Sunteți pe pagina 1din 0

PARTEA III PODURI, PASAJE DENIVELATE, VIADUCTE

CAP. 11. EVOLUŢIA CONCEPŢIEI DE PROIECTARE Ş I A SOLUŢ IILOR CONSTRUCTIVE

11.1. EVOLUŢIA STRUCTURILOR Ş I SOLUŢIILOR CONSTRUCTIVE PENTRU PODURI NOI

Începând din anul 1949, de când activitatea de proiectare în specificul podurilor rutiere a fost încadrat ă într-o formă organizată , concepţ ia privind realizarea acestor construc ţ ii a evoluat de la formele tradiţ ionale la solu ţ ii noi adaptate la progresul tehnic şi tehnologic, în domeniul betonului armat, betonului precomprimat ş i otelurilor. Concepţ ia ş i soluţ iile noi privind proiectarea ş i tehnologia de realizare a podurilor de şosea au cunoscut o dezvoltare tot mai accentuat ă după înfiin ţ area institutului nostru în cadru M.T.N.A. în anul 1953. Având în vedere avantajele economice ale betonului armat, majoritatea podurilor de pe re ţeaua rutieră din ţ ara noastră s-au proiectat ş i executat la început din beton armat monolit. Din calculele tehnico – economice întocmite, comparativ cu solu ţ iile metalice, folosirea betonului armat s-a dovedit a fi cea mai competitivă în cele mai multe cazuri în limitele de aplicabilitate a structurilor din beton armat. Perfecţ ionarea tehnologiilor de execu ţ ie, îmbun ă tăţ irea caracteristicilor o ţelului beton şi betoanelor, extinderea aplicabilit ăţ ii betonului precomprimat ş i perfecţ ionarea metodelor de calcul, nevoia economisirii materialului lemnos precum ş i necesitatea sporirii vitezei de execu ţ ie au condus la introducerea ş i extinderea betonului armat prefabricat ş i a betonului precomprimat prefabricat. Cre ş terea traficului rutier, dezvoltarea procesului de modernizare a drumurilor na ţ ionale, necesitatea asigură rii gabaritului de naviga ţ ie pe râurile mari, crearea de magistrale de circulaţ ie la intrarea şi ie şirea din ora ş e, au impus proiectarea şi execu ţ ia unor poduri cu deschideri mari care în unele cazuri s-au executat din metal.

Solu ţ iile constructive ale podurilor s-au stabilit prin studii tehnico – economice, în funcţ ie de valorile debitelor maxime ce trebuiau să tranziteze sec ţ iunea podului, de gabaritele de liberă trecere, elementele geometrice ale drumurilor, condiţ iile locale, etc. atingându-se deschiderea maximă de 134,00 m pentru suprastructuri din beton precomprimat ş i 160,00 m pentru suprastructuri realizate integral din metal. Din punct de vedere al schemei statice s-au utilizat sisteme static determinate sau static nedeterminate, în func ţ ie de caracteristicile geotehnice ale terenului de funda ţ ie. În ceea ce prive ş te alc ă tuirea constructiv ă a suprastructurilor s-a trecut de la structurile masive la sec ţ iuni mult mai suple, alc ă tuite din grinzi cu inima sub ţ ire pentru deschideri de pân ă la 40 – 50 m sau la sec ţ iuni casetate pentru deschiderile mai mari, folosindu-se betoane şi o ţ eluri cu rezistenţ e superioare. Dacă se ţ ine seama de metodele folosite la executarea podurilor, se constat ă că de la metodele clasice, cu turnarea betonului pe e şafodajele fixe s-a ajuns la metode care folosesc utilaje speciale pentru montarea grinzilor sau pentru realizarea podurilor prin execu ţ ie în consolă . În ceea ce prive ş te suprastructurile cu grinzi metalice, cele mai multe au fost proiectate în varianta grinzi cu z ăbrele (de regulă cu calea jos) sau grinzi cu inima plin ă, acestea din urmă în dou ă variante: grinzi metalice cu placă ortotrop ă sau grinzi metalice cu plac ă de beton în conlucrare. Privind retrospectiv se poate ob ţ ine o imagine asupra evolu ţ iei în ceea ce prive ş te concep ţ ia constatându-se tendin ţ a de folosire a solu ţ iilor constructive care asigură realizarea unor volume mari de lucră ri într-un interval de timp redus. Astfel betonul (armat şi precomprimat) s-a utilizat la podurile cu grad mare de

174

repetabilitate, cu volume importante de lucră ri, în timp ce metalul a fost folosit de regulă în cazurile în care

deschiderile erau mari sau în cazul înlocuirii de suprastructuri cu refolosirea infrastructurilor existente sau de lă rgire a podurilor metalice existente. Prezentă m în continuare deschiderile maxime realizate în ţara noastră pentru diverse tipuri de structuri de poduri pe baza proiectelor întocmite de IPTANA:

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

grinzi simplu rezemate din beton armat grinzi continue din beton armat cadre din beton armat arce din beton armat grinzi simplu rezemate din beton precomprimat

suprastructuri din beton precomprimat executate în consolă grinzi metalice continue cu placa din beton armat grinzi metalice continue cu placa ortotrop ă poduri hobanate arce metalice tip Langer poduri suspendate

42 m 44 m 73 m 92 m 50 m 134 m 95 m 160 m 162 m 131 m 240 m execu ţ ie,

calităţ ii

materialelor, perfec ţ ionarea metodelor de calcul prin folosirea calculatoarelor, au condus la reducerea înc ă rcă rilor permanente din suprastructură pe metrul p ă trat de pod cu cca. 20% la podurile din beton precomprimat ş i cu cca. 25% la cele metalice, în compara ţ ie cu primele poduri proiectate.

Evolu ţ ia

solu ţ iilor

constructive,

perfec ţ ionarea

tehnologiilor

de

îmbună t ăţ irea

11.2. REABILITAREA PODURILOR EXISTENTE

Activitatea de consolidare şi de lă rgire a podurilor existente în scopul asigură rii circula ţ iei traficului rutier în condiţ ii impuse de normele în vigoare într-o perioad ă de timp dat ă a început după anul 1960, una dintre primele lucră ri reabilitate fiind podul peste Some ş la Gherla (fig. 11.1). Aceast ă activitate a continuat ş i s-a dezvoltat la toate tipurile de structuri, ajungându-se în prezent la un numă r important de lucră ri reabilitate, realizându-se în acest mod economii importante de materiale ş i bani.

Fig 11.1. Pod peste Some ş la Gherla
Fig 11.1. Pod peste Some ş la Gherla

175

Fig 11.2. Pod peste Ilfovăţ la Gorneni
Fig 11.2. Pod peste Ilfovăţ la Gorneni
Fig. 11.3. Pod peste Neajlov la Gorneni
Fig. 11.3. Pod peste Neajlov la Gorneni

176

Fig. 11.4. Pod peste Putna Seaca la Garoafa Poduri cu suprastructura metalic ă , de

Fig. 11.4. Pod peste Putna Seaca la Garoafa

Poduri cu suprastructura metalic ă, de obicei din grinzi cu ză brele şi infrastructurile din zidă rie, cu lăţ imi ale pă rţ ii carosabile variind între 4,50 m ş i 6,00 m s-au lă rgit la 7,80 m ş i au fost consolidate la clasa E de înc ă rcare printre ele numă rându-se podurile de pe DN 6 peste Ilfovăţ (fig. 11.2) şi Neajlov (fig. 11.3), podul de pe DN 5 peste Ciorogârla, podurile de pe DN 2 peste Putna Seacă (fig. 11.4, proiectant ing. Tr. Rădulescu) ş i Ş u ş iţ a (fig. 11.5, proiectant ing. A. M. Tă n ă sescu) şi altele. Ulterior cele 2 poduri metalice de pe DN 2 ş i-au dublat capacitatea de circulaţ ie de la 2 la 4 benzi prin construirea ală turi de podurile consolidate a unor poduri noi, având suprastructura din grinzi metalice cu z ăbrele cu calea jos. Dublarea capacit ăţ ii de circulaţ ie s-a realizat ş i la podul pe DN 2 peste Rm. S ă rat la Rm. Să rat (şef proiect ing. I. Baroncea), prin utilizarea celor 8 tabliere existente (grinzi cu z ă brele cu calea jos), lă rgite şi consolidate, pentru un pod cu 4 benzi de circulaţ ie, având L = 4 × 30 m. Cel mai mare pod metalic l ă rgit ş i consolidat a fost podul peste Olt la Slatina (fig. 11.6, proiectanţ i ing. Rodica Stoica şi ing. Constantin Iord ănescu) la care cele trei tabliere centrale cu deschiderea de 80,00 m au fost lă rgite ş i consolidate, iar cele două tabliere marginale din otel pudlat au fost înlocuite cu tabliere noi având deschiderea de 80,00 m.

177

Fig. 11.5. Pod peste Ş u ş i ţ a la Ti ş i ţ

Fig. 11.5. Pod peste Şu şiţ a la Tişiţ a

178

Fig. 11.6. Pod peste Olt la Slatina
Fig. 11.6. Pod peste Olt la Slatina

Fig. 11.6: Pod peste Olt la Slatina

179

Fig. 11.7: Pasaj in sta ţ ia C.F. Ploie ş ti Sud 180

Fig. 11.7: Pasaj in staţ ia C.F. Ploie ş ti Sud

180

Fig. 11.8. Pasaj Predeal Au fost de asemeni l ă rgite ş i consolidate numeroase

Fig. 11.8. Pasaj Predeal

Au fost de asemeni lă rgite ş i consolidate numeroase poduri cu suprastructura din beton armat, metodele ş i tehnologiile folosite fiind diferite, în funcţ ie de schema statică a fiec ă rui pod şi de capacitatea portant ă la data reabilită rii. Trebuie subliniat faptul c ă principalele procedee pentru consolidare ale suprastructurilor (placa de suprabetonare, precomprimare exterioară adiţ ională , etc) sau infrastructurilor (cu pilo ţ i fora ţ i de diametru mare, micropilo ţ i, prin injec ţ ii, etc.) au fost aplicate în premieră în România pe baza proiectelor întocmite de IPTANA începând înc ă din anii 1965 – 1970. În ultimul deceniu activitatea de reabilitare a podurilor existente s-a intensificat, întrecând ca pondere volumul lucră rilor noi. Ca urmare ş i în institutul nostru s-au întocmit proiecte pentru podurile amplasate pe drumurile na ţ ionale cuprinse în diferitele etape ale programului de reabilitare a drumurilor naţ ionale. De asemeni au fost întocmite numeroase proiecte pentru podurile reabilitate în cadrul unor programe regionale. O situa ţ ie specială este constituită de podurile care au suprastructura din beton armat având ca schema static ă grinzi cu console ş i grinzi independente a că ror rezemare pe ciocuri de tip Gerber şi starea proast ă a dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilataţ ie a f ă cut s ă se înregistreze importante degrad ă ri ale betonului armat în zona rezemă rii. În astfel de cazuri, pe lâng ă lă rgire şi consolidare, reabilitarea a cuprins ş i modificarea schemei statice prin continuizarea suprastructurii, putându-se da ca exemplu pasajele Ploie şti Sud (fig. 11.7, proiectant ing. Constantin Iord ănescu), şi Predeal (fig. 11.8, proiectant ing. Mihaela Popovici) sau podurile peste Trotu ş la Adjud (fig. 11.9, proiectant ing. Constantin Iord ă nescu), peste Siret la Siret (fig. 11.10, proiectant ing. Dumitru Diaconu), peste Bistriţ a la Bă beni (fig. 11.11, proiectant ing. Constantin Iord ănescu), sau peste Vedea la Scrioa ştea (fig. 11.12, proiectant ing. Ş erban Dră gan).

181

Fig. 11.9. Pod peste Trotu ş la Adjud Fig. 11.10. Pod peste Siret la Siret

Fig. 11.9. Pod peste Trotu ş la Adjud

Fig. 11.9. Pod peste Trotu ş la Adjud Fig. 11.10. Pod peste Siret la Siret 182

Fig. 11.10. Pod peste Siret la Siret

182

Fig. 11.11. Pod peste Bistri ţ a la B ă beni Fig. 11.12. Pod peste

Fig. 11.11. Pod peste Bistriţ a la B ă beni

Fig. 11.11. Pod peste Bistri ţ a la B ă beni Fig. 11.12. Pod peste Vedea

Fig. 11.12. Pod peste Vedea la Scrioa ştea

O lucrare deosebit de complex ă în acest domeniu a reprezentant-o reabilitarea podului peste Buză u la Gră diş tea (fig. 11.13, proiectant ing. Mihaela Popovici) la care pe lâng ă lă rgire, consolidare ş i continuizare, suprastructura a fost ridicat ă cu cca. 4,00 m spre a permite o bun ă scurgere a apelor la viituri.

183

Fig. 11.13. Pod peste Buz ă u la Gr ă di ş tea 11.3. EVOLU

Fig. 11.13. Pod peste Buză u la Gră diş tea

11.3. EVOLUŢIA SOLUŢIILOR CONSTRUCTIVE PENTRU INFRASTRUCTURI

11.3.1. Evoluţia sistemelor de fundare La reluarea activit ăţ ii de proiectare ş i execu ţ ie a podurilor în primii ani dup ă terminarea celui de al doilea ră zboi mondial, construcţ ia ş i reconstruc ţ ia fundaţ iilor acestora s-a fă cut folosindu-se fundarea directă pentru adâncimi cuprinse între 3,0 m ş i 7,0 m, pilo ţ ii din lemn sau beton armat pentru fundare indirect ă ş i chesoanele cu aer comprimat pentru adâncimi atingând 20,00 m. Funda ţ iile directe s-au executat în incinte realizate din dulapi de lemn sau din palplan ş e de lemn sau metalice. Pe lâng ă sistemele de mai sus s-au utilizat şi chesoane deschise pentru adâncimi cuprinse între 3,00m ş i 10,00m sub nivelul pânzei de ap ă subterane, adâncimea cea mai mare atingându-se la podul peste Buz ă u la Grădiş tea. În cazul unor infiltra ţ ii puternice se luau mă suri de transformare a chesoanelor deschise în chesoane cu aer comprimat cum a fost cazul podului peste Mure ş la Ilia (fig. 11.14, proiectant ing. N. Li ţă ). Fundaţ iile pe chesoane cu aer comprimat au avut o aplicare relativ limitat ă . Cu toate acestea se pot aminti câteva lucră ri reprezentative executate cu aceast ă tehnologie cum ar fi : podul peste Siret la Scheia (fig. 11.15), podul peste Siret la Holt (fig. 11.16) sau podul peste Arge ş la Hotarele. De asemeni la lă rgirea podului peste Amaradia la I şalniţ a (fig. 11.17, proiectant ing. C. Ivescu) şi a podului peste Ciorogârla la Bragadiru s-au folosit chesoane cu aer comprimat pentru a nu afecta stabilitatea funda ţ iilor existente al ă turate. Un caz special l-au constituit funda ţ iile primului pod peste Some ş la Satu Mare executat în consolă , la care , pentru scurtarea duratei de execu ţ ie, s-au adoptat chesoane cu aer comprimat cu să parea prin

184

Fig. 11.14. Pod peste Mure ş la Ilia Fig. 11.15. Pod peste Siret la Scheia

Fig. 11.14. Pod peste Mure ş la Ilia

Fig. 11.14. Pod peste Mure ş la Ilia Fig. 11.15. Pod peste Siret la Scheia hidromecanizare,

Fig. 11.15. Pod peste Siret la Scheia

hidromecanizare, procedeu care asigură un control perfect al stratului de fundare, condiţ ie obligatorie având în vedere deschiderea de 120,00 m ş i solicit ă rile mari de la talpa fundaţ iei Fundarea indirect ă s-a practicat în primii 10 – 15 ani de existenţă ai IPTANA de regulă utilizând piloţ i din beton armat de diverse tipuri, putând fi amintite funda ţ iile pe pilo ţ i Franki utiliza ţ i la lucră ri din zona municipiului Galaţ i (Viaductul Cătu ş a, pasajul Calea Prutului, etc.).

185

Fig. 11.16: Pod peste Siret la Holt 186

Fig. 11.16: Pod peste Siret la Holt

186

Fig. 11.17. Pod peste Amaradia la I ş alni ţ a Dup ă anul 1960

Fig. 11.17. Pod peste Amaradia la I şalniţ a

Dup ă anul 1960 s-a introdus sistemul de fundare pe pilo ţ i de diametru mare (coloane) fora ţ i sau

introdu ş i prin vibrare, mă rindu-se gradul de mecanizare şi viteza de execu ţ ie. Primii pilo ţ i fora ţ i de diametru mare au avut 0,88 m diametru ş i s-au utilizat la pasajul Şendreni, ulterior extinzându-se folosirea pilo ţ ilor fora ţ i de 1,08 m ş i 1,18 m diametru. Cu ocazia construcţ iei podului peste Dun ă re de la Giurgeni – Vadu Oii s-au folosit pentru prima dat ă în România pilo ţ i foraţ i de 2,00 m diametru ş i coloane vibrate de 2,00 şi 3,00 m diametru, tehnologii utilizate în continuare ş i la alte lucră ri importante. După anul 1977 s-a utilizat şi sistemul de fundare pe barete din beton armat executate cu ajutorul noroiului bentonitic cu instala ţ ii tip Kelly, domeniul fiind însă limitat în cazul podurilor de prezen ţ a apei freatice circulante. În ultimii 20 – 30 ani s-a constatat o coborâre accentuat ă a talvegului pe anumite cursuri de ap ă , fenomen care a fă cut necesară consolidarea infrastructurilor. A fost necesară utilizarea unor tehnologii specifice, prezentate pentru prima oară în România în proiecte întocmite de IPTANA şi ulterior extinse la lucră ri similare executate în toat ă ţ ara, dintre care pot fi amintite:

- consolidarea cu pilo ţ i fora ţ i de diametru mare care preiau parţ ial sau în totalitate sarcinile ce revin

infrastructurii respective;

- consolidare prin injecţ ie a terenului de funda ţ ie ş i a betonului din funda ţ ia infrastructurii respective;

- consolidare cu micropilo ţ i.

187

11.3.2. Evoluţia tehnologiei de execuţie a eleva ţiilor infrastructurilor Principalele materiale folosite la construirea elevaţ iilor infrastructurilor au fost betonul ş i betonul armat, de ş i au existat situa ţ ii în care, în primii ani de activitate ai institutului s-au proiectat infrastructuri din zid ă rie de piatră , iar în ultimii ani au fost proiectate rigle din beton precomprimat. Tipizarea ş i modelarea infrastructurilor au condus la utilizarea unor cofraje de inventar cu posibilitatea refolosirii acestora de un mare numă r de ori. Ca alc ă tuire constructivă culeile s-au proiectat de greutate, masive, din beton, cu bancheta, zidul de gard ă ş i zidurile întoarse din beton armat, de tip perete din beton armat (solu ţ ie folosită foarte rar), sau de tip cadru pe stâlpi dreptunghiulari ş i riglă din beton armat, solu ţ ie adoptat ă în cazul pasajelor superioare cu mai multe deschideri. În cazul pilelor au fost proiectate eleva ţ ii de tip perete, din beton, cu bancheta din beton armat, de regulă până la 10 m în ă lţ ime, de tip cadru pe stâlpi ş i riglă din beton armat sau lamelare având rigla din beton armat (ajungând până la 20 m în ă lţ ime). Pentru înă lţ imi de peste 20 m s-au folosit ş i eleva ţ ii din beton armat cu sec ţ iunea H. De ş i în situa ţ ii deosebite, dictate de condiţ ii locale, elemente ale infrastructurilor au fost prefabricate, în marea majoritate a cazurilor betonul a fost turnat monolit. De obicei s-au folosit cofraje căţă ră toare, cofrajele glisante nedând rezultate satisfă c ă toare.

11.4. TIPIZAREA SUPRASTRUCTURILOR PENTRU PODURI DE Ş OSEA

Dezvoltarea traficului rutier, necesitatea cre ş terii vitezei de execu ţ ie a lucră rilor, a productivit ăţ ii muncii, obligativitatea îmbun ăt ăţ irii calit ăţ ii lucră rilor, au impus trecerea la tipizarea suprastructurilor din grinzi

prefabricate ş i folosirea pe scar ă largă a proiectelor tip. Întocmirea proiectelor tip, care în România a început cu cca. 45 ani în urm ă , a constituit o activitate importantă a institutului nostru, marcând o evolu ţ ie continu ă a solu ţ iilor, care a condus la îmbună t ăţ irea calit ăţ ii elementelor construcţ iei, reducerea consumurilor de materiale şi energie. Realizarea proiectelor tip de c ă tre IPTANA a permis în acela ş i timp ş i celorlalte unităţ i de proiectare din ţara noastră s ă foloseasc ă experien ţ a acumulată de specialiş tii institutului nostru în domeniul podurilor rutiere. Primele proiecte tip pentru poduri de ş osea au fost întocmite de c ă tre institutul nostru înc ă din anul 1955 şi au avut ca obiect:

- suprastructuri pentru poduri cu grinzi din beton armat monolit l = 12,00 – 20,00 m pentru clasa I de înc ă rcare (fig. 11.18);

- suprastructuri pentru poduri cu grinzi T din beton prefabricat armate cu carcase sudate l = 12,00 – 20,00 m pentru clasa I de încă rcare (fig 11.19). Modificarea la începutul deceniului 1960-1970 a metodelor de calcul, convoaielor de înc ă rcare ş i gabaritelor pentru podurile rutiere, ca ş i necesitatea reducerii consumurilor de materiale au condus la realizarea de c ătre IPTANA a unor noi proiecte tip pentru suprastructuri din grinzi prefabricate dup ă cum urmeaz ă :

- suprastructuri dalate din fâ ş ii cu goluri din beton precomprimat pentru pode ţe şi poduri l = 6,00 – 12,0 m (1965 – 1970);

- suprastructuri prefabricate pentru poduri din grinzi prefabricate monobloc, precomprimate cu armaturi postîntinse l = 12,00 – 21,00 m (1965 – 1970; 1970 – 1975);

- suprastructuri din grinzi prefabricate tronsonate, precomprimate l = 24,00 – 33,00 m (1965 – 1970; 1970 – 1975);

- suprastructuri din grinzi prefabricate monobloc precomprimate l = 24,00 – 33,00 m (1965 – 1970);

- suprastructuri prefabricate monobloc cu armaturi aderente preîntinse pentru poduri l = 15,00 – 21,00 m (1970 – 1977). Toate aceste proiecte au fost periodic revizuite în scopul îmbună t ăţ irii solu ţ iilor constructive ş i al punerii de acord cu modific ă ri ale standardelor ş i normativelor. Astfel în urma experien ţ ei câş tigate la proiectarea ş i executarea unui mare numă r de poduri din grinzi prefabricate tronsonate, al dotă rii constructorului cu mijloace pentru montarea grinzilor din ce în ce mai puternice, s-a ajuns la concluzia c ă se pot executa ş i grinzi din tronsoane mai mari, cu rosturi umede, ceea ce

188

a condus la reducerea numă rului de tronsoane, de manipul ă ri şi la o mai bună comportare a acestora în

exploatare. Ca urmare s-a întocmit un nou proiect tip (în anul 1984) de suprastructuri, cu grinzi din tronsoane mari l = 24,00 – 40,00 m (fig. 11.20, proiectan ţ i ing. A. Mustaţă , ing. I. Baroncea). Pe lâng ă solu ţ ia clasic ă cu 4 grinzi în sec ţ iune ş i placă monolit ă s-au întocmit ş i proiecte pentru

suprastructuri cu 2 sau 3 grinzi în secţ iune ş i placă prefabricată îns ă , din considerente economice, acestea nu au fost transpuse în practică. În decursul timpului ponderea suprastructurilor cu grinzi prefabricate realizate pe baza proiectelor tip întocmite de IPTANA a ajuns până la 95% din totalul lungimii suprastructurilor realizate. Proiectul tip de suprastructuri din fâ ş ii cu goluri extins până la 18,00 m lungime (fig. 11.21 proiectan ţ i inginerii C. Mus ş i St. Popescu) a avut cea mai mare aplicabilitate pentru podurile cu deschideri uzuale pân ă în anii 1980 – 1985, când s-au propus o serie de îmbună t ăţ iri constructive, în scopul evit ă rii unor degrad ă ri

ap ă rute în timp ş i a cre şterii durabilit ăţ ii structurii. Din p ă cate aceste îmbună t ăţ iri nu au fost transpuse în

practică , utilizarea acestui tip de suprastructuri a devenit mai rar ă ş i, în 1993, a fost întocmit un nou proiect

pentru gama deschiderilor de 6,00 – 18,00 m lungime (acoperit ă anterior de fâ ş iile cu goluri) care prevedea

realizarea suprastructurilor din grinzi prefabricate precomprimate cu armatură aderentă preîntinsă în dou ă variante: grinzi T întors pentru deschideri de 6,00 – 12,00 m şi grinzi dublu T pentru deschiderile 14,00 – 18,00

m (fig. 11.22, proiectant ing. C. Stă nciuc).

Proiectul tip pentru suprastructurile alc ătuite din grinzi tip T prefabricate precomprimate cu armatură preîntinsă (fig. 11.23, proiectant ing. C. Petrescu) a fost supus unor revizuiri succesive ob ţinându-se în final suprastructuri din elemente cu înă lţ ime redusă , grad de durabilitate sporit (în varianta grinzilor joantive) ş i cu un domeniu larg de utilizare pentru deschideri cuprinse între 12,00 ş i 24,00 m (fig. 11.24, proiectant ing. C. Petrescu).

Această ultimă solu ţ ie, având în vedere avantajele de execu ţ ie rezultate din lipsa antretoazelor, ş i din greutatea relativ redus ă a elementelor prefabricate, a fost utilizată pe scară larg ă în ultimii 20 de ani, în special

în realizarea suprastructurilor pasajelor denivelate.

În scopul diversific ă rii tipurilor de grinzi prefabricate, în anul 1982 a fost întocmit un proiect tip pentru grinzi prefabricate precomprimate pentru poduri de şosea de tip I, V ş i Π. Cu aceast ă ocazie s-au propus solu ţ ii pentru suprastructuri integral prefabricate (grinzi I cu plă ci prefabricate) şi pentru eliminarea cofrajelor prin utilizarea predalelor (fig. 11.25, proiectant ing. C. Petrescu). Reducerea investi ţ iilor în infrastructura transporturilor rutiere a f ă cut, îns ă , ca acest proiect tip, precum ş i alte propuneri de realizare a structurilor pentru poduri rutiere s ă nu fie transpuse în practic ă pe scară largă .

ă nu fie transpuse în practic ă pe scar ă larg ă . Fig. 11.18. Suprastructuri

Fig. 11.18. Suprastructuri pentru poduri cu grinzi din beton armat monolit L = 12,00 – 20,00 m

189

Fig. 11.19. Suprastructuri pentru poduri cu grinzi prefabricate cu carcase sudate din beton armat L

Fig. 11.19. Suprastructuri pentru poduri cu grinzi prefabricate cu carcase sudate din beton armat L = 12,00 – 20,00 m

cu carcase sudate din beton armat L = 12,00 – 20,00 m Fig. 11.20. Suprastructuri, din

Fig. 11.20. Suprastructuri, din grinzi prefabricate precomprimate cu armă tură postîntinsă L = 24,00 – 40,00 m

cu arm ă tur ă postîntins ă L = 24,00 – 40,00 m Fig. 11.21. Suprastructuri

Fig. 11.21. Suprastructuri din fâ şii cu goluri L = 6,00 – 18,00 m

190

Fig. 11.22. Suprastructuri din grinzi prefabricate precomprimate cu arm ă tur ă preîntins ă pentru

Fig. 11.22. Suprastructuri din grinzi prefabricate precomprimate cu armă tură preîntins ă pentru poduri L = 6,00 – 18,00 m

tur ă preîntins ă pentru poduri L = 6,00 – 18,00 m Fig. 11.23. Suprastructuri din

Fig. 11.23. Suprastructuri din grinzi monobloc cu arm ă tură aderentă preîntinsă îmbinate prin plac ă L = 12,00 – 21,00 m

191

Fig. 11.24. Suprastructuri din grinzi monobloc cu arm ă tur ă aderent ă preîntins ă

Fig. 11.24. Suprastructuri din grinzi monobloc cu arm ă tură aderentă preîntinsă cu placă de suprabetonare L = 12,00 – 24,00 m

În anumite situa ţ ii domeniul de utilizare al grinzilor tipizate a fost extins, cu luarea unor mă suri speciale. Astfel s-au utilizate fâ ş ii cu goluri cu placă de suprabetonare pân ă la deschideri de 21,00 m, în acest sistem realizându-se cel mai lung pod rutier cu suprastructura alc ătuit ă din grinzi prefabricate din România, viaductul Cârligul Mic pe DN 7 (fig. 11.26, proiectant ing. N. Matache). În perspectiva dezvolt ă rii re ţ elei de autostră zi, pentru pasajele denivelate ce urmau a se executa

peste autostră zi a fost întocmit ş i un proiect tip – “Pasaje cu un grad ridicat de prefabricare peste autostră zi” – în dou ă variante de structuri: cadre cu stâlpi în V şi cadre cu stâlpi verticali (fig. 11.27, proiectant ing. T.

Iv ă nescu).

De asemeni ş i pentru deschideri cuprinse intre 40,00 ş i 70,0 m a fost întocmit un proiect tip pentru “Suprastructuri de poduri de ş osea cu deschideri peste 30,00 m – poduri mixte metal – beton”. A ş a cum se poate constata din cele de mai sus, în domeniul deschiderilor uzuale au fost întocmit proiecte tip pentru toate tipurile de suprastructuri. Pentru infrastructurile de poduri rutiere au fost de asemeni realizate proiecte tip, îns ă numă rul acestora ş i gradul de aplicare a fost redus. Pe lâng ă proiectele descrise mai sus, au fost întocmite de c ătre IPTANA ş i alte proiecte tip în domeniul podurilor ş i pode ţ elor rutiere pentru:

- aparate de reazem din neopren pentru reac ţ iuni pân ă la 500 t;

- calea pe pod;

- dispozitive de acoperire a rosturilor de dilata ţ ie;

- pode ţ e tubulare, pode ţe cadru, pode ţ e ovoidale, pode ţ e integral prefabricate, pode ţ e cu suprastructuri din dale prefabricate ş i culei monolite, etc; Trebuie subliniat faptul c ă aceste proiecte tip sau elemente din aceste proiecte se regă sesc la majoritatea podurilor sau pode ţelor de ş osea din România, indiferent dac ă acestea au fost amplasate pe autostră zi, drumuri na ţ ionale, jude ţ ene, comunale sau stră zi în localităţ i ş i indiferent dacă acestea au fost proiectate în IPTANA sau de c ă tre alte societăţ i de proiectare.

192

Fig. 11.25. Suprastructuri pentru poduri de ş osea din grinzi monobloc cu arm ă tur

Fig. 11.25. Suprastructuri pentru poduri de şosea din grinzi monobloc cu arm ă tură preîntinsă L = 18,00 – 27,00 m

193

Fig. 11.26. Viaductul Cârligul Mic 194

Fig. 11.26. Viaductul Cârligul Mic

194

Fig. 11.27. Pasaje peste autostr ă zi în solu ţ ia cadre cu stâlpi în

Fig. 11.27. Pasaje peste autostr ă zi în solu ţ ia cadre cu stâlpi în V

De-a lungul timpului ş i în special în ultimul deceniu, când numă rul unităţ ilor de proiectare autorizate a crescut foarte mult, s-a constatat că elementele tipizate sunt folosite în alte condi ţ ii şi alc ă tuiri constructive decât cele avute în vedere la proiectarea lor de că tre IPTANA. În aceast ă situa ţ ie, pentru elementele tipizate ce intră în alcă tuirea suprastructurilor de poduri rutiere a fost instituită obligativitatea ob ţ inerii acordului IPTANA de că tre utilizatori, prevedere ce nu este, din pă cate, decât rareori respectat ă de ace ştia

CAP. 12. ÎNCĂRCĂRI, NORME Ş I METODE DE CALCUL, ÎNCERCĂRI, VERIFICĂRI

12.1. EVOLUŢIA ÎNCĂRCĂRILOR

Între anii 1930 şi 1951 calculul podurilor de ş osea s-a f ă cut la un convoi alc ă tuit dintr-un compresor de 7,00 t, 16,00 t sau 24,00 t în func ţ ie de clasa podului – înconjurat de o încă rcare uniformă pe partea carosabilă , dat ă de oameni, diferen ţ iată ca mă rime între 300 kg/mp ş i 500 kg/mp în func ţ ie, de asemenea, de clasa podului. În anul 1952 a ap ă rut standardul de înc ă rc ă ri 1545 – 52 “Sarcini în construc ţ ii – poduri de şosea ş i pasarele” în care erau trei grup ă ri de încă rcă ri:

- - sarcini fundamentale.

gruparea I

- - sarcini fundamentale ş i accidentale.

gruparea II

- - sarcini fundamentale ş i extraordinare.

gruparea III

Din grupul sarcinilor principale f ă ceau parte ş i convoaiele de calcul care au fost clasificate în:

- clasa A 13, S 60 – şiruri de autocamioane de 13 t (incluzând ş i un autocamion supraîncă rcat de

16,9t) sau un vehicul pe şenile de 60 t dispuse în pozi ţ ia cea mai defavorabil ă .

- clasa A 10, S 30 – ş iruri de autocamioane de 10 t (incluzând şi un autocamion supraîncă rcat de 13 t) sau un vehicul pe ş enile de 30 t.

- clasa A 8 – ş iruri de autocamioane de 8 t.

La solicit ă rile date de ş irurile de autocamioane se ad ă ugau ş i cele produse de încă rcarea cu oameni pe trotuare (300 kg/mp). Calculul structurilor se fă cea la rezisten ţe admisibile, admi ţ ându-se sporuri ale rezisten ţelor unitare de 15% în gruparea a II-a şi de 25% în gruparea a III-a. În anul 1963 standardul de încă rcă ri a fost revizuit, iar con ţ inutul STAS 1545 – 63 a cuprins numai înc ă rcă rile ş i gruparea acestora. Convoaiele de calcul ş i clasele de încă rcare au fost modificate ş i incluse în STAS 3221 – 63 dup ă cum urmeaz ă :

Clasa de înc ă rcare

Ş iruri de autocamioane

Vehicule speciale pe ro ţ i sau ş enile

E

A 30

V

80

I

A 13

S

60

II

A 10

S

40

III

A 10

S

30

IV

A 8

 

-

În afara verifică rii podurilor la înc ă rcarea cu autocamioane ş i oameni pe trotuare, la primele patru clase de încă rcare, standardul mai prevedea verificarea la un vehicul special, pe ro ţ i sau pe şenile, dispus în poziţ ia cea mai defavorabil ă .

195

În anul 1986 standardul 3221 “Poduri de ş osea. Convoaie tip şi clase de înc ă rcare” a fost revizuit de

c ă tre IPTANA fiind pus de acord cu noile cerinţ e impuse de traficul rutier. Astfel, au fost eliminate ultimele

două clase de înc ă rcare, pentru calculul podurilor rutiere fiind prevă zute trei clase de înc ă rcare: E, I ş i II , ş i au fost introduse convoaie excep ţ ionale, stabilite ţ inând seama de convoaiele reale în circula ţ ie pe drumurile

publice din ţară după cum urmează :

- convoi EA – un trailer de 1200 KN ş i un remorcher de 270 KN;

- convoi EB – un trailer de 1800 KN ş i dou ă remorchere de câte 270 KN;

- convoi EC – un trailer de 2400 KN ş i două remorchere de câte 270 KN;

- convoi ED – dou ă trailere de 1800 KN ş i două remorchere de câte 270 KN.

În anul 1989 IPTANA a revizuit ş i standardul de înc ă rcă ri 1545 “Poduri pentru stră zi ş i şosele. Pasarele. Ac ţ iuni” men ţ inând grup ă rile de încă rc ă ri şi fiind operate numai modific ă ri ale valorii unora dintre înc ă rcă rile temporare de scurt ă durată .

12.2. EVOLUŢIA METODELOR DE CALCUL

Calculul podurilor de beton armat s-a f ă cut cu metoda rezisten ţ elor admisibile până în anul 1968 când, în mod oficial, s-a trecut la metoda de calcul la st ă ri limit ă conform prevederilor STAS 8076 – 68 şi STAS 8000 – 67. Trebuie menţ ionat faptul că metoda a fost introdus ă în proiectare treptat, pe parcursul elaboră rii standardelor, începând din anii 1964 – 1965. Introducerea metodei de calcul la st ă ri limit ă la poduri a constituit

un pas înainte, coeficientul de siguran ţă unic fiind înlocuit cu coeficienţ i diferen ţ ia ţ i care au permis o analiz ă mai bună a factorilor determinan ţ i pentru siguran ţ a construc ţ iilor la cele trei stă ri limită :

- starea limit ă de rezisten ţă;

- starea limit ă de fisurare;

- starea limit ă de deforma ţ ie.

Perfecţ ionarea metodei de calcul a condus la economii de material (beton, o ţel) ş i cost în special la elementele de beton armat supuse la încovoiere. În perioada de început a betonului precomprimat, elementele componente ale structurilor erau verificate suplimentar ş i la rupere, în conformitate cu prevederi din literatura stră in ă de specialitate. În anul 1977 au intrat în vigoare standardele 10111/1 şi 10111/2, speciale pentru calculul la st ă ri limit ă a podurilor din beton, beton armat ş i beton precomprimat atât pentru ş osea cât ş i pentru calea ferat ă . În anul 1987 standardul 10111/2 a fost revizuit, urmă rindu-se apropierea de normele europene în care clasele de betoane au luat locul m ă rcilor, iar metodologia de calcul pentru anumite solicit ă ri a suferit modifică ri. Calculul podurilor metalice de şosea se face în continuare la rezisten ţ e admisibile, acest lucru fiind reglementat de standardul 1844 – 75.

12.3. ELABORAREA DE STANDARDE Ş I NORMATIVE PENTRU PODURILE DE ŞOSEA

În decursul celor 50 de ani de activitate institutul nostru a contribuit la elaborarea unui mare numă r de

standarde ş i normative cu aplicabilitate în domeniul podurilor de şosea, fiind practic, principalul elaborator pentru reglement ă ri tehnice în domeniu. Astfel pot fi amintite urmă toarele standarde cu caracter general la care IPTANA a fost elaborator:

- STAS 1545 – 89

- STAS 1844 – 75

- STAS 1910 – 83

Poduri pentru stră zi ş i ş osele. Pasarele. Acţ iuni

Poduri metalice de ş osea. Prescrip ţ ii de proiectare

Poduri de beton, beton armat şi beton precomprimat. Suprastructura. Condiţ ii generale de execu ţ ie

Poduri de şosea. Gabarite

Poduri de şosea. Convoaie tip ş i clase de încă rcare

- STAS 2924 – 91

- STAS 3221 – 86

IPTANA a elaborat de asemeni ş i standarde pentru elemente ale podurilor de şosea:

- STAS 1948/2-95

Lucră ri de drumuri. Parapete pe poduri. Prescrip ţ ii generale de proiectare ş i amplasare

196

-

STAS 4834 – 86

Guri de scurgere din fontă pentru poduri

- STAS 5088 – 75

- STAS 8270 – 86

Dintre standardele de importan ţă deosebit ă în domeniul podurilor la elaborarea c ă rora IPTANA a

Lucră ri de art ă . Hidroizola ţ ii. Prescrip ţ ii de proiectare şi execu ţ ie

Poduri de şosea. Dispozitive pentru acoperirea rosturilor de dilata ţ ie

colaborat pot fi amintite urmă toarele:

- STAS 5626 – 92

- STAS 10111/1-77

- STAS 10111/2-87

Poduri. Terminologie

Poduri de cale ferat ă ş i şosea. Infrastructuri din zidă rie, beton armat ş i beton precomprimat. Prescripţ ii de proiectare

Poduri de cale ferat ă şi şosea. Suprastructuri din beton, beton armat ş i beton precomprimat. Prescripţ ii de proiectare

O importantă activitate a institutului nostru în domeniul podurilor a constituit-o şi elaborarea de reglementă ri ş i prescrip ţ ii tehnice dintre care amintim:

- P 15 – 78

- P 19 – 2003

- PD 165 – 2000

- PD 95 – 2002

- PD 197 – 78

- PD 46 – 79

Normativ pentru proiectarea aparatelor de reazem la podurile de şosea din beton armat

Normativ pentru adaptarea la teren a proiectelor tip de pode ţe pentru drumuri

Îndrumă tor tehnic departamental pentru alc ă tuirea şi calculul structurilor de poduri ş i pode ţ e de ş osea cu suprastructuri monolite ş i prefabricate

Normativ privind proiectarea hidraulic ă a podurilor ş i pode ţelor

Normativ departamental pentru proiectarea antiseismic ă a construc ţ iilor în transporturi. Poduri

Normativ departamental pentru calculul pl ă cilor armate pe dou ă direc ţ ii la

podurile din beton armat pentru şosea În perioada 1986 – 1989 IPTANA a întocmit “Studiul de fundamentare a propunerilor de plan cincinal 1991 – 1995 pentru lucră ri de poduri ş i pasaje de pe reţ eaua de drumuri naţ ionale” cu care ocazie s-a fă cut pentru prima dat ă o apreciere aprofundată a stă rii de viabilitate a podurilor existente. Acest studiu a constituit punctul de plecare pentru “Instruc ţ iunile pentru stabilirea st ă rii tehnice a unui pod” la elaborarea c ă rora IPTANA a luat de asemeni parte (ultima revizuire a acestora având loc în anul 2002). Aceste instruc ţ iuni constituie, alături de “Manualul pentru identificarea defectelor aparente la podurile rutiere şi indicarea metodelor de remediere”, la care IPTANA a fă cut de asemeni parte dintre elaboratori în anul 1998, reglementă rile de bază în domeniul administră rii podurilor.

12.4. ÎNCERCĂRI Ş I VERIFICĂRI

Pentru verificarea calit ăţ ii lucră rilor proiectate în institut, s-au f ă cut încerc ă ri ale elementelor structurii de rezisten ţă precum ş i încerc ă ri pe faze de execu ţ ie şi la terminarea lucră rilor, verificându-se în modul acesta, fie elementele de tehnic ă nouă introduse în construcţ ia de poduri din România, fie ipotezele de calcul. La încercă rile prezentate în continuare IPTANA a participat direct prin întocmirea proiectelor de încercare, analiza ş i interpretarea rezultatelor sau chiar, în unele cazuri, la realizarea programului de m ă sură tori.

12.4.1. Încerc ă ri ale suprastructurilor sau ale elementelor componente ale acestora

Prima încercare a unei grinzi din beton precomprimat de prob ă s-a fă cut în anul 1953, la podul peste Mamu la Streje şti, ş i a avut ca scop verificarea calit ăţ ii betonului ş i a ipotezelor de calcul prin mă surarea deforma ţ iilor în plan vertical ş i determinarea momentului încovoietor de fisurare. Cu ocazia introducerii în fabrica ţ ie a grinzilor cu armatură aderent ă au fost încercate astfel de grinzi sub sarcini statice până la rupere, verificându-se conlucrarea grinzii prefabricate cu placa, ş i stabilirea capacităţ ii portante la momente încovoietoare în câmp ş i la forţ e tă ietoare pe reazem. De asemeni au fost realizate încerc ă ri similare până la ruperea elementelor prefabricate înainte de extinderea utiliz ă rii grinzilor tronsonate, a grinzilor T cu armatură aderentă sau la grinzi din beton

197

precomprimat ale unor lucră ri de importan ţă deosebită (viaductele podurilor peste Dun ă re de la Giurgeni sau Cernavodă , poduri pe autostrada Bucure ş ti – Constan ţ a, etc). La un important numă r de poduri a fost verificată comportarea sub încă rcă ri statice ş i/sau dinamice ale tablierelor complet executate, comparându-se deforma ţ iile mă surate cu valorile calculate (podurile peste

Dun ă re la Giurgeni ş i Cernavodă , podul peste Siret la Gala ţ i, podurile peste canalele navigabile Dună re – Marea Neagră şi Poarta Alb ă – Midia Nă vodari, podul peste Arge ş de la Aduna ţ ii Copă ceni, pasajul Pod Grant, podul peste lacul Mangalia, etc.). S-au efectuat de asemeni încercă ri pentru diverse elemente ale construc ţ iei, care au fost finalizate prin aplicarea rezultatelor în proiectare, conducând la îmbună t ăţ irea soluţ iilor, reducerea consumurilor de materiale principale ş i sporirea productivităţ ii muncii. Printre acestea pot fi amintite urmă toarele:

- încerc ă ri pe modele în vederea reducerii num ă rului de antretoaze;

- încerc ă ri pe modele pentru verificarea conlucră rii dintre grinzile metalice ş i plă cile din beton armat la podurile cu grinzi mixte;

- încerc ă ri pe model la ac ţ iunea vântului asupra unor structuri cu alcă tuire deosebită ;

- mă sură tori ale deforma ţ iilor suprastructurilor de poduri mari în timpul travers ă rii unor transporturi de piese grele;

- încerc ă ri ale grinzilor ş i tablierelor realizate din beton cu agregate u şoare precomprimat;

- încerc ă ri de grinzi precomprimate par ţ ial;

- încerc ă ri ale unor diverse tipuri de dispozitive de acoperire a rosturilor de dilata ţ ie;

- încerc ă ri ale aparatelor de reazem din neopren.

12.4.2. Încerc ă ri de piloţi, coloane, barete

Pentru verificarea ipotezelor de calcul ş i în conformitate cu prevederile standardelor şi normativelor

pentru fundaţ ii de adâncime, s-au efectuat numeroase încerc ă ri de pilo ţ i, coloane, barete, la diverse lucră ri în diverse etape, printre care amintim:

- încerc ă ri de pilo ţ i din beton armat sau beton precomprimat;

- încerc ă ri de pilo ţ i fora ţ i cu diametrul de 0,88 m la podul peste Dun ă re la Giurgeni – Vadu Oii (în anul 1968) şi cu diametrul de 1,08 m la alte lucr ă ri;

- încercarea cu menţ inerea în lucrare a unor coloane vibrate din beton armat cu diametrul de 3,00 m la podul de la Giurgeni şi cu diametrul de 2,00 m la podul peste Siret la Gala ţ i;

- încercarea cu men ţ inerea în lucrare a unei barete din beton armat la podul peste Chineja la Tg.

Frumos.

La toate încerc ă rile s-au determinat tas ă rile ş i capacitatea portantă care, de regulă , au avut valori apropiate cu cele determinate prin calcul. În ultimii ani s-a extins controlul sonic al calit ăţ ii betoanelor din elementele funda ţ iilor indirecte, această practic ă , generalizat ă la lucră rile de funda ţ ii ale podurilor, pasajelor ş i viaductelor de pe autostrada Bucure ş ti – Fete ş ti, fiind ast ăzi uzuală pentru funda ţ iile pe pilo ţ i fora ţ i de diametru mare sau pe coloane.

12.4.3. Încerc ă ri pe faze de execuţie ş i la terminarea lucră rilor

De obicei, la podurile mai importante, cu suprastructura din metal sau din beton precomprimat (de exemplu cele executate în consolă ) s-au prev ă zut prin proiect ş i s-au verificat pe faze de execu ţ ie deforma ţ iile

ş i st ă rile de eforturi unitare, fapt foarte important pentru capacitatea portant ă a podului, putându-se enumera

în acest sens viaductul Că tu şa, podul peste Jiu la Iscroni, podul peste Some ş la Ardusat, podurile peste Some ş la Satu Mare, podul peste Olt la Stoene şti, podul peste Dună re la Giurgeni – Vadu Oii, podul peste Siret la Gala ţ i, podul peste Mure ş la Lipova ş i altele. Aceste poduri, ca ş i numeroase alte poduri au fost încercate ş i după finalizarea construirii lor, la convoaie ce au determinat în structură cel pu ţ in eforturile rezultate din convoaiele de calcul , solicit ă rile din convoaiele de încercare având valori cuprinse între 1,00 ş i 1,20 din solicit ă rile date de convoaiele de calcul.

198

Au fost ş i situa ţ ii în care s-au efectuat mă surători de deforma ţ ii ale suprastructurii sub convoaie de încercare în cazul existen ţei unor elemente componente ale acesteia (grinzi) cu execu ţ ie defectuoasă , ulterior reparate. Trebuie men ţ ionat că s ă ge ţ ile şi eforturile unitare mă surate au variat între limite apropiate de valorile calculate teoretic ceea ce a demonstrat acurate ţ ea calculelor ş i ipotezelor avute în vedere la proiectare precum şi o calitate a execu ţ iei în concordanţă cu prescrip ţ iile tehnice.

12.4.4. Urmă rirea comportă rii în timp a podurilor

Pentru siguran ţ a lucră rilor precum ş i pentru determinarea la un moment dat a capacit ăţ ii portante a unui pod este necesar a se urmă ri comportarea în timp a acestuia pe baza unor instruc ţ iuni precise. De regulă ,

o urmă rire continu ă, bazată , pe lâng ă observa ţ ii vizuale, pe mă sură tori, s-a fă cut numai la lucră rile mari

(podurile peste Dună re la Giurgeni – Vadu Oii, peste Mure ş la Cuci, peste Siret la Gala ţ i, peste Some ş la Satu

Mare, viaductul C ă tu şa, etc.), de ş i, ş i în cazul acestora, s-au înregistrat sincope datorate lipsei fondurilor. În prezent aceast ă problemă a devenit deosebit de importantă având în vedere faptul că inspec ţ iile ş i reviziile vizând comportarea în exploatare a podurilor fac parte din sistemul BMS de administrare a podurilor,

în curs de implementare ş i în ţara noastră.

12.4.5. Comportarea podurilor la cutremurul din 4 martie 1977

Cutremurul care a zguduit teritoriul României în ziua de 4 martie 1977 a fost unul din cele mai mari cutremure din Europa din ultimele decenii.

Energia dezvoltată de focar a corespuns unei magnitudini de 7,2 pe scara Richter. În primele 10 secunde s-au înregistrat oscila ţ ii verticale moderate, urmate apoi de oscila ţ ii puternice cu componentă predominant ă orizontală . Durata totală a cutremurului a fost de 70 secunde, deosebit de mare fa ţă de durata obiş nuită a cutremurelor ce se produc pe globul terestru. De ş i cutremurul a fost unul deosebit de puternic, nu s-au produs distrugeri de poduri sau accidente de circula ţ ie, ci numai avarii ca:

- tas ă ri ale terasamentelor în zonele de racordare;

- deformă ri sau ruperi ale tacheţ ilor aparatelor de reazem;

- fisuri în zidurile întoarse;

- fisuri la na şteri ş i cheie la poduri boltite;

- rotirea unor tabliere (metalice sau din beton precomprimat) ca urmare a ruperii tache ţ ilor aparatelor de reazem;

- cră p ă turi în eleva ţ iile pilelor scurte ale viaductului Că tu şa;

- fisuri în eleva ţ iile pilelor ş i deplasarea tablierului independent la pasajul superior Buftea.

Degrad ă rile au fost constatate la un numă r foarte mic de poduri (cca. 10 – 15) iar valorile de remediere ale acestora nu au dep ăş it 5% din valoarea de investiţ ie a podurilor respective. Ţinând cont de cele constatate, a fost întocmit normativul de calcul seismic al podurilor ş i s-au prev ă zut dispozitive antiseismice la lucră ri cu risc seismic sporit. Trebuie subliniat faptul c ă nici la cutremurele din anii 1986 ş i 1990, care au produs în unele zone ale ţă rii daune mai mari decât cel din 1977, nu au fost constatate degrad ă ri importante ale podurilor sau elementelor componente.

12.4.6. Stabilirea capacităţii portante ş i a viabilităţii podurilor existente

Una din preocupă rile specialiş tilor institutului nostru în domeniul podurilor rutiere este stabilirea capacităţ ii portante reziduale ş i a st ă rii de viabilitate a construc ţ iilor existente. Aceasta preocupare s-a materializat începând din anul 1986 prin examinarea în mod organizat pe parcursul a doi ani, a unui numă r de

199

cca. 960 poduri, pasaje ş i viaducte însumând aproape 54.000 ml de pod de pe reţ eaua de drumuri naţ ionale, ac ţ iunea fiind extinsă ulterior ş i la poduri amplasate pe drumuri din administrarea consiliilor judeţ ene. Metodologia de lucru elaborata de proiectan ţ ii din institut se reg ă se ş te în mare parte şi în actualele reglementă ri în domeniu, la elaborarea că rora specialiş tii din IPTANA au colaborat: “Instrucţ iuni pentru stabilirea stă rii tehnice a unui pod” ş i “Manualul pentru identificarea defectelor aparente la podurile rutiere ş i indicarea metodelor de remediere”. În ultimii ani, ca urmare a prevederilor Legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcţ ii, institutul nostru ş i-a dezvoltat activitatea de expertizare a construc ţ iilor, numai în anul 2002 fiind întocmite un numă r de cca. 90 expertize tehnice pentru poduri rutiere. De asemeni, specialiş tii din cadrul Diviziei Poduri participă în mod curent ală turi de reprezentan ţ i ai administra ţ iilor ş i institu ţ iilor de înv ăţă mânt superior la reviziile speciale ce se fac pentru poduri în urma calamit ăţ iilor naturale sau a altor evenimente cu impact asupra durabilit ăţ ii podurilor.

CAP 13. PASARELE, PODURI SPECIALIZATE, TRANSPORTURI AGABARITICE ŞI DE TONAJ DEPĂŞIT

Pe lâng ă activitatea principal ă de proiectare a podurilor rutiere, în cadrul IPTANA s-au mai întocmit proiecte ş i pentru alte tipuri de lucră ri cum sunt: pasarelele pietonale, poduri pentru conducte şi benzi transportoare, poduri cu caracter provizoriu. Au fost de asemenea verificate podurile amplasate pe trasee pentru transporturile agabaritice ş i de tonaj dep ăş it.

13.1. PASARELE

Dintre pasarelele proiectate de IPTANA vom aminti urmă toarele lucră ri care se remarc ă prin deschidere ş i modul de alc ătuire al structurii:

Pasarela peste Crişul Repede de la Oradea, cu structură hobanată , construit ă în anul 1973, la care cablele au fost introduse în ţ evi metalice ş i injectate cu lapte de ciment (fig. 13.1, proiectant ing. I. Ionescu)

Pasarela peste Olt la Cornetu – grind ă metalic ă cu ză brele cu calea jos cu 5 deschideri de (45,00 + 3×60,00 + 45,00) m.

13.2. TRAVERS ĂRI PENTRU CONDUCTE Ş I BENZI TRANSPORTOARE

În multe situa ţ ii solu ţ ia de traversare a conductelor sau benzilor transportoare peste diverse obstacole pe poduri s-a dovedit a fi cea mai indicat ă din punct de vedere tehnico-economic şi cea mai viabil ă . Printre cele mai importante lucră ri de acest tip pot fi enumerate:

Dou ă poduri pentru conducte ş i benzi transportoare pentru alimentarea cu ap ă şi materii prime a Combinatului Siderurgic din Gala ţ i, realizate peste râul Siret, cu suprastructură metalic ă ş i funda ţ ii pe coloane vibrate.

Podul peste canalul Cama, proiectat pentru a sus ţ ine 24 de conducte având greutatea total ă de cca. 14,00 t/m, la combinatul chimic de la Giurgiu, în soluţ ia grinzi continue metalice cu inima plin ă pe trei deschideri de (64,00 + 110,00 + 64,00) m, fă ră contravântuiri transversale, cu funda ţ iile pe coloane vibrate ş i pozarea conductelor între grinzi la partea inferioar ă ş i superioară a acestora. Cel mai mare pod pentru travers ă ri conducte este podul peste bra ţul stâng al Dună rii la Moldova Nou ă . Solu ţ ia care s-a adoptat a fost de grindă continu ă metalic ă cu z ă brele cu deschideri de (60,00 + 3×160,00 + 60,00) m, fundat ă pe coloane vibrate, la care pozarea conductelor s-a f ă cut la partea inferioară a suprastructurii (fig. 13.2). Podul a fost astfel conceput şi dimensionat încât dup ă terminarea exploată rii miniere pe care o deserve şte să poată fi transformat în pod de ş osea.

200

Fig. 13.1. Pasarela peste Cri ş ul Repede la Oradea 13.3. PODURI PROVIZORII Una din

Fig. 13.1. Pasarela peste Cri ş ul Repede la Oradea

13.3. PODURI PROVIZORII

Una din preocupă rile inginerilor ş i tehnicienilor din IPTANA a fost ş i aceea de a proiecta poduri provizorii u ş or de transportat, montat ş i demontat. Modul de alc ătuire ş i alegerea materialelor pentru execu ţ ia acestor poduri provizorii s-au f ă cut în funcţ ie de condiţ iile locale ş i de materialele de construcţ ie existente în zon ă . Au fost astfel realizate infrastructuri din lemn, din zidă rie de piatră sau din beton ş i suprastructuri din lemn, din grinzi metalice cu podină de lemn, sau din grinzi metalice cu platelajul din dale de beton armat. Dintre solu ţ iile proiectate de-a lungul timpului, varianta cea mai indicat ă din punct de vedere tehnic ş i economic a fost aceea cu suprastructuri din grinzi metalice tip Π şi infrastructura din palei metalice fundate pe blocuri din beton sau pe ţevi. Pentru culei s-au adoptat ş i eleva ţ ii din casete de beton armat umplute cu beton slab, fundate direct, care pot fi recuperate la dezafectarea podului provizoriu. În cazul avarierii grave a podurilor cu o singură deschidere de 10 ÷ 20 m s-au utilizat pentru restabilirea urgent ă a circulaţ iei variante provizorii cu poduri alcătuite din baterii de pode ţ e din cadre închise sau tubulare.

201

Fig. 13.2. Pod peste Dun ă re la Moldova Nou ă 202

Fig. 13.2. Pod peste Dun ă re la Moldova Nou ă

202

13.4.

TRANSPORTURI AGABARITICE Ş I DE TONAJ DEP ĂŞIT

Construirea unor mari unit ăţ i industriale ş i dotarea lor cu utilaje tehnologice de dimensiuni şi greutăţ i mari, precum şi repararea periodică sau înlocuirea acestora, a condus la necesitatea efectu ă rii transportului unor piese care dep ăşeau atât gabaritul cât ş i tonajul admis pe drumurile publice. Alegerea traseului ş i a schemei de transport (pe unul sau mai multe trailere) s-a fă cut astfel încât solicit ă rile să fie cât mai mici pentru a nu fi depăş it ă capacitatea portantă a drumului ş i a podurilor. Cu toate acestea s-a ajuns în multe cazuri la dep ăş irea solicit ă rilor de calcul peste cele admisibile, fiind necesară în anumite situa ţ ii consolidarea sau chiar reconstruc ţ ia podurilor pentru a prelua aceste solicit ă ri sporite.

S-a ajuns astfel s ă se asigure circula ţ ia unor convoaie cu lăţ imea sau în ă lţ imea de pân ă la 7 ÷ 8 m ş i cu greutatea de până la 600 t. Trecerea repetat ă îns ă pe acelea ş i trasee a unor convoaie grele poate conduce la deteriorarea acestora. Din această cauz ă , cu ocazia revizuirii în anul 1986 a STAS 3221.”Poduri de şosea. Convoaie tip ş i clase de încă rcare” IPTANA a introdus în standard clase de încă rcare excep ţ ionale care urmeaz ă a fi avute în vedere de beneficiari pentru podurile amplasate pe trasee pe care frecven ţ a transporturilor cu tonaj dep ăş it este mare.

CAP. 14. REALIZ ĂRI DEOSEBITE, PODURI DE MARE DESCHIDERE

14.1. PODUL DE Ş OSEA PESTE DUNĂRE LA GIURGENI – VADU OII

Înc ă de la începutul secolului trecut inginerii români ş i-au pus problema construirii unui pod rutier

peste Dună re între Muntenia şi Dobrogea, ocazie cu care au fost luate în discu ţ ie mai multe amplasamente, printre care ş i cel de la Giurgeni – Vadu Oii. Studii sumare în acest sens au fost efectuate în anii 1915 ş i 1942, însă construcţ ia unui pod rutier peste Dună re a devenit acut ă dup ă cel de-al doilea ră zboi mondial, în contextul dezvolt ă rii economiei na ţ ionale ş i a transporturilor rutiere precum ş i a turismului ca rezultat al punerii în valoare a litoralului Mă rii

Negre. În cursul anilor 1960 – 1961 s-au elaborat studii hidrologice, hidrografice, topografice ş i geotehnice amă nun ţ ite pentru amplasamentul Giurgeni – Vadu Oii, singurul amplasament de pe sectorul dobrogean al Dun ă rii unde fluviul curge printr-o albie unic ă . Studiile au pus în eviden ţă o adâncime a fluviului în albia minoră de 15,00 m la etiaj ş i de 25,00 m în timpul apelor extraordinare, afuieri generale maxime de 6,00 – 7,00 m ş i locale maxime de 9,00–10,00 m ş i o

stratifica ţ ie a terenului constituit ă dintr-o alternan ţă de nisipuri ş i pietrişuri până la adâncimea de 180 m. Schema podului, mă rimea şi numă rul deschiderilor, sistemul de fundare, s-au stabilit prin calcule tehnico - economice ţ inând seama de gabaritul de navigaţ ie de 150,00 x 20,00 m cu un spa ţ iu liber de 20,00 m între nivelul apelor extraordinare şi intradosul suprastructurii pentru trecerea navelor tehnice care trebuia asigurat, precum ş i de faptul c ă podul trebuia să permit ă circula ţ ia pe 4 benzi a autovehiculelor.

A rezultat astfel podul principal (fig. 14.1) peste albia minoră , cu suprastructura metalic ă sudat ă ,

grind ă continu ă de 720 m lungime cu 5 deschideri de (120,00 + 3 x 160,00 + 120,00) m, cu sec ţ iune casetat ă având platelajul alc ă tuit din plac ă ortotrop ă . Infrastructura a fost fundat ă pe coloane de 2,00 ş i 3,00 m diametru, introduse prin vibrare şi parţ ial prin forare. Grinda, prin dimensiunile sale, este unică în ţ ara noastră . Viaductele de acces având câte 8 deschideri de 46,00 m pe fiecare mal, cu suprastructura alc ă tuit ă din grinzi prefabricate precomprimate dispuse câte patru în secţ iune transversală , au infrastructura fundat ă

indirect pe pilo ţ i fora ţ i de 0,88 m diametru. Lungimea totală a podului, inclusiv viaductele de acces, este de 1456,00 m, iar lăţ imea p ă rţ ii carosabile este de 13,80 m, la care se adaug ă dou ă trotuare de câte 1,50 m lăţ ime fiecare.

203

Fig. 14.1. Pod peste Dun ă re la Giurgeni – Vadul Oii 204

Fig. 14.1. Pod peste Dun ă re la Giurgeni – Vadul Oii

204

Lucrarea se remarcă prin elemente constructive ş i tehnologii deosebite, cele mai multe utilizate în

premieră în România, printre care pot fi menţ ionate:

- pilo ţ i fora ţ i de 0,88 m diametru cu fiş a de 33,00 m;

- coloane din beton armat de 3,00 m diametru introduse prin vibrare cu fiş a de 42,00 m la funda ţ iile pilelor culei ale podului principal;

- coloane din beton armat de 2,0 m diametru la pilele albie şi la pilele mal ale podului principal

introduse prin vibrare sau forate 44,00 m în teren ş i 64,00 m de la nivelul apelor extraordinare;

- injectarea la bază a coloanelor forate ş i vibrate, cu dispozitive speciale, în scopul sporirii capacit ăţ ii portante ş i a reducerii deforma ţ iilor infrastructurilor; - stabilirea şi perfec ţ ionarea procesului tehnologic de execu ţ ie a infrastructurilor pe coloane de

diametru mare introduse prin vibrare, tehnologie care s-a aplicat ş i se aplic ă încă , în mod curent, la lucră ri de poduri ş i construcţ ii hidrotehnice portuare;

- radiere din beton armat prefabricat executate pe platformă din elemente KS, transportate prin plutire în amplasamentul pilelor din albie;

- folosirea platformelor de tip De Long pentru execu ţ ia pilelor din albie;

- grinzi prefabricate precomprimate, preturnate pe ş antier, de 46,00 m lungime ş i 120 t greutate, montate cu bigi metalice proiectate tot în IPTANA;

- suprastructura metalic ă cu plac ă ortotrop ă complet sudat ă , asamblat ă pe mal în blocuri mari de pân ă la 1650 t greutate ş i 218,00 lungime, la podul peste albia minor ă ;

- realizarea în ţ ara noastră a unei noi mă rci de o ţel de tip 52 slab aliat, normalizat, calmat, perfect

sudabil, aceast ă lucrare constituind “sta ţ ia pilot” pentru această marc ă de o ţ el şi pentru tehnologia de sudare

ş i oferind, în final, elemente pentru standardizare. Trebuie remarcat faptul că asamblarea blocurilor de montaj pentru suprastructura metalic ă s-a realizat pe ş antier prin sudarea subansamblelor uzinate la lungimi de până la 31,50 m lungime şi 30 t greutate. Pentru aceast ă lucrare, pe malul stâng al Dun ă rii, în zona podului, au fost amenajate platforme dotate cu utilajele necesare pentru transport, montaj, prelucrare mecanic ă ş i sudare care au asigurat o calitate a lucră rilor la nivel de uzină . Solu ţ ia de montaj adoptat ă , de ripare, lansare a blocurilor pe maluri şi montajul prin plutire, pe corpuri plutitoare special amenajate, a permis ca această lucrare foarte dificilă să se realizeze în numai 6 luni pentru 5000 t tablier. Proiectele ş i asisten ţ a tehnic ă pe timpul execu ţ iei au fost efectuate de un colectiv de specialiş ti coordonat de şeful Secţ iei Poduri ing. Gh. Buzuloiu, printre principalii colaboratori num ă rându-se inginerii V. Juncu, T. Dumitrescu, St. Gramescu, N. Dumitrescu, Tr. Gafencu, Gh. Onu, D. Iosif, D. Roma şcanu, V. Că nu ţă , M. Georgescu ş i V. Pastor.

14.2. VIADUCTELE DE Ş OSEA LA PODURILE COMBINATE BORCEA Ş I CERNAVODĂ

În anul 1986 a fost dat în exploatare primul tronson al autostră zii Bucure ş ti – Constan ţa, sectorul Fete ş ti – Cernavod ă, podurile combinate de cale ferat ă şi şosea peste bra ţ ul Borcea ş i Dun ă re ş i implicit viaductele de şosea de acces la podurile principale, viaducte ce au fost proiectate de IPTANA.

Colectivul de proiectare a fost condus de ing. V. C ănu ţă , printre colaboratori numă rându-se inginerii V. Juncu, A. Buca, E. Cosneanu, A. Ră dulescu, din cadrul Secţ iei Poduri condus ă de ing. Gh. Buzuloiu. Lucră rile asigură circula ţ ia rutieră pe două benzi pentru fiecare sens, l ăţ imea pă rţ ii carosabile fiind de 8,50 m, ş i au câte un trotuar de 1,50 m lăţ ime pe partea dreapt ă în fiecare sens, asigurându-se astfel acelea ş i caracteristici pentru traficul rutier ş i pietonal ca ş i pe podurile combinate Borcea şi Cernavodă . La ambele viaducte mă rimea deschiderilor a fost determinată de deschiderile viaductelor existente ce au ră mas în exploatare ş i de cele ale viaductelor feroviare. Viaductul Borcea are 11 deschideri, 3 pe malul stâng şi 8 pe malul drept (fig. 14.2.a.). Pentru suprastructură s-a adoptat soluţ ia cu grinzi prefabricate precomprimate simplu rezemate, preturnate pe

ş antier, dispuse câte 3 în sec ţ iune transversală, a că ror conlucrare se asigură prin placa superioară ş i cele 5 antretoaze.

205

Fig. 14.2.a. Pod combinat peste bra ţ ul Borcea. Viaducte de ş osea 206

Fig. 14.2.a. Pod combinat peste bra ţ ul Borcea. Viaducte de şosea

206

Fig. 14.2.b. Pod combinat peste Dun ă re la Cernavod ă . Viaducte de ş

Fig. 14.2.b. Pod combinat peste Dun ă re la Cernavodă . Viaducte de şosea

207

Grinzile, cu în ă lţ imea de 3,10 m ş i lungimea de 50,00 m, având greutatea de 160 t, au fost montate cu câte 2 macarale speciale, ele ră mânând cele mai lungi ş i grele elemente prefabricate realizate ş i montate în România. Infrastructurile au fost fundate indirect, pe piloţ i tip Benoto de 1,08 m diametru ş i 22,00 m fiş a, iar eleva ţ iile s-au executat dintr-un singur stâlp circular de 2,80 m diametru cu în ă lţ ime variabilă de la 5,50 m la 17,00 m ş i rigla din beton armat. Viaductul Cernavodă , amplasat în plan în curb ă şi contracurb ă cu raze de 450 m ş i 500 m are în total 18 deschideri, din care 17 pe malul stâng ş i una pe malul drept (fig. 14.2.b.). Cele 17 deschideri de pe malul stâng având lungime variabil ă între minimum 58,62 m şi maximum 71,80 m au fost grupate în trei grinzi continue, prima şi a doua cu câte 6 deschideri, iar a treia cu 5 deschideri. Pe malul drept s-a proiectat o singur ă deschidere de 70 m lungime. În sec ţ iune transversală suprastructura este alcă tuită din dou ă grinzi metalice cu inima plin ă integral sudate, cu înă lţ ime constant ă de 3,40 m, dispuse la 5,50 m una de cealaltă , care conlucrează cu platelajul din beton armat. Grinzile au fost uzinate, din tronsoane a c ă ror asamblare s-a f ă cut pe şantier prin sudură , de pe palei. Platelajul s-a executat din dale prefabricate de 2,00 m lăţ ime montate cu macarale rutiere. Conlucrarea s-a realizat cu conectori rigizi în form ă de T monolitiza ţ i după poziţ ionarea dalelor, iar supraîn ă lţă rile din curbe s-au asigurat prin realizarea unor dale având vute de în ălţ imi variabile. Infrastructurile au fost fundate indirect pe pilo ţ i tip Benotto de 1,08 m diametru şi 22,00 m fiş a, iar eleva ţ iile s-au executat dintr-un singur stâlp circular de 3,50 m diametru cu înă lţ ime variabilă pân ă la 25,0 m ş i rigla din beton armat.

14.3. PODUL PESTE SIRET LA GALAŢI

Podul, dat în exploatare în anul 1985, asigură leg ă tura dintre municipiul Gala ţ i şi portul combinatului siderurgic, are lungimea totală de 337,00 m ş i o lăţ ime a p ă rţ ii carosabile de câte 8,50 m pentru fiecare sens de circula ţ ie cu interval de separare a sensurilor de 1,00 m ş i cu dou ă trotuare de câte 1,25 m lăţ ime fiecare, asigurând un gabarit liber de 10,00 m în ă lţ ime fa ţă de nivelul maxim navigabil (fig. 14.3). Schema statică este un cadru din beton precomprimat cu 5 deschideri de (34,50 + 67,00 + 134,00 + 67,00 + 34,50) m, deschiderea centrală de 134,00 m fiind cea mai mare deschidere din beton precomprimat realizat ă până în prezent în ţara noastră. Infrastructura este fundată pe coloane de 2,00 m diametru, realizate cu tronsoane inelare din beton armat prefabricat de 6,00 m lungime, asamblate cu flan ş e metalice şi introduse prin vibrare, în interiorul c ă rora s-a montat armă tura ş i s-a turnat betonul. Coloanele au fost injectate la baz ă cu lapte de ciment. Una dintre coloanele executate a fost încercată până la 1500 t (valoare apropiat ă de cea maximă în exploatare), iar solicit ă rile în structura de rezisten ţă au fost recalculate ţ inând seama de rezultatele acestei încerc ă ri. Culeele au eleva ţ ia de tip cadru cu doi stâlpi perete ş i rigla din beton armat. Elevaţ iile pilelor laterale sunt lamelare ş i au fost executate în cofraje metalice,în timp ce elevaţ iile pilelor centrale (pilele din zona albiei

minore) sunt casetate ş i au fost executate în cofraje metalice la exterior ş i cofraje de lemn în interior. Suprastructura este alcă tuit ă din dou ă casete din beton precomprimat care au lăţ imea de 5,60 m fiecare, iar în ă lţ imea lor este variabil ă de la 7,00 m pe pilele centrale la 2,50 m în axul deschiderii centrale ş i pe pilele laterale, pe deschiderile marginale înă lţ imea fiind constant ă . La execu ţ ie cele dou ă casete au fost împ ă rţ ite în tronsoane de lucru, dup ă cum urmează :

- dou ă amorse betonate monolit, pe e şafodaj, în lungime totală de 15,00 m, executate simetric de o parte ş i de alta a pilelor centrale.

- câte 2 x 19 tronsoane lungi de 3,0 m pentru fiecare caset ă , betonate în consolă , simetric de pe fiecare din cele dou ă pile centrale.

- dou ă zone de câte 34,50 m lungime fiecare, turnate pe e şafodaj în deschiderile marginale.

- o zonă centrală de închidere de 5,00 m lungime în deschiderea centrală .

208

Fig. 14.3. Pod peste Siret la Gala ţ i Turnarea casetelor s-a f ă cut

Fig. 14.3. Pod peste Siret la Gala ţ i

Turnarea casetelor s-a fă cut etapizat în urmă toarea ordine: placa inferioară , pere ţ ii pe o în ă lţ ime de cca. 2,50 m, pere ţ ii pe restul înă lţ imii ş i, în final, placa superioară . Pentru turnarea tronsoanelor s-a folosit o instalaţ ie mobilă pentru betonare în consolă care a permis executarea casetelor de înă lţ ime variabilă prin traversarea platformei inferioare de c ă tre cofrajele laterale. Platforma inferioară, fixată atât de e ş afodajul de susţ inere care reazemă pe placa superioară a tronsoanelor

209

deja executate, cât ş i de placa inferioară a tronsonului executat anterior, a permis ca o parte din solicitare s ă fie transmis ă direct structurii din beton precomprimat deja executate. Pentru executarea suprastructurii s-au folosit 4 instalaţ ii de betonare în consolă care au permis executarea simultan ă a celor dou ă casete de pe pila mal drept, dup ă care s-au executat cele dou ă casete de pe pila mal stâng. Întrucât în timp a existat un decalaj de cca. 10 luni între realizarea suprastructurii de pe malul drept şi cel stâng al râului Siret, timp în care suprastructura mal drept a stat în consol ă pe o lungime de 65,00 m, s-a dat o deosebit ă aten ţ ie monitoriză rii deforma ţ iilor, astfel încât la turnarea zonei de închidere diferen ţa relativ ă între capetele celor două console a fost sub 1 cm. Dup ă terminarea podului, acesta a fost încercat atât static, înc ă rcând succesiv fiecare caset ă cu 16 autocamioane de 22 t dispuse pe 3 ş iruri, cât şi dinamic, cu 4 autocamioane circulând cu diferite viteze, iar rezultatele au confirmat ipotezele de calcul ş i calitatea lucră rilor. Proiectarea şi asisten ţ a tehnic ă pe parcursul execuţ iei lucră rii au fost asigurate de un colectiv de specialiş ti condus de ing. C. Petrescu care a colaborat cu inginerii: St. Teodorescu, C. Furtun ă , V. Pituscan, D. Diaconu, C. Ivescu, Onu Gelu sub directa îndrumare a şefului Sec ţ iei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.

14.4. PODUL PESTE LACUL MANGALIA

Traversarea lacului Mangalia de că tre DN 39 se face cu un pod continuat pe cele două maluri cu viaducte de acces. Viaductul Mangalia are o lungime de 111,25 m, podul principal are 241,00 m, iar viaductul 2 Mai are o lungime de 36,30 (fig. 14.4). Lăţ imea p ă rţ ii carosabile este de 14,80 m, iar a trotuarelor de câte 2,00 m fiecare.

r ţ ii carosabile este de 14,80 m, iar a trotuarelor de câte 2,00 m fiecare.

Fig. 14.4. Pod peste lacul Mangalia

210

Viaductul Mangalia are 3 deschideri de câte 36,75 m fiecare, iar viaductul 2 Mai are o singură deschidere de 36,30 m, ambele având suprastructura alcă tuit ă din grinzi prefabricate precomprimate, dispuse câte 6 în sec ţ iunea transversală . Culeea Mangalia este masiv ă , în timp ce culeea 2 Mai este de tip cadru cu patru stâlpi – perete ş i riglă la partea superioara. Pilele viaductului Mangalia sunt de tip cadru pe doi stâlpi circulari de 2,00 m diametru ş i rigla din beton armat. Toate infrastructurile viaductelor sunt fundate direct. Podul principal are 3 deschideri de (72,50 + 95,00 + 72,50) m ş i asigură un gabarit liber sub pod de 20,00 m. Deschiderea central ă este cea mai mare realizată în ţ ara noastră pentru grinzi mixte otel – beton. Pilele – culei sunt fundate indirect, pe pilo ţ i fora ţ i de 1,08 m diametru încastra ţ i în calcar, iar eleva ţ ia este de tip cadru din patru stâlpi dreptunghiulari solidariza ţ i la partea superioară cu o riglă din beton armat. Pilele sunt de asemeni fundate indirect, pe câte 10 coloane cu diametrul de 1,96 m, cu tubaj metalic nerecuperabil introdus prin vibrare, încastrate în calcar ş i injectate la baz ă şi care au o lungime maximă de 45,00 m. Eleva ţ ia pilelor este alcă tuită din doi stâlpi circulari cu diametrul de 3,50 m solidariza ţ i la partea superioară cu o riglă din beton armat. Suprastructura este alcă tuit ă din grinzi continue metalice cu inima plină şi platelaj din beton armat care conlucrează cu grinzile. În sec ţ iune transversală tablierul metalic este alc ă tuit din patru grinzi cu inima plină solidarizate două câte două cu contravântuiri orizontale superioare şi inferioare ş i contravântuiri transversale. Cele două pachete de câte dou ă grinzi au fost la rândul lor solidarizate cu contravântuiri transversale şi contravântuiri orizontale superioare necesare la montaj. De asemeni, la partea inferioară între cele dou ă pachete de grinzi au fost prevă zute antretoaze care, pe lângă îmbun ăt ăţ irea conlucră rii acestora au fost folosite pentru rezemarea platformei de vizitare ş i între ţ inere ş i pentru fixarea că ilor de rulare pentru schela de între ţ inere. Platelajul este alcă tuit, în sec ţ iune transversală , din câte două dale prefabricate din beton armat care sunt monolitizate în ax pe o lăţ ime de 2,30 m. Pe lâng ă această monolitizare longitudinală , dalele sunt monolitizate ş i transversal podului. Pentru realizarea conlucră rii cu grinzile metalice s-au prev ă zut conectori de tip rigid suda ţ i de talpa superioară a grinzilor metalice şi amplasa ţ i în goluri practicate în elementele prefabricate ale platelajului. În zona pilelor din albie, platelajul realizat din dale a fost precomprimat longitudinal cu fascicule din sârme SBP. Aceast ă opera ţ iune, asociată cu cedarea de reazeme de la montaj, a permis compensarea eforturilor de întindere din platelaj în zona reazemelor intermediare. Montarea tablierului metalic s-a f ă cut prin lansare, fiind controlate în permanen ţă deplasă rile atât în plan orizontal cât ş i în plan vertical, pentru deschiderea centrală fiind necesară realizarea unei palei intermediare plutitoare cu ajutorul c ă reia s-a redus temporar pe timpul lansă rii distan ţa între punctele de rezemare la 70,00 m. Proiectarea ca şi asistenţ a tehnică pentru aceast ă lucrare au fost asigurate de un colectiv de specialişti condus de ing. V. C ănu ţă care a colaborat cu inginerii V. Juncu, S. Florea, E. Cosneanu, A. Ră dulescu, C. Iordă nescu, M. Dragomir sub directa îndrumare a ş efului Secţ iei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.

14.5. PODUL PESTE CANALUL DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ LA MEDGIDIA

Podul peste canal la Medgidia are o lungime totală de 668,68 m şi o lăţ ime a p ă rţ ii carosabile de 14,00 m cu dou ă trotuare de câte 2,25 m fiecare (fig. 14.5). Viaductul de acces Tortomanu are o lungime totală de 337,65 m ş i cuprinde 9 travei de suprastructură cu lungimi între 36,60 m ş i 37,88 m. Viaductul de acces Pe