Sunteți pe pagina 1din 26

Inyección Electrónica Diesel

Tipos

Inyección Electrónica Diesel Tipos Por Bomba Rotativa Inyector Bomba Common Rail
Inyección Electrónica Diesel Tipos Por Bomba Rotativa Inyector Bomba Common Rail

Por Bomba Rotativa

Inyector Bomba

Common Rail

Inyección Electrónica Diesel Tipos Por Bomba Rotativa Inyector Bomba Common Rail
Inyección Electrónica Diesel Tipos Por Bomba Rotativa Inyector Bomba Common Rail
Inyección Electrónica Diesel Tipos Por Bomba Rotativa Inyector Bomba Common Rail

Sistema de Bomba Rotativa

Sistema de Bomba Rotativa

Con la pre-inyección se logra suavizar el

funcionamiento de la

inyección directa Diesel,

acortando el retardo de encendido ya que deja

preparada la cámara

para recibir la carga principal de combustible.

Diesel, acortando el retardo de encendido ya que deja preparada la cámara para recibir la carga

Objetivos de la ECU

1. Regular el Caudal de Inyección.

2. Regular al Avance de Inyección.

Señales Primarias

- Sensor pedal acelerador

- Sensor de temperatura del motor y combustible

- Sensor de rpm

- Caudalimetro

- Sensor de posición del regulador de caudal de inyección de la bomba electrónica.

Señales Secundarias

- Contacto del pedal de embrague

- Contacto del pedal de freno.

• Acelerador de tipo Electrónico. • Es un potenciómetro asociado al pedal con retorno por

Acelerador de tipo Electrónico.

Es un potenciómetro asociado al pedal con retorno por resorte.

Tiene contacto de ralenti y plena carga (caja automática).

Si falla el motor queda acelerado a medio régimen para poder

llegar a un taller.

Sensor de temperatura de motor.

Sensor de temperatura de

combustible

de motor. • Sensor de temperatura de combustible Son sensores de tipo NTC. El de motor

Son sensores de tipo NTC.

El de motor se encuentra en los mismos lugares que los motores

Otto.

El de combustible está dentro de la bomba inyectora.

Si fallan, sus señales son sustituidas por valores memorizados en la ECU.

La temperatura de combustible sirve para compensar los efectos del cambio de densidad en el mismo, que produce cambios en el PC [kCal/kg].

Sensor de nº rpm y punto muerto superior PMS

El numero de rpm que gira el motor es uno de los principales factores que la unidad de control tiene en cuenta a la hora de calcular la cantidad de combustible a inyectar.

Si el sensor de rpm falla, la unidad de control activa un programa de emergencia. La

señal del sensor de aguja del inyector se toma como referencia para este propósito.

activa un programa de emergencia. La señal del sensor de aguja del inyector se toma como

Caudalimetro

La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por el

caudalímetro. El mapa de humos

registrado en la unidad de control limita la cantidad de combustible a inyectar si la entrada de aire es

demasiado baja para una

combustión completa del combustible inyectado que provocaría un exceso de humos.

Si falla, se asigna un valor fijo que hará sentir la falta de potencia a carga parcial.

provocaría un exceso de humos. Si falla, se asigna un valor fijo que hará sentir la

Cartografía de inyección

La cantidad de combustible a

inyectar es determinado teniendo en

cuenta también la cartografía de inyección que esta memorizada en

la unidad de control y que intenta en

todo momento evitar la emisión de contaminantes (humo negro).

Si el volumen de aire aspirado es

demasiado bajo la cantidad de combustible inyectado es limitado a

un valor que no provoque humos

negros.

aire aspirado es demasiado bajo la cantidad de combustible inyectado es limitado a un valor que

Sensor de posición del regulador de caudal de inyección

El sensor de posición está constituido por una bobina circundada por un núcleo de hierro móvil, que se encuentra unido al eje del servomotor. Para saber la cantidad de combustible inyectado por los inyectores, el sensor de

posición esta conectado físicamente a la leva excéntrica que mueve la corredera de

regulación (bomba de inyección). La señal de posición de la excéntrica es recibida por la unidad de control.

Si falla se apaga el motor por razones de seguridad.

La ECU envía dos corrientes

senoidales en contrafase, una a cada bobina.

Al variar el circuito magnético de una de ellas, la ECU debe

compensar la corriente sobre la

misma para mantener la suma igual a cero.

circuito magnético de una de ellas, la ECU debe compensar la corriente sobre la misma para

Contacto del pedal del embrague

Para suprimir los tirones en el automóvil se puede intervenir en la cantidad de combustible a inyectar. Para ello la unidad de control debe saber cuando se actúa sobre el pedal del

embargue. Cuando el embrague es acoplado o embragado la cantidad de inyección es brevemente reducida.

Contacto del pedal de freno y contacto de freno La posición del pedal del freno es determinada por un contacto y ademas tenemos otro

contacto que actúa por razones de seguridad

(sistema redundante). La unidad de control registra este factor. En suma, los dos contactos usan esas señales para comprobar también la

señal que manda el sensor del acelerador (no

puede estar pisado el freno y el acelerador a la

vez).

comprobar también la señal que manda el sensor del acelerador (no puede estar pisado el freno
comprobar también la señal que manda el sensor del acelerador (no puede estar pisado el freno
La bomba electrónica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio

La bomba electrónica regula la cantidad de combustible a inyectar en los

cilindros por medio de un motor de calado o "servomotor", situado en la parte

alta de la bomba. Este motor esta controlado electrónicamente por medio de la unidad de control ECU que le hace girar, moviendo mediante su eje una pieza excéntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento

lineal para desplazar la corredera de regulación.

ASPIRACION

COMIENZO DE INYECCION

FIN DE INYECCION

ASPIRACION COMIENZO DE INYECCION FIN DE INYECCION
ASPIRACION COMIENZO DE INYECCION FIN DE INYECCION
ASPIRACION COMIENZO DE INYECCION FIN DE INYECCION
ASPIRACION COMIENZO DE INYECCION FIN DE INYECCION
ASPIRACION COMIENZO DE INYECCION FIN DE INYECCION
ASPIRACION COMIENZO DE INYECCION FIN DE INYECCION

En las bombas electrónicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no

dispone de mandos mecánicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la

bomba, ya que se monta en una posición fija en el motor. El único reglaje al que es susceptible la bomba electrónica, es el que viene motivado por un caudal de inyección a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco de pruebas.

- Si e valor del caudal medido es menor

que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la posición del mecanismo de ajuste de caudal (servomotor). Golpeándose, muy ligeramente, con un

mazo de plástico en dirección hacia las

salidas de alta presión, se consigue un aumento de caudal.

- Cuando el caudal de inyección medido

es mayor que el indicado por el fabricante,

tiene que modificarse la posición del mecanismo del ajuste de caudal (servomotor). Golpeando con mucho cuidado, con una maza de plástico en

dirección contraria a la anterior se

consigue una disminución de caudal.

con mucho cuidado, con una maza de plástico en dirección contraria a la anterior se consigue

Objetivos de la ECU

1. Regular el Caudal de Inyección.

Objetivos de la ECU 1. Regular el Caudal de Inyección. 2. Regular al Avance de Inyección.

2. Regular al Avance de Inyección.

Control del comienzo de inyección

La función del dispositivo de control del comienzo de la inyección es determinar

el punto exacto de giro del

motor en el que hay que inyectar el combustible.

del comienzo de la inyección es determinar el punto exacto de giro del motor en el

La unidad de control tiene memorizado un mapa de

comienzo de la inyección. Este

mapa toma como referencia principal el nº de rpm del motor

y la cantidad de combustible

inyectado. Como parámetro

corrector se utiliza la temperatura del motor que actúa también sobre el

comienzo de la inyección. La

cartografía se ha determinado empíricamente y representa un

optimo compromiso entre el

buen funcionamiento del motor

y el control de las emisiones.

empíricamente y representa un optimo compromiso entre el buen funcionamiento del motor y el control de

Correcciones

Sensor de temperatura del motor Es el mismo sensor que el utilizado para calcular el cantidad de combustible a inyectar. Para compensar el retardo de la

combustión del fuel cuando el motor esta frió, el punto de

comienzo de la inyección debe ser adelantado. La señal de la temperatura corrige el valor de comienzo de la inyección que esta memorizado en la cartografía de la unidad de

control.

Si falla, deja de corregirse al evance por temeratura de motor.

Sensor de alzada de aguja Este sensor o detector esta situado en el interior de uno de los inyectores y

transmite una señal eléctrica a la unidad de control cuando se produce la inyección de combustible por parte de este inyector. De la señal que manda este sensor la unidad de control sabe en todo momento el punto de comienzo de inyección real del motor y lo compara con la señal que le manda el sensor de rpm y PMS que le proporciona el valor de referencia, con estos dos valores mas el valor teórico de la cartografía de comienzo de inyección que tiene memorizada, la unidad de control determinara si hay una desviación entre el valor real y el teórico y lo corregirá actuando sobre la electroválvula de control de comienzo de inyección situada en la

bomba inyectora.

y lo corregirá actuando sobre la electroválvula de control de comienzo de inyección situada en la
y lo corregirá actuando sobre la electroválvula de control de comienzo de inyección situada en la

Corrector de avance de inyección

El dispositivo de avance a la inyección se encuentra dentro de la bomba de inyección y funcionara siguiendo las ordenes que le envía la unidad de control. El avance puede ser variado hasta en 24° de cigüeñal.

siguiendo las ordenes que le envía la unidad de control. El avance puede ser variado hasta

La electroválvula es el elemento que diferencia el variador de avance de una bomba

electrónica de una bomba mecánica. Esta válvula esta controlada electrónicamente por

medio de la ECU y se encarga de controlar la presión que hace el gas-oil sobre el embolo del variador. Cuando la válvula esta en reposo es decir no recibe señales de la ECU permanecerá cerrada y se produce un adelanto en el comienzo de la inyección. Cuando la válvula reciba ordenes de la ECU de abrirse, la presión sobre el embolo disminuye y por lo tanto se produce un retraso en el comienzo de la inyección.

de abrirse, la presión sobre el embolo disminuye y por lo tanto se produce un retraso