Sunteți pe pagina 1din 81

1

UNIVERSITATEA DIN PITESTI


FACULTATEA DE MECANICA SI TEHNOLOGIE
Proiect
La
Dinamica
Autovehicueor
Indrumator: Student:
D!Pro"!Heene Su#ter
$%&'%$
2
Cu(rin# :
Capitolul I
1.1)Solutii similarepag3

1.1.1) Dimensiuni principale.pag4
1.1.2) Caroserie..pag5
1.1.3) Motor si transmisie..pag6
1.1.4) Tren de rulare..pag7
1.1.5) Performante..pag7
1.1.6) Reprezentarea grafica.....pag
1.2)Tendinte de dezvoltarepag9

Capitolul II

2.1) !rganizarea generala a auto"e#icululuipag16
2.2) Dimensiunile principalepag21
2.3) Amenaarea interioara .pag.21
2.!) "asa autove#iculului$repartizarea acesteiape puntipag 23
2.4.1) Masa utila.pag2$
2.4.2) Masa proprie.pag24
2.4.$) %reutatea auto"e#iculului.coordonatele c.d.g...pag 24
2.&) 'legerea pneurilorpag27

Bibliografi..pag30
$
Ca(itou I

Stu)iu #outiior #imiare #i a ten)inteor )e )e*votare a
autovehicueor #imiare
'utomo(ilele de teren 4)4 au fost concepute *n al doilea r+z(oi mondial drept "e#icule
ieftine pentru orice tip de teren pentru in"azia din ,ormandia *n timoul c+reia au purtat numele
de -illis./eep. 0irma (ritanic+ Ro"er1 al c+rei constructor.2ef conducea un -illis./eep al
armatei americane pe care.l aprecia foarte mult1 a introdus *n 1347 primul 4and Ro"er *n serie
pentru a scoate din criz+ cu acest automo(il de teren destinat agriculturii compania afectat+ de
r+z(oi. Ro"er construie2te 2i *n prezent automo(ile de teren cu numele 4and.Ro"er.
5ele mai importante criterii pentru o ma2in+ de teren sunt trac6iunea integral+ pentru
deplasarea pe nisip1 prin mocirl+ 2i pe terenul impractica(il din afara drumurilor pu(lice 2i o
gard+ la sol generoas+1 pentru ca "e#iculul s+ nu se *mpotmoleasc+1 iar la deplasarea prin ap+ s+
r+m7n+ spa6iu li(er suficient *ntre pneuri 2i caroserie. Datorit+ unei cutii de "iteze special
conceput+1 la deplasarea pe teren multiplicarea se utilizeaz+ at7t de pu6in *nc7t nici m+car cele
mai *nclinate pante nu pot reprezenta un o(stacol pentru un automo(il 4)4. Pentru un automo(il
de teren nici pornirile pe pante a(rupte cu raportul de reduc6ie corect nu pune pro(leme. 4a
deplasarea pe nisip 2i prin
mocirl+ se utilizeaz+ *n plus
(loca8ul diferen6ialului1 prin
(locarea ar(orilor de ac6ionare
*mpiedic7ndu.se patinarea
ro6ilor1 ceea ce asigur+ putere
de trac6iune suficient+.
De asemenea1 pneurile
sunt concepute pentru teren1
a"7nd un profil cu (ride
grosiere pentru a asista
deplasarea pe teren insta(il.
De2i dotate similar1 9:;.urile
<9ports :tilit= ;e#icles)1
de"enite de8a desuete1 nu
tre(uie comparate cu ma2inile 4)41 fiind construite pentru deplasarea pe drumuri pu(lice 2i
pret7ndu.se foarte pu6in la deplasarea pe teren.
Ma8oritatea ma2inilor de teren sunt utilizate *n armat+1 sil"icultur+ 2i sportul cu motor <raliul
4
Da>ar). Printre cele mai cunoscute automo(ile de teren se num+r+ 4and.Ro"er1 Mercedes ?enz
%D precum 2i @ummer.ul american cunoscut din campaniile *n Ara> ale militarilor americani.
'!'!'+dimensiunile principale
%
a toate autove#icule $in &unctie de destinatia lor$se are in vedere inca din etapa de proiectare
sta'ilirea $sta'ilirea dimensiunilor de ga'arit precum(lungimea$inaltimea$latimea.
Ta(el 1.1
Dimensiuni si mase
,R. 'mpata.
ment
BmmC
Dcartament
fataEspate
BmmC
Dimensiuni
D)terioare
<%$l$#)
Masa
Proprie
B>gC
Masa
Totala
B>gC
;olumul
port(.
BminEma)C
Masa
remorc.
Rezer"or
'.1 2&3$ 14FE14F 4&$6G17$G1714 1F7 24$F 767E127F n.a 66
'.2 26&3 16&4E16$6 466$G2FF3G132 2F&F 2&$2 317E17& n.a 121
'.$ 26&3 16&4E16$6 466$G2FF3G132 2F&F 2$&$ 317E17& n.a 121
'.4 2$1 1434E14 473G1474G1$F 2FF1 2&22 12F6E2$11 2$F $
'.& 2$7$ 147$E147$ $&3G174FG176& 1&21 2F&F $&4E122$ 1&FF 76
'.6 263F 147$E147$ 443G1FFG1643 1$& 2&1F 11$6E22&4 27&F 7
'.7 274& 1&4FE1&!) 471$G1*53+1*1, 2F3F 27F &2FE164F $&FF 1FF
'. 274& 1&4F-153) 471$G1&$G117 222F 27F &2FE164F $&FF 1FF
'.3 2&F 147&E147& 46FG176FG13$6 2$2F $F&F 14FFE26FF $&FF 36
'.1F 272& 146&E14F 472&G17&G13& 2F& 22F 1FF $$FF 32

An ta(elul 1.1 sunt prezentate principalele dimensiuni ale unora din modelel de autoutilitare
1construite de anumite firme straine insa unele sunt construite si la noi in tara.9e remarca faptul
ca autoutilitarele care au tractiune integral se caracterizeaza prin garda la sol1distant de la sol la
&
podea si inaltimea ma)ima mai ridicata in comparati"e cu cele ale produselor similare care au
numai o a)a motrice.
'!'!%+caroserie
Model si marca 5aroserie
0ord
D)plorer 4.F
% & &
0ord
?ronco &
% & &
0ord
?ronco &.
% & &
0ord
Deutc#land e)plorer
% & &
/eep
-rangler 4
% & &
/eep
%rand 5#ero>ee
% & &
Range Ro"er
4
% & &
Range
Ro"er 4.6
% & &
Mercedez.(enz
% $2F lang
% & &
Mitsu(is#i
Pa8ero $&FF
% & &
'!'!,+motor si transmisie
6
Motor si transmisie
'r#itectura 'mplasare 5ilindree 'leza .aport de
compresie
Supape pe
cilindru
/ozitia a0ului
cu came
;6 0i $3& 1FFG4 3 2 !#"
; 0i 4342 1F1G76.2 3 2 !#"
; 0i &766 1F1G.3 .3 2 !#"
;6 0i $3& 1FFG4 3 2 !#"
R6 0i $364 3.&G6.7 . 2 1#v
; 0i &21F 33..$G4.$ 3.1 2 !#v
; 0i $347 34G71.1 3.$ 2 !#v
R6 0i 2437 FG2.2 22 2 !#c
R6 0i $133 3.3G4 9.2 4 do#c
;6 0i $437 3$G&. 3.& 4 do#c
Transmisie si motor
Ttipul
alimentari
Tur'o Putere
B>-C
Momentul
motor
Putere
MotoareB>-C
Cutie
manuala
Cutie
automata
DM 2 16F<11)42FF $F&E2FF 'p & 4
DM . 1&<1$6)E$FF $66E24FF 'z & 4
DM . 2FF<147)E$FF 4F7E2FF 'z . 4
DM . 1&6<11&)E42FF $F&E2FF 'z . 4
DM . 14<1$&)47&F 23FE23&F 'z & $
DM . 211<1&&)E4$FF 4FFE$FFF 'p . 4
DM . 13F<14F)E47&F $2FE$FFF 'p & 4
D T' 1$6<1FF)E44FF 27FE2$FF 'p & .
DM 2 21F<1&&)E&&FF $FFE$7&F 'p . 4
DM 2 2F<)1&$)-5))
)
$FFE$FFF Ap & !
7
'!'!-+tren de rulare
Tren de rulare
Puntea fata Puntea spate ser"odirectie 0rana
fataEspate
'?9 Dimensiunea
an"elopelor
H41H9 9'1?0 S3-T 2 2)5-,) .15 S
H41H9 9'190 S3-T o 195-,) .15 S
H41H910? ?010? S-T 2 195 .1! S
0?1H9 9'190 S-T 2&&E7F R 16 9
H9410? ;4190 S3-T 2F&E7F R1& 9
H410? 9'190 S-S 22&E7F R 1& T
H919' SA$45 S3-T o 2$&E7F R16 @
H410? ?010? S3-T o 2&&E7F R 16 9
H410? ?010? S3-T 2$&E7& R 1& 9
H411D9 9'190 9AE9 2$&E7& R 1& 9
'!'!.+performante
Performante
'cceleratii
F.1FF B>mC
;iteza ma)ima
B>mE#C
5onsum mediu
B4E1FF >mC
Tipul com(usti(ilului
n.a 177 n.a 6
n.a. 16F 17 6
n.a 16& n.a 6
12.3 177 3.2 9(
1F.6 1,3 11.2 6
3. 1) 1& ,
1F.& 1 14.2 9(
3.3 136 1&.3 9(
12.1 17 16.4 6
1F.& 1& 14.)5 9(
'!%+Ten)inte )e )e*votare

3
P7n+ de cur7nd1 Mercedes.?enz %45 era doar un simplu z"on. 'cum *ns+1 constructorul din
9tuttgart a confirmat oficial apari6ia unui 9'; <9ports 'cti"it= ;e#icle) ca r+spuns pentru ?M-
I61 autoturismul care a in"entat practic aceast+ ni2+ auto1 al c+rui denumire "a fi M45 deoarece
acesta "a fi (azat pe platforma lui M4.
'l doilea "enit *n segmentul 9';.urilor
"a fi construit *n aceea2i uzin+ din
Tuscaloosa <'la(ama) *n care nem6ii
produc modelele M41 R.5lass 2i %41
unde1 din 2F141 "a fi ansam(lat+
deasemenea 2i "ersiunea american+ a
(erlinei de clas+ medie Mercedes.?enz 5.
5lass. Jn ciuda afirma6iilor oficialilor
constructorului sim(olizat de o stea cu trei
col6uri1 M45 "a ap+rea *n s#oKroom.uri nu mai cur7nd de 2F14.2F1&1 unele z"onuri afirm7nd c+
modelul de serie "a fi prefigurat de un concept c#iar la salonul auto de la 0ran>furt din
septem(rie 2F11. ;iitorul crosso"erMercedes.?enz "a prelua elementele stilistice ale
modelului549 <ma2ina care a dat na2tere ni2ei coupe.urilor cu 4 u2i)1 a2a c+ nu putem "or(i
despre un offroader serios1 ci mai degra(+ de o ma2in+ life.st=le.
Pre6ul de pornire pentru competitorul modelelor ?M- I61 Range Ro"er D"oLue 2i a "iitorilor
ri"ali 'udi H6 2i Porsc#e 5a8un "a fi de circa 62.FFF de euro. '"7nd *n "edere c+ I6 s.a "7ndut
*n 4614F4 e)emplare la ni"elul mondial anul trecut1 Mercedes.?enz tre(uie s+ pun+ la punct
fiecare detaliu1 fie el mic sau mare1 al "iitorului M45 dac+ "rea ca acesta s+ fie *n stare s+.l
a8ung+ din urm+ pe mult apreciatul ?M- la capitolul "7nz+ri.,ici Peugeot nu a rezistat tentatiei
de a face pu(lice poze de la sedinta foto cu al lor 9#ang#ai cross 5oncept <9)5)1 care "a fi lansat
saptamana "iitoare in 5#ina. Pai ce1 daca nemtii au facut.o1 francezii de ce sa se procrastineze1
nuM Dar noi nu ne plangem. D foarte (ine ca nu s.au putut a(tine1 pentru ca masina asta arata ca
desprinsa din reclamele la ciocolata. Modul in care se 8oaca lumina pe suprafetele.i rafinate o
face sa para o delicatesa rupta din la(oratoarele de teste ale celor mai iscusiti ciocolatieri. An mod
e"ident1 nici glandele noastre sali"are nu raman imune.
Din orice ung#i ai pri"i.o1 arata (ine1 (ine1 (ine de tot. 0ormele astea lasci"e urmeaza in mod
armonios linia de concepte pe care Peugeot a promo"at.o la ultimele mari saloane auto1 si pe
care o regasesti si in design.ul noului &F1 cu care am facut de8a prim contact. 9i c#iar daca nu
"a arata 5@A'R asa atunci cand se "a lansa in serie1 usile antagoniste "or fi prezente1 in mod
1F
garantat. 5a motorizare1 francezii s.au gandit s.o animeze cu @=(rid41 sistemul cu care se tot
lauda si care.si "a face de(utul pe modelul $FF1 anul asta. Daca te intre(i ce.i ala... e un sistem
de tractiune format dintr.un motor con"entional <pe puntea fata) si unul electric <pe puntea spate)
care1 atunci cand lucreaza concomitent1 iti pune la dispozitie putere pe toate cele patru roti.
Tot ce stim noi e ca pe $FF1 diesel.ul de 2 litri ofera 16& de cai1 iar motorasul electric produce
$7 de cai. Pe cross.o"erul 9)5 inca nu a"em cifre oficiale1 inca.
/ames Ma= a remarcat
c7nd"a printre aceste pagini
c+ Pan)a 7este un animal
rar cu o &a 8 simpatic89 . Di
(ine1 fa a asta dragu + doar ce
a primit un set suplimentar de
g#eare1 pentru c+ asta e
moaca noului Panda 4)4. :n
0iat Panda cu trac iune
integral+N
Jnainte de a desc#ide o nou+
fereastr+ *n (roKserul t+u de
net pentru c+uta ce"a *n
genuOl
a)ma inile din clasa mini nu sunt 9:;.uri sau
() *n ce conte)t s.a a8uns la genul +sta de formulare 1 ai pu in+ r+(dare
Fiat a lansat primul Panda cu traciune integral acum mai bine de 30 de ani.
Acest puti obranic! care "i #a $ace debutul la %alonul Auto de la Paris ce #a a#ea
loc "n luna septembrie a acestui an. Printre altele! aduce o noutate denumit
generic &cuplu'la'cerere( ! ce constr "ntr'un sistem de transmisie cu dou
di$ereniale controlate electronic! a crei $uncionare nu poate $i e)plicat cum
trebuie $r a*utorul domnului +a,! menionat anterior.
-e trebuie totui subliniat este
c acesta este un sistem de
traciune integral permanent!
controlat de un .-/ care
distribuie traciunea "n
con$ormitate cu aderena celor
patru roi. .ste "n totalitate
automat! aa c! "n caul "n care
reueti s "nelegi cum
$uncione! e#it totui s'i
plictiseti pasagerii din main
cu e)plicaii despre
11
comple)itatea subtil a acestui sistem.
0a $i lansat cu premiatul motor pe benin 12inAir! alturi de binecunoscutul diesel
de 1!3 litri i 35 -P! ambele cuplate la o transmisie manual cu ase rapoarte
modi$icat pentru a a#ea treapta "nt4i e)trem de scurt 5pentru acele plecri di$icile
din rampele abrupte). %uspensia spate este mai uoar dec4t cea a modelului
anterior! iar toat trenia este un pic mai lung! mai lat i mai "nalt dec4t
Panda obinuit.
6a Paris #a $i preentat i o #ariant &1re77ing( 5"nlat! dar cu dou roi motrice
i sistem de control al traciunii)! iar pentru cei "nc4ntai de ideea de a purta o
butelie cu ga "n main! o #ariant &8atural Po2er(. Asta este e)act ce'i
sugerea creierul tu *u#enil! de copil de 19 ani! c ar $i. .ste ec:ipat cu dou
reer#oare i poate $uncioana at4t cu benin c4t i cu ga natural.8u numai ca
;acia a iesit si$onata
dintr'un accident
fero"iar cu masini
rasturnate <ca la
-aracal(! dar acum
$ace obiectul unui
scandal mediatic in
Franta. Pe 15 aprilie!
o asociatie ecologista
a depus o plangere la
=uriul pentru
;eontologie
Publicitara! in caua
$iind reclama prin care
;acia promo#eaa
noul ;uster.
<>espectuos cu
mediul! la un pret
nemai#aut( ? asa suna sloganul publicitar ;acia in @e)agon.
Asociatia ecologista a contestat mesa*ul! a$irmand ca este de natura sa duca in
eroare cumparatorulADacia Duster 4-D are o medie de emisii de 139 g de -B9C7m! in
#reme ce 50D dintre masinile noi #andute in Franta se inscriu intr'un pla$on de 190
g de -B9C7m. ;e alt$el! ni#elul de emisii poluante descali$ica ;uster'ul de la
acordarea bonusului ecologic la cumparare 5programul gu#ernamental $rance care
incura*eaa publicul sa cumpere masini cu impact redus asupra mediului). Ea mai
mult! reclama di$uata in presa scrisa si in cea electronica preinta ;uster'ul intr'un
mediu natural! lucru interis in Franta.
-ert este ca =uriul pentru ;eontologie Publicitara a deliberat! iar concluziile pe care
le'a e)pus public au $ost impotri#a celor de la ;acia. Fn Franta! =;P are puterea de a
opri di$uarea in mass'media a oricarei reclame pe care o considera in neregula! iar
con$orm deciiei sale! <campania ;acia trebuie sa incetee si sa nu $ie reluata(.
12
To=ota ?ucuresti ,ord a inaugurat un circuit pentru auto"e#icule 4P4 in ?ucuresti1 care include
mai multe tipuri de o(stacole1 pe un teren cumparat initial de companie cu gandul de a construi
un s#oKroom. 5riza a dat planurile To=ota ?ucuresti ,ord peste cap1 iar terenului i.a fost data
aceasta noua
intre(uintare1 cel putin
pana cand piata auto isi
"a re"eni.To=ota 4I4
trac>1 amplasata pe
strada ;alea
5ascadelor din
?ucuresti1 include
treceri prin "ad cu o
adancime de 7F cm1
trecere peste (usteni1
trecere prin ra"ena1
incrucisare de punti1
urcare rampa si
co(orare panta.!ficialii
Totota spun ca aceasta
amena8are este singura
din ?ucuresti si
reprezinta o premiera.
Terenul are o suprafata
de 27.FFF metri patrati
<mp)1 iar lungimea
efecti"a a pistei este de FF metri. Pista nu este destinata doar posesorilor de To=ota1 ci tuturor
pasionatilor si proprietarilor de auto"e#icule 4P4 interesati sa "ina sa.si testeze masinile. :3deea
ne2a venit in ultimul trimestru din 2)11$ cand ne2am intre'at ce putem &ace pentru clientii nostri$
avand in vedere ca avem acest teren in ;alea Cascadelor$ care a &ost cumparat acum cativa ani
cu gandul de a ne e0tinde reteaua. /e vremea aceea vanzarile erau mari. /iata a scazut &oarte
mult si ne2am intre'at ce poate &ace di&erenta. Am pornit de la intre'area oamenii cumpara
masini !<!$ dar oare stiu ei de ce sunt in stare aceste autove#icule=91 a declarat pentru F.
1FF.ro directorul operational al To=ota Romania1 'tanas 'ngelo".Dl a e)plicat ca ideea este ca
pe circuit sa se organizeze e"enimente1 iar in "iitor1 cand "anzarile auto isi "or re"eni1 sa fie
construit s#oKroom.ul aflat initial in planuri. Pe teren To=ota a platit Qcate"a milioane euroR
inainte de criza1 potri"it lui 'ngelo".
1$
Ca(itou II

%!'+Or/ani*area /eneraa a autovehicuui (roiectat
Jn organizarea de ansam(lu a auto"e#iculelor s.au o(6inut di"erse solu6ii *n functie deO
.modul de dispunere a motorului
.pozi6ia pun6ii motoare
.tipul caroseriei
.modul de dispunere a *nc+rc+turii
Dispunerea 2i componen6a ansam(lurilor ce constitue ec#ipamentul de trac6iune
reprezint+ o pro(lem+ de concep6ie constucti"+. 9c#ema adoptat+ sta(ile2te de la *nceput
caracterul auto"e#iculului *n mi2care 2i *n acela2i timp limiteaz+ posi(ilit+6ile de dez"oltare 2i de
amplasare a calorlalte ec#ipamente ale auto"e#iculului 8ustific7nd astfel realizarea prezentului
studiu pentru adoptarea celei mai a"anta8oase solu6ii de punte motoare din punctul de "edere al
tipului constructi" 2i al modului de amplasare a acesteia'stfel1 sunt prezentate *n continuare1
pentru autoturisme 2i unele tipuri de auto"e#icule deri"ate din acestea 2i anume1 autocamionete
micro(uze 2i automo(ile de teren1 solu6iile de dispunere a ec#ipamentului de trac6iune 2i anumeO
a) solu6ia clasic+ S motorul *n fa6+ 2i puntea motpare *n spate
9olu6ia clasica .sc#ema constructi"+
14
9olu6ia clasica .sc#ema cinematic+
9olu6ia clasic+ permite o mai mare elasticitate *n organizarea de ansam(lu a
autoturismului. An mod o(i2nuit motorul 2i cutia de "iteze sunt dispuse la partea din fa6+1 iar
transmisia principal+1 respecti" puntea motoare la partea din spate1 dar e)isr+ 2i solu6ii la care
at7t transmisia principal+ c7t 2i cutia de "iteze sunt amplasate *n cadrul pun6ii spate
'"anta8e ale solu6iei clasice
' *nc+rcare ec#ili(rat+ a pun6ilor 2i uzur+ uniform+ a pneurilor
' accesi(ilitate (un+ la motor 2i transmisie
' sistem de r+cire mai simplificat
Deza"anta8e ale solu6iei clasice
' centrul de greutate este mai ridicat1 deci sta(ilitate mai redus+
' e)isten6a unor "i(ra6ii pe transmisie1 datorate e)isten6ei transmisiei longitudinale1 care
poate genera fenomenul de rezonan6+
' leg+tura dintre motor 2i transmisie fiind mai comple)+ cre2te costul autoturismului
() solu6ia totul *n fa6+ S motorul 2i puntea motoare *n fa6+
1&
9olu6ia totul *n fa6+<motor longitudinal) .sc#ema constructi"+
9olu6ia totul *n fa6+<motor longitudinal) .sc#ema cinematic+
9olu6ia totul *n fa6+ se *nt7lne2te la automo(ilele moderne1 2i asigur+ o foarte (un+
mania(ilitate 2i sta(ilitate pe traiectorie.'mplasarea motorului se poate face longitudinal sau
trans"ersal1 caz *n care apare de.a lungul transmiterii flu)ului de putere de la transmisia
principal+ la ro6ile motoare un ar(ore planetar mai scurt dec7t cel+lalt
'"anta8e ale solu6iei totul *n fa6+
' leg+turi simple 2i scurte *ntre organele de comand+ 2i grupul motor.transmisie
' sistem de r+cire simpliricat
' sta(ilitate ridicat+ *n "ira8
16
Deza"anta8e ale solu6iei totul *n fa6+
' se mic2oreaz+ greutatea aderent+ ce re"ine pun6ii motoare la urcare a rampelor
' apar complica6ii constructi"e pentru punte fa6+ care este 2i puntedirectoare
' motorul 2i transmisia sunt dispuse la lo"ituri frontale
' pneurile din fa6+ se uzeaz+ mai rapid
c) solu6ia totul *n spate S motorul 2i puntea motoare *n spate
9olu6ia totul *n spate .sc#ema constructi"+
9olu6ia totul *n spate .sc#ema cinematic+
9olu6ia totul spate ofer+ at7t "arianta plas+rii motorului longitudinal c7t 2i trans"ersal
17
'"anta8e ale solu6iei totul *n spate
' permite o profilare aerodinamic+ mai u2oar+ la partea din fa6+
' se e"it+ distrugerea grupului motor. transmisie ca *n cazul ciocnirilor frontale
' permite posi(ilitatea realiz+rii unor ung#iuri de (racare mari pentru puntea fa6+
Deza"anta8e ale solu6iei totul *n spate
' sta(ilitate mai redus+ *n "ira8
' sistem de r+cire mai complicat al motorului
' insta(ilitate la "7nt lateral<centrul de greutate prea *n spate)
' autoturismul are caracter supra"irator
Dispunerea ec#ipamentului de trac6iune se poate realiza *n trei "ariante constructi"eO
a) . solu6ia Tclasic+R . motorul *n fa6+ 2i puntea motoare *n spate. 'ceasta solu6ie se aplic+1 *n
general1 la autoturismele de dimensiuni 2i capacit+6i cilindrice mariU
() . solu6ia Ttotul *n fa6+R. motorul 2i puntea motoare *n fa6+. 9e *nt7lne2te la autoturismele de
construc6ie modern+ *n procent de FVU
c) . solu6ia Ttotul *n spateR . motorul 2i puntea motoare *n spate.
An cadrul studierii acestor soluti similare am considerat sa adopt solutia clasica constituid un
a"anta8 in utilizarea Efolosirea acestor auto"e#icule in urcarea pe zone inaccesi(ile pentru alte
auto"e#icule1pe cai neamena8ate1etc.
1
%!%+ Dimen#iunie (rinci(ae
0unc6ie de tipul 2i destina6ia auto"e#iculului definite prin tema de proiectare1 6in7nd seama de
auto"e#iculele similare considerate *n studiul solu6iilor similare 2i a"7nd *n "edere tendin6a de
dez"oltare se adopt+ un autoturism cu urm+toarele caracteristiciO
lungimea automobilului -01&2mm31 care reprezint+ distan6a dintre dou+ plane
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al automo(ilului 2i tangente la acesta *n
punctele e)treme din fa6+ 2i din spate1 toate elementele din fa6+ 2i din spate sunt incluse *n
aceste dou+ plane
limea veiculului '40&2mm31 reprezint+ distan6a dintre dou+ plane paralele cu planul
longitudinal de simetrie al "e#iculului1 tangente la acesta de o parte 2i de alta. Toate
organele laterale ale "e#iculului fi)ate rigid cu e)cep6ia oglinzilor retri"izoare1 sunt
cuprinse *n aceste plane
!nlimea veiculului '5,02mm31 reprezint+ distan6a dintre planul de spri8in 2i un plan
orizontal tangent la partea cea mai de sus a "e#iculului preg+tit de plecare *n curs+1 f+r+
*nc+rc+tut+ util+ cu pneurile umflate la presiunea corespunz+toare masei totale admiseU
ampatamentul %1.&2mm31 reprezint+ distan6a *ntre perpendicularele co(or7te pe planul
longitudinal de simetrie al "e#icululuiO
ecartamentul fa"spate #'.15"'..-2mm31 reprezint+ distan6a dintre centrele petelor de
contact al pneurilor cu solulO
consol fa"spate #.4160.4$mm%
13
%!,+ Amena7are interioar8
Dimensiunile principale ale postului de conducere 2i limitele de amplasare a organelor de
comanda manual+ le.am ales dup+ reglement+rile 9T'9 1261$S. Punctul R1 figura 2.$.11
define2te punctul de referin6+ al locului de a2ezare 2i reprezint+ centrul articula6iei corpului 2i
coapsei unui manec#in (idimensional1 conform 9T'9 1F666E$S76.
a) :g#iul de *nclinare spre *napoi
'dopt W 1$BC
() Distan6a "ertical+ de la punctul R la punctul c+lc7iului1 @z.
'dopt @z W $FF BmmC
c) 5ursa orizontal+ a punctului R
@
)
W 14FBmmC
d) Diametrul "olanului
'dopt D W 4FF BmmC
e) :ng#iul de *nclinare al "olanului <"aria(il)
'dopt W 1&.&FBC
f) Distan6a orizontal+ *ntre centrul 2i punctul c+lc7iului
'dopt -) W 4F6BmmC
g) Distan6a "ertical+ *ntre centrul "olanului 2i punctul c+lc7iului
'dopt -z W 64BmmC.
2F
0ig. Dimensiunile principale ale postului de conducere
An imaginile de mai 8os sunt prezentate cate"a c#estiuni legate de modul cum ar tre(ui sa fie
postul de conducere al soferului O

fig.a) fig.()
21
%!-+ Ma#a autovehicuuui9 re(arti*area ace#teia (e (un:i ;i )eterminarea
coor)onateor centruui )e ma#8
Ma#a autovehicuuui <m
a
+1 face parte din parametrii generali ai acestuia 2i reprezint+ suma
dintre ma#a utia <m
u
+ 2i ma#a (ro(rie <m
o
+!
m
a
W m
u
Xm
F
%!-!'! Ma#a uti8
Ma#a uti81 reprezint+ o caracteristic+ constructi"+ esen6ial+ a auto"e#iculului1 prin ea
caracteriz7ndu.se posi(ilit+6ile de utilizare a acestuia. Masa util+ este determinat+ de capacitatea
de *nc+rcare a autoturismului pre"+zut+ prin tema de proiectare. '"and in "edere ca s.au impus
atat numarul de locuri cat si masa transportata in (ena1 adic+ de num+rul de locuri nW2 si masa
incarcaturii adica 1FFF >g. Pe (aza acestor recomand+ri1 masa utila se determina pentru faza de
proiectare cu urm+toarea rela6ieO
22
C B &2& 1&F & G ) 7 6 < G ) 7 6 < >g m 6 m
's u
+ + + +
N$ numarul de locuri
m
(s
S cantitatea de (aga8e
%!-!%! Ma#a (ro(rie!
Ma#a (ro(rie9 este o m+rime ce caracterizeaz+ construc6ia automo(ilului 2i este determinat+ de
suma maselor tuturor sistemelor 2i su(sistemelor componente1 c7nd automo(ilul se afl+ *n stare
de utilizare.Jn cazul autoturismelor1 metoda recomandat+ pentru alegerea greut+6ii proprii1 const+
*n adoptarea ei pe (aza maselor proprii ale tipurilor similare1 a"7ndu.se *n "edere tendin6ele de
dez"oltare care "izeaz+ utilizarea unor solu6ii constructi"e 2i materiale cu mase proprii reduse1
astfel c+1 se creeaz+ premise reducerii maselor proprii <mase plastice1 materiale compozite1
o6eluri de *nalt+ rezisten6+ etc.). Jn concordan6+ cu solu6iile similare prezentate mai sus am
adoptat pentru masa proprie urm+toarea "aloareO
C B 2F3F
F
>g m
'stfel masa auto"e#iculului se calculeaza astfelO
C B 2&&6 2F23 &2&
F
>g m m m
u a
+ +
'stfel greutatea auto"e#iculului calcula cu formula acestuiaO
C B &2&F ) 1F < 1 . 3 G &2& G 6 g m ?
u

.reprezinta greutatea utila
C B 2&&6F 1F G 2&&6 G 6 g m ?
a a

$reprezinta greutatea auto"e#iculului
2$
%!-!,+ Greutatea autovehicuuui9re(arti*area ace#teia (e (unti9)eterminarea coor)onateor
centruui )e /reutate a autovehicuuui (roiectat
"asa autove#iculului$ se consider+ aplicat+ *n centrul de mas+ <centrul de greutate)1 situat *n
planul "ertical ce trece prin a)a longitudinal+ de simetrie a autoturismului. %reutatea
autoturismului se consider+ aplicat+ *n centrul de greutate situat *n planul "ertical care trece prin
a)a longitudinal+ de simetrie a autoturismului.Pozi6ia centrului de mas+1 se apreciaz+ prin
coordonatele longitudinale a 2i ( 2ii *n+l6imea #
g
<9T'9 6326E2.7) Jn faza de proiectare a
automo(ilului1 alegerea pozi6iei centrului de mas+1 se poate face prin mai multe metode 2i
anumeO
utilizarea de "alori *n concordan6+ cu "alorile coordonatelor centrului de mas+ al
auto"e#iculelor considerate *n studiul solu6iilor similareU
0ig.determinarea coordonatelor centrului de greutate
utilizarea de "alori medii dup+ date oferite de literatura de specialitate.
An acest ta(le sunt redactate "alorile medii pentru parametric centrului de masa ai auto"e#iculului
a
Ta(elul 2.4
Parametru 9tarea Tipuri de auto"e#icule
autoturisme auto(uz autocamion 'utocar
aE4 %ol F.4&.F.&4 F.&.F.6& F.46.F.& F.61.F.67
24
Ancarcat F.43.F.&& F.&.F.6 F.6.F.7&
#gE4 %ol F.16.F.26 . F.21.F.26 F.$1.F.4
incarcat F.16&.F.26 F.2$.F.2 F.$.F.$
'tunci "om calcula cotele O
C B & . 1$72 274& G & . F & . F mm a a
%
a

C B 2& . 66 274& G 2& . F 2& . F mm #g #g
%
#g

Cacuu re(arti*arii ma#ei (e "iecare (unteO
puntea fata
C B 127 G
1
>g m
%
a
m
a

puntea spate
C B 127 G
2
>g m
%
'
m
a

Cacuu re(arti*arii /reutati (e "iecare (unte=
C B 127F G
1
6 ?
%
a
?
a

<se poate aplica aceasta formula sau urmatoarea.)
C B 127F 1F G 127 G
2 2
6 g m ?
Cacuu re(arti*arii ma#ei (e "iecare (neu =
C B & . 1$72 & . 1$72 274& mm ' ' a % '
2&
C B 6$3
2
1
1
1
>g m
m
m
p p

C B 6$3
2
2
2
2
>g m
m
m
p p

Cacuu re(arti*arii /reutati (e "iecare (neu=
C B 6$3F
2
1
1
1
6 ?
?
?
/ p

C B 6$3F
2
2
2
2
6 ?
?
?
p p

%!.+Ae/era (neurior
Pneul reprezint+ partea elastic+ a ro6ii 2i este format+ din an"elop+ 2i camer+ de aer.'legerea
tipului de pneu ce urmeaz+ s+ ec#ipeze auto"e#iculul proiectat are *n "edere tipul1 destina6ia 2i
condi6iile de e)ploatare ale auto"e#iculului. 0unc6ie de acestea1 se determin+ din cataloage de
firm+ sau standarde sim(olul an"elopei1 fa6+ de care se pot determina sau sta(ili direct din ta(ele
m+rimile necesare calculului dinamic <ane)a 2). 5ategoriile de "iteze rezult+ din figura 2.11 lista
sim(olurilor indicilor capacit+6ii de sarcin+ este prezentat+ *n ta(elul '.2.21 iar raportul dintre
indicele de presiune 2i unit+6ile de presiune *n ta(elul '.2.$..
'legerea pneului se face dup+ urm+toarea metodologieO
. se detremin+ greutatea ce re"ine ro6ilor din spate 2i din fa6+U
. se aleg pneurile ce satisfac condi6ia de "itez+ ma)im+U
. func6ie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare1 se orienteaz+
asupra dimensiunilor ro6iiU
. se alege tipul pneuluiU
. se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea condi6iilor de greutate pe roat+U
4a alegerea pneului1 se au *n "edere urm+toarele aspecteO
. pentru asigurarea unei (une conforta(ilit+6i1 puntea fa6+ tre(uie s+ fie
caracterizat+ de o elasticitate mai mare dec7t puntea spate. 4a o(6inerea
26
elasticit+6ii sporite a pun6ii fa6+ contri(uie 2i utilizarea presiunii interioare a
aerului din pneu1 mai mic+ *n fa6+ dec7t *n spateU
. prin reducerea presiunii aerului din pneu la ro6ile fa6+1 se reduce 2i rigiditatea
lateral+ a pneului1 astfel c+ prin sporirea de"ia6iilor laterale se fa"orizeaz+
imprimarea unui caracter constructi" de su("irare caracterizat de tendin6a de
autosta(ilizare pe traiectorie rectilinie.
0un6ie de an"elopa aleas+1 standardele dau indica6ii asupra dimensiunilor principale.
Pentru calculele de dinamica auto"e#iculului este necesar+ cunoa2terea razei de rulare1 care
se apreciaz+ analitic func6ie de raza nominal+ a ro6ii 2i un coeficient de deformareO
0 r
r r
1 <2.24)
undeO r
F
S raza ro6ii li(ere determinat+ dup+ diametrul e)terior precizat *n 9T'9U
. coeficient de deformare1 care depinde de presiunea interioar+ a aerului din pneu 2i
are "alorileO
935 , 0 93 , 0
. pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 6FF >Pa <6 (ari)U
95 , 0 945 , 0
. pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 6FF >Pa <6 (ari).
Dac+ standardul precizeaz+ m+rimea circumferin6ei de rulare1 atunci raza de rulare se
calculeaz+ cu rela6iaO

2
L
r
r
r
1 <2.2&)
unde 4
r
este circumferin6a de rulare citit+ *n standard.
Pentru calcule apro)imati"e se poate considera raza li(er+ egal+ cu raza nominal+O
n 0
r r
. <2.26)
Raza nominal+ are e)presiaO
2
D
r
n
1 <2.27)
undeO D S diametrul e)terior <nominal) al an"elopei <fig.2.$).
d S diametrul interior al an"elopeiU
@ S *n+l6imea profiluluiU
? S l+6imea profilului <(alona8ul).
H 2 d D + . <2.2)
27
D
d H H
r0
Fi/!%!,! Dimensiunile principale ale anvelopelor

2$&E7F R16 @
Dste definit+ astfel o an"elop+ careO
. are l+6imea profilului <(alona8ul) de 2$& mmU
. are un raport nominal de aspect

,
_

B
H
100
de 7FU
. are structur+ radial+ <R)U
. are diametrul interior sau diametrul e)terior al 8antei pneului de 1& inc# sau 6oli1
adic+ 4F614 mm <1 inc# W 2&14 mm)U
. apar6ine categoriei de "itez+ @ . "itez+ ma)im+ 21F >mE# <ta(elul '.2.1)U
. poate fi montat+ f+r+ camer+ de aer <Tu(eless)U
Jn+l6imea profilului an"elopei1 @1 se determin+ din e)presia raportului nominal de aspectO
C B & . 164
42& . F
7F
42& . F 7F
2$&
G 1FF G 1FF 7F mm @ @ @
@
4
@

C B 3 . &7F & . 164 G 2 4 . 2& G 16 mm D D +
9tiind ca
C B & . 2&
2
&71
2
F
mm
D
r r r
n n

C B 73 . 263 & . 2& G 34& . F mm r
r

Ca(itou III
2
De"inirea con)itiior )e auto(ro(u#are
Determinarea re*i#tenteor a inaintare
Deplasarea auto"e#iculului *n condi6iile cerute de performan6e *n ceea ce pi"e2te
dinamicitatea1 consumul de com(usti(il1 siguran6a 2i confortul c+l+toriei1 cerin6e ce impun
anumite reguli 2i elemente constructi"e1 presupune cunoa2terea influen6elor e)terioare ce se
opun *naint+rii auto"e#iculului.
Jn procesul autopropuls+rii auto"e#iculului1 asupra acestuia ac6ioneaz+1 dup+ direc6ia "itezei
de deplasare1 dou+ tipuri de for6eO
Y for6e acti"e . for6ele care au acela2i sens cu cel al "itezei de deplsareU
Y for6ele de rezisten6+ . for6ele care sunt de sens opus sensului
"itezei

0or6ele de rezisten6+1 cunoscute su( denumirea de rezisten6e la
*naintare sunt urm+toareleO
Y rezisten6a la rulare .
Y rezisten6a aerului .
Y rezisten6a pantei .
Y rezisten6a la demara8
Mi2carea auto"e#iculului1 consecin6+ a ac6iunii asupra lui a for6elor
acti"e 2i de rezisten6+ poate fiO
mi2care uniform+ <cu "itez+ constant+)U
mi2care accelerat+ <"iteza cre2te) . regim numit Qregimul demar+riiRU
mi2care decelerat+ <"iteza scade)U aceste regim poate fi realizat prin rulare
li(er+1 c7nd regimul decelerat este datorat *ncet+rii ac6iunii for6ei de
trac6iune 2i prin fr7nare1 c7nd regimul decelerat este datorat ac6iunii for6ei
de fr7nare dez"oltat+ la ro6ile automo(ilului.
'utopropulsare auto"e#iculului se datoreaz+ energiei mecanice primite de ro6ile
motoare de la motorul auto"e#iculului 2i este posi(il+ c7nd aceast+ energie este *n
concordan6+ cu necesarul de momente 2i puteri pentru *n"ingerea rezisten6elor la
*naintare. De aici rezult+ ca deose(it de important+ *n definirea condi6iilor de
autopropulsare cunoa2terea1 pentru fiecare din rezisten6ele la *naintare1 a cauzelor fizice
23
care le genereaz+1 a principalelor m+rimi 2i factori de influen6+ 2i a posi(ilit+6ilor de e"aluare
analitic+.
a+ >+
Fi/!,!' Ac6iunea momentului de rezisten6+ la rulare asupra unei ro6i
motoare a ) rezultanta for6elor din pata de contact QZRU () reducerea reac6iunii normale Z
<punctul !p).
3.1. >eistenGa la rulare
3.1.1. Henerarea reistenGei la rulare
Rezisten6a la rulare1 R
r
1 este o for6a cu ac6iune permanent+ datorat+ e)clusi"
rostogolirii ro6ilor pe cale1 2i este de sens opus sensului de deplasare
automo(ilului.
5auzele fizice ale rezisten6ei la rulare
suntO
Y deformarea cu #isterezis a pneuluiU
Y frec+rile superficiale dintre pneu 2i
caleU
Y frec+rile din lag+rele (utucului
ro6iiU
$F
Y deformarea c+ii de rulareU
Y percu6ia dintre elementele (enzii de rulare 2i
microneregularit+6ile c+ii de rulareU
Y efectul de "entuzare produs de profilele cu contur *nc#is de pe
(anda de
rulare pe suprafa6a neted+ a c+ii de rulare.
Jntre cauzele amintite mai sus1 *n cazul autoturismelor . care se deplaseaz+pe c+i
rigide1 netede1 aderente . ponderea important+ o are deformarea cu#isterezis a pneului.
5a urmare a modului de distri(uire a presiunilor *n pata de contact dintre pneu 2i cale
cenrtul de presiune al amprentei este deplasat *n fa6a centrului contactului cu m+rimea
QaR<fig. $.1.a).
3.1.2. Calculul rezistenei la rulare.
9e constat+ c+ multitudinea de factori aminti6i mai sus face dificil+
determinarea cu e)actitate a coeficientului rezisten6ei la rulare *n orice moment al rul+rii
ro6ii1 de accea apare necesitatea utiliz+rii unor rela6iiEseturi de rela6ii empirice pentru
determinarea acestui coeficient. D)primarea acestora este di"ers+ prin num+rul 2i
calitatea m+rimilor de intrare.
Pentru calculele inginere2ti simple se poate adopta "aloarea coeficientului rezisten6ei
la rulare *n func6ie de calitatea drumului pe care se deplaseaz+ auto"e#iculul1 dup+
recomand+rile din ta(elul $.1
& . 436 261&F G F13 . F cos G G
a r
? & .
I8J
$1
9e adopta O
"?&!&'5
Rezistenta la rulare
v[km/h] v[m/s] Rr [N] Pr [W] f
0 0 496.5 0 0.019
10 2.!!!!!! 496.5 130.139 0.019
20 5.5555556 496.5 2!60.2!! 0.019
30 .3333333 496.5 4140.416! 0.019
40 11.111111 496.5 5520.5556 0.019
50 13.9 496.5 6900.6944 0.019
60 16.66666! 496.5 20.333 0.019
!0 19.444444 496.5 9660.9!22 0.019
0 22.222222 496.5 11041.111 0.019
90 25 496.5 12421.25 0.019
100 2!.!!!!! 496.5 1301.39 0.019
105 29.16666! 496.5 14491.45 0.019
110 30.555556 496.5 1511.52 0.019
115 31.944444 496.5 15!1.59! 0.019
120 33.333333 496.5 16561.66! 0.019
125 34.!22222 496.5 1!251.!36 0.019
130 36.111111 496.5 1!941.06 0.019
135 3!.5 496.5 1631.!5 0.019
140 3.9 496.5 19321.944 0.019
150 41.66666! 496.5 20!02.03 0.019
155 43.055556 496.5 21392.153 0.019
156 43.333333 496.5 21530.16! 0.019
178 49.444444 496.5 24566.4!2 0.019
$2
$$
,!'!,Cacuu Re*i#tentei a (anta
4a deplasarea auto"e#iculului pe c+i cu *nclinare longitudinal+1for6a de
greutate genereaz+ o component+ R
p
dup+ direc6ia deplas+rii dat+ de rela6ia O
Rp Wmagsin[
'ceast+ for6+ este for6+ de rezisten6+ la urcarea pantelor <de sens opus "itezeide deplasare) 2i
for6+ acti"+ la co(or7rea pantelor.
Pentru pante cu *nclin+ri mici<[\17
o
) la care eroarea apro)im+rii
sin [ W tg[ este su(
&V panta se e)prim+ *n procenteO pV W tg[ .
&14 13 sin G 261&F sin G
a /
? .
I8J
Rezistenta la panta
"#f" [$] R% [N]
0 0
2 912.6214
4 124.131
6 2!33.4193
3639.3!66
10 4540.99
12 5436.90!
14 6326.25!6
16 !20!.9169
1 00.!944
19 513.60!2
20 943.26!
$4
,!'!- Cacuu Re*i#tentei totae a )rumuui
Deoarece rezisten6a la rulare c7t 2i rezisten6a la pant+ sunt determinate destarea 2i
caracteristicile c+ii de rulare1 se folose2te gruparea celor dou+ for6e *ntr.ofor6+ de rezisten6+
total+ a c+ii <R
]
) 1 dat+ de rela6iaO
C B 3F11 437 &14 6 . . .
p rul
+ +

,!'!. Cacuu Re*i#tentei aeruui


$&
'erodinamica auto"e#iculelor se ocup+ de fenomenele care se produc la
interac6iunea dintre auto"e#icul 2i aerul *ncon8ur+tor 2i folose2te principiile generale
ale aerodinamicii teoretice. An cadrul aerodinamicii auto"e#iculelor se sta(ilesc
for6ele 2i momentele ce ac6ioneaz+1 din partea aerului *n repaus sau *n mi2care1
asupra auto"e#iculelor aflate *n mi2are. De asemenea se analizeaz+ c+ile de
modificare a interac6iunii dintre aer 2i auto"e#icul astfel *nc7t s+ se *m(un+t+6easc+
performan6ele acestora.
'erodinamica auto"e#iculelor studiaz+ cu prec+dere urm+toarele aspecteO
Y rezisten6a la *naintare datorat+ aerului 2i c+ile pentru mic2orarea acesteiaU
Y efectele interac6iunii cu aerul asupra sta(ilit+6ii auto"e#iculelor 2i metode de
*m(un+t+6irea sta(ilit+6ii aerodinamiceU
Y efectele interac6iunii cu aerul asupra aderen6ei auto"e#iculelor cu calea de rulare 2i metode
de cre2tere a acesteiaU
Y mi2carea aerului *n interiorul auto"e#iculului 2i alegerea adec"at+ a diferitelor
orificii de a(sor(6ie 2i e"acuare a aerului *n "ederea "entil+rii caroseriei 2i a r+cii diferitelor
organe.
Rezistenta aerului se determina pe (aza urmatoarei formule&
$6
C B $ . 27 4 . 43 G F7 . $ G 2 . 1 G $ . F G
2
1
G G G G
2
1
G G G G
2
1
2
2
6 ; A C .
; A C .
0 a
0 a

5
I
.coeficientul aerod=namic
'.aria trans"ersal 'W?G@

.densitatea aerului
;."iteza automo(ilului BmEsC
Rezistenta aerului
v[km/h] v[m/s] R" [N] P" [W]
0 0 0 0
10 2.!!!!!! 4.36165!! 12.115!16
20 5.5555556 1!.4466314 96.925!3
30 .3333333 39.2549203 32!.12434
40 11.111111 69.!652593 !!5.4054
50 13.9 109.041446 1514.4645
60 16.66666! 15!.019633 2616.994!
!0 19.444444 213.!212356 4155.690!
0 22.222222 2!9.146103! 6203.246!
90 25 353.2942!5 32.35!2
100 2!.!!!!! 436.165!! 12115.!16
105 29.16666! 40.!2!02 14025.456
110 30.555556 52!.!606023 16126.01
115 31.944444 5!6.292534 1426.49
120 33.333333 62.0!!333 20935.95
125 34.!22222 61.5090422 23663.50
130 36.111111 !3!.120101 2661.229
135 3!.5 !94.9121469 2909.206
140 3.9 54.49426 33245.526
150 41.66666! 91.3!3020 4090.543
155 43.055556 104!.303 4511!.413
156 43.333333 1061.453059 45996.299
1! 49.444444 131.94!6 6329.635
$7
$
,!'!0 Re*i#tenta )e )emarare
Regiurile tranzitorii ale mi2c+rii auto"e#iculului sunt caractrizate de sporiri ale"iteze<demar+ri)
2i reduceri ale "itezei <fr7n+ri). Rezisten6a la demarare <R
d
) este o for6+ de rezisten6+ ce se
manifest+ *n regimul de mi2care accelerat+ a auto"e#iculului. 5a urmare a leg+turilor
cinematice determinate *n lan6ul cinematic al transmisiei dintre motor 2i ro6ile
motoare1 sporirea "itezei de transla6ie a auto"e#iculului se o(6ine prin sporirea
"itezelor ung#iulare de rota6ie ale elementelor transmisiei 2i ro6ilor. Masa auto"e#iculului
*n mi2care de transla6ie cap+t+ o accelera6ie liniar+ iar piesele *n rota6ie accelera6ii ung#iulare.
Anfluen6a asupra iner6iei *n transla6ie a pieselor aflate *n rota6ie se face printr.un coeficient ^1
numit coeficientul de influen6+ al maselor *n mi2care de rota6ie.
$3
F1 . $
1
G 3F . F G
G
G 1
2 2
2
F
2
1
1
+ +

+
r
a
.
r
cv a m
r
m
3
r
i i
ma
3

&1 . 2 1
2
+ + +
.
cv
" A
i
FF24 . F G G
2
F
2

t
r
"
"
r
i
ma
3

F2& . F
1
G
2


r
a
.
.
r
m
3

dt
dv
ma .
d
G G
'!,!4 Ecuatia /eneraa )e mi#care rectiinie a automo>iuui
r d / a .
. . . . 5 + + +
) G <
G
1
a a .
a
. ? 5
m dt
dv

a)deplasarea cu "iteza ma)imaO


C B 14 . &24 G G G G
2
1
G
2
ma)
ma)
6 ; A C & ? 5
B a .
;
+
()cu inclinare longitudinala ma)imaO
C B $6 $2 . F G 273FF G 6 ? 5
a .

c)pornirea de pe loc cu acceleratie ma)imaO
C B G 1 G G 6
dt
dv
ma & ?a 5
.

,
_

+

4F
Ca(itou IV Cacuu tractiunii
4.1)'doptarea randamentului transmisiei
5alculul de trac6iune se face *n scopul determin+rii parametrilor principali ai motorului 2i
transmisiei1 astfel ca auto"e#iculul de proiectat cu caracteristicile definite *n capitolele 1 2i 2 2i *n
condi6iile precizate *n capitolul $ s+ fie capa(il s+ realizeze performan6ele prescrise *n tema de
proiectare sau a performan6elor celor mai (une modele e)istente sau de perspecti"+.
Pentru propulsarea auto"e#iculului puterea dez"oltat+ de motor tre(uie s+ fie transmis+
ro6ilor motoare ale acestuia.
Transmiterea flu)ului de putere este caracterizat+ de
pierderi datorate fenomenelor de frecare din organele
transmisiei.
D)periment+ri efectuate au permis s+ se determine
urm+toarele "alori ale randamentelor su(ansam(lelor
componente ale transmisiei <sunt prezentate numai acele
componente care compun transmisia auto"e#iculului de
proiectat)
_ cutia de "itezeO
3& 1 F `
C;
<*n treapta de priz+ direct+)U
34 1 F
C;

<*n celelalte trepte)U


_ reductor distri(uitorO
3$ 1 F
C;

_ transmisia longitudinal+O
334 1 F
T%

Fig.4.1. Valori recomandate pentru


randamentul transmisiei
41
_ transmisia pricipal+O
34 1 F
F

pentru transmisii pricipale simpleU
Deoarece "aloarea glo(al+ a randamentului transmisiei depinde de numero2i factori a c+ror
influne6+ este dificil de apreciat1 *n calcule se opereaz+ cu "alorile din figura 4.1.

& 1 F
F

C; t

4.2 'legerea tipului motorului
'utopropulsarea automo(ilului se datoreaz+ energiei mecanice primite de ro6ile motoare de la
motorul automo(ilului. Da este posi(il+ c7nd oferta f+cut+ de motor este *n concordan6+ cu
necesarul de momente 2i puteri1 necesar determinat din condi6iile *n care se deplaseaz+
automo(ilul.
'precierea motorului ca surs+ de energie pentru autopropulsarea automo(ilului se face prin
oferta de putere <P) 2i de moment <M). !ferta se e)prim+ func6ie de tura6ia ar(orelui motor <n)1
printr.un c7mp de caracteristici PWf<n) 2i MWf<n)1 numite caracteristici de tura6ie. Domeniul de
ofert+ este limitat de caracteristica de tura6ie la sarcin+ total+ <sau caracteristica e)terioar+)1 care
determin+ posi(ilit+6ile ma)ime ale motorului *n pri"in6a puterii 2i momentului la fiecare tura6ie
din domeniul tura6iilor de func6ionare ale motorului.
Tinand cont de solutiile similare si de destinatia auto"e#icului proiectat aleg motorul cu
aprindere prin comprimare M.'.9.
42
Fig 4.1. Forme tipice de caracteristici exterioare pentru motorul cu ardere interna
motor cu aprindere prin comprimare 5+.A.%.)
4$
( )
& . 1
) 1 6& 1 F <
1 12 1 1
1
1
2 2


e
a
c
c

( )
& . F
1 6& 1 F
) 1 12 . 1 < 6& 1 F G 2
) 1 <
) 1 < G 2
2 2

e
a e
c
c c

2
) 1 6& 1 F <
) 1 6& 1 F G 2 < 12 1 1 6& 1 F
) 1 <
) 1 G 2 <
2
2
2
2

e
e a e
c
c c c

Din definirea condi6iilor de autopropulsare <cap.2) deplasarea cu "iteza ma)im+ presupune


dez"oltarea unei for6e la roat+ 5. ;ma01corespunz+toare acestei "iteze. Prin definirea puterii ca
produs *ntre for6+ 2i "itez+1realizarea performan6ei de "itez+ ma)im+1 *n condi6iile pre"+zute1
presupune pentru motor dez"oltarea unei puteri P; ma) calculat+ cu rela6iaO
[ ] C
; 5
/
t
.;
;
G 1FFF
G
ma) ma)
ma)

ma) ;
/
.puterea dez"oltata de motor pentru ca automo(ilul sa poata atinge "iteza ma)ima
ma) .;
5
.forta la roata la "iteza ma)ima
t

.Randamentul transmisiei.
44
[ ] >C
; A c ; & ?
/
t
0 a
;
7 . 1F6
& 1 F 1FFF
4 . 43 F7 . $ $ 1 F 2 1 1
2
1
4 . 43 F13 1 F 261&F
G 1FFF
G G G G
2
1
G G
$ $
ma) ma)
ma)

C B 7 . 1F
6&FF
6&FF
& . 1
6&FF
6&FF
& . F
6&FF
6&FF
2
7 . 1F6
$ 2 $
ma)
2
ma) ma)
ma)
ma)
>C
n
n
n
n
n
n
/
/
p p p
;

1
1
]
1

,
_

+
,
_

,
_

,
_


Puterea maxima a motorului
P_max 108.75973 kW 147.9 P
ara!teristi!a exterioara a motorului
n "rot#min$ P "kW$ % "&m$ !e "'#kW($ P)t
800 10.7309* 1+8.101 345.88444 9.3359356
1500 +4.*40877 15*.880 320 21.43!563
2000 3*.+53+45 173.109 305.!!!! 31.540323
2500 48.*+0888 185.73+ 295.11111 42.3001!3
3000 *1.177351 194.748 2 53.224295
3500 73.35*175 +00.158 24.44444 63.19!2
4000 84.590905 +01.9*1 +84.44444 !3.5940!
4200 88.*935*3 +01.*7+ 25.44 !!.1634
4500 94.31508+ +00.158 +88 2.054121
4!00 97.*5491+ 198.4+* 290.41!! 4.959!!4
5000 101.9*++5 194.748 295.11111 .!0!15
5200 104.31+*7 191.574 29.95111 90.!52023
5500 10*.9*595 185.73+ 305.!!!! 93.0603
*000 108.75973 173.109 3+0 94.620969
6200 108.45158 1*7.050 326.6444 94.352!6
*500 10*.77714 15*.880 337.77778 92.9610!
4&


46
4.$. Determinarea marimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei
auto"e#iculului.
-!,!'! Ra(ortu )e tran#mitere ma@im i
t ma@

-plecarea de pe loc cu limita maxima de aderenta:
t
d ad
t
"
r ?
i

ma)
ma)
C B $ . 2472& cos G 6 ? ?
a ad

-deplasarea pe drumul cu rezistenta maxima:
12.7
G
G
ma)
ma)

"
r 5
i
d .
t
3$ . $ 12.7
ma)

t
i
'dopt i
tma)
W6
-!,!% Ra(ortu )e tran#mitere a tran#mi#iei (rinci(ae Ai
&
B!
9e face cu relatiaO
$.3$
min F

t
i i
-!,!, Ra(ortu )e tran#mitere minim
$.3$
4F
4FFF
$1& 1 F
$F $F
ma)
min


v
n
r i
m
r t
-!,!- Ra(ortu )e tran#mitere )in (rima trea(ta a cutiei )e vite*e
$.F&
3$ . $
12
min
ma)
1

t
t
C;
i
i
i
-!,!. Determinarea numaruui )e tre(te )in cutia )e vite*e #i cacuu ra(oarteor )e
tran#mitere )in "iecare trea(taC tra#area )ia/ramei DD"iera#trauDD
47
8umrul de trepte minim necesar esteA
42 . $
4FFF
6&FF
log
F& . $ log
1
log
log
1 + +
"
m
C;
n
n
i
n
3

9e adopt+ pentru demara8 nW4 <cinci) trepte plus o a sasea treapt+ pentru deplasarea interur(an+ *ntr.
un regim economicos de func6ionare a motorului.
1 n
k n
'v ()
1 k
* *

3 1 F 7 1 F
ma)

v
v
im
adopt F.
Tabelul 4.4. Valorile calculate al rapoartelor de transmitere din cutia de viteze
Treapta de
vitez
!aloarea
raportului
"elaia de calcul
1r.F
3.42
m*n
m"+
1
,
,
()
*
*
*
1r.FF 2.1
4
2
1 2 C; C;
i i
1r.FFF
1.4
4
1
1 $ C; C;
i i
1r.F0 5pria
directa)
1
1r.0F
0.6523
r
im
ec
t
C;iu
r
v
n
i
i
$F
1
min

4
;itezele ma)ime ce pot fi atinse in treptele de "iteza suntO
,rasarea -ia'ramei
.ierastrau
n "rot#min$ "ra-#s$ /_1 /_+ /_3 /_4 /5
800 3.!!504 6.!5430559 9.996611 14.00256 21.90!69 24.341
1500 15!.0!963 12.66530!3 1.!4!49 2!.!5041 41.0!692 45.64103
2000 209.43951 16.!0!64 24.996653 3!.000641 54.!6923 60.54!
2500 261.!9939 21.10455 31.24516 46.25002 6.46154 !6.063
3000 314.1592! 25.3306146 3!.4949!9 55.500962 2.1535 91.2205
3500 366.51914 29.55233! 43.!44143 64.!51122 95.4615 106.495!
4000 41.!902 33.!!4152 49.993306 !4.00122 109.535 121.!094
4200 439.229! 35.4626044 52.4929!1 !!.!0134! 115.0154 12!.!949
4500 4!1.239 3!.9959219 56.242469 3.251443 123.230 136.9231
4!00 492.125 39.6462954 5.!42134 6.95150! 12.!0!! 143.005
5000 523.59! 42.21!691 62.491632 92.501603 136.9231 152.136
5200 544.542!3 43.9063964 64.99129! 96.20166! 142.4 15.2222
5500 5!5.9565 46.4394601 6.!40!95 101.!51!6 150.6154 16!.3504
*000 62.3153 50.6612292 !4.99959 111.00192 164.30!! 12.5641
6200 649.2624 52.3499364 !!.49624 114.!0199 169.!46 1.6496
*500 60.6!41 54.29929 1.239122 120.2520 1! 19!.!!!
43
Ca(itou V
Eiantu )e tractiune #i >iantu )e (utere
Performan6ele reprezint+ posi(ilit+6ile ma)ime ale auto"e#iculului *n pri"in6a "itezei1
demara8ului 2i capacit+6ii de fr7nare1 precum 2i indicii de apreciere a acestora. Determinarea
performan6elor auto"e#iculelor este necesar+ pentru sta(ilirea 2i cercetarea calit+6ilor dinamice1
*n cazul auto"e#iculelor nou proiectate1 sau pentru studierea comport+rii lor *n e)ploatare.
9tudiul performan6elor auto"e#iculelor se face cu a8utorul (ilan6ului de trac6iune1 (ilan6ului de
putere 2i ecua6iei generale de mi2care1 pe (aza c+reia se o(6in parametrii 2i indicii caracteristici
deplas+rii cu regim tranzitoriu de accelerare sau de fr7nare.
.!'! Per"orman:ee )inamice
Performan6ele dinamice cuprind acele performan6e ce caracterizeaz+ capacitatea de
autopropulsare a auto"e#iculului.
9tudiul acestor performan6e se face utiliz7ndO
caracteristica de trac6iune <sau caracteristica for6ei la roat+)
caracteristica puterilorU
caracteristica dinamic+.
.!'!'! Caracteri#tica )e trac:iune
&F
Caracteristica de tracDiune sau caracteristica &orDei la roat8 reprezint+ cur(ele de "aria6ie
ale for6ei la roat+ *n func6ie de "iteza de deplasare a auto"e#iculului
( ) v f -
R

pentru fiecare
treapt+ a cutiei de "iteze utilizat+.
5onstruirea caracteristicii for6ei la roat+ se face pe (aza caracteristicii e)terioare a motorului
pornind de la cur(a puterii sau momentului utiliz7nd rela6iileO
k
,
R
v
P
-
k

sau
d
, ,
R
r
* .
-
k
k

undeO M este momentul motorU


,k
*
este raportul de transmitere al transmisiei1 c7nd este cuplat+ treapta > de "itez+ cu
raportul
k
()
*
U
,

este randamentul transmisieiU


d
r
raza dinamic+ a ro6ii.
;iteza de deplasare a auto"e#iculului se calculeaz+ cu rela6iaO
k
,
k
*
1
30
n
v

<6.$)
unde n este tura6ia motorului corespunz+toare coordonatelor P sau M din caracteristica e)terioar+
a motorului.
&1
Caracteri#tica
"ortei a roata
n 2rot6min3 vF' FrF' vF% FrF% vF, FrF, vF- FrF- v. Fr.
1&& 6.7&4$F6 4376.F 3.336611 $$61.6 14.FF26
2271.
F 21.3F763
1&$4.
2 24.$41 1$F.24
1&FF 12.66&$F7 6F3$.3 1.74743 4116.3 27.7&F4
271.
2 41.F7632
17.
3 4&.641F$ 1631.F42
2FFF 16.7F76 6724.$ 24.3366&$ 4&42.7 $7.FFF64
$F63.
F &4.7632$
2F7$.
$ 6F.&47 16&.37
2&FF 21.1F4& 7214.6 $1.24&16 474.F 46.2&F
$232.
7 6.461&4
2224.
& 76.F6$ 2FF2.F$3
$FFF 2&.$$F61& 7&64. $7.434373 &11F.6 &&.&FF36
$4&2.
6 2.1&$&
2$$2.
& 31.22F& 2F33.22&
$&FF 23.&&2$4 777&.F 4$.74414$ &2&2.6 64.7&112
$&4.
& 3&.461&
2$37.
$ 1F6.43&7 21&7.&$7
-&&& $$.7741&$ 74&.F 43.33$$F6 &233.3 74.FF12
$&F.
& 1F3.&$&
241.
3 121.7F34 2176.374
42FF $&.4626 7$$. &2.432371 &232.$ 77.7F1$&
$&7&.
$ 11&.F1&4
241&.
4 127.7343 217$.64
-.&& $7.33&322 777&.F &6.242463 &2&2.6 $.2&144
$&4.
& 12$.2$F
2$37.
$ 1$6.32$1 21&7.&$7
47FF $3.646$ 77F7.7 &.7421$4 &2F7.1 6.3&1&1
$&17.
12.7F77
2$76.
& 14$.FF& 21$.77
&FFF 42.217631 7&64. 62.4316$2 &11F.6 32.&F16
$4&2.
6 1$6.32$1
2$$2.
& 1&2.1$6 2F33.22&
&2FF 4$.3F6$33 7441.& 64.331237 &F27.$ 36.2F167
$$36.
$ 142.4
2234.
& 1&.2222 2F6&.F16
&&FF 46.4$346 7214.6 6.74F73& 474.F 1F1.7&1
$232.
7 1&F.61&4
2224.
& 167.$&F4 2FF2.F$3
0&&& &F.661223 6724.$ 74.333&3 4&42.7 111.FF13
$F63.
F 164.$F77
2F7$.
$ 12.&641 16&.37
62FF &2.$433$7 64.3 77.43624 4$$. 114.7F2
2361.
& 163.746
2FFF.
7 1.6436 1FF.663
0.&& &4.233 6F3$.3 1.2$3122 4116.3 12F.2&21
271.
2 17
17.
3 137.777 1631.F42
&2
Caracteri#tica
(uterior
n 2rot6min3 vF' PrF' vF% PrF% vF, PrF, vF- PrF- v. Pr.
1&&
6.7&4$F
6 3$$7
3.33661
1
3$$6.62$
$
14.FF2
6
3$$6.62
$
21.3F76
3
3$$6.62
$
24.$41
1&$&&.
1&FF
12.66&$F
7 214$3 1.74743
214$3.14
2
27.7&F4

214$3.1
4
41.F763
2
214$3.1
4
4&.641F
$ $&26F.1
2FFF
16.7F7
6 $1&4$
24.3366&
$
$1&42.64
6
$7.FFF6
4
$1&42.6
&
&4.7632
$
$1&42.6
& 6F.&47 &177.37
2&FF
21.1F4
& 42$F$
$1.24&1
6
42$F$.2
3 46.2&F
42$F$.2
3
6.461&
4
42$F$.2
3
76.F6$
63&7&.3$
$FFF
2&.$$F61
& &$22
$7.43437
3
&$22.21
6
&&.&FF3
6
&$22.2
2
2.1&$
&
&$22.2
2
31.22F
& 7&44.F
$&FF
23.&&2$
4 6$2&
4$.74414
$
6$24.&7
$
64.7&11
2
6$24.&
7
3&.461
&
6$24.&
7
1F6.43&
7 1F4371.
-&&&
$$.7741&
$ 7$6FF
43.33$$F
6
7$&33.&F

74.FF12

7$&33.&
1
1F3.&$
&
7$&33.&
1
121.7F3
4 121F4.6
42FF $&.4626 77163
&2.43237
1
77163.F
4
77.7F1$
&
77163.F

11&.F1&
4
77163.F

127.734
3 126313.&
-.&&
$7.33&32
2 2F6F
&6.24246
3
2F6F.16
6
$.2&14
4
2F6F.1
7
12$.2$F

2F6F.1
7
1$6.32$
1 1$436$.
47FF $3.646$ 4366
&.7421$
4
4366.F$
2
6.3&1&
1
4366.F
$
12.7F7
7
4366.F
$
14$.FF
& 1$374$.1
&FFF
42.21763
1 714
62.4316$
2
71$.63
$ 32.&F16
71$.6
3
1$6.32$
1
71$.6
3
1&2.1$6
14&3F6.
&2FF
4$.3F6$3
3 3F7&3
64.33123
7
3F7&.7F

36.2F16
7
3F7&.7
1 142.4
3F7&.7
1
1&.222
2 14327F.2
&&FF 46.4$346 3$F67
6.74F73
&
3$F67.2$
&
1F1.7&1

3$F67.2
$
1&F.61&
4
3$F67.2
$
167.$&F
4 1&$F67
&$
0&&&
&F.66122
3 3462
74.333&
3
34627.3$
3
111.FF1
3
34627.3
4
164.$F7
7
34627.3
4
12.&64
1 1&&6$$.3
62FF
&2.$433$
7 34$6F
77.4362
4
34$&3.2
6 114.7F2
34$&3.
$
163.74
6
34$&3.
$
1.643
6 1&&13$
0.&&
&4.233
323F$
1.2$312
2 323F2.3&
12F.2&2
1
323F2.3
& 17
323F2.3
&
137.777
1&2736.
Pentru studiul performan6elor automo(ilului la deplasarea pe un anumit drum1 caracterizat de o
*nclinare longitudinal+

2i un coeficient de rezisten6+ la rulare f caracteristica se completeaz+ 2i


cu (ilan6ul de trac6iune dat de rela6iaO
d % " r R
R R R R - + + +
0ilantul -e tra!tiune
/ "km#($ 1r 1a 1p 1r21a 1r_4
22 496.5 20.93 0.00 51!.! 1534.25
41 496.5 !3.59 0.00 5!0.44 1!.94
55 496.5 130.4 0.00 62!.69 20!3.31
6 496.5 204.43 0.00 !01.2 2224.49
2 496.5 294.3 0.00 !91.23 2332.4!
96 496.5 400.6 0.00 9!.53 239!.26
110 496.5 523.34 0.00 1020.19 241.6
115 496.5 5!6.9 0.00 10!3.3 2415.40
&4
123 496.5 662.35 0.00 1159.20 239!.26
129 496.5 !22.54 0.00 1219.39 23!6.53
13! 496.5 1!.!2 0.00 1314.5! 2332.4!
142 496.5 4.45 0.00 131.30 2294.46
151 496.5 99.44 0.00 146.29 2224.49
164 496.5 11!!.52 0.00 16!4.3! 20!3.31
1!0 496.5 125!.33 0.00 1!54.1 2000.!4
1! 496.5 131.95 0.00 1!.0 1!.94
.!%! Caracteri#tica (uterior
Caracteristica puterilor este reprezentarea grafic+ a (ilan6ului de putere func6ie de "iteza
auto"e#iculului pentru toate treptele cutiei de "iteze.
?ilan6ul de putere al auto"e#iculului reprezint+ ec#ili(rul dinamic dintre puterea la roat+
R
P
2i suma puterilor necesare *n"ingerii rezisten6elor la *naintare dat de rela6iaO
d % " r , R
P P P P P P + + +
<6.7)
undeO
P este puterea motorului <pe caracteristica e)terioar+ sau caracteristica par6ial+ pe care
urmeaz+ a se face studiul)U
&&
,

este randamentul transmisiei


0ilantul -e putere
/ "km#($ Pr Pa Pr2Pa Pr_4
22 3023.5! 12!.39 3150.96 9336.62
41 5669.19 39.!4 650.92 21439.14
55 !55.91 1990.49 9549.40 31542.65
6 944.64 3!.6! 13336.31 42303.29
2 1133.3! 6!1!.9 1056.26 5322.22
96 1322.10 1066!.!6 2395.6 6324.5!
110 1511!.3 15923. 31041.!1 !3599.51
115 15!3.!2 1433.9 3430!.61 !!169.0
123 1!00!.56 226!2.! 3960.43 2060.1!
129 1!!63.45 2532.2! 43595.!2 4966.03
13! 19!.29 31101.34 4999.62 !13.69
142 19653.1 3494.!! 5463!.95 90!5.!1
151 20!!.01 41395. 6212.9 9306!.23
164 226!6.!4 53!43.11 !6419.5 9462!.94
1!0 23432.64 5929.55 2!31.19 94359.3
1! 24566.4! 6329.64 9296.11 92902.95
&6
Ca(itou VI
5aracteristica dinamica
Performan6ele reprezint+ posi(ilit+6ile ma)ime ale auto"e#iculului *n pri"in6a
"itezei1 demara8ului 2i capacit+6ii de fr7nare1 precum 2i indicii de apreciere a
acestora.
Determinarea performan6elor auto"e#iculelor este necesar+ pentru
sta(ilirea 2i cercetarea calit+6ilor dinamice1 *n cazul auto"e#iculelor nou proiectate1
sau pentru studierea comport+rii lor *n e)ploatare. 9tudiul performan6elor
auto"e#iculelor se face cu a8utorul (ilan6ului de trac6iune1 (ilan6ului de putere 2i
ecua6iei generale de mi2care1 pe (aza c+reia se o(6in parametrii 2i indicii
caracteristici deplas+rii cu regim tranzitoriu de accelerare sau de fr7nare.
6.1. Performan6ele dinamice
Performan6ele dinamice cuprind acele performan6e ce caracterizeaz+
capacitatea de autopropulsare a auto"e#iculului. 9tudiul acestor performan6e se face utiliz7ndO
Y caracteristica de trac6iune <sau caracteristica for6ei la
roat+) Y caracteristica puterilorU
Y caracteristica dinamic+
De aceea1 aprecierea calit+6ilor de autopropulsare se face cu a8utorul factorului dinamic
D1 care reprezint+ o for6+ e)cedentar+ specific+1 deci un parametru adimensional dat de raportul
dintre for6a de trac6iune e)cedentar+ /+
-
2i greutatea auto"e#iculului1 respecti"O
"
"
"
" R
"
/+
0
d,
dv
1
1
s*n '2s f 0
0
R -
0
-
D

,
_

+ +



de unde rezult+O
d,
dv
1
s*n '2s f D

+ +
undeO
"
r
0
R
'2s f
este rezisten6a specific+ de rulareU
"
%
0
R
s*n
este rezisten6a specific+ la urcarea panteiU
&7
"
d
R
R
d,
dv
1

este rezisten6a specific+ la demarare.


D)presia factorului dinamic mai poate fi scris+ si su( formaO
d,
dv
1
D

+
5unosc7nd "aloarea factorului dinamic *n priza direct+ D1 se poate determina "aloare lui
pentru oricare alt+ treapt+ a cutiei de "iteze k
D
.
Dac+ *n priza direct+
( ) 1 *
k

1 factorul dinamic esteO
"
2
+ R
0
v 3 '
2
1
-
D

atunci la o treapt+ de "iteze oarecare1 cu raport de transmitere


k
()
*
1 pentu aceea2i tura6ie a
motorului for6a la roat+ R
-
se multiplic+ de
k
()
*
ori 2i "iteza auto"e#iculului se mic2oreaz+ de
k
()
*
ori 2i atunci factorul dinamic k
D
la treapta respecti"+ esteO
"
2
'v
2
+ 'v R
k
0
*
1
v 3 '
2
1
* -
D
k
k

Caracteri#tica
)inamica a
autovehicuuui
"a1 Da1 "a2 Da2 "a$ Da$ "a4 Da4 "& D&
7
F.13F2F3
6 1F
F.12$&
2 1&
F.F64
1 22
F.F&77
1
24.$41
F.F&116
1$
F.2$276
2 13
F.1&646
& 2
F.1F&F7
$ 41
F.F63F$

4&.641F
$ F.F6113$
17
F.2&6667
2 2&
F.172676
7 $7
F.11&F7
6 &&
F.F742
2 6F.&47 F.F6&1
21
F.27&143
7 $1
F.147&7
& 46
F.122$4
3 6
F.F7724
3
76.F6$
F.F663F
2&
F.221&
& $7
F.13$F
3 &6
F.1263
2 2
F.F773$
3
31.22F
& F.F66$7
$F F.23&64 44 F.13767F 6& F.127F 36 F.F76$& 1F6.43& F.F6$&3
&
7 4 1 7
$4
F.23F37
4 &F
F.13&F$
$ 74
F.1277
6 11F
F.F724
6
121.7F3
4 F.F&&42
$&
F.23747$
&2
F.13776
& 7
F.1266&
4 11&
F.F7F$F
$
127.734
3 F.F&&31
$
F.23431$
4 &6
F.13&&6
4 $
F.1241$
7 12$
F.F66$4
&
1$6.32$
1 F.F&12$6
4F
F.23212$
2 &3
F.13$$63
7
F.12131
$ 123 F.F6$2&
14$.FF
& F.F4761
42
F.26$12
3 62
F.132F
1 3$
F.1177&
1$7
F.F&732
6
1&2.1$6
F.F41671
44 F.21$&6 6&
F.1&2F$
36
F.11444
2 142 F.F&$32
1&.222
2 F.F$7212
46
F.27223&
7 63
F.17&F4
4 1F2
F.1F64
3 1&1
F.F4722
3
167.$&F
4 F.F2347
&1 F.2&262 7&
F.164$$3
$ 111
F.F36F
3 164
F.F$42&
6
12.&64
1 F.F1&76&
&2
F.24$&71
77
F.1&762$
4 11&
F.F31$F
17F
F.F242
3
1.643
6 F.FF3&
&&
F.22F11
6 1
F.146424
7 12F
F.F22$
17
F.F13FF
&
137.777
.F.FFF&
&3
'deren6a ma)im+ a auto"e#iculului poate fi1 de asemenea determinat+ cu a8utorul caracteristicii
dinamice1 dup+ cum urmeaz+. 5ondi6ia posi(ilit+6ii deplas+rii auto"e#iculului este dat+ de du(la
inegalitateO
m R
4 - R
undeO R este suma toturor rezisten6elor la *naintareU
m
4
este reac6iunea normal+ la puntea motoareU

este coeficientul de aderen6+.


;aloarea ma)im+ a for6ei la roat+ este limitat+ de alunecarea ro6ilor pe suprafa6a
drumului 2i atunci limita superioar+ a acestei for6e esteO
m R
4 -
m"+

Antroduc7nd aceast+ "aloare *n e)presia factorului dinamic <7.$) se o(6ine factorul
dinamic limitat de aderen6+
D
O
"
2
+ m
0
v 3 '
2
1
4
D

5omplet7nd caracteristica dinamic+ cu cur(ele factorului dinamic limitat de aderen6+ se


o(6ine diagrama limitelor de utilizare a auto"e#iculului. Pentru fiecare trapt+ de "itez+1 "alorile
factorului dinamic D situate deasupra cur(ei
D
nu pot fi utilizate1 deoarece apare patinarea
ro6ilor motare. '"7nd *n "edere c+ patinarea apare c7nd "iteza de deplasare este mic+ 2i deci
rezisten6a aerului redus+.
6F
Per"orman:ee )e )emarare
9tudiul demar+rii automo(ilului presupune determinarea accelera6iei1 a timpul 2i spa6iului de
demarare1 precum 2i a indicilor cu a8utorul c+rora se poate aprecia capacitatea de sporire a
"itezei.
Acceera:ia automo>iuui! Caracteri#tica acceera:iei!
'ccelera6ia automo(ilului caracterizeaz+ *n general calit6ile lui de demarare1 deoarece1 *n
condi6ii egale cu c7t accelera6ia este mai mare1 cu at7t cre2te "iteza medie de e)ploatare.
Pentru determinarea accelera6iei1 precum 2i pentru studiul performan6elor de demarare se
consider+ auto"e#iculul *n mi2care rectilinie1 pe o cale orizontal+1 *n stare (un+1 cu un coeficient
mediu al reisten6ei la rulare f.
Caracter#itica
acceeratiior
deltaa1 1.2
deltaa2 1.1&
deltaa$ 1.1
deltaa4 1.F&
"a1 aa1 "a2 aa2 "a$ aa$ "a4 aa4 ;& a&
7
1.&13F3
4 1F
1.F4627
3 1& F.712$7 22
F.4721F
3
24.$41
F.471&2$
1$
1.72&11
4 13
1.2324F3
6 2
F.741
& 41
F.&7$7&
1
4&.641F
$ F.&72&73
17
2.F7F77
2& 1.42631 $7
F.3671
$ &&
F.62FF
$ 6F.&47 F.61$6&
21
2.22$322
$1
1.&$2$&$
$ 46
1.F$1F&
2 6
F.644$$

76.F6$
F.64163
2&
2.$$1314
7 $7 1.6F$$ &6
1.F6337
2
F.64623
3
31.22F
& F.642761
$F
2.$34761
$ 44
1.64174
6 6&
1.F$3F
3 36
F.62&7F
1
1F6.43&
7 F.62F6$7
$4 2.41246F &F 1.647&$F 74 1.F727 11F F.&22$ 121.7F3 F.&7&F2
61
$ & 1 4
$&
2.4F637
3 &2
1.64F6$
6 7
1.F6123
3 11&
F.&&$&

127.734
3 F.&&FF74
$
2.$&FF
7 &6
1.62F611
6 $
1.F$6&2
& 12$
F.&1&&2
&
1$6.32$
1 F.&F&$&
4F
2.$61$&
1 &3
1.6FF634
$ 7
1.F1436
123
F.4224
7
14$.FF
& F.47F62$
42
2.$124F$
$ 62
1.&61F11
6 3$
F.37&F&
7 1$7
F.42&17
6
1&2.1$6
F.411F26
44
2.27F717
2 6&
1.&2F16
36
F.34$$3
1 142
F.$2$1
6
1&.222
2 F.$662$$
46
2.13464F
4 63
1.46712
$ 1F2
F.2
7 1&1
F.$1F72
6
167.$&F
4 F.231$2
&1
2.F$1716
2 7&
1.$4$63$
7 111
F.77611
4 164
F.17166

12.&64
1 F.14&431
&2
1.3&$3FF
$ 77 1.24&2 11&
F.7241F
17F
F.1F3F$
2
1.643
6 F.F736&1
&&
1.2$626
1 1
1.1&3$$
12F
F.6$42
17
F.FF744

137.777
.F.F27$$
! asemenea reprezentare poart+ numele de caracteristica acceleraDiilor.
De asemenea pentru determinarea caracteristicii accelera6iilor poate fi folosit+ caracteristica dinamic+.
An acest caz se o(6ine O
( )
k
k
k
1
D "
d,
dv


,
_

Caracteri#ticie )e )emarare!
62
5aracteristicile de demarare sunt func6iile care e)prim+ dependen6a timpului de demarare 2i a
spa6iului de demarare func6ie de "iteza auto"e#iculului c7nd motorul func6ioneaz+ pe caracteristica
e)tern+.
5aracteristicile de demarare se pot determina e)perimental sau teoretic. Pe cale teoretic+1 folosit+
*n faza proiect+rii auto"e#iculului1 e)ist+ mai multe metode pentru calcul <metoda grafic+1 metoda
numeric+1 metoda grafo.analitic+)1
An cele ce urmeaz+ se "or face referiri la metoda numeric+ prin metoda trapezelor.
Tim( )e )emarare
Timpul de demarare reprezint+ timpul necesar pentru ca auto"e#iculul s+.2i sporeasc+ "iteza de la
"aloarea minim+ *n prima treapt+ <
0
v
) p7n+ la "aloarea ma)im+ *n ultima treapt+ <
m"+ n
v 9 , 0 v
)
Pornind de a e)presia accelera6iei automo(iluluiO
d,
dv
"
se poate scrieO
dv
"
1
d,
de unde se o(ser"+ c+ timpul de demarare
d
,
1 necesar cre2terii "itezei *ntre
0
v
2i
n
v
se o(6ine rezum+
la integrarea rela6iei O


n
0
v
v
d
dv
"
1
,
6$
Pentru efectuarea integr+rii numerice prin metoda trapezelor1 utiliz7nd metoda trapezelor1 datorit+
e)isten6ei termenului
"
1
se construie2te mai *nt7i caracteristica in"ersului accelera6iilor.
Caracteri#tica
inver#uui acceeratiior
"a1 1Eaa1 "a2 1Eaa2 "a$ 1Eaa$ "a4 1Eaa4 "& 1Ea&
7
F.6&23
1 1F
F.3&&266
1&
1.4F$76
6 22
2.111&
4
24.$41
2.12F7
1$
F.&$4F42
1 13
F.77$74
& 2
1.1$41
4 41
1.74231
&
4&.641F
$ 1.74642
17 F.423F 2&
F.633341
4 $7 1.F$$3$ &&
1.6126
6 6F.&47 1.61716
21
F.4436&&
3 $1 F.6&2&31 46
F.363
$ 6 1.&&13
76.F6$
1.&&73&
2&
F.42$2
2 $7
F.62$673
4 &6
F.3$4&3
3 2
1.&4727
2
31.22F
& 1.&&&7
$F
F.417&7
1 44
F.6F3F3$
$ 6&
F.322&
7 36
1.&32F
3
1F6.43&
7 1.611247
$4
F.414&14
6 &F F.6F6363 74
F.3$21&
6 11F
1.717&$
&
121.7F3
4 1.7$3F71
$&
F.41&472
6 &2 F.6F3&F2 7
F.34224
2 11&
1.73F36
7
127.734
3 1.173$3
$
F.4132&
7 &6 F.617F&1 $
F.36476
2 12$
1.3$377
1
1$6.32$
1 1.37737
4F
F.42$4F
$ &3
F.62472
3 7
F.3&2&
$ 123
2.F7$62
&
14$.FF
& 2.12444
42
F.4$24&F
& 62
F.64F61F
2 3$
1.F2&&
1 1$7
2.$&136
&
1&2.1$6
2.4$23$4
44
F.44F$3
& 6& F.6&444$ 36
1.F6FFF
6 142
2.61&6$
3
1&.222
2 2.7$F&F&
46
F.4&&6&&
& 63
F.6F6
6 1F2
1.12&76
2 1&1
$.2126

167.$&F
4 $.4$2&&6
&1
F.432134
7 7&
F.744217
2 111 1.247 164
&.2&13
$
12.&64
1 6.7$26&
&2
F.&11736
77
F.77&FF
3 11& 1.$1F1 17F
3.1716F
4
1.643
6 12.&&47
&& F.&4$& 1
F.4$217
4 12F
1.&66$4
6 17
1$4.264
7
137.777
.$6.&312
64
Per.ormatele
auto/e(i!ulului
,impul -e -emarare
v 1/" ,r/nd#*n/ ,5d ,r/nd#*n/
! 0.65291 0.455491!05 0
6
0.!35240
13 0.5340421 0.346363545 0.!6!99 0.4242949
1! 0.4290 0.29994!11 1.443102! 1.11946!
21 0.4496559 0.2!1635109 1.9!04203 1.!19101
25 0.42322 0.254!9411 2.4!331!6 2.236!413
30 0.41!5!1 0.24333351 2.96301!2 2.659304
34 0.4145146 0.2316906! 3.4491241 3.002134
35 0.4154!26 0.2253901! 3.6440162 3.225569
3 0.41925! 0.214390! 3.93903!5 3.433134!
40 0.423403 0.205616644 4.13!659 3.565!559
42 0.4324505 0.12!22! 4.4419!03 3.!5235
44 0.440395 0.1!4044913 4.645506 3.35251
46 0.4556555 0.140!364 4.9691626 4.0690691
51 0.492194! 0.090!!3245 5.5463661 4.3!91!0
52 0.511!96 0.062403016 5.!64426 4.5060413
55 0.5435 0.013493931 6.1!222! 4.!020!
65 0.654443
6
0.26565424 .0096!! 5.60!9516
69 0.6066
6
0.406013392 .!190109 6.019!469
!5 0.!4421!2
6
0.6615952! 10.0102 6.3491!
6&
!! 0.!!5009
6
0.1433465 10.551435 !.2142363
1 0.4321!4
6
1.023696263 11.429669 !.491314
96 1.0600064
6
2.04344299 15.35334 11.34056
102 1.125!624
6
2.4300004 1!.5!0914 13.121321
111 1.24!02
6
3.2594913! 20.1624 16.!!06!
115 1.310096
6
3.5!695691 22.30102 1.499901
120 1.5663463
6
4.049524613 24.!1546 21.410931
142 2.6156393
6
5.6200!93! 40.0!!!9 3!.395699
151 3.21262
6
5.923!40425 4.152032 45.36993!
164 5.251935
6
5.22039605 !0.30!62 61.515925
1! 9.1!16042 64.6354300 105.19113 1.6316
66
S(a:iu )e )emarare
67
9pa6iul de demarare reprezint+ distan6+ parcurs+ de auto"e#icul *n timpul de demarare.
Pornind de la defini6ia "itezei
d,
ds
v
se deduce O
d, v ds
sau 6in7nd seama c+
"
dv
d, O
"
dv v
ds

Determinarea spa6iului de demarare se o(6ine prin integrarea uneia dintre rela6iile <7.1)
sau
An cazul utiliz+rii rela6iei <7.1) pornind de la caracteristica timpului de demarare1
aplic7nd metoda trapezelor se recomand+ metodologia urm+toare O
9e *mparte ordonata
d
, 0
*n bnb inter"alle ec#idistante de "alori , . 0iec+rei "alori a
timpului de demarare
, , , , ,
* 1 * *
+
+ *i corespunde pe a(scisa v 0 "aloarea respecti"+ 1 * *
v , v
+
.
5a urmare spa6iul de demarare *n inter"alul 1 * *
, ,
+

"a fiO
( )
1 * *
,
,
d
v v
2
1
v s
1 *
*
+
+
+
Pentru demararea *n timpul 1 *
,
+ se o(6ineO
( )
1 * 2 1 0
,
,
d
,
0
d
,
0
d
v v 2 v 2 v
2
1
, s s s
1 *
*
* 1 *
+
+ + + + +
+ +

6
undeO , este pasul de integrare U
1 * 1 0
v , v , v
+

"alori ale "itezei corespunz+toare timpilor 1 * 1 0


, , , , ,
+

.
'ceste "alori pot fi citite din caracteristicile timpului de demarare sau din ta(loul *n care
au fost *nscrise pentru trasarea caracteristicii timpului de demarare.
3patiul -e -emarare
v ,5d s5d
! 0 0
13 0.!6!99 1.4395124
1! 1.443102! 3.13159029
21 1.9!04203 5.44259!!55
25 2.4!331!6 .343091022
30 2.96301!2 11.1!616
34 3.4491241 15.6269655
35 3.6440162 1!.5!205156
3 3.93903!5 20.34366933
40 4.13!659 22.2459!59
42 4.4419!03 25.41009306
44 4.645506 2!.59066052
46 4.9691626 31.0!10339
51 5.5463661 3!.5914025!
52 5.!64426 40.305!362
55 6.1!222! 44.64!3069
65 .0096!! 6!.139325
69 .!190109 !6.220412
!5 10.0102 93.59005
!! 10.551435 100.9244924
1 11.429669 112.2035
96 15.35334 1!.644601
102 1!.5!0914 205.!335!
111 20.1624 259.36!3
115 22.30102 22.309562!
120 24.!1546 320.41313
142 40.0!!!9 5!1.4!13906
151 4.152032 61.356!966
164 !0.30!62 94.!6635!4
63
7F
Franarea automo>iuui
fiWF1 F. fiWF16 F.6 fiWF14& F.4& fiWF1$& F.$& fiWF.2 F.2
" sf " sf " sf " sf " sf
1&F
1F.&F63
4 1&F
144.67&3
$ 1&F
132.3F1
2 1&F
24.F1&
3 1&F 4$4.F27
14&
1F1.$3$7
1 14&
1$&.1316
2 14&
1F.2&&
& 14&
2$1.7&7
1 14& 4F&.&74
14F
34.&216F
& 14F
126.F2
1 14F
16.F$
4 14F
216.F43
4 14F $7.F64
1$&
7.3F62
& 1$& 117.17& 1$& 1&6.2& 1$&
2FF.32
3 1$& $&1.&62&
1$F
1.&FF77
2 1$F 1F.6677 1$F
144.3F
$ 1$F
16.27
& 1$F $26.FF$1
12&
7&.$&2F4
& 12&
1FF.463$
3 12&
1$$.3&3
2 12&
172.2$$
2 12& $F1.4F2
71
12F
63.44444
4 12F
32.&32&3
$ 12F
12$.4&6
12F
1&.7$F
2 12F 277.777
11&
6$.77737
1 11&
&.F$723
4 11&
11$.$$
1 11&
14&.77
2 11& 2&&.1113
11F
&.$&262
$ 11F
77.F$43
11F 1F$.7$ 11F
1$$.$77
4 11F 2$$.41F&
1F&
&$.164F
$ 1F&
7F.312F
4 1F& 34.&216 1F&
121.&27
1F& 212.67$6
1FF
4.22&$F
3 1FF
64.$FF41
2 1FF
&.7$$
1FF
11F.223
$ 1FF 132.3F12
3&
4$.&2$$4
1 3&
&.F$112
1 3&
77.$74
$ 3&
33.413
2 3& 174.F3$4
3
46.$1&&
6 3
61.7&411
& 3
2.$$
2 3
1F&.64
2 3 1&.262$
&
$4.427
& &
46.4&7F4
7 &
61.3427
$ &
73.64F6
& & 1$3.$711
F
$F.6413
F
41.1&226
$ F
&4.636
F
7F.&467
4 F 12$.4&6
7F
2$.6$F4F
1 7F
$1.&F72F
2 7F 42.FF36 7F
&4.F12$
& 7F 34.&216
6F
17.$6111
1 6F
2$.1414
6F $F.642 6F
$3.62&
4 6F 63.44444
&F
12.F&6$2
7 &F
16.F7&1F
$ &F
21.4$$4
7 &F
27.&&7$
2 &F 4.22&$1
4F
7.716F43
4 4F
1F.2F6
6 4F
1$.7174
2 4F
17.6$66
4F $F.642
$F
4.$4F277
$F &.77F$7 $F
7.716F4
3 $F
3.32F6$
& $F 17.$6111
2F
1.323F12
$ 2F
2.&72F16
& 2F
$.423$&
& 2F
4.4F317
1 2F 7.716F43
1F
F.422&$
1 1F
F.64$FF4
1 1F
F.&7$$
3 1F
1.1F223
$ 1F 1.323F12
F F F F F F F F F F
72
fiWF1 F. fiWF16 F.6 fiWF14& F.4& fiWF1$& F.$& fiWF.2 F.2
" tf " tf " tf " tf " tf
1&F
&.2F$$$
$ 1&F
6.344444
4 1&F
3.2&32&
3 1&F
11.3F47
6 1&F 2F.$$$$
14&
&.F$4722
2 14& 6.71236$ 14&
.3&F61
7 14&
11.&F73
4 14& 2F.1$3
14F
4.61111
1 14F
6.4141
& 14F
.64137
& 14F
11.1111
1 14F 13.44444
1$& 4.67& 1$& 6.2& 1$&
.$$$$$
$ 1$&
1F.7142
3 1$& 1.7&
1$F
4.&1$
3 1$F
6.F1&1
& 1$F
.F2463
1 1$F
1F.$174
6 1$F 1.F&&&6
12&
4.$4F277
12& &.77F$7 12&
7.716F4
3 12&
3.32F6$
& 12& 17.$6111
12F
4.166666
7 12F
&.&&&&&&
6 12F
7.4F74F
7 12F 3.&2$1 12F 16.66667
11&
$.33$F&&
6 11&
&.$24F74
1 11&
7.F376
& 11&
3.1263
4 11& 1&.37222
7$
11F
$.13444
4 11F
&.F32&32
6 11F
6.73F12
$ 11F
.7$F1&
3 11F 1&.2777
1F&
$.64&$$
$ 1F&
4.61111
1 1F&
6.414
1 1F&
.$$$$$
$ 1F& 14.&$$$
1FF
$.472222
2 1FF
4.623623
6 1FF 6.1724 1FF
7.3$6&F
1FF 1$.3
3&
$.23611
1 3&
4.$314
1 3&
&.6413
3&
7.&$36
$ 3& 1$.13444
3
$.4F2777
3 4.&$7F$7 3
6.F43$
$ 3
7.77777
3 1$.61111
&
2.3&1$
3 &
$.3$&1&
2 &
&.24631
4 &
6.746F$
2 & 11.F&&6
F
2.777777
F
$.7F$7F$
7 F
4.3$27
2 F
6.$432F
6 F 11.11111
7F
2.4$F&&&
6 7F
$.24F74F
7 7F
4.$2F3
7F
&.&&&&&
6 7F 3.722222
6F
2.F$$$$
$ 6F
2.777777
6F
$.7F$7F
4 6F
4.7613F
& 6F .$$$$$$
&F
1.7$6111
1 &F
2.$1414
&F $.F642 &F
$.362&
4 &F 6.344444
4F
1.$
3 4F
1.&1&1
3 4F
2.4631$
6 4F
$.1746F
$ 4F &.&&&&&6
$F
1.F41666
7 $F
1.$
3 $F
1.&1&
2 $F
2.$F3&
2 $F 4.166667
2F
F.634444
4 2F
F.32&32&
3 2F
1.2$4&6
2F
1.&7$F
2 2F 2.77777
1F
F.$47222
2 1F F.46236$ 1F
F.6172
4 1F
F.73$6&
1 1F 1.$3
F F F F F F F F F F
74
Calculul ambreia&ului
Dlemente de calcul am(reia8elor
5alculul am(reia8ului cuprinde determinarea dimensiunilor principale *n raport cu
"aloarea ma)im+ a momentului motorului1 *n func ie tipul i destina ia automo(ilului i de
"erificare la rezisten + a principalelor piese componente.
7.1.Determinarea parametrilor de (az+ ai am(reia8ului
Parametri principali care caracterizeaz+ construc ia am(reia8ului se refer+ la coeficientul
de siguran + < )1 presiunea specific+ < ) i cre terea de temperatur+ < ) *n am(reia8 la pornirea
din loc a automo(ilului.
a) Coe&icientul de siguran 8 al am'reiaului E )
Jn timpul func ion+rii am(reia8elor1 ca urmare a frec+rilor normale din fazele de cuplare .
decuplare ale am(reia8ului1 suprafe ele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii.
Jn calculele de predimensionare acest lucru este luat *n considerare prin coeficientul de
siguran + al am(eia8ului1 notat i definit ca "aloare a raportului dintre momentul de calcul al
am(reia8ului < ) i momentul ma)im al motorului < )O

de unde se o( ine "aloarea momentului necesar al am(reia8uluiO
7&
De.a lungul duratei de utilizare a automo(ilului1 prin uzarea garniturilor de frecare ale
am(reia8ului "aloarea coeficientului de siguran + se modific+ dup+ caracteristica elastic+ a
arcurilor utilizate.5orespunz+tor reducerii for ei de ap+sare a arcurilor datorit+ uz+rii
am(reia8ului scade i "aloare momentului capa(il al am(reia8ului. Jndeplinirea cerin ei de
transmitere integral+ a momentului ma)im al motorului limiteaz+ sc+derea coeficientului de
siguran + al am(reia8ului uzat p7n+ la limit+O
in7nd seama de preciz+rile de mai *nainte pentru "alorile de siguran + a am(reia8ului *n
concordan + cu "alorile *nt7lnite la automo(ile similare1 se recomand+O pentru
autoturisme cu capacitate normal+ de trecereU pentru auto"e#icule cu capacitate
m+rit+ de trecereU pentru autoturisme de competi ii sporti"e.;alorile pentru limita
superioar+ se recomand+ *n cazul am(reia8elor cu arcuri elicoidale1 la care reducera for ei elastice
este direct propor ional+ cu uzura garniturilor1 iar "alorile spre limita inferioar+ se recomand+ *n
cazul arcurilor central diafragm+1 la care for a capa(il+ a arcurilor este pu in influen at+ de
modificarea s+ge ii de precomprimare a arcului *n limita uzurilor normale.
') /resiunea speci&ic8
Presiunea specific+ dintre suprafe ele de frecare ale am(reia8ului se define te ca raportul
*ntre for a dez"oltat+ de arcul <arcurile) de presiune <0) i aria unei suprafe e de frecare a
am(reia8ului <')1 dup+ rela iaO

Din considerenete de uzur+ a suprafe elor de frecare1 presiunea specific+ a am(reia8ului
se admite *n urm+toarele limiteO BMPaC *n cazul garniturilor din r+ ini sintetice
impregnate cu fi(re de >e"lar sau cu fi(re de sticl+ i BMPaC pentru cele
metaloceramice.
c) Cre terea temperaturii pieselor am'reiaului E )
76
4a un parcurs ur(an de 1F >m1 frec"en a cupl+rilor S decupl+rilor am(reia8ului este de circa
1FF...$FF ori. '"7nd *n "edere c+ lucrul mecanic de patinare este mai mare la pornirea din loc a
automo(ilului dec7t la sc#im(area treptelor de "itez+1 *n calcule se consider+ situa ia cea mai
deza"anta8oas+1 cea a pornirii din loc. De asemenea1 a"7nd *n "edere durata procesului de
cuplare < secunde)1 sc#im(ul de c+ldur+ cu e)eteriorul este redus1 astfel c+ se consider+
c+ *ntrg lucrul mecanic de patinare se reg+se te su( form+ de c+ldur+ *n discul de presiune i
"olant.
;erificarea la *nc+lzire se face pentru discurile de presiune1 aflate *n contact direct cu
planul de alunecare1 cu rela iaO
1
undeO este cre terea de temperatur+U . lucrul mecanic de patinareU Scoeficientul
care e)prim+ partea din lucru mecanic preluat de discul de presiune al am(reia8uluiU este
masa pieselor ce se *nc+lzescU /E>g.
'm(reia8ul se consider+ (un din punct de "edere al *nc+lzirii dac+ cre terea de
temperatur+ la pornirea din loc este *n limitele
7.2.Dimensionarea garniturilor de frecare
%arniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul c+rora se
sta(ile te1 prin for e de frecare1 leg+tura de cuplare a am(reia8ului. Drept urmare suprafe ele de
frecare ale am(reia8ului reprezint+ c+ile de leg+tur+ dintre p+r ile conduc+toare ale am(reia8ului.
Jn aceste condi ii momentul capa(il al am(reia8ului este momentul for elor1 dat de rela iaO

77


Pentru for a normal+ de ap+sare su( 1unde este aria unei
garnituri de frecare1 momentul capa(il al am(reia8ului esteO

'm(reia8ul se consider+ corect dimensionat dac+ momentul capa(il este egal cu
momentul necesar definit de rela iaO

de unde rezult+O
W



unde
7
'dopt cWF16
Referitor la acest raport1 care influen eaz+ uniformitatea de uzare radial+ a garniturilor1 se
fac urm+toarele preciz+riO "alorile spre limita inferioar+ ale coeficientului arat+ c+ e)ist+ o
diferen + mare *ntre razele suprafe elor de frecare1 deci o l+ ime mare1 ceea ce are drept
consecin + o uzur+ neuniform+ a garniturilor de frecare datorit+ diferen ei mari dintre "itezele de
alunecare. Jn scopul uz+rii uniforme1 mai ales *n cazul automo(ilelor ec#ipate cu motoare rapide1
se recomand+ folosirea de "alori lale coeficientului spre limita superioar+.
5onform 9T'9 773$.$ dimensiunile garniturilor de frecare pentru am(reia8e sunt date
*n ta(elul de mai 8osO
'.& '&& %9.!!!,9.
'0& ''&
'1& '%. ,9.
%&& ',&
%%. '.&
%.&
'..
%1& '0.
,&&
,&.
,'& '4. ,9.C-9&
,%. '1.
,.& '5. ,9.C-9&
in7nd cont de datele din ta(el adoptO
73
U
U
g W $ mm.
7.$.5alculul p+r ilor conduc+toare i conduse ale am(reia8ului
7.$.1.5alculul p+r ii conduc+tore
5alculul p+r ii conduc+toare cuprinde calculul discului de presiune i al elementelor de
fi)are ale discului de presiunede carcasa am(reia8ului.
a) Dimensionarea discului de presiune
0unc ional1 discul de presiune reprezint+ dispoziti"ul de aplicare a for ei arcurilor pe
suprafa a de frecare1 component+ a p+r ii conduc+toare pentru transmiterea momentului1 suport
pentru arcuri i e"entualele p7rg#ii de de(reiere i mas+ metalic+ pentru preluarea c+ldurii
rezultate *n procesul patin+rii am(reia8ului.
'simil7nd discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile (azeiO raza e)terioar+
1 raza interioar+ . fiind razele e)terioar+1
respecti" interioar+ ale discului condus se o( ine *n+l imea necesar+ a discului de presiune care
este urm+toareaO



F
1
Ei>io/ra"ie=
1) 5onstructia si calculul automo(ilelor1Dditura te#nica ?ucuresti1:ntaru M.
2) #ttpOEEKKK.lin>mania.roEtopicE12312$.noutati.2FF7
$) #ttpOEEradu(orcea.Kordpress.comEtagEseriaE
4) Recomandari practice pentru amatorii auto1 ?ucuresti1Dditura te#nica1Matee"ici ;.
5) :ttpACC222.scribd.comCdocC4336106KC8ico'dinamica11
6) :ttpACC222.scrigroup.comCte:nologieCte:nica'mecanicaC-ompunerea'
generala'parametri'L1363.p:p