1) Cual es el concepto de capacidad de transito en buses.

Capacidad de transporte es ms complejo y menos preciso que el camino de alta capacidad: se trata de la circulacin de las personas y vehculos; depende del tamao de los vehculos de trnsito y la frecuencia con la que operan, y refleja la interaccin entre las concentraciones de trfico de pasajeros y el flujo de vehculos. Depende de la operacin y poltica de la agencia de transporte, que normalmente se especifica la frecuencia del servicio y cargas de pasajeros permitidos. De acuerdo los conceptos tradicionales aplicados a la carretera mas la capacidad debe adaptarse y ampliarse. 2) Cuales son los trminos ms importantes utilizados en la capacidad de transito. Trminos ms utilizados en la capacidad de transito Liquidacin de tiempo - Prdidas total de tiempo en una parada de distintos tiempos de permanencia de pasajeros, en segundos. Puede ser visto como el mnimo de tiempo, en segundos, entre un vehculo de transporte dejando una parada y el vehculo despus de la entrada, es decir, el tiempo de perdida entre los autobuses sucesivos no debe ser inferior a 15 segundos. Capacidad mxima - El nmero mximo de pasajeros que pueden ser fsicamente alojados en un vehculo de transporte. Tambin se define como el nivel de servicio F. Puede ser visto como un "ofrece" la capacidad, ya que no se puede lograr en todos los vehculos durante cualquier perodo de tiempo sostenido. Tiempo perdido - El tiempo, en segundos, que un vehculo de transporte se detiene con el propsito de servir a los pasajeros. Incluye el tiempo total de servicio de pasajeros ms el tiempo necesario para abrir y cerrar puertas. Interrupcin del flujo - Los vehculos de trnsito que circulan por una carretera o la pista y tener que hacer paradas de servicio a intervalos regulares. Carga mxima de punto - El punto, en realidad de la seccin, a lo largo de una ruta de trnsito en el que el mayor nmero de pasajeros transportados. Servicio de tiempo de pasajeros - El tiempo, en segundos, que se requiere para un pasajero a bordo o descender de un vehculo de transporte. Capacidad de personas - El nmero mximo de personas que se pueden llevar ms all de un lugar determinado durante un perodo de tiempo determinado bajo condiciones especficas de funcionamiento sin demora injustificada, de peligro, ni restricciones. Normalmente se mide en trminos de personas por hora. Nivel de Servicio de personas - La calidad del servicio ofrecido al pasajero en un vehculo de transporte, segn lo determinado por la disponibilidad de espacio por pasajero. Capacidad productiva - Una medida de la eficiencia o el rendimiento. El producto de capacidad de pasajeros a lo largo de una lnea de trnsito y la velocidad. Capacidad de asiento-El nmero de asientos de pasajeros en un vehculo de transporte. Viajeros de pie - El nmero de pasajeros de pie en un vehculo de trnsito. La relacin total de pasajeros transportados en el nmero de plazas durante un perodo de tiempo determinado se denomina factor tenido. Los viajeros de pie por ciento representan el nmero de pasajeros de pie, expresado como porcentaje del nmero de escaos. Un vehculo de transporte con 40 asientos y 60 pasajeros tiene un factor de carga de 1,5 y 50 por ciento de viajeros de pie. Flujo ininterrumpido - Vehculos de trnsito que circula por una carretera o camino sin detenerse. Este trmino es ms aplicable a los servicios de trnsito en las autopistas o en su propio derecho de va. 3) cual es la frmula para calcular la capacidad de personas en un carril de autopista y el trfico de automviles en virtud de las condiciones existentes de flujo y describa cada uno de sus componentes.

La capacidad de personas en un carril de autopista con el autobs y el trfico de automviles en virtud de las condiciones existentes de flujo puede ser estimado como sigue: Cp = f ' * O1 + [(1800 - 1.5 * f ' )}O2 (12.1) Donde: f' = nmero de autobuses por hora; O1 = ocupacin de autobuses; O2 = ocupacin de vehculos Cp = capacidad de personas, personas por hora. 4) Cules son los factores que influyen en la capacidad de transito Factores que influyen en la capacidad de transito 1.-Caractersticas del vehculo Probable nmero de vehculos por unidad de trnsito (es decir, el autobs una sola unidad, o varias unidades de vehculos por tren) Dimensiones de los vehculos Configuracin de asientos y la capacidad Nmero, la ubicacin, la anchura de las puertas Nmero y altura de los pasos Velocidad mxima Las tasas de aceleracin y desaceleracin Tipo de control de puertas de accionamiento 2.-Derecho de va caractersticas de diseo de la seccin de la interseccin (es decir, nmero de carriles o pistas) grado de separacin del trfico de otros Diseo de intersecciones (de grado o separadas, el tipo de controles de trfico), horizontal y vertical

3.-Caractersticas de la parada Espaciamiento (frecuencia) y la duracin Diseo (sin carril o con carril) Altura de plataforma (de nivel alto o bajo nivel de carga) Nmero y la longitud de carga de posiciones Mtodo de recoleccin de tarifas (reservas, pagar al entrar en vehculo, pagar al salir del vehculo) Tipo de tarifa (en una sola moneda, un centavo, exacta) Las reas comunes o separados de los pasajeros al subir y bajar, la accesibilidad a las paradas de pasajeros 4.-Caractersticas de funcionamiento Ciudad frente a las operaciones en las terminales suburbanas Las prcticas de ajuste horario de las prdidas de tiempo para obtener intervalos de reloj o proporcionar un alivio del conductor la regularidad de las llegadas a un punto determinado 5.-Trfico de pasajeros Caractersticas de las concentraciones y la distribucin de pasajeros en las paradas de los principales Pico de uso (i-e-. mximo factor de hora) 6.-Caractersticas de Trnsito El volumen y naturaleza de otros vehculos (sobre el derecho compartido de paso) El trfico en las intersecciones de la Cruz, si en el grado 7.-adelanto o progreso: Mtodo de control automtico o por el conductor / Poltica ferrocarrilero distancia entre vehculos 5) Cul es la frmula para calcular la capacidad de una lnea de trnsito y describa cada uno de sus componentes La capacidad de una lnea de trnsito puede ser estimado a partir de las siguientes ecuaciones: Cv = 3,600 R / h = 3.600 R / (D + Tc) (12.2a) p = n S Cv = 3.600 NSR / (D + Tc) (12.2b) Cv = vehculos por hora por canal o literas (mximo); Cp = personas por hora por canal o literas (mximo); h = avanzar entre unidades sucesivas, en segundos; TC = distancia entre vehculos sucesivos, en sec; D = tiempo de permanencia en la parada de los principales objeto de examen, en segundos; p = pasajeros por vehculo; n = vehculos por unidad n = 1 para los autobuses, n = 1 hasta n = 11 para vehculos ferroviarios S = nmero de personas R = factor de reduccin para compensar el tiempo de permanencia y las variaciones de llegada. El factor R reduce la capacidad de dar cuenta de las variaciones en los patrones de llegada del autobs y en tiempos de permanencia en la parada. Pues de aproche 1.00 por un sistema de trnsito ferroviario en el derecho privado, de paso, con cabina de control de la seal borde del camino o con Operaciones automticas del tren. Para las operaciones de autobuses, especialmente en las calles de la ciudad, es siempre inferior a 1-un valor de 0,833, se sugiere para la capacidad mxima. El uso de este factor, el trmino (3.600 R) en las ecuaciones. 12-2a y 12-2b se convierte en 3.000 para su mxima capacidad. En efecto, aumenta intervalos de 20 por ciento. Estas ecuaciones, con un ajuste por el efecto reductor de las seales de trfico, constituyen la base para todos los clculos de la capacidad de trnsito. En este caso, la ecuacin bsica se convierte en: Cp = (G / C) 3600 nSR / ((g / C) D + TC) (12.2c)

Donde: g = tiempo de verde, en segundos, y C = duracin del ciclo en segundos. Las ecuaciones 12-2b y 12-2c pueden ser utilizadas para estimar la capacidad de pasajeros, cuando el nmero efectivo de posiciones de carga se tiene en cuenta. Que proporcionan una estimacin realista de los modelos de carga y / o configuraciones de la puerta, permitir que los vehculos se llenan, ya que llegar al punto de carga mxima. Cuando esta condicin no es probable, como a lo largo de muchas rutas de autobs, se necesitan anlisis ms detallados. En tales casos, los mtodos detallados en la seccin III debe aplicarse. 6) Cul es el concepto de nivel de servicio en buses NIVEL DE SERVICIO El concepto de niveles de servicio para el trnsito es mucho ms complejo que para las carreteras. Incluye factores como la cobertura de las principales zonas residenciales y responsabilidad de actividad, la comodidad, la velocidad, y volver (es decir, el desempeo en tiempo). El itinerario ms conveniente, cmodo de los vehculos cmodos y confortables, y frecuentes, servicio rpido y confiable contribuyen los niveles de servicio. La velocidad es influenciada no slo por el nmero de pasajeros con una lnea de trnsito, pero, en una medida an mayor, por la frecuencia de parada y tiempos de permanencia, las interferencias de trfico, y derechos de diseo de camino.

7) Cul es el concepto de la capacidad de produccin

Es el producto de la capacidad de pasajeros y velocidad, es una medida importante de la eficiencia del sistema de transporte. Es importante, en que distingue entre los rendimientos obtenidos de pasajeros igual a diferentes velocidades. As, el servicio de autobs expreso normalmente tiene una mayor capacidad productiva que el servicio local de autobuses; de manera similar, la lnea ferroviaria de cercanas de funcionamiento a 40 mph es dos veces ms "productivo" como una lnea de transporte urbano ferroviario con el mismo nmero de personas a 20 mph. En general, la "capacidad productiva" se ver influido por el tipo de tecnologa (ferrocarril versus autobs), el mtodo de operacin (derecho privado de paso frente compartido), y el espaciamiento de las paradas (9). Dos aspectos de nivel de servicio que son importantes desde el punto de vista de la capacidad: 1. el nmero de pasajeros por vehculo 2. el nmero de vehculos por hora. Capacidad de nivel relacionado con los criterios de servicio deben reflejar tanto. es posible operar los vehculos en trnsito muchos, cada uno con pocos pasajeros. Desde la perspectiva de la capacidad de la carretera, el nmero de vehculos podra estar en o cerca de su capacidad, incluso si se ejecutan casi vacos. Algunos vehculos pueden funcionar, cada uno de hacinamiento. Esta representante resiente un bajo nivel de los servicios de un confort de los pasajeros (usuario) la perspectiva. Las largas esperas tambin iran en detrimento de la comodidad del usuario. Por ltimo, el dominio de la punta operacin perodo comnmente en volver un gran nmero de vehculos de cada una gran carga. La capacidad de transporte y carga Criterios de Los tipos de vehculos tpicos de trnsito, las dimensiones, y el pasajero capacidades educativas institucionales. El total de pasajeros transportados vara en funcin de la capacidad de autobs o vagn de ferrocarril y el equilibrio entre la capacidad de viajeros de pie y sentado. El mayor nmero de escaos y el menor nmero de viajeros de pie que se producen en ms rutas de autobuses de cercanas o en las rutas de ferrocarril de cercanas en los niveles ms altos de la comodidad son esenciales. 8) Cul es el concepto de nivel de servicio en buses defina cada nivel El concepto del nivel de servicio utiliza medidas cualitativas que caracteriza condiciones operacionales en el flujo del trfico y la percepcin de estas condiciones por motoristas y pasajeros. NIVEL DE SERVICIO A: Los tpicos autobs de transporte urbano de 12.20 metros pueden normalmente tener asientos para 53 pasajeros y pueden transportar hasta 32 pasajeros de pie adicional. Del mismo modo, un autobs articulado de 18.30 metros puede transportar 69 pasajeros sentados y 41 pasajeros de pie. NIVEL DE SERVICIO B: Un tren de coches de vehculos de transporte por ferrocarril de 22.9 metros normalmente tiene asientos de alrededor de 500 y puede llevar una "carga de aplastamiento" de ms de 2.000 personas. Las puertas de los autobuses oscilan entre 56 y 76 centmetros cada uno, mientras las puertas de los vehculos ferroviarios en general un promedio de 127 centmetros cada una. sugiere "pasajeros" para los niveles de servicio de 40 autobuses convencionales, sobre la base de 53 pasajeros por autobs y 31.59 metros cuadrados por vehculo. Estas comodidades aproximadas relacionadas con los niveles de servicio son de la perspectiva de los pasajeros en el vehculo en lugar del nmero de vehculos en un canal dado. Se basan en las operaciones de autobuses locales en los viajes cortos a una velocidad relativamente lenta permiten pasajeros de pie. Servicio de autobs Express en las autopistas y carriles exclusivos no deben permitir pasajeros de pie, por lo que su programacin debe estar guiada por el NIVEL DE SERVICIO C. NIVEL DE SERVICIO D: que permite un mximo de 2 personas por asiento y un mnimo de 5,0 metros cuadrados por persona proporciona de un equilibrio razonable entre la economa de funcionamiento y comodidad de los pasajeros. Es coherente con el uso de 5,4 metros cuadrados por pasajero sugerido por Pushkarev y Zupan como pasajero realista * capacidad para las lneas de trnsito rpido (7). NIVEL DE SERVICIO E: es sinnimo de "capacidad", asumiendo que un nmero razonable de viajeros de pie. Que representa el lmite superior para fines de programacin. Estas cargas mximas previstas son normalmente 65 a 75 por ciento de las cargas de aplastamiento. NIVEL DE SERVICIO F: define "carga de aplastar" las condiciones en que viajeros de pie y otros pasajeros estn sujetos a razonable comodidad. Estas cargas son inaceptables para los pasajeros. Aunque Los F representa la capacidad terica ofrecida no puede ser sostenida en cada vehculo durante un perodo dado, y supera el mximo de capacidad utilizada. Por otra parte, no es razonable suponer que los pasajeros se distribuyen por igual entre todos los coches de todos los trenes. Por lo tanto, Eva! F no debe ser utilizado para el clculo de la capacidad de trnsito. Tenga en cuenta, sin embargo, que cuando se utilizan las cargas de horario mximo, algunos de l trnsito unidades operan en Los F 9) Cul es el concepto de nivel de servicio en ferrocarril urbano defina cada nivel Unidades de 2.59 metros por 12.19 metros 53-autobs de pasajeros que tengan las capacidades siguientes en horario de mxima carga (nivel E) condiciones: 31.59 metros cuadrados brutos

22.76 metros cuadrados netos 53 escaos en el 0.30 m / asiento = 15.90 m a superficie neta para viajeros de pie 22.76-15.90 = 6.86 m Viajeros de pie a 0.24 metros cuadrados por persona = 28 viajeros de pie La capacidad total de 80 Capacidad mxima de la tabla 12-5 Sobre la base de la superficie bruta: 80 Dimensiones de cabina, asientos, y el calendario y la capacidad de EE.UU. para aplastar especficos y lneas de transporte ferroviario de Canad estn contenidas en el Apndice II. Ms informacin detallada sobre las caractersticas especficas de vehculo de trnsito y la capacidad figura en la referencia. 39. Los datos en los cuadros 12.4 a travs de 12.7 pueden ser utilizados para estimar las necesidades de trnsito de vehculos para las demandas de pasajeros especificados en los puntos de carga mxima. Tambin pueden ser utilizados para evaluar el "nivel de servicio" desde el punto de vista de los pasajeros. 10) Como se estima para calcular la capacidad de pasajeros de un vehculo de transporte y describa cada uno de sus componentes La capacidad de pasajeros precisa de un vehculo de transporte puede ser estimado por la siguiente relacin: St = Sn + (An / Lt) (12-2d) n = asientos por vehculo; An = rea neta para viajeros de pie; Lt = metros cuadrados netos / pasajeros de pie para que el nivel de servicio, y S = pasajeros / vehculo o de los espacios de pasajeros y vehculos, para el nivel de servicio i. L, debe ser igual a 2,6 para las cargas de horario mximo (nivel de servicio-E) y 2,0 para las condiciones de carga de aplastamiento. * Excluye el espacio no usable. Para los pasajeros sentados incluye espacio consumido por los asientos y el espacio entre los asientos para las piernas. Para los pasajeros de pie, sobre la base de superficie clara por pasajeros de pie. FUENTE: ref. 37 Unidades de 2.59 metros por 12.19 metros 53-autobs de pasajeros que tengan las capacidades siguientes en horario de mxima carga (nivel E) condiciones: 31.59 metros cuadrados brutos 22.76 metros cuadrados netos 53 escaos en el 0.30 m / asiento = 15.90 m a superficie neta para viajeros de pie 22.76-15.90 = 6.86 m iajeros de pie a 0.24 metros cuadrados por persona = 28 viajeros de pie La capacidad total de 80 Capacidad mxima de la tabla 12-5 Sobre la base de la superficie bruta: 80 Dimensiones de cabina, asientos, y el calendario y la capacidad de EE.UU. para aplastar especficos y lneas de transporte ferroviario de Canad estn contenidas en el Apndice II. Ms informacin detallada sobre las caractersticas especficas de vehculo de trnsito y la capacidad figura en la referencia. 39. Los datos en los cuadros 12.4 a travs de 12.7 pueden ser utilizados para estimar las necesidades de trnsito de vehculos para las demandas de pasajeros especificados en los puntos de carga mxima. Tambin pueden ser utilizados para evaluar el "nivel de servicio" desde el punto de vista de los pasajeros. 11) Cul es el efecto de los autobuses en la capacidad de vehculos El efecto reductor de los autobuses en la capacidad de vehculos vara segn el mtodo de operacin. El tiempo disponible para los dems vehculos en general, se reducir el tiempo precedido por los autobuses. Esta prdida de tiempo depende del nmero de autobuses en el flujo de trfico y sus requisitos de tiempo de servicio en las paradas. En consecuencia, para el flujo ininterrumpido, los autobuses son el equivalente de 1,5 unidades de turismos en el carril donde operan. En los autobuses las paradas de autobs tienen un mayor efecto reductor debido al tiempo que participan en el cumplimiento y la recepcin de los pasajeros. Los factores de equivalencia de estas condiciones dependen de la duracin concreta de la parada de autobs y de su efecto reductor sobre el tiempo de la calle arterial verde. El efecto reductor de los autobuses de trnsito local en otros vehculos en un carril de la calle arterial puede ser estimado como sigue: 1. Cuando la parada de autobuses en un carril que no es utilizado por el trfico en movimiento (por ejemplo, en un carril freno de estacionamiento), la prdida de tiempo a otros vehculos es de aproximadamente 3 a 4 segundos por

bus. Para este caso, los autobuses o bien podran acelerar o desacelerar a travs de la interseccin, lo que reduce los efectos de impedimento para la circulacin. 2. Cuando los autobuses paran en un carril normal, la prdida de tiempo implica el tiempo de permanencia de los autobuses ms una prdida de tiempo de parada y arranque, y los efectos asociados de cola en el resto del trfico. La prdida de tiempo puede ser estimado a partir de la siguiente ecuacin para el carril en el que los autobuses que operan. 12) Cul es el intervalo de tiempo en el servicio de pasajeros de autobuses, Los tiempos de servicio de pasajeros y limas habitan en las paradas de autobs son necesarios para la estimacin de autobuses y la capacidad de pasajeros, y el aumento de la capacidad que se derivaran de los cambios en equipos o mtodos de operacin. Ms especficamente, que proporcionan los parmetros clave para el clculo de la capacidad. El intervalo mnimo de autobuses en una parada se compone de (tiempo 1) cuando las puertas estn abiertas de autobuses para subir y bajar, ms (2) veces la holgura entre los autobuses. El tiempo perdido en la apertura y cierre de las puertas puede ser aadido a la duracin de los ensayos, o incorporado en los intervalos de liquidacin. (Donde los autobuses se refieren bloqueo de carros) NOTA: Clculos basados en arco en el paso siguiente relacin, lo que equivale el coche por el autobs: = (G/C)(D+6)/h h = 2 segundos por coche; g / C = tiempo de verde / relacin de ciclo; 6 = prdida de tiempo adicional debido a iniciar, detener, y las colas, D = tiempo de permanencia por autobs, sec. Fuente: Clculos. Tiempos de permanencia puede ser gobernada por el embarque de la demanda (por ejemplo, en el pico de la tarde, cuando los autobuses llegan relativamente vaco en una parada muy utilizada), y baje la demanda (por ejemplo, en el pico de la maana en el mismo lugar), o total de la demanda de pasajeros intercambio (por ejemplo, en un punto importante en la transferencia del sistema). En todos los casos, tiempos de permanencia son proporcionales al embarque y / o volmenes de bajar del vehculo veces el tiempo de servicio por pasajero. 1. Los plazos de despacho de observaciones de campo de los plazos de despacho de autobs son limitadas. Un estudio britnico (17) inform de "tiempo muerto" (el tiempo en la parada con la puerta cerrada) de 2 a 5 seg. El anlisis de autobuses de tiempo en las paradas en New Haven y Boston, sugiere un tiempo muerto de aproximadamente 4 a 6 segundos, para abrir y cerrar puertas (18). 2. Scheel y Foote (10) encontraron que empiezan bus tiempos tambin varan de 2 a 5 seg. El tiempo de un autobs para viajar de su propia longitud despus de comenzar va de 5 a 10 segundos, dependiendo de la aceleracin y las condiciones del trfico. En consecuencia, los siguientes rangos son razonables para las operaciones normales: Tiempo de arranque: 2 a 5 seg Liquidacin: 5 a 10 seg Lag tiempo (antes de los pasajeros a bordo): 2 a 5 seg Por lo tanto, un margen razonable para el tiempo de eliminacin parece ser entre 9 y 20 segundos para los autobuses convencionales, dependiendo de las condiciones del trfico y el comportamiento del conductor. 2. Horario de atencin al pasajero-La cantidad de tiempo requerido por cada embarque o salida de pasajeros depende de muchos factores (19, 20). Estos incluyen: Nmero y ancho de las puertas utilizadas. Nmero y altura de los pasos. Tipos de control de puertas de accionamiento. Tarifa sistema de recogida. La cantidad de equipaje o paquetes transportados por los pasajeros. Los procedimientos y el tiempo necesario para servir a los pasajeros en silla de ruedas. * Aadir 1 segundo cuando se trate de los ingresos por tarifas. NOTA: Se asume nica fuente de carga Chanel; Adaptado de ref. 4 . De configuracin de asientos. . Ancho de pasillo. . La mezcla de bajar del vehculo contra el embarque. . El estado y la configuracin de la acera, acera, y dejar la zona. Tiempo en las paradas es reducido y hay menos accidentes de embarque cuando el suelo del vehculo est al nivel del andn de la estacin. Esto es comnmente realizado en trnsito rpido, pero no se utilizan actualmente en la operacin de autobuses por razones de seguridad. De Investigacin sobre el tiempo de servicio de pasajeros encontrado lo siguiente (19, 20):

 No hay diferencia entre el frente y la puerta trasera veces se posa. Uso de las dos puertas a posarse requiere ms de la mitad del tiempo que hace que salgan de una puerta. Reduccin del tiempo de 27 a 80 por ciento fueron observadas. Para los pasajeros bajar del vehculo, las puertas de doble corriente requieren tiempo 27 a 46 por ciento menos que las puertas de flujo nico. La puerta trasera tiempos de embarque para las puertas de doble corriente se observ que eran 0,4 segundos por pasajero ms rpido que para las puertas delanteras de doble flujo, una reduccin del 30 por ciento. El uso de embarque a travs de dos puertas requiere menos tiempo que para una puerta, pero los requisitos de tiempo de dos puertas es ms de la mitad de la requerida para una puerta. Reduccin de los asientos dobles en cada lado del vehculo a un solo puesto en un lado del vehculo puede reducir el tiempo de servicio de pasajeros durante los periodos de flujo mximo. - Los tiempos requeridos de embarque de servicios superiores a los de bajada. Los tiempos de bajada son mayores cuando el embarque de pas ajeros estn presentes. Menos retrasos en bajar del vehculo y de embarque, los pasajeros se producen cuando las colas de embarque se organizan y ordenada. La presencia de viajeros de pie aumenta el tiempo de servicio de pasajeros. Observaciones de las operaciones de autobs en la Avenida Bloomfield en Newarrk , New Jersey, indicaron un aumento del 20 por ciento en subir y bajar pasajeros de pie veces cuando estaban presentes. Se observ que los viajeros de pie no siempre interfieren con la entrada y salida de pasajeros. Rangos observados en los tiempos de servicio de pasajeros para el funcionamiento de varias unidades y los procedimientos de recoleccin de tarifas en las ciudades de EE.UU. se muestran en la Tabla 12.9. Los tiempos de embarque son mayores que los tiempos bajar del vehculo. Experiencia americana con una sola puerta para aborde de pasajeros de los autobuses se muestra horarios de embarque que van de 2 segundos (en una sola moneda) a ms de 8 segundos de las tarifas mltiples zonas. Apearnos veces varan de alrededor del 1% al 2% s para las condiciones tpicas de zonas urbanas a 6 segundos o ms cuando se trata de equipaje. La importancia de los procedimientos de recaudo a la capacidad de atraque de autobs es evidente. Un mtodo simplificado puede reducir sustancialmente los tiempos de servicio por cada embarque de los pasajeros. Sistemas de recogida de zona de tarifa, que requieren control de acceso y puntos de salida, son los que consumen ms tiempo en rangos de tiempo de servicio de autobuses en relacin con la anchura de la puerta, mtodos de operacin, y las prcticas de recoleccin de tarifas figuran en el cuadro 12.10. Estos sugiri que operan los tiempos de servicio (segundos por pasajero), basado en la experiencia actual de proporcionar una base para estos tiempos de permanencia de apareamiento de autobs en la parada y, a su vez, el autobs y la capacidad de la persona. Los tiempos de servicio sugeridas para las condiciones tpicas de operacin de carga de una sola puerta, pagar en el autobs, son: Embarque 2.6 segundos sola moneda 3,0 segundos tarifa exacta 3,5 tarifa exacta segundos por viajeros de pie en el autobs Descenso 1.7to 2,0 segundos Horario de atencin al pasajero disminuyen a medida que el nmero de canales disponibles puerta a los aumentos de los pasajeros. Los valores de tiempo en la tabla 12-10 reflejan las ineficiencias en la utilizacin de la capacidad de entrada adicionales. Por ejemplo, un pasajero puede ocupar una puerta doble, ms, los pasajeros no se distribuyen entre las aberturas uniformemente y puerta. Los valores no lo hace, sin embargo, reflejan puerta del pasillo y la turbulencia en los puntos de fuertes simultnea subir y bajar (Ver Referencias. 19 y 20 para ms detalles). Los valores de suponer que por pago anticipado se reduce el tiempo de servicio de pasajeros, una suposicin razonable de carriles exclusivos para el centro y terminales de autobuses. Sin embargo, muchos de los valores de mltiples puertas por canal y la carga se derivan de mltiples puertas, porque relativamente poco de la experiencia operativa est disponible en los Estados Unidos. 3. Tiempos de permanencia en las paradas de autobs-La cantidad de tiempo que pasan en las paradas de los autobuses particulares reflejan la hora del da, lugar de parada, alrededor de usos de la tierra, y el nmero de lneas de trnsito de intercambio. Se detiene durante la hora punta de AM en general, de media, menos de 15 a 20 segundos, aunque los autobuses pueden pasar 30 a 60 segundos en los principales puntos de transferencia, terminales, o en tren-bus lugares de intercambio. En el distrito central de negocios, tiempos de permanencia promedio de 50 a 60 segundos en los lugares ocupados, aunque se detiene individuo puede ser de hasta 2 minutos (21), 4. Haciendo cola en las paradas de los Estudios de flujo de autobuses encontr que las colas de 2 a 4 autobuses desarrollar aproximadamente el 20 por ciento de las veces cuando los volmenes de autobs superior a 100 por hora en varios lugares a lo largo de Avenida Michigan, Chicago (22).

13) Como se estima la capacidad de pasajeros en las vas congestionadas durante la hora pico en los trenes describa cada uno de ellos. Pasajeros / hora = (trenes / hora) x (Cars / tren) x (Nmero de asientos / Coches) x (pasajeros / Asientos) Pasajeros / hora = (Cars / hora) x (Nmero de asientos / Coches) x (pasajeros / Asiento) Pasajeros / hora = (trenes / hora) x (Cars / tren) x (ft ^ 2 / Coches) / (ft ^ 2 / pasajeros) Esta ltima formulacin se deriva de una capacidad de pasajeros que es independiente de la configuracin de asientos y que se relaciona directamente con el rea de cada coche. Coches que maximizan la capacidad total de pasajeros en general, reducir al mnimo el nmero de escaos. Los valores exactos de estas ecuaciones pueden variar entre las unidades de trnsito individual en funcin del tipo de material utilizado y la poltica de explotacin. 1. De trnsito rpido de los rangos tpicos de trenes rpidos de trnsito capacidades se resumen en la tabla 12-15 para EE.UU. y experiencias de funcionamiento de Canad, sobre la base de 30 trenes por cancin por hora. Reflejar las diversas gamas de longitud de un coche (50 pies y 75 pies) y los tamaos de tren (6, 8 o 10 coches) y los factores de carga de pasajeros. Estas capacidades educativas institucionales se puede ajustar hacia arriba o hacia abajo sobre la base de las polticas especficas de funcionamiento. Dimensiones de cabina detallada, los pasajeros sentados, el horario de cargas, y cargas de aplastaiento estn contenidas en el Apndice II. Los niveles de servicio tambin se muestran en la Tabla 12-15 para los factores de carga diferentes, es decir, viajeros de pie por ciento. Estos son introducidos a los niveles de servicio en la tabla 12-6. La "carga de aplastamiento" de las capacidades se muestran para fines comparativos. No deben ser utilizados en la determinacin de la capacidad. LOS D (5,0 metros cuadrados por pasajero) representa un valor realista para el uso en las operaciones de trnsito y la plan ificacin. Esto resulta en capacidades que van de 18.000 a 30.000 personas por hora para las longitudes de tren de hasta 600 pies Estas cifras deben compararse con los 20.000 a 34.000 personas por hora por cancin obtenidos por Pushkarev como un pico como qu hora (7). Cuando los controles de la seal, tiempos de permanencia a la estacin, y las polticas de permitir a menos de intervalos de 2-min, la capacidad se puede aumentar en consecuencia. En la estimacin de la capacidad de transporte ferroviario y los niveles de servicio para el hacinamiento, es esencial analizar el pico perodo de 15 min. Por ejemplo, una "carga programada" de 200 pasajeros de pie por ciento (3,3 metros cuadrados por pasajero) se referira a la cima perodo de 15 min. Del mismo modo, si una capacidad horaria de 27.000 personas es proporcionada por trenes de 6 coches con 200 pasajeros de pie por ciento, esto implica que el pico de 15 minutos llevara 27.000 / 4 = 6.750 personas. Si la mitad de las horas pico los pasajeros se traslad en 15 minutos, la capacidad por hora efectiva sera 13.500. En este caso, el factor de hora pico sera de 0,5, por lo tanto, el volumen de servicios por hora sera de 0,5 x 27.000 o 13.500. Estas caractersticas pico ms simple ex las diferencias observadas entre los pasajeros y la capacidad terica (es decir, utilizados y la capacidad que ofrece). 2. De trnsito ferroviario luz-la capacidad de transporte de pasajeros de trnsito de tren ligero (LRT) depende del tamao del vehculo, la longitud del tren, y avanzar. Sin embargo, la capacidad de realizacin LRT tambin dependen de consideraciones de diseo y de polticas que reflejen las limitaciones locales de diseo de la estacin, en las operaciones de grado y tipo de derecho de va. , Donde los trenes funcionan sobre la calle, las estimaciones de la capacidad puede ser de mediante la adaptacin de las ecuaciones para el trnsito de autobuses (Seccin III) para dar cuenta de diferentes tamaos de vehculos, la longitud del tren, y los requisitos de autorizacin. ^ Estimaciones de capacidad para operaciones fuera de la calle pueden ser derivados de los criterios establecidos para el trnsito ferroviario. Los trenes de metro ligero por lo general se limitan a un mximo de tres coches. 14) CUALES SON LOS MTODOS Y PROCEDIMIENTOS PARA LA ESTIMACIN DE LA CAPACIDAD EN LA CALLE DE TRNSITO III.MTODOS Y PROCEDIMIENTOS EN LA CALLE DE TRNSITO Esta seccin establece los mtodos de adelante y procedimientos detallados para la estimacin de la capacidad de trnsito de la calle. Contiene enfoques para: 1. Estimacin de atracaderos de autobuses y capacidad del sistema. 2. Tratamientos de prioridad de Planificacin de autobuses. Aunque los mtodos son clave para el trnsito de autobuses, muchos pueden aplicarse a la luz de las operaciones de trnsito ferroviario de la calle. Aplicaciones ilustrativo mostrar cmo los mtodos pueden ser utilizados. 15. Como se estima la capacidad de puestos de atracaderos de autobuses, formula y que significa cada uno de ellos Los mtodos detallados para estimar la capacidad de una plaza de autobs, parada de autobs o la ruta de autobs. Estos enfoques deben ser utilizados para las operaciones y efectos de diseo. Los valores de capacidad suponer que el carril bus o zona de parada seria para uso exclusivo de autobuses. Cuando las acciones el resto del trafico un carril con vehculos de transito, el tiempo necesario para este trafico deben ser deducidos. El resto es neto entonces se debe utilizar para el anlisis de la capacidad de transito. Un flujo ininterrumpido, sin demoras causadas por las seales de trfico. El nmero de autobuses por puesto de atraque por hora pueden estimarse a partir de la formula: F=3600*R/h=3600*R/(D + tc) Donde:

h= avance mnimo en el atracadero del autobs o parada. D= tiempos de permanencia en el puesto de atraque de autobs o parada. tc = tiempo de separacin entre buses sucesivos R = factor de reduccin para compensar el tiempo de permanencia y de las variaciones de la llegada. f= autobuses mximo por puesto de atraque por hora.

16. Como se estima el tiempo total que pasan los autobuses en una parada Para estimar el tiempo total que pasan los autobuses en una parada, el tiempo de abertura y cierre de las puertas deben ser tenidos en cuenta. Esto normalmente se aproxima a 4 a 5 segundos. As, si el 10 pasajeros a bordo de un autobs en intervalos de 3 segundos, el tiempo de permanencia total podra ser de 35 segundos. 17. Como se estima el mximo nmero de pasajeros por puesto de atraque por hora, describa cada uno de sus componentes La capacidad de un puesto de autobs en personas atendidas por hora puede estimarse a partir de la siguiente ecuacin. Pasajeros mximo por puesto de atraque por hora, Q Q= fB= R(3600B/(bB+tc))=3000B/(bB+tc) Q= pasajeros mximo por puesto de atraque por hora f= autobuses por ciclo B= embarque a los pasajeros por autobs, en el pico de 15 segundos. b=tiempo de servicio de embarque, en cuestin de segundos por pasajero R= factor de reduccin para compensar el tiempo de permanencia. tc= tiempo de separacin entre buses sucesivos 18. Como se estima la capacidad de pasajeros de una ruta de autobs, describa cada uno de sus componentes La capacidad de cualquier ruta de autobs viene dado por la expresin: f = P*S donde: P= capacidad de la ruta de autobs pasado el punto de carga mximas, en las personas/hora. Basado en el pico de 15 minutos para los valores de f y S y ajustados a la baja de una base de cada hora por medio de un PHF. Puediendo obtenerse de la siguiente manera: En funcin de embarque de pasajero por autobs en la parada de mayor actividad. P= 3600*R*Nb*S/(bB + tc)= 3000* Nb*S/(bB + tc) En funcin de la proporcin del total de pasajeros de embarque en la mayor actividad de parada P= 3600*R*Nb/(Xb+tc/S) = 3000* Nb/(Xb+tc/S) En funcin de la capacidad de pasajeros por cada puesto de atraque. P= Nb*Q/X = f*S f= frecuencia de autobuses alla del punto de carga mxima durante la hora pico S= pasajeros/bus 19. Como se estima las necesidades de atracaderos de autobs a lo largo de calles arteriales del centro de la ciudad, formula e indicar cada uno de sus componentes BUS PUESTO DE ATRACADEROS Y CAPACIDAD DEL SISTEMA Esta seccin describe los mtodos detallados para estimar la capacidad de una plaza de autobs, parada de autobs, o la ruta de autobs. Estos enfoques deben ser utilizados para las operaciones y efectos de diseo. Los valores de capacidad suponer que el carril bus o zona de parada sera para uso exclusivo de autobuses. Cuando las acciones el resto del trfico un carril con vehculos de trnsito, el tiempo necesario para este trfico deben ser deducidos. El tiempo neto de entonces se debe utilizar para el anlisis de la capacidad de trnsito. Consideraciones generales La capacidad de un sistema de bus es determinada por la capacidad de la parada ms utilizada o la capacidad de la lnea, que cada vez es menor. En consecuencia, la capacidad terica para ininterrumpida Cmo tienen poca aplicacin prctica para que no sea expresar corre sin parar. La capacidad de las rutas de autobuses, terminales y distribucin de potencia, en las personas transportadas, generalmente limitada por la capacidad de las paradas o reas de carga para recoger y descargar pasajeros. As como la interseccin con semforo crtica generalmente determina la capacidad de la calle arterial, la capacidad de la ruta de autobs est determinada por los tiempos de pasaje de servicio en alcalde de puntos de carga y descarga.

fd= 1800 (g/C) / h fd=1800 (g/C) / (D+tc) f4= mximos autobuses por hora por cada puesto de atraque (para el servicio de nivel B) h= intervalo minimo en la parada. D= tiempo de permanencia o tiempo de carga de pasajeros. tc= tiempo de separacin entre los buses. g= tiempo de verde. C= duracin del ciclo.

20) EN QUE CONSISTE EL DISEO DE UN TERMINAL DE AUTOBUSES Una de las consideraciones bsicas en el anlisis de la capacidad de autobuses, por lo tanto, es la plaza de autobuses o parada de autobs, y su capacidad de proceso y de los autobuses de pasajeros. La capacidad es influenciado por muchos factores, incluyendo el tipo y nmero de camas, nmero de subir y bajar pasajeros en las paradas principales, el diseo del vehculo, el mtodo de recoleccin de tarifas, la ubicacin del puesto de atraque, las prcticas de parada temporal en las terminales de autobuses, las polticas de funcionamiento, y los controles de la seal de trfico. Cada autobs requiere una cierta cantidad de tiempo de servicio en las paradas que vara con el nmero de entrada y salida de pasajeros, la configuracin de la puerta de los autobuses, y los mtodos de recoleccin de tarifas. La separacin mnima de seguridad entre el autobs en movimiento y el nmero de cargar las posiciones disponibles en cualquier parada tambin influyen en el nmero total de autobuses y la gente que una corriente determinada puede llevar. Bus volumen puede aumentar cuando los vehculos se puede adelantar o se cruzan en entrar o salir de las posiciones de carga. La forma ms comn de la plaza est la parada de bus lineal en una acera de la calle. La longitud de atraque de este tipo puede ser ajustada para manejar simultneamente mltiples buses dentro de lo razonable, y los autobuses no puede dejar pasar los autobuses se detuvo en otros carriles donde los permisos ancho de la calle. El mismo tipo de freno puede estar siempre bajo dos condiciones de carriles exclusivos; 1. En el carril de viaje (en lnea), en la que los autobuses siguiente caso, no puede pasar el autobs se detuvo. 2. Fuera del carril de viaje (off-line), en la que los autobuses siguiente caso puede pasar a vehculos se detuvieron. El nmero de autobuses que se puede manejar en las paradas sin desarrollar inaceptablemente largas colas (filas de espera y asociados) vara principalmente con el tiempo de servicio por autobs y, en menor grado, con el nmero de posiciones de carga. Los espacios de carga adicional (o la longitud adicional de las zonas de autobuses) aumentar la capacidad, pero a una tasa decreciente a medida que aumenta el nmero de espacios. 1. Capacidad de un puesto de autobuses (vehculos)-El nmero de buses que puede utilizar una plaza de autobs (o stop) vara inversamente con el servicio de pasajeros (de cierre) veces, D, y los plazos de despacho de autobuses, TC El tiempo de servicio de pasajeros depender de el nmero de embarque, desalojo, o de viajeros por intercambio, prcticas de cobro de tarifas, y las configuraciones de puerta. El tiempo de eliminacin debe incluir la apertura de la puerta y cierre, cuando no se incorporan a la duracin de los ensayos directamente. Incluye todas las prdidas de tiempo asociadas con un bus de entrada y salida de una parada, ajenas a la carga de pasajeros. a. Un flujo ininterrumpido, sin demoras causadas por las seales de trfico-El nmero de autobuses por puesto de atraque por hora puede estimarse a partir del siguiente conjunto de ecuaciones. f' = 3600*R / h' = 3600R / (D + tc) Donde: h ' = avance mnimo en el atracadero de autobs o parada; D = tiempos de permanencia en el puesto de atraque de autobs o parada; tc = tiempo de separacin entre buses sucesivos; R = factor de reduccin para compensar el tiempo de permanencia y de las variaciones de la llegada, y f' = autobuses mximo por puesto de atraque por hora. Para estimar el tiempo total que pasan los autobuses en una parada, el tiempo de apertura y cierre de puertas deben ser tenidos en cuenta. Esto normalmente se aproxima a 4 a 5 segundos. As, si el 10 pasajeros a bordo de un autobs en intervalos de 3 segundos, el tiempo de permanencia total podra ser de 35 segundos. Tal como est formulada en los anlisis de este documento, esta apertura de la puerta y la hora de cierre se incluye en el tiempo de eliminacin entre los autobuses. Sea cual sea el mtodo utilizado, la abertura de la puerta y la hora de cierre debe ser considerado. El R factor de reduccin es de 0.833 autobuses de la capacidad mxima. Esto ocurre cuando un tercio de todos los autobuses estn esperando en las colas de enfoque, la reduccin de la capacidad de la litera a cerca de tres cuartos del valor ideal. Por lo tanto, normalmente se sustituye 3000, 3600 R en la ecuacin. El intervalo mnimo, H ', se puede obtener de la siguiente manera: El embarque solamente, una forma de flujo de h ' = bB + tc (12-8a) Bajar del vehculo slo, una forma de flujo h ' = aA +tc (12-8b) Flujo bidireccional a travs de la puerta h '= [aA + bB + tc] (12-8c) A = bajar del vehculo de pasajeros por autobs, en el pico de 15 minutos;

a = tiempo de servicio bajar del vehculo, en cuestin de segundos por pasajero; B = embarque a los pasajeros por autobs, en el pico de 15 minutos, y b = tiempo de servicio de embarque, en cuestin de segundos por pasajero. Donde los pasajeros entran por la puerta de entrada y salida por la puerta trasera, el mayor resultado de las ecuaciones. 12-8 bis y 128b disuadir a las minas de los intervalos de mnimo. Durante dos pesados flujo bidireccional a travs de una sola puerta, los intervalos de la ecuacin. 12-8c podra incrementarse en un 20 por ciento. Sustituyendo los valores apropiados de A 'en la ecuacin. 12.7 produce las siguientes ecuaciones para el mximo nmero de autobuses por puesto de atraque por hora (R es asumida como 0.833): El embarque solamente, una forma de flujo de f = 3600*R / h' = 3600 (0833) / (bB + tc) = 3000 / (bB + tc) (12.9a) Slo posan, en un solo sentido de flujo f' = 3600*R / (A bis + Tc) = 3000 / (A + tc) (12.9b) Flujo bidireccional a travs de la puerta f' = 3600*R / [aA + bB + tc] = 3000 R / [aA + bB + tc] (12.9C) 21) DEFINA LA CAPACIDAD DE ATRAQUE EN INTERURBANOS La importancia de los procedimientos de recaudo a la capacidad de atraque de autobs es evidente. Un mtodo simplificado puede reducir sustancialmente los tiempos de servicio por cada embarque de los pasajeros. Sistemas de recogida de zona de tarifa, que requieren control de acceso y puntos de salida, son los que consumen ms tiempo en rangos de tiempo de servicio de autobuses en relacin con la anchura de la puerta, mtodos de operacin, y las prcticas de recoleccin de tarifas figuran en el cuadro 12.10. Estos sugiri que operan los tiempos de servicio (segundos por pasajero), basado en la experiencia actual de proporcionar una base para estos tiempos de permanencia de apareamiento de autobs en la parada y, a su vez, el autobs y la capacidad de la persona. Los tiempos de servicio sugeridas para las condiciones tpicas de operacin de carga de una sola puerta, pagar en el autobs, son: Embarque 2.6 segundos sola moneda 3,0 segundos tarifa exacta 3,5 tarifa exacta segundos por viajeros de pie en el autobs Descenso 1.7to 2,0 segundos Horario de atencin al pasajero disminuyen a medida que el nmero de canales disponibles puerta a los aumentos de los pasajeros. Los valores de tiempo en la tabla 12-10 reflejan las ineficiencias en la utilizacin de la capacidad de entrada adicionales. Por ejemplo, un pasajero puede ocupar una puerta doble, ms, los pasajeros no se distribuyen entre las aberturas uniformemente y puerta. Los valores no lo hace, sin embargo, reflejan puerta del pasillo y la turbulencia en los puntos de fuertes simultnea subir y bajar (Ver Referencias. 19 y 20 para ms detalles). Los valores de suponer que por pago anticipado se reduce el tiempo de servicio de pasajeros, una suposicin razonable de carriles exclusivos para el centro y terminales de autobuses. Sin embargo, muchos de los valores de mltiples puertas por canal y la carga se derivan de mltiples puertas, porque relativamente poco de la experiencia operativa est disponible en los Estados Unidos. 3. Tiempos de permanencia en las paradas de autobs-La cantidad de tiempo que pasan en las paradas de los autobuses particulares reflejan la hora del da, lugar de parada, alrededor de usos de la tierra, y el nmero de lneas de trnsito de intercambio. Se detiene durante la hora punta de AM en general, de media, menos de 15 a 20 segundos, aunque los autobuses pueden pasar 30 a 60 segundos en los principales puntos de transferencia, terminales, o en tren-bus lugares de intercambio. En el distrito central de negocios, tiempos de permanencia promedio de 50 a 60 segundos en los lugares ocupados, aunque se detiene individuo puede ser de hasta 2 minutos (21), 4. Haciendo cola en las paradas de los Estudios de flujo de autobuses encontr que las colas de 2 a 4 autobuses desarrollar aproximadamente el 20 por ciento de las veces cuando los volmenes de autobs superior a 100 por hora en varios lugares a lo largo de Avenida Michigan, Chicago (22). 22) Como son afectadas la capacidad de los carriles para transportar personas La capacidad de los carriles para transportar personas sern afectadas por la carga y descarga de los requisitos de tiempos establecidos. Directrices que presentan en la seccin pueden ser utilizadas para estimar las capacidades.

23. Cules son los principios que subyacen en la planificacin de prioridad para autobuses:

a) prioridades para el autobs debe ser desarrollado como un sistema integrado de tratamientos que mejoran la velocidad del bus b) tratamientos de prioridad para autobuses deberan aprovechar al mximo el flujo de personas y minimizar el retraso de las personas en largo plazo. Debera haber un ahorro neto en el tiempo de viaje promedio por persona c) entre las medidas prioritarias debera acelerar el servicio de autobs sin afectar inversamente el flujo del trafico d) los costos deben ser razonables en relacin de la demanda actual y potencial. e) los beneficios resultantes de las medidas prioritarias en general debe ser proporcional a la cantidad de la congestin que se instalo antes de la medida.

24. Cual es el nmero de vehculos de transporte por hora por canal que se pueden mover ms all de un punto crtico, asumiendo que no hay una seal Se obtiene con la formula: CV= 3600 W/(D+TC) Se puede utilizar R para ajustar irregularidades en la duracin de los ensayos, las tasa de llegada o para diferentes niveles de servicio R= 0.833 CV=3600R*W/(D+TC)

25. Cual es el nmero efectivo de plazas de autobs en una parada El numero efectivo de plazas de autobs en una parada se estima aplicando la siguiente ecuacin: Nb=J/Q=J(bB+tc)/(3600/B*R)=(bB+tc)/(R*h) O Nb=J/Q=J(bB(g/C)/((g/C)*3600*B*R)