Planta Motriz

Por ESA_Orleans

Introduccin
Los cazas y caza-bombarderos de la poca actual van propulsados por motores de reaccin, a diferencia de sus 'ancestros' de la 2 Guerra Mundial. Parece ser que los idelogos del invento fueron los alemanes, all por el final de la segunda Gran Guerra. Los primeros modelos se caracterizaban por una psima fiabilidad, enorme consumo de combustible y reducida vida operativa. Los motores Jumo alemanes duraban unas 10 horas de vuelo, y tenan la fea costumbre de expeler trozos de metal, normalmente por causa de sobre-temperatura de turbina. Posteriormente fueron mejorados tanto en diseo como en materiales, hasta el da de hoy en que contamos con turbofans de muy bajo consumo, gran empuje y alta fiabilidad. El costo del diseo de motores de reaccin de nueva generacin es muy elevado, con lo cual es habitual encontrarnos con 'alianzas' entre las grandes corporaciones del sector. El funcionamiento bsico del motor de reaccin es sencillo, aunque puede complicarse enormemente si profundizamos en su estudio. En este artculo daremos una breve descripcin sobre su funcionamiento, antes de meternos de lleno en la planta motriz del Su-27/33. Los turbofans del Flanker son, en gran medida, la razn de las excelentes prestaciones de este avin. Por eso, nunca est de ms conocer someramente qu es lo que est pasando a nivel interno en esos dos enormes cilindros traseros que tanto ruido hacen...

Generalidades sobre el Motor a Reaccin

La aparicin de los motores de reaccin en aviacin supuso un hito y un cambio de mentalidad drstico en la operacin del avin por parte del piloto, con respecto al antiguo motor de mbolo. La gran ventaja que proporciona este tipo de motores es el peso: la relacin peso/potencia es mucho mejor en los motores a reaccin que en los de mbolo. Asimismo, en los motores de pistn, conforme se iban alcanzando ciertas velocidades -cada vez ms altas-, los ingenieros se encontraban con graves problemas como la resistencia aerodinmica, la disminucin de la potencia desarrollada por el grupo moto-propulsor a elevada velocidad y el bajo rendimiento de la hlice en velocidades prximas a la del sonido. Las turbinas de gas (motores de reaccin) por contra, no contaban con esas limitaciones, es ms, en muchos casos les favoreca el aumento de velocidad: en los motores de reaccin al aumentar la velocidad aumenta la potencia disponible. Por todo ello, las turbinas de gas (comnmente denominadas 'turbinas' a secas, no confundir con el componente integrante del motor de reaccin denominado tambin turbina) fueron desplazando a los motores de mbolo como fuente de propulsin en los aviones. Inicialmente su operacin era problemtica: eran poco fiables, necesitaban un enorme mantenimiento, su vida era muy limitada y su consumo alarmante. Pero se vio en ellos un gran potencial y, tras varias dcadas de desarrollo, hoy en da contamos con turbinas eficientes, silenciosas, potentsimas y de muy bajo consumo. Area de Instruccin www.CruzdeSanAndrs.com
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Para llegar a este punto los gastos en I+D han tenido que subir exponencialmente, invirtiendo mucho esfuerzo y dinero en la investigacin de nuevos materiales y tcnicas de fabricacin. Pero, qu es exactamente un motor de reaccin? La siguiente definicin explica de forma sencilla su funcionamiento: "Un motor a reaccin es un motor termodinmico, en el cual se transforma la energa qumica del combustible en energa cintica de la corriente de gas que sale del motor, proporcionando as empuje til". Existen diferentes tipos de motores de reaccin. Por un lado, dentro de un gran grupo tenemos los Cohetes, conocidos por todos, donde el propio motor carga con el combustible y el comburente (aire) debido a las particulares necesidades de los vehculos donde se suelen instalar (vehculos espaciales). En el otro gran grupo tenemos los Aero-reactores, los cuales slo aportan el combustible. Dentro de esta categora encontramos los motores sin compresor (estato-reactores y pulso-reactores) y los motores con compresor (moto-compresores, turbo-reactores, turbofans y turbo-hlices), que son los que nos interesan realmente, dado que los motores del flanker pertenecen a este grupo. Los que normalmente veris en la vida real, cuando volis, sern los turbo-fans y los turbo-hlices. Descartando los turbo-hlices, que no vienen al caso en aviones de combate, explicaremos por encima el funcionamiento de un turbo-fan, el tipo de motor que integra el Su-27/33.

Cmo funciona
El funcionamiento del motor turbofan que usan este tipo de aviones es, grosso modo, el siguiente:

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En la entrada al motor nos encontramos con el difusor. Su misin es canalizar el flujo de aire hacia el compresor, libre de distorsiones. Aunque parezca un componente sencillo, su diseo da lugar a complejos estudios de ingeniera, ya que se necesita que sea lo ms liso posible, sin rugosidades que puedan afectar a la entrada del fluido uniforme de aire. En la entrada del motor encontramos un enorme 'ventilador', denominado FAN, que bsicamente prepara al flujo de aire para lo que se va a encontrar despus, acelerando las partculas y proporcionando un caudal de aire suficiente que luego se divide en dos flujos, uno externo y otro interno (veremos ms detalle sobre el doble flujo en la siguiente seccin). Seguidamente encontramos el COMPRESOR, que son una serie de discos de labes (palas) solidarios y montados sobre el eje del motor. Dichos discos giran a enorme velocidad y comprimen el aire preparndolo para su entrada en la cmara de combustin. Una vez all (en el Combustion Chamber o CAMARA DE COMBUSTION), el aire y el fuel entran en reaccin y se produce la combustin. El fuel se introduce en la cmara a travs de unos inyectores controlados directamente por el FADEC, un ordenador que controla en todo momento la correcta operacin del motor en funcin de los requerimientos del piloto, junto con unos dispositivos denominados FMUs (Fuel Metering Units). Es decir, nosotros al mover la palanca de gases no estamos introduciendo directamente el combustible, sino que estamos

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enviando seales al FADEC para que l calcule exactamente la proporcin de combustible requerida segn las condiciones.

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El caudal de aire sale as con una enorme energa hacia la TURBINA, en la cual sufre un proceso de expansin (al contrario que en el compresor). La turbina aprovecha adems parte de la energa del caudal de aire para mover a su vez al compresor situado en la parte delantera (esto me recuerda a lo de 'quin fue antes, el huevo o la gallina'). Fijaros que en este punto, la temperatura del aire es enorme, con lo cual las turbinas se construyen con materiales especialmente resistentes al calor, y la temperatura de turbinas es una variable crtica para el motor. Si os fijis, en cabina tenemos dos instrumentos que nos dan indicacin del funcionamiento del motor: uno es el indicador de RPM (normalmente conocido como N1 o N2 en la vida real, dependiendo de la etapa del conjunto compresor-turbina al que hace referencia: baja o alta). Dicho indicador funciona mediante un sensor de velocidad situado en esta zona del motor, y nos da la velocidad de giro del compresor/turbina, ni ms ni menos. El otro indicador es el JPT (indicador doble situado debajo del de RPM), que nos muestra la temperatura a la salida de turbina. El sensor est tambin en esta zona y, como dijimos antes, es una variable crtica para el correcto funcionamiento del motor. En determinadas situaciones de altitud de aeropuerto muy elevada, alta temperatura exterior y elevado requerimiento de potencia para el despegue, podramos superar el valor mximo y fundir, literalmente, la turbina. Por ello es importantsimo que comprobemos, en despegue, que las agujas indicadoras de JPT no alcanzan NUNCA la banda roja del indicador.

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Los gases salen as con una enorme energa hacia el Augmentor. En esa zona es donde se aplica la POSTCOMBUSTIN en los turborreactores de aviones de caza. Su objetivo es aumentar de forma importante el empuje durante un corto espacio de tiempo (til para despegue con peso mximo y pista corta y para combate). Bsicamente, se inyecta combustible en la zona prxima a la tobera de escape, el cual reacciona con el aire que viene sin quemar desde la cmara de combustin. El aumento del empuje que se consigue con este sistema puede llegar incluso a valores de hasta un 60% superior al empuje sin post-combustin. El incremento de temperatura es sustancial, aunque en este caso al no haber partes mviles, no es un dato tan limitativo como la temperatura de turbina.

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Por fin, llegamos a la salida del motor, donde nos encontramos con la TOBERA de escape. La tobera no hace ms que expansionar (an ms) los gases que le llegan de la turbina, hasta el valor de la presin atmosfrica, con lo cual se obtiene un mximo de empuje al acelerar los gases tanto como es posible. Si os fijis en las toberas del Su-27/33, os daris cuenta de que varan su seccin en funcin del empuje que solicitamos al motor (a travs de la palanca de gases). Efectivamente, es una tobera de seccin variable, y su dimetro se ajusta en funcin del campo de velocidades en las que opera el avin y en funcin de la velocidad de salida de los gases. Dicho ajuste se realiza a travs de unos actuadores (hidrulicos o neumticos), que son controlados, una vez ms, por el sistema FADC.

En resumen:
El difusor 'chupa' el aire, el compresor lo comprime, los inyectores de la cmara de combustin lo queman, la turbina expande los gases resultantes, el post-quemador aumenta an ms la energa de los gases, y la tobera da el ltimo 'empujn' a la velocidad de salida. Esto, por el principio de accin y reaccin, se transforma en un vector de traccin para el conjunto del avin.

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El Turbo-Reactor de Doble Flujo: TurboFan

El tipo de motor que encontramos en el Flanker es el denominado TurboFan, o turborreactor de doble flujo. En realidad no es ms que un turborreactor normal, en el que al empuje ocasionado por el flujo 'principal' de gases en el interior del motor se le suma el empuje proporcionado por un flujo de aire 'secundario' que fluye por el exterior del motor (podemos verlo claramente en la imagen superior). Los beneficios de este doble flujo son mltiples, pero el ms evidente es el incremento de empuje con respecto al turborreactor puro. Por ello, en los aviones a reaccin modernos se usan habitualmente los TurboFans. Ello proporciona un empuje mayor y un consumo de combustible menor que en los turborreactores puros, segn explicaremos a continuacin. Fijaros en la imagen de la izquierda. El elemento que nos proporciona el flujo secundario se denomina FAN, y es el primer elemento que vemos en la imagen. Este FAN no es ms que un compresor con baja relacin de compresin. El funcionamiento del FAN es similar al de una hlice, pero en este caso est formado por muchsimas palas (labes) y est integrado dentro del carenado del motor. Por esta razn es mucho ms eficiente que una simple hlice a elevadas velocidades. Con el concepto de doble flujo aparece una nueva variable a tener en cuenta, y muy importante en este tipo de motores: el ndice de derivacin (Bypass) que no es ms que la relacin entre el flujo secundario y el flujo primario. En reactores militares este ndice de derivacin suele ser muy bajo, al contrario que en reactores civiles. La razn es que con ndices bajos de derivacin se obtienen mayores relaciones de empuje (tiles para el combate con reactores). Por otro lado, en los aviones comerciales interesa, ms que un enorme empuje, un bajo consumo de combustible. As todo, los turbofans empleados en los aviones militares consumen menos que el tpico turborreactor puro, ya que para la misma cantidad de combustible empleado, disponemos de un empuje adicional provocado por el flujo secundario que fluye por el exterior, flujo que no se quema pero que contribuye igualmente al empuje final. Para ver claramente la diferencia entre los tamaos de Fan en motores turbofan de aviones civiles y militares, fijaros primero en esta foto, correspondiente al motor Pratt & Whitney PW-2040 de un Boeing 757 de Delta Airlines:

Fijaros que para obtener un elevado Bypass se necesitan fans de gran tamao. Por eso, en los reactores civiles podemos apreciar claramente el carenado del fan en el motor, de una seccin mucho mayor que el resto del conjunto, en cambio, en los militares, el fan es de pequeo tamao (bypass o ndice de derivacin menor), con lo cual la silueta del motor es mucho ms estilizada, y se adapta mejor a su integracin en el fuselaje.

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Ahora, fijaros en la imagen del turbofan que usa el Flanker, el AL-31F:

Como podemos ver en la foto, en este motor el Fan es de mucho menor tamao en relacin a la seccin general del motor completo. Estrictamente, ms que un verdadero Fan, en este motor se puede considerar como un gran compresor de baja relacin de compresin. La relacin de Bypass en este motor es mucho menor que la del PW.2040 del B-757, pero es necesaria debido a los especiales requerimientos de empuje y aceleracin del Flanker. El diseo del motor hace que el tiempo de respuesta ante cualquier requerimiento de empuje solicitado por el piloto sea asimismo mucho menor que en el caso de sus primos, los motores integrados en aviones comerciales. Como sabis (os lo habrn comentado los instructores del escuadrn) los motores de reaccin, a diferencia de los motores de pistn, no proporcionan una respuesta inmediata cuando el piloto mueve la palanca de gases, sino que hay un cierto tiempo de reaccin, que en los primeros modelos poda ser de 11 segundos o ms, y en los actuales se ha reducido drsticamente (a 1-2 seg. en reactores militares de ltima generacin). Vamos a echar un vistazo, antes de finalizar esta introduccin sobre el motor de reaccin, a las ventajas del TurboFan con respecto al turborreactor simple. En el siguiente captulo, describiremos con detalle los turbofan que se emplean en el Su27.

Ventajas del TurboFan

Nivel de ruido menor, ya que la velocidad media de salida de los gases es menor que en un turborreactor de flujo simple. Elevada relacin Empuje/Peso, ya que al no pasar todo el flujo por la zona caliente se pueden emplear materiales ms ligeros. Menor riesgo de ingestin de objetos extraos, ya que el fan expulsa al exterior los objetos que pudieran entrar al motor, evitando as que pasen al 'primario'. Los daos ocasionados por ingestin son mucho menores. Normalmente, tienen mejor accesibilidad que los turborreactores simples, lo cual facilita las tareas de mantenimiento. Por ltimo, su consumo especfico es muy bajo. Dato especialmente importante para la aviacin comercial, pero no por ello menos interesante para los reactores militares.

El AL-31F del Su-27 Flanker

El AL-31F fue diseado inicialmente por Arkhip M. Lyul'ka y mejorado por un equipo de ingenieros dirigidos por Vctor Mikhailovic Chepkin, tras la muerte de Lyul'ka. Se trata de un turbofan de doble eje, con los siguientes elementos: o o o Un compresor de baja (presin) de cuatro etapas y labes de incidencia variable (ngulo de incidencia de las palas modificable durante la operacin del motor). Un compresor de alta, de nueve etapas. Una cmara de combustin anular. www.CruzdeSanAndrs.com
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o o o o

Una turbina de alta refrigerada por aire, Una turbina de baja, refrigerada por aire. Un post-quemador con dispersores radiales mltiples y dos conductores de llama. La post-combustin se genera a travs de un chorro de combustible a alta temperatura enviado a travs de la turbina. Una tobera asimtrica supersnica de seccin variable convergente/divergente.

El ndice de derivacin (Bypass) es de aproximadamente 0.59 (muy bajo, como era de esperar). Los flujos primario y secundario se mezclan en la parte trasera de la turbina. El conducto de derivacin integra adems un intercooler, que proporciona aire fro a la turbina, ayudando al proceso de expansin de los gases. Una porcin de este aire fro se deja escapar al exterior cuando el motor est operando a baja potencia y sin after-burner. El motor tiene un circuito cerrado de lubricacin y un starter (o dispositivo de puesta en marcha) integrado. El AL-31F es inmune a fenmenos de prdida e inestabilidad por debajo de Mach 2, y su funcionamiento es estable incluso en barrenas planas o invertidas. Incorpora adems un inteligente sistema de auto-arranque y eliminacin de discontinuidades de funcionamiento, particularmente til en caso de ingestin accidental de gases de escape durante la operacin de lanzamiento de misiles o disparo del can. Este motor dispone de una elevada estabilidad, y es virtualmente invulnerable a turbulencias de la corriente de aire en el flujo de entrada o a fluctuaciones en la presin del aire. Dato muy a tener en cuenta en condiciones de combate. La construccin del motor es modular, como en todos los turbofan, lo cual favorece enormemente las tareas de mantenimiento en tierra. Tiene adems uno de los menores consumos especficos de combustible (SFC) entre los motores de su clase. Lo cual, sumado a la enorme capacidad de los depsitos internos de combustible del Su-27, proporcionan al avin una autonoma de vuelo extraordinaria, y muy superior a cualquier modelo occidental. En el avin real podemos observar que las toberas estn inclinadas 5 hacia abajo. Esto se hace para asegurar que el empuje del motor (el vector de empuje) pase a travs del centro de gravedad del avin. El caso es que la situacin de las gndolas de los motores -muy bajas con respecto al fuselaje- ocasiona un momento de encabritado. Es decir, el avin tiende a ascender al aplicar empuje (an sin tocar la palanca de control). Con la inclinacin de 5 hacia abajo vectorizamos el flujo de gases para contrarrestar esa tendencia al encabritado.

Especificaciones (por motor)

Empuje: 12.500 kg (27.557 lb) con post-combustin (AFB) y 7.600 kg (16.775 lb) sin AFB. Consumo especfico (SFC): 1.92 kg/kghora (kg de fuel por kg de empuje por hora) y 0.75 kg/kghora sin AFB. En crucero econmico el SFC es de 0.67 kg/kghora. Relacin de presiones: entre 23 y 24. Esto significa que el aire que entra en el difusor se comprime a 1/23 o 1/24 de su volumen original. Flujo de entrada: 110 - 112 kg/s (242.5 - 247 lb/s) Temperatura nominal de turbina: 1.700K (1.427 C). Prcticamente igual a los motores F100-PW-100 y F100PW-220 que montan el F-15 y F-16 en la mayor parte de las versiones. Peso del motor: 1.500 kg (3.307 lb). Esto nos da una increble relacin Peso/Empuje de 0.122 y una relacin Empuje/Peso de 8.333. Con pesos operativos menores de 25.000 kg, el Flanker es capaz de acelerar en la vertical. Tamao: Longitud: 4.95 m, dimetro: 1.18 m en la parte ms gruesa y 0.905 m en el difusor de entrada.

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Depsitos de Combustible
Aunque no vamos a tratar aqu el sistema de combustible en profundidad, daremos una breve descripcin de la capacidad de los depsitos, ya que es una caracterstica distintiva del Su-27 en cuanto a capacidad de almacenaje interno y autonoma de vuelo.
Nota: La imagen de la izquierda corresponde al indicador de cantidad de combustible del MiG-29. El aspecto es muy similar al del Su-27, que comentaremos en la seccin de Instrumentos, en este mismo curso.

En el Flanker encontramos 4 depsitos integrales de combustible. Tres en el fuselaje y el ltimo divido en ambas alas. La capacidad interna de combustible (en volumen) es de 11.775 litros, siendo el volumen operacional de 6.600 litros. Normalmente las mediciones de capacidad de combustible se dan en peso, para solventar el problema de variabilidad del volumen de combustible en funcin de la temperatura. La carga mxima es de 9 toneladas, aunque puede excederse esta capacidad en misiones donde no sea crtica la maniobrabilidad, dado que el enorme peso del combustible con depsitos a tope ocasiona un serio detrimento en las performances del avin. No existen tanque externos, excepto en determinadas versiones. La alimentacin del combustible hacia los motores puede realizarse por presin o por gravedad. El Su33 dispone de sonda de repostaje en vuelo (al igual que algunos modelos del Su-27), debido a sus particulares requerimientos como unidad embarcada. Normalmente, en este modelo, el peso de combustible en despegue, para operaciones embarcadas tiene un lmite algo menor que en el modelo terrestre. Esto es debido a las restricciones lgicas en cuanto a performances de aceleracin en la extremadamente corta pista de despegue del Kuneztsov. Esa limitacin queda en parte subsanada con la posibilidad de repostaje en vuelo una vez que el avin abandona el barco. La razn de la enorme capacidad de los depsitos de combustible del Flanker la comentamos en la seccin General, dentro del artculo sobre la historia del Su-27.

Para finalizar, daremos una breve ojeada a la operacin de los motores del avin y sus limitaciones

A Fondo: Operacin del Motor

Aunque volveremos a verlos con ms detalle en el captulo de Instrumentacin, daremos aqu un repaso a las indicaciones de motor y su correcta interpretacin. En el bloque de instrumentos de motor tenemos varios indicadores: el de N1/N2 (RPM), el de JPT (temperatura de gases a la salida de turbina), los indicadores de AFB (postcombustin), las luces indicadoras de Puesta en Marcha y el indicador de cantidad de combustible. Adicionalmente existen otro tipo de indicadores que veremos en el captulo de instrumentos (indicacin de FOD, indicacin de sistema elctrico, etc.) El rango de potencia militar va del 65% (motores a ralent) hasta el 100% (full militarypower). La operacin con post-combustin (AFB) incremente las RPM a 109%. La conexin de la post-combustin se realiza simplemente adelantando el mando de gases ms all de la marca de potencia militar (el mando de gases encaja automticamente en un resorte mecnico en este punto). Tenemos indicacin de post-combustin de dos formas distintas: mediante las luces verdes situadas encima del indicador de RPM (con la leyenda 0OPCAXK) y a travs del propio indicador de RPM, dndonos una lectura de 109%.

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Durante todas las fases del vuelo, pero sobre todo en situaciones de empleo de mxima potencia (despegue y combate), tenemos que monitorizar los indicadores de JPT para asegurarnos de que no estamos sobrepasando la temperatura lmite de turbina. En caso de sobrepasar el arco rojo durante varios segundos, la turbina colapsar y los motores dejarn de funcionar, ocasionndose probablemente un incendio y vibraciones graves en la zona de motores. Es importante que seamos suaves con el mando de gases en todo momento. Una operacin fina de los gases nos permitir un control ms exacto de la potencia de los motores, particularmente en formaciones. As todo, el sistema electrnico de control (FADEC) es capaz de identificar un rpido movimiento de palanca de gases (tanto hacia adelante como a la inversa) e interpretarlo como un requerimiento prioritario por parte del piloto (normalmente en combate) actuando en consecuencia para acelerar lo mximo posible la respuesta del motor, dentro de los lmites de operativos de seguridad. En cualquier caso, observad que el FADEC tiene sus limitaciones, as que cuidado con los movimientos bruscos de throttle. Cuidad los motores, que valen muchos rublos. En caso de discontinuidades en el flujo de aire (barrenas, prdidas, vuelo con elevado AoA) o ingestin de gases de escape durante el lanzamiento de misiles, no debemos preocuparnos por la estabilidad de nuestros motores, ya que incorporan un sistema automtico de compensacin de discontinuidad de flujo y auto-arranque. La puesta en marcha de los motores es particularmente crtica. En el Flanker, toda la operacin se realiza (en el caso real) a travs de un simple botn de START, aunque la secuencia completa implica algo ms que pulsar un simple botn. La puesta en marcha puede realizarse de forma autnoma, o con energa exterior. Durante el proceso de puesta en marcha, activamos los starters mediante la tecla RePg. Se iluminarn las dos luces de Engine Start (podemos verlas en la imagen de la derecha, bajo los indicadores de JPT). Los motores empezarn a girar y al rato tendremos indicacin de RPM. Es muy importante monitorizar posibles picos en las RPM, o falta de indicacin. En ambos casos, abortamos la puesta en marcha para evitar daos al motor. Existen diferentes tipos de puestas en marcha anmalas (False Start, Hot Start...) pero no entraremos en detalle sobre ellas, ya que consideramos que no entran dentro del mbito de este curso.

Continuamos monitorizando los parmetros de motor: la indicacin de rpm ir subiendo paulatinamente. En cuanto los motores estn al 40% de revoluciones, el FADEC introducir combustible en las cmaras de combustin, situacin que podemos detectar observando las agujas de JPT y viendo como comienzan lentamente a dar indicacin de temperatura (se ha iniciado correctamente el proceso de combustin). En este punto, es importante estar al tanto de posibles picos en la indicacin de temperatura. En caso de picos fuertes o en caso de indicacin nula de temperatura con rpm a ms de 40%, abortamos inmediatamente la puesta en marcha. El proceso de arranque contina con la desconexin automtica de los STARTERS tras el comienzo de la ignicin. Podemos ver que los starters se han desconecta correctamente observando que las dos luces verdes antes mencionadas se apagan.

Si todo contina bien, las RPM y la temperatura irn subiendo paulatinamente hasta alcanzar los valores normales a ralent: 65% RPM y 310 C de JPT. Ten en cuenta que el proceso de aceleracin de las turbinas hasta su velocidad nominal a ralent es bastante lento, y puede llevar ms de un minuto (algo ms en el avin real). Adems, los motores se benefician de una capacidad de aceleracin superior a RPM elevadas, es decir, las turbinas tardan ms tiempo en acelerar de 65% a 85% que de 85% a 100%. Esto puede resultarnos til en los apontajes con Su-33, donde -a veces- es preferible realizar la aproximacin final con aerofreno extendido (y por tanto, con los motores a mayores revoluciones) para disponer de un tiempo de reaccin menor en el caso de que no enganchemos y tengamos que salir de nuevo. Es aconsejable esta operacin en apontajes con elevado peso de aterrizaje, dado que necesitaremos toda la potencia disponible, y cuanto antes, en el caso de fallo en el enganche.

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A grandes rasgos, el proceso de arranque se resume as:

(Ver procedimientos exactos en la documentacin del Curso CR y en el Manual del Piloto de Su27)

Activamos los starters, tecla RePg, se enciende las dos luces indicadoras. Las turbinas empiezan a girar, tenemos indicacin de RPM. o Entra combustible en la Cmara de Combustin y comienza la ignicin: la JPT comienza a dar indicacin de temperatura. Se desconectan automticamente los starters (se apagan las luces verdes). Los motores continan acelerando hasta 65% RPM, con JPT de 310 grados. Finaliza el proceso de Puesta en Marcha.

Si el proceso de puesta en marcha se completa satisfactoriamente, los motores estn listos para cumplir su cometido. Procederemos con la checklist After-Start (o Before Taxi, dependiendo del modelo) y seguiremos preparando el avin para el vuelo.

Conclusin
A lo largo de todo este artculo hemos intentado dar una idea general de lo que son, y cmo funcionan, los motores de reaccin utilizados en los modernos reactores de combate. Sabemos lo que es un turbo-reactor y un turbofan, los elementos que lo componen y su funcionamiento bsico. Asimismo hemos dado una completa descripcin de las caractersticas de los AL-31F usados en el Flanker, fantsticas piezas de ingeniera que son -en gran medida- responsables de las increbles performances de este avin. Para finalizar, hemos visto en profundidad la correcta operacin del motor en el simulador, anloga a la operacin real a pesar de estar simplificada en Lomac. Si bien no es imprescindible un conocimiento tan profundo de la planta motriz a nivel de simulacin, creo que es interesante que todos los pilotos del ESA conozcis por encima el funcionamiento de un elemento tan importante.

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