UNIVERSIT G.O.

C
FACULT DEGNIE CIVIL

PROJET FINAL DE SORTIE TEXTE

I Visiblement, la rue Faustin 1er Delmas 41 a subi une dgradation qui la rend presqu impraticable. A la base de cet tat de chose, on identifie laction dvastatrice des eaux de pluie non draines des rues transversales. Il est demande aux tudiants finissants de la promotion 2008 - 2013 et aux ligibles des promotions prcdentes dtudier la rhabilitation del rue Faustin 1 er entre rue Durandis et rue Louverture. A cet effet, ils veilleront entreprendre les dmarches suivantes :

. Proposer les rectifications ncessaire dans le trace en plan, le profil en long et les profils en travers pour assurer lefficacit du trafic, le bon coulement des eaux et garantir la stabilit de la chausse. . Les alignements droits seront matrialises par les coordonnes des points dextrmit ,le gisement (bearing) ,et les courbes par les coordonnes des points dintersection, de commencement et de fin de courbe ,le rayon. . Veiller a amnag des trottoirs pour la circulation pitonnire . tudier le drainage de ce tronon. Ltude du systme de drainage comportera le trac en plan et lvation. Les cotes lentre et a la sortie des ouvrages doiv ent figurer sur les plans de mme que les dimensions et les longueurs des canaux et des conduites. . Prsenter lchelle approprie les ouvrages types et les ouvrages dart pour lesquels des dtails de structure sont ncessaires. . Indiquer sur les plans les lignes de repre ou de correspondance pour assurer la continuit dune feuille de plan aune autre. . Figurer la flche nord sur les tracs en plan. II Critres pour ltude

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. vitesse de rfrence : 40.00km/h . Pente minimum : 0. 50 % . Pente maximum : 8.0 % . Largueur des voies : 3 .60 m minimum . Nombre de voies : 2 III quelques consignes Relev topographique 1. Utiliser laxe de la route pour tablir la polygonale de base. 2. Relever le profil de laxe 3. Relever les profils en travers espaces dun maximum de 25 m et largeurs de 16 m en moyenne. 4. relever en plan et en lvation les ouvrages de drainage existants, les pylnes supportant les cbles de tlphone, dlectricit et de tlvision relocaliser si ncessaire. 5. relever les murs de clture, les entres pour vhicules. 6. Rechercher un point de bench mark godsique. A dfaut dun B.M godsique, adopter un BM a tablir sur un ouvrage stable, par exemple un point de caniveau. IV organisme A consulter . MTPTC : (Ministre des travaux publics, Transports et communications (Direction des travaux publics) pour obtenir les plans daxe . Caution des travaux de construction de la rue Faustin 1er Delmas . CNIGS : centre national de linformation go spatiale pour cartes godsiques appropries

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. LNBTP : laboratoire national du btiment et des travaux publics . CAMEP : centre autonome mtropolitaine deau potable. V - ECHELLES Trace en plan et en profil Echelle : horizontale : 1 :250 Verticale : 1 : 25 Ouvrages dart Echelles permettant une bonne reprsentation des dtails structure.

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Introduction
Le transport est lune des plus grandes opportunits de dveloppement que possdent les pays riches et les pays mergents. Il offre la possibilit de dplacement dun point un autre point sans trop grande difficult. Cependant, pour y parvenir efficacement et massivement, ces pays utilisent plusieurs modes de transport dont le plus populaire est terrestre qui demande une trs grande infrastructure. Cette infrastructure communment appele route est le moteur gnrateur de revenu permettant de rpondre aux besoins socio-conomiques des populations car elle favorise non seulement lacheminement des biens et des personnes mais aussi la mise en valeur des capitales, des villes, des rgions, des maisons etc. Nombreux sont les gens et les medias qui se plaignent de la situation alarmante de la route de Delmas 41 qui dbouche sur la route de Delmas 75 et celle de Faustin 1 er. La situation est chaotique car cette dernire ne rpond aucune exigence en matire damnagement routier urbain. Pour remdier cette circonstance, des tudes scientifiques ont t menes par des ingnieurs, des urbanistes, des gologues, des sociologues et des tudiants finissants en gnie des universits en loccurrence ceux de lUniversit GOC. La solution propose par ces spcialistes est la rhabilitation vue que ce tronon de route a t dj exist. Les principales interventions seront faites directement dans un premier temps sur la gomtrie de la route plus prcisment sur le trac en plan, le profil en long, les profils en travers, la coordination entre trac le profil en long , les distances de visibilit et les traitements des carrefours, dans un deuxime temps ltude va porter sur le dimensionnement de la chausse , le dimensionnement du rseau de drainage, le marquage et la signalisation et enfin sur lamnagement des bordures et des trottoirs pour assurer la libre circulation des riverains. Les consquences relles et positives

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de cette rhabilitation vont pouvoir rduire le nombre de blocus sur la route de Delmas et favorise une circulation rapide. Par une approche succincte et mthodologique on se demande vraiment comment la rhabilitation de cette dite route va influencer la vie des gens de Delmas ?

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Mthodologie
Ce qui fait la diffrence entre un travail dun homme intellectuel et un travail dun homme ordinaire, cest la capacit que lintellectuel possde pour tablir avant mme du droulement de son travail les marches suivre, encore appel mthodologie. Elle peut tre soit qualitative et, ou quantitative. Dans notre cas, on a utilis toutes les deux mthodes. Ainsi en tenant compte des directives de formalits prnes par le docteur Olivier ma mthodologie va dcrire minutieusement un ensemble de chapitres dont est sujet mon projet. Ces chapitres font lessence mme de mon travail. Ils sont :

1) Les tapes prliminaires 2) Etudes des besoins cartographiques et Besoins cartographiques aux diffrentes phases dune tude de route 3) Mthodes dacquisition de donnes par levs topographiques et Mthodes de traitement de donnes 4) Etudes des lments de trac dune route 5) Traitement de carrefours et de drainage

1) <Les tapes prliminaires> est le premier chapitre du dveloppement de mon rapport, il comporte plusieurs phases qui sont dune capitale pour le bon droulement du projet car sans on ne saurait ou mettre les pieds. Lesquelles phases sont : la planification, l'tude de la zone du projet, l'tude des alternatives de trac routier, la conception, la construction et l'entretien de la route. La planification est lorganisation tablit selon un plan de gnral, elle va nous permettre de dfinir les paramtres socio-conomiques et enfin les adapter la ralit de la zone de

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Delmas 1er . Elle nous va permettre de faire letude du trafic et ceci avec plusieurs scenarios qui a longue dboucher ge sur les mthodologies utilises pour dterminer la classe de la route, le type de la chausse, et enfin le gnie civil. Ltude de la zone du projet est lune des pices maitresses de notre rapport car il va dlimiter les espaces concerns et voir intgralement les vraies dimensionnelles de tous les quatre ctes du projet. ltude des alternatives routiers : cette partie un rapport direct avec le cout du projet car cette dernire tient compte de nombreux facteurs les pentes et les cubatures; le nombre de voies et leur largeur; les facteurs limitant la capacit de la route; les cots d'expropriation, d'tude, de construction, de maintenance, et d'utilisation. La conception de la route ncessite des tudes gomtriques et structurales bases sur les caractristiques propres du site du projet. Et les principales caractristiques du site les courbes topographiques, la gomtrie de la route, laxe et tout ce qui sy trouve. Les tudes structurales dpendent des caractristiques du sol et du type de chausse raliser. Ces parties sont trs importantes pour mon projet car sans leur insertion La conception de la route ncessite des tudes gomtriques et structurales bases sur les caractristiques propres du site du projet. Les tudes structurales dpendent des caractristiques du sol et du type de chausse raliser. Etudes des besoins cartographiques et Besoins cartographiques aux diffrentes phases dune tude de route.

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Au niveau de ce chapitre on va intervenir directement sur ltat de la circulation cest--dire tudier le trafic, la nature du sol, cest juste regarder la texture et la structure du sol, la vitesse de base qui est la vitesse de rfrence, le type de support qui est la carte de godsique.

Mthodes dacquisition de donnes par levs topographiques et Mthodes de traitement de donnes Dans ce chapitre, je vais non seulement tudier les donnes topographiques mais aussi les analyser, je vais aussi dterminer la polygonale de base et calculer les bearings et les gisements

tudes des lments de trac dune route Dans ce chapitre nous allons nous faire ltude du trac en plan de la route de Delmas de Faustin 1er et de toutes ses composantes. Pour arriver cet chelon, nombreux sont les facteurs auxquels je tiens compte tels que la vitesse de rfrence de la route, la distance de visibilit etc. Je vais me focaliser sur calcul des caractristiques des courbes horizontales et de leur devers. Je vais faire calcul du dimensionnement gomtrique de la route et ltude du trac en plan, je vais aussi implanter les PK dans les courbes horizontales partir de la corde de chaque courbe pour ensuite trouver leurs angles de dviation partir de distance de piquetage choisie. Enfin, je vais tracer le profil en long et les profils transversaux. . Le profil en long montre la ligne route ou encore la ligne du projet et montre aussi la forme gomtriquement longitudinale dune route et les courbes verticales de la route. Par contre, le profil en travers nous montre la forme transversale de la route en nous montrant les diffrentes couches de la chausse, le systme de drainage tabli sur la route et toutes les parties intgrantes de lemprise dune route. On y trouve les accotements, la partie roulable ou la chausse, la plate-forme, les fosss et ensuite le terrain naturel o se trouve la route.

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Amnagement des carrefours et drainage Dans ce chapitre, je compte traiter sparment chaque carrefour, je prendrai le soin dtudier efficacement et efficacement la distance de visibilit dans chacun deux, je priorise le virage a droite et ceci pour empcher les zones de concentrations Pour le drainage la mthodologie utilise se dcline en deux tapes: hydrologique et statistique. Ltape hydrologique a pour but de dterminer toutes les prcipitations critiques qui provoquent le dbordement du rseau tudi. Elle est suivit par une analyse statistique labore des donnes rcoltes (prcipitations critiques, vitesses maximales observes dans le rseau, volume total dinondation, dbit maximal de ruisslement rsultant). Lanalyse frquentielle permet dvaluer, travers un calcul de risque, lcart existant entre le risque accept lors de la conception et le risque rellement encouru tout au long de la vie des ouvrages. Dautres paramtres importants tels que la vitesse maximale dans les conduites, le dbit de ruissellement et le volume total dinondation sont relevs dans le but dvaluer la performance hydraulique du rseau soumis de dbordements rpts.

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Revue de la litterature
Une route est, par quiddit, un lment linaire reliant deux points, le dpart et la destination. Cette dfinition dune simple bande bitumineuse, ouvrage artificiel sinsrant plus ou moins

harmonieusement dans le paysage, est cependant insuffisante. En effet, une route nest finalement rien dautre quun simple lment dune organisation dense et beaucoup plus complexe, le rseau routier. Ce dernier est une vritable toile daraigne stendant sur lensemble du territoire et garantissant en tout temps la circulation aise de moyens de locomotion htrognes. Plus que tout autre rseau de transport, le rseau routier assure une diffusion maximale dans lespace des effets bnfiques ou nfastes lis la motorisation.

La liaison routire de la rue de Faustin 1er qui relie la rue de Durandis celle de Louverture ne rpond plus aux attentes que lon peut avoir envers une infrastructure de transport moderne : La chausse est dsute, les diffrentes couches de base qui soutiennent la chausse laissent dsirer, les lments gomtriques existant sont presquinvisibles etc. Pour remdier cette situation la ncessit de rhabiliter de ce tronon simpose grandement. ce sujet, on doit recalibrer le trac en plan, rexaminer le profil en long et les profils en travers, les distances de visibilit telles que : la distance de visibilit de dpassement, de croisement, darrt, On doit aussi repiqueter les courbes, recalculer les

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devers et ramnager le rseau de drainage pour assurer la bonne fluidit des eaux de pluie et uses et enfin, il faut remettre en valeur les trottoirs pour permettre la bonne circulation des pitons.

Cette rhabilitation va permettre la route de Faustin 1er dagir comme un formidable vecteur dchanges et de dcouvertes au service de ses riverains et aussi au service de ses personnes avoisinantes. Elle lui permet de faire clater de manire extraordinaire les limites de son cadre de vie. Grce cette rhabilitation, lensemble de la collectivit peut exercer de manire confortable et conomique de multiples activits : changer des marchandises, vivre dans un endroit et travailler dans un autre, acheter des produits volumineux et encombrants loin de son domicile, accder des services loigns, etc.

Il est noter que les avantages et les inconvnients lis aux routes sont indissociables et ne concernent pratiquement jamais les mmes populations, le riverain supportant les inconvnients dune route la peroit dune manire totalement oppose quun usager qui en bnficie. De plus, il est difficile et souvent coteux dliminer les inconvnients lis la route sans en affecter les avantages. Ainsi, la route porte en son sein autant de facteurs qui tendront la plbisciter que de germes qui tendront la rejeter : cest dans cette bivalence et cette sorte de concomitance du Bien et du Mal que rsident toutes les difficults de lactivit du projeteur routier que je me demande comment rellement la rhabilitation de ce tronon va donner un autre sens la vie des gens de Delmas? Est-ce que vraiment la rhabilitation de

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la route de Delmas peut amliorer conomiquement, socialement et commercialement la vie des gens de Delmas ?

A la lumire dune bonne lecture des ouvrages : de Roger Wambacq (1992) Etude et construction des routes en Afrique. Edition Academie Royale des Sciences dOutre-Mer (Bruxelles), Guide des carrefours urbains Cetu , Nguyen Van TUU Hydraulique routiere, Edition Republique Francaise parlant de la construction ou de la rhabilitation des routes jespre trouver quelques lments de rponse pertinents me permettant de morienter dans mes recherches.

Monsieur Roger Wambacq dans son ouvrage a parl de la situation critique dans laquelle se trouve le rseau routier africain, et aussi la ncessit quont les africains pour se dplacer dune zone une autre, dun village un autre et ceci des fins bien spcifiques tels que conomiques, commerciales, touristiques etc .
Les routes ne furent gure que des pistes plus

sommaires permettant de les joindre sans empiter sur les prairies ou les terres cultives. Cependant dans cette branche du monde quest LAfrique les routes nont pas t assez tablies ni non plus ont t mises en valeur.

Je nai aucun doute que dans ce scenario dcrit par monsieur Roger que la situation actuelle du rseau routier hatien est diffrent de celle des africains dailleurs au niveau de dveloppement nous avons 64

les mmes caractristiques cest dire nous vivons aussi dans un pays o le PIB est trs bas et la majorit des gens vivent chaque jour la merci de Dieu, ils attendent toujours un bon papa quest un blanc ou un bon proche de ltranger. Le rseau routier en Hati nest pas encore dvelopp, il est trs obsolte, les routes laissent dsirer. La route de Delmas 41 nest pas exempte du rseau routier de notre pays. Pour pouvoir pallier ce problme voire rsoudre, monsieur Roger fait appel la science dans son bouquin et moi je pche ma muse dans son livre dans le but de voir et comprendre certaines notions thoriques de voirie de la route pour que je puisse amliorer la situation de la route de Faustin 1er et augmenter le nombre de vie de la chausse. Ltude et la construction de cette dernire requiert des moyens et techniques particuliers et fendent schmatiquement comme suit : une tude prliminaire, un avant-projet, un projet dfinitif. Ltude prliminaire comporte diffrentes phases qui sont: la planification, l'tude de la zone du projet, la conception, la construction et l'entretien de la route.

Dans mon projet de route, La planification value les besoins en fonction de la demande de trafic dans la zone de Delmas de la rue Louverture a la rue Durandis . Elle permet de dcider de la ncessit de raliser le projet donn par notre professeur de route Ing. Dejean Belizaire en considrant les contraintes conomiques sociales et technologiques. Des tudes du trafic actuel et de projection de trafic ont t raliss par le Ministre des Travaux Publics et de la Communication et du Transport, ce qui a la suite va permettre de donner le nombre de voies que va comporter la route et la largeur de la chausse. Notre projet comportera deux voies et chacune aura 3,60 mtres de la largeur ce qui vitera logiquement collision entre deux vhicules. Les tudes permettront, entre autre, de dterminer la classe de la route construire, sa vitesse de base, ainsi que ses points de dpart et d'arrive.

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Dans notre cas, la vitesse de base a t de 40km/h et le point de dpart fix a t la rue Durandis et celui darrive la rue Louverture. Etude de la zone du projet : Cette phase consiste en la reconnaissance d'un large corridor susceptible de contenir toutes les alternatives du projet. Cette reconnaissance doit fournir des informations qualitatives et quantitatives sur les facteurs dterminant la localisation du trac de la route, lenvironnement avant et aprs la ralisation de la route; l'utilisation actuelle et potentielle des terrains; la topographie, le drainage, et la vgtation; la classification et la description des sols; les zones propices l'rosion ou aux inondations.

La conception de la route ncessite des tudes gomtriques structurales bases sur les caractristiques propres du site du projet. Les tudes structurales dpendent des caractristiques du sol et du type de chausse raliser. Les tudes gomtriques, tant pour les lments d'implantation des alignements horizontaux et verticaux, et des profils transversaux, que pour la mise en place du trac et les mouvements de terre, sont fortement tributaires des caractristiques topographiques de la zone. Ainsi, le choix des pentes de projet, des rayons de courbure, des zones d'emprunt, et tant d'autres paramtres, ne saurait se faire sans tudes topographiques pralables La construction et l'entretien : l'implantation de la route de Delmas 41 sur le terrain se fera sur la base de levs topographiques. C'est galement sur cette base que les oprations d'entretien routier seront effectues. Ils seront dterminants dans le choix du trac, l'valuation des cots de terrassement et le transport des terres. Ces tapes prennent une importance toute particulire dans le projet de dveloppement du pays.

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Lavant-projet comprend plusieurs tapes aussi telles que la connaissance topographique et gotechnique, ltat de circulation, et enfin ltude la gomtrie routire. La connaissance topographie qui est un facteur important qui influe sur le trac en plan et le profil en long puisqu'un relief accident restreint souvent le choix de l'emplacement de la route et des lments de conception. Un terrain plat a peu d'effet sur les caractristiques de conception gomtrique mais pourrait influer considrablement sur la conception du systme de drainage. Dans le cas de notre projet de route le danger ntait vraiment pas de taille la route nest pas accidente, il ny a pas de relief, on sera facilement utiliser laxe de la route pour tablir la polygonale de base, relever le profil de laxe, relever les profils en travers espaces de 25.0m maximum, relever en plan et en lvation les ouvrages de drainage existants, les pilonnes supportant les cbles de tlphone, dlectricit et de tlvision relocaliser si ncessaire, relever les murs de clture, les entres pour vhicules.

Ltude gotechnique qui dpend en partie de la nature du sol, par exemple la portance du sol d'assise, l'accessibilit des bancs d'emprunt et leur type, qui peuvent influer sur le choix de l'emplacement d'une route. Ce qui va permettre dans mon projet de route de voir si le sol peut bien tenir les diffrentes couches de base de la route de Faustin 1er sans ne pas provoquer des tassements, ni de tle ondule pour que les usagers se sentent vraiment en scurit et confortables. Etat de la circulation qui est un lment de conception dont il faut tenir compte et pour cette raison, l'on doit recueillir toutes les donnes pertinentes. Les dbits courants et projets sont habituellement

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exprims en termes de dbit du jour moyen annuel (DJMA) ou bien en termes de dbit horaire de base (DHB). Les variations saisonnires peuvent tre significatives, particulirement sur les routes o il y aura un fort pourcentage de circulation caractre rcratif. La composition de la circulation, i.e le pourcentage de voitures et de camions, contribue dterminer s'il est ncessaire d'implanter une voie auxiliaire pour vhicules lents, une voie de dpassement ou augmenter le nombre de voies de circulation.

La conception gomtrique d'une route consiste tudier les lments ncessaires a la dtermination et au trac des alignements horizontaux ou verticaux, et des profils en travers, de la route projete. Ces lments gomtriques sont calculs suivant des normes variables, mais dcoulant des principes fondamentaux universels que sont la scurit, le confort, l'conomie et l'esthtique. Ces considrations sont matrialises par l'adoption de paramtres qui constituent les donnes de base pour le calcul des alignements de la route. Ces paramtres varient en fonction des conditions climatiques et topographiques, et leur choix conditionne toute l'tude gomtrique de la route. Elle est constitue des lments horizontaux et verticaux.

Les lments horizontaux sont : la vitesse de base : c'est la vitesse la plus leve laquelle un vhicule peut circuler, de faon continue, en toute scurit, lorsque les conditions mtorologiques sont les plus favorables, et que la densit de la circulation est trs peu leve. Le rayon de courbure, il a un impact considrable sur la force centrifuge, le drainage, la visibilit limite. Le devers maximal est dfini comme l'inclinaison transversale de la chausse qui sert annuler l'effet de la sollicitation centrifuge sur un

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vhicule circulant dans une courbe circulaire. La courbe de raccordement : L'alignement horizontal d'une route est constitu d'une succession de lignes droites relies par des lignes courbes. En raison des inconvnients lis aux petits rayons de courbure, on utilise des raccordements courbures progressives, entre la courbe circulaire et les alignements droits, pour assurer une introduction progressive de la force centrifuge. Et les alignements verticaux pour des raisons d'ordre conomique, esthtique et de confort, le profil longitudinal d'une route doit s'adapter autant que possible au relief du terrain naturel en conservant les pentes les plus faibles. Le profil doit paratre agrable, sans changement abrupt de pente, Il doit galement rpondre la ncessit d'couler rapidement des eaux de pluie .Il sera donc conu selon des alignements droits relis par des courbes verticales permettant un changement de pente uniforme entre eux. Ils sont de deux types les pentes et les courbes verticales. Le choix des dclivits du profil longitudinal est fait en conservant les cots d'opration des vhicules, et les cots de construction de la route. Pour des dclivits de 3% au moins, le comportement des vhicules n'est que trs lgrement affect, tandis que celui des camions ne l'est que pour des pentes assez longues; lorsque la pente atteint 5%, les automobilistes n'prouvent aucune difficult circuler. Les courbes verticales : elles se trouvent toujours sur le profil en long. On pourrait donc prvoir des arcs de cercles. Toutefois pour simplifier le piquetage et les calculs on utilise trs souvent la parabole la place du cercle. Ceci prsente un autre avantage qui est le fait que la distance de visibilit dans la courbe reste constante et sur toute la largeur de la route.

Je crois que le trac en plan de la route de Faustin 1er et son profil en long visent dune part assurer des conditions de confort relativement homognes le long de laxe de la route, en fixant notamment des caractristiques minimales. Elles visent dautre part garantir de bonnes conditions de scurit, au

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moyen notamment de principes denchanement des diffrents lments du trac en plan, du profil en long et de limplantation des points dchange est ncessaire, en particulier pour le respect des conditions de visibilit et de perception. Une fois, le trac est dfini par le projeteur, il est important de procder des vrifications en adoptant le point de vue de lusager de la route. Ces vrifications portent principalement sur la visibilit. Elles reposent sur la simulation des vitesses rsultant du trac propos, la dduction des distances de visibilit ncessaires et la confrontation avec les distances de visibilit effectivement offertes par le trac existant sur le relev topographique. Le respect de bonnes conditions de visibilit et la garantie d'une bonne lisibilit de l'itinraire par l'usager imposent de veiller une bonne coordination des lments du trac en plan et du profil en long. C'est la combinaison des deux lments qui conditionne l'image offerte rellement l'usager et de ce fait est le paramtre dterminant vis--vis de son comportement. Outre les objectifs d'intgration dans le site, cette coordination vise galement en termes de scurit assurer pour l'usager :

la perception des points singuliers de l'itinraire. la prvision anticipe des volutions du trac l'apprciation de l'adaptation au terrain sans tre abus par des trompe-l'il ou gn par des brisures ou des discontinuits.

Les pertes de trac, si elles ne sont pas gnantes pour l'usager, peuvent parfois engendrer une perception errone du trac routier de jour comme de nuit. En consquence, il est ncessaire d'assurer la visibilit d'une longueur de route compatible avec la distance d'accommodation moyenne pour la vitesse pratique (distance conducteur point sur lequel il fixe son attention). En cas d'impossibilit, on vitera la rapparition de la route une distance infrieure cette longueur. Cette longueur est fonction de la vitesse et est de l'ordre de 180 m 40Km/h et 500 m 90Km/h.

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Dans la 3eme partie du monsieur Roger Wambacq montre que le projet final est lmanation de lavantprojet, certaines recommandations et propositions faites dans lavant-projet peuvent tre rvises et corriges. Il permet aussi la prparation des dossiers dappel doffre. Pour enfin dboucher sur la construction qui est la matrialisation de tous les plans effectues. A mon avis, la construction est la partie la plus relle du projet, elle incarne le physique et la ralisation de louvrage avec toutes ces composantes. Pendant cette priode, nombreux sont les travaux qui vont effectuer tels que limplantation de la route sur le terrain, le dboisement, lessouchement et dfrichement, les dblais et remblais pour raliser le profil en long et calibrer la plateforme conformment ltude technique, la construction de la chausseetc. mais cependant il faut noter quil y a un certains nombres de travaux qui ne peuvent pas faire suivant le dessein de lingnieur parce quil revient seulement la nature den dcider a cause que la teneur en eau qui se trouve dans le sol il sera vraiment difficile de vrifier lessai de Proctor. Mais des fois on essaie quand mme de pallier ces gens de problmes en essayant daugmenter la teneur en argiles du sol bien que ce procde soit trs onreux. Pour en faire, on utilise de stabiliser mcaniquement le sol soit avec ou sans mlange avec dautres types de sol, ou addition de chaux ou addition de bitume. La stabilise peut tre effectue soit in situ ou dans une centrale spcialise. Pour la construction de cette dite le revtement en bton dur nest pas ncessaire, on va sans nul doute utiliser une chausse souple forme par une couche denrobs denses ou une multicouche. Les matriaux traits aux liants hydrocarbons chaud sont un mlange de liant hydrocarbon, de granulats, ventuellement dadditifs, doss, chauffs et malaxs dans une installation appele centrale denrobage. Ils sont ensuite transports et mis en uvre sur

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chausses. Ces matriaux ne sont pas une matire premire stable ou un lment prfabriqu, mais un produit en cours dvolution ; ses caractristiques finales en place dpendent des conditions de transport et de mise en uvre. En outre, lrection des ouvrages de drainage et dassainissement est prsente sur les routes, lvacuation des eaux tombes sur la chausse se fait par des transversales et longitudinales appropries et des fosss avec ou sans revtement suivant leur pente longitudinale et conduisant les eaux vers des points bas ou des points hauts. Et enfin, l o la route est en dblai il importe de placer des fosss aussi afin de recueillir et vacuer les eaux de surface au sommet des talus.

Le livre de Pascal Gauvry intitule < Guide des carrefours urbains> s'applique aux carrefours urbains mais ne se limite pas seulement aux carrefours urbains mais aussi ceux situs en centre-ville puisqu'il concerne galement le milieu priurbain. Il constitue donc pour moi un document essentiel la bonne ralisation de ma revue littraire. A ma lecture, Les carrefours plans sont plus efficaces et conomiques.

Le carrefour est la zone ou deux ou plusieurs routes se rencontrent ou se croisent au mme niveau. Dans le but dviter la collision entre les vhicules qui frquente la route. Il est plus quimportant ce quon vienne avec des dispositifs de scurit ou des mesures de scurit routire visant rduire le taux daccident, dont cette zone de visibilit appele: triangle de visibilit

Donc ceci est indispensable pour que lautomobiliste puisse avoir nimporte quel point du Carrefour, une distance de visibilit normale qui lui permet dapercevoir temps tout vhicule qui lui arrive ou qui sapproche de lui arrive Pour un Carrefour particulier, le triangle minimal de dgagement dpend essentiellement des automobilistes, des caractristiques du vhicule et de la gamme de vitesse de la route.

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Le temps de perception et de raction est le temps ncessaire pour lautomobiliste car, il en a besoin cette priode de temps l pour les cas de manuvre.

Le calcul du triangle de dgagement permet de dterminer si cest ncessaire le recul des btiments au Carrefour et suppression ventuelle de certains obstacles tels que Poteau de signalisation; haie; pylne lectrique; difice etc.

Au Carrefour oblique les distances jusquaux obstacles se mesurent paralllement aux route. Distance de visibilit nud de la route de Delmas 65 quand la route secondaire est pourvue de stop, il faut envisage une distance de visibilit suffisante qui permet un automobiliste de croiser la route principale avant larrive dun Carrefour. Le temps ncessaire au croissement dpend normalement, du temps de perception et de raction de lautomobiliste ou conducteur qui aura faire la manuvre quand cest ncessaire du temps dacclration du vhicule, de la largeur de la chausse de la route principale, de la longueur du vhicule qui longe route principale.

L'environnement urbain superpose une multitude de fonctions et d'usages de la voirie. Les dysfonctionnements sont particulirement ressentis au niveau des carrefours. Le ramnagement ou la cration d'un carrefour impose la fois une certaine rigueur d'analyse et une prise en compte de nombreux critres parfois contradictoires. L'objectif de ce guide est de fournir une mthode de travail adapte la complexit du milieu urbain, ainsi que des points de repres sur les pistes d'amnagements envisageables.

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Cet ouvrage se dcompose en trois parties, afin de mieux placer le lecteur dans une dmarche d'tudes de carrefour : le lancement de l'tude (gnralits : problmatique et dmarche), le diagnostic global (recueil de donnes, analyses thmatiques, choix du type de carrefour), les principes d'amnagements (principes gnraux et rgles par type de carrefours). Les carrefours sont des lieux de rencontre de plusieurs voies, ils sont complexes (densit d'information, espace multidimensionnel) et multifonctionnels ; ce sont des lieux volutifs dans l'espace et dans le temps, des lieux interactifs avec des acteurs multiples. Les conflits d'usages sont frquents et le partage de l'espace entre usagers est dlicat grer. Le ramnagement ou la cration d'un carrefour en milieu urbain ne doit pas se limiter une rflexion ponctuelle la fois dans l'espace et dans le temps. En effet, la problmatique est plus complexe que celle du milieu interurbain o le bon fonctionnement d'un carrefour suppose >- qu'il soit adapt au type de route sur lequel il se situe; >- qu'il soit adapt au site et aux conditions d'utilisation; >- que sa configuration gnrale et sa conception de dtail soient correctes. L'ensemble des questions poses par le milieu urbain est plus vaste et beaucoup plus interactif. Il est essentiel de se poser les mmes questions en prenant en compte le contexte environnant l'chelle du quartier dans lequel se trouve le carrefour, voire mme au niveau de la ville ou de l'agglomration. Aprs plusieurs lectures faites dans ce bouquin je trouve ncessaire de faire choix des carrefours plans sans feux pour mon projet de route. Car cette catgorie de carrefours, des carrefours plans sans feux regroupe les intersections rgies par stop , cdez-le-passage ou priorit droite . Ce type de carrefour est considr comme l'amnagement de base d'une intersection sans problme particulier. Le parti d'amnagement doit dfinir le rgime de priorit adapt au fonctionnement du carrefour. Il doit galement prendre en compte les amnagements existants sur la voie pour conserver une certaine

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cohrence ainsi que la hirarchie entre carrefours (viter par exemple de crer des piges avec un rgime de priorit droite alors que les autres carrefours sont rgis avec des cdez-le-passage ). En plus de a, jai fait le choix du virage droite et ceci dans tous les carrefours dans les rue Louverture, Gabart, et les autres impasses. Elle a l'avantage de ne pas favoriser une voie plus qu'une autre; elle oblige le conducteur ralentir et soutenir son attention. Pour ces raisons, la priorit droite convient bien dans les zones o le trafic et la vitesse sont modrs.

Nguyen Van TUU Hydraulique routire, Edition Rpublique Franaise montre dans son livre limportance du drainage sur une route. Gnralement, quant lui la route a pour mission doffrir de la scurit et du confort aux usagers. Et si toutefois la route est dans lincapacit de bien remplir son rle et que ces derniers que sont le confort et la scurit peuvent ne pas jouir assez longtemps donner du bien tre qu`apporte cette route si elle n`est pas bien draine. A effet le concepteur routier a pour rle de maintenir la route hors d`eau tout en protgeant l`environnement pour viter l`rosion des sols, du dboisement et d`inondations. Autrement dit, il convient l`ingnieur de bien grer les eaux de surface depuis les bassins versants qui alimentent les rseaux d`assainissement jusqu` l`exutoire final. Lobjet du drainage est dvacuer les liquides nuisibles ou indsirables. Ainsi le concept drainage se retrouve dans des domaines aussi divers et varies que lurbanisme, le transport, la mcanique, la mdecine en particulier la chirurgie, lagriculture et lenvironnement. Ce qui fait que le drainage est lvacuation des eaux de surface ou souterraines excdentaires par des moyens naturels ou artificiels

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en vue de lasschement dun terrain trop humide ou inond pour lagriculture, llevage ou encore la construction.

Le premier chapitre aborde ltude indispensable de la climatologie car dune part. Les contraintes climatiques conditionnent troitement lexcution des travaux routiers et dautre part, les facteurs climatologiques servent de base toute tude hydrologique. Le second chapitre < hydrologie> prsente les principales mthodes pour calculer les dbits en un point donne. Il est divis en trois parties. Lhydrologie statistique donnera les mthodes dajustement statistique les plus utiliss pour tudier la distribution frquentielle des crues : les caractristiques dune crue de frquence donne peuvent ainsi tre dtermines si lon dispose dune srie suffisante de donnes. Lhydrologie dterministe, enfin, prsente les mthodes mises au point par divers auteurs pour estimer, pour une zone donne, une crue a partir de paramtres rgissant le ruissellement. Le troisime chapitre donnera les mthodes de calcul pour le calcul de dimensionnement des ponts dans le cas gnral et dans le cas dun dbordement important des eaux en amont. Les mthodes destimation des affouillements y sont galement prsentes. Le quatrime chapitre fournira les calculs destines au dimensionnement des buses circulaires arches et des dalots. Il permettre aussi le calcul des pentes critiques et des vitesses pour ces ouvrages. Le cinquime chapitre portera sur les mthodes de dimensionnement des radiers et ponts submersibles et donnera les systmes de protection de tels ouvrages.

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Le dernier chapitre traitera des problmes poss par lvacuation des eaux pluviales : la conception des ouvrages dassainissement routier y est prsente.

La gestion traditionnelle des eaux pluviales, par ailleurs encore trs rpandue, consiste vacuer le plus rapidement possible de grands volumes deau de ruissellement vers les milieux rcepteurs forms des cours deau naturels ou artificiels par le truchement des rseaux de drainage. La technique de

conception de ces rseaux comporte une tape hydrologique permettant destimer le dbit maximal vacuer et une tape hydraulique conduisant la dtermination des dimensions minimales de chaque tronon du rseau. Du fait de sa grande simplicit, la mthode rationnelle a souvent t adopte comme mthode destimation des dbits de projet. Elle suppose lestimation de lintensit de la pluie (gnralement laide des courbes Intensit-Dure-Frquence), lvaluation de la capacit des sols produire le ruissellement, la dtermination des surfaces contributives associes chaque tronon du rseau et le calcul du dbit maximal laide de la formule rationnelle (Chow et al. 1988). En outre, cette mthode de conception est base sur lacceptation dun risque : celui dencourir les consquences lies toute pluie dont la frquence dapparition serait infrieur celle de la pluie choisie. Cest le risque tolr qui na rien voir avec le risque rellement encouru tout au long de la dure de vie des ouvrages. En effet, les rseaux sont gnralement conus conformment aux normes et rgles en vigueur, bases normalement sur les frquences de dbordement gnralement tolres dans les villes. Or on observe dans la plupart des cas que les rseaux dbordent plus souvent malgr toutes les prcautions prises lors de la conception en termes de risque de dbordement calcul. Cette recrudescence des inondations est trs souvent attribue au vieillissement des rseaux dvacuation, la dfaillance de lentretien, la densification de lurbanisation ou encore au changement climatique.

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Devant cette recrudescence, certaines municipalits nhsitent pas augmenter, souvent de manire arbitraire, la rcurrence de la pluie de projet de manire diminuer le risque de dbordement. Peu dattention est accorde lanalyse de ce risque qui devrait occuper une place de choix dans la conception de futurs rseaux. La prsente tude aborde justement le problme du dbordement des rseaux de drainage sous langle novateur du risque de dbordement. Un modle hydrostatistique est propos pour dterminer ce risque ainsi que la probabilit de dpassement de la pluie de projet. Lvaluation des rseaux sur la base de ces deux paramtres pourrait permettre dapprcier leur performance hydraulique ainsi que le degr de fiabilit de la mthode de conception utilise.

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Les etapes preliminaires

L'tude d'un projet routier comporte diffrentes phases qui sont: la planification, l'tude de la zone du projet, l'tude des alternatives de trac routier, la conception, la construction et l'entretien de la route. La planification Un projet de route devrait s'inscrire dans le cadre d'une planification qui value les besoins en fonction de la demande de trafic. Elle permet de dcider de la ncessit de raliser un projet donn en considrant les contraintes conomiques, sociales et technologiques. Des tudes du trafic actuel et de projection de trafic, la fin de la dure de vie admise au design devront tre effectues. Elles permettront, entre autre, de dterminer la classe de la route construire, sa vitesse de base, ainsi que ses points de dpart et d'arrive.

tude de la zone du projet Cette phase consiste en la reconnaissance d'un large corridor susceptible de contenir toutes les alternatives du projet doit fournir des informations qualitatives et quantitatives sur les facteurs dterminant la localisation du trac de la route: l'environnement avant et aprs la ralisation de la route ; Lutilisation actuelle et potentielle des terrains; La topographie, le drainage, et la vgtation; La classification et la description des sols; Les zones propices l'rosion ou aux inondations.
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tude des alternatives de tracs routiers La premire partie consiste dterminer toutes les alternatives possibles de la route. Ces alternatives sont ensuite compares pour le choix de celle qui aura le moindre cot de construction et d'utilisation tout en restant conforme aux exigences de qualit. Chaque alternative est tudie comme si elle constituait le projet retenu, en tenant compte des facteurs prpondrants pour la localisation du trac: les pentes et les cubatures; le nombre de voies et leur largeur; les facteurs limitant la capacit de la route; les cots d'expropriation, d'tude, de construction, de maintenance, et d'utilisation.

La conception La conception de la route ncessite des tudes gomtriques et structurales bases sur les caractristiques propres du site du projet. Les tudes structurales dpendent des caractristiques du sol et du type de chausse raliser. Les tudes gomtriques, tant pour les lments d'implantation des alignements horizontaux et verticaux, et des profils transversaux, que pour la mise en place du trac et les mouvements de terre, sont fortement tributaires des caractristiques topographiques de la zone. Ainsi, le choix des pentes de projet, des rayons de courbure, des zones d'emprunt, et tant d'autres paramtres, ne saurait se faire sans tudes topographiques pralables.

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La construction et l'entretien L'implantation de la route sur le terrain se fera sur la base de levs topographiques. C'est galement sur cette base que les oprations d'entretien routier seront effectues. Ils seront dterminants dans le choix du trac, l'valuation des cots de terrassement et le transport des terres. Ces tapes prennent une importance toute particulire dans les projets de dveloppement du pays o l'on note aujourd'hui une faible densit du rseau de transport et une ingalit de sa rpartition sur le territoire. Au moment o on parle de plus en plus de la ncessit de l'accroissement, de l'amlioration, et de l'entretien des rseaux routiers en Hati, de se pencher sur la mise en uvre de techniques modernes de conception et de ralisation des routes. En effet, la rapidit et la rptitivit des calculs et des tracs informatiss, permettront, par la multiplication des simulations, d'obtenir facilement la localisation du trac le mieux adapt l'environnement, le plus conomique, le plus scuritaire,

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tude des besoins cartographiques

tat de la circulation La circulation est un lment de conception dont il faut tenir compte et pour cette raison, l'on doit recueillir toutes les donnes pertinentes. Les dbits courants et projets sont habituellement exprims en termes de dbit du jour moyen annuel (DJMA) ou bien en terme de dbit horaire de base (DHB). Les variations saisonnires peuvent tre significatives, particulirement sur les routes o il y aura un fort pourcentage de circulation caractre rcratif. La composition de la circulation, cest--dire le pourcentage de voitures et de camions, contribue dterminer s'il est ncessaire d'implanter une voie auxiliaire pour vhicules lents, une voie de dpassement ou augmenter le nombre de voies de circulation.

La nature du sol Le type de route et sa conception dpend en partie de la du sol, par exemple la portance du sol d'assise, l'accessibilit des bancs d'emprunt et leur type, qui peuvent influer sur le choix de l'emplacement d'une route

La vitesse de base Plusieurs paramtres influent sur le choix de l'emplacement horizontal et vertical d'une route. Le plus important est la vitesse de base. Elle devrait tre choisie en fonction de la topographie, de l'exploitation des terrains adjacents et de la fonction de la route. Le concepteur devrait tenter d'tablir une vitesse de base la plus leve possible pour permettre le degr de scurit, de mobilit et d'efficacit dsir, tout en tenant compte de la qualit de l'environnement,

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des facteurs conomiques et esthtiques ainsi que des impacts sociaux. Une fois tablie, toutes ces caractristiques devraient tre runies en vue de dterminer une vitesse de base et d'obtenir une conception quilibre.

Type de support La carte topographique bien que source d'informations est aussi un support de donnes et d'informations, reprsentant un outil prcieux pour l'ingnieur. Elle est la reprsentation sur un plan et une chelle dtermine des dtails et formes d'un terrain. Aujourd'hui avec le dveloppement de l'informatique on note l'existence de la cartographie numrique avec comme support les bandes magntiques, les disques durs et les supports conventionnels (cartes en lignes, photocartes, photographie arienne) Selon l'utilisation qui en est faite, la prcision d'une mesure donne doit s'inscrire dans des limites prdfinies appele tolrance. Cette tolrance valuant l'acceptabilit d'une mesure, constituent la prcision requise pour la dtermination de celle-ci. Pour des tudes de route, on peut utiliser les ordres de prcision dfinis par la Socit Amricaine de Photogrammtrie selon l'erreur admise sur la mesure des distances: le "premier ordre elle correspond des distances horizontales mesures au 1/25000 et des erreurs sur les distances verticales de 4.0 mm k k tant la longueur en kilomtres du circuit de nivellement; Le "second ordre" correspond des distances horizontales mesures au 1/10000 et des erreurs sur les distances verticales de 8.4 mm k; Le "troisime ordre" correspond des distances horizontales mesures au 1/5000 avec des erreurs sur les distances verticales de 12.0mm k ;

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Le "quatrime ordre" correspond des distances horizontales mesures au 1/2500 et des erreurs sur les distances verticales de 120.0mm k. Ces seuils de prcision constituent une valuation de la tolrance admise dans la dtermination des cheminements tant pour la polygonation que pour le nivellement.

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Besoins cartographiques aux differentes phases dune etude de route

Les donnes topographiques recueillies aux diffrentes phases d'une tude de route sont utilises des fins diverses et devront donc rpondre des critres de prcision spcifiques chacune de ces phases. Ainsi nous avons not que : la planification et la reconnaissance de la zone du projet utiliseront des distances relatives, horizontales et verticales, dans le but d'valuer la position des obstacles naturels et artificiels sur la bande d'intrt. Une prcision au quatrime ordre suffira pour la dtermination des donnes topographiques relatives cette phase. On peut donc prconiser l'utilisation de photographies ariennes et de cartes topographiques d'une chelle allant de 1/50000 1/200000. Pour l'tude des alternatives de tracs routiers, dans sa premire phase de recensement de toutes les routes possibles, une prcision du troisime ordre suffira pour la dtermination des donnes topographiques. Ainsi des cartes topographiques et des photographies ariennes des chelles variant de 1/10000 1/50000 pourront tre utilises. Le choix de la localisation finale du trac, aprs comparaison des alternatives, devrait dcouler d'tudes topographiques plus prcises, du second ordre. Il faudra, ici utiliser des cartes topographiques et des photographies ariennes des chelles variant de 1/2400 1/5000. La prcision du premier ordre sera requise pour des donnes topographiques utilises au niveau des phases de conception et de construction. Les cartes topographiques et les photographies ariennes devant tre utilises dans des phases terminales du projet de route

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pourront tre d'une chelle variant de 1/500 1/2500. Aprs cette tude sur les besoins cartographiques au cours des diffrentes tapes d'un projet routier, il convient prsent de passer l'tude des lments de trac d'une route.

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Methode dacquisition de donnees par leves topographiques

L'excution d'un projet routier ncessite l'acquisition de donnes topographiques soit par levs topographiques toutes les phases des travaux sur terrain, soit sur cartes ou photographies ariennes disponibles. Et pour chaque cas les travaux de terrain et de laboratoire doivent tre effectus avec soin dans le souci de se conformer aux seuils de prcision que l'on s'est fixs. Vue l'importance de ces donnes pour les tudes routires, nous jugeons important de voir ici, leurs mthodes d'acquisition et de traitement.

La topographie La topographie est un facteur important qui influe sur le trac en plan et le profil en long puisqu'un relief accident restreint souvent le choix de l'emplacement de la route et des lments de conception. Un terrain plat a peu d'effet sur les caractristiques de conception gomtrique mais pourrait influer considrablement la conception du systme de drainage.

Mthodes de mesurage des angles La localisation de points implique, en plus de la mesure des distances, le mesurage d'angles, ou encore, l'orientation de droites. D'une faon gnrale, l'angle peut tre dfini comme tant l'cartement entre deux droites concourantes. Mais dans des cas particuliers, peut tre caractrise: la lecture d'une direction sur un instrument, par exemple. On mesure les angles dans le plan horizontal ou vertical en utilisant soit le thodolite te soit la boussole. On note plusieurs mthodes de mesurage d'angles:

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La mthode d'angle individuel La mthode du tour d'horizon ou mthode de srie), La mthode par ritration dcale, La mthode par rptition

Mthode de mesurage des distances Le chainage est gnralement utilis dans les travaux routiers. Toutefois pour des travaux de faible prcision on peut utiliser la mthode stadimtrique. Le stadimtre est un appareil qui donne la distance partir de l'intervalle intercept sur une mire (stadia) installe sur un autre point, l'angle tant, en principe, fixe. La distance L est obtenue en multipliant la diffrence de lecture i du fil suprieur et infrieur de la lunette de l'appareil sur la mire, par la constante k de l'appareil qui gnralement gale 100 (quelquefois 50 ou 200).

Besoins en prcision pour les mesurages d'angles et de distances Le besoin en prcision dans les mesures d'angles horizontaux dpend essentiellement de l'importance du projet et aussi de la prcision des mesures de distances effectues. Et il existe une relation entre la prcision linaire et la prcision angulaire. Si l'erreur linaire permise sur une distance d est l en supposant que nous avons un carr d'erreur et que les prcisions angulaire et linaire sont homognes alors l'erreur angulaire permise correspondante e est donne par (H. BOUCHARD e t F. H. MOFFIT1972):

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Le tableau ci-dessous (H.BOUCHARD et F.H MOFFIT 1972) donne, aprs conversion des angles en grades et des distances en mtres, les erreurs angulaires permises en fonction de la prcision sur les distances, et l'erreur linaire permise en fonction de la prcision angulaire. Dans ce tableau une distance obtenue par la mthode stadimtrique avec une prcision de 1/500, l'erreur d'une mesure d'angle est de 0.185 grades; alors que pour une prcision linaire de 1/10000, il est de 1.23E-2 grade.

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Methodes de traitement des donnees

Les mthodes de calcul et les modles mathmatiques employs dans cette tude sont ceux qui nous ont sembls les mieux adapts notre projet dtude. C'est donc des considrations pratiques, lies au souci d'acclrer les calculs, de rduire les risques d'erreur, qui ont guid le choix des mthodes de calcul de polygonation, de courbes et de transformation de coordonnes.

La polygonation Les cheminements raliss par levs topographiques dans les projets routiers constituent des polygonales ouvertes. Celles-ci seront excutes en mode gomtrique et devront dans la mesure du possible tre relies des points de coordonnes fixes et connues. Cette mthode permettra d'obtenir des mesures assez prcises, et le calcul et la compensation de la polygonale seront effectus comme suit: Soient : Qi =angle mesur au sommet i d = distance mesure entre les sommets i et i+l G =gisement calcul entre les sommets i et i+l fa = fermeture angulaire obtenue fx = fermeture linaire en x fy = fermeture linaire en y fr = fermeture angulaire obtenue L= longueur du cheminement

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DX,i +' et DYi,i+' = variation de coordonne

Gisement Le gisement est un angle horizontal trs utilis par les topographes puisque trs pratique dans les calculs. Le gisement d'une direction AB est l'angle horizontal mesur positivement dans le sens horaire entre laxe des ordonnes du systme de projection utilis et cette direction AB. On le note GAB. Mathmatiquement, cest langle positif en sens horaire entre laxe des ordonnes du repre et le vecteur G est compris entre 0 et 400 gon. Le gisement d'une direction AB est l'angle horizontal mesur positivement dans le sens horaire entre laxe des ordonnes du systme de projection utilis et cette direction AB. On le note GAB(ou aussi VAB). Mathmatiquement, cest langle positif en sens horaire entre laxe des ordonnes du repre et le vecteur G est compris entre 0 et 400 gon. Tableau de polygonale de base
Angle Sommet horizontal S0 S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 4425' 1865'24'' 18848'36'' 17736' 1916'36'' 16521' 19220'24'' 16720'24'' 2081'48'' 945' 501'1'' 5849'12'' 5610'48'' 6717'24'' 5238'24'' 6458'48'' 936' 1212'24'' N501'1''E N5849'12''E N5610'48''E N6717'24''E N5238'24''E N6458;48'E S8659'24''E S5857'36''E 77.520 46.520 76.540 46.300 84.890 109.030 103.200 48.520 59.390 39.799 63.580 42.710 67.470 98.790 103.050 41.570 49.81 24.08 46.6 17.87 51.51 41.78 -5.41 -25.38 2052923.42 2052963.22 2053026.8 2053069.51 2053136.98 2053235.77 2053338.82 2053380.39 785785.64 785809.72 785856.32 785874.19 785925.70 785967.48 785962.07 785936.69 Azimut Bearing horz. Distance x=d*sint y=d*cost X Y

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tudes des elements de tracee dune route

La conception gomtrique d'une route consiste tudier les lments ncessaires la dtermination et au trac des alignements horizontaux ou verticaux, et des profils en travers, de la route projete. Ces lments gomtriques sont calculs suivant des normes variables, mais dcoulant des principes fondamentaux universels que sont la scurit, le confort, l'conomie et l'esthtique. Ces considrations sont matrialises par l'adoption de paramtres qui constituent les donnes de base pour le calcul des alignements de la route. Ces paramtres varient en fonction des conditions climatiques et topographiques, et leur choix conditionne toute l'tude gomtrique de la route.

Les aliments horizontaux Le trac en plan d'une route est constitu d'une succession de courbes et d'alignements droits spars ou pas par des raccordements progressifs. Il vise assurer de bonnes conditions de scurit et de confort tout en s'intgrant au mieux dans la topographie du site

Les virages Le dimensionnement des rayons du trac en plan et des dvers correspondant est li: la dynamique des vhicules aux conditions de contact pneu/chausse au confort de l'usager. Les paramtres purement dynamiques permettent de dfinir une valeur minimale de rayon en fonction de la vitesse pratique et du dvers et la dfinition

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d'un seuil de scurit. L'tude du comportement des usagers en virage a permis d'identifier une marge supplmentaire " de confort". Ces calculs permettent de dterminer deux valeurs fondamentales en matire de virages : le rayon minimal qui assure la stabilit des vhicules la vitesse de rfrence lorsqu'il est associ au dvers maximal (gnralement 7%).

le rayon non dvers qui assure cette mme stabilit en l'absence de dvers (profil en toit).

Vitesse de base La vitesse de base est la vitesse la plus leve laquelle un vhicule peut circuler, de faon continue, en toute scurit, lorsque les conditions mtorologiques sont les plus favorables, et que la densit de la circulation est trs peu leve. Pour assurer la ralisation des objectifs d'efficacit et de scurit du projet de route, on doit tenter d'tablir la vitesse de base la plus leve possible pour permettre d'obtenir le degr de scurit et de mobilit dsir tout en tenant compte de la qualit de l'environnement, des facteurs conomiques et esthtiques, ainsi que des impacts sociaux. Elle est gnralement choisie entre 30 et 130 km/h, et influe sur le choix d'autres paramtres tels que les rayons de courbure et les dclivits. Dans le cas de notre projet la vitesse de base est 40 km/h

Rayon de courbure L'utilisation de courbes circulaires courbure prononce occasionne de nombreux inconvnients: changement brusque de direction au TC et au CT
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impact de la force centrifuge, danger de drapage et de glissement latral, visibilit limite, difficults de drainage, construction plus complique Il est donc ncessaire de dfinir un rayon minimal acceptable en fonction de toute vitesse

de base. Celui-ci dpendra du taux maximal de devers et du frottement latral qui se produit entre la chausse et les pneus. Il est calcul partir de la formule suivante (K.BAAS et P. MANSEAU) V : Vitesse de base en Km/h, : Rayon de courbure minimal, : Taux de devers maximal, f: frottement latral.

Les principes fondamentaux guidant le choix des rayons de courbure sont: il faut autant que possible dutiliser un rayon plus grand que le rayon minimal, il faut tendre vers une unification des rayons de courbure le long de la route.

Devers et Devers maximal Le devers est dfini comme l'inclinaison transversale de la chausse qui sert annuler l'effet de la sollicitation centrifuge sur un vhicule circulant dans une courbe circulaire. Il est fonction du type de route, de la vitesse de base, et du rayon de courbure considrs.

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Le devers maximal, choisi par le concepteur, et entrant en ligne de compte dans l'valuation du rayon de courbure minimal, doit tre fonction des conditions topographiques, du milieu, et des conditions de trafic (frquence des vhicules lents,...). Il n'est utilis que lorsqu'on a un rayon de courbure minimal. Il est d'autant plus rduit que le rayon de courbure est lev. Tableau des lvations du terrain naturel
PK 0+000 0+025 0+050 0+075 0+100 0+125 0+150 0+175 0+200 0+225 0+250 0+275 0+300 0+325 0+350 0+375 0+400 0+425 0+450 0+475 0+500 0+525 0+550 0+575 0+600 0+620 Elevation 133.61 133.87 132.91 132.23 131.61 130.12 129.3 128.73 127.88 127.04 126.46 125.96 125.38 124.37 122.97 121.34 119.66 118.79 117.86 117.05 116.39 115.88 115.35 115.37 116.45 117.2

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Courbe circulaire

R : rayon de la courbe circulaire TC : point de raccordement de la tangente avec l'arc de cercle (ou commencement de la courbe)

CT : point de raccordement de l'arc de cercle et de la tangente (ou fin de courbe); PI : point d'intersection des tangentes D : angle de dflection entre les tangentes (en degrs ); T : longueur de la tangente L : longueur de la courbe ; C : corde principale reliant les points TC et CT; c : corde intermdiaire; a : longueur d'un arc intermdiaire; f : flche principale; cf : contre-flche principale; angle de dviation entre la tangente et la corde intermdiaire; centre de courbure de la courbe circulaire;

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Tableau des courbes circulaires

PI 1 Angle () Rayon TC CT T L C F Cf 6.15 200 66.920 88.38 10.60 21.457 21.200 0.4 -0.430 Angle () Rayon TC CT T L C f cf PI 3 2.64 200 195.980 205.19 4.60 9.211 9.200 0.200 0.200

PI 2 Angle () Rayon TC CT T L C F cf 8.81 200 108.640 139.38 15.40 30.737 30.400 0.600 0.602 Angle () Rayon TC CT T L C F Cf

PI 4 11.11 200 227.480 266.24 19.40 38.762 38.400 1.000 1.005

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PI 5 Angle () Rayon TC CT T L C f cf 14.65 200 306.170 357.28 25.60 51.112 50.800 1.800 1.816 Angle () Rayon TC CT T L C f cf

PI 7 12.66 200 522.000 566.17 22.000 44.169 44.000 1.400 1.410

PI 6 Angle () Rayon TC CT T L C f cf 12.34 200 419.200 462.25 21.60 43.053 42.800 1.200 1.207 Angle () Rayon TC CT T L C f cf

PI 8 28.03 50 591.276 615.72 1.245 24.448 24.200 1.500 1.546

Tableau dimplantation des courbes circulaires

Chainage 75 125 200 250 325 350 425 450 525 550 625 6.15 8.81 2.64 11.11 14.65 14.65 12.34 12.34 12.66 12.66 28.03 A 8.08 16.36 4.02 22.52 18.83 25 5.8 25 3 25 22.485 a cumule C 8.000 16.000 4.000 22.400 18.400 43.600 5.600 30.400 2.800 27.600 22.300

43.83 30.80 28.00

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Profil en long Le profil en long se caractrise par une succession de dclivits lies par des raccordements circulaires.
On distingue deux types de profil en long: le profil en du terrain naturel et celui du projet ou "ligne rouge".

Profil en long du terrain naturel Il s'tablit de la manire suivante: aprs calcul des coordonnes de points quidistants pris sur l'axe, on peut procder un nivellement direct ou sur le terrain. C'est une opration qui permet d'obtenir l'altitude de chaque point. Par interprtation et interpolation des courbes de niveau ou par des levs de sries de points fournissant une image fidle de la configuration du relief. On dtermine l'altitude des points choisis sur l'axe de la route.

Profil en long du projet Il est dfini par le projeteur et reprsent par "la ligne rouge" qui est une intersection dans l'axe de la plate-forme de la voie et du plan vertical. D'autre part, le profil en long type comporte les indications suivantes

Altitude des points du terrain. Altitude du projet sur ces mmes points. Distances partielles, c'est dire entre deux points successifs. Distances cumules depuis l'origine du profil jusqu' chaque point. Numro des profils en travers. Dclivit du projet.

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Longueur des alignements droits; et pour les courbes: rayon, dveloppement et angle au centre.

Pentes et Rampes Le code de la voirie routire a impos que les profils en long et en travers des routes soient tablis de manire permettre l'coulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate-forme. En consquence, s'il n'existe gnralement pas de valeur minimale pour les dclivits, on s'attachera assurer un minimum de : 0,5 1% pour les zones o le dvers est nul afin d'assurer l'vacuation des eaux de surface. 0,2 % dans les longues sections en dblai afin d'viter des sur-profondeurs pour le dispositif longitudinal d'vacuation des eaux pluviales. Et de manire gnrale, il convient d'viter les zones en dblai profond dlicates assainir ainsi que les points bas en dblai. En ce qui concerne la valeur maximale, il est communment admis de respecter la fourchette 8 10% en fonction notamment de la sensibilit aux phnomnes hivernaux. Les fortes pentes peuvent en effet engendrer des problmes de freinage des poids lourds et donc compromettre la scurit des usagers. On vitera en particulier d'intercaler une pente de valeur moyenne entre deux zones de forte pente (problme de remise en vitesse des vhicules) mais galement de positionner des points singuliers dans ou immdiatement aprs ces zones de forte pente. De mme, en rampe, elles entranent des problmes d'coulement du trafic (qui peuvent ncessiter de crer des voies spciales pour vhicules lents) et de surconsommation (au-del de 2,5% de pente, chaque pourcent supplmentaire entrane une surconsommation de 12% par rapport la valeur enregistre plat).

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Tableau des cotes de projet

Tableau cote projet 0+000 133.61 0+025 133.7705 0+050 133.0876 0+075 132.2951 0+100 131.5018 0+125 130.7101 0+150 129.9176 0+175 129.1251 0+200 128.3325 0+225 127.3811 0+250 126.7475 0+275 125.9549 0+300 125.1618 0+325 125.3545 0+350 122.8045 0+375 121.229 0+400 119.4569 0+425 118.8425 0+450 118.025 0+475 117.208 0+500 116.400 0+525 116.05 0+550 115.71 0+575 115.478 0+600 116.387 0+620 177.200

Les courbes verticales L'quation permettant le calcul des coordonnes d'un point de la courbe verticale, Y= A X2/ (2L) situe bien la ncessit de dterminer la longueur L de celle-ci. La longueur de la .courbe est fonction de la visibilit, du confort, du drainage et de l'esthtique.
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Avec : A : changement de dclivit K : longueur de la courbure quivalent un changement de dclivit de un pourcent Les relations permettant la prise en compte de ses facteurs sont fonction du type de courbe (concave ou convexe)

Courbes convexes ou saillantes Nous noterons les critres de conception suivants (K.BAASS et P.MANSEAU 1988): Visibilit :

La condition de visibilit fondamentale est que nulle part la distance de visibilit ne devrait tre plus petite que la distance de visibilit d'arrt S.

O, v : vitesse de base (km/h) f : frottement latral PIEV = temps de perception - raction Ainsi la longueur de la courbe dpendra de la distance de visibilit d'arrt ncessaire:

Confort:

La condition de confort veut que l'acclration verticale subie par les passagers d'un vhicule doit rester dans des limites acceptables (0.3 m/s2 au maximum).
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Esthtique

Par exprience, on dmontre que les bonnes conditions d'esthtique sont obtenues si la longueur de la courbe exprime en m est au moins gale la vitesse de base exprime en km/h

Courbes concaves ou rentrantes:

Les conditions de drainage, de confort et d'esthtique sont semblables celles des courbes convexes. Le critre dterminant reste cependant la visibilit. On considrera ici la visibilit donne par l'clairage des phares de nuit donnant le paramtre K :

En supposant que les phares clairent vers le haut avec un angle . et quelles sont places une distance h3 du pavage

Tableau des courbes verticales

PK 0+025 K A L Ch DCV Ch FCV Z PI Z DCV Z FCV ZC ZD 5.00 3.34 16.700 16.650 33.350 133.876 133.823 133.651 133.74 133.81 PK 0+050 K A L Ch DCV Ch FCV Z PI Z DCV Z FCV ZC 5.00 0.11 0.550 49.725 50.275 124.370 124.377 124.362 124.37

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ZD PK 0+325 K A L Ch DCV Ch FCV Z PI Z DCV Z FCV ZC ZD

124.37 PK 0+500 5.00 4.36 21.800 314.100 335.900 119.660 119.966 118.878 119.42 119.54 PK 0+400 K A L Ch DCV Ch FCV Z PI Z DCV Z FCV ZC ZD 5.00 2.35 11.750 494.125 505.875 115.370 115.580 115.298 115.44 115.40 PK 0+575

K A L Ch DCV Ch FCV Z PI Z DCV Z FCV ZC ZD

5.00 3.60 18.000 391.000 409.000 116.390 117.035 116.069 116.55 116.47

K A L Ch DCV Ch FCV Z PI Z DCV Z FCV ZC ZD

5.00 5.04 25.200 562.400 587.600 117.200 117.354 117.680 117.52 117.36

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