Sunteți pe pagina 1din 17

Pentru a corespunde din punct de vedere tehnic n circulaia pe drumurile publice, conductorul autovehiculului are obligaia s-i asigure

'buna funcionare a mecanismelor care concur direct la sigurana rutiera, respectiv a mecanismului de direcie i a sistemelor de frnare, rulare i iluminare-semnalizare. De asemenea, pentru autorizarea circulaiei vehiculului, deintorul are obligaia s-l supun inspeciei tehnice periodice. naintea oricrei plecri la drum cu vehiculul este necesar i util verificarea dac n rezervorul tergtorului de parbriz se afl cantitatea suficient de lichid, dac sistemul de iluminaresemnalizare funcioneaz corespunztor, inclusiv dac toate pneurile au presiunea prescris de cartea tehnic a constructorului. Conductorul de autovehicul este obligat s permit poliistului rutier, la cererea acestuia, s-i verifice identitatea sa i a pasagerilor, s permit controlul strii tehnice a vehiculului, precum i al bunuri lor transportate.

Mecanismul de directie
Mecanismul de direcie al autovehiculului este un ansamblu de prghii i piese care prin intermediul volanului permite direcionarea autovehiculului, avnd rolul s asigure conducerea uoar i rapid a acestuia n linie dreapt sau n viraje, precum i sa menin controlul asupra direciei de mers i stabilitatea sa n toate condiiile de exploatare. Blocajul volanului este o posibilitate tehnic de a-l ncuia i imobiliza n interiorul acestuia, prin rotirea sa ntr-un sens sau altul, dup oprirea motorului i scoaterea cheii din contact. Deblocarea se realizeaz prin introducerea cheii de contact i rotirea stnga-dreapta a volanului. Pneurile roilor directoare ale vehiculului fluier strident la frnrile moderate i n viraje atunci cnd unghiul de cdere sau de convergen este dereglat. Revenirea greoaie a roilor directoare din viraj este determinat de lipsa lubrifiantului la articulaiile mecanismului de direcie sau strngerea excesiv a articulaiilor punii oscilante. Printre principalii factori care provoac uzura mecanismului de direcie se afl circulaia cu viteza excesiv pe drumurile cu denivelri ce poate provoca chiar ruperea unora dintre componenteIe sale, a manevrrii volanului pe loc cu motorul oprit sau lipsei lubrifantului la articulaiile ori la piesele acestuia. Uzura mecanismului de direcie poate fi uor depistat de conductorul vehiculului, aceasta manifestndu-se prin cursa n gol a volanului peste limita admis, jocul prea mare al roilor directoare pe orizontal sau pe vertical, inclusiv prin sesizarea zgomotelor produse, mai cu seam la trecerea peste denivelrile drumului.

Oscilaiile roilor directoare la viteze reduse sunt provocate din cauza jocului prea mare ntre organele din componena casetei de direcie a vehiculului. Caseta de direcie este componenta mecanismului de direcie plasat la cealalt extremitate a coloanei volanului, n care se gsete un angrenaj melcat ce transmite micarea de la axul volanului la levierul de direcie i ajuta la fixarea traiectoriei pe drum a vehiculului. Cnd intervine uzura angrenajului melcat provocat de jocul mare al volanului, peste limita admis, crete oscilaia roilor la viteze mici. O alt cauz care determin jocul mare al volanului este generat de uzura accentuat a fuzetei pe pivot. Ca urmare, valorile unghiurilor de nclinare transversal sau longitudinala ale pivoilor fuzetelor prescrise de constructor se modific, nrutind stabilitatea i maniabilitatea autovehiculului, ce provoac uzura pronunat a pneuri lor. Printre cauzele care determin rotirea greoaie a volanului autovehiculului se afl i griparea sau ruginirea pivoilor fuzetelor. La servomecanismul hidraulic de direcie, manevrarea volanului devine greoaie atunci cnd s-a defectat pompa de nalt presiune. Datorit debitului insuficient de ulei presiunea n circuitul hidraulic al servodirectiei scade i ngreuneaz rotirea volanului. Pompa de nalt presiune din componena servomecanismului hidraulic de direcie este acionat de arborele cotit al compresorului de aer al autovehiculului. Loviturile puternice la volanul unui mecanism de direcie cu servomecanism hidraulic sunt provocate de articulaiile negresate ale acestuia. Pompa unui servomecanism hidraulic al mecanismului de direcie aflat n funciune produce un zgomot specific, atunci cnd se afl puin ulei n instalaie. La rulajul rectiliniu autovehiculul trage" ntr-o parte i astfel nu-i menine direcia de mers pe teren orizontal, deoarece valorile unghiului de cdere sau ale celui de fug sunt inegale pentru roile directoare. Prin convergena corespunztoare a roilor directoare, autovehiculul capt stabilitate, inut de drum si se evit uzura pneurilor, permind astfel conducerea uoar i sigur, att n linie dreapt, ct i in viraje, in toate condiiile de exploatare normal pn la viteza maxim constructiv. Cnd roile directoare sunt nchise (convergente) mai mult dect prevd instruciunile de folosire apare uzura rapid a marginilor interioare ale zonei de rulare a pneurilor. Dac dimpotriv, roile din fat simt mai deschise (divergente) se uzeaz prematur marginea exterioar a benzii de rulare a pneurilor. Convergena se alege astfel nct n condiii normale de mers roile s aib tendina s ruleze paralel. Dac convergena este prea mare, se produce o uzur excesiv a anvelopelor de la roile directoare prin creterea rezistentelor la naintare ale autovehiculului, determinnd inclusiv mrirea consumului de carburant. Unghiul de convergen exprim nchiderea roilor directoare n sensul de mers al vehiculului cu faa, iar pentru eliminarea efectului su este necesar reglarea prin msurarea distanei dintre 2

marginile interioare ale jantelor la nivelul axei roilor, astfel nct s nu apar diferene ntre vehiculul gol sau cu ncrctur.

Sistemul de franare
Sistemul de frnare al autovehiculului este destinat pentru: - reducerea vitezei de rulare, inclusiv oprirea cu o deceleraie ct mai mare i fr devierea periculoas de la traiectoria de mers; - imobilizarea vehiculului staionat pe orice drum orizontal, n pant sau ramp; - meninerea constant a vitezei vehiculului la coborrea pantelor lungi. Orice sistem de frnare trebuie s posede urmtoarele caliti: - eficacitate, apreciat prin deceleraia obinut, n funcie de aderena dintre pneu i calea de rulare i de factorii biologici omeneti; - stabilitate, care constituie calitatea automobilului de meninere a traiectoriei n procesul de frnare (tipul sistemului de frnare, starea tehnic a acestuia, performane impuse etc.); - eficacitate, calitatea frnei de a obine deceleraii identice la toate rotile, pentru un efort de acionare determinat in toate condiiile de drum, condiii meteorologice, ncrctur etc.;

- confort, calitate care contribuie la creterea securitii circulaiei rutiere, iar prin radul acestuia ridicat (progresivitatea frnrii, eforturi reduse la pedala de frn, absena zgomotelor i vibrailor) nu solicit peste msur atenia i efortul fizic al conductorului auto, micornd astfel oboseala acestuia. Funcie de utilizarea lor sistemele de frnare ale autovehiculului sunt: ' - frna de serviciu (principal, de picior) acioneaz asupra tuturor roilor i are rolul de a reduce viteza autovehiculului pn la oprire, indiferent de viteza utilizat sau de ncrctura transportat; - frna de securitate (de siguran, de avarie, de urgen) are rolul de a suplini frna de serviciu n cazul defectrii acesteia, iar acionarea sa trebuie s permit oprirea vehiculului iar ridicarea minilor de pe volan; - frna de staionare are rolul de a menine autovehiculul imobilizat temporar n absenta conductorului. Frna de staionare trebuie s aib comand proprie, independent de cea a frnei de serviciu;

- sistem auxiliar de frnare este o frn suplimentar avnd acelai rol ca i frna de serviciu i se utilizeaz n caz de necesitate, cnd efectul ei se cumuleaz cu cel al frnei de serviciu; - dispozitivul de ncetinire are rolul de a menine constant viteza autovehiculului, la coborrea pantelor lungi n cazul vehiculelor cu mase mai mari sau destinate special utilizrii in zone cu relief accidentat sau de munte. Pentru ca autovehiculul s aib pe timpul frnrii o comportare independent de gradul de ncrcare este necesara reglarea forelor de frnare n funcie de sarcina dinamic pe punte fr a se ajunge la blocarea roilor, rol ndeplinit de corectoarele de frnare (limitatoarele, repartizoarele de presiune): Repartizarea ideal a forelor de frnare pe punile autovehiculului are loc atunci cnd raportul dintre fora de frnare i sarcina pe punte este acelai indiferent de deceleraie sau coeficient de aderent. Dispozitivele de ncetinire (limitatoarele de vitez) sau sistemul suplimentar de frnare, au rolul de a menine constant viteza automobilului, timp ndelungat, la coborrea pantelor lungi, fr a utiliza frna de serviciu. Sunt deosebit de utile in regiunile de munte, cu pante lungi, unde survine nclzirea i uzarea accentuat a frnelor sistemului principal. Prezena dispozitivelor de ncetinire sporete securitatea circulaiei, mrete viteza medie de deplasare a autovehiculului, micoreaz uzura anvelopelor, a motorului i menme sistemul principal de frnare gata pentru acionare. Dispozitivele mecanice de ncetinire se aseamn cu frnele sistemului principal (de serviciu). Dispozitivele pneumatice de ncetinire se bazeaz pe utilizarea motorului pentru realizarea momentului de frnare (obturarea evacurii motorului, schimbarea distribuiei motorului n momentul frnrii etc.) Dispozitivele electromagnetice de ncetinire realizeaz efectul de decelerare prin aciunea unui cmp electromagnetic asupra unui disc rotitor legat cinematic de elemente mobile ale transmisii autovehiculului. Sistemul ABS este componenta destinat s previn blocarea roilor la frnare, contribuind la mbuntirea capacitii i intensitii de frnare a vehiculului (permite oferului s Pstreze controlul direciei i reduce spaiul de frnare). Sistemul ABS intervine in momentul frnrii puternice pentru a preveni oprirea brusc a roilor din rostogolire. Blocarea roilor pe un drum alunecos determin deraparea autovehiculului fr a mai fi meninut pe traiectoria de mers normal. Senzorii ABS constat riscul de blocare i transmit un semnal ctre unitatea de comand care va reduce pentru cteva milisecunde presiunea n instalaia de frnare permind rotaia roii. Odat activat elementul ABS face ca pedala de frn apsat la podea s pulseze. Simind acest efect unii conductori de vehicule reduc tora de apsare asupra pedalei de frn i astfel n locul opririi eficiente mresc spaiul de frnare i riscul de accident. Elementul ABS al sistemului de frnare a vehiculului se compune dintr-o unitate central electronic, senzori de vitez pentru fiecare roat, doua sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de frnare. Unitatea central electronic monitorizeaz constant viteza de rotaie a 4

fiecrei roi. Cnd detecteaz faptul c una dintre roi se rotete mai ncet dect celelalte, acioneaz valvele pentru a scdea presiunea n circuitul de frnare, reducnd astfel fora de frnare, pe roata respectiva. Aprinderea indicatorului ABS la bordul autovehiculului semnalizeaz faptul c elementul ABS din componena sistemului de frnare nu funcioneaz. In astfel de situaii deplasarea trebuie continuat cu pruden i cu vitez redus pn la prima unitate autoservice specializat n remedierea i ntreinerea sistemului ABS i a indicatorului su de avertizare. Elementul Control traciune" (TC) controleaz vitezele roilor motoare i recunoate derapajul la acionarea acceleraiei cnd valoarea acesteia depete un anumit prag. Sistemul preia controlul asupra situaiei aplicnd un cuplu de frnare pe roata care patineaz, obinut prin creterea presiunii n partea respectiv a circuitului de frn. Acest lucru permite diferenialului s transfere cuplul roii aderente aducnd autovehiculul la starea normal. TC Cuplul de traciune" rmne activ pn la viteze cuprinse ntre 40 i 60 km/h. Conform dispoziiilor legale trebuie echipate cu limitatoare de vitez autovehiculele destinate transportului de persoane cu mai mult de 9 locuri pe scaune, inclusiv al conductorului i cu masa mai mare de 3,5 t, la fel i cele destinate transportului de marf cu masa total maxim autorizat mai mare de 3,5 t. Printre principalele cauze ale frnrii neeficiente se afl frnarea nesimultan a roilor autovehiculului, datorat dereglrii sau defectrii sistemului de frnare ori a blocrii sale pariale. In cazul frnei mecanice defectele pot fi: ntinderea sau ruperea tijelor frnei ori blocarea prghiilor, a axelor de frnare sau a tijelor flexibile. Defectele frnei hidraulice pot fi: insuficiena lichidului n cilindru principal de frn, prezenta aerului n instalaia de frn i neetaneitatea legturilor conduct~lor instalaiei de frn. In cazul frnei pneumatice cel mai frecvent i obinuit defect const n presiunea insuficient a aerului n instalaia de frn datorit neetaneitii legturilor sau a funcionrii defectuoase a compresorului. Perceperea zgomotului asemntor frecrii produse la roile directoare ale vehiculului, n momentul acionrii pedalei frnei de serviciu i opririi cu dificultate, reprezint semnele defeciunii datorate uzurii pronunate plcuelor de frn. De asemenea, zgomote n tun~ul frnrii apar datorit nclinrii etrierului la frnele cu disc, a fisurri sau uzrii pronunate a discului de frn, a uzrii garniturilor de ferodou, a slbirii arcurilor de readucere a saboilor, a impuritilor depuse ntre suprafeele de frecare ale frnei etc. Din ansamblul sistemului de frnare face parte i tamburul care este piesa metalic rotund, asupra cruia se exercit presiunea sabotului cu ferodou, n momentul acionrii pedalei de frnare. Ovalizarea tamburului face ca, roata n micare, s rmn n contact cu ferodoul sabotului i s provoace astfel deplasarea nfrnat" sau blocarea.

nclzirea excesiv a tamburelor instalaiei de frnare cu comand hidraulic este determinat de contactul permanent al acestora cu ferodoul saboilor din cauza slbirii sau ruperii arcului de readucere a saboilor. Cilindrii dubli de frnare acioneaz asupra camerei saboilor producnd, blocarea rotii n timpul staionrii autovehiculului. Cilindrii dubli de~frn din compunerea instalaiei de frnare pneumo-hidraulic a autovehiculelor realizeaz frnarea roilor punii din spate la acionarea frnei de serviciu sau de ajutor. Pierderea complet a presiunii aerului din instalaia de frnare pneumo-hidraulic la autovehicule determin frnarea automat a roilor punii din spate. Supapa de siguran pentru cele dou circuite de frnare este elementul component al instalaiei de frnare pneumatic, care are rolul de a menine presiunea de alimentare n unul din circuitele de aer cnd cellalt este defect. Supapa releu a frnei de ajutor din compunerea instalaiei de frnare pneumo-hidraulic a autovehiculelor are rolul de a trimite aerul comprimat la cilindrii dubli de frn ai punii (punilor) spate i la instalaia de frnare a remorcii.

Supapa releu" cu deschidere rapid din componena circuitului frnei de ajutor a autovehiculelor cu frnare pneumatic asigur evacuarea rapid a aerului din cilindrii dubli de frn (la frnare), precum i distribuirea rapida a aerului ctre cilindrii dubli de frn (la defrnare). Cele dou conducte de legtur pentru frna de serviciu la remorc asigur alimentarea cu aer sub presiune a frnei de serviciu i frnarea remorcii n cazul desprinderii accidentale. Ta coborrea pantelor lungi sau a celor cu nclinare mare se recomand s se foloseasc frna de motor pentru a se evita astfel suprasolicitarea frnei de serviciu care poate deveni ineficient, inclusiv riscul de accident. Faptul c frna nu ine" sau este slab i efectul de frnare se obine abia cnd pedala ajunge la captul cursei se datoreaz dereglrii i mririi distanei dintre saboi i tambur. Dup efectuarea frnrii, chiar dup eliberarea pedalei de frn sau n timpul deplasrii, poate interveni fenomenul blocrii uneia dintre roi sau a tuturor. Blocarea roilor se datoreaz nepenirii sau griprii pistonului cilindrului unei roti sau a mai multor roi, a ovalizrii tamburilor de frn, a nfundrii racordului flexibil, a slbirii sau ruperii arcului de readucere a saboilor de frn. Cauzele care determin frecarea frnei n micare cnd pedala se afl n repaus sunt: reglajul incorect al saboilor care determin frecarea parial sau total a garniturilor pe ferodou, slbirea sau ruperea arcurilor de readucere a saboilor, blocarea articulaiilor saboilor, blocarea pistonaelor de la cilindrii de frn, nfundarea cilindrului pompei centrale de frnare, montarea sau reglarea incorect a pedalei de frn. 6

Cnd nu mai exist aer n instalaia de frnare pneumatic a autovehiculului, pentru deblocarea roilor se acioneaz asupra tijelor de armare a resorturilor de acumulare din cilindrii dubli de frn. Armarea manual a resorturilor de acumulare din cilindrii dubli de frn montai pe puntea din spate a autovehiculului cu sistem de frnare pneumohidraulic duce la eficacitatea frnei de ajutor. In cazul defectrii frnei de serviciu deplasarea cu autovehiculul poate fi continuat numai, dac frna de securitate sau de ajutor funcioneaz corespunztor i se utilizeaz un regim de vitez redus pn la cel mai apropiat punct de depanare. Printre principalii factori care influeneaz spaiul de frnare al autovehiculului se afl viteza de circulatie, starea tehnic a vehiculului, aderenta pneurilor la sol i starea de oboseal sau timpul de reacie al conductorului de vehicul. Frnarea intermitenta (aciunea de smucire) reprezint acea frnare care alterneaz cu ntreruperi brusce, continuate cu deplasarea vehiculului din loc n loc pn la imobilizarea sa complet i se datoreaz mai multor cauze printre care: ungerii garniturilor de ferodou ale tamburilor de frn. De asemenea, frnarea intermitenta mai poate fi provocat de reglarea incorect sau dereglarea distantei dintre saboi i tamburi, blocarea articulaiilor de pivotare a roilor ori a ovalizrii tamburilor, precum i existenta unor jocuri mari la rulmeni roilor ori la piuliele de strngere a roilor pe butuc, inclusiv slbirea flxrii arcurilor de suspensie ale vehiculului. Atunci cnd lampa stop rmne iluminat dup acionarea pedale de frn, defeciunea induce n eroare conductorii vehiculelor din coloan i se datoreaz: slbirii arcurilor de readucere a saboilor de frn, reglrii necorespunztoare a frnei de mn, nerevenirii pedalei de frn la poziia normal sau reglrii ei incorecte ori a nfundrii orificiului de compensare.

Rotile autovehiculului
n mod obinuit prin noiunea de roat se nelege discul acesteia cu jant i pneul montat, aa cum apare roata de rezerv". Ca organe de rulare rotile se compun din: butuc, disc, janta i pneu, contribuind la asigurarea securitii circulaiei, confortului i inutei de drum a vehiculului. Butucul roii este piesa ce se sprijin, prin intermediul rulmenilor, pe fuzet sau pe trompa punii din spate i are rolul de prindere, prin uruburi, a discului i tamburului roii sau a discului de frnare. Discul roii poart janta acesteia i pneul, i are form oval necesar asigurrii spaiului pentru butuc i mecanismul de frnare. Discul roii se prinde i se strnge de butuc prin intermediul a 3-6 uruburi cu piuli. Janta constituie obada sau piesa circulara care are la mijlocul marginilor periferice un an n forma literei U pentru montarea pneului i se solidarizeaz cu discul roii pri n sudur, fiind astfel nedemontabil.
7

Ovalizarea orificiilor de prindere a roii n uruburi se datoreaz strngerii insuficiente a piulitelor ori slbirii acestora din cauza trepidaiilor i rulrii cu ele fr a fi verificate nainte de a pleca la drum cu vehiculul. Blocarea unei roti n timpul mersului se poate datora griprii rulmen ilor si ori a rmnerii sale nfrnate.

Pneurile autovehiculului
Elementul de baz al pneului este anvelopa, care prin profilul benzii de rulare asigur aderenta rotii cu suprafaa drumului. In majoritatea cazurilor, prin pneu se intelege ansamblul format din anvelop i camera de aer. In cazul pneurilor fr camer de aer (pneul tubeless) noiunea de pneu este identic cu noiunea de anvelop fr camer de aer. Dup poziionarea corect a valvei n orificiul jantei se introduce i fixeaz camera n interiorul anvelopei, apoi se umfl puin pentru a preveni formarea cutelor, iar operaiunea de reintroducere a talonului anvelopei pe j ant se face cu ajutorul levierelor speciale, ncepnd din partea opus valvei i se continu uniform in ambele pri pana se ajunge la valv. Dup aezarea roii cu valva deasupra, operaiunea de demontare a talonului anvelopei de pe jant trebuie nceput de o parte i de alta a valvei pr in introducerea levierelor ntre talon i jant pna la scoaterea sa complet. Pentru asigurarea stabilitii i securitii vehiculului n timpul deplasrii si frnrii, pneurile noi de acelai tip sau profil trebuie montate pe aceeai punte, iar in cazul celor reapate montarea lor se face numai pe roile punilor din spate, deoarece exist riscul de a nu prezenta siguran la roile directoare. Pentru nlocuirea pneului n pan cu roata de rezerv, conductorul vehiculului are obligaia s ias cu acesta n afara drumului, iar acolo unde nu este posibil ieirea complet, oprirea se face pe acostament sau pe marginea drumului cu punerea n funciune a luminilor de avarie. De fiecare dat cnd intervine pana la pneul uneia din roile directoare, volanul i direcia autovehiculului trag n partea respectiv, modificndu -i traiectoria i inuta de drum, iar conducerea pana la oprire devine dificil i periculoas. Exploatarea raional a pneurilor este condiionat prioritar de meninerea presiuni corespunztoare n interiorul acestora, de evitare a suprancrcrii vehiculului, a excesului de vitez i a frnri lor puternice. Pe lng uzura normal a pneului cauzat de rulare, de starea abraziv a drumului, de oboseala i mbtrnirea cauciucului, starea tehnic a anvelopei mai este afectat i de urmtorii factori: dezechilibrarea roilor i a unghiurilor direcliei, accelerrile i frnrile brute ale vehiculului, suprancrcarea vehiculului si repartizarea defectuoas a
8

ncrcturii, jocurile mari ale mecanismului de direcie, viteza excesiv de rulare, supranclzirea acumulat de anvelop n timpul rulrii etc. Zilele caniculare, cu soare puternic, au o influen negativ asupra pneurilor prin determinarea creterii presiuni interioare n urma dilatrii aerului inclzit, iar prin supranclzirea acestora favorizeaz pericolul de explozie. Adncimea minim a uzurii profilului benzii de rulare, admis de lege pentru scoaterea anvelopelor din exploatare, este de 1 mm la cele pentru autocamioane, de 1, 5 mm la cele pentru autoturisme i de 2 mm la cele pentru autobuze. Contribuia direct a conductorului de vehicul la mrirea durate de exploatare a pneurilor const n meninerea unei presiuni constante recomandate la anvelopele punilor din fa i din spate, deoarece presiunile diferite n pneurile aceleiai pun i provoac instabilitate n mers i la frnare, determin modificarea unghiurilor direc iei, schimb i difereniaz aderenta la sol sau gradul lor de uzur. Uzura marginilor benzii de rulare a pneului intervine de fiecare dat cnd presiunea acestuia este mai mic dect cea prescris n cartea tehnic a vehiculului, datorita suprasolicitrii n zona respectiva de contact cu suprafaa carosabil a drumului. Uzura prematur a uneia din marginile benzii de rulare a pneurilor punii din fat, intervine n urma dereglrii geometriei roilor directoare. Prin msurarea i reglarea exact a unghiurilor roilor directoare, autovehiculul capt stabilitate n rulai, i menine direcia de mers rectiliniu, ajut la revenirea sa uoara din viraj i previne uzura prematur a pneurilor. Deformarea i uzura rapid a mijlocului benzii de rulare a pneului se produce din cauza rulrii sale cu presiune mai mare dect cea prescrisa de constructor, astfel nct greutatea vehiculului i a ncrcturii este repartizat numai pe zona respectiv, nu pe ntreaga lime a benzii de rulare. Uzura neuniform a benzii de rulare a pneului se datoreaz n principal, att folosirii rotii fr a fi echilibrat, ct i exploatrii pneului n condiii e suprasarcin, (ncrcnd vehiculul peste capacitatea sa) ori prin aezarea defectuoas a ncrctura. Suprancrcarea autovehiculului i viteza utilizat determin n timpul rulajului supranclzirea pneurilor ce provoac urmtoarele defeciuni ale acestora: - ruperea firelor de cord (estur textil sau din fir metalic, aflat n compoziia anvelopei) din cauza creterii tensiunii acestora; - fisurarea sau crparea circumfereniar a balonului pneului ; - uzarea i deformarea inegal a suprafeei de rulare. De asemenea, pe lng supranclzirea din cauza suprasarcinii i a vitezei utilizate, n zilele caniculare se adaug mrirea presiunii datorate dilatrii aerului,
9

ceea ce mrete riscul de explozie. Apariia crpturilor circumfereniare n canalele profilului i tierea benzii de rulare a unui pneu se datoreaz utilizrii unor presiunii mai mici dect cele prescrise de constructor, precum i din cauza rulrii n condiii de suprasarcina, ndeosebi pe drumuri cu denivelri.

Transmisia autovehiculului
Generatorul de curent alternativ sau alternatorul produce, energie electric pe care o redreseaz automat curent continuu prin intermediul unor diode, odat cu primirea impulsului de la motor i, are rolul s asigure ncrcarea bateriei de acumulatoare i sa alimenteze consumatorii vehiculului. Motorul electric de pornire (electromotorul sau demarorul) este componenta principal a instalaiei de pornire a motorului autovehiculului, iar alimentarea sa cu curent continuu este asigurat de bateria de acumulatoare care poate fi de 6, 12 sau 24 voli. Cnd alternatorul nu debiteaz sau debiteaz insuficient curent cauza se datoreaza: - griprii periilor n suportul acestora; - apariie arsurilor, depunerilor, murdriilor sau unsorilor la inelele colectoare; - ntreruperilor n circuitul de excitaie al alternatorului; - defectrii regulatorului de tensiune; - deteriorrii diodelor din circuitul de redresare; - slbirii sau ruperii curelei alternatorului. Rotirea slab a mecanismului de cuplare i pornirea greoaie a motorului sunt cauzate de scurtcircuitul n nfurrile rotorului ori ale statorului motorului ce poate conduce la nlocuire dac, nu este depistat i remediat. La fel periile colectoare uzate nu mai preseaz corespunztor pe colector i determin funcionarea greoaie a motorului electric. Bobina de inducie este componenta instalaiei unui motor cu aprindere prin scnteie i are rolul de a transforma curentul electric de joas tensiune (6 sau 12 V) n curent electric de nalt tensiune (10...25 kV) n circuitul secundar, prin fenomenul de inducie electromagnetic. De fiecare dat cnd la introducerea cheii n contact nu se aude zgomotul motorului sau luminile nu se aprind ori nu funcioneaz claxonul, cauza o reprezint fie oxidarea contactelor de la bornele bateriei de acumulatoare, fie descrcarea sa complet.

10

Electromotorul (demarorul) este piesa care intr n componena instala iei de pornire a motorului i servete la rotirea coroanei dinate a volantului, iar folosirea sa excesiv n cazul n care motorul pornete greu sau nu pornete, conduce la descrcarea bateriei de acumulatoare. De asemenea, acelai fenomen se produce i atunci cnd s -a defectat releul regulator de tensiune, care este un dispozitiv electric destinat s menin constant curentul continuu produs de alternator pentru ncrcarea bateriei de acumulatoare i alimentarea consumatorilor autovehiculului. Bateria de acumulatoare sau pe scurt acumulatorul" este componenta care inmagazineaz energia electric necesar pornirii motorului i alimentrii consumatorilor autovehiculului. Scderea nivelului electrolitului din bateria de acumulatoare determin descrcarea acesteia datorit procesului chimic de sulfatare care const n acoperirea plcilor din plumb cu un strat alb de sulfat de plumb cristalizat. De fiecare dat cnd a sczut nivelul electrolitului din bateria de acumulatoare, completarea acestuia se face cu ap distilat, acoperind plcile de plumb cu pn la 15 mm. In situaia n care intensitatea luminii farurilor variaz n funcie de turaia motorului, cauza o reprezint fie slbirea contactelor electrice, fie descrcarea sau sulfatarea bateriei de acumulatoare.

Sistemul de iluminare si semnalizare


n condiiile n care intensitatea luminii farurilor este normal dar iluminarea drumului este slab i necorespunztoare cauza o reprezint dereglarea farurilor sau reglarea lor defectuoas. Reducerea luminozitii farurilor se produce n urma modificri sau deteriorrii gradului de reflexie al oglinzii refectoare ori a murdrii acesteia din cauza prafului ori a apei ptrunse n corpul farului. Daca farurile nu funcioneaz, situaia este cauzat de: arderea siguranelor fuzibile, desfacerea sau deteriorarea legturilor ori a contactelor electrice, arderea becului din interiorul farului sau a uneia dintre fazele de iluminat, de ntlnire sau de drum. Reflectarea n sus a luminii farului, att a celei de ntlnire, ct i a luminii de drum, se datoreaz fie suprancrcrii vehiculului, fie montrii greite a becului bi lux cu ecranul n sus.

Instalaia de alimentare cu carburant


11

Mecanismul de distribuie are rolul de a asigura deschiderea i nchiderea supapelor de admisie i evacuare pentru a face .posibil umplerea cilindrilor cu amestecul carburant (combustibil + aer), precum i evacuarea gazelor rezultate din arderea carburantului. Amestecul carburant la motoarele Diesel" (cu aprindere prin compresie) se realizeaz n interiorul cilindrilor motorului. La motoarele Diesel circuitul de nalt presiune al instalaiei de alimentare are n componena sa pompa de injecie, injectoarele i conductele de legtur. Pompa de amorsare din componena sistemului de alimentare a motoarelor Diesel are rolul de a umple cu motorin pompa de injecie, nainte de pornirea motorului. Surplusul de motorin la motoarele Diesel", trecut printre acul injectorului i ghidajul su, se returneaz n rezervor prin conductele de legtur. Reglarea jocului ntre tijele supapelor i culbutorilor este o operaie important pentru buna funcionare a motorului. Jocurile prea mici fac ca supapele sa rmn deschise, cea ce contribuie la schimbarea comprimrii i la apariia rateurilor n admisie i evacuare, topirea supapelor ori deformarea lor. Ruperea arcului de reglare a presiunii de injecie sau a tijei injectorului datorita oboselii materialului duce la pornirea anevoioas i uneori chiar imposibil a motorului. Dac defeciunea intervine n timpul funcionrii motorului, datorit scderii brute a presiunii de injecie motorul funcioneaz neregulat, cu bti, eliminnd fum negru pe eava eapamentului, iar n foarte scurt timp acesta se oprete. Modificarea avansului la injecie pentru un cilindru ori pentru toi cilindrii motorului determin funcionarea neregulat a acestuia. Un avans prea mare la injecie conduce la apariia fumului alb la evacuare, iar dac avansul este prea mic se prelungete arderea combustibilului i n faza de destindere, apare fum negru la evacuare, crescnd consumul de carburant. Funcionarea motoarelor Diesel" cu fum alb n exces se datoreaz dereglrii avansului injeciei peste limita admis sau deteriorrii garniturii de chiulas ntre dou camere de ardere. Scderea puterii motorului este determinat de nfundarea parial a tobei de evacuare cu zgura rezultat din combinarea fumului i a gazelor arse cu vaporii de ap, obturnd ieirea acestora i mrirea presiunii din interiorul instalaiei de evacuare. mbcsirea cu praf a filtrului de aer determin mrirea consumului de carburant, ceea ce impune curarea sau nlocuirea sa periodic pentru a nu diminua randamentul motorului. Chiulasa este piesa metalic care nchide cilindrii motorului la captul cel mai ndeprtat de axa arborelui cotit. Strngerea insuficient a acesteia este cauza arderi i garniturii sale ce are loc la montarea motorului nou, a celui reparat general, n exploatare sau la nlocuirea accidental a garniturii de chiulas, precum i in timpul rodajului.
12

Supapa de refulare a elementului pompei de injecie n linie are rolul s mpiedice picurarea motorinei din injector, la sfritul injeciei, ptrunderea aerului n pompa de injecie i de a asigura un nceput i un sfrit, brusc, al injeciei Raportul de compresie este raportul dintre volumul total al cilindrului motor i volu mul camerei sale de ardere. Utilizarea unui carburant cu impuriti i insuficient filtrat, determin nfundarea injectoarelor la motoarele Diesel, iar la cele pe benzin blocheaz funcionarea sistemului de alimentare. Principalele cauze ce duc la ancrasarea sunt determinate de utilizarea unui amestec carburant prea bogat sau de ptrunderea uleiului motor n camera de ardere a pistoanelor.

Sistemul de ungere a motorului


Instalaia de ungere a motorului este format dintr-un ansamblu de piese care asigura ungerea componentelor acestuia, precum i circulaia, filtrarea i rcirea uleiului. Schimbul uleiului de ungere a motorului este recomandabil s fie fcut cnd acesta este cald pentru a asigura scurgerea sa complet mpreun cu toate impuritile rezultate din exploatare. Pentru a preveni deteriorarea motorului atunci cnd aparatura de la bordul vehiculului indica presiunea sczut a uleiului din baie, este obligatorie controlarea nivelului acestuia cu ajutorul jojei i n funcie de situaie se completeaz sau se remediaz defeciunea intervenit. Printre cauzele care pot determina scderea nivelului uleiului n baie se afla uzura accentuat a motorului, pierderea de ulei datorate neetaneitii garniturilor sau montarea defectuoas a filtrului de ulei. Diluarea uleiului cu ap poate fi cauzat de arderea sau deteriorarea garniturilor de etanare a cmilor cilindrilor ori de fisurarea cmilor cilindrilor sau a blocului motor.

Sistemul de racire a motorului


Motoarele sunt echipate cu instalaie de rcire pentru a le menine temperatura de funcionare normale de 80 115 C la cele pe benzin i de 80 90 C la cele Diesel, deoarece n timpul arderii combustibilului se dezvolt temperaturi foarte ridicate. Sistemele de rcire sunt de dou feluri: cu lichid (ap distilat cu antigel) i cu aer. Funcionarea normal a motorului la temperatura constant stabilit de constructor, este condiionat de rcirea sa prin doua sisteme, respectiv sistemul de rcire cu aer sau sistemul de rcire cu lichid format din ap distilat n amestec cu antigel.
13

Instalaia de rcire a motorului cu lichid cuprinde: radiatorul, pompa de ap, ventiatorul, termostatul, vasul de expansiune, termocontactul, tuburile flexibile racordurile din cauciuc. Din instalaia de rcire a motorului se comune din ap distilat sau ap demineralizat n amestec cu antigel, a crui concentraie se stabilete n funcie de cele mai sczute temperaturi din timpul iernii. Lichidul din instalaia de rcire a motorului, compus din ap distilat n amestec cu antigel, se verifica i se completeaz anual nainte de a intra in iarn i se nlocuiete la perioadele de timp ori parcursurile recomandate de constructorul autovehiculului.

Oglinzile retrovizoare
Oglinda retrovizoare exterioar din partea stng, trebuie fixat sub un unghi de deschidere care s asigure posibilitatea observm cu ambii ochi a drumului m spatele vehiculului pe limea minim de 2,5 m la distana de 10 m. In conformitate cu prevederile Regulamentului Comisiei economice pentru Europa privitoare la oglinzile retrovizoare exterioare i exterioare ale vehiculului, acestea trebuie reglate astfel nct unghiurile lor de deschidere s asigure observarea cu ambii ochi a drumului n spate, m apropierea limitei zonei de eficacitate maxim, respectiv pe limea de 20 m la distana de 60 m napoi. Deschiderea unghiulara orizontal a cmpului oglinzii retrovizoare interioare trebuie s fie de minimum 18, iar pe verticala de 6. Oglinda retrovizoare exterioar din partea dreapt trebuie s asigure observarea drumului cu ambii ochi, n spatele autovehiculului, pe limea minim de 3,5 m la distana de 30 m napoi. Oglinzile retrovizoare sunt de dou feluri, plane sau sferice. Dei mrete cmpul de vizibilitate n spatele vehiculului, totui oglinda retrovizoare sferic prezint importante dezavantaje fa de cea plan, deoarece modific imaginea real pe care o red i -i schimb proporional dimensiunile, ceea ce face dificil aprecierea corect a distantelor, a direciilor de micare i a vitezelor obiectelor observate de conductorul auto.

Instalaiile auxiliare ale autovehiculului


Lichidul de splarea pe timpul iernii a parbrizului sau a lunetei ori a farurilor, n cazul vehiculelor cu asemenea echipamente, este format din ap n amestec cu alcool care se toarn n vasul pentru splarea parbrizului. Pentru asigurarea securitii optime a participanilor la traficul rutier, autovehiculele sunt dotate din construcie cu mijloace de avertizare acustic (claxoane) destinate prevenirii pericolelor de accident. Sunetul produs de claxon trebuie s fie puternic, s fie auzit de
14

la distan ct mai mare, s nu fie strident, s nu fie identic cu cel al vehiculelor prioritate i s fie uor de comandat de ctre conductorul auto.
Poluarea mediului si emisiile de noxe

Sursele emisiilor poluante ale unui motor de autovehicul sunt cauzate de arderea combustibilului i de etanarea imperfect a cilindrilor motorului, a rezervorului de combustibil i a conductelor de alimentare. Noxele generate prin ardere sunt eliminate n atmosfer prin gazele de evacuare i parial prin gazele carterului motorului. Noxele determinate de etanarea imperfect se evacueaz direct n atmosfer prin evaporarea combustibilului din instalaia de alimentare a motorului i din rezervorul de comb ustibil. La inspecia tehnic periodic i la verificrile efectuate n trafic de ctre reprezentanii poliiei rutiere i Registrului Auto Romn, prima operaiune consta in controlarea etaneitii evacurii gazelor arse. Urmtoarea operaiune const n d eterminarea concentraiei de CO cu ajutorul analizorului de gaze. Pentru autovehiculele EURO 2 concentraia de CO la ralantiul motorului nu trebuie s depeasc 0, 5 % din volumul de gaze arse, iar pentru autovehiculele echipate,cu EURO 3 i 4 procentul nu trebuie s depeasc 0, 3%. In regim de acceleraie a motorului la cel puin 2000 rotaii pe minut pentru autovehiculele cu EURO 2 coninutul de CO nu trebuie s dep easc 0,3 % din volumul de gaze arse, iar pentru autovehiculele cu EURO 3 i 4 procentul nu trebuie s fie mai mare de 0,2 %. Pentru autovehiculele destinate transportului public de persoane i pentru cele de marf cu masa total maxim autorizat mai mare de 3,5 t, emisiile poluante nu trebuie s depeasc limitele corespunztoare treptei EURO 4, ncepnd de la 1 ianuarie 2007. Sonda lambda sau oxigen senzorul" msoar cantitatea de oxigen din gazele de evacuare ale motorului. Calculatorul central al autovehiculului folosete semnalele primite de la sonda lambda ajustnd amestecul n vederea obinerii celui ideal L= 1 (14,8 kg aer cu 1 kg benzin fr plumb). Pierderea semnificativ a puterii motorului, apariia rateurilor la evacuare i funcionarea anormal a motorului dup pornirea acestuia sunt simptomele principale care avertizeaz asupra defeciunilor intervenite la convertizorul catalitic, motiv pentru care deplasarea poate fi continuat pentru scurt timp cu vitez redus i cu motorul turat la minim pn la primul autoservice n msur s remedieze defeciunile. Deintorii autovehiculelor echipate cu convertor catalitic trebuie s evite pornirea motorului prin mpingere sau remorcare, deoarece combustibilul ne ars poate ptrunde n catalizatorul tricomponent i s provoace distrugerea acestuia. Se recomand utilizarea, cablurilor pentru alimentarea de la alt baterie de acumulatori. In conformitate cu reglementrile legale, concentraia maxim admisibil de CO pentru autovehiculele cu motor fr catalizator, fabricate pn n anul 1986, procentul este de 4,5 % din volumul gazelor arse, iar pentru cele fabricate dup 1 ianuarie 1987, valoarea procentului nu trebuie s depeasc 3,5 % din volumul de gaze arse.
15

Emisia de CO n concentraie de 2,5 %, stabilit cu analizatorul de gaze dup, reglarea funcionrii n gol, la turaia minim a motorului pe benzin fr catalizator tricomponent i sond lambda indic faptul c instalaia de alimentare cu carburant funcioneaz normal. Msurarea indicelui de fum la autovehiculele echipate cu motor Diesel const n primul rnd n verificarea etaneitii evacurii gazelor arse, apoi operaiunea se execut dup ce motorul a ajuns la regimul termic de funcionare normal (la cald) i dup ce a fost accelerat de 2-3 ori pentru eliminarea complet a gazelor i curarea traseului de evacuare. Potrivit reglementrilor legale, valoarea maxim admis a indicelui de fum este de 2,5 m pentru autovehiculele echipate cu motoarele Diesel cu aspiraie normal, 3,5 pentru cele supraalimentate i de 1,5 nr` pentru autovehiculele EURO 4 i 5. Starea tehnic necorespunztoare a motorului i a celorlalte sisteme i instalaii ale autovehiculului duc 1a creterea semnificativ a noxelor eliminate n atmosfer. Reducerea consumului de carburani prin perfecionarea motorului cu ardere intern i folosirea combustibililor neconvenionali contribuie la scderea noxelor din gazele de evacuare. Arderea amestecurilor srace n regimurile de mers n gol, n regim de croaziera ori n regim de decelerare conduce la reducerea noxelor din gazele de evacuare. Modificarea camerei de ardere (exemplu camera de ardere divizat) duce la coborrea nivelului noxelor. Creterea raportului de comprimare n combinaie cu folosirea amestecurilor srace contribuie semnificativ la reducerea nivelului noxelor. Recircularea gazelor de evacuare, rcite n prealabil, fac ca amestecul de gaze care nu conin oxigen (sunt inerte din punct de vedere chimic) va reduce viteza de formare a oxizilor de azot (NOx) din noxe. Folosirea camerei de ardere divizate dup principiul stratificrii (amestec bo gat n camera separat, amestec srac n camera principal) contribuie la reducerea noxelor motorului cu aprindere prin comprimare. Folosirea amestecurilor srace la alimentarea motoarelor cu aprindere prin comprimare duce la scderea noxelor din gazele de evacuare. Folosirea la alimentarea motoarelor cu ardere intern a alcoolilor i eterilor, a gazelor naturale, hidrogenului ori a uleiurilor vegetale a demonstrat in urma cercetrilor efectuate, o reducere semnificativ a noxelor eliminate n gazele de eva cuare. De exemplu, utilizarea gazului de petrol lichefiat, GPL, (cel mai folosit combustibil neconvenional n ara noastr) prezint i alte avantaje: - pre mai sczut comparativ cu benzina; - reele de distribuie suficiente; - amestecul GPL-aer este mult mai omogen dect amestecul aer-benzin;
16

- motorul cu ardere intern nu sufer modificri constructive importante. Conductorului de vehicul i se interzice s circule atunci cnd motorul eman noxe peste limita legal admis ori al crui zgomot n mers sa u staionare depete pragul fonic prevzut de lege ori care are montate dispozitive neomologate pe sistemul de evacuare al gazelor. Circulaia autovehiculelor se interzice de fiecare dat cnd acestea depesc pragul fonic prevzut de lege cu privire la zgomotul pe care il produc n mers sau in staionare. Conducerea autovehiculului se interzice pe drumurile publice modernizate atunci cnd are pe roi sau pe caroserie noroi ce se depune pe partea carosabil ori din care cad sau se scurg produse, substane ori materiale ce pot pune n pericol securitatea circulaiei rutiere. De asemenea, se interzice circulaia fr motiv ntemeiat cu vitez redus, stnjenind prin aceasta deplasarea normal a celorlalte vehicule.

Sanctiunile contraventionale defectiunile tehnice

pentru

Conducerea pe drumurile publice a unui vehicul cu defeciuni tehnice de orice natur se sancioneaz contravenional cu amend i, dup caz, cu aplicarea uneia din sanciunile complementare prevzute de reglementarea rutier. Ca sanciune contravenional complementar, suspendarea exercitrii dreptului de a conduce se dispune pentru o durat limitat de 90 de zile n cazul circulaiei pe drumurile publice cu un autovehicul care are defeciuni tehnice.

17