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Curso de Inyeccin Electrnica.

Nivel Inicial
Curso de 20 horas de duracin, para comenzar a incursionar en el tema de la Inyeccin Electrnica y aprender una tcnica de trabajo para estos sistemas Leccin 1 Presentacin de tcnicas de trabajo para la resolucin de problemas en equipos de inyeccin electrnica. Presentacin de instrumental a utilizar en el diagnstico. Sistema de alimentacin de combustible. Bomba de combustible, reguladores de presin, sistemas sin reguladores de presin. Inyectores electromagnticos, mantenimiento, limpieza, averas, tipo de fallas. Generadores de pulsos, parmetros de funcionamiento, tiempo de inyeccin, amplitud de seal. Control de Inyectores. Mediciones con multimetro y osciloscopio. Leccin 2 Resistencias particulares, termistores, NTC , PTC, potencimetros, TPS. Sistemas de inyeccin con MAF y MAP. ECM, accesorios. Leccin 3 Diagramas esquemticos. Conexiones de los distintos elementos con el ECM. Circuito NTC, PTC, TPS, MAP, MAF, comprobacin de componentes. Mediciones con Multimetro, test con scanners, parametros a observar en scanner. Leccin 4 Sistemas de encendido EFI: Sensores de giro -Efecto Hall, optoelectrnicos y por reluctancia variable: TEst de componentes con osciloscopio. Sistemas EFI. Osciloscopio, formas de onda ( Waveforms) de sensores, formas de onda de primario y secundario (Primary and Secondary Ignition). Leccion 5 Control de Emisiones, Sensores de oxigeno, gases de escape, CO-CO2-HC-O2-NOx, convertidor cataltico. Introduccin a los monitores en OBDII . Sistemas EGR y Canister. Control y tests de sensores con isntrumentos. Leccion 6 Diagnstico con scanners, cdigos de diagnstico, cdigos en OBDII. Diagnstico y reparacin de sistemas OBDI y OBDIII. Lnea de datos en scanners.

Falla en circuito de Inyectores


La importancia de medir la corriente. Ford Econoline 2002 con motor 5.4 litros El vehiculo entra en el taller con misfire en el cilindro 5 y el DTC P0305. Los mecnicos le cambian las 8 bujas, y la bobina del cilindro 5. El misfire sigue en el mismo cilindro. Deciden cambiarle directamente el inyector del cilindro 5, luego de eso deciden cambiarle el PCM o modulo de motor y no consiguen ninguna mejora. Al llegar yo al taller y escuchar la historia decido investigar la parte mecnica usando el analizador de motores a travs de la forma de onda de vaci del mltiple de admisin, no encuentro ningn problema mecnico. Observo el ajuste de gasolina de ambos bancos prestando atencin al banco 2 (donde se encuentra el cilindro 5). Me encuentro con un sistema rico, es decir el PCM esta quitando gasolina. Generalmente el cilindro que no contribuye se convierte en una bomba de oxigeno y mas an cuando el PCM interrumpe el pulso del inyector en dicho cilindro para as salvar la vida del convertidor cataltico. Ese oxigeno es detectado por el mismo sensor de oxigeno de ese banco y as el sistema pasa a estar pobre aunque se encuentre en lazo abierto. Mi pregunta fue, como esta entrando la gasolina al cilindro si el inyector es nuevo y supuestamente no debera tener ninguna fuga? Dejo el vehiculo parado por dos minutos y arranca perfectamente. Coloco el osciloscopio en el cable del inyector 5 y miren bien lo que encuentro Canal 1 (rojo) corriente del inyector. (Ver figura)

Canal 2 (azul) pulso del inyector directamente desde el modulo Canal 3 (verde) primario de ignicin del mismo cilindro

Por algn motivo el inyector 5 esta recibiendo negativo (el cual se ve reflejado muy bien) en el canal 2, pero la corriente no circula desde el modulo (observar bien el canal 1). La siguiente figura es la obtenida luego de levantar con la mano el paquete de cables que pasa por arriba del motor el cual estaba apoyado en la tapa de cilindros y el primer cable que tocaba tierra era el del inyector 5. El mecnico cuando reparo los cables NO tomo foto ninguna como evidencia del caso. Siempre pido que lo hagan porque al momento de cobrar el trabajo se hace ms clara y real la explicacin ante el cliente.

Documenten TODO y observen las dos pantallas detenidamente.

Curso Inyeccin Electrnica. Programa completo


Programa completo de 60 horas de duracin Parte de conocimientos mnimos y est orientado a aquellas personas que quieren aprender desde la base el funcionamiento de los sistemas de control de motor, las mediciones, los instrumentos y los equipos. Un entrenamiento con explicaciones que son llevadas rapidamente a casos prcticos. MODULO I: Inyeccin Inicial 1-Sistemas de inyeccin electrnica - Sistemas de alimentacin de combustible

Presentacin de tcnicas de trabajo para la resolucin de problemas en equipos de inyeccin electrnica. Presentacin de instrumental a utilizar en el diagnstico. Bomba de combustible, reguladores de presin, sistemas sin reguladores de presin. Inyectores electromagnticos, mantenimiento, limpieza, averas, tipo de fallas. Generadores de pulsos, parmetros de funcionamiento, tiempo de inyeccin, amplitud de seal.

Limpieza y control de Inyectores.

2- Sistema de entrada de aire - Sensores del sistema:


Cuerpo de mariposas, vlvulas de marcha lenta. Resistencias particulares, termistores, NTC , PTC, potencimetros, TPS. Sistemas de inyeccin con MAF y MAP Diagramas esquemticos. Conexiones de los distintos elementos con el ECM. Circuito NTC, PTC, TPS, MAP, MAF,

3-Sistemas de encendido EFI:


Sensores de giro -Efecto Hall, optoelectrnicos y por reluctancia variable. Test de componentes con osciloscopio. Osciloscopio, formas de onda ( Waveforms) de sensores, formas de onda de primario y secundario (Primary and Secondary Ignition).

4-Control de Emisiones:

Sensores de oxigeno, sensor de zirconio, sensor de banda ancha. Gases de escape, CO-CO2-HC-O2-NOx, convertidor cataltico. Funcionamiento del convertidor

5-Practicas con instrumental:


Uso de banco de inyectores, manometro, multimetro y osciloscopio. Sesnores, mediciones con multmetro digital a cada uno de ellos. Estudio de la conexiones con el PCM. Interpretacin de planos elctricos para el conexionado de la bomba de combustible.

6-Funcionamiento de componentes perifricos, reles, fusibleras, mediciones.


Circuitos de alimentacin del PCM, circuito de bomba de combustible, interruptor inercial. Interpretacin de planos elctricos, estudio esquemas de algunos sistemas de inyeccin.

7-Prctica de osciloscopio,

Formas de onda de sensores, inyectores y encendido.

Comprobacin de componentes. Ejercicios prcticos

8-Introduccin a mediciones con Scanner Automotriz.


Menu del scanner Lectura de cdigos, interpretacin. Flujo de datos Test de actuadores

9-Practica con Equipos


Prcticas con Multimetro, osciloscopio y scanner. Uso combinado de los 3 instrumentos y anlisis.

10-Prctica de resoluciones de fallas caractersticas aplicadas a vehculos. MODULO II: Inyeccin Avanzado 1-Sistemas de seguna generacin

Qu es el OBDII ? Introduccin a los monitores en OBDII. Sistemas EGR y Canister.

2-Monitoreos en OBDII continuos


Monitores de componentes Monitores de fuego perdido Monitoreo del sistema de combustible. SFT y LFT.

3-Monitoreos en OBDII no continuos


Monitoreo de calefactores de sensores de oxigeno. Monitoreo de sensores de oxigeno. Monitoreo de sistema EGR. Monitoreo de catalizador. Monitoreo del EVAP.

4-Prctica sistemas de encendido DIS y COP


Aplicacin del osciloscopio al diagnostico de sistemas de encendido. Tipos de corrientes aplicadas en sistemas elctricos en vehculos modernos. Encendido DIS y COP, sistemas con transistores IGBT, mediciones. Funcionamiento del sistema de encendido DIS y sistemas formados modulo bobina.

5-Prctica con scanner en sistemas OBDII


Utilizacin del scanner para verificacin de monitoreos. Prctica de probelmas de componentes, ajustes de combustible y misfire.

6- Funcionamiento de pedal electrnico


Cuerpo de mariposa motorizado. Mantenimiento y precauciones al trabajar con sistemas Motorizados. Programaciones.

7- Prctica cuerpo de mariposas motorizado


Mediciones con multimetro y osciloscopio sobre pedal y cuerpo. Mediciones con el scanner. Solucin de fallas en el sistema.

8- Introduccin a sistemas de comunicacin.


Tipos de REDES aplicadas en la gama automotriz. Sistemas CAN, SCP y VAN Interpretacin de planos elctricos y como esta forma la topologa de la RED. Descripcin de sistemas inmovilizadores, funcionamiento.

9- Prctica con equipos sobre automoviles


Uso de equipos y solucin de fallas. Tcnica de simulacin de sensores para comprobacin confirmacin de diagnsticos.

10- Prctica con equipos sobre automoviles

Interpretacin de flujo de datos con scanner.

Prctica de anlisis de pids,

Problema en Gran Cherokee motor 4.0 litros


El vehculo entra al taller con quejas del cliente que el motor se detiene especialmente circulando a baja velocidad. Cdigos presentes P0351-Circuito primario de bobina de ignicin. El tcnico pasa directamente a reemplazar la bobina de ignicin. Luego de dos dis el vehculo retorna con el mismo DTC y el mismo sintoma. Pasamos directamente a colocar el osciloscopio de la siguiente manera. Canal 1 (rojo) corriente de la bobina de ignicin. Canal 2 (azul) sensor de giro. Canal 3 (verde) sensor de arbol de levas. Canal 4 (Amarillo) sincronizamos sobre el secundario cil # 1

Como se puede observer todo funcioina correctamente, esta sera una forma de onda perfecta para este vehculo. Desafortunadamente ese da no pudimos reproducir la falla. Al da siguiente recuperamos esta pantalla. El osciloscopio fue conectado de la siguiente manera. Canal 1 (rojo) corriente en el circuito primario.Canal 2 (azul) voltaje en el circuito primario lado negativo.Canal 3 (verde) sincronizamos sobre secundario cilindro 1

Se puede observar como se pierden los pulsos en la bobina de ignicin, claramente no vemos corriente y de esa manera tampoco primario, Entre cada pulso de secundario (canal 3) deberiamos ver 6 de primario y estamos viendo 3 solamente.

Observemos la siguiente pantalla. La configuracin del osciloscopio es idntica a la ltima mostrada. Que paso con la corriente del circuito primario ? Aclaro que la pinza de corriente esta colocada en el mismo conector del moculo de motor, lo cual nos indica que la corriente viene directamente del mismo mdulo. Existe algn factor externo como para que el PCM realize esta interrupcin en el pulso del primario? Es lgico que el mdulo de motor coloque masa de esta manera la bobina de ignicion cuando la corriente ha llegado a los valores que vemos ?

Por las dudas, para salir de cualquier duda, hemos vuelto a configurar el osciloscopio teniendo en pantalla el sensor de giro en el canal 4 (Amarillo). Siempre hay que asegurarse de que no se vea afectada ninguna entrada al mdulo en el momento que la falla esta presente. Quien es el responsable del circuito primario en este vehculo ? El PCM o mdulo de motor. Mdulo PCM reemplazado y problema solucionado.

Datos en el scanner
En el diagnostico con scanner es importante tener herramientas para solucionar problemas en los cuales el motor falla, sin presentar cdigos DTC o generan una falla intermitente que el PCM no logra detectar. Estas fallas pueden ocasionar desde una conduccin inestable hasta una parada repentina del motor...

Existe un procedimiento en el cual el scanner permite realizar congelados de pantalla por cuadros, es decir en un tiempo especificado por el equipo, se graban eventos consecutivos que en algunos casos van hasta 10 cuadros o muchos mas. Luego se analizan los datos y mediante la experiencia se logra encontrar la falla intermitente o aleatoria. Antes de realizar las grabaciones, el tcnico puede seleccionar dentro del Men los valores que mas le convengan y con esos datos estudiar cuadro a cuadro la falla. Por ejemplo, en un problema relacionado con la activacin del aire acondicionado - AC no trabaja- se hacen necesario unos datos mnimos. De todos los parmetros el tcnico debe tener la habilidad de seleccionar los necesarios para encontrar la falla. Para el caso del AC mencionado se podrian seleccionar: RPM DEL MOTOR: Para estudiar a que condicin activa o desactiva el A/C. REQUERIMIENTO DE A/C: Para saber si el PCM esta viendo la solicitud de activar el Aire por parte del conductor, o si en algn momento se pierde este requerimiento. ACTIVACION DEL RELEVADOR DEL A/C: Para saber si el PCM esta activando el compresor o si aun teniendo la salida de activacin esta desactivado, lo cual apunta inmediatamente a un problema elctrico. RPM DESEADA: Para saber si en la activacin y desactivacin existe mucha diferencia entre las RPM del motor y las deseadas por el PCM si son muy bajas es posible que no active el compresor. Por ejemplo, con estos datos se minimiza el anlisis de un problema de A/C y si se detecta que el PCM no quiere activar el compresor ah si se podra analizar otros parametros como la temperatura u otros datos ms profundos. Un dato como ajuste de combustible a corto y largo plazo (LFT SFT), no interesaran para nada en este anlisis, entonces si los colocamos en la pantalla solo nos van a distraer en la consecucin de la falla. En el siguiente cuadro se muestra un problema real analizado con cuadro congelado de manera de prctica:

Si se analiza la grfica superior se puede tratar de estudiar un problema real en un motor a gasolina, se puede apreciar que en los datos grabados con el scanner se pueden sacar conclusiones muy importantes, aunque no se presentes cdigos de fallas DTC, por ejemplo: La mariposa se encuentra cerrada puesto que el voltaje del TPS es siempre un valor bajo, lo cual debe corresponder con valor de RPM tambin bajo. En las RPM se confirma la condicin de marcha mnima 800 RPM. Se puede evaluar que la seal del sensor de oxigeno es baja indicando pobreza, lo cual debe presentar un elevado ajuste de combustible en condicin de pobreza Evidentemente el ajuste de combustible esta a largo plazo en + 15 y va aumentando lo que indica que el PCM esta viendo el sensor de oxigeno funcionando aunque marcando muy bajo. Como dato adicional seria importante establecer si el sensor que le indica la carga del motor (MAP) al PCM se encuentra en valores normales en este caso para marcha mnima el valor de 1.3 V es razonable. Y nunca debe faltar la confirmacin de la temperatura del motor que en este caso aunque esta en voltaje se puede deducir una condicin de alta temperatura, voltaje de 0.5 V si el motor estuviese fri este podra ser un detalle a tener en cuenta, pero en este caso debe estar caliente puesto que el ajuste de combustible ya empez su trabajo y eso lo hace solo si el HO2S esta ciclando condicin que se logra si los gases de escape alcanzan condiciones de temperaturas altas. En estas condiciones, al notar la presenciaa de oxigeno en el escape, se debera revisar el sistema de encendido, alimentacin incluyendo el trabajo de los inyectores para lograr una eficiente correccin del problema.

Curso de Tcnicas de Diagnstico con Instrumentos

Curso Pedal y Acelerador Electrnico


Curso orientado a conocer sobre el funcionamiento de los sistemas de Acelerador Electrnico. Se estudian diferentes casos aplicados a marcas, viendo en cada uno su funcionamiento, particularidades, problemas posibles y programaciones. Requisitos: Haber tomado un curso de Inyeccin Electrnica - Nivel Inicial

Contenido del Curso:

Leccin 1: Sistema de Acelerador Electrnico Componentes - Funcionamiento Ventajas Ajustes Sensores de Pedal de Acelerador. Esquema Elctrico del Sistema. Formas Constructivas del Sensor de Posicin de Aceleracin:

Sensor de pedal del acelerador de tipo carrete Mdulo suspendido de pedal de acelerador Mdulo formando parte del pedal de acelerador

Mariposa Motorizada Funcionamiento Elementos del Cuerpo de Mariposa. Circuito Elctrico Servomotor Motores de Corriente Continua: Funcionamiento de un motor DC - Partes de un Motor DC El Rotor. Eje. Ncleo. Devanado. Colector. Estator. Armazn: Imn permanente. Escobillas

Leccin 2: Acelerador Electrnico HYUNDAI Elementos del Sistema

Esquemas Elctricos y Formas de Onda. Circuito del Cuerpo de Mariposa. Aceleracin a Fondo. Diagrama Completo del Sistema Cdigos de Diagnsticos. Soluciones a DTC generados en el sistema de control del Acelerador del Hyundai - Causas de cada DTC - Soluciones

Leccin 3: Acelerador Electrnico del Toyota Elementos del Sistema Esquemas elctricos y formas de onda. Tablas de control Cdigos de averias, soluciones aproblemas Procedimiento de la Inspeccin con y sin equipo original

Leccin 4: Acelerador Electrnico del Nissan Elementos del Sistema Funcionamiento Esquema del Sistema Esquemas Elctricos y Formas de Onda. Diagnstico de Averas. Tabla de Prioridad de DTC. DTC Presentes en el Sistema de Acelerador Electrnico. Soluciones a DTC.

Leccin 5: Acelerador Electrnico del Kia Elementos del Sistema Despiece del Cuerpo de Mariposa. Esquema del Sistema Esquemas Elctricos y Formas de Onda. Cdigos de Avera. Soluciones a problemas

Leccin 6: Acelerador Electrnico del Honda Civic Elementos del Sistema Ubicacin de los Componentes. Funcionamiento Esquemas Elctricos. Cdigos de Avera. Soluciones a DTC.

Leccin 7: Acelerador Electrnico de la lnea Volkswagen Elementos del Sistema Funcionamiento del Sistema. Elementos del Sistema. Formas de Onda y Esquemas Elctricos. Esquema Elctrico. Autodiagnstico.

Cdigos de Avera Verificacin de Mariposa. Procedimientos

Leccin 8: Acelerador Electrnico Chrevrolet Elementos del Sistema Formas de Onda y Esquemas Elctricos. Esquema Elctrico. Cdigos de Avera. Solucin de Algunos DTCs. Desarrollo de Pruebas

Leccin 9: Acelerador Electrnico Ford Componentes del sistema Pedal de acelerdor, difrentes tipos. Cuerpo de mariposas Esquemas Elctricos Problemas posibles, soluciones. Reemplazo de partes. Mediciones.

Curso de Estrategias de Diagnstico Avanzado en OBDII y EOBDII


Curso de 20 horas de duracin para profundizar conocimientos de diagnstico en OBDII y EOBDII.

escripcin
Los actuales sistemas de diagnstico de los automviles modernos, incorporan sofisticados programas para realizar los diagnsticos y corregir los problemas que ocurren. De esta forma el PCM es capaz de " suavizar " una falla de tal forma que la misma no se manifieste en la conduccin. Por otra parte cuando el cdigo de diagnstico esta presente el motor puede funcionar en un modo degradado tambin. Esto hace que la falla no guarde relacin alguna con la causa sino que es consecuencia del software del PCM. Conocer como son estas estrategias es de suma importancia para no cometer errores y reemplazar partes que funcionan bien. El curso es una ampliacin muy importante para aquellos que ya trabajan con sistemas de ltima tecnologa y quieren profundizar en el Diagnostico Avanzado. Leccin 1 Monitoreos que realiza el PCM -Controlador de tareas. -Ciclo de conduccin y viaje. -Distintos tipos de Monitoreos. Leccin 2 -Estrategias en las seales y circuitos de entrada. -Estrategias en las seales y los circuitos de salida. -Sensores de 2 y 3 cables. -Monitoreo de los circuitos de salida. -Substitucin de Sensores. -Adapataciones. -Sensores de entrada. -Dispositivos de Salida. Leccin 3 Estrategias sobre los siguientes componentes: -Sensor MAF. -CKP. -CMP. -ECT. -Sensor de Nivel de combustible. -IAC. -MAP.

-TPS. -VSS. Leccin 4 Estudio de estrategias de diagnstico y funcionamiento del Cuerpo de Mariposa Motorizado. Estrategias de reduccin de potencia. Reduce Engine Power. Estudios de casos reales.

Estado de carga SOC (State of charge)


En los vehculos hbirdos y electrcos el estado de carga -SOC- de la batera de alta tensin es de suma importancia para el funcionamiento del sistema. El estado de carga ( SOC ) es el nivel de carga de la batera, normalmente expresado como un porcentaje del total de la capacidad mxima que tiene. En un concepto similar al nivel de combustible, por ejemplo un 25% del SOC equivaldra a un tanque de 1/4 lleno. El complemento del SOC es el DOD (Deep of discharge) que es la profundidad de descarga, indicando la descarga de la batera. Asi un 40 % de SOC es equivalente a un 60 % de DOD.

En el display de arriba puede observarse el estado de carga de la batera determinado por segementos, en esta caso 5 segmentos corresponden a un esatdo de carga de un 60% aproximadamente. En un hbirdo con el vehculo detenido el motor de combustin MCI se pondr en marcha para cargar la batera cuando es estado de carga baje de un 40% y se detendr cuando llegue a un 50%. En funcionamiento el estado de carga podr llegar a un 80%, sobre todo en conduccin en autopista. En un automvil hbrido la batera se carga utilizando la energa del motor de combustin MCI, es decir que la batera se carga a partir de la gasolina que se consuma en el motor de combustin. El objetivo del sistema con vehculo en movimientos es mantener una batera en un 3/4 lleno, equivalente a un SOC de un 70 a 75%. Esta es una gran diferencia con un vehiculo electrico con bateras BEV ( Battery Electric Vehicle ), cuyo SOC caer de lleno a vaco, vale decir hasta agotar la capacidad de la batera. En un PHEV ( Plug In Hybrid electric Vehicle ) por lo general se quiere que el que el SOC a acte ms como el de un BEV, pero no llegando a niveles muy bajos de carga. Se requiere como objetivo un SOC bajo para que haya mas lugar para recargar la batera a partir de fuentes externas como la red elctrica de AC pero es importante no llegar demasiado profundo en un DOD alto, para que el automvil todava tenga asistencia elctrica de alimentacin y para evitar problemas qumicos con las bateras que pueden ser daadas por descargas profundas. Estudio de el proceso de carga y decarga de una bateria. Se toma una batera de NI/MH y en principio se la somete a una descarga total, es decir se le coloca un consumidor y se la deja que se descargue totalmente hasta que un voltmetro conectado a la misma indique cero voltios Se toma como ejemplo una batera de 7.2 voltios 6.5 A/H. Una vez descargada se la somete a un proceso de carga total, en el caso en cuestin se la carga con una fuente regulada de a corriente constante de 1 A por un tiempo de 6.5 horas. Resultando asi que se llega a una capacidad mxima de carga = 6.5 H * 1 A = 6.5 A/h = 6500 ma/h La batera as cargada tendra un SOC del 100%

Dado que una batera normalmente mantiene su voltaje aun cuando el nivel de carga es muy bajo, resulta un tanto complejo calcular su estado de carga observando solamente este parmetro. Justamente calcular con exactitud el estado de carga -SOC- motiva la medicin de voltaje y corriente, de tal forma que mediante un software la ECU a cargo pueda determinar con la mayor exactitud posible cual es en cualquier momento el estado de carga de una batera. Se comprender que calcular el estado de carga en forma correcta es prioritario para el correcto funcionamiento de los vehiculos hbridos y elctricos.

Diagnstico en Modo 6
OBD II - Modo 6 de diagnstico El Modo 6 es un modo avanzado de diagnstico en los sistemas de Diagnstico a Bordo (OBD II). Generalmente desonocido por los tcnicos. Suele parecer un tanto dificultoso por entregar datos guarados en memorias en formato hexadecimal. Aunque veamos que se trata de algo no muy complejo. El sistema OBDII se comenz a utilizar a partir de 1996 y el Modo 6 esta disponible en muchos nuevos vehculos. Este modo de diagnstico sirve para verificar que todos los sensores y otros componentes de control de emisiones estn funcionando adecuadamente. Se puede efectuar este test con algunos scanner que disponen la funcin de diagnstico en Modo 6. Requiere que el software puede convertir valores hexadecimales en decimales ordinarios, si bien los valores hexadecimales ledos pueden pasarse a decimales con la calculadora cientfica disponible en Windows. En otras palabras, es un avanzado modo de diagnstico que puede revelar el funcionamiento interno del sistema OBD II. El sistema le puede decir cuando un cdigo DTC se va a establecer, incluso antes de que se establece el cdigo en forma continuo antes de encender la luz de diagnostico MIL. Normalmente los lectores de DTC y scanner econmicos no pueden acceder a este sistema de diagnstico. En equipos de diagnsticos mas sofisticados suele aparecer el modo 6 y a veces dar los datos en formato hexadecimal, lo cual suele parecer complicado, aunque en realidad no lo es.

Ahora bien, para que sirve el modo 6? Ciertos monitoreos en lo sistemas OBDII requieren un tiempo de uso del vehculo a los efectos de que el cdigo DTC quede establecido. El cdigo pendiente puede ser a veces de gran ayuda, esto a los efectos de verificar luego de un corto viaje si el PCM vio algo que pueda llegar a fijar un cdigo DTC en el futuro. El modo 6 permite comparando unos valores provistos por el scanner con valores provistos por el fabricante y de esta manera poder anticipar si un cdigo podr venir. Lgicamente habr que encontrar el vehculo y los valores de referencia del fabricante para descifrar lo que significa cada lnea que nos indique el scanner En este sentido y conforme pas el tiempo, los fabricantes de herramientas de exploracin comenzaron a agregar software a sus equipos de tal manera que resultara en unos valores de referencia ya establecidos. De esta manera por simple comparacin se puede verificar si los datos ledos estn o no en el rango esperado. Algunos incluso muestran en colores los valores que se encuentran fuera de rango. Esto hace mucho ms fcil detectar problemas que puedan establecer en el tiempo establecer un cdigo. La mayor ventaje del modo 6 desde un punto de vista del diagnstico es que puede verificar reparaciones que se han realizado sin que tener que esperar das a que el cdigo aparezca. Por ejemplo suele ser til en reparaciones de sistemas EGR, Catalizador, canister, etc. En la siguiente tabla se en algunos valores correspondientes al Modo 6 de GM

Una intefase para PC que lee espectacularmente bien el modo 6 es la interfase Autoengenuity On-Board Diagnostics (OBD) II de California por California Air Resources Board (ARB) e implementada en 1988 para controlar algunas emisiones de los componentes del vehculo. A medida que la tecnologa evoluciona y el deseo de mejorar el sistema OBD, aparece una nueva generacin de diagnosis OBD. Esta segunda generacin de Diagnosis On-Board Diagnostic se llamar "OBD II". El sistema OBDII est diseado para controlar las emisiones de los sistemas de control y algunos componentes del motor mediante el test continuo de componentes especficos del vehculo. Cuando se detecta un error, el sistema OBDII enciende el testigo de aviso de avera (MIL) situado en el panel de instrumentos del vehculo y de esta forma avisar al conductor mediante la frase Check Engine o Service Engine Soon. El sistema almacenar informacin importante sobre el error detectado de la forma ms precisa posible para que el mecnico pueda encontrar la avera y solucionar el problema. Aqu le presentamos tres registros que pueden ayudar a detectar las averas:

1) Cuando el indicador de avera (MIL) se enciende o se apaga; 2) Si hay cdigos de error de diagnosis almacenados (DTCs); 3) Estado de los monitores. Existen varios equipos de diagnosis especficos para comprobar un vehculo bajo el protocolo OBD, como el CReader VI, OBD Book, CRecorder o Creader V de la marca LAUNCH

Cdigos de Error (DTCs) Los Cdigos de Error de Diagnosis OBD II son cdigos que han sido almacenados por el sistema OBD en respuesta a un problema encontrado en el vehculo. Estos cdigos identifican el problema e intentan ayudar al usuario a encontrar el error que se ha producido en el vehculo. Los cdigos de Error de OBD II estn formados por un cdigo alfanumrico de cinco dgitos. El primer carcter, una letra, identifica el sistema de control en el que se ha producido el fallo. Los otros cuatro caracteres, todo nmeros, proporcionan informacin adicional sobre el DTC que se ha originado y las condiciones de funcionamiento que lo han causado. En la siguiente ilustracin se muestra la estructura de los dgitos de los DTCs: Ubicacin del Conector de Enlace de Datos (DLC) El DLC (Conector de Enlace de Datos o Conector de Diagnosis) es un conector de 16 pines estandarizado entre los equipos de diagnosis y los fabricantes de automviles. El DLC puede estar ubicado en la zona central del panel de instrumentos (salpicadero), debajo o alrededor del lado del conductor en la mayora de vehculos. Si el Conector de Diagnosis no est ubicado bajo el salpicadero, podr consultar su ubicacin a travs de una etiqueta. En algunos vehculos Asiticos y Europeos, el DLC est ubicado debajo del cenicero, este deber retirarse para tener acceso al conector. Si no encuentra el DLC, consulte el manual de servicio para encontrar su ubicacin exacta. Monitores de Lectura de OBD II

Una parte importante de los vehculos con sistemas OBD II son los Monitores de Lectura de OBDII, los cuales son indicadores que se utilizan para encontrar las emisiones de los componentes evaluados por el sistema OBD II. stos funcionan mediante una comprobacin peridica en sistemas y componentes especficos para asegurarse que estn trabajando bajo valores normales. Actualmente, hay once Monitores de Lectura del OBDII (o Monitores de I/M) definidos por la Agencia de Proteccin Medioambiental (EPA). Hay vehculos que no soportan todos estos monitores, el nmero exacto depender de la estrategia de control de emisiones que ha tomado el fabricante del vehculo. Monitores continuos Algunos componentes o sistemas son comprobados continuamente por el sistema OBDII de los vehculos, mientras otros nicamente son comprobados bajo condiciones de funcionamiento especficas del vehculo. Los componentes que se monitorizan continuamente son los que se enumeran a continuacin: 1?Fallo de Encendido 2?Sistema de Combustible 3?Componentes Detallados (CCM) Una vez el vehculo se encuentra en funcionamiento, el sistema OBD II comprueba de forma continua todos los componentes, los sensores claves del motor, los fallos de encendido y monitoriza la demanda de combustible. Monitores No-Continuos Diferente de los monitores Continuos, algunas emisiones y componentes del motor necesitan que el vehculo cumpla unas condiciones de funcionamiento antes que el monitor pueda funcionar. Estos monitores no continuos se enumeran a continuacin: 1 ) Sistema EGR 2 ) Sensores de O2 3 ) Catalizador 4 ) Sistema Evaporativo 5 ) Calentador del Sensor de O2 6 ) Inyeccin de aire secundario 7 ) Catalizador Calefactado 8 ) Sistema del A/C Estado de los Monitores de OBD II Los sistemas OBD II deben indicar si el sistema de monitores del PCM del vehculo ha completado el anlisis de cada componente. Los componentes que han sido analizados se indicarn con las palabras Ready o Complete, indicando si han sido analizados por en sistema OBD II. El objetivo de est funcin es ayudar a los mecnicos a determinar si todos los sistemas o componentes del sistema OBD II del vehculo han sido comprobados o no. El modulo de Control de Traccin (PCM) ajusta el monitor a Ready o Complete despus de realizarse el ciclo de conduccin. El ciclo de conduccin habilita un monitor y ajusta la lectura de los cdigos a Ready, que vara para cada monitor individual. Una vez

el monitor se ajusta a Ready o Complete, permanecer en ese estado. Unos factores determinados, incluyendo la lectura y el borrado de los cdigos de error (DTCs) con un lector de cdigos o mediante la desconexin de la batera, puede resultar que los Monitores se ajusten a Not Ready. Dado que los tres monitores continuos estn constantemente evaluando, se indicarn todo el rato como Ready. Si la comprobacin de l monitor no continuo soportado no se ha completado, el estado del monitor indicar Not Complete o Not Ready. Para que el monitor del sistema OBDI aparezca como Ready, El vehculo deber conducirse en diferentes condiciones de. Estas condiciones de funcionamiento deben incluir una conduccin por va rpida, en ciudad, en retenciones y un largo periodo de pausa. Para una informacin especfica de los sistemas de monitores OBD, consulte el manual del vehculo. Definiciones de OBD II Mdulo de Control del Tren Motriz (PCM) Terminologa OBD II para los sistemas de abordo que controlan el motor y el tren motriz. Testigo Indicador de Avera (MIL) El Testigo Indicador de Avera (Service Engine Soon, Check Engine) se ilumina desde el panel de instrumentos. Sirve para avisar al conductor y/o el mecnico que existe un problema en uno o varios sistemas del vehculo y pueden causar emisiones que exceden los niveles autorizados. Si el MIL se enciende, indicad que se ha detectado un problema y el vehculo debe ser revisado lo antes posible. Bajo ciertas condiciones, la luz del salpicadero se iluminar o parpadear. Esto indica que existe un problema serio. El sistema de diagnosis del vehculo no puede apagar el testigo indicador MIL, es necesario acudir a un centro especializado o que el error no aparezca durante un periodo largo de tiempo. DTC Los Cdigos de Error de Diagnosis (DTC) identifican la seccin del sistema de control de emisiones que tiene la avera. Enabling Criteria Llamado tambin Condiciones Permitidas. Estos son procesos o condiciones especficas del vehculo que deben suceder en el motor antes que se ejecuten los monitores. Algunos monitores necesitan que el vehculo describa un ciclo de conduccin complete como parte de estas condiciones. Los ciclos de conduccin varan en cada vehculo. Los monitores pueden activarse de forma diferente segn el vehculo. Ciclo de Conduccin OBD II Es un modo especfico de funcionamiento del vehculo que ofrece las condiciones necesarias para establecer todos los monitores aplicables al vehculo en la condicin de Ready. El objetivo de completar un ciclo de conduccin completo OBD II es forzar el vehculo a ejecutar la diagnosis de abordo. Es necesario realizar un ciclo de conduccin complete despus de borrar algunos DTCs de la memoria del PCM o tras desconectar la batera. Conducir el vehculo durante un ciclo de conduccin completo, ajustar los monitores y los futuros fallos podrn ser detectados. El ciclo de conduccin vara segn el vehculo y el monitor que necesita reiniciarse. Para un ciclo de conduccin especfico, consulte el manual de servicio.

Datos Fijos Cuando aparece un error en las emisiones, el sistema OBD II no emitir nicamente un cdigo de error, sino que almacenar los parmetros de stos en el momento de la avera para, de esta forma, identificar el problema. Estos valores se refieren a Componentes, e incluyen una parte importante de los parmetros del motor, como: RPM, velocidad del vehculo, flujo de aire, carga del motor, presin del combustible, valor del reglaje de la inyeccin, temperatura del refrigerante, avance del reglaje de encendido o estado del bucle cerrado. Reglaje de la Inyeccin (FT) Ajustes de la realimentacin de combustible. El reglaje de la inyeccin de corto alcance se refiere a un ajuste dinmico o instantneo. El reglaje de la inyeccin de largo alcance se refiere a un ajuste gradual de la calibracin de combustible. Estos reglajes de largo alcance compensan las deficiencias graduales que ocurren en el vehculo.

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