Sunteți pe pagina 1din 89

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

MANEVRA NAVEI ŞI C.O.L.R.G.

Îndrumar de laborator

Editura ACADEMIEI NAVALE „Mircea cel Bătrân”

ConstanŃa,2008

1

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

MANEVRA NAVEI ŞI C.O.L.R.G.

CUPRINS

SEMESTRUL I

Laboratorul L.1.

Pilot

card. Interpretarea caracteristicilor navei şi

Laboratorul L.2.

calităŃilor ei manevriere. Determinarea influenŃei factorilor externi, vânt, curent, valuri, asupra manevrei navei.

Laboratorul L.3. Demonstrarea efectelor de guvernare create de cârmă şi elice. Laboratorul L.4. Guvernarea navei folosind efectele combinate ale cârmei şi elicei. Laboratorul L.5. Demonstrarea efectelor de guvernare la navele cu două elice şi bowtraster/sterntraster.

Laboratorul L.6.

Demonstrarea

efectelor

legăturilor

navei

asupra

Laboratorul L.7.

manevrei. Manevra de ancorare cu o ancoră şi de plecare de la

Laboratorul L.8.

ancoră. Manevra de ancorare cu două ancore şi de plecare de la

Laboratorul L.9.

ancoră. Manevra de acostare cu bordul la cheu în diferite situaŃii

şi de plecare de la locul de acostare. Laboratorul L.10. Manevra de acostare cu pupa cu şi fără fundarisirea ancorei şi de plecare de la locul de acostare. Laboratorul L.11. Manevra navei de legare la geamandură. Laboratorul L.12 Manevra de legare la gemendură pentru operare la un terminal. Laboratorul L.13. Manevra de acostare cu ajutorul remorcherelor. Laboratorul L.14.Manevra de plecare de la locul de acostare, cu ajutorul remorcherelor.

Laboratorul L.1.

SEMESTRUL II

Manevra navei în scheme de separare a traficului cu respectarea regulilor COLREG şi a prevederilor IALA.

2

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Laboratorul L.2. Manevra navei pe canale, pase de intrare în porturi. Laboratorul L.3. Manevra navei pe vreme rea. Laboratorul L. 4. Manevra navei pentru salvarea omului căzut în apă Laboratorul L.5. Manevra navei având avarii la instalaŃia de guvernare. Laboratorul L. 6. Manevra navei în zone cu curenŃi. Laboratorul L.7. Manevra de ancorare la fluviu (în zone cu curenŃi).

3

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Laboratorul L.1.

Pilot card. Interpretarea caracteristicilor navei şi calităŃilor ei manevriere.

ConsideraŃii generale

CalităŃi nautice şi manevriere ale navei

NoŃiunea de calităŃi nautice cuprinde principalele calităŃi tehnice şi de exploatare care asigură executarea unei navigaŃii în condiŃii de securitate, care asigură lucrul în acele raioane pentru care navigaŃia a fost destinată. Pentru a manevra cu o navă în siguranŃă pe orice vreme şi în orice împrejurări, Ńinând cont de vânt, curenŃi şi starea mării, este absolut necesar să se cunoască :

datele caracteristice ale navei

tipul de maşină, puterea la marş înainte şi înapoi

numărul elicelor şi pasul lor

timpul necesar lansării, măririi sau micşorării nr. de rotaŃii

timpul necesar stopării

timpul necesar răsturnării maşinii la diferite viteze

tipul de cârmă şi efectele ei

distanŃa pe care o parcurge nava după stoparea maşinii

cum poate fi oprită nava în timpul cel mai scurt din maşini şi cârmă şi care este distanŃa pe care o mai parcurge

diametrul de giraŃie al navei la diferite viteze şi unghiuri de cârmă

pierderea de viteză pe timpul giraŃiei

instalaŃia de guvernare a navei, de bază şi de rezervă

cum poate fi întoarsă nava pe loc din cârmă şi din maşini

la navele cu două sau mai multe elice să se cunoască posibilităŃile de guvernare din maşini în caz de avarie la cârmă şi cum trebuie folosite aceste variante

mijloacele cele mai potrivite pentru improvizarea unei cârme

instalaŃia de ancorare şi modul de funcŃionare

4

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

influenŃa vântului, valului şi a fundurilor mici asupra manevrei navei

stabilitatea navei pe mare montată la diferite aluri faŃă de vânt şi val

alura în care trebuie ca nava să Ńină cel mai bine capăt

În acest scop, la armarea unei nave sau după modernizare, trebuie să se procedeze la o serie de experienŃe, măsurători, determinări care au ca rol stabilirea parŃială a calităŃilor nautice şi manevriere ale navei CalităŃile tehnico – tactice impun oricărei nave comerciale să posede următoarele calităŃi nautice de bază :

flotabilitatea stabilitatea nescufundabilitatea manevrabilitatea vitalitatea comportarea faŃă de vânt oscilaŃiile navei (balansul uniform)

este capacitatea navei de a guverna, de a-şi

MANEVRABILITATEA

schimba uşor direcŃia de înaintare prin întoarceri de un unghi dat sau de a-şi păstra direcŃia pe timpul marşului.

Aceasta este condiŃionată de :

pescajul navei

suportul şi tipul cârmei

puterea elicei

numărul elicelor

forma corpului navei

Legată direct de manevrabilitatea navei este stabilitatea de drum care reprezintă calitatea navei de a rezista forŃelor exterioare şi de a-şi menŃine direcŃia de înaintare atunci când cârma este în ax. Aceasta depinde de repartizarea punctelor aplicate ale forŃei de împingere, ale forŃei de rezistenŃă hidrodinamică şi centrului de greutate al navei. PoziŃia acestor puncte se poate schimba în funcŃie de :

încărcătura navei ( dispunerea mărfurilor)

pescajul navei

regimul de lucru al propulsorului

Unitatea de măsură pentru manevrabilitate este diametrul cercului de giraŃie, adică diametrul acelei curbe, apropriată de un cerc pe care o descrie nava când cârma ei se manevrează cu un anumit unghi faŃă de axul longitudinal. Guvernarea este componentă a manevrabilităŃii şi reprezintă calitatea navei de a se deplasa pe o anumită traiectorie sau de a schimba direcŃia de înaintare. Deci guvernarea navei cuprinde giraŃia şi stabilitatea de drum.

5

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

COMPORTAREA NAVEI FAłĂ DE VÂNT orienta faŃă de direcŃia vântului. Aceasta este condiŃionată de :

este calitatea navei de a se

forma operei vii şi a operei moarte

forma şi dimensiunile suprastructurilor

viteza navei

starea mării

direcŃia din care se primeşte vântul

Navele care au tendinŃa de a veni cu prova în vânt se numesc nave ardente, iar cele care au tendinŃa de a veni cu pupa în vânt se numesc nave moi.

CalităŃile manevriere (evolutive) ale navei

VITEZA este calitatea navei de a se deplasa deasupra fundului la o anumită putere a aparatului propulsor.

mediul

înconjurător care opune o rezistenŃă mai mică sau mai mare în funcŃie de :

La

înaintarea

navei

prin

apă

asupra

ei

acŃionează

forma corpului navei

dimensiunile navei

starea operei vii

viteza navei

Prin marşul navei se înŃelege viteza cu care nava se deplasează şi poate fi (marş înainte şi marş înapoi). Clasificarea marşurilor şi relaŃiile dintre vitezele acestora Treptele de marş sunt :

STOP

FOARTE ÎNCET ÎNAINTE - cea mai mică viteză a navei la care aceasta poate guverna (25% din alura de drum)

ÎNCET ÎNAINTE (ÎNAPOI) - 50% din alura de drum

JUMĂTATE - 75% din alura de drum

PE DRUM ÎNAINTE (ÎNAPOI) - viteza de drum a navei şi coincide cu viteza economică

TOATĂ VITEZA ÎNAINTE (ÎNAPOI) - viteza de drum + 4 nd şi se foloseşte în cazuri speciale

VITEZA MAXIMĂ POSIBILĂ - acea viteză pe care nava

o poate obŃine prin forŃarea aparatului propulsor şi se întrebuinŃează pentru scurt timp şi numai în situaŃii de forŃă majoră. DiferenŃa dintre alura pe drum înainte (înapoi) şi viteza maximă posibilă reprezintă rezerva de vitalitate a navei. Inversarea maşinilor se face numai prin respectarea poziŃiei intermediare STOP.

6

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

INERłIA

anumită distanŃă după stoparea maşinilor. Valoarea acestei distanŃe depinde de :

reprezintă acea însuşire a navei de a continua să parcurgă o

viteză

deplasament

rezistenŃa la înaintare

starea mării

fundul mării

InerŃia navei se caracterizează prin :

distanŃa parcursă de navă timpul în care se parcurge

reprezintă acea însuşire a navei de a-şi schimba direcŃia de

înaintare sub influenŃa cârmei, a maşinilor sau a efectului combinat al acestora.

GIRAłIA

La o giraŃie completă a navei se disting trei faze.

faza iniŃială – durează din momentul punerii cârmei într-un

bord până când nava începe să se întoarcă. În timpul acesteia nava se comportă astfel :

mai continuă să se deplaseze pe vechiul drum, apoi manifestă tendinŃa de a se abate în bordul opus pentru ca apoi, imediat ce cârma simte rezistenŃa apei nava începe să abată prova în bordul opus cârmei iar pupa în afară. Odată cu schimbarea axului longitudinal al navei faŃă de direcŃia de

deplasare apare fenomenul de derivă care la rândul său determină scăderea vitezei pe măsură ce unghiul de derivă creşte, iar nava se bandează în bordul opus cârmei.

faza de evoluŃie – durează din momentul în care centrul de

greutate al navei începe să descrie o curbă. punctul de giraŃie se va deplasa spre prova navei, prova navei se va deplasa spre interiorul cercului de giraŃie iar pupa iese în afara curbei de giraŃie;

unghiul de deriva va creşte ducând la micşorarea vitezei navei pe curba de giraŃie.

- Începe din momentul când

giraŃia a devenit constantă acest moment este variabil de la navă la navă şi apare practic din

momentul în care nava a întors aproximativ 120 - 1808 de la vechiul drum. Elementele principale ale curbei de giraŃie

Diametrul de giraŃie – este diametrul cercului descris de punctul giratoriu pe timpul giraŃiei.

faza de giraŃie propriuzisă

Durata giraŃiei – timpul necesar unei întoarceri de 360 .

Diametrul tactic de giraŃie – distanŃa măsurată pe normală, de la vechiul drum la drumul descris de navă după ce a efectuat o întoarcere de 180.

7

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Unghiul de giraŃie – unghiul format între axul longitudinal al navei şi tangenta la curba de giraŃie în centrul de greutate al navei.

Unghiul de înclinare al navei – unghiul măsurat între planul diametral al navei şi planul vertical.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor

Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

8

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Laboratorul L.2.

Determinarea influenŃei factorilor externi; vânt, curent, valuri, asupra manevrei navei.

ConsideraŃii generale

Factori ce influenŃează calităŃile manevriere ale navei

A. Factori interni (de construcŃie) :

cârma şi instalaŃia de guvernare;

forma şi suprafaŃa cârmei;

aparatul propulsor;

viteza de marş a navei şi direcŃia de deplasare;

lungimea, lăŃimea, pescajul şi raportul dintre ele;

forma operei vii;

înălŃimea, forma operei moarte şi a suprastructurilor;

asieta, banda şi mărimea lor.

B. Factori externi :

direcŃia şi forŃa vântului;

valurile şi direcŃia lor de propagare;

adâncimea apei;

curentul şi direcŃia lui;

limitarea mediului înconjurător.

FACTORI INTERNI

1. Cârma şi instalaŃia de guvernare

SuprafaŃa cârmei este calculată în funcŃie de lungimea navei şi pescaj. În medie reprezintă 2% din raportul acestor dimensiuni. La calculul suprafeŃei cârmei se Ńine cont de viteza navei (navele cu viteze mari vor avea o cârmă cu o suprafaŃă mai mare).

9

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

La navele fluviale, suprafaŃa cârmei este mai mare deoarece se navigă în zone mai grele (pase, treceri obligatorii, etc.). Forma cârmei se determină în funcŃie de construcŃia corpului navei la pupa. Depinde de pescajul navei, de numărul şi dispunerea elicelor.

InstalaŃia de guvernare este cea mai importantă instalaŃie şi poate funcŃiona pe principiul mecanic, electromagnetic, hidraulic sau electrohidraulic iar instalaŃiile care funcŃionează pe acest principiu vor avea în dotare un servomotor.

2. Forma şi suprafaŃa cârmei

Cârma compensată, în timpul giraŃiei reduce viteza navei mai mult decât cârma necompensată şi dă naştere la o bandă puternică. Acest tip de cârmă are o formă hidrodinamică, manevrarea ei făcându-se cu uşurinŃă.

3. Aparatul motor (propulsor)

Va trebui să se cunoască timpul necesar pregătirii aparatului pentru marş, timpul necesar lansării, timpul necesar răsturnării maşinii, timpul necesar trecerii de la un număr mic de rotaŃii la un număr mare de rotaŃii şi invers, trăinicia şi siguranŃa. La navele comerciale există mai multe tipuri de motoare.

a) nave cu turbină

necesită un timp îndelungat pentru pregătire (2-4 ore);

se lansează cu uşurinŃă;

schimbarea sensului de marş se face uşor;

puterea la marş înapoi este de 1/3 din puterea la marş înainte;

trecerea de la un număr mare de rotaŃii la un număr mic de rotaŃii şi invers se face repede;

prezintă siguranŃă mare în timpul marşului şi realizează un număr mare de rotaŃii.

b) Nave cu motoare alternative

necesită un timp de pregătire relativ îndelungat (1-2 ore);

se lansează cu uşurinŃă;

schimbarea sensului de marş se face uşor;

necesită un timp îndelungat pentru modificarea gamei de rotaŃie;

puterea la marş înapoi este de 9/10 din puterea la marş înainte;

au siguranŃă mare, viteza redusă şi tracŃiune mare.

c) Nave cu motoare Diesel

necesită un timp scurt pentru pregătire (15-30 minute);

reversarea se face în timp îndelungat;

trecerea de la un număr mare de rotaŃii la un număr mic de rotaŃii şi invers se face uşor;

puterea la marş înapoi este de 9/10 din puterea la marş înainte.

d) Nave cu motoare cu explozie

se lansează electric sau cu motor auxiliar de putere mai mică;

reversarea se face prin schimbător.

10

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

4)

Lungimea, lăŃimea, pescajul şi raportul dintre ele

Cu cât o navă este mai lungă cu atât rezistă apei mai tare şi ca urmare la întoarcerea navei pe timpul giraŃiei, rezistenŃa va fi mare. Cu cât raportul dintre lungime şi lăŃime este mai mare, cu atât nava manevrează mai greu, iar diametrul de giraŃie este mai mare. Navele lungi şi înguste sunt mai greu manevriere decât cele scurte

şi late.

Navele care au partea operei vii de formă dreptunghiulară sunt mai greu manevriere. Navele late manevrează mai bine dar au o viteză mai mică. Navele cu pescaj mare sunt mai puŃin manevriere datorită rezistenŃei pe care o opune la înaintare opera vie. Acestea au o derivă mai mare şi au inerŃie mai mare. Navele suple şi cu pescaj mare sunt mai stabile la drum decât cele late şi cu pescaj mic. 5) Viteza de marş a navei şi direcŃia de deplasare Viteza mare de deplasare a navelor impune o manevrabilitate bună. La deplasarea navei către înapoi, viteza navei scade simŃitor datorită puterii aparatului propulsor, formei corpului navei. Manevrabilitatea este mai redusă deoarece pana cârmei iese de sub influenŃa jetului de apă al elicelor. 6) ÎnălŃimea Navele de construcŃie modernă dispun în sectorul prova de un bord înalt pentru a mări suprafaŃa velică în sectorul prova, Ńinând cont de faptul că au suprastructurilre în pupa. Navele cu suprastructuri înalte în sectorul prova vor întoarce mai greu în vânt, iar cele cu suprastructuri înalte în pupa întorc mai greu în vânt. 7) Asieta, banda şi mărimea lor Navele bandate din diferite cauze, în timpul marşului vor întoarce în bordul ridicat. Pentru a contracara acest efect, va trebui să avem cârma pusă în bordul ridicat. Când nava este aprovată scade viteza la înaintare dar manevrabilitatea se îmbunătăŃeşte, deoarece pupa fiind mai ridicată va putea fi mai uşor de manevrat din cârmă şi elice. O navă apupată manevrează mai greu dar îi va creşte viteza în anumite limite.

FACTORI EXTERNI

1) DirecŃia şi forŃa vântului

Vântul constituie cel mai important factor în manevrarea unei nave. Asupra unei nave în mişcare, acŃiunea vântului aparent este ca

direcŃie o rezultantă a vântului real, compus cu vântul navei. Abaterea provei sub vânt va fi compensată prin cârmă. Efectele vântului asupra navei sunt :

a) pentru o navă cu vânt din pupa

nava are stabilitate bună;

efectul valurilor este redus;

11

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

se guvernează bine;

nava întoarce uşor în ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul drum.

b) pentru o navă cu vânt din pupa

nava are stabilitate bună;

elicea şi cârma sunt suficient afundate;

viteza creşte;

nava întoarce repede într-un bord sau celălalt, dar este greu de revenit cu pupa în direcŃia vântului dacă nava nu are viteza suficientă.

c) pentru nave cu vânt din sector prova

nava tinde să cadă sub vânt, iar dacă vântul este puternic, trebuie lucrat cu un unghi mare de cârmă pentru anularea acestui efect;

în acest caz apare deriva.

d) pentru nave cu vânt dinaintea traversului sau din travers

nava guvernează uşor dar deriva este foarte puternică;

nava are tendinŃa să vină cu prova în vânt.

e) pentru o navă cu vânt dinapoia traversului sau de larg

nava are tendinŃa de a veni cu prova în vânt, puternic, ceea ce impune punerea cârmei în bordul de sub vânt;

deriva maximă se produce la navele care primesc vântul din travers;

dacă unghiul de derivă se menŃine constant în jurul valorii de 308, nava se consideră că devine neguvernabilă şi se cere adăpostirea navei.

2) Valurile şi direcŃia lor de propagare

Acestea vor acŃiona diferit asupra operei vii dar şi asupra unei părŃi din opera moartă. De regulă, valurile care defervează sunt mai periculoase decât valurile cu ondulaŃii. La mare largă crestele valurilor sunt distincte şi succesive. Dacă lungimea de undă creşte iar perioada dintre valuri rămâne constantă, înseamnă că s-a mărit viteza vântului, respectiv a valului. În general navele mari se comportă foarte bine pe valuri cu lungime de undă mare, iar cele mici navigă mai comod pe valuri cu lungime de undă mai mică decât lungimea lor. Navele cu lungimi mari sunt foarte solicitate din punct de vedere al rezistenŃei longitudinale, atunci când pupa şi prova se sprijină pe două creste de val succesive (contraarcuire), sau mijlocul lor se află pe vârful unei creste (arcuire). AcŃiunea valurilor se manifestă prin reducerea vitezei navei şi abaterea navei de la drumul dorit. Valurile din prova reduc viteza navei şi tind să ducă nava sub vânt. Valurile dinaintea traversului exercită o tensiune mare la prova şi fac ca nava să vină între valuri.

12

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Valurile din travers determină ruliul foarte mare al navei, ducând la micşorarea stabilităŃii din punct de vedere nautic şi a stabilităŃii de drum. Valurile dinapoia traversului fac ca nava să devină ardentă (stabilitate de drum redusă). Valurile din pupa abat pupa navei când într-o parte când în alta, nava devenind foarte instabilă pe drum.

3)

Adâncimea apei

Orice navă aflată în marş înainte comprimă apa la prova şi provoacă curenŃi în borduri şi sub navă, care tind să ocupe spaŃiul gol format la pupa

prin înaintarea navei. Aceste diferenŃe de presiune generate de înaintarea navei provoacă un sistem de valuri numite val de prova (pupa). Valurile prova sunt diagonale faŃă de direcŃia de înaintare şi se propagă pe o lungime de aproximativ 200 de metri, pierzând din amplitudine. Odată cu mărirea vitezei navei, valurile devin valuri de pupa sau transversale. Pe măsura creşterii vitezei valurile diagonale se interferează cu valurile transversale, rezultatul fiind mărirea vitezei la înaintare a navei. În cazul navigării pe funduri mici, nava pierde din viteză cu aproximativ 20-25 %, iar manevrabilitatea şi capacitatea de guvernare se reduc.

Pe funduri mici se formează valuri de prova mari şi de asemeni valuri de pupa tot mari, care în afară de interferenŃă duc şi la apuparea navei.

Când în aceste zone există locuri cu diferenŃe mari de adâncime, se

observă că nava care se apropie de aceste locuri abate dintr-o dată către adâncimile mari, fenomen foarte periculos.

4)

Curentul şi direcŃia lui

Manevra navei contra curentului este mai uşoară deoarece asupra cârmei mai acŃionează şi curentul existent. În cazul manevrei în aval, manevrabilitatea navei este redusă deoarece viteza navei se egalizează cu viteza curentului.

5)

Limitarea mediului înconjurător

NavigaŃia în zone cu restricŃii duce la pierderi de viteză, deoarece cantitatea de apă dislocată de navă în timpul deplasării nu are spaŃiu suficient întinderii şi apa dislocată astfel sub formă de valuri ajunge la mal de unde este respinsă şi se propagă spre navă sub formă de valuri reflectate.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor

Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

13

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Laboratorul L.3.

Demonstrarea efectelor de guvernare create de cârmă şi elice.

ConsideraŃii generale

Efectul cârmei şi al elicei

1)

Nava stă pe loc, cârma 0, maşina înainte

Datorită efectului de guvernare al elicei, prova navei va veni în bordul opus pasului elicei, efectul scade, se anulează sau devine invers în funcŃie de viteza contra curentului, care poate da naştere următoarelor trei

situaŃii : P 1 P 2 , P 1 =P 2 , P 1 <P 2 .

2)

Nava stă pe loc, cârma dreaptă, maşina înainte

În momentul iniŃial se resimte efectul de guvernare al elicei, care va

E Eg P’ P’’ G P F
E
Eg
P’
P’’
G
P
F
H2 P2 H1
H2
P2
H1

P1

tinde să abată prova navei către stânga datorită cuplului de forŃe PP . Apoi cârma are efect puternic de guvernare datorită curentului respins de elice. Odată cu creşterea vitezei, va creşte şi curentul respins de elice, deci şi acŃiunea acestuia. Datorită creşterii presiunii curentului pe cârmă şi a deplasării puntului giratoriu spre prova creşte efectul de guvernare al cârmei şi nava va guverna bine. În momentul următor, efectul de guvernare va fi spre dreapta.

CONCLUZIE : La început prova navei este uşor abătută către stânga, datorită cuplului de forŃe P şi P , iar pe măsură ce nava capătă viteză

14

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

înainte, efectele cârmei cresc considerabil şi nava va gira în bordul în care s-a orientat cârma (la dreapta).

3)

Nava stă pe loc, cârma stânga, maşina înainte

Caz analog cu cazul 2).

CONCLUZIE: La început prova navei este abătută către stânga, datorită

efectului de guvernare al elicei, format datorită cuplului de forŃe P şi P . Pe măsură ce nava capătă viteză înainte, efectul cârmei creşte considerabil şi nava va gira în bordul în care s-a pus cârma.

4)

Nava merge cu viteză înainte, cârma dreapta

Efectele care intervin sunt :

efectul de guvernare al cârmei, care va fi spre dreapta;

efectul de frânare sau reducere a vitezei datorită forŃei de frânare f ;

efectul de bandare şi de derivă datorită forŃei f .

E Eg F’ Xf G Ef Xf’ F’’ F C
E
Eg
F’
Xf
G
Ef
Xf’
F’’
F
C

Efectul de bandare şi de derivă (creat de forŃa f)

Efectul de propulsie al elicei va deplasa nava înainte. Prin mărirea numărului de rotaŃii al elicei, va creşte presiunea pe cârmă, determinând creşterea efectului de guvernare. Punctul giratoriu se deplasează spre prova navei, faŃă de centrul de greutate. Momentul forŃei F , M=F3d, unde d este braŃul forŃei, va creşte.

CONCLUZIE: Nava cu o singură elice întoarce mai greu în bordul pasului elicei. Deoarece din efectul de guvernare al carenei, dat de cuplul de forŃe F şi F’ se scade efectul de guvernare al elicei , efectul total evolutiv al navei va fi :

E T =E g – E

5)

Nava merge înainte cu viteză, cârma stânga

15

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

CONCLUZIE : Nava cu o singură elice întoarce mai repede în bordul opus pasului elicei deoarece efectul de guvernare, dat de cuplul de forŃe F şi F’ se însumează cu efectul de guvernare al elicei, dat de cuplul de forŃe P şi P’.

E T =E g +E

6)

Nava merge cu viteză înapoi, cârma dreapta, maşina înapoi

Eg E G (Ef) Xf’ Xg Xf F’’ P F C
Eg
E
G
(Ef)
Xf’
Xg
Xf
F’’
P
F
C

F’

(Eb)

(Ed)

Efectele combinate ale cârmei şi elicei sunt următoarele :

Efectul de guvernare al cârmei tinde să abată nava cu prova în bordul opus cârmei;

Efectul de frânare determină reducerea vitezei navei;

Efectul de bandare se manifestă în bordul în care s-a orientat cârma;

Efectul de derivă (efectul de guvernare al elicei tinde să abată pupa la stânga şi prova la dreapta.

CONCLUZIE : Nava cu o singură elice întoarce greu, deoarece apare o diferenŃă între cele două efecte, de aceea pentru executarea întoarcerilor, se întrebuinŃează maşina la un număr redus de rotaŃii (pentru ca acest efect să fie cât mai redus) sau chiar se stopează periodic maşina pentru a anulă efectul de guvernare al elicei.

16

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

7)

Nava merge cu viteză înapoi, cârma stânga

Caz analog cu cazul 6).

E Ep
E
Ep

Eg

CONCLUZIE: Nava cu o singură elice întoarce bine în bordul opus orientării cârmei deoarece

efectul de guvernare al cârmei se însumează cu efectul de guvernare al elicei.

E T =E g +E

Concluzia generală pentru cazurile când maşina merge înapoi

La marş înapoi, navele cu o singură elice, pas dreapta întorc mai uşor la tribord iar cele cu pas stânga, la babord. Nava guvernează mai greu la marş înapoi decât la marş înainte, întrucât punctul giratoriu se află în pupa centrului de greutate. Asupra cârmei va acŃiona presiunea apei datorată deplasării navei şi curentului aspirat de elice (are o putere redusă). Curentul respins de elice nu acŃionează asupra cârmei, loveşte pupa navei şi determină creşterea rezistenŃei la deplasarea înapoi.

Întoarcerea din cârmă şi elice în locuri strâmte

Întoarcerea navei cu o singură elice se face cu mai multă uşurinŃă în

bordul pasului elicei, schimbări ale sensului de marş, manevre ale maşinii şi schimbări de cârmă. La marşul înapoi al elicei, efectele se însumează cu efectul cârmei.

8)

Întoarcerea din cârmă şi elice pe loc

Regula generală pentru întoarcerea pe loc a navelor cu o singură elice este :

a) Nava cu elice pas dreapta trebuie să întoarcă pe loc din elice şi cârmă numai la tribord;

b) Nava cu elice pas stânga trebuie să întoarcă pe loc din cârmă şi elice numai la babord;

17

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

c)

Întoarcerile pe loc în celelalte borduri se fac, de regulă, pe ancoră.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor

Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

18

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Laboratorul L.4.

Guvernarea navei folosind efectele combinate ale cârmei şi elicei.

ConsideraŃii generale

Efectul combinat al cârmelor şi elicelor

Navele cu 2 elice cu o singură cârmă, răspund mai greu la comenzile cârmei datorită faptului că această cârmă este amplasată în axul longitudinal al navei. Dacă efectul cârmei nu este suficient pentru efectuarea manevrei,

nava poate guverna din cârmă şi maşini, acŃionând maşinile cu un număr diferit de rotaŃii sau în sensuri contrare, după cum cere situaŃia, drumul navei poate fi menŃinut orientând cârma în bordul maşinii care este în marş. Dacă se avariază instalaŃia de guvernare, drumul navei poate fi menŃinut numai din maşini. Manevrabilitatea navelor cu 2 elice depinde foarte mult de distanŃa dintre axele elicelor şi orientarea lor. Navele care au axele cârmelor paralele în plan orizontal şi cu distanŃa mare între ele sunt cele mai manevrabile. Rezultatele efectelor combinate ale cârmei şi elicei sunt grupate pe cazuri, astfel:

1)

Nava şi elicele merg înainte;

2)

Nava şi elicele merg înapoi;

3)

Nava şi elicele merg în sensuri diferite;

4)

Nava întoarce din cârmă şi maşini.

 

1)

Nava şi elicele merg

a)

Cârma zero

  1) Nava ş i elicele merg a) Cârma zero Xh2 Xh2 R’’2 R’’1 Xh1 R’2
  1) Nava ş i elicele merg a) Cârma zero Xh2 Xh2 R’’2 R’’1 Xh1 R’2
Xh2 Xh2 R’’2 R’’1 Xh1 R’2 R’1
Xh2
Xh2
R’’2
R’’1
Xh1
R’2
R’1

Xh1

19

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Pe vreme calmă, cu cârma 0 şi cu maşinile înainte, acestea având acelaşi număr de rotaŃii, nava îşi menŃine drumul stabilit. Efectele evolutive ale celor două elice vor fi paralele şi de sens

contrar.

b) Cârma stânga

CONCLUZII : În marş, efectul cârmei este mai redus decât la navele cu o singură elice, datorită faptului că asupra penei nu va acŃiona curentul respins, de asemenea, la acelaşi număr de rotaŃii, elicele nu dau efect de guvernare.

Efectul cârmei va depinde direct proporŃional de viteza navei, fiind mai mare decât la navele cu o singură elice. Nava merge înainte şi se stopează maşinile. Efectul de guvernare al cârmei (E g ) va fi mare.

La navele cu două elici, pentru a întoarce în timp cât mai scurt se acŃionează toate maşinile cu toată forŃa înainte şi cârma banda în bordul în care se doreşte întoarcerea.

Pupa navei este abătută mult în afară din cauza poziŃiei punctului giratoriu, care se află în prova centrului de greutate, la ¼ din lungimea navei.

Eg F’ Xg Xf G Xf’ F’’ R2 R1 F
Eg
F’
Xg Xf
G
Xf’
F’’
R2
R1
F

c) Cârma dreapta

Caz analog cu cazul b). CONCLUZII : În cazul unei avarii la o maşină, drumul navei se poate menŃine orientând cârma în bordul maşinii care este în marş.

2) Nava şi elicele merg înapoi

a) Cârma 0 CONCLUZII : Cu cârma 0 la acelaşi număr de rotaŃii al elicelor,
a) Cârma 0
CONCLUZII : Cu cârma 0 la acelaşi număr de rotaŃii al elicelor, nava se
va menŃine pe direcŃia de deplasare, deoarece cele două forŃe sunt de sens
contrar şi se vor anula.
R’’2
R’’1
R2
R1
Xg
G
R’2
R’1
R2
R1
20

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Prin micşorarea numărului de rotaŃii al unei elice, prova navei se va abate în bordul elicei care lucrează cu un număr mai mare de rotaŃii.

b) Cârma stânga

Pe timpul deplasării navei înapoi, pupa vine în bordul în care este cârma, iar prova în bordul opus. Efectul cârmei se măreşte odată cu creşterea vitezei, pe timpul întoarcerilor, mergând înapoi, efectul cârmei poate fi amplificat de numărul de rotaŃii al elicei din bordul în care nava se întoarce sau, micşorând numărul de rotaŃii al elicei din bordul opus întoarcerii.

c) Cârma dreapta

Caz analog cu cazul b).

3) Nava merge înainte, maşinile înapoi

CONCLUZII : Nava se întoarce în bordul în care s-a orientat cârma, fiind acŃionată de curentul produs de viteza navei. Efectul cârmei scade odată cu micşorarea vitezei. Punctul giratoriu se deplasează către pupa, deci şi efectul evolutiv scade (se micşorează). Aceste situaŃii încetează în cadrul opririi navei pe un anumit loc (ancorare, acostare la cheu)

Comenzi care se dau la cârmă şi maşini

Comenzile trebuie să fie clare şi trebuiesc repetate de către timonier. Pe timpul unei giraŃii, timonierul trebuie să raporteze cu voce tare, capul la compas, prin anunŃarea cu voce tare din 10 în 10 grade. La întrebarea “Ce cap ai ?”, timonierul raportează drumul compas din momentul respectiv. Timonierul este obligat să raporteze imediat când cârma nu mai răspunde comenzilor. La maşini, comenzile care se dau trebuie să respecte indicaŃiile de pe discul telegrafului. De asemenea este recomandabil ca toate comenzile să fie dublate prin telefon sau portavoce. Comenzile, la maşini, trebuiesc de regulă, limitate întrucât lansările repetate afectează aparatul propulsor şi suprasolicită echipajul de la maşini. Comenzi la cârmă :

cârma 0;

cârma banda dreapta (stânga);

ia din cârmă ;

drept aşa;

vino încet la dreapta (stânga);

guvernează pe

schimbă cârma (15 dreapta

cârma

dreapta (stânga);

puncte;

ia din cârmă

cârma

puncte dreapta (stânga), vino la drum

(un reper);

15 stânga).

21

grade;

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Comenzi la maşini

atenŃie la maşini

(de

3

înainte şi înapoi “AtenŃie”);

ori

şi se opreşte pe

stop maşina;

maşina foarte încet înainte (înapoi);

maşina jumătate înainte (înapoi);

dreapta (stânga) încet înainte;

amândouă încet înainte (înapoi);

dreapta încet înainte, stânga stop;

dreapta

bordurile şi centrul înainte;

liber la maşină (de 3 ori înainte înapoi şi se opreşte pe “Stop”).

,

centru

,

stânga

;

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor

Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

22

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Laboratorul L.5.

Demonstrarea efectelor de guvernare la navele cu două elice şi bowtraster/sterntraster.

ConsideraŃii generale

Efectelor de guvernarela navele cu două elice şi bowtraster/sterntraster.

a) Întoarcerea din cârmă şi maşini la deplasarea navei

înainte De exemplu, întoarcerea la babord. Se acŃionează maşina din dreapta cu ½ din forŃă înainte, iar maşina

din stânga cu ½ din forŃă înapoi. Nava va întoarce în bordul babord, având concomitent o uşoară deplasare înainte.

b) Nava întoarce pe loc din cârmă şi maşini

Se acŃionează maşina din bordul opus întoarcerii pe poziŃia “înainte” iar cea din bordul opus întoarcerii pe poziŃia “înapoi”, dar cu un număr de rotaŃii mai mare decât cel al elicei de deplasare înainte. Se orientează cârma 20 de puncte dreapta sau stânga opus bordului întoarcerii.

c) Întoarcerea cu viteză înainte din cârmă şi maşini a unei

nave cu două elice. Luăm ca exemplu întoarcerea la tribord. Se acŃionează maşina din babord înainte iar cea din tribord înapoi cu un număr de rotaŃii mai mic decât maşina care merge înainte. Cârma se orientează banda dreapta. Principiul pentru întoarcerea cu viteză înainte din cârmă şi maşini a unei nave cu 2 elice este :

cârma banda dreapta; stânga ½ înainte; dreapta încet înapoi.
cârma banda dreapta;
stânga ½ înainte;
dreapta încet înapoi.

23

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Utilizarea maşinilor în sensuri contrarii trebuie evitată la un număr prea mare de rotaŃii, deoarece, axele port – elice pot fi solicitate prea mult şi se produc trepidaŃii puternice.

Manevra navelor cu trei şi patru elice

La navele cu trei elice, elicea din centru are pas dreapta. Întoarcerea pe loc a navelor cu trei elice este uşoară şi se acŃionează cu maşina dintr-un bord înainte şi cu celelalte două înapoi. La navele cu patru elice, manevra este asemănătoare cu cea a navelor cu două elice.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor

Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

24

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Laboratorul L.6.

Demonstrarea efectelor legăturilor navei asupra manevrei.

ConsideraŃii generale

Legăturile navei şi efectele lor Legarea navei, este operaŃia prin care se fixează nava cu ajutorul parâmelor, la locul şi în poziŃia aleasă, la cheu, mal neamenajat, la o altă navă aflată deja la acostare, la ancoră sau în derivă, în scopul interzicerii deplasării ei către înainte, înapoi sau al îndepărtării de cheu, mal, sau cealaltă navă. Pentru realizarea acestor scopuri, legăturile navei trebuie să fie uniform întinse, eforturile suportate de parâme fiind astfel proporŃional repartizate. Parâmele vegetale şi sintetice se pregătesc, pentru a fi transmise prin desfăşurarea capetelor, de pe tamburi şi aşezarea lor pe punte sub formă circulară, cu capătul liber deasupra, iar parâmele metalice se aşează în formă de opt. Cei ce manevrează o parâmă, pe timpul manevrei trebuie să stea în afara ei, pentru a evita accidentele. Orice parâmă care a fost dată la pupa, trebuie avută în vedere deoarece ea poate fi prinsă la elice, iar atunci când aceasta atârnă la apă, se trage lung de ea pe punte. Pe cât posibil se vor evita acŃionările maşinii după ce au fost date parâme la pupa. Deoarece parâmele metalice au elasticitatea foarte mică, trebuie avută o deosebită atenŃie pe timpul întinderii acestora, putând provoca avarii şi accidente, în caz de rupere. Parâmele se transmit la mal cu ajutorul bandulei, iar atunci când distanŃa este mare şi parâma este grea, se poate folosi mai întâi, un intermediar subŃire şi uşor. Filarea unei parâme se face “mână după mânăşi nu prin alunecarea ei prin mână, atenŃie în mod deosebit la filarea parâmelor metalice, care pot avea sârme rupte. Transportul la mal al unei parâme cu barca, se face prin luarea în barcă a unei părŃi din parâmă, cealaltă parte va fi filată de la bordul navei, iar atunci când în direcŃia în care urmează să fie dată parâma este vânt şi curent puternic, pentru a uşura manevra bărcii, se ia toată parâma în barcă,

25

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

se aduce la mal, şi după ce a fost fixată gaşa, se readuce parâma la navă, manevra bărcii fiind ajutată acum de vânt şi curent. Parâmele din sectorul prova pentru legarea navei, sunt: parâma de etravă, parâmă prova, traversă prova, şpring prova. Parâmele din sectorul pupa pentru legarea navei, sunt: şpring pupa, traversă pupa, parâmă pupa, parâmă de etambou. Legăturile navei în cazul acostării cu pupa la cheu: garlin în dublin pupa, mustaŃă babord, mustaŃă tribord. Parâma de etravă fiind orientată către prova prin axul longitudinal al navei, va permite pe lângă legarea navei şi deplasarea acesteia, fără acŃionarea aparatului propulsor, de-a lungul cheului, de la o dană la alta. Parâma prova apropie prova şi îndepărtează pupa de cheu şi imprimă navei o mişcare spre înainte, până când parâma ajunge în axul longitudinal al navei, după care efectul devine numai de deplasare înainte. Traversa prova fiind perpendiculară pe axul longitudinal al navei, apropie mult prova de cheu şi îndepărtează pupa navei. Pentru apropierea unei nave, paralelă cu cheul, cu două parâme traverse se vor vira alternativ traversa prova şi traversa pupa. Şpringul prova are prin virare un efect de întoarcere, de derivă şi de deplasare către înapoi a navei, adică generează un efect de giraŃie, care apropie prova de cheu, depărtează pupa şi deplasează nava spre înapoi până când şpringul devine traversă. Pe timpul manevrei de acostare, la cheu un şpring care nu este virat sau filat oportun, depărtează pupa de cheu. Şpringul pupa prin virare generează un efect de apropiere a pupei şi de îndepărtare a provei de cheu, precum şi o deplasare a navei către înainte, până când şpringul devine traversă. Traversa pupa fiind perpendiculară pe axul longitudinal al navei apropie mult pupa de cheu şi îndepărtează prova navei. Parâma pupa are prin virare drept efect apropierea pupei de cheu şi îndepărtarea provei, precum şi deplasarea navei către înapoi, aceasta până când parâma ajunge în axul longitudinal al navei, moment în care efectul rămâne numai de deplasare înapoi. Parâma de etambou fiind orientată mult către pupa, la începutul virării va deplasa nava spre înapoi de-a lungul cheului, iar ulterior va apropia încet pupa de cheu şi va îndepărta prova.

26

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Efectul combinat al legăturilor Manevrele cu parâme de legătură se execută de obicei printr-o

judicioasă combinare a lor, Ńinându-se seama de efectele fiecăreia în parte, ca de exemplu:

- efectele combinate ale parâmei şi şpringului prova se utilizează cu ocazia manevrei

de plecare cu pupa pe şpringul prova. În acest caz se virează parâma prova, dar nava nu

S

R

se deplasează către înainte din cauza rezistenŃei opuse

de către şpring, dar prova se va apropia mult spre cheu, iar pupa se va depărta, nava plecând cu pupa de la

cheu prin molarea parâmei şi şpringului prova.

S 1 F 1 F G F 2 S 2
S 1
F 1
F
G
F 2
S
2

- efectele combinate ale parâmei pupa şi şpringului pupa se utilizează în

cazul manevrei de plecare cu prova pe şpring pupa. Pentru această manevră se virează parâma pupa, dar nava nu se va deplasa către înapoi din cauza rezistenŃei opuse de către şpring, pupa se va apropia de cheu, iar prova se va depărta, permiŃând plecarea

R F S F 1 S 1 G F 2 S 2
R
F
S
F 1
S 1
G
F 2
S 2

navei cu prova de la cheu prin molarea parâmei şi şpringului pupa.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor

Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

27

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Laboratorul L.7.

Manevra de ancorare cu o ancoră şi de plecare de la ancoră.

ConsideraŃii generale

Manevra de ancorare a navei cu o singură ancoră

Ancorarea cu o singură ancoră este frecvent utilizată pentru că manevra de ancorare şi plecare de la ancoră este simplă însă prezintă şi inconveniente:

- necesită un spaŃiu de evitare aproape egal cu lungimea lanŃului filat la apă la care se adaugă şi lungimea navei;

- lanŃul se poate încolăci pe ancoră, ceea ce micşorează forŃa ancorei de menŃinere a navei în locul de ancorare;

- pe funduri mici şi în zone cu maree joasă, giraŃia navei în jurul ancorei poate provoca avarii la opera vie a navei.

Pregătiri la bord pentru ancorare

Reuşita unei ancorări depinde foarte mult de pregătirea minuŃioasă a instalaŃiei de ancorare, pregătiri care comportă respectarea efectuării în ordine a operaŃiilor următoare:

- se conectează la tabloul principal electric (mecanic) vinciul sau cabestanul de ancoră;

- se conectează controlerul cu ajutorul unei chei speciale;

- se verifică dacă frânele sunt strânse;

- se decuplează barbotina lanŃului care nu se filează;

- se desface stopa lanŃului cu care se ancorează;

- se desface frâna lanŃului cu care se ancorează;

- se virează puŃin lanŃ, atât cât să se poată desface boŃul lanŃului cu care se ancorează. După terminarea operaŃiunilor de ancorare se boŃează lanŃul, se strâng stopa şi frâna.

28

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Aterizarea navei pe punctul de ancorare Pentru a stabili drumul navei până la punctul de ancorare, în mod obligatoriu se va Ńine cont de direcŃia şi forŃa vântului şi curentului. În cazul în care vântul nu depăşeşte forŃa 2 şi nu există curent, nava se poate apropia de punctul de ancorare din orice drum. Pe vânt şi curent puternic, dacă situaŃia permite, drumul navei spre punctul de ancorare se recomandă să fie contra vântului sau curentului, pe rezultanta celor două forŃe sau contra celui mai puternic dintre ele. Dacă nava se apropie de punctul de ancorare sub un anumit unghi faŃă de vânt sau curent, ancorajul trebuie executat numai cu ancora din vânt sau curent, evitându-se astfel derivarea navei peste lanŃul ancorei proprii.

De asemenea, la navele cu o singură elice în situaŃia anterioară trebuie fundarisită ancora din bordul opus pasului elicei. Când vântul şi curentul acŃionează din prova navei trebuie fundarisită ancora din bordul pasului elicei. SiguranŃa staŃionării navei la ancoră, depinde, pe lângă alŃi factori, şi de poziŃia ancorei pe fund, de modul în care ancora s-a fixat pe fund. Aşezarea şi prinderea ancorei se realizează dacă ancorarea s-a produs la marş înapoi, nava având inerŃie şi fiind orientată cu prova în vânt, curent sau pe rezultanta celor două forŃe. În acest caz orientarea ancorei pe fund va fi cu inelul către prova navei, iar sub greutatea lanŃului în poziŃie orizontală. După frânarea filării lanŃului, acesta începe să se întindă, ancora alunecând pe direcŃia întinderii lui până la întâlnirea unui obstacol în care se înfige realizând fixarea navei. Dacă fundarisirea ancorei se execută la marş înainte, nava având inerŃie, aceasta se va întoarce după ancorare cu prova în vânt, va trage după ea şi lanŃul, care se poate încurca de fusul sau braŃele ancorei. Drumul ales pentru aterizarea pe punctul de ancorare trebuie să fie perpendicular pe direcŃia coastei sau a liniilor batimetrice când adâncimea apei este mică iar direcŃia acestor linii nu este paralelă cu coasta. Pe drumul de aterizare, poziŃia navei se determină cât mai des, în special când ancorarea are loc într-o zonă necunoscută. Se vor efectua cât mai des sondaje, iar în apropierea locului de ancorare se vor lua probe de fund.

Manevra de ancorare a navei la marş înainte se execută în general când nava este moale şi la marş înapoi când nava este ardentă.

Manevra de ancorare la marş înainte, pe calm şi fără curent Nava trebuie să se apropie de punctul de ancorare cu maşina stopată (din inerŃie). Când nava se află la distanŃa L/2 de punctul de ancorare, se pune cârma în bordul în care se află ancora cu care se face ancorarea. Când pupa tinde să se abată în bordul opus, se fundariseşte ancora şi se lasă lanŃul liber.

29

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

După ce se filează lungimea necesară de lanŃ pentru adâncimea respectivă, lanŃul se volteză.

Manevra de ancorare la marş înainte, pe vânt şi curent din pupa Viteza de apropiere a navei de punctul de ancorare este în funcŃie de elementele vântului şi curentului. Cu puŃin timp înainte de a se ajunge pe punctul de ancorare se pune maşina înapoi. Când s-a ajuns pe punctul de ancorare, se fundariseşte ancora şi se lasă să se fileze 2/3 din lungimea lanŃului ce trebuie filat, se strânge frâna pentru un timp foarte scurt ca să se întindă lanŃul şi apoi se filează şi restul de lanŃ.

Manevra de ancorare la marş înainte, pe vânt şi curent din prova

Înainte de a se ajunge pe punctul de ancorare, se stopează

maşina.

După fundarisirea ancorei, se pune maşina înapoi o scurtă perioadă de timp şi cârma se pune sub un unghi mic în bordul opus bordului ancorei fundarisite. Pe măsură ce nava este derivată sub acŃiunea vântului, se filează lungimea de lanŃ necesară staŃionării în siguranŃă la ancoră.

Manevra de ancorare la marş înainte, cu vântul şi curentul din travers Nava ajunge pe punctul de ancoraj din inerŃie (maşina stopată). Cârma se pune uşor în bordul din vânt, înainte de a se fundarisi

ancora.

Se fundariseşte ancora Sub acŃiunea lanŃului ancorei, a vântului şi a curentului, nava începe să vină cu prova în vânt şi să deriveze.

Manevra de ancorare a navei la marş înapoi, pe calm şi fără curent Pe drumul spre punctul de ancorare, nava trebuie să se deplaseze cu viteza care îi mai permite doar să guverneze. În apropiere de punctul de ancorare, nava stopează maşina, deplasându-se spre acest punct din inerŃie. După ce se ajunge pe punctul de ancorare, se pune maşina înapoi, iar când nava începe să se deplaseze înapoi se fundariseşte ancora din bordul ordonat. După voltare, lanŃul se va întinde uşor după care va cădea în bandă iar nava începe să se întoarcă spre poziŃia sa de echilibru la ancoră, indiferent de bordul în care este fundarisită ancora.

30

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Manevra de ancorare a navei la marş înapoi, cu vânt şi curent din prova În acest caz, vântul şi curentul ajută nava să-şi păstreze traiectoria, să guverneze, să oprească şi să se deplaseze înapoi. Când se ajunge aproape de punctul de ancorare, se stopează maşina şi nava se va mai deplasa o perioadă din inerŃie. Înainte de fundarisirea ancorei se pune cârma sub un unghi mic în bordul opus bordului cu care se ancorează pentru a aduce ancora în vânt. Pentru reducerea inerŃiei, dacă este nevoie, se poate pune maşina înapoi un timp cât mai scurt. Când inerŃia este aproape anulată (vântul şi curentul încep să deriveze nava, deplasând-o înapoi), se fundariseşte ancora din bordul adus în vânt.

Materiale şi aparatură

Simulatorul de conducerea navei

Prelucrarea rezultatelor

Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

31

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Laboratorul L.8.

Manevra de ancorare cu două ancore şi de plecare de la ancoră.

ConsideraŃii generale

Manevra de ancorare a navei cu două ancore

Manevra de ancorare a navei cu două ancore asigură corespunzător siguranŃa navei pe timpul staŃionării întrucât raza de giraŃie a navei ancorate astfel, este mică, ceea ce implicit măreşte spaŃiul de evitare. Dezavantajul acestei manevre constă în posibilitatea încurcării lanŃurilor când nava girează şi în necesitatea virării ancorei de sub vânt când acesta se schimbă. Desigur când vântul se stabileşte, ancora se poate fundarisi din nou.

1. Ancorarea în barbă

Manevra este asemănătoare celei de la ancorarea navei cu o singură ancoră, diferenŃa constând în pregătirea ambelor ancore pentru fundarisit. În efectuarea acestei manevre se disting două cazuri particulare şi

anume:

- ancorarea în barbă cu prova în vânt, curent, etc;

- ancorarea în barbă cu vântul, curentul dintr-un bord.

Ancorarea în barbă cu prova în vânt, curent, etc:

- se fundariseşte prima ancoră (I);

- se aşteaptă orientarea navei după ancorare (II);

- se acŃionează maşina foarte încet înainte şi se abate nava de pe poziŃia anterioară cu un unghi de 30˚; nava se deplasează către înainte pe noul drum până când se ajunge pe linia unde s-a fundarisit prima ancoră (III); pe timpul deplasării navei, în funcŃie de situaŃie se poate recupera din lanŃul filat;

- se fundariseşte a doua ancoră, se acŃionează maşina foarte încet înapoi, se filează numărul de chei de lanŃ necesare staŃionării în siguranŃă la ancoră. Ancorarea în barbă cu vântul, curentul dintr-un bord:

- se navighează perpendicular pe direcŃia vântului/curentului sau pe rezultanta celor doi factori;

32

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

- pe punctul de ancorare se fundariseşte ancora din vânt şi se filează lanŃ (I);

- din inerŃie se mai parcurge o distanŃă de 30-60 m după care se fundariseşte ancora de sub vânt (II);

- după ce nava se întoarce se acŃionează maşina foarte încet înapoi, permiŃând lanŃului să se fileze cât este necesar staŃionării în siguranŃă la ancoră. Ancorarea prin afurcare fără cheie de împreunare

Manevra cu ajutorul căreia nava poate fi ancorată cu două ancore astfel ca lanŃurile ancorelor să formeze un unghi între 120-180˚ se numeşte manevră de afurcare.

Această manevră prezintă avantajul de a micşora spaŃiul pe care girează nava, ajungându-se la un unghi de 180˚ între lanŃurile ancorelor la o mărime a razei de giraŃie egală cu lungimea navei. Practic realizarea unghiului de 180˚ între lanŃurilor ancorelor nu este posibilă. Realizarea acestei manevre va face ca nava să gireze sub acŃiunea valurilor, vântului şi a curenŃilor, pe o curbă de giraŃie elipsoidală. Mod de executare:

- se navighează perpendicular pe direcŃia vântului/curentului sau pe rezultanta celor doi factori;

- pe punctul de ancorare ales se fundariseşte ancora din vânt şi se filează lanŃul (I);

- din inerŃie se parcurge o distanŃă de circa 140-160 m, după care se fundariseşte şi ancora de sub vânt (II);

- nava se va orienta, iar lanŃurile vor fi virate în aşa fel încât lungimea de lanŃ filată să fie egală în ambele borduri, realizându-se între lanŃurile ancorelor un unghi de apropiere 180˚ (III). Ancorarea navei cu prova şi pupa

- se utilizează atunci când nu trebuie ca nava să gireze în jurul ancorei.

Executarea manevrei:

- se fundariseşte ancora din prova în vânt/curent;

- se navigă înapoi sub vânt/curent filând o lungime de lanŃ egală cu lungimea lanŃului prova plus lungimea parâmei metalice a ancorei pupa;

- la terminarea filării se fundariseşte ancora pupa;

- se virează lanŃul ancorei prova şi se filează parâma ancorei pupa, reglându-se lungimea dorită.

Materiale şi aparatură Prelucrarea rezultatelor

Simulatorul de conducerea navei

Se realizează de expertul instructor la finalul şedinŃei de laborator.

33

Îndrumar de laborator

MANEVRA NAVEI ŞI COLREG

Laboratorul L.9.

Manevra de acostare cu bordul la cheu în diferite situaŃii Manvra de plecare de la locul de acostare.

ConsideraŃii generale

Pentru executarea unei manevre de acostare nu se pot impune reguli stricte ci se pot enunŃa principii întrucât manevra în sine este specifică fiecărui tip de navă şi condiŃiilor în care se manevrează. Manevra de acostare a navei cu bordul la cheu În cazul manevrei de acostare cu bordul, nava se apropie de cheu sub un unghi ascuŃit deoarece în cazul lovirii provei, forŃa de lovire să fie mult atenuată. Navele acostează mai u