Universidade do Estado do Rio de Janeiro

Centro de Tecnologia e Cincia Faculdade de Engenharia

Washington da Costa

Metodologia para converso de veculos equipados com motores a combusto interna para trao eltrica: aplicao de motor sncrono de m permanente com fluxo magntico radial a um furgo

Rio de Janeiro 2009

Washington da Costa

Metodologia para converso de veculos equipados com motores a combusto interna para trao eltrica: aplicao de motor sncrono de m permanente com fluxo magntico radial a um furgo

Dissertao apresentada, como requisito para obteno do ttulo de Mestre, ao Programa de Ps-graduao em Engenharia Mecnica do curso de Mestrado Acadmico da Universidade do Estado do Rio de Janeiro UERJ. rea de concentrao: Fenmenos de Transporte.

Orientador: Professor LUIZ ARTUR PECORELLI PERES

Rio de Janeiro 2009

CATALOGAO NA FONTE UERJ/REDE SIRIUS/CTC/B

C837 Costa, Washington da. Metodologia para converso de veculos equipados com motores a combusto interna para trao eltrica: aplicao de motor sncrono de m permanente com fluxo magntico radial a um furgo/ Washington da Costa. 2009. 133f.: il. Orientador: Professor Luiz Artur Pecorelli Peres Dissertao (Mestrado) Universidade do Estado do Rio de Janeiro, Faculdade de Engenharia. Bibliografia: 1. Motores eltricos Projetos e construo. 2. Veculos automotores Dispositivos de controle da poluio. I. Peres, Luiz Artur Pecorelli. II. Titulo.

CDU 621.3.061-83

Autorizo, apenas para fins acadmicos e cientficos, a reproduo total ou parcial desta dissertao.

____________________________________________ Assinatura

____________________ Data

Washington da Costa

Metodologia para converso de veculos equipados com motores a combusto interna para trao eltrica: aplicao de motor sncrono de m permanente com fluxo magntico radial a um furgo

Dissertao apresentada, como requisito para obteno do ttulo de Mestre, ao Programa de Psgraduao em Engenharia Mecnica curso de Mestrado Acadmico da Universidade do Estado do Rio de Janeiro UERJ. rea de concentrao: Fenmenos de Transporte.

Aprovada em: ____________________________________________________ Banca examinadora: _______________________________________________

_______________________________________________ Orientador: Professor Luiz Artur Pecorelli Peres, da UERJ. _______________________________________________ Professora Mila Rosendal Avelino, da UERJ. _______________________________________________ Professor Jos Francisco Moreira Pessanha, da UERJ. _______________________________________________ Professor Francisco da Cunha Pires Soeiro, da UERJ. _______________________________________________ Professor Joo Carlos de Oliveira Aires, da UGF.

Rio de Janeiro 2009

Ao meu pai Domcio, pelo aprendizado da solidariedade, in memorian. Ao meu irmo Wanderley, in memorian.

AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador, Professor Luiz Artur Pecorelli Peres, que atravs do seu entusiasmo e dedicao me ajudou a encontrar os caminhos que me levaram a realizar este trabalho.

minha esposa Snia e meus filhos Dora, Joo Luiz e Jos Luiz pelo apoio que sempre me dispensaram.

minha me, meus irmos e todos os meus familiares, particularmente minha irm Valria, pelo apoio e solidariedade.

Professora Mila Avelino, pelo incentivo e ajuda que me prestou durante a realizao deste trabalho. Aos professores do Programa de Ps-graduao em Engenharia Mecnica da UERJ, pelos conhecimentos transmitidos.

Aos estagirios da UERJ Cleiton Magalhes Freitas e Daniel Lucas dos Santos. Aos alunos do CEFET-RJ Diego Meireles e Filipe da Silveira, pela grande ajuda que me deram durante a realizao deste trabalho.

Associao Brasileira do Veculo Eltrico ABVE, principalmente seu presidente Antonio Nunes Jr., pela valorosa contribuio que tem prestado ao propagar a tecnologia veicular eltrica e tambm pelo apoio oferecido.

Aos dirigentes da WEG Indstria Ltda. Automao, pelo patrocnio e apoio tcnico, sem os quais haveria muitas dificuldades para a realizao deste trabalho.

Aos dirigentes da Saturnia, fabricante de baterias, pelo patrocnio e suporte para efetuar a montagem pretendida.

Aos meus colegas professores e aos alunos do NTA do CEFET-RJ, pela solidariedade prestada para que eu conseguisse chegar at aqui.

RESUMO

COSTA, WASHINGTON DA. Metodologia para converso de veculos equipados com motores a combusto interna para trao eltrica: aplicao de motor sncrono de m permanente com fluxo magntico radial a um furgo, Brasil. 2009. xxf. Dissertao (Mestrado em Engenharia Mecnica) Faculdade de Engenharia, Universidade do Estado do Rio de Janeiro UERJ. Rio de Janeiro, 2009.

Questes climticas, atmosfricas e de poluio ambiental tm tornado o uso final da energia assunto de interesse mundial. Sistemas com trao eltrica oferecem a oportunidade de reduo de emisses. O mix de energia caracterizado pela matriz energtica brasileira viabiliza o desenvolvimento desta tecnologia. desenvolvida aqui uma metodologia para converso de veculos equipados com motores a combusto interna para trao eltrica. A metodologia considera fatores como o peso e tamanho, o torque de partida, transmisso e potncia, entre outros. Ferramentas matemticas e a prtica corrente fornecem a base para a elaborao deste trabalho, que descreve a anlise de desempenho de veculos eltricos, os componentes utilizados, as equaes mecnicas e os critrios para escolha do veculo ideal para converso. apresentada a execuo de um projeto de converso de uma Kombi para trao eltrica, cujo objetivo tem carter educativo, buscando assim promover os benefcios da tecnologia veicular eltrica. Para viabilizao do experimento, o trabalho conclui que necessrio ampliar a demanda por nacionalizao de tecnologia, o que tornaria o projeto uma realidade comercialmente vivel. Alm disto, h necessidade de polticas pblicas para o incentivo da tecnologia veicular eltrica no Brasil. Este trabalho apresenta uma contribuio para converter veculos para trao eltrica, visto que sistematiza as etapas de projeto, a partir das quais outros podero seguir, utilizando componentes encontrados no mercado nacional.

Palavras-chave: Veculos eltricos, converso, motores eltricos, meio ambiente.

ABSTRACT

COSTA, WASHINGTON DA. Methodology to convert internal combustion engines vehicles to operate with electrical power: a radial magnets permanent flux magnet synchronous motor is custom-made to a Van, Brazil. 2009. Thesis (Mechanical Engineering Program) College of Engineering, State University of Rio de Janeiro UERJ. Rio de Janeiro, 2009.

Climate changes, atmospherics characteristics and environmental pollution have turned the final use of energy an issue of special interest to be addressed by studies all over the world. The mix of energy, characterized by the Brazilian energy sources, makes it possible to consider the development and better understanding of this technology in order to reduce emissions. This work is mainly concerned in presenting a methodology to convert internal combustion engines vehicles to operate with electrical power. Methodology herein proposed takes into account aspects such as weight, size, departure torque, transmission, power and others. The methodology considers factors such as weight and size, departure torque, transmission, power and others. Mathematical tools and current practice provide the basis for preparing this work, which describes the analysis of electric vehicles performance, components used, mechanical equations, and criteria for choosing the ideal vehicle for conversion. It is presented the implementation of a project to convert a van in electric traction, whose main objective is trying to promote educational benefits of electric vehicle technology. In order to develop the experiment, the paper concludes the need of expanding the demand for nationalization of technology that would make the project a commercially viable reality. In addition, there is a need for public policies to encourage electric vehicle technology in Brazil. This work presents a contribution to convert vehicles to electric traction, since it systematizes steps of the project in which others would follow, based on what it is available in the domestic market.

Key words: electric vehicles, conversion, electric motors and Environment.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Kombi, ano modelo 1982, disponvel para o projeto .............................. 20 Figura 2 Veculo eltrico Itaipu ............................................................................. 28 Figura 3 Veculo eltrico Itaipu E-400 ...... ............................................................ 29 Figura 4 Gurgel Supermini .....................................................................................30 Figura 5 Saveiro eltrico WEG ..............................................................................32 Figura 6 FEI X-19 automvel Astra convertido para veculo eltrico .................... 34 Figura 7 Palio eltrico Weekend ..................................................... 36 Figura 8 Ford Courier 1980 ............................................................................... 38 Figura 9 Ford Ranger 1993 ............................................................................... 39 Figura 10 Volkswagen Super Beetle (Fusca) 1974 ....................................... 40 Figura 11 Veculo Twingo eletrificado pela MES DEA .... ..................................... 43 Figura 12 Diagrama esquemtico de um veculo eltrico .... ................................ 50 Figura 13 Ciclo de testes SAE J227a .................................................................. 53 Figura 14 Curvas de torque, potncia de um motor Diesel .................................. 59 Figura 15 Curvas de torque, potncia de um motor ciclo Otto ............................. 60 Figura 16 Curva caracterstica de torque de um motor de induo ...................... 60 Figura 17 Diagrama em bloco tpico de um sistema de propulso de veculo eltrico ...................................................................................................................... 61 Figura 18 Envoltria de desempenho do veculo (primeiro quadrante Tm>0 e m>0) .......62 Figura 19 Classificao tpica dos motores eltricos para propulso EV ............. 67 Figura 20 EMS conjugado com um sistema de navegao eltrico ..................... 71 Figura 21 Bateria comercial (ZEBRA) utilizada em veculos eltricos .................. 74 Figura 22 Dispositivo adaptado para medio de inclinaes .............................. 81 Figura 23 Sistema de coordenadas SAE J 670, americana ................................. 82 Figura 24 Sistema de coordenadas ISO 4130 e DIN 70000, europias ................82 Figura 25 Motor de m permanente (especial) Alto Rendimento Plus da WEG ..84 Figura 26 Formas de onda da tenso e da corrente de alimentao ................... 85 Figura 27 Motor com ms superficiais (a) ou ms internos (b) no rotor ............. 85 Figura 28 (A) Curva de torque e velocidade dos motores com ms superficiais (B) Curva de torque e velocidade dos motores com ms internos .......................... 86

Figura 29 Curva de torque e velocidade de um motor sncrono controlado por inversor ............................................................................................................... 87 Figura 30 Velocidade do veculo, em km/h referente ao item 3.7.2 ..................... 91 Figura 31 Potncia em kW desenvolvida pelo veculo referente ao item 3.7.2 .....92 Figura 32 Torque na roda e torque no motor, em Nm referente ao item 3.7.2 ..... 92 Figura 33 Grfico de velocidade do veculo, em km/h, versus tempo referente ao item 3.7.3 ............................................................................................................. 93 Figura 34 Grfico da potncia, em kW, desenvolvida pelo veculo versus tempo referente ao item 3.7.3 .................................................................................. 93 Figura 35 Grfico do torque na roda, em Nm, versus tempo referente ao item 3.7.3 ............................................................................................................. 94 Figura 36 Grfico do torque no motor, em Nm, versus tempo referente ao item 3.7.3 ............................................................................................................. 94 Figura 37 Grfico de velocidade do veculo, em km/h versus tempo referente ao item 3.7.4 ............................................................................................................. 95 Figura 38 Grfico da potncia em kW desenvolvida pelo veculo versus tempo referente ao item 3.7.4 .................................................................................. 95 Figura 39 Grfico do torque na roda, em Nm, versus tempo referente ao item 3.7.4 ............................................................................................................. 96 Figura 40 Grfico do torque no motor, em Nm, versus tempo referente ao item 3.7.4 ............................................................................................................. 96 Figura 41 Alunos da UERJ e do CEFET em atividades de preparao da Kombi ................................................................................................................ 100 Figura 42 Espao disponvel para colocao do motor eltrico. A Altura (600 mm); B Largura (740 mm); C Comprimento (460 mm) ............ 100 Figura 43 Parte traseira da Kombi (altura total do solo at o teto: 1.912 mm) ... 101 Figura 44 Dimenses do compartimento interno da Kombi destinado ao banco de baterias e cargas a serem transportadas ............................................... 101 Figura 45 Circuito eltrico do sistema de propulso ........................................... 102 Figura 46 Equipamentos e instrumentao ........................................................ 103

Figura 47 Acoplamento projetado para adaptao do motor eltrico na caixa de marchas .................................................................................................................. 105 Figura 48 Alongamento da parte traseira da Kombi ........................................... 106 Figura 49 Inversor de potncia WEG CFW09 ................................................... 106 Figura 50 Carto PLC ......................................................................................... 108 Figura 51 Ilustrao do programa WLP .............................................................. 109 Figura 52 Sistema de aquisio de dados .......................................................... 111 Figura 53 Veculo eltrico tratado como uma funo ..........................................113

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Especificaes tcnicas do Itaipu .......................................................... 27 Tabela 2 Caractersticas tcnicas do Palio eltrico .............................................. 35 Tabela 3 Veculos eltricos convertidos ou eltricos de fbrica ........................... 37 Tabela 4 Caractersticas tcnicas do Ford Courier 1980, convertido .................. 39 Tabela 5 Caractersticas tcnicas do Ford Ranger 1993, convertido ................. 39 Tabela 6 Caractersticas tcnicas do Volkswagen Super Beetle (Fusca) 1974 .... 40 Tabela 7 Veculos, compatveis para converso, que circulam no Brasil ............. 41 Tabela 8 Custos tpicos de conjuntos de componentes para converso .............. 44 Tabela 9 Comparao de tecnologias eltricas veiculares ................................... 47 Tabela 10 Dados necessrios para realizao dos clculos da converso .......... 53 Tabela 11 Velocidades e intervalos de tempo utilizados para o ciclo de testes SAE J227a ..................................................................................................... 54 Tabela 12 Quadro comparativo entre os motores utilizados para veculos eltricos .................................................................................................................... 68 Tabela 13 Comparao de baterias utilizadas em veculos eltricos ................... 73 Tabela 14 Classificao dos veculos terrestres segundo a CTB ......................... 78 Tabela 15 Trechos percorridos e distncia total do trajeto ................................... 81 Tabela 16 Movimentos dinmicos do veculo ....................................................... 82 Tabela 17 Tabela referente s massas dos componentes do sistema ................. 88 Tabela 18 Tabela de eficincia adotada para os componentes do veculo .......... 89 Tabela 19 Dados complementares ....................................................................... 89 Tabela 20 Torque, potncia e energia referentes ao item 3.7.1 .......................... 90 Tabela 21 Torque, potncia e energia referentes ao item 3.7.2 ........................... 91 Tabela 22 Resultados referentes ao item 3.7.3 .................................................... 92 Tabela 23 Torque, potncia e energia referentes ao item 3.7.4 ........................... 96 Tabela 24 Resultados referentes ao item 3.7.5 .................................................... 97 Tabela 25 Resumo dos resultados obtidos nos clculos anteriores ..................... 98 Tabela 26 Dados de veculos convertidos, eletrificados e fabricados .................. 99 Tabela 27 Dados resumidos do motor eltrico utilizado na converso .............. 104 Tabela 28 Proposta de fatores experimentais e variveis de resposta .............. 114

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABVE ANEEL ANOVA ANP BJT CA CC

Associao Brasileira do Veculo Eltrico Agncia Nacional de Energia Eltrica Anlise de Varincia Agncia Nacional de Petrleo Bipolar-Junction Transistor Corrente Alternada Corrente Contnua

CEFET / RJ Centro Federal de Educao Tecnolgica Celso Suckow da Fonseca CEPEL CEPER CO CO2 CTB EUA FEI FET GTO HC IGBT INEE INMETRO KWO LAFAE LSPV Centro de Pesquisas de Energia Eltrica Centro de Estudos e Pesquisas em Energias Renovveis Monxido de Carbono Dixido de Carbono

CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito Cdigo de Trnsito Brasileiro Estados Unidos da Amrica Fundao Educacional Inaciana Field Effect Transistor Gate TurnOff Thyristor Hidrocarboneto Insulated-Gate Bipolar Transistor Instituto Nacional de Eficincia Energtica Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial Kraftwerke Oberhash Laboratrio de Fontes Alternativas de Energia Laboratrio de Sistemas de Propulso Veicular e Fontes Eletroqumicas MCT MDL MOS MOS FET Ni-Fe MOS Controlled Thyristor Mecanismo de Desenvolvimento Limpo Metal Oxide Semicondutor Metal Oxide Semicondutor Field Effect Transistor Nquel-Ferro

Ni-MH NOX NTA Pb-Acid PBT PID

Hidreto de Nquel Metlico xido de Nitrognio Ncleo de Tecnologia Automobilstica Chumbo-cida Peso Bruto Total Proporcional integrativo derivativo

PROCONVE Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores PWM RPM SIT SITH VE Zn-Br Pulse Width Modulation Rotao por minuto Static-Induction Transistor Static-Induction Thyristor Veculo eltrico Zinco-Bromo

LISTA DE SMBOLOS

a A a(t) a0 AF CD Ci d E f F FAD FD FI FRR FTR g Im K Km Me N nA nT P(t) PAD PD PI Pm PRR PT

Acelerao final rea Acelerao do veculo Acelerao inicial rea frontal do veculo Coeficiente de arrasto Capacidade da bateria Distncia Energia consumida no percurso Frequncia Fora Fora para vencer a resistncia aerodinmica Fora para vencer a resistncia da inclinao do percurso Fora para vencer a inrcia Fora para vencer a resistncia ao rolamento Fora de trao desenvolvida pelo veculo Acelerao da gravidade Corrente eltrica do motor Coeficiente de resistncia ao rolamento Constante do motor Massa equivalente do veculo Nmero de espiras Rendimento total do sistema Rendimento da transmisso Potncia fornecida pela bateria Potncia para vencer a resistncia aerodinmica Potncia para vencer a resistncia da inclinao Potncia para vencer a inrcia Potncia desenvolvida pelo motor Potncia para vencer a resistncia ao rolamento Potncia total desenvolvida pelo veculo

r RT RT0 RTg t T Ta TAD Tb Tco Tcr TD t Ti TI Tm TR TRR v v(t) v0 Vci Vm vmax WV X0 m b m

Raio do pneu Relao de transmisso Relao de engrenagem do diferencial Relao de engrenagem da transmisso Tempo Torque Tempo de acelerao Torque aerodinmico Tempo de frenagem Tempo de costeamento Tempo de cruzeiro Torque para vencer a inclinao Tempo em segundos Tempo de parada Torque para vencer a inrcia Torque do motor eltrico Torque nas rodas do veculo Torque para vencer a resistncia ao rolamento Velocidade de deslocamento do veculo Velocidade de deslocamento do veculo em funo do tempo Velocidade inicial Tenso a V0 da bateria Velocidade de rotao do motor Velocidade mxima

vRoda Velocidade de rotao nas rodas do veculo Massa do veculo Posio inicial ngulo de inclinao do percurso Densidade volumtrica do ar Fluxo magntico Fluxo magntico do motor Velocidade angular bsica do motor Velocidade angular do motor

Roda Velocidade angular da roda

SUMRIO

INTRODUO E OBJETIVOS ...................................................................... 19 1 DESCRIO DE PROJETOS E EMPREENDIMENTOS DE CONVERSO E ELETRIFICAO DE VECULOS ............................................................. 25 1.1 Veculos Eltricos no Brasil .........................................................................26

1.1.1 Gurgel Itaipu .................................................................................................. 27 1.1.2 Itaipu E-400 ................................................................................................... 28 1.1.3 Kombi eltrica da UNICAMP ......................................................................... 29 1.1.4 Projeto Superminieltrico da UNICAMP ........................................................ 30 1.1.5 Converso de um veculo modelo saveiro para trao eltrica pela WEG ... 31 1.1.6 FEI X-19: Converso de um automvel Astra para veculo eltrico .............. 33 1.1.7 Projeto Veculo Eltrico atravs da empresa Binacional Itaipu ..................... 34 1.2 As Converses pelo Mundo ........................................................................ 37

1.2.1 Converso do Ford Courier 1980 .................................................................. 38 1.2.2 Converso do Ford Ranger 1993 .................................................................. 39 1.2.3 Converso do Volkswagen Super Beetle (Fusca) 1974 ................................ 40 1.3 1.4 1.5 2 Converso para a propulso eltrica: uma alternativa imediata ............ 40 Eletrificao de veculos eltricos ............................................................. 43 Comparao de custos entre exemplos de converso ............................ 44 DESEMPENHO DE VECULOS ELTRICOS E PASSOS PARA A CONVERSO ................................................................................................ 46 2.1 Projeto da carroceria do veculo eltrico, VE ............................................ 46

2.1.1 Propulso eltrica .......................................................................................... 47 2.2 Passos para converso de veculo a combusto interna para trao eltrica .......................................................................................................... 48

2.2.1 Planejando a converso ................................................................................ 49 2.2.2 Determinando o motor eltrico para aplicao no veculo .............................50 2.2.3 Definindo as baterias para o veculo ..............................................................56 2.2.4 Determinao da autonomia para o percurso ............................................... 57 2.2.5 Refazendo as simulaes matemticas .........................................................58 2.2.6 Algumas comparaes entre motores .......................................................... 59 2.3 2.4 2.5 3 Sistemas de propulso de veculos eltricos ............................................61 Gesto inteligente de energia ..................................................................... 70 Baterias para os veculos eltricos ............................................................ 72 METODOLOGIA DE CONVERSO APLICADA NA KOMBI EQUIPADA COM MOTOR A COMBUSTO INTERNA PARA TRAO ELTRICA .....76 3.1 3.2 Consideraes tcnicas .............................................................................. 76 Classificaes, definies e caractersticas relacionadas aos veculos terrestres ....................................................................................... 77 3.2.1 Classificaes .................................................................................................77 3.3 3.4 3.5 Dados originais da Kombi ........................................................................... 79 Percurso definido para o projeto ............................................................... 80 Consideraes sobre a realizao dos clculos e adaptao da Kombi ............................................................................................................ 82 3.6 3.7 Dados dos componentes principais para o sistema de propulso ........ 83 Clculos efetuados ...................................................................................... 90

3.7.1 Deslocamento no plano sem vento com velocidade constante 50 km/h e trecho de 1.050 m .......................................................................................... 90 3.7.2 Deslocamento no plano sem vento partindo do repouso com acelerao de 1 m/s e atingindo velocidade mxima de 50 km/h no trecho de 1.050 m ......91

3.7.3 Deslocamento sem vento em aclive de 13 graus em percurso de 40 m partindo do repouso e atingindo a velocidade de cruzeiro de 20 km/h ......... 92 3.7.4 Deslocamento sem vento partindo do repouso alcanando velocidade de 80 km/h em percurso de 1.050 m .................................................................. 94 3.7.5 Deslocamento no trajeto CEFET-RJ (MARIA DA GRAA) E UERJ (MARACAN) ................................................................................................ 97 4 MONTAGEM E PROGRAMAO DE TESTES COM A KOMBI CONVERTIDA PARA A TRAO ELTRICA ........................................... 100 4.1 4.2 Atividades relacionadas preparao da Kombi ................................... 100 Circuito eltrico de potncia e controle .................................................. 102

4.2.1 Dispositivos de potncia e controle ............................................................. 102 4.2.2 Posicionamento e fixao dos dispositivos de potncia e controle ..............104 4.2.3 Sistema de superviso ................................................................................. 110 4.2.4 Sistema de aquisio de dados ................................................................... 110 4.3 5 Testes e ensaios aps a montagem ......................................................... 112 CONCLUSO E RECOMENDAES ........................................................ 117 REFERNCIAS .......................................................................................... 120 ANEXO A Leis de incentivo utilizao de veculos eltricos ................. 123 ANEXO B Dados da Kombi ...................................................................... 124 ANEXO C Lista dos materiais utilizados na converso da Kombi ........... 126 ANEXO D Esquemas eltricos do sistema de propulso da Kombi ......... 127

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INTRODUO E OBJETIVOS

Este trabalho trata do desenvolvimento de uma metodologia para converso de veculos equipados com motores a combusto interna para trao eltrica.

O texto em pauta descreve tambm a anlise de desempenho de veculos eltricos, dos componentes utilizados, das equaes mecnicas, os critrios para escolha do veculo ideal para converso e apresenta a execuo de um projeto de converso de uma Kombi para trao eltrica, cujo objetivo de carter educativo, buscando promover os benefcios da tecnologia veicular eltrica.

As motivaes para a realizao deste trabalho foram iniciadas a partir dos entendimentos mantidos entre profissionais do Ncleo de Tecnologia Automobilstica NTA do Centro Federal de Educao Tecnolgica Celso Suckow da Fonseca CEFET/ RJ, situado no bairro de Maria da Graa, na cidade do Rio de Janeiro, e do Grupo de Estudos de Veculos Eltricos GRUVE da Faculdade de Engenharia da UERJ. Posteriormente, no primeiro semestre de 2006, iniciou-se o Curso de Mestrado em Engenharia Mecnica da UERJ, no qual frequentaram professores do CEFET/RJ, na disciplina de Sistemas de Propulso Veicular, ministrada pelo coordenador do GRUVE. Esta circunstncia propiciou novas iniciativas, tendo em vista a disponibilidade de uma Kombi, ano modelo 1982, no Ncleo de Tecnologia Automobilstica NTA do CEFET/ RJ, que estava desativada. Alm disto, a implantao do Laboratrio de Sistemas de Propulso Veicular e Fontes Eletroqumicas LSPV no Centro de Estudos e Pesquisas em Energias Renovveis CEPER da Faculdade de Engenharia da UERJ, no bairro de So Cristvo, tambm no Rio de Janeiro, permitiu um ambiente de desenvolvimento desta tecnologia apropriado realizao pretendida neste trabalho.

O trabalho em pauta visa estabelecer, portanto, o modo e os procedimentos de converso de veculos para trao eltrica, abordando no s os aspectos tcnicos como tambm os legais para o licenciamento dos veculos convertidos, levando em conta as condies para a sua realizao com os componentes

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encontrados no mercado brasileiro. Adicionalmente, como desdobramentos da metodologia exposta, espera-se o seguinte: desenvolver testes de desempenho de veculos convertidos para trao eltrica; aplicar conhecimentos analticos na execuo de projetos; utilizar a Kombi convertida para transporte de pessoas e cargas para o CEFET/RJ e para a UERJ, bem como em exposies educativas e desfiles de veculos eltricos; incentivar a utilizao da tecnologia veicular eltrica, tendo em vista seus benefcios energticos e ambientais; aproximar as equipes de professores e alunos da UERJ e do CEFET/RJ para elaborao de experincias e trabalhos em conjunto; testar novos componentes que se adaptem ao projeto.

A Figura 1 apresenta foto da Kombi disponibilizada, no Ncleo de Tecnologia Automobilstica NTA do CEFET/RJ que estava desativada.

Figura 1: Kombi, ano modelo 1982, disponvel para o projeto

importante acrescentar que a globalizao do mercado, a interdependncia de consumidores e as polticas relativas s questes ambientais fazem parte de diversos protocolos de inteno entre naes, como base para futuros acordos de cooperao e tratados comerciais. Existe atualmente uma preocupao mundial no que se refere ao aumento das emisses de grandes quantidades de dixido de

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carbono (CO2) na atmosfera, que interferem nas mudanas climticas. O debate, nas ltimas dcadas, em torno do registro da elevao na temperatura mdia do planeta dirigiu o meio cientifico ao estabelecimento de uma teoria na qual se afirma existirem relaes entre a produo e o uso da energia, onde a origem de maior peso aquela advinda de fontes fsseis, em particular os derivados de gases expelidos por veculos a combusto interna. A maioria dos pases utiliza combustveis derivados de petrleo para o transporte terrestre, que fica subordinado s oscilaes deste mercado mundial. No Brasil, mais da metade do petrleo consumido pelo setor de transporte utilizado para veculos rodovirios.

A poluio atmosfrica advinda destes veculos nos centros urbanos responsvel por mais de 80% do total das emisses de gases e partculas slidas. Estas se intensificam medida que a indstria automobilstica mundial acelera o processo de produo e venda de veculos, cuja principal demanda acontece nos grandes centros urbanos, diminuindo a j debilitada qualidade de vida.

Vrias medidas j foram apresentadas e muitas adotadas: rodzios de veculos e pedgio eletrnico em determinadas cidades; controle de emisso de gases dos motores; imposto adicional, proporcional ao nvel de emisso do veculo etc. A indstria automotiva, motivada por questes ambientais e econmicas, vem desenvolvendo dispositivos de alto rendimento como motores, sistemas de injeo eletrnica e catalisadores, que possibilitam economia de combustvel e redues nas taxas de emisses de poluentes. Estas inovaes fizeram com que os veculos diminussem a emisso dos gases nocivos sade humana. Por outro lado, medida que os motores de combusto interna reduzem os ndices de monxido de carbono (CO), hidrocarboneto no queimado (HC) e os xidos de nitrognio (NOX), obtendo queima da mistura ar e combustvel prxima do ideal, ocorre o aumento da emisso de dixido de carbono (CO2), que, apesar de no ser poluente, constitui um dos gases de efeito estufa que ampliam os efeitos das mudanas climticas.

Apesar destas medidas mencionadas, para a efetiva reduo de poluentes exigem-se mudanas radicais na concepo da motorizao e suprimento de energia. A substituio dos combustveis fsseis por fontes renovveis, como o lcool combustvel e o biodiesel, traz benefcios considerveis para as mudanas

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climticas, sem, no entanto, eliminar os poluentes como monxido de carbono (CO), hidrocarboneto no queimado (HC) e xido de nitrognio (NOX ). Atualmente, o veculo eltrico se mostra propcio s questes ambientais, visto que as emisses so sensivelmente reduzidas. Entretanto, ao se conectar a rede eltrica para recarga, este processo depender do mix de gerao de energia de cada pas. O Brasil, tendo em vista a produo de energia eltrica ser predominantemente hidroeltrica, apresenta vantagens significativas (PECORELLI PERES, 2000).

Muitas iniciativas importantes buscam redues significativas nas taxas de emisses e menor ou nenhuma dependncia do petrleo como combustvel, atravs do uso de sistemas com trao eltrica, como o caso dos veculos eltricos, dos eltricos hbridos e dos veculos a clula de combustvel. Empresas, universidades e rgos governamentais vm estabelecendo acordos de cooperao com o objetivo de acelerar os processos de desenvolvimento da tecnologia veicular eltrica. Com a evoluo dessa tecnologia, muitos pases comeam a definir legislao especfica para este fim.

No Brasil e em diversos pases, esto sendo criadas legislaes que estabelecem programas e normas para uma reduo progressiva nas emisses de gases na atmosfera, devido ao crescimento de suas regies metropolitanas. De acordo com o Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, a frota de veculos terrestres no Brasil j ultrapassa 44 milhes, incluindo veculos leves e pesados e motos. O Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores PROCONVE, criado em 1986, completou, em 2008, 22 anos de implantao no Brasil. O programa, que impe limites mximos para as emisses de poluentes veiculares, vem estabelecendo metas rigorosas, e, como consequncia, apresenta ganhos significativos na reduo de emisso de gases poluentes. Este programa estabeleceu normas no que diz respeito fabricao e ao estado de conservao dos veculos, porm, ainda no est completamente implantado, principalmente a fiscalizao dos veculos nas vistorias obrigatrias. A grande maioria das cidades brasileiras no realiza a Inspeo Tcnica Veicular. Com a implantao da fase 6 do PROCONVE, prevista para 2009, espera-se que este programa seja efetivado.

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No Brasil no existe nenhuma norma especfica relacionada aos veculos eltricos. Acrescenta-se que a produo e a comercializao destes veculos esto sujeitas a uma elevada carga tributria que traz enormes obstculos ao desenvolvimento desta tecnologia, visto que a legislao automotiva existente est desatualizada. Todavia, no caso de fabricao ou de converso, possvel utilizar algumas regulamentaes, conforme citado abaixo, que permitem a obteno de um carro eltrico a um custo mais acessvel:

RTQ 24 e Portaria n 30 do INMETRO, que estabelecem os requisitos pertinentes inspeo de segurana veicular, em veculos que tiveram modificaes nas suas caractersticas originais, bem como veculos de fabricao prpria;

Resoluo 41 do CONTRAN, que estabelece os procedimentos para o cadastramento de veculos no RENAVAM e emisso do Certificado de Segurana Veicular.

De acordo com a Associao Brasileira do Veculo Eltrico ABVE, em sete estados brasileiros os proprietrios de veculos movidos a motor eltrico (ou de fora motriz eltrica) so isentos do IPVA e em trs estados tm alquota do IPVA diferenciada.

Apesar de algumas iniciativas j terem sido tomadas em alguns estados e municpios para incentivar e promover a fabricao, converso e utilizao dos veculos eltricos, no existe um programa nacional e polticas pblicas para o desenvolvimento e promoo de tecnologia veicular eltrica.

Tendo em vista o panorama apresentado, a converso de veculos para a trao eltrica mostra-se factvel como um dos segmentos a serem trilhados para a penetrao desta tecnologia, de forma a se auferirem os benefcios advindos.

A seguir, visando facilitar a leitura deste trabalho, so descritos de forma resumida os assuntos abordados em cada captulo.

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O Captulo 1 apresenta um breve histrico da evoluo de projetos e empreendimentos de converso e eletrificao de veculos. Tambm so citadas diversas experincias de converso realizadas no Brasil e no exterior.

O Captulo 2 trata do desempenho de veculos eltricos e os passos para a converso veicular eltrica. Para tanto, ele apresenta as equaes para determinao de torque e potncia do motor eltrico utilizado numa converso e comenta sobre os diversos dispositivos aplicados em veculos eltricos.

O Captulo 3 trata da metodologia de converso aplicada na kombi equipada com motor a combusto interna para trao eltrica e apresenta os critrios estabelecidos para converso da Kombi, o trajeto definido para o projeto, os dados dos componentes principais utilizados e os clculos efetuados.

O Captulo 4 descreve a montagem da Kombi convertida e a programao de testes com o veculo.

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1 DESCRIO DE PROJETOS E EMPREENDIMENTOS DE CONVERSO E ELETRIFICAO DE VECULOS

Os veculos, inicialmente, eram movidos a vapor, eletricidade ou gasolina. A partir do desenvolvimento da indstria do petrleo, os veculos a gasolina dominaram o mercado. Em virtude da conscincia ambiental sobre os malefcios causados ao meio ambiente, em consequncia da queima do petrleo pelos veculos movidos a motor de combusto interna, vem aumentando a cada dia a quantidade veculos eltricos em circulao em todo o mundo. Uma demonstrao desta nova tendncia mundial aconteceu no Salo do Automvel de Paris, entre 4 e 19 de outubro de 2008. Em matria intitulada Salo do Automvel de Paris e os veculos eltricos, publicada via Internet, na pgina da ABVE (www.abve.org.br), no dia 13/11/2008, Jayme Buarque de Hollanda, diretorgeral do Instituto Nacional de Eficincia Energtica INEE e presidente do Conselho Diretor da ABVE, relata:

Os eltricos hbridos Estavam presentes as diversas famlias de veculos eltricos, que incluam os hbridos puros, os hbridos plug-in (que, alm dos combustveis lquidos, tm sistemas de baterias com capacidade para armazenar energia de rede), os eltricos a bateria e alguns exemplares de veculos a hidrognio que utilizam clulas a combustvel para gerar a energia eltrica usada no seu acionamento. Havia diversos exemplares de hbridos, notando a contnua liderana da Toyota atravs do Prius. O automvel, que se encontra na terceira gerao, fabricado h dez anos e lder de economia e de vendas na categoria, com mais de 300 mil unidades vendidas no ano passado. Continua a concentrar na caracterstica "verde" do carro, mantendo a linha dos anos anteriores. A Honda expunha a ltima verso do seu hbrido INSIGHT. A destacar a promessa na propaganda desta montadora de lanar, em maro de 2009, um hbrido com preo mais acessvel [....] Os eltricos a bateria Dos veculos eltricos a bateria, estavam presentes duas famlias bem diferentes. De um lado, possantes carros esportivos como o Tesla, com autonomia de 400 km e capazes de igualar e mesmo superar a performance da Ferrari e Lamborguini em algumas caractersticas como a acelerao usando um motor eltrico de apenas 50 kg. De outro lado, a maioria dos veculos eltricos a bateria eram quase todos compactos, muitos voltados para o transporte urbano de duas ou trs pessoas ou para uso como utilitrios de pequeno porte (carros de entrega e coleta de lixo, por

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exemplo). Nesta categoria estavam tanto fabricantes tradicionais Mitsubishi, Hyundai, por exemplo quanto um grande nmero de novos "players" que inclua a Courrges, fabricante de perfumes. Dentre os ltimos, vale ressaltar o carro projetado pela italiana Pinafarina em associao com a Bollor, importante fbrica francesa de baterias e de supercapacitores. A novidade importante foi o VOLT da GM, prometido para chegar no mercado em 2011. Trata-se de um eltrico a bateria que possui extensor de autonomia cujo principal diferencial ser a possibilidade de usar energia eltrica de rede (plug-in). A montadora, no final do sculo passado, oferecia o veculo eltrico mais avanado da poca (EV-1), abandonou a tecnologia e volta agora apostando pesado.[...] O interesse de Paris, cujo prefeito usa um Citron eltrico, pelo tema renasce agora com o projeto Autolib, em que 4.000 carros eltricos a bateria ficariam estacionados em locais estratgicos da cidade e disposio de qualquer pessoa, para transporte individual entre os pontos de estacionamento, pagando uma taxa por tempo de ocupao. uma extenso de um programa que foi implantado na cidade com grande xito para o aluguel de bicicletas.

O texto acima retrata uma tendncia atual em relao aos veculos eltricos, podendo-se citar ainda centenas de iniciativas de fabricao e converso de veculos em todo o mundo.

1.1 Veculos Eltricos no Brasil

No Brasil, diversas iniciativas tm acontecido, tanto na fabricao de veculos como tambm em relao a converses; neste captulo, so citadas algumas delas. Para falar sobre este tema, essencial destacar a GURGEL MOTORES, uma importante indstria nacional de automveis, com capital 100% brasileiro, que em 25 anos produziu utilitrios, carros urbanos e at eltricos. Foi fundada em 1 de setembro de 1969 pelo engenheiro mecnico e eletricista Joo Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que comeou produzindo karts e minicarros para crianas. Em 1969 fundou a Gurgel Veculos; seu primeiro modelo foi um Bugre que se chamava Ipanema e utilizava chassi, motor e suspenso Volkswagen. Em 1973 foi lanado o Xavante, que deu incio ao sucesso da marca. Este foi seu principal produto durante toda a evoluo e existncia da fbrica. A princpio com a sigla X10, era um jipe eficiente em estradas ruins. Mas a grande ousadia para a poca foi a fabricao de veculos utilizando a propulso eltrica: a Gurgel lanou dois veculos eltricos Gurgel Itaipu e Itaipu E400.

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1.1.1 Gurgel Itaipu

Em 1974, a Gurgel apresentava um projeto pioneiro de carro eltrico (GURGEL 800, 2008), o Itaipu (Figura 2), aluso usina hidreltrica do mesmo nome. Era bastante interessante: tima rea envidraada, quatro faris quadrados e um limpador sobre o enorme para-brisa, que tinha a mesma inclinao do cap traseiro. Visto de lado, era um trapzio sobre rodas, um minicarro de uso exclusivamente urbano para duas pessoas, fcil de dirigir e manobrar, que usava baterias recarregveis em qualquer tomada residencial de eletricidade. A Tabela 1 apresenta as especificaes tcnicas do Itaipu.

Tabela 1 - Especificaes tcnicas do Itaipu Carroaria Chassi Suspenso Em fibra de vidro e tubos de ao, do tipo Plasteel, patente Gurgel, com dois lugares Tubular de ao integrado a carroaria Traseira do tipo barra de toro; dianteira, independente, de molas helicoidais, do tipo Mc-Pherson; amortecedores telescpicos Do tipo pinho e cremalheira A tambor nas quatro rodas, de acionamento hidrulico; de estacionamento, mecnico, com ao nas rodas traseiras Eltrico de CC, 3 kW (4,2 HP), 120 V, colocado longitudinalmente embaixo no centro do carro; com enrolamento de campo srie e paralelo Caixa de engrenagens com reduo de 1: 4,35 Dez baterias de 12 V cada uma, ligadas em srie (total de 120 V), capacidade de 84 Ah Controle eletrnico de acelerao de corrente secionada, com tenso mdia de 2 a 120 V Rodas de magnsio, aro 13 e tala de 6 polegadas. Medida dos pneus 165x13 Velocidade mxima de 60 km/h Baterias descarregadas, 10 horas; a 50% de estado de carga, 2 horas e 30 minutos; a 10%, 30 minutos Faris, lanternas, limpador de para-brisas e alimentao eltrica suplementar por uma bateria de 12V/36Ah Comprimento: 2,65 m; largura: 1,40 m; altura: 1,45 m; distncia entre eixos: 1,62 m Carro, 460 kg; baterias, 320 kg; total 780 kg De 50 a 60 km

Direo Freios Motor

Transmisso Baterias Sistema de acelerao Rodas e pneus Desempenho Tempo de recarga Sistema eltrico Dimenses Pesos Autonomia

Fonte: http://www.gurgel800.com.br

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Ele teria tudo para dar certo se no fossem os problemas com durabilidade, capacidade e peso das baterias, o que at hoje ainda , de certa forma, um desafio que est sendo superado.

Figura 2: Foto do veculo eltrico Itaipu

Fonte: <www.gurgel800.com.br>

1.1.2 Itaipu E-400

Em 1980, depois de cinco anos de estudos, outro veculo de trao eltrica, o Itaipu E-400, fora para os primeiros testes (GURGEL 800, 2008). Tratava-se de um furgo com desenho moderno e agradvel. Sua frente era curva e aerodinmica, com amplo para-brisa e para-choque largo com faris embutidos. Nas laterais havia somente os vidros das portas e os quebra-ventos; o resto era fechado. O painel era equipado com velocmetro, voltmetro, ampermetro e uma luz-piloto que indicava quando a carga estava por acabar. As baterias eram grandes e pesadas. O motor eltrico, um Villares de 8 kW (11 CV), girava rotao mxima de 3.000 RPM, equipado com cmbio de quatro marchas, embreagem e transmisso. O consumo, se comparado a um carro a gasolina, seria de 90 km/l, mas a autonomia era pequena, de apenas 80 quilmetros, em virtude da capacidade das baterias. Para recarga, eram necessrias em mdia 7 horas numa tomada de 220 V. Devido a este fator, era um veculo estritamente urbano. A velocidade mxima era de 80 km/h. Primeiramente o E-400 foi vendido a diversas empresas, para que fosse submetido a testes e avaliaes. Depois da verso furgo, a empresa desenvolveu a picape de cabines simples e dupla e o E-400 para passageiros. O E-400 CD (cabine dupla), lanado no mercado em 1983, era um misto de veculo de carga e passageiros. A Figura 3 apresenta uma foto do veculo eltrico Itaipu E-400.

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Figura 3: Veculo eltrico Itaipu E-400

Fonte: www.gurgel800.com.br

Enfraquecida no mercado pela concorrncia das multinacionais e por falta de apoio governamental, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Houve uma ltima tentativa de salvar a fbrica em 1994, quando a fbrica teve negado pelo governo federal um financiamento de US$ 20 milhes, e acabou fechando as portas no final daquele ano. O engenheiro Joo Gurgel deixou sua marca na indstria brasileira. Foi um homem frente do seu tempo.
NOTA DE FALECIMENTO Faleceu, dia 30/01/2009, aos 82 anos, Joo Augusto Conrado do Amaral Gurgel, aps longa enfermidade. Seu sonho era o de muitos brasileiros, o de termos uma marca nacional de veculos. O sonho do grande brasileiro no acabou, pois suas ideias continuam vivas. Aos seus familiares, as nossas condolncias. Washington da Costa, Luiz Artur Pecorelli Peres, GRUVE da UERJ e NTA do CEFET/RJ.

1.1.3 Kombi eltrica da UNICAMP Trata-se de um veculo eltrico a bateria desenvolvido na UNICAMP, em 1984, como parte da tese de mestrado do engenheiro Gilmar Barreto, defendida em 1986 (BARRETO, 1986) a qual envolvia a converso de uma Kombi para propulso eltrica. O trabalho desenvolvido traz uma importante contribuio para a pesquisa sobre veculos eltricos. J naquela ocasio o projeto tratava de maneira avanada os diversos sistemas para a adaptao de baterias, motor e controle de velocidade. O veculo foi testado inicialmente com um motor de CA corrente alternada de 20 HP,

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controlado por um inversor de potncia. Posteriormente este motor foi substitudo por um motor de CC, corrente contnua, porque o inversor trifsico no apresentou, naquela ocasio, o desempenho esperado. As diversas etapas, descritas no trabalho realizado, apresentam uma srie de questes relevantes ainda, nos dias de hoje. importante destacar que entre os resultados deste trabalho foi elaborado o livro Veculos eltricos, escrito pelo prprio Gilmar Barreto e Celso Bottura, obra pioneira no Brasil, editada pela UNICAMP em 1989. (BOTTURA, 1989). 1.1.4 Projeto Superminieltrico da UNICAMP

De acordo com Dias (DIAS, 2007), o trabalho teve como objetivo propor um sistema de baixo custo para converso de veculos leves e urbanos convencionais para propulso eltrica. O projeto apresentou a viabilizao de um kit prtico de converso que permite a substituio do sistema de trao original, operando segundo o ciclo Otto, para o sistema de trao eltrica movido a bateria. Para viabilizao do projeto, foi utilizado o veculo Gurgel Supermini, totalmente nacional, fabricado pela Gurgel Motores S.A. entre 1992 e 1994. Dentre os fatores relevantes desta converso est o peso e o baixo custo do modelo. O projeto, denominado Desenvolvimento de um kit para converso de veculos com motor a combusto interna em eltricos, foi desenvolvido pelo Departamento de Eletrnica e Microeletrnica, DEMIC-FEEC-UNICAMP, em Campinas, So Paulo. A Figura 4 apresenta uma foto do Gurgel Supermini, que possui um chassi tubular e estrutura em fibra de vidro. Com motor original bicilndrico de 30 HP, o veculo atinge uma velocidade mxima de 120 km/h, com 630 kg de peso.

Figura 4: Gurgel Supermini

Fonte: www.gurgel800.com.br

O motor eltrico utilizado foi o modelo A00-4009, do fabricante Advanced DC Motors, com 10 HP de potncia nominal e 30 HP a potncia mxima de pico;

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importado, pois o custo, incluindo todos os impostos, inexplicavelmente, 50% menor que o equivalente nacional. O motor original foi removido e foi construda uma flange de alumnio para acoplamento no cmbio original de tal forma que fosse realizada a adaptao para o funcionamento do motor eltrico. O prottipo construdo emprega um banco de 14 baterias alojado no compartimento bagageiro, com capacidade de 120 Ah, 84V aproximadamente 10 kWh, o que permite ao veculo uma autonomia tpica de 50 km, trafegando a uma velocidade de 55 km/h. A velocidade mxima que o veculo pode atingir de aproximadamente 95 km/h. A carga do banco de baterias realizada em cerca de 9 horas e consome cerca de 12,5 kWh, o que representa um custo em torno de R$ 4,10, pela tarifa da energia eltrica residencial em julho de 2007. Como uma carga de baterias permite andar cerca de 50 km, o custo final do quilmetro rodado (devido apenas ao consumo de energia) de R$ 8,20 por 100 km rodados, enquanto no Supermini convencional (motor a gasolina) este custo de aproximadamente R$ 25,00 por 100 km rodados. O controlador eletrnico desenvolvido, base de transistores de potncia do tipo MOSFET (MOS metal oxide semiconductor; FET Fieed Effect Transistor), apresentou alta eficincia (94%), tendo se mostrado uma soluo extremamente confivel e robusta, e de custo atrativo. Alm de testes funcionais em bancada, o prottipo est rodando na cidade de Campinas desde 2006, tendo sido licenciado e aprovado para transitar nas ruas e rodovias brasileiras, como um veculo com combustvel eltrico de fonte interna. O custo total do kit, incluindo o motor importado, de aproximadamente R$ 3.000,00 equivalente a aproximadamente US$ 1.580,00. Este prottipo funcional de baixo custo quebra, de certa forma, um paradigma, mostrando que a insero da tecnologia veicular eltrica pode estar bem prxima (DIAS, 2007). Se considerada a possibilidade da utilizao de baterias com maior densidade de energia a um custo razovel, o projeto se mostra com viabilidade promissora.

1.1.5 Converso de um veculo modelo saveiro para trao eltrica pela WEG

A WEG Automao, indstria brasileira de equipamentos sediada na cidade de Jaragu do Sul, em Santa Catarina, idealizou, no ano de 2003, a construo de

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um veculo eltrico como uma oportunidade de uso dos produtos WEG, bem como o desenvolvimento de know-how em aplicaes embarcadas. O prottipo foi montado a partir de um VW Saveiro CL 1.6 modelo 96/96 a gasolina com um motor de combusto interna de 82CV. O projeto teve como finalidade:

estudar o desempenho dos produtos e componentes WEG em aplicaes embarcadas; avaliar o comportamento do modo de operao sensorless em controle de trao; adquirir know-how na rea de automao de veculos de transportes rodovirios; desenvolver metodologia, ajuste e sintonia de inversor em aplicao embarcada.

Para a converso do veculo, foram utilizados um conjunto de 20 baterias de 12 V ligadas em srie, um motor de induo trifsico de 220 V e 20 CV, e um inversor trifsico de 220 V e 45 A, que converte a energia das baterias em tenso alternada para o motor quando o veculo est em trao. O mesmo inversor converte a energia eltrica proveniente do motor em tenso CC quando o veculo est em frenagem. Uma placa CLP (controle lgico programvel), embutida no inversor, monitora o pedal do acelerador, freio e embreagem, executando as rotinas do programa de controle. Externamente existe ainda um carregador, usado para completar a carga do banco de baterias sempre que necessrio. A caixa de marchas original do veculo foi mantida. A Figura 5 mostra de forma esquemtica o sistema descrito.

Figura 5: Saveiro Eltrico WEG

Fonte: WEG Indstrias S.A. Automao

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A aplicao deste desenvolvimento, atualmente, restringe-se ao transporte de pequenas cargas entre as duas plantas da WEG Automao, dentro do parque fabril. Ele usado para demonstraes, dentro da empresa, para seus clientes e para testes de componentes e lgicas de controle. O veculo eltrico da WEG usado como um meio de transporte confivel, no poluente e de baixo custo de consumo por quilmetro rodado. O veculo percorre em mdia 500 km por ms e a velocidade mxima que pode ser atingida, com o motor eltrico a 3.600 RPM em 5 marcha, de 126 km/h. Normalmente, trafega-se dentro da empresa a 40 ou 60 km/h; com carga completa das baterias, o veculo apresenta autonomia em torno de 70 km. Este nmero pode ser maior ou menor, o que vai depender do regime de uso e do peso transportado. Atualmente, de acordo com a WEG Indstrias S.A. Automao, as atenes esto voltadas para o desempenho das baterias e sua capacidade de recarga, visando estimar a vida til das mesmas. Participaram do desenvolvimento deste projeto: Umberto Gobbato (diretor superintendente), Valter Luiz Knihs (gerente de Projetos), Gean Carlo Dallagnolo (coordenador de Projetos), Alberto Luis Fischer (chefe da seo de Projetos Mecnicos), Lauro Marquardt (chefe da Produo), Michael Hubner (projetista de Software) e outros colaboradores que direta ou indiretamente contriburam nas diversas etapas. 1.1.6 FEI X-19: Converso de um automvel astra para veculo eltrico

O primeiro modelo eltrico desenvolvido na FEI Fundao Educacional Inaciana chamava-se Atos. Depois vieram o Merlin, o Girus e o X-17, este ltimo venceu uma maratona de eficincia energtica. A converso de um automvel Astra para veculo eltrico a bateria foi fruto da parceria entre os cursos de engenharia automobilstica e o IPEI Instituto de Pesquisas e Estudos Industriais, ambos da FEI. O nome X-19 representa o 19 veculo experimental indicado pelo "X" (http://quatrorodas.abril.com.br/carros). Foram usadas 24 baterias, cedidas pela empresa Acumuladores Moura S/A, outra parceira no projeto. O motor eltrico industrial fabricado pela Siemens tem 30 CV, 33 kgfm de torque e carcaa de alumnio, 288 V de tenso das baterias para 380 V que alimenta o motor atravs de um inversor de frequncia, de fabricao

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tambm da Siemens. Possui ainda um gerador de 13 CV, movido a gasolina, para recarregar as baterias em casos de emergncia, sendo a trao dianteira e a transmisso com cmbio manual de 5 marchas, original do Astra. A mesma foi mantida porque o motor utilizado um motor CA e a sua rotao limitada em 3.600 RPM. A Figura 6 mostra o X-19.

Figura 6: FEI X-19 automvel Astra, convertido para veculo eltrico

Fonte: http://quatrorodas.abril.com.br/carros

A recarga pode ser feita de duas maneiras: usando o gerador interno do veculo ou conectando o carro em uma tomada eltrica. Com a primeira opo, em uma hora e meia o X-19 j est em condies de operar com carga parcial; a recarga total por este processo leva cerca de trs horas. Na tomada eltrica, a recarga mais lenta e demora seis horas para recarregar totalmente as baterias. O veculo utilizado como laboratrio experimental, e nos testes realizados vem demonstrando um desempenho razovel. Esto previstas modificaes, dentre elas transform-lo em veculo hbrido.

1.1.7 Projeto Veculo Eltrico atravs da empresa Binacional Itaipu

O objetivo desta iniciativa da empresa brasileira e paraguaia Itaipu Binacional, em parceria com a Fiat, KWO e MES-DEA, sendo as duas ltimas da Sua, desenvolver no Brasil um veculo movido exclusivamente a eletricidade, bem como tornar sua utilizao vivel dos pontos de vista tcnico, econmico e ambiental. Para isto foi celebrado, em agosto de 2004, um contrato de desenvolvimento de tecnologia, com prazo de cinco anos, entre a Itaipu Binacional, a montadora Fiat,

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a Kraftwerke Oberhash (KWO), controladora de hidroeltricas suas, alm de empresas de tecnologia, concessionrias de energia eltrica e instituies de pesquisa do Brasil, Paraguai e Sua. A meta tornar este prottipo vivel, e para tal pretende-se nacionalizar a fabricao de peas, baixar o custo, aumentar a autonomia e diminuir o tempo de recarga. A eletrificao de modelos como o Palio Weekend visa ocupar lugar na frota de empresas geradoras e distribuidoras de energia, espao que foi ocupado nos anos 80 pelo Gurgel Itaipu. A Tabela 2 apresenta as caractersticas tcnicas do veculo. A Figura 7 mostra a foto do Palio eltrico Weekend no salo do automvel realizado em 2008, Anhembi, So Paulo. Tabela 2 - Caractersticas tcnicas do Palio eltrico 1) Dianteira: Tipo: McPherson com rodas independentes, braos oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora, amortecedores hidrulicos, telescpios de duplo efeito e molas helicoidais 2) Traseira: Com rodas independentes, braos oscilantes longitudinais, barra estabilizadora, amortecedores hidrulicos, telescpios de duplo efeito e molas helicoidais Direo Sistema de Freios Do tipo pinho e cremalheira Hidrulico com comando no pedal. Dianteiro: a disco ventilado com pina flutuante; traseiro: tambor com sapatas e regulagem automtica; de estacionamento, mecnico com ao nas rodas traseiras; hidro-vcuo acionado por bomba de vcuo eltrica Tipo: Eltrico assncrono trifsico. Potncia nominal: 15 kW (20 cv); potncia mxima: 28 kW (37,8 cv); torque nominal: 50 Nm; torque mximo: 124 Nm; rotao: 9.000 RPM Trao dianteira; caixa de reduo relao de transmisso 50:1; marchas: drive, neutro e r Nquel-Cloreto de Sdio; conhecida como Zebra (Zero Emission Battery Research Activity). Tenso: 253 V; mnima tenso de operao: 186 V; temperatura interna: 260C; peso: 165 kg; capacidade: 76 Ah; corrente de carga: 16 A Tempo de recarga total: 8 horas Em ordem de marcha (Std A): 1.029 kg Carga til (com condutor): 342 kg Velocidade mxima: 110 km/h; autonomia: 120 km; acelerao: 0 a 50 km/h em 7s e 0 a 100 km/h em 28s

Suspenso

Motor

Transmisso

Baterias

Tempo de recarga Pesos Desempenho

Consumo de energia Para cada 100 km: 15 kWh

Fonte: http://www2.itaipu.gov.br/ve/

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Figura 7: Palio eltrico Weekend

Fonte: Salo do automvel, So Paulo, 2008

Na anlise de viabilidade tcnico-econmica da Itaipu Binacional, foi verificado que a iniciativa sustentvel quando considerada a possibilidade de uso na frota prpria de veculos, o que vlido tambm para outras empresas de energia eltrica. No meio acadmico, o projeto tem propiciado intercmbio de informao e conhecimentos entre institutos de pesquisas, em universidades brasileiras, paraguaias e europias, alm de proporcionar a capacitao de profissionais e gerao de empregos e renda. A oficina de montagem do projeto VE est localizada no Centro de Pesquisa Desenvolvimento de Veculos Movidos a Eletricidade, em Foz do Iguau, Paran, em rea pertencente Itaipu Binacional, cedida em regime de comodato para a Fiat. O Palio eltrico Weekend dividido em dois conjuntos: o mecnico e o eletrnico. O primeiro, fornecido pela Fiat, composto por carroceria, suspenso e demais dispositivos mecnicos; o segundo, fornecido pela Itaipu Binacional, composto de motor eltrico, bateria, inversor e demais sistemas de controle produzidos pela MES-DEA. A capacidade de produo de quatro veculos por ms. Alm da montagem dos veculos, tambm so realizadas pesquisas. Este projeto, tambm chamado VE, j montou inmeros veculos que esto circulando em vrios estados do Brasil, com o objetivo de, nos prximos anos, atravs dos dados obtidos, aperfeioar os diversos sistemas j instalados. Ficaram estabelecidas como metas principais: elevar a autonomia de 120 km para 450 km;

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reduzir o tempo mdio de recarga da bateria de 8 horas para 20 minutos; e desenvolver tecnologia para que o veculo funcione com ar- condicionado. Entre as pesquisas realizadas com este veculo, deve se destacar o trabalho pioneiro feito em parceria da Ampla Energia e Servios S.A. e a Faculdade de Engenharia da UERJ, aprovado pela ANEEL (Agncia Nacional de Energia Eltrica). Este trabalho teve como objetivo a elaborao de uma metodologia de avaliao de desempenho de veculos eltricos. Para validao dos procedimentos utilizou-se o Palio Weekend eltrico fornecido pela Itaipu Binacional e pela Fiat Ampla. Este projeto propiciou um eletroposto na sede da Ampla em Niteri, bem como a implantao do Laboratrio de Sistemas de Propulso Veicular e Fontes Eletroqumicas LSPV na UERJ. (PECORELLI PERES, 2009)

1.2 As Converses pelo Mundo

Alm das experincias apresentadas neste captulo em relao s converses realizadas no Brasil, em diversos pases do mundo centenas de iniciativas vm acontecendo durante os ltimos anos. A Tabela 3 apresenta os nmeros de fabricao e converso de veculos eltricos de alguns pases nos ltimos anos. Os itens que se seguem so exemplos de algumas dessas experincias. Tabela 3 - Veculos eltricos convertidos ou eltricos de fbrica PAS Estados Unidos Canad Reino Unido Austrlia Alemanha Blgica Noruega Veculos eltricos Mais de 800 131 68 53 48 19 18 PAS Nova Zelndia ndia Frana Espanha Brasil Polnia Itlia Veculos eltricos 16 9 9 6 6 5 4

Fonte: http://www.evalbum.com/geo, (lbum de veculos eltricos de Austin, Estados Unidos, organizado por localizao geogrfica)

Apesar de ainda modestas, as pesquisas e o desenvolvimento dos veculos eltricos no Brasil crescem aceleradamente. A venda de carros hbridos, nibus eltricos e hbridos, veculos para servios urbanos e motocicletas est crescendo

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nos Estados Unidos, Europa e em vrios pases da sia. Muitas montadoras e empresas tm planos para lanamento e novos modelos de carros eltricos (NUNES, 2008). Governos de diversos pases oferecem incentivos, visando o uso de veculos com trao eltrica, por reconhecerem seus benefcios. Vrias empresas e entidades pblicas e privadas tm institudo programas para incentivar o uso de veculos eltricos, bem como substituir veculos convencionais de suas frotas por eltricos ou eltricos hbridos. Esta tendncia mundial acontece principalmente em funo da necessidade de reduo de importao de petrleo e derivados e da reduo das emisses de poluentes atmosfricos locais e globais. Entretanto, podese tambm agregar como elemento motivador para o crescimento da ideia dos veculos eltricos as centenas de iniciativas que ocorreram, nas ltimas dcadas, muitas delas bem-sucedidas, mesmo diante do descrdito relacionados a esta tecnologia. Isto se deve maior ateno dada a este tema nas universidades, centro de pesquisas, empresas, organizaes, polticas governamentais, bem como os entusiastas que contribuem para a atual evoluo dos veculos eltricos. Alm dos resultados observados na Tabela 3, existem diversos veculos sendo fabricados, desenvolvidos e convertidos para trao eltrica em todo o mundo, e algumas experincias so apresentadas a seguir:

1.2.1 Converso do Ford Courier 1980

Trata-se de uma iniciativa comercial da empresa Jet Industries (EUA). O veculo apresentado na Figura 8 pertence a Brendan Kirby de Knoxville, Tennessee, EUA. A Tabela 4 apresenta suas caractersticas tcnicas.

Figura 8 Ford Courier 1980

Fonte: http://www.evalbum.com/142

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Tabela 4 - Caractersticas tcnicas do Ford Courier 1980, convertido Motor Transmisso Sistema de Controle Baterias Tenso total das baterias Carregador de baterias Tempo de recarga Conversor CC/CC Desempenho Consumo de energia Capacidade de carga General Electric Series Wound DC 9" 23 HP Original 4 velocidades, com diferencial e embreagem Sistema de potncia CC - DCP-600 Raptor 20 Baterias US-145, 6 V, chumbo-cido 120 V a) entrada externa 240 V b) Interna 120 V variac Tempo de recarga total: 8 horas 20A Velocidade mxima: 112 km/h; autonomia: 96 km Para cada 100 km: 15 kWh 2 pessoas (adultos)

Fonte: http://www.evalbum.com/142

1.2.2 Converso do Ford Ranger 1993

O veculo apresentado na Figura 9 pertence a Joe Weiss, de Binghamton, Nova York, EUA. A Tabela 5 mostra suas caractersticas tcnicas.

Figura 9 Ford Ranger 1993

Fonte: http://www.evalbum.com/2087

Tabela 5 - Caractersticas tcnicas do Ford Ranger 1993, convertido Motor Transmisso Sistema de Controle Baterias Tenso total das baterias Carregador de baterias Conversor CC/CC Desempenho Consumo de energia Capacidade de carga Advanced DC FB4001A-72-144V 19HP - 9 Original Curtis 1221B 72-120V CC 400A 24 baterias Trojan T-125, 6.00 Volt, chumbo-cido 144 V Entrada 220V Astrodyne Velocidade mxima 104 km/h autonomia 80 km 420 Wh/Mile 4 passengers using jump seats

Fonte: http://www.evalbum.com/2087

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1.2.3 Converso do Volkswagen Super Beetle (Fusca) 1974

O veculo apresentado na Figura 10 pertence a Thomas Brennan, de Seaford, Delaware E.U.A. A Tabela 6 mostra suas caractersticas tcnicas.

Figura 10 - Volkswagen Super Beetle (Fusca) 1974

Fonte: http://www.evalbum.com/1967

Tabela 6 - Caractersticas tcnicas do Volkswagen Super Beetle (Fusca) 1974 Motor D&D Motor Systems, ES-31C 72-144 VCC 18HP Transmisso Original Sistema de Controle Kelly KDH14500 - 144VCC Baterias 10 baterias 12 V - Chumbo-cido Tenso total das 120 V baterias Carregador de Quickcharge 120Volt baterias Conversor CC/CC 12 V Desempenho Velocidade mxima 112 km/h autonomia 112 km Capacidade de carga 2 adultos
Fonte: http://www.evalbum.com/1967

Pode-se observar atravs dos exemplos apresentados que, no plano das converses realizadas, em muitos casos fez-se necessria a manuteno da caixa de cmbio original. Esta soluo visa compatibilizar o torque requerido do motor com a velocidade. Esta situao, se possvel, deve ser evitada, para maior eficincia do conjunto e maior aproveitamento do controle dos motores eltricos.

1.3 Converso para a propulso eltrica: uma alternativa imediata Devido grande variedade de troca de sistemas de propulso j desenvolvida, algumas delas apresentadas neste captulo, fica demonstrada

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claramente a viabilidade da converso para trao eltrica dos veculos automotores que operam com combusto interna. As diversas frentes de pesquisa e a possibilidade de novos sistemas de armazenamento de energia eltrica, novos motores e o avano tecnolgico nos sistemas de controle demonstram que os trabalhos de converso para trao eltrica no esto restritos s atividades de lazer (hobby), mas propiciam novas formas de negcio e aproveitamento de veculos, bem como a reciclagem de materiais que muitas vezes so tratados como sucatas.

No Brasil, para a converso tornar-se vivel economicamente, possvel utilizar veculos antigos que possuam um custo inferior para a construo de um veculo que atenda diversas aplicaes. Para isto, necessrio observar, principalmente, espaos compatveis para o motor e o banco de baterias. Os dados relativos ao peso do veculo e seus dimensionamentos esto diretamente relacionados ao tipo de utilizao pretendida. Em uma converso, deve-se procurar no alterar as caractersticas estruturais do veculo escolhido.

Na Tabela 7 esto apresentados alguns veculos que circulam no Brasil, compatveis para converso. Todos tm mais de 10 anos de uso e podem ser adquiridos por um valor razovel no mercado de veculos nacionais usados.

Tabela 7 - Veculos compatveis para converso, que circulam no Brasil Veculos Leves
Chevrolet Chevette 1980 VW Gol 1997 GM Kadett Ipanema 96 VW Parati 1998 Fiat Palio Weekend 1999 GM Monza 1995 VW Santana 1989 VW Santana Quantum 1989 Ford Escort 1994 Ford Versailles 1995 Fiat Tempra 1995 Chevrolet Caravan 1977 Ford Del Rei Chevrolet Opala 1986

Peso Comprimento Largura Volume Carga kg (m) (m) p/ malas (l) til (kg)
912 934 1020 1069 1080 1105 1120 1160 1195 1215 1220 1250 1335 1400 3,99 3,89 4,34 4,13 4,21 4,50 4,57 4,61 4,13 4,61 4,35 5,07 4,49 4,80 1,68 1,66 1,85 1,66 1,63 1,80 1,70 1,70 1,70 1,69 1,70 1,82 1,7 1,90 321 l 285 l 500 l 298 l 460 l 407 l 352 l 500 l 350 l 340 l 413 l 600 l 430 l 500 l 435 440 450 500 500 475 444 445 445 445 400 500 444 420

A tabela continua na prxima pagina

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Veculos Utilitrios
Fiat Fiorino 1992 Ford Courier 1998 Ford Pampa 1978 VW Saveiro 89 GM S10 1998 Ford Ranger 1998

Continuao da Tabela 7 Peso Comprimento Largura Volume Carga (kg) (m) (m) de carga (l) til (kg)
1000 1045 1104 1115 1680 1720 4,20 4,46 4,42 4,46 4,88 5,14 1,68 1,69 1,70 1,65 1,73 1,95 3200 l 3000 l 580 l 870 l 860 l 1455 l 620 600 440 705 770 1020

Fonte: Revista Mecnica Online - http://www.mecanicaonline.com.br/

Observa-se na Tabela 1.7, em relao aos veculos leves, que a diferena entre os veculos de maior capacidade de carga til para aqueles de menor capacidade relativamente pequena, em torno de 20%. J em relao ao peso dos veculos a diferena significativa, em torno de 50%. Portanto, necessrio levar em considerao o peso dos dispositivos que sero retirados do veculo e tambm o peso dos componentes que sero adaptados no processo de converso. Em geral, esta diferena desfavorece os veculos eltricos convertidos em termos de peso e de espao, principalmente quando as baterias tracionrias so do tipo chumbo-cido, as nicas atualmente encontradas no mercado nacional. A soluo, neste caso, por serem muito pesadas, tem sido a reduo do nmero de passageiros e de carga transportada. Em princpio, qualquer veculo com motor a combusto interna pode ser convertido em um veculo eltrico. De acordo com o modelo escolhido, pode-se obter uma eficincia razovel. Os mais leves, com boa aerodinmica e com espao para acomodar o banco de baterias, tendem a ser as melhores opes para converso. Os utilitrios so uma boa alternativa, devido s dimenses do bagageiro, que pode ser usado como compartimento de baterias. Veculos convertidos para uso urbano so interessantes, porque a autonomia dos veculos eltricos limitada, em funo, ainda, das baixas densidades de energia das baterias. Os estudos dos veculos eltricos e dos sistemas a eles associados indicam que seu nvel de maturidade suficiente para a adoo da converso para a trao eltrica em vrios tipos de veculos existentes. A partir das experincias apresentadas neste captulo, pode-se afirmar que possvel construir um veculo eltrico a um custo compatvel com a realidade brasileira, conforme ficou

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demonstrado pela experincia realizada pela UNICAMP com o Supermini da Gurgel, descrita no item 1.1.4.

1.4 Eletrificao de veculos eltricos

Uma experincia interessante vem sendo desenvolvida pela empresa MESDEA na Sua. Mais do que uma converso, dedica-se eletrificao de veculos. Neste caso, so desenvolvidos componentes modulares para que, de forma otimizada, sejam aplicados tambm em veculos novos. Desta forma, so produzidos motores, conversores, bombas de vcuo, carregadores para baterias e os prprios acumuladores. Vrios modelos de veculos de fabricantes europeus podem ser adaptados. Como os componentes foram desenvolvidos de forma especfica, a caixa de cmbio original dispensvel. Um ponto interessante que tanto o motor de induo quanto o inversor so refrigerados a gua, possibilitando uma grande reduo de tamanho e volume. Com isto, o sistema de arrefecimento original mantido. Como exemplo, a eletrificao do Twingo Quickshift eltrico apresentada na Figura 11. O sucesso do negcio confirmado, visto que, em 2004, a MES-DEA (MES-DEA, 2008) iniciou a produo seriada de veculos eletrificados. A venda desses veculos ainda restrita Sua e Itlia. Deve-se chamar a ateno para que, de acordo com as descries do item 1.1.7, a MES-DEA a empresa que fornece os componentes para o Palio Eltrico Weekend do projeto VE da Itaipu Binacional.

Figura 11 - Veiculo Twingo, eletrificado pela MES-DEA

Fonte:http://www.cebi.com/cebi/

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1.5 Comparao de custos entre exemplos de converso

Neste item so descritos, conforme a tabela 8, custos tpicos de conjuntos de componentes para converso. Na tabela, aparece o tipo de converso adotada, isto , com motor CC ou CA, o pas de origem, a entidade executora e o custo.

Tabela 8 - Custos tpicos de conjuntos de componentes para converso Converso Tipo Motor de induo 20 Saveiro Motor CC 7,46 KW Superminini Motor de induo 15 KW Palio weekend Motor CC 19 HP Golf VW Motor CA Veculo misto VW Motor CC 19HP Ford Ranger Pas Brasil Brasil Sua EUA EUA EUA Entidade WEG UNICAMP MES-DEA The Green Ecoprojects Azure Dynamic Particular Robert Agee Custo (*) US$ 9.439,03 1.580,00 24.840,00 6.300,00 20.000,00 9.000,00 Bateria Includa (**) Excluda Includa (***) Includa (*) Includa (*) Includa (*) Ref 1 2 3 4 5 6

Observaes: (*) Custos consultados junto s entidades mencionadas (referncia: janeiro de 2009) (**) Bateria includa do tipo chumbo-cida (***) Bateria includa avanada do tipo cloeto de sdio-nquel (ZEBRA). Neste caso, o custo da bateria de 253 V, 76 Ah, 165 kg de US$13.870,00. Caso fossem utilizadas baterias chumbocidas, o peso seria da ordem de 550 kg e o preo aproximadamente 30%. Referncias (coluna 6): (1) WEG Automao S/A; (2) UNICAMP; (3) Fiat do Brasil; (4) www.thegreenwire.org/; (5) www.azuredynamics.com; (6) www.evalbun.com/1743.

Observando-se a Tabela 8, verifica-se que h uma grande variedade de custos envolvidos; caso se opte por componentes importados, estes custos se elevam. Conforme j foi abordado na introduo, a legislao brasileira para veculos no contempla os benefcios da tecnologia veicular eltrica. Com isto, quando esta comparada com outras legislaes mais atuais de pases da Europa, Amrica do Norte e sia, especialmente o Japo, verifica-se que estes benefcios so transformados em incentivos que promovem a viabilizao da fabricao dos carros eltricos.

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No Brasil, a fabricao de veculos eltricos novos encontra um dilema, visto que os impostos, principalmente o IPI 1 , so bem mais elevados que os impostos para fabricao de veculos com motores a combusto interna. Sendo assim, a converso do veculo para trao eltrica, em decorrncia desta situao bizarra, torna-se atrativa quando realizada com componentes nacionais, visto que no sero pagos nem os altos impostos de importao nem os elevados impostos que incidiro sobre os veculos eltricos novos. Uma vez estando construdo o veculo convertido para trao eltrica, as taxas de Inspeo Tcnica Veicular (ITV) do INMETRO 2 , conforme as normas citadas na introduo, no representaro uma porcentagem expressiva sobre os custos da converso.

No IPI, enquanto so cobrados 7% do veculo convencional de at mil cilindradas, para o automvel eltrico o valor 25%, ou seja, quase quatro vezes mais. (Assembleia da ABVE, 2008) 2 O valor cobrado, em dezembro de 2008, em um organismo de inspeo no Rio de Janeiro para inspeo tcnica veicular (RTQ 24 do INMETRO) varia entre R$ 180,00 e R$ 300,00. fonte: (http://www.setamt.com.br/novo/default.asp?sec=2).

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2 DESEMPENHO DE VECULOS ELTRICOS E PASSOS PARA A CONVERSO

As

solues

tecnolgicas

que

envolvem

os

veculos

eltricos

so

diversificadas e necessitam do conhecimento de engenharia eltrica, eletrnica, mecnica e qumica. Muitas disciplinas destas especialidades se integram nas reas de projeto do chassi, da carroceria, das baterias, do motor eltrico, dos controladores etc., bem como da gesto inteligente dos fluxos de energia para a propulso do veculo. Esta integrao se d em funo da necessidade de otimizar os diversos sistemas do veculo, tendo como objetivo torn-lo mais leve, confortvel e eficiente. Este captulo foi desenvolvido tendo como referncia principal Chan (CHAN, 1997), no tocante s questes especficas relativas aos aspectos da eletrnica de potncia, baterias e motores.

2.1 Projeto da carroceria do veculo eltrico, VE

Existem dois mtodos bsicos para desenvolvimento de VEs: a converso de um veculo existente e o projeto e construo de um novo veculo. Para o mtodo de converso, o motor e os equipamentos associados de um veculo existente so substitudos pelo motor eltrico, controlador e baterias. Este processo pode oferecer alguma economia, porque o chassi, a carroceria e demais acessrios do veculo j existem e o preo de compra relativamente baixo, quando se trata de um carro usado. Alm disso, o processo de converso no comercial pode ser elaborado medida que se disponha de recursos. No entanto, na maioria das converses, o veculo resultante apresenta um maior peso e tem alterado o seu centro de gravidade original, e esta diferena afetar a segurana e dirigibilidade do veculo. O VE projetado e construdo com este fim oferece mais possibilidades de otimizao do que as converses. Na concepo do projeto de um VE, os especialistas buscam a adequao dos vrios componentes de modo que o conjunto funcione com mais eficincia. Os fabricantes buscam investir no desenvolvimento de VEs como um todo. Algumas diretrizes que so particularmente importantes para a construo de VEs esto relacionadas com a reduo do peso, a segurana, o

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coeficiente de arrasto da carroceria e a baixa resistncia ao rolamento. Conforme a Tabela 9, estes elementos constituem dados importantes a serem observados nos VEs. Deve-se notar que o coeficiente de arrasto igual a 0,185 o valor mais baixo entre os VEs citados. Quanto ao coeficiente de resistncia ao rolamento apresentado pela Nissan FEV de 0,005, cerca de 40% menor em relao aos pneus convencionais.

Tabela 9 - Comparao de tecnologias eltricas veiculares DADOS TCNICOS Peso total Coeficiente de arrasto Coeficiente de resistncia ao rolamento Velocidade mxima (km/h) Acelerao (km/h, s) Tipo de bateria Peso da bateria (kg) Nvel de tenso (V) Capacidade de energia (kWh) Tipo de motor Tipo de transmisso Tipo de conversor VECULOS GM Impact 4 Nissan FEV BMW EI/E2 1.384 900 915 0,185 0,19 0,32 0,0048 128 0 a 96; 8,5 Pb-acid 395 312 16,8 Induo Planetria IGBT inversor 0,005 130 0 a 40; 3,6 Ni-Cd 200 280 11,6 Induo duplo Planetria IGBT inversor 0,008 120 0 a 50; 6 Na-s 265 180 28,8 PM brushless DC Planetria MOSFET inversor

U2001 1.973 0,34 0,0044 110 0 a 48; 6,3 Ni-Cd 792 264 37 PM brushless DC Planetria IGBT inversor

2.1.1 Propulso eltrica

A propulso eltrica propicia, em ltima anlise, a trao mecnica s rodas, transferindo energia das baterias conforme a exigncia, sob o controle do motorista. Do ponto de vista funcional, um sistema de propulso eltrica pode ser dividido em duas partes: eltrico e mecnico. A parte eltrica inclui o motor, conversor de potncia e controlador eletrnico. A parte mecnica consiste nos dispositivos de transmisso e acoplamento s rodas, incluindo naturalmente o chassi e carroceria.

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Os dispositivos do cmbio de marchas, dependendo da arquitetura, so opcionais. A fronteira entre a parte eltrica e a mecnica o espao do motor, onde ocorre a converso da energia eletromecnica. Para a propulso eltrica, o sistema eletrnico de potncia desempenha um papel importante e por vezes descrito como o corao dos VEs.

2.2 Passos para converso de veculo a combusto interna para trao eltrica

1) Escolha do veculo; 2) Determinao do trajeto, fixando-se a autonomia mnima pretendida; 3) Definio da velocidade mxima requerida; 4) Elaborao dos clculos preliminares para obteno dos valores de torque e potncia exigidos; 5) Avaliao do sistema de transmisso original do veculo; 6) Identificao do motor eltrico mais adequado; 7) Definio do sistema de controle de velocidade para o motor; 8) Escolha do banco de baterias para o veculo, levando em conta: a tenso resultante e a corrente mxima, de forma a compatibiliz-la com o controlador que atuar no motor. Ademais, outras condies caractersticas devem satisfazer os critrios do projeto: densidade de energia e potncia, espao disponvel e arranjos das conexes; 9) Elaborao de simulaes utilizando como dado o peso total do veculo com a mxima carga prevista a ser transportada, considerando a retirada dos componentes de propulso originais e inserindo os novos dispositivos previstos para a adaptao. Verificar o desempenho em trechos horizontais e em aclives; 10) A partir dos clculos iniciais, otimizar o sistema adaptado para que se obtenha a maior eficincia possvel durante o funcionamento do veculo; 11) Com os passos anteriores definidos, faz-se necessrio consultar as legislaes pertinentes para viabilizar a legalizao do veculo para circulao e compatibilizar o projeto com a legislao vigente; 12) Executar a converso com uma viso crtica em relao ao projeto previsto, tendo como objetivo aperfeio-lo durante a realizao do trabalho.

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2.2.1 Planejando a converso

Para a converso de um veculo para trao eltrica, alguns fatores relevantes devem ser considerados, e em primeiro lugar destaca-se a busca daquele considerado o mais apropriado. Para isto, deve-se observar, inicialmente, os espaos compatveis para o motor e o banco de baterias. Na fase de planejamento da converso, alguns dados so essenciais, tais como o peso do veculo, o trajeto que o mesmo se prope realizar, includos no item 2.2, pois, a partir destas informaes possvel estabelecer o torque mximo do motor eltrico para vencer os aclives, como tambm a velocidade de rotao mxima que este dever proporcionar para que o veculo obtenha uma velocidade final compatvel. Tomando como base a massa do veculo, necessrio observar duas condies importantes de deslocamento: a partida, quando o veculo ter de vencer a inrcia, supondo o maior ngulo de inclinao em aclive do percurso e a velocidade mxima que o veculo pretende obter no plano. Estas condies permitem definir os torques necessrios para cada uma das condies apresentadas anteriormente, e assim promover as adequaes dos motores eltricos disponveis. Vale lembrar que o peso mximo admissvel pelo veculo (PBT) fornecido pelo fabricante conhecido, considerando o veculo novo. Para efeito de clculos, importante estabelecer uma margem de segurana. Portanto, os valores adotados para simulao devem ser inferiores aos originalmente estabelecidos, visto que em uma converso no se pretende alterar as caractersticas estruturais do veculo. Uma vez determinado o peso do veculo admitindo-se a troca do sistema de propulso, simula-se matematicamente um trajeto no plano. Nesta condio, determina-se o torque mximo necessrio para vencer a inrcia do veculo at que o mesmo atinja a velocidade mxima definida. Assim, possvel estabelecer o torque mximo necessrio como tambm a velocidade mxima de rotao nas rodas do veculo nas condies consideradas, e consequentemente a do motor. Uma outra simulao deve ser realizada onde se considera a maior inclinao em aclive, prevista no trajeto. Esta inclinao definir, em geral, o maior torque exigido nas rodas do veculo quando o mesmo estiver em operao dentro do percurso que se prope a realizar. Com estas simulaes possvel prever as duas condies de funcionamento extremas do sistema de propulso, que so a exigncia de torque

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para que o veculo vena a subida de maior ngulo de inclinao do trajeto estabelecido e o comportamento do sistema quando o veculo atingir a velocidade mxima nas rodas.

2.2.2 Determinando o motor eltrico para aplicao no veculo

Para a escolha do motor eltrico ideal em um sistema de propulso veicular, importante que possua um elevado torque inicial e consiga desenvolver uma velocidade final condizente com as caractersticas definidas para o veculo, isto , ao buscar obter um elevado torque, no se desconsiderar a velocidade mxima pretendida. A configurao exposta na Figura 12 demonstra de forma simplificada os dispositivos principais, e facilita o entendimento para elaborao dos clculos.

Bateria

Controlador

Motor Eltrico

Transmisso

Rodas

Figura 12 - Diagrama esquemtico para determinao do motor de um veculo eltrico

De acordo com Larminie (LARMINIE, 2003), a fora de trao, fornecida pela equao (2.1), a soma das foras para vencer a resistncia ao rolamento, a resistncia aerodinmica, a resistncia da inclinao do percurso e a resistncia para vencer a inrcia.
FTR = FRR + FAD + FD + FI ,

(2.1)

onde a fora de resistncia ao rolamento FRR pode ser escrita de maneira simplificada atravs da equao (2.2):

FRR = K.M e .g ,
sendo: K - Coeficiente de resistncia ao rolamento;

(2.2)

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g - Acelerao da gravidade em m/s; Me - Massa equivalente do veculo em kg incluindo a inrcia rotacional que aproximadamente igual a 1,03 WV, sendo WV a massa do veculo em kg. Para a fora de resistncia aerodinmica FAD a equao (2.3) fornece:
1 ..AF .Cd .v(t) 2 , 2

FAD =

(2.3)

Sendo:

- densidade volumtrica do ar em kg/m;

AF - rea frontal do veculo em m; CD - Coeficiente de arrasto; v(t) - Velocidade de deslocamento do veculo em funo do tempo (t) em segundos em m/s.

A fora para vencer a resistncia da inclinao do percurso dada pela equao (2.4):
FD = WV .g. seno ( ( t )),

(2.4)

onde:

- ngulo da inclinao do percurso em graus

A Fora FI para vencer a inrcia indicada na equao 2.5: FI = M e .a( t ) ,

(2.5)

onde: M e - Massa equivalente do veculo em kg, incluindo a inrcia rotacional ( M e = 1,03.WV ).

a( t ) - Acelerao do veculo em m/s.

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Obtendo-se a Fora de trao FTR determina-se o torque necessrio nas rodas para movimentao do veculo utilizando a equao 2.6 descrita:
TR = FTR .r ,

(2.6)

onde: TR - Torque nas rodas do veculo em Nm; r - Raio do pneu em m.

Definido o torque nas rodas possvel determinar o torque do motor eltrico, que depende da relao de transmisso do sistema, conforme indicado pela equao (2.7).
TR , nT .RT

Tm =

(2.7)

onde: RT Relao de transmisso; nT Rendimento da transmisso. No caso de uma converso, busca-se o aproveitamento dos componentes de transmisso existentes originalmente no veculo. Deve-se observar a relao de transmisso entre a entrada do diferencial e as rodas, e em um segundo momento, aps realizao dos clculos para determinao do torque e potncia do motor, avalia-se a possibilidade de utilizao da caixa de marchas. Utilizando o valor definido para o torque do motor pode-se calcular a potncia que ser desenvolvida.

Com o objetivo de sintetizar os dados para o planejamento de uma converso para trao eltrica, a Tabela 10 apresenta as grandezas necessrias que devem ser utilizadas para realizao dos clculos do sistema de propulso de um veculo eltrico. Esto apresentadas as variveis de entrada, as constantes, os parmetros e os dados que devem ser obtidos para o dimensionamento dos diversos dispositivos a serem adaptados.

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Tabela 10 - Dados necessrios para realizao dos clculos da converso

Dados utilizados para planejamento de uma converso para trao eltrica Variveis de entrada WV - massa total do VE (kg) v(t) - Velocidade do VE (m/s) - ngulo de inclinao a(t)- acelerao do veculo (m/s2) nT Rendimento da transmisso Parmetros RT Relao AF - rea frontal do veculo transmisso g - Acelerao da gravidade CD - Coeficiente de Arrasto r - Raio do pneu K Coeficiente de resistncia ao rolamento - Densidade volumtrica do ar

de

Resultados nas rodas do veculo

VM- Rotao do motor (RPM) m Velocidade angular do motor (rad/s) Vroda - Rotao nas rodas (RPM) R - Velocidade angular nas rodas (rad/s) Foras em (N) Torques em (Nm) Potncias em (W) FI - Fora para vencer a TI - Torque para vencer a PI - Potncia para vencer a inrcia inrcia inrcia FAD - Fora aerodinmica TAD - Torque aerodinmico PAD - Potncia aerodinmica FD - Fora para vencer a TD - Torque para vencer a PD - Potncia para vencer a inclinao inclinao inclinao FRR - Fora para vencer a TRR - Torque para vencer a PRR - Potncia para vencer a resistncia ao rolamento resistncia ao rolamento resistncia ao rolamento TR - Torque nas rodas do PT - Potncia total do veculo veculo FT - Fora de trao TMax - Torque mximo no Potncia no motor (kw) motor Tm -Torque nominal do motor Potncia no motor (HP)

Observe que tanto a velocidade v(t) como a sua derivada acelerao a(t) so funes previamente estabelecidas atravs de um ciclo de testes. Um dos mais utilizados para simular o veculo o ciclo de testes SAE J227a, apresentado em Larminie (LARMINIE, 2003), demonstrado na Figura 13. A Tabela 11 mostra as velocidades e intervalos de tempo relativos Figura 13.

Figura 13 - Ciclo de testes SAE J227a

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Tabela 11 - Velocidades e intervalos de tempo utilizados para o ciclo de testes SAE J227a
Parmetros Velocidade mxima VMAX Tempo de acelerao Ta Tempo de cruzeiro Tcr Tempo de costeamento TCO Tempo frenagem Tb Tempo de parada TI Tempo total Unidade km/h s s s s s s Ciclo A 16 4 0 2 3 30 39 Ciclo B 32 19 19 4 5 25 72 Ciclo C 48 18 20 8 9 25 80 Ciclo D 72 28 50 10 9 25 122

Para obteno das potncias correspondentes s diversas componentes da fora de trao, conveniente utilizar de acordo com Pecorelli (PECORELLI PERES, 2007b) as seguintes equaes onde as componentes da fora foram multiplicadas por v(t): A potncia PI para vencer a inrcia em W expressa em (2.8). PI = M e .a( t ).v ( t ) ,

(2.8)

A potncia PRR em W para vencer a resistncia ao rolamento expressa em (2.9).

PRR = K .WV .g .v ( t ). cos( ( t )) ,

(2.9)

A potncia PAD em W para vencer a resistncia aerodinmica expressa em (2.10). .AF .C D .( v ( t )) 3 = , 2

PAD

(2.10)

A potncia PD em W para vencer a resistncia da inclinao do percurso expressa pela equao (2.11).
PD = WV .g .v ( t ). sen( ( t )) ,

(2.11)

55

Uma outra forma aproximada para obteno do coeficiente da resistncia ao rolamento pode ser dada pela equao (2.12) conforme citado em Pecorelli (PECORELLI PERES, 2002).

K = 0 ,033 1 +

v ( t )2 , 1500

(2.12)

Observa-se que, neste caso, para o clculo do coeficiente K difere da equao (2.2), anterior, pois no apresenta o termo em funo da velocidade.

A potncia total em W desenvolvida pelo veculo ento expressa pela equao (2.13). PT = PI + PRR + PAD + PD ,

(2.13)

Quanto ao torque, aplicado no motor, neste caso, fica expresso pela equao (2.14)
PT , M

Tm =

(2.14)

onde:
m - a velocidade angular do motor em rad/s, sendo R a velocidade angular das

rodas, a velocidade angular do motor vem indicada na equao (2.15)

m = R .RT ,

(2.15)

onde: RT - a relao de transmisso. Definido os valores de torque e potncia do motor eltrico, busca-se um motor que proporcione ao veculo eltrico operar de maneira eficiente nas diversas condies apresentadas. Para escolha deste motor, deve-se considerar tambm o

56

espao disponvel para sua instalao, o peso e o volume, a sua arquitetura deve ser adequada para que se evite alterar as caractersticas originais do veculo. Com os passos anteriores realizados, possvel determinar os dispositivos de suprimento de energia e controle. Estas definies so fundamentais, porque a partir delas fica estabelecido o novo peso total do veculo com o qual se podem otimizar os clculos realizados.

2.2.3 Definindo as baterias para o veculo

Devido energia especfica de baterias eletroqumicas ser, geralmente, bem menor do que a energia especfica da gasolina, para assegurar o desempenho de potncia em nveis desejados necessrio um elevado nmero de baterias, principalmente se forem empregadas as do tipo chumbo-cidas. No entanto, um veculo com um grande nmero de baterias apresenta diversas incompatibilidades, dentre elas: a reduo dos espaos interiores para bagagens e passageiros, o aumento de peso, a reduo do desempenho do veculo. Assim, importante que, durante a fase de projeto do sistema de propulso eltrica do veculo, os clculos relativos ao dimensionamento das baterias sejam realizados com coerncia, para no dificultar a converso.

Para definio do banco de baterias, dois caminhos podem ser tomados. O primeiro leva em conta a limitao existente em relao ao espao disponvel para colocao das baterias e o peso suportvel pela estrutura do veculo. Assim, buscase dentre as baterias disponveis no mercado aquelas de menor custo e que possuam uma razovel densidade de energia, isto , as mesmas devem ser definidas de maneira a fornecer o mximo de energia dentro das limitaes apresentadas. O segundo caminho se d a partir da obteno dos dados do banco de baterias. Dessa forma, calcula-se a autonomia possvel dentro do trajeto estabelecido.

De acordo com o trabalho de Pecorelli (PECORELLI PERES; HORTA NOGUEIRA; LAMBERT, 2002), para a energia fornecida pelas baterias no percurso em kWh no intervalo t1 - t0 dado pela equao (2.16).

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1 E= 36 10 5 .n A

t1

t0

P( t )dt

(2.16)

onde: E - a energia fornecida pelas baterias em kWh; nA - o rendimento total do sistema, ou seja, o produto dos rendimentos de cada componente, desde o motor at a bateria.

A potncia fornecida pelo banco de baterias dada ento pela equao (2.17), onde P(t) a potncia fornecida pelo banco de baterias em W, isto :
PM , nA

P( t ) =

(2.17)

onde: PM a potncia mecnica desenvolvida pelo do motor.

2.2.4 Determinao da autonomia para o percurso

O percurso que foi estabelecido dever ser dividido em trechos que permitam a verificao do consumo de energia nas diversas situaes impostas pelo trajeto. Assim, necessrio conhecer as somas das distncias a serem percorridas em terreno plano, com as suas possveis paradas e retomadas de movimento, a soma das distncias percorridas em aclives e declives, e tambm as diversas velocidades para cada trecho do percurso.

Com a obteno da quantidade de energia necessria para que o veculo percorra o trajeto, deve-se estabelecer uma margem de segurana em relao a esta energia consumida, como tambm importante levar em conta o consumo de energia que acontecer em funo dos dispositivos eltricos instalados para os diversos sistemas auxiliares: iluminao, sinalizao, bomba de vcuo para frenagem etc. Para se dispor de uma margem de segurana, normalmente adota-se

58

para quantidade de energia disponvel em um banco de baterias, para efeito de clculos relativos autonomia do veculo 80% da mesma.

Assim, obtendo-se a energia total consumida durante os diversos trechos do percurso e a capacidade de energia fornecida pelo banco de baterias, pode-se estabelecer a autonomia esperada do veculo eltrico. A aplicao das equaes e os mtodos acima relatados para obteno das potncias e da energia necessria para propulso veicular eltrica so apresentados no prximo captulo. De forma aproximada, caso se considerem os elementos do banco de baterias em srie, o nmero N destes elementos ser dado pela equao (2.18).

N=

E , Vci C i / 1000

(2.18)

onde: Vci Tenso a V0 da bateria em V Ci Capacidade da bateria em Ah Este clculo aproximado permite determinar o peso total do banco de baterias. Caso no haja adequao do projeto para a bateria inicialmente escolhida, deve-se adotar outro elemento at que se ajuste a situao.

de todo importante lembrar que a equao (2.18) no leva em conta as variaes de tenso e corrente durante o trajeto. Neste sentido, deve-se procurar a bateria que oferea a melhor densidade de potncia e razo de descarga.

2.2.5 Refazendo as simulaes matemticas

Com a determinao dos novos dispositivos para propulso eltrica do veculo, os clculos devero ser novamente realizados, desta vez, utilizando como dado o novo peso do veculo, considerando a retirada dos componentes de propulso originais e inserindo os novos componentes previstos para a adaptao.

59

Assim, ser possvel aferir ou redimensionar o sistema de propulso planejado preliminarmente, como tambm verificar a possibilidade de instalao de outros dispositivos que venham melhorar o desempenho do veculo, inclusive em termos de conforto e segurana.

2.2.6 Algumas comparaes entre motores

Antes de descrever os motores eltricos, importante um breve esclarecimento sobre as diferenas existentes quando comparados com os motores a combusto interna, para os quais os veculos a serem convertidos foram originalmente projetados.

Os motores de combusto interna possuem caractersticas diferentes dos motores eltricos. Nos motores Diesel, o torque em baixa rotao alto quando comparado ao motor Otto, e com o aumento da rotao no h grandes quedas. A curva de torque em relao rotao se mantm aproximadamente constante, o mesmo ocorrendo com a potncia.

O motor Diesel possui um regime de rotao inferior ao Otto. Por este motivo, motores Diesel so mais indicados para trabalhos que exigem maior torque. As Figuras 14 e 15, conforme Carvalho (CARVALHO, 2004), apresentam as curvas de torque e potncia de um motor Diesel e de um motor Otto, onde se observa que, aps atingirem um valor mximo, h um decrscimo aprecivel do torque e da potncia.

Figura 14 - Curvas de torque, potncia de um motor Diesel

60

Figura 15: Curvas de torque, potncia de um motor ciclo Otto

Com respeito aos motores eltricos em baixas rotaes, dependendo do tipo considerado, este pode possuir torque elevado, como o caso do motor srie de corrente contnua, que durante muito tempo foi utilizado de forma preferencial para trao eltrica. Como exemplo, est representada graficamente a variao do torque com a velocidade, para um motor de induo tpico, conforme se observa na Figura 16.

Figura 16 - Curva caracterstica de torque de um motor de induo

Fazendo uma comparao entre os motores de combusto interna e os motores eltricos, a partir dos grficos apresentados, pode-se observar que j nas velocidades iniciais de partida de um motor eltrico de induo o torque pode chegar a um valor 60% superior ao torque nominal, enquanto os motores de combusto

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interna s comeam a produzir torque mais elevado para o sistema de propulso quando o mesmo atinge rotaes elevadas. Alm disso, os motores eltricos apresentam valor de potncia e torque de curta durao que podem chegar a valores muito superiores aos das condies normais, o que possibilita uma enorme flexibilidade em condies de aceleraes bruscas.

2.3

Sistemas de propulso de veculos eltricos

O trabalho em pauta aborda a converso para trao eltrica de veculos que utilizam exclusivamente acumuladores como fonte de energia, comumente chamados de baterias, acoplados a um controlador e apenas um motor eltrico para trao. Neste item, sero abordados estes tpicos, e, para ilustrar a estrutura de associao destes componentes, foi utilizada a Figura 17, que procura resumir os aspectos principais envolvidos (CHAN, 1997). Conforme pode ser observado, o controlador rene dois blocos: o de controle eletrnico e o do conversor de potncia. Em cada um deles aparece uma sigla relativa aos diversos tipos envolvidos.

Baterias

Controle eletrnico
Software Hardware Processador Controlador DSP

Conversor de potncia
Dispositivos GTO BJT MOSFET IGB MCT Topologia Chopper Inversor PWM

Motor
Projeto Tipos

Transmisso e diferencial

Vrios tipos

FEM CC Grficos Induo Fora ms Tempera- Permanentes tura Sem Escovas

Figura 17 - Diagrama em bloco tpico de um sistema de propulso de veculo eltrico

62

De uma maneira geral, o desempenho dos veculos eltricos avaliado em termos da acelerao, da potncia e dos parmetros de transmisso, de forma a atender as necessidades previstas. O estabelecimento de todos os parmetros considerados depende em grande parte da caracterstica torque-velocidade do veculo.

No caso dos veculos eltricos, esta caracterstica constituda por uma envoltria cuja forma tpica aparece na Figura 18, onde tambm apresentado o comportamento da potncia. Um ponto importante a destacar o estabelecimento da velocidade base, que vai depender do tipo de sistema de propulso escolhido. Nesta caracterstica, na regio de baixa velocidade o torque constante, e a partir da velocidade base a potncia se torna constante. Na regio de baixa velocidade, a tenso aplicada ao motor aumenta com a mesma.

A partir da velocidade base, o sistema de controle para aumentar a velocidade utiliza como recurso o enfraquecimento do fluxo magntico produzido no motor. Na faixa de velocidade baixa, este fluxo mantido constante. No ponto de mudana assinalado, a tenso aplicada no motor atinge o seu valor pleno e da por diante se mantm constante.

Figura 18 - Envoltria de desempenho do veculo (primeiro quadrante Tm>0 e m>0)

63

Uma forma simplificada de resumir estas consideraes pode ser observada atravs da equao (2.19).
Tm = K m m I m ,

(2.19)

onde: Tm - Torque do motor; Km - Constante do motor; Im - Corrente eltrica do motor;

m - Fluxo magntico do motor;

b - Velocidade de rotao bsica do motor Para m b Tm Constante

m Constante

Tenso aplicada ao motor varia de 0 ao valor pleno PM Aumenta com a tenso aplicada ao motor

Para m > b PM Constante

m Enfraquecimento do fluxo magntico

Tenso Mantida constante Tm Decresce de forma hiperblica O par ordenado (Tm , m ) durante o funcionamento do veculo eltrico estar contido na envoltria assinalada.

A estratgia de controle apresentada tpica para os motores CC. Nos motores CA, atualmente, o tratamento elaborado em termos do que a literatura tcnica denomina de controle vetorial, que utiliza processadores tais que as variveis de interesse possam ser manipuladas de forma no acoplada, conforme a

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transformao na qual ficam referenciadas aos eixos magnticos direto e em quadratura (CHAN, 1997)

Os progressos da eletrnica de potncia aplicada aos sistemas de controle permitem condicionar diversos tipos de motores eltricos cujo comportamento natural no apresentam esta caracterstica. O motor que apresenta a caracterstica torque-velocidade mais prxima daquela apresentada na Figura 18 o motor srie de corrente contnua, que nem sempre, por diversos motivos, o mais adequado.

Para completar estas ideias, comum estabelecer uma relao entre a mxima velocidade e a velocidade base, que corresponde, em princpio, para cada tipo de motor, velocidade mais apropriada para passar do funcionamento do torque constante para potncia constante, definindo a filosofia de controle.

Consequentemente, se for possvel uma caracterstica com um trecho longo de potncia constante, o torque mximo pode ser consideravelmente aumentado, o que permite melhor acelerao e desempenho em aclives.

Um ponto importante do sistema de propulso veicular est relacionado com a fora de trao e a velocidade desenvolvida. As expresses gerais destas grandezas podem ser expressas pelas equaes (2.20) e (2.21). Tm .RTg .RT 0 .nT r .VM .nT .r , 30.RTg .RT 0 .

FT =

(2.20)

v( t ) = onde: Tm Torque do motor (Nm)

(2.21)

VM Velocidade de rotao do motor expressa em RPM RTg - Relao de engrenagem da transmisso RT0 - Relao de engrenagem do diferencial r Raio da roda (m)
Obs: Para estabelecimento da velocidade mxima do veculo, considera-se a velocidade mxima do motor.

65

A evoluo atual dos veculos eltricos fez com que tanto os motores quanto os sistemas de controle sejam projetados de forma especfica. Tratando-se de uma converso utilizando-se componentes do mercado nacional, recai-se na utilizao de sistemas projetados para o ambiente industrial. Portanto, ao se planejar as mudanas para trao eltrica nestas condies, h ganhos em custos, como tambm sobrevida da frota de veculos que muitas vezes esto desativados. Em contrapartida, o desempenho limitado pelos fatores apresentados, j que, ao se projetar esses dispositivos para a rea industrial, tanto o peso quanto o volume no so preocupaes primordiais. A seguir, ser apresentada uma discusso a respeito dos sistemas de propulso de veculos eltricos no que tange aos motores, aos sistemas de controle e s baterias. Esta parte que se segue considerou tambm como referncia Chan (CHAN; 1997). Os motores de veculos eltricos muitas vezes so considerados parecidos ou similares aos motores eltricos industriais. Porm, os motores dos veculos eltricos requerem partidas e paradas frequentes, aceleraes e desaceleraes, altos torques em baixa velocidade e em aclive, baixos torques em alta velocidade e de cruzeiro, ou seja, uma gama muito ampla de condies aleatrias de operao que procuram ser representadas por ciclos de testes padro que muitas vezes no so representativos das condies reais de operao. Os motores industriais so, geralmente, utilizados para atender condies mais simples, o que acaba conduzindo a diversas diferenas, que se encontram resumidas abaixo:

Os motores de VEs necessitam alcanar de quatro a cinco vezes a velocidade base b em estradas, enquanto os motores industriais trabalham com duas vezes a velocidade base, suficiente para o trabalho com potncia constante. Os motores de VEs necessitam oferecer torques diferentes em quatro ou cinco momentos durante as aceleraes em aclive, enquanto os motores industriais normalmente necessitam apenas de dois torques diferentes nos momentos de acelerao em carga. Os motores de VEs necessitam de quatro ou cinco tempos bsicos para alcanar a velocidade de cruzeiro em estradas, enquanto os motores industriais alcanam at o dobro da velocidade bsica para operar com potncia constante.

66

Os motores de VEs so projetados para operar de acordo com perfis de conduo e hbitos dos motoristas; o motor industrial usado habitualmente em modos de trabalhos rgidos. Os motores de VEs demandam alta densidade de potncia em funo da necessidade de reduo de peso, exigindo tambm eficincia em funo dos longos percursos. No motor industrial, por operar de forma estacionria, a densidade de potncia no preponderante e a necessidade de eficincia est relacionada reduo de custos. Os motores de VEs requerem um alto nvel de controle, estabilidade no funcionamento, exatido e uma boa performance dinmica, principalmente quando utilizados dois motores. Os motores industriais, por operarem pontualmente, no exigem, em geral, todas estas caractersticas. Os motores de VEs, por funcionarem embarcados, atuam em condies adversas, sofrendo frequentemente vibraes decorrentes das estradas e funcionam normalmente com variaes de temperatura acentuada. Os motores industriais, por serem estacionrios, so instalados em ambientes estveis.

Alm das diversas exigncias gerais requeridas para o motor do EV, outras caractersticas relacionadas arquitetura do motor so fundamentais, o que depende do tipo de veculo que se pretende construir. Os veculos eltricos podem ser projetados com vrias configuraes no que diz respeito ao seu sistema de trao. Eles podem ter motor eltrico acoplado a uma transmisso e diferencial. Tambm podem ter dois motores eltricos e dois conjuntos de transmisso e diferencial. O sistema de trao pode ainda ser projetado para que haja o motor direto nas rodas; neste caso, em algumas situaes, poder haver transmisso com engrenagens ou no. importante lembrar que para cada configurao da propulso eltrica veicular haver diferenas em relao aos motores e seus sistemas de controle.

O desenvolvimento dos motores eltricos se deve principalmente aos grandes avanos na rea de materiais magnticos, devido aos ms utilizados nestes motores e dos circuitos eletrnicos responsveis pelo seu acionamento. Alm disto, a evoluo de programas computacionais, permitindo a completa modelagem e

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reduzindo o custo de prottipos, viabiliza a construo de motores de alto rendimento adequados para aplicao em veculos eltricos. O diagrama da Figura 19 apresenta, de forma simplificada, os motores utilizados em veculos eltricos e que podem ser classificados em dois grandes grupos: os que possuem e os que no possuem comutadores.

Motores Com Comutadores Sem Comutadores

CC auto

Excitao Srie Shunt

CC Excitao Independente Excitao campo Excitao m Permanente Induo Gaiola de esquilo Rotor Bobinado Onda Senoidal

Onda Retangular CC - Im Permanente Relutncia Chaveada

Sncrono Rotor Rotor m Bobinado Permanente

Figura 19: Classificao tpica dos motores eltricos para propulso EV

A tendncia atual mostra que veculos de pequeno porte, no rodovirios, utilizam motores com comutadores e baterias chumbo-cidas, visto que as velocidades de funcionamento so baixas, permitindo um projeto satisfatrio inclusive quanto autonomia. Para veculos de maior porte, a tendncia recente empregar motores sem comutadores, como os motores de induo com baterias avanadas. Vrios tipos de motores CC, excitao srie, excitao independente e excitao a m permanente tm sido amplamente aplicados em diversos veculos eltricos de pequeno porte e empilhadeiras. Os motores de induo, por serem muito utilizados e em consequncia propiciarem um elevado volume de produo, tm um custo competitivo com os seus homlogos de CC. Assim, os motores de induo CA se tornam atrativos, porm, os motores de induo com controles convencionais, tais como aqueles com tenso-

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varivel e frequncia-varivel, no oferecem a performance desejada aos VEs. Uma das principais razes a no linearidade deste modelo dinmico. Com o advento da era dos microcontroladores, os motores de induo se tornam viveis atravs do controle vetorial exercido pelos inversores. Substituindo-se o enrolamento do induzido por ms permanentes de alta capacidade, os motores sncronos podem eliminar escovas convencionais, anisdeslizantes e perdas nas bobinas de cobre. Um nmero de topologias de motores com alta densidade e alta eficincia recentemente tem sido desenvolvido. Como so essencialmente motores CA sncronos tradicionais com enrolamento senoidaldistribudo, podem ser controlados atravs da modulao de largura de pulso conhecida na literatura tcnica como PWM (Pulse Width Modulation), de forma semelhante aos motores de induo. A mais bvia vantagem destes motores a remoo das escovas, alm de produzir um grande torque. A Tabela 12 adaptada de Chau (CHAU; WANG, 2005) apresenta um quadro comparativo relacionado tecnologia de motores para veculos eltricos.

Tabela 12 - Quadro comparativo entre os motores utilizados para veculos eltricos

Elementos de comparao Densidade de potncia Eficincia Controlabilidade Confiabilidade Maturidade Custo Total Motor CC Motor de induo 3 3 3 5 5 5 24 Motor a m permanente sem escovas 5 5 4 4 4 2 24 Motor a relutncia 3 3 3 5 3 4 21 Motor a m permanente hbrido 4 5 5 4 2 2 22

2 2 5 3 5 4 20

Na tabela, foi atribuda, pelo autor, uma graduao em pontos de zero a 5, que consiste, em ordem de valores, em comparar as seis principais caractersticas dos motores aplicados em veculos eltricos. A Tabela 2.4 indica a evoluo dos motores de induo que so aceitveis. Em relao a custo e maturidade, os motores de ms permanentes sem escovas, incluindo motores CA ou CC, necessitam de melhorias significativas, no entanto, se tornam atrativos se forem consideradas as demais caractersticas. Os motores convencionais, de CC,

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perderam a sua competitividade em relao aos motores a relutncia e aos motores de ms permanentes hbridos. Em funo do custo e da disponibilidade no Brasil, os motores de induo se mostram interessantes para converso. Deve-se observar que nas ltimas dcadas a tecnologia dos componentes eletrnicos de potncia alcanou imensos progressos em termos de desempenho. Entre os dispositivos existentes destacam-se os abaixo relacionados:

GTO (Gate Turn-of Thyristor); BJT (Bipolar-Junction transistor); MOSFET (Metal-Oxide Field-Effect Transistor); IGBT (Insulated-Gate Bipolar Transistor); SIT (Static-Induction Transistor); SITH (Static-Induction Thyristor); MCT (MOS-Controlled Thyristor).

Todos estes dispositivos semicondutores so extremamente controlveis. Os requisitos bsicos exigidos destes dispositivos para aplicao na propulso eltrica veicular so os seguintes:

caractersticas de funcionamento: tenso, corrente e potncia. Em relao tenso, deve-se levar em conta a tenso nominal e a tenso mxima de recarga das baterias, e a tenso fornecida durante a frenagem regenerativa. Quanto corrente que o componente deve suportar, depender da potncia mxima de pico do motor, como tambm dos dispositivos ligados em paralelo com o mesmo;

frequncia de comutao: a comutao a altas frequncias cria interferncias eletromagnticas e rudos que podem afetar o funcionamento de outros dispositivos do veculo, portanto, estas altas frequncias devem ser limitadas por filtros que ajudem a reduzi-las;

robustez: por serem submetidos a variaes de tenso e sobrecarga, em funo das aceleraes, desaceleraes e subidas, estes dispositivos necessitam de uma estrutura adequada para suportar tais condies de funcionamento;

custo e confiabilidade: o custo dos dispositivos de eletrnica de potncia tem um peso significativo em relao ao conjunto do sistema de propulso

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eltrica. Portanto, ao projetar um sistema de controle, buscam-se dispositivos com alta confiabilidade e baixo custo. Nos modernos veculos eltricos, o IGBT bastante utilizado. Todavia, o MOSFET tem sido igualmente aceito para bicicletas e motos eltricas que operam com baixa tenso e baixa potncia.

A evoluo das topologias dos inversores de potncia se deve principalmente ao avano dos componentes eletrnicos de potncia que se desenvolveram, atingindo, atualmente, elevada densidade de potncia, alta eficincia e alta

controlabilidade. Os critrios de seleo das unidades motoras para os VEs (incluindo os motores e seus conversores de energia) podem ser divididos em dois requisitos: os essenciais, sem os quais o projeto do veculo no se viabiliza, e os desejveis. Os essenciais so aqueles que o motor do veculo pode oferecer; o primeiro a relao torque-velocidade, que determinada pelo perfil de operao do VE, e o segundo a capacidade de fluxo de potncia bidirecional para recuperar a energia de frenagem regenerativa. Em geral, motores de CC ou CA podem oferecer uma boa relao torque-velocidade. As exigncias na unidade motora dos VEs so: baixo custo, alta eficincia, alta densidade de potncia, controlabilidade e livre de manuteno. Estes requisitos, para serem obtidos, dependem da adequao dos diversos dispositivos que fazem parte do sistema de propulso.

2.4 Gesto inteligente de energia

O controle e o monitoramento do consumo de energia so determinantes para que o VE atinja o desempenho desejvel. Para isto, o sistema de gerenciamento de energia utiliza sensores que estabelecem os perfis padronizados de funcionamento e conduo do veculo. So capazes de controlar:

o consumo de energia em todos os subsistemas; a indicao da eficincia do uso da energia; o comportamento de conduo do veculo; o controle de energia regenerativa a partir da frenagem;

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a melhor forma de recarga, baseando-se no estado de carga e ciclo de vida histrico da bateria. Quando este sistema associado a um mdulo de navegao, possvel

planejar rotas energeticamente eficientes, obtendo facilidades para viagens, com base em previses de trfego e condies meteorolgicas. A Figura 20 apresenta um quadro geral das funes de um sistema de gerenciamento do veculo eltrico, adaptado de Chan (CHAN, 1997).

*
Sensor de temp do ar Chave de ignio

*
Rotao do motor Clula de carga

Sensor de temp motor Sensor de temp da bateria Botes de controle

MODULO ELETRNICO EMS

MICRO CONTROLADOR

Sistema de ar condicionado Inversor de potncia do motor Velocmetro Odmetro

* * *

NVRAM

ROM

Pedal de freio Sensor de velocidade do veculo Sensor de corrente da bateria Controle de carga regenerativa Potencimetro de posio do acelerador

Figura 20 - EMS conjugado com um sistema de navegao eltrico

Obs: NVRAM a sigla para Non-volatile random access memory (Memria de acesso aleatrio no-voltil); ROM a sigla para Read Only Memory (memria somente de leitura). (*) Dispositivos utilizados na Kombi.

Devido disponibilidade da frenagem regenerativa, o fluxo de potncia parcialmente reversvel. Dependendo da estratgia de controle do motor, comando do condutor e dos dados obtidos a partir do sistema eletrnico de controle, o controlador eletrnico fornece os sinais adequados ao conversor de potncia. Estes sinais so amplificados por meio de um circuito; assim, o conversor de potncia regula o fluxo de potncia entre as baterias e o motor durante a frenagem regenerativa do automvel. A interface do motor com as rodas do veculo ocorre atravs dos dispositivos de transmisso. A utilizao de mais de um motor,

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geralmente dois ou quatro, tambm tem sido empregada para Propulso dos VEs. A principal diferena entre estas duas configuraes que quando se utiliza um nico motor, necessrio um sistema de transmisso e diferencial, enquanto, nas configuraes com mltiplos motores, estes so eliminados e realizados eletronicamente. Como indicado na Tabela 2.1, o GM Impact 4, BMW E1/E2 e U2001 empregam a configurao de um nico motor, enquanto a Nissan FEV adota a configurao de motor duplo.

2.5 Baterias para os veculos eltricos

O desenvolvimento da tecnologia das baterias tem sido acelerado; um conjunto de critrios deve ser considerado:

energia especfica; potncia especfica; eficincia de energia; taxa de carga; ciclo de vida; ambiente operacional; custo; segurana e reciclagem. Deve-se chamar a ateno para a distino entre baterias automotivas

estacionrias e tracionrias. Somente estas ltimas podem ser empregadas convenientemente em trao eltrica. At o presente momento, a mais evoluda e utilizada tecnologia de baterias para VEs tem sido chumbo-cido (Pb-Acid). Entre as vrias tecnologias de baterias avanadas, destacam-se as baterias base de nquel, como Nquel-Ferro (Ni-Fe) e hidreto de nquel metlico (Ni-MH), que demonstram ser interessantes. Por outro lado, baterias de Zinco-Halognio, assim como Zinco-Bromo (Zn-Br), so tambm atrativas. A bateria base de cloreto de sdio nquel ou (ZEBRA) as baterias ltio-ion esto entre as mais cogitadas, atualmente, para emprego nos veculos eltricos. A Tabela 13, elaborada a partir de dados de Larminie (LARMINIE, 2003), apresenta comparao entre algumas baterias recentemente disponveis comercialmente utilizadas em veculos eltricos.

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Tabela 13: Comparao de baterias utilizadas em veculos eltricos

QUADRO AUXILIAR DE ESCOLHA DO BANCO DE BATERIAS CARACTERSTICA TIPOS DE BATERIA S Pb-cido Ni-MH ZEBRA Ltio-ion ~ 65 20 a 35 Energia especfica dependend 100 90 dependendo (Wh/kg) o da do uso potncia Densidade de 54 a 95 150 150 153 energia (Wh/L) Potncia especfica ~ 250 200 150 300 (W/kg) Tenso nominal por 2V 1,2 V ~2V 3,5 V clula (V) ~ 80% varia caracterstic Eficincia em Ah Boa Muito boa Muito boa a de descarga e temperatura Muito baixa, Resistncia interna Superior a Muito 0,022 0,06 ( para 1 Ah por baixo nvel de baixa clula) carga Disponvel Disponve Para trao comercialmente l apenas Viabilidade Fcil, muitos difcil de , mas muito pequenas comercial fabricantes se obter poucos baterias fornecedores Ambiente, baixa eficincia Temperatura de Ambiente 300 a 350C Ambiente em baixas operao temperatura s ~ 10% Autodescarga ~ 2% por dia 5% por dia 10% por dia por ms 800 para ~1000 para Nmero de ciclos de 80% de 80% de >1000 >1000 vida descarga descarga 1 h (com 8 h (com 60% de 8h 2a3h Tempo de recarga 90% de carga 20 carga 1 h) min) Custo 0,5 2,0 2,0 10 (unidade arbitrria)

Zinco-ar 230

270 105 1,2 V

No aplicado

Media

Muito poucos fornecedore s

Ambiente

Elevada > 2000 10 minutos, substituie s dos elementos ?

Na Tabela 2.5, para a comparao das baterias disponveis comercialmente, foi atribuda ao custo, para fins comparativos, uma unidade arbitrria, de forma a se dispor de uma comparao relativa preliminar (LARMINIE, 2003).

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As baterias que se encontram atualmente disponveis comercialmente para utilizao em veculos eltricos incluem: chumbo-cido, nquel cdmio, hidreto de nquel metlico, cloreto de sdio nquel ZEBRA e ltio-on. Das baterias mencionadas, a de ltio-on, atualmente, pode ser utilizada quando se busca um alto desempenho e o custo no o critrio principal. A escolha das baterias disponveis se restringe a chumbo-cido, hidreto de nquel metlico e cloreto de sdio nquel. No entanto, para alguns veculos, a escolha do modelo da bateria determinante para se definir algumas de suas caractersticas, como tamanho e desempenho.

A bateria de chumbo-cido, por possuir baixo custo em relao s demais, adequada para ser utilizada em veculos que no exijam grandes quantidades de energia armazenada e que realizam pequenos percursos, tomando-se o cuidado para que as baterias possam ser recarregadas no final de uma jornada de funcionamento. Explica-se esta situao com os carros no rodovirios, para os quais a melhor opo certamente a bateria de chumbo-cido, pois esta tem maturidade consolidada, fcil de ser obtida e possui menor custo por kWh.

A bateria de hidreto nquel metlico uma boa escolha onde exigido bom desempenho em longos percursos. Estas baterias tambm apresentam a vantagem de serem recarregadas rapidamente. Para as utilizaes em condies que

possibilitem recargas frequentes, isto pode resultar em baterias menores, e, conseqentemente, de menor custo. A Figura 21 mostra uma bateria comercial (ZEBRA), utilizada em veculos eltricos.

Figura 21 - Bateria comercial (ZEBRA) utilizada em veculos eltricos

Fonte: http://www.cebi.com

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As baterias cloreto de sdio nquel (ZEBRA) no so utilizadas em tamanhos pequenos, porque as perdas so proporcionalmente grandes. A bateria ZEBRA possui muitas caractersticas similares de hidreto de nquel metlico, mas com maior densidade de energia. No entanto, o fato de precisar ser mantida aquecida e possuir um elevado nvel de autodescarga torna sua utilizao invivel em alguns tipos de veculos, como, por exemplo, os que tenham de permanecer um longo tempo estacionados. Apesar disto, estas baterias tm sido muito utilizadas em diversos tipos de veculos, principalmente os eletrificados.

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3 METODOLOGIA DE CONVERSO APLICADA NA KOMBI EQUIPADA COM MOTOR A COMBUSTO INTERNA PARA TRAO ELTRICA

Conforme exposto na introduo deste trabalho, o veculo a ser convertido foi previamente definido, tendo em vista a disponibilidade de uma Kombi desativada no CEFET-RJ. Este um aspecto circunstancial dos projetos de converso realizados, uma vez que, no intuito de torn-los viveis, nem sempre possvel a escolha da carroceria mais apropriada. Esta caracterstica importante em relao ao aspecto de reciclagem de materiais desses veculos e se alinha com o desenvolvimento sustentvel. Atravs de iniciativas do Grupo de Estudos de Veculos Eltricos GRUVE/UERJ, foi possvel o patrocnio da WEG Automao quanto ao motor, controlador e acessrios; quanto s baterias, este patrocnio provm da Saturna, que possibilitou a realizao do projeto em pauta.

3.1 Consideraes tcnicas

Como critrios de projeto, ficou estabelecido que a Kombi deve ser capaz de sair do Ncleo Tecnolgico Automobilstico do NTA UNED Maria da Graa do CEFET-RJ, Rua Miguel ngelo, 96, Maria da Graa e ir UERJ (Unidade Maracan, Rua So Francisco Xavier, 524). Outros trechos podero ser considerados, como, por exemplo, se dirigir ao CEFET-RJ (Unidade Maracan, Rua General Canabarro, 485, Maracan) e em seguida se dirigir ao CEPER (Centro de Estudos e Pesquisas em Energias Renovveis), onde fica localizado o LSPV (Laboratrio de Sistemas de Propulso Veicular e Fontes Eletroqumicas), na rua Fonseca Teles, 121 (So Cristvo), posteriormente retornar ao NTA do CEFET-RJ, em Maria da Graa, totalizando cerca de 17 km. Esta considerao se deve ao fato de que o trajeto, apesar de ser curto, apresenta diversos aclives com inclinaes considerveis. Como se trata de trecho urbano, considerou-se uma velocidade mdia de 50 km/h.

Em termos de energia, o dimensionamento do banco de baterias dever supor uma autonomia mnima com uma margem de segurana de 20% em

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relao ao trajeto pretendido, que corresponde ao trecho do CEFET-RJ (Maria da Graa) UERJ (Maracan), aproximadamente 5 km; Os clculos preliminares assumiram a tenso do banco de baterias e o valor de 1m/s nos trechos de acelerao diferentes de zero como constante. Alm disso, a relao total entre a velocidade do motor eltrico e a roda do veculo foi adotada igual relao de transmisso, tomando como referncia a velocidade nominal do motor igual a 2.600 RPM, correspondente a 70 km/h, isto , 560 RPM na roda e considerando o seu dimetro igual a 663 mm. Esta relao praticamente a que se consegue fixando-se a relao de transmisso da Kombi na quarta marcha (1:0,88) e levando em conta a relao do diferencial (1:5,143). Por ser esta a relao de menor amplificao de torque, possibilita verificar nos clculos que se procedidos da necessidade de se manter a caixa de cmbio original; Na anlise inicial, foi considerada a frenagem puramente mecnica, e, portanto, so levados em conta apenas os trechos de acelerao e cruzeiro para efeito de clculo de energia despendida no banco de baterias. Para a frenagem, sups-se a necessidade de uma bomba de vcuo cujo consumo de energia foi tambm suposto de pouca influncia. As caractersticas tcnicas da Kombi original, de ano modelo 1982, foram levantadas, bem como o trajeto a ser realizado, constando as distncias dos trechos entre semforos e as respectivas inclinaes angulares de cada trecho.

3.2 Classificaes, definies e caractersticas relacionadas aos veculos terrestres

3.2.1 Classificaes

Para efeito de classificaes, conforme as normas vigentes, fez-se importante classificar o veculo a ser convertido. Sendo assim, veculos terrestres so aqueles que trafegam em vias deste tipo, de acordo com o Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB): so as vias urbanas e rurais, isto , ruas, avenidas, logradouros, caminhos,

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passagens, estradas e rodovias. Esse mesmo Cdigo classifica os veculos terrestres da forma mostrada na Tabela 14.

Tabela 14 - Classificao dos veculos terrestres segundo o CTB

Em relao trao a) automotor b) eltrico c) de propulso humana d) de trao animal e) reboque ou semireboque Em relao espcie a) de passageiros b) de carga c) misto d) de competio e) de trao f) especial g) de coleo Em relao categoria a) oficial b) de representao diplomtica, de reparties consulares de carreira ou organismos internacionais acreditados junto ao governo brasileiro c) particular d) de aluguel e) de aprendizagem

As definies a serem consideradas para caracterizao so:

Automvel Veculo automotor destinado ao transporte de passageiros, com capacidade para at oito pessoas, exclusive o condutor. Peso Bruto Total Peso mximo que o veculo transmite ao pavimento, constitudo da soma da tara mais a lotao. Tara Peso prprio do veculo, acrescido dos pesos da carroaria e equipamento, do combustvel, das ferramentas e acessrios, da roda sobressalente, do extintor de incndio e do fluido de arrefecimento, expresso em quilogramas.

Veculo automotor Todo veculo a motor de propulso que circule por seus prprios meios, e que serve normalmente para o transporte virio de pessoas e coisas, ou para a trao viria de veculos utilizados para o transporte de pessoas e coisas. O termo compreende os veculos conectados a uma linha eltrica e que no circulam sobre trilhos (nibus eltrico).
Obs: esta definio dever ser objeto de modificaes visto estar desatualizada.

Veculo de carga Veculo destinado ao transporte de carga, podendo transportar dois passageiros, exclusive o condutor. Veculo de coleo Aquele que, mesmo tendo sido fabricado h mais de trinta anos, conserva suas caractersticas originais de fabricao e possui valor histrico prprio.

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Veculo conjugado Combinao de veculos, sendo o primeiro um veculo automotor e os demais reboques ou equipamentos de trabalho agrcola, construo, terraplenagem ou pavimentao.

Veculo de grande porte Veculo automotor destinado ao transporte de carga, com peso bruto total mximo superior a dez mil quilogramas, e de passageiros, superior a vinte passageiros.

Veculo de passageiros Veculo destinado ao transporte de pessoas e suas bagagens. Veculo misto Veculo automotor destinado ao transporte simultneo de carga e passageiro.

No que tange aos aspectos de direo, acelerao e vibraes, as definies do CTB so:

Dirigibilidade a resposta aos comandos dados pelo condutor do veculo, relativa dinmica transversal do veculo. Desempenho Capacidade do veculo em acelerar e desacelerar relativa dinmica longitudinal. Deslocamento vertical So as respostas do veculo s vibraes existentes no solo, sendo relacionadas com a dinmica vertical do veculo. Com isto, a Kombi pode ser classificada como um veculo misto.

3.3 Dados Originais da Kombi

Para execuo do trabalho de converso, foram levantados alguns dados referentes s caractersticas tcnicas originais do veculo, marca Volkswagem, modelo Kombi, Ano 1982, cor branca: Carroceria: 2.400 mm de distncia entre eixos; 4.397 mm de comprimento; 1.746 mm de largura; 1.912 mm de altura. Compartimento de carga:

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Comprimento: 1.855 mm; Largura: 1.535 mm; Altura: 1.400 mm. Pesos: Lquido: 1.080 kg; Carga til: 1.075 kg; Peso PBT dianteiro: 980kg; Peso PBT traseiro: 1.210 kg. Motor original: Motor de combusto interna; Refrigerado a ar, marca VW; lcool, cilindrada 1.6 cm; Potncia mxima: 60 cv (44 Kw) a 4.600 RPM; Torque mximo: 118 Nm; ndice de CO: 2,5 a 3,5 %; Reservatrio de combustvel: 47 litros. Relao de transmisso: 1 marcha (1: 3,80); 2 marcha (1: 2,06); 3 marcha (1: 1,32); 4 marcha (1: 0,88); R (1: 3,88); Diferencial: (1: 5,143). Pneu: (7.35 / 14 / CC), largura de 186 mm; dimetro externo de 663 mm. Direo: Giro do volante, batente a batente 3,5 voltas, dimetro de curva 12 m; Coeficiente de resistncia aerodinmica: 0,43 (CD). 3.4 Percurso definido para o projeto

Para determinao dos dispositivos e componentes necessrios para converso da Kombi, principalmente no que diz respeito potncia do motor eltrico e o consumo de energia, foi preciso saber em detalhes qual o trajeto que este veculo se prope a percorrer. Deve-se levar em conta a distncia que o veculo percorrer, os momentos de parada em lombadas e sinais de trnsito, como tambm os aclives e declives, e at mesmo as curvas que durante o trajeto existirem. Com o

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objetivo de determinar estes detalhes do trajeto, foi utilizado um gonimetro, indicado na Figura 22, adaptado a um veculo para a medio dos ngulos de inclinao. O hodmetro do veculo foi utilizado para a obteno das distncias percorridas.

Figura 22 - Dispositivo adaptado para medio de inclinaes

Os percursos estabelecidos para os testes a serem realizados, citados no item 3.1, totalizam aproximadamente 17 km, e supem uma margem de segurana de 20% em relao ao trajeto pretendido. A Tabela 15 resume as distncias, os aclives, declives, sinais de trnsitos e as lombadas.

Tabela 15 - Trechos percorridos e distncia total do trajeto

Trechos do trajeto CEFET-RJ (UNED Maria da Graa) UERJ (Maracan) UERJ (Maracan) CEFET-RJ (Maracan) CEFET-RJ (Maracan) UERJ (So Cristvo) UERJ (So Cristvo) CEFET-RJ (UNED Maria da Graa) TOTAL Distncia percorrida (m) 4.791 3.300 1.480 7.175 16.746 N de aclives (Graus +) 10 1 7 9 27 N de declives (Graus -) 6 2 2 8 18 N de sinais de trnsito 7 6 5 24 42 N de lombadas 2 0 0 2 4

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3.5 Consideraes sobre a realizao dos clculos e adaptao da Kombi

Para melhor entendimento, as normas tcnicas fazem uso de um sistema de coordenadas fixo ao centro de gravidade do veculo. As normas mais empregadas so a SAE J670 (EUA), ISO 4130 e DIN 70000 (alem). As normas ISO 4130 e DIN 70000 diferem da norma SAE J670 porque o eixo z direcionado para cima. Estes sistemas de coordenadas esto demonstrados nas Figuras 23 e 24.

Figura 23 - Sistema de coordenadas SAE J 670, americano

Figura 24 - Sistema de coordenadas ISO 4130 e DIN 70000, europeu.

De acordo com as figuras apresentadas acima, pode-se modelar um veculo ao longo dos eixos X, Y e Z. A Tabela 16 abaixo demonstra de forma simplificada as aes e reaes que ocorrem nos eixos quando um veculo est em movimento.

Tabela 16 - Movimentos dinmicos do veculo

Eixo X Movimento Longitudinal Aes Externas Acelerao e desacelerao Realizao de uma curva Y Transversal Realizao de uma curva Acelerao e desacelerao Oscilaes do terreno Z Vertical Realizao de uma curva Reao do Veculo Translao e oscilao ao longo do eixo x Efeito de rolagem que rotao ao redor do eixo x (plano yz) Translao e oscilao ao longo do eixo y quando o veculo sai de frente ou de traseira (derrapagem) Efeito de arfagem que a rotao ao redor do eixo y (plano xz) Efeito de cavalgada ou salto, que a oscilao ao longo do eixo z quando o veculo passa por uma oscilao do terreno Efeito de guinada que a rotao ao redor z (plano xy) quando o veculo sai de frente ou de traseira (derrapagem)

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Considerando que, para a converso, as anlises efetuadas esto relacionadas propulso do veculo a partir do seu eixo longitudinal, as equaes 2.1 a 2.15 podem ser utilizadas levando-se em conta os parmetros fundamentais, as potncias, a acelerao, o coeficiente de resistncia ao rolamento, o ngulo de inclinao, a velocidade nas rodas e o torque. Com isto possvel determinar as caractersticas principais dos novos dispositivos do sistema de propulso.

Conforme Pecorelli (PECORELLI PERES; COSTA;..., 2007), para a propulso eltrica da Kombi tomaram-se como referncia as especificaes tcnicas do fabricante do veculo, sendo retirados: o motor de combusto interna com todos os seus componentes, tanque de combustvel e acessrios de escapamento. A configurao do novo sistema de propulso leva em conta, principalmente, a massa do veculo com os novos dispositivos adaptados, a energia necessria para vencer a inrcia, a resistncia ao rolamento, a resistncia aerodinmica e o deslocamento em aclive. Aps a realizao dos clculos relacionados potncia e torque necessrios para movimentao do veculo, verificou-se a necessidade de manuteno do sistema de transmisso original, conforme demonstrado nas simulaes a seguir. Vale lembrar que o trabalho de converso aqui descrito no se deu com um veculo escolhido previamente, e sim um veculo que estava disponvel. Em relao aos dispositivos utilizados, buscou-se aplicar aqueles mais adequados e levando em conta as disponibilidades no momento do planejamento e execuo. Esta circunstncia retira alguns graus de liberdade deste tipo de projeto, tornando necessrias determinadas adaptaes que apresentam desafios criatividade. Para incio dos clculos, levou-se em conta o peso total bruto do veculo, j que o trabalho em pauta no se prope realizar modificaes de vulto na estrutura da carroaria do veculo. Assim, para esta fase do trabalho, consideraram-se, inicialmente, aqueles dispositivos que possuem peso e dimenses significativas.

3.6 Dados dos componentes principais para o sistema de propulso

Motor Eltrico Motor de m permanente (especial) Alto Rendimento Plus da WEG, trifsico, 60Hz, 220V.

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Potncia: 22 KW (30 CV) Rotao nominal: 2.600 RPM; faixa de rotao: 260 a 2.600 RPM Corrente nominal: 72 A Torque nominal: 80,8 Nm Torque mximo: 150 Nm por 20s Massa aproximada: 220 kg

A Figura 25 apresenta o motor sncrono a m permanente sendo preparado para adaptao na Kombi.

Figura 25 - Motor de m permanente (especial) Alto Rendimento Plus da WEG

Sncronos a ms Permanentes (Brushless AC)

Os motores sncronos a ms permanentes, quando controlados por inversor de frequncia, podem ser utilizados em sistemas onde so requeridos variao de velocidade com torque constante e alto desempenho. Tambm so usados em aplicaes onde torque suave, baixos nveis de vibrao e rudo so fundamentais. Alm disso, so atrativos para aplicaes em espao reduzido, possuem tamanho e volume reduzidos, se comparados ao motor de induo, e podem funcionar em uma ampla faixa de velocidades. Por sua vez, so projetados para que a tenso e a corrente de alimentao sejam senoidais, resultando em um torque suave, conforme Figura 26.

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Figura 26 - Formas de onda da tenso e da corrente de alimentao

Fonte: Motor de ms Permanentes e Inversor de Frequncia WEG, Departamento de P&D do Produto Motores WEG Equipamentos Eltricos S.A.

O controle do acionamento senoidal mais complexo, pois so necessrios sensores de corrente em cada fase e um sensor de posio de alta resoluo para manter a sincronizao precisa da forma de onda da corrente com a posio angular do rotor em cada instante de tempo. O motor pode ser projetado com ms superficiais ou ms internos no rotor. O motor com ms superficiais tambm conhecido como motor de plos lisos, apresentado na Figura 27 (a). O motor de ms internos ou plos salientes possui ms montados internamente no rotor, conforme a Figura 27 (b).

Figura 27 - Motor com ms superficiais (a) ou ms internos (b) no rotor.

Fonte: Motor de ms Permanentes e Inversor de Frequncia WEG, Departamento de P&D do Produto Motores WEG Equipamentos Eltricos S.A.

Em virtude desta salincia, produzido um torque de relutncia que, somado ao torque eletromagntico devido aos ms, produz um torque resultante maior. Os motores de ms internos so capazes de operar em uma grande faixa de velocidades acima da nominal, com potncia constante, conforme Figura 28 (B). J o motor com ms superficiais apresenta uma limitada capacidade de operar em velocidades acima da nominal, com potncia constante, devido baixa indutncia resultante do grande entreferro. As Figuras 28 (A) e 28 (B) apresentam,

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respectivamente, as curvas de torque e velocidade dos motores com ms superficiais e dos motores com ms internos.

Figura 28 - (A) Curva de torque e velocidade dos motores com ms superficiais e (B) Curva de torque e velocidade dos motores com ms internos
Fonte: Motor de ms Permanentes e Inversor de Frequncia WEG, Departamento de P&D do Produto Motores WEG Equipamentos Eltricos S.A.

Os ms no rotor garantem uma grande reduo das perdas eltricas e, consequentemente, asseguram uma menor elevao da temperatura do motor. Devido a estas vantagens, o volume e o peso do motor so menores, se comparados a um motor de induo de mesma potncia. Alm dos tipos bsicos de motores eltricos apresentados anteriormente, existem ainda diversos tipos de motores, que variam em funo da arquitetura e aplicao. Os motores de ms permanentes, ao longo dos anos, vm se destacando nas mais variadas aplicaes, e, ultimamente, ganham espaos nos VEs. A razo principal a ocorrncia de grandes avanos na rea de materiais magnticos, devido aos ms utilizados nestes motores e dos circuitos eletrnicos responsveis pelo seu acionamento. Associado a isto, o ganho de eficincia destes se destaca quando comparados com as tecnologias convencionais de mquinas eltricas. H outras razes relacionadas sua construo, que justificam o crescimento na utilizao destes motores, descritas abaixo: Construo de ms permanentes em larga escala, com altos valores de energia magntica a um custo razovel.

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Componentes eletrnicos mais confiveis a altas temperaturas, com alta velocidade de chaveamento e alta densidade de corrente. Por outro lado, o custo inicial torna-se mais elevado, no que se reflete aos

preos dos motores sncronos a ms permanentes. Tm sido introduzidos nos motores eltricos os ms de ferrites, alnico e samrio-cobalto (Sm-Co), neodmioferro-boro (Nd-Fe-B). Os ms de Nd-Fe-B tm promissoras aplicaes para os motores eltricos. Nos ltimos anos, as propriedades dos ms, particularmente os de Nd-Fe-B, tm sido continuamente aperfeioadas pelos fabricantes. Estes possuem maiores densidades de energia magntica, resistem mais

desmagnetizao e a temperaturas mais elevadas. O m de Neodmio-Ferro-Boro (Nd-Fe-B) possui remanncia e coercividade elevadas, quando comparado ao m de ferrite (cermico). Em termos de energia magntica, o primeiro possui uma densidade 18 vezes maior que a do segundo; alm disso, os Nd-Fe-B j se encontram adaptados para trabalhar com temperaturas de at 180C.

Desta forma, o motor sncrono a m permanente pode operar com torque constante em uma ampla faixa de velocidade a partir de 10% da sua velocidade nominal. Neste caso, o controle um inversor de tenso com frequncia varivel, utilizando para tal suprimento PWM, conforme apresentado na Figura 29.

Figura 29 - Curva de torque e velocidade de um motor sncrono controlado por inversor

Fonte: Motor de ms Permanentes e Inversor de Frequncia WEG, Departamento de P&D do Produto Motores WEG Equipamentos Eltricos S.A.

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Inversor
Modelo: Inversor WEG (CFW-09-PM)

Peso: 41kg Mtodo de controle vetorial Sada em tenso trifsica: de 0 a 220V entre fases Frequncia de 0 a 200HZ Autoajuste adaptando automaticamente ao controle vetorial ao motor e carga Inversor Regenerativo

Banco de Baterias Com relao ao banco de baterias, foram adotadas 20 baterias em srie, 12V, 47Ah, Modelo STH47-12, peso 20,8 kg da SATURNIA. importante destacar que os dados do banco de baterias citado esto sendo tomados como referncia. Busca-se com isto nas fases posteriores do projeto minimizar o seu peso total, bem como compatibilizar a sua tenso ao tipo de controlador e motor que se mostrar mais apropriado. A Tabela 17 resume os componentes principais inseridos e suas massas correspondentes.

Tabela 17 - Tabela referente s massas dos componentes do sistema

Componente Veculo Motor Inversor Banco de Baterias Passageiros Total Peso (kg) 963 220 41 416 210 1.850

Obs: Os valores citados tomaram como referncia as tabelas com as especificaes tcnicas dos respectivos fabricantes.

O clculo do peso do veculo convertido levou em conta a retirada do motor a combusto interna, do tanque de combustvel e acessrio de escape. O peso lquido

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original era de 1.080 kg e com esta reduo passou a 963kg. Incluindo-se o valor estimado dos novos dispositivos instalados e considerando passageiros e carga, este peso, com esta nova configurao, para efeito dos clculos iniciais de 1.850 kg, indicado na Tabela 3.4.

Para elaborao dos clculos apresentados em seguida, as Tabelas 18 e 19 informam, respectivamente, a eficincia considerada para dispositivos utilizados e dados complementares.

Tabela 18 Tabela de eficincia adotada para os componentes do veculo

Componente Motor Inversor Baterias Transmisso
Obs: Os valores indicados so estimativos.

Eficincia (%) 94 90 90 96

Com respeito transmisso original do veculo, verifica-se o seguinte: Relao de transmisso resultante entre o eixo primrio da caixa de marchas, o diferencial e as rodas do veculo: 1 marcha: 1: 19,534; 2 marcha: 1: 10,594; 3 marcha: 1: 6,788; 4 marcha: 1: 4,526.

Tabela 19 - Dados Complementares

rea frontal do veculo (m) Acelerao da gravidade (m/s) Coeficiente de resistncia aerodinmica Densidade volumtrica do ar (kg/m) 2,99 9,81 0,43 1,23

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3.7 Clculos Efetuados

A partir das equaes 2.1 a 2.17, foram elaborados diversos clculos e anlises das condies operacionais do veculo. Procurou-se examinar vrias situaes de desempenho do veculo, de forma a verificar a adequao e compatibilidade dos componentes disponveis. Neste sentido, foram determinados os valores de diversas grandezas relacionadas com os torques exercidos nas rodas e no motor, a quantidade de energia despendida e a potncia mxima requerida pelo veculo. Deve ser assinalado que em todos os clculos da componente de resistncia ao rolamento utilizou-se como coeficiente a equao (2.12), tendo em vista que apresenta valores mais conservativos em comparao aos fatores usualmente aplicados que se situam na faixa de 0,015 a 0,020.

3.7.1 Deslocamento no plano sem vento com velocidade constante 50 km/h e trecho de 1.050 m

O trecho escolhido corresponde ao maior trecho plano entre a UERJ (Maracan) e o CEFET-RJ (Maracan).

Neste caso, a energia utilizada pelo veculo foi empregada para vencer a resistncia ao rolamento e a resistncia aerodinmica. O tempo necessrio para completar o percurso foi de 75,6s. Esta simulao foi realizada considerando a relao de transmisso em 4 marcha e os resultados esto resumidos na Tabela 20.

Tabela 20 Torque, potncia e energia referentes ao item 3.7.1

Torque da roda (Nm) Torque do motor (Nm) Potncia mdia (kW) Energia fornecida pela bateria (kWh) 272,50 60,02 11,40 0,32

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3.7.2 Deslocamento no plano sem vento partindo do repouso com acelerao de 1 m/s e atingindo velocidade mxima de 50 km/h no trecho de 1050 m

Nesta situao, considerando a relao de transmisso em 4 marcha, de acordo com a Tabela 21 e as figuras que se seguem, o veculo consome energia para romper a inrcia, a resistncia aerodinmica e vencer a resistncia ao rolamento. Constata-se que h ultrapassagem do torque nominal do motor considerado. A partir dos clculos executados, obteve-se o tempo de percurso igual a 82,6s e os resultados abaixo:

Tabela 21 - Torques, potncia e energia referentes ao item 3.7.2. Torque mximo da roda (N.m) Torque mximo de motor (N.m) Potncia mxima (kW) Energia drenada da bateria (kWh) 898,40 255,3 37,66 0,42

Na tabela acima, na simulao realizada para o torque mximo no eixo motor, consideraram-se as perdas mecnicas relativas ao sistema de transmisso; para a potncia, foram consideradas as perdas eltricas relativas aos dispositivos eltricos de potncia. Nas Figuras de 30 a 32 esto includos os grficos das velocidades, potncia e torque em relao ao tempo em segundos, obtidos a partir das equaes (2.8) a (2.16).

Figura 30 - Velocidade do veculo em km/h referente ao item 3.7.2

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Figura 31 - Potncia em kw desenvolvida pelo veculo, referente ao item 3.7.2

Figura 32: Torque na roda e torque no motor em N.m, referente ao item 3.7.2

3.7.3 Deslocamento sem vento em aclive de 13 graus em percurso de 40 m partindo do repouso e atingindo a velocidade de cruzeiro de 20 km/h

A Tabela 22 resume os resultados referentes ao torque, potncia e energia.

Tabela 22 Resultados referentes ao item 3.7.3 Torque mximo da roda (Nm) Torque mximo do motor (Nm) Potncia mxima (kW) Energia fornecida pelas baterias (kWh) 2.173 617,5 32,5 0,09

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Estas simulaes, conforme os grficos das Figuras 33 a 36, obtidos a partir das equaes (2.8) a (2.16), demonstram que o torque mximo do motor a ser utilizado ultrapassado, indicando a necessidade de manter as mudanas de marcha originais da Kombi.

Figura 33 - Velocidade do veculo, em km/h, versus tempo, referente ao item 3.7.3

Figura 34 - Potncia, em kw, desenvolvida pelo veculo versus tempo, referente ao item 3.7.3

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Figura 35 - Torque na roda, em N.m, versus tempo referente ao item 3.7.3

Figura 36 - Torque no motor, em N.m, versus tempo referente ao item 3.7.3

3.7.4 Deslocamento sem vento partindo do repouso alcanando velocidade de 80 km/h em percurso de 1.050 m

Foi constatado, de acordo com a Figura 40 e Tabela 23 em seguida, neste caso, que o torque mximo suportvel pelo motor tambm foi ultrapassado. Alm disso, o valor mdio da potncia desenvolvida pelo veculo encontrado foi aproximadamente de 26,5 kW. Este valor foi considerado elevado, uma vez que ficou acima da potncia nominal do motor considerado. Os resultados encontrados

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indicaram a necessidade de fixar a velocidade mxima em 60 Km / hora, tendo em vista os componentes adotados. Nas Figuras de 37 a 40, esto includos os grficos das velocidades, potncia e torque em relao ao tempo em segundos, obtidos a partir das equaes (2.8) a (2.16).

Figura 37 - Velocidade do veculo em km/h versus tempo referente ao item 3.7.4

Figura 38 - Potncia em kw desenvolvida pelo veculo versus tempo referente ao item 3.7.4

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Figura 39 - Torque na roda, em N.m, versus tempo referente ao item 3.7.4

Figura 40 - Torque no motor, em N.m, versus tempo referente ao item 3.7.4

Tabela 23 Torque, potncia e energia referentes ao item 3.7.4

Torque mximo da roda (N.m) Torque mximo do motor (N.m) Potncia mxima (kW) Energia fornecida pela bateria (kWh) 1.016,70 288,90 68,20 0,67

Estes resultados confirmam a necessidade de manter a caixa de marchas original da Kombi.

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3.7.5 Deslocamento no trajeto CEFET-RJ (Maria da Graa) e UERJ (Maracan)

Uma vez que se constatou ultrapassagem do torque mximo do motor considerado e resolveu-se, conforme anteriormente afirmado, manter a caixa de cmbio original do veculo.

Na simulao deste item, verificou-se nos trechos de maior exigncia a compatibilidade do torque e da potncia mxima do motor. Os resultados encontrados evidenciaram ser vivel o emprego do motor e das baterias consideradas. Neste caso o consumo de energia total do banco de baterias foi na ordem de 4,31 kWh, sendo portanto suficiente para percorrer o trecho entre o CEFET-RJ (Maria da Graa) e UERJ (Maracan), visto que a energia disponvel em condies normais de tenso e corrente, mantidas constantes, de 11,28 kWh.

A Tabela 24 resume os resultados do torque, potncia e energia referentes ao item 3.7.5.

Tabela 24 - Resultados referentes ao item 3.7.5 Torque mximo (N.m) na roda Torque mdio (N.m) na roda Torque mximo (N.m) no motor Torque mdio (N.m) no motor Potncia mxima (kW) do veculo Potncia mdia (kW) do veculo Energia (kWh) fornecida pelas baterias Distncia total (m) percorrida 1.511,86 725,09 334,48 160,42 59,44 16,01 4,31 4.448,78

A Tabela 25 adaptada de Pecorelli (PECORELLI, FREITAS, 2007) apresenta um resumo dos resultados obtidos nos clculos anteriores.

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Tabela 25 - Resumo dos resultados obtidos nos clculos anteriores

teste 1 marcha (10km/h) 2 marcha (10km/h) 3 marcha (10km/h) 4 marcha (10km/h) 1 marcha (15km/h) 2 marcha (15km/h) 3 marcha (15km/h) 4 marcha (15km/h) 1 marcha (20km/h) 2 marcha (20km/h) 3 marcha (20km/h) 4 marcha (20km/h) 3 marcha (60km/h) 1 marcha (16km/h) 3 marcha (46,80 km/h) Inclinao (graus) 15 15 15 15 15 Potncia total Torque no do veculo (kw) motor (Nm) 22,96 22,96 22,96 22,96 34,28 140,33 258,79 404,22 606,44 140,51 Velocidade da roda (RPM) 80 80 80 80 120 Velocidade do motor (RPM) 1562,4 847,20 542,40 361,6 2.343,6

15

34,28

261,57

120

1.258,80

15 15 15 15 15 15

34,28 34,28 45,41 45,41 45,41 45,41

404,69 607,04 138,78 255,92 399,74 599,55

120 120 160 160 160 160

813,6 542,40 3.124,8 1.694,4 1.084,80 723,2

53,11

155,93

480

3.254,40

13 0

33,66 40,27

128,54 151,23

128,10 374,48

2.501,78 2.542,72

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Ao final deste captulo, considerou-se interessante construir uma tabela na qual so colocados dados de veculos convertidos, eletrificados e fabricados, destacando-se a Kombi utilizada neste trabalho. Tabela 26 - Dados de veculos convertidos, eletrificados e fabricados
Veculos Peso PBT Vel Tipo de Nvel de tenso Energia disponvel Tipo de motor Sncrono 80 km/h Pb-acid 240 V 11,28 kWh IP 30 HP 120 V 10,80 kWh CC 4,2 HP CC 11HP Induo 20 HP CC 13 HP Induo 20 HP Induo 30 HP 14,15 kWh Induo 20 HP CC 23 HP CC 19 HP CC 18 HP 16,8 kWh Induo Induo duplo CC - IP Transmisso Tipo de controle

mxima bateria

Kombi UERJ CEFET Gurgel Itaipu Itaipu E400 Kombi UNICAMP Supermini UNICAMP Saveiro WEG ASTRA FEI X19 Palio elet. Weekend Ford Courier Ford Ranger VW Fusca GM IMPACT Nissan FEV BMW EI/E2 U2001

1.850 kg

Diferencial + 4 marchas Reduo 1:4,35 Diferencial + 4 marchas Diferencial + 4 marchas Diferencial + 4 marchas Diferencial + 5 marchas Diferencial + 5 marchas Reduo 1:50 Diferencial + 4 marchas

Inversor CC/CA Eletrnico analgico Eletrnico analgico Inversor CC/CA Conversor CC/CC Inversor CC/CA Inversor CC/CA Inversor CC/CA Conversor CC/CC

780 kg 60 km/h Pb-acid ~2000 kg 1.950 kg ~700 kg ~1.700 kg

80 km/h Pb-acid

48 V

19,20 KWh

35 km/h Pb-acid

228 V

10,94 kWh

95 km/h Pb-acid 126 km/h ~120 km/h

84 V

10 kWh

Pb-acid

240 V

~ 15 kWh

Pb-acid

288 V

~1.400 kg 1.700 kg ~2.600 kg

110 km/h 112 km/h 104 km/h 104 km/h

ZEBRA

253 V

Pb-acid

120 V

~15 kWh

Pb-acid

144 V

~20kWh

Diferencial + Conversor 4 marchas Diferencial + 4 marchas Planetria CC/CC Conversor CC/CC Inversor CC/CA Inversor CC/CA Conversor CC/CC Conversor CC/CC

Pb-acid

120 V

1.384 kg 900 kg

128 km/h 130 km/h 120 km/h 110 km/h

Pb-acid

312 V

Ni-Cd

280 V

11,6 kWh

Planetria

915 kg 1.973 kg

Na-s

180 V

28,8 kWh

Planetria

Ni-Ca

264 V

37 kWh

CC - IP

Planetria

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4 MONTAGEM E PROGRAMAO DE TESTES COM A KOMBI CONVERTIDA PARA TRAO ELTRICA

A Figura 41 apresenta uma foto dos alunos da UERJ e do CEFET executando tarefas relacionadas converso da Kombi.

Figura 41 - Alunos da UERJ e do CEFET em atividades de preparao da Kombi

4.1 Atividades relacionadas preparao da Kombi

Diversas atividades foram desenvolvidas para a preparao da Kombi: receber o novo sistema de trao, destacando-se a desmontagem, o levantamento dos dados tcnicos originais e o levantamento detalhado do trajeto pretendido. Em seguida, a Figura 42 apresenta uma foto do local preparado para o encaixe do motor eltrico.

Figura 42 - Espao disponvel para colocao do motor eltrico. A - Altura (600 mm); B Largura (740 mm); C Comprimento (460 mm)

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A Figura 43 exibe a parte traseira da Kombi, com as respectivas dimenses.

Figura 43 - Parte traseira da Kombi (altura total do solo at o teto 1.912 mm)

A Figura 44 indica a vista superior da parte interna (1.410 mm x 1.170 mm) referente ao compartimento destinado ao banco de baterias e cargas a serem transportadas.

Figura 44 - Dimenses do compartimento interno da Kombi destinado ao banco de baterias e cargas a serem transportadas

102

4.2 Circuito eltrico de potncia e controle

A Figura 45 apresenta o circuito eltrico a ser utilizado para o sistema de propulso.

Figura 45 - Circuito eltrico do sistema de propulso

4.2.1 Dispositivos de potncia e controle

Para viabilizao do projeto, buscou-se adaptar os dispositivos e instrumentos existentes comercialmente no mercado e tambm disponveis pelos patrocinadores, porm, foi preciso desenvolver diversos elementos para atender os requisitos necessrios. A seguir, apresentada uma lista completa dos equipamentos eltricos e da instrumentao, e a Figura 46 expe uma foto de alguns destes dispositivos.

Equipamentos e instrumentao

Motor eltrico: Wmagnet WEG Potncia: 22 kW (30 HP-cv); Rotao nominal: 2600 rpm; Tenso do inversor : 204V; Corrente nominal: 72.0 A. Conversor esttico tipo: CFW090086T2223POP1Z (VE20.01) WEG.

103

Conversor chaveado: CC/CC - CHMC, entrada: 180-300vcc, sada: 12vcc20 A. Conversor: CA/CC CMW-02 17/380-V3 WEG. Kit: IHM-09 KMR-CFW-09 WEG. Bobina de induo monofsica: 10A, indutncia 12mh, 60hz e classe b. Ampermetro analgico: Modelo BK 72, Bobina mvel: +-1,5%, sinal de entrada: (-)60-0-(+)60mv, escala: (-)120-0-(+)120 A. Voltmetro analgico: bobina mvel, +-1,5%, sinal de entrada: 0-300vcc, escala: 0-300 VCC, deflexo do ponteiro: 240 graus. Chave fim de curso: Srie "MW", com contato SPDT. Contator: Tripolar 125VCC TIPO: CWM9.10 WEG. Potencimetro veicular: Modelo PMR 403, dimetro 31,5mm, 3,85 K. 2 Resistores: De fio 10R, +-5%, 100W Eletron. Shunt: Forma A2, 60mV, 120A Kron. Fusveis: 2 - NH Ultrarrpido 125A, tipo - Y320365 FERRAZ-LINDNER. Carto PLC1: para inversor de frequncia WEG - CFW-09.

Figura 46 - Foto dos equipamentos e instrumentao

104

4.2.2 Posicionamento e fixao dos dispositivos de potncia e controle

Caractersticas tcnicas do motor utilizado

motor

Wmagnet

WEG

de

ms

permanentes,

sncrono

com

caractersticas diferenciadas. Em contraste gaiola de esquilo dos motores de induo, o Wmagnet possui ms de alta densidade de energia no interior do rotor, em uma configurao especialmente desenvolvida para minimizar vibraes e rudo e maximizar a eficincia em toda a faixa de variao de velocidade, abaixo ou acima da velocidade nominal. A ausncia da gaiola de esquilo elimina perdas Joule por circulao de corrente no rotor, o que garante um rendimento superior, em comparao aos motores de induo largamente utilizados na indstria. Os dados construtivos esto resumidos na Tabela 27.

Tabela 27 - Dados resumidos do motor eltrico utilizado na converso

Caractersticas eltricas Potncia Tenso nominal Corrente nominal Fator potncia Rendimento Fator de servio Regime de servio Proteo N de plos Classe do isolamento Frequncia nominal Potncia linear 22kW (30cv) 204V 72.0 A 0,98 94% 1.00 S1 IP55 (TEFC) 6 F 60 HZ At a rotao nominal Momento de inrcia Forma construtiva Carcaa Massa aprox. Temperatura ambiente Torque constante 0.24320 kgm B35D 180L 220 kg 40C Em toda faixa de rotao Caractersticas fsicas e mecnicas Rotao nominal Faixa de rotao Sentido de rotao Torque nominal Torque mximo 2.600 rpm 260 a 2.600 Ambos 80.8 Nm 150Nm p/ 20s

Para a adaptao do motor eltrico na Kombi, vrias possibilidades foram analisadas. Levou-se em conta, principalmente, a disponibilidade de espao existente, o peso do motor e os custos necessrios para esta adaptao. A partir das condies existentes, optou-se pelo acoplamento direto, isto , utilizando o sistema de transmisso original, e, para tal, foi projetada uma luva para ser colocada

105

no eixo do motor. Nesta pea foi fixado o volante motor original da Kombi, com seus devidos dispositivos de transmisso (plat e disco de embreagem). Desta forma, a adaptao tornou-se razoavelmente simples. A Figura 47 apresenta o acoplamento projetado para adaptao do motor eltrico na caixa de marchas.

Figura 47 - Acoplamento projetado para adaptao do motor eltrico na caixa de marchas

Devido ao comprimento do motor eltrico ultrapassar o espao interno do veculo, se fez necessrio um alongamento na carroceria na sua parte traseira. Visando adequar os requisitos desta adaptao de forma a atender critrios estticos, foi projetado um prolongamento da parte traseira da Kombi, onde foi colocado o pneu sobressalente. O projeto grfico foi desenvolvido com a colaborao da Auge Design Solues Integradas.

A Figura 48 mostra uma ilustrao do projeto da Kombi na forma final.

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Figura 48 - Alongamento da parte traseira da Kombi

Caractersticas tcnicas do inversor O inversor esttico empregado permite transformar a tenso e corrente contnua das baterias em sinais de corrente e tenso alternada, de forma a controlar a velocidade do veculo de acordo com os comandos provenientes do pedal eletrnico. um conversor padro da linha CFW09, porm seu sistema de gerenciamento foi modificado, para poder acionar um motor do tipo Wmagnet. Este inversor, alm de ter um sistema de gerenciamento especial (VE20.01) prprio para o acionamento de um motor Wmagnet em 220V, tambm possui uma placa PLC1, que faz as funes de um CLP (controle lgico programvel), permitindo que se estabeleam os comandos e intertravamentos necessrios ao funcionamento do veculo.

Figura 49 - Foto do inversor de potncia WEG CFW09

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As especificaes do inversor foram estabelecidas em funo da necessidade de obter as rotaes especificadas para o funcionamento do veculo levando em conta a potncia e torque. Suas principais caractersticas so:

30kVA, entrada de tenso DC 240 V e de sada: em tenso trifsica, de 0 a 300V entre fases e frequncia de 0 a 200Hz.

O inversor apresenta ainda as seguintes caractersticas:

Potncia: 1,5 a 30 CV; Controle escalar e vetorial programvel; Controle vetorial com alto torque e rapidez na resposta, mesmo em velocidades muito baixas e na partida, autoajuste adaptando

automaticamente o controle vetorial ao motor e a carga, dispositivo de regenerao; Carto opcional com funes de CLP, Multi-speed: Atravs da combinao de trs entradas digitais, o motor pode ser acionado em at oito velocidades prprogramadas, regulador PID (proporcional, integral e derivativo), partida com o motor girando, sendo que as frequncias de ressonncia podem ser evitadas, a fim de minimizar o esforo mecnico na mquina.

O controle oferecido pelo carto CLP se faz necessrio em funo das diversas velocidades de rotao exigidas para movimentao do veculo. Na fase inicial de funcionamento, preciso verificar a que rotao o mesmo comea a produzir torque, como tambm o seu desempenho nas diversas rotaes at atingir a rotao mxima do motor.

Para a instalao do inversor no veculo

Nos ensaios realizados a plena carga, h uma quantidade maior de parmetros a serem analisados, necessitando tambm de diversas velocidades de rotao. Para estes ensaios, leva-se em considerao a velocidade de rotao nominal do motor em torno de 2.600 RPM.

108

funcionamento

do

sistema

ocorre

de

duas

maneiras:

primeiro,

manualmente, a partir do controle existente no prprio inversor CFW 09. Para isto, utiliza-se uma interface homem-mquina destacvel, com duplo display (LCD + LEDs). Atravs deste dispositivo configura-se o inversor, so visualizadas diversas variveis de funcionamento do motor. A segunda maneira, mais adequada para este trabalho, de forma automatizada, usando o carto PLC1. Este carto, conforme a Figura 50, permite que o inversor de frequncia CFW-09 assuma funes de um controle lgico programvel, a partir do acionamento de um potencimetro adaptado no pedal do acelerador. Conta-se para isto com um encoder (sensor de velocidade) instalado no eixo do motor, com as seguintes caractersticas:

Referncia de velocidade e mdulo de posicionamento; Realizao das lgicas da placa PLC1 atravs do WLP (Weg Ladder Program) em linguagem Ladder, temporizadores, contadores, bobinas e contatos;

Conexo RS-232 com Protocolo Modbus RTU; Disponibilidade de 100 parmetros configurveis via software ou IHM (interface homem-mquina); Interface CAN com protocolos Canopen e DeviceNet. CANopen mestre, pode operar como mestre da rede CANopen, permitindo controlar um conjunto de at 8 escravos, em um total de 1.024 pontos (512 de entrada e 512 de sada).

Figura 50 - Foto do carto PLC

109

Utilizando o carto PLC possvel realizar diversas programaes de velocidade de rotao, torque e potncia, estabelecendo em cada fase de funcionamento os parmetros ideais para o funcionamento do veculo. Alm disso, possvel tambm realizar o controle acionando os dispositivos de sada do motor, frenagem e controle nas variaes de carga. Desta forma, este controle, juntamente com o sistema de aquisio de dados, permite mais rapidez na realizao dos ensaios de ajuste.

A Figura 51 ilustra parte da programao feita com o programa WLP que utilizado para controlar a placa PLC1.

Figura 51: Ilustrao do programa WLP

O inversor CFW090086 pode atuar no sistema de propulso convertendo o modo de funcionamento do motor para gerador, de forma a funcionar como gerador

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nas frenagens e declives. Estas caractersticas permitem aproveitar parte da energia dissipada nestas condies para recarga das baterias.

4.2.3 SISTEMA DE SUPERVISO

Para monitorao e aquisio de dados do inversor, pode ser utilizado o programa SuperDrive, disponibilizado pela WEG. Para o sistema de superviso do funcionamento do veculo, tambm pode ser utilizado um programa atravs do Software Elipse SCADA, j que a WEG tambm o utiliza. Assim possvel ajustar e supervisionar o sistema a partir do inversor ou por um computador pessoal conectado a ele.

4.2.4 SISTEMA DE AQUISIO DE DADOS

Para a aquisio de dados, diversas variveis devem ser observadas e controladas. A primeira delas o controle da velocidade, exercido atravs do inversor acoplado ao motor. A partir da programao de rotao e do valor conhecido da relao de transmisso, deduz-se a velocidade do veculo. Quatro situaes devem ser consideradas. A primeira a velocidade mnima at a obteno do torque necessrio para o deslocamento inicial do veculo em um terreno plano. A segunda refere-se faixa de operao que se d aps o veculo vencer a inrcia e atingir a velocidade de cruzeiro desejada. A terceira situao a ser observada quando o veculo est funcionando para manter uma potncia de sada constante e mxima, isto , quando ele atinge sua velocidade mxima em um terreno plano e permanece desta forma por um longo perodo de tempo. A quarta condio a mais crtica e corresponde ao deslocamento do veculo a partir do repouso para vencer um aclive. Assim, para avaliao do desempenho do veculo nas mais diversas condies, se faz necessrio um sistema de aquisio de dados capaz de armazenar diversos parmetros simultaneamente. No caso do veculo em estudo, o sistema de aquisio de dados deve ser projetado para realizar as leituras e registro das seguintes grandezas: Tenso contnua na sada do banco de baterias;

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Tenso alternada na sada do inversor para alimentao do motor; Corrente contnua de carga do banco de baterias; Corrente alternada por fase de alimentao do motor; Temperatura do banco de baterias; Temperatura do inversor; Temperatura do estator do motor; Velocidade de rotao do motor; Torque no eixo do motor; Velocidade do veculo. As grandezas mencionadas sero obtidas atravs do sistema de aquisio de

dados para medio de corrente, tenso, temperatura e torque. O diagrama em bloco do sistema de aquisio de dados apresentado na Figura 52.

Corrente AC Tenso DC Tenso AC Fora Temperatura

Corrente DC

Mdulo Interface adaptador de sinais

Placa de aquisio de dados

Velocidade do VE

C O M P U T A D O R

Figura 52 - Sistema de aquisio de dados

Caractersticas tcnicas e funes de componentes auxiliares CHAVE FIM DE CURSO, SRIE "MW", COM CONTATO SPDT. Estas chaves fim de curso sero utilizadas para informar ao sistema de controle o posicionamento do pedal de freio e do pedal de embreagem, quando estes forem acionados. KIT PARA IHM-09 KMR-CFW-09 WEG. um Kit de Moldura para IHM Remota. Originalmente a IHM fica junto ao CFW09. Com este kit possvel montar a IHM no painel do motorista, possibilitando a visualizao e os ajustes durante o funcionamento do sistema.

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CMW-02 17/380-V3 - WEG. Este equipamento um conversor CA/CC para recarregar as baterias. A partir da definio das baterias, deve-se determinar um autotransformador 220-380 para alimentar este conversor. Nos anexos C e D deste trabalho, encontra-se uma lista detalhada dos materiais e dos esquemas eltricos utilizados para realizao da converso, assim como os desenhos e diagramas para montagem do sistema de propulso.

4.3 Testes e Ensaios aps a Montagem

Existem diversas normas relativas aos testes e ensaios relacionados com veculos eltricos aprovados por entidades no exterior. Todavia, no h normas brasileiras a respeito deste assunto. Desta forma, procuraram-se, com base na consulta de procedimentos citados pela literatura tcnica, orientaes para serem procedidas aps a montagem da Kombi. Neste sentido, foi muito til o trabalho relacionado com o estabelecimento de metodologia de anlise e avaliao de desempenho de veculos eltricos de acordo com Pessanha (PESSANHA e PECORELLI PERES, 2007), (PESSANHA e PECORELLI PERES, 2009) bem como Holman (HOLMAN, 2001), que trata de aspectos gerais sobre experimentos que sugerem que estes testes devem ser realizados em funo das grandezas a serem medidas e controladas, do veculo a ser analisado e da durao dos ensaios.

No tocante aos testes de desempenho, a metodologia sugerida em Pessanha (PESSANHA, Jos Francisco M.; PECORELLI PERES, L.A. 2009) a avaliao de desempenho dos veculos eltricos consistiu no estabelecimento de testes tanto para o modo de descarga da bateria, quando o veculo encontra-se em movimento, quanto para o modo de recarga, quando este se encontra estacionado. Para isto, no modo de descarga procura-se analisar o comportamento da acelerao, frenagem, dirigibilidade e a autonomia em diversas situaes para as quais se estabelecem percursos tpicos com e sem aclives, variando-se a carga a ser transportada. Cada um dos testes no modo de descarga corresponde a um ensaio no modo de recarga que oferece outro conjunto de resultados preciosos relacionados com o consumo de energia eltrica, o fator de potncia, o comportamento harmnico da tenso e da corrente de recarga e o custo de reabastecimento. Adicionalmente, possvel se

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estimar as emisses evitadas, o combustvel economizado, tomando como comparao um veculo a combusto interna similar. importante destacar que nos testes mencionados pode haver interaes entre as grandezas analisadas. Para interpret-las e identific-las, alguns autores (PESSANHA; PECORELLI PERES, 2007] propem, conforme ilustrado na Figura 53, que um veculo eltrico possa ser considerado como uma funo, desconhecida, que atua sobre as variveis de entrada (fatores F1, ...,Fk,) e que produz como variveis de sada os indicadores de desempenho (respostas observadas R1,..., Rm).

F F

R Veculo Eltrico R

Figura 53 - Veculo eltrico tratado como uma funo

Uma vez que no se conhece a funo que relaciona os fatores e as respostas, deve-se realizar um experimento com o veculo eltrico visando obter dados que permitam avaliar precisamente os efeitos dos fatores e de suas interaes sobre a resposta de interesse.

Para no desperdiar tempo e recursos, o experimento deve ser planejado. Entre os vrios planos experimentais, os autores sugerem o planejamento fatorial completo como um candidato apropriado para o experimento com o veculo eltrico, pois o desempenho do veculo (resposta) afetado por mais de um fator experimental. Em complemento, citam que, aplicando a Anlise da Varincia (ANOVA) aos registros experimentais obtidos em um experimento fatorial, pode-se testar a significncia estatstica dos efeitos dos fatores, e suas interaes, sobre as respostas. Uma vez identificados os fatores significativos, os dados experimentais podem ser utilizados na construo de uma superfcie de resposta, i.e., na estimativa da funo que relaciona a resposta de interesse com os fatores. Nas duas situaes acima, a aplicao de tcnicas estatsticas aos dados experimentais confere objetividade cientfica s concluses do experimento. Para auxiliar na identificao das respostas de interesse e principais fatores, com os respectivos

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nveis, considerados nos ensaios com o veculo eltrico, apresentada, conforme Tabela 4.2, uma proposta de fatores experimentais e variveis de resposta.

TABELA 28 - Proposta de fatores experimentais e variveis de resposta Fatores Respostas Peso transportado Rendimento (kWh/km) nveis: mdio, leve e pesado Distncia percorrida Autonomia (km) nveis: x km, y km e z km Tipo de percurso nveis: urbano e rodovirio (todos Estado da carga da bateria (%) com aclive) Tempo de recarga (minutos)

Para a Kombi, planejado realizar estes ensaios em trajetos urbanos. Cada varivel resposta depende de dois fatores experimentais e, portanto, o experimento fatorial completo apropriado para medir e testar a significncia do efeito dos fatores, e suas interaes. No incio de cada percurso (ensaio) a bateria do veculo eltrico dever estar completamente carregada, o estado de carga do banco de baterias dever ser 100%. Ao final de cada percurso devem ser registrados o consumo de eletricidade (kWh), o estado da carga (%) e tambm o tempo necessrio para carregar completamente a bateria. Com relao aos nveis do fator peso transportado (leve, mdio e pesado), ressalta-se que todos os ensaios com o veculo em movimento sero realizados com no mnimo duas pessoas: um motorista e um acompanhante. Quanto aos testes gerais, devem ser realizados com o veculo em dinammetro sem carga. Inicialmente, os dispositivos de aquisio de dados devem ser programados para verificao dos diversos componentes do circuito eltrico relacionados ao acionamento do motor. As grandezas a serem medidas so as seguintes:

Tenso AC na entrada de alimentao do motor; Tenso DC na entrada de alimentao do inversor; Frequncia; Corrente AC na entrada de alimentao do motor;

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Corrente DC na entrada de alimentao do inversor.

Os dispositivos para aquisio de dados citados anteriormente devero permanecer realizando a aquisio de dados durante todos os testes que sero realizados para verificao do desempenho do veculo.

A aquisio de dados durante os testes de desempenho deve ser simulada, inicialmente, com o veculo em um dinammetro; devem ser realizadas com uma taxa de aquisio por perodos de 1 segundo, sendo previstas as seguintes medies:

Velocidade mxima; Tempo de acelerao; Tempo de cruzeiro; Tempo de costeamento; Tempo frenagem; Tempo de parada; Tempo total de cada teste; Torque da Roda (Nm); Torque do Motor (Nm); Potncia Mdia (kW); Energia Fornecida pela Bateria (kWh).

As simulaes em dinammetro devem prever as seguintes condies:

Deslocamento no plano sem vento com Velocidade Constante 50 km/h e trecho de 1.050 m; Deslocamento no plano sem vento partindo do repouso com acelerao de 1 m/s e atingindo Velocidade Mxima de 50 km/h no trecho de 1.050 m; Deslocamento sem vento em aclive de 13 graus (grade 23,09%) de 40 m partindo do repouso e atingindo a Velocidade de Cruzeiro de 20 km/h; Deslocamento sem vento partindo do repouso e alcanando Velocidade de Cruzeiro de 80 km/h em percurso de 1.050m.

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As principais variveis para serem analisadas, relacionadas ao sistema de propulso, durante estes testes so:

Torque da roda (Nm); Torque do motor (Nm); Potncia mdia (kW); Energia fornecida pela bateria (kWh).

Todos estes ensaios realizados em dinammetro devero ser repetidos com o veculo operando em condies reais, onde os percursos sejam similares s condies estabelecidas para realizao dos testes.

Limitaes previstas

necessrio que os dispositivos de controle estejam programados para as seguintes limitaes: Da rotao e da potncia, para evitar esforos excessivos nos componentes mecnicos e eltricos do sistema de propulso; Da corrente eltrica por fase, no permitindo que a mesma ultrapasse 70A, que a corrente mxima admitida pelo motor; Da temperatura do motor, do inversor e das baterias, pois quando elevadas prejudicam de maneira significativa o funcionamento do sistema.

Alm dos fatores j relacionados acima, que dizem respeito aos controles principais, importante observar outros efeitos que poderiam influenciar o resultado do testes dificultando a execuo ou introduzindo erros, entre eles: As vibraes; As excentricidades; O sincronismo; As condies ambientais; As interferncias magnticas, caso possvel, devem ser monitoradas.

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5 CONCLUSES E RECOMENDAES

Sendo a converso de veculos eltricos no Brasil uma atividade econmica promissora e tambm em prol da conservao do meio ambiente, medida que os veculos mais antigos, com fatores de emisso elevados, passam a funcionar de forma a melhorar a qualidade de vida, a proposta deste trabalho representa uma necessidade atual.

Todavia, h dificuldade para converso de veculos eltricos empregando componentes do mercado nacional, uma vez que no Brasil a produo de dispositivos ou equipamentos sofisticados, se comparados aos produzidos em outros pases, ainda incipiente, visto que a legislao automotiva atual no contempla os benefcios da tecnologia veicular eltrica. Como exemplo, pode-se citar o caso das baterias avanadas ZEBRA, Ltio-ion e Ni-MH. As baterias de fabricao nacional encontradas comercialmente so do tipo chumbo-cidas e, por serem pesadas, fazem com que os projetos de converso estejam sujeitos a restries de espao e, consequentemente, de autonomia.

No que tange aos motores eltricos e controles de velocidade, tambm h escassez de fabricantes dedicados ao segmento de motores de corrente contnua, entretanto, motores de corrente alternada de induo so fartamente encontrados no mercado nacional. Um ponto importante observado e que vale destacar que tanto os motores de CC quanto os motores de CA, em geral, disponveis so componentes voltados para aplicaes industriais e, portanto, h necessidade de adaptaes para os projetos de converso. Este fator dificulta a retirada da caixa de cmbio original do veculo a combusto interna, visto que os torques dos motores industriais so inferiores s necessidades do veculo a trao eltrica.

vlido observar, pelo histrico das converses realizadas, que no sentido de torn-las mais acessveis foram empregados, no exterior, motores de CC e baterias chumbo-cidas tracionrias. Esta associao se mostra interessante devido acomodao da tenso do motor, que, em geral, da ordem de 36, 48 e 96 V em relao aos mdulos das baterias, cujos valores so 6 e 8 V.

118

De acordo com o exposto, o veculo a trao eltrica vivel economicamente, salvo as restries descritas, conforme pretendido no incio deste trabalho.

A Kombi convertida poder ser utilizada como uma plataforma de testes de componentes e novos dispositivos desenvolvidos. Recomenda-se, portanto, a continuidade deste trabalho atravs do Grupo de Estudos de Veculos Eltricos da Faculdade de Engenharia da UERJ e do Ncleo de Tecnologia Automobilstica NTA do Centro Federal de Educao Tecnolgica Celso Suckow da Fonseca CEFET / RJ. A realizao do trabalho de converso da Kombi constitui um experimento no qual foi possvel a identificao das dificuldades neste tipo de projeto, inclusive no que tange ao licenciamento dos veculos convertidos.

Em consonncia com os objetivos pretendidos, verifica-se como necessrio que sejam estabelecidas polticas pblicas, bem como incentivos fiscais, para os veculos eltricos, especialmente, com relao s seguintes operaes:

Produo e comercializao de veculos; Fabricao de dispositivos e componentes para veculos eltricos; Importao de equipamentos e mquinas para o desenvolvimento de veculos eltricos no Brasil; Reduo de tarifas de energia eltrica para recarga de veculos eltricos; Nacionalizao de tecnologia para equipamentos e mquinas com o objetivo de desenvolvimento de veculos eltricos no Brasil.

Agregando aos valores citados, a converso de veculos eltricos demonstrou um potencial de aproveitamento de frota desativada mediante uma avaliao econmica prvia e da aplicao que venha a ser escolhida. Este aspecto constituise por si s numa perspectiva interessante para novos empreendimentos que propiciem o transporte limpo de pessoas e cargas.

Como recomendao, devem ser elaborados estudos e pesquisas voltados especificamente para:

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Desenvolvimento de motores a serem aplicados em veculos eltricos, observando caractersticas especficas como peso, volume, torque,

velocidade inicial e velocidade final; Desenvolvimento, no Brasil, de baterias avanadas; Atualizao da legislao brasileira, visando o estabelecimento de polticas pblicas que contemplem os veculos eltricos; Estabelecimento de normas tcnicas para veculos eltricos; A utilizao da Kombi, ou veculo eltrico similar, para transporte de alunos, professores e servidores, fazendo o circuito UERJ (Maracan), UERJ (So Cristvo), CEFET (Maria da Graa), UERJ (Maracan), fortalecendo a aproximao institucional e multidisciplinar entre as equipes dessas instituies.

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REFERNCIAS

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Anexo A - Leis de incentivo utilizao de veculos eltricos

Estados isentos do IPVA: - Cear (Lei 12.023 - art. 4, IX - veculos movidos a motor eltrico) - Maranho (Lei 5.594 - art. 9, XI - veculos movidos a fora motriz eltrica) - Pernambuco (Lei 10.849 - art. 5, XI - veculo movido a motor eltrico) - Piau (Lei 4.548 - art. 5, VII - veculo movido a motor eltrico) - Rio Grande do Norte (Lei 6.967 - art. 8, XI - veculos movidos a motor eltrico) - Rio Grande do Sul (Lei 8.115 - art. 4, II - ... de fora motriz eltrica) - Sergipe (Lei 3.287 - art. 4, XI - veculos movidos a motor eltrico) Estados com alquota do IPVA diferenciada: - Mato Grosso do Sul (Lei 1.810 - O art. 153 prev a possibilidade do Poder Executivo reduzir em at 70% o IPVA de veculo acionado a eletricidade) - Rio de Janeiro (Lei 2.877 - O inciso IV do art. 10 estabelece a alquota de 1% para veculos que utilizem energia eltrica, alquota essa 75% inferior dos automveis a gasolina) - So Paulo (Lei 6.606 - O inciso III do art. 7 estabelece a alquota de 3% para automveis de passeio, de esporte, de corrida e camionetas de uso misto movidos a eletricidade, alquota essa 25% inferior dos automveis a gasolina). Fonte: Associao Brasileira do Veculo Eltrico (ABVE)

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Anexo B - Dados da Kombi

Veculo: Volkswagen Kombi - Dados Legais: Ano / Modelo: 1982/1982 N do Chassi original: BH 734026 Licena original: LGH-1205 (XV-1205) Proprietrio original: Fundao Nacional de Desenvolvimento da Educao (378257/0001-81) Cor: Branca (denominao de fbrica: Branco Ltus)

1 - Carroceria: Medidas externas: Distncia entre eixos: 2.400 mm Bitola dianteira / traseira: 1.387 / 1.420 mm Comprimento: 4.397 mm Largura: 1.746 mm Altura: 1.912 mm; Altura livre do solo (arco): 200 mm; Altura do assoalho ao solo: 473 mm

2 - Compartimento de Carga: Comprimento: 1.855 mm Largura: 1.535 mm Altura: 1.400 mm Peso lquido / Tara: 1.080 kg Carga til: 1.075 kg Peso total admissvel / PBT dianteiro / traseiro: 980 / 1.210 kg Coeficiente de arrasto aerodinmico: 0,43

3 - Conjunto Motriz: Motor original: Nmero: UK 0140377 Combustvel: lcool

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Cilindrada: 1.584 cm Dimetro do cilindro x curso do pisto: 85,5 x 69 Razo de compresso: 11:1 Potncia mxima (RPM): 60 cv / 44 Kw (4.600) Fora mxima: 118 Nm (2.600) Avano de ignio: 15 (inicial) ngulo de permanncia (ignio eletrnica motor quente): 1.500 rpm: 43 +/- 9 2.000 rpm: 49 +/- 6 3.000 rpm: 55 +/- 5 4.000 rpm: 58 +/- 5 Rotao de marcha-lenta: 950 a 1.050 rpm Afastamento entre eletrodos / velas: 0,6 a 0,8 mm / W6D (Bosch) e BP6ES (NGK) ndice de CO: 2,5 a 3,5 % Volume da cmara de combusto: 39,6 cm (total) Alimentao por dois carburadores Solex H32PDSIT de corpo simples Crter: 2,5 litros Reservatrio de combustvel: 47 litros

3.1 - Transmisso: Relao de transmisso: 1 1: 3,80 2 1: 2,06 3 1: 1,32 4 1: 0,88 R 1: 3,88 Diferencial: 1: 5,143 Crter: 2,5 litros Direo: Giro do volante, batente a batente: 3,5 Dimetro de curva: 12 m

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Anexo C Lista dos materiais utilizados na converso da Kombi

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Anexo D Esquemas eltricos do sistema de propulso da Kombi

Parte (I) Orientaes gerais

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Anexo D Esquemas eltricos do sistema de propulso da Kombi

Parte (II) Diagrama do circuito de potncia

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Anexo D Esquemas eltricos do sistema de propulso da Kombi

Parte (III) Diagrama do circuito de sinalizao

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Anexo D Esquemas eltricos do sistema de propulso da Kombi

Parte (IV) Diagrama funcional

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Anexo D Esquemas eltricos do sistema de propulso da Kombi

Parte (V) Diagrama do circuito de recarga das baterias

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Anexo D Esquemas eltricos do sistema de propulso da Kombi

Parte (VI) Layout dos painis eltricos

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Anexo D Esquemas eltricos do sistema de propulso da Kombi

Parte (VII) Especificao das ligaes dos cabos e conectores