2 - Ciclos Funcionamento Do Motor Rev JMC 29.10.2012

Motores Alternativos
CICLOS DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR - Resumos Pgina 1

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA
REA DEPARTAMENTAL DE ENGENHARIA MECNICA

CICLOS DE FUNCIONAMENTO
DE MOTORES ALTERNATIVOS

ELABORADO POR

ENG. MANUEL MARTINS

Reproduo proiid!

NDICE

0. Notas Introdutrias .......................................................................................... 3
1. Conceitos elementares sobre motores ................................................................. 4
1.1. Taxa de Compresso (Relao) .............................................................. 4
2. Ciclos de funcionamento ................................................................................ 5
2.1. Ciclo Otto Terico .................................................................................... 5
2.2. Ciclo Diesel Terico ................................................................................. 9
2.3. Ciclo Misto ou de Sabath ..................................................................... 10
2.4. Comparao entre os trs ciclos tericos .............................................. 11
2.5. Presso mdia de um ciclo .................................................................... 13
3. Ciclos prticos ou reais ................................................................................ 14
3.1. Notas introdutoras ................................................................................. 14
3.2. Ciclos indicados ..................................................................................... 19
3.3. Comparao entre o ciclo Otto Terico e Real ...................................... 21
3.4. Comparao entre o ciclo Diesel Terico e Real ................................... 24
3.5. Anlise do diagrama indicado ................................................................ 26
3.6. Diagrama das presses em funo do deslocamento angular da
cambota para motores a 4 tempos ............................................................... 30
cambota para motores a 2 tempos ............................................................... 32
4. Fluidos de trabalho dos motores .................................................................. 34
4.1. Notas introdutrias ................................................................................. 34
4.2. Fluidos de trabalho ................................................................................ 36
4.3. Ar atmosfrico necessrio combusto relao estequiomtrica ......... 37
4.4. Calor desenvolvido na combusto ......................................................... 40
4.5. Formao da mistura Ar/Combustvel.................................................... 41
4.5.1. Preparao da mistura ar combustvel ............................................ 44
4.5.1.1. Motores do ciclo Otto ................................................................ 44
4.5.1.2. Mistura estequiomtrica: ........................................................... 44
4.5.1.3. Tipos de misturas Ar/Combustvel ............................................ 45
4.5.1.4. Mistura Rica .............................................................................. 46
4.5.1.5. Mistura Pobre ........................................................................... 46
4.5.1.6. Performance de um Motor do Ciclo Otto em Funo da Mistura
.............................................................................................................. 47
4.5.1.7. Temperatura da Cmara em Funo da Mistura ...................... 48
4.6. Vaporizao da Mistura ......................................................................... 49
5. Sonda Lambda ............................................................................................. 50
5.1. O que faz um sensor do oxignio? ........................................................ 51
5.2. Relao estequiomtrica ....................................................................... 51
6. Bibliografia .................................................................................................... 51


0. Notas Introdutrias
Aps termos aprendido os princpios respeitantes descrio mecnica dos
motores, vamos de uma forma um pouco mais aprofundada esclarecer alguns conceitos
fundamentais ao estudo dos seus parmetros de funcionamento.
Como sabemos no interior de um motor de combusto interna, o fluido
operante, submetido a uma srie de transformaes qumicas e fsicas
(compresso, expanso, combusto, trocas de calor, atritos, etc.)
O que realmente se passa no interior de um motor e que constitui o seu ciclo real de
funcionamento pode ser medido atravs de equipamento apropriado (e.g.
sensores de presso e de posio da cambota), designado por indicador.
Estes aparelhos fornecem-nos o diagrama indicado, ou diagrama real do motor, e cuja
rea representa o trabalho real realizado pelo motor.
Para aproximarmos os ciclos tericos, baseados nos princpios da termodinmica,
dos ciclos reais dos nossos motores, recorremos a modelos aproximados, que
designaremos por ciclo ideal, ciclo de ar e ciclo ar combustvel.

Ciclo ideal: Neste ciclo consideramos apenas o ar atmosfrico como fluido
de circulao que se comporta como um gs perfeito. A relao entre
calores especficos a presso constante e a volume constante dada por:
V
P
C
C
k =
Os calores especficos so considerados constantes para toda a gama de temperaturas
em que o ciclo se realizar. As fases de introduo e cedncia de calor entre o ciclo e o
meio exterior dependem do tipo de ciclo.
Os valores mximos calculados para o ciclo ideal em termos de presso e
temperatura, so superiores aos valores do ciclo real.

Ciclo de ar: Neste ciclo o fluido operante continua a ser o ar mas difere
no facto de se considerar que os calores especficos variam com a
temperatura. Temos assim necessidade de considerar clculos mais
complexos, os quais nos vo permitir uma melhor aproximao da
realidade; o rendimento do ciclo e o trabalho desenvolvido sero menores.
Ciclo ar/combustvel: Este ser o que mais se aproxima do ciclo real. Como
sabemos o fluido de circulao, no apenas o ar, mas ar e

combustvel. No ciclo real temos ainda produtos da combusto anterior,
gases dos respiradores de leo, gases de recirculao e vapor de gua,
dependendo do tipo de motores.
Devido mistura de vrios fluidos, temos assim uma grande variao dos calores
especficos, associada a fenmenos de dissociao ou decomposio qumica de
molculas mais ligeiras submetidas a altas temperaturas no interior das cmaras de
combusto.

1. Conceitos elementares sobre motores
Relembremos algumas noes elementares dos motores:

A. Ponto morto superior (P.M.S.)
B. Ponto morto inferior (P.M.I.)
C. Curso do mbolo a meia rotao
da cambota
D. Dimetro do cilindro

No desenho a rea a vermelho
representa o volume de compresso.
A rea azul representa o volume
desenvolvido pelo cilindro, ou seja a
cilindrada

Figura 1 - Esquema do cilindro do motor de combusto interna

combusto de cmara da . vol
combusto de cmara da . vol cilindrada da . Vol
compresso de lao Re
+
=

1.1. Taxa de Compresso (Relao)
Relao matemtica que indica quantas vezes a mistura ar/combustvel ou
simplesmente o ar aspirado (no caso dos diesel) para dentro dos cilindros pelo
pisto comprimido dentro da cmara de combusto antes que se inicie o
processo de queima. Assim, um motor a gasolina que tenha especificada uma
taxa de compresso de ( ) 1 : 8 , por exemplo, indica que o volume aspirado para
dentro do cilindro foi comprimido oito vezes antes que a fasca da vela iniciasse
a combusto.
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Do ponto de vista termodinmico, a taxa de compresso directamente
responsvel pelo rendimento trmico do motor. Assim, quanto maior a taxa de
compresso, melhor ser o aproveitamento energtico que o motor estar
fazendo do combustvel consumido. Por esse motivo que os motores diesel
consomem menos que um similar a gasolina: funcionando com taxas de
compresso altssimas ( ) 1 : 17 nos turbo diesel e at ( ) 1 : 22 nos diesel aspirados,
geram a mesma potncia consumindo menos combustvel.
H limitaes fsicas e tcnicas para a simples ampliao da taxa. No primeiro
caso, ocorre a dificuldade de obteno de cmaras de combusto minsculas.
J o segundo apresenta restries quanto s propriedades do combustvel, i.e.,
tcnicas, o quanto cada um tolera de compresso antes de se auto - inflamar.
A taxa de compresso corresponde relao entre:

combusto de cmara da . vol
combusto de cmara da . vol cilindrada da . Vol
compresso de lao Re
+
=
A taxa de compresso a relao entre o volume total do cilindro quando o
pisto se encontra no ponto morto inferior (2) e o volume da cmara de
combusto quando o pisto se encontra no ponto morto superior (1). relao
(volume em 2): (volume em 1) d-se o nome de taxa de compresso

Figura 1A Taxa de compresso

2. Ciclos de funcionamento
2.1. Ciclo Otto Terico
Como sabemos do pargrafo anterior o rendimento de um ciclo termodinmico,
tende a expressar a boa aptido desse ciclo para realizar trabalho, a partir de
uma determinada quantidade de calor fornecida.
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Por no ser possvel transformar todo o calor em trabalho e haver assim
necessidade de o nosso ciclo trocar calor com duas fontes, a fonte fria e a fonte
quente, o rendimento do nosso ciclo ser igual a:

cebido Re Calor
Cedido Calor cebido Re Calor
trmico ento dim n Re

=

No conjunto das prximas figuras, tentamos dar uma viso aproximada do que
se passa em termos de troca de calor e troca de trabalho entre o ciclo e o meio
exterior.
Relembramos que as reas dos diagramas [ ] PV representam trabalho
mecnico e que as reas dos diagramas [ ] TS (temperatura - entropia)
representam calor.
O trabalho mecnico representado pela letra[ ] H , e o calor pela letra [ ] Q . No
caso de os diagramas estarem feitos na mesma escala, as reas sero iguais
em valor absoluto
Designamos por [ ]
1
Q o calor recebido pelo ciclo, sendo o calor cedido
representado por [ ]
2
Q . Designaremos por [ ]
1
W o trabalho realizado pelo ciclo, e
[ ]
2
W o trabalho realizado sobre o ciclo.
A diferena de reas entre o trabalho fornecido e o trabalho cedido d-nos o
trabalho til realizado pelo ciclo.
2 1 til
W W W =
No ciclo OTTO terico temos os seguintes processos termodinmicos:

Figura 2 - Diagrama PV e TS do ciclo terico de motores de combusto interna
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1-2 Adiabtica (isentrpica) [W
2
]: No so efectuadas trocas de calor com o
exterior, durante a compresso do fluido de circulao do ciclo.
2-3 - Isovolumtrica (isocrica) [Q
1
]: A introduo de calor no ciclo
considerada instantnea.
3-4 Adiabtica (isentrpica) [W
1
]: Durante o processo de expanso do
fluido.
4-1 - Isovolumtrica (isocrica) [Q
2
]: Subtraco instantnea de calor do ciclo.
Na realidade nos motores a 4 tempos a cedncia de calor efectua-se no curso
de escape 1-0, e o fluido introduzido no motor no curso de admisso 0-1, os
quais esto representados no diagrama [PV]. Os seus efeitos de ganho e perda
de trabalho anulam-se neste ciclo terico, pois no consideramos perdas de
carga.
Como podemos ver na figura 3, a rea que representa o trabalho til ser H,
cujo calor correspondente ser Q.
A partir dos princpios j defendidos no estudo dos ciclos sabemos ser o
rendimento trmico terico ou termodinmico do ciclo:
1
2 1
t
Q
Q Q
=

Figura 2 - Diagrama PV e TS do ciclo terico de motores de combusto interna

Sabendo ns que: ( ) ( )
1 4 2 2 3 1
T T C Q e T T C Q
V V
= = e
( ) 1 k
2
1
1
2
V
V
T
T

|
|
\
|
=
( ) 1 k
3
4
4
3
V
V
T
T

|
|
\
|
=

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E atravs de uma sequncia de operaes matemticas chegaramos
concluso que:
( ) 1 k
1
2
t
V
V
1
|
|
\
|
= Rendimento Termodinmico
Ser sempre mais fcil relacionar os nossos ciclos com valores o mais prximo
da realidade, pois no o esqueamos pretendemos sempre chegar ao ciclo real
e, simultaneamente, ao prprio motor.
Assim e reportando-nos ao ponto, onde citamos alguns conceitos base sobre
motores podemos dizer que a relao volumtrica de compresso ou como se
diz na prtica a relao de compresso do motor ser igual a:
2
1
V
V
=

Teremos ento o nosso rendimento trmico terico funo de variveis que
estaro mais ligadas ao funcionamento do motor:
( ) 1 k
t
1
1
|
|
\
|
=

( ) Adiabtica . Const , o compresss de . l Re f
t
=

Aumentando o valor da relao de compresso aumentar o rendimento
termodinmico.

Diagrama [PV] e [TS] do
ciclo terico Otto de motores
de combusto interna. A
rea de cor azul no
diagrama PV representa
Trabalho, no diagrama TS a
cor de laranja representa o
Calor
Figura 3 - Diagrama [PV] e [TS] do ciclo terico Otto
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Figura 3A - Diagrama PV do ciclo terico Otto

2.2. Ciclo Diesel Terico
A maior diferena entre o Ciclo Diesel terico e o Ciclo Otto terico reside no
processo de introduo de calor, que aqui ser realizado a presso constante
enquanto no Otto era realizado a volume constante. Assim, por vezes tambm
se designam, por ciclos a presso constante e ciclos a volume constante.

Figura 4 - Ciclo Diesel terico representado nos diagramas PV e TS
Os processos que representam o ciclo so:

1-2 - Compresso Adiabtica [W
2
]: Idntica ao processo do ciclo do motor
OTTO.
2-3 - Fornecimento de Calor a Presso Constante [Q
1
]
3-4 - Expanso Adiabtica [W
1
]: Trabalho realizado pelo ciclo.
4-1 - Cedncia de Calor a Volume Constante [Q
2
]: Idntico ao ciclo OTTO

Todas as consideraes anteriormente feitas para o ciclo OTTO em relao ao
processo de admisso e escape so vlidas para o ciclo DIESEL.
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Em relao ao rendimento termodinmico, ser introduzido um novo parmetro
devido ao processo de fornecimento de calor ao ciclo a presso constante.
Temos assim:
( ) Combusto de Grau , Adiabtica . Const , o compresss de l Re f
t
=
Sendo o grau de combusto a relao entre o volume final e o volume inicial do
processo de fornecimento de calor a presso constante.
|
|
\
|
=
2
3
V
V
C

Tendo em conta as expresses do ciclo OTTO, e sabendo que:
( )
2 3 P 1
T T C Q =
O rendimento do ciclo Diesel ser:
( )
( )
|
|
\
|
|
|
\
|
=
1 C k
1 C
*
1
1
k
1 k
t

Quanto maior for o grau de combusto, menor ser o rendimento, e para
igualdade de relao de compresso, o ciclo com melhor rendimento ser o
OTTO.

2.3. Ciclo Misto ou de Sabath
Existem fortes condicionantes, nos ciclos anteriores para os aproximarmos aos
ciclos reais. Uma boa aproximao resulta da definio do ciclo Misto, que
como o prprio nome indica vai agrupar os dois ciclos anteriores.
Existem assim dois processos de fornecimento de calor, um a volume
constante e outro a presso constante. Todos os outros processos so
idnticos.
1-2 - Compresso Adiabtica [W
2
]
2-3 - Fornecimento de Calor a Volume Constante [Q
1
]
3-4 - Fornecimento de Calor a Presso Constante [Q
1
]
4-5 - Expanso Adiabtica [W
1
]
5-1 - Cedncia de Calor a Volume Constante [Q
2
]

Para calcularmos a expresso do rendimento termodinmico temos:
ciclo pelo recebido Calor Q Q Q
' '
1
'
1 1
+ =
( )
2 3 V
'
1
T T C Q = ( )
3 4 P
' '
1
T T C Q = ( )
1 5 V 2
T T C Q =

Figura 5 - Ciclo Misto terico nos diagramas PV e TS
Temos assim o nosso rendimento em funo de:
( ) E , C , k , f
t
=

te Cons Volume a Combusto de lao
P
P
E tan Re
2
3
|
|
\
|
=

te Cons esso a Combusto de lao
V
V
C tan Pr Re
3
4
|
|
\
|
=

Para uma mesma relao de compresso o ciclo misto estar entre os dois
ciclos anteriores no tocante ao seu rendimento trmico.
Se aumenta ou diminui a importncia de qualquer dos dois processos de
fornecimento de calor ao ciclo, ento podemos dizer que ele tender para cada
um dos ciclos anteriores.
2.4. Comparao entre os trs ciclos tericos
Para compararmos os trs ciclos tericos teremos de considerar alguns dos
parmetros de que dependem, como constantes.
No primeiro exemplo que est expresso na figura 6, vamos comparar os ciclos
considerando ser constante para os ciclos Diesel e Sabath, a relao de
combusto a presso constante, e veremos como varia o rendimento
termodinmico com a relao de compresso.

Figura 6 - Comparao entre os 3 ciclos tericos p/diferentes relaes de
compresso
(4)
(5)

(4)

(5)
( ) ( )
|
|
\
|
+
|
|
\
|
=
1 * * 1
1 *
*
1
1
1
C E K E
C E
K
K t

Como facilmente se pode analisar pelo grfico da fig. 6, para igualdade de grau
de compresso o ciclo que ter melhor rendimento termodinmico, ser o ciclo
OTTO.
Infelizmente esta possibilidade no pode ser totalmente explorada, pois como
veremos mais tarde o funcionamento dos motores reais ficar limitado pela
detonao.
Outro processo de comparao poder ser desenvolvido da seguinte forma:
Vamos considerar os 3 ciclos com a mesma relao de compresso, e sendo
constante a quantidade de calor introduzida como se pode analisar pelos
diagramas [ ] TS da figura 7. Observando os mesmos diagramas conclumos
que para a mesma quantidade de calor introduzida, o ciclo que cede menos
calor o ciclo OTTO, donde ser o que tem maior rendimento termodinmico.
Outra forma de comparao dos ciclos ser considerar constante a quantidade
de calor introduzida no ciclo, bem como a presso mxima.
Neste caso e pela anlise do diagrama [ ] TS da figura 8, o ciclo que ter melhor
rendimento ser o ciclo Diesel, mas se analisarmos o diagrama [ ] PV , vemos
que tal ser conseguido custa de uma elevada relao de compresso,
perfeitamente vivel nos motores Diesel.

Figura 7 - Comparao dos trs ciclos tericos considerando igualdade de
relao de compresso e de quantidade de calor introduzido


Figura 8 - Comparao do Ciclo Diesel com o ciclo Otto para a mesma
presso mxima e igualdade de calor introduzido

2.5. Presso mdia de um ciclo
Um importante valor para a anlise de um ciclo a sua presso mdia. Como
sabemos a presso varia constantemente ao longo de um ciclo, e para
podermos realizar alguns clculos ser bastante til encontrarmos ou
definirmos um valor mdio. Devemos no entanto acentuar que o valor mdio
definido apenas ser vlido para um determinado regime de rotao. Se num
grfico [ ] PV , e sobreposto ao diagrama indicado traarmos um rectngulo,
tendo como lados o volume desenvolvido pelo mbolo entre o ponto morto
superior e o ponto morto inferior, e um dado valor de presso, diremos que este
ltimo ser designado por presso mdia, se a rea do rectngulo for igual
rea do diagrama [ ] PV , que significa, como sabemos, o trabalho til realizado
pelo ciclo termodinmico.

Figura 9 - Presso mdia do ciclo

O conceito de presso mdia aplica-se no s a ciclos termodinmicos
tericos, mas aos ciclos reais, servindo bastantes vezes de comparao entre
motores, permitindo ver a utilizao optimizada de uma dada cilindrada em
diferentes motores.
Devemos finalmente referir, que nos ciclos reais no temos processos
adiabticos, mas sim aproximadamente politrpicos, pelo que a constante
adiabtica ser substituda pela constante politrpica [ ] n , que tem valores
diferentes para o processo de compresso e para o de expanso.

3. Ciclos prticos ou reais
3.1. Notas introdutoras
Ao comearmos a estudar os ciclos prticos, convm relembrar as noes
base do ciclo operativo de qualquer motor de combusto interna a 4 e a 2
tempos, para em seguida tentarmos situar o nosso estudo dos ciclos num plano
o mais real possvel.
O ciclo operativo como o entendemos uma sucesso de processos que tem
como finalidade, introduzir, trabalhar e extrair uma mistura de fluidos,
(normalmente ar e combustvel), numa mquina chamada motor de combusto
interna. Da aco sobre os fluidos vamos obter uma transformao energtica
de calor em trabalho mecnico.
As diferentes formas de realizar o ciclo operativo, mantendo na essncia a
finalidade do motor de transformar calor em trabalho, iro condicionar os
diferentes tipos de motores, designados por motores a 2 e 4 tempos, com
inflamao por fasca ou por compresso.
Vamos ento aproveitar em todos os motores, a energia proveniente da
combusto de um combustvel numa massa de ar, encerrados numa cmara
de combusto, para fazer deslocar um mbolo em movimento rectilneo, que
atravs de um sistema biela manivela ser transformada em movimento
circular, e assim retirado do motor por intermdio de um vulgar acoplamento de
veios.
Portanto, para introduzir os fluidos no interior do motor, teremos de os fazer
movimentar, ou sob presso, ou em depresso. Para motores chamados de 4
tempos, (cada tempo ser correspondente ao movimento do mbolo entre
pontos mortos, ou 180 de rotao do veio motor ver pargrafo 1.1), diremos

que estamos perante um motor de aspirao natural ou motor atmosfrico, se
pela prpria aco do mbolo ao deslocar-se do [ ] PMI PMS . . , for criada no
interior do motor uma depresso, que permita a entrada de fluidos operantes.
Caso coloquemos um compressor na entrada do motor, para movimentar o ar
sob presso para o seu interior, estamos perante um motor sobrealimentado.
Efectivamente se para os motores de 4 tempos, temos possibilidade de opo,
pois o prprio mbolo trabalhar como bomba de vcuo, nos motores a dois
tempos, teremos forosamente de os sobrealimentar, pois os nicos dois
percursos do mbolo no nos permitem, ter disponibilidade para a aspirao
natural do motor.
Ser ento o processo de admisso, o qual durar para os motores a 4
tempos, 180 de rotao da cambota, e durante o qual iremos introduzir para
dentro do motor, uma mistura gasosa ou gs e lquido, em motores OTTO, e
apenas ar para o caso dos motores que funcionam segundo o ciclo DIESEL.
Como valores usuais para a presso na aspirao de motores temos, em
motores OTTO, aspirao natural, muito junto presso atmosfrica, e
sobrealimentados, podemos ir at 1,8bar. Para os motores DIESEL, em termos
de aspirao natural rondamos os mesmos valores, mas podemos ir mais alm
em motores sobrealimentados, indo aos 2,5 e 3 bar.
Torna-se depois necessrio colocar a mistura ar/combustvel, ou apenas o ar
em condies para que na sequncia do ciclo operativo, possa ocorrer um
processo de combusto com chama.
Para tal ser necessrio aquecer o fluido operante. Ora como sabemos existem
duas formas bsicas para aquecer um fluido, ou fornecendo-lhe calor em
contacto com uma fonte quente, ou comprimindo-o.
Nos nossos motores vamos comprimir e agitar os fluidos para os colocar em
condies para o processo de combusto.
Se estivermos perante um motor de inflamao por fasca, vamos comprimir a
massa gasosa at um determinado valor, ideal, para que quando em
determinado momento, num rgo situado no interior da cmara e chamado de
vela de ignio, ao acontecer uma fasca, se d incio ao processo de
combusto com chama da mistura previamente trabalhada.
No caso de um motor de inflamao por compresso a aco passar-se- de
diferente forma, mas temos tambm de maquinar o ar, aquecendo-o e
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agitando-o para que quando no final do processo de compresso, ao introduzir
no interior do motor o combustvel sob presso este se auto-inflame em
contacto com o ar fortemente aquecido e aps encontrar a quantidade de ar
necessrio para a sua combusto.

Figura 10 Esquema de funcionamento de um motor 4 tempos
2

Temos assim o processo de compresso, que nos motores a 4 tempos ocupar
a deslocao do mbolo entre o [ ] PMS PMI . . , e em motores a dois tempos,
parte deste percurso, j que algum tempo ter de ser gasto na lavagem do
motor.
Como valores actuais, para presses de compresso, temos em motores
OTTO, valores mdios de [ ] bar a . 14 . . 12 , e em motores Diesel, podemos ir at
aos 60 bar. Para a introduo do combustvel sob presso em motores Diesel,
j ultrapassamos em alguns casos os [ ] bar . 1000 .
Acontecer em seguida a combusto, de uma das formas anteriormente
apontadas, e vamos ento aproveitar a energia dos produtos da combusto
para deslocar o mbolo do seu [ ] PMI PMS . . , realizando o processo de
expanso e produzindo trabalho mecnico.
Os valores a que chegamos no interior do motor so verdadeiramente notveis,
pois implicam uma sofisticada tecnologia de materiais e um controlo de
processo bem optimizados, uma vez que rondamos os [ ] K 2000 e em alguns
motores presses acima dos 120 bar.
Aps a queima e o aproveitamento dos gases, haver necessidade de os
remover do interior do motor para introduzir nova carga fresca. Realizamos
assim o processo de escape ou evacuao, do motor, o qual apresenta em
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todos os motores a quatro tempos caractersticas semelhantes. Neste processo
o mbolo desloca-se do [ ] PMS PMI . . .

Figura 10A - Fases do ciclo de 4 tempos

Para o caso dos motores a dois tempos teremos de realizar o processo de
escape com a ajuda do ar de admisso que entra sob presso no motor,
realizando-se assim o processo de lavagem.
O motor a dois tempos recebe esse nome porque seu ciclo constitudo por
apenas dois tempos, conforme veremos no item seguinte. Mecanicamente
bastante simples e possui poucas peas mveis. O prprio pisto funciona
como vlvula deslizante, abrindo e fechando janelas, por onde a mistura
admitida e os gases queimados so expulsos.

Figura 11 - Fases do ciclo a 2 tempos com janelas de escape e de admisso

1. Primeiro Tempo: Admitindo que o motor j esteja em funcionamento, o
pisto sobe comprimindo a mistura no cilindro e produzindo uma rarefaco
(depresso) no crter. Aproximando-se do ponto morto superior, d-se a
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ignio e a combusto da mistura. Ao mesmo tempo, d-se a admisso da
mistura nova no crter, devido rarefaco que se formou durante a subida do
pisto

Figura 12 1 tempo ciclo a 2 tempos

2. Segundo Tempo: Neste tempo, os gases da combusto expandem-se,
fazendo o pisto descer, comprimindo a mistura no crter. Aproximando-se do
ponto morto inferior, o pisto abre a janela de exausto, permitindo a sada dos
gases queimados. A seguir abre-se a janela de transferncia, e a mistura
comprimida no crter invade o cilindro, expulsando os gases queimados.

Figura 13 2 tempo ciclo a 2 tempos

Nota: Durante o ciclo de dois tempos ocorrem tambm seis fases como no
motor a quatro tempos, das quais quatro (admisso, compresso, ignio e
combusto) ocorrem no primeiro tempo e duas (expanso e exausto) no
segundo tempo.
Vantagens e desvantagens: O motor a dois tempos mais simples, mais leve
e mais potente que o motor a quatro tempos, porque produz um tempo motor
CICLOS DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR - Resumos Pgina 1$

em cada volta da cambota. Alm disso, o seu custo menor, sendo por isso
muito utilizado em avies ultra-leves.
Contudo, no usado nos avies em geral, devido s seguintes desvantagens:
pouco econmico, porque uma parte da mistura admitida no cilindro
escapa-se juntamente com os gases queimados;
Aps o escape, uma parte dos gases queimados permanece no cilindro,
contaminando a mistura nova admitida;
O motor a dois tempos aquece mais, porque as combustes ocorrem
com maior frequncia;
A lubrificao imperfeita, porque preciso faz-la atravs do leo
diludo no combustvel;
O motor menos flexvel do que o de quatro tempos, isto , a sua
eficincia diminui mais acentuadamente quando variam as condies de
rotao, altitude, temperatura.

3.2. Ciclos indicados
Como j referimos anteriormente o ciclo indicado expressa-nos as condies
de funcionamento do motor. Para o obtermos servimo-nos de aparelhos
chamados indicadores, existindo os do tipo mecnico e electrnico.

Figura 14 - Indicador mecnico, para obteno do diagrama [ ] PV

Nem sempre simples a obteno do diagrama indicado. Podemos tambm
calcul-lo aproximadamente, mas para um valor mais correcto teremos de
medi-lo utilizando sensores de presso.
Estes sensores so transdutores Piezoelctricos, com uma grande preciso de
medio, enviando um sinal elctrico que ser amplificado num andar prprio,

e em seguida sendo devidamente sincronizado com a rotao e a posio da
cambota do motor, poder ser enviado para a memria de um processador,
sendo o ciclo indicado imediatamente observado, num osciloscpio, ou numa
impressora.

Figura 15 - Transdutores piezoelctricos

Na figura 16, apresenta-se dois diagramas tpicos para motores OTTO e
DIESEL, de igual cilindrada, sobrepondo-se os mesmos para facilidade de
comparao. O eixo das presses para o ciclo DIESEL vem desviado do ciclo
OTTO, pois as relaes volumtricas de compresso so diferentes, e
situamos a cilindrada no mesmo espao.
O volume da cmara representado por [ ]
C
V

e o volume da cilindrada por [ ]
P
V .
Como se pode ver o motor que tem maior relao de compresso o DIESEL,
pois para a mesma cilindrada tem a cmara mais pequena.

Figura 16 - Comparao entre ciclos reais OTTO e DIESEL
A superfcie 1-2-6-1-1 representa o trabalho de bombagem realizado pelo
motor para a admisso e o escape dos gases. Pretende-se evidentemente que
ela seja a mais pequena possvel, pois como vimos nos ciclos tericos, no
existia.
A rea 2-3-4-5-6-2 representa o trabalho til realizado pelo ciclo. Se quisermos
relacionar a rea do diagrama terico com a rea do diagrama real, e dividindo
a segunda pela primeira, obtendo assim o rendimento indicado do ciclo.

3.3. Comparao entre o ciclo Otto Terico e Real
Existem acentuadas diferenas entre os dois ciclos as quais podemos dividir
em dois grupos, quanto forma do diagrama e quanto s diferenas entre os
valores da presso e temperatura mxima.

QUANTO FORMA:
a) Perdas de calor: Apesar de serem nulas no ciclo terico, elas so na
realidade grandes ao longo de todas as transformaes do ciclo real. Como o
cilindro est refrigerado para que os materiais suportem o calor desenvolvido
no interior do cilindro, as linhas que representam a expanso e a compresso
no so adiabticas, mas sim politrpicas, sendo o expoente que define a
curva no o [ ] k , mas o [ ] n .
Se o fluido tem uma perda de calor, [ ] k n > , se pelo contrrio aquece temos
[ ] k n < . Existe assim uma rea perdida representada por A na figura 17.

Figura 17 - Comparao entre ciclo terico e indicado OTTO

Figura 18 - Diagrama [ ] PV comparativo entre o ciclo padro de Otto e o ciclo
real

Para minimizar as perdas de calor e, como iremos ver, melhorar os consumos
de combustvel, esto neste momento em ensaios, prottipos de motores com
forte implantao de componentes cermicos.
A cermica, que tem como uma das suas principais caractersticas a
resistncia s solicitaes trmicas permite, numa primeira fase, uma reduo
de 15% nas perdas de calor de um motor que funciona segundo o ciclo
DIESEL. O motor ser do tipo adiabtico e no tem sistema de refrigerao,
nem de lubrificao.
Encontra-se em fase de projecto um motor DIESEL com cilindros de estrutura
cermica, mbolos de cermica sem segmentos, cabea de cermica e
rolamentos de roletes cermicos. Este motor no necessita de refrigerante,
nem lubrificante, ser turbo comprimido, e as perdas sero reduzidas a 60%,
tendo apenas um seno - o seu elevado preo.
Os motores Diesel tm os mesmos problemas que os motores OTTO, no que
diz respeito s trocas de calor.

b) Combusto no instantnea: No ciclo terico supomos que a combusto
se realiza a volume constante, para tal ser possvel teria de ser instantnea. Os
processos instantneos no existem e portanto num ciclo real eles iriam durar
um certo tempo. Se o saltar da fasca na vela se produzisse exactamente no
[ ] PMS , a combusto dar-se-ia principalmente no percurso de descida do
mbolo e assim a presso mxima do ciclo seria bastante baixa, em relao ao
ciclo terico. Como tal em praticamente todos os motores OTTO o sistema de
ignio far saltar a fasca nas velas antes do [ ] PMS , portanto com um certo
avano. Este avano ter como resultado termos no diagrama [ ] PV uma linha
curva na zona de proximidade do [ ] PMS . A rea perdida com esta aco ser
representada por [B].

c) Abertura da vlvula de escape: Suponhamos de igual forma que no ciclo
terico a cedncia de calor para o exterior seria instantnea e realizava-se no
[ ] PMI . Efectivamente e pelos motivos j apontados ela demora um certo
tempo, assim a vlvula de escape ter de se abrir com uma certa
antecedncia, para dar tempo a que parte dos gases saiam antes do mbolo

atingir o [ ] PMI , de forma a que a presso baixe bastante para que quando do
comeo do processo de escape o seu valor no exera uma contra presso
demasiada sobre o mbolo dando origem a uma grande rea de bombagem do
ciclo real.
A rea perdida representada pela letra [C], com certeza bastante menor do
que a que perderamos se abrssemos a vlvula de escape do motor no [ ] PMI .

Valores de Presso e Temperatura Mximas:

a) Aumento dos calores especficos com a temperatura: Como sabemos o
calor especfico a presso e volume constante aumenta com o aumento de
temperatura, mantendo no entanto a sua diferena constante:
R C C ) 1
V P
= 4 , 1
C
C
k ) 2
V
P
= =
Assim com o aumento da temperatura diminui o valor de [ ] k , e os valores das
presses e temperaturas sero sempre inferiores aos que obtnhamos se os
calores especficos permanecessem constantes.

b) Dissociao na combusto: Durante o processo de combusto os motores
libertam essencialmente [ ] O H e CO
2 2
, podendo tambm libertar entre outros
[ ]
2
O e H , CO . A dissociao qumica destes produtos ser uma reaco que
absorve calor, limitando a mxima temperatura interior alcanada no ciclo real.
No entanto como a temperatura diminui durante a expanso, temos um
abrandamento deste tipo de reaces que acontecem a alta temperatura e
como tal um certo ganho de rea de trabalho no diagrama real.
Falta apenas referenciar o trabalho perdido por bombagem, que est
representado no diagrama pela letra [D], resultante da energia necessria para
encher e vazar o motor, vencendo os atritos mecnicos e a fora dos gases de
escape.
Em ciclos sobrealimentados, no temos como veremos mais tarde perdas de
bombagem, pois a presso de admisso superior de bombagem.


3.4. Comparao entre o ciclo Diesel Terico e Real
O que anteriormente foi dito para o ciclo OTTO ser vlido em grande parte
para o ciclo DIESEL. Sublinhamos, no entanto, algumas diferenas no tocante
s perdas por dissociao e por bombagem, bem como tudo o que disser
respeito combusto a presso constante.

Figura 19 - Comparao entre ciclo Diesel terico e Real

Figura 19A - Comparao entre ciclo Diesel terico e Real

Figura 19B - Comparao entre ciclo Diesel terico e Real

Figura 19C - Comparao entre ciclo Diesel terico e Real

a) Combusto a presso constante: Na prtica, a combusto ocorre em
condies tais que a presso varia durante o processo, enquanto que no ciclo
terico permanece constante.
Na verdade, uma parte da combusto ocorre a volume constante, apenas no
caso dos motores muito lentos ocorre uma melhor concordncia com o ciclo
terico.
A combusto a presso constante ser assim substituda por um processo com
variao de presso como se pode ver na figura 19, com a consequente perda
de rea de trabalho.
C
Figura 19D - Comparao entre ciclo Diesel terico e real

b) Dissociao dos produtos da combusto: Os problemas de dissociao
so menores em motores DIESEL, pois como trabalham sempre com excesso
de ar, as temperaturas mximas tendem a ser inferiores e como tal o fenmeno
de dissociao perde importncia.


c) Perdas por bombagem: Por haver menos estrangulamento na admisso
dos motores Diesel em relao aos motores a gasolina, temos as perdas de
bombagem inferiores, principalmente no processo de admisso de ar para
dentro do motor.

Figura 20 Perdas por bombagem

Figura 21 - Diferena entre motores Diesel lentos e rpidos

3.5. Anlise do diagrama indicado
J ficou bem definida anteriormente a importncia deste diagrama, vamos
tentar neste pargrafo, explicitar algumas das suas mais importantes
particularidades.
Pela medida da rea do diagrama, podemos obter a presso mdia indicada.
Sabendo a cilindrada do motor, o nmero de cursos teis na unidade de tempo,
podemos calcular a potncia indicada, para um determinado regime de rotao.
A potncia indicada ser igual soma da potncia efectiva obtida no freio de
potncia com a potncia absorvida para vencer os atritos internos do motor.
atrito por Perdas efectiva Potncia indicada Potncia + =
Vejamos de seguida algumas particularidades do diagrama devido a rgos
dos motores.
No caso do motor a gasolina, necessitamos de estrangular a admisso para
regular a quantidade de ar/combustvel que entra para o motor.

Tal aco ir diminuir a presso no colector de admisso obrigando assim a um
esforo maior do motor para captar a mistura para o seu interior
Na figura 22, vemos uma situao de abertura total e outra de abertura parcial
da borboleta de admisso. Chamamos aqui a ateno para o efeito de termos
filtros de ar sujos ou desapropriados, que vo corresponder a um maior
estrangulamento.

Figura 22 Ciclo OTTO, com abertura da borboleta plena e parcial

Outra anlise interessante ser a do ponto de ignio ou ponto do motor.
Como j dissemos torna-se necessrio adiantar o saltar da fasca, pois caso
contrrio toda a combusto se daria depois do PMS.
O momento exacto onde em cada motor deve saltar a fasca varia consoante
um certo nmero de factores determinados por experincias efectuadas,
quando de ensaios de um novo modelo.
Na generalidade podemos dizer que o ponto deve estar situado a uma presso
correspondente a metade do valor alcanado no [ ] PMS , a fim de termos um
valor de potncia ptimo para o motor, e um valor de presso mxima do ciclo
aproximadamente 10 de rotao da cambota depois do [ ] PMS .
Assim, quando adiantamos o ponto do motor a presso mxima do ciclo
resulta superior mas o diagrama fica mais alongado, (parte [b] da figura 23)
diminuindo assim a sua rea de trabalho. Quando num motor o adiantamos
ligeiramente, normalmente notaremos um ligeiro aumento de rotaes, que
realmente significa um pouco mais de vivacidade e fora, mas logo de
seguida, se continuamos a adiant-lo, notaremos a consequente quebra de
rotaes, e a temperatura do mesmo aumentar.

Por outro lado, ao atrasarmos o ponto do motor, daremos origem a um
diagrama bastante baixo, com uma presso mdia bastante baixa (parte [a] da
figura 22).
O motor em virtude de ter perdido fora, ir forosamente aquecer, pois
teremos de lhe fornecer bastante mais mistura para realizar o mesmo trabalho.
Em relao ao motor DIESEL, tudo se passa no que respeita ao diagrama de
forma semelhante, mas mais acentuada, pois entram em aco dois
fenmenos a que chamamos atraso injeco e atraso auto inflamao,
que iro condicionar todo este processo, agravando-o.

a)

b)
Figura 23- Influncia do ponto no diagrama indicado
Mesmo as possibilidades de variar o ponto do motor, so aqui mais limitadas
em termos de execuo prtica, devendo tal operao ser feita por
especialistas, e existem mesmo motores, principalmente os mais antigos ou os
mais pesados, em que o ponto afinado inicialmente e no mais varia
durante todo o campo de trabalho do motor.
Em todos os outros motores o ponto varia com a rotao e ou com a carga,
duma forma mecnica ou electrnica, e vai adapt-los a todas as solicitaes a
que esto sujeitos.
Finalmente vamos estudar a influncia da abertura de vlvulas no diagrama
indicado. As condutas de admisso e de escape, bem como a abertura e fecho
das vlvulas, tero de ser criteriosamente escolhidas.
Se as condutas de admisso forem muito estreitas ou de qualquer forma
obstrurem a passagem de ar e se o abrir da vlvula de admisso for

inadequado ao motor ento a presso no respectivo colector, ser inferior
normal para cada situao de funcionamento do motor, (ver figura 24, [a]).
Em relao ao escape teremos de o ter bastante bem dimensionado para evitar
que por um lado possa ter uma aco de suco, o que se poderia traduzir em
arrastar parte da mistura fresca ou do ar fresco, durante o cruzamento de
vlvulas. Doutra forma poder obstruir a sada dos gases, principalmente no
caso de instalarmos sobre alimentadores na sada do mesmo e aumentar
demasiado a presso de escape, aumentando assim a perda de bombagem no
diagrama.
De capital importncia, teremos tambm a abertura da vlvula de escape, que
poder ser efectuada com um avano, para diminuir o valor da presso de
escape, (figura 24 - [b]). Caso tal avano no exista teremos uma perda de
trabalho til, como podemos ver na figura.
Podemos fazer aqui breve referncia a alguns sistemas que sero descritos
quando do estudo da alimentao de motores e que tentam aproveitar alguns
efeitos da mecnica dos fluidos, para o processo de admisso.
Uma forma de aumentar a capacidade de enchimento e assim melhorar a rea
de trabalho do ciclo OTTO, diminuindo tambm o trabalho de bombagem, ser
aproveitar o efeito que advm dos gases a determinado regime de rotaes
entrarem em ressonncia, no interior do colector aumentando notoriamente a
presso de admisso. Este efeito vlido apenas para um determinado regime
de rotaes, pode dar origem a um aumento de potncia do motor de 10%.
O inconveniente do sistema atrs descrito resulta no facto de que tem uma
aco importante apenas para um regime de rotaes o qual pode no ser o
ideal em certas circunstncias.

a)

b)

Figura 24 - Influncia da abertura das vlvulas no diagrama

Foram assim instaladas em colectores especialmente desenhados, vlvulas
comandadas electronicamente, que permitem consoante o regime do motor,
pr em contacto diferentes partes do mesmo colector de admisso e assim
torn-lo mais adaptado ao regime de funcionamento do motor.
So os chamados sistemas de controlo acstico da admisso, desenvolvido
pela Toyota e o sistema de aspirao de impedncia varivel, desenvolvido
pela Nissan, e aplicados em motores a gasolina.
Para colectores de escape toma fundamental importncia, o escape de
motores a dois tempos a gasolina, pois pode ter uma influncia decisiva no
processo de lavagem.
Em motores sobrealimentados ele tambm muito importante, tanto para
motores DIESEL como para motores OTTO. Existem inclusive duas formas
distintas de realizar nos DIESEL, por impulso ou por presso constante. A
causa principal de preocupao ser a de que uma sada de escape de um
cilindro nunca v influenciar outro que esteja j no fim do processo de escape.

cambota para motores a 4 tempos
Com o conhecimento do ciclo indicado ser fcil traar um diagrama das
presses em funo da deslocao angular do veio motor (chamado ngulo de
manivelas). Ao focarmos aqui este diagrama podemos dizer que ele servir
para o clculo das cargas sobre os apoios da cambota e sobre as paredes do
cilindro, devido fora dos gases de combusto. Tambm usamos este
diagrama no estudo das presses dos motores DIESEL na anlise do sistema
de injeco.
Para melhor estudarmos o diagrama, ao qual tambm podemos chamar
diagrama desenvolvido, vamos represent-lo, esquematicamente, na figura 25
e analisar cada uma das suas fases, considerando o motor como atmosfrico.

Figura 25 - Diagrama desenvolvido de um motor a 4 tempos

a) Admisso: No comeo da aspirao em 1-2 (figura 25A), o interior do
cilindro encontra-se a uma presso ligeiramente superior presso
atmosfrica, pois a fase de escape est no fim.
Estamos em pleno cruzamento de vlvulas, com a vlvula de admisso a
comear a abrir e a vlvula de escape a fechar. Quando o mbolo comea o
seu curso do [ ] PMS .
b) Compresso: A compresso dar-se- por efeito do movimento 4-6 do nosso
mbolo. Pelas razes atrs expostas o saltar da fasca na vela ou a injeco de
combustvel em motores DIESEL, realiza-se com um certo avano, comeando
em 5. O ponto 6 d-nos o mximo valor da presso sem combusto.
c) Combusto: Com o processo iniciador da combusto em 5, temos uma
elevao de presso e de temperatura, que atingir o seu mximo em 7. Esta
subida no dever ser nem demasiado lenta nem excessivamente rpida, pois
em ambas as situaes ir diminuir a rea do diagrama indicado e
consequentemente diminuir o binrio do motor.
No fim da combusto, teremos a expanso, que realmente ser o tempo de
produo de trabalho, o qual ir ser retirado do veio motor, sendo no entanto
uma parte cedida massa do volante motor, que rodando solidria com o veio
motor e dispondo de uma certa massa, ir aproveitando o efeito de inrcia,
para estabilizar o funcionamento do motor durante os outros 3 tempos mortos.
A expanso dever durar o maior tempo possvel e interrompida quando da

abertura da vlvula de escape ainda antes do [ ] PMI , ponto 8 do diagrama,
(avano ao escape).
d) Escape: Com a abertura da vlvula de escape produz-se uma onda de
presso que ir percorrer o colector. No incio possvel que por vezes possa
haver uma depresso causada pela rpida descida de presso em alguns
pontos do cilindro. No entanto tem-se uma presso superior presso
atmosfrica, no percurso do mbolo do [ ] PMS PMI
O escape ir durar at ao ponto dois, mas em 1-2, temos a abertura da vlvula
de admisso e o ar novo ir arrefecer e lavar a cmara at que o escape
termine verdadeiramente o que sucede em 2. Ser o perodo de lavagem j
anteriormente referido.

Figura 25A -Variao de presso no cilindro com a rotao da cambota

cambota para motores a 2 tempos
Na figura 26 temos o diagrama de um motor 2-tempos, em relao ao qual
vamos apenas, nesta fase do curso, explicar algumas particularidades.

a) Primeiro Tempo: No ponto 3, temos o saltar da fasca para motores a
gasolina e a injeco para motores Diesel. De 3 a 4 teremos a subida para o
valor de presso mximo do ciclo e em seguida comea o processo de
expanso.

A expanso ocorrer at ao ponto 5 onde ter lugar o descobrir da janela de
escape ou a abertura da vlvula de escape (conforme o tipo de motor).
Imediatamente aps e quando a presso no colector de admisso for idntica
do interior do cilindro teremos a admisso de mistura fresca atravs da janela
de admisso entretanto aberta (ponto 1)

Figura 26 Ciclo indicado de motor a dois tempos

b) Segundo tempo: A partir do ponto 1 temos a fase de lavagem, a qual se vai
desenrolar passando pelo [ ] PMI , e tendo as janelas de admisso e de escape
simultaneamente abertas. uma fase muito delicada do motor e com base no
seu estudo e os novos processos de clculo e medio os motores a dois
tempos tm tido um grande avano, tanto no ramo dos motociclos com
caractersticas de pequena potncia e alta rotao, como nos grandes motores
industriais que hoje ultrapassam os 66000CV, rodando por volta das 100rpm.
Como anteriormente dissemos, temos de comprimir a nova carga. Em
pequenos motores a gasolina, tal ser executado pela parte inferior do mbolo
- lavagem do crter - e a presso no cilindro diminui durante a lavagem, pois
ele est em comunicao com a atmosfera e a presso de alimentao vai
descendo gradualmente.
Pelo contrrio, se o motor for sobrealimentado por um compressor, a presso
permanecer constante durante a lavagem, tanto no colector de admisso
como no interior do cilindro. Nalguns casos poder haver uma tendncia para

que se perca demasiada carga fresca, pois existe sempre uma diluio com os
produtos da combusto anterior, mas a existncia de vlvulas orientadoras de
lavagem existentes nalguns motores diminui esta tendncia. Com o andamento
do mbolo do [ ] PMS PMI , vamos fechando as janelas de admisso, em 2' e
depois as janelas de escape em 2', at chegarmos ao ponto 3 no final do
processo de combusto.
Apresentamos de seguida o diagrama desenvolvido para um motor a 2 tempos,
em relao ao qual sero vlidas todas as consideraes efectuadas para os
motores a dois tempos.
Finalmente devemos fazer referncia ao ciclo com sobrealimentao, mas
guardamos o seu estudo para quando do captulo dedicado a sobrealimentao
de motores de combusto interna.

Figura 27 Diagrama desenvolvido para motor a dois tempos

4. Fluidos de trabalho dos motores
4.1. Notas introdutrias
Antes de entrarmos propriamente no estudo dos fluidos de trabalho e da
combusto dos motores, vamos explicar o que entendemos por carga, e quais
os parmetros que condicionam a velocidade do motor, os quais esto
intimamente ligados com os fluidos.
Como sabemos a fora que faz girar o motor, deriva da presso dos gases da
combusto, e em cada momento tem de se confrontar com a resistncia interna
do prprio motor, bem como a resistncia externa. Esta resistncia externa

exprime-se em termos de binrio resistente, e designamo-la por carga sobre o
motor.
Portanto do valor da carga aplicada ao motor e da quantidade de combustvel
que estiver a ser queimado em determinado momento, resulta uma aptido de
rotao, que se manter constante enquanto houver um equilbrio entre
carga/fora de gases.
Para sair da situao de equilbrio, existem duas possibilidades, ou varia o
consumo de combustvel, ou varia a carga sobre o motor. Evidentemente que
para qualquer das duas situaes podem contribuir um sem nmero de
factores.
Por exemplo no motor de inflamao por fasca, quando pretendo que ele rode
mais depressa, vou abrir uma borboleta no colector de admisso que vai
regular a quantidade de uma mistura ar/combustvel.
Conforme a posio da vlvula esteja fechada, (estando apenas um circuito de
ralenti aberto), parcialmente aberta, ou totalmente aberta, assim eu digo que
estou a trabalhar ao ralenti, a carga parcial e a carga total. Regulamos
quantitativamente a mistura.
Para o motor de inflamao por compresso, podemos variar a velocidade
atravs do fornecimento de combustvel. A regulao da mistura qualitativa,
pois regula a quantidade de combustvel actuando na bomba de injeco,
sendo a quantidade de ar praticamente a mesma, por no existir qualquer
estrangulamento na admisso ( vlida a afirmao anterior para quase todos
os motores, no entanto no ramo automvel e por uma questo de poupana
temos casos de borboletas instaladas no colector de admisso e sincronizadas
com o dbito da bomba de injeco).
Outra possibilidade de variar a velocidade ser portanto actuar na carga do
motor, tal constitui o parmetro varivel de qualquer ensaio num freio de
potncia. Onde pretendo traar a curva de potncia do motor.
Para traarmos as curvas caractersticas de qualquer motor vamos coloc-lo
num regime de abertura total, ou seja, vamos no caso de um motor a gasolina
abrir totalmente a borboleta de acelerao e no caso do motor DIESEL, vamos
colocar o dbito da bomba no mximo. Em seguida vamos exercendo um
binrio resistente sobre o motor, ou seja aumentamos a carga sobre o motor e
ele baixar de regime de rotaes.

Controlando o valor da carga para ir baixando, ou elevando (no caso de
diminuir a carga) as rotaes de uma forma ordenada vou retirando valores da
fora que o motor est exercendo, em medidores prprios instalados no freio,
podendo assim traar a curva de binrio/rotaes, e a partir dela a de
potncia/rotaes, que so as chamadas curvas caractersticas.

Figura 28 Freio de potncia para motores

4.2. Fluidos de trabalho
A energia qumica do combustvel liberta-se sob a forma de calor, quando
queimamos o combustvel em presena do oxignio. Torna-se assim evidente a
necessidade de introduzir oxignio para o interior do motor. Nos motores de
inflamao por fasca, introduzimos ar e combustvel simultaneamente, nos
motores de inflamao por compresso introduzimos o ar e o combustvel s
aps termos comprimido o ar.
A mistura comprimida transforma-se, na cmara de combusto em vapor de
gua (H
2
O), dixido de carbono (CO
2
) e azoto (N
2
). O azoto no intervm na
combusto nem teria qualquer importncia, se o processo de combusto fosse
completo.
Infelizmente o processo no completo, e temos uma srie de subprodutos
resultantes da combusto incompleta e de reaces qumicas posteriores
prpria combusto. Tal assunto ser devidamente estudado, quando focarmos
a combusto de cada motor e o seu efeito poluidor no meio ambiente. Para j
podemos citar entre outros produtos, o perigoso monxido de carbono [ ] CO , o
hidrognio [ ] H , metano [ ]
4
CH e oxignio [ ]
2
O .
Portanto o fluido de trabalho que inicialmente seria ar e combustvel, vai
variando ao longo do ciclo operativo, com as consequncias previstas nos

pargrafos anteriores. Vejamos de seguida algumas propriedades dos
intervenientes na mistura de trabalho.

4.3. Ar atmosfrico necessrio combusto relao estequiomtrica
Fornecemos de seguida uma tabela com a constituio do ar atmosfrico que
ir entrar para os nossos motores e que respirado por todos ns:
Composio do ar atmosfrico
Componentes
Peso
Molecular
Proporo
em volume
Peso
Relativo
Volume
relativo
Oxignio (O
2
) 32 0,2099 6,717 1
Azoto (N
2
) 28 0,7803 21,861
rgon (A) 40 0,0094 0,736 3,76
Dio.Carbono
(CO
2
)
44 0,0003 0,013
Outros -- 0,0001 --
Ar (Total) -- 1,00 28,07 4,76

Grosso modo podemos dizer que em peso, teremos 77 partes de azoto, para
23 partes de oxignio, e em volume, teremos 21 de oxignio para 79 de
nitrognio. O peso de 1m
3
de ar presso atmosfrica de 1,29928kg,
ocupando um kg de ar nas mesmas condies o volume de 0,77351 m
3
.
Vejamos de seguida o ar necessrio para a combusto. Consideremos que o
combustvel de trabalho seja um hidrocarboneto portanto composto por C e H,
donde a reaco de cada um destes elementos com o ar ser:
2 2
CO O C +

2 2 2
HO 2 O H 2 +

Sendo portanto o vapor de gua e o dixido de carbono os produtos da
combusto. Como no caso o carburante o ar teremos:
Eliminando das equaes o azoto por ter igual valor nos dois membros, e
substituindo cada componente pelo seu respectivo peso atmico teremos:
O H 18 O 16 H 2 O
2
1
H
2 2 2
= + +

2 2 2
CO 44 O 32 C 12 CO O C = + = +


Vamos aplicar esta equao para o caso da queima de dois hidrocarbonetos
com caractersticas idnticas aos combustveis usados nos nossos motores,
como sendo o octano (C
8
H
18
) semelhante gasolina, e o cetano (C
16
H
34
)
semelhante ao gasleo, quando misturado com o alfa-metil-naftaleno (C
11
H
10
).

O H 9 CO 8 O 5 , 12 H C o tan Oc
2 2 2 18 8
+ +

Multiplicando cada componente pelo seu peso atmico vir:

( ) ( ) [ ] ( ) [ ] ( ) ( ) [ ] ( ) ( ) [ ] O 16 * 9 H 2 * 9 O 32 * 8 C 12 * 8 O 32 * 5 , 12 H 1 * 18 C 12 * 8
2 2 2
+ + + = + +

( ) ( ) ( ) ( ) O H kg 162 CO kg 352 O kg 400 H C kg 114
2 2 2 18 8
+ = +

Para reportarmos toda a equao a 1kg de combustvel, vamos dividi-la por
114, obtendo:
( ) ( ) ( ) ( ) O H kg 42 , 1 CO kg 08 , 3 O kg 5 , 3 H C kg 1
2 2 2 18 8
+ = +

Podemos ento afirmar que para queimar 1kg de combustvel sero
necessrios 3,5kg de oxignio. Se quisermos saber a quantidade de ar, bastar
lembrarmo-nos que cada kg de ar contm 0,23 kg de oxignio.

1
5 , 3
peso em l Combustve
Oxignio lao Re
=

1
5 , 3
peso em Oxignio
ar lao Re
=

peso em Oxignio
ar lao Re
*
peso em l Combustve
Oxignio lao Re
peso em Oxignio
ar lao Re
=

l combustve kg 1
ar kg 2 , 15
23 , 0
5 , 3
23 , 0
1
*
1
5 , 3
= =

Temos assim que para queimar um kg de combustvel completamente so
necessrios 15,2kg de ar. Chamamos a esta relao a proporo ou relao

estequiomtrica. Habitualmente dizemos que a relao ar/combustvel, ser de
15/1 em peso

O H 17 CO 16 O 5 , 24 H C o tan Ce
2 2 2 34 16
+ +

Procedendo de idntica forma
( ) ( ) ( ) ( ) O H kg 306 CO kg 704 O kg 784 H C kg 226
2 2 2 34 16
+ = +

Para que seja a 1kg de combustvel, dividimos todos os membros por 226:
( ) ( ) ( ) ( ) O H 35 , 1 CO kg 11 , 3 O kg 84 , 3 H C kg 1
2 2 2 34 16
+ = +
Relao ar/combustvel para o cetano:
l combustve de kg 1
ar de kg 04 , 15
23 , 0
46 , 3
23 , 0
1
*
1
46 , 3
= =
Existe como podemos ver por este pequeno exemplo uma grande semelhana
entre as relaes estequiomtricas, mas dependendo da carga e da velocidade
do motor, assim poderemos usar vrias relaes.
Durante todo este processo da combusto convinha aqui focarmos o aspecto
da dissociao, j referida anteriormente. No incio a combusto desenvolve-se
a muito alta velocidade (pode atingir a frente de chama mais de 25 m/s), e de
igual forma a formao dos produtos. Ao aparecer o CO
2
e o H
2
O, temos
devido ao ciclo um grande aumento de temperatura. Comea assim a
dissociao.
medida que a combusto evolui a formao de CO
2
e H
2
O, vai decrescendo,
bem como a velocidade da reaco qumica. No entanto aumenta a
concentrao destes componentes nos produtos de escape e a velocidade de
dissociao tambm. Temos ento as equaes qumicas:
2 2
CO O C +

2 2 2
HO 2 O H 2 +

As velocidades dos processos de formao e de dissociao vo aumentando
at se atingir um equilbrio no qual as velocidades so iguais: estado de
equilbrio qumico, cuja caracterstica principal ser funo da temperatura para
cada reaco. A dissociao aumenta exponencialmente com a temperatura.
Como exemplos podemos referir o de CO
2
, cuja proporo dissociada ser de
5%, para 2000K, 18,5% para 2500K, 27,5% para 3000K e de 64,5% para

3200K. Para todas as temperaturas e para todos os gases a dissociao
absorve calor, pelo que se traduz, numa perda para o ciclo operativo do motor.

4.4. Calor desenvolvido na combusto
O calor total desenvolvido na combusto ser igual ao resultante da combusto
do carbono e do hidrognio, menos a quantidade necessria para a diviso das
molculas do combustvel.
Temos assim por exemplo para o octano:
18 8
H C
( ) ( )
2 2
H 158 , 0 C 842 , 0 H
114
18
C
114
96
o tan Oc kg 1 ) 1 + = +

Sabendo que por cada kg de [C] queimado se libertam 33936 kJ, e que por
cada kg de [H
2
], se libertam 144690 kJ, teremos, por cada kg de octano
queimado:
kJ 51435 144690 * 158 , 0 33936 * 842 , 0 Q ) 2 = + =
Como segundo HELDT, para a dissociao do octano necessitamos de
kg
kJ
3553 , o calor total libertado na combusto por cada kg ser:
kJ 47882 3553 51435 Q Q Q ) 3
. Dissoc . Comb T
= = =
Esta quantidade de calor sensivelmente igual ao calor especfico da
combusto [Ho] (chamado anteriormente poder calorfico superior ou calor da
combusto).
Podemos definir este calor especfico da combusto como o calor desenvolvido
pela combusto de 1 kg do elemento considerado, sendo os elementos
tomados a 0C e a gua considerada condensada a 0C. Pouco significado tem
para ns tcnicos de motores pois temos que considerar que a gua est
presente no processo de combusto e no estado gasoso. Temos assim de
contar com uma perda de calor, que ser o calor latente de vaporizao da
gua, o qual no vamos recuperar, devido alta temperatura dos gases de
escape.
Consideramos ento para os nossos clculos o poder calorfico especfico Hu,
(chamado anteriormente, poder calorfico inferior), o qual vamos definir como a
quantidade de calor desenvolvido presso atmosfrica, pela unidade de

massa do combustvel, considerando os elementos de combusto no estado
gasoso. Para o octano:
kJ 44182 kJ 3700 kJ 47882
H especfico Calorifico Poder kJ 3700 H : combusto da calorifico Poder ) 4
U 0
=
=

Se pretendemos saber a relao ar/combustvel em volume, veremos que ser
bastante diferente da que foi encontrada para o peso. A densidade do octano
de 0,69 kg/l a 20C, enquanto a do ar ser a 20C e presso atmosfrica de
1,204 kg/m
3
. Relacionando os dois valores tenho face ao resultado achado
anteriormente de 15,2 para a relao estequiomtrica em peso:
(
=
(

Comb m
ar m
8710
ar . dens
H C . dens
204 , 1
10 * 69 , 0
*
Com
Ar
1
2 , 15
) 1
3
3
18 18
3
Peso

O calor desenvolvido na combusto da unidade de volume do combustvel,
ser assim de:
l
kJ
30476 69 , 0 * 44182 den * H : calorfico Poder ) 2
U
= =
Para sabermos o poder calorfico por unidade de volume da mistura ar
combustvel temos:
ar de m 624 , 12
204 , 1
2 , 15
ar de kg 2 , 15 ) 3
3
=
3 3
m 10 * 449 , 1 . comb de l 449 , 1
69 , 0
1
comb de kg 1

= =
3 3
m 625 , 12 10 * 449 , 1 * 624 , 12 temos todo Ao =

Poder Calorfico por unidade de volume da mistura Ar/Combustvel o qual
idntico para a maior parte das misturas ar / combustvel, dos hidrocarbonetos
usados.
3
m
kJ
3500
625 , 12
44182
=

4.5. Formao da mistura Ar/Combustvel
Vamos de seguida estudar o problema da formao da mistura ar/combustvel.
Ele ser de grande importncia pois seja qual for o motor desde que o

combustvel no encontre o ar na proporo estequiomtrica, no h
combusto.
De diferentes formas, como temos vindo a referir se ir dar o processo de
mistura em motores de inflamao por fasca ou de inflamao por
compresso.
Nos primeiros, quer se trate de combustveis lquidos ou gasosos, temos um
processo de carburao ou de injeco a baixa presso com mistura fora do
cilindro. Nos segundos que trabalham normalmente com combustveis lquidos,
temos um processo de injeco a alta presso e mistura no interior da cmara.
Existem ainda motores especiais que trabalham simultaneamente com
combustveis lquidos e gasosos, so os chamados dual-fuel, em que a
combusto do combustvel lquido injectado a alta presso ir servir como
processo iniciador para a combusto do combustvel gasoso, introduzido
conjuntamente com o ar da mistura.

A formao da mistura comea com a adio de combustvel ao ar que
aspirado pelo motor. O combustvel, composto por hidrognio (H) e carbono (C)
deve ser misturado a uma determinada proporo com ar, composto por
oxignio (O) e azoto (N), de forma a obter-se uma mistura capaz de ser
inflamada.
No caso de motores de ignio, a relao combustvel/ar necessria para uma
combusto completa de [ ] 7 , 14 : 1 . A este valor d-se o nome de relao
estequiomtrica. Isto significa que 1 parte em peso de combustvel se deve
misturar com 14,7 partes de peso de ar. Este valor realmente importante e
deve ter sempre em ateno esta razo.
Em volume, isto corresponde a 1 litro de combustvel para 10 000 litros de ar,
aproximadamente.
A esta relao estequiomtrica de ar/combustvel dizemos que o factor de ar
(lambda) igual quantidade de ar fornecida/quantidade de ar teoricamente
necessria chegando relao: 1/1=1
Para compreender melhor repare:
Para representar uma mistura pobre utilizamos: 1 > (lambda), significa
que a mistura contm mais ar.

Para representar uma mistura rica, utilizamos: 1 . . < (lambda), significa
que a mistura contm menos ar.
No caso de haver um dfice de ar, o combustvel no completamente
aproveitado, aumentando o consumo e o nvel de poluentes no escape.
Isto pode acontecer devido a vrios factores, mas principalmente porque o filtro
de ar do automvel se encontra obstrudo e precisa de ser mudado.
No caso de haver excesso de ar, o rendimento diminui e a temperatura do
motor aumenta.
Enriquecimento da mistura: Num motor sempre necessrio adaptar a
relao ar/combustvel a todas condies de funcionamento do motor, de modo
que em qualquer situao se possa obter:
Rendimento elevado;
Boa eficincia;
Mnimo de emisses poluentes.
Vamos analisar em que certas situaes necessrio o enriquecimento da
mistura.
1. No arranque: A mistura deve ser extremamente rica quando o motor
est frio, uma vez que parte do combustvel condensa nas paredes frias
do colector de admisso e nos cilindros.
2. Em progresso: A mistura deve ser enriquecida para que se obtenha
uma transio suave do ralenti para uma velocidade baixa.
3. Em acelerao: Quando a borboleta do acelerador abre rapidamente, o
combustvel no consegue acompanhar a acelerao do fluxo de ar
(devido ao seu peso mais elevado) e parte dele no chega a entrar no
cilindro. A mistura deve ser enriquecida nesta fase para evitar qualquer
hesitao do motor. Nos motores com carburador, o enriquecimento
feito atravs da bomba de acelerao e nos motores de injeco, a
gesto do motor detecta esta situao, prolongando o tempo de
injeco.
4. A meia carga: desejvel, a meia carga do motor, uma mistura pobre
combinada com um consumo baixo e nveis de emisses de poluentes
igualmente baixos.
5. A potncia mxima: A potncia mxima do motor, o arrefecimento
adicional da cmara de combusto obtida por meio de um aumento na

proporo de combustvel, evitando-se o sobreaquecimento do motor.
Para alm disso, assegura-se a quantidade de combustvel necessria
para que se obtenha a energia mxima.

4.5.1. Preparao da mistura ar combustvel
4.5.1.1. Motores do ciclo Otto
O rendimento de um motor do ciclo Otto est directamente ligado quantidade
de combustvel, e ar e ao modo que ele fornecido ao motor.
Chamaremos de razo ar combustvel (AC), a razo entre a massa de ar e a
massa de combustvel contido na mistura.
Por exemplo, uma mistura de [ ] 1 : 15 . . = AC 1 constituda de 15 kg de ar e 1 kg
de combustvel. Um motor pode ser alimentado por uma mistura com distintas
razes AC, porm, ter uma bem definida que lhe dar um melhor rendimento.
A potncia mxima de um motor no limitada pela quantidade de combustvel
fornecido, mas sim pela quantidade de ar aspirado, uma vez que a quantidade
de ar necessria sempre vrias vezes maior do que a quantidade de
combustvel. Alm disto, o ar est na fase gasosa, com um volume especfico
cerca de mil vezes superior e sofre a restrio ao escoamento provocada pelo
filtro de ar, tubos e porta da vlvula de admisso. O combustvel encontra-se
na fase lquida com alta densidade o que facilita sua admisso. Se um motor
recebe uma percentagem extra de combustvel acima da necessria para a
combusto completa, este excesso ser desperdiado, devido a falta de
oxignio para queimar este combustvel.

4.5.1.2. Mistura estequiomtrica:
A quantidade de ar terica, necessria para que ocorra uma combusto
completa em um motor alimentado com uma mistura formada de ar e gasolina
pode ser obtida a partir da reaco qumica de combusto:
A gasolina uma mistura de vrios hidrocarbonetos porm podemos tomar
como representativo desta mistura o iso-octano, cuja reaco de combusto
a seguinte:

2 2 2 2 2 18 8
47 . . . . 8 . . 76 , 3 * 5 , 12 5 , 12 N O H CO N O H C + + + +

ar de kg N O ar de Massa . . . 1716 . . 28 * 76 , 3 * 5 , 12 . . 32 * 5 , 12 . ). .( . .
2 2
= +
l Combustve de kg l combustve de Massa . . . 114 . . 18 . . 12 * 8 .. . . = +
15 .
114
1716
: . . . . . . . tan =
e
AC l combustve ar razo a to Por
Portanto, para que ocorra a combusto em 1kg de gasolina so necessrios
15kg de ar atmosfrico. Esta razo de ar combustvel chamada de mistura
estequiomtrica
e
AC .
O etanol uma substncia pura, cuja reaco de combusto a seguinte:
2 2 2 2 2 5 2
28 , 11 . . 2 . . 3 . . 76 , 3 3 . N CO O H N O H C + + + +

ar de kg N O ar de Massa . . . 84 , 411 . . 28 * 76 , 3 * 3 . . 32 * 3 . ). .( . .
2 2
= +
l Combustve de kg l combustve de Massa . . . 46 . 16 . . 6 . . 12 * 2 .. . . = + +

95 , 8 .
46
84 , 411
: . =
e
AC

O d-limoneno, um combustvel extrado da casca da laranja, tem a seguinte
reaco de combusto:
2 2 2 2 2 16 10
64 , 52 . . 10 . 8 . . 76 , 3 * 14 . 14 . N CO O H N O H C + + + +

ar de kg N O ar de Massa . . . 92 , 1921 . . 28 * 76 , 3 * 14 . . 32 * 14 . ). .( . .
2 2
= +
l Combustve de kg l combustve de Massa . . . 136 . 16 . . 12 * 10 .. . . = +
13 , 14 .
136
92 , 1921
: . =
e
AC

4.5.1.3. Tipos de misturas Ar/Combustvel
A mistura estequiomtrica a mistura onde a relao ar + combustvel a ideal
para que ocorra uma combusto completa. Teoricamente falando, ela seria a
razo da mistura com o qual um motor apresentaria a sua mxima potncia,
porm, na prtica, isto no acontece, sendo necessrio o uso de uma mistura
com razo AC menor que a estequiomtrica. O uso desta mistura em excesso
de combustvel, com a qual obtemos a mxima potncia, faz-se necessrio, por
causa da vaporizao da mistura e dos gases residuais da combusto do ciclo
anterior que se juntam a esta nova mistura. Nas velocidades de cruzeiro do

motor, o factor predominante a economia de combustvel, portanto, nesta
condio, o ttulo da mistura ar combustvel deve ser maior que o valor
estequiomtrica, isto , a combusto realiza-se em excesso de ar.
Nestes dois exemplos anteriores, podemos verificar que a razo AC pode
oscilar em torno do valor estequiomtrico, dependendo do regime de
funcionamento do motor.
Costuma-se definir o lambda . da mistura como a razo entre a mistura ar
combustvel real e a mistura ar combustvel estequiomtrica.
e
real
AC
AC
. . =
4.5.1.4. Mistura Rica
A mistura considerada rica quando a razo ar combustvel real inferior
razo ar combustvel estequiomtrica, portanto quando 1 . . <
1 . . . . < =
e
real
AC
AC

O inconveniente da mistura rica que proporciona combusto incompleta,
devido a falta de oxignio. Assim, haver formao de depsitos de carbono na
cmara, segmentos, vlvulas e nos elctrodos da vela, prejudicando assim o
funcionamento do motor. Uma outra desvantagem o aumento no consumo de
combustvel do motor. A vantagem que, com a mistura rica, a temperatura no
interior da cmara de combustvel mais baixa.

4.5.1.5. Mistura Pobre
A mistura considerada pobre quando a razo ar combustvel real superior
razo ar combustvel estequiomtrica, portanto quando 1 . . >
1 . . . . > =
e
real
AC
AC

Quando uma mistura pobre entra em combusto, devido ao excesso de
oxignio, a temperatura da chama ser muito alta. Esta elevao de
temperatura, poder provocar um super aquecimento nos rgos do motor,
principalmente na vlvula de escape, podendo inclusive provocar a sua
queima.


4.5.1.6. Performance de um Motor do Ciclo Otto em Funo da Mistura
O sistema de alimentao de mistura ar combustvel, quer seja sistema com
carburador como o sistema de injeco tem a funo de dosear o combustvel
e o ar, de modo que o motor seja alimentado com uma mistura a mais
apropriada possvel.
Na figura a seguir apresenta-se o comportamento da potncia e do consumo
especfico de um motor em funo da qualidade da mistura ar combustvel

Figura 29 Comportamento da potncia e do consumo especfico

O sistema de alimentao carburado projectado para que fornea uma
mistura rica ) 86 , 0 . . ( quando o motor trabalhar na mxima potncia e uma
mistura pobre ) 1 , 1 . . ( para a velocidade de cruzeiro.
Quando o motor est em regime de baixa rotao, partes dos gases de escape
retrocede ao colector de admisso no momento do cruzamento de vlvula.
Assim, a baixa rotao os gases de escape diluem a mistura fresca que ser
admitida. Para contornar o efeito enfraquecedor dos gases de combusto, a
mistura deve ser enriquecida, a fim de no prejudicar o funcionamento do
motor.
Quanto mais fechada estiver a borboleta, maior ser a depresso no colector, e
por conseguinte maior ser a quantidade de gases de combusto que fluir
para o seu interior, sendo necessrio portanto, que o combustvel seja
fornecido em excesso.
A figura a seguir mostra a qualidade da mistura ar combustvel em funo da
abertura da borboleta de acelerao.

Figura 20 Percentagem de abertura da borboleta

Podemos notar que para um regime de rotao baixa, quando a borboleta est
parcialmente fechada, a mistura ser rica, tendo uma razo ar combustvel
baixa, isto proporciona um consumo especfico alto. medida que a borboleta
se abre a mistura comea a empobrecer, diminuindo o consumo especfico at
atingir um ponto mnimo. A partir da, quanto maior for a abertura da borboleta,
maior ser o consumo, j que a mistura comea a enriquecer novamente.

4.5.1.7. Temperatura da Cmara em Funo da Mistura
A temperatura de combusto est relacionada com a razo ar combustvel.
Pelo grfico da figura a seguir podemos verificar que a temperatura da cmara
atinge um valor mximo, quando a mistura pobre.

Figura 21 Temperatura da cmara funo da mistura

Podemos verificar que para um ) 25 , 1 . . ( = , a temperatura da cmara
mxima, e se a mistura se torna rica ou pobre a temperatura diminui. Porm, a
temperatura pode variar em funo das caractersticas particulares do motor.
As temperaturas dos gases de escape tambm esto relacionadas razo ar +
combustvel da mistura. Podemos verificar, que com o empobrecimento da

mistura, a temperatura dos gases vai subindo at atingir um ponto mximo a
partir da, comea a diminuir.

Figura 22 Temperatura dos gases de escape

4.6. Vaporizao da Mistura
A combusto da mistura ser tanto melhor quanto maior for a percentagem de
combustvel vaporizado nesta mistura. A vaporizao de um lquido est
directamente relacionada a trs factores:
a)- Superfcie de contacto
b)- Presso ambiente
c)- Temperatura
E segue aproximadamente a seguinte lei de Dalton:
( )
P
P P A C
mc
sat Vap
v
=
* *
. .

v
mc
Quantidade de lquido evaporado
min
gr

A
2
m
C Constante, varia de 400 a 700 para ventilao normal a forada.
vap
P
Presso de vapor saturado
sat
P
Presso de vapor do lquido temperatura ambiente.
P Presso actuante

a) Superfcie de contacto: O carburador deve ser projectado de modo a obter-
se a mxima vaporizao do combustvel, com o maior rendimento volumtrico
possvel. Desta forma, o combustvel finamente pulverizado de tal forma que
se divida em pequenas gotculas aumentando-se substancialmente a rea de
transferncia de calor por volume de combustvel debitado.
CICLOS DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR - Resumos Pgina %

b) Presso Actuante: A presso actuante na mistura est relacionada com a
abertura da borboleta e rotao do motor.
c)Temperatura A mistura ar combustvel pode ser aquecida atravs da gua
de refrigerao do motor ou atravs dos gases de escape. A gua de
refrigerao do motor circulada na jaqueta que envolve o colector de
admisso. Uma parte destes gases desviado por meio de um deflector sendo
conduzida at a parede inferior do colector de admisso, aquecendo-o. Tal
deflector pode ser fixo ou mveis, os mveis so construdos de modo a
desviar uma grande quantidade de gases de escape sobre a parede do
colector, quando o motor estiver frio. Assim que ele aquecido uma mola
metlica acciona o deflector para a posio de fechado, diminuindo assim a
quantidade de gases circulantes, e portanto no elevando demasiadamente a
temperatura do colector.
O aumento da temperatura da mistura facilita a evaporao, mas por outro
lado, diminui o rendimento volumtrico, j que a mistura aquecida aumenta de
volume e seu peso especfico diminui.
Portanto, a temperatura ideal do colector deve ser aquela que proporciona uma
melhor evaporao para um maior rendimento volumtrico

5. Sonda Lambda
Consiste num sensor que determina o oxignio presente nos gases de escape.
Isto permite conhecer a riqueza da mistura e medir se a mesma rica (muito
combustvel), pobre (pouco combustvel) ou a relao estequiomtrica entre
combustvel e ar.
A relao estequiomtrica referente ao combustvel em questo. Desta forma
dir-se- que Lambda 1 . . = quando a mistura possua uma relao de 14.7
entre ar e gasolina ou de 17.2 para gs natural.
O sensor funciona em consequncia da variao da quantidade de oxignio
nos gases de escape versus quantidade de oxignio na atmosfera. A tenso
elctrica produzida pela diferena entre as duas quantidades. Se a
quantidade de oxignio no escape mais prximo do da quantidade no ar, o
motor carne sem gordura e a tenso baixa (abaixo 250mV). Se o motor
rico a tenso elevada (acima de 950mV).


5.1. O que faz um sensor do oxignio?
O sensor do oxignio monitoriza o ar de combusto nos motores em relao ao
combustvel, medindo a quantidade de oxignio livre na exausto. Relata esta
informao unidade de controlo do motor ou ao ECU. Aproximadamente cada
10 milissegundos o ECU usa esta informao para fazer correces ao ar para
abastecer a mistura para a eficincia mxima

Figura 23 Sonda Lamba

5.2. Relao estequiomtrica
a relao entre ar e o combustvel que produz a combusto completa do
combustvel.
A mesma diferente segundo o tipo de combustvel, por exemplo, para a
gasolina a de 14.7 gramas de ar por cada grama de gasolina e para o GNC
de 17.2. Esta relao equivale a ) 1 ( = .

6. Bibliografia
Paz Arias Manual do Automvel Edio
Jorge Martins Motores de Combusto Interna Edies Tcnicas
h.m. Chollet Mecnicos de automveis Edio hemus
http://pt.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_Otto
http://www.youtube.com/watch?v=EiCffksasCY
http://www.xl.pt/autopedia/motores/ciclo_motor4.shtml

2 - Ciclos Funcionamento Do Motor Rev JMC 29.10.2012

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