mobiles flches orientables aliments par bande convoyeuse partir du silo situ en bordure de quai. Un systme de goulotte permet de rpartir le grain dans la cale. (1200 t/h)
Les vraquiers
Ils sont sont prvus pour des cargaisons lgres (grains, charbon). Leurs dimensions sont variables: - mini vraquier: 3000 tonnes - moyen : 40000 tonnes - panamax: 80000 tonnes de PEL Le nombre de cales est variable: de une cale pour les plus petits 11 pour les plus grands. Le nombre de cales est impair pour faciliter la balance du navire en finition. Ils sont munis de ballasts dans les doubles fonds et dans les hauts (wing top tank). La vidange de tops se fait par gravit. Certaines cales peuvent tre utilises pour le ballastage lourd. Les ballasts suprieurs peuvent tre chargs en grains par des opercules. Ils sont mis en communication avec les cales par des tapes (ouvertes au chargement). Ces navires peuvent tre quips de moyen de manutention.
Le dchargement
Il est effectu par des crapauds de grande capacit (10 /40 tonnes) manipuls par des grues de terre. Il existe aussi des appareils de dchargement godets ou vis sans fin et des aspirateurs (grain). Certains navires sur des lignes spcifiques (pas dquipement portuaire) ont t quips de systme auto-dchargeur. On peut citer : - Le systme trmies et bande convoyeuse (Stephens Adamson) - Le systme dlvateur godets (Dorius Mariner)
Le bord dispose dun manuel de chargement qui prvoit un certain nombre de cas types de chargement quil faudra affiner compte tenu des impratifs du voyage. Les calculateurs de chargement simplifient beaucoup le travail. Ne pas oublier que le taux dhumidit de la cargaison (charbon, minerais) varie en fonction des conditions climatiques et que votre navire est limit en poids et en volume.
- de la capacit de dballastage du navire; - de lassiette ncessaire pour asscher les ballasts. - des caractristiques du poste quai. Chaque cale est charge en plusieurs passes (deux trois en gnral) en se rservant des espaces libres dans les cales extrmes et dans la cale milieu. Les autres cales sont remplies jusqu quelques dizaines de cm en dessous du bord suprieur de lhiloire. Selon le type dappareil de chargement, du personnel sera peut tre ncessaire pour niveler (chouler) la surface libre. Le dballastage est conduit simultanment pendant les premires passes du chargement. Une assiette importante sur le cul est ncessaire pour asscher compltement les ballasts. Attention, les tops tanks ne se vident gnralement que par gravit: les vannes de dcharge doivent donc se trouver encore au-dessus de la flottaison!
La balance et la finition
Une premire pese ralise uniquement par le bord, environ 9/10 du chargement prvu, vous donne le tonnage restant charger ainsi que sa rpartition entre les cales extrmes (diffrence nulle) et la cale milieu (enfoncement droit). Pour que le navire reste parfaitement droit (assiette) pendant la finition de la cale centrale, lespace rest libre doit se trouver exactement au-dessus du centre de flottaison qui nest pas forcment au milieu de la cale (et qui bouge en fonction du TE). De plus le navire doit aussi tre sans gte: ce stade, le gtomtre nest plus assez prcis: il faut aller lire les tirants deau milieux bbord et tribord (prvoir une embarcation ou une chelle de pilote). Une bonne connaissance du navire et des tableaux judicieusement choisis dans le cahier de stabilit permettent deffectuer ces oprations sans calcul compliqu. De plus, une bonne entente avec le conducteur de lappareil (la finition se fait avec un seul appareil) de chargement est ncessaire. Ds quune cale est pleine, elle est ferme et condamne en prenant soin de bien vrifier son tanchit.
La pese finale
Cest une pese contradictoire bord/terre (Draft survey). Le poids mort tant connu, cette dernire pese sert dterminer le poids embarqu. Aprs accord, les deux parties signent un certificat de chargement. Dans le cas dun chargement de grain, lexpert peut venir vrifier que le chargement effectif correspond ce qui tait prvu.
Le dchargement
En principe, il y a de nouveau une pese avant et aprs dchargement. Pour le grain, un expert vient en constater la qualit. Les cales sont ouvertes en sa prsence. De la mme faon quau chargement, les squences de dchargement sont organises par le bord en fonction du ballastage.
Le transport seffectue une temprature comprise entre -2C et +1C. Il est impratif de contrler laspect et la temprature du produit lembarquement. Lhumidit relative varie entre 85 et 95 %. Ici, la ventilation est ncessaire mme si elle est petit dbit. Les quartiers importants sont transports dans des cartons ajours ou suspendus dans les cales. Les quartiers doivent faire cl mais permettre cependant la circulation de lair. La propret des cales et particulirement des crochets est trs importante. Ltat des cales peut tre vrifi avant embarquement par les services sanitaires.
LES POISSONS Ils peuvent tre galement transports rfrigrs ou congels. Selon le cas, la dure de conservation varie de 15 jours (-0,5/+2C) 4 mois -18C. Ils sont transports dans des cartons ou des caisses. Le transport de poisson congel sest particulirement dvelopp avec la pche lointaine et ses navires usines spcialiss qui traitent et conglent le poisson bord.
PRODUITS CONGELES
PRODUITS REFRIGERES
La banane
Le cas du transport de la banane est intressant plusieurs titres. -Tout dabord, en termes de volumes produits et transports, la banane est le fruit le plus export et le plus transport par voie maritime au monde. Les quantits exportes sont denviron 13 Millions de tonnes par an. La France est particulirement intresse par ce trafic puisque les Antilles Franaises produisent environ 400 000 tonnes par an destination de la mtropole. Cette banane est transporte en conteneurs depuis le dbut des annes 80. Dabord en Conair et depuis 2003 exclusivement en Reefer. - En terme dexploitation, le transport maritime de la banane est galement intressant. Cest un fruit phase prclimactrique a lissu de laquelle lamidon se transformera en sucre. Les bananes seront donc coupes vertes une date bien prcise (assez tard pour quelles soient suffisamment grosses et assez tt pour que la phase prclimactrique, donc sa dure de vie verte soit assez longue). Les fruits seront coups en main, envelopps de sacs en polythylnes perfors et placs dans des cartons ars de taille standard. A ce stade, les cartons pourront tre soit chargs tel quels sur les navires ou dans les conteneurs, soit palettiss. La temprature de transport se situe selon les qualits du fruit entre 13 et 14 C. Elle devra tre respecte de manire trs prcise. Quelques diximes de degr en moins et le fruit risquera la frisure (chilling injury), quelques diximes en plus et la maturation dmarrera. A temprature correcte, la dure de vie verte pourra atteindre 15 jours. Pour viter toute accumulation dthylne, les taux de brassage et de renouvellement de lair devront tre importants. Au dbarquement, les bananes toujours vertes seront envoyes en mrisserie ou, en augmentant leur temprature et en injectant de lthylne, on pourra contrler leur mise sur le march.
De mme, pour viter les risques de contamination par odeur, on trouvera des tables rcapitulant les incompatibilits entre produits.
2) LES NAVIRES
Il faut noter quune grande partie du transport maritime sous temprature se fait sur les liaisons courtes par lembarquement pur et simple de camions ou de remorques frigorifiques autonomes, le plus souvent par roulage.
frigorifre par lintermdiaire de gaines situes dans le plafond et refoule lair rfrigr sous la totalit de la surface des caillebotis poss sur des lambourdes assez hautes qui tapissent la totalit du compartiment. Lair est refoul avec une parfaite homognit travers la cargaison. Cette mthode de ventilation est uniforme, limine les points chauds et ne contrarie pas la tendance naturelle de lair chaud monter. Pour les produits transports tempratures positives, un renouvellement dair puis lextrieur est ralis afin dliminer lthylne et le CO2 manant de la cargaison. Taux de brassage de lair : 80 /heure Taux de renouvellement de lair 2 4 /heure. Linstallation est surveille par un ordinateur dont le terminal peut tre situ la passerelle. Cet appareil permet de contrler en permanence les tempratures, lhumidit relative et dautres caractristiques du circuit de rfrigration. Lhistorique des donnes peut tre consult (cran) et dit sur demande (imprimante). Lisolation a pour but de rduire les changes de chaleur entre le compartiment rfrigr et lextrieur ou les autres compartiments (dans le cas de tempratures diffrentes). Les isolants doivent tre: - thermiquement efficaces; - lgers; - mcaniquement rsistants (entretien); - faciles changer; - imputrescibles, rsistants aux parasites et aux rats; - incombustibles. Ils peuvent tre de diffrents types: - isolants naturels organiques base de lige (lige comprim, en brique, expansite); - isolants synthtiques cellulaires ( klgecell, mousse de polyurthane, polystyrne expans); - isolants minraux fibreux + rsines polyester (panneau Roclaine).
Les porte-conteneurs
Deux techniques diffrentes ont cohabit pendant plusieurs dcennies Annes 70/80/90) LE CONTENEUR ISOTHERME (CONAIR) Isol thermiquement, il est dot frontalement de deux opercules qui seront connects sur des gaines disposes verticalement dans les cales du navire et relies une centrale de froid automatise. Il nest pas autonome. Le froid et la ventilation sont fournis par le navire. Larchitecture intrieure du conteneur permet une ventilation verticale et de bas en haut comme sur les isothermes classiques. La temprature et le brassage dair sont rgls pour chaque gaine, contrls et enregistrs de faon permanente par les ordinateurs du navire. Ce type de conteneurs ncessitait des navires spcialiss. Il a aujourdhui disparu. On trouve des conteneurs Reefer 20 et 40. Les 40 tant de plus en plus remplacs par des 40 High Cube qui offrent une meilleure capacit commerciale. 40 Reefer 55m3 40Reefer HC 65m3
LES CONTENEURS FRIGORIFIQUES (REEFERS) Ils sont quips individuellement et de manire permanente de leur propre groupe de rfrigration gnralement dispos en partie arrire du conteneur. Le groupe de rfrigration assure la circulation de lair lintrieur du conteneur et le maintien en temprature des marchandises. La fiabilit des groupes frigorifres sest progressivement accrue ainsi que leur miniaturisation, ce qui a permis daugmenter leur capacit commerciale. Ils sont quips dun systme de contrle et denregistrement de la temprature. Son fonctionnement est assur le plus souvent par un moteur lectrique qui est branch aux prises du navire et ceux des terminaux portuaires lors des sjours dans les ports qui en sont munis. Ce procd a totalement pris le pas sur le Conair. Il offre lavantage de ne pas demander de navires spcialiss. Il suffit que le navire soit quip de prises et quil puisse fournir lnergie lectrique suffisante.
larrimage. Un arrimage compact en cale offre une forte rsistance au passage de lair ce qui favorise sa tendance contourner le lot de marchandises. Un relev des tempratures des cales est effectu avant embarquement. De mme, la temprature de la cargaison est vrifie par sondage. Une fois les cales fermes, la descente en froid (tombe en froid) jusquau point de consigne donn par le chargeur est ralise. Elle peut durer de 36 heures (bananes) 112 heures (congels). TRANSPORT Une surveillance continue est ralise. Il convient de respecter les consignes du chargeur en ce qui concerne la temprature, le taux dhumidit relative, la teneur en CO2. Des dgivrages automatiques ont lieu une plusieurs fois par jours. Les cales sont pompes rgulirement.
PREPARATION DES CALES Pour les navires spcialiss, il convient de nettoyer correctement les cales (limination des dchets, des coulures). Il est ncessaire de frquemment dsodoriser les cales par injection dozone. La dsinfection est ralise par pulvrisation ou fumigation dun produit spcifique. Cot technique, linstallation frigorifre doit tre vrifie avant mise en marche. Un soin particulier doit tre apport ltanchit des cales et au bon tat de lisolation des compartiments.
TEMPERATURES En ce qui concerne les tempratures, il faut distinguer: - la temprature critique: au-dessus ou au-dessous de laquelle les produits ne doivent pas tre entreposs pour viter une altration irrversible; - la temprature de transport: cest normalement la temprature critique augmente dune marge de scurit fixe en fonction de la nature des produits transports et de la puissance des frigorifres; - la temprature moyenne: cest la moyenne des tempratures mesures en diffrents points du chargement. Toute mesure de temprature est dfinie par quatre paramtres: - sa valeur en degrs; - la nature du milieu dont on mesure la temprature; - lemplacement de la mesure; - le moment de la mesure. Les enregistreurs de temprature sont indicatifs de la temprature de lair insuffl mais pas de la temprature des produits eux-mmes. Des enregistreurs indpendants sont placs au sein du chargement pour vrifier la temprature tout au long de la chane du transport et sassurer que le produit na pas subi de rupture de froid. Ces appareils sont de deux types: - un systme mcanique aliment par batterie lectrique: un stylo encreur inscrit les courbes de variation des tempratures sur un disque de papier sur lequel figurent dates et heures des enregistrements. - un systme lectronique qui mmorise les informations transmises par une sonde de temprature et qui ne peut tre lu que par un lecteur cod appartenant lun des oprateurs de transport. Ce type dappareil a une autonomie de plusieurs dizaines de jours sur la base dun enregistrement toutes les 15 minutes. Sur les navires spcialiss, un enregistreur de donnes permet de contrler et denregistrer toutes les caractristiques du froid et de latmosphre dans les cales pendant toutes les phases du transport. Des journaux sont imprims ds le chargement et pendant tout le voyage. Ces documents seront utiles en cas de contentieux la rception de la marchandise au port de dchargement.
LE PLAN DE CHARGEMENT Il ne cause pas de problme en cas de chargement homogne. Cependant, mme si diffrents produits doivent tre transports la mme temprature, il existe des incompatibilits en raison des gaz dgags, des taux dhumidit diffrents et des odeurs.
DESCENTE EN FROID Elle doit avoir lieu avant embarquement: jusqu -35C pour les produits congels et -10C pour les rfrigrs. Elle est utile avant embarquement pour tester linstallation. Certains produits peuvent exiger une descente en froid aprs embarquement ou une remonte en temprature avant dbarquement progressive.
CHARGEMENT Ltat apparent, (la texture, la couleur, les odeurs), doit tre contrl. Des contrles de tempratures coeur sont effectus lembarquement. La manutention doit seffectuer sans heurt car les produits sont souvent fragiles. Il faut toutefois noter que lembarquement du fret palettis est maintenant privilgi pour les fruits au dtriment du carton. Les palettes sont montes sur 8 ou 9 niveaux de 6 cartons, protges aux quatre coins par des cornires de carton renforc et cercles laide de feuillards mtalliques. Lefficacit du refroidissement dpend de luniformit de la distribution de lair travers le chargement. Pour lobtenir il faut viter les courts-circuits dair externe autour du chargement et dair interne au travers de
Les conteneurs
Lles conteneurs frigorifiques sont arrims sur le navire en ponte machine vers larrire en vitant les ranges extrieures de faon protger la centrale de froid. On limite en gnral le chargement la deuxime hauteur pour permettre dventuelles rparations en cours de voyage. On trouve sur les porte-conteneurs modernes qui peuvent tre amens charger plusieurs centaines de conteneurs Reefer de plus en plus de prises sous pont. Dans ce cas les capacits de ventilation et de renouvellement dair des cales doivent tre srieusement augmentes. Les conteneurs sont immdiatement branchs sur le courant bord et leur bon fonctionnement est vrifi. Les systmes denregistrement de tempratures mcaniques traditionnels (Partlows) sont remplacs progressivement. Lenregistrement se fait maintenant par dataloggers qui enregistrent les tempratures de consigne, de soufflage, de reprise ainsi que les principaux incidents de fonctionnement.
Linstallation permettra principalement - deffectuer une surveillance de toutes les donnes concernant un conteneur spcifique. - deffectuer une surveillance de certaines donnes sur un groupe de conteneurs slectionns. - de recevoir une alarme en cas de problme sur chacun des conteneurs avec le numro du conteneur, sa position et la nature de lalarme. - de changer les tempratures de consigne, deffectuer des inspections prtrip et de dclencher des dgivrages distance. - de compiler et denregistrer les tempratures et les alarmes pour tous les conteneurs pour un voyage complet. De plus, toutes les alarmes apparatront sur limprimante ddie
Ces modems matres communiqueront avec lordinateur central de surveillance gnralement interfac au logiciel de chargement du navire.
- Verrouills par un systme de scurit empchant tout accs au personnel si la concentration doxygne est trop faible.
On distingue en fait deux procds. Latmosphre modifie (MA) Cest le systme le plus simple. Il consiste modifier latmosphre en dbut de transport juste aprs lempotage par une injection de gaz (azote + CO2). Le conteneur devra bien sr tre le plus tanche possible. On cre ainsi une atmosphre forte en azote. Linconvnient principal de ce procd est que lenvironnement ainsi cr sera faible en humidit. Latmosphre contrle (CA) Dans ce cas, on a rellement un systme capable de crer un environnement avec une concentration doxygne et de CO2 demande et de le maintenir. Une installation CA type doit tre capable de maintenir lenvironnement aux niveaux suivants O2 de 1 8% CO2 de 0 15% Humidit relative de 40 90%
Leffet bnfique du transport en atmosphre contrle est diffrent selon les produits transports. En rgle gnrale, il permet de prolonger la dure de vie commerciale du produit denviron 50%. Pour certains fruits, il amliorera laspect et la texture. Il permettra galement une rcolte plus tardive. On considre quil est particulirement bnfique sur les pommes et les poires. Sur des types de fruits non climactriques tels les raisins ou les cerises, latmosphre contrle naura pas deffet important. Il sagit surtout dans ce cas dessayer de maintenir un taux dhumidit important pour viter les pertes de poids.
Il est important de mentionner galement lun des inconvnients majeurs de latmosphre contrle. Le systme permet de diminuer la concentration doxygne 2%. Or, lair respirable contient 21% doxygne. A 2%, une ou deux inspirations vont causer la perte de connaissance et la mort peut survenir en quelques minutes. Il faut tre extrmement prudent louverture des conteneurs. Les conteneurs frigorifiques CA seront donc
LES REMORQUEURS
1) LES REMORQUEURS DE PORT
Caractristiques gnrales
Les remorqueurs doivent prsenter un certain nombre de caractristiques communes : - une forte pousse du propulseur - dexcellentes qualits volutives - une forte stabilit pour taler la traction de la remorque par le travers - un plan de drive suffisant pour exploiter la portance (rsistance la marche oblique) - un fardage faible - une position d'quilibre vent arrire
Coque
La coque doit tre robuste et renforce au-dessus de la flottaison. En outre, elle est munie de dfenses de types divers. Ainsi par exemple, la mise en place de plates-formes de forage et l'accostage ou lappareillage des gros ptroliers un terminal doloduc non abrit peuvent tre effectus par gros temps, avec des creux de plus de 3 mtres, grce des remorqueurs quips de dfenses d'trave rotation dans le plan vertical.
Stabilit
Pour obtenir une bonne stabilit le centre de gravit doit tre le plus bas possible et la largeur doit tre grande. Le point d'attache de la remorque, qui doit tre situ le plus prs possible du centre de gravit et dans l'axe du navire bord des remorqueurs classiques avec ligne darbre et hlice, peut tre plac au tiers arrire ou tout fait larrire bord des navires quips de propulseurs orientables.
Caractristiques gnrales
Ces navires doivent tre de construction robuste, pour rsister aux efforts de traction ou de pousse et aux conditions de mauvais temps. Ils doivent tre prvus avec une forte stabilit en raison du couple de chavirement cr par les remorques. Ils doivent tre dots d'une excellente manuvrabilit. Ils doivent disposer d'une grande puissance de traction associe une bonne vitesse. Les dimensions sont dtermines en fonction d'un certain nombre de critres. Elles sont un compromis entre la vitesse, la traction, la tenue la mer, la manuvrabilit, l'autonomie Les remorqueurs ont gnralement une longueur comprise entre 40 et 80 m pour une puissance de 6000 25000 CV.
Propulsion
Les remorqueurs "classiques", avec ligne d'arbre et hlice en tuyre, sont encore bien prsents, mais il s'agit d'units anciennes ou de fort tonnage. La tuyre KORT augmente la pousse de l'hlice. Elle permet en outre au remorqueur de s'taler droit, de gouverner en marche arrire. Nanmoins il ne peut tourner sur place, sa tuyre ne pouvant sorienter plus de 45. Le remorqueur 2 hlices est plus manuvrant que le remorqueur quip de la tuyre Kort. Il peut en effet viter sur place. Mais puissance gale, sa traction est nettement infrieure celle du remorqueur hlice unique et plus forte raison celle du remorqueur tuyre. Lapparition de la propulsion VOITH SCHNEIDER a compltement rvolutionn le remorquage portuaire. Ce systme consiste en un plateau tournant, entran vitesse constante par le moteur de propulsion par l'intermdiaire d'un renvoi d'angle et portant sur son pourtour des pales verticales orientables au moyen de biellettes manoeuvre hydraulique. L'orientation des pales permet d'ajuster de manire trs prcise l'intensit et la direction de la pousse, ce qui confre au navire une manuvrabilit excellente. Les systmes Aquamaster et Schottel, aussi de type omnidirectionnel et combinant propulsion et giration, font appel une hlice en tuyre entrane par le moteur de propulsion via un double renvoi d'angle. L'hlice et le moyeu sont orients sur 360 par un systme hydraulique. Quelle que soit leur nature, ces propulseurs sont installs en gnral par paire au tiers avant du navire. Le croc de remorque tant situ l'arrire, il en rsulte un quilibre stable entre la pousse applique l'avant et l'effort de traction appliqu l'arrire. Le remorqueur s'aligne donc toujours sur l'axe de la remorque, et le risque de chavirement par une traction sur bbord ou tribord est ainsi exclu.
Construction
Les coques de remorqueurs doivent tre conues avec de nombreux renforts et quipes de dfenses appropries aux diverses utilisations en toutes conditions telles que prise en charge de plates-formes de forage en mer, assistance des gros navires par mauvais temps, travail en pousseur ou couple etc... Les moyens de propulsion et d'volution doivent tre particulirement tudis afin dobtenir une grande souplesse des allures pour la mise en tension. Ces navires sont toujours trs larges par rapport leur longueur et les points d'attache des remorques doivent tre situs le plus bas possible. Des dispositifs spciaux peuvent tre prvus pour la prise des remorques : treuils de guidage pour les lourdes remorques, crocs de remorquage a largage rapide.
Dispositifs complmentaires
Sur la plupart des grands remorqueurs d'assistance on pourra galement trouver : - des canons mousse ou eau pour la lutte contre les incendies ; - des pompes d'puisement pour puisement des voies d'eau ; - du matriel de plonge avec compresseur d'air pour recharge des bouteilles ; 1
Compartimentage
Il sera trs pouss, car en plus de ses soutes, le supply doit fournir les barges en eau potable, eau industrielle, gasoil d'o l'obligation d'avoir un grand nombre de capacits. En outre au cours de son exploitation le supply sera amen se faire des avaries au-dessus ou au-dessous de la flottaison. Tous les locaux sous le pont principal sont quips de portes tanches. Le compartiment machine est encastr l'intrieur d'une double coque.
Formes
Les formes avant devront avoir le moins de devers possible, surtout au niveau des pavois en raison des risques d'enfoncement lors des nombreuses manuvres d'accostage.
Coque
Elle est renforce par des lments longitudinaux ou par une virure de carreau trs paisse. On peut trouver sur un mme navire ces deux systmes : lments longitudinaux dans les formes avant puis virure renforce jusqu' l'arrire.
Dfenses
Tous ces types de ravitailleurs sont bards de dfenses afin d'assurer une bonne protection de la coque lors des accostages en mer.
Propulsion
Le ravitailleur est gnralement quip de un ou deux moteurs Diesel semi-rapide dont la puissance varie suivant le lieu d'exploitation et suivant les services qu'il doit effectuer (remorquage ou non). Au dbut de lexploitation de ce type de navire, une puissance de 1200 1500 CV tait considre comme suffisante, mais l'ouverture des sites en Mer du Nord ces puissances se sont rvles trs insuffisantes. Des nouveaux ravitailleurs de 3000 5000 CV furent alors mis en service. Les appareils de forage devenant de plus en plus gros et les foreurs allant dans des mers de plus en plus dures, ces navires furent bientt insuffisants et furent remplacs par des navires de plus de 10000 CV particulirement en Mer du Nord. Les trs gros supplies qui voient le jour depuis quelques annes sont parfois quips dune propulsion Diesel-lectrique, permettant des manuvres trs fines .
Caractristiques principales
Longueur
Elle est dfinie par le lieu d'exploitation et les mers que le navire aura frquenter. Pour la cote ouest d'Afrique entre 50 et 55 mtres. Pour la Mer du Nord entre 70 et 90 mtres.
Construction
En gnral, la construction mixte sera utilise, avec en particulier le renforcement des formes arrires, ces navires manuvrant toujours cul dans la houle ou la mer. 2
Hlices
Elles sont soit pales orientables (grande souplesse dans les manuvres) ou embrayeur inverseur (nettement moins souple). Les hlices peuvent tre quipes de tuyres qui procurent un meilleur rendement en traction et une bonne protection.
Safrans
Suspendus et carns, ils peuvent tre excentrs par rapport l'axe des hlices, ne ncessitant pas de dmontage lors de la sortie des arbres porte hlice.
Propulseur d'trave
Les supplies sont gnralement quips de propulseurs dtrave
Guindeau , Chanes
Aprs les oprations de chargement / dchargement, la mer, le ravitailleur est souvent au mouillage d'attente scurit. Il n'est pas rare que le ravitailleur vire et mouille plusieurs fois par jour. En outre il se servira de ses apparaux de mouillage lors d'un amarrage en tableau, mouill par l'avant La longueur de chane est de 20 22 maillons de chaque bord. Un treuil hydraulique moyenne pression permet de manipuler les ancres ou de faire du remorquage grce 2 tambours en cascade. Outre le guindeau, l'quipement de pont comprend souvent un treuil de pont de 10 15 tonnes et des cabestans situs tout l'arrire.
Pont
Le pont d'un ravitailleur reprsente gnralement environ la moiti de la longueur du navire. Il est clair et dgag pour permettre le chargement des marchandises les plus diverses (tiges et quipements lourds de forage, conteneurs chargs de nourriture, outils, chafaudages, produits chimiques en fts, etc.). Le ravitailleur ne chargeant quen ponte dcouverte, le pont est recouvert de payol. Ce payol peut tre lui-mme recouvert de tles partir du 1/4 arrire pour faciliter la mise l'eau des ancres des units de forage.
Pavois arrire
Il pourra tre en pente douce vers l'arrire afin de faciliter le glissement de la remorque.
Les bittes
Du fait de son exploitation (amarrage sur les barges en mer...) la disposition des bittes est trs importante. Elles doivent tre places en abord et ne ncessitent pas forcment de chaumard, cela dans le but d'viter les frottements et l'usure des aussires.
Transport de Passagers
Le ravitailleur peut transporter un nombre de passagers qui est dfini par le permis de navigation (en gnral 12). Il doit donc disposer de locaux pour le logement de ces passagers.
Dispositifs complmentaires
Certains supplies peuvent tre quips - de canons mousse ou eau pour la lutte contre les incendies ; - de rampes de pulvrisation de dispersants antipollution.
tout est complt par quatre rducteurs Twin Disc MG 6848 SC. Le Kemba est quip d'un propulseur d'trave. D'une rsistance de 2,5 tonnes au mtre carr, le pont (220 m2, 29 m de long, 7,60 de large) est bord d'un cargo rail de 1,40 m et est recouvert de lattes de bois pour amortir le choc des matriels divers ou conteneurs. Les oprations de chargement ou de dchargement se font de l'extrieur, le Kemba tant dpourvu de tout moyen de levage. Il peut transporter 250 tonnes. Pour sa fonction transport de passagers, il peut accueillir cinquante personnes qui disposent dun sige individuel, de 3 cabines simples et 2 cabines doubles ainsi que de 2 salles de repos. Le Kemba est arm par un quipage de 7 personnes. Ce FSIV est galement quip dinstallations de lutte contre lincendie.
Navires de forage
Pour raliser les forages on peut utiliser des Plates-Formes autolvatrices ou semi-submersibles. Les navires de forage restent cependant le nec plus ultra, en raison de leur grande mobilit et de leurs capacits travailler par grandes profondeurs (de 500 2 500 m). Ces engins complexes sont, soit ancrs sur le site (dans ce cas la profondeur n'excde pas 1000 m), soit, le plus souvent, maintenus sa verticale par un systme de positionnement dynamique agissant sur les nombreux propulseurs avant et arrire.
LA CONVENTION MARPOL La convention MARPOL 73/78 concerne la lutte contre la pollution des mers. Les textes techniques sont contenus dans une srie de plusieurs annexes. On peut noter les suivantes. Annexe 1 : Rgles relatives la prvention de la pollution par les hydrocarbures. Annexe 2 : Rgles relatives la prvention de la pollution par les substances liquides nocives transportes en vrac. On peut classer les rgles antipollution de MARPOL en deux catgories. - Les rgles ayant le but dviter des pollutions accidentelles, suite un naufrage, un abordage ou un chouement. Elles concernent la scurit gnrale du navire et son architecture. (Double coque) - Les rgles ayant le but de limiter ou dinterdire les rejets volontaires la mer dhydrocarbures (Navires ballasts spars) LA CONVENTION STCW La STCW 95 fixe le contenu minimal des connaissances devant tre acquises par les quipages. La rgle V/1 prvoit lexigence de comptences spciales pour les commandants, officiers et quipages amens embarquer sur des navires citernes et plus particulirement sur les transporteurs de produits chimiques et transporteurs de gaz. La LL66 La convention sur les lignes de charge classe les navires citernes comme navires de type A et autorise pour ces navires un franc-bord plus faible. Ce nest probablement pas un facteur de scurit.
LES TANKER SAFETY GUIDE Egalement publis par lICS, ces documents fournissent des informations sur la conduite du transport des produits chimiques et des gaz liqufis.
Le systme de lavage au brut est galement utilis pour les navires ballasts spars pour faire un premier nettoyage des citernes cargaison avant le lavage leau en cas dentretien ou de rparations.
La rgle 13G prvoit galement un calendrier de mise en conformit des navires anciens qui devait aboutir la disparition dfinitive des ptroliers de conception classique pour 2010, donc en concordance avec les rgles de lOPA. Le nouvel amendement MARPOL entr en vigueur le 1er septembre 2002 adopte une nouvelle rgle 13BG avec un nouveau calendrier de retrait.
La localisation dfensive
Les ballasts spars sont situs de manire assurer une certaine protection contre les fuites dhydrocarbures en cas dchouement ou dabordage.
LA REGLEMENTATION EUROPEENNE LEurope avait aprs laccident de lErika par le biais de lAgence europenne de la scurit maritime adopt ds dbut 2002 des dispositions conformes aux derniers amendements MARPOL. Lmotion suscite par laccident du Prestige a conduit une refonte du calendrier dans un sens encore plus restrictif.
On distinguera donc -Les hydrocarbures saturs (terminaison en ane ). Les atomes de carbone sont relis entre eux par une liaison simple. Ils peuvent tre: - linaires (paraffinique) ou alcanes: CnH2n+2 - cyclique (naphtnique): CnH2n, -Les hydrocarbures non saturs (terminaison en ne ). Les atomes de carbone sont relis entre eux par des ilaisons doubles ou triples. - les thylniques CnH2n (double liaison) drivs de lthylne (C2H4) - les actylnique CnH2n-2 (triple liaison) drivs de lactylne (C2H2) - les aromatiques pour les chanes cycliques (CnH2n6). Benzne C6H6, tolune (C7H8). On trouve enfin des composs chimiquement mal dfinis Les rsines (solubles dans les paraffines lgres) et Les asphaltnes (non solubles) qui sont des molcules htrocycliques lourdes.
A temprature et pression normales, les hydrocarbures se prsentent: - sous forme gazeuse: nombre datomes de carbones < 6 - sous forme liquide: nombre datomes de carbone compris entre 6 et 24 - sous forme solide: nombre datomes > 25.
GAZ LIQUIDE SOLIDE
25
Les constituants du ptrole brut extrait pourront varier dans les proportions suivantes : - 30 70% dhydrocarbures saturs (Alcanes et naphtnes). 20 40% dhydrocarbures aromatiques (Hydrocarbures cycliques non saturs). - 5 25% de rsines. - 0 10% dasphaltnes. Dun gisement lautre, le brut contient plus ou moins de molcules lgres ou lourdes. Il aura donc des caractristiques diffrentes. On distingue 3 classes de ptroles bruts: - le brut paraffinique o le pourcentage de produits lgers est lev et dans lequel la paraffine est dissoute. - le brut naphtnique (ou asphaltique). - le brut mixte qui est un mlange des deux prcdents. Aprs extraction, le ptrole peut tre dgaz et ventuellement dsulfuris.
Le raffinage
Le but du raffinage va tre dlaborer des produits commerciaux partir de ce ptrole brut. Ces produits devront rpondre un certain nombre de critres administratifs et douaniers, les spcifications. Le raffinage comprend un certain nombre de procds que lon peut classer schmatiquement en trois familles. - Les procds de sparation Le principal est la distillation atmosphrique. Cest le premier traitement. Le ptrole brut qui a t pralablement rchauff et dessal est ensuite chauff environ 350C pour tre vaporis dans une colonne de distillation compos dun certain nombre dtages ou rgnent des tempratures dcroissantes en fonction de llvation. La distillation gnrera en fonction de la temprature des produits de densits diffrentes. - des hydrocarbures gazeux (propanes, butanes) - des thers de ptrole - des essences de ptrole (essences lgres, moyennes et lourdes) - des solvants; - des ptroles lampants - des huiles lourdes qui donneront de la paraffine. Une fois dparaffine, ces huiles donneront des gazoles et des huiles de graissage. - des produits trs lourds qui donneront les fuels des soutes et les bitumes. - Les procds de transformation Ces procds vont permettre damliorer les proprits des produits (procds damlioration) ou de les transformer en des produits mieux adapts au march (procds de conversion). Les principaux procds de conversion consistent casser des molcules longues en molcules courtes. Cest le craquage ou cracking qui va consister chauffer le produit sous pression (craquage thermique). Des essences sont ainsi prpars partir de produits lourds. - Les procds de finition Ce sont les dernires oprations pour rendre le produit commercialisable. Il sagit dliminer les impurets et principalement le soufre. On procde par apport dhydrogne qui captera le soufre et le transformera en H2S. Les teneurs maximum en soufre sont donnes par les spcifications.
- la masse volumique 15C dans le vide. API = (141,5 / Specific gravity 60F) - 131,5 LA VISCOSITE Cest dire la tendance plus ou moins grande lcoulement. Selon la viscosit, on les appellera: HEAVY (FO, asphalte), MEDIUM ou LIGHT (GO, krosne). Les units utilises sont les Second Saybolt Universel (SSU), les Centistokes (cSt) ou les mm2/s. La viscosit diminue avec la temprature. Des tables permettent dobtenir la viscosit une temprature quelconque, la temprature pour obtenir une viscosit donne, ou la conversion dune unit lautre.
LA VOLATILITE Le point dbullition des hydrocarbures varie entre 162C pour le mthane et plus de 400C pour les molcules les plus lourdes. Dans une citerne charge, si la temprature est suffisante, une partie du liquide svaporera. Ce phnomne se produit dautant plus aisment que lhydrocarbure est de faible densit. Si la citerne est hermtique, lvaporation cesse delle-mme lorsque la concentration de vapeur au-dessus du liquide a atteint son maximum, cest dire lorsque lespace libre est satur de vapeur. La quantit de vapeur prsente audessus de la phase liquide, et donc la volatilit, est caractrise par la Tension de Vapeur Saturante (ou la pression de vapeur REID qui est mesure lappareil REID 100F /37,7C en unit psi). La pression atmosphrique correspond 14,7 psi. La tension de vapeur varie en fonction de la temprature. LINFLAMMABILITE - Produits volatils (catgorie 1): point clair infrieur 60C (essence, ptrole lampant, naphta, gasoil lger); - Produits non volatils (catgorie 2): point clair suprieur 6C (gasole, diesel, fioul, bitume).
LA DENSITE DES GAZ Les gaz dhydrocarbure prsents dans les liquides sont plus lourds que lair (pas le mthane). Propane (1,55) ; Butane (2); pentane (2,5).
LE POINT DE GOUTTE (pour point) Cest la temprature la plus basse laquelle un ptrole restera liquide et ne se figera pas.
ELECTRICITE STATIQUE Les hydrocarbures liquides ont une capacit plus ou moins grande daccumuler (ou de conduire) de llectricit statique. Produits conducteurs: les produits noirs (crude, residual FO, black DO, bitume). Produits accumulateurs: les produits blancs (essence, krosne, naphta, gasoil lourd etc...).
La valeur plafond (Ceiling) ne doit pas tre dpasse mme pour des priodes courtes au risque daffecter srieusement la personne qui y est expose. La prsence de benzne ou dhydrogne sulfur provoque des lsions irrversibles (cerveau, reins). Il en est de mme pour le ttrathyle et le ttramthyle de plomb. A noter que certains gaz neutralisent lodorat. Enfin labsence doxygne entrane lasphyxie. Mesures prventives: - isolation des zones de service et de logement (ventilation en circuit ferm pendant les oprations commerciales); - contrle de latmosphre (teneur en 02/ gaz toxiques) et ventilation dans les espaces clos; - utilisation de vtements de travail et de protection appropris.
POLLUTION MARINE Les consquences des pollutions par les hydrocarbures sont considrables (faune, flore, tourisme). Tout un train de mesures de recherche, de prvention, de surveillance et de lutte a t mis en place pour viter les accidents ou en rduire les consquences. A noter que la pollution des mer du fait du transport maritime reprsente un part relativement faible (<10%) par rapport aux pollutions qui ont une autre origine, mais elle est beaucoup plus spectaculaire.
EXEMPLE DE CARACTERISTIQUES DE PETROLES BRUTS API grv 45,4 22,8 10,2 Relativ e Viscosit Density SSU 60F 0,800 34 320 SUMATRA VENEZUELA MEDIUM HEAVY 0,917 0,999 600 3200 90000 0,3 60 5,50 0,3 35 0,18 TV REID psi 7,3 Pour Point F 30 % Souf re 0,14
DESIGNATION ALGERIE
CLASS. LIGHT
2) LES NAVIRES
On va distinguer - les transporteurs de ptrole brut (crude carrier) ULCC: ultra large crude carrier (500 000 TPL) VLCC: very large crude carrier; (+ 200 000 TPL) SUEZMAX: 140 000 TPL AFRAMAX : 80 000 TPL Handy size: taille plus rduite. - les transporteurs de produits raffins (product carrier): Ils sont en gnral de taille infrieure (50 000 TPL) et peuvent transporter plusieurs produits. - les transporteurs de naphte ou de bitume (transport temprature leve: 175F/ 80C).
La zone des citernes de cargaison est gnralement cloisonne transversalement (2 ou 3 tranches, 1 centrale et 2 latrales) et longitudinalement (4 10 tranches). Elles ne doivent pas dpasser une taille maximale (Marpol Annexe 1 Rgle 13) V<30000m3 Les citernes de ballastage sont, pour les navires double coque, situs dans cette double coque. Pour les navires ballasts spars, ils doivent tre localiss de manire dfensive. La rglementation prvoit quils aient une capacit suffisante pour que, navire sur ballast, les conditions de tirant deau milieu et dassiette soient satisfaisantes. Lhlice doit galement tre compltement immerge. Les citernes de dcantation (Slop tanks) permettent la dcantation des eaux et des huiles avant rejet la mer selon les rglementations en vigueur. Sur les navires de plus de 70000 t de pel, il y en aura au moins 2 (parfois 3). Leur volume doit tre au moins gal 3% de la capacit totale du navire.
Dispositions gnrales
Le ptrolier est un navire un seul pont, la machine et le chteau tant rglementairement disposs larrire. La tranche des citernes est dispose sur la partie milieu. Elle doit tre spare des locaux machines et des locaux dhabitation et de service par des cofferdams. La salle des pompes est en gnral situe dans le cofferdam arrire. La tranche cargaison est divise en : - citernes de cargaison - citernes de ballastage (ballasts spars) - citernes de dcantation (slop tanks) La tranche cargaison est cloisonne dans le sens transversal et longitudinal.
Les circuits
LE CIRCUIT DE DECANTATION Les citernes de dcantation sont situes larrire du navire. Une des citernes est alimente par le circuit dasschement. Un circuit simple (traverse) relie la partie basse de la premire la partie haute de la seconde. Le rejet la mer se fait par un systme de surveillance en continu (avec enregistrement) en respectant les normes dfinies par Marpol. Aprs limination de leau, les rsidus de dcantation pourront tre conservs et mlangs (avec laccord des chargeurs) au chargement et dchargs terre. Dans ce cas, les citernes de dcantation seront compltes au port de chargement par de la cargaison. (Procd Load on top). Dans le cas contraire, les rsidus devront tre dchargs terre dans des installations spcialises.
Citerne
Bd
Ballast
Trav erse
Td
S
Cof f erdam
LE CIRCUIT DE BALLASTAGE Il est maintenant totalement spar du circuit de cargaison et ne passe pas par les citernes cargaison. LE CIRCUIT DE RECHAUFFAGE Il sera ncessaire de rchauffer certains produits pour les transporter ou pour pouvoir les dcharger. Un fluide chaud (vapeur ou huile) circulera dans des serpentins situs soit sur les parois, soit sur les fonds des citernes. LES CIRCUITS DE CARGAISON Les ptroliers se font charger par la terre, ils dchargent avec leurs propres moyens. - Le circuit principal Son diamtre est important (400 800 mm). Il comprend : -les manifolds : ce sont les traverses de liaison avec la terre par o transitent les cargaisons. - Le circuit de pont (collecteur de pont) reli dune part aux manifolds, dautre part aux refoulements des pompes. Il circule sur le pont dans la partie centrale du navire pour limiter les consquences dun abordage.
LE CIRCUIT DE LAVAGE AU BRUT Le circuit de lavage au brut est utilis pendant le dchargement pour nettoyer les parois des citernes, rduire et rcuprer les boues. Il alimente en ptrole brut piqu au refoulement dune pompe cargaison (ou asschement) des canons de lavage disposs sous le pont principal dans les citernes. Lorientation des canons est programme selon le niveau de la citerne. Le lavage au brut se fait sous gaz inerte. LE CIRCUIT DE GAZ INERTE Il permet dinerter les citernes de cargaison au cours du dchargement. Pour viter tout risque dexplosion, et aussi rduire de faon significative la corrosion dans les citernes, les citernes sont inertes le plus souvent avec les gaz dchappement de la chaudire de mouillage, qui seront, avant utilisation, refroidis et lavs.
Les pompes
LES POMPES DE CARGAISON Elles ne sont pratiquement utilises que pour le dchargement. Ce sont des pompes centrifuges de dbit important situes dans la chambre des pompes. Ce sont entranes, soit par une turbine vapeur, soit lectriquement. Leur dbit peut atteindre 10000 m3 /heure. LES POMPES DASSECHEMENT Ce sont, soit des pompes centrifuges, soit des pompes volumtriques. Leur dbit est plus faible (400 m3/heure). Elles servent la finition du dchargement et lalimentation des canons de lavage. On diffrencie sur certains navires les pompes dasschement et les pompes de finition. LES EJECTEURS Un fluide, le fluide moteur (en gnral, du brut), est inject dans un convergent/divergent (VENTURI) et cre une dpression utilise pour aspirer le fluide asscher et le refouler gnralement vers un slop-tank. Ce sont des appareils sans pices mobiles, autoamorables qui peuvent pomper les liquides, des solides de dimensions correctes (celles de la buse) et de lair. Il ne dsamorce pas quelque soit la pression laspiration. Cependant la hauteur de refoulement est limite. Elles sont utilises pour lasschement des citernes ou des ballasts en remplacement ou en complment des pompes de finition.
Ref oulement
Descentes directes
- Les descentes directes dans les citernes. Elles sont piques sur le collecteur de pont et servent au chargement. - Le circuit de fond. Il va notamment permettre le dchargement par aspiration. Il est situ dans les fonds (drains de fond) et est reli au collecteur de pont par les colonnes montantes et les pompes cargaison. On trouve diffrents types de circuits : en boucle, en cascade, par groupes spars (possibilit de dcharger plusieurs produits) ou flot libre. Le systme flot libre permet de limiter le tuyautage. Les citernes se dversent lune dans lautre par des portes. Laspiration se faisant par la citerne la plus proche de la chambre des pompes. - Le circuit dasschement (stripping) Il est de section plus rduite (150 300 mm). Les aspirations sont situes plus bas. Il sera utilis pour asscher les citernes au dchargement. Il est reli aux manifolds par lintermdiaire djecteurs et de pompes dasschement.
EJECTEUR
Le deballastage
Selon MARPOL, on distingue 3 types de ballasts: Le ballast spar (SBT) Il est dispos dans des citernes prvues pour recevoir uniquement de leau de mer. Ces citernes sont relies un circuit (pompes et collecteurs) entirement indpendant du circuit cargaison.
section variable
Cloche
patte dlphant
aspirateur
Elles doivent tre dun type appropri pour permettre le maintien dune bonne aspiration pendant tout le cycle de dchargement, y compris lasschement. Elles sont donc situes le plus prs possible du fond de la citerne, sur larrire de celle-ci. Le navire sera en effet maintenu avec de lassiette sur le cul pendant les oprations commerciales.
Le ballast sale Il complte le ballast propre pour obtenir un ballastage lourd si les conditions mtorologiques se dgradent. Des citernes cargaison, pralablement laves au brut, reoivent ce ballast sale qui, au cours du voyage, sera progressivement dcant dans les slops et rejet en mer selon les normes en vigueur. Aprs lavage leau, les citernes sont ensuite remplies avec du ballast propre. Le ballast propre (CBT) Il est ralis en cours de traverse dans des citernes cargaison ayant t laves au brut puis leau de mer (ballast propre darrive). Pour le dballastage du ballast propre, un double sgrgation des circuits est ncessaire (deux vannes disolement). Dans le cas o le circuit cargaison est utilis pour le dballastage, un rinage du circuit et des pompes est ncessaire. La procdure Le dballastage se fait en trois temps: - le dballastage par gravit - le dballastage par les pompes de dballastage - lasschement des ballasts (mise en service du systme de mise sous vide). Le dballastage pour tre efficace doit tre effectu avec une assiette positive relativement importante. Pour viter les amendes, un essai rel de dballastage doit tre fait dans une zone autorise pour vrifier la qualit de leau de ballastage. Certains ports interdisent tout rejet la mer des eaux de ballast.
Le chargement
Une fois toutes les inspections et vrifications effectues (propret des citernes, prise dchantillons), les manifolds branchs, les circuits bord sont disposs: la terre donne alors lautorisation douvrir les vannes des manifolds. Le chargement seffectue par gravit et refoulement des pompes de terre. La cadence de chargement est au dbut trs rduite. La cadence est augmente aprs vrification. Le rchauffage des citernes est, si ncessaire, mis en service. Il faut noter que sur les navires modernes, dballastage et chargement sont conduits simultanment. Ceci permettant de limiter les contraintes subies par le navire. La cadence de chargement est rgle en fonction de la vitesse de dballastage, des impratifs dassiette, de tirant deau et des fatigues de coque. On dfinit gnralement un plan de chargement constitu de passages par un certain nombre dtapes (Steps). Les ullages des citernes et les tempratures sont rgulirement mesurs. Le chargement de plusieurs produits seffectue sparment par des collecteurs diffrents si possible.
SPM sy stme
-Il faut galement noter la pratique courante en transport de brut des allgements navire /navire STS (ship to ship)
En cas de chargement simultan par un circuit commun, la double sgrgation est imprative (minimum 2 vannes disolement). LA FINITION Il faut choisir une citerne pour la finition, puis dcaler les autres de 2 3 mtres de faon finir sparment chaque citerne. Demander la cadence rduite la terre, puis aux valeurs choisies, demander le stop. La terre draine ensuite ses lignes bord (chasse). Lorsque cette opration est finie, on peut fermer partout puis procder au dbranchement. Les citernes sont gnralement remplies 98% en volume. LA QUANTITE EMBARQUEE Des chantillons des diffrents produits chargs sont remis bord pour analyse en cas de contentieux. Cela permet galement de mesurer la densit et la temprature des produits pour ventuellement ajuster les calculs la finition. Le volume occup par la cargaison se fait par mesure des ullages. Il sera tenu compte de lassiette du navire et des ventuels pieds deau. La densit du produit est calcule en fonction de sa densit API et de sa temprature. La quantit charge sera tablie de manire contradictoire.
Le voyage charg
Manif olds P mini : 10 bars
Deux points sont prendre en considration: - la temprature de la cargaison: le volume tant fonction de la temprature, il ne faut pas la laisser la cargaison dborder ou au contraire la laisser se figer dans les citernes. - la teneur en oxygne du gaz inerte dans les citernes: il sera parfois ncessaire de mettre linstallation de gaz inerte en service en cas de refroidissement de la cargaison.
Pont Citerne
BRUT
Citerne en v idange
Citerne pleine
LAVAGE AU BRUT (COW)
Le dchargement
LE LAVAGE A LEAU
Le navire est mis sur le cul. Les pompes du bord sont utilises pour le dchargement. Aprs branchement des manifolds, jaugeage, mesures des tempratures et des pieds deau, les vannes sont ouvertes avec accord de la terre. La monte en pression est progressive jusqu une valeur pr-tablie. Les citernes destines recevoir du ballastage sont vides en priorit. De mme que pour le chargement, il sera tabli un plan de dchargement passant par un certain nombre dtapes. Le dchargement et le ballastage seront, sur les navires modernes conduits simultanment. Le lavage au brut et linertage sont mis en service dans les citernes en vidange. Une citerne pleine peut servir de rserve pour le lavage au brut. Lasschement seffectue avec une assiette positive importante. On utilise les pompes de cargaison et le systme de mise sous vide, les pompes dasschement ou les jecteurs.
Il est ralis lorsquil est ncessaire de ballaster une citerne cargaison, de charger un produit raffin ou de visiter la citerne pendant le voyage. Leau est envoye dans les citernes de dcantation pour tre rutilise. Le lavage, quelque soit sa raison, se termine toujours par une vrification plus ou moins pousse de ltat de la citerne lave. Dans le cas ou une citerne devra tre visite, on procdera dabord un lavage au brut, puis au lavage en eau (environ 3heures par citerne). Ensuite, balayage en gaz inerte plusieurs heures et ventilation force lorsque latmosphre ne contient plus de gaz de ptrole. Les travaux ne seront autoriss quaprs lobtention dun certificat de dgazage.
Le ballastage
Le ballastage spar seffectue simultanment ou aprs le dchargement (cas dun produit chaud). Il dbute par gravit puis avec laide des pompes. Si ncessaire, on complte par un ballast lourd dans des citernes laves au brut et leau.
Les gaz sont ensuite introduits dans les citernes par l'intermdiaire: - d'une soupape automatique de rgulation. - d'un joint hydraulique aliment par 2 pompes spares); - et d'un clapet de non retour (muni d'un moyen de fermeture manuel). Les citernes cargaison doivent tre protges par des clapets de surpression/dpression. Le collecteur de gaz inerte peut refouler l'extrieur par l'intermdiaire d mts de dgagement.
combustion
des
La rglementation
- Dbit en gaz inerte : 125 % de la capacit maximale des pompes de dchargement. - Teneur en O2 du G.I. fourni : < 5 %; - Teneur en O2 de l'atmosphre dans chaque citerne: < 8%. - Pression positive dans les citernes (> 0,1 mtre deau).
Azote : 79/81 % CO2 : 12/14 % O2 : 2/ 4 % SO2 : 0,02/0,03 % Vapeur d'eau et solides divers Temprature : 200C. Pour utiliser ces gaz d'chappement pour l'inertage des cuves, il faut : - les refroidir, - les dbarrasser de leurs impurets, - les scher.
La surveillance de linstallation
- Teneur en O2, temprature des gaz, pression, dbit du GI - niveau et pression de l'eau dans les laveurs - niveau d'eau dans les joints hydrauliques - dfaillance des soufflantes - dfaillance de l'alimentation de la commande de la soupape de rgulation, du gnrateur, de la commande "auto" du gnrateur. Ces dfauts commandent des alarmes sonores et visuelles et parfois l'arrt pur et simple des oprations de dchargement (pression GI < 0,1 mtre deau).
Linstallation
Une chaudire principale ou une chaudire dappoint est utilise selon le dbit de gaz inerte ncessaire. Les gaz de combustion sont extraits des carneaux par des conduits munis d'un ou plusieurs sectionnements et d'un joint hydraulique. Les gaz de combustion sont lavs l'eau de mer dans un laveur ou laveur dpoussireur. Un des principes de lavage consiste faire circuler les fumes arrivant la base d'une tour, contre-courant de l'eau de mer introduite au sommet de la tour, travers des chicanes disposes dans cette tour (Systme Peabody). L'autre principe consiste faire passer les fumes au travers d'un rideau d'eau de mer. Les eaux de lavage sont vacues la mer par l'intermdiaire d'un joint hydraulique. Les gaz lavs et refroidis sont aspirs par au moins deux ventilateurs dont les aspirations et les refoulements sont munis de sectionnements.
La conduite de linstallation
- Au chargement: Peu de temps avant larrive, la pression de GI est baisse 100mm deau. Il ne faut en effet pas diminuer la capacit de chargement du navire. En cours de chargement, la pression sera rgule par les vannes IOTA (Vannes haute vlocit). En fin dopration, les citernes seront pleines de ptrole. Seul subsistera un petit espace qui restera inert.
- Traverse en charge: Le GI est progressivement remplac par des gaz dhydrocarbure. La concentration est telle quil ny a pas de risques dexplosion. .En cas de diminution de la temprature extrieure, il faut remettre linstallation GI en service pour maintenir la pression. - Au dchargement: Mise en service du gaz inerte pour maintenir une pression positive (P=1000mm deau), viter les entres dair et laugmentation du % de gaz combustibles
(%<1,3) dans les citernes pendant toutes oprations de chargement et de lavage au brut.
les
-Traverse sur ballast: Les caractristiques de latmosphre inerte des citernes sont surveilles. La pression est maintenue autour de 1000mm (Elle variera en fonction de la temprature, du jour et de la nuit). Linstallation GI est mise en service si ncessaire.
10
Ils peuvent tre donc transports sous forme liquide: - sous pression temprature ambiante - sous forme rfrigr la pression atmosphrique. Chaque type de transport aura ses inconvnients : - Avec le transport sous pression, les contraintes mcaniques seront importantes sur les rservoirs. Ceux-ci devront tre de forme sphrique afin de rpartir les efforts de manire uniforme. - Avec le transport sous temprature, on aura comme pour le transport du mthane des contraintes thermiques importantes sur lacier des cuves et une fragilisation des matriaux. Lisolation devra tre pousse pour viter la vaporisation du liquide et laugmentation de la pression dans la citerne. Une installation de reliqufaction sera ncessaire. On choisira donc parfois une solution intermdiaire, soit un transport sous forme semi rfrigre et sous pression (pression moindre).
Si certains gaz sont difficiles liqufier en raison de leur forte teneur en hydrogne, en revanche, le mthane, le butane et le propane se liquifient facilement par compression ou par refroidissement. Le transport maritime du mthane la temprature de -162C ncessite un navire sophistiqu mais aussi la prsence dusines de liqufaction au port de chargement et dusines de regazification par rchauffage au port de dchargement: il sagit donc dune vritable chaine de transport du mthane. Ces chaines de transport nont fait leur apparition quau milieu des annes 60.
Le plan de louvrage se rapproche de celui du code IBC. On retrouve les chapitres suivants : 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) 17) 18) 19) General Ship survival capability and location of cargo tanks Ship arrangements Cargo containment Process pressure vessels and liquid, vapour and pressure piping systems. Materials of construction Cargo pressure / Temperature control Cargo tank vent system Environmental control Electrical installations Fire protection and fire extinction Mechanical ventilation in the cargo area Instrumentation (Gauging, gaz detection) Personnel protection Filling limits for cargo tank Use of cargo as fuel Special requirement Operating requirement Summary of minimum requirements
Mthane Formule Poids molculaire Temp. critique C. Pres.Critique (bar) Vol Gaz/ Vol Liquide Masse Volumique liquide LIE/LSE dans l'air Q v aporisation Kcal/Kg Temp. Ebullition C. Densit / air Temp. d'inf lammation C CH4 16 - 82 46,5 630 0,42 5/15 122 - 161 0,55 530
Les citernes
On va distinguer diffrents types de citernes (Code IGC Chap 4) LES CITERNES INTEGRALES Elles font partie de la structure de la coque du navire et sont soumises aux mmes sollicitations que celles qui s'exercent sur la structure adjacente de la coque. On ne peut utiliser les citernes intgrales que si la temprature la plus basse dans une partie quelconque de la structure de la coque ne tombe en aucun cas audessous de -10C. Elles ne sont donc pas utilises pour le transport rfrigr de certains gaz. LES CITERNES MEMBRANES Ce sont des citernes non-auto-porteuses qui consistent en une paroi mince soutenue travers une isolation par la structure adjacente. La membrane est conue de telle manire que les dilatations ou contractions thermiques soient compenses sans que la membrane soit soumise des contraintes excessives. LES CITERNES SEMI-MEMBRANES Les parois de ces citernes sont partiellement soutenues travers une isolation par la structure adjacente de la coque, tandis que les parois arrondies reliant les parties soutenues sont conues pour supporter les dilatations et les contractions. LES CITERNES INDEPENDANTES AUTOPORTEUSES Elles ne font pas partie de la structure du navire et ne sont pas essentielles la rsistance de la coque. Elles peuvent tre de trois types selon le code IGC Chap 4.2 : - A OU B si elles sont soumises la pression atmosphrique, la diffrence rsidant dans la mthode de conception, les citernes de type A tant conues de manire classique, les citernes de type B utilisant des mthodes avances danalyse en ayant recours la modlisation. - C si elles peuvent contenir du gaz sous pression. LES BARRIERES On dfinira la barrire primaire comme tant la paroi de la citerne en contact avec le gaz liqufi. Elle doit donc tre tanche au liquide et au gaz. La barrire secondaire est la deuxime barrire situe entre la barrire primaire et la double-coque. Lorsque la temprature de la cargaison la pression atmosphrique est infrieure -10C., il doit tre prvu une barrire secondaire (complte ou partielle), destine contenir temporairement toute fuite susceptible de se produire travers la barrire primaire. Si la temprature de la cargaison n'est pas infrieure -55C, la structure de la coque peut servir de barrire secondaire, condition que l'acier utilis soit compatible avec la temprature susceptible d'tre atteinte en cas de fuite. Si la temprature de la cargaison est infrieure 55C, la barrire secondaire est exige et doit tre distincte de la double-coque. Cette barrire secondaire doit pouvoir contenir toute fuite de cargaison pendant une priode de 15 jours et remplir ses fonctions avec un angle de gte de 30.
Lespace entre ces deux barrires est appel IBS (Inter barrires de scurit). Il doit tre pourvu dun moyen dasschement et dun systme de dtection des vapeurs explosives. LES MATERIAUX D'une faon gnrale, les basses tempratures rendent les mtaux et les alliages fragiles. Les proprits des aciers sont amliores par adjonction d'lments secondaires (nickel), ou par rduction de la teneur en carbone. Les mtaux utiliss (notamment pour les mthaniers) dits matriaux cryogniques sont: - les aciers faiblement allis au manganse, - l'acier 9% de nickel, - les alliages d'aluminium (duralinox), - l'acier 36% de nickel (INVAR M.36)
Lisolation
Lorsqu'un produit est transport une temprature infrieure -10C., il doit tre prvu une isolation approprie. Les matriaux doivent tre essays et jugs acceptables en ce qui concerne les proprits suivantes: compatibilit avec la cargaison, absorption de la cargaison, rtrcissement, vieillissement, densit, pourcentage de cellules fermes, dilatation thermique, conductivit thermique, rsistance aux vibrations, au feu. Les principaux matriaux utiliss sont: - Les matires fibreuses: bois (balsa), laine de verre, laine de roche. - Les matires plastiques alvolaires: mousse de polyurthane, de polystyrne ou de chlorure de polyvinyle (Klgcell). - Les matires pulvrulentes: Perlite (roche volcanique), Vermiculite etc... La mousse de polyurthane semble tre de plus en plus utilise (caractristiques mcaniques et thermiques intressantes). Lpaisseur de lisolant dpend du gradient de temprature et des matriaux utiliss. Elle est choisie en fonction du taux dvaporation de la cargaison qui est maintenue entre 0,4 et 0,1% par jour. Quelque soit lisolant, lespace compris entre le rservoir et la barrire secondaire (IBS) est constamment sous gaz inerte. Le gaz inerte maintenu une pression positive a deux fonctions: - maintenir une atmosphre non explosive; - viter lentre dair humide (risque de condensation sur la paroi froide du rservoir) et limiter les fuites possibles de la cargaison.
LES GAZIERS PLEINE PRESSION Ce sont les navires qui transportent le gaz temprature ambiante (maximum 45C) sous pleine pression. Les produits transports seront le GPL (Propane, butane) et lammoniac qui ont leur temprature critique au dessus de la temprature ambiante. Ce sont des navires de tailles relativement modestes. Les pressions de transport sont respectivement de ( 45C) Butane : 5 kg/cm2 Propane : 18 kg/cm2 Ammoniac : 16 kg/cm2 Les citernes parois paisses ne sont pas isoles (Pas dIBS et de barrires secondaires)et sont conues pour un maximum de 30 kg/cm2 . Elles sont autoporteuses, indpendantes de type C. Les pressions exerces conduisent des citernes de formes sphriques ou cylindriques. La capacit de telles citernes ne dpasse pas 1000 m3 et la majorit des navires de ce type ne dpasse pas la taille de 2 ou 3000 m3, cette limitation tant due au poids lev des citernes par rapport au poids de la cargaison. La conduite et la surveillance des oprations de manutention de ce type de cargaison sont trs simples. Les citernes sont places sous (quelque fois sur) le pont et sont quipes de dmes traversant le pont pour permettre le passage des collecteurs, des capteurs de temprature et de pression. Il ny a pas de pompe, le gaz est dcharg par la pression de la vapeur audessus du liquide. Il ny a pas dinstallation de reliqufaction. Des clapets de suret refoulent latmosphre en cas de surpression.
TRANSPORT DE GPL
SEMI
REFRIGERES
ET
SEMI
Ce sont des navires qui transportent le gaz sous forme semi rfrigre et semi pressurise. Ce sont des navires de taille moyenne (2000 15000m3) qui transportent des GPL et de lammoniac. Selon les produits, les tempratures et les pressions de service seront respectivement de lordre de -10C et entre 5 et 9 kg/cm2. Pour le butane, la pression lintrieur des rservoirs est choisie de telle sorte que le transport se fasse sans rfrigration. Les rservoirs ne sont pas quips de barrire secondaire. La capacit de ces navires dpasse rarement les 5000 m3. Les rservoirs sont cylindriques ou bilobiques et horizontaux. Ces navires comportent une petite unit de reliqufaction.
LES GAZIERS MIXTES Ce sont des navires qui sont conus pour transporter soit des cargaisons semi rfrigres et semi pressurises, soit des cargaisons entirement rfrigres. Les citernes doivent pouvoir supporter 8 kg/cm2 et des tempratures de -48C.
LES GAZIERS REFRIGERES Ces navires sont conus pour transporter les produits sous leur phase liquide une temprature trs basses une pression trs lgrement suprieure la pression atmosphrique. Les GPL sont transports des tempratures de lordre de -45C la pression atmosphrique (maximum : 0,28 Kg/cm2 ). Les GNL sont transports -162C. Lthylne est transport -104C. Le rservoir est de forme sphrique, cylindrique ou prismatique et est construit en acier spcial ou en aluminium. Ils sont soigneusement calorifugs. Actuellement, la capacit dune citerne peut atteindre 30 000 m3. La capacit totale des mthaniers peut atteindre 150000 m3, celle des plus gros transporteurs de GPL atteint 85000 m3.
Diffrents procds sont utiliss pour la construction des cuves entirement rfrigres.
Local Compresseur
- Le systme CONCH (appel galement procd SPB Self-supporting Prismatic Barrier Ce systme quipe tous les navires transportant les GPL rfrigrs. Il est par contre relativement rare pour les mthaniers. Il sagit de cuves indpendantes, auto porteuses de forme prismatique en alliage daluminium avec des cloisons intrieures non tanches, une transversale, une horizontale qui laissent passer la phase vapeur dans la partie suprieure. La cloison transversale possde une vanne de pied qui permet de mettre en communication les deux cots de la citerne (en cas davarie de pompe de cargaison par exemple).
CITERNES INDEPENDANTES SEMI REFRIGEREES Deux cylindriques et une bilobe (6000 m3)
Les cuves reposent sur le double fond sur des supports en bois.
Dme
Barrire primaire
Cale latrale
Dme
- Le systme MOSS La cuve est autoporteuse et a une forme sphrique particulirement reconnaissable. Elle est ralise en aluminium, en acier inoxydable ou en acier austnitique. La cuve est maintenue, au niveau dune ceinture quatoriale, par une jupe cylindrique (acier /aluminium) qui repose sur le fond et transmet ainsi les efforts la coque. La cuve peut ainsi se dilater sans gne pour le reste de la structure. Le rservoir est isol par de la mousse de polyurthane. La partie suprieure de la sphre est protge des rayons du soleil par un dme en acier. Sur les navires les plus rcents, la totalit des cuves est recouverte dun pont continu enveloppant les citernes qui joue le rle dlment de rsistance. Les inconvnients de ce type de navire sont la vision encombre sur lavant et la prise au vent lors des manuvres. Il ny a pas de barrire secondaire mais une cuve de rtention galement isole (barrire partielle) permet de rcuprer les fuites de liquide.
Jupe support cy lindrique
WB
WB
Les cuves autoporteuses peuvent tre construites part puis mises en place dans la coque: gain de temps. En ce qui concerne les cuves MOSS, le diamtre est limit 40 m et le nombre maximal de cuves est limit 5. - Le procd TECHNIGAZ (Mark III) Cest une cuve membrane intgre. La barrire primaire est constitue par un assemblage de tles gaufres de 1,2 mm en acier inoxydable 10% de nickel et 18% de chrome soudes entre-elles recouvrement. Ces tles comportent deux familles orthogonales dondulations qui se croisent selon des noeuds pour supporter les dilatations du mtal sans contraintes excessives. Des pices dangle sont disposes au niveau des artes de la cuve. Les panneaux de la barrire primaire sont fixs lisolation porteuse par lintermdiaire de pices dancrage spciales. La barrire secondaire est forme dune feuille daluminium (0,5mm) coince entre deux couches de stratifi de fibre de verre. Lisolation entre les deux barrire puis entre la barrire secondaire et la double coque est ralise par des panneaux de mousse de polyurthane (procd mark III). Lancien procd (mark I) utilisait une barrire secondaire faite de contreplaqu drable cot froid (3,4mm) et de pin Douglas cot chaud (12mm); lisolation tant ralise par des pavs de balsa. Le procd Mark III utilise des matriaux plus modernes de type polyurthane.
contre-plaqu
Tle gauf re
- Le procd GAZ TRANSPORT Il utilise des cuves membranes intgrs de forme prismatique. La barrire primaire et la barrire secondaire sont en acier 36% de nickel, lINVAR, qui a un coefficient de dilatation trs faible. Les tles sont non gaufres. Les cuves sont ralises par soudures automatiques de bandes de 50 cm dinvar en forme de U trs cras. Elles reposent, par lintermdiaire de lisolation, sur la double coque. Lisolation entre les deux barrires puis entre la barrire secondaire et la double coque est ralise par des caissons en contreplaqu remplis de perlite Ces cuves membranes intgres doivent tre construites en mme temps que la coque, ce qui posera des difficults au niveau des soudures. Cependant, les cuves membranes permettent dutiliser au maximum lespace disponible de la coque.
Ces deux procds qui sont des brevets franais ont coopr pour concevoir fin des annes 90 des systmes plus labors. - Le procd GTT NO96. Ce procd qui sadresse aux gros mthaniers de 150000 m3 est le suivant : Une barrire primaire en Invar de 0,7 mm dpaisseur fabriqu par une succession de virures de 500mm de large assembles par des liaisons languettes. Une isolation primaire compose de caissons en balsa remplis de perlite dpaisseur de 170 250 mm ; Une barrire secondaire similaire la barrire primaire. Une isolation secondaire compose galement de caissons de balsa remplis de perlite de 300 mm dpaisseur. Lespace inter barrire tant maintenu en permanence sous gaz inerte par de lazote. - Le procd CS1 (Combined System 1) Comme son nom lindique, il sagit dune combinaison des systmes Technigaz et Gaz transport. La barrire primaire est plane et en INVAR. Elle est place sur une premire isolation en polyurthane. La barrire secondaire est en triplex (aluminium / fibre de verre) recouvre une deuxime isolation en polyurthane elle-mme fixe sur du contreplaqu.
DANGEREUX
PAR
LES PRODUITS NON TOXIQUES ET (relativement) PEU INFLAMMABLES les huiles de ptroles, les huiles vgtales, le latex. LES PRODUITS NON TOXIQUES La mlasse, la paraffine.... Ces produits sont pour la plupart transports en petites quantits, mais en grand nombre, et ce, sur un mme navire: il se pose alors des problmes de compatibilit entre eux. Certains produits, les plus dangereux, sont transports seul sur un type de navire spcifique. Certains produits, trs instables, doivent tre stabiliss ou inhibs. Un certificat dinhibition est fourni au bord. De manire gnrale, les proprits des produits seront dcrites dans des feuilles spcifiques (Data sheet) fournies obligatoirement par le chargeur. Ces fiches donneront le nom officiel du produit et son numro UN en rfrence au code IBC. Elles comprendront obligatoirement -Les premiers gestes de secours en cas de contact avec la peau, les yeux, en cas dinhalation ou dingestion. - La liste des agents extincteurs utilisables en cas dincendie dans la cargaison.
Exemples de produits
LES PRODUITS TRES DANGEREUX (hautement nocifs) Phnol, Tolune, Benzne, Tallow (huile animale qui ragit avec leau de mer)... Ces produits sont gnrateurs de lsions irrversibles. PRODUITS DANGEREUX HAUTEMENT TOXIQUES Acide nitrique, sulfurique, amoniac, soude, tous gnrateurs de brlures. PRODUITS TRES DANGEREUX LINFLAMMABILITE Actone, thanol, mthanol, drivs plastiques. Ces produits ont des points clair trs bas. PAR
19) Requirements for the ships engaged in the incineration at sea of liquid chemical waste 20) Transport of liquid chemical wastes
(Les Special tankers) Certains produits ayant des critres (temprature) de transport ou des caractristiques (densit) bien prcis sont transports sur des navires spcialiss pour un seul produit (Acide phosphorique, soufre liquide...).
La MARPOL Annexe II
La Marpol Annexe II classe les produits qui peuvent reprsenter un risque pour lenvironnement. On considre les substances liquide nocives qui, si elle sont rejetes la mer lors des oprations de nettoyage des citernes ou de dballastage, prsentent un risque pour les ressources marines ou pour la sant de lhomme ou nuisent srieusement lagrment des sites ou autres utilisation lgitimes de la mer et justifient en consquence la mise en oeuvre de mesures rigoureuses contre la pollution. Les produits sont classs par ordre de danger dcroissant en quatre catgories de A D - Catgorie A sil y a un risque grave - Catgorie B sil y a un risque assez grave - Catgorie C sil y a un risque faible - Catgorie D sil y a un risque discernable - Catgorie III sil ny a pas de risque notable Les produits compris dans les catgories A et B sont dits produits bio-accumumables. Selon la catgorie, le rejet du produit est soumis des contraintes et des limitations diffrentes. On retrouve cette classification pour chaque produit dans le code IBC (Chap17, colonne c) Chaque navire qui est certifi apte transporter des substances liquides en vrac doit possder un manuel sur les mthodes et dispositifs de rejets (Procedure and Arrangement manual).
Description gnrale
Il doit y avoir une sgrgation rigoureuse des citernes vis vis des amnagements et des locaux de service qui sont donc situs dans un chteau arrire protgs contre toutes entres de liquides ou de vapeurs. Il doit y avoir enfin une sgrgation des produits vis vis des agents ractifs; ces derniers pouvant tre les matriaux, les isolants, les enduits employs pour la construction des citernes, mais aussi le produit de lavage ou le gaz inerte employ. Il doit y avoir une sgrgation parfaite entre catgories de produits.
B/15
3) LES NAVIRES
Les navires transportant des produits chimiques en vrac doivent rpondre 3 impratifs: - assurer le transport des produits qui peuvent causer des problmes complexes du fait de leur nature; - garantir la scurit des personnes et du navire; - protger lenvironnement des risques de pollution et daccident. Le transport de produits chimiques seffectue sur deux types de navires: LES NAVIRES CITERNES PARCELLAIRES (Les Parcel tankers) Ces navires peuvent transporter la fois et indpendamment un nombre lev de produits (jusqu 60 produits diffrents pour les plus sophistiqus). Ces navires sont donc quips dun grand nombre de cuves (de faible capacit), chacune dentre-elles tant relie son installation de manutention (traverse, collecteur et pompe). LES NAVIRES SPECIALISES .
760 mm V < 3000 m3 760 mm
B/15
Produits Cat B pour citerne Type II Autres Produits pour citerne Type III
Si le navire est conforme la rglementation IBC, il se voit attribuer un Certificat international daptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac (avec en annexe une liste des produits pouvant tre transports).
2 1
Les citernes
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Il existe deux types de citernes: les citernes indpendantes (phosphore, antidtonants, soufre liquide) (1) Ce sont des citernes qui ne font pas partie de la structure de la coque - les citernes intgrales (2) qui font partie de la structure de la coque et qui sont donc soumises aux mmes sollicitations que celle-ci parmi lesquelles on distingue: - les citernes de gravit (G) (pression de vapeur < 0,7 kg/cm2); - les citernes sous pression (P) (pression de vapeur > 0,7 kg/cm2). Selon le produit transport, le type de citerne exig est donn par la colonne f du tablleau du chapitre 17 du code IBC. La majorit des produits sont transports dans des citernes 2G. La tranche cargaison est divise en plusieurs tranches de citernes spares par des cofferdams. Certaines citernes peuvent tre entirement isoles des autres par des cofferdams. Pour le transport de produits chauds (souffre: 140C.), les citernes les circuits et les pompes sont isols thermiquement. Pour faciliter le lavage, on note gnralement labsence de raidisseurs intrieurs: cloison ondules dans le sens vertical ou horizontal ou raidisseurs extrieurs (barrots de pont extrieurs).
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LES MATERIAUX La plupart des produits chimiques ne peuvent tre transports dans des citernes en acier ordinaire non revtu (corrosion importante). Elles sont donc ralises en: - acier inoxydable (massif ou plaqu), pour les produits trs corrosifs ; - en acier doux revtu dun enduit spcifique. LE REVETEMENT DES CITERNES Il diminue la corrosion, vite la contamination des produits par la rouille, et facilite le lavage. Les principaux revtements sont: - lpoxy; - le silicate de zinc; - le polyurthane; - la rsine phnolique (pratiquement polyvalent); - le caoutchouc synthtique (pour les produits trs corrosifs). La double coque est rserve au ballastage: dune capacit denviron 40% du PEL.
LE CONTROLE DE LATMOSPHERE DES CITERNES Le contrle de latmosphre dans les citernes est ralis par: - gaz inerte (un gnrateur de GI ou unit de stockage dazote liquide et de rchauffeurs). A noter lapparition de gnrateur dazote par permabilit (1000 m3/h) partir de lair ambiant. Le GI est incompatible avec certains produits (alcool). - Isolement de protection (padding): on complte la citerne et les circuits associs par un gaz, un liquide ou de la vapeur compatible avec le produit (tampon deau pour le transport de phosphore). - le schage : on complte la citerne et les circuits associs par un gaz ou de la vapeur dbarrass dhumidit (point de rose < - 40C.) pour viter que le produit ne rentre en contact avec de leau (si incompatibilit). - ventilation de la tranche cargaison (y compris chambre des pompes):
LINSTALLATION DE LAVAGE LUTTE CONTRE LINCENDIE Le lavage des citernes peut tre effectu leau de mer (froide ou chaude), leau douce (naturelle ou chimiquement traite dans un rservoir spcial) ou la vapeur (steaming). Les canons de lavage ne sont en gnral pas poste fixe. Ils fonctionnent une pression denviron 10 bars. Pour certains produits, le lavage des cuves doit tre trs soign. Le programme de lavage est choisi en fonction de la cargaison prcdente et de la cargaison future. Au fur et mesure du lavage, on vacuera leau sale laide des pompes de dchargement, soit directement la mer (ligne Marpol) soit vers des citernes de dcantation (slop tanks). Les slop tanks devront tre traits comme les citernes de cargaison et lon devra prendre soin de ne pas mlanger des produits incompatibles. LINSTALLATION DE VENTILATION Aprs un lavage, les citernes prsentent encore de lhumidit et des particules de lancienne cargaison. Pour chasser ces deux lments, on appliquera une ventilation force dans toutes les citernes qui viennent dtre laves. Les gaines de ventilation flexibles sont introduites dans les citernes par les trous de butter et le capot des citernes est ouvert. Lensemble du navire (machine, chambre des pompes, zone cargaison) est protg par des installations fixes diverses. En ce qui concerne la zone cargaison, lagent extincteur doit tre compatible avec le produit charg (ex: mousse rsistant aux alcools).
4) LEXPLOITATION
SECURITE DU PERSONNEL Le personnel doit tre correctement form. Le bord doit tre parfaitement inform des caractristiques physiques et chimiques des produits charger, des risques et des mesures prendre en cas de problmes. La cargaison doit tre refuse si lon ne dispose pas de renseignements suffisants. Le personnel pont charg des oprations de manutention doit, pour certains produits, squiper dune faon plus ou moins complte pour se protger de tout contact avec le produit.
AVANT CHARGEMENT - Mise sous pression des moyens dextinction de lutte contre lincendie - essais des alarmes de niveau, des vannes cargaison - bon fonctionnement des PV valves. - quipement du personnel (combinaison; appareil respiratoire) - affichage des consignes de scurit relatives aux produits embarquer (filtre spcifique pour masques filtrants) - examen des cuves, des collecteurs, des soupapes; - faire signer les certificats dacceptation des cuves par lexpert - remise des chantillons du produit par la terre. LE PLAN DE CHARGEMENT Llaboration du plan de chargement devra tenir compte notamment - de la charge maximale par citerne en fonction de la densit du produit - des incompatibilits entre produits - des produits qui doivent tre rchauffs - des revtements des citernes demands pour certains produits - des volumes ncessaires pour chaque lot.
LE DEGAGEMENT DES CITERNES Les citernes sont quipes (selon le produit) de soupapes de sret rejetant latmosphre (hauteur minimale rglementaire) ou de collecteurs gaz pour retour terre. Les dgagements de gaz peuvent tre libres (PE > 60C.) ou contrls (soupapes de scurit, soupape HV).
INSTALLATION DE RECHAUFFAGE La viscosit leve de certains produits implique un rchauffage permanent ou ponctuel (pendant les transferts) du produit laide: - de serpentins en acier inoxydable parcourant les fonds et les parties infrieures des cloisons, dans lesquels circule de la vapeur ou une huile thermique compatible avec le produit rchauffer; - dun circuit de recirculation (plus rare) permettant de faire circuler le produit travers un changeur situ sur le pont. Les navires de type parcel tankers peuvent assurer un rchauffage jusqu 80C dans la quasi-totalit des cuves. CONTROLE ET DETECTION - commande des pompes et des vannes fermeture automatique; - commande distance des vannes de cargaison; - dispositifs de trop plein ou alarme niveau haut; - indicateur de niveau, de pression; - dtecteur de gaz. A noter que le type de jaugeage employ est dfini par la rglementation (type ouvert, partiellement ferm, ferm) selon le produit transport.
LE CHARGEMENT Inertage de la cuve si ncessaire (et contrle de latmosphre pendant chargement); - diffusion gnrale de la nature du produit qui va tre charg et des dangers quil reprsente; - fermeture des issues du chteau et passage sur ventilation en circuit ferm; (interdiction douvrir une issue sauf pour lquipe dintervention/ les oprations commerciales); - ventilation de la chambre des pompes (x30); - vrification des connexions et de la bonne disposition des circuits dans la chambre des pompes;
Aprs toutes ces prcautions, le chargement commence: prise de ullage tous les 1/4 dheure et liaisons permanentes avec la terre. Possibilit de stopper le chargement depuis de bord. Le branchement de linstallation avec la terre se fait, soit par flexible branch au manifold du navire et linstallation de terre et soulag en son milieu par une grue, soit par un bras de chargement qui suivra les variations de niveau du navire. Pendant le chargement, on surveillera la cadence de chargement qui influera sur la monte en pression des citernes (limite soit par les PV valves, soit par une ligne de retour gaz la terre, ce qui vite toute perte de produit). LA FINITION Surveillance des ullages, ralentissement de la cadence et arrt avant remplissage 98% des citernes. Contrle des ullages (par expert et le bord) et des tempratures pour dterminer le poids embarqu. LE TRANSPORT - Contrle et rglage des tempratures; - contrle du gaz inerte ou du produit tampon. LE DECHARGEMENT Le bord prend les mmes dispositions de scurit quau chargement - prise dchantillon par expert et bord; - mesure des ullages et tempratures (calcul du poids); - examen de la chambre des pompes, des collecteurs et des soupapes par expert; - accord avec la terre pour les cadences de dchargement (gaz inerte).
LASSECHEMENT Plusieurs produits peuvent tre dbarqus en mme temps. Lasschement est dlicat et ncessite de la gte et de lassiette sur le cul: les citernes sont donc assches une par une. Les circuits sont chasss au gaz inerte ou lair, purges ouvertes; - lexpert constate que les cuves sont vides ou non.
LE NETTOYAGE DES CUVES Aprs lavage et ventilation soigne, les oprations suivantes peuvent tre effectues: - pongeage des fonds et des parois; - rparations ventuelles des pompes, des niveaux, des sondes; - examen des revtements des cuves; - contrle des joints des panneaux; - visites des vannes pression/dpression; - contrle des circuits de rchauffage.
Principaux textes
Chapitre X de la Convention SOLAS Ce chapitre (mesures applicables aux engins a grande vitesse) s'applique aux engins grande vitesse construits le 1er janvier 1996 ou aprs cette date. Recueil international de rgles de scurit applicables aux engins a grande vitesse (Recueil HSC High Speed Craft) Le premier recueil HSC de 1994, s'applique aux engins dont la quille a t pose entre le 1er janvier 1996 et le 1er juillet 2002. Il a subi des amendements entrs en vigueur le 1er janvier 2003. La seconde version du Recueil HSC, adopte en 2000 s'applique aux engins dont la quille est pose aprs le 1er juillet 2002.
2) PRINCIPE
Si l'on observe un navire se dplaant en eau calme, on constate qu il engendre deux systmes de vagues, l'un partant de l'trave et l'autre partant de l'arrire, comportant chacun des vagues transversales et des vagues divergentes. La formation de ces vagues d'accompagnement suppose la mise en jeu d'nergie : cette nergie dpense pour fabriquer des vagues correspond la rsistance de vague . La rsistance de vague est une rsistance de rencontre : elle dpend des forces d'inertie, de gravit et de la gomtrie du navire. Elle sera en particulier fonction du rapport V / Lf appel coefficient de vitesse proportionnel au nombre de Froude : Fd =V/
Lf x g
Catgories de navires
Le code HSC dfinit deux types de navires : Catgorie A L'expression "engin de la catgorie A" dsigne tout engin grande vitesse passagers qui 1. est exploit sur un itinraire o il a t tabli la satisfaction des Etats du port et du pavillon, qu'en un point quelconque, tous les passagers et tous les membres de l'quipage pourront trs vraisemblablement tre vacus et rcuprs en toute scurit dans le plus court des dlais suivants : - temps pour que les personnes se trouvant dans les embarcations ou radeaux de sauvetage ne soient pas atteintes dhypothermie par suite dune exposition au froid dans les conditions les plus dfavorables prvues, - un dlai satisfaisant compte tenu des conditions de lenvironnement et des caractristiques gographiques de l'itinraire, ou - 4 heures; et 2. ne transporte pas plus de 450 passagers. Ce premier concept tient compte des engins qui avaient t envisags l'origine lorsque le Recueil de rgles de scurit applicables aux engins portance dynamique avait t labor. Si des moyens d'assistance sont rapidement disponibles et que
Lorsque la vitesse du navire augmente, les vagues d'accompagnement deviennent plus hautes et plus longues, ce qui signifie que la rsistance de vague devient plus importante. A une certaine vitesse, la longueur de vague va galer puis dpasser la longueur de flottaison Lf. L'arrire du navire vient dans le creux, le navire se cabre lgrement et la partie antrieure de la carne merge. A la rsistance de vague vient alors s'ajouter une partie du poids du navire, et l'on observe une augmentation trs rapide de la rsistance l'avancement. Cette vitesse est appele vitesse limite d'une carne dplacement : VL = 2,43
Lf
Dpasser cette vitesse limite, encore communment appele vitesse de djaugeage ncessite une nergie considrable. Toute la problmatique des navires grande vitesse consiste minimiser l'nergie ncessaire pour dpasser cette limite en utilisant des formes particulires de carne ou en s'aidant de portance dynamique et limiter ensuite les forces de frottement qui sont les seules augmenter proportionnellement avec la vitesse. L'utilisation d'une coque planante permet d'obtenir un coefficient de vitesse 6 ; les coques semi-planantes auront un coefficient compris entre 2,43 et 6.
4) CONSTRUCTION
Matriaux utiliss
Alliages lgers
Les multicoques
Ces navires sont principalement du type catamarans et quadrimarans. Ils doivent leurs caractristiques de vitesse au grand lancement de leurs coques avec un djaugeage pratiquement nul. Afin de conserver une rsistance de vagues faible, les coques doivent tre relativement cartes. Cet cartement ncessaire donne une large surface de pont disponible entre les coques qui prdisposent ces navires aux transports de passagers et de vhicules.
Les alliages lgers dont la tenue en fatigue est plus faible et le comportement au feu mdiocre, sont toujours retenus pour des units infrieures 60m. Le gain de poids de laluminium par rapport l'acier, peut atteindre 40 50%. Au-del de 120m, la lgret de l'aluminium nest plus un facteur dterminant. Acier Lacier est intressant pour des units suprieures 60m. Lacier haute rsistance est souvent utilis. Matriaux composites Leur emploi pour la construction des coques reste limit aux petites units.
Echantillonage
L'chantillonnage de la poutre navire dpend des mouvements et des efforts que le navire subit la mer. Pour une carne donne, les paramtres hydrodynamiques influant sur l'chantillonnage dpendent de la vitesse et des tats de mer. Pour des navires classiques, les mthodes de dtermination de ces paramtres sont bien connues. Ces mthodes, appliques aux navires rapides, se trouvent mises en dfaut, et il a fallu avoir recours des essais pour estimer les valeurs de ces paramtres. La raison essentielle est, bien sur, le cumul dtats de mer svres avec une trs grande vitesse, situation pour laquelle les mthodes de calculs classiques sont inadaptes. Dans de telles circonstances, les acclrations induites sur le navire excdent largement celles des navires traditionnels et, en particulier, la composante verticale des acclrations devient un paramtre prpondrant.
5) PROPULSION
Pour satisfaire les critres de vitesse, le choix de la propulsion est essentiel. Mais, pour satisfaire aussi les critres d'conomie de poids, il faut allier lgret et puissance. Le systme de propulsion est constitu d'une source d'nergie, dune transmission et d'un propulseur. Chaque lment du systme, selon le choix effectu, prsente des avantages et des inconvnients. La source d'nergie est gnralement un moteur diesel ou une turbine gaz. Le choix est, pour une vitesse donne, dict par la lgret, le paramtre cl tant le poids au cheval. La transmission doit tenir compte des puissances leves ncessaires, susceptibles d'engendrer de fortes vibrations. Lorsque la source d'nergie et le propulseur sont des niveaux 2
Les hydroptres
Les hydroptres sont des navires ailes portantes . A grande vitesse, leur coque est totalement merge et la sustentation est assure par : - soit des ailerons ailes totalement immergs et asservis afin d'assurer la stabilit dynamique, - soit des ailerons ailes portantes qui percent la surface de l'eau, ce qui leur donne une stabilit naturelle en sustentation.
trs diffrents, une transmission supplmentaire est prvoir et cette disposition entranera une baisse de rendement propulsif et une augmentation de poids. Les propulseurs sont de plusieurs types possibles :
conduit soit bien tudi entre la bouche dentre dans la coque et la buse de sortie. La longueur du conduit joue sensiblement sur le rendement. L'hydrojet ne ncessite l'installation ni de chaise darbre, ni de gouvernail. La manuvrabilit est assure par un dviateur de jet qui nest utilis que pour manuvrer. L'alimentation de la tuyre par l'eau du fond est essentielle lefficacit de lhydrojet. Lorsque le tirant d'eau est faible et la hauteur de vagues importante, une fluctuation de l'alimentation peut se produire, rduisant l'efficacit. Ceci rend plus dlicat l'utilisation dhydrojet sur des aroglisseurs quilles latrales.
Les hydrojets
Les hydrojets assurent la propulsion par rejet de l'eau aspire dans une tuyre. L'hlice fonctionne lintrieur d'un conduit cylindrique ajust faible jeu en extrmit de pales. Cette disposition permet un excellent rendement d'hlice sous rserve que le trac du
LES PAQUEBOTS
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1) DEFINITION REGLEMENTATION
Dfinition
Selon la convention SOLAS (rgle I/2.f), est un navire passagers tout navire qui transporte plus de 12 passagers.
Principaux textes
Lessentiel de la rglementation figure dans la convention SOLAS, en particulier dans les parties suivantes : - chapitre II-1 partie B compartimentage et stabilit - chapitre Il-1 partie D installations lectriques - chapitre Il-1 partie E prescriptions supplmentaires applicables aux locaux de machines exploites sans prsence permanente de personnel - chapitre II-2 partie B mesures de protection contre l'incendie applicables aux navires a passagers
2) HISTORIQUE - DIMENSIONS
Avant 1970 : les navires de lignes rgulires
Jusquau dbut des annes 1970 les paquebots taient des navires de lignes rgulires destins au transport des passagers dun point un autre. Sur les lignes o le nombre de personnes transporter tait important on utilisait des paquebots purs de dimensions et capacits variables. (France : Compagnie Gnrale Transatlantique ; mise en service 1962 ; Ligne Le Havre New York ; Jauge brute, 66348 tx ; Port en lourd, 13961 t ; Longueur, 315,66 m ; Largeur, 33,70 m ; Passagers, 2044
Antilles : Compagnie Gnrale Transatlantique ; mise en service 1953 ; Ligne Le Havre Antilles ; Jauge brute, 19828 tx ; Port en lourd, 6500 t ; Longueur, 182,80 m ; Largeur, 24,40 m ; Passagers, 777) Sur les lignes o le mouvement des passagers tait trop peu important pour que la mise en service de paquebots proprement dits soit rentable, on augmentait la capacit des cales marchandises et on laissait subsister des installations pour cinquante cinq cents passagers. C'tait la formule du paquebot ou cargo mixte, selon que l'une ou l'autre fonction dominait dans la combinaison. L'aspect extrieur des superstructures centrales tait celui d'un paquebot, avec ses cabines et ses ponts-promenades ; le reste de l'amnagement relevait du style cargo avec de nombreux mts de charge. (Laos : Compagnie des Messageries Maritimes ; mise en service 1954 ; Ligne Marseille Extrme Orient ; Jauge brute, 13212 tx ; Port en lourd, 6400 t ; Longueur, 162,1 m ; Largeur, 22 m ; Passagers, 539)
Au cours des annes soixante et soixante-dix pratiquement tous les paquebots de ligne rgulire ont disparu, supplants par les avions long-courriers. Seuls subsistent aujourd'hui les prestigieux paquebots anglais Queen Elizabeth II et Queen Mary II , qui effectuent une partie de l'anne des 4
Les conversions : Labandon progressif des lignes rgulires na pas conduit tous les paquebots la casse ; beaucoup ont t transforms en navires de croisire (France, Mermoz) Certains armateurs ont opt pour la transformation profonde de navires assimilable une vritable reconstruction. A partir de coques anciennes mais encore en bon tat, ils ont reconstitu des paquebots neufs . A dfaut de calculs informatiss des structures de navires, ont t pris des coefficients de scurit
trs importants sur les chantillonnages. Aussi malgr les diminutions d'paisseur des tles dues la corrosion, les coques cinquantenaires sont souvent juges encore bonnes pour le service. Dans le cas de lItalia Prima, reconstruit en 1994 par un chantier italien, le choix de larmateur s'est port sur l'ancien Stockholm, construit en 1948 et clbre pour avoir coul par abordage le paquebot italien Andrea Doria en 1956. Les superstructures et les machines de l'ex Stockholm ont t entirement dmolies, et un nouveau navire a t ainsi reconstruit sur les restes de l'ancien. Malgr le cot de la dmolition, il semble que ce type d'opration soit nettement plus avantageux financirement qu'une construction neuve. La compagnie italienne Costa avait abouti la mme constatation quelques annes plus tt en faisant transformer deux anciens porte-conteneurs. En plus de sa coque, l'ancien Axel Johnson a conserv ses moteurs de propulsion lors de sa reconstruction sous la forme du paquebot Costa Marina en 1989. Son sister-ship, l'ex-Annie Johnson, a subi un sort encore plus radical puisqu'il a t allong de 13,50 m et remotoris.
Les deux tiers avant sont rservs aux cabines des passagers, qui sont ainsi places loin des sources de bruits et vibrations (hlices, moteurs de propulsion et groupes lectrognes), dont les nuisances sont moins perceptibles dans les locaux communs. Cet avantage est devenu moins dcisif en raison des progrs considrables raliss dans le dessin d'hlices "silencieuses" et la filtration des vibrations engendres par les moteurs Diesel. Navires de ce type : Europa (37 012 tjb, 1981 ), Sovereign of the Seas (73 192 tjb, 1987). Sparation horizontale des locaux 1er type : Les cabines sont rparties sur toute la longueur du navire audessus des logements de l'quipage et des locaux techniques, et au-dessous des locaux communs. Outre le fait de placer dans les hauts la partie la moins lourde des emmnagements, ce qui est avantageux pour la stabilit, ce systme permet une sparation physique trs claire des deux grandes zones passagers. Toutefois ce type de navire, caractris par une drme de sauvetage situe trs haut, ne connatra pas de descendance en raison de l'volution des rglements de scurit. AC : locaux conditionnement dair C : cabines passagers E : cabines quipage G : cuisine L : pont lido M : compartiment machines R : restaurant P : locaux communs
La Situation actuelle
Il est difficile de classer les navires passagers en groupes bien dfinis en raison de leur grande diversit. On peut cependant les rpartir dans les catgories suivantes : Paquebots overpanamax : (Queen Mary II, Voyager of the seas)
Paquebots panamax (Millenium : , Compagnie Celebrity Cruises ; mise en service 2000 ; Jauge brute, 90228 ; longueur 294m ; Largeur 32,2m ; Passagers 2449 Costa Atlantica : , Compagnie Costa Crociere ; mise en service 1999 ; Jauge brute, 85619 ; longueur 260,6m ; Largeur 32,2m ; Passagers 2680). Paquebots de taille moyenne dont la longueur est comprise dans la fourchette 180/200 m. Ces navires offrent un peu plus d'intimit pour les passagers, tout en gardant un effet d'chelle suffisant pour maintenir les prix un niveau raisonnable. (Mistral : , Compagnie Festival Cruises ; mise en service 1999 ; Jauge brute, 42276 ; longueur 216m ; Largeur 28,8m ; Passagers 2137 Seven seas mariner : , Compagnie Radisson seven seas cruises ; mise en service 2001 ; Jauge brute, 46500 ; longueur 216m ; Largeur 28,8m ; Passagers 708). paquebots-yachts : Ces units, gnralement de faible tonnage et trs luxueuses, sont peu nombreuses. (Seabour legend : , Seabourn Cruises ; mise en service 1992 ; Jauge brute, 9961 ; longueur 133,8m ; Largeur 19m ; Passagers 212 Le Levant : , Compagnie des les du Ponant ; mise en service 1998 ; Jauge brute, 3504 ; longueur 100,3m ; Largeur 13,8m ; Passagers 95).
Navires de ce type : Tropicale (35 190 tjb, 1981), Costa Romantica (53 000 tjb, 1993) Sparation horizontale des locaux 2me type : Les embarcations devant dsormais se trouver plus prs de la flottaison, il est devenu indispensable de mnager de grandes niches dans les flancs du navire. Les locaux communs ont t assez logiquement repositionns dans cette zone, leur obscurcissement partiel par les embarcations tant moins problmatique que pour les cabines. De plus, la plus faible largeur disponible aurait entran la diminution du nombre de cabines centrales. Les cabines situes en partie haute sont pour la plupart quipes de balcons. Le sun-deck ou pont Lido surplombe invariablement cet ensemble. Il existe plusieurs variantes ; Certains navires possdent trois ponts de cabines infrieurs, surmonts par deux ponts de locaux communs et deux ponts de cabines (Horizon, Statendam). A linverse, dautres disposent de deux ponts de cabines infrieurs et trois ponts de cabines suprieurs (Crown Princess, Nordic Empress, Legend of the Seas).
3) CONCEPTION GENERALE
Les emmnagements des grands navires de croisire actuels peuvent tre classs en plusieurs catgories principales : Sparation verticale des locaux : La conception de ces navires est base sur le principe du regroupement et de lempilage de la totalit des locaux communs dans le tiers arrire du navire. 5
Sparation horizontale des locaux 3me type : Le standing d'un paquebot tant en partie li la proportion de cabines "extrieures" (C'est--dire munies d'un hublot, ou mieux, d'une fentre) certaines compagnies ont cherch faire construire des navires dpourvus de cabines intrieures. La difficult consiste utiliser de manire optimale l'espace disponible sans diminuer exagrment le nombre de cabines. Malgr tout, la capacit en passagers de ce type de navire est infrieure celle d'un paquebot de taille comparable disposant
de cabines intrieures, ce qui ncessite des tarifs de croisire plus levs. Les cabines sont places dans les hauts, audessus des locaux communs. Malgr leur position en surplomb au-dessus de la drme de sauvetage, elles disposent d'une profondeur importante permettant l'installation gnralise de balcons individuels. Lespace situ au centre du navire entre les deux ranges de cabines latrales est occup par des locaux techniques, essentiellement par les centrales de conditionnement d'air. Le niveau suprieur est occup sur toute sa longueur par le sun-deck. Plusieurs navires de trs haut standing ont t construits sur ce principe - appliqu pour la premire fois bord du Royal Princess (44 588 tjb, 1984) - tels les Crystal Harmony (48 621 tjb, 1990) et Crystal Symphony (51044 tjb, 1995).
Les spectacles sont donns dans les salons ou dans une salle spcifique. Cette salle, qui comporte souvent plusieurs niveaux en mezzanine, est quipe d'une grande scne (avec coulisses, loges, rgie son et lumire), et de nombreux canaps, fauteuils et tables basses pour les spectateurs. Lemplacement privilgi pour un tel local est l'avant du navire, l o la superstructure n'est plus prise en compte pour la rsistance de la poutre navire. Cela permet une grande libert dans les volumes intrieurs qui peuvent tre librs des lments de ponts intermdiaires ou autres pontilles difficilement contournables dans la partie centrale du navire.
Cette dernire configuration a t pousse l'extrme avec les navires "panamax-max", d'environ 85 000 tjb, qui offrent une capacit record en passagers sans altrer le niveau de confort. Il a suffi pour cela de diminuer la largeur des ponts de cabines avec balcons, et de profiter de ce gain de poids dans les hauts pour ajouter un pont complet.
4) LES LOCAUX
Cabines
Le principe de la classe unique permet l'accs pour la totalit des passagers aux mmes locaux communs, ce qui ne veut pas dire que les cabines soient identiques. La recherche d'une certaine standardisation dans la surface et la dcoration n'empche pas en effet la pratique de tarifs diffrents selon l'emplacement de la cabine (les ponts suprieurs sont les plus cots), et le fait qu'elle soit quipe ou pas de hublots. La cabine standard d'un navire de croisire moderne occupe une surface pouvant varier de 12 20 m2, selon le standing recherch. Les suites, en nombre limit, peuvent parfois atteindre une surface de 50 m2.
5) LA PROPULSION
Turbines vapeur On rencontre encore ce type de propulsion bord d'anciens paquebots construits dans les annes cinquante et transforms ultrieurement en navires de croisire. Ce mode de propulsion qui se distingue par sa grande fiabilit et longvit, ainsi que par un faible niveau de bruits et de vibrations, est en revanche handicap par sa consommation en combustible leve et par l'encombrement important des chaudires. Dans une telle installation, chaque hlice est entrane par un groupe de deux turbines (une haute pression, l'autre basse pression) par l'intermdiaire d'un rducteur. Une turbine rserve la marche arrire est en gnral incorpore dans le carter de la turbine HP. Certaines installations font appel une troisime turbine de marche avant, dite moyenne pression . Plusieurs chaudires tubes d'eau produisent de la vapeur surchauff sous une pression de 40 55 bar qui permet d'entraner galement des turbo-gnrateurs pour la production d'lectricit. Moteurs Diesel lents Ce type de moteur a connu un certain succs dans le domaine des navires de croisire, l'apoge se situant dans les annes quatre-vingt. Malgr sa trs grande fiabilit, son entretien rduit et sa faible consommation, ce type de moteur ne constitue pas une panace dans le cas particulier d'un navire de croisire. En effet, son encombrement important en hauteur conduit une emprise excessive du compartiment machine dans la zone emmnagements, et surtout il engendre des vibrations basse frquence trs difficiles filtrer. Moteurs Diesel semi-rapides Le moteur Diesel semi-rapide, apparu au cours des annes cinquante, semble constituer un bon compromis. Il est trs compact, consomme peine plus qu'un Diesel lent deux temps, 6
Restauration
On trouve gnralement un ou deux grands restaurants pouvant accueillir la totalit des passagers en deux services. Sur les navires "haut de gamme", il n'y a qu'un seul service. Ces salles manger disposent de grandes fentres et sont parfois rparties sur deux niveaux, dont un en mezzanine. La cuisine, attenante aux restaurants par l'intermdiaire d'offices, est un local technique trs labor dont la conception doit obir aux rgles strictes de l'administration sanitaire amricaine (USPHS United States Public Heath Service) : Cloisons, plafonds et matriel tout inox, prohibition de tous les recoins pouvant favoriser l'accumulation de salets (les fentes des ttes de vis sont interdites !), plan de circulation ne permettant pas le croisement des plats en prparation ou sur le point d'tre servis avec la vaisselle sale, etc. Cette impitoyable chasse la bactrie, parfois pousse jusqu' l'extrme, concerne aussi le circuit d'eau potable du navire, dont le degr de chloration est soigneusement surveill et enregistr sur des "mouchards" devant tre prsents lors de chaque inspection de lUSPHS. Des systmes "casse-vide" permettent en outre d'empcher toute contamination du rseau d'eau douce par des remontes d'eaux uses. La cuisine est relie un systme complexe de traitement des ordures, comportant principalement des broyeurs et un incinrateur. La restauration est complte par des restaurants-buffets qui donnent sur le sun-deck. Ils sont desservis par des offices relies la cuisine centrale au moyen de monte-plats.
Salles de spectacle
et, malgr une maintenance sensiblement plus coteuse, semble tre parvenu un niveau de fiabilit comparable. Sa vitesse de rotation comprise entre 400 et 750 t/mn ncessite la prsence d'un rducteur dont les engrenages sont usins avec un soin particulier pour transmettre le minimum de vibrations la structure du navire. Dans ce but, les moteurs sont de plus en plus souvent monts sur des plots lastiques. Compte tenu des impratifs d'exploitation d'un navire de croisire soumis de frquents changements d'allure, il est intressant de fractionner la propulsion afin de ne pas utiliser les moteurs un rgime trop faible, facteur d'encrassement et d'usure. Ainsi chaque ligne d'arbre est souvent entrane par deux moteurs via un rducteur-jumeleur, ce qui permet de dbrayer un des moteurs de chaque bord lorsque le navire doit maintenir une vitesse faible. Dans certains cas, les moteurs sont de tailles ingales (configuration "pre et fils"), ce qui confre encore plus de souplesse dans le choix de la combinaison propulsive la mieux adapte une condition de navigation donne. Propulsion Diesel-lectrique La recherche d'une plus grande libert de fonctionnement a incit depuis le dbut des annes quatre-vingt-dix un nombre croissant de compagnies adopter la solution de la propulsion Diesel-lectrique. Une centrale lectrique comportant plusieurs gros groupes Diesel-alternateurs produit de l'lectricit pour le navire dans son ensemble, qu'il s'agisse de la propulsion ou des autres trs gros consommateurs d'nergie que sont les installations de conditionnement d'air ou les cuisines, par exemple. en fonction de la charge du rseau, on ne dmarre que le nombre de groupes lectrognes strictement ncessaire, ce qui permet aux moteurs Diesel de toujours tourner vitesse constante, et sous une charge suffisante. Chaque ligne d'arbres est entrane directement par un moteur lectrique synchrone. Ce type de moteur semble avoir supplant le moteur courant continu, essentiellement en raison d'une maintenance plus simple. il est ainsi possible de faire varier la vitesse du moteur au tour prs, ce qui est trs apprciable en manuvres. A noter qu'un systme plus simple a t adopt pour les
paquebots voiles construits au Havre (sries WindStar et ClubMed) les moteurs de propulsion, de type asynchrone, tournent vitesse constante, la vitesse du navire tant ajuste par l'orientation des pales de l'hlice. La propulsion Diesel-lectrique se caractrise par son trs bas niveau de bruit et de vibrations, ce qui la rend videmment intressante pour un navire passagers. Si l'on excepte son prix lev, son principal inconvnient rside dans l'encombrement des armoires lectroniques et des transformateurs qui doivent tre refroidis, soit par des changeurs eau douce, soit par un rseau de ventilation complexe. Turbines gaz En raison des nouveaux rglements limitant les missions polluantes latmosphre, des turbines gaz beaucoup moins polluante que les moteurs Diesel sont de plus en plus souvent installes bord des paquebots. Cette solution est dautant plus intressante qu'avec l'ajout d'une chaudire de rcupration sur les gaz d'chappement' (la vapeur ainsi produite alimente une turbine couple un alternateur), il est possible de gommer le handicap traditionnel de la turbine gaz par rapport une installation Diesel de mme puissance en terme de consommation spcifique. A la diffrence prs que la turbine gaz ne peut brler que du Marine Diesel Oil, combustible "lger" plus coteux. Le concept offre tout de mme d'autres avantages que le seul respect de l'environnement : Extrme compacit de la turbine gaz et de ses installations annexes, qui permet de librer un volume important au milieu du navire, faible niveau de bruit et de vibrations, maintenance ralise terre avec possibilit d'change standard en 24 heures, etc. Les pods A quelques exceptions prs les paquebots sont actuellement quips de pods.