PROYECTO BERNAL LONDOÑO

ESTUDIO DE TRÁNSITO

1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto Bernal Londoño plantea la construcción de una unidad residencial
en un lote de 20.275 m2, ubicado entre la vía a Manzanillo y la calle 5 y entre
la carrera 80C y la futura circunvalar occidental, en el barrio Belén de la ciudad
de Medellín. La prolongación hacia el occidente de la calle5, proporcionará
acceso directo al proyecto. (Figura 1).

El proyecto Bernal Londoño tendrá las siguientes características:

Para el proyecto Bernal Londoño se requiere un estudio de Tránsito que permita

verificar las secciones de vías requeridas para entender las demandas generadas,
1
los requerimientos de accesibilidad y análisis de conflictos con el sistema vial
aledaño. Además, se analiza el comportamiento de los vehículos que ingresan a la
unidad residencial en la hora pico.
El alcance de este Estudio de Tránsito fue definido en reunión sostenida entre
funcionario de Planteamiento Municipal, la Curaduría Urbana y los diseñadores del
proyecto.

2. INFORMACIÓN DE TRÁNSITO EN VÍAS ALEDAÑAS

Para las vías que sirven de acceso directo al proyecto Bernal Londoño (calles 5 y
7), se realizaron aforos vehiculares el díamiércoles 16 de noviembre de 2005, en
los períodos pico de la mañana (6:00 a 9:00) y de la tarde (17:00 a 20:00). En
estos períodos están comprendidas las horas de mayor demanda sobre el sistema
vial.

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Se discriminaron los vehículos en livianos, buses y camiones, en períodos de 15
minutos. En la figura 2 se representa la ubicación de las estaciones del aforo.

En las Tablas 1 a 5 se presentan los resultados de dichos aforos.

La hora pico de la mañana en el sistema vial aledaño es de 6:30 a 7:30 y la hora

pico de la tarde es de 17:45 a 18:45.

En la figura 3 se presentan los volúmenes aforados en vehículos equivalentes,

para cada una de las maniobras de cada sitio aforado, en las horas pico de la
mañana y de la tarde, con los siguientes factores de equivalencia:

Automóvil y taxi = 1,00

Bus = 2,20
Camión = 2,50
(Fuente: Secretaria de Transportes y Transito del Municipio de Medellín)

3. DEMANDAS GENERADAS POR EL PROYECTO

3.1 Modelo de comparación (Urbanización Cercanías de La Mota)

El estimativo de la demanda para el proyecto Bernal Londoño se realiza por
analogía del comportamiento con la Urbanización Cercanías de La Mota, ubicada
en la calle 9ª No 73-95, recientemente construida, la cual es de estrato socio
económico similar al proyecto y está ubicada en una zona cercana.

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En el siguiente cuadro se presentan algunas características comparativas de
ambos proyectos:

En la urbanización de analogía se realizaron observaciones de ingresos y salidas

de vehículos particulares, vehículos que realizaron parada de corta duración al
exterior de la urbanización (particulares, taxis y vehículos escolares) y peatones
que entraron y salieron de unidad residencial. Las observaciones se realizaron
durante un dia de semana normal, miércoles 16 de noviembre de 2005, en los
periodos pico de la mañana (6:00 a 9:00) y de la tarde (17:00 a 20:00).
3.2 Pronostico de la demanda del proyecto.

El pronóstico de la demanda para el proyecto Bernal Londoño, se hace con base

en la analogía de la urbanización de Cercanías de La Mota, así:

Demanda Bernal Londoño = Demanda Cercanías de la Mota x (No viviendas

Bernal LondoñoNo viviendas Cercanías de La Mota)

Demanda Bernal Londoño = = Demanda Cercanías de La Mota x 290146

El estimativo de la demanda del proyecto Bernal Londoño se obtiene multiplicando

por 2,0 (relación de modelación) la de manda observada en el modelo Cercanías
de la La Mota.

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En la tabla 7 se presenta lo pronóstico del comportamiento de la demanda del
proyecto, para ingresos y salidas, de vehículos particulares; particulares, taxis y
vehículos escolares que dejan o recogen pasajeros en paradas de corta duración,
y peatones que ingresan y salen del proyecto, en un día típico de semana.

En la hora pico de la mañana 6:30 a 7:30 el proyecto generará los siguientes

viajes:

10 particulares que entran

48 particulares que salen
30 vehículos que realizan paradas de corta duración en el exterior
34 peatones que entran
86 peatones que salen

En la hora pico de la tarde 17:45 a 18:45 el proyecto generará los siguientes

viajes:

36 particulares que entran

18 particulares que salen

24 vehículos que realizan paradas de corta duración en el exterior

52 peatones que entran
82 peatones que salen

Estas serán las cargas que tendrán en cuenta para el análisis sobre el sistema vial
aledaño.

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 4. ANÁLISIS DE MANIOBRAS DE INGRESO AL PROYECTO
BERNAL LONDOÑO

4.1 concepto general de accesibilidad a la urbanización

La calle 5 proporcionara acceso directo al proyecto Bernal Londoño. Actualmente,

esta calle opera hasta la carrera 80C y de ahí hasta el acceso al proyecto, existe
una servidumbre, que permitirá adecuar una vía para el acceso al proyecto y en un
futuro conectar con la circunvalar occidental.

Los usuarios del proyecto deberán acceder por la calle 5 (ingresos y salidas),
mientras no se construya la circunvalar occidental, planteada a largo plazo. La
longitud de vía a implementar será de 100m.

Los terrenos aledaños a la servidumbre no pertenecen al proyecto Bernal

Londoño, por lo que no se puede implementar totalmente la sección de via
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 obligada por parte de la oficina de planeación del municipio de Medellín. Por lo
tanto se propone construir inicialmente una vía de 5.74m de calzada, con un
andén de 1.50m. una vez entre en operación la circunvalar occidental, debe
adecuarse completamente la sección exigida por la planeación municipal.

4.2 Capacidad de la calle 5

Se verifica la capacidad y operación de la vía para atender las demandas

estimadas para el proyecto, entre la carrera 80C y el acceso al proyecto.

Calzada= 5.74
Andén=1.50
Pendiente máxima= 15%

• Hora pico de la mañana:

Vehículos entrando = 40
Vehículos saliendo = 78

• Hora pico de la tarde:

Vehículos entrando = 60

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 Vehículos saliendo = 42

En el anexo A se presenta el cálculo de la capacidad de la calle 5, con la sección

inicial propuesta de 5.74m de calzada.

Se obtiene que la capacidad de la calle 5 es de: C5 = 640 vehículos/h.

El volumen generado por el proyecto en al hora pico critica es de 118 vehículos/h.
La sección de vía propuesta atenderá satisfactoriamente las demandas
generadas por el proyecto Bernal Londoño.

La velocidad media del tramo de vía de la calle 5, entre carrera 80C y el acceso al
proyecto, será de 15 Km/h, velocidad adecuada para una vía de servicio.

4.3 Comportamiento de la portería del proyecto con respecto al ingreso de vehículos.

El ingreso de vehículos al proyecto Bernal Londoño, en la hora pico crítica que
es de 17:45 a 18:45, no debe causar interferencia sobre la calle 5.

Se analiza la cola de los vehículos que ingresan por la portería del proyecto:
Tiempo promedio de servicio 6 seg.

µ= capacidad de atención = 600 veh/h

λ= ingresos en hora pico = 60 veh/h
ρ= factor de carga de la fila = λµ=0.10
Espera promedio en fila = Ew=λµµ-λ = 0.00019 horas = 0.66 seg

Número promedio de vehículos en fila = Em=Ewxλ=0.011 veh.

Probabilidad de espera en fila de 18 seg o más = probabilidad de 3 ó más
vehículos en el sistema = Pn≥3= ρ3=0.001=0.1% despreciable.

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La zona entre la portería del proyecto y la calle 5 (de longitud 15m) permite
acumular tres vehículos en fila sin causar ninguna interferencia en la calle. La
probabilidad de que en algún instante se tenga más de tres vehículos en
espera para ingresar al proyecto es prácticamente nula, o sea que se garantiza
que los ingresos al proyecto Bernal Londoño no interferirán con los carriles de
circulación de la calle 5.
Se considera conveniente disponer en la zona de la portería del espacio
requerido para que un vehículo pueda devolverse en caso de no requerirse su
ingreso a la

urbanización. Para ello se debe tener en cuenta que los vehículos escolares
tienen mayores restricciones en los radios de giro.

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5. ANALISIS DE MANIOBRAS DE INGRESO Y SALIDA
Con la prolongación de la calle 5 hacia el occidente desde la carrera 80C, la
prelación vial la seguirán teniendo los usuarios de la carrera, por ser este flujo
mucho mayor al que genera el proyecto y además por tratarse de la conexión
entre las calles 7 y 5, que es la salida del barrio Loma Los Bernal hacia la carrera
76.
Se analiza la maniobra de cruce de los vehículos que desean acceder al proyecto
y deben cruzar el flujo de la carrera 80C hacia la calle 5.

Tiempo para cruce: T = 5,0 seg

m = número promedio de vehículos en tiempo T

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m = 93x5,03600 = 0,1292veh
Capacidad absoluta de cruces = i=li=50qemi=qe-me-mi-1e-m-1= 673 cruces / h
=µ
Demanda = λ = 60 veh / hora

Ρ = λ/µ = 0,089
Probabilidad de espera de mas de 11 seg = P(n≥3) = ρ3= 0,0007 (0,07%) Es muy
baja.
La probabilidad de que los vehículos que acceden al proyecto por la calle 5, se
queden obstruyendo el carril de ascenso de la calle 5, intentando cruzar el flujo de
la carrera 80C, es muy baja. Se garantiza buena operación en la maniobra.

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6. COLNCLUCIONES Y RECOMENDACIONES

a) Las vías que proporcionan acceso directo al proyecto Bernal Londoño, son de
baja capacidad (Carrera 80C, calle 6ª y carrera 81), ya que presentan
secciones reducidas, radios de giro inferiores a 3.5m en el borde inferior y
altas pendientes longitudinales, que dificultan la operación bidireccional. Con
la implementación del proyecto en estudio y de otros proyectos que se
plantean en la zona, los conflictos que se originan por la invasión del carril
contrario para poder realizar los giros, serán intolerables. Se recomienda que
estas vías tengan operación unidireccional.

b) La prolongación de la calle 5 entre la carrera 80C y el acceso al proyecto,

presenta dificultades para implementar la sección vial exigida por la oficina de
Planeación Municipal, ya que al costado norte de la calle 5 la urbanización
Agua Fresca, consolido y definió el paramento que impide alguna ampliación
vial hacia dicho costado, obligando a desarrollar la sección vial obligada hacia
el costado sur, tomando como referencia para el desarrollo de dicha sección el
limite de la urbanización Agua Fresa. El propietario del costado sur de la calle5
no esta dispuesto a vender y mucho menos a ceder las tierras necesarias para
implementar completamente la sección exigida por Planeación. Por lo tanto la
prolongación de la calla 5 entre carrera 80C hasta el acceso al proyecto, podrá
implementarse en etapas así:

– Una calzada de 5,75m, zona verde de 1,50m y andén de 1,50m (en una
longitud de 90m), a partir del límite de la urbanización Agua Fresca. Se
recomienda que entre la vía y el anden haya un desnivel máximo de 40cms, lo
que equivale a una pendiente máxima del 27% en la zona verde. Esta
recomendación se hace basados en el flujo peatonal que circula en la hora
pico critica (134 peatones/h) que en casi de aumentar la pendiente de la zona
verde, requerirían proyección en el anden y disminuiría la

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 Sección aprovechable por los peatones. Esta sección atenderá
adecuadamente las demandas generadas por el proyecto, ya que la
capacidad de la vía es de 640 vehículos/h en ambos sentidos y el volumen
en la hora pico critica es de 118 vehículos/h. la velocidad media del tramo
de vía de la calle 5 será de 15 Km/h, que es adecuada para una vía de
servicio.

Como el anden propuesto en la primera etapa esta al costado contrario del

acceso al proyecto, se recomienda prolongarlo hacia el occidente de la
portería, de tal forma que se evite el conflicto peatón – vehículo.

– Una vez entre en operación la circunvalar u se haga la conexión entre esta vía
y la carrera 80C, deberá implementarse completamente la sección obligada
por la oficina de Planeación Municipal, es decir se deben adicionar los 1.25m
que le faltan a la calzada e implementar la zona verde y el anden al costado
sur.
– El tramo de vía que se construya desde el acceso al proyecto hacia el
occidente, debe cumplir con la sección obligada por la oficina de Planeación
(sección de 13m), ya que en ese no hay dificultades de predios, pues son de
propiedad del proyecto Bernal Londoño.

c) En el planteamiento inicial, ingreso y salida del proyecto por la calle 5 desde la

carrera 80C, debe adecuarse una zona de retorno en la portería para aquellos
vehículos que no ingresan, teniendo en cuenta que los vehículos escolares
son los que presentan limitación en la maniobra. Además reservar un espacio
para paradas de corta duración.
d) El radio interior entre la rampa de acceso y la calle 5, para la maniobra de
salida, debe ser mínimo de 5.0m.

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e) Los diseños viales definitivos deben incluir un adecuado sistema de
señalización horizontal y vertical para integrar la operatividad del proyecto con
la red vial de la zona.

ALVARO VELEZ GIL

INGENIERO CIVIL
ESPECIALISTA EN VIAS Y TRANSPORTE
MATRICULA PTROFECCIONAL: 55524

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