Inventarios Automotriz

ISSN 0188-7297
Certificado en ISO 9001:2000 Laboratorios acreditados por EMA
IMT, 20 aos generando conocimientos y tecnologas para el desarrollo del transporte en Mxico
COORDINACIN DE INVENTARIOS EN UNA CADENA DE SUMINISTRO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ A TRAVS DE POCAS COMUNES DE RESURTIDO, Y EL USO DE DIVERSOS MODOS DE TRANSPORTE
Jos Elas Jimnez Snchez
Publicacin Tcnica No. 293 Sanfandila, Qro. 2006
SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Coordinacin de inventarios en una cadena de suministro del sector automotriz a travs de pocas comunes de resurtido, y el uso de diversos modos de transporte
Este trabajo fue realizado por los Doctores Jos Elas Jimnez Snchez1, Juan Gaytn Iniestra2 y Jos Pedro Garca Sabater3, dentro del marco colaboracin interinstitucional con la Universidad Autnoma del Estado de Mxico, y la Universidad Politcnica de Valencia. Se agradecen los valiosos comentarios que hiciera el Dr. Guillermo Torres Vargas, Jefe de la Divisin de Estudios Econmicos y Sociales del Transporte de este Instituto Mexicano del Transporte, para la conformacin definitiva de este documento. La edicin final estuvo a cargo de Gabriela de Jess Zea.
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Investigador titular del IMT, y catedrtico de la Universidad Autnoma del Estado de Mxico.
Catedrtico de la Universidad Autnoma del Estado de Mxico. Catedrtico de la Universidad Politcnica de Valencia, Espaa.
Este trabajo fue realizado por los Doctores Jos Elas Jimnez Snchez1, Juan Gaytn Iniestra2 y Jos Pedro Garca Sabater3, dentro del marco colaboracin interinstitucional con la Universidad Autnoma del Estado de Mxico, y la Universidad Politcnica de Valencia. Se agradecen los valiosos comentarios que hiciera el Dr. Guillermo Torres Vargas, Jefe de la Divisin de Estudios Econmicos y Sociales del Transporte de este Instituto Mexicano del Transporte, para la conformacin definitiva de este documento. La edicin final estuvo a cargo de Gabriela de Jess Zea.
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Investigador titular del IMT, y catedrtico de la Universidad Autnoma del Estado de Mxico.
Catedrtico de la Universidad Autnoma del Estado de Mxico. Catedrtico de la Universidad Politcnica de Valencia, Espaa.
Publicacin Tcnica No. 293 Sanfandila, Qro, 2006
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ndice Resumen Abstract Resumen ejecutivo 1. Introduccin 1.1 Planteamiento general del problema 1.2 Preguntas de investigacin 1.3 Objetivo general 1.4 Justificacin 1.5 Alcance 1.6 Metodologa 1.7 Esquema general del trabajo de investigacin Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios 2.1 Generalidades de los modelos de inventarios 2.2 Planteamiento general del problema de la coordinacin de inventarios 2.3 Modelos de coordinacin de inventarios 2.4 Modelos de coordinacin de inventarios considerando las variables fundamentales del transporte 2.5 Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios 2.5.1 Modelo de Viswanathan y Piplani 2.5.2 Modelo de Chang y Tsai 2.5.3 Modelo de Reyes y Gaytn 2.5.4 Sinopsis de los modelos analizados Planteamiento del problema y conceptos fundamentales del modelado 3.1 Exposicin y planteamiento del problema de estudio 3.1.1 Visin general del problema 3.1.2 La cadena de suministro y la cadena de transporte 3.1.3 Los costos y las medidas de desempeo 3.2 La coordinacin de los inventarios y el uso combinado del transporte en el contexto internacional 3.3 Incoterm ExW - Ex Work -en fbrica3.4 Incoterm DDP (Delivery Duty Paid) en el local del cliente3.5 El concepto de eficiencia de la combinacin modal 3.6 Planteamiento del problema desde el punto de vista multicriterio Formulacin de los modelos para la coordinacin de inventarios utilizando la estrategia ECR 4.1 Modelo semntico 4.2 Formulacin matemtica de los modelos i v vii ix
1 2 3 4 5 5 6 8 11 12 13 14 16 18 19 22 25 30 37 38 38 39 40 41 43 44 46 48 53 54 56
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2.
3.
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4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 5.
Supuestos Notacin empleada en la formulacin matemtica 4.2.2.1 Parmetros del modelo 4.2.2.2 Variables de decisin Formulacin del problema sin coordinacin Formulacin del problema coordinado en el contexto del inconterm ExW Modelado de la coordinacin pocas comunes de resurtido (ECR) Formulacin del problema coordinado en el contexto del inconterm DDP Tipificacin de los modelos propuestos Reflexiones sobre los modelos propuestos
4.2.1 4.2.2
56 58 59 59 60 62 63 65 68 70 73 74 76 77 78 78 79 80 81 82 83 85 86 89 91 93 94 94 95 95 96 96 97 97
Eleccin del mtodo de solucin, y diseo del esquema de modelado 5.1 Conceptos fundamentales 5.2 Soluciones no dominadas 5.3 Clasificacin de mtodos de solucin de problemas multiobjetivo 5.3.1 Mtodos que articulan a priori las preferencias 5.3.2 Mtodos que articulan a posteriori las preferencias 5.3.3 Mtodos interactivos o mtodos de nivel de preferencia 5.4 Perfil del algoritmo general de los mtodos de solucin de MOLP 5.5 Seleccin del mtodo de solucin multiobjetivo 5.5.1 Criterios de seleccin 5.5.2 Eleccin del mtodo 5.5.2.1 Mtodo de los pesos (Zadeh, 1963) 5.5.2.2 Mtodo de direccin de referencia MOILP (Vassilev y Narula, 1993) 5.6 Metodologa para la solucin de los modelos propuestos 5.7 Algunos comentarios sobre el mtodo de solucin Aplicacin de los modelos propuestos a una empresa del sector de autopartes 6.1 Marco emprico 6.1.1 La empresa proveedora 6.1.1.1 Los productos 6.1.1.2 Autopartes para la suspensin: rtulas y estabilizadores 6.1.1.3 Autopartes para la suspensin: mazas 6.1.2 Servicios logsticos proporcionados por el Operador Logstico, S. A. (OLSA) 6.1.2.1 Caractersticas de los flujos de abasto 6.1.2.2 El proceso de adquisicin del cliente (proveedor de primer nivel)
6.
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6.1.2.3 Flujos de abasto en el mercado internacional y domstico 6.1.2.4 Trminos del comercio internacional (incoterms) 6.1.3 Empresa cliente, bajo estudio 6.1.3.1 Productos seleccionados y demanda anual 6.1.3.2 Costos por ordenar y de almacenamiento 6.1.3.3 Costos y modos de transporte utilizados 6.1.3.4 Distancia y tiempo de entrega 6.1.3.5 Costo de inventario en trnsito 6.1.4 Parmetros de los modelos 6.2 Diseo de la experimentacin 6.2.1 Descripcin de los escenarios de evaluacin 6.2.2 Medidas de desempeo para evaluar los beneficios de la estrategia ECR 6.3 Anlisis operativo de los modelos y comparacin de las fronteras Pareto 6.3.1 Anlisis operativo del modelo y frontera Pareto. Escenario 0 6.3.2 Anlisis operativo del modelo y frontera Pareto. Escenario 1 6.3.3 Anlisis operativo del modelo y frontera Pareto. Escenario 2 6.3.4 Anlisis operativo del modelo y frontera Pareto. Escenario 3 6.3.5 Anlisis operativo del modelo y frontera Pareto. Escenario 4 6.3.6 Anlisis operativo del modelo y frontera Pareto. Escenario 5 6.3.7 Anlisis operativo del modelo y frontera Pareto. Escenario 6 6.4 Anlisis de las soluciones no dominadas en torno a los beneficios logrados con la estrategia ECR 6.4.1 Alternativas no dominadas. Escenario 1 6.4.2 Alternativas no dominadas. Escenario 2 6.4.3 Alternativas no dominadas. Escenario 3 6.4.4 Alternativas no dominadas. Escenario 4 6.4.5 Alternativas no dominadas. Escenario 5 6.4.6 Alternativas no dominadas. Escenario 6 6.5 Uso combinado y costos del transporte por tipo de incoterm 6.6 Soluciones no dominadas creadas con el mtodo interactivo de Vassilev y Narula 6.6.1 Operativa del mtodo interactivo para encontrar soluciones no dominadas 6.6.2 Soluciones no dominadas reveladas con el mtodo interactivo en el contexto del incoterm ExW 6.6.3 Soluciones no dominadas reveladas con el mtodo interactivo en el contexto del incoterm DDP 6.7 Algunas reflexiones finales del uso de los modelos 7. Conclusiones 7.1 Conclusiones sobre el problema de la coordinacin de los inventarios 7.2 Conclusiones acerca de las preguntas de investigacin o hiptesis
98 99 99 100 100 102 103 104 105 109 111 113 115 115 118 121 123 125 126 128 130 131 140 148 156 165 171 176 180 180 181 182 183 187 187 189
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7.3 7.4 7.5 7.6
7.2.1 Pregunta de investigacin 1 7.2.2 Pregunta de investigacin 2 7.2.3 Pregunta de investigacin 3 7.2.4 Pregunta de investigacin 4 Implicaciones para la teora Implicaciones para las polticas y prcticas Limitaciones Lneas de investigacin
189 191 192 192 193 194 194 195
Referencias
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Resumen
En los ltimos aos ha crecido el inters en la administracin eficiente de la cadena de suministro, y la coordinacin de los diversos actores ha sido reconocida como una de las actividades principales. En particular, y con el propsito de optimizar los recursos, la coordinacin cliente-proveedor puede lograrse aplicando diversas estrategias enfocadas a combinar las funciones logsticas ms relevantes. En la literatura, se reconoce que la coordinacin de la gestin de inventarios y el transporte es de vital importancia para reducir los costos logsticos, y mejorar el nivel de servicio. En esa direccin, este trabajo formula tres modelos de optimizacin bicriterio (costo y nivel de servicio de transporte) que considera simultneamente la seleccin del modo de transporte, y define la poltica de inventario cuando la demanda es determinista y variable en el tiempo. Los modelos estn basados en la estrategia de coordinacin pocas Comunes de Resurtido y consideran un slo proveedor que abastece diferentes productos, por medio de tres modos de transporte (rpido, medio y lento) a un nico cliente, en el contexto del comercio internacional, utilizando los incoterms ExW (ExWork) y DDP (Duty Delivery Paid). Para ilustrar la aplicabilidad del modelo, se considera un caso de estudio especfico del sector mexicano del automvil. En general, los modelos permiten observar la influencia del transporte en la toma de decisiones sobre el control y coordinacin de los inventarios.
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Abstract
In recent years, the interest in the efficient administration of the supply chain management has grown, and the coordination of the diverse actors has been recognized as one of the main activities. In particular, and for the purpose of optimizing the resources, the coordination supplier-client can be carried out applying diverse strategies focused to combine the most prominent logistic functions. Moreover, the literature recognizes that the coordination of the inventory and transport management is of vital importance to reduce the logistic costs and to improve the levels of service. In this sense, this work develops three bi-criteria optimization models (transport cost and level of service). The models consider simultaneously the selection of transportation mode and define the inventory policy, when the demand is deterministic and vary over time. Moreover, the models are based on the Common Replenishment Epochs strategy and consider a single supplier, who supplies different products using three different modes of transport (fast, average speed and slow) to a single client, in the international trade context, using the incoterms ExWork (ExW) and Duty Delivery Paid (DDP). To illustrate the applicability of the model, a specific case study is considered in the Mexican automotive sector. In general, the models permit to observe the influence of the transportation in decision taking process of the control and coordination of the inventories.
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Resumen ejecutivo
En la actualidad, dada la dispersin geogrfica de las empresas, es una costumbre que permitan a sus proveedores que los productos que fabrican le sean enviados haciendo uso de distintos modos de transporte para apoyar los diversos tiempos de respuesta que proporciona cada modo. Esta prctica la aplican diferentes empresas en Mxico, aunque sin un anlisis tcnico y slo basada en la urgencia del envo. Dicha situacin ha llevado a plantear una serie de inconvenientes que merecen mayor atencin. Al respecto, en este documento se busca atender los inconvenientes que genera la falta de planeacin a travs de determinar polticas de inventarios coordinadas, que consideren explcitamente la seleccin del modo de transporte y su influencia para el caso del sector industrial mexicano, en particular del automotriz, que vende sus productos principalmente en Norteamrica y Europa, e incurre en tiempos de viaje significativos que necesitan contar con mecanismos eficientes que permitan sincronizar polticas conjuntas de inventarios y transporte, en virtud de que los costos por almacenamiento de mercancas suelen ser significativos. Para atender esa problemtica, en esta investigacin se desarrollaron tres modelos matemticos de optimizacin multicriterio: uno que simula la operacin no coordinada del sistema de suministro e inventarios de un cliente y un proveedor (modelo As Is), y dos para el caso cuando se utiliza la estrategia de coordinacin pocas comunes de resurtido (ECR) (modelos To Be), uno en el contexto de la negociacin Ex Work; y otro en el ambiente Duty Delivery Paid. Dichos modelos buscan minimizar el costo de la gestin coordinada de los inventarios, y maximizar el nivel de servicio del transporte aplicando la estrategia ECR, considerando una demanda determinista y variable en el tiempo. El planteamiento de los modelos coordinados parten de la idea de que en la estrategia ECR, el proveedor tiene pleno conocimiento de las operaciones de su cliente; por tanto, le permite planear su produccin, perodos de entrega, y tamao del lote que le produce un ahorro. En ese sentido, se asume que existe un alto grado de cooperacin y colaboracin entre las partes. Sin embargo, la coordinacin se logra slo a travs del descuento que el proveedor ofrece al cliente, quin evala sus beneficios a partir de verificar que el ahorro propiciado por dicho descuento sea superior al costo que le puede provocar el sobre/inventario por aceptar la estrategia ECR; ambos modelos coordinados, bajo la base de los Incoterms ExW y DDP, permiten descuentos sobre el precio de los productos; en particular, el modelo con base en el Incoterm DDP, tambin considera descuentos en la tarifa de transporte. En trminos generales este proyecto se conform a partir de Jimnez (2005 y 2006a); en donde se expone el estado del arte de aquellos artculos que tratan el tema de la coordinacin de inventarios, analizados en dos vertientes: a) modelos
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de coordinacin que consideran al transporte de manera implcita; y b) modelos de coordinacin que consideran las variables fundamentales de transporte de manera explcita, lo que facilit llevar a cabo un anlisis sobre la exposicin y planteamiento del problema, identificando los conceptos fundamentales a tener en cuenta en el planeamiento del modelado (captulo 3), donde se desarrolla el concepto de eficiencia de la combinacin modal (o nivel de servicio) que se utiliza en este trabajo; despus, se lleva a cabo la formulacin matemtica de los modelos para la coordinacin de inventarios aplicando la estrategia ECR (captulo 4), definidos a partir de los modelos de referencia revisados en el captulo 2. Una vez formulados los modelos, se lleva a cabo un anlisis de las tcnicas de solucin multicriterio (captulo 5), del cual se deriva la eleccin del mtodo, y sobre todo, el diseo metodolgico de modelado que se aplica a una empresa mexicana del sector de las autopartes (captulo 6). Los resultados, como se esperaba, ofrecen la oportunidad de realizar anlisis profundos para la toma de decisiones a partir de la definicin de las fronteras eficientes, e identificacin de las soluciones no dominadas. En definitiva, los modelos formulados buscan minimizar el costo de la gestin coordinada de los inventarios, y maximizar el nivel de servicio de transporte. Especficamente, determinan los siguientes tipos de costos para el proveedor: a) por procesar (set up) y atender las ordenes colocadas por el cliente; b) descuento por excedentes de inventario; y c) descuento en la tarifa de transporte. Para el cliente se evalan los costos por: a) colocar las ordenes; b) almacenamiento de productos; c) inventario en trnsito; y d) costo de transporte. Al mismo tiempo, los modelos determinan: el tamao ptimo conjunto de la orden; el perodo de abasto; el nivel de inventario por perodo; el tamao ptimo de la orden por modo de transporte; el nivel de servicio de transporte; y adems, ayudan a definir el tipo de negociacin o incoterm ms conveniente en el comercio internacional. La aplicacin de estos modelos y los resultados obtenidos permite observar implicaciones en la teora, las prcticas y polticas de gestin. De manera especial, se corrobora la Tesis que motiv este proyecto de investigacin, la cual establece que el transporte puede considerarse como elemento estratgico en la toma de decisiones en las empresas, y no slo como una actividad funcional.
Introduccin
El estudio de la gestin de inventarios es un campo del conocimiento que ha sido examinado de manera cientfica desde hace varias dcadas. A partir de que Harris (1915) propuso el modelo de lote econmico, muchos investigadores se han dado a la tarea por resolver mltiples problemas de inventarios. Inicialmente, el enfoque se orient hacia la definicin del tamao del lote y el perodo de abastamiento para lograr el costo mnimo. Sin embargo, con la ayuda de modelos ms avanzados y estrategias innovadoras de gestin, investigadores y practicantes resuelven casos cada vez ms complejos con un enfoque integral (Silver, et al, 1998). El papel que juegan dichos modelos radica en la posibilidad de atender problemas de inventarios en contextos ms amplios de anlisis, como es el caso de las cadenas de suministro internacionales, constituidas por empresas localizadas en diferentes partes del mundo. El uso y aplicacin de ese tipo de modelos, ha permitido una mayor visibilidad de la cadena de suministro, apoyando a la toma de decisiones coordinadas sobre el abastecimiento y control de los inventarios. En los ltimos aos ha crecido el inters en la administracin eficiente de la cadena de suministro; y la coordinacin de los diversos actores se ha reconocido como una de las actividades principales. La coordinacin se ha estudiado desde muy distintos puntos de vista. Segn Thomas y Griffin (1996), la coordinacin en la cadena de suministro puede llevarse a cabo a los niveles de decisin estratgico y tctico. En el mbito estratgico se incluye la decisin de abrir o cerrar plantas o centros de distribucin; asignar equipo a instalaciones de produccin; seleccin de la actividad a ser cedida a terceros (outsourcing); asignar la fabricacin de un producto a una planta; disear conjuntamente un determinado producto; entre otras. A nivel operacional se citan la coordinacin proveedor cliente; la coordinacin produccin distribucin; la coordinacin inventarios - distribucin (multieslabones, multietapas, diferentes topologas, problemas de ruteo e inventario). En particular, la coordinacin proveedor - cliente puede realizarse: a) basada en la reduccin de costos sin cambiar las polticas de abastecimiento; b) introduciendo el sistema EDI (Electronic Data Interchange); c) introduciendo nuevos equipos de manejo de materiales; d) definiendo polticas de inventarios conjuntas; e) proporcionando descuento en los precios, bajo los supuestos del lote econmico; f) administrando los costos de resurtido y preparacin; g) considerando pocas comunes de resurtido; h) basada en la formacin de familias de productos que comparten un tiempo de preparacin; i) definiendo relaciones de colaboracin a largo plazo (contratos, precios, apoyo a la innovacin); y j) una combinacin de las anteriores.
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1.1
Planteamiento general del problema
Entre los aspectos que apoya la coordinacin proveedor - cliente en la cadena de suministro se encuentran la reduccin en los tiempos de entrega; mayor confiabilidad de los envos; una reduccin de costos (de transporte, de produccin, de ordenar); mejora en la programacin de la produccin y de los envos; mayor rentabilidad de la cadena, etc., con la consiguiente mejora en la posicin de las empresas en la cadena. En la actualidad, dada la dispersin geogrfica de las empresas, es una prctica comn que permitan a sus proveedores que los productos que fabrican les sean enviados haciendo uso de distintos modos de transporte para apoyar los diversos tiempos de respuesta que proporciona cada modo. Por ejemplo, HP ensambla cajas MOD0 en su planta de Singapore, pero permite a sus centros de distribucin localizados en Grenoble, Guadalajara, Roseville y Singapore elegir entre envos por barco o avin (Beyer y Ward, 2000). Otros ejemplos de este tipo son frecuentes en las empresas maquiladoras instaladas en Mxico, donde por razones de costos y tiempos de entrega, es adecuado el uso de diferentes modos de transporte para el abasto de sus proveedores localizados en EUA. La misma prctica la estn aplicando diferentes compaas en Mxico, aunque sin un anlisis tcnico y solo basada en la urgencia del envo. Esta situacin ha llevado a plantear una serie de inconvenientes que merecen mayor atencin. La determinacin de polticas de inventarios coordinadas que consideren explcitamente la seleccin del modo de transporte y su influencia, ha sido poco estudiada en la literatura. Para el caso del sector industrial mexicano, en particular el automotriz, que vende sus productos principalmente en Norteamrica y Europa, incurre en tiempos de viaje significativos que necesitan contar con mecanismos eficientes que permitan sincronizar polticas conjuntas de inventarios y transporte, en virtud de que los costos por almacenamiento de mercancas pueden representar cantidades importantes. Simatupang y Sridharan (2002), reconocen que la sincronizacin de decisiones contribuye a una mejora en el desempeo global de la cadena, a la vez que demanda que los participantes compartan informacin, autoricen la participacin de otros miembros en su toma de decisiones y alineen sus incentivos con las medidas de desempeo comunes, ya que es frecuente la presencia de conflictos entre las medidas individuales de los participantes. Una propuesta general de solucin a dicha problemtica, ha sido la adopcin de la estrategia pocas comunes de resurtido (ECR) para la coordinacin de inventarios, propuesta por Viswanathan y Piplani (2001). Dentro de las decisiones sincronizadas que permiten dicha estrategia, est la integracin de procesos en la cadena, que implica mtricas de evaluacin conjunta entre el abasto, el transporte y el servicio al cliente. En este sentido, surge la idea de considerar la posibilidad de combinar este tipo de estrategia con el uso de
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1 Introduccin
diferentes modos de transporte para planificar el abasto y el control de los inventarios. Adicionalmente, la exportacin/importacin de productos requiere que el proveedor y comprador acuerden el incoterm ms conveniente; esta decisin influye en las polticas de inventarios, ya que los costos y tiempos de traslado se ven influenciados por quienes realicen el transporte y la importacin/exportacin. Un incoterm (international commerce terms) es un conjunto de acuerdos internacionales auspiciados por la International Chamber of Commerce (ICC) donde se dividen las responsabilidades y los costos, el cliente y el proveedor; adems, reflejan el estado del arte de las prcticas del transporte internacional.
1.2
Preguntas de investigacin
Hasta donde se sabe, el problema de coordinacin del abastecimiento basado en pocas comunes de resurtido no ha sido estudiado para el caso de demanda dinmica, excepto por Gaytn y Pliego (2002), y Reyes y Gaytn (2003). El tema que se estudia tiene un parecido al problema Joint Replenishment Problem (JRP), donde los clientes realizan pedidos al proveedor en fechas especficas; sin embargo, no consideran los beneficios que proporciona al proveedor el saber cundo sern realizados los pedidos de los clientes. En cuanto a la coordinacin basada en el uso de diversos modos de transporte, recientemente se han publicado trabajos en los que se disean polticas de inventarios considerando diversos modos de transporte y diversas estrategias de actualizacin de la demanda. Sethi y Sorger (1991); Gurnani y Tang (1999); y Gallego y zer (2001), actualizan los pronsticos y analizan diferentes polticas ptimas. Los modelos de inventarios de Moinzadeh y Nahmias (1988); y Whittemore y Saunders (1977), tienen en cuenta costos por ordenar fijos y variables con dos modos de abasto (instantneo y de un perodo). Entre los autores que estudian modelos que consideran ms de tres modos de transporte se encuentran Fakuda (1964); Zhang (1996); y Sethi, et al. (2005). Fakuda, parte de la suposicin de que las ordenes ocurren un perodo s y otro no. Bajo dicho supuesto, transforma el problema a uno de dos modos. Por su parte, Zhang (1996), retoma el trabajo de Fakuda y considera tres modos de entrega para determinar los niveles de inventario a travs de un algoritmo heurstico. Sethi, et al. (2005), asume tres modos de transporte (rpido, mediano y lento) con una actualizacin de los pronsticos, demostrando la existencia de polticas ptimas para cada modo. Las ideas anteriores presentan tres dificultades principales: a) no han sido probadas en situaciones que ocurren en la prctica; b) no integran la coordinacin del abasto ms all del uso de modos de transporte sin tener en cuenta las ordenes en conjunto; y c) dejan fuera la prctica comn usada en la industria donde se prev el abasto para un horizonte de planeacin finito predefinido. Por
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tanto, es conveniente estudiar esas problemticas, sobre todo con una ptica de las empresas localizadas en Mxico. Con especial nfasis en el estudio de la coordinacin de los inventarios entre un cliente y un proveedor, considerando el suministro de productos a travs de diversos modos de transporte en el contexto de los trminos del comercio internacional ExW (ExWork) y DDP (Duty Delivery Paid), utilizando la estrategia de gestin pocas comunes de resurtido (ECR); y teniendo en cuenta una demanda dinmica con polticas de descuento en el precio de los productos y en las tarifas de transporte, en este trabajo se propone analizar los siguientes aspectos: Bajo qu condiciones del costo total de la gestin de inventarios y nivel de servicio de transporte, deben los clientes y proveedores tomar la decisin de aceptar la estrategia de coordinacin ECR? Qu tan efectiva puede resultar la prctica de la coordinacin de inventarios utilizando la estrategia ECR en una cadena de suministro, para ayudar al proveedor a negociar sobre la base de los trminos del comercio internacional ExW y DDP? Es posible reducir los costos en el sistema cliente-proveedor al permitir el abasto de productos haciendo uso de diversos modos de transporte, bajo la estrategia ECR? Al hacer uso de diversos modos y de la estrategia ECR, es posible lograr beneficios en costo en el sistema cliente-proveedor considerando descuentos en el precio de los productos, y en las tarifas de transporte que considere los volmenes transportados?
1.3
Objetivo general
Con la finalidad de responder a los cuestionamientos citados, la presente investigacin tiene como objetivo general construir los modelos de optimizacin que describan el fenmeno de la coordinacin del abastecimiento aplicando la estrategia ECR para la gestin de inventarios, considerando tres modos de transporte, y con mecanismos de descuentos en los productos y en las tarifas debido al volumen transportado, en el escenario del comercio internacional y bajo los trminos de negociacin (incoterms) ExW y DDP. El objetivo general se refuerza a partir de que en un estudio previo (Jimnez y Hernndez, 2002), se ha podido constatar que la mayor parte de la literatura que examina el tema de la gestin de la cadena de suministro no incluyen al transporte como una variable de decisin, sino que ste es considerado como una entidad implcita en el proceso de abasto. En general, el transporte es juzgado por muchos como un elemento de soporte, y como una actividad funcional. Sin embargo, en la prctica es uno de los factores que ms llama la atencin por dos cuestiones principales: a) representa un costo relevante en el gasto de las
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1 Introduccin
empresas; y b) su bajo nivel de servicio, producto de su mala planeacin, muchas veces afecta al nivel de servicio al cliente y al sistema de inventarios/produccin. Por estos motivos, independientemente de que el transporte de productos entre proveedores y clientes tenga un carcter exgeno a sus sistemas de gestin, puede plantearse que es un factor con una fuerte influencia en la toma de decisiones estratgicas en la cadena de suministro. Para ser ms precisos, la Tesis que fundamenta este trabajo de investigacin considera que el transporte puede ser valorado como una actividad estratgica que afecta el desempeo de la cadena de suministro, y en especial al sistema de inventarios de las empresas.
1.4
Justificacin
El estudio de nuevas prcticas para la administracin de la cadena de suministro es una actividad muy intensa por parte de acadmicos y practicantes. Ante los nuevos retos que significa integrar los diversos actores para lograr mejor servicio al cliente y mayor competitividad, se han propuesto diversas estrategias para realizar algn tipo de coordinacin entre ellos. Una manera de realizar la coordinacin en la cadena de suministro, es apoyar las polticas de inventarios. En Mxico la mayora de las empresas creen que adquiriendo algn tipo de programa de cmputo tipo ERP (Enterprise Resources Planning), puede ser la respuesta a la problemtica de inventarios (y otras de tipo administrativo). Sin embargo, en el contexto de los inventarios, tales sistemas no permiten resolver situaciones particulares; y por ser cerrados, no es posible mejorar los algoritmos que apoyen la toma de decisiones, adems de ser muy caros. La experiencia indica que hacer uso de sistemas de cmputo como el mencionado, pueden producir soluciones apenas razonables aunque muchas de ellas pueden ser mejoradas. Por otra parte, se ha demostrado que la estrategia de coordinacin ECR es competitiva en costos para los miembros de la cadena. Al extender esos resultados a la coordinacin basada en mltiples modos de transporte, se espera proporcionar soluciones a la problemtica que enfrentan muchas empresas mexicanas que importan/exportan sus productos desde el extranjero, en especial de Europa y de Norteamrica.
1.5
Alcance
En trminos generales, el alcance del presente trabajo de investigacin se enfoca al proceso integrado del suministro y a la gestin de inventarios. El mbito y aplicacin de los modelos desarrollados se encuentran sobre la base de una empresa mexicana del sector de las autopartes, cuyas condiciones han permitido generar la idea principal de estudio. Para lograr el objetivo general, el modelado de la coordinacin de los inventarios se ha limitado a representar la cadena de abastecimiento en su estructura bsica, conformada por un proveedor que abastece diferentes productos a un cliente, utilizando diversos modos o cadenas de transporte en un horizonte de planeacin finito. Los modelos diseados para representar este esquema de gestin se desarrollan en el mbito determinista,
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bajo un enfoque multicriterio/multiobjetivo, en el contexto del comercio internacional. A partir de este mbito de estudio, la estructura de los modelos se concreta a simular el abasto coordinado de productos en los trminos del comercio internacional ExW y DDP, seleccionados a partir de que ambos incoterms representan el caso extremo de las diversas negociaciones comerciales en trminos del lugar de entrega de las mercancas y responsabilidades de transporte por los agentes logsticos. Se prev que pueden instrumentarse variaciones en el modelado para conocer el comportamiento del fenmeno bajo estudio, para el caso de los incoterms intermedios.
1.6
Metodologa
De acuerdo con la tcnica de la instruccin heurstica que sustenta el modelo para la investigacin cientfica de la gestin, que permite la toma de decisiones, prediccin, explicacin, y (o) comprensin de los fenmenos de la gestin de procesos (Gonzlez, 2002), se ha desarrollado un marco metodolgico de estudio, arropado por la estructura de investigacin, que propone Prez (1994), la cual se compone por los elementos de entrada; identificados como los valores de la gestin de procesos y la realidad dada por el entorno, que permiten el establecimiento de los paradigmas (estado del arte) para la elaboracin de los mtodos (propuesta), y su posterior aplicacin prctica (aplicacin). En este contexto, para dar respuesta a las preguntas de investigacin, el desarrollo metodolgico comienza con el reconocimiento del fenmeno en su esencia y sus causas, expuesto a travs del planteamiento del problema y de la Tesis de estudio, reforzado por la revisin bibliogrfica que da lugar al marco terico y al estado del arte del tema de investigacin. A partir de los planteamientos identificados en el marco terico conceptual y del estado del arte (Jimnez, 2005; 2006a; y captulo 2 de este documento), se determinan las bases cientfico-metodolgicas para desarrollar los modelos que buscan dar solucin al planteamiento del problema, aprovechando la estructura de ciertos modelos de referencia (captulo 3), y los fundamentos tericos reportados en Jimnez (2006b), pensado en el contexto del sector automotriz (Jimnez, 2006c). En virtud del desarrollo de los modelos, su validacin prctica es necesaria, por lo que se propone identificar aquellas tcnicas de solucin (captulo 5), que permitan la aplicacin de los modelos y obtencin de los resultados (captulo 6), a partir de los cuales la deduccin de las conclusiones permitir examinar el desempeo de los modelos mismos; analizar con mayor profundidad la problemtica; corroborar las preguntas de investigacin; revisar las implicaciones para la teora, las prcticas y las polticas de gestin; as como identificar las limitaciones y lneas futuras de investigacin (captulo 7). La figura 1.1, muestra el desarrollo metodolgico antes descrito.
1 Introduccin
digm a r a P
as
Revisin bibliogrfica 1
Entorno
Planteamiento de la Tesis 1
Planteamiento del problema 2 Modelos de referencia
Marco terico conceptual
Teora
Estado del arte
os
Mt od
Fundamentos tericos
Modelos propuestos
Tcnicas de solucin mbito de aplicacin
Pr ct
Validacin
ica
2 Aplicacin y anlisis de resultados
Conclusiones
Figura 1.1 Marco metodolgico para el desarrollo de la propuesta de investigacin
1.7
Esquema general del trabajo de investigacin
En trminos generales, la estructura de este trabajo se encuentra organizada por los siguientes captulos que lo constituyen: El captulo 1. Introduccin, contiene los aspectos que puntualizan el campo del conocimiento del tema de estudio, e incluye el planteamiento general del problema de investigacin; el objetivo principal; la justificacin; el alcance; as como la presentacin de la metodologa empleada; en este apartado, se hace una breve descripcin del contenido de cada uno de los captulos. Por lo que respecta al captulo 2, Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios, ste se conform a partir de Jimnez (2005) y (2006a); en particular, se encuentra orientado a establecer el planteamiento general del problema de la coordinacin desde la perspectiva del cliente y del proveedor (poltica individual), as como del sistema (poltica conjunta); expone el estado del arte de aquellos artculos que tratan el tema de la coordinacin de inventarios, clasificados de acuerdo con la estructura bsica modelada de la cadena de suministro, analizados en dos vertientes: a) modelos de coordinacin que consideran al transporte de manera implcita; y b) modelos de coordinacin que consideran las variables fundamentales de transporte de manera explcita; en este sentido, se detallan tres modelos especficos los cuales sirvieron de referencia para conformar los modelos propuestos en esta investigacin; al final, se exponen las conclusiones en torno al tratamiento que ha recibido el transporte por parte de los investigadores a nivel internacional, en la gestin de los inventarios. El captulo 3, Planteamiento del problema y conceptos fundamentales del modelado, presenta una visin general del problema objeto de estudio, y se lleva a cabo un anlisis sobre la exposicin y planteamiento del problema en el contexto del comercio internacional, del cual se detallan los incoterms ExW y DDP como marco general del modelado; despus se desarrolla el concepto de eficiencia de la combinacin modal (o nivel de servicio) que se utiliza en este trabajo; y al final se presenta un anlisis del planteamiento del problema desde la ptica multicriterio, considerando los costos totales de la administracin de inventarios y el nivel de servicio de transporte. El captulo 4, Formulacin de los modelos para la coordinacin de inventarios utilizando la estrategia ECR, incluye el desarrollo de los modelos matemticos para la coordinacin de los inventarios para el caso de una negociacin con los incoterms ExW y DDP, definidos a partir de los modelos de referencia revisados en el captulo anterior; al final, se presentan algunos comentarios concluyentes sobre la estructura y formulacin de los mismos. Por lo que respecta al captulo 5, Eleccin del mtodo de solucin de problemas multiobjetivo, y diseo del esquema de modelado, contiene una serie de conceptos que ayudan a comprender los trminos empleados en la
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1 Introduccin
optimizacin multiobjetivo Despus, se expone la clasificacin de los mtodos ms difundidos que dan solucin a este tipo de problemas. Ms tarde, se procede hacer una descripcin del procedimiento de seleccin de los mtodos empleados para resolver el problema en estudio. Seguidamente, se presenta el diseo metodolgico para llevar a cabo el proceso de modelado y generar las alternativas de solucin analizadas en el captulo siguiente. Al final, se agregan algunos comentarios sobre el mtodo de solucin diseado. Con relacin al captulo 6, Aplicacin de los modelos propuestos a una empresa del sector de las autopartes, en primer lugar se establece el marco emprico que describe de manera general las caractersticas de la empresa de referencia, y de la cual se obtuvieron los parmetros requeridos por los modelos. Inmediatamente despus, presenta una descripcin del proceso de experimentacin, diseado para hacer la evaluacin de las alternativas de solucin encontradas con los modelos, para cada uno de los diferentes tipos de negociacin del comercio internacional (ExW y DDP). Posteriormente, se alude a los resultados obtenidos con el mtodo de Vassilev y Narula (1993) para cuando ninguna alternativa generada con el mtodo de los pesos es satisfactoria para el tomador de decisiones. Al final se presentan las conclusiones derivadas de este anlisis. Por ltimo, el captulo 7, Conclusiones, se hace una reflexin sobre los todos los aspectos relevantes de la investigacin, de la aplicacin de los modelos, y de los resultados alcanzados. Se describen las conclusiones sobre la problemtica analizada acerca de las preguntas de investigacin; implicaciones para la teora; las prcticas y polticas de gestin; asimismo, se identifican las limitaciones y lneas futuras de investigacin.
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Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios
En Jimnez (2006b y 2006c), se ha ilustrado la importancia de la coordinacin de las actividades logsticas en el contexto general de la cadena de suministro, y en particular del sector automotriz. En dicho contexto se identifican problemas y obstculos de gestin de la cadena de suministro, describindose la relacin intrnseca entre las diferentes actividades logsticas, en especial la administracin de los inventarios y el transporte, destacndose la relevancia del abasto programado en el sector automotriz, como alternativa de suministro entre empresas localizadas a grandes distancias, y la necesidad de su coordinacin. Ahora, se busca reconocer todos aquellos elementos que motivan dicha coordinacin, y la manera en que ha sido abordada por investigadores a nivel internacional. El objetivo de este captulo, por tanto, va dirigido a identificar los modelos de referencia que permitan abordar el problema planteado en el captulo 1, y tener los elementos de juicio para el desarrollo de los modelos propuestos. Para lograr lo anterior, se parte de un anlisis previo (estado del arte), realizado sobre la literatura cientfica (Jimnez, 2005 y 2006a), de la cual se identificaron todos aquellos vacos factibles de abordar y que complementan, pero sobre todo, fundamentan los modelos propuestos para el problema de la coordinacin de inventarios. Por todo lo anterior, el captulo se estructur en cinco apartados principales. El primero, describe el marco general de los modelos de inventarios; el segundo, se orienta a establecer el planteamiento general del problema de la coordinacin de los inventarios que ha dado origen a una infinidad de trabajos de investigacin desde la perspectiva del cliente y del proveedor (poltica individual), as como del sistema (poltica conjunta); el tercero y cuarto, exponen de manera breve el estado del arte de aquellos artculos que tratan el tema de la coordinacin de inventarios, clasificados de acuerdo con la estructura bsica modelada de la cadena de suministro, analizados en dos vertientes: a) modelos de coordinacin que consideran al transporte de manera implcita; y b) modelos de coordinacin que consideran las variables fundamentales de transporte de manera explcita. Al final de cada una de estas secciones se incluye un cuadro resumen de los modelos, de acuerdo con las caractersticas principales que los distinguen; en el apartado cinco se detallan los modelos de referencia para la coordinacin de inventarios que se tuvieron en cuenta para conformar los modelos propuestos en esta investigacin; al final, se expone una sinopsis de los modelos de referencia seleccionados. Debido a la gran cantidad de artculos que tratan el tema, y por el inters que prevalece en esta investigacin, en Jimnez (2005 y 2006a), se decidi discriminar los artculos que abordan la coordinacin con un enfoque estocstico; es decir, nicamente se reportan artculos del mbito determinista con alguna
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excepcin por el aporte directo que representa a este trabajo. Evidentemente, la estructura de este captulo tiene el propsito de conocer cules son los conceptos empleados por los investigadores que han estudiado el tema?, y al mismo tiempo, identificar cules son las consideraciones y supuestos que tomaron en cuenta para la formulacin de sus modelos?, en especial, de aquellos que consideran las variables fundamentales de transporte de manera explcita.
2.1 Generalidades de los modelos de inventarios

Los modelos matemticos para el control de inventarios se emplean para determinar el reabastecimiento de productos y planificar la produccin. De acuerdo con (Nahmias, 1999), el control de inventarios y la planeacin de la produccin, con frecuencia se consideran sinnimos. El objetivo principal de los modelos de inventarios busca satisfacer las necesidades de los clientes, considerando los diferentes comportamientos que experimenta la demanda, por ejemplo, constante o variable en el tiempo, determinista o aleatoria, predecible o impredecible (vase figura 2.1). De ah que los modelos de inventario puedan clasificarse de acuerdo a si se conoce o no la demanda en un perodo determinado, llamndose en este caso deterministas; y estocsticos cuando se trabaja con cantidades posibles, o que el valor de alguna variable se desconozca. Seleccionar una adecuada poltica de gestin de inventarios, puede incidir de manera significativa en los costos de una empresa.
Estticos
Deterministas Modelos de inventario Estocsticos
(Demanda constante)
Dinmicos
(Demanda variable en el tiempo)
Estacionarios Dinmicos
(Demanda constante) (Demanda variable en el tiempo)
Figura 2.1 Tipos de modelos de inventario
Un modelo de inventario se utiliza para establecer una poltica ptima para que de manera sencilla, se pueda determinar cundo efectuar un pedido (o proceso de fabricacin) y el tamao del lote por adquirir o fabricar. Lo anterior tiene dos objetivos bastante claros: 1) mantener cierta cantidad de mercanca en existencia durante un perodo fijo para minimizar los costos; y 2) lograr el mejor nivel de servicio al cliente. El modelo bsico que define esta situacin se conoce como lote econmico de la orden (Economic Order Quantity, EOQ, por sus siglas en ingls). Dicho modelo ha sido ampliamente utilizado y extendido por muchos investigadores. Las primeras extensiones consideran descuentos por volmenes de compra; cambio del precio de los productos en el tiempo; restricciones de capacidad de
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2 Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios
produccin; tasa de produccin infinita; ente otros. El desarrollo matemtico de este tipo de modelos se ilustra ampliamente en la literatura; por tanto, intencionalmente se omite su presentacin en este trabajo. No obstante, puede mencionarse que dicho modelo se ha tomado como base por muchos investigadores para desarrollar polticas de gestin de inventarios desde el punto de vista de la coordinacin. De hecho, los trabajos realizados en torno a dicho tema se han dado a llamar El problema del tamao de lote (Lot-size Problem; LSP, por sus siglas en ingls). Precisamente, utilizando el modelo clsico EOQ, en la seccin a continuacin se describe el planteamiento general del modelo.
2.2 Planteamiento general del problema de la coordinacin de inventarios

Cuando los problemas de inventario del cliente y proveedor se atienden de manera independiente, bajo condiciones deterministas, los modelos utilizados para ordenar (EOQ: Economic Order Quantity), o para producir/entregar (ELS: Economic Lot-size) ofrecen una solucin ptima. Sin embargo, una poltica basada en un modelo EOQ generalmente no es aceptable por el proveedor; en contraparte, una poltica de produccin y perodos de entrega basada en un modelo ELS del proveedor, puede ser inaceptable por el cliente. La coordinacin entre la poltica de cantidades y perodos para colocar una orden y su entrega (produccin) es un problema que en aos recientes ha recibido bastante atencin. Bajo diferentes supuestos y condiciones, algunos autores han sugerido diversos modelos para determinar el tamao de lote conjunto (JELS: Joint Economic Lot-size) con el objetivo de minimizar los costos relevantes de ambas partes (proveedores y clientes). Los modelos construidos han demostrado que una coordinacin o integracin de la poltica de inventario es ms deseable que polticas individuales ptimas de los socios comerciales. No obstante, es requisito que el socio comercial con menor poder de negociacin fuerce su EOQ o ELS sobre el otro. De otra manera, no existir un incentivo para que ambos socios pongan en marcha una poltica de cooperacin. Generalmente, el socio con mayor poder de negociacin, siempre estar en desventaja al adoptar una solucin conjunta. Sin embargo, sus prdidas estarn ms que compensadas por las ganancias del otro socio. En tal virtud, se requiere establecer un mecanismo que permita al socio en desventaja verse tambin beneficiado. El mecanismo comnmente empleado por diversos autores, ha sido el relacionado con el precio de los productos tratado como una variable de decisin. Por lo anterior, el pedido y las cantidades entregadas se determinan mediante un proceso de negociacin entre clientes y proveedores.
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2.3 Modelos de coordinacin de inventarios

De acuerdo con Jimnez (2005), en aos reciente ha surgido un nmero importante de estudios relacionados con la coordinacin de inventarios entre clientes y proveedores. En general, dichos estudios se han llevado a cabo en distintos escenarios de anlisis, bajo supuestos y contextos muy diversos. Comprenden desde las estructuras muy simples (cliente-proveedor) hasta aquellas ms complejas (multieslabn) operadas con modernas estrategias. Dentro de las estructuras analizadas de la cadena de suministro, se han identificado las siguientes: a) Coordinacin entre un proveedor y un cliente b) Coordinacin entre un proveedor y mltiples clientes c) Coordinacin entre mltiples proveedores y un cliente d) Coordinacin entre un proveedor y mltiples clientes En el cuadro 2.1 se muestra un resumen de las caractersticas ms relevantes de algunos de los modelos de coordinacin de inventarios revisados; organizados por orden cronolgico. En dicho cuadro se observa que la mayora de los documentos mencionados tratan la demanda como un elemento constante, con algunas excepciones puntuales (por ejemplo, Gaytn y Pliego, 2002; y Robinson y Lawrence, 2004). Del mismo modo, en lo que se refiere al nmero de productos o artculos que se intercambian en las relaciones comerciales entre los eslabones de la cadena de suministro, se aprecia poca variacin, y solamente dos (Dong y Xu, 2002; y Robinson y Lawrence, 2004), atienden el problema desde el punto de vista multiproducto. Por lo que respecta al horizonte de planeacin, la mayora de los primeros modelos de coordinacin de inventarios (basados en el modelo de lote econmico), se enfocan a atender el control de inventarios sin algn tipo de restriccin en el tiempo, es decir, se utilizan de manera infinita en cada perodo. Por lo que respecta a los modelos ms recientes, puede observarse que stos consideran la planeacin finita como un elemento de anlisis dinmico; es decir, plantean un nmero N de perodos fijos para llevar a cabo el anlisis del comportamiento de los inventarios en el tiempo, con nfasis en la toma de decisiones estratgicas. En el mismo contexto, una parte importante de publicaciones revisadas considera el valor del precio de los productos o mercancas como un parmetro (una constante); para otras, este factor es un mecanismos utilizado para lograr la coordinacin, y como tal, es considerado una variable a determinar, ya sea para el caso de aplicar una poltica de descuentos por volumen, o para inducir a aceptar ciertas condiciones operativas de abastecimiento.
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Cuadro 2.1 Caractersticas principales de los modelos de coordinacin de inventarios

Autor 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Goyal, S.K. Monahan Banerjee, A. Lee y Rosenbantt Goyal, S. K. Goyal y Gupta Lau y Lau Hill, R M. Dong, et. al. Munson y Rosenblatt Viswanathan y Piplani Dong y Xu Klastorin, et. al. Kim, et al. Chang y Tsai Gaytn y Pliego Braglia y Zavanella Khouja, Moutaz Chan y Kingsman Chan, Chi Kim Mishra, Ajay K. Mishra, Ajay K. Robinson y Lawrence Piplani y Viswanathan Ao 1976 1984 1986 1986 1988 1988 1994 1999 2001 2001 2001 2002 2002 2002 2002 2002 2003 2003 2003 2003 2004a 2004b 2004 2004 Demanda Determinista Constante Determinista Constante Determinista Constante Determinista Constante Determinista Constante Determinista Constante Determinista Constante Determinista Constante Determinista Constante Determinista Constante Determinista Constante Determinista Constante Determinista Constante Estocstica Impredecible Determinista Constante Determinista Dinmica Determinista Estocstica Constante Determinista Constante Determinista Dinmica Determinista Constante Determinista Constante Determinista Constante Determinista Dinmica Determinista Constante Producto Un producto Un producto Un producto Un producto Un producto Un producto Un producto Un producto Un producto Un producto Un producto Multi-producto Un producto Un producto Un producto Un producto Un producto Un producto Un producto Un producto Un producto Un producto Multi-producto Un producto Eslabones Un proveedor Un cliente Un proveedor Un cliente Un proveedor Un cliente Un proveedor Un cliente Un proveedor Un cliente Un proveedor Un cliente Dos proveedores Un cliente Un proveedor Un cliente Un proveedor Un cliente Un proveedor Un fabricante Un distribuidor Un proveedor Varios clientes Un proveedor Un cliente Un fabricante Un distribuidor Un fabricante Un proveedor Un proveedor Varios clientes Un proveedor Varios clientes Un proveedor Un cliente Un proveedor Varios fabricantes Varios distribuidores Un proveedor Varios clientes Un proveedor Varios clientes Un proveedor Varios clientes Un fabricante Un distribuidor Un detallista Un fabricante Un distribuidor Varios clientes Un proveedor Varios clientes Horizonte de planeacin Infinito Infinito Infinito Infinito Infinito Infinito Infinito Finito Finito Finito Infinito Finito Infinito Infinito Finito Infinito Finito Finito Finito Finito Finito Infinito Finito Finito Finito Precio del producto Constante Constante Constante Constante Constante Variable Constante Constante Constante Variable Variable Variable Variable Constante Variable Variable Constante Constante Constante Constante Variable Variable Constante Variable Estrategia DCO DCO DCO DCO DCO DCO DCO DCO ER y CR Descuento en precio ECR VMI Justo a tiempo DCO ECR ECR VMI Justo a tiempo Justo a tiempo DCO Descuento en precio Descuento en precio Justo a tiempo ECR Control del canal Proveedor Proveedor N. A. Proveedor N. A. Proveedor N. A. N. A. Cliente o Proveedor Fabricante Cliente Cliente Proveedor Fabricante Cliente Cliente Cliente Cliente N. A. N. A. Fabricante Fabricante N. A. Proveedor
Nota: DCO: Desarrollo Conjunto de Ordenes; RE: Reaprovisionamiento Eficiente; CR: Reaprovisionamiento Continuo; VMI: Inventario Administrado por el Proveedor; ECR: pocas Comunes de Resurtido; N. A: No aplica. Fuente: Jimnez (2005).
De acuerdo con Jimnez (2005), los investigadores que tratan este importante tema de la coordinacin de inventarios, llevan a cabo los estudios en diversos contextos de anlisis, vertidos en estrategias de coordinacin, planteadas a partir
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de algn tipo de visin (proveedor, cliente o ambos), advirtiendo que las estrategias adoptadas para el control y gestin de inventarios no parecen seguir un patrn especfico; pero en cambio, se informa que han surgido lneas de investigacin que pueden ser ampliamente extendidas.
2.4 Modelos de coordinacin de inventarios considerando las variables fundamentales del transporte
El estudio de la coordinacin multieslabn cliente-proveedor ha logrado captar una significativa atencin; sin embargo, la mayor parte de esta literatura no incluye explcitamente algn tipo de relacin logstica o de asociacin con el transporte. Carter y Ferrin (1995), apuntan que la coordinacin proveedor-cliente posiblemente no podr optimizar sus beneficios sin involucrar a los transportistas. Por esta razn, de manera paulatina, en aos recientes algunos investigadores han considerado ya las variables fundamentales del transporte en el estudio de la coordinacin de inventarios. De acuerdo con Jimnez (2006a), son pocos los artculos que tratan el tema de la coordinacin de inventarios entre cliente-proveedor, que involucran aspectos relacionados con las variables fundamentales del transporte. Se reporta que los modelos se han desarrollado bajo dos tipos de estructura de cadena de suministro: a) una bsica entre un proveedor y un cliente; y b) coordinacin entre un proveedor y varios clientes; esta ltima en el contexto del diseo de la cadena de suministro (localizacin de plantas y almacenes). En el cuadro 2.2 se muestra el resumen de las caractersticas ms relevantes de los modelos de coordinacin de inventarios, que consideran las variables fundamentales del transporte. En dicho cuadro se aprecia que los documentos reportados tratan la demanda como un elemento estocstico o determinista. En la mayora de los casos, los modelos se desarrollan para el abasto de un producto. En este sentido, se observan dos casos que analizan para ms de un producto la estrategia de coordinacin directa de inventarios (van Eijs, 1994; y Reyes-Gaytn, 2002); otros dos, con un enfoque de diseo red y con coordinacin implcita de inventarios, atienden tambin un problema multi-producto (Jayaraman, 1998 y Qu, et al, 1999). Por lo que respecta a la estructura de la cadena de suministro analizada, se encontr que la estructura bsica (cliente-proveedor), es el punto de referencia para la mayora de los investigadores que estudian el tema de la coordinacin de inventarios, considerando al transporte. Es de sumo inters observar que algunos autores incluyen al transportista como un miembro ms de la cadena (Lei, et al, 2003; y Choi, et al, 2004). Derivando del contexto que presentan en sus investigaciones, en cierta forma puede decirse que es muy novedoso, ya que sus anlisis reconocen fehacientemente el efecto que produce la coordinacin del abasto entre cliente y proveedor, en los beneficios directos para el transportista.
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Cuadro 2.2 Caractersticas principales de los modelos de coordinacin de inventarios considerando las variables fundamentales del transporte
Autor 1 Constable y Whybark Ao Demanda Producto Un producto Multi-producto Eslabones Un cliente Un proveedor Un cliente Un proveedor Varios proveedores Varios clientes Un proveedor Varios clientes Un cliente Un proveedor Un proveedor Un transportista Un cliente Un proveedor Un fabricante Un cliente Un proveedor Un cliente Un proveedor Un transportista Un cliente Un proveedor Un cliente Un proveedor Uncliente Varios proveedores Varios clientes Un proveedor Un cliente Horizonte de Precio del planeacin producto Infinito Infinito Constante Constante Modos Unimodal Unimodal Variable de transporte clave Control del canal
1978 Aleatoria 1994 Aleatoria
Tiempo de transporte Proveedor Tiempo de ciclo, esquema de consolidacin Proveedor
2 Van Eijs
3 Jayaraman 4 Qu, et al. 5 Hoque y Goyal 7 Lei, et al. 8 Toptal
1998 Determinista 1999 Aleatoria 2000 Determinista 2003 Determinista 2003 Determinista Determinista y variable
Multi-producto Multi-producto Un prodcuto Un prodcuto Un producto
Infinito Infinito Infinito Infinito Finito
Constante Constante Constante Variable Constante
Unimodal Unimodal Unimodal Unimodal Unimodal
Coste de transporte, Proveedor tiempo de entrega Coste de transporte Capacidad de transporte Proveedor Proveedor
Tarifa y coste unitario Ninguno de transporte Costes de abasto (entrada) y entrega Proveedor
9 Reyes y Gaytn
2003
Multi-producto
Finito
Variable
Dos modos
Coste de transporte, Cliente tiempo de entrega Tarifa, coste unitario de transporte y nivel Ninguno de ingresos Capacidad de transporte, tiempo de Proveedor ciclo, costes fijos y variables Nivel de servicio, tiempo de entrega Tiempo de ciclo, seleccin del modo de transporte Capacidad y tarifa de transporte Proveedor Proveedor
10 Choi, et al.
2004 Determinista
Un prodcuto
Infinito
Variable
Unimodal
11 Zhao, et al.
2004 Determinista
Un prodcuto
Infinito
Constante
Unimodal
6 Sethi, et al. 12 Eskigun, et al . Abad, PL y Aggarwal, V.
2005 Aleatoria 2005 Determinista
Un producto Un producto
Finito Infinito
Constante Constante
Tres modos Unimodal
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2005 Determinista
Un producto
Infinito
Constante
Unimodal
Proveedor
Fuente: Jimnez (2006a).
Por lo que respecta al horizonte de planeacin, la mayor parte de los modelos se enfoca a atender el control de inventarios sin algn tipo de restriccin en el tiempo, es decir, se utilizan de manera infinita en cada perodo. Por su parte, slo algunos modelos consideran la planeacin finita para llevar sus anlisis a una situacin ms dinmica, o sea plantean un nmero N de perodos fijos para llevar a cabo el anlisis del comportamiento de los inventarios en el tiempo, con nfasis en la toma de decisiones estratgicas. Al igual que los modelos de coordinacin de inventarios destallados en la seccin 2.3, una parte importante de los modelos revisados considera como parmetro (una constante) el precio de los productos o mercancas; para otras, este factor es un mecanismos utilizado para promover la coordinacin; como tal, se considera como una variable a determinar, ya sea para el caso de aplicar una poltica de descuentos por volumen, o para inducir a aceptar ciertas condiciones operativas de abastecimiento. Por lo que se refiere a los modos de transporte, en general los modelos no incluyen ms de uno, es decir, atienden el problema unimodal. Solamente dos
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artculos (Sethi, et al, 2005; y Reyes-Gaytn, 2003), involucran ms de un modo de transporte. Por lo dicho en Sethi, et al. (2005), y a manera de conclusin, puede establecerse que la idea de tener en cuenta al transporte como un elemento vital para el control de los sistemas de inventario no es reciente; sin embargo, en la actualidad son muy pocos los estudios en el contexto de la coordinacin de inventarios que se llevan a cabo, y mucho menos que consideren esquemas multimodales o la combinacin de los diferentes modos de transporte para el envo de los productos. Lo anterior puede deberse a la complejidad que implica el modelado de la combinacin de las distintas posibilidad de transporte para ms de dos modos. En ese mismo sentido, las variables fundamentales del transporte que ms se han considerado en los modelos de coordinacin de inventarios, son: el costo de transporte; tiempo de ciclo para la entrega de los productos; capacidad de trasporte; tiempo en trnsito; velocidad de entrega (nivel de servicio); y con menor frecuencia, la eleccin del modo de transporte. Finalmente, como ya fue indicado, los investigadores que tratan este importante tema de la coordinacin de inventarios, en los que involucran las variables fundamentales del transporte son muy escasos. Los estudios se llevan a cabo en diversos contextos de anlisis; algunos, vertidos en estrategias de coordinacin planteadas a partir de algn tipo de visin (proveedor, cliente o ambos). En general, puede establecerse que los estudios para el control y gestin de inventarios que incluyen las variables fundamentales del transporte, no parece seguir un patrn especfico; en cambio, suele observarse que han surgido lneas de investigacin que pueden ser ampliamente extendidas. Algunos de estos modelos se presentan de manera detallada a continuacin, con la intencin de estudiar su estructura para el diseo de la propuesta que d solucin al planteamiento del problema.
2.5 Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios

En cierta forma, el objetivo de los modelos que tratan el tema de la coordinacin de los inventarios busca el establecimiento de un programa de las cantidades de abastecimiento que satisfaga la demanda de los clientes a un costo mnimo; sin embargo, en el fondo, tambin se procura disear un sistema eficiente descentralizado que corresponda al nivel de interdependencia empresarial que exigen las cadenas de suministro modernas. Los modelos que tratan el tema de la coordinacin de inventarios as lo demuestran. En general, este tipo de modelos que podran localizarse tambin en el contexto de los problemas de distribucin y abasto, pueden llegar a ser tan complejos como aquellos que consideran el proceso de produccin entero (suministro de materias
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primas, proceso de fabricacin y entrega de productos terminados), debido a las diferentes condiciones que tienen lugar (por ejemplo: demanda, esttica o variable, determinista o estocstica; perodo de programacin, finito o infinito; restricciones, capacidad limitada de produccin o almacenaje); pero sobre todo, por la incorporacin los factores cuantitativos y cualitativos del servicio de transporte a nivel local o internacional, etc. Por tal motivo, de acuerdo con el repaso expuesto en la primera parte de este captulo, y en Jimnez (2005 y 2006a) sobre los modelos para la gestin coordinada del sistema de inventarios, en donde se dedic una atencin especial a aquellos artculos que involucran aspectos relacionados con las variables fundamentales del transporte, se detect que an existen algunos huecos o temticas que no han sido explorados en la literatura cientfica. Tratando de explotar esa situacin, se considera que el modelado de la coordinacin de inventarios, involucrando de manera explicita al transporte en el proceso de abasto, es una oportunidad de estudio manifiesta a la luz de los artculos revisados. En este sentido, a continuacin se describen de manera ms detallada los trabajos de Viswanathan y Piplani (2001); Chang y Tsai (2002); y Reyes y Gaytn (2003), que presentan modelos relevantes para estudiar el tema de la coordinacin en el contexto que se persigue, y que por tanto forman parte de la base terica para formular los modelos propuestos en este trabajo.
2.5.1 Modelo de Viswanathan y Piplani

Viswanathan y Piplani (2001), aplicando la estrategia de coordinacin de inventarios pocas comunes de resurtido (ECR), tambin conocida como perodos de tiempo, realizaron un anlisis sobre dos eslabones de la cadena considerando un proveedor que suministra un producto a varios clientes. Como ya fue mencionado (Jimnez, 2005), la estrategia ECR consiste en que el proveedor controle el inventario del cliente, y establezca las cantidades y fechas de entrega. Debido a que dicho control puede provocar al cliente un costo adicional por aumento en su nivel de inventario en ciertos perodos, el proveedor plantea una oferta de descuento al cliente, sobre el precio de adquisicin a fin de alentarlo en aceptar la estrategia ECR, y solventar los costos extras que le provoque dicho sobre/inventario. Ciertamente, esta prctica reduce la flexibilidad del cliente, de ah que se vea forzado a verificar que el descuento, efectivamente compense dicho incremento en sus costos. Viswanathan y Piplani (2001), modelaron la estrategia en torno a la teora de juego de Stackelberg, en donde el proveedor acta como lder del juego y los clientes como seguidores. De esta manera, el proveedor toma la iniciativa y establece un descuento Z i en el precio del producto; y propone el perodo de surtimiento T0 y el intervalo de tiempo t iC para cada cliente i . El seguidor, en este caso los clientes, actan de acuerdo con la iniciativa del proveedor, y toman su propia decisin
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revisando su poltica de inventario, aceptando o no el descuento y la estrategia pocas comunes de resurtido. Los autores supusieron que los parmetros de costo y demanda de los clientes son conocidos plenamente por el proveedor, con lo cual puede tomar una decisin ptima y anticipar la reaccin de los clientes. Consideran determinista y estable (esttica) la demanda D . En trminos generales el planteamiento del modelo, parte de un entorno con polticas de inventario independientes; es decir, cada uno de los actores logsticos toma decisiones individuales. De esta manera, la estrategia de un cliente i , que se basa en colocar rdenes en un intervalo de tiempo tiU correspondiente a su lote econmico (EOQ), es determinado por:
tiU =
(2 Di ki ) / hi / Di =
ki / I i
(2.1)
Donde: Di representa la demanda anual; ki el costo por ordenar; y hi el costo de almacenamiento para el cliente i , para i = 1,.., m . De la ecuacin anterior, se deduce que I i = (1 / 2) Di hi representa el nivel de inventario del cliente i . Por tanto, las rdenes de resurtido pueden llegar en cada momento y tienen que ser atendidas inmediatamente. Evidentemente, esta poltica minimiza el costo total ( g iU ) del cliente por mantener un nivel de inventario I i , y por generar rdenes de compra k i cada intervalo de tiempo t iU , es decir:
g iU = (ki tiU ) + I i tiU = 2 ki I i
(2.2)
Por su parte, el proveedor dispone de un proceso de gestin para atender las rdenes de sus clientes, lo cual le representa un costo fijo As por atender un conjunto de stas, y otro costo fijo Ai , por atender la orden de cada cliente. De hecho, el proveedor podra incurrir incluso en un costo As + Ai para cada intervalo. U Para un conjunto de clientes, el proveedor incurre en un costo total g o por intervalo, calculado por:
U go = ( As +
A )
i i
t iC
(2.3)
Por la ausencia de coordinacin, el proveedor no puede planear sus entregas y en cualquier momento recibir pedidos. Viswanathan y Piplani (2001), plantearon que
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el proveedor compra producto a un vendedor externo, bajo una demanda de lote por lote. Bajo esta premisa, el proveedor no guarda inventario alguno, y ordena la cantidad requerida cuando recibe una orden de algn cliente. Bajo un entorno coordinado, el proveedor establece los intervalos tiC de generacin de rdenes para cada cliente i ; el cual se asume que sea un entero mltiple ni del perodo T0 , es decir:
tiC = niT0
ni 1, entero
(2.4)
Por tanto, el costo mnimo del inventario del cliente que acepta la estrategia ECR ser: g iC = (ki niT0 ) + I i niT0 (2.5) Donde: ( g iC ) es convexo con respecto a ( ni ). Para un T0 dado, g iC se minimiza dando ni como el valor ni* (ptimo) que satisface:
ni n * 1 k i / I iT02 n * n * + 1
(2.6)
La expresin 2.6 se obtiene utilizando el resultado de g iC n* , cuando no es mayor que g n 1 g n + 1 .

C i * C i *
( )
Como se indic en un principio, el cliente aceptar la estrategia ECR slo si el descuento ofrecido es lo suficientemente grande para que compense el incremento en los costos de inventario, y mejor an si proporciona algn ahorro de S % sobre el costo inicial. Por tanto, el descuento total Di Z debe satisfacer la siguiente condicin:
Di Z ( k i niT0 ) + I i niT0 (1 S )2 k i I i
(2.7)
Es decir, el descuento total tiene que ser mayor o igual a los costos por ordenar y por mantener inventario, menos el ahorro potencial del costo incurrido sin coordinacin. Para el proveedor el costo relevante, bajo la estrategia ECR est compuesto por los costos por procesar las rdenes, ms el costo del precio del descuento, o sea:
C = As go
T0
(D Z + (A n T )
m i i i =1 i 0
(2.8)
21
Por lo anterior, para determinar T0 y Z para el proveedor, el modelo se formula como:

C = As (P) Min g o
T0
(D Z + (A n T )
m i i i =1 i 0
(2.9)
Sujeto a: Di Z (ki niT0 ) + I i niT0 (1 S )2 ki I i
i = 1,..., m
(2.10) (2.11) (2.12) (2.13)
T0 X ni 1 y entero 1 = 1,..., m X es el conjunto de ECRs consideradas
Para el caso cuando el descuento en el precio del producto fuese diferente, establecen que:
Di Z = (k i / niT0 ) + I i niT0 (1 S )2 ki I i
(2.14)
Debido a que el ltimo trmino de 2.14 es una constante para un problema dado, el problema del proveedor (P1) se modifica de la siguiente manera: (P1)
C Min g o =
As
T0
+ (((ki + Ai ) / niT0 ) + I i niT0 )

i =1
(2.15) (2.16) (2.17)
Sujeto a:
T0 X ni 1 y entero i = 1,..., m
El problema P1 es una versin especial del bien conocido problema de resurtido conjunto (JRP, por sus siglas en ingls) con una restriccin adicional (2.16). Los autores de este modelo reportan que Goyal (1974) y Viswanathan (1996), formularon algoritmos ptimos para resolver este problema. Por lo que respecta a los problemas P y P1, sealan que la funcin objetivo de ambos necesitan no ser convexas con respecto a los elementos de X ; y que el T0 ptimo se determina por medio de la evaluacin de de las funciones objetivos 2.9 y 2.15, a travs de una exhaustiva bsqueda para todos los valores de x j X . Para un particular valor de T0 = x j , el ni ptimo para cada cliente i puede determinarse por la ec. 2.6 para el problema P; y la ec. 2.18 para el problema P1.
ni n* 1 (ki + Ai ) / I iT02 n* n* + 1
(2.18)
2.5.2 Modelo de Chang y Tsai

Chang y Tsai (2002), desarrollaron un modelo (siguiendo a Viswanathan y Piplani, 2001), con el cual buscan determinar la cantidad ptima a ordenar, y los mejores perodos de abasto que minimicen los costos totales del proveedor por el procesamiento de rdenes y de transporte, sujeto a maximizar los costos con los cuales los clientes estaran dispuestos a incurrir. Afirman que en situaciones
22
reales es muy comn que el proveedor persiga entregas por lotes de produccin completos o grandes para los clientes, circunstancia modelada por estos autores. Por lo anterior, Chang y Tsai (2002) sealaron que los costos totales TC i del cliente no slo estn conformados por los costos por ordenar ki y de manutencin de inventario hi , sino tambin por los correspondientes al procesamiento de sus productos Ri (recibo), es decir:
TCi = ki
Di Qi Di + hi + Ri 2 Qi Qi
(2.19)
Minimizando el costo total y obteniendo I i = (1 2) Di hi , la cantidad econmica a ordenar Qi * y el perodo de abasto Ti para el cliente i , pueden expresarse mediante las ecuaciones 2.20 y 2.21:
Qi * =
Ti =
2 Di (ki + Ri ) hi
(ki + Ri ) Ii
(2.20) (2.21)
Qi = Di
Por tanto, considerando que cada cliente toma sus propias decisiones, el costo total de inventario Gib0 para el cliente i se simplifica como:
Gib0 = (k i + Ri ) + I iTi = 2 I i (k i + Ri ) Ti
(2.22)
Cuando el proveedor acepta los pedidos de los clientes, se incurre en los costos de procesamiento de pedidos y de transporte para la entrega. Dichos costos para el cliente i representan la suma de As + Ai + C i . Para satisfacer la demanda de los v clientes, el costo total G0 para procesar rdenes y entregas se expresa de la siguiente manera:
v G0 =
i =1
( As + Ai + Ci ) Ti
(2.23)
Bajo el mismo contexto de la estrategia ECR, el proveedor conoce el descuento mnimo Z i que puede ser aceptable por los clientes; establece las pocas comunes de resurtido T0 , y determina la tasa de compensacin S % que ofrece a los clientes. Sin embargo, Chang y Tsai (2002), agregaron que el proveedor adoptar entregas por lotes completos o grandes para reducir los costos de manutencin de
23
inventarios y aumentar la flexibilidad especificaciones de produccin.
de
su
planta
para
cambiar
las
Despus de establecer acuerdos entre el proveedor y los clientes,en el contexto de la estrategia ECR; el periodo de colocar un pedido Ti ' o de abastecimiento Ti '' , y b del cliente i (antes del descuento), se expresan en las el costo total Gic ecuaciones 2.24 y 2.25, respectivamente.
Ti ' = N iT0 Ti '' = ni T0 , donde N i , ni 1 k D (n T ) R ki R b Gic = i + hi i i 0 + i = + I i niT0 + i N iTo 2 niT0 xi niTo niT0
(2.24) (2.25)
El proveedor propone un perodo fijo de abasto, y llega a un acuerdo con los clientes sobre el descuento en el precio del producto, el cual se expresa como:
Zi = R 1 ki + I i niT0 + i 2(1 S ) I i (k i + Ri ) Di xi niTo niT0
(2.26)
Sea el precio final de descuento Z = Max{Z i } . Si el precio total de descuento es ms alto que el incremento en los costos de inventario, los clientes aceptarn la estrategia ECR. En este caso, el precio total de descuento Di Z ganado por el cliente, debe satisfacer la siguiente desigualdad:
Di Z R ki + I i ni T0 + i 2(1 S ) I i (k i + Ri ) xi ni To ni T0
(2.27)
Bajo una poltica de coordinacin, el costo total Gcv incurrido por los proveedores, debido al procesamiento de rdenes y entregas, se expresa como:
Gcv = AS A C Di Z + i + i + T0 N iT0 niT0 i
(2.28)
Por su parte, los costos totales incurridos por los clientes, por concepto de inventarios, se calculan con la siguiente ecuacin:
b Gic =
ki R + I i niT0 + i DiZ xi niTo niT0
(2.29)
En esta investigacin, Chang y Tsai (2002), buscaron minimizar los costos totales del proveedor por procesar ordenes y realizar las entregas; obtener el perodo ptimo de abastecimiento; el descuento en el precio de su producto; as como el perodo en que el cliente debe ordenar, y abastecerse. Todas las ecuaciones derivadas del desarrollo anterior, y que calculan dicho objetivos, se resumen en el
24
siguiente modelo:
Min Gc =
v
As A C Di Z + i + i + T0 N i T0 ni T0 i ki R + I i niT0 + i 2(1 S ) I i (ki + Ri ) xi niT0 niT0 ki + xi Ri ni (ni 1) 2 xi I iT0
(2.30) (2.31) (2.32) (2.33) (2.34)
Sujeto a: Di Z
ni (ni + 1)
N i , ni 1 , donde ambos son enteros positivos 1 a , ; en donde a es un entero positivo T0 X , X = 365 52
2.5.3 Modelo de Reyes y Gaytn

Reyes y Gaytn (2003), desarrollaron un modelo para la coordinacin de inventarios tambin en el contexto de la estrategia de pocas comunes de resurtido. El objetivo de dicho modelo busca establecer la coordinacin entre dos entidades de la cadena de suministro para generar ahorros; incrementar la rentabilidad; y generar valor en los eslabones involucrados. A diferencia de los modelos de Viswanathan y Piplani (2001) y Chang y Tsai (2002), Reyes y Gaytn (2003), propusieron cambios sustanciales en la condiciones del modelo. Por ejemplo, la demanda se considera determinista pero variable a lo largo de un horizonte finito de planeacin. En el contexto de la estrategia ECR, el proveedor ofrece un descuento al cliente para compensar los incrementos en sus niveles de inventarios, pero ahora sobre el costo de su poltica ptima para cada producto. Establecen que el sistema de abastecimiento est compuesto por un proveedor que suministra una familia de productos a un cliente utilizando de manera explicita dos modos de transporte (uno lento y otro rpido). El precio de venta es el mismo para cada producto. Las variables de decisin consideradas por dichos autores son dos: la cantidad ordenada de cada producto transportada por los modos lento y rpido; y el descuento brindado al cliente por aceptar la estrategia ECR. Y como variable de control, el nivel de inventario final en cada perodo. Aplicando la estrategia ECR, el proveedor conoce los costos y parmetros de la demanda de los diferentes productos del cliente, por lo que puede anticipar su reaccin y tomar una decisin ptima acerca de las cantidades a enviar y de los modos de transporte que utilizar para mover los productos, de tal manera que minimice sus costos y los del cliente, que incluyen costos por ordenar, almacenar y transporte de los productos, as como los costos totales propios del sistema (cliente-proveedor).
25
La notacin utilizada en la formulacin del modelo es la siguiente:

i gn = costo total del cliente sin poltica ECR
I i ,t = inventario final en el perodo t del producto i ki =
costo fijo para el cliente por generar una orden del producto i
Ci1 = costo por transportar una unidad por el modo de transporte rpido ($/unidad)
Ci2 = costo por transportar una unidad por el modo de transporte lento ($/unidad)
Qi1,t = cantidad del producto i transportado por el modo rpido (unidades/perodo)

en el perodo t
Qi2,t = cantidad del producto i transportado por el modo lento (unidades/perodo)

en el perodo t
hB = costo por mantener un artculo en el inventario del cliente durante un
perodo, una unidad de $ del artculo, dado en $/(unidad-perodo), en el almacn del cliente
H R = costo por mantener un artculo en inventario mientras es transportado por el
modo rpido, dado en $/(unidad-perodo)

H L = costo por mantener un artculo en inventario mientras es transportado por el
modo lento, dado en $/(unidad-perodo) Teniendo en cuenta los supuestos propuestos, y bajo una poltica sin coordinacin, Reyes y Gaytn (2003), primeramente definen que el costo del proveedor g 0n (sin estrategia ECR) est compuesto por un costo fijo AS por procesar un conjunto de rdenes (siempre y cuando el cliente haya pedido uno o ms productos), ms un costo fijo Ai por procesar cada orden del cliente de cada producto i = 1,...,n , durantes un perodo especficos; esto es:
g 0n = AS yt + Ai ri ,t
t =1 i =1 t =1
(2.35)
Donde: yt y ri ,t son variables binarias {0 , 1} Posteriormente, determinan el costo del cliente sin la estrategia ECR. Los supuestos establecen que el cliente experimenta una demanda determinista, y dinmica para cada uno de los productos de la familia durante un horizonte finito de T perodos. Incurre en costos por mantener inventario de cada producto y por generar una orden de compra. Los tiempos de entrega de cada uno de los modos de transporte son conocidos, y mltiplos de mes. No se permiten faltantes; el
26
inventario al inicio y al final del horizonte de planeacin es cero. Sin estrategia ECR, cada cliente coloca rdenes en los perodos y en las cantidades de acuerdo con su poltica ptima, con la ayuda de algn mtodo exacto, como el de Wagner y Whitin (1958). El costo por mantener los productos en inventario es el mismo para todos los casos, solamente difiere por el lugar donde se encuentra; por ejemplo, si est en el almacn del cliente, o en cualquiera de los modos de transporte durante su traslado (inventario temporal). El costo por concepto de transporte es el mismo para todos los productos, y difiere para cada uno de los modos (lento o rpido). A partir de estas consideraciones, Reyes y Gaytn (2003), formularon el siguiente modelo que determina los costos totales g in en los que incurre el cliente en el contexto no coordinado:
Min g in = k i ri ,t + Ci1Qi1,t + Ci2Qi2,t + hB I i ,t + H R Qi1,t + H L Qi2,t

t =1 T =1 T =1 T =1 T =1 T =1
(2.36)
Sujeto a las siguientes restricciones:
I i ,t = I i ,t 1 + Qi1,t + Qi2,t Di ,t Qi1,t + Qi2,t N i ri ,t con N i = Qi1,t =p Qi1,t + Qi2,t I i ,0 , I i ,To = 0

I i ,t , Qi1,t , Qi2,t 0
i = 1,...,n; t = 1,...,T
(2.37) (2.38) (2.39) (2.40) (2.41) (2.42)
D
t =1
i ,t
i = 1,..., n; t = 1,..., T
con 0 < p < 1 ,
i = 1,..., n; t = 1,..., T
i = 1,...,n
i = 1,...,n; t = 1,...,T i = 1,...,n; t = 1,...,T
ri ,t {0 ,1}
Un modelo equivalente al anterior (ms fcil de resolver) se obtiene haciendo Qi1,t = pqi ,t y Qi2,t = ( 1 p )qi ,t ; p y qi ,t , que representan la proporcin de carga que el tomador de decisiones determina enviar por cada modo, quedando el modelo de la siguiente manera:
Min g in = ki ri ,t + (qi ,t ( p(C 1 + H R )(1 p )(C 2 + H L ))) + hB I i ,t

t =1 T =1 t =1
(2.43) (2.44) (2.45)
Sujeto a: I i ,t = I i ,t 1 + qi ,t Di ,t
i = 1,...,n; t = 1,...,T
qi ,t N i ri ,t con N i =
D
t =1
i ,t
i = 1,...,n
27
I i ,0 , I i ,To = 0
i = 1,...,n i = 1,...,n; t = 1,...,T

i = 1,...,n; t = 1,...,T
(2.46) (2.47) (2.48)
ri ,t {0,1}
I i ,t , Q , Q 0
1 i ,t 2 i ,t
La restriccin 2.44, balance de inventarios, explica que la cantidad de inventario al final del perodo actual I i ,t , es igual al inventario final del perodo inmediato anterior I i ,t 1 , ms la cantidad pedida por el proveedor en el perodo actual
Qi1,t + Qi2,t , menos la demanda experimentada por el cliente Di ,t . La siguiente restriccin (2.45) asegura que el cliente incurrir en el costo individual de cada artculo por ordenarlo, siempre y cuando los pida al proveedor ri ,t . La condicin 2.46, establece que el inventario de cada cliente ser cero al inicio y fin del horizonte de planeacin. Las restricciones 2.47 y 2.48 definen el tipo de variables empleadas en el modelo, y sus posibles valores.
El modelo coordinado con estrategia ECR

Con la estrategia ECR adoptada, el proveedor incurre en tres costos fijos: a) AS por procesar un conjunto de rdenes del cliente; b) Ai individual por incluir el producto i en la orden; y c) el descuento que hace al cliente para compensar el aumento en sus costos por incrementar su nivel de inventario al aceptar la poltica de coordinacin ECR. Conoce del cliente: la demanda de cada producto; los costos por ordenar, y mantener inventario; por tanto, puede determinar el tiempo base T0 particular, que representa el mltiplo de los perodos en los cuales cada cliente debe ordenar para minimizar sus costos. Como consecuencia, tiene la posibilidad de determinar el descuento mnimo sobre el precio de los productos, para cuando el cliente acepte la poltica ECR. En este caso, el cliente obtiene un descuento Z i para cada producto i sobre el precio de cada uno para compensar el incremento de los costos de producto i por recurrir a dicha poltica, el cual se refleja en un ahorro S % sobre el costo total con respecto de no usar la coordinacin ECR. En tal caso, se determinan las cantidades a enviar en cada modo de transporte, de tal manera que los costos sean mnimos. Por lo anterior, el modelo de optimizacin lineal entero a continuacin, determina c para el proveedor cuando se aplica la estrategia ECR, durante el el costo total g 0 horizonte finito de T perodos, del cual se deriva tambin el costo total g ic de cada producto i al usar dicha poltica.
c Min g 0 = AS yt + Ai ri ,t + Di ,t vZ i t =1 i =1 t =1 i =1 t =1 T n T n T
(2.49)
28
Sujeto a:
T T T 1 2 = + + + + D vZ k r ( q ( p ( C H )( 1 p )( C H ))) hB I i ,t g in (1 S ) i i ,t i ,t i ,t i R L t =1 T =1 t =1 t =1 i = 1,...,n (2.50) i = 1,..., n; t = 1,...,T I i ,t = I i ,t 1 + qi ,t Di ,t (2.51) T
I i ,0 , I i ,To = 0
qi ,t N i ri ,t con N i = ri ,t = 0
i = 1,...,n
(2.52) (2.53) (2.54)
D
t =1
i ,t
i = 1,...,n; t = 1,...,T
i = 1,..., n; t 0
siendo =
T 1 T0
(2.55) (2.56) (2.57) (2.58) (2.59) (2.60)
r
t =1
i ,t
M 1 yt
con
M 1 = n;
t = 1,...,T
i = 1,...,n; t = 1,...,T ri ,t , yt {0,1} Zi 0 i = 1,...,n I i ,t , qi ,t 0 , entero i = 1,...,n T0 0 donde 0 = {x | 2 x T ,entero} Q1 Qi1,t + Qi2,t = i ,t i = 1,...,n; t = 1,...,T p
De este modelo, destaca que la restriccin 2.50 garantiza el descuento Z i aplicado a cada uno de los productos; compensa con un ahorro del S % sobre el costo de no usar una estrategia ECR, debido al incremento por tener ms inventario y/o generar ms rdenes de compra al no pedir con base en su poltica ptima individual. El anlisis numrico del modelo se lleva a cabo con base en los ahorros obtenidos por el proveedor quin vende una familia de productos ( n = 10 ), y un cliente quien los compra, a travs de un horizonte de planeacin finito de 12 perodos ( T = 12 ). El nmero de escenarios o problemas diferentes que se configuran para ser analizados, es de 64; correspondientes al nmero de combinaciones posibles surgidas de variar en cuatro valores diferentes, los siguientes parmetros del modelo ECR: a) AS = costo fijo para el proveedor por procesar un conjunto de ordenes; b) Ai = costo fijo para el proveedor por procesar cada orden en particular de cada producto i ; c) Di ,t =demanda del producto i en el perodo t . Los costos de mantener inventario se dejaron fijos, tanto en el inventario del cliente como en el inventario en trnsito de cada uno de los modos, as como los costos de transporte.
29
Dentro de los hallazgos ms relevantes encontraron que de los 64 escenarios que analizaron, 48 (75% de los casos) produjeron ahorros tanto para el proveedor como para el sistema. Es importante recordar que en estado coordinado, el ahorro para el cliente es de 10%. En dichos trminos se establece que la estrategia ECR funciona para una demanda dinmica en el tiempo, pero tambin se podra interpretar que este resultado indica que no en todos los casos es aplicable dicha estrategia. A partir de los resultados obtenidos del experimento predescrito, Reyes y Gaytn (2003), concluyen que independientemente del tipo de escenario, a medida que aumenta el costo Ai , el ahorro para el proveedor incrementa, pero cuando el costo de AS aumenta, el ahorro para el proveedor se reduce, a pesar de la diferencia en la magnitud del ahorro, no es significativa. Afirman que en los escenarios donde la demanda presenta la menor variabilidad, el ahorro tiende a estabilizarse a medida en que el costo menor de Ai se hace ms pequeo; mientras que en los escenarios de demanda altamente variable, el ahorro tiene una clara tendencia decreciente a medida de que Ai se hace ms reducido. De manera ms especfica, determinaron que entre los diferentes factores que variaron en sus experimentos, encontraron que el tipo demanda y su variabilidad est directamente relacionada con la magnitud de los ahorros obtenidos.
2.5.4 Sinopsis de los modelos analizados

El estudio y revisin de los tres modelos descritos en la seccin anterior, permite identificar una serie de elementos sobre los cuales es factible su extensin. La operatividad de dichos modelos se encuentra circunscrita al contexto de la estrategia pocas comunes de resurtido (ECR), donde el cliente acepta la propuesta de colocar rdenes en tiempos equidistantes a cambio de un descuento en el precio de los productos. En caso de que algunos clientes emplean este tipo de prcticas, y se estn abasteciendo en periodos fijos, evidentemente aceptarn la estrategia sin mayor problema dado la ventaja del descuento. Si fuese lo contrario, y estuviesen colocando sus rdenes en cualquier momento (ms conveniente para ellos), es posible que se resistan a aceptar la estrategia ECR. En todo caso, puede existir algn otro proveedor ms flexible en los perodos de entrega o abasto, y poner en riesgo la preferencia del cliente; sin embargo, los clientes tendran en cuenta una posible adecuacin de la compensacin de sus incentivos, tales como un descuento en el precio de sus insumos. El uso de este sencillo y elegante mecanismo de coordinacin fue propuesto por Viswanathan y Piplani (2001), con la intencin de consolidar rdenes de surtido de diversos clientes, y economizar los costos de su procesamiento y abasto, tanto
30
para el cliente como para el proveedor. En trminos generales, el trabajo planteado por los autores muestra cmo un proveedor puede instrumentar la estrategia ECR a partir de calcular el descuento en el precio del producto, y de establecer el perodo ptimo de abastecimiento. El objetivo final de su modelo busca minimizar los costos totales individuales, as como los del sistema en su conjunto (cliente- proveedor). Con la finalidad de conocer el nivel de simplificacin del problema y los lmites de la operatividad del modelo, a continuacin se presentan los supuestos considerados en los modelos de referencia: no sin antes reconocer que la definicin de los supuestos merecen una especial atencin, ya que es una de las fases ms importante del proceso de formulacin de los modelos analticos porque revelan las caractersticas que los distinguen. Para el caso del modelo de Viswanathan y Piplani (2001), se establecen los siguientes supuestos: 1. 2. 3. 4. Simulan una estructura de dos eslabones en la cadena de suministro, compuesta por un proveedor que abastece un producto a varios clientes. Consideran que todos los clientes participan en el esquema de coordinacin. Asumen que la demanda se comporta de manera estable (constante) y determinista (conocida). Para que funcione la estrategia ECR, el proveedor debe conocer los parmetros de costo del cliente a fin de anticipar las predicciones de venta, y establecer el descuento que ofrecer. Los clientes deben ordenar en mltiplos de tiempo especificados por el proveedor. Sealan que el costo del proveedor por procesar rdenes est compuesto por el costo de atender el conjunto de rdenes de los clientes, ms la suma de los costos por procesar (set up) cada una de las rdenes especficas de los clientes, en el contexto no coordinado. Convienen que el descuento del precio del producto ser idntico para cada uno de los clientes. Uno de los supuestos ms fuertes que establecen estos autores es el hecho de que el proveedor sigue una poltica de lote por lote en su sistema de suministro; es decir, se abastece de insumos por medio de su proveedor, s y slo s, recibe una orden del cliente; esto con la finalidad de evitar incurrir en costos por manutencin de inventarios. Sus argumentos se basan en que esto simplifica el problema (limita el alcance); les permite demostrar los beneficios de la estrategia ECR; y sobre todo, que este supuesto tiene sentido cuando se instrumenta dicha estrategia.
5. 6.
7. 8.
Para demostrar los beneficios de la estrategia ECR, Viswanathan y Piplani (2001),

31
aplicaron el modelo a diez clientes, estableciendo un umbral del 10% de ahorro, habindose encontrando los siguientes resultados ms importantes: a) Los ahorros para el proveedor son negativos para bajos valores de costos por procesar rdenes. Sealan que la coordinacin de abasto por medio de ECR es sensible cuando dichos costos son ms grandes que el valor del umbral dado. Para altos valores de costos por procesamiento de rdenes, los ahorros del proveedor fueron del 27y 35% para el sistema, respectivamente. Cuando los costos por procesar rdenes Ai de un cliente especfico son altos, los costos comunes de procesamiento AS no influyen en el porcentaje de los ahorrados, en costos del proveedor o el sistema. Los ahorros del proveedor como del sistema tienden a incrementarse con la estrategia ECR cuando los costos de procesamiento AS y Ai son grandes.
b) c)
d)
Por su parte Chang y Tsai (2002), extendieron el trabajo de Viswanathan y Piplani (2001), presentando un desarrollo muy similar con algunas pequeas diferencias, pero muy relevantes por los resultados alcanzados. Ambos modelos se desarrollan con base en el modelo EOQ, motivo por el cual consideran a la demanda como estacionaria. De entrada, las dos diferencias ms importantes consideradas por Chang y Tsai (2002), son: a) El costo total del cliente no slo est conformado por los costos por ordenar y de manutencin de inventario, sino tambin por los costos del procesamiento del abasto (recibo de los productos). b) A los costos del proveedor por atender el conjunto de rdenes y por procesar cada orden (set up), se agrega el costo de entrega de los productos al cliente (transporte de los productos). Por lo que respecta a los supuestos que consideran, prcticamente son los mismos con algunas variantes, tales como: 1. Asumen que el proveedor buscar colocar completo su lote de produccin en la orden del cliente. 2. A diferencia de Viswanathan y Piplani (2001), en este caso si se indica que no se permite escasez o faltantes. 3. Debido a que consideran los costos por procesar, el recibo de las rdenes (cliente) y el proceso de envo (proveedor), establecen que los perodos de suministro del proveedor deben satisfacer la siguiente condicin: T0 X , tal que:
32
1 a , , donde a es un entero positivo X = 365 52

4. Por otro lado, asumen que cada orden entregada al cliente es el lote completo, y la condicin que debe cumplir est dada por: niT0 = ( N i / xi )T0 . Donde: ni = es un entero positivo, y establece que el perodo de suministro para el cliente; i es niT0 ; y N i = es un entero positivo que establece que el periodo para colocar una ordenar del cliente i es N iT0 . Y finalmente, que xi es un entero positivo, determinado como xi = ( N i / ni ) .
La experimentacin y aplicacin del modelo se llev a cabo para el caso de cinco clientes y un proveedor, fijando tambin una tasa de descuento del 10%. Entre los resultados ms relevantes del modelo modificado de Viswanathan y Piplani (2001), se detectaron los siguientes aspectos: a) Comparando los resultados con el caso analizado por Viswanathan y Piplani (2001), los ahorros para el proveedor son mayores en un promedio de tres veces mejor que los del cliente. Es decir, la situacin se invierte. Sin embargo, bajo las condiciones propuestas por Chang y Tsai (2002); y adoptando la estrategia ECR, los ahorros para el sistema son mejores. b) El perodo de abasto del proveedor se reduce con un incremento en los costos de almacenamiento. c) Los ahorros con la estrategia ECR, el sistema alcanza ahorros de alrededor del 14%. d) Si los costos AS se mantienen constantes y Ai aumenta, el resultado es que se producir ms ahorros para el proveedor y el sistema. Los costos ahorrados por el proveedor y el sistema se incrementarn gradualmente a medida que Ai mantenga un valor especfico y AS se incremente. Con relacin a sus conclusiones ms importantes, Chang y Tsai (2002), destacan que a diferencia del modelo de Viswanathan y Piplani (2001), que slo beneficia a los clientes y que en pocos casos se presentan beneficios para ambos eslabones en la cadena, su modelo permite ahorros significativos en costos de manera simultnea en todos los casos estudiados, tanto para el proveedor como para el cliente. El anlisis del modelo de Chang y Tsai (2002), permite observar ciertas diferencias que pueden ser identificadas como los primeros intentos por extender el modelo de Viswanathan y Piplani (2001) en un contexto ms abierto, y de interrelacin empresarial. La consideracin explcita de los costos de abasto/transporte, en los que incurre el proveedor, y los costos de recibo o procesamiento de rdenes por
33
parte del cliente as lo manifiestan. Por lo que se refiere al modelo de Reyes y Gaytn (2003), puede observarse que su formulacin considera supuestos muy diferentes en comparacin de los trabajos de Viswanathan y Piplani (2001); y Chang y Tsai (2002). El uso de un algoritmo como el de Wagner y Whitin (1958), les permite disear el modelo en un contexto dinmico con demanda variable en el tiempo, tal como en muchos casos de la vida real se presenta. En la funcin de costos del cliente, adems de los costos por manutencin de inventarios y por ordenar, se agregan los costos de transporte y de inventario, restando el descuento que le aplica el proveedor cuando acepta la estrategia ECR. En los tres modelos analizados se lleva a cabo un anlisis numrico en los que se determinan los ahorros obtenidos por el proveedor, el cliente y el sistema (clienteproveedor), al usar la estrategia ECR en lugar de la no coordinada. Para realizar el estudio comparativo de ambos enfoques, Reyes y Gaytn (2003), disean diversos problemas de prueba que consideraron variantes a los parmetros asociados con la estrategia ECR, tales como: el costo por procesar ordenes de compra y tipo de demanda que experimentan los clientes; conservando fijos los costos por mantener inventario en almacn y en trnsito, as como los costos de transporte. Cabe sealar que este modelo, auque ya incluye la participacin de dos modos diferentes de transporte en lo que se refiere a la cantidad de carga movida por cada uno en el proceso de abasto, en dicha consideracin la proporcin se determina previamente, fijndose como un parmetro y no como una variable de decisin. Por otro lado, el hecho de tener en cuenta de manera explicita los modos de transporte dedujeron que la estrategia ECR puede funcionar favorablemente, no slo en una cadena de suministro que cuente con un tipo de demanda variable en el tiempo, sino tambin donde los participantes de la cadena se encuentren en diferentes ubicaciones geogrficas, y sea oportuno optimizar la utilizacin de los modos de transporte existentes, necesarios para llevar a cabo el flujo de materiales desde el proveedor hasta el cliente. Muchas son las deducciones a las que llegan Reyes y Gaytn (2003), a partir del modelado de los casos empleados, en el cual demuestran cmo influye el valor de los parmetros modificados ( AS , Ai y Di ,t ), en el resultado de la estrategia ECR. Genricamente hablando, su experimentacin permite identificar las condiciones bajo las cuales existen mayores o menores posibilidades de que la estrategia ECR ofrezca beneficios. Quiz, lo ms interesante es que proporcionan las bases para orientar a los socios comerciales en la cadena de suministro, dnde y cunto deben rectificar sus costos (o modificar sus actividades), con el propsito de hacer crecer sus utilidades. Por supuesto, esto ltimo es una de las grandes ventajas al formular matemticamente los problemas de gestin.
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Con el propsito observar de manera simplificada el enfoque y las cualidades que distinguen a los modelos de referencia analizados, en el cuadro 2.3 se presenta un resumen de sus caractersticas ms relevantes.
Cuadro 2.3 Resumen de las caractersticas de los modelos de referencia
Caractersticas Ao Demanda Producto Eslabones Horizonte de planeacin Precio del producto Estrategia Control del canal Transporte de los productos Enfoques de modelado Funcin objetivo Objetivos a optimizar por el proveedor Viswanathan y Piplani 2001 Determinista y constante Un producto Un proveedor y varios clientes Infinito Variable por descuento ECR Cliente Implcito en la formulacin del modelo Programacin lineal entera Minimizar costos 1) Costo por procesar cada orden colocada (set up) 2) Costo por atender un conjunto de rdenes 3) Costo del descuento aplicado al producto Autores Chang y Tsai 2002 Determinista y constante Un producto Un proveedor y varios clientes Infinito Variable por descuento ECR Cliente Implcito en la formulacin del modelo Programacin lineal entera Minimizar costos 1) Costo por procesar cada orden colocada (set up) 2) Costo por atender un conjunto de rdenes 3) Costo del descuento aplicado al producto 4) Costos por enviar la orden (transporte) 1) Costo por ordenar 2) Costo de almacenamiento 3) Costos de recibo de la orden Reyes y Gaytn 2003 Determinista y variable Multi-producto Un proveedor y un cliente Finito nico para todos Variable por descuento ECR Cliente Explcito predefinido (dos modos) Programacin lineal entera Minimizar costos 1) Costo por procesar cada orden colocada (set up) 2) Costo por atender un conjunto de rdenes 3) Costo del descuento aplicado al producto
Objetivos a optimizar por el (o los) cliente(s)
1) Costo por ordenar 2 ) Costo de almacenamiento
1) Costo por ordenar 2) Costo de almacenamiento 3) Costo de inventario en trnsito 4) Costo de transporte
Variables de decisin
1) Cantidad ptima de la orden 1) Cantidad ptima de la orden 1) Cantidad ptima de la orden 2) Determinacin del perodo de suministro 3) Clculo del descuento aplicado en los productos 2) Determinacin del perodo de suministro 3) Clculo del descuento aplicado en los productos 2) Determinacin del perodo de suministro 3) Nivel de inventario por perodo 4) Clculo del descuento aplicado en los productos 5) Cantidad transportada por modo de transporte (*)
Nota (*): Este modelo calcula la cantidad de carga transportada por modo, a partir de un reparto predefinido.
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Planteamiento del problema y conceptos fundamentales del modelado
Una de las corrientes de investigacin ms importantes en la cadena de suministro es la coordinacin entre clientes y proveedores para acordar la cantidad a ordenar/producir (o el programa de abasto), as como el precio de compra de los productos (Mishra, 2004). A partir de investigaciones realizadas se ha concluido que la administracin eficiente de la cadena de suministro requiere un enfoque integrado de los diferentes actores que la componen (Lambert y Gardner, 1996). Como parte de este enfoque, la colaboracin se reconoce como una de las nuevas estrategias para lograr ventajas competitivas a travs de la coordinacin (Dyer y Singh, 1998). Trabajar muy cercanamente entre proveedores y clientes, atendiendo la demanda y la oferta permite lograr beneficios para toda la cadena en su conjunto (Fisher, 1997). En particular, la reduccin de los costos y la mejora de los niveles de servicio pueden obtenerse coordinando a los socios comerciales (clienteproveedor) a travs de la definicin conjunta de las polticas de inventario y transporte (Tyworth, 1992). En la actualidad, dada la dispersin geogrfica de las empresas, es una prctica comn que permitan a sus proveedores que los productos que fabrican les sean enviados, haciendo uso de distintos modos de transporte para apoyar los diversos tiempos de respuesta que proporciona cada modo. Dicha prctica la estn aplicando diferentes empresas en Mxico, aunque sin un anlisis tcnico y slo basada en la urgencia del envo. La determinacin de polticas de inventarios coordinadas que consideren explcitamente la seleccin del modo de transporte y su influencia, ha sido poco estudiada en la literatura. Para el caso del sector industrial mexicano, en particular el automotriz, que vende sus productos principalmente en Norteamrica y Europa, incurre en tiempos de viaje significativos que necesitan contar con mecanismos eficientes para permitir sincronizar polticas conjuntas de inventarios y transporte, en virtud de que los costos por almacenamiento de mercancas pueden representar cantidades importantes Por lo anterior, en este captulo se presenta a nivel de detalle el planteamiento del problema, as como el desarrollo y las consideraciones hechas para la formulacin de los modelos que buscan fundamentar la interrelacin de los criterios identificados en el contexto de negociacin ExW y DDP. La estructura de este captulo, por tanto, se conforma de seis apartados principales. En el primero, se presenta una visin general del problema objeto de estudio; mientras que en el segundo, tercero y cuarto se lleva a cabo un anlisis sobre la exposicin y planteamiento del problema en el contexto del comercio internacional, del cual se detallan los incoterms ExW y DDP como marco general
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del modelado; el quinto destaca el concepto de eficiencia de la combinacin modal (o nivel de servicio) que se utiliza en este trabajo; al final se presenta un anlisis del planteamiento del problema desde la ptica multicriterio, considerando los costos totales de la administracin de inventarios y el nivel de servicio de transporte.
3.1
Exposicin y planteamiento del problema de estudio
En el mbito de la logstica empresarial, regularmente la gestin no slo comprende la administracin de los recursos, sino tambin la operacin de stos y la ejecucin coordinada de las tareas logsticas, tanto al interior como al exterior de la empresa en una especie de cadena. Por tanto, la coordinacin de las actividades logsticas es un formalismo que no se da por si slo, sino que debe buscarse a travs de la gestin explcita de los procesos de negocios. A pesar de la importancia y relevancia de las relaciones de colaboracin, y las necesidades de coordinacin, una investigacin realizada de manera paralela al presente trabajo (Jimnez, 2004), pone de manifiesto que en Mxico este tipo de prcticas logsticas no ha logrado desarrollarse del todo, pues reporta que los empresarios no se encuentran preparados para ello. Especifica que no existe buena voluntad y confianza para compartir informacin, tecnologa u otro tipo de recursos, limitando el escenario de las estrategias horizontales y el desarrollo de interrelaciones ms formales. Como resultado de esta situacin, de acuerdo con datos del Gobierno mexicano, los costos logsticos a nivel global equivalen al 15% de su Producto Interno Bruto. Fuentes oficiales de la Secretara de Economa, sealan que en el 2004 la mayora de las empresas mexicanas destinaron alrededor del 12.5% de sus gastos totales a este segmento. De esta cifra, 40% se consigna al transporte, y 60% a inventarios y almacenaje. Estiman que parte de esta problemtica se debe a la falta de una mejor coordinacin entre clientes y proveedores (Ortega, 2004). Por tal motivo, esta seccin tiene como objetivo principal describir de manera pormenorizada el planteamiento del problema de investigacin relacionado con la coordinacin de los inventarios entre un cliente y un proveedor, considerando el suministro de productos a travs de diversos modos de transporte en el contexto del comercio internacional, mediante la estrategia de gestin ECR con demanda dinmica, y polticas de descuento en el precio de los productos y en las tarifas de trasporte.
3.1.1 Visin general del problema

La globalizacin y la dispersin geogrfica de los miembros de la cadena de suministro obligan a las empresas a realizar grandes esfuerzos para la colaboracin, con miras a mejorar su ventaja competitiva (Dyer y Singh, 1998; Simatupang y Sridhan, 2002). El trabajo conjunto y la colaboracin han permitido
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3 Planteamiento del problema y conceptos fundamentales del modelado
a las empresas obtener mejores retornos de la inversin y mejorar la administracin de los inventarios (Walter, et al, 2000). Por ejemplo, en el sector de tiendas departamentales, el modelo CPFR (Parks, 2001) propicia que empresas como Wal-Mart y sus proveedores obtengan beneficios al realizar pronsticos conjuntos, planes de abasto y planeacin realizados en forma colaborativa. Sin embargo, no hay una nica estrategia o modelo de coordinacin que haya mostrado su aplicabilidad en todos los sectores productivos. Para el caso de sectores industriales como el automotriz, que tiene gran cantidad de SKUs (Stock Keeping Unit),1 y gran abundancia de empresas abastecedoras, la aplicabilidad de modelos como el CPFR es limitada, ya que los proveedores se encuentran en diversas partes del mundo, y los tiempos de abastecimiento son grandes, por lo que un resurtido frecuente en muchos casos no es viable. El hecho es que en diversos sectores industriales se presentan casos en que los componentes se abastecen por empresas que se encuentran en sitios alejados entre s, formando grandes redes de suministro alrededor del mundo. Los envos de estos componentes, entre plantas de produccin y centros de distribucin, o consumo (por ejemplo, ensamble), se efectan a travs de los modos de transporte disponibles (o cadenas de transporte) a los que estn asociados diferentes costos y tiempos de recorrido. Ante esto, el tomador de decisiones constantemente se enfrenta al problema de disear una estrategia de gestin de inventarios para compensar los costos de la cadena de suministro, buscando altos niveles de servicio. Dicho de otra manera, el problema se centra en que los gerentes quieren garantizar un alto nivel de disponibilidad de los componentes (nivel de servicio) y minimizar el nivel de inventario, slo desde el punto de vista del costo.
3.1.2 La cadena de suministro y la cadena de transporte

Como ya se mencion, muchos de los componentes se ensamblan (o consumen) en sitios muy distantes de su lugar de fabricacin, y generalmente se abastecen por proveedores que realizan funciones de tercerizacin. El tiempo de ciclo para el suministro de los componentes en estos casos es muy variado, y puede llegar a ser tan grande que afecte la rentabilidad de las compaas que participan en el proceso (ya sea cliente o proveedor). El diseo de una cadena de suministro debe tener en cuenta esta consideracin, y con mucho mayor razn si el tiempo que lleva el ensamblaje tiene una duracin muy corta y cuando se dispone de la capacidad necesaria. Una planta de ensamble (o almacn) puede estar situada en el mismo complejo industrial de su proveedor y no requerir un tiempo de ciclo mayor, o tener que elegir entre diferentes modos o cadenas de transporte. Sin embargo, el problema
1
Es un trmino comn que significa: identificador numrico nico, que se utiliza para referirse a un producto especifico en el inventario o en un catlogo.
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de un proveedor externo podra ser el de escoger entre el avin o el barco, y tener que determinar el tiempo de ciclo que cumpla con sus expectativas de abasto. El transporte por avin podra requerir una semana; mientras que el barco, comprender varias veces el tiempo del primero; claro est, dependiendo de la distancia entre el origen y el destino de los productos, as como de la logstica que se instrumente. En tal caso, el tipo de envo por uno u otro modo incluye los tiempos de carga y descarga, as como los tiempos correspondientes con las conexiones terrestres (que forman parte de las cadenas de transporte). Esto trae como consecuencia que se presenten transbordos de las mercancas en puertos y aeropuertos, o centros de almacenamiento (o, terminales de carga), los cuales afectan de manera importante el tiempo de ciclo en el suministro de los componentes.
3.1.3 Los costos y las medidas de desempeo

Los tipos de costos asociados con la operacin de la cadena de suministro, y en particular con el sistema de inventarios, son los costos por emitir y procesar rdenes (set up) por manutencin de productos en almacenes y en trnsito (que bien pueden incluir: costos por obsolescencia o depreciacin), as como los de transporte. Debido a que el inventario en la cadena de suministro es financiado, los costos de almacenamiento se aplican al inventario en cualquier localizacin, o durante el trnsito de los productos entre dos eslabones de la cadena. El cargo financiero es proporcional al costo de manutencin de inventarios, y se expresa como un porcentaje del costo de los materiales por ao. Si un producto final no se vende antes de que termine su ciclo de vida, la prdida de ingresos puede ser substancial. Algunos productos en este caso, slo podrn ser vendidos como saldos; otros, debern desmantelarse y vendidos por partes, o en el peor de los casos, amortizados (Beyer y Ward, 2000). Para estos autores, los componentes de un objeto final son menos vulnerables a la obsolescencia debido a que se utilizan en productos subsecuentes. Por ejemplo, en la industria de la computacin, un disco duro normalmente se utiliza en mltiples productos finales dentro de su lnea de produccin (por ejemplo, ordenadores de diferentes modelos), haciendo que su ciclo de vida sea mucho ms grande que el de algn otro en particular. En la industria del automvil existen muchos ejemplos donde los componentes se disean a partir de este enfoque. Cuando un producto final se vuelve obsoleto, en ocasiones una pequea fraccin de los costos de los materiales se recupera. Un hecho irrefutable es que el costo de un componente es mucho menor debido a que ste puede utilizarse en otros productos.
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El precio de los componentes necesarios para la fabricacin de productos finales, generalmente declina rpidamente durante el curso de su ciclo de vida. Por lo tanto, un artculo terminado en inventario (por ejemplo, de una semana a otra), podra haberse fabricado a un precio ms bajo una semana despus. Esta diferencia de precios, conocida como costo de depreciacin, se aplica a cada unidad de inventario en cada perodo y ubicacin de almacenamiento, convirtindose en un factor importante en el diseo de la poltica de suministros. Por lo anterior, la poltica de suministro se convierte en un factor clave del desempeo de la cadena de suministro. Ciertamente, el tamao del pedido determinar los costos por atender y procesar las rdenes (set up). En la medida que se establezca una poltica ptima de pedidos, los costos por manutencin de inventarios podrn ser minimizados tambin, tanto para el cliente como para el proveedor. Los costos de transporte incluyen: la tarifa; seguros; costos de carga y descarga; y pago de derechos arancelarios (impuestos) en el caso de importaciones/exportaciones. Los costos por barco, generalmente se cotizan por contenedor embarcado; mientras, el de avin se cobra por paleta o tarima (pallet) con base en el peso y las dimensiones. Beyer y Ward (2000), sealan que las tarifas martimas representan la quinta parte de las areas. La combinacin con modos terrestres (por ejemplo, camin y ferrocarril), dan origen a diferentes combinaciones de costos totales por concepto de transporte. En trminos generales el desempeo de la cadena de suministro, actualmente se mide por la disponibilidad de productos en anaquel para su consumo; el porcentaje de rdenes cumplidas por unidad de tiempo, y los costos totales en los que se incurre. Hasta el momento, en el suministro de componentes (o productos finales) no se incluye la evaluacin del servicio de transporte como medida de desempeo.
3.2
La coordinacin de los inventarios y el uso combinado del transporte en el contexto internacional
Dentro de la decisin de abasto, un elemento crtico es la definicin de polticas de inventario conjuntas que consideren explcitamente los largos tiempos de transporte, asociados a productos que se obtienen de proveedores localizados en otros continentes. La definicin de estas polticas conjuntas requiere de establecer mtricas comunes para proveedor, comprador, y transportista; el intercambio de informacin entre participantes; as como ceder al proveedor la decisin de cundo es ms conveniente surtir el producto, en qu cantidades y cmo transportarlo (combinacin modal). Algunas de las ventajas de la coordinacin de inventarios, para el caso de un cliente que adquiere diversos artculos de un mismo proveedor (equivalente a varios clientes con un proveedor
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comn), son: ahorros en costos unitarios de compra; ahorro en los costos unitarios de transporte; y ahorro en los costos por ordenar (Silver, et al, 1998). La determinacin de polticas de inventarios coordinadas, que consideren explcitamente la seleccin del modo de transporte, ha sido poco estudiada en la literatura a pesar de su importancia intrnseca. Para el caso del sector industrial mexicano, que adquiere/vende productos, principalmente de Norteamrica y Europa, los tiempos de viaje son significativos; por tanto, hace necesario contar con mecanismos eficientes que permitan definir las polticas conjuntas de inventarios y de seleccin de los modos de transporte, en virtud de que los costos por almacenamiento y trnsito de las mercancas pueden representar cantidades importantes. Adicionalmente, la importacin/exportacin de productos requiere que el proveedor y comprador acuerden el incoterm ms conveniente, ya que su decisin influye en las polticas de inventarios debido a que los costos y tiempos de traslado se ven influenciados por quienes realicen el transporte y la importacin/exportacin. En particular, el problema de la coordinacin de los inventarios reside en que las empresas tratan de optimizar individualmente sus beneficios, muchas veces en perjuicio de su cliente o proveedor. Disean polticas de inventario, por ejemplo, sin considerar la capacidad de respuesta de su contraparte comercial o algn otro tipo de factor, como es el caso de la operacin del transporte o tipo de negociacin en el comercio internacional, creando un clima de incertidumbre que, de manera inmediata se refleja en altos costos logsticos para ambas partes. Es comn que la planeacin de la produccin, o colocacin de rdenes (y sus envos), se base en metas individuales y con un enfoque simplista basado slo en el costo. As, cuando el nivel de inventarios programado llega a estar por debajo de la meta programada, generalmente se coloca una orden urgente que deber transportarse por el modo ms rpido. En este caso, los gerentes de logstica invariablemente escogern el avin como modo de transporte; slo cuando se tiene excedentes en los inventarios, por desaciertos en los pronsticos, utilizarn el martimo. Como consecuencia de esta operacin, podra suceder que la mayora de los envos se lleven a cabo por avin; y como resultado, la empresa obtendra el peor costo; eso si, posiblemente con el mejor nivel de servicio de transporte. En tal virtud, debido a la lejana entre las empresas, la coordinacin de inventarios puede verse ms favorecida con el uso de ms de un criterio de decisin (en este caso, costo total logstico y nivel de servicio de transporte). As, el marco terico sobre el uso de transporte (Benomyong y Beresford, 2001), reconoce que una combinacin planificada de los modos de transporte puede arrojar menores costos, si se tiene en cuenta sus caractersticas operativas (por ejemplo, velocidad de entrega) y los diferentes niveles de servicio que ofrecen desde el punto de vista de sistema.
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Por este motivo, de manera especial y de inters particular, se considera evaluar el efecto y el uso de diferentes modos de transporte en el proceso de abasto, por considerar que este elemento es uno de los factores que mayor influencia tiene sobre los costos totales en la gestin conjunta de los inventarios. Esto ltimo lleva a proponer que el uso combinado de los modos de transporte puede evaluarse en trminos de su operatividad y de sus atributos de servicio. En este trabajo, por ejemplo, se asume que la velocidad de entrega es uno de los factores principales del nivel de servicio; por tanto, se definen tres diferentes modos de transporte identificados como: rpido, medio y lento. Adicionalmente a lo anterior, debido a que el intercambio comercial se lleva a cabo en un contexto internacional, constantemente las empresas se enfrentan a la disyuntiva de decidir los trminos de comercializacin ms convenientes en la negociacin (incoterms). Segn sea el caso, se asume que los costos y niveles de servicio de transporte contratados, ya sea por el cliente o por el proveedor, tienen diferentes impactos en el desempeo de la cadena de suministro. A continuacin se detalla la operatividad de los incoterms ExW y DDP, con el propsito de tener una idea del efecto que presupone cierto tipo de negociacin en el comercio internacional en el precio final de los productos. Cabe mencionar que dichos incoterms representan los casos extremos de las responsabilidades de negociacin que adquieren el cliente y el proveedor.
3.3
Incoterm ExW - Ex Work -en fbrica-
El proveedor cumple su obligacin una vez que pone la mercanca a disposicin del comprador en su propio establecimiento o en otro lugar acordado (fbrica, taller, almacn, etc.), no siendo, por tanto, responsable de la carga de la mercanca en el vehculo proporcionado por el cliente, ni tampoco tiene obligacin alguna en lo referente a seguros, transporte o despachos y trmites aduaneros de la mercanca. Este trmino define la menor obligacin del proveedor, debiendo el cliente asumir todos los costos y riesgos relacionados con la recepcin de la mercanca en el local del proveedor (vase figura 3.2). Es el nico incoterm en el que el proveedor no despacha la aduana de exportacin. Existe la posibilidad de contratar una modalidad de ExW-Cargado, en la que el proveedor entrega la mercanca ya instalada en el camin, o medio de transporte proporcionado por el comprador. Este incoterm no se usa cuando el comprador no puede llevar a cabo las formalidades de exportacin, ni directa ni indirectamente.
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Precio mercanca: No incluye fletes, seguros, maniobras ni despacho
Aduana importacin
EXW
Costos del cliente

Aduana exportacin
Proveedor
Lugar de entrega
Pas de destino
Cliente
Riesgo y responsabilidad del cliente

Recoger la mercanca en el local del proveedor Contratar transporte y seguro de la mercanca hasta destino Efectuar el despacho de exportacin e importacin
Figura 3.2 Incoterm ExW Ex Work -
3.4
Incoterm DDP (Delivery Duty Paid) en el local del cliente -
Representa la obligacin mxima del proveedor. ste cumple su obligacin de entrega cuando ubica la mercanca en el punto de destino acordado a disposicin del comprador, ya despachada de aduana de exportacin e importacin, y con todos los gastos pagados. El proveedor corre con los gastos y el riesgo hasta el momento de la entrega (vase figura 3.3).
Precio mercanca: Incluye fletes y seguro hasta lugar convenido pas de destino; despacho de exportacin e Importacin.
Aduana importacin
Costos del proveedor

Aduana exportacin
DDP
Proveedor
Lugar de entrega
Riesgo y responsabilidad del proveedor
Lugar de entrega pas de destino
Cliente
Contratar transporte y seguro hasta punto de destino Entregar en punto convenido en pas de destino Efectuar despacho de exportacin y despacho de importacin en pas de destino
Figura 3.3 Incoterm DDP (Delivery Duty Paid)
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Este trmino no se utiliza si el proveedor no puede, ni directa ni indirectamente, obtener la licencia de importacin. En tal caso, se utilizar con independencia del medio de transporte elegido. Existe la posibilidad de excluir, mediante convenio expreso e indicndolo as en el incoterm, determinados conceptos de los gastos a realizar por el vendedor, dejando en este caso de ser pagados por l, pasando a ser abonados por el cliente. Debido a que ambos incoterms representan el caso extremo de las diversas negociaciones comerciales en trminos del lugar de entrega de las mercancas, que incluyen decisiones de transporte, as como los costos y responsabilidad de los agentes logsticos (cliente y proveedor), se prev que pequeas variaciones pueden implementarse en el modelado para efecto de conocer el comportamiento del fenmeno bajo estudio para el caso de los incoterms intermedios sealados en la figura 3.4.
Cualquier modo de transporte, incluido el multimodal EXW FCA CPT CIP DAF DDU DDP Ex Works Free Carrier Carriage Paid To Carriage and Insurance Paid To Delivered at Frontier Delivered Duty Unpaid Delivered Duty Paid En fbrica (.lugar convenido) Libre transportista (lugar convenido Transporte pagado hasta (...lugar de destino convenido) Transporte y seguro pagados hasta (...lugar de destino convenido) Entregada en frontera ( lugar convenido) Entregada derechos no pagados ( lugar de destino convenido) Entregada derechos pagados (.lugar de destino convenido)
Figura 3.4 Otros incoterms que pueden modelarse
Todos los costos incurridos en el proceso de transporte de las mercancas en el contexto internacional presuponen un efecto infalible en el precio final del producto, el cual influye de manera decisiva en la operatividad del esquema diseado para la coordinacin de inventarios. En definitiva, las actividades de traslado de la carga desde el punto de compra hasta el punto de consumo (o uso), agregan al producto ciertos costos logsticos que implican un anlisis para la toma de decisiones. A manera de ejemplo, en la figura 3.5 se muestra el cambio que experimenta el precio de un producto segn el tipo de incoterm. En dicho grfico se observa que la diferencia del precio de un producto en la planta del proveedor hasta que se pone en venta, es de 3.23 unidades monetarias (incluida la utilidad). Bajo un ambiente de negociacin del incoterm ExW, el precio del producto para el cliente es 30 cntimos ms, los cuales cubren el costo por colocar el producto por parte del proveedor, en el transporte designado por el cliente. Para el caso del incoterm DDP, el precio al cliente sufre un incremento de 3.08 unidades monetarias, las cuales cubren todos los gastos erogados por el proveedor por llevar el producto hasta el almacn del cliente.
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10.00 6.81 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 Precio inicial ExW FCA FAS FOB CFR CIF DEQ DDP Precio final 6.00 6.30 7.69 7.79 7.88 9.00 6.40 6.71 9.08 9.23
Precio
Incoterm
Fuente: Crdoba (2001).
Figura 3.5 Ejemplo del cambio en el precio de un producto segn el tipo de incoterm
3.5
El concepto de eficiencia de la combinacin modal
Cuando se habla del nivel de eficiencia ofrecido por cada modo de transporte, desde el punto de vista del usuario, se hace referencia en cierta forma a la impedancia percibida por el tomador de decisiones, la cual involucra variables como: tiempo de espera; tiempo en trnsito (vinculado con la velocidad y estado de los vehculos); confiabilidad; frecuencia; tarifas; prdidas y daos; servicios adicionales (empaque, documentacin, seguimiento de la carga, acuerdos); etc. Algunos autores establecen que la tarifa (o costo de transporte sin utilidad, para el proveedor) es un reflejo de los atributos del servicio (Claramunt, et al, 1996; Duma, 1999). La impedancia del transporte es un factor relacionado con la seleccin del tipo de transporte. As, las diferentes alternativas para transportar mercanca conforman un conjunto de opciones con caractersticas exclusivas, y con atributos especiales que suscriben distintos niveles de impedancia, a la que se le llamar tambin nivel de servicio. Por su parte, el tamao del embarque en cada modo se especfica como una funcin de los atributos del modo, de la mercanca y del mercado (Claramunt, et al, 1996). Desde el punto de vista operativo, se observa la existencia de una relacin recproca entre estos dos elementos del sistema de inventario. En la prctica, los atributos mencionados se tienen en cuenta para medir la eficiencia del servicio de transporte; sin embargo, destaca la dificultad de medir la confiabilidad que el tomador de decisiones otorga a cada modo en particular, la cual se reconoce que tienen gran influencia en el juicio de la eleccin del modo de transporte. Por otro lado, se denota que la distancia no sea un factor de decisin, ya que ste es un rasgo bsico de la tarea de transporte que tiene que ser realizado de
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cualquier manera; es decir, no es un factor cuestionable, y generalmente acta sin ninguna correccin (Duma, 1999). Este autor establece que el trabajo necesario Wm que desarrolla un modo de transporte m en el tramo k est definido por la cantidad Qimt de producto i a travs del modo de transporte m en el periodo t , multiplicado por el desplazamiento entre dos sitios (origen-destino, entre terminales, etctera) que se encuentran a una distancia d k , o sea:
Wmk = Qimt d k
(3.1)
Debido a que el tiempo en trnsito t1k en el tramo k de la ruta, no est representado directamente con el trabajo de transporte, y dado que es una caracterstica bsica muy importante del servicio que acta como un factor de resistencia al movimiento (impedancia), el desempeo de trabajo de transporte en trnsito DTRA puede representarse como:
DTRA =
En donde:
1 1 Trabajo = Wmk tiempo t1k
(3.2)
DTRA =
1 (Qimt d k ) = Qimt V t1k
(3.3)
Por tanto, la decisin sobre la cantidad Qimt de producto i que se enva por el modo de transporte m , est afectada por la velocidad de desplazamiento V de las mercancas por dicho modo; representando V un elemento del nivel de servicio cuantificable en trminos de la rapidez con que se efecta el trabajo de transporte. Sin embargo, el procesamiento o manipulacin de las mercancas en los sitios de trasbordo o transferencia, pueden causar un crecimiento de trabajo sin cubrir distancia alguna, tal y como se observa en la figura 3.6. En ese sentido, se demuestra que el trabajo realizado, no est nicamente en funcin lineal de la distancia.
Trabajo de transporte
t1k t1k
t2r
t1k
t1k
t2r
Origen
t2r
t2r
Trasbordo 1 Trasbordo 2 Trasbordo r Destino Distancia (km)
Tramo 1
Tramo 2
Tramo k
Fuente: Duma (1999).
Figura 3.6 Funcin del trabajo de transporte 47
En resumen, el desempeo del trabajo de transporte en sitios de trasbordo o transferencia DTRF , es un factor adicional que debe considerarse, medido por el tiempo empleado t 2 r en procesar la cantidad Qimt de producto i , que se mueve por el modo de transporte m en el perodo t en la terminal de trasbordo r , definido como:
DTRF = (1 t 2 r ) Qimt
(3.4)
Por lo anterior, el nivel de servicio del transporte m del modo m de transporte para mover la cantidad Qimt de producto i , est en funcin directa con la distancia d k , e inversamente proporcional al tiempo total de desplazamiento agregado, compuesto por el tiempo en trnsito en el tramo k y el tiempo de procesamiento de la carga en el sitio de trasbordo r , es decir:
m =
dk t1k + t 2 r
(3.5)
De esta manera, se deriva la atraccin relativa de cada modo de transporte, y calibra la decisin del tomador de decisiones a la resistencia por seleccionar un modo de transporte.
3.6
Planteamiento del problema desde el punto de vista multicriterio
Los procesos de toma de decisiones se han visto analizados tradicionalmente con base en la definicin de una funcin objetivo encargada de explicar el grado de deseabilidad que tiene cada alternativa para el tomador de decisiones, y aquella opcin que da el valor ptimo para dicha funcin se selecciona como la solucin ptima. Sin embargo, se ha reconocido que dicho enfoque presenta un marco terico con importantes debilidades, pues es rara la actividad en la que el ser humano no tenga que tomar decisiones con mltiples criterios en conflicto, y no a uno slo. En la vida real, raramente se toman decisiones atendiendo a un nico criterio, siendo ms comn intentar satisfacer varios objetivos diferentes, a la vez que normalmente se encuentran en conflicto. As por ejemplo, determinar la poltica de abasto ms conveniente es un objetivo comn de las empresas para alcanzar una mayor eficiencia en la cadena de suministro. Entendiendo por eficiencia: cumplir con la demanda de los clientes, sin demoras y al menor costo. Hasta ahora, dicha poltica se ha limitado a la gestin de inventarios, bajo un enfoque poco flexible canalizado hacia la determinacin del tamao del lote ptimo utilizando como nico criterio, el costo.
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Para cumplir con este criterio, es comn que los productos se muevan por los modos de transporte ms econmicos (baratos). Sin embargo, este enfoque continuamente se ve limitado debido a que el transporte utilizado resulta ser el menos eficiente, lento y de baja confiabilidad, es decir, con el peor nivel de servicio o tiempo de entrega; en consecuencia, se torna muy ineficiente. Por otro lado, debido a las estrategias vigentes de gestin de inventarios, as como a los sistemas de produccin y ensamble de productos finales, actualmente se estn exigiendo entregas a tiempo, cantidades suficientes y altos niveles de servicio que requieren de un esquema que responda a dichas demandas. Una respuesta extrema para satisfacer los tiempos de entrega sera la de disponer de grandes inventarios en un almacn, o abastecer nicamente con modos de transporte rpidos (por ejemplo, avin); evidentemente, tal propuesta podra resultar un tanto irracional para casos habituales dado el costo especfico que ello representa. Cabe sealar que a pesar de que en la literatura cientfica paulatinamente se ha venido estudiado el tema de la gestin de inventarios y el transporte en forma conjunta (vase captulo 4), el tiempo de entrega no ha sido considerado de manera explcita por los autores que han trabajado el tema; generalmente, dicho planteamiento es atendido y modificado en trminos de costos. Ante este tipo de circunstancias, la consideracin explcita de un nuevo enfoque es ms que evidente, transformndose en un requisito insoslayable de la competitividad. En este sentido, el modelado multicriterio aporta la flexibilidad suficiente para lograr analizar el efecto de la toma de decisiones simultneas sobre la poltica de inventarios y la eleccin del modo de transporte, desde un punto de vista del nivel de servicio como sistema, y no slo operativo (por ejemplo, nmero de entregas puntuales). Para ser ms especficos, el nivel de servicio en este contexto, se asume como el grado de impedancia que un centro de decisin experimenta para tomar la decisin por el uso de uno u otro modo (o cadena) de transporte. En cierta forma, la impedancia de un modo de transporte, simplemente refleja el grado de resistencia que un tomador de decisiones percibe por seleccionar un modo en particular, en funcin de los atributos cuantitativos (tiempo en trnsito, tiempo de espera; tarifas; daos o prdidas; etc.) y cualitativos (confiabilidad; seguridad; servicios conexos; etc.). A diferencia del enfoque basado en un slo criterio, el uso de un enfoque multicriterio permite obtener un cmulo de posibles soluciones, de las cuales habr que seleccionar aquella que cumpla con las expectativas de los tomadores de decisiones. En tal virtud, el estudio especfico de los costos totales2, derivados
2
El concepto de costo total es uno de los instrumentos ms importantes en la gestin de la cadena de suministro, y su propsito es crear un flujo eficiente de materiales por medio de la definicin de un balance ptimo entre nivel de servicio y bajos costos logsticos. Los principales costos involucrados en el proceso logstico son: almacenaje, procesamiento de rdenes e informacin, cantidades producidas u ordenadas, inventario y transporte.
49
de la poltica de abasto, y el uso combinado de diferentes modos de transporte reflejado en el nivel de servicio desde un punto vista sistmico se convierte en una alternativa digna de anlisis. En la figura 3.7 se presenta un esquema hipottico sobre la interrelacin de ambos criterios y su impacto sobre los costos del cliente. En el eje de las abscisas se indica el nivel de servicio del transporte (impedancia), mientras que en el eje de las ordenadas se indican los costos del proceso de suministro. Para efecto del anlisis se asumen la siguientes simplificaciones: a) se considera que Ns1 = Ns3 y Ns 2 = Ns 4 ; y b) los diferentes tipos de costos (mximos y mnimos) se han colocado al mismo nivel, pero bien pueden ser distintos para un caso real. En el cuadrante I se analizan los criterios de estudio; es decir, la curva que muestra el intercambio (tradeoff) entre el costo total de la gestin del sistema de inventarios versus nivel de servicio del transporte. En el cuadrante II, se analiza el costo en el que incurre el cliente por colocar rdenes. La curva en el cuadrante III, muestra el desarrollo de los costos por almacenar productos en el local del cliente, mientras que en el IV, se representan los correspondientes al inventario en trnsito.
Costo
k max
II
Costo por ordenar
k 2 CT2
Intercambio (tradeoff)
Escenario 2
CTmax
I
k min
k1 CT1
CTmin
Ns3
Escenario 1
Ns4
Ns2
Ns1
Nivel de servicio de transporte
hmax
h1
III
Costo de almacenaje
H1
H max
Costo de inventario en trnsito
IV
hmin
H min
h2 H 2
Figura 3.7 Esquema de interrelacin de los criterios costo y nivel de servicio del transporte y su impacto en los costos relevantes del cliente 50
En un primer escenario, un cliente puede lograr el costo total mnimo CT1 con el uso del modo de transporte ms lento y barato (por ejemplo, barco) para mover sus productos que adquiere, planificando perodos de abasto ms largos. Sin embargo, por las condiciones de operacin de este modo de transporte (baja frecuencia de servicio, grandes volmenes de carga, y tiempos de entrega muy grandes), obtendr el peor nivel de servicio Ns 2 ; como consecuencia, esta decisin le generar un alto costo de inventario en trnsito H 1 , y se ver en la necesidad de mantener ciertas cantidades de inventario en almacn, que se reflejar en un mayor costo h1 por este concepto; esto ltimo, con la intencin de solventar los riesgos que conlleva este tipo de modo de transporte Ns 4 . Ciertamente, el cliente puede lograr un menor costo por colocar un menor nmero de rdenes k1 . El proveedor en este caso, se ver beneficiado por el envo de lotes grandes, reduciendo su costo fijo por procesar un menor nmero de pedidos del cliente. Con el uso de modos de transporte ms rpidos (por ejemplo, avin), en un segundo escenario las consecuencias seran contrarias al caso anterior: el cliente podra lograr el mximo nivel de servicio Ns1 , principalmente al mejorar sustancialmente el tiempo de entrega con modos de transporte ms rpidos, pero con el mayor (peor) costo de transporte CT1 , derivado de tarifas ms elevadas y porque coloca rdenes ms frecuentes y pequeas a un costo k 2 , con un nivel de servicio Ns3 . Con ello, podra lograrse el costo mnimo de productos en almacn h2 , y de inventario en trnsito H 2 debido a la velocidad de entrega con este modo de transporte. Para el cliente, este esquema le genera la ventaja de pedir su lote econmico ptimo, lo cual podra implicar mayores costos fijos al proveedor por concepto de un aumento en el nmero de rdenes procesadas. De esta manera, el problema reside en buscar el menor costo total en la gestin de inventarios, lo que implica necesariamente establecer ciertas condiciones logsticas y de coordinacin, que permitan al mismo tiempo maximizar el desempeo del servicio de transporte. Como es evidente, se observa claramente la necesidad de compensar (trade off) un objetivo a favor del otro - costo versus nivel de servicio de transporte- La bsqueda de un menor costo en la gestin de los inventarios implica determinar el sacrificio de nivel de servicio de transporte que se estara dispuesto a incurrir; y viceversa. Es relevante destacar que cuando existen mltiples criterios que compiten entre si, y que son importantes, no existe una solucin nica la cual simultneamente optimice todos los objetivos. El resultado se convierte en un conjunto de soluciones ptimas con una variacin gradual de los valores de los objetivos. Por fortuna existen muchas otras soluciones compromiso que pueden facilitar la toma de decisiones (en la figura 3.7, son soluciones todos los puntos que forman la curva en el cuadrante I). Al respecto, clientes y proveedores podrn definir su posicin sobre los criterios ya mencionados. En otras palabras, el tomador de
51
decisiones tendr la oportunidad de evaluar su funcin de utilidad a partir de la preferencia que otorgue a uno u otro criterio. Conferir mayor importancia al nivel de servicio de transporte implica que sacrificar cierto costo por su decisin. Por lo anterior, y para el caso especfico de esta investigacin, puede concretarse que la gestin de inventarios posee una orientacin multicriterio en donde no slo est enfocada a optimizar el tamao del lote de abastecimiento, sino tambin a la combinacin ms apropiada de los modos de transporte que ofrezcan el mayor nivel de servicio al menor costo.
52
Formulacin de los modelos para la coordinacin de inventarios utilizando la estrategia ECR
La utilidad prctica del empleo de un modelo puede tener efecto, tanto en el incremento de la productividad como en el ahorro en costos, o incluso en la mejora de las decisiones que hay que tomar en el mbito de la empresa. Sin embargo, no debe perderse de vista que el diseo especfico de algn modelo en particular, slo intenta ofrecer una perspectiva de un hecho o fenmeno del mundo real, que en ningn caso sustituir, pero si reforzar el buen juicio y punto de vista del tomador de decisiones. En la prctica, el uso de modelos matemticos para la solucin de los diferentes problemas que se presentan en la gestin de la cadena de suministro, se ha convertido en una herramienta muy poderosa en la actualidad. Por lo antes dicho, el objetivo primordial de este captulo es presentar el desarrollo de la propuesta para modelar la coordinacin de inventarios multiproducto entre un cliente y un proveedor, evaluando de manera explicita la influencia de diferentes modos de transporte en el mbito del comercio internacional. Los modelos aqu presentados se formulan en el contexto de la programacin matemtica multicriterio/multiobjetivo, cuya virtud principal es el de poder generar un abanico de soluciones para ayudar a la toma de decisiones. El concepto multicriterio se acepta en el trabajo porque se considera que en la vida real es rara la actividad en la que el ser humano no tenga que dar respuestas que atienden mltiples criterios, y no slo uno. En la praxis empresarial, sobre todo, raramente se toma una decisin atendiendo exclusivamente un criterio; en general, se intenta satisfacer a la vez diversos objetivos, que normalmente entran en conflicto. Por tal motivo, la justificacin de utilizar mtodos multicriterio para la planificacin del abastecimiento de los productos, obedece simplemente a tratar de cumplir con los diversos objetivos que se plantean las empresas que conforman las cadenas de suministro. En general, los modelos se desarrollan en el contexto de la estratgica pocas comunes de resurtido (ECR) (Viswanathan y Piplani, 2001), considerando un proveedor de n productos; tres modos de transporte (identificados como: rpido, medio y lento); y un cliente. Se propone atender los criterios de costo total en la gestin de inventarios, y el nivel de servicio del transporte para determinar simultneamente los niveles de productos a adquirir, y el modo de transporte ms adecuado en cada perodo, cuando la demanda es determinista y dinmica, para dos diferentes tipos de incoterms (ExW y DDP) del comercio internacional. A partir de la metodologa diseada en el captulo 1, los elementos identificados en el marco terico conceptual de la coordinacin de la cadena de suministro (Jimnez, 2005, 2006a, 2006b, y 2006c), sintetizados el captulo 2 de este
53
documento, se han podido determinar las bases cientfico-metodolgicas para desarrollar los modelos que buscan dar solucin al planteamiento del problema (captulo 1), pensado en el contexto del sector automotriz (vase figura 4.1).
Planteamiento de la Tesis Planteamiento del problema
Marco terico conceptual Modelos de referencia Estado del arte Fundamentos tericos Modelos propuestos
Figura 4.1 Marco metodolgico para el desarrollo de la propuesta
Los modelos presentados para la coordinacin de inventario extienden el desarrollado por Reyes y Gaytn (2003), pero ahora considerando de manera explicita el nivel de servicio de transporte para la eleccin del modo, considerado como un criterio adicional, para facilitar la toma de decisiones coordinadas de las cantidades a ordenar, los perodos de entrega y el modo de transporte a utilizar. Este nuevo planteamiento conforma los modelos de optimizacin multicriterio, los cuales tienen en cuenta dos objetivos fundamentales. El primero, relacionado con la minimizacin del costo total de suministro, que incluye tanto los de inventario, como los de transporte. El segundo, relacionado con la maximizacin del nivel de servicio que ofrece cada modo de transporte, y el que se usa para el traslado de los productos. El desarrollo y exposicin de este captulo, prcticamente se enfoca a la formulacin matemtica de los modelos, la cual abarca el modelo semntico y el modelo matemtico para los incoterms ExW y DDP; se extraen las caractersticas ms relevante y se comparan contra los modelos de referencia (capitulo 2); al final, se presentan algunas reflexiones en torno a la modelacin realizada.
4.1
Modelo semntico
El estudio por segmentos o descomposicin de la cadena de suministro es una buena alternativa para definir polticas adecuadas de coordinacin. Por esta razn, para el modelado de la coordinacin de los inventarios, se representa la cadena de abastecimiento en su estructura bsica conformada por un proveedor que abastece diferentes productos a un cliente, utilizando diversos modos o
54
4 Formulacin de los modelos para la coordinacin de inventarios utilizando la estrategia ECR
cadenas de transporte en un horizonte de planeacin finito. El objetivo es determinar el tamao del lote ( Qim ) ptimo por cada modo de transporte, que minimice el costo total y maximice el nivel de servicio (vase figura 4.2).
Productos Tamao de lote (Q) Modos de transporte
Q11 Q12 Modo 1 Q21 Q1m
P R O V E E D O R
Q22 Qi1 Qi2 Modo 2 Q2m Qn2
Qim Qn1
C L I E N T E
Qnm
Modo m
Figura 4.2 Modelo semntico: estructura bsica de la cadena de suministro modelada para un perodo t dado
Dentro de los mecanismos de coordinacin de inventarios existen estrategias basadas en los tiempos de resurtido, otras orientadas a cantidades y recientemente se han propuesto polticas hbridas (Centinkaya, et al, 2006). En este trabajo se implementa una estrategia de coordinacin basada en tiempo, llamada pocas comunes de resurtido (ECR) (Viswanathan y Piplani, 2001). En el contexto de dicha estrategia, el problema busca abastecer n productos en perodos fijos de planeacin, y lograr ahorros ( S %) sobre el costo ptimo de la poltica no coordinada del cliente. Se enfatiza que el proveedor incurre en un costo fijo por atender cada orden del cliente, y en un costo por abastecer cada producto que se incluye en el pedido. Debido a que el proveedor conoce los costos y los parmetros de la demanda de su cliente, puede anticipar su reaccin y tomar una decisin ptima. Al definir la estrategia se evala la conveniencia de surtir los productos, bajo los incoterms: EXW (Ex Works) y DDP (Delivery Duty Paid), y se elige el modo de transporte para los bienes. Como medidas de desempeo se consideran los costos totales (inventarios en almacn y en trnsito, fletes y costo de resurtido), y el nivel de servicio.3
3
Cabe recordar que el incoterm Ex Work establece la entrega de mercancas en la fbrica del proveedor (EXW, por sus siglas en ingls), mientras que el segundo contempla la entrega de los productos con derechos pagados en la planta del cliente, denominado Delivered Duty Paid (DDP, por sus siglas en ingls).
55
El modelo considera como principales variables de decisin el nmero base de perodos entre resurtidos, y el descuento que debe dar el proveedor al cliente, el cual asegura que al pedir ste en perodos especficos, se compense el costo extra por usar la poltica ECR; e inclusive se proporcione un descuento adicional sobre la poltica no coordinada. As como descuentos de las tarifas de transporte de acuerdo con las cantidades de producto, definidas por la poltica de inventario (nivel de inventario y cantidad ptima de la orden). Permitiendo adems, ayudar a la toma de decisiones sobre el nivel de servicio de transporte y del tipo de negociacin del comercio internacional. Para el caso del proveedor, se busca que el modelo minimice los costos por: a) procesar cada orden colocada por el cliente (set up); b) por atender el conjunto de rdenes de los n productos solicitados por el cliente; c) asumir el descuento aplicado al producto; iv) asumir el descuento aplicado al transporte; y d) maximizar el nivel de servicio del transporte. Estos dos ltimos para el caso del incoterm DDP. Para el caso del cliente, se busca que el modelo minimice los costos por: a) colocar rdenes; b) almacenar productos; c) inventario en trnsito; d) de transporte; y e) maximizar el nivel de servicio del transporte; estos dos ltimo para el caso del incoterm ExW. A partir del planteamiento del problema para la coordinacin de inventarios clienteproveedor en el contexto descrito, surgen nuevos cuestionamientos de gran importancia que complementan a las preguntas de investigacin y que se tendrn que responder; por ejemplo, cul deber ser la poltica de inventario y de transporte?, es decir, cundo y cuntas ordenes debe colocar el cliente durante el horizonte de planeacin que minimicen los costos conjuntos?; cul es el tamao de la orden por tipo de producto en cada perodo?, qu modo de transporte debe usarse para enviar sus productos, de tal forma que cumpla con el mnimo costo y los tiempos de entrega?; qu cantidad y qu tipo de producto debe enviarse por cada una de las combinaciones modales de transporte posibles?, el descuento en las tarifas de transporte y en el precio del producto podra ser un mecanismo de coordinacin de inventarios y de modos de transporte para que el cliente o el proveedor tomen la decisin de coordinarse?; y qu tipo de incoterm habrn de emplear las empresas a fin de mantener un equilibrio en los costos totales de ambas partes?
4.2 Formulacin matemtica de los modelos

A partir del modelo semntico y los cuestionamientos expresados, se presentan en esta seccin los supuestos y el desarrollo detallado de la formulacin matemtica del problema multicriterio para la coordinacin de inventarios.
4.2.1 Supuestos
El modelado de los incoterms (EXW y DDP) involucrados en el anlisis, tiene en cuenta los siguientes supuestos generales:
56
Para el cliente: Experimenta una demanda determinista y dinmica. El cliente demanda una cantidad conocida variable de diferentes productos, durante un horizonte finito de T perodos. Incurre en costos por mantener inventario y por generar cada orden de compra. Debido a que la demanda es determinista, los tiempos de entrega (lead times) de los productos estn en funcin del modo de transporte empleado, definindose el esquema de planeacin mostrado en la figura 4.3, en la cual se establece que los pedidos que se colocan al inicio del perodo t, pueden ser entregados al trmino de este perodo ( t ); al final del segundo ( t + 1 ), y tercer perodo ( t + 2 ); haciendo uso de los modos de transporte rpido, medio y lento, respectivamente.
Revisar: I t Actualizar: Dt-1 Colocar ordenes para los modos rpido, medio y lento en el perodo t t Perodot Revisar: I t+1 Actualizar: Dt Colocar ordenes para los modos rpido, medio y lento en el perodo t+1 t+1 Perodot+1 Revisar: I t+2 Actualizar: Dt+1 Colocar ordenes para los modos rpido, medio y lento en el perodo t+2 t+2 Perodot+2 Revisar: I t+3 Actualizar: Dt+2 Colocar ordenes para los modos rpido, medio y lento en el perodo t+3 t+3 Entrega: Modo rpido t+2 Modo medio t+1 Modo lento t
Entrega: Modo rpido t-1 Modo medio t-2 Modo lento t-3
Entrega: Modo rpido t Modo medio t-1 Modo lento t-2
Entrega: Modo rpido t+1 Modo medio t Modo lento t-1
Fuente: adaptado de Sethi, et al. (2005).
Figura 4.3 Tiempo de ciclo y decisiones de ordenar
Otra manera de ver este plan especfica que los pedidos que llegan en el perodo actual t , se colocan en t m perodos antes (vase figura 4.4).
t-3
t-2
t-1
Pedido colocado en modo lento m=3
Pedido colocado en modo medio m=2
Pedido colocado en modo rpido m=1
Llegada de los pedidos
Figura 4.4 Pedidos colocados en t-m perodos antes 57
El cliente ordena la cantidad Qimt del producto i al inicio del perodo t , a travs del modo m , i = 1,..., n; m = 1,..., M ; t = 1,..., T (m) . El inventario sobrante al final del perodo t del periodo del producto i , est dado por I it , i = 1,..., n; t = 1,..., T (m) . No se permiten faltantes; y el inventario al inicio y al final del horizonte de planeacin es cero.
Sin coordinacin ECR, el cliente coloca rdenes en los perodos y en las cantidades de acuerdo con su poltica ptima, con la ayuda de algn mtodo exacto, como el de Wagner y Whitin (1958). Para el proveedor Vende varios productos al cliente.
Sin coordinacin ECR, el proveedor incurre en un costo fijo total ( AS + Ai ) por procesar cada orden del cliente AS , y Ai si el producto i est incluido. Con coordinacin, incurre en un costo Ai por cada orden procesada del producto i; ms un costo AS por procesar un conjunto de rdenes, cada T0 perodos (siempre y cuando el cliente haya hecho un pedido).
Conoce la demanda de cada cliente, sus costos por ordenar y por mantener inventario; por tanto, puede determinar para un tiempo base T0 en particular, los perodos en los que el cliente debe ordenar para minimizar sus costos. Como consecuencia, cuenta con la posibilidad de determinar el descuento mnimo z1i sobre el precio de los productos vi , para que cada cliente acepte la estrategia ECR. De igual manera, para el caso de una estrategia de comercializacin del tipo DDP el proveedor cuenta con la posibilidad de distribuir los volmenes de productos por diferentes modos de transporte. Ello le permite negociar mejores tarifas de transporte y ofrecer un descuento adicional z 2 m sobre el costo del transporte. Para el caso del incoterm ExWork, lo anterior no es factible debido a que el cliente cubre cabalmente el costo total de transporte, y corresponde a ste llevar a cabo las negociaciones especficas. Por lo anterior, en el contexto del incoterm DDP y debido al ahorro en los costos de inventario y de transporte, al proveedor le permite compensar al cliente el incremento de los costos por usar la poltica ECR, por medio de un ahorro de S1 % sobre el costo total del inventario y un ahorro adicional de S 2 % sobre el costo de transporte si no usara la coordinacin ECR, y adems decidiera el cliente negociar sobre la base de ste incoterm.
4.2.2 Notacin empleada en la formulacin matemtica

Para el cliente y cada perodo t { 1,.., T (m)} , se define lo siguiente:
58
4.2.2.1 Parmetros del modelo

n
= nmero de productos
M m
= total de nmero de modos de transporte = modo de transporte (o cadena de transporte)
T (m) = nmero de perodos del horizonte de tiempo, en funcin del modo de transporte ( m ). Para m = 1, t = 1,KT ; m = 2, t = 1,K, T 1; m = 3, t = 1,K, T 2
k imt = costo que incurre el cliente por ordenar el producto i por el modo m , en el perodo t hi
= costo del cliente por mantener inventario durante un perodo, una unidad de $ del producto i [dado en, $/($/perodo)]
H im = costo del cliente por mantener inventario en trnsito por el modo de transporte m , una unidad de $ del producto i [dado en, $/(unidad/perodo)] Dit vi
AS
= demanda del cliente del producto i en el perodo t [en unidades/perodo] = costo unitario del producto i [dado en, $/unidad] = costo fijo para el proveedor por procesar una orden del cliente = costo fijo para el proveedor por procesar una orden del producto i = nmero base de perodos entre resurtidos, tal que T0 = conjunto de valores posibles para el nmero base de perodos entre resurtidos T0 , tal que ={x | 2 x T (m), x entero} = tarifa de transporte del modo m , independiente del volumen = ahorro para el cliente sobre el costo total de no usar la coordinacin ECR [dado en %] = ahorro en la tarifa de transporte para el cliente sobre el costo total de no usar la coordinacin ECR, y negociar sobre la base del incoterm DDP [dado en %]
Ai T0
m
S1 S2
Rimt = constante positiva elegida adecuadamente

m
= denota el factor de impedancia o desempeo de modo de transporte m que percibe el tomador de decisiones, definido por la rapidez con que se realiza el trabajo de trasladar mercancas entre el origen y su destino final (incluye el tiempo en terminales intermodales de carga)
4.2.2.2 Variables de decisin

I it
= inventario del producto i al final del perodo t [dado en, unidades/perodo]
59
Qimt = cantidad ordenada por el cliente del producto i para ser surtida por el modo m al inicio del perodo t , i = 1,..., n; m = 1,..., M ; t = 1,..., T (m) [dada en, unidades/perodo] z1i = descuento dado por el proveedor al cliente, para compensar el incremento en el costo por usar la estrategia ECR sobre el producto i , y adems proporcionar un ahorro igual a S1 % sobre el costo total sin coordinacin z 2 m = descuento adicional por lograr una mejor negociacin de las tarifa de transporte ( m ) para el total de mercancas que se mueven por el modo de transporte m , y adems proporcionar un ahorro igual a S 2 % sobre el costo total de transporte sin coordinacin en el contexto del incoterm DDP si Qimt > 0 para t = 1, K , T (m) 1, Yimt = de otra manera 0,
4.3 Formulacin del problema sin coordinacin

Para llevar a cabo el modelado del problema y su evaluacin se ha estimado conveniente desarrollar un primer modelo que permita determinar los valores de los criterios involucrados para el caso de que no exista una poltica coordinada de los inventarios. Esto es, en ausencia de una poltica coordinada, el cliente adquiere sus productos de acuerdo con su poltica ptima individual, determinado por el modelo bicriterio no coordinado (MMNC), siguiente: (MMNC)
Min g1nC i = k imt Yimt + hi I it + H im Qimt + m Qimt
M T T M T M T
(4.1) (4.2)
Max g1ef i = m Qimt

m =1 t =1
m =1 t =1 M T
t =1
m =1 t =1
m =1 t =1
i = 1,..., n; t = 1,KT (m)

Dit
Sujeto a:
I it = I i , t 1 +
Q
m =1
im , t m +1
i = 1,..., n; t = 1,KT (m)

it
(4.3) (4.4) (4.5) (4.6) (4.7)
Qimt Rimt Yimt con Rimt =
D
t =1
i = 1,..., n; m = 1,K M ; t = 1,KT (m)
Yimt {0, 1} I it , Qimt 0 entero
I i, 0 = 0
i = 1,..., n i = 1,..., n; m = 1,K M ; t = 1,KT (m) i = 1,..., n; t = 1, KT (m)
60
A partir de este modelo, se deriva el costo fijo del cliente por ordenar el producto i , por el modo m en el perodo t .
g ipnC = kimtYimt + hi I it
m =1 t =1 t =1
i = 1,..., n
(4. 8)
Y su costo de transporte por mover el producto i , por el modo m

nC g2 m =
i =1 t =1
Qimt
m = 1,..., M
(4. 9)
El modelo se encuentra inmerso en el contexto de los llamados modelos multicriterio (multiobjetivo), y busca minimizar los costos totales del cliente g1nC i , y a la vez maximizar la eficiencia g1ef i combinada de diversos modos de transporte para cubrir las expectativas de su demanda. As, el primer criterio (ec. 4.1), relacionado con la minimizacin del costo total de inventario y transporte, involucra el costo por ordenar; el costo por almacenar los productos; el costo del inventario en trnsito por modo de transporte; y el costo mismo de transporte (tarifa). Cabe sealar que el costo por comprar se asume como aquel que permanece constante a lo largo del perodo de estudio, y que no cambia para el caso de un ambiente coordinado. El segundo criterio (ecuacin 4.2) est relacionado con la eficiencia del transporte, y trata de motivar el uso del modo ms adecuado para el traslado de los productos, de acuerdo con su nivel de desempeo o grado de impedancia percibido por el tomador de decisiones. La restriccin 4.3 constituye una ecuacin de balance de inventarios, la cual explica que la cantidad de inventario al final del perodo actual es igual al inventario final del perodo inmediato anterior, ms la cantidad abastecida por el proveedor, utilizando diferentes modos de transporte en el perodo actual, menos la demanda experimentada por el cliente. La condicin 4.4 asegura que el cliente incurrir en un costo al ordenar nicamente cuando pidan el producto i por el modo m en el perodo t . La 4.5 inicializa los inventarios a cero al comienzo del horizonte de planeacin. Las restricciones 4.6 y 4.7 especifican los tipos de variables. Sin usar la poltica ECR, el proveedor incurre en un costo AS por procesar cada orden de su cliente, y en un costo Ai si el producto i se incluye en la orden. De esta manera, el costo por procesar todas las rdenes de compra del cliente y de los n productos durante un horizonte de T perodos, se calculan con:
nC g0 = AS X it + AiYimt i =1 t =1 t =1 n T T
(4. 10)
Siendo los valores de las variables X it correspondientes con la solucin del modelo MMNC. En tal virtud:
61
X it = 1, 0,
si
Y
m =1
imt
>0
para t = 1,.., T (m)
(4.11)
en otro caso
M 1 , M 2 = constantes positivas elegidas adecuadamente
4.4 Formulacin del problema coordinado en el contexto del inconterm ExW

Considerando ahora que el cliente y el proveedor asumen la estrategia ECR para coordinar sus inventarios, el cliente, en este caso, slo podr realiza sus pedidos al proveedor en mltiplos del perodo base. Sin embargo, si no le conviene, el cliente queda en libertad de no colocar el pedido en algn perodo. Asumiendo que la demanda del primer perodo es positiva para el cliente, a partir de dicho perodo podr realizar sus pedidos de compra solamente cada cierto mltiplo de T0 de tal forma que se minimicen los costos totales del sistema. Formalmente los pedidos del cliente pueden ocurrir en los perodos:
{1, 1 + T0 , 1 + 2T0 ,..., 1 + T0 }
T ( m) 1 siendo = T0
(4.12)
Bajo el contexto del incoterm ExWork, el mnimo costo total para el proveedor utilizando la estrategia ECR y el mximo valor de la eficiencia global de transporte, durante el horizonte finito de T perodos, est dado por el siguiente modelo bicriterio de optimizacin lineal entera: (MMC-ExW)
CoExW Min g 0 = AS X it + AiYimt + Dit vi z1i efExW Max g 0 = m Qimt i =1 m =1 t =1 i =1 t =1 n M T i =1 m =1 t =1 i =1 t =1 n T n M T n T
(4. 13) (4. 14)
Sujeto a:
D v z
t =1
it i 1i
T M T = k imt Yimt + hi I it g ipnC (1 S1 ) t =1 m=1 t =1 M
i = 1,..., n
(4.15) (4.16) (4.17) (4.18) (4.19)
I it = I i , t 1 + Qim , t m +1 Dit
m =1
i = 1,..., n; t = 1,KT (m)

T
Qimt Rimt Yimt

Ii,0 = 0 Yimt = 0
con Rimt = Dit

t =1
i = 1,..., n; m = 1,K M ; t = 1,KT (m)

i = 1,..., n
i = 1,..., n; t { 1, 1 + T0 , 1 + 2T0 , K , 1 + T0 }
62
siendo
T ( m) 1 ; T0
m = 1,K M ; t = 1,KT (m)

(4.20) (4.21) (4.22) (4.23) (4.24)
Y
m =1
imt
M 1 X it
con M 1 = n
i = 1,..., n; t = 1,KT (m)

i = 1,..., n; m = 1,K M ; t = 1,KT (m) i = 1,..., n; m = 1,K M ; t = 1,KT (m)
Yimt , X it {0 , 1} I it , Qimt 0 entero
z1i 0 T0
i = 1,..., n
donde est formado por los elementos del conjunto:
{x | 2 x T (m), entero}
La funcin 4.13 representa el costo mnimo del proveedor, el cual incurre por atender el pedido del cliente y de los productos, en particular los solicitados por ste, as como los costos que debe absorber por compensar el hecho de que el cliente acept la estrategia ECR. Por su parte, la funcin 4.14 representa la eficiencia global de transporte por el uso combinado de diferentes modos. La restriccin 4.15 garantiza que el descuento z1i aplicado a cada uno de los productos compensa con un ahorro S1 % sobre el costo gi , el incremento por tener ms inventario y/o generar ms ordenes de compra al no pedir con base en su poltica individual. La 4.16 constituye una ecuacin de balance de inventarios. La restriccin 4.17 asegura que el cliente incurrir en un costo por ordenar solamente cuando pide una o ms unidades del producto i . La 4.18 inicializa los inventarios a cero al inicio del perodo de planeacin. La condicin 4.19 garantiza que no se generen ordenes de compra en perodos que no sean mltiplos de T0 . La 4.20 asegura que si en cierto perodo se realiza al menos un pedido, el proveedor incurre en un costo fijo AS por procesar un conjunto de rdenes. Las restricciones 4.21, 4.22, 4.23 y 4.24 indican el tipo de variables del modelo. La 4.28 asegura que los valores de T0 corresponde a un conjunto de unidades predefinido por el proveedor.
pnC
4.5
Modelado de la coordinacin pocas comunes de resurtido (ECR)
Una manera de modelar la condicin 4.20 es introduciendo una variable binaria PT0 , tal que:
T ( m) 1 1, 1 + T0 , 1 + 2T0 , .., 1 + T0 } siendo = 0 si Yimt = 0 para t { PT0 = T0 (4.25) 1 en otro caso i = 1,..., n; m = 1,K M ; t = 1,KT (m); T0
63
Para lograr la 4.23 debe cumplirse la siguiente expresin:
Yimk +
k =2
T0
k =T0 + 2
Yimk +
2T0
k = 2T0 + 2
Yimk + ... +
3T0
k = rT0 + 2
imk
PT0 M 2
i = 1,..., n; m = 1,K M ; T0
(4.26)
T ( m) 2 con M 2 = T 1, r = , w = min {(r + 1)T0 , T (m)} T0

T0
T0
= (H 1)
en donde H es igual al nmero de elementos de
(4.27) (4.28)
PT0 {0 , 1}
T0
Para resolver el modelo anterior, las restricciones 4.26, 4.27 y 4.28 se utilizan en lugar de la restriccin 4.19. Es importante sealar que de la restriccin 4.27 puede deducirse que el valor de T0 , que el modelo de las ecuaciones 4.13 a 4.28 arroje como el ptimo, ser aquel para el cual PT0 = 0 . El modelo completo, ya modificado, queda como se presenta a continuacin: (MMC-ExW-1)4
CoExW Min g 0 = AS X it + AiYimt + Dit vi z1i efExW Max g 0 = m Qimt i =1 m =1 t =1 i =1 t =1 n M T i =1 m =1 t =1 i =1 t =1 n T n M T n T
(4.13) (4.14)
Sujeto a:
D v z
t =1
it i 1i
T M T = k imt Yimt + hi I it g ipnC (1 S1 ) t =1 m=1 t =1 M
i = 1,..., n
(4.15) (4.16) (4.17) (4.18)
I it = I i , t 1 + Qim , t m +1 Dit
m =1
i = 1,..., n; t = 1,KT (m)

T
Qimt Rimt Yimt

Ii,0 = 0
con Rimt = Dit i = 1,..., n; m = 1,K M ; t = 1,KT (m)

t =1
i = 1,..., n
+
k =T0 + 2
Y
k =2
T0
imk
2T0
imk
imk k = 2T0 + 2
3T0
+ ... +
k = rT0 + 2
imk
PT0 M 2
i = 1,..., n; m = 1,K M ; T0
(4.26)
con M 2 = T 1,
T ( m) 2 r= , w = mn {(r + 1)T0 , T (m)} T0
Por respetar el nmero original en la formulacin de la ecuacin, la secuencia aparece discontinua en este problema modificado.
64
T0
P
M
T0
= (H 1)
en donde H , es igual al nmero de elementos de (4.27) (4.28)
PT0 {0, 1}
imt m =1
T0 con M 1 = n
M 1 X it
i = 1,..., n; t = 1,KT (m) i = 1,..., n; m = 1,K M ; t = 1,KT (m) i = 1,..., n; m = 1,K M ; t = 1,KT (m) i = 1,..., n
(4.20) (4.21) (4.22) (4.23) (4.24)
Yimt , X it {0, 1} I it , Qimt 0 entero z1i 0 T0
donde est formado por los elementos del conjunto:
{x | 2 x T (m), entero}
El costo g1CoExW del cliente utilizando la estrategia ECR, se obtiene a partir de la solucin del modelo 4.13-4.28, usando la siguiente expresin:
g1CoExW = kimt Yimt + hi I it Dit vi z1i + H im Qimt + m Qimt

i =1 m =1 t =1 i =1 t =1 i =1 t =1 i =1 m =1 t =1 i =1 m =1 t =1
g1CoExW = [k imt Yimt + H im Qimt + m Qimt ] + [hi I it Dit vi z1i ]

i =1 m =1 t =1 i =1 t =1
(4.29)
4.6
Formulacin del problema coordinado en el contexto del inconterm DDP
Bajo el contexto del incoterm DDP, el mnimo costo total para el proveedor utilizando la estrategia ECR durante el horizonte finito de T perodos, el modelo bicriterio de optimizacin lineal entera conlleva las siguientes principales modificaciones: (MMC-DDP)
CoDDP Min g 0 = AS X it + AiYimt + Dit vi z1i + Dit m z 2 m + m Qimt i =1 t =1
M
i =1 m =1 t =1
i =1 t =1
i =1 t =1
i =1 m =1 t =1
(4.30)
efDDP Max g 0 = m Qimt i =1 m =1 t =1 n T
(4.31)
Sujeto a:
i =1 t =1
n Dit m z 2 m = i =1
m =1 t =1
nC Qimt g 2 1 S 2 ) m(
i = 1,..., n m = 1,K M
(4.32) (4.33)
z2m 0
65
En donde la funcin 4.30 [que modifica a la 4.13] representa el costo mnimo del proveedor, quien adems de absorber los costos ya sealados en el escenario ExW, incluye el costo que debe asumir por proporcionar un descuento al cliente por concepto de trasporte S 2 % . Para ser ms especficos, es importante recordar que en el contexto DDP el proveedor se hace cargo de entregar las mercancas en la planta del cliente, incluyendo generalmente este costo en el precio del producto, situacin que no ocurre en el contexto ExW. De esta manera, en el escenario DDP el proveedor posee cierto control sobre el transporte de las mercancas generndose la posibilidad de otorgar un descuento adicional por este concepto z2m . Por lo anterior, la restriccin 4.32 surge como un imperativo para garantizar el nC descuento sobre los costos incurridos sin coordinacin g 2 im por los productos transportados por el modo m , como parte de una mejor negociacin de las tarifas por efecto de los volmenes de carga, y una mayor coordinacin de los envos. El modelo completo para la coordinacin de inventarios en el contexto del incoterm DDP queda de la siguiente manera (vase, 5): (MMC-DDP-1)
CoDDP Min g 0 = AS X it + AiYimt + Dit vi z1i + Dit m z 2 m + m Qimt i =1 t =1 i =1 m =1 t =1 i =1 t =1 i =1 t =1 i =1 m =1 t =1 n T n M T n T n T n M T
(4.30)
efDDP Max g 0 = m Qimt i =1 m =1 t =1 n M T
(4.31)
Sujeto a:
D
i =1 t =1
it m 2 m
n M T nC = m Qimt g 2 1 S 2 ) m( i =1 m=1 t =1
i = 1,..., n i = 1,..., n
(4.32) (4.15) (4.16) (4.17) (4.18)
T M T pnC = + D v z k Y imt imt hi I it g i (1 S1 ) it i 1i t =1 t =1 m=1 t =1 T
I it = I i , t 1 + Qim , t m+1 Dit

m =1
i = 1,..., n; t = 1,KT (m)

i = 1,..., n; m = 1, K M ; t = 1, KT (m) i = 1,..., n
w
Qimt RimtYimt con Rimt = Dit

t =1
Ii,0 = 0
Y
k =2
T0
imk
k =T0 + 2
2T0
imk
k = 2T0 + 2
3T0
imk
+ ... +
k = rT0 + 2
imk
PT0 M 2
(4.26)
i = 1,..., n; m = 1,K M ; T0
5
Debido a que se est respetando el nmero original de la formulacin de las ecuaciones, la secuencia aparece discontinua en este problema modificado.
66
con
T ( m) 2 M 2 = T 1, r = , w = min {(r + 1)T0 , T (m)} T0

(4.27) (4.28)
T0
P
M
T0
= (H 1) en donde H es igual al nmero de elementos de T0

con M 1 = n
PT0 {0, 1}
imt
Y
m =1
M 1 X it
i = 1,..., n; t = 1,KT (m)
(4.20) (4.21) (4.22) (4.23) (4.24) (4.33)
Yimt , X it {0, 1} i = 1,..., n; m = 1,K M ; t = 1,KT (m) I it , Qimt 0 entero i = 1,..., n; m = 1,K M ; t = 1,KT (m) z1i 0 i = 1,..., n T0 donde est formado por elementos del conjunto : {x | 2 x T (m), entero} z2m 0 m = 1,K M
Por lo anterior, a partir de la sustitucin de estas modificaciones en el modelo MMC-ExW [ecuaciones 4.13 a 4.28], el costo g1CoDDP del cliente (utilizando la estrategia ECR) se obtiene por medio de la siguiente expresin:
g1CoDDP =
k
i =1 m =1 t =1 n M T i =1 m =1 t =1
imt imt
h I D v z D
i it it i 1i i =1 t =1 i =1 t =1 i =1 m =1 t =1 n T i =1 t =1
it m 2 m
H
i =1 m =1 t =1
im
Qimt
g1CoDDP =
[kimtYimt + H imQ Dit m z 2m ] + [hi I it Dit vi z1i ]
(4.34)
El modelado de los incoterms denominados como intermedios, pueden ser tambin simulados con la identificacin proporcional del lugar acordado donde se lleve a cabo el traslado de los costos de transporte entre el cliente y el proveedor. Para el modelo no coordinado (MMNC), el costo total de sistema se determina por la suma de los costos del proveedor y el cliente de la siguiente manera:
CTSnC = k imt Yimt + hi I it + H im Qimt + m Qimt + AS X it + AiYimt

m =1 t =1 i =1 t =1 m =1 t =1 m =1 t =1 i =1 t =1 t =1
(4.35)
Para cada funcin de desempeo de transporte: g1i
ef
Para el modelo coordinado (MMC-ExW) en el escenario del incoterm ExW, el costo total de sistema se determina por la suma de los costos del proveedor y el cliente, de la siguiente manera:
67
CTSCoExW =
i =1 t =1
AS X it +
i =1 m =1 t =1
AiYimt +
k
i =1 m =1 t =1 n
imt imt T
+
n T n
i =1 t =1
M T
hi I it +
i =1 m =1 t =1
H im Qimt +
i =1 m =1 t =1
Qimt
CTSCoeXw =
[AS X it + hi I it ] + [AiYimt + kimtYimt + H imQimt + mQimt ]

i =1 t =1 i =1 m =1 t =1
(4.36)
Para cada funcin de desempeo de transporte: g 0
efExW
Para el modelo coordinado (MMC-DDP) en el escenario del incoterm DDP, el costo total de sistema se determina por la suma de los costos del proveedor y el cliente, de la siguiente manera:
CTSCoDDP =
i =1 t =1
n T
AS X it +
i =1 m =1 t =1
n
AiYimt +
k
i =1 m =1 t =1
imt imt
+
CTSCoDDP =
i =1 t =1
M T
hi I it +
i =1 m =1 t =1
H im Qimt +
i =1 m =1 t =1
Qimt
(4.37)
[AS X it + hi I it ] + [AiYimt + kimtYimt + H imQimt + mQimt ]

i =1 t =1 i =1 m =1 t =1
efDDP Para cada funcin de desempeo de transporte: g 0
4.7 Tipificacin de los modelos propuestos

Por el hecho de que los modelos buscan minimizar el costo total por la gestin de inventarios y maximizar el nivel de servicio de transporte, en primer lugar puede decirse que se encuentran inmersos en un esquema multicriterio, formulado como un problema de programacin matemtica entera. En trminos generales, ambos criterios son incompatibles y se encuentran en conflicto, provocando que el tomador de decisiones se enfrente con problemas de seleccin de las alternativas asociadas a dichos criterios. El planteamiento de ambos criterios da lugar a dos funciones de valor de carcter lineal, y por tanto, convexas (vase, Bazaraa y Javis, 1990). El dominio de las variables de los modelos propuestos, bsicamente se encuentran circunscritos a valores enteros, y debe cumplirse con un conjunto de restricciones lineales. Los datos del modelo son deterministas, y su temporalidad es dinmica.
68
Al incrementarse el nmero de funciones de valor, la cantidad de productos n , el nmero de perodos T y el nmero de modos de transporte m , la complejidad del modelo crece en forma cuadrtica de la siguiente forma: para el modelo ExW, el nmero de variables es igual a 2nT+n+4nmT-3, y el nmero de restricciones 3n+2nT+nmT+5nm+1; para el modelo DDP, 2nT+n+4nmT-3+m y 3n+2nT+nmT+5nm+1+m, respectivamente. En consecuencia, el tiempo que necesita para resolver el problema de optimizacin aumenta considerablemente al tener un mayor nmero de variables y restricciones involucradas; adems los modelos de programacin entera multiobjetivo, son mucho ms complejos para resolver que los problemas continuos. El cuadro 4.1 resume las caractersticas ms relevantes.
Cuadro 4.1 Caractersticas de los modelos propuestos
Supuestos
Demanda Determinista y variable Producto Multiproducto Eslabones Un proveedor y un cliente Horizonte de planeacin Finito Precio del producto Individual y variable Estrategia ECR Control del canal Cliente
Modelado
Factor transporte Explcito como variable de decisin (tres modos) Enfoque del modelado Programacin lineal entera mulltiobjetivo Funcin objetivo Objetivo 1 Minimizar costos Objetivo 2 Maximizar nivel de servicio
Objetivos a optimizar por el proveedor 1) Costo por procesar cada orden colocada (set up) 2) Costo por atender el conjunto de n productos 3 ) Costo del descuento aplicado a cada producto 4 ) Costo del descuento aplicado al transporte utilizado
Objetivos a optimizar por el cliente 1) Costo por ordenar 2) Costo de almacenamiento 3) Costo de inventario en trnsito 4) Costo de transporte
5) Maximizar el nivel de servicio del transporte 5) Maximizar el nivel de servicio del transporte (incoterm DDP) (incoterm ExW) 6) Costo total del sistema
1) Calcular la cantidad ptima de la orden 2) Determinacin del perodo de suministro 3) Nivel de inventario por perodo 4) Clculo del descuento aplicado en los productos 5) Cantidad ptima de la orden por modo de transporte 6) Determinacin del nivel de servicio de transporte 7) Clculo del descuento aplicado a las tarifas de transporte 8) Definicin del tipo de negociacin o incoterm
69
Como se puede apreciar en el cuadro anterior, los tres modelos formulados buscan minimizar el costo de la gestin no coordinada y coordinada de los inventarios, y maximizar el nivel de servicio de transporte combinado en el mbito del comercio internacional, utilizando la estrategia de pocas comunes de resurtido. Los modelos determinan: a) el costo mnimo de la gestin coordinada de los inventarios; b) el tamao ptimo de la orden (pedido); c) el perodo de abastecimiento; d) seleccionan el modo de transporte; e) definen el nivel de servicio de transporte; f) ayudan a definir el tipo de negociacin o incoterm; g) calculan el descuento en el precio de los productos, y en las tarifas de transporte; mismos que funcionan como mecanismos para motivar la coordinacin. La formulacin matemtica tambin permite conocer el costo total del sistema (cliente-proveedor) para el caso coordinado, como no coordinado.
4.8
Reflexiones sobre los modelos propuestos
Como pudo observarse en el captulo 2, existe una cantidad relativamente importante de modelos orientados a la coordinacin de inventarios. En trminos generales, el objetivo se enfoca a la reduccin de los costos totales y al establecimiento de una poltica de inventarios. A diferencia de esos modelos, los desarrollados en este captulo proponen el estudio de dicho tema pero considerando de manera explicita diferentes modos de transporte; el impacto de su nivel de servicio en el proceso del abastecimiento, y en la definicin de una poltica de inventario, utilizando como mecanismo adicional un descuento en las tarifas del transporte en el contexto internacional. Justamente, el cuadro 4.2 permite ver las diferencias entre los modelos de referencia y los desarrollados en este captulo. En dicho cuadro se puede apreciar que es muy significativo el hecho de que los modelos propuestos reportan un mayor nmero de variables de decisin, a partir de la consideracin explcita de dos criterios u objetivos en diferentes escenarios del comercio internacional, logrando una mayor visibilidad de la cadena de suministro, la cual permite al cliente y proveedor el cumplimiento de un mayor nmero de objetivos individuales. En trminos generales, puede establecerse que la coordinacin de inventarios no ha sido estudiada desde la ptica de este trabajo de investigacin. Es decir, a partir de la perspectiva muticriterio se puede afirmar que la coordinacin de inventarios es novedosa, debido a que la decisin de coordinarse para este caso, no se basa en un slo criterio (costo), como lo hace la mayora de los trabajos que tratan el tema, sino que permite tener en cuenta algn otro criterio de gestin (en este caso, nivel de servicio de transporte). Esto hace que el tema sea relevante debido a la complejidad que representa la toma de decisiones sobre la combinacin de factores cuantitativos y cualitativos, desde un punto de vista multicriterio.
70
Cuadro 4.2 Comparacin de las caractersticas de los modelos de referencia y los modelos propuestos
Caractersticas Ao Demanda Producto Eslabones Horizonte de planeacin Precio del producto Estrategia Autores Viswanathan y Piplani 2001 Determinista y constante Un producto Un proveedor y varios clientes Infinito Variable por descuento ECR Implcito en la formulacin del modelo No especificado Programacin lineal entera Minimizar costos 1) Costo por procesar cada orden colocada (set up) 2) Costo por atender un conjunto de rdenes 3) Costo del descuento aplicado al producto Chang y Tsai 2002 Determinista y constante Un producto Un proveedor y varios clientes Infinito Variable por descuento ECR Cliente Implcito en la formulacin del modelo No especificado Programacin lineal entera Minimizar costos Reyes y Gaytn Modelos propuestos 2003 2006 Determinista y variable Determinista y variable Multi-producto Multi-producto Un proveedor y un cliente Un proveedor y un cliente Finito nico para todos Variable por descuento ECR Cliente Explcito predefinido Dos modos Programacin lineal entera Minimizar costos Finito Diferente para cada producto Variable por descuento ECR Cliente Explcito por calcular Tres modos Programacin lineal entera multiobjetivo 1) Minimizar costos 2) Maximizar nivel de servicio de transporte 1) Costo por procesar cada orden colocada (set up) 2) Costo por atender el conjunto de n productos 3) Costo de descuento aplicado a cada producto 4) Costo del descuento aplicado al transporte utilizado 5) Maximizar el nivel de servicio del transporte (incoterm DDP) 1) Costo por ordenar 2) Costo de almacenamiento 3) Costo de inventario en trnsito 4) Costo de transporte 5) Maximizar el nivel de servicio de transporte (incoterm ExW) 1) Calcular la cantidad ptima de la orden 2) Determinacin del perodo de suministro 3) Nivel de inventario por perodo 4) Clculo del descuento aplicado en los productos 5) Cantidad ptima de la orden por modo de transporte 6) Determinacin del nivel de servicio de transporte 7) Clculo del descuento aplicado a las tarifas de transporte 8) Definicin del tipo de negociacin o incoterm
Control del canal Cliente Transporte de los productos Modos de transporte Enfoques de modelado Funcin objetivo
Objetivos individuales a optimizar por el proveedor
1) Costo por procesar cada 1) Costo por procesar cada orden colocada orden colocada (set up) (set up) 2) Costo por atender un 2) Costo por atender un conjunto de rdenes conjunto de rdenes 3) Costo del descuento 3) Costo del descuento aplicado al producto 4) Costos por enviar la orden aplicado al producto (transporte)
Objetivos 1) Costo por ordenar individuales a 2) Costo de optimizar por el almacenamiento (o los) cliente(s)
1) Costo por ordenar 1) Costo por ordenar 2) Costo de almacenamiento 2) Costo de 3) Costos de recibo de la almacenamiento orden 3) Costo de inventario en trnsito 4) Costo de transporte 1) Cantidad ptima de la 1) Cantidad ptima de la orden orden 2) Determinacin del perodo 2) Determinacin del de suministro perodo de suministro 3) Clculo del descuento 3) Nivel de inventario por aplicado en los productos perodo 4) Clculo del descuento aplicado en los productos 5) Cantidad ptima por modo de transporte (*)
1) Cantidad ptima de la orden 2) Determinacin del perodo de suministro 3) Clculo del descuento aplicado en los productos
Nota (*): Este modelo calcula la cantidad de carga transportada por modo a partir de un reparto predefinido.
71
Teniendo en cuenta las consideraciones sealadas, as como los modelos de referencia, el objetivo de este captulo se ha cumplido, toda vez que se han desarrollado los modelos multicriterio que involucran los conceptos vertidos en el planteamiento del problema, soportados por slidas teoras. Durante el desarrollo de dichos modelos, en trminos generales puede establecerse que ha habido dos puntos fundamentales que dieron origen a los mismos: El primero es el hecho de utilizar el modelado multicriterio, el cual permitir generar un conjunto de soluciones para la toma de decisiones, y no slo una como lo hace el concepto tradicional de optimizacin. El segundo tiene en cuenta que el diseo de los modelos se ha pensado para que el tomador de decisiones tenga una participacin ms activa en el proceso de solucin. Por esto ltimo, debido a la necesidad de evaluar las preferencias del tomador de decisiones sobre los criterios propuestos, o simplemente evaluar el efecto del cambio de alguno de los parmetros, es indispensable el uso de un mtodo de solucin que permita al modelo ser eficiente, eficaz y flexible. Por este motivo, el mtodo de solucin requerido para atender esta cuestin, se presenta en el captulo siguiente. Antes, cabe sealar que debido al mbito del problema propuesto, puede clasificarse como un problema de determinacin del tamao del lote con demanda dinmica, en el contexto de los modelos conocidos comnmente como Lot Sizing Problem (Sucky, 2002). Tambin, es preciso puntualizar que en el fondo, estos modelos llevan implcita la promocin de nuevas prcticas logsticas, y la motivacin para desarrollar nuevas estrategias de interrelacin empresarial, que den apertura a la integracin de los procesos por medio de la coordinacin. Por tanto, al mismo tiempo de plantear modelos que resuelvan la poltica de inventarios a travs de la coordinacin, se busca dar solucin a otro tipo de problemas de la cadena de suministro, como son: la toma de decisiones racionales, oportunas y seguras para el establecimiento de polticas conjuntas para la administracin de inventarios, y seleccin del modo de transporte; organizacionales en trminos de una mejora de las interrelaciones empresariales, fomento de mecanismos y formas de coordinacin; en el contexto econmico, las empresas pueden alcanzar el equilibrio de las partes, reduciendo el nivel de incertidumbre implementando estrategias comunes, entre otros problemas de gestin.
72
Eleccin del mtodo de solucin, y diseo del esquema de modelado
Como se ha mencionado, es comn que el tomador de decisiones se enfrente a problemas de seleccin de alternativas asociadas a criterios incompatibles, y muchas veces en conflicto. Sin temor a lo contrario, puede decirse que la gran mayora de los casos del mundo real son problemas con mltiples criterios u objetivos, que no hacen fcil la tarea de inclinarse por alguna solucin. Por ejemplo, para determinar el plan ms adecuado en el sistema de produccin, los criterios ms comunes son: la tasa de fabricacin, calidad y el costo de las operaciones, mismos que se encuentran muy a menudo en conflicto. Segn Korhonen (1998), la toma de decisiones con mltiples criterios se refiere a resolver problemas de decisin y planeacin, involucrando mltiples criterios u objetivos. Para este autor, resolver, significa que el Tomador de Decisiones (en adelante, TD) seleccionar una alternativa de entre un conjunto, de manera irrevocable. Teniendo en cuenta que para este tipo de problemas no existe solucin nica, la eleccin, por tanto, no resulta sencilla. Para el caso concreto de los modelos propuestos en esta investigacin, los diferentes intercambios (trade-off) entre el costo total por la gestin de inventarios, y el nivel de servicio de transporte para el traslado de productos, dan origen a mltiples soluciones que requieren un mtodo que ayude al tomador de decisiones a seleccionar alguna alternativa razonable6 que permita definir simultneamente la poltica de inventario y de transporte. Ante estas circunstancias, y especficamente para los modelos propuestos en esta investigacin, el cuestionamiento que se busca responder en esta etapa, consiste en definir cmo ayudar al TD a encontrar la mejor solucin de un conjunto de alternativas razonables, cuando stas son evaluadas utilizando los dos criterios mencionados? Para responder esta pregunta, se han revisado los mtodos de solucin ms divulgados en la literatura cientfica que resuelven problemas del tipo multicriterio/multiobjetivo. Por tanto, el objetivo especfico de este captulo es seleccionar, y en su caso delinear un mtodo (o ms de uno) que se adapte(n) a las caractersticas y supuestos de los modelos propuestos para definir la poltica de inventarios, pensando de antemano que el tomador de decisiones pueda intervenir de manera directa en la eleccin de la solucin final. Para logra lo anterior, en este captulo primeramente se presenta una serie de conceptos que ayudan a comprender los trminos empleados en la optimizacin multiobjetivo basados en Steuer (1986); Korhonen (1998); Miettinen (1999); Steuer (2000); y Deb (2001). Despus, se expone la clasificacin de los mtodos ms
En problemas multicriterio la palabra razonable es entendida como eficiente o no dominado, tal y como se definir ms adelante.
6
73
5 Eleccin del mtodo de solucin y diseo del esquema de modelado
difundidos que dan solucin a este tipo de problemas. Ms tarde, con la ayuda del proceso de seleccin de Sen y Yang (1998) y el de Miettinen (1999), se hace una descripcin del procedimiento de seleccin de los mtodos empleados para resolver el problema en estudio. Seguidamente, se presenta el diseo metodolgico para llevar a cabo el proceso de modelado, y generar las alternativas de solucin analizadas en un captulo ms adelante. Al final, se incluyen las conclusiones derivadas del estudio y eleccin del mtodo multiobjetivo. No obstante la eleccin realizada, en palabras de Kaisa Miettinen (1999), se reconoce que existe una gran variedad de mtodos para optimizacin multiobjetivo, y segn esta autora, en general ninguno es superior a otro. Cabe sealar que este captulo resume el presentado en Jimnez (2006b), el cual profundiza de manera detallada cada una de las tcnicas que aqu slo se mencionan.
5.1
Conceptos fundamentales
La programacin multiobjetivo se concentra en definir soluciones del problema que satisfagan un conjunto de restricciones, y acercarse a los mejores valores de cada uno de los objetivos que intervienen. En trminos matemticos, el problema se expresa como sigue: Vector maximizar/minimizar F ( x ) = { f1 ( x ), f 2 (x ), KK , f k (x )} Sujeto a: g j (x ) 0 j = 1,K, M
(5.1) (5.2)
Donde x es un vector de n variables de decisin; y f i (x ), i = 1, K , k son los criterios u objetivos que son maximizados/minimizados al mismo tiempo. Sea S = {x | g j ( x ) 0, j = 1,K, M } el espacio de las decisiones, S x .
Sea Z = {Z | F (x ) = z , x S } el espacio de los objetivos o criterios, Z k . Para cada solucin x en el espacio de las variables de decisin, existe un punto T en el espacio de los objetivos denotado por F ( x ) = z = ( z1 , z 2 ,KK z k ) . El mapeo tiene lugar entre el vector solucin n-dimensional y un vector de objetivos kdimensional. La figura 5.1 ilustra estos dos espacios y el mapeo entre ellos. El conjunto Z es de especial inters. Muchas consideraciones en programacin multiobjetivo son hechas. El conjunto Z puede ser convexo/no convexo; limitado/ilimitado; conocido o desconocido; con un nmero finito o infinito de alternativas; etc. Cuando Z consiste en un nmero finito de alternativas, las cuales son explcitamente conocidas al inicio del proceso de solucin, se tiene una importante clase de problemas, llamados problemas multicriterio discretos. Cuando Z sea infinito o no contable, se conocen como problemas de diseo mltiples criterios, o problemas de mltiples criterios continuos. En general, estos
74
tipos de problemas estn definidos por medio de la formulacin de modelos matemticos.

x3 f2
x2
x1 Espacio de las decisiones
f1 Espacio de los objetivos
Figura 5.1 Representacin del espacio de las decisiones y de los objetivos

Fuente: Deb (2001).
Un problema de programacin multiobjetivo (MOP, por sus siglas en ingls) casi nunca tiene solucin nica. Conceptualmente, este tipo de programas puede considerarse como una tcnica que maximiza el valor de la funcin de utilidad; es decir: Max v( z ) (5.3) Sujeto a: z Z (5.4) Donde v es una funcin de valor real, la cual es estrictamente creciente en el espacio de los criterios y definida al menos en la regin factible Z . La funcin v especifica la estructura de las preferencias del TD sobre la regin factible. Sin embargo, el supuesto clave en la programacin multiobjetivo es que v generalmente se desconoce. Si la funcin v se considera explicita (conocida), el problema se considera dentro de la Teora de la Utilidad Mltiples Atributos, y puede resolverse sin la intervencin del tomador de decisiones. Este tipo de problemas no son considerados como problemas de decisin con mltiples criterios (MCDM; Multiple Criteria Decision Making); por el contrario, si la funcin v est implcita (se asume que existe pero que se desconoce), o ningn supuesto es hecho a cerca del valor de la funcin, el sistema se clasifica como MCDM o MOP (Multiple Objective Programs). Las soluciones de un problema de programacin multiobjetivo son todas aquellas que pueden llamarse soluciones de algn valor de la funcin v : Z . Dichas soluciones se llaman eficientes o no dominadas, dependiendo del espacio dnde las alternativas son consideradas. El primero se utiliza en el espacio de las variables de decisin; mientras que el segundo, en el espacio de los criterios u objetivos. Para algunos, esto ltimo es indiferente.
75
En trminos generales, y a pesar de que se reconoce que los trminos objetivo y criterio son dos vocablos con sentidos especficos; en el contexto de los problemas mltiples criterios u objetivos, normalmente se asume el mismo significado.
5.2
Soluciones no dominadas
En principio, los problemas multiobjetivos son muy diferentes de los problemas monobjetivo. En el caso de un solo objetivo se intenta obtener la mejor solucin, la cual supera a todas las otras alternativas. En el caso de mltiples objetivos no existe una solucin que sea mejor con respecto a todos los objetivos debido a la incompatibilidad y conflictos entre ellos. Una solucin puede ser mejor en uno de sus objetivos, pero peor en los otros. Sin embargo, usualmente existe un conjunto de soluciones para el caso de mltiples objetivos, las cuales no pueden simplemente compararse entre s. Dichas soluciones, llamadas no dominadas u ptimas de Pareto, permiten observar que la mejora en cualquier funcin objetivo se refleje en al menos uno de los otros objetivos. Para un punto no dominado en el espacio de los criterios, su punto imagen en el espacio de las decisiones S se llama: eficiente o no inferior. Un punto es eficiente s y slo s su imagen en Z es no dominado. Definicin 1. Dado que z 1 , z 2 R k son vectores de criterios ( k ), puede decirse que el vector z 1 domina al z 2 , s y slo s, z 1 z 2 y z 1 z 2 . z i1 z i2 para toda i y z i1 > z i2 para al menos una i . Por ejemplo,
Estrictamente z 1 domina a z 2 , si ningn componente del vector z 1 es menor que su correspondiente componente en z 2 , y al menos un componente de z 1 es ms grande que su correspondiente componente en z 2 . Definicin 2. Dado que z 1 , z 2 R k son vectores de criterios, puede decirse que el vector z 1 domina fuertemente al vector z 2 , s y slo s, z i1 > z i2 . Es decir, que
z i1 > z i2 para todos los componentes i .
Si z 1 domina fuertemente al vector z 2 , cada uno de los componentes de z 1 es ms grande que su correspondiente componente en z 2 . En la figura 5.2 se observan cinco opciones con diferentes valores en la funcin objetivo; en donde, la funcin f1 ( z ) se maximiza, y f 2 ( z ) se minimiza. Debido a que ambos criterios u objetivos son importantes, se complica determinar cul solucin es mejor con respecto a los dos objetivos. De acuerdo con las definiciones mencionadas, es factible establecer cul de las soluciones es mejor entre cada par de alternativas en trminos de ambos objetivos. Por ejemplo, si las
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soluciones z1 y z 2 se comparan, se observa que z1 es mejor que la solucin z 2 en ambas funciones. En tal virtud, se satisfacen las condiciones de dominancia ya sealadas. Por este motivo, puede decirse que la solucin z1 domina la solucin z2 . Tomando otra instancia de comparacin, por ejemplo, z1 y z5 ; en esta nueva comparacin puede observarse que la solucin z5 es mejor que la solucin z1 en el primero de los objetivos, y no es peor (de hecho es igual) en el segundo objetivo. De esta manera, nuevamente se advierte que ambas condiciones se vuelven a cumplir; por tanto, puede establecerse que la solucin z5 domina a la solucin z1 . Por lo anterior, es evidente que si la solucin z1 domina a la solucin z 2 , la solucin z5 tambin domina a la solucin z 2 .
f 2 (z )
Minimizar
z 2 (z1 , z 2 )
z 4 (z 1 , z 2 ) z1 (z1 , z 2 ) z 3 (z 1 , z 2 ) z5 (z1 , z 2 )
Maximizar
f1 ( z )
Figura 5.2 Una poblacin de cinco soluciones

Fuente: Deb (2001).
Debido a que el concepto de dominancia permite comparar soluciones con mltiples objetivos, cabe sealar que muchos mtodos usan el concepto de dominancia para buscar soluciones no dominadas.
5.3
Clasificacin de mtodos de solucin de problemas multiobjetivo
En trminos generales, la literatura que trata el tema de los mtodos de solucin de problemas multiobjetivo mantiene la misma postura sobre la forma en que son clasificados. El principal criterio se basa por el momento en que el tomador de decisiones proporciona la informacin acerca de sus preferencias. Miettinen (1999) afirma que los juicios del TD permiten formar arreglos que varan en forma y fondo, derivados de su habilidad. La clasificacin tpica de este tipo de mtodos es la siguiente: a) mtodos que articulan a priori las preferencias; b) mtodos que no utilizan informacin articulada de las preferencias de los TD -Mtodos sin preferencia a posteriori; y c) mtodos que articulan progresivamente las
77
preferencias del TD, mejor conocidos como mtodos interactivos o mtodos de nivel de preferencia.
5.3.1 Mtodos que articulan a priori las preferencias

Margos y Despotis (2003), los definen como mtodos donde interviene el tomador de decisiones. Korhonen (1998), establece que se distinguen por asumir que existe una funcin de valor v estable, pero que no se intenta evaluarla de manera explicita. El TD responde preguntas especficas, utilizadas para guiar el proceso de solucin hacia un ptimo o ms preferido; en cada interaccin, el TD proporciona las tasas de intercambio (trade-off) entre los objetivos de forma local. Dentro de las tcnicas ms relevantes destacan las siguientes: Mtodo de la funcin de valor (utilidad) Mtodo de orden lexicogrfico Programacin por metas (Charnes y Cooper, 1961) Programacin por metas lexicogrficas Mtodo de los intercambios de valor, y las tasas marginales de sustitucin (SWT, Surrogate Worth Trade-off)
Por el tipo de modelos propuestos, y las necesidades planteadas al inicio de este captulo, despus de una revisin detallada en Jimnez (2006b), se dio por hecho que ninguno de los mtodos mencionados pueden ser utilizados para resolver el problema planteado. La imposibilidad especfica de establecer algn tipo de prioridad o metas sobre las funciones de valor, resulta difcil de alcanzar toda vez que no se tiene la ms mnima idea de la regin de factibilidad. Lo anterior, bsicamente se debe a la gran cantidad de diferentes productos que abastece el proveedor a su cliente y los diversos modos de transporte que se utilizan, haciendo prcticamente imposible conocer el rango de solucin de manera aproximada. Por otro lado, debido a la estructura que presentan estos mtodos, se observa que no son los ms apropiados para ser aplicados en decisiones de intercambio (trade-off) de las funciones objetivo. Esto ltimo descarta la aceptacin directa de esta clase de mtodos al modelo propuesto, ya que se pretende que el TD tenga una mayor participacin en la definicin de la solucin final.
5.3.2 Mtodos que articulan a posteriori las preferencias

Margos y Despotis (2003), los definen tambin como los mtodos de simulacin hipottica del TD. Es decir, no tienen en cuenta la opinin del tomador de decisiones. Una vez que se resuelve el problema, las soluciones se presentan al TD, de las cuales puede aceptar una, o relajar la solucin. Por esto ltimo, tambin son conocidos como mtodos de generacin de soluciones (Caballero, et al, 2003).
78
Esta clase de mtodos, realmente son los que menos se difunden en la literatura cientfica no obstante que son la base de otras ms complejas; y destacan tres de ellos: Mtodo de los pesos (Zadeh, 1963) Mtodo de las restricciones Mtodo del criterio global (Zeleny, 1973) En la prctica, los mtodos sin informacin a posteriori son incapaces de llegar a una solucin final de un problema de decisin de tamao mediano, ya que genera un conjunto de soluciones muy amplio entre las que el decisor le resulta muy difcil elegir. Generalmente se utilizan en una primera fase de contacto para permitir al decisor y analista conocer ms a fondo el problema; por tanto, necesitan de otras tcnicas para resolverse.
5.3.3 Mtodos interactivos, o mtodos de nivel de preferencia

Son tcnicas que requieren una definicin progresiva de las preferencias por parte del tomador de decisiones. Korhonen (1998) seala que son mtodos donde no se asume la existencia de una funcin de valor v estable, ni implcita o explcita. Atendiendo a su forma de operar, Stewart (1992) los clasifica de acuerdo a cmo son modeladas las preferencias del decisor, ya sea considerando funciones de valor o niveles de aspiracin. Las funciones de valor trabajan por medio de la medicin del intercambio (trade-off) que el centro de decisin otorga a cada alternativa; por su parte, los niveles de aspiracin del TD, generalmente localizados sobre la regin factible, son proyectados va la minimizacin de la llamada funcin escalable de logro. Para Steuer (1986), el futuro de la programacin multiobjetivos es su aplicacin interactiva. Afirma que en procedimientos interactivos, la exploracin se conduce sobre la regin de factibilidad de las alternativas de una solucin ptima o satisfactoria cercana al ptimo. Sostiene que la retroalimentacin entre el hombre y el modelo permite al tomador de decisiones aprender ms sobre su problema. Contina diciendo que el decisor podr apreciar mejor el rango total de posibilidades en su regin factible, y comparar los objetivos uno contra otro. Esta orientacin, permite al tomador de decisiones identificar las mejores soluciones y reconocer una solucin final de acuerdo con sus expectativas. De entrada, puede decirse que dichos comentarios parecen encajar muy bien al objetivo que se persigue en la eleccin de un mtodo que resuelve los modelos propuestos en esta investigacin. Los procedimientos interactivos se caracterizan por etapas de toma de decisiones alternadas con fases de cmputo. Generalmente se establece un patrn y una acumulacin de repeticiones de los pasos que forman un ciclo. Especficamente, llevan a cabo el clculo para definir qu es lo mejor (procesar datos o ejecutar algoritmos), y permiten al decidor definir sus preferencias (obtiene los mejores a partir de juicios basados en nueva informacin).
79
En cada una de las interacciones se genera una, o un grupo de soluciones que se analizan. Como resultado de dicho anlisis, el tomador de decisiones ingresa informacin para el procedimiento de solucin. Algunos de los mtodos ms destacados de este tipo son: Mtodo STEP o STEM (Benayoun, de Montgolfier, Tergny y Larichev, 1971) Mtodo de Georffrion (GDF) (Geoffrion-Dyer-Feinberg, 1972) Mtodo Z-W (Zionts-Wallenius, 1976) Mtodo SEMOPS (Sequential Multiobjetive Problem Solving) Mtodo de intercambio del valor de las sustituciones (ISWT) (Chankong y Haimes, 1978 y 1983) Mtodo interactivo de Thebycheff (Steuer y Choo, 1983) Mtodo de Direccin de Referencia para problemas de programacin mltiples objetivos lineal entero (MOILP). (Vassilev y Narula, 1993) Mtodo NIMBUS (Nondifferentiable Interactive Multiobjective Bundle-based Optimization System)
5.4
Perfil del algoritmo general de los mtodos de solucin de MOLP
El estudio general de los mtodos que resuelven problemas de programacin lineal multiobjetivo (MOLP, por sus siglas en ingls), permite observar diferentes maneras de abordar el tema; entre las que destacan: el uso de diversas metodologas para resolverlos; el planteamiento de los supuestos que dan cabida a los problemas del mundo real, identificando los parmetros e informacin necesaria que da cause a la aplicacin de los mtodos; todo ello, con el propsito de buscar resolver los problemas multiobjetivo con mayor precisin y fcil aplicacin. En general, los mtodos que resuelven los problemas multiobjetivo llevan a cabo la exploracin o anlisis alrededor de la regin factible para identificar el conjunto de soluciones no dominadas. Especficamente, los procedimientos se caracterizan por aquellos que requieren informacin del TD a priori, de manera interactiva y a posteriori. Para el primer y tercer caso, el TD tiene una intervencin parcial durante el proceso del ejercicio. Para el caso de los mtodos interactivos, el TD tiene una participacin mucho ms activa, que incluso orienta el curso de los resultados. En efecto, los mtodos interactivos se caracterizan por fases en la toma de decisiones que se alternan con fases de cmputo. Este patrn se establece repetidamente hasta su terminacin. En cada interaccin, una solucin o grupo de soluciones se generan para proceder a sus anlisis. Cono resultado de dicho anlisis, el TD proporciona informacin actualizada acerca de sus preferencias al procedimiento de solucin en forma de valores, conocidos como parmetros de control (por ejemplo, preferencia con pesos; vectores de niveles de aspiracin; vectores con intervalos de pesos; vectores con componentes para ser
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crecientes/ decrecientes o fijos, etc.), definidos de acuerdo con el procedimiento utilizado. A partir de una revisin especfica de los mtodos mencionados, y de conformidad con Steuer (2000), la mayora de los mtodos interactivos que han sido propuestos, virtualmente ejercen ms o menos el siguiente algoritmo general (vase figura 5.3). 1. 2. 3. 4. Obtencin de parmetros de control Optimizacin de uno o ms problemas de programacin matemtica para probar el conjunto no dominado Anlisis de los resultados del vector de los criterios Modificacin del vector de los criterios obtenidos, y su iteracin a la luz de lo observado en la ltima solucin
Inicio Conjunto de parmetros para la primera iteracin Preparacin adicional (s es necesario) Resolver programas Analizar resultados del vector de los criterios
Pregunta sobre la culminacin del proceso? NO Modificar parmetros de control para la siguiente iteracin
SI
Parar
Fuente: Steuer (2000).
Figura 5.3 Perfil del algoritmo general
5.5
Seleccin del mtodo de solucin multiobjetivo
La eleccin de un mtodo de solucin apropiado para el problema de optimizacin multiobjetivo propuesto, no es un asunto fcil como se podra asumir. De acuerdo con Miettinen (1999), ninguno de los mtodos existentes puede etiquetarse como el mejor para cualquier situacin, debido a los muchos aspectos a considerar, y demasiados criterios de comparacin con carcter difuso.
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En trminos generales, Hobss (1986) seala que las caractersticas del problema a resolver y la capacidad del tomador de decisiones son los elementos que muchas veces han influido en la eleccin de un mtodo de solucin. Algunos de ellos conllevan a convenir a algn problema, y algunos centros de decisin pueden ser mejor que otros. Por lo anterior, dicho autor menciona que los criterios para seleccionar un mtodo deben ser: apropiados; de fcil uso; vlidos; y sensibles a los resultados. Por apropiado debe entenderse que el mtodo es adecuado al problema que se pretende resolver; es decir, que se ajusta a las personas quienes lo van a usar y las instituciones en la cuales se va instrumentar. Fcil de usar, est relacionado con el esfuerzo y conocimientos necesarios con los que cuenta el analista y el tomador de decisiones. Por validacin se refiere a que el mtodo pueda evaluar los supuestos; es decir, que sean consistentes con la realidad. Finalmente, por sensibilidad, se interpreta que los resultados del mtodo seleccionado no se obtengan diferencias significativas con relacin a otros mtodos. Por su parte, Steward (1992), establece que la seleccin del mtodo debe considerar los siguientes tres aspectos: la informacin del tomador de decisiones tiene que ser manejable y clara; el mtodo debe ser lo ms transparente posible; as como, simple y eficiente. La intervencin del TD en los mtodos de solucin es un aspecto muy importante. Miettinen (1999), reporta que muchos experimentos han demostrado que el tomador de decisiones prefiere mtodos simples debido a que puede entenderlos mejor, ya que siente mayor control sobre ellos. Una cuestin sobresaliente, es el hecho de que en la fase de preguntas, muchos TD se sienten incmodos por la desconfianza en proporcionar informacin confidencial que algunos mtodos as lo demandan; en tal virtud, es claro intuir que esto puede afectar al procedimiento, y por supuesto a los resultados.
5.5.1 Criterios de seleccin

Algunos otros criterios que influyen en el TD sobre la seleccin del mtodo de solucin, son por ejemplo: a) b) c) La simplicidad de los conceptos utilizados. Algunos mtodos son muy tcnicos, y los TD no tienen los argumentos cientficos para entenderlos Posibilidades de interaccin. Algunos mtodos no presentan forma de que el TD se involucre ms en el proceso. Por fortuna, los mtodos interactivos se han diseado para tal evento Fcil interpretacin de los resultados. La instrumentacin del sistema en las instancias de uso, generalmente exigen que los resultados puedan ser de fcil acceso desde el punto de vista de su interpretacin y manejo estadstico
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d)
Oportunidad de cambio. Se busca que los mtodos permitan simular cambios en las preferencias de los TD para llevar a cabo anlisis de sensibilidad y evaluacin de sus acciones
El mtodo debe ajustarse a la manera de pensar del TD, y el lenguaje de comunicacin necesita ser claro para este ltimo. La posibilidad de que el TD pueda ver el efecto de sus preferencias en los resultados, es una cuestin de vital importancia, ya que permite lograr cierta confianza y una mejor interaccin con el mtodo. Uno de los aspectos ms importante en la seleccin del mtodo est relacionado con el hecho de qu tan bien el TD conoce el problema que desea resolver. Si no conoce bien sus limitaciones, potencialidades y posibilidades, necesitar de un mtodo que lo ponga al tanto del problema. En caso opuesto, un mtodo que haga posible enfocar directamente el inters del TD, es ms recomendable.
5.5.2 Eleccin del mtodo

Teniendo en cuenta los criterios de seleccin mencionados y la complejidad de los modelos propuestos (sealada en el captulo anterior), y con la ayuda de los procedimientos de seleccin de Sen y Yang (1998), y Miettinen (1999), se logr conformar la metodologa para resolver el problema planteado en esta investigacin. Por lo anterior, a partir de las caractersticas de los mtodos estudiados (concentrados en la figura 5.4), se opt por utilizar el mtodo de los pesos ponderados y el mtodo de direccin de referencia de Vassilev y Narula (1993), los cuales corresponden a las caractersticas de los modelos multiobjetivo propuestos en esta investigacin. La idea de utilizar ambas tcnicas, apunta hacia la lgica de generar soluciones iniciales que permita ver el horizonte de la regin de factibilidad, y con ello plantear interactivamente nuevas alternativas de solucin. Especficamente, el mtodo de Sen y Yang (1998), parte del hecho de agrupar los diferentes mtodos de solucin multiobjetivo por el momento en que el TD proporciona informacin, a partir de la cual conduce a que se establezca la regla de decisin ms favorable para atender el problema. Por su parte, Miettinen (1999), conduce a la eleccin, considerando las caractersticas de las funciones objetivo y sus restricciones. Combinados ambos mtodos en la figura 5.4 (bajo el esquema de Sen y Yang, 1998), la definicin de la metodologa fue posible. Particularmente en la literatura cientfica, no existe un procedimiento prctico que ayude a definir el mejor; por tanto, la comparacin de las caractersticas (modelo-tcnica) parece ser un esquema vlido.
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Cmo es proporcionada la informacin de las preferencias?
Articulada A priori
Articulada A posteriori
Articulacin progresiva
Qu tipo de informacin de preferencias es requerida? Problema convexo Utilizar pesos como parmetros para generar soluciones eficientes Problema no convexo Variar los niveles mnimos permisibles de los objetivos para obtener el conjunto solucin
Cul es la regla de decisin favorable?
Qu tipo de informacin de preferencias es requerida? TD no disponible
Generar el conjunto aproximado de soluciones eficientes
Generar soluciones extremas eficientes para problemas MOLP
Generar un solucin cuando no existe una esperanza especial
Mtodo paramtrico o mtodo de los pesos
Mtodo de las restricciones
Mtodo de generacin de la solucin eficiente
Mtodo MOLP
Mtodo del criterio global
Cardinal
Cul es regla de decisin favorable? Funcin de valor no conocida pero metas determinadas con escalas de valor diferentes Generacin de puntos eficientes y definicin de tasas de intercambio entre los objetivos Mtodo intercambios de valor y las tasas marginales de sustitucin (SWT)
Ordinal Funcin de valor no conocida y metas determinadas con orden lexicogrfico de los objetivos Programacin por metas
Funcin de valor conocida Funcin de valor no conocida pero metas determinadas con orden jerrquico Optimizacin de la funcin de utilidad
Acercamiento al punto ideal
Satisfacer el valor de las metas
Mtodo Lexicogrfico
Mtodo de la funcin de utilidad
Mtodo del punto ideal
Programacin por metas
Cul es la regla de decisin o procedimiento interactivo favorable? Funciones y restricciones continuas y diferenciables comparacin de muchas alternativas Direccin del intercambio entre las funciones objetivo alrededor del punto ideal
Intercambio (Tradeoff ) implcito
Indicacin de la funcin objetivo i a ser relajada; comparacin de dos alternativas Acercamiento al punto ideal con satisfaccin de un objetivo en cada interaccin
Minimiza la distancia del vector utpico a la regin factible de los objetivos
Funcin objetivo adimensional compuesta
Resuelve problemas multiobjetivo de programacin lineal entera
Funciones no convexas y no diferenciables; compara varias alternativas Clasificacin de los valores de las funciones objetivo
Muestrear una secuencia progresiva de pequeos subconjuntos solucin hasta la solucin final
Sustitucin de la funcin objetivo basada en metas y niveles de aspiracin del tomador de decisiones
Minimizar la diferencia de un punto de referencia del TD y la solucin
Mtodo STEM (STEP)
Mtodo Tchebycheff
Mtodo SEMOPS
Mtodo interactivo de intercambio por etapas de (ISMT)
Mtodo de direccin de referencia
Mtodo de NIMBUS
Cul es la regla de decisin favorable?
Intercambio (Tradeoff ) explcito
Funcin objetivo convexa; continua y difereciable; varias alternativas de comparacin Optimizacin funcin de utilidad implcita sobre la base de tasas marginales de sustitucin
Funciones y restricciones continuas y diferenciables comparacin de muchas alternativas Optimizacin implcita de la funcin de utilidad aditiva separable
Funciones de utilidad conocida, decreciente; diferenciable y continua; comparacin de dos alternativas Optimizacin funcin convexa implcita sobre la base de un conjunto de multiplicadores positivos Optimizacin local aditiva de la funcin de utilidad basada en un intercambio directo
Generacin de la solucin preferida basada sobre la tasa de intercambio y la funcin de sustitucin
Mtodo de Geoffrion (GDF)
Mtodo interactivo de valor de las sustituciones (ISWT)
Mtodo interactivo de programacin por metas
Mtodo Zionts-Wallenius
Mtodo REISTM
Figura 5.4 rbol de decisin para seleccionar la tcnica de solucin de problemas multiobjetivo
Fuente: Modificado de Sen y Yang (1998), y complementando con Miettinen (1999).
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5.5.2.1 Mtodo de los pesos (Zadeh, 1963)

Fue uno de los primeros mtodos propuestos (Zadeh en 1963). El mtodo de los pesos es otro procedimiento que permite generar puntos eficientes del espacio de los objetivos. Trata de transformar el programa multiobjetivo en uno con slo un objetivo para poder utilizar el mtodo Simplex y generar as dichas soluciones. Bsicamente, se conforma de una funcin que agrupa y suma los diferentes objetivos, asociados (ponderndolos) con sus respectivos pesos relativos. Para obtener diferentes puntos eficientes, estos pesos relativos se van modificando. En cada interaccin se resuelve el problema con el nuevo objetivo resultante. La formulacin matemtica es la siguiente: (PP) Min
Donde:
w f (x )
i i i =1
(5.32) (5.33)
xS
wi 0
k i i =1
para toda i = 1,...k ; y
(5.34) (5.35)
w =1
los pesos (PP). La figura 5.5 a continuacin, ilustra este hecho.
En general, todas las soluciones obtenidas por este mtodo son Pareto ptimo, siempre y cuando todos los coeficientes de los pesos sean positivos, o si la solucin es nica. La debilidad del mtodo es que no todas las soluciones suelen encontrarse, a menos que el problema sea convexo. Esto significa que en un problema de este tipo, una solucin x* S es un ptimo de Pareto si existe un k vector w donde wi 0, i = 1,...k ; i =1 wi ; tal que, x* es una solucin del problema de
z2
z2 Z Z
w1 z1 + w2 z 2
z1
w1 z1 + w2 z 2
z1
Figura 5.5 Mtodo de los pesos con problemas convexos y no convexos

Fuente: Zadeh (1963)
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El mtodo de los pesos puede utilizarse para que el TD especifique un vector de pesos que represente sus preferencias, o su informacin. En este caso, el problema de la suma de los pesos se considera como una funcin de valor (utilidad). Este mtodo tambin puede extenderse a una forma interactiva o no, es decir, el operador del modelo est en posibilidades de simular las preferencias del decidor, asignando los pesos correspondientes hasta generar todas las soluciones (si esto se logra). Un punto importante en la aplicacin de este mtodo, es que las funciones objetivo deben normalizarse o escalarse sobre el valor de los criterios, con la finalidad de lograr que sean de la misma magnitud. Hobss (1986), sugiere que en lugar de usar la importancia relativa, los factores de los pesos deben representar la tasa con la cual el TD intercambia sus preferencias sobre las funciones objetivo. De acuerdo con Bandte (2000), el mtodo no conduce siempre a una representacin completa del conjunto eficiente, garantizando solamente una aproximacin del mismo. Por otro lado, las diferentes combinaciones de pesos wi pueden llevar a un mismo punto extremo, con lo que el esfuerzo informtico realizado no aporta nueva informacin. Alguno de los problemas PP puede resultar infactible. Si la solucin del problema PP es nica, entonces es una solucin eficiente. Este mtodo requiere la realizacin de rp 1 corridas de computador, con r = nmero de pesos w ensayados. Puede utilizarse conjuntamente con el mtodo de las restricciones, obtenindose el llamado mtodo hbrido de las ponderaciones y restricciones, o con alguna otra tcnica para complementar el cuadro de soluciones eficientes o frontera Pareto. Para el caso particular de esta investigacin, tal mtodo parece ser una buena opcin ya que no requiere de ningn tipo de transformacin, debido a que permite generar las suficientes soluciones eficientes para delinear la frontera Pareto de los modelos propuestos, dando la oportunidad al TD de visualizar la regin de factibilidad, y con ello tener una idea ms clara para definir sus preferencias.
5.5.2.2 Mtodo de direccin de referencia MOILP (Vassilev y Narula, 1993)

Este mtodo resuelve de manera interactiva solamente problemas de programacin entera de mltiples objetivos (MOILP, por sus siglas en ingls). En cada iteracin encuentra una solucin (dbil) eficiente. Durante el proceso, el tomador de decisiones suministra un punto de referencia en cada iteracin, y no se requiere de algn software especial para su solucin. La estructura especfica de este mtodo se describe a continuacin. Definicin. La direccin de referencia est definida por la diferencia entre el punto de referencia dado por el TD y la ltima solucin del problema.
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Sea f k un valor arbitrario de la funcin objetivo del problema MOILP, y f k denota el nivel de aspiracin. Adems, sea:
H = {k K | f k > f k } L = {k K | f k < f k } E = {k K | f k = f k }
Donde K = H L E .
(5.54) (5.55) (5.56)
Para encontrar la siguiente solucin de MOILP, se resuelve el siguiente programa de un solo objetivo: (A)
Max s1 (x ) = Mx mn ( f k ( x ) f k ) / ( f k f k ) ,
xX xX kH
(5.57) (5.58) (5.59)
Sujeto a:
f k ( x ) f k + ( f k f k ), k L f k (x ) = f k , k E,
Donde es un parmetro no negativo; y f k , k K , es el valor de la funcin objetivo encontrado en la ltima solucin. La funcin objetivo del problema (A), maximiza la diferencia ms pequea entre la solucin actual f k (x ) y la ltima solucin f k , para todas las funciones objetivos k H . Es decir, trata de colocar lo ms lejos posible la solucin actual. Cuando se resuelve (A), los valores de las funciones objetivo que pertenecen al conjunto H crece donde aquellas que pertenecen al conjunto L pueden decrecer. De esta manera, se completa la proyeccin de la direccin de referencia sobre la superficie eficiente. Claramente, la funcin objetivo 5.57 existe solamente s f k > f k para al menos un k , k K . Esto tambin implica que el punto de referencia f k , k K , no tiene que ser dominado por la solucin previa de MOILP. Dependiendo de lo elevado de los valores de f k y f k , k K , los conjuntos H , L y E son creados para definir el problema (A) de un slo objetivo. Cuando los conjuntos H y L son vacos, entonces la solucin ptima de (A), obtenida para varios valores de , son soluciones dbilmente eficientes para MOILP. Es til notar que la ltima solucin de MOILP es una solucin factible para (A); esto es importante cuando se resuelve (A) por medio de un algoritmo exacto. Ms an, las soluciones factibles de (A) caen cerca de la superficie eficiente de MOILP, la cual permite utilizar un algoritmo aproximado para resolver (A). Debido a que la funcin objetivo de (A) no es lineal, no existe un algoritmo estndar que resuelva este problema de programacin lineal entera. Sin embargo, el problema puede establecerse como uno del tipo MOILP:
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(B) Sujeto a:
Max y
f k ( x ) f k + ( f k f k ), k L f k (x ) = f k , k E x X y0
f k (x ) f k f k y f k , k H
(5.60) (5.61) (5.62) (5.63) (5.64) (5.65)
Donde y es un escalar. Cuando (A) no tiene solucin, entonces el problema (B) tampoco tiene solucin. Esto se debe al hecho de que ambos problemas tienen las mismas restricciones. Cuando (A) tiene una solucin, entonces (B) tiene solucin y los valores ptimos de sus funciones objetivos son iguales. Debido a que los problemas (A) y (B) son equivalentes, la solucin ptima de (B) es una solucin dbilmente eficiente de MOILP. La solucin de (A) (o equivalente (B)) es una solucin dbilmente eficiente de MOILP. Sin embargo, si se desea obtener una solucin eficiente, entonces puede resolverse el problema siguiente para un slo objetivo: (C)
f (x ) f k + kK ( f k (x ) f k ) Max T ( x ) = Mx mn k xX xX kH f k f k Sujeto a: f k ( x ) f k + ( f k f k ), k L f k (x ) = f k , k E
(5.66) (5.67) (5.68)
Donde es un nmero positivo muy pequeo arbitrario. El problema (C) puede reducirse al siguiente problema de programacin lineal mixto entero: (D) Max y y + k kK Sujeto a f k ( x ) f k = yk , k H (5.69)
f k (x ) f k = yk , k L
f k ( x ) ( f k f k ) f k , k L f k (x ) = f k , k E x X y, yk 0, k K
f k (x ) ( f k f k )y f k , k H
(5.70) (5.71) (5.72) (5.73) (5.74) (5.75)
Se observa que es un mtodo muy prctico y sencillo. Su implementacin no complica ms el modelo. Permite obtener soluciones no dominadas a partir de los niveles de aspiracin del TD. Proyecta soluciones dominadas y no dominadas a la
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regin de factibilidad a la frontera Pareto. Este mtodo es compatible con los modelos propuestos debido a que estos ltimos se estructuran en el contexto de la programacin lineal entera. La ventaja del modelo D es que todas las soluciones son ptimas de Pareto, es decir, todas se encuentran ubicadas en la frontera eficiente.
5.6
Metodologa para la solucin de los modelos propuestos
Para obtener la frontera eficiente de los modelos propuestos, para el caso de los incoterms ExW y DDP se adopt un formulismo que combina los mtodos interactivos de los pesos ponderados y el de direccin de referencia de Vassilev y Narula (1993). Con el primer mtodo, el operador del modelo identifica la configuracin de la frontera eficiente, determinando un conjunto de soluciones no dominadas que contiene el punto de referencia del segundo mtodo, y por supuesto del tomador de decisiones. El mtodo de los pesos ponderados permite definir las cotas inferior y superior de cada uno de los escenarios analizados, y cierto nmero de soluciones no dominadas para cada tipo de Incoterm. A partir de esta primera aproximacin, el segundo procedimiento se utiliza cuando ninguna de las soluciones generadas satisface las necesidades del tomador de decisiones, quien participa de manera interactiva en la generacin de la solucin que ms se acerque a sus prerreferencias. Cabe sealar que el mtodo de solucin de los pesos ponderados tiene la desventaja de repetir soluciones ya encontradas para diferentes prestaciones de pesos, lo que hace complicado encontrar un mayor nmero o acercarse al total de soluciones en la frontera Pareto. Esta es la razn principal por la que se complementa con el mtodo interactivo ya sealado. La metodologa de solucin de los modelos propuestos, por tanto, se resuelve con el procedimiento general que se presenta en la figura 5.6. En dicha figura, aparecen dos columnas de inicio, las cuales cada una describe el proceso de ejecucin de las actividades para cada modelo (ExW y DDP). Una vez obtenidas las soluciones no dominadas con el mtodo de los pesos ponderados, el TD efecta un anlisis de dichas soluciones sobre la base de las cotas inferior y superior, para definir el tipo de trmino de negociacin que ms se acerque a sus aspiraciones. Si le satisface alguna solucin, selecciona sta y el proceso termina. En caso que no le resulte satisfactoria, indicar un nivel de aspiracin, y de acuerdo con las magnitudes establecidas (en costo y nivel de servicio de transporte), se selecciona el tipo de incoterm. A partir de este momento, el proceso entra en un ciclo con el mtodo de la direccin de referencia (Vassilev y Narula, 1993), hasta que el TD est satisfecho con alguna solucin que el mtodo genere.
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Operador del modelo Problema ExW Mtodo de los pesos ponderados Inicio
Operador del modelo Problema DDP Mtodo de los pesos ponderados
Soluciones no dominadas Tomador de decisiones Evaluacin de alternativas Anlisis de las cotas inferior y superior 1 Tomador de decisiones Est satisfecho con alguna solucin? Si ExW o DDP? Si
Soluciones no dominadas
Evaluacin de alternativas
Tomador de decisiones Est satisfecho con alguna solucin?
Seleccin No Tomador de decisiones Establece un nivel de aspiracin para el incoterm ExW ExW o DDP? Operador del modelo Mtodo interactivo Proyectar vector de aspiracin Operador del modelo Mtodo interactivo Proyectar vector de aspiracin Parar 1 No Tomador de decisiones Establece un nivel de aspiracin para el incoterm DDP
Nueva solucin no dominada
Nueva solucin no dominada
No
Tomador de decisiones Est satisfecho con la nueva solucin?
Si
Seleccin
Si
Tomador de decisiones Est satisfecho con la nueva solucin?
No
Parar
Figura 5.6 Metodologa para la solucin de los modelos propuestos
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5.7
Algunos comentarios sobre el mtodo de solucin
Los mtodos para resolver problemas multiobjetivo son una herramienta fundamental que permiten visualizar los resultados de los programas matemticos de este tipo. En general, en los ltimos aos se han observado grandes avances en el desarrollo de esta clase de mtodos. Como se pudo corroborar, las primeras aplicaciones presentan algoritmos muy complejos con una gran cantidad de supuestos bastante duros que deben cumplirse para hacerlos operativos. En la actualidad, basados en la teora de los viejos esquemas de solucin, los mtodos ms recientes se formulan con un perfil mucho ms homogneo, y sobre todo ms fciles de comprender y aplicar. La versatilidad que muestran los mtodos ms recientes, permite al TD y al operador de los modelos lograr resultados en el menor tiempo, con el uso de software computacional de tipo comercial. Este ltimo hecho representa un elemento esencial en la utilizacin y proliferacin de estas tcnicas en los diferentes sectores industriales. No obstante, a pesar de todos los adelantos mencionados, la bsqueda de un mtodo que resolviera los modelos propuestos en esta investigacin no fue una tarea fcil. El estudio de los diversos mtodos publicados en la literatura cientfica se complica por la gran cantidad que de ellos existe; pero sobre todo, por las muy variadas caractersticas especficas que cada uno posee. Sin embargo, con la ayuda de dos metodologas para la seleccin del mtodo de solucin se pudo cumplir con el objetivo de este captulo. De esta manera, teniendo en cuenta las caractersticas de los modelos propuestos, y ciertas condiciones operativas de los mtodos analizados, han llevado al descarte o aceptacin de stos. En general, cabe mencionar que los mtodos a priori y posteriori, puede concluirse, que contrastan notablemente respecto a los modelos interactivos en trminos de la solvencia que presentan en la generacin de soluciones; en stos, el TD al disponer de la informacin necesaria e interactuar con el analista, parece mejorar notablemente su capacidad de eleccin entre distintas alternativas. En este sentido, a raz del estudio de los diversos mtodos multiobjetivo se ha podido plantear el esquema o metodologa a utilizar en la aplicacin de los modelos propuestos. De esta manera, surge la idea de combinar dos mtodos de solucin (uno del tipo de informacin a posteriori y otro interactivo), los cuales han permitido disear uno verstil y robusto, para obtener las soluciones al problema propuesto, que adems con el carcter interactivo que posee, posibilita que est presente el criterio de los usuarios del sistema.
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6 Aplicacin de los modelos propuestos a una empresa del sector de las autopartes
Se presenta el anlisis de los resultados obtenidos a partir de la aplicacin de los modelos propuestos en el captulo 4, haciendo uso de la metodologa diseada en el captulo 5 y teniendo como referencia los datos de una empresa de autopartes del sector automotriz. El objetivo principal de este captulo es evaluar los beneficios econmicos, y del servicio de transporte combinado que obtienen el cliente y el proveedor cuando asumen la estrategia de coordinacin ECR, respecto a la poltica no coordinada, donde el cliente coloca sus ordenes bajo su poltica ptima. El anlisis numrico se realiza en funcin de los ahorros en el costo, y la mejora del nivel de servicio del transporte, tanto para el cliente como para el proveedor, y de manera conjunta (sistema) al usar dicha estrategia en el contexto ExW y DDP. Para realizar el estudio que compara ambos enfoques, se disearon siete escenarios que describen las diferentes posiciones que pueden asumir el cliente y el proveedor. Dichos modelos se aplicaron al caso de una empresa del sector automotriz que produce componentes (autopartes) que abastece a un proveedor del primer anillo. Como se indic en el captulo 5, los modelos se resolvieron para el caso de los incoterms ExW y DDP utilizando un procedimiento que combina los mtodos interactivos de los pesos ponderados, y el de direccin de referencia de Vassil Vassilev y Subhash Narula (1993). Como ya se describi, el primero es utilizado por el operador del modelo quien establece la configuracin de la frontera eficiente, identificando un conjunto de soluciones no dominadas, las cuales forman los puntos de referencia del segundo mtodo, y por supuesto del tomador de decisiones. A partir de esta primera aproximacin, el segundo mtodo se utiliza cuando ninguna de las soluciones generadas satisface las necesidades del tomador de decisiones, haciendo participar a ste ltimo de manera interactiva para generar la solucin que ms se acerca a sus preferencias. Los resultados de la aplicacin de los modelos y el procedimiento diseado para resolverlos se presentan en este captulo de la siguiente manera: primeramente se establece el marco emprico que describe de manera general las caractersticas de la empresa que se tom de referencia, y de la cual se obtuvieron los parmetros requeridos por los modelos. Inmediatamente despus, se presenta una descripcin del diseo de los experimentos (escenarios) que se utilizaron para hacer la evaluacin de las alternativas de solucin encontradas con los modelos, para cada uno de los diferentes tipos de negociacin del comercio exterior (ExW y DDP). Posteriormente, se muestran los resultados obtenidos con el mtodo de Vassilev y Narula (1993), para cuando ninguna alternativa generada con el mtodo de los pesos es satisfactoria para el tomador de decisiones. Al final se incluyen las conclusiones derivadas de este anlisis.
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6.1 Marco emprico

En esta seccin se concentran los datos empricos obtenidos de una empresa de autopartes localizada en Mxico, los cuales se incorporaron a los modelos propuestos a partir de cierto procesamiento analtico. En trminos generales este marco emprico describe las caractersticas de la compaa de referencia, a la que le conocer en este trabajo como Manufactura de Autopartes, S. A. Especficamente se describen algunos de los productos que se fabrican, as como las caractersticas de los flujos de abastecimiento a sus clientes; se presentan algunas estimaciones de sus costos logsticos y del comportamiento de su demanda. Implcitamente, se explica la relacin actual con un cliente especfico, localizado en Alemania, al que se le denominar CIALESA. A peticin de ambas compaas, se omite su razn social para mantener la confidencialidad de la informacin proporcionada.
6.1.1 La empresa proveedora

Manufactura de Autopartes, S. A. (MASA), es una sociedad annima con 55% propiedad de un grupo alemn, y 45% de capital mexicano dedicada a la fabricacin de autopartes. En trminos generales, suministra autopartes a los proveedores de primer anillo del sector del automvil, y al sector de repuestos; es decir, es una compaa que pertenece al segundo nivel en la cadena de suministro de la industria automotriz, de acuerdo con la clasificacin hecha por Lamming (1993) y Brunnermeier y Martin (1999). Esta empresa fue promovida por el inters de un concesionario mexicano de origen alemn que participa como socio minoritario, cuya estrategia corporativa busc penetrar tanto el mercado mexicano como el norteamericano, asitico y latinoamericano, adems del alemn. La empresa se fund en 1975 y est conformada por tres plantas localizadas en diferentes sitios de la Republica Mexicana: Tlalnepantla (Estado de Mxico); Puebla (estado de Puebla); y Quertaro (estado de Quertaro), de donde abastecen al mercado interno e internacional. Emplea alrededor de 296 trabajadores directos, y se apoya en 27 compaas, entre fabricantes y distribuidores nacionales y extranjeros. El mercado internacional lo abastece con el 75% de su produccin; el resto se destina al consumo domstico. Los mercados internacionales ms importantes de esta empresa son los Estados Unidos con el 72% de sus exportaciones, y Alemania con alrededor del 24%. El excedente se enva a Brasil y Japn (2.7 y 1.3%, respectivamente). Una de sus principales polticas se orienta a en conseguir un mayor nmero de clientes en el continente europeo; por ello participa activamente en ferias, congresos y reuniones en dicha regin. La organizacin de la empresa est compuesta por tres reas fundamentales: Direccin Comercial; Direccin de Administracin y Finanzas; Direccin de Produccin; todas ellas dirigidas por un Presidente y el Consejo de Accionistas,
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que administran las tres plantas citadas. El estado financiero, como muchas compaas en Mxico, presenta importantes desplomes en sus ventas, derivado de la crisis econmica y mltiples problemas operativos, entre los que destaca el suministro de sus productos a los clientes en el comercio internacional. Por lo anterior desde el 2001, con la finalidad de consolidar su negocio en el extranjero, MASA formaliz una alianza estratgica con un operador logstico, convirtindose en el socio principal con el 70% del capital social; en este trabajo de investigacin dicho socio se denominar Operador Logstico, S. A. (OLSA). En general, el operador logstico cuenta con diversos almacenes (propios y arrendados) en puertos martimos, y un almacn central de consolidacin de cargas ubicado en la regin centro del pas (Tlalnepantla); adems, posee una flota vehicular propia, compuesta por 65 camiones de carga tipo trailer, y 95 cajas o contenedores para el movimiento de mercancas.
6.1.1.1 Los productos

Manufactura de Autopartes, S. A., ofrece componentes para diversos sectores, tales como el agrcola (8%); industrial (10%); y automotriz (82%). En el sector automotriz fabrica mazas, suspensiones, partes para motor, y una gran variedad de bujes; asimismo, brinda otros servicios de suministros complementarios y soporte tcnico especializado en este campo. Las principales marcas automotrices que abastece son: Ford, Nissan, Honda, Chevrolet, Dodge y Volkswagen. Para este sector produce alrededor de 240 productos diferentes con un volumen de aproximadamente de 38 millones de componentes anuales. La descripcin genrica de los principales productos que fabrica se presenta a continuacin.
6.1.1.2 Autopartes para la suspensin: rtulas y estabilizadores

La suspensin del automvil est formada por las ballestas, horquillas rtulas, muelles, y amortiguadores, estabilizadores, ruedas y neumticos. El bastidor del automvil puede considerarse como el cuerpo integrador de la suspensin. Est fijado a los brazos de los ejes mediante ballestas o amortiguadores. En los automviles modernos, las ruedas delanteras (y muchas veces las traseras) estn dotadas de suspensin independiente, con lo que cada rueda puede cambiar de plano sin afectar directamente a la otra. Los estabilizadores son unas barras de acero elstico unidas a los amortiguadores para disminuir el balanceo de la carrocera, y mejorar la estabilidad del vehculo. De la suspensin depende la estabilidad, el agarre y la maniobrabilidad de los vehculos, como tambin su mejor disposicin para enfrentar situaciones diferentes. Las suspensiones deben juzgarse por sus caractersticas constructivas, ms que por la cantidad de elementos que las componen. Fundamental en ellas, es la regulacin de sus diversas piezas; los anillos de goma; los neumticos; la calibracin de los resortes, y amortiguadores. Tambin,
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las regulaciones milimtricas de la convergencia; desplazamiento; incidencia, e inclinacin.
6.1.1.3 Autopartes para la suspensin: mazas

Las mazas son un componente muy importante para la suspensin y traccin de vehculos, especialmente de la rueda, porque contribuye a: a) El desplazamiento del vehculo, mediante la traccin transmitida por la caja de velocidades hasta la rueda, a travs de la junta homocintica de precisin. b) El frenado del automvil con accin contraria de desplazamiento. c) La reduccin de la friccin entre la espiga y la rueda mediante un rodamiento, que se inserta en el cuerpo de la maza.
6.1.2 Servicios logsticos proporcionados por OLSA (Operador Logstico, S. A.)

La compaa Operador Logstico, S A. (OLSA) se ali con MASA en el 2001, y opera como una empresa independiente que proporciona servicio de almacenamiento y transporte para MASA y clientes externos. Dicho sistema de operacin, prcticamente es del tipo de alianzas estratgicas que ha explorado Lambert y Gardner (1996), la cual busca explotar las ventajas y oportunidades que proporciona este tipo de acuerdos (Rey, 2001). OLSA ofrece diferentes servicios para sus clientes, tales como gestin logstica de aprovisionamiento (inbound) y entrega (outbound); gestin de inventarios; transporte; servicios de valor agregado; empaque; embalaje; control de ordenes y adquisiciones; administracin de las exportaciones; y documentacin. Esta empresa busca ofrecer servicios de excelencia con el propsito de satisfacer los requerimientos de los clientes. De manera particular, gestiona el movimiento de los productos de MASA utilizando la red mundial de transporte, la cual involucra todos los modos. Para los Estados Unidos, OLSA cuenta con diferentes servicios unimodales y multimodales de transporte (autotransporte, ferrocarril, martimo y areo); para los otros mercados, est obligado a utilizar el servicio multimodal de transporte (cadenas de transporte): ambos caso con diversas rutas alternas. Para lograr lo anterior, utiliza un sistema para la administracin del transporte de los conocidos como TMS (Transportation Management System), que le ayuda a gestionar el programa de entregas a los clientes nacionales e internacionales. Este sistema posee una componente especial para ofrecer al cliente el seguimiento de la carga en tiempo real.
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Cmo poltica, la empresa busca entregar el producto a su cliente en el tiempo convenido, es decir, con un nivel de servicio al 100%; sin embargo, reconocen que en ocasiones esto no se cumple. OLSA conoce los tiempos de entrega entre los almacenes de la empresa y sus clientes; adems conoce que existen alrededor de 23 rutas internacionales posibles de uso. Debido a que cuenta con una flota vehicular de 65 camiones, el sistema es bastante flexible porque les permite reprogramar ciertos camiones si se presenta un cambio sbito en la demanda. Al ao, el sistema maneja aproximadamente alrededor 9,500 contenedores. Por lo que respecta al costo de transporte, ambas compaas negocian los servicios para cada ruta, teniendo en cuenta si los contenedores se cargan completamente en un sitio, contenedor completo (FCL), o que sean embarques como contenedor consolidado (LCL). En resumen, OLSA ofrece servicios de logstica de distribucin y abasto y de atencin al cliente; cuenta con un moderno y dinmico sistema para la gestin logstica de la distribucin y de servicio al cliente, que le permite programar las entregas normales despus de haberse ingresado el pedido. La empresa ha puesto en marcha un centro de atencin exclusivo para clientes operado por Internet, en donde se recibe todo tipo de consultas sobre la evolucin de entrega de sus pedidos, as como su estado de cuenta corriente. Esto se debe a que OLSA, como poltica, establece el uso las tecnologas avanzadas para proporcionar un mejor servicio al cliente, tal y como es reconocido en Jimnez y Hernndez (2002). El uso de Internet le ha permitido mantener una comunicacin directa con el cliente para recibir sus pedidos y ofrecer promociones.
6.1.2.1 Caractersticas de los flujos de abasto

Por lo que respecta a los clientes de MASA, se sabe que existen ocho compradores principales entre proveedores de primer nivel y empresas comercializadoras (distribuidores). Sin embargo, MASA destaca que estos clientes representan el 82% de sus ventas, localizadas en los Estados Unidos, Mxico y Alemania. En este contexto, los flujos de abasto entre la empresa MASA y sus clientes presentan las siguientes caractersticas.
6.1.2.2 El proceso de adquisicin del cliente (proveedor de primer nivel)

MASA seala que el proceso de venta de sus productos, normalmente se lleva a travs de dos departamentos de sus clientes. Con el rea de compras y con la parte operativa que administra la cadena de suministro. Aade que dichos departamentos se dividen la responsabilidad. Compras es responsable de buscar a los proveedores y contactarse para formular los contratos comerciales. El departamento de gestin de la cadena de suministro es el responsable de todas las operaciones que incluyen los contratos; en este sentido, dicho departamento
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tiene comunicacin constante con MASA, y en particular con OLSA para atender todo lo relacionado con el envo de los productos, tales como transporte y frecuencia; as como el seguimiento de la carga, y su desempeo. MASA seal que algunos clientes establecen ciertas polticas que ellos como proveedores deben observar en sus procesos. Estas polticas involucran, entre otras cosas, atender pedidos con tiempos de entrega cortos; mejora continua del desempeo del proveedor en sus envos; aumentar la frecuencia de envos; y que el enfoque de su operacin debe ser sobre los costos logsticos totales, y no slo optimizar los costos de transporte, tal y como lo seala Langley (1999).
6.1.2.3 Flujos de abasto en el mercado internacional y domstico

En trminos generales, los flujos de abasto pueden caracterizarse por el suministro de productos que fluyen desde sus plantas hasta el sitio que designe el cliente (proveedores de primer nivel), nacional o extranjero. Por la distancia que existe entre MASA y sus clientes en los mercados internacionales, esta empresa utiliza un sistema de inventarios basado en una poltica de revisin peridica, que est en funcin del ritmo y las cantidades solicitadas por sus clientes (vase Silver, et al, 1998). De esta manera, MASA planifica sus envos teniendo en cuenta solamente el tiempo de embarque y de transporte, ya que mantiene un nivel de inventario para atender su demanda. Para el mercado en Estados Unidos, MASA responde adecuadamente en un esquema muy similar al justo a tiempo, toda vez que dispone de los modos de transporte con operacin adecuada y el tiempo de transporte relativamente corto (mximo 36 horas). Sin embargo, para el caso de mercados como Alemania, Japn y Brasil, reportan que los clientes normalmente han decidido utilizar un almacn de consolidacin en sitios estratgicos (cercano a su planta) para aprovisionarse en una estrategia del tipo justo a tiempo (vase Fernndez, et al, 2006). El esquema operativo genrico descrito para el caso de los mercados en Europa. Asia y Sudamrica se ilustran en la figura 6.1 En el mercado domstico formulan acuerdos comerciales con sus clientes del tipo justo a tiempo, programando entregas frecuentes. En general MASA no presenta problemas serios en este tipo de entregas, ya que stas se llevan a cabo de manera puntual utilizando nicamente camiones. Sin embargo, reportan que debido a las condiciones de trnsito vehicular en la regin centro, estiman que sus costos se incrementan al tener que adelantar individualmente sus operaciones de entrega para evitar el congestionamiento vehicular, aumentando su tiempo de espera en el patio de su cliente; en otras palabras, incrementan su costo de inventario en trnsito.
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PROVEEDOR DE SEGUNDO NIVEL
PRODUCTOS
(MASA)
(almacn central) (MASA-OLSA)
PROVEEDOR DE PRIMER NIVEL
PRODUCTOS
ENSAMBLADORES
(centro de consolidacin del cliente de MASA)
(proveedor primer nivel)
Planta 1
Mazas
Ford
Empresa de primer nivel
Volkswagen
Planta 2
Rtulas y estabilizadores, etc.
Sistemas modulares
Honda
Empresa de primer nivel
Planta 3
Autopartes de motor
Nissan
Figura 6.1 Flujos tpicos del suministro internacional de autopartes en el sector del automvil de la empresa bajo estudio
Fuente: elaboracin propia con base en informacin proporcionada por la empresa.
6.1.2.4 Trminos del comercio internacional (incoterms)

Con relacin a los trminos de negociacin del comercio internacional (incoterms) empleados por MASA, sealaron que stos se ponen a juicio del cliente. Por ejemplo, informaron que en los Estados Unidos solicitan una negociacin del tipo FCA (Free Carrier) en frontera, y FOB (Free On Board) en puerto y muy pocos DDP (Delivered Duty Paid), sobre todo los distribuidores; los clientes en Brasil utilizan CIF (Cost, Insurance and Freight); por su parte, los de Japn y Alemania prefieren el incoterm DDU (Delivered Duty Unpaid). Desafortunadamente, desconocen los criterios empleados por sus clientes para definir esta decisin. Sin embargo, estimaron que en algunos casos, se debe al tipo de legislacin vigente.
6.1.3 Empresa cliente, bajo estudio

A peticin de la empresa, y por necesidades de mejorar su operacin en el mercado internacional, concretamente en el continente europeo, se seleccion al cliente en Alemania (a quin se le conocer en este trabajo como CIALESA). Con dicho cliente, MASA ha mantenido excelentes relaciones comerciales en un rgimen de contratos anuales de aprovisionamiento. Esto ha permitido conseguir cierta informacin confidencial necesaria para este anlisis.
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6.1.3.1 Productos seleccionados y demanda anual

En concreto, CIALESA se dedica a la fabricacin de sistemas de suspensin modular, sistemas de ruedas y motores, en Alemania; en otros pases fabrican sistemas y mdulos de techos, puertas, control de accesos y otros. Especficamente, esta empresa coloca pedidos cada 15 das (dos veces por mes) y se abastece de 12 productos de los 240 que fabrica su proveedor en Mxico, con un volumen anual aproximadamente de 6840,000 componentes; es decir, el 18% de la produccin de MASA. De los 12 diferentes tipos de productos que MASA suministra a CIALESA, cinco de ellos representan casi el 70% de sus envos, es decir, 4783,100 componentes anuales. Estos cinco productos, por tanto, han sido seleccionados para el presente anlisis. En el cuadro 6.1 se muestra el volumen anual de cada producto y su precio unitario de venta. Nuevamente, con la intencin de mantener la confiabilidad de la empresa no se incluyen las caractersticas especficas de estos componentes automotrices.
Cuadro 6.1 Precio y demanda anual de los productos seleccionados para el estudio
Concepto Producto 1 Producto 2 Producto 3 Producto 4 Producto 5 Rtulas Volante de Juego de Mazas para Mazas para motor Bujes rueda trasera rueda delantera Total -4783,100 12.6%
Precio del producto $317.18 $299.78 $26.02 $140.53 $138.41 (dlares) Nmero de 950,600 308,600 1,355,100 959,900 1,208,900 componentes por ao Participacin con respecto al total 2.5% 0.8% 3.6% 2.5% 3.2% producido Fuente: Elaboracin propia con base en informacin proporcionada por la empresa.
6.1.3.2 Costos por ordenar y de almacenamiento

Los costos por ordenar y de almacenamiento son dos de los costos ms difciles de cuantificar; y lo que es peor, normalmente las empresas los desconocen por completo. De acuerdo con la teora general de los inventarios (vase Garrett J. y van Ryzin, 2001), ambos conceptos en general se consideran para definir la poltica de abasto, y contribuyen de manera importante en los costos totales de gestin. Para este caso en particular, CIALESA informa que posee registros globales de estos dos conceptos debido a los mltiples clientes que tienen a nivel mundial, y por la infinidad de operaciones que realizan conjuntamente. Para el caso de los costos por ordenar, cuentan con esta informacin a nivel general; no obstante, a peticin formulada por el proveedor (MASA), el cliente proporcion una estimacin del costo por producto sin presentar evidencia alguna de su clculo. Por este motivo, para validar dicha informacin se llev a cabo una
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investigacin sobre la existencia de los estndares internacionales de la industria automotriz, sin encontrar respuesta alguna. Lo anterior se justifica por el hecho de que en cada empresa se controla un sinnmero de factores que los hacen diferentes; sin embargo, la Apparel Research Logistics (2006)7, en su pgina web publica los estndares de las compaas manufactureras de la industrial textil que abastecen telas no slo al sector de la ropa, sino tambin al automotriz. En trminos generales, esta compaa seala que para procesar una orden de compra normal, los costos se encuentran en un rango de entre $100 a $160 dlares. De acuerdo con los datos proporcionados por la empresa en estudio, se observa que algunos de sus costos por ordenar caen dentro de este rango. En particular, el costo promedio por ordenar, de $87.00 dlares, es indicativo del uso de las tecnologas de comunicacin ms avanzadas para gestionar los pedidos (vase cuadro 6.2).
Cuadro 6.2 Costo por ordenar
Producto 1 Datos de la empresa $100.00 Producto 2 $85.00 Producto 3 $45.00 Producto 4 $95.00 Producto 5 $110.00 Promedio $87.00
Fuente: elaboracin propia con base en informacin proporcionada por la empresa.
Por lo que respecta a los costos de almacenamiento, la empresa los calcula a travs del mtodo de la tasa anual ad-valorem.8 Este mtodo de aproximacin, que se utiliza bastante para la planificacin de sistemas logsticos, consiste en admitir que los costos de manutencin pueden aproximarse por una tasa anual aplicada al valor de las mercancas almacenadas. Dicha hiptesis, que es evidente en el caso de los costos financieros de los inventarios, se generaliza en este mtodo a los dems costos que intervienen en la manutencin de mercancas (inversiones, personal, energa, deterioros, prdidas, etc.), asumindose que cuanto ms caro es un producto ms alto es el costo de almacenamiento. El mtodo de la tasa ad-valorem se extiende a los dems costos que componen el resguardo de los productos, admitiendo que adems de la tasa anual correspondiente al costo de inventario, hay otros puntos porcentuales relacionados con la integracin de los dems costos que tambin intervienen en el proceso (por ejemplo, costos financieros, deterioro, obsolescencia), conformando tasas superiores a la del almacenamiento de productos.
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http://www.apparelsearch.com/logistics_benchmarks.htm. Ad. Val. Ad-Valorem. Frase que significa "segn el valor", que es usada de varias maneras, por ejemplo, cuando se hacen cotizaciones, tasas de seguro o tasas de flete. La expresin aparece tambin relacionada con los derechos de aduana; muchos de los cuales se calculan al valuar las mercancas. Aqu se utiliza como un cargo al costo por concepto de capital inmovilizado.
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Es muy importante destacar que estos costos, que se denominan "extras" en el almacenamiento, debido a que siempre estn en relacin directa con el tipo de mercancas de que se trate, por tanto, no ser lo mismo almacenar arena o lea, que componentes automotrices. Dell'Agnolo (2006), reporta que normalmente la estructura de costos ms empleada considera: costos financieros de los inventarios, en un intervalo entre 8 y 20%; costo de almacenamiento fsico en un rango del 5 al 15%; y costos por deterioro o robo, del 2 al 5%. Para calcular el costo unitario de almacenamiento, la empresa en estudio sugiri una tasa anual ad-valoren del 20% sobre el precio del producto en los 24 periodos de estudio, es decir:
T hi = P * i 24
(6.1)
hi = costo unitario de almacenamiento del producto i durante un perodo P = precio del producto Ti = tasa anual ad-valorem (20%)
Cabe sealar que los componentes automotrices no requieren de costos severos de manutencin, aunque si de un esmerado sistema de almacenaje, por tanto, en este caso en particular, el costo de almacenamiento se vala con una tasa que contempla nicamente el costo financiero sin agregar algn cargo extra. El cuadro 6.3 muestra los costos de almacenamiento calculados para los productos seleccionados.
Cuadro 6.3 Costo unitario de almacenamiento por tipo de producto
Concepto Producto 1 Producto 2 Producto 3 Producto 4 Producto 5 Costo unitario de almacenamiento por periodo $2.4981 $0.2168 $1.1711 $1.4418 $2.6432 (dlares) Fuente: elaboracin propia con base en la informacin proporcionada por la empresa.
6.1.3.3 Costos y modos de transporte utilizados

El costo de transporte es una componente de las ms importantes en el importe total de la gestin del aprovisionamiento. El conocimiento detallado de su magnitud permite estimar su influencia. Sin embargo, generalmente su clculo es muy complejo debido a que est asociado al tipo de trmino de entrega convenido (incoterm). Hipotticamente, el costo de transporte para el incoterms DDP puede considerarse el de mayor facilidad de clculo, teniendo en cuenta que el proceso es controlado por la empresa proveedora (MASA a travs de OLSA); sin embargo, las
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dificultades de acceso a la informacin de las empresas navieras que intervienen en el proceso, no permiten especificar este dato con mayor precisin. Por este motivo, la compaa determina el costo promedio de transporte para cada modo a partir del costo logstico que asigna como porcentaje del precio de los productos, estimado para cada tipo de servicio (o modo) que utiliza.9 En este rengln, la empresa utiliza con mayor frecuencia la combinacin caminbarco-camin (95% de las veces) para mover sus productos entre Mxico y Alemania; en menor medida, y slo para entregas urgentes, utilizan la combinacin que incluye el avin (4.5%); y eventualmente, el ferrocarril (0.5%). Para el caso de la combinacin con el transporte areo, lo hacen a travs de convenios con empresas especializadas en envos de paquetera y mensajera. El cuadro 6.4, presenta el costo promedio unitario de transporte y el porcentaje del costo logstico asignado entre Mxico y Alemania.
Cuadro 6.4 Porcentaje del costo logstico de transporte, y costo promedio de transporte por componente movilizado entre Mxico y Alemania
Porcentaje del costo Costo promedio por Rutas alternas de logstico de transporte componente transportado transporte sobre el precio del (dlares) producto Modo 1 2.3% $4.1541 Modos de transporte (cadena de transporte)
Camin-avin-camin (modo rpido) Camin- barco-camin Modo 2 1.0% $1.8901 (modo medio) Camin-ferrocarril-barco-caminModo 3 0.6% $1.0385 ferrocarril (modo lento) Fuente: elaboracin propia con base en la informacin proporcionada por la empresa.
A partir de esta informacin, es claro observar que utilizando modos de transporte ms caros, como en el caso del areo, el porcentaje del costo logstico sobre el precio de los productos ser mayor. A partir del estudio realizado por GarcaMenndez, et al. (2004), se estim que el costo por unidad transportada por el modo areo es alrededor de siete veces la del transporte martimo; tres veces la de ferrocarril y dos veces superior al carretero, segn los volmenes de carga transportada.
6.1.3.4 Distancia y tiempo de entrega

De acuerdo con el operador logstico, los productos que envan hasta Alemania viajan en promedio alrededor de 9,600 km. de distancia. Sealan que el tiempo en trnsito depender de la cadena de transporte que se utilice. Por ejemplo, para este caso en particular, por el modo 1 entregan las mercancas en promedio de 3 a 4 das; para el modo 2, estimaron que arriban normalmente en alrededor de 9 a
9
Para estimar sus costos logsticos, OLSA se apoya en el informe generado por Establish, Inc, que administra un sistema de informacin de empresas del todo mundo, con el cual calculan los costos logsticos por sector industrial (ver www.establishinc.com).
103
11 das, mientras que en el modo 3, las mercancas llegan en 18 a 20 das. Esto equivale a decir que el modo rpido es aproximadamente superior en dos y tres veces el perodo de entrega, que los modos medio y lento respectivamente. En el cuadro 6.5 se presenta el tiempo de trnsito de las mercancas por da; transformadas incluso en horas y en trminos de la velocidad de servicio que se consideran en el caso de estudio; cabe sealar que en esta investigacin, la velocidad de servicio se considera como el componente principal que permite evaluar el nivel de servicio del transporte desde un punto de vista de sistema.
Cuadro 6.5 Tiempo de viaje y velocidad de entrega como atributo principal del nivel de servicio del transporte
Concepto Tiempo de trnsito (das) Tiempo de trnsito (horas) Modo 1 3a4 120.0 Modo 2 9 a 11 263.7 Modo 3 18 a 20 432.0
Velocidad de entrega 80.0 36.4 22.2 (nivel de servicio de transporte) Fuente: elaboracin propia con base en informacin proporcionada por la empresa.
6.1.3.5 Costo de inventario en trnsito

El inventario en trnsito genera un costo relativo al proceso de distribucin fsica internacional (DFI) en funcin del tiempo de trnsito de las mercancas. Especficamente, es el costo financiero incurrido sobre el valor total del envo que se calcula con base en el precio del producto en el lugar de embarque internacional en el pas exportador, a la tasa de inters de la unidad monetaria utilizada por el pas. Como es considerado por Beresford (1999), en su modelo hipottico, el tiempo en trnsito incluye: Tiempo de trnsito transcurrido entre los lugares de embarque y desembarque internacional. Lapsos de tiempo correspondientes a las interfases y a los puntos de ruptura o trasbordo de carga, entre los lugares de embarque y desembarque internacional.
La empresa estima su costo de inventario en trnsito de acuerdo con la siguiente frmula:
i IT = Pi * * TT 365
(6.2)
104
IT Pi TT i
= inventario en trnsito = precio del producto i = tiempo en trnsito = tasa de inters (12%)
De est manera, los costos de inventario en trnsito por modo de transporte para cada producto seleccionado, se muestran en el cuadro 6.6.
Cuadro 6.6 Costo unitario de inventario en trnsito para los productos seleccionados (en dlares)
Concepto Precio del producto ($ dlares) Modo 1 (rpido) Modo 2 (medio) Modo 3 (lento) Producto 1 $317.18 $0.5214 $1.0428 $1.8770 Producto 2 $299.78 $0.4928 $0.9856 $1.7740 Producto 3 $26.02 $0.0428 $0.0855 $0.1540 Producto 4 $140.53 $0.2310 $0.4620 $0.8316 Producto 5 $138.41 $0.2275 $0.4550 $0.8191
Nota: Tiempo en trnsito considerado: modo 1 = 5 das; modo 2= 11 das; modo 3= 18 das. Fuente: elaboracin propia con base en la informacin proporcionada por la empresa.
En este cuadro es evidente que, independientemente del precio de los productos, el uso de los modos de transporte ms rpidos (modo 1) se obtenga los menores costos de inventario en trnsito; contrario al caso de transportes ms lentos que producen el costo ms alto.
6.1.4 Parmetros de los modelos

De cuerdo con el diseo del modelo, los parmetros se obtuvieron para cinco productos (autopartes) que se comercializan entre el cliente y el proveedor. En general, los datos sobre el precio; las cantidades de los productos; y los costos por ordenar y abastecer (costos fijos), fueron proporcionados tanto por el cliente como por el proveedor, a partir de los cuales se dedujeron los parmetros del costo. Dicha deduccin se obtuvo a partir de un anlisis de los costos logsticos para empresas del sector automotriz, aplicando los factores de uso de acuerdo con Davis (2005). De esta manera, en el cuadro 6.7, se presentan todos aquellos parmetros que el modelo requiere para ser operativo.
105
Cuadro 6.7 Parmetros del modelo

Concepto Precio del producto (dlares) Volumen de unidades por ao Costo por ordenar ($) Costo por almacenar ($) Costo de capital en trnsito del producto i por el modo 1 ($) Costo de capital en trnsito del producto i por el modo 2 ($) Costo de capital en trnsito del producto i por el modo 3 ($) Costo de transporte modo 1 ($) Costo de transporte modo 2 ($) Costo de transporte modo 3 ($) Eficiencia del transporte del modo 1 Eficiencia del transporte del modo 2 Eficiencia del transporte del modo 3 Distancia de viaje de la carga $ U ki hi Hm1 Hm2 Hm3 Producto Producto Producto Producto Producto 1 2 3 4 5 317.18 9384 100.01 2.6432 0.5214 1.0428 1.8770 4.1541 1.8901 1.0385 80.00 36.40 22.22 9,600 299.78 3048 85.01 2.4981 0.4928 0.9856 1.7740 4.1541 1.8901 1.0385 80.00 36.40 22.22 26.02 15840 45.01 0.2168 0.0428 0.0855 0.1540 4.1541 1.8901 1.0385 80.00 36.40 22.22 140.53 9984 95.01 1.1711 0.2310 0.4620 0.8316 4.1541 1.8901 1.0385 80.00 36.40 22.22 138.41 12624 110.01 1.4418 0.2275 0.4550 0.8191 4.1541 1.8901 1.0385 80.00 36.40 22.22
1 2
3
1 2
3
km
Por lo que se refiere a los ahorros S1 y S 2 , ofrecidos al cliente sobre el costo total de los productos y del transporte por usar la coordinacin ECR, se ha propuesto para el modelado el 10 y 15%, respectivamente. Los datos de la demanda por perodo y tipo de autopartes se obtuvieron de los registros anuales del cliente; es decir, a partir de un anlisis de la produccin mensual de automviles se determin el ndice de variabilidad de la demanda utilizado para definir el tamao de la orden por perodo, con un factor aleatorio de media cero y desviacin estndar 40. Dicha informacin se muestra en el cuadro 6.8. Para ser utilizada en el modelo, se ha escalado (en miles de unidades) a fin de lograr un mejor manejo de los resultados.
106
Cuadro 6.8 Demanda del cliente por tipo de componente o producto seleccionado (en miles)
Producto Producto Producto Producto Producto 1 2 3 3 4 1 425 183 691 493 737 2 500 179 732 453 598 3 495 108 824 507 699 4 413 80 854 352 677 5 531 122 725 352 536 6 383 71 791 370 477 7 562 158 807 534 595 8 438 77 729 469 611 9 576 145 838 498 671 10 565 197 817 509 672 11 328 203 650 395 275 12 288 177 190 267 398 13 289 129 175 225 321 14 296 85 200 209 438 15 202 112 232 183 321 16 176 56 187 150 271 17 277 100 123 163 448 18 212 125 110 235 165 19 392 125 223 350 395 20 426 183 593 490 504 21 425 73 560 575 562 22 488 121 753 590 607 23 324 67 850 620 461 24 495 210 897 610 650 Total de unidades 9,506 3,086 13,551 9,599 12,089 Perodo Total de unidades 2,529 2,462 2,633 2,376 2,266 2,092 2,656 2,324 2,728 2,760 1,851 1,320 1,139 1,228 1,050 840 1,111 847 1,485 2,196 2,195 2,559 2,322 2,862 47,831
Las caractersticas de la informacin de la demanda, se presentan en el cuadro 6.9.

Cuadro 6.9 Caractersticas de los datos de la demanda
Concepto Desviacin estndar Variancia Media Coeficiente de variabilidad (var/med) Coeficiente de variabilidad (SD/Media) Producto Producto Producto Producto Producto 1 2 3 4 5 119.3 14235.6 396.1 0.09074 0.3012 47.9 2296.5 128.6 0.13890 0.3727 289.6 83845.0 564.6 0.26300 0.5128 150.4 22619.3 400.0 0.14140 0.3760 156.7 24567.3 503.7 0.09683 0.3112
Por su parte, la figura 6.2 muestra las curvas de comportamiento de la demanda durante el horizonte de planeacin para cada uno de los productos. Las cifras de la demanda muestran el comportamiento manifestado entre 2003 y 2004 por la empresa, en donde se aprecian ciertas depresiones entre los perodos 12 y 19, producto de la baja en la venta de automviles en ese perodo. Como es evidente, de manera aproximada las autopartes seleccionadas corresponden a un comportamiento muy similar durante el horizonte de estudio, situacin muy factible de encontrar en el sector automotriz.
107
1000 900 800 700 Demanda 600 500 400 300 200 100 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Perodos P1 P2 P3 P4 P5
Figura 6.2 Variabilidad de la demanda
De acuerdo con los parmetros de costo y demanda, se determin el costo de compra para cada uno de los productos y para los 24 perodos de estudio, mismos que se muestran en el cuadro 6.10.
Cuadro 6.10 Costo de compra o adquisicin (dlares)
Perodo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Total
Producto 1
134,801.06 158,589.49 157,003.59 130,994.92 168,422.03 121,479.55 178,254.58 138,924.39 182,695.09 179,206.12 104,034.70 91,347.54 91,664.72 93,884.98 64,070.15 55,823.50 87,858.58 67,241.94 124,334.16 135,118.24 134,801.06 154,783.34 102,765.99 157,003.59 3,015,103.32
Producto 2
54,859.12 53,660.01 32,375.87 23,982.13 36,572.75 21,284.14 47,364.70 23,082.80 43,467.61 59,055.99 60,854.65 53,060.46 38,671.18 25,481.01 33,574.98 16,787.49 29,977.66 37,472.08 37,472.08 54,859.12 21,883.69 36,272.97 20,085.03 62,953.09
Producto 3
207,145.64 219,436.48 247,015.93 256,009.23 217,338.04 237,123.30 241,919.73 218,537.15 251,212.80 244,917.49 194,854.80 56,957.56 52,460.91 59,955.32 69,548.17 56,058.23 36,872.52 32,975.43 66,850.18 177,767.53 167,874.90 225,731.79 254,810.12 268,899.62
Producto 4
147,789.87 135,798.81 151,986.74 105,521.37 105,521.37 110,917.35 160,080.71 140,595.23 149,288.75 152,586.30 118,411.76 80,040.36 67,449.74 62,653.31 54,859.12 44,966.49 48,863.59 70,447.50 104,921.81 146,890.54 172,371.55 176,868.20 185,861.50 182,863.73
Producto 5
102,007.41 82,768.56 96,747.87 93,702.87 74,187.21 66,021.08 82,353.33 84,567.88 92,872.42 93,010.82 38,062.47 55,086.77 44,429.28 60,623.13 44,429.28 37,508.83 62,007.22 22,837.48 54,671.54 69,758.12 77,785.84 84,014.24 63,806.53 89,965.83
Total
646,603.10 650,253.35 685,130.00 610,210.51 602,041.40 556,825.41 709,973.06 605,707.45 719,536.67 728,776.73 516,218.38 336,492.69 294,675.83 302,597.75 266,481.71 211,144.54 265,579.56 230,974.43 388,249.77 584,393.55 574,717.05 677,670.54 627,329.17 761,685.86
925,110.63 4,062,272.88 2,877,555.71
1,673,225.98 12,553,268.53
108
Con la informacin anterior y la tarifa de transporte, se determinaron los costos totales de transporte para cada modo y perodo (cuadro 6.11). Las tarifas representan el costo por unidad transportada en un sistema de consolidacin o contenedor consolidado (LCL: Less Container Load), del tipo que plantea Van Eijs (1994). Se adopta esta tarifa, debido a que la empresa proveedora consolida sus productos en sus almacenes locales y puertos de salida hacia el continente europeo.
6.2 Diseo de la experimentacin

Para llevar a cabo la evaluacin de los modelos, con datos reales del caso de estudio, se han supuesto siete escenarios de anlisis que describen las diferentes posiciones que pueden asumir el cliente y el proveedor. Dichos anlisis, principalmente revelan la evolucin de los beneficios (o prdidas) que podran resultar en caso de implementar la coordinacin ECR para el control de inventarios. Vale decir tambin que las comparaciones realizadas se refieren a una situacin anloga a la utilizada en la evaluacin econmica de proyectos (vase, Jansson, 2000), la cual compara los resultados obtenidos de la puesta en marcha del proyecto (coordinacin ECR) contra la alternativa de no hacer nada (sin coordinacin). La descripcin especfica de cada escenario operativo se presenta ms adelante. Cabe sealar que las dimensiones de los modelos en estudio, que consideran cinco productos, tres modos de transporte y 24 perodos de planeacin, en un ambiente de coordinacin ExW, fue de 1,682 variables y 691 restricciones; para el incoterm DDP, fue de 1,685 variables y 694 restricciones. En el cuadro 6.12 se demuestra que para el caso en que se dupliquen los parmetros, las dimensiones del problema crece de manera drstica al igual que el tiempo de solucin.
Cuadro 6.12 Dimensiones del problema y tiempo de ejecucin
5 Nmero de productos (n) 10 20 Nmero de modos (m) 3 6 12 24 Perodos (T) 48 96 Incoterm Variables= 2nT+n+4nmT-3; restricciones = 3n+2nT+nmT+5nm+1 ExW 1,682 Nmero de variables 12,487 96,017 691 Nmero de restricciones 4,171 28,141 2,415 Tiempo de ejecucin mx (seg) 17,932 137,886 0.5 Tiempo de ejecucin mn (seg) 0.37 2.85 Incoterm Variables= 2nT+n+4nmT-3+m; Restricciones= 3n+2nT+nmT+5nm+1+m DDP 1,685 Nmero de variables 12,493 96,029 694 Nmero de restricciones 4,177 28,153 28.67 Tiempo de ejecucin mx (seg) 213 1,580 0.06 Tiempo de ejecucin mn (seg) 0.4 3.3 40 24 192 752,677 204,601 1,080,888 22.37 752,701 204,625 11,731 24.5
109
110 Cuadro 6.11 Costos totales de transporte (dlares)

Modo 1
Periodo
3 $1.04 Producto
4
933.54 857.80 960.06 666.55 666.55 700.63 1,011.18 888.10 943.01 963.84 747.97 505.59 426.06 395.76 346.53 284.04 308.66 445.00 662.76 927.86 1,088.82 1,117.22 1,174.03 1,155.10 18,176.67
Costo unitario de transporte (tarifa)

$4.16 $1.89
Producto
1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Suma 1,768.77 2,080.90 2,060.09 1,718.82 2,209.92 1,593.97 2,338.93 1,822.87 2,397.20 2,351.42 1,365.07 1,198.60 1,202.76 1,231.89 840.68 732.48 1,152.82 882.30 1,631.43 1,772.93 1,768.77 2,030.96 1,348.42 2,060.09 39,562.07
Producto
4
2,051.77 1,885.30 2,110.03 1,464.95 1,464.95 1,539.87 2,222.40 1,951.88 2,072.58 2,118.36 1,643.91 1,111.20 936.41 869.82 761.61 624.27 678.37 978.02 1,456.63 2,039.28 2,393.04 2,455.46 2,580.32 2,538.70 39,949.12
2
761.61 744.96 449.47 332.94 507.74 295.49 657.56 320.46 603.46 819.87 844.85 736.64 536.87 353.75 466.12 233.06 416.18 520.23 520.23 761.61 303.81 503.58 278.84 873.98 12,843.3
3
2,875.80 3,046.44 3,429.32 3,554.18 3,017.31 3,291.98 3,358.57 3,033.95 3,487.59 3,400.19 2,705.17 790.74 728.32 832.36 965.54 778.26 511.90 457.80 928.08 2,467.95 2,330.61 3,133.84 3,537.53 3,733.13 56,396.55
5
3,067.25 2,488.76 2,909.10 2,817.54 2,230.72 1,985.18 2,476.27 2,542.86 2,792.57 2,796.73 1,144.50 1,656.40 1,335.94 1,822.87 1,335.94 1,127.85 1,864.49 686.70 1,643.91 2,097.55 2,338.93 2,526.21 1,918.59 2,705.17 50,312.00 199,063.06
1
804.78 946.80 937.33 782.06 1,005.50 725.25 1,064.20 829.40 1,090.71 1,069.88 621.10 545.36 547.25 560.51 382.51 333.27 524.53 401.44 742.29 806.67 804.78 924.08 613.53 937.33 18,000.56
2
346.53 338.95 204.51 151.49 231.02 134.45 299.19 145.81 274.57 373.04 384.40 335.17 244.27 160.96 212.08 106.04 189.36 236.70 236.70 346.53 138.23 229.13 126.87 397.66 5,843.65
3
1,308.48 1,386.12 1,560.33 1,617.13 1,372.86 1,497.84 1,528.14 1,380.43 1,586.84 1,547.07 1,230.84 359.78 331.38 378.72 439.32 354.10 232.91 208.30 422.27 1,122.90 1,060.42 1,425.88 1,609.56 1,698.56 25,660.17
5
1,395.58 1,132.37 1,323.63 1,281.97 1,014.97 903.25 1,126.69 1,156.99 1,270.61 1,272.50 520.74 753.65 607.85 829.40 607.85 513.17 848.33 312.44 747.97 954.37 1,064.20 1,149.42 872.95 1,230.84 22,891.73 90,572.78
1
442.21 520.25 515.05 429.73 552.51 398.51 584.76 455.74 599.33 587.88 341.28 299.66 300.70 307.99 210.18 183.13 288.22 220.59 407.88 443.25 442.21 507.76 337.12 515.05 9,890.99
2
190.41 186.25 112.37 83.24 126.94 73.88 164.40 80.12 150.87 204.98 211.22 184.17 134.22 88.44 116.54 58.27 104.05 130.06 130.06 190.41 75.96 125.90 69.71 218.51 3,210.98
3
718.99 761.65 857.37 888.59 754.36 823.04 839.68 758.52 871.94 850.09 676.33 197.70 182.09 208.10 241.40 194.57 127.98 114.46 232.03 617.02 582.68 783.50 884.43 933.33 14,099.82
4
512.97 471.35 527.53 366.26 366.26 384.99 555.63 487.99 518.17 529.61 411.00 277.81 234.11 217.46 190.41 156.08 169.60 244.52 364.18 509.85 598.29 613.90 645.11 634.71 9,987.76
5
766.85 622.22 727.31 704.42 557.71 496.32 619.10 635.75 698.18 699.22 286.14 414.12 334.00 455.74 334.00 281.98 466.14 171.68 411.00 524.41 584.76 631.58 479.67 676.33 12,578.60 49,768.16
Costo total de transporte, modo 1
6.2.1 Descripcin de los escenarios de evaluacin

Escenario 0. En este escenario, el cliente acude a la planta del proveedor para recoger su producto y asume todos los costos logsticos para el traslado de sus productos. En un ambiente no coordinado, se asume que el tamao de la orden se define por el cliente atendiendo a su lote econmico, y corresponde a una poltica de abasto del tipo lote por lote; se usa predominantemente el mnimo costo como criterio principal y se utiliza el modo de transporte ms barato (lento). El proveedor, por su parte, se limita a asumir los costos fijos por atender cada orden que recibe de su cliente y por procesar cada producto incluido en la orden. El modelado se llev a cabo con la aplicacin de programa lineal multiobjetivo entero MMNC, presentado en el captulo 5, que considera ambos criterios (costo y nivel de servicio de transporte) en un ambiente no coordinado. El escenario 1 establece una comparacin de la prctica no coordinada basada en el costo, contra la estrategia coordinada que tiene en cuenta los criterios de costo y nivel de servicio del transporte en un ambiente de negociacin del incoterm ExW. Ms especficamente, se plantea la comparacin de un esquema donde los socios en la cadena de suministro no se coordinan, y el abasto de los productos se basa en un enfoque con prioridad del mnimo costo sin darle mayor importancia al nivel de servicio de transporte (menor costo y peor nivel de servicio), contra cada una de las soluciones de la estrategia coordinada, donde la preferencia a los criterios involucrados se intercambia. Es importante destacar que la estrategia coordinada en un contexto de negociacin ExW, se modela con el programa lineal multiobjetivo entero MMC-ExW propuesto (captulo 5), el cual considera que el cliente asume los costos por el traslado de sus productos que adquiere en la planta del proveedor. El escenario 2 plantea hacer una comparacin de la prctica no coordinada contra la estrategia coordinada, teniendo en cuenta los criterios de costo y nivel de servicio del transporte en un ambiente de negociacin ExW. Este escenario supone que en la prctica no coordinada, la preferencia a los criterios involucrados se intercambia para definir las diferentes opciones de solucin (curva Pareto), que se comparan una a una contra las opciones obtenidas para el caso coordinado, el cual tambin tiene en cuenta ambos criterios. El escenario 3 plantea la comparacin de una prctica no coordinada basada en el nivel de servicio de transporte, contra la estrategia coordinada que tiene en cuenta los criterios de costo y nivel de servicio del transporte en un ambiente de negociacin ExW. Para ser ms especficos, este escenario propone la comparacin de un esquema cuando los socios en la cadena de suministro no se coordinan, y donde el abasto de los productos se basa en un enfoque con prioridad al nivel de servicio de transporte, sin darle mayor importancia al costo (es decir, peor costo y mejor nivel de servicio), contra cada una de las soluciones de una estrategia coordinada, donde la preferencia a los criterios involucrados se intercambia (es decir, que existe tradeoff). Nuevamente, cabe aclarar que la
111
estrategia coordinada en un contexto de negociacin ExW, se modela tambin con el programa lineal multiobjetivo entero MMC-ExW. En el escenario 4 se compara la prctica no coordinada basada en el costo contra la estrategia coordinada que considera los criterios de costo y nivel de servicio del transporte, pero ahora en un ambiente de negociacin DDP. Nuevamente se hace la comparacin de la solucin extrema que el cliente y proveedor pueden asumir, basada en el costo (mnimo costo y peor nivel de servicio de transporte) contra cada una de las soluciones coordinadas en un ambiente negociacin DDP, que tiene en cuenta el intercambio del nivel de preferencia de los criterios involucrados. Cabe sealar que la estrategia coordinada en un contexto de negociacin DDP, se modela con el programa lineal multiobjetivo entero MMCDDP, el cual considera que el proveedor lleva a cabo todas las actividades logsticas para el traslado de los productos al local del comprador, que incluye la negociacin de las tarifas de transporte. En el escenario 5 se establece la comparacin de la prctica no coordinada contra la estrategia coordinada que tiene en cuenta los criterios de costo y nivel de servicio del transporte en un ambiente de negociacin DDP. En este escenario se supone que en la estrategia no coordinada, la preferencia a los criterios involucrados se intercambia para definir las diferentes opciones de solucin, que se comparan una a una contra las opciones obtenidas para el caso coordinado DDP, el cual tambin considera ambos criterios. Finalmente, en el escenario 6 se plantea la comparacin de la prctica no coordinada, basada en el nivel de servicio de transporte contra la estrategia coordinada que tiene en cuenta los criterios de costo y nivel de servicio del transporte en un ambiente de negociacin DDP. Para ser ms especficos, este esquema plantea la comparacin de una situacin donde los socios en la cadena de suministro no se coordinan, y el abasto de los productos se basa en un enfoque con prioridad al nivel de servicio de transporte, sin darle mayor importancia al costo (es decir, peor costo y mejor nivel de servicio), contra cada una de las soluciones de la estrategia coordinada, donde la preferencia a los criterios involucrados se intercambia. Cabe sealar en este caso, que la estrategia coordinada en el contexto de negociacin DDP se modela tambin con el programa lineal multiobjetivo entero MMC-DDP. El cuadro 6.13 presenta un resumen de los escenarios propuestos, observndose los criterios considerados en cada esquema de comparacin entre la alternativa sin coordinacin y la estrategia coordinada, marcados stos con el smbolo .
112
Comparacin de escenarios Escenario 0 Escenario 1 Sin coordinacin Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4 Escenario 5 Escenario 6
Cuadro 6.13 Resumen de comparacin de los escenarios propuestos

Criterios Costo Nivel de servicio Costo Nivel de servicio Costo Nivel de servicio Costo Nivel de servicio Costo Nivel de servicio Costo Nivel de servicio Costo Nivel de servicio Coordinado Costo Nivel de servicio
Tipo de incoterm
(1)
ExW ExW ExW DDP DDP DDP
Nota (1): En este escenario se podra considerar que el incoterm empleado es del tipo ExW, en un contexto no coordinado tendiendo en cuenta ambos criterios. En este caso no se indica el smbolo porque no se compara contra el esquema coordinado.
Los escenarios descritos fueron diseados para que cada uno los socios comerciales involucrados (cliente y proveedor) conozcan las diferentes perspectivas de solucin y conducta que podran asumir sobre la toma de decisiones. El objetivo fundamental de este anlisis busca identificar los segmentos de oportunidad para la coordinacin ECR para el control de inventarios y el suministro de autopartes por medio de tres modos de transporte.
6.2.2 Medidas de desempeo para evaluar los beneficios de la estrategia ECR

La instrumentacin de la estrategia ECR para la coordinacin del abastecimiento y de la gestin de los inventarios entre un cliente y un proveedor, es apropiada cuando los resultados de su aplicacin producen beneficios para ambos y para el sistema en su conjunto (cliente-proveedor). La evaluacin de su influencia en el contexto coordinado se determina por la comparacin de los resultados alcanzados contra los de una poltica no coordinada. De esta manera, las medidas de desempeo que se utilizan para decidir si es benfica o no la coordinacin ECR, son: el porcentaje de ahorro en los costos incurridos por el cliente y el proveedor al usar la estrategia ECR, as como el porcentaje de ahorro en la suma de los costos incurridos por el sistema en su conjunto. Las expresiones 6.3, 6.4 y 6.5 presentan la relacin de las variables que determinan dichas circunstancias para el tipo de negociacin ExW, en trminos del costo.
113
Ahorro o prdida del cliente =
g
i
nC 1i
g1CoExW
nC 1i
g
i
x100%
(6.3) (6.4)
CoExW g nC g 0 Ahorro o prdida del proveedor = 0 x100% nC g0
CoExW nC CoExW g0 g1nC g0 i g1 Ahorro o prdida del sistema = i x100% nC CoExW g1i g1 i
(6.5)
Las expresiones 6.6, 6.7 y 6.8 presentan la relacin de las variables que determinan los beneficios o prdidas, en trminos del costo y para el tipo de negociacin DDP.
Ahorro o prdida del cliente =
g
i
nC 1i
g1CoDDP
nC 1i
g
g
i nC 0
x100%
(6.6) (6.7)
Ahorro o prdida del proveedor =
CoDDP g0 x100% nC g0
CoDDP nC CoDDP g0 g1nC g0 i g1 Ahorro o prdida del cliente = i x100% nC CoDDP g1i g1 i
(6.8)
Debido a la aplicacin multicriterio en los modelos propuestos, los beneficios no slo pueden verse desde una perspectiva simplista basada en el costo, sino tambin los resultados pueden evaluarse teniendo en cuenta el efecto de combinar diferentes alternativas de transporte en un contexto coordinado, contra el nivel de servicio de transporte en un esquema no coordinado. Las medidas de desempeo en este sentido son: el porcentaje de mejora o prdida del nivel de servicio de transporte (NS) para cada tipo de negociacin del comercio internacional. Las expresiones 6.9 y 6.10 presentan la relacin de las variables que determinan los beneficios o prdidas del nivel de servicio de transporte para el tipo de negociacin ExW y DDP.
g g Mejora o prdida del NS _ ExW = g g g Mejora o prdida del NS _ DDP = g

ef 1i i ef 1i i ef 1i i ef 1i i
efExW 1
x100%
(6.9)
efDDP 1
x100%
(6.10)
114
De la misma manera, el nivel de las inversiones sobre la necesidad de mejorar los sistemas operativos, implica conocer la medida de desempeo de dicha inversin, en este caso, se define a travs del ndice del nivel de servicio como la relacin del nivel de servicio alcanzado y el costo total del sistema de cada alternativa.
NS _ no coordinado Costo total NS _ ExW ndice de nivel de servicio de transporte ( INS _ ExW ) = Costo total NS _ DDP ndice de nivel de servicio de transporte ( INS _ DDP) = Costo total ndice de nivel de servicio de transporte ( INS _ NC ) =
(6.11) (6.12) (6.13)
6.3 Anlisis operativo de los modelos y comparacin de las fronteras Pareto

En esta seccin se presenta el anlisis de los resultados obtenidos a partir de la aplicacin de la metodologa propuesta, que resuelve los modelos para la coordinacin de inventarios. Dichos resultados se generan a partir de 50 corridas de computadora para cada tipo de incorterm, y por poltica de coordinacin. Es decir se realizaron 250 procesos, de los cuales se obtuvieron entre 25 y 28 soluciones no dominadas y no repetidas para cada caso. Es importante recordar que el mtodo de los pesos ponderados tiene la desventaja de repetir soluciones ya encontradas, por lo que en muchas ocasiones result innecesario llevar a cabo un mayor nmero de procesos. Dichas aplicaciones computacionales se llevaron a cabo con una interfase entre los software comerciales Lindo (2002) y Cplex (2005). Como ya se dijo, el anlisis se lleva a cabo para siete escenarios, en los cuales fundamentalmente se compara la frontera Pareto no coordinada (escenario 0) contra la frontera Pareto de los escenarios que utilizan la estrategia de coordinacin ECR entre cliente y proveedor, en el contexto de los incoterms ExW y DDP. De manera especial, en esta parte del proyecto se describe la compensacin que surge de preferir el criterio costo por el nivel de servicio de transporte y viceversa (trafeoff), permitiendo establecer las cotas inferiores y superiores para la toma de decisiones.
6.3.1 Anlisis operativo del modelo. Escenario 0

Escenario 0. Esquema no coordinado cliente proveedor, teniendo en cuenta los criterios de costo y nivel de servicio del transporte en un ambiente de negociacin tipo ExW. a) En un ambiente no coordinado, las acciones basadas con preferencia al costo como criterio de decisin, permiten observar que el cliente puede lograr el
115
menor costo total en su esquema de abastecimiento utilizando los modos de transporte ms baratos (o ms lentos o menos confiables, o con el peor nivel de servicio) para el traslado de sus productos (vase opcin nmero 1 en el cuadro 6.14). En dicho cuadro se observa que un cambio en las preferencias, con direccin al nivel de servicio de transporte, el costo total del cliente es peor (columna 6), pero se logra una mejora sustancial en el nivel de servicio (columna 9). De aqu en adelante, los cuadros y figuras que contengan el nivel de servicio del transporte, se asumir que el smbolo negativo significar que menos es mejor.
Cuadro 6.14 Costos del cliente-proveedor no coordinados (Soluciones no dominadas)
Direccin (1) Nm. de opciones (2) 1 2 3 4 5 6 Costos del cliente Ordenar (3) 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,156 9,406 9,406 Inventario (3) 1,850 8,004 8,004 Inventario en trnsito (4) 57,448 53,251 54,902 51,151 51,151 51,151 51,151 49,004 49,512 49,004 49,004 49,004 40,705 40,705 40,705 36,032 24,642 14,821 14,821 14,821 14,821 14,821 14,821 14,821 14,821 14,728 14,334 14,334 Transporte (5) 60,657 64,970 63,247 67,083 67,083 67,083 67,083 69,407 69,112 69,407 69,407 69,407 79,753 79,753 79,753 90,892 128,851 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 Total (6) 128,547 128,663 128,590 128,675 128,675 128,675 128,675 128,852 129,065 128,852 128,852 128,852 130,899 130,899 130,899 137,365 163,934 224,325 224,325 224,325 224,325 224,325 224,325 224,325 224,325 225,798 230,807 230,807 Costo del proveedor (7) 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 51,300 49,680 48,060 45,900 43,740 42,120 27,000 32,400 16,200 9,900 Costo total del sistema no coordinado (8) 182,547 182,663 182,590 182,675 182,675 182,675 182,675 182,852 183,065 182,852 182,852 182,852 184,899 184,899 184,899 191,365 217,934 278,325 278,325 278,325 278,325 278,325 278,325 278,325 278,325 279,798 284,807 284,807 Nivel de servicio del transporte (9) -1257881 -1329676 -1300992 -1364835 -1364835 -1364835 -1364835 -1403516 -1398617 -1403516 -1403516 -1403516 -1575733 -1575733 -1575733 -1778034 -2476842 -3826480 -3826480 -3826480 -3826480 -3826480 -3826480 -3826480 -3826480 -3826480 -3826480 -3826480
Preferencia al nivel de servicio del transporte
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Preferencia al costo
b) Bajo este esquema o criterio de operacin se ha observado que son ms
comunes las fallas en el sistema de inventarios, en virtud de los problemas que provocan los servicios de transporte poco confiables y con grandes tiempos de entrega. De hecho, los resultados sobre los costos de inventario en trnsito y
116
de transporte mostraron magnitudes similares; en la figura 6.3, stos representan los componentes principales de la estructura de costos del cliente. c) Por lo que respecta al proveedor, en el cuadro 6.14 se observa que sus costos fijos no muestran alguna modificacin de importancia; la justificacin de este hecho se debe fundamentalmente a la prctica de su cliente por mantener inventarios al ms bajo nivel, con lo cual no le permite algn tipo de consolidacin significativa para administrar mejor sus envos.
Ordenar; 8.1% Inventario; 0.0% Inventario en trnsito; 47.2%
Transporte; 44.7%
Figura 6.3 Estructura de costos del cliente (no coordinado) con nfasis en el costo (escenario 0)
d) En general, el uso multicriterio por parte del cliente en un ambiente no coordinado permite observar un comportamiento adecuado del modelo. Los resultados demuestran que el costo por ordenar sigue una tendencia basada en una poltica de lote por lote (inventario cero), definida a partir de los altos costos que representa el almacenamiento de los productos automotrices. Por esta razn, a partir de un enfoque basado en los costos, y no en el nivel de servicio, en el cuadro 6.15 se observa que los costos de inventario en trnsito (columna 5) y de transporte (columna 6) son muy similares (44% por 48%). En la medida en que esta perspectiva se modifica, considerando ms el nivel de servicio de transporte, la tendencia es hacia una reduccin de los costos de inventario en trnsito por un aumento sustancial en los correspondientes al transporte. De hecho, la estructura de costos del cliente muestra que estos dos conceptos intercambian su participacin, hasta que el transporte representa casi el 90% cuando alcanza su mayor nivel de servicio. e) En la figura 6.4 se muestran las soluciones no dominadas para el caso bicriterio del cliente en el contexto no coordinado. Dichas soluciones dibujan la curva Pareto de las posibles soluciones, y son el resultado obtenido con la tcnica de los pesos ponderados.
117
Costo (miles)
240 220 200 180 160 140 120 100 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000
Figura 6.4 Soluciones no dominadas del cliente sin coordinacin Cuadro 6.15 Estructura de costos del cliente no coordinado
Direccin (1) Nmero de opcin (2) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Ordenar (3) 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.0% 8.0% 8.0% 7.6% 6.4% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.5% 4.1% 4.1% Inventario (4) 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.8% 3.5% 3.5% Inventario en trnsito (5) 44.7% 41.4% 42.7% 39.8% 39.8% 39.8% 39.8% 38.0% 38.4% 38.0% 38.0% 38.0% 31.1% 31.1% 31.1% 26.2% 15.0% 6.6% 6.6% 6.6% 6.6% 6.6% 6.6% 6.6% 6.6% 6.5% 6.2% 6.2% Transporte (6) 47.2% 50.5% 49.2% 52.1% 52.1% 52.1% 52.1% 53.9% 53.5% 53.9% 53.9% 53.9% 60.9% 60.9% 60.9% 66.2% 78.6% 88.7% 88.7% 88.7% 88.7% 88.7% 88.7% 88.7% 88.7% 88.2% 86.2% 86.2% Total (7) 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
6.3.2 Anlisis operativo del modelo y frontera Pareto. Escenario 1

Escenario 1: Esquema no coordinado con nfasis en el costo contra un esquema coordinado, teniendo en cuenta los criterios de costo y nivel de servicio del transporte en un ambiente de negociacin ExW.
118
ACs (C3 , Ns3 ) , los cuales representan los puntos extremos para seleccionar una alternativa si se decidiera cambiar a un esquema coordinado.
240
Para el caso del escenario 1, en la figura 6.5 se compara la alternativa no coordinada ( ANC ) contra la coordinada en el contexto ExW para el cliente. El smbolo en crculo indica la solucin no dominada cuando la poltica de inventarios es no-coordinada ANC (C1 , Ns1 ) ; esto es, el cliente realiza sus compras de acuerdo con su poltica de costo mnimo, y el proveedor surte los pedidos que se acumulan por perodo. Los smbolos en cuadro corresponden a soluciones no dominadas cuando se sincroniza la decisin de abasto. En la figura es claro observar que la alternativa no coordinada es mejor en costo, pero no en nivel de servicio de transporte con respecto a cualquier solucin de la alternativa coordinada; por tanto, cambiar a un esquema coordinado representa al cliente una prdida en costo, pero una ganancia en nivel de servicio en su abastecimiento. La figura muestra la cota inferior en costo y nivel de servicio ACi (C2 , Ns2 ) y la cota superior
Coste Costo(miles) (en miles)
ACs ACi ANC

Ns3 Ns2 -3,500 -3,000 -2,500 -2,000 Ns1 -1,500
220 C3 200 180 160 C2 140 120 100 -1,000 C1
-4,000
Nivelde deservicio servicio de Nivel de transporte transporte
Cliente no coordinado Cliente coordinado ExW
Figura 6.5 Frontera eficiente del cliente (escenario 1)
Por su parte, en la figura 6.6 se compara la alternativa no coordinada ( ANC ) contra la coordinada en el contexto ExW para el proveedor. En dicha figura se observa que ANC (C1 , Ns1 ) representa la alternativa no coordinada, la cual establece el punto de referencia del proveedor para implementar un esquema coordinado. ' Procediendo a la proyeccin de la alternativa no coordinada al punto ANC (C1 , Ns3 ) en la figura anterior se distingue que el proveedor puede aumentar el nivel de servicio de transporte, con el mismo costo desde un enfoque coordinado. Desde este punto de vista se comprueba que es posible llevar a cabo una reduccin en el costo y al mismo tiempo aumentar el nivel de servicio de transporte en el segmento de la curva, entre la cota inferior ACi (C 2 , Ns 2 ) y la
' proyeccin ANC C1 , N S3 . Esto ltimo significa que la alternativa no coordinada es
dominada por la solucin que representa la cota inferior, y por un conjunto de ' (C1 , Ns3 ) ; ms soluciones sobre la frontera eficiente hasta el punto ANC
119
especficamente, la coordinacin cumple cabalmente con las funciones objetivos propuestas en este rango -minimizar el costo y maximizar el nivel de servicio de ' transporte. Finalmente, en el intervalo [ ACs (C4 , Ns4 ) , ANC C1 , N S3 ] se encuentran
las soluciones dbilmente no dominadas, en un ambiente de coordinacin con respecto a la alternativa no coordinada.
80
ACs
Costo (miles)
70 C4
' NC
ANC
60
C1
50 40
ACi
Ns4
-4,000
Ns3
-3,500 -3,000
30 C
Ns2
-2,500 -2,000
Ns1
-1,500
20 -1,000
Proveedor no coordinado
Proveedor coordinado ExW
Figura 6.6 Frontera eficiente del proveedor (escenario 1)
y la cota superior ACs (C3 , Ns3 ) en trminos de costo y nivel de servicio, los cuales representan los puntos extremos para seleccionar una alternativa si se decidiera cambiar a un esquema coordinado.
310
Asimismo, en la figura 6.7 se compara la alternativa no coordinada ( ANC ) contra la coordinada en el contexto ExW para el sistema cliente-proveedor. En dicha figura se observa de antemano que ANC (C1 , Ns1 ) , representa la alternativa que establece el punto de referencia del sistema para analizar la implementacin de la poltica coordinada. Es claro observar nuevamente que la alternativa no coordinada es mejor en costo, pero no en nivel de servicio de transporte con relacin a cualquier solucin de la alternativa coordinada; por tanto, cambiar a un esquema coordinado le representa al sistema un mayor costo, pero una ganancia en el nivel de servicio en el abastecimiento. Dicha figura tambin se aprecia la cota inferior ACi (C2 , Ns2 ) ,
ACs
C3
Costo (miles)
290 270 250 230
ACi
Ns3
-4,500 -4,000 -3,500 -3,000
ANC
Ns1
C2 C1
-1,000
210 190 170 150
Ns2
-2,500 -2,000
-1,500

Sistema no coordinado Sistema coordinado ExW
Figura 6.7 Frontera eficiente del sistema (Escenario 1)
120
A partir de las figuras descritas, y a manera de conclusin, puede establecerse que el esquema coordinado no es conveniente para el cliente, y s para el proveedor. Desde el punto de vista del sistema, es claro observar que la alternativa coordinada no tiene efecto positivo para el sistema (cliente-proveedor) si este funciona slo basado en el costo, es decir, si no tiene en cuenta el criterio de nivel de servicio. La posible instrumentacin de un esquema coordinado en este contexto parece no muy recomendable desde el punto de vista para el sistema, debido a que las prdidas del cliente superan las ganancias del proveedor, provocando resultados negativos.

Escenario 2: Esquema no coordinado contra esquema coordinado teniendo en cuenta los criterios de costo y nivel de servicio del transporte en un ambiente de negociacin ExW. La figura 6.8 muestra la comparacin de las soluciones no dominadas en el contexto no coordinado, contra las soluciones derivadas cuando se aplica la estrategia de coordinacin ECR en un ambiente de negociacin ExW, y cuando el cliente considera simultneamente el criterio de costos y el de nivel de servicio de transporte. Los smbolos en crculo indican soluciones no dominadas cuando la poltica de inventarios es no coordinada; esto es, el cliente realiza sus compras de acuerdo con su poltica de costo mnimo, y el proveedor surte los pedidos que se acumulan por perodo. Los smbolos en cuadro corresponden a soluciones no dominadas cuando se sincroniza la decisin de abasto. La frontera no dominada del problema con coordinacin, claramente es superada por la frontera no dominada de la poltica sin coordinacin. Esto significa que la coordinacin no es conveniente para el cliente, sobre todo cuando el nfasis de la decisin se basa en el costo. En la medida en que se prefiere el nivel de servicio, se observa que ambas fronteras eficientes se van acercando paulatinamente, dando como resultados que algunas alternativas en esta direccin, casi convergen.
240 Coste (miles Costo (en miles) 220 200 180 160 140 120 100 -1000
-4000
-3500
-3000
-2500
-2000
-1500
Nivel de de s servicio ervicio del transporte Nivel de transporte Cliente no coordinado Cliente coordinado ExW
121
En la figura 6.9 se muestran las curvas Pareto, que describen las alternativas de solucin para el proveedor bajo el esquema no coordinado y coordinado. En dicha figura se observa el desarrollo de cada una de las alternativas en ambos contextos. Como es evidente, las alternativas para el caso no coordinado mantienen una constante en trminos del costo con incrementos en el nivel de servicio. Por su parte, las alternativas coordinadas (soluciones no dominadas) muestran claramente que el proveedor tiene diversas opciones que le permite minimizar su costo y aumentar el nivel de servicio de transporte, entre el segmento ACi (C 2 , Ns 2 ) y el punto ANC AC , lugar donde se interceptan ambas curvas.
80
ACs
Costo (miles)
70
ANC AC
C1
60 50 40
ACi
Ns1 -4000 -3500 -3000 Ns2 -2500 -2000 -1500
C2
30
20 -1000

Proveedor no coordinado Proveedor coordinado ExW
Por lo que se refiere al sistema en su conjunto (cliente-proveedor), en la figura 6.10 se aprecia que la frontera no dominada del problema con coordinacin, claramente supera la frontera no dominada de la poltica sin coordinacin. Sin embargo, en la medida en que se prefiere dar mayor importancia al nivel de servicio de transporte, la situacin se invierte en el momento en que se interceptan las curvas eficientes en el punto ANC AC , el cual podra tambin interpretarse como la cota superior en la que es ms rentable la coordinacin, a partir de un diferenciado nivel de servicio.
ACs
ANC S
Costo (miles)
ANC AC
290
C4 C3
ANCi
270 250 230
C2 C1 Ns1
210 190
Ns5
-4000
Ns4
Ns3
-3500 -3000
Ns2
-2500
ACi (C )
-2000 -1500
170 150
-1000

Figura 6.10 Frontera eficiente del sistema (escenario 2)
122

Escenario 3: Esquema no coordinado, con nfasis en el nivel de servicio de transporte contra esquema coordinado teniendo en cuenta los criterios de costo y nivel de servicio del transporte, en un ambiente de negociacin ExW. La figura 6.11 presenta una muestra de las soluciones obtenidas del modelo, las cuales forman parte de la frontera eficiente del cliente desde el punto de vista coordinado. En dicha figura se denota que el punto de referencia ANC representa el vector de los criterios del cliente en el contexto no coordinado (C1 , Ns1 ) , con un enfoque basado en el nivel de servicio del transporte. Asimismo, se observa que la solucin no coordinada domina a las soluciones coordinadas en lo que se refiere al nivel de servicio, pero es dominada en el criterio de costo. Esta lectura, permite deducir que el cliente puede lograr niveles adecuados de servicio de transporte sin necesidad de utilizar la cota superior obtenida por la alternativa no coordinada. Ello permitir ahorros sustanciales en trminos del costo.
240
ANC
C1
230 220 210 200 190 180 170
CostoCoste (en miles)
Ns1
-4,000 -3,800 -3,600 -3,400 -3,200 -3,000 -2,800 -2,600 -2,400 -2,200
160 150 -2,000

Cliente no coordinado Cliente coordinado ExW
En la figura 6.12 se presenta una muestra de las soluciones eficientes del proveedor, bajo un esquema coordinado. Tambin se observa el punto ANC , mismos que representa la solucin no coordinada basada en el nivel de servicio de transporte. En dicha figura, se aprecia que la solucin ANC se encuentra ubicada por debajo de la curva eficiente de soluciones coordinadas, lo que permite identificar que es mejor que algunas de stas. Llevando a cabo una proyeccin ' del punto ANC al punto ANC (C1 , Ns 2 ) , es factible identificar la zona dnde la coordinacin no es recomendable para el proveedor. De hecho, el segmento de la ' (C1 , Ns2 ) AC (C2 , Ns3 ) contiene el conjunto de soluciones no dominadas curva ANC ms rentables para el proveedor si se utiliza la coordinacin ECR en el contexto ExW. Por supuesto, dichos lmites representan la cota inferior y superior, bajo el
123
cual el proveedor podr tomar decisiones sobre la adopcin de la poltica de coordinacin.

75 70 C3 65 60 55 C1 50 45 40 35 AC 30 Ns3 C2 25 -2,400 -2,200 -2,000
Costo (miles)
ANC
' ANC
Ns1 -4,000 -3,800
Ns2 -3,600 -3,400 -3,200 -3,000 -2,800 -2,600
Nivel de servicio de transporte Proveedor no coordinado Proveedor coordinado ExW
Por lo que respecta al sistema cliente-proveedor, puede observarse que la solucin no coordinada con un enfoque basado en el nivel de servicio de transporte, presenta el mejor nivel de servicio, pero el peor costo en comparacin con las alternativas coordinadas. La curva en la figura 6.13 permite ver esta situacin, en la cual tanto el cliente como el proveedor podran acordar niveles de servicio por debajo del ptimo, logrando con ello ahorros sustanciales en el sistema, con adecuados niveles de servicio en materia de transporte. Es evidente que la alternativa no coordinada con este enfoque representa el caso extremo de ofrecer el mximo nivel de servicio, sin embargo, suele ser una opcin poco prctica debido a los costos que suponen. En general, la curva de eficiencia para el caso coordinado ofrece una visin de la cota superior e inferior donde pueden moverse el cliente y el proveedor, para lograr el menor costo y el mejor nivel de servicio de transporte.
310
ANC
Coste Costo (en miles) C1
290 270 250 230 210 190
Ns1
-4,000 -3,800 -3,600 -3,400 -3,200 -3,000 -2,800 -2,600 -2,400 -2,200
170 150 -2,000

124

Escenario 4: Esquema no coordinado, con nfasis en el costo contra esquema coordinado teniendo en cuenta los criterios de costo y nivel de servicio del transporte, en un ambiente de negociacin DDP. En la figura 6.14 se observa que la alternativa no coordinada del cliente, basada en el criterio del costo, est claramente dominada por todas las opciones coordinadas en el contexto DDP. En la figura resulta evidente que en un esquema coordinado, donde el proveedor se hace cargo de negociar las tarifas de transporte (incoterm DDP), los criterios de costo y nivel de servicio del transporte son mejores que la solucin no coordinada del cliente, representada por el punto ANC . Asimismo, se observa que las funciones objetivo del modelo se satisfacen fehacientemente en un esquema coordinado; es decir, se maximiza el nivel de servicio de transporte, y se minimiza el costo total del cliente; por supuesto, los resultados obtenidos permiten fijar las cotas en las que el cliente puede lograr que el transporte ofrezca mejores niveles de servicio, y se reduzcan sus costos totales ( ACi y ACs ).
130
ANC
Costo (miles)
C1
125 120
ACs
C2 C3
115 110 105
ACi
Ns3
-1,650 -1,600 -1,550 -1,500 -1,450 -1,400
Ns2
-1,350
Ns1
-1,300 -1,250 -1,200

Cliente no coordinado Cliente coordinado DDP
Por lo que respecta al proveedor, la figura 6.15 muestra la alternativa no coordinada basada en el costo como nico criterio, representada por el punto ANC ; asimismo, destaca la curva que representa una muestra de las soluciones no dominadas en el contexto coordinado. Del mismo modo que en grficas ' , permite anteriores, la proyeccin de la alternativa no coordinada al punto ANC identificar la zona en donde la coordinacin es ms rentable para el proveedor. En ' (C1 , Ns3 ) y (C2 , Ns2 ) contiene las la figura, el segmento entre los puntos ANC alternativas no dominadas. En otras palabras, el punto ANC es superior en costo e inferior en el nivel de servicio de transporte, lo cual significa que es dominado por el segmento antes indicado.
125
58 C4 57 56 55 54 53 52 C2 Ns4 -1,700 -1,600 Ns3 -1,500
Proveedor no coordinado
Costo (en miles) Coste
' NC
ANC
C1
51 50 49
Ns2 -1,400
Ns1 -1,300 -1,200
-1,100
Nivel de servicio del transporte

Proveedor coordinado DDP
En conjunto (cliente-proveedor), el sistema es claramente dominado por la solucin coordinada. En efecto, la opcin no coordinada es completamente superada debido a que su costo es peor que un sistema coordinado, y el nivel de servicio de transporte no es el ms deseable. En este sentido, se observa un mejor servicio en un sistema coordinado que considera ambos criterios (vase figura 6.16).
185
ANC
C1
180 175
C3 170 C2 Ns3 Ns2 Ns1 -1,200 165 160 -1,100
-1,700
-1,600
-1,500 -1,400 -1,300 Nivel de servicio de transporte

Sistema no coordinado Sistema coordinado DDP

Escenario 5: Esquema no coordinado contra esquema coordinado, teniendo en cuenta los criterios de costo y nivel de servicio del transporte, en un ambiente de negociacin DDP. Para el caso en que un esquema no coordinado considere ambos criterios de solucin, se observa que la frontera eficiente del cliente tiene un mayor alcance sobre el nivel de servicio del transporte, pero tambin el mayor costo. Por su parte, la curva que representa las soluciones coordinadas permite ver que en el rango entre Ns2 y Ns4 sobre el nivel de servicio, resulta preferible sobre una poltica no coordinada. Es evidente que despus de la cota superior Ns4 , el
126
cliente podr tomar la decisin de no coordinarse para lograr un mejor nivel de servicio del transporte, a costa de asumir mayores costos (vase figura 6.17).
240 C1 220 200 180 160 C3 Ns1 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 Ns4 C2 140 120 100
Coste Costo (en miles)
-1500Ns2 Ns3 -1000
Nivel de servicio de transporte Ciente no coordinado Cliente coordinado DDP
En la figura 6.18 se observa el desarrollo de las fronteras eficientes para el proveedor en el contexto no coordinado y coordinado; este ltimo, en un ambiente de negociacin DDP. En la misma se aprecia que en un esquema no coordinado, el costo del proveedor se mantiene sobre una constante, aun cuando se haya incrementado el nivel de servicio del transporte. El motivo de esto ltimo, bsicamente se debe a que el costo de transporte es pagado por el cliente y en nada influye en el proveedor. Sin embargo, en el contexto coordinado ocurren dos situaciones encontradas: a) el nivel de servicio de transporte se encuentra acotando por el rango Ns1 y Ns3 ; y b) el costo en que incurre el proveedor aumenta considerablemente en dicho rango, a raz de los descuentos en el precio de los productos que asume el proveedor. De esta manera la interseccin, indicada por ANC AC , permite distinguir la cota superior que determina la conveniencia del proveedor por asumir la coordinacin ECR, o asumir una poltica no coordinada.
58
ANC AC
C3
57 56 55 54 53 52 51
C2
Ns3 -4,000 -3,500 -3,000 -2,500 -2,000
Ns2 -1,500 Ns1
C1
50
49 -1,000

Proveedor no coordinado Proveedor coordinado DDP
127
Considerando el sistema en su conjunto (cliente y proveedor), en la figura 6.19 se observa que la coordinacin es recomendable para el rango entre Ns 2 y Ns 4 del nivel de servicio de transporte. En dicha figura, se aprecia que los costos de la coordinacin ECR son inferiores en ese rango con respecto a la poltica no coordinada.
290
C1
270 250 230 210
C3 C2 Ns1
190 170 150
-4,000
-3,500
-3,000
-2,500
-2,000
Ns4 -1,500 Ns Ns -1,000 2 3

En cierta forma, el modelo acota la frontera eficiente del sistema coordinado de acuerdo con una mejor combinacin de los modos de transporte, una mayor consolidacin de productos y una mejor gestin de los inventarios; el resultado de lo anterior se traduce en un rango muy pequeo entre los costos. En esta figura, es evidente tambin que despus de la cota superior Ns3 , se podra lograr un mejor nivel de servicio del transporte, sin embargo, el sistema tendra que asumir mayores costos y no coordinarse; si ese fuera el caso, el cliente y el proveedor debern llevar cabo una evaluacin detallada e individual para tomar decisiones conjuntas. En referencia a las figuras 6.17 y 6.18 anteriores, se hace notar que dentro del rango [Ns 2 Ns 4 ] existen soluciones no dominadas que favorecen la coordinacin para ambos actores en la cadena, y que corresponden a los mismos rangos del cliente y el proveedor, sobre el criterio del nivel de servicio de transporte.

Escenario 6: Esquema no coordinado, con nfasis en el nivel de servicio de transporte contra esquema coordinado teniendo en cuenta los criterios de costo y nivel de servicio del transporte, en un ambiente de negociacin DDP. De acuerdo con los resultados del modelo en el contexto DDP, en la figura 6.20 se aprecia claramente que la coordinacin de inventarios se presenta en un rango mucho menor, tanto en costo C 2 como en el nivel de servicio Ns 2 y Ns3 , comparado con la alternativa no coordinada, basada slo en el nivel de servicio de transporte. Particularmente, la no coordinada, representada por el punto con
128
coordenadas (C1 , Ns1 ) , maximiza el nivel de servicio de transporte, pero no minimiza el costo. Por lo anterior, el cliente en este contexto podra tomar la decisin de reducir su costo, y cumplir con cierto nivel de servicio sin lograr proporcionar el mximo nivel de servicio. Esto ltimo, debido a que corresponde al proveedor en la negociacin DDP, llevar a cabo la gestin del transporte.
250
Costo Coste (en miles)
C1
200 150 100 50
C2
Ns1
-4200 -3700 -3200 -2700 -2200
Ns2
-1700
Ns3
0 -1200

Cliente no coordinado Cliente coordinado DDP
En la figura 6.21 se observa el desarrollo de la frontera eficiente para el proveedor en el contexto coordinado; este ltimo, en un ambiente de negociacin DDP.
58 57 56 55 54 53 52 51 50 49
ANC AC
C2
C1
Ns1 -4,200 -3,700 -3,200 -2,700 -2,200
Ns2 -1,700
Ns3
-1,200

Proveedor no coordinado Proveedor coordinado DDP
En dicha figura se observa que en un esquema no coordinado, basado nicamente en el nivel de servicio es posible optimizar este criterio, no as el costo; el cual, a partir de su proyeccin hacia la frontera eficiente para el caso coordinado, parece dividirla en dos porciones: la inferior, con soluciones no dominadas y la superior, con soluciones dbilmente no dominadas. El motivo de esto ltimo, bsicamente se debe a que el esquema no coordinado no tiene en cuenta que los costos de transporte se cubren por el cliente, y en nada afectan al proveedor. Sin embargo, como en el escenario 5, en el contexto coordinado ocurren dos situaciones encontradas: a) el nivel de servicio de transporte se encuentra acotando por el rango Ns 2 y Ns3 , el cual refleja claramente la importancia y su efecto en la negociacin de las tarifas de transporte, por parte del
129
proveedor; y b) el costo en que incurre el proveedor se incrementa notablemente en dicho rango a raz de los descuentos en el precio de los productos que asume el proveedor. De esta manera, la interseccin indicada por ANC AC , permite distinguir la cota superior que determina la conveniencia del proveedor por asumir la coordinacin ECR, o mantener la poltica no coordinada. Dada la naturaleza del problema para el sistema en su conjunto puede deducirse que en el contexto DDP, la coordinacin de inventarios se presenta en un rango mucho menor, tanto en costo C 2 como en el nivel de servicio Ns 2 y Ns3 , comparado con la alternativa no coordinada basada slo en el nivel de servicio de transporte (vase figura 6.22). Particularmente, la alternativa no coordinada (C1 , Ns1 ) , maximiza el nivel de servicio de transporte, pero no minimiza el costo. Por lo anterior, el sistema en este contexto podra buscar la forma de reducir su costo, y cumplir con cierto nivel de servicio sin alcanzar el mximo. Esto ltimo se debe a que corresponde al proveedor en la negociacin DDP, llevar a cabo la gestin del transporte. No obstante lo anterior, el modelo permite distinguir el segmento de soluciones que son benficas para ambos.
C1
300 250
C2
200 150 100
Ns1
-4,200 -3,700 -3,200 -2,700 -2,200
Ns2
-1,700
Ns3
50 -1,200

6.4 Anlisis de las soluciones no dominadas en torno a los beneficios logrados con la estrategia ECR
En este apartado se analizan de manera detalla los beneficios (o prdidas) obtenidos con la instrumentacin de la estrategia de coordinacin ECR, con respecto a la prctica no coordinada. Dichos anlisis se llevan a cabo para cada uno de los diferentes escenarios establecidos, en el contexto de los trminos del comercio internacional ExW y DDP, bajo el concepto multicriterio.
130
6.4.1 Alternativas no dominadas. Escenario 1

Esta seccin presenta los resultados que demuestran el efecto de la instrumentacin de la estrategia ECR, bajo el trmino de comercio internacional ExW, en el contexto del escenario uno. Los resultados se muestran por separado para el cliente; proveedor; y de manera conjunta (cliente-proveedor) desde el punto de vista de sistema. De esta manera, los incisos a continuacin, resumen los resultados ms relevantes. a) En general, la operatividad del modelo responde al planteamiento especfico de la teora de inventarios en un ambiente coordinado. Por ejemplo, los resultados del cuadro 6.16 demuestran que el cliente puede lograr una reduccin de sus costos fijos por ordenar; aumentar el costo de almacenamiento (inventarios); reducir el inventario en trnsito, y aumentar los del transporte en la medida en que se hace uso de modos ms eficientes (con preferencia al nivel de servicio).
Cuadro 6.16 Costos del cliente coordinado en el contexto del incoterm ExW (Escenario 1: Soluciones no dominadas)
Direccin
(1)
Nmero de opciones 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
(2)
Ordenar 9,921 9,921 9,311 9,011 8,631 8,331 8,001 7,341 7,341 7,341 7,036 6,766 6,581 6,581 6,436 6,021 5,621 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,126 5,221 5,221
(3)
Inventario 1,035 1,050 3,021 4,257 6,507 8,486 10,532 16,033 16,033 16,033 18,173 19,587 20,672 20,672 22,719 35,584 39,971 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 46,317 45,385 45,385
(4)
Inventario en trnsito 36,562 36,365 27,073 26,844 26,201 25,833 25,163 23,735 23,735 23,245 23,071 22,329 22,115 22,115 21,711 19,174 18,308 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241
(5)
Transporte 114,034 114,872 143,839 146,091 151,488 155,113 159,177 169,291 169,291 170,483 171,997 174,385 175,342 175,342 177,341 190,653 194,418 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063
(6)
Total 161,552 162,208 183,244 186,204 192,827 197,763 202,873 216,399 216,399 217,102 220,276 223,067 224,710 224,710 228,207 251,431 258,318 266,909 266,909 266,909 266,909 266,909 266,909 266,909 266,909 267,746 266,909 266,909
(7)
b) Debido a que el modelo tiene en cuenta el criterio del nivel de servicio de trasporte, los resultados permiten observar que en la medida en que se otorgue mayor preferencia al nivel de servicio, las tasas de descuento en el precio de los productos se incrementan de manera diferente para cada uno (vase
131
cuadro 6.17). En trminos generales, dichas tasas oscilan entre 0.01 y 0.46%.(vase tambin figura 6.23).
Cuadro 6.17 Descuento total en el precio de los productos (Escenario 1: valor de las z1i )
Costo total anual de compra de cada producto Tasa de descuento z11
(1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 (2) 0.01% 0.01% 0.01% 0.01% 0.01% 0.01% 0.01% 0.01% 0.01% 0.01% 0.01% 0.02% 0.04% 0.04% 0.06% 0.08% 0.21% 0.38% 0.38% 0.38% 0.38% 0.38% 0.38% 0.38% 0.38% 0.38% 0.38% 0.38% 3,015,103 Producto 1 (7) 241 241 241 241 241 241 241 241 241 241 241 603 1,064 1,064 1,725 2,406 6,389 11,397 11,397 11,397 11,397 11,397 11,397 11,397 11,397 11,397 11,397 11,397 925,111 4,062,273 2,877,556 1,673,226 Descuento por producto y perodo Producto Producto Producto Producto 2 3 4 5 (8) (9) (10) (11) 638 110 308 264 638 110 325 264 1,145 301 858 392 1,145 301 1,511 673 1,145 301 3,381 673 1,145 301 4,595 1,136 1,145 301 4,595 2,853 1,145 301 4,595 7,693 1,145 301 4,595 7,693 1,145 301 4,595 7,693 1,865 1,418 4,595 7,693 2,644 1,418 4,595 7,693 3,083 1,418 4,595 7,693 3,083 1,418 4,595 7,693 3,083 2,657 4,595 7,693 3,083 14,425 4,595 7,693 3,083 14,425 4,595 7,693 3,083 14,425 4,595 7,693 3,083 14,425 4,595 7,693 3,083 14,425 4,595 7,693 3,083 14,425 4,595 7,693 3,083 14,425 4,595 7,693 3,083 14,425 4,595 7,693 3,083 14,425 4,595 7,693 3,083 14,425 4,595 7,693 3,083 14,425 5,433 7,693 3,083 14,425 4,595 7,693 3,083 14,425 4,595 7,693 Descuento total (12) 1,561 1,579 2,936 3,870 5,741 7,419 9,135 13,976 13,976 13,976 15,813 16,954 17,854 17,854 19,754 32,204 36,186 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 42,032 41,195 41,195
z12
(3) 0.07% 0.07% 0.12% 0.12% 0.12% 0.12% 0.12% 0.12% 0.12% 0.12% 0.20% 0.29% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33%
z13
(4) 0.00% 0.00% 0.01% 0.01% 0.01% 0.01% 0.01% 0.01% 0.01% 0.01% 0.03% 0.03% 0.03% 0.03% 0.07% 0.36% 0.36% 0.36% 0.36% 0.36% 0.36% 0.36% 0.36% 0.36% 0.36% 0.36% 0.36% 0.36%
z14
(5) 0.01% 0.01% 0.03% 0.05% 0.12% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.19% 0.16% 0.16%
z15
(6) 0.02% 0.02% 0.02% 0.04% 0.04% 0.07% 0.17% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46%
0.50% 0.45% 0.40% 0.35% 0.30% 0.25% 0.20% 0.15% 0.10% 0.05% 0.00% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Con enfsis en el costo
Opciones de coordinacin ExW

Z11 Z12 Z13 Z14 Z15
Con enfsis en el Ns
Figura 6.23 Tasa de descuento en el precio de los productos (incoterm ExW) 132
c) A partir de las cifras del cuadro 6.17, la suma de los descuentos puede alcanzar valores muy altos que hacen no factibles ciertas alternativas de coordinacin cliente y proveedor, tal como se corrobora ms adelante. d) La comparacin entre los costos en los que incurre el cliente en un ambiente no coordinado (haciendo uso slo del servicio de transporte ms barato) con respecto al costo coordinado, utilizando la negociacin ExW y diferentes modos de transporte, resulta en una prdida. Como puede observarse en el cuadro 6.18, la diferencia se incrementa en la medida en que se otorga mayor preferencia al nivel de servicio (vase tambin figura 6.24). e) Por otro lado, en el cuadro 6.18 tambin se aprecia cmo a partir de un aumento en el costo de almacenamiento del cliente (columna 4), derivado de aceptar la estrategia ECR, la compensacin otorgada por el proveedor al cliente se incrementa paralelamente (columna 7). De igual modo que en los cuadros anteriores, el nmero ascendente de la opcin indica una mayor preferencia al nivel de servicio del transporte; y a la inversa, se indica la preferencia al costo.
Cuadro 6.18 Ahorros o prdidas del cliente en el contexto del incoterm ExW (escenario 1)
Costo del cliente no coordinado (1) (2) 1 128,546 2 128,546 3 128,546 4 128,546 5 128,546 6 128,546 7 128,546 8 128,546 9 128,546 10 128,546 11 128,546 12 128,546 13 128,546 14 128,546 15 128,546 16 128,546 17 128,546 18 128,546 19 128,546 20 128,546 21 128,546 22 128,546 23 128,546 24 128,546 25 128,546 26 128,546 27 128,546 28 128,546 Ordenar (3) 9,921 9,921 9,311 9,011 8,631 8,331 8,001 7,341 7,341 7,341 7,036 6,766 6,581 6,581 6,436 6,021 5,621 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 Costos del cliente coordinado Inventario Inventario Transporte en trnsito (4) (5) (6) 1,035 1,050 3,021 4,257 6,507 8,486 10,532 16,033 16,033 16,033 18,173 19,587 20,672 20,672 22,719 35,584 39,971 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 36,562 36,365 27,073 26,844 26,201 25,833 25,163 23,735 23,735 23,245 23,071 22,329 22,115 22,115 21,711 19,174 18,308 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 114,034 114,872 143,839 146,091 151,488 155,113 159,177 169,291 169,291 170,483 171,997 174,385 175,342 175,342 177,341 190,653 194,418 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 Descuento en el precio del producto (7) 1,561 1,579 2,936 3,870 5,741 7,419 9,135 13,976 13,976 13,976 15,813 16,954 17,854 17,854 19,754 32,204 36,186 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 Total (8) 159,990 160,629 180,308 182,334 187,086 190,344 193,738 202,423 202,423 203,126 204,463 206,113 206,856 206,856 208,453 219,227 222,132 225,714 225,714 225,714 225,714 225,714 225,714 225,714 225,714 225,714 225,714 225,714 Diferencia (9) - 31,444 - 32,083 - 51,761 - 53,787 - 58,539 - 61,797 - 65,191 - 73,876 - 73,876 - 74,579 - 75,917 - 77,567 - 78,309 - 78,309 - 79,906 - 90,681 - 93,585 - 97,168 - 97,168 - 97,168 - 97,168 - 97,168 - 97,168 - 97,168 - 97,168 - 97,168 - 97,168 - 97,168 Ahorros o prdidas (10) -24.5% -25.0% -40.3% -41.8% -45.5% -48.1% -50.7% -57.5% -57.5% -58.0% -59.1% -60.3% -60.9% -60.9% -62.2% -70.5% -72.8% -75.6% -75.6% -75.6% -75.6% -75.6% -75.6% -75.6% -75.6% -75.6% -75.6% -75.6%
133
Con nfasis en el costo
1 0% -10% -20%
-24.5%
Con nfasis en el Ns
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
-30% -40% -50% -60% -70% -80%
-25.0% -40.3% -41.8%
-45.5%
-48.1%
-50.7%
-57.5%
-57.5%
-58.0%
-59.1%
-60.3%
-60.9%
-60.9%
-62.2%
-70.5%
-72.8%
-75.6%
-75.6%
-75.6%
-75.6%
-75.6%
-75.6%
-75.6%
-75.6%
-75.6%
-75.6%
Figura 6.24 Prdidas del cliente en el contexto del incoterm ExW (escenario 1)
f) Para el proveedor, los costos fijos disminuyen por la accin de la coordinacin misma, la cual genera un aumento en los costos de descuento que debe otorgar al cliente por aceptar la estrategia ECR, combinando los tres modos de transporte considerados (vase cuadro 6.19). Esta combinacin permite corroborar que los costos totales del proveedor con respecto al nivel de servicio de transporte, no crecen proporcionalmente (vase figura 6.25).
Cuadro 6.19 Costos del proveedor coordinado en el contexto del incoterm ExW (escenario 1)
Direccin (1)
Nmero de opciones
(2) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Costo fijo
(3) 25,600 25,600 29,350 29,050 29,000 28,700 28,750 28,850 28,850 29,550 28,700 29,100 28,900 28,900 28,700 27,900 27,500 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 26,650 27,100 27,100
Descuento en el precio de los productos

(4) 1,561 1,579 2,936 3,870 5,741 7,419 9,135 13,976 13,976 13,976 15,813 16,954 17,854 17,854 19,754 32,204 36,186 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 42,032 41,195 41,195
-75.6%
Total
(5) 27,161 27,179 32,286 32,920 34,741 36,119 37,885 42,826 42,826 43,526 44,513 46,054 46,754 46,754 48,454 60,104 63,686 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295 68,682 68,295 68,295

(6) -2,226,740 -2,242,517 -2,768,514 -2,811,809 -2,914,812 -2,984,485 -3,062,017 -3,255,402 -3,255,402 -3,277,481 -3,307,005 -3,352,112 -3,370,511 -3,370,511 -3,408,923 -3,664,811 -3,737,187 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480
134
Preferencia al nivel de servicio de transporte
Costo (miles)
75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 -2000
-4000
-3800
-3600
-3400
-3200
-3000
-2800
-2600
-2400
-2200
Desempeo del transporte
Figura 6.25 Soluciones no dominadas del proveedor coordinado en el contexto del incoterm ExW
g) En un ambiente coordinado, los costos del proveedor muestran ahorros sustanciales cuando se otorga mayor preferencia al costo (columna 3); en la medida en que se cambia la preferencia al nivel de servicio del transporte, la situacin comienza a revertirse provocndole cierto nivel de prdidas (columna 8); sobre todo, cuando el costo de descuento en el precio de los productos es superior a su costo fijo (vase figura 6.26, y cuadro 6.20, fila 16).
49.7%
60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30% -40%
49.7%
40.2%
39.0%
35.7%
33.1%
29.8%
20.7%
20.7%
19.4%
17.6%
14.7%
13.4%
13.4%
10.3%
-26.5%
-26.5%
-26.5%
-11.3%
-17.9%
-26.5%
-26.5%
-26.5%
-26.5%
-26.5%
-27.2%
-26.5%
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
Figura 6.26 Ahorros o prdidas del proveedor en el contexto del incoterm ExW (escenario 1)
-26.5%
135
Cuadro 6.20 Ahorros o prdidas del proveedor en el contexto del incoterm ExW (escenario 1)
Direccin
(1)
Costo fijo del proveedor no coordinado

(2) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 (3) 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000
Coordinado
Costo fijo (4) 25,600 25,600 29,350 29,050 29,000 28,700 28,750 28,850 28,850 29,550 28,700 29,100 28,900 28,900 28,700 27,900 27,500 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 Descuento en el precio de los productos (5) 1,561 1,579 2,936 3,870 5,741 7,419 9,135 13,976 13,976 13,976 15,813 16,954 17,854 17,854 19,754 32,204 36,186 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 Costo total (6) 27,172 27,179 32,286 32,920 34,741 36,119 37,885 42,826 42,826 43,526 44,513 46,054 46,754 46,754 48,454 60,104 63,686 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295
Diferencia
(7) 26,828 26,821 21,714 21,080 19,259 17,881 16,115 11,174 11,174 10,474 9,487 7,946 7,246 7,246 5,546 - 6,104 - 9,686 -14,295 -14,295 -14,295 -14,295 -14,295 -14,295 -14,295 -14,295 -14,295 -14,295 -14,295
Ahorros o prdidas
(8) 49.7% 49.7% 40.2% 39.0% 35.7% 33.1% 29.8% 20.7% 20.7% 19.4% 17.6% 14.7% 13.4% 13.4% 10.3% -11.3% -17.9% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5%
h) Por lo que se refiere al costo total del sistema (cliente-proveedor), se observan prdidas en la totalidad de las soluciones coordinadas. Esto se debe a que los resultados negativos obtenidos por el cliente son muy superiores a los ahorros del proveedor (vase figuras 6.27 y 6.28, y cuadro 6.21).
250 200 150 100 50 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Con nfasis en el costo
Costo (miles)
Opciones de solucin
No coordinado Coordinado
Con nfasis en el Ns
Figura 6.27 Costo total del sistema en el contexto del incoterm ExW (escenario 1)
136
0%
-1.7%
-5% -10%
-14.9%
-15% -20% -25% -30% -35% -40% -45% 1 2
-2.0%
-15.8%
-18.4%
-20.0%
-21.9%
-26.7%
-26.7%
-27.5%
-27.7%
-28.9%
-29.1%
-29.1%
-29.9%
-35.4%
-36.7%
-38.2%
-38.5%
-38.5%
-38.5%
-38.5%
-38.5%
-38.5%
-38.5%
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
Figura 6.28 Ahorros o prdidas del sistema en el contexto del incoterm ExW (escenario 1) Cuadro 6.21 Ahorros y prdidas del sistema y nivel de servicio del transporte en el contexto del incoterm ExW (escenario 1)
Costo total del sistema
Direccin
Sol.
No coordinado
(3) 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547
Coordinado
(4) 185,590 186,229 209,658 211,384 216,086 219,044 222,488 231,273 231,273 232,676 233,163 235,213 235,756 235,756 237,153 247,127 249,632 252,814 252,814 252,814 252,814 252,814 252,814 252,814 252,814 252,814 252,814 252,814
Ahorros o prdidas
(5) -1.7% -2.0% -14.9% -15.8% -18.4% -20.0% -21.9% -26.7% -26.7% -27.5% -27.7% -28.9% -29.1% -29.1% -29.9% -35.4% -36.7% -38.5% -38.5% -38.5% -38.5% -38.5% -38.5% -38.5% -38.5% -38.5% -38.5% -38.5%
(1)
(2) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Nivel de servicio del transporte no coordinado (6) -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881
Nivel de servicio del transporte Nivel de servicio del ndice no transporte coordinado coordinado (7) (8) - 2,226,740 6.9 - 2,242,517 6.9 - 2,768,514 6.9 -2,811,809 6.9 -2,914,812 6.9 - 2,984,485 6.9 - 3,062,017 6.9 - 3,255,402 6.9 - 3,255,402 6.9 - 3,277,481 6.9 - 3,307,005 6.9 -3,352,112 6.9 -3,370,511 6.9 -3,370,511 6.9 - 3,408,923 6.9 -3,664,811 6.9 - 3,737,187 6.9 - 3,826,480 6.9 - 3,826,480 6.9 - 3,826,480 6.9 - 3,826,480 6.9 - 3,826,480 6.9 - 3,826,480 6.9 - 3,826,480 6.9 - 3,826,480 6.9 - 3,826,480 6.9 - 3,826,480 6.9 - 3,826,480 6.9
-38.5%
Con nfasis en el Ns
-38.5%
-38.5%
ndice coordinado
(9) 12.0 12.0 13.2 13.3 13.5 13.6 13.8 14.1 14.1 14.1 14.2 14.3 14.3 14.3 14.4 14.8 15.0 15.1 15.1 15.1 15.1 15.1 15.1 15.1 15.1 15.2 15.1 15.1
137
i) No obstante lo anterior, la coordinacin exhibe un ndice de nivel de servicio del transporte aproximadamente de 2 a 1 con relacin a la poltica no coordinada (vase figuras 6.29 y 6.30); ello implica que el uso combinado de modos de transporte alcanzar mejores niveles de servicio en un ambiente coordinado, que el no coordinado, al utilizar el modo basado en el menor costo (o modo ms lento).
Con nfasis en el Ns
25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 1 -4,000 -3,500 -3,000 -2,500 -2,000 -1,500 -1,000 -500

Figura 6.29 Nivel de servicio del transporte en el contexto del incoterm ExW (escenario 1)
16.0 14.0 12.0 10.0 ndice 8.0 6.0 4.0 2.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Con nfasis en el costo
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
Figura 6.30 ndice de nivel de servicio del transporte con relacin al costo (escenario 1) 138
j) Por lo que se refiere a las estructuras de costos del cliente y del proveedor en un ambiente coordinado, se observa para el primero que el transporte es su principal componente, mostrndose el intercambio entre los costos de inventario en trnsito y de almacenamiento en la medida en que el criterio cambi de costo a nivel de servicio (vase figura 6.31). Por su parte, la estructura de costos del proveedor muestra el intercambio que existe entre sus costos fijos y el descuento (que asume como un costo) otorgado al cliente a partir de que ste acepta la coordinacin ECR (vase figura 6.32).
100.0% 90.0% 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin Inventario Inventario en trnsito
Con nfasis en el Ns
Ordenar
Transporte
Figura 6.31 Estructura de costos del cliente coordinado (escenario 1)
100%
80%
60%
40%
20%
0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
Costo fijo
Descuento
Con nfasis en el Ns
Figura 6.32 Estructura de costos del proveedor coordinado (escenario 1)
139

Esta seccin presenta los resultados que demuestran el efecto de la instrumentacin de la estrategia ECR, especficamente bajo el trmino de comercio internacional ExW, en el contexto del escenario 2 de anlisis. Los resultados se presentan por separado para el cliente, el proveedor, y de manera conjunta (cliente-proveedor) desde el punto de vista de sistema. De esta manera, los incisos a continuacin, resumen los resultados ms relevantes. a) De acuerdo con la figura 6.33 y el cuadro 6.22, la comparacin de la posicin no coordinada del cliente contra una perspectiva coordinada de ste, se observa que en la medida que se otorga mayor importancia al criterio del nivel de servicio del transporte, las prdidas pueden llegar a ser menores, e incluso lograr ciertos ahorros. Cabe sealar que el cambio sbito que se presenta entre las opciones 17 y 18 (tanto en la figura como en el cuadro), se debe a que el mtodo de los pesos ponderados no encuentra todas las posibles soluciones en ciertos intervalos, por el motivo ya mencionado en el captulo 5.
10.0% 0.0%
-0.6% -0.6% -0.6% -0.6% -0.6% -0.6% 0.0% -0.6% -0.6% 2.2% 2.2%
-10.0% -20.0%
-24.5%
-30.0% -40.0% -50.0% -60.0% -70.0%
-24.8%
-40.2%
-41.7%
-45.4%
-47.9%
-50.6%
-57.1%
-56.8%
-57.6%
-58.7%
-60.0%
-58.0%
-59.2%
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
-58.0%
-59.6%
-35.5%
Con nfasis en el Ns
Figura 6.33 Prdidas del cliente en el contexto del incoterm ExW (escenario 2)
b) En trminos generales los resultados reflejan con claridad la poltica coordinada, ya que se observa tambin en el cuadro 6.22 que el incremento en el costo de inventario se ve compensado por un descuento en el precio de los productos, casi al mismo nivel.
140
Cuadro 6.22 Ahorros o prdidas del cliente en el contexto del incoterm ExW (escenario 2)
Costos del cliente no coordinado Opcin
(1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Costos del cliente coordinado Total

(6) 128,547 128,663 128,590 128,675 128,675 128,675 128,675 128,852 129,065 128,852 128,852 128,852 130,899 130,899 130,899 137,365 163,934 224,325 224,325 224,325 224,325 224,325 224,325 224,325 224,325 225,798 230,807 230,807
Ordenar
(2) 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,156 9,406 9,406
Inventario
(3) 1,850 8,004 8,004
Inventario en trnsito
(4) 57,448 53,251 54,902 51,151 51,151 51,151 51,151 49,004 49,512 49,004 49,004 49,004 40,705 40,705 40,705 36,032 24,642 14,821 14,821 14,821 14,821 14,821 14,821 14,821 14,821 14,728 14,334 14,334
Transporte
(5) 60,657 64,970 63,247 67,083 67,083 67,083 67,083 69,407 69,112 69,407 69,407 69,407 79,753 79,753 79,753 90,892 128,851 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063
Ordenar
(7) 9,921 9,921 9,311 9,011 8,631 8,331 8,001 7,341 7,341 7,341 7,036 6,766 6,581 6,581 6,436 6,021 5,621 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,126 5,221 5,126
Inventario
(8) 1,035 1,050 3,021 4,257 6,507 8,486 10,532 16,033 16,033 16,033 18,173 19,587 20,672 20,672 22,719 35,584 39,971 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 46,317 45,385 46,317
(9) 36,562 36,365 27,073 26,844 26,201 25,833 25,163 23,735 23,735 23,245 23,071 22,329 22,115 22,115 21,711 19,174 18,308 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241
Descuento Transporte
(10) 114,034 114,872 143,839 146,091 151,488 155,113 159,177 169,291 169,291 170,483 171,997 174,385 175,342 175,342 177,341 190,653 194,418 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 (11) 1,561 1,579 2,936 3,870 5,741 7,419 9,135 13,976 13,976 13,976 15,813 16,954 17,854 17,854 19,754 32,204 36,186 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 42,032 41,195 42,032
Total
(12) 159,990 160,629 180,308 182,334 187,086 190,344 193,738 202,423 202,423 203,126 204,463 206,113 206,856 206,856 208,453 219,227 222,132 225,714 225,714 225,714 225,714 225,714 225,714 225,714 225,714 225,714 225,714 225,714
Diferencia
(13) - 31,444 - 31,967 - 51,717 -53,658 - 58,410 - 61,669 -65,062 -73,572 -73,358 -74,274 - 75,612 -77,262 -75,957 -75,957 -77,554 - 81,862 - 58,198 - 1,389 - 1,389 - 1,389 - 1,389 - 1,389 - 1,389 - 1,389 - 1,389 84 5,093 5,093
Ahorros o prdidas
(14) -24.5% -24.8% -40.2% -41.7% -45.4% -47.9% -50.6% -57.1% -56.8% -57.6% -58.7% -60.0% -58.0% -58.0% -59.2% -59.6% -35.5% -0.6% -0.6% -0.6% -0.6% -0.6% -0.6% -0.6% -0.6% 0.0% 2.2% 2.2%
6. Aplicacin de los modelos propuestos a una empresa del sector de las autopartes
141
c) Lo anterior se debe principalmente al cambio que experimenta la estructura de costos del cliente. Por ejemplo, en una poltica coordinada, los costos de transporte representan un poco ms del 70% y muestran incrementos parciales en la medida en que se prefiere el criterio de nivel de servicio de transporte en comparacin a la poltica no coordinada (48%), que muestra cambios sustanciales hasta llegar a representar el 86%. Por su parte, la participacin de los costos de inventario en trnsito en un ambiente no coordinado representa el doble (44%) de la poltica coordinada (22%) cuando el criterio que prevalece es el costo, siendo muy similares para ambas polticas. Estos dos aspectos reflejan el uso en que se combinan los modos de transporte (vase cuadros 6.23 y 6.24).
Cuadro 6.23 Estructura de costos del cliente no coordinado (escenario 2)
Direccin
(1)
Sol.
(2) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ordenar
(3) 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.1% 8.0% 8.0% 8.0% 7.6% 6.4% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 4.5% 4.1% 4.1%
Inventario
(4) 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.8% 3.5% 3.5%
(5) 44.7% 41.4% 42.7% 39.8% 39.8% 39.8% 39.8% 38.0% 38.4% 38.0% 38.0% 38.0% 31.1% 31.1% 31.1% 26.2% 15.0% 6.6% 6.6% 6.6% 6.6% 6.6% 6.6% 6.6% 6.6% 6.5% 6.2% 6.2%
Transporte
(6) 47.2% 50.5% 49.2% 52.1% 52.1% 52.1% 52.1% 53.9% 53.5% 53.9% 53.9% 53.9% 60.9% 60.9% 60.9% 66.2% 78.6% 88.7% 88.7% 88.7% 88.7% 88.7% 88.7% 88.7% 88.7% 88.2% 86.2% 86.2%
Total
(7) 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
142
Cuadro 6.24 Estructura de costos del cliente coordinado en el contexto del incoterm ExW (escenario 2)
Direccin
(1)
Sol.
(2) 1 2 3 4 5 6
Ordenar
(3) 6.1% 6.1% 5.1% 4.8% 4.5% 4.2% 3.9% 3.4% 3.4% 3.4% 3.2% 3.0% 2.9% 2.9% 2.8% 2.4% 2.2% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 1.9% 1.9% 1.9%
Inventario
(4) 0.6% 0.6% 1.6% 2.3% 3.4% 4.3% 5.2% 7.4% 7.4% 7.4% 8.2% 8.8% 9.2% 9.2% 10.0% 14.2% 15.5% 17.0% 17.0% 17.0% 17.0% 17.0% 17.0% 17.0% 17.0% 17.3% 17.3% 17.3%
(5) 22.6% 22.4% 14.8% 14.4% 13.6% 13.1% 12.4% 11.0% 11.0% 10.7% 10.5% 10.0% 9.8% 9.8% 9.5% 7.6% 7.1% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5% 6.4% 6.4% 6.4%
Transporte
(6) 70.6% 70.8% 78.5% 78.5% 78.6% 78.4% 78.5% 78.2% 78.2% 78.5% 78.1% 78.2% 78.0% 78.0% 77.7% 75.8% 75.3% 74.6% 74.6% 74.6% 74.6% 74.6% 74.6% 74.6% 74.6% 74.3% 74.3% 74.3%
Total
(7) 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
d) Por lo que respecta al proveedor, ya se dijo que en un ambiente no coordinado sus costos fijos por atender los pedidos del cliente casi permanecen constantes. Bajo una poltica coordinada se comprueba que sus costos fijos se reducen sustancialmente resultndole benfico hasta en un 48% (ahorros) en las opciones donde le otorga mayor importancia a los costos; o como ya se ha venido mencionando, hasta que el descuento en el precio de los productos supere sus costos fijos (vase cuadro 6.25, y figura 6.34). Debido a que esta situacin es la contraparte que aparece con el cliente, puede establecerse que no slo el tamao del lote constituye un conflicto de intereses, sino tambin el nivel de servicio del transporte. Para ser ms especfico, al cliente le convendr la coordinacin de inventarios, con nfasis en un mejor servicio de transporte; contrariamente, el proveedor aceptar una poltica de coordinacin en la medida en que un mejor servicio de transporte no le provoque que el descuento otorgado al cliente supere sus costos fijos.
143
Cuadro 6.25 Ahorros o prdidas del proveedor en el contexto del incoterm ExW (escenario 2)
Direccin
(1)
Sol.
(2) 1 2 3 4 5 6
Costo fijo no coordinado

(3) 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 51,300 49,680 48,060 45,900 43,740 42,120 27,000 32,400 16,200 9,900
Costo fijo
(4) 25,600 25,600 29,350 29,050 29,000 28,700 28,750 28,850 28,850 29,550 28,700 29,100 28,900 28,900 28,700 27,900 27,500 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 26,650 27,100 27,100
Descuento en el precio del producto

(5) 1,561 1,579 2,936 3,870 5,741 7,419 9,135 13,976 13,976 13,976 15,813 16,954 17,854 17,854 19,754 32,204 36,186 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 42,032 41,195 41,195
Total
(6) 27,161 27,179 32,286 32,920 34,741 36,119 37,885 42,826 42,826 43,526 44,513 46,054 46,754 46,754 48,454 60,104 63,686 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295 68,295 68,682 68,295 68,295
Diferencia
(7) 26,839 26,821 21,714 21,080 19,259 17,881 16,115 11,174 11,174 10,474 9,487 7,946 7,246 7,246 5,546 - 6,104 - 9,686 -14,295 -16,995 -18,615 -20,235 -22,395 -24,555 -26,175 -41,295 -36,282 -52,095 -58,395
Ahorros o prdidas
(8) 53.6% 53.6% 43.4% 42.1% 38.5% 35.7% 32.2% 22.3% 22.3% 20.9% 19.0% 15.9% 14.5% 14.5% 11.1% -12.2% -19.4% -28.6% -34.0% -37.2% -40.4% -44.7% -49.1% -52.3% -82.5% -72.5% -104.1% -116.7%
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
53.6%
53.6%
43.4%
42.1%
80% 60% 40% 20% 0% -20% -40% -60% -80% -100% -120% -140%
38.5%
35.7%
32.2%
22.3%
22.3%
20.9%
19.0%
15.9%
14.5%
14.5%
11.1% -12.2% -19.4%
-28.6%
-34.0%
-37.2%
-40.4%
-44.7%
-49.1%
-52.3%
-82.5%
-72.5%
-104.1%
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
Figura 6.34 Ahorros o prdidas del proveedor en el contexto del incoterm ExW (escenario 2) 144
-116.7%
e) No obstante la conveniencia de uno u otro miembro de la cadena, los costos totales del sistema presentan prdidas para cualquier criterio (costo o nivel de servicio). La magnitud de estas prdidas se magnifica en la medida en que se busque dar un peso especfico por igual. En contraparte, el nfasis en el costo o en nivel de servicio del transporte, podr lograr la menor diferencia en costo a favor del cliente o para el proveedor (vase las figuras 6.35 y 6.36, y el cuadro 6.26).
300 250 200 150 100 50 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Costo (miles)
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
0.0%
-2.5% -4.9% -5.6% -5.6% -5.6% -5.6% -5.6% -5.6% -5.6% -5.6% -5.2% -5.2%
-5.0% -10.0% -15.0%
-2.8% -16.4%
-20.0% -25.0% -30.0% -35.0% -40.0% -45.0% -50.0% 1 2
-17.8%
-21.4%
-24.0%
-26.8%
-34.1%
-34.0%
-34.9%
-36.2%
-37.2%
-37.9%
-37.2%
-38.9%
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Con nfasis en el coste
Opciones de solucin
-46.0%
-31.1%
Con nfasis en el Ns
Figura 6.36 Ahorros o prdidas del sistema en el contexto del incoterm ExW (escenario 2)
145
Cuadro 6.26 Costo total del sistema coordinado y nivel de servicio del transporte, en el contexto del incoterm ExW (escenario 2)
Sol.
(1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Costo total del sistema No Ahorros o Coordinado coordinado prdidas

(2) 182,547 182,663 182,590 182,675 182,675 182,675 182,675 182,852 183,065 182,852 182,852 182,852 184,899 184,899 184,899 191,365 217,934 278,325 278,325 278,325 278,325 278,325 278,325 278,325 278,325 279,798 279,798 279,798 (3) 187,152 187,808 212,594 215,254 221,827 226,463 231,623 245,249 245,249 246,652 248,976 252,167 253,610 253,610 256,907 279,331 285,818 294,009 294,009 294,009 294,009 294,009 294,009 294,009 294,009 294,396 294,396 294,396 (4) -2.5% -2.8% -16.4% -17.8% -21.4% -24.0% -26.8% -34.1% -34.0% -34.9% -36.2% -37.9% -37.2% -37.2% -38.9% -46.0% -31.1% -5.6% -5.6% -5.6% -5.6% -5.6% -5.6% -5.6% -5.6% -5.2% -5.2% -5.2%
No coordinado
(5) -1,257,881 -1,329,676 -1,300,992 -1,364,835 -1,364,835 -1,364,835 -1,364,835 -1,403,516 -1,398,617 -1,403,516 -1,403,516 -1,403,516 -1,575,733 -1,575,733 -1,575,733 -1,778,034 -2,476,842 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480
Nivel de servicio del transporte ndice no ndice Coordinado coordinado coordinado

(6) -2,226,740 -2,242,517 -2,768,514 -2,811,809 -2,914,812 -2,984,485 -3,062,017 -3,255,402 -3,255,402 -3,277,481 -3,307,005 -3,352,112 -3,370,511 -3,370,511 -3,408,923 -3,664,811 -3,737,187 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 (7) 6.89 7.28 7.13 7.47 7.47 7.47 7.47 7.68 7.64 7.68 7.68 7.68 8.52 8.52 8.52 9.29 11.37 13.75 13.88 13.97 14.05 14.16 14.27 14.36 15.23 14.82 14.82 14.82 (8) 11.90 11.94 13.02 13.06 13.14 13.18 13.22 13.27 13.27 13.29 13.28 13.29 13.29 13.29 13.27 13.12 13.08 13.01 13.01 13.01 13.01 13.01 13.01 13.01 13.01 13.00 13.00 13.00
f) Una situacin que no se debe perder de vista es el hecho de que el sistema coordinado permite alcanzar un mejor nivel de servicio del transporte, cuando se le da mayor nfasis al costo. Sin embargo, para este caso en particular, el ndice de servicio no coordinado puede llegar a ser superior al del coordinado en razn de su mayor costo (vase figuras 6.37 y 6.38). g) Por lo que respecta a la estructura de costos del cliente y del proveedor, sta es muy similar a la del escenario anterior.
146
Con nfasis en el Ns
27 25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 1 -4000 -3500 -3000 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 0
Nivel de desempeo del transporte

Figura 6.37 Nivel de servicio del transporte en el contexto del incoterm ExW (escenario 2)
18.0 16.0 14.0 12.0
ndice
10.0 8.0 6.0 4.0 2.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
Figura 6.38 ndice de nivel de servicio del transporte con respecto al costo
147

Esta seccin contiene los resultados que demuestran el efecto de la instrumentacin de la estrategia ECR, especficamente bajo el trmino de comercio internacional ExW, en el contexto del escenario 3 de anlisis. Los resultados se presentan por separado para el cliente, el proveedor, y de manera conjunta (cliente-proveedor) desde el punto de vista de sistema. De esta manera, los incisos a continuacin, resumen los resultados ms relevantes. a) En un esquema no coordinado con nfasis en el nivel de servicio, por obvias razones el transporte es el principal componente en la estructura de costos; para el caso de estudio result ser de casi el 90% de los costos totales del cliente (vase figura 6.39). El uso de modos ms rpidos (mejor nivel de servicio) permite realizar entregas en el menor tiempo del ciclo, ocasionando que el costo de inventario sea prcticamente nulo, y los costos por ordenar y de inventario en trnsito sean muy reducidos.
Ordenar; 4.1% Inventario; 3.5%
Transporte; 6.2% v
Inventario en trnsito; 86.2%
Figura 6.39 Estructura de costos del cliente (sin coordinacin)
b) De acuerdo con los resultados en este escenario, el esquema no coordinado con base en el criterio de nivel de servicio, se observa que tiene desventaja con respecto a un esquema coordinado que considera ambos criterios (costo y nivel de servicio de transporte). Cuando en el sistema coordinado el nfasis est ms del lado del costo se pueden alcanzar ahorros de hasta el 34%. En la medida en que se avanza hacia una preferencia del nivel de servicio, los ahorros del sistema se reducen gradualmente (vase cuadro 6.27, y figuras 6.40 y 6.41).
148
Cuadro 6.27 Ahorros y prdidas del sistema y nivel de servicio del transporte
Direccin
(1)
Sol.
(2) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Costo total de sistema No Ahorros o Coordinado coordinado prdidas (3) (4) (5) 284,807 187,149 34.3% 284,807 187,804 34.1% 284,807 212,593 25.4% 284,807 215,255 24.4% 284,807 221,827 22.1% 284,807 226,464 20.5% 284,807 231,623 18.7% 284,807 245,249 13.9% 284,807 245,249 13.9% 284,807 246,652 13.4% 284,807 248,975 12.6% 284,807 252,169 11.5% 284,807 253,612 11.0% 284,807 253,612 11.0% 284,807 256,911 9.8% 284,807 279,335 5.4% 284,807 278,827 3.6% 284,807 278,223 2.3% 284,807 278,223 2.3% 284,807 278,223 2.3% 284,807 278,223 2.3% 284,807 278,223 2.3% 284,807 278,223 2.3% 284,807 278,223 2.3% 284,807 278,223 2.3% 284,807 278,223 2.3% 284,807 278,223 2.3% 284,807 278,223 2.3%
Nivel de servicio del transporte No ndice no ndice Coordinado coordinado coordinado coordinado (6) (7) (8) (9) - 3,826,480 -2,226,740 5.45 11.90 - 3,826,480 -2,242,517 5.76 11.94 - 3,826,480 -2,768,514 5.64 13.02 - 3,826,480 -2,811,809 5.91 13.06 - 3,826,480 -2,914,812 5.91 13.14 - 3,826,480 -2,984,485 5.91 13.18 - 3,826,480 -3,062,017 5.91 13.22 - 3,826,480 -3,255,402 6.08 13.27 - 3,826,480 -3,255,402 6.06 13.27 - 3,826,480 -3,277,481 6.08 13.29 - 3,826,480 -3,307,005 6.08 13.28 - 3,826,480 -3,352,112 6.08 13.29 - 3,826,480 -3,370,511 6.83 13.29 - 3,826,480 -3,370,511 6.83 13.29 - 3,826,480 -3,408,923 6.83 13.27 - 3,826,480 -3,664,811 7.70 13.12 - 3,826,480 -3,737,187 10.73 13.08 - 3,826,480 -3,826,480 16.58 13.75 - 3,826,480 -3,826,480 16.58 13.75 - 3,826,480 -3,826,480 16.58 13.75 - 3,826,480 -3,826,480 16.58 13.75 - 3,826,480 -3,826,480 16.58 13.75 - 3,826,480 -3,826,480 16.58 13.75 - 3,826,480 -3,826,480 16.58 13.75 - 3,826,480 -3,826,480 16.58 13.75 - 3,826,480 -3,826,480 16.58 13.75 - 3,826,480 -3,826,480 16.58 13.75 - 3,826,480 -3,826,480 16.58 13.75
350 300
Costo (miles)
250 200 150 100 50 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
149
34.3% 34.1% 25.4% 24.4% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
22.1%
20.5%
18.7%
13.9%
13.9%
13.4%
12.6%
11.5%
11.0%
11.0%
9.8%
5.4%
3.6%
2.3%
2.3%
2.3%
2.3%
2.3%
2.3%
2.3%
2.3%
2.3%
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
Figura 6.41 Ahorros del sistema en el contexto del incoterm ExW (escenario 3)
c) De acuerdo con los resultados obtenidos en un sistema no coordinado, a partir de las figuras 6.42 y 6.43 puede establecerse que el nivel de servicio de transporte es superior al del sistema coordinado, cuando el nfasis est ms orientado hacia el costo. Sin embargo, el nivel de servicio se iguala en la medida en que el nfasis en el sistema coordinado vaya cambiando en este sentido. Por su parte, el ndice de nivel de servicio del transporte ser un poco ms favorable para el sistema no coordinado (vase figuras 6.42 y 6.43).
18.00 16.00 14.00 12.00
ndice
10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Opciones de solucin
No coordinado
Con nfasis en el Ns
Coordinado
Figura 6.42 ndice de nivel de servicio del transporte con relacin al costo
150
2.2%
2.3%
Con nfasis en el Ns
25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 1 -4,000 -3,500 -3,000 -2,500 -2,000 -1,500 -1,000 -500 0
Nivel de desempeo del transporte

Figura 6.43 Nivel de servicio del transporte, bajo el incoterm ExW
d) En este escenario, el cliente podr disfrutar de ahorros derivados de una reduccin de sus costos por ordenar y del inventario en trnsito, siempre y cuando los costos de transporte (combinacin de modos con mayor nivel de servicio) no presenten un crecimiento explosivo. El efecto de la coordinacin le permite ahorros hasta del 30%. Por los ahorros, y sobre todo por la magnitud de las prdidas obtenidos, se observa que una tasa mayor de descuento en el precio de los productos podra ayudar no slo para que los ahorros aumenten, sino para que el nmero de soluciones no dominadas (alternativas para el cliente) se incrementen (vase figura 6.44, y cuadro 6.28).
151
30.7%
30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%
30.4% 21.9% 21.0%
35%
18.9%
17.5%
16.1%
12.3%
12.3%
12.0%
11.4%
10.7%
10.4%
10.4%
9.7%
9.5%
9.3%
9.1%
9.1%
9.1%
9.1%
9.1%
9.1%
9.1%
9.1%
9.1%
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
Figura 6.44 Ahorro del cliente en el contexto del incoterm ExW (escenario 3)
Cuadro 6.28 Costos del cliente bajo el incoterm ExW (escenario 3)

Direccin
Sol.
(2) 1 2 3 4 5 6
Costo del cliente no coordinado

(3) 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807
Ordenar
(4) 9,921 9,921 9,311 9,011 8,631 8,331 8,001 7,341 7,341 7,341 7,036 6,766 6,581 6,581 6,436 6,021 5,621 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221 5,221
(1)
Costo del cliente coordinado Inventario Inventario Transporte Descuento Total en trnsito (5) (6) (7) (8) (9) 1,035 36,562 114,034 1,561 159,990 1,050 36,365 114,872 1,579 160,629
3,021 4,257 6,507 8,486 10,532 16,033 16,033 16,033 18,173 19,587 20,672 20,672 22,719 35,584 39,971 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 45,385 27,073 26,844 26,201 25,833 25,163 23,735 23,735 23,245 23,071 22,329 22,115 22,115 21,711 19,174 18,308 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 17,241 143,839 146,091 151,488 155,113 159,177 169,291 169,291 170,483 171,997 174,385 175,342 175,342 177,341 190,653 194,418 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 2,936 180,308 3,870 182,334 5,741 187,086 7,419 190,344 9,135 193,738 13,976 202,423 13,976 202,423 13,976 203,126 15,813 204,463 16,954 206,113 17,854 206,856 17,854 206,856 19,754 208,453 32,204 219,227 36,186 222,132 41,195 209,914 41,195 209,914 41,195 209,914 41,195 209,914 41,195 209,914 41,195 209,914 41,195 209,914 41,195 209,914 41,195 209,914 41,195 209,914 41,195 209,914
9.1%
9.1%
Diferencia
(10) 70,817 70,178 50,499 48,473 43,721 40,463 37,070 28,384 28,384 27,681 26,344 24,694 23,951 23,951 22,354 11,580 8,675 20,893 20,893 20,893 20,893 20,893 20,893 20,893 20,893 20,893 20,893 20,893
Ahorros o prdidas
(11) 30.7% 30.4% 21.9% 21.0% 18.9% 17.5% 16.1% 12.3% 12.3% 12.0% 11.4% 10.7% 10.4% 10.4% 9.7% 9.5% 9.3% 9.1% 9.1% 9.1% 9.1% 9.1% 9.1% 9.1% 9.1% 9.1% 9.1% 9.1%
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
152
e) Por lo que respecta al proveedor, el resultado de la coordinacin le representa una situacin muy similar a la del cliente. Es decir, tambin puede obtener ahorros (hasta del 50%) para el caso en el que el peso especfico sea mayor para el costo en relacin con el criterio de nivel de servicio. Sin embargo, cuando se otorga mayor importancia al nivel de servicio, las prdidas incurrido por este actor ya no son tan conservadores (alrededor del 26%); sobre todo, a partir de que el descuento en el precio de los productos es superior a sus costos fijos. Contrario al cliente, el proveedor tendr menos alternativas de solucin favorables con un aumento en la tasa de descuento en los precios (vase cuadro 6.29, y la figura 6.45).
Cuadro 6.29 Ahorros o prdidas del proveedor (escenario 3)
Direccin
(1)
Sol.
(2)
Costo fijo no coordinado

(3)
Costo fijo coordinado

(4)

(5)
Total
(6)
Diferencia
(7)
Ahorros o prdidas
(8)
1 2 3 4 5 6
54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000
25,600 25,600 29,350 29,050 29,000 28,700 28,750 28,850 28,850 29,550 28,700 29,100 28,900 28,900 28,700 27,900 27,500 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100 27,100
1,561 1,579 2,936 3,870 5,741 7,419 9,135 13,976 13,976 13,976 15,813 16,954 17,854 17,854 19,754 32,204 36,186 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195 41,195
27,159 27,174 32,285 32,921 34,741 36,120 37,886 42,826 42,826 43,526 44,511 46,056 46,756 46,756 48,458 60,107 63,695 68,308 68,308 68,308 68,308 68,308 68,308 68,308 68,308 68,308 68,308 68,308
26,841 26,826 21,715 21,079 19,259 17,880 16,114 11,174 11,174 10,474 9,489 7,944 7,244 7,244 5,542 -6,107 -9,695 -14,308 -14,308 -14,308 -14,308 -14,308 -14,308 -14,308 -14,308 -14,308 -14,308 -14,308
49.7% 49.7% 40.2% 39.0% 35.7% 33.1% 29.8% 20.7% 20.7% 19.4% 17.6% 14.7% 13.4% 13.4% 10.3% -11.3% -18.0% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5% -26.5%
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
153
49.7%
60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30% -40%
49.7%
40.2%
39.0%
35.7%
33.1%
29.8%
20.7%
20.7%
19.4%
17.6%
14.7%
13.4%
13.4%
10.3%
-26.5%
-26.5%
-27.2%
-11.3%
-26.5%
-26.5%
-26.5%
-26.5%
-26.5%
-26.5%
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
-18.0%
Con nfasis en el Ns
Figura 6.45 Ahorros y prdidas del proveedor en el contexto del incoterm ExW (escenario 3)
f) Por lo anterior, este escenario permite observar el lmite mximo sobre la decisin del nivel de servicio de transporte: los resultados obtenidos as lo demuestran. Para el caso de estudio, la coordinacin es benfica tanto para el cliente como para el proveedor en el mismo segmento de soluciones no dominadas. Por esto, es evidente la existencia de ahorros en el sistema para el caso en el que ambos actores otorguen mayor valor especfico a los costos, a pesar de que el ndice de nivel de servicio del transporte con relacin a la erogacin sea favorable para el esquema no coordinado (vase figuras 6.41 y 6.43 anteriores). g) En un esquema coordinado, el efecto en la estructura de costos del cliente se presenta, principalmente con una mayor participacin del costo en inventario que va ocupando el lugar de los costos del inventario en trnsito en la medida en que se le otorga mayor importancia al nivel de servicio de trasporte que al costo (vase cuadro 6.30) h) Para el proveedor, la estructura de costos se relaciona directamente con el intercambio (tradeoff) que presenta sus costos fijos con respecto al descuento que otorga al cliente, y que ste los asume. De igual manera, en la medida en que la coordinacin usa modos de transporte ms eficientes (rpidos), el descuento llega a superar los costos fijos, provocndole prdidas significativas (vase figura 6.46).
154
-26.5%
-26.5%
Cuadro 6.30 Estructura de costos del cliente coordinado (escenario 3)

Direccin (1) Sol. (2)
1 2 3 4 5 6
Ordenar (3)
6.1% 6.1% 5.1% 4.8% 4.5% 4.2% 3.9% 3.4% 3.4% 3.4% 3.2% 3.0% 2.9% 2.9% 2.8% 2.4% 2.2% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0% 2.0%
Inventario (4)
0.6% 0.6% 1.6% 2.3% 3.4% 4.3% 5.2% 7.4% 7.4% 7.4% 8.2% 8.8% 9.2% 9.2% 10.0% 14.2% 15.5% 17.0% 17.0% 17.0% 17.0% 17.0% 17.0% 17.0% 17.0% 17.0% 17.0% 17.0%
Inventario en trnsito (5)

22.6% 22.4% 14.8% 14.4% 13.6% 13.1% 12.4% 11.0% 11.0% 10.7% 10.5% 10.0% 9.8% 9.8% 9.5% 7.6% 7.1% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5% 6.5%
Transporte (6)
70.6% 70.8% 78.5% 78.5% 78.6% 78.4% 78.5% 78.2% 78.2% 78.5% 78.1% 78.2% 78.0% 78.0% 77.7% 75.8% 75.3% 74.6% 74.6% 74.6% 74.6% 74.6% 74.6% 74.6% 74.6% 74.6% 74.6% 74.6%
Total
100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
(7)
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
100% 80% 60% 40% 20% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
Coste fijo Descuento
Con nfasis en el Ns
Figura 6.46 Estructura de costos del proveedor coordinado en el contexto del incoterm ExW 155

Esta seccin se dan a conocer los resultados que demuestran el efecto de la instrumentacin de la estrategia ECR, especficamente bajo el trmino de comercio internacional DDP, en el contexto del escenario 4 de anlisis. Los resultados se presentan por separado para el cliente, el proveedor, y de manera conjunta (cliente-proveedor) desde el punto de vista de sistema. De esta manera, a continuacin se da paso a los resultados ms relevantes. a) De acuerdo con los resultados, la operatividad del modelo en un ambiente de negociacin DDP permite observar una adecuada aproximacin del comportamiento de las variables de decisin, a la situacin real. Debido a que el proveedor se encarga prcticamente de toda actividad logstica para abastecer a su cliente, buscar con todo empeo disminuir los costos de envo y mantener los fijos lo ms bajo posible, o al menos igual que en una negociacin ExW; comprense el cuadros 6.19 (escenario 1) contra el cuadro 6.31. En dicha comparacin se observa que los costos fijos mantienen cierta estabilidad en ambos tipos de incoterms (ExW y DDP); no as el descuento en el precio de los productos, que resultan mayores para el caso del incoterm DDP. Esto se debe principalmente a que el tamao del lote es ms grande, lo que implica mayores descuentos. Ms especficamente, el modelo DDP determina lotes de envo ms grandes (consolidacin), con impacto en los siguientes aspectos: a.1) Aumenta el costo de inventario, el cual se ve reflejado en tasas de descuento ( z1i ) mayores con respecto a un escenario ExW (vase cuadros 6.17 y 6.32); cabe destacar que los productos 4 y 5 mantienen una tasa de descuento casi constante a lo largo de todas las opciones evaluadas (vase figura 6.47). a.2) Se obtienen menores costos de transporte con respecto al escenario ExW, y muy similares al esquema no coordinado; sin embargo, la tasas de descuento ( z 2 m ) son muy grandes y oscilan entre 0.9 y 17.6%; dichos descuentos representan en promedio aproximadamente el 24% del costo del cliente. La figura 6.48 por su parte, adems de mostrar la combinacin de las tasas de descuento en la tarifa para cada una de las opciones analizadas, exhibe tambin, con bastante claridad, el punto de intercambio sobre las decisiones de descuento. a.3) Los costos de inventario en trnsito mantienen una participacin importante en la estructura de costos (31% en promedio). a.4) El nmero de ordenes es menor, y por tanto, su costo.
156
Cuadro 6.31 Costos del proveedor en el contexto del incoterm DDP (escenario 4)
Direccin
(1)
Sol.
(2)
Costo fijo coordinado

(3)
Descuento en el precio
(4)
Descuento en la tarifa de transporte

(5)
Total
(6)
(1)
Nota: (1) No incluye costo de transporte y descuento en las tarifas. El costo de transporte se transfiere al cliente, y el descuento al transportista por medio de una mejor negociacin.
0.50% 0.45% 0.40% 0.35% 0.30% 0.25% 0.20% 0.15% 0.10% 0.05% 0.00% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
26,500 26,500 26,500 26,400 26,500 26,400 26,400 26,400 26,250 25,450 24,250 22,600 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 21,200 21,200 21,200 21,200
23,606 23,606 23,606 23,700 23,606 23,700 23,700 23,700 23,759 24,632 26,514 30,521 36,316 36,316 36,319 36,319 36,316 36,329 36,339 36,329 36,359 36,359 36,452 36,437 36,313 36,313 36,313 36,313
13,473 13,473 13,473 13,495 13,473 13,495 13,495 13,495 13,885 14,747 17,289 22,166 30,975 29,819 28,952 28,663 28,230 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013
50,106 50,106 50,106 50,100 50,106 50,100 50,100 50,100 50,009 50,082 50,764 53,121 57,166 57,166 57,169 57,169 57,166 57,179 57,189 57,179 57,209 57,209 57,302 57,287 57,513 57,513 57,513 57,513

Z11
Opciones de solucin
Z12 Z13 Z14 Z15
Con nfasis en el Ns
Figura 6.47 Tasa de descuento en el precio de los productos (incoterm DDP)
157
Cuadro 6.32 Descuento total en el precio de los productos en el contexto del incoterm DDP (escenario 4)
Costo total anual de compra por producto Tasa de descuento
Sol.
(1)
3,015,103
925,111
4,062,273
2,877,556
1,673,226
Descuento por perodo
z11
(2)
z12
(3)
z13
(4)
z14
(5)
z15
(6)
Producto 1
(7)
Producto 2
(8)
Producto 3
(9)
Producto 4
(10)
Descuento total en el precio de los Producto productos

5
(11) (12)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
0.08% 0.08% 0.08% 0.12% 0.08% 0.12% 0.12% 0.12% 0.10% 0.12% 0.09% 0.11% 0.25% 0.25% 0.25% 0.25% 0.25% 0.26% 0.26% 0.26% 0.26% 0.26% 0.27% 0.27% 0.25% 0.25% 0.25% 0.25%
0.30% 0.30% 0.30% 0.30% 0.30% 0.30% 0.30% 0.30% 0.25% 0.27% 0.20% 0.25% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33%
0.18% 0.18% 0.18% 0.15% 0.18% 0.15% 0.15% 0.15% 0.18% 0.18% 0.26% 0.31% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.32% 0.32% 0.32% 0.32% 0.32% 0.32% 0.31% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33%
0.14% 0.14% 0.14% 0.14% 0.14% 0.14% 0.14% 0.14% 0.14% 0.14% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16% 0.16%
0.41% 0.41% 0.41% 0.41% 0.41% 0.41% 0.41% 0.41% 0.41% 0.41% 0.41% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46% 0.46%
2,270 2,270 2,270 3,612 2,270 3,612 3,612 3,612 2,931 3,612 2,587 3,422 7,580 7,580 7,417 7,417 7,580 7,767 7,821 7,767 7,951 7,951 8,138 8,240 7,673 7,595 7,595 7,595
2,784 2,784 2,784 2,784 2,784 2,784 2,784 2,784 2,277 2,504 1,870 2,315 3,083 3,083 3,083 3,083 3,083 3,083 3,083 3,083 3,083 3,083 3,083 3,083 3,083 3,083 3,083 3,083
7,450 7,450 7,450 6,203 7,450 6,203 6,203 6,203 7,450 7,414 10,521 12,496 13,341 13,341 13,475 13,475 13,341 13,190 13,146 13,190 13,036 13,036 12,881 12,764 13,267 13,247 13,247 13,247
4,161 4,161 4,161 4,161 4,161 4,161 4,161 4,161 4,161 4,161 4,595 4,595 4,618 4,618 4,650 4,650 4,618 4,595 4,595 4,595 4,595 4,595 4,656 4,656 4,595 4,731 4,731 4,731
6,941 6,941 6,941 6,941 6,941 6,941 6,941 6,941 6,941 6,941 6,941 7,693 7,693 7,693 7,693 7,693 7,693 7,693 7,693 7,693 7,693 7,693 7,693 7,693 7,693 7,693 7,693 7,693
23,606 23,606 23,606 23,700 23,606 23,700 23,700 23,700 23,759 24,632 26,514 30,521 36,316 36,316 36,319 36,319 36,316 36,329 36,339 36,329 36,359 36,359 36,452 36,437 36,313 36,350 36,350 36,350
20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
Z21 Z22 Z23
Con nfasis en el Ns
Figura 6.48 Comportamiento de la tasa de descuento en la tarifa de transporte
b) Especficamente para el caso del cliente, la coordinacin result benfica en todas las opciones; los ahorros obtenidos oscilan entre 11 y 14% con respecto
158
a la alternativa no coordinada basada en el costo (vase cuadro 6.33, y figura 6.49). Es interesante observar en dicho cuadro que el modelo simula con bastante aproximacin, el ambiente que priva en los contextos en los escenarios ExW y DDP. En primer lugar, los costos por ordenar son menores con relacin a un enfoque ExW; segundo, los costos de inventario y transporte son muy similares hasta cierto punto; y tercero, el descuento en el precio de los productos y en la tarifa de transporte compensan los costos de inventario en los que incurre el cliente. Todo lo anterior se debe a que los lotes resultaron ser ms grandes, lo que permite lograr una mejor consolidacin de cargas aprovechando los modos de transporte con mejor nivel de servicio. De hecho, la estructura de costos muestra un equilibrio relativo entre todos sus componentes (vase cuadro 6.34). Los picos en la figura 6.49 representan las sumas de los descuentos que resultaron ser las ms grandes en esas opciones de solucin.
Cuadro 6.33 Ahorros o prdidas del cliente bajo el incoterm DDP (escenario 4)
Sol. (1) Costo total del cliente sin coordinacin Costos del cliente bajo un esquema coordinado Ordenar (3) Inventario (4) Inventario en trnsito Transporte (6) Descuento en el precio del producto (7) Descuento en la tarifa de transporte (8) Diferencia Total (9) (10) Ahorros o prdidas (11)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547 128,547
(2)
6,591 6,591 6,591 6,436 6,591 6,436 6,436 6,436 6,661 6,521 6,751 6,281 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,611 5,666 5,566 5,751 5,566
26,417 26,417 26,417 26,669 26,417 26,669 26,669 26,669 26,501 27,512 29,164 33,640 40,057 40,057 40,061 40,061 40,057 40,069 40,079 40,069 40,102 40,102 40,196 40,233 40,052 40,189 40,182 41,152
53,707 53,707 53,707 53,786 53,707 53,786 53,786 53,786 53,627 53,475 52,883 52,457 51,702 51,702 51,636 51,636 51,702 52,155 52,169 52,155 52,195 52,195 51,624 51,636 52,121 52,022 52,271 51,505
(5)
64,869 64,869 64,869 64,879 64,869 64,879 64,879 64,879 65,270 66,142 68,685 73,561 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264
23,606 23,606 23,606 23,700 23,606 23,700 23,700 23,700 23,759
13,473 13,473 13,473 13,495 13,473 13,495 13,495 13,495 13,885
114,504 114,504 114,504 114,574 114,504 114,574 114,574 114,574 114,415 114,271 113,679 113,252 109,399 110,555 111,355 111,644 112,144 112,811 112,826 112,811 112,855 112,855 112,285 112,293 112,776 112,678 112,929 112,162
14,043 14,043 14,043 13,972 14,043 13,972 13,972 13,972 14,132 14,275 14,868 15,295 19,148 17,992 17,191 16,902 16,403 15,736 15,721 15,736 15,691 15,691 16,261 16,253 15,770 15,869
10.9% 10.9% 10.9% 10.9% 10.9% 10.9% 10.9% 10.9% 11.0% 11.1% 11.6% 11.9% 14.9% 14.0% 13.4% 13.1% 12.8% 12.2% 12.2% 12.2% 12.2% 12.2% 12.7% 12.6% 12.3% 12.3% 12.1% 12.7%
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
24,632 26,514 30,521 36,316 36,316 36,319 36,319 36,316 36,329 36,339 36,329 36,359 36,359 36,452 36,437 36,313 36,350 36,526 37,312
14,747 17,289 22,166 30,975 29,819 28,952 28,663 28,230 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013
15,618 16,385
159
16%
11.6% 11.9% 14.9%
14.0%
13.4%
13.1%
12.8%
12.7%
12.6%
12.2%
12.2%
12.2%
12.2%
12.2%
10.9%
10.9%
10.9%
10.9%
10.9%
10.9%
10.9%
12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%
10.9%
11.0%
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
11.1%
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
Figura 6.49 Ahorros del cliente Cuadro 6.34 Estructura de costos del cliente (escenario 4)
Direccin
(1)
Nmero de Inventario Ordenar Inventario Transporte opciones en trnsito

(2) (3) (4) (5) (6)
Total
(7)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
4.3% 4.3% 4.3% 4.2% 4.3% 4.2% 4.2% 4.2% 4.4% 4.2% 4.3% 3.8% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.1% 3.1% 3.1%
17.4% 17.4% 17.4% 17.6% 17.4% 17.6% 17.6% 17.6% 17.4% 17.9% 18.5% 20.3% 22.7% 22.7% 22.7% 22.7% 22.7% 22.6% 22.6% 22.6% 22.6% 22.6% 22.7% 22.8% 22.6% 22.7% 22.7% 22.7%
35.4% 35.4% 35.4% 35.4% 35.4% 35.4% 35.4% 35.4% 35.3% 34.8% 33.6% 31.6% 29.3% 29.3% 29.2% 29.2% 29.3% 29.4% 29.4% 29.4% 29.5% 29.5% 29.2% 29.2% 29.4% 29.4% 29.4% 29.4%
42.8% 42.8% 42.8% 42.7% 42.8% 42.7% 42.7% 42.7% 42.9% 43.0% 43.6% 44.3% 44.9% 44.9% 44.9% 44.9% 44.9% 44.7% 44.7% 44.7% 44.7% 44.7% 44.8% 44.8% 44.8% 44.8% 44.8% 44.8%
160
12.1%
14%
12.3%
12.3%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
12.7%
c) En la figura 6.50 se observa que el proveedor muestra ahorros en las opciones
basadas en el costo. En la medida en que se prefiere un mejor nivel de servicio, presenta prdidas de alrededor del -6.0%.
7.2%
7.2%
7.2%
7.2%
7.2%
7.2%
7.2%
7.2%
7.4%
6% 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% -10% -12% 1 2 3 4 5 6 7 8
6.0% 1.6% -5.9%
8%
7.3%
10%
-5.9%
-5.9%
-5.9%
-5.9%
-5.9%
-5.9%
-6.1%
-6.1%
-6.5%
-6.9%
-7.1%
-5.9%
-5.9%
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
-5.9%
Con nfasis en el Ns
Figura 6.50 Ahorros y prdidas del proveedor
d) De acuerdo con el cuadro 6.35 es evidente que el costo por descuento en el precio los productos que asume el proveedor, es un elemento que le hace perder competitividad. En este escenario, todo parece indicar que el 10% de descuento sobre el costo no coordinado del cliente, no le es favorable. De manera particular, los costos por descuento son mayores y representan entre el 10 y 70% ms con respecto al costo fijo; lo anterior implica la necesidad de replantear alguna otra alternativa de descuento; quiz slo aplicada a ciertos productos o especificar diferentes niveles de descuento para cada uno de stos. e) Debe sealarse que dichas prdidas podran elevarse, an si el proveedor tambin absorbe el costo por descuento en las tarifas de transporte; por lo cual, aqu se considera que dichos costos los asume un tercero (transportista) que proporciona el servicio; y que los beneficios los recibe directamente el cliente. En otras palabras, el proveedor interviene como un negociador que aprovecha los volmenes consolidados de carga, para obtener mejores tarifas ante el transportista. f) En caso de que el proveedor asumiera los costos de transporte y los relacionados con el descuento en las tarifas, la curva costo-nivel de servicio tiende a indicar una relacin directa entre el nivel de servicio y el costo (vase figura 6.51). Sin embargo, debido a que los costos de transporte se transfieren al cliente, y los descuentos a un tercero (transportista), la curva costo-nivel de servicio muestra que esta relacin no es lineal (vase figura 6.52).
-9.3%
161
Cuadro 6.35 Ahorros y prdidas del proveedor bajo el incoterm DDP (escenario 4)
Direccin
(1)
Sol .
(2) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

(3) 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000
Nota:
(1) No incluye el relacionado al descuento en la tarifa de transporte, debido a que este ltimo se carga al transportista por negociaciones que realiza el proveedor.
Costos del proveedor bajo un esquema coordinado Descuento en Descuento en Costo fijo (1) el precio del la tarifa de Suma Total coordinado producto transporte (4) (5) (6) (7) (8) 26,500 23,606 13,473 63,579 50,106 26,500 23,606 13,473 63,579 50,106 26,500 23,606 13,473 63,579 50,106 26,400 23,700 13,495 63,596 50,100 26,500 23,606 13,473 63,579 50,106 26,400 23,700 13,495 63,596 50,100 26,400 23,700 13,495 63,596 50,100 26,400 23,700 13,495 63,596 50,100 26,250 23,759 13,885 63,894 50,009 25,450 24,632 14,747 64,828 50,082 24,250 26,514 17,289 68,053 50,764 22,600 30,521 22,166 75,287 53,121 20,850 36,316 30,975 88,141 57,166 20,850 36,316 29,819 86,985 57,166 20,850 36,319 28,952 86,121 57,169 20,850 36,319 28,663 85,832 57,169 20,850 36,316 28,230 85,396 57,166 20,850 36,329 28,013 85,193 57,179 20,850 36,339 28,013 85,202 57,189 20,850 36,329 28,013 85,193 57,179 20,850 36,359 28,013 85,222 57,209 20,850 36,359 28,013 85,222 57,209 20,850 36,452 28,013 85,315 57,302 20,850 36,437 28,013 85,300 57,287 21,200 36,313 28,013 85,526 57,513 21,350 36,350 28,013 85,713 57,700 21,300 36,526 28,013 85,840 57,826 21,700 37,312 28,013 87,025 59,012
Ahorros o prdidas
(9) 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.4% 7.3% 6.0% 1.6% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -6.1% -6.1% -6.5% -6.9% -7.1% -9.3%
Costo (miles)
170 165 160 155 150 145 140 135 130 125
-1650
-1600
-1550
-1500
-1450
-1400
-1350
-1300
-1250
Nivel de servicio
Figura 6.51 Soluciones no dominadas del proveedor coordinado, bajo el incoterm DDP (incluye costos de transporte y descuento en las tarifas) 162
Costo (miles)
58 57 56 55 54 53 52 51 50 49
-1,650
-1,600
-1,550
-1,500
-1,450
-1,400
-1,350
-1,300
Figura 6.52 Soluciones no dominadas del proveedor coordinado, bajo el incoterm DDP (no incluye costos de transporte y descuento en la tarifas)
g) Por todo lo anterior en este escenario la coordinacin en un ambiente de negociacin DDP result ser benfica, tanto para el cliente como para el proveedor, slo cuando el criterio est ms orientado al costo (vase figura 6.53). Ntese en el cuadro 6.36, cmo la diferencia en los costos entre ambos contextos resulta poco significativa, lo cual se refleja en ahorros del 6 al 10%. De igual manera, el nivel de servicio del transporte es muy similar, aunque favorable para el sistema coordinado (vase la figura 6.54).
12.00 10.00 8.00
ndice
6.00 4.00 2.00 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
Figura 6.53 ndice de nivel de servicio del transporte con relacin al costo
163
Cuadro 6.36 Costo total del sistema coordinado y nivel de servicio del transporte (escenario 4)
Costo total del sistema Sol.
(1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Nivel de servicio del transporte Ahorros o prdidas

(5) 9.8% 9.8% 9.8% 9.8% 9.8% 9.8% 9.8% 9.8% 9.9% 10.0% 9.9% 8.9% 8.8% 8.1% 7.7% 7.5% 7.3% 6.9% 6.9% 6.9% 6.8% 6.8% 7.1% 7.1% 6.7% 6.7% 6.5% 6.2%
No coordinado
(2) 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547 182,547
Coordinado
(3) 164,610 164,610 164,610 164,675 164,610 164,675 164,675 164,675 164,424 164,353 164,443 166,373 166,565 167,721 168,524 168,813 169,310 169,991 170,015 169,991 170,064 170,064 169,587 169,580 170,290 170,378 170,755 171,174
Diferencia
(4) 17,937 17,937 17,937 17,872 17,937 17,872 17,872 17,872 18,123 18,194 18,104 16,174 15,982 14,826 14,023 13,734 13,237 12,556 12,532 12,556 12,482 12,482 12,959 12,967 12,257 12,169 11,791 11,373
No coordinado
(6) -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881 -1,257,881
Coordinado
(7) -1,327,986 -1,327,986 -1,327,986 -1,328,151 -1,327,986 -1,328,151 -1,328,151 -1,328,151 -1,335,671 -1,352,436 -1,401,312 -1,495,052 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674
ndice no coordinado
(8) 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89 6.89
ndice coordinado
(9) 8.07 8.07 8.07 8.07 8.07 8.07 8.07 8.07 8.12 8.23 8.52 8.99 9.63 9.57 9.52 9.51 9.48 9.44 9.44 9.44 9.44 9.44 9.46 9.46 9.42 8.07 9.40 9.37
164
Con nfasis en el Ns
25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 1 -1,800 -1,600 -1,400 -1,200 -1,000 -800 -600 -400 -200

Figura 6.54 Nivel de servicio del transporte, bajo el incoterm DDP (comparacin No coordinado variable vs coordinado variable)

Esta seccin presentan los resultados que demuestran el efecto de la instrumentacin de la estrategia ECR, especficamente bajo el trmino de comercio internacional DDP, en el contexto del escenario. Los resultados se comentan por separado para el cliente, proveedor, y de manera conjunta (clienteproveedor) desde el punto de vista de sistema. De esta forma, a continuacin se resumen los resultados ms relevantes. a) En el contexto DDP, la coordinacin ECR result ms econmica que un sistema no coordinado que tiene en cuenta los dos criterios modelados (costonivel de servicio del transporte). En efecto, la coordinacin puede obtener ahorros entre el 9 y 39% en comparacin con el sistema no coordinado, que busca combinar los dos criterios considerados (vase figura 6.55 y cuadro 6.37). Esto se debe a que en el esquema no coordinado, tanto el cliente como
165
el proveedor manejan un sistema para el control de inventarios del tipo lote por lote, incrementndose por este motivo los costos totales cuando el nfasis est orientado al criterio costo (vase figura 6.56).
40.2%
39.1%
38.9%
38.9%
39.1%
38.9%
38.9%
38.9%
40% 35%
22.3%
30% 25%
11.8%
20%
10.2% 10.1% 9.9% 9.8% 9.9% 9.8% 9.9% 9.9% 9.9% 9.9% 9.9% 9.0% 9.3% 8.9%
15% 10% 5% 0%
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
10.1%
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
Figura 6.55 Ahorros del sistema
300 250
Costo (miles)
200 150 100 50 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
Figura 6.56 Costo total del sistema (miles)
166
38.8%
39.1%
45%
40.2%
Cuadro 6.37 Costo total del sistema y nivel de servicio del transporte (escenario 5)
Direccin
(1)
Sol.
(2) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Costo total del sistema No Ahorros o Coordinado coordinado prdidas (3) (4) (5) 182,547 164,610 9.8%
182,663 182,590 182,675 182,675 182,675 182,675 182,852 183,065 182,852 182,852 182,852 184,899 184,899 184,899 191,365 217,934 278,325 278,325 278,325 278,325 278,325 278,325 278,325 278,325 279,798 284,807 284,807 164,610 164,610 164,675 164,610 164,675 164,675 164,675 164,424 164,353 164,443 166,373 166,565 167,721 168,524 168,813 169,310 169,991 170,015 169,991 170,064 170,064 169,587 169,580 170,290 170,378 170,378 170,378 9.9% 9.8% 9.9% 9.9% 9.9% 9.9% 9.9% 10.2% 10.1% 10.1% 9.0% 9.9% 9.3% 8.9% 11.8% 22.3% 38.9% 38.9% 38.9% 38.9% 38.9% 39.1% 39.1% 38.8% 39.1% 40.2% 40.2%
No coordinado (6) -1,257,881

- 1,329,676 - 1,300,992 - 1,364,835 - 1,364,835 - 1,364,835 - 1,364,835 -1,403,516 - 1,398,617 - 1,403,516 - 1,403,516 - 1,403,516 - 1,575,733 - 1,575,733 - 1,575,733 - 1,778,034 -2,476,842 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 - 3,826,480
Nivel de servicio del transporte ndice no ndice Coordinado coordinado coordinado (7) (8) (9) -1,327,986 6.89 8.07
-1,327,986 -1,327,986 - 1,328,151 -1,327,986 - 1,328,151 - 1,328,151 - 1,328,151 - 1,335,671 -1,352,436 - 1,401,312 -1,495,052 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 7.28 7.13 7.47 7.47 7.47 7.47 7.68 7.64 7.68 7.68 7.68 8.52 8.52 8.52 9.29 11.37 13.75 13.75 13.75 13.75 13.75 13.75 13.75 13.75 13.68 13.44 13.44 8.07 8.07 8.07 8.07 8.07 8.07 8.07 8.12 8.23 8.52 8.99 9.63 9.57 9.52 9.51 9.48 9.44 9.44 9.44 9.44 9.44 9.46 9.46 9.42 9.42 9.42 9.42
b) Los reportes sobre el tamao del lote y el modo de transporte utilizado, muestran que en el sistema no coordinado se hace un uso intensivo de los modos ms rpidos cuando se inclinan por dar mayor preferencia al nivel de servicio, combinando una poltica de lote por lote; por supuesto, esto conlleva a un mejor nivel del servicio, y a su vez a mayor costo del sistema. Para el caso coordinado se logran menores costos con el uso combinado de modos, sin embargo, no se alcanza el mejor nivel de servicio de transporte; no obstante esto ltimo, se consigue un mejor equilibrio entre los dos criterios considerados (vase cuadro 6.37). Las cifras en dicho cuadro, explican el comportamiento del nivel de servicio del transporte que se muestra en la figura 6.57
167
16.0 14.0 12.0
ndice
10.0 8.0 6.0 4.0 2.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
Figura 6.57 ndice de nivel de servicio del transporte
c) Por lo que respecta al cliente, los beneficios derivados de la coordinacin se encuentran entre el 11 y 50% en relacin directa con el criterio de nivel de servicio (vase cuadro 6.38). En trminos generales, en dicho cuadro se observa que los costos de transporte e inventario en trnsito son muy similares en magnitud con respecto al esquema no coordinado, bajo el criterio costo mantenindose en un rango muy reducido de variacin hasta alcanzar el mximo nivel de servicio de transporte. Bajo el esquema coordinado, el costo por ordenar se ve reducido a la mitad, mientras que el costo de inventario asciende notablemente; este ltimo, se ve compensado por los descuentos en el precio de los productos y en la tarifa de transporte. Lo anterior permite observar un equilibrio en la estructura de costos del cliente (vase cuadro 6.39). d) Contrario a los dos incisos anteriores, resulta que el proveedor obtiene ahorros slo en el caso de que el criterio sea favorable al costo. Dichos ahorros son relativamente pequeos y no rebasan el 8%. Nuevamente se observa que en el momento en que el descuento en el precio de los productos es superior a los costos fijos, el proveedor incurre en prdidas (vase cuadro 6.40).
168
Cuadro 6.38 Ahorros o prdidas de cliente (escenario 5)

Costos del cliente no coordinado Ordenar
(1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 (2) 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,441 10,156 9,406 9,406
Costo del cliente coordinado Total

(6) 128,547 128,663 128,590 128,675 128,675 128,675 128,675 128,852 129,065 128,852 128,852 128,852 130,899 130,899 130,899 137,365 163,934 224,325 224,325 224,325 224,325 224,325 224,325 224,325 224,325 225,798 230,807 230,807
Inventario en almacn
(3) 1,850 8,004 8,004
(4) 57,448 53,251 54,902 51,151 51,151 51,151 51,151 49,004 49,512 49,004 49,004 49,004 40,705 40,705 40,705 36,032 24,642 14,821 14,821 14,821 14,821 14,821 14,821 14,821 14,821 14,728 14,334 14,334
Transporte
(5) 60,657 64,970 63,247 67,083 67,083 67,083 67,083 69,407 69,112 69,407 69,407 69,407 79,753 79,753 79,753 90,892 128,851 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063
Ordenar
(7) 6,591 6,591 6,591 6,436 6,591 6,436 6,436 6,436 6,661 6,521 6,751 6,281 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,611 5,666 5,566 5,751 5,566
Inventario
(8) 26,417 26,417 26,417 26,669 26,417 26,669 26,669 26,669 26,501 27,512 29,164 33,640 40,057 40,057 40,061 40,061 40,057 40,069 40,079 40,069 40,102 40,102 40,196 40,233 40,052 40,189 40,182 41,152
(9) 53,707 53,707 53,707 53,786 53,707 53,786 53,786 53,786 53,627 53,475 52,883 52,457 51,702 51,702 51,636 51,636 51,702 52,155 52,169 52,155 52,195 52,195 51,624 51,636 52,121 52,022 52,271 51,505
Transporte
(10) 64,869 64,869 64,869 64,879 64,869 64,879 64,879 64,879 65,270 66,142 68,685 73,561 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264

(11) 23,606 23,606 23,606 23,700 23,606 23,700 23,700 23,700 23,759 24,632 26,514 30,521 36,316 36,316 36,319 36,319 36,316 36,329 36,339 36,329 36,359 36,359 36,452 36,437 36,313 36,350 36,526 37,312

(12) 13,473 13,473 13,473 13,495 13,473 13,495 13,495 13,495 13,885 14,747 17,289 22,166 30,975 29,819 28,952 28,663 28,230 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013
Total
(13) 114,504 114,504 114,504 114,574 114,504 114,574 114,574 114,574 114,415 114,271 113,679 113,252 109,399 110,555 111,355 111,644 112,144 112,811 112,826 112,811 112,855 112,855 112,285 112,293 112,776 112,678 112,929 112,162
Diferencia
Ahorros o prdidas
(15) 10.9% 11.0% 11.0%
(14) 14,043 14,159 14,086 14,101 14,171 14,101 14,101 14,277 14,651 14,580 15,172 15,600 21,500 20,344 19,543 25,721 51,790 111,514 111,499 111,514 111,470 111,470 112,040 112,032 111,549 113,120 117,878 118,645
6. Aplicacin de los modelos propuestos a una empresa del sector de las autopartes
11.0% 11.0% 11.0% 11.0% 11.1% 11.4% 11.3% 11.8% 12.1% 16.4% 15.5% 14.9% 18.7% 31.6% 49.7% 49.7% 49.7% 49.7% 49.7% 49.9% 49.9% 49.7% 50.1% 51.1% 51.4%
169
e) Cabe sealar que las diferencias de costo entre un ambiente coordinado contra el no coordinado por parte del proveedor, son menores que aquellas que logra el cliente. Esta situacin hace que el sistema en su conjunto obtenga beneficios en todas las opciones evaluadas; dicho de otra forma, debido a que los ahorros del cliente son mucho ms grandes que las perdidas del proveedor, hace factibles todas las opciones desde un punto de vista corporativista. Por lo anterior, una poltica que se podra adoptar es la reduccin del S% de descuento en el precio de los productos, como una medida de poder generar beneficios tambin para el proveedor para cualquier criterio que se enfatice.
Cuadro 6.39 Estructura de costos del cliente (escenario 5)
Diferencia (1) Sol. (2) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Ordenar (3) 4.3% 4.3% 4.3% 4.2% 4.3% 4.2% 4.2% 4.2% 4.4% 4.2% 4.3% 3.8% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.2% 3.1% 3.2% 3.1% Inventario (4) 17.4% 17.4% 17.4% 17.6% 17.4% 17.6% 17.6% 17.6% 17.4% 17.9% 18.5% 20.3% 22.7% 22.7% 22.7% 22.7% 22.7% 22.6% 22.6% 22.6% 22.6% 22.6% 22.7% 22.8% 22.6% 22.7% 22.6% 23.2% Inventario en trnsito (5) 35.4% 35.4% 35.4%z 35.4% 35.4% 35.4% 35.4% 35.4% 35.3% 34.8% 33.6% 31.6% 29.3% 29.3% 29.2% 29.2% 29.3% 29.4% 29.4% 29.4% 29.5% 29.5% 29.2% 29.2% 29.4% 29.4% 29.5% 29.0% Transporte (6) 42.8% 42.8% 42.8% 42.7% 42.8% 42.7% 42.7% 42.7% 42.9% 43.0% 43.6% 44.3% 44.9% 44.9% 44.9% 44.9% 44.9% 44.7% 44.7% 44.7% 44.7% 44.7% 44.8% 44.8% 44.8% 44.8% 44.7% 44.7% Total (7) 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
170

Direccin
(1)
Sol.
(2) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

(3) 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000
Costo coordinado Descuentos Costo fijo en el precio coordinado del producto (4) (5) 26,500 23,606 26,500 23,606 26,500 23,606 26,400 23,700 26,500 23,606 26,400 23,700 26,400 23,700 26,400 23,700 26,250 23,759 25,450 24,632 24,250 26,514 22,600 30,521 20,850 36,316 20,850 36,316 20,850 36,319 20,850 36,319 20,850 36,316 20,850 36,329 20,850 36,339 20,850 36,329 20,850 36,359 20,850 36,359 20,850 36,452 20,850 36,437 21,200 36,313 21,350 36,350 21,350 36,350 21,350 36,350
Descuento en la tarifa del transporte

(6) 13,473 13,473 13,473 13,495 13,473 13,495 13,495 13,495 13,885 14,747 17,289 22,166 30,975 29,819 28,952 28,663 28,230 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013
Total
(7) 50,106 50,106 50,106 50,100 50,106 50,100 50,100 50,100 50,009 50,082 50,764 53,121 57,166 57,166 57,169 57,169 57,166 57,179 57,189 57,179 57,209 57,209 57,302 57,287 57,513 57,700 57,700 57,700
Diferencia
(8) 3,894 3,894 3,894 3,900 3,894 3,900 3,900 3,900 3,991 3,918 3,236 879 -3,166 -3,166 -3,169 -3,169 -3,166 -3,179 -3,189 -3,179 -3,209 -3,209 -3,302 -3,287 -3,513 -3,700 -3,700 -3,700
Ahorros o prdidas
(9) 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.4% 7.3% 6.0% 1.6% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -6.1% -6.1% -6.5% -6.9% -6.9% -6.9%

Se presentan en esta seccin los resultados que demuestran el efecto de la instrumentacin de la estrategia ECR, especficamente bajo el trmino de comercio internacional DDP, en el contexto del escenario 6 de anlisis. Los resultados se comentan por separado para el cliente, el proveedor, y de manera conjunta (cliente-proveedor) desde el punto de vista de sistema. De esta forma a continuacin se resumen los resultados ms relevantes. a) Para el caso de un sistema no coordinado que basa su criterio en el nivel de servicio de transporte, se observa que los beneficios del sistema coordinado se acentan cabalmente. Para el caso de estudio se demuestra que en este escenario se podran lograr ahorros en alrededor del 41% en promedio (vase figura 6.58). Esto se debe principalmente a que en el esquema no coordinado, utilizando slo el criterio del servicio de transporte, implica el uso de modos ms caros (ms rpidos), y por tanto, mayores costos (vase cuadro 6.41). Sin embargo, el nivel de servicio en el sistema coordinado estara por debajo del sistema no coordinado.
171
Cuadro 6.41 Costo total del sistema y nivel de servicio del transporte (escenario 6)
Costo total de sistema Direccin
(1)
Nivel de servicio del transporte Ahorros o prdidas

(6) 42.2% 42.2% 42.2% 42.2% 42.2% 42.2% 42.2% 42.2% 42.3% 42.3% 42.3% 41.6% 41.5% 41.1% 40.8% 40.7% 40.6% 40.3% 40.3% 40.3% 40.3% 40.3% 40.5% 40.5% 40.2% 40.2% 40.0% 39.9%
Sol.
(2) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
No coordinado
(3) 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807 284,807
Coordinado
(4) 164,610 164,610 164,610 164,675 164,610 164,675 164,675 164,675 164,424 164,353 164,443 166,373 166,565 167,721 168,524 168,813 169,310 169,991 170,015 169,991 170,064 170,064 169,587 169,580 170,290 170,378 170,755 171,174
Diferencia
(5) 120,197 120,197 120,197 120,133 120,197 120,133 120,133 120,133 120,384 120,454 120,364 118,434 118,242 117,086 116,283 115,994 115,497 114,816 114,792 114,816 114,743 114,743 115,220 115,227 114,518 114,430 114,052 113,633
No coordinado
(7) -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480
Coordinado
(8) -1,327,986 - 1,327,986 - 1,327,986 -1,328,151 - 1,327,986 -1,328,151 -1,328,151 -1,328,151 - 1,335,671 - 1,352,436 -1,401,312 - 1,495,052 - 1,604,674 - 1,604,674 - 1,604,674 - 1,604,674 - 1,604,674 - 1,604,674 - 1,604,674 - 1,604,674 - 1,604,674 - 1,604,674 - 1,604,674 - 1,604,674 - 1,604,674 - 1,604,674 -1,604,674 -1,604,674
ndice no coordinado
(9) 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44 13.44
ndice coordinado
(10) 8.07 8.07 8.07 8.07 8.07 8.07 8.07 8.07 8.12 8.23 8.52 8.99 9.63 9.57 9.52 9.51 9.48 9.44 9.44 9.44 9.44 9.44 9.46 9.46 9.42 9.42 9.40 9.37
42.3%
42.3%
42.2%
42.2%
42.2%
42.2%
42.2%
42.2%
42.5% 42.0% 41.5% 41.0% 40.5% 40.0% 39.5% 39.0% 38.5%
42.2%
42.2%
42.3% 41.6%
41.5%
41.1%
40.8%
40.7%
40.6%
40.5%
40.3%
40.3%
40.3%
40.3%
40.3%
40.5%
40.2%
40.2%
40.0%
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
Figura 6.58 Ahorros del sistema
b) Por lo que respecta al criterio costo, la coordinacin resulta benfica para el cliente, debido a que puede representarle ahorros hasta del 50% en promedio para cada una de las opciones evaluadas (vase cuadro 6.42). Lo anterior,
172
39.9%
resulta fundamentalmente de un mejor uso combinado de modos de transporte; complementndose con la reduccin de envos (costos por ordenar) y los descuentos en el precio de los productos y las tarifas de transporte.
Cuadro 6.42 Ahorro o prdidas del cliente (escenario 6)
Costo del cliente no coordinado
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 (1) 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807 230,807
Costos del cliente Ordenar

(2) 6,591 6,591 6,591 6,436 6,591 6,436 6,436 6,436 6,661 6,521 6,751 6,281 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,666 5,611 5,666 5,566 5,751 5,566
Inventario
(3) 26,417 26,417 26,417 26,669 26,417 26,669 26,669 26,669 26,501 27,512 29,164 33,640 40,057 40,057 40,061 40,061 40,057 40,069 40,079 40,069 40,102 40,102 40,196 40,233 40,052 40,189 40,182 41,152
(4) 53,707 53,707 53,707 53,786 53,707 53,786 53,786 53,786 53,627 53,475 52,883 52,457 51,702 51,702 51,636 51,636 51,702 52,155 52,169 52,155 52,195 52,195 51,624 51,636 52,121 52,022 52,271 51,505
Transporte
(5) 64,869 64,869 64,869 64,879 64,869 64,879 64,879 64,879 65,270 66,142 68,685 73,561 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264

(6) 23,606 23,606 23,606 23,700 23,606 23,700 23,700 23,700 23,759 24,632 26,514 30,521 36,316 36,316 36,319 36,319 36,316 36,329 36,339 36,329 36,359 36,359 36,452 36,437 36,313 36,350 36,526 37,312

(7) 13,473 13,473 13,473 13,495 13,473 13,495 13,495 13,495 13,885 14,747 17,289 22,166 30,975 29,819 28,952 28,663 28,230 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013
Total
(8) 114,504 114,504 114,504 114,574 114,504 114,574 114,574 114,574 114,415 114,271 113,679 113,252 109,399 110,555 111,355 111,644 112,144 112,811 112,826 112,811 112,855 112,855 112,285 112,293 112,776 112,678 112,929 112,162
Diferencia
(9) 116,303 116,303 116,303 116,233 116,303 116,233 116,233 116,233 116,393 116,536 117,128 117,555 121,408 120,252 119,452 119,163 118,663 117,996 117,981 117,996 117,952 117,952 118,522 118,514 118,031 118,129 117,878 118,645
Ahorros o prdidas
(10) 50.4% 50.4% 50.4% 50.4% 50.4% 50.4% 50.4% 50.4% 50.4% 50.5% 50.7% 50.9% 52.6% 52.1% 51.8% 51.6% 51.4% 51.1% 51.1% 51.1% 51.1% 51.1% 51.4% 51.3% 51.1% 51.2% 51.1% 51.4%
c) Contrario a lo anterior, el proveedor presenta ahorros que van disminuyendo en la medida en que la direccin de la preferencia es el nivel de servicio de transporte en el contexto de un sistema coordinado (vase cuadro 6.43). Esto se debe principalmente a que el descuento en el precio de los productos se eleva considerablemente como consecuencia de mayores niveles de inventario en el cliente. En este sentido, la posibilidad de evitar descuentos generalizados en el precio de los productos o diversificar los mismos, o manejarse sobre la base de descuentos slo en las tarifas de transporte, puede resultar benfica la coordinacin tanto para el cliente como para el proveedor.
173

Costos del proveedor coordinado Direc cin
(1)
Sol.
Costo fijo del proveedor No coordinado

(3) 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000 54,000
Costo fijo
(4) 26,500 26,500 26,500 26,400 26,500 26,400 26,400 26,400 26,250 25,450 24,250 22,600 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 20,850 21,200 21,350 21,300 21,700

(5) 23,606 23,606 23,606 23,700 23,606 23,700 23,700 23,700 23,759 24,632 26,514 30,521 36,316 36,316 36,319 36,319 36,316 36,329 36,339 36,329 36,359 36,359 36,452 36,437 36,313 36,350 36,526 37,312
Total
(6) 50,106 50,106 50,106 50,100 50,106 50,100 50,100 50,100 50,009 50,082 50,764 53,121 57,166 57,166 57,169 57,169 57,166 57,179 57,189 57,179 57,209 57,209 57,302 57,287 57,513 57,700 28,013 28,013
Descuento en la tarifa de Transporte

(7) 13,473 13,473 13,473 13,495 13,473 13,495 13,495 13,495 13,885 14,747 17,289 22,166 30,975 29,819 28,952 28,663 28,230 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 28,013 57,826 59,012
Diferencia
Ahorros o prdidas
(9) 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.2% 7.4% 7.3% 6.0% 1.6% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -5.9% -6.1% -6.1% -6.5% -6.9% -7.1% -9.3%
(2) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
(8) 3,894 3,894 3,894 3,900 3,894 3,900 3,900 3,900 3,991 3,918 3,236 879 - 3,166 - 3,166 - 3,169 - 3,169 - 3,166 - 3,179 - 3,189 - 3,179 - 3,209 - 3,209 - 3,302 - 3,287 - 3,513 - 3,700 -3,826 - 5,012
d) Por lo que respecta al servicio de transporte, de acuerdo con la figura 6.59 se observa que un sistema no coordinado, basado en el nivel de servicio del transporte, sin lugar a dudas estar por arriba del sistema coordinado en todas las opciones evaluadas. Esto ltimo se debe a que el modelo busca minimizar el menor costo con la mejor combinacin modal (mejor nivel de servicio), la cual por supuesto no llegar al mximo nivel de servicio. En este caso en particular, se aprecia una relacin aproximada, casi de dos a uno, las opciones con nfasis en el costo (vase figura 6.60).
174
Con nfasis en el Ns
25 23 21 19 17 15 13 11 9 7 5 3 1 -4,000 -3,500 -3,000 -2,500 -2,000 -1,500 -1,000 -500

Figura 6.59 Nivel de servicio del transporte
16.0 14.0 12.0
ndice
10.0 8.0 6.0 4.0 2.0 0.0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Opciones de solucin
Con nfasis en el Ns
Figura 6.60 ndice de nivel de servicio del transporte
175
6.5 Uso combinado y costos del transporte por tipo de incoterm

Con base en los resultados de los modelos, se observa que los costos de transporte parecen reflejar las condiciones de cada tipo de incoterm, segn la combinacin de uso de los diferentes modos disponibles. El cuadro 6.44, presenta el costo de transporte por cada tipo de incoterm o esquema de negociacin.
Cuadro 6.44 Costo y nivel de servicio del transporte por tipo de incoterm (escenario 6)
Direccin
(1)
Sol.
(2) 1 2 3 4 5 6
No coordinado Nivel de Costo servicio (3) (4) 60,657 -1,257,881

64,970 63,247 67,083 67,083 67,083 67,083 69,407 69,112 69,407 69,407 69,407 79,753 79,753 79,753 90,892 -128,851 -199,063 -199,063 -199,063 -199,063 -199,063 -199,063 -199,063 -199,063 199,063 199,063 199,063 -1,329,676 -1,300,992 -1,364,835 -1,364,835 -1,364,835 -1,364,835 -1,403,516 -1,398,617 -1,403,516 -1,403,516 -1,403,516 -1,575,733 -1,575,733 -1,575,733 -1,778,034 -2,476,842 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480
Coordinado ExW Nivel de Costo servicio (5) (6) 114,034 -2,226,740

114,871 143,839 146,091 151,487 155,112 159,177 169,290 169,290 170,483 171,997 174,385 175,342 175,342 177,340 190,652 194,417 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199,063 199063 199063 199063 -2,242,517 -2,768,514 -2,811,809 -2,914,812 -2,984,485 -3,062,017 -3,255,402 -3,255,402 -3,277,481 -3,307,005 -3,352,112 -3,370,511 -3,370,511 -3,408,923 -3,664,811 -3,737,187 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3,826,480 -3826,480 -3826,480 -3826,480
Coordinado DDP Nivel de Costo servicio (7) (8) 64,868 -1,327,986

64,868 64,868 64,878 64,868 64,878 64,878 64,878 65,269 66,142 68,684 73,561 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 79,264 -1,327,986 -1,327,986 -1,328,151 -1,327,986 -1,328,151 -1,328,151 -1,328,151 -1,335,671 -1,352,436 -1,401,312 -1,495,052 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674 -1,604,674
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
A partir del cuadro 6.44 se advierte que los costos de transporte no coordinado y el coordinado DDP, presentan magnitudes similares cuando el criterio preferido es el costo. Sin embargo, en la medida en que es ms deseable el criterio de nivel de servicio, el esquema no coordinado manifiesta costos de transporte muy parecidos a los de la coordinacin ExW (figura 6.61).
176
250
200
Costos (miles)
150
100
50
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
No coordinado Coordinado ExW coordinado DDP
Con nfasis en el Ns
Figura 6.61 Costos de transporte por tipo de trmino de negociacin
Especficamente, en un esquema no coordinado el modelo parece simular adecuadamente el juicio de un tomador de decisiones que utiliza una poltica del tipo lote econmico; por ejemplo, si el tomador de decisiones prefiere el criterio costo, el modelo asigna la mayor parte de los flujos de carga al modo ms barato (lento); es decir, respeta la colocacin de pedidos ms frecuentes y de igual tamao (vase figuras 6.62 y 6.64).
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
Modo 2 (medio) Modo 3 (lento)
Con nfasis en el Nivel de servicio
Modo 1 (rpido)
Figura 6.62 Reparto modal de la carga para un proceso no coordinado
Si se otorga mayor preferencia al nivel de servicio de transporte, el modelo asignar la carga al modo ms rpido, de la forma en que Wagner y Whitin (1958) establecen en su algoritmo, manteniendo en promedio el mismo tamao de la orden, pero en algunos perodos la cantidad solicitada mostrar incrementos significativa para cumplir con la variacin de la demanda (vase figura 6.63).
177
1800 1600 1400
Tamao de la orden
1200 1000 800 600 400 200 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76 81 86 91 96 101 106 Promedio
Ordenes
Figura 6.63 Asignacin de la carga al modo ms rpido otorgando mayor nfasis al nivel de servicio
En el contexto ExW, el modelo asume un reparto de la carga en proporciones muy similares para cada modo de transporte para el caso en que el nfasis sea el costo. La proporcin asignada a modos ms rpidos se observa a medida en que el criterio cambia a nivel de servicio. Esto se debe a que el modelo supone que el tomador de decisiones coloca rdenes cada vez ms grandes, y con perodos ms distantes (vase figura 6.64 y 6.65).
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
Modo 1 (rpido) Modo 2 (medio) Modo 3 (lento)
Con nfasis en el nivel de servicio
Figura 6.64 Reparto modal de la carga para un proceso coordinado ExW
En el contexto DDP, los costos crecen paulatinamente mostrndose muy por debajo de los otros dos esquemas de negociacin (vase figura 6.61). Ya se dijo que esto se debe a la posibilidad de que el proveedor gestione una tarifa menor ante los transportistas, a cambio de generar economas de escalas con rdenes ms grandes y prcticamente constantes (vase figura 6.65).
178
900 Tamao promedio de la orden (unidades/periodo) 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Con nfasis en el costo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 Con nfasis en el Opciones de solucin nivel de servicio No coordinado Coordinado ExW Coordinado DDP
Figura 6.65 Tamao de la orden por tipo de negociacin
En cuanto al uso combinado de los modos de transporte involucrados, se observa que el modelo en el contexto DDP combina principalmente los modos rpido y medio, de acuerdo con el criterio de preferencia elegido para lograr el menor costo y el mejor nivel de servicio (vase figura 6.66).
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Opciones de solucin
Modo 2 (medio)
Con nfasis en el nivel de servicio
Modo 1 (rpido)
Modo 3 (lento)
Figura 6.66 Reparto modal de la carga para un proceso coordinado DDP
En la figura 6.66 se observa que una mayor preferencia en el costo, el modelo asigna mayor carga hacia el modo medio; para el caso en que se otorgue mayor nfasis al nivel de servicio, se asigna ms carga al modo rpido. Para el lento, prcticamente el modelo fija una cota similar en cada opcin. Esto ltimo, permite mantener cierto equilibrio, y bajos costos de transporte.
179
6.6 Soluciones no dominadas creadas con el mtodo interactivo de Vassilev y Narula

De acuerdo con el procedimiento metodolgico propuesto en el captulo 6, en esta seccin se presentan los resultados de la segunda fase del modelado. En este caso, se asume que ninguna de las soluciones obtenidas con el mtodo de los pesos ponderados es satisfactoria para el tomador de decisiones; por tanto, se tendr que generar aquella que ms se acerque a sus expectativas. Con la finalidad de comprender el procedimiento, en este apartado se ejemplifica el procedimiento de solucin del mtodo de Vassileve y Narula, y se presentan los resultados logrados para el caso de los incoterms ExW y DDP.
6.6.1 Operativa del mtodo interactivo para encontrar soluciones no dominadas

De acuerdo con la metodologa propuesta, corresponde aplicar el mtodo de direccin de referencia para un problema de programacin de mltiples objetivos lineal entero (MOILP), desarrollado por Vassilev y Narula (1993). Como ya fue indicado, este mtodo implica la participacin activa del tomador de decisiones. Su ventaja reside en que permite resolver los modelos propuestos, de manera prctica y sencilla para obtener soluciones no dominadas a partir de los niveles de aspiracin del tomador de decisiones. Su implementacin no implica mayor complejidad a los modelos. Cada uno de los niveles de aspiracin se proyecta a la regin de factibilidad, y de manera particular a la frontera Pareto, tal y como se ejemplifica a continuacin en la figura 6.67.
f 2 (x )
10
5
2
10
f1 ( x )
Figura 6.67 Frontera Pareto que contiene las soluciones no dominadas
En la figura 6.67, sea F la frontera eficiente (lnea delgada contina) que contiene los puntos identificados con el mtodo de los pesos ponderados (crculos no rellenos). A partir del anlisis de dichas soluciones no dominadas, el proceso
180
comienza cuando el tomador de decisiones selecciona una de stas; por ejemplo, la solucin 1: F1 = ( f1 , f 2 ) = (5,4 ) = ( x1 , x2 ) , se considera como punto de referencia (solucin inicial) para especificar sus preferencias. Suponiendo que el tomador de decisiones pretende relajar ambos criterios ( f1 (x ), f 2 (x )) , proporciona la referencia 2: F2 = ( f1 , f 2 ) = (2, 3) , como vector de aspiracin. Para encontrar la solucin no dominada sobre la frontera Pareto, se resuelve el modelo matemtico D (ya explicado en el captulo 6). (D)
Max yk y+ kK
Sujeto a
f k ( x ) ( f k f k ) f k , k L f k (x ) = f k , k E x X y, yk 0, k K
f k (x ) ( f k f k )y f k , k H
f k ( x ) f k = yk , k L
f k (x ) f k = yk , k H
(6.11) (6.12) (6.13) (6.14) (6.15) (6.16) (6.17)
De esta aplicacin se logra la solucin 3, caracterizada como ( F3 = ( f1 , f 2 ) = (3,7 ) ). Ahora, si el tomador de decisiones quisiera incrementar el valor de f1 , propone F4 = ( f1 , f 2 ) = (6,7 ) . Nuevamente se resuelve el modelo D y se obtiene la solucin 5: F5 = ( f1 , f 2 ) = (7,2 ) . Si el tomador de decisiones esta satisfecho con la solucin, el proceso se detiene; de otra manera, deber proporcionar otro vector de aspiracin.
6.6.2 Soluciones no dominadas reveladas con el mtodo interactivo en el contexto de los incoterms ExW
Con el procedimiento anterior, los modelos propuestos en este trabajo fueron utilizados para obtener un mayor nmero de soluciones a partir del nivel de aspiracin del tomador de decisiones. Uno de los primeros comentarios que es justo decir, es que el mtodo Vassilev y Narula (1993), se adapt bastante bien a los modelos, logrando muy buenos resultados. Esto permiti corroborar que la metodologa empleada es bastante aceptable para encontrar nuevas soluciones. En la figura 6.68, se presentan los resultados de este ejercicio para el modelo de coordinacin ExW.
181
75 11 4 3 2 70 65
Coste Costo(miles) (miles)
1
10 12 8 4 8 13 5 9
60 11 3 55 50 9 5 7 6 45 40 35 14 14 -2600 -2400 -2200 30 25 -2000
-4000
-3800
-3600
-3400
-3200
-3000
-2800
Nivel de deldel transporte Nivel deservicio servicio transporte
Figura 6.68 Soluciones no dominadas en el contexto ExW generadas con el mtodo de Vassilev y Narula
Como es evidente de este mtodo, la figura 6.68 ilustra cmo se proyectan los vectores de aspiracin del tomador de decisiones sobre la frontera Pareto, y cmo se complementa con nuevas soluciones no dominadas, ampliando el rango de alternativas para la toma de decisiones sobre la frontera eficiente. En la figura, la solucin inicial de referencia (punto 1), fue considerada para comenzar el proceso. Es decir, el TD tiene de referencia el punto 1 con coordenadas (60107, -3664811) de costo y de nivel de servicio de transporte, respectivamente; a partir de esta cota, se aplica el proceso ya descrito, y se detiene hasta que TD queda satisfecho; en la figura, la solucin 13 con coordenadas (46056, -3351767) de costo y nivel de servicio de transporte se acepta, detenindose el proceso. En resumen, el TD ha decidido esta alternativa, la cual difiere de la original en 23% sobre el costo, y 9% sobre el nivel de servicio de transporte con respecto a la solucin inicial. Por supuesto, en cada interaccin, el tomador de decisiones va relajando uno u otro objetivo, segn su punto de vista. De cualquier forma, cada nueva solucin deber evaluarse con un procedimiento similar al presentado en la primera seccin de este captulo.
6.6.3 Soluciones no dominadas reveladas con el mtodo interactivo en el contexto de los incoterms ExW y DDP
Para el caso del modelo en el contexto DDP, se lograron los resultados correspondientes. En la figura 6.69 se observa la proyeccin de los vectores de aspiracin del tomador de decisiones.
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En este caso se tiene de referencia el punto 1, con coordenadas (148851, -1495052) de costo y de nivel de servicio de transporte, respectivamente; a partir de esta cota, se aplica el proceso ya descrito y se detiene hasta que TD queda satisfecho; en la figura, la solucin 7 con coordenadas (145032, -1463045) de costo y nivel de servicio de transporte es aceptada, detenindose el proceso. En resumen, el TD se ha decidido por esta alternativa, la cual difiere de la original en 2.6% sobre el costo, y 2.0% sobre el nivel de servicio de transporte con respecto a la solucin inicial, mostrndose muy conservador en este caso.
170 165 5 160 155 150 145 3 140 3 6 135 130 6 -1650 -1600 -1550 -1500 -1450 -1400 -1350 125 -1300
Costo (coste)
6 2 6 2
1
7 7
Figura 6.69 Soluciones no dominadas en el contexto DDP generadas con el mtodo de Vassilev y Narula
El procedimiento permite al TD una mejor perspectiva del problema y a la vez tener la posibilidad de evaluar al mismo tiempo ambos objetivos. El procedimiento es fcil de implementar debido a que el anlisis de los modelos cuenta con un software adecuado, y el centro de decisin no requiere hacer algn procedimiento matemtico, sino tan slo juzgar las soluciones. Conviene sealar que las alternativas generadas con el mtodo de Vassilve y Narula, tambin se obtienen con el uso de los paquetes comerciales Lindo y Cplex.
6.7 Algunas reflexiones finales del uso de los modelos

En este captulo se analizaron los resultados obtenidos de la aplicacin de los modelos propuestos al caso de una empresa de autopartes del sector automotriz. El hecho de utilizar los datos especficos de una empresa, permiten evaluar los modelos y su funcionamiento en un caso real. En funcin de los resultados, se corrobora que los modelos para la coordinacin de inventarios, entre un cliente y un proveedor, simulan bastante bien el efecto de la interrelacin que existe entre los objetivos estudiados y la conveniencia, o no de aplicar la estrategia de coordinacin ECR. Por supuesto, este comentario, en el fondo sugiere que es
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factible observar las diferentes perspectivas de solucin y la conducta que podran adoptar los centros de decisin. En trminos generales, la estructura de los modelos ha sido capaz de generar el conjunto de posibles soluciones que contemplan el intercambio (tradeoff) de los dos objetivos analizados, dando mayor visibilidad a la cadena de suministro en el contexto de la administracin de los inventarios. Esto ha permitido a su vez, la posibilidad de llevar a cabo la comparacin de diversos escenarios de prueba, que en trminos generales han generado respuestas consistentes. Por ejemplo, los modelos permiten evaluar si un esquema coordinado es o no conveniente para el cliente y para el proveedor, e incluso para el sistema (cliente-proveedor), de acuerdo con los niveles de intercambio deseados (tradeoff) sobre el costo y el nivel de servicio de transporte. Esto ltimo, simplemente refleja que los modelos matemticos generan soluciones no dominadas del problema en el contexto coordinado que pueden compararse contra las soluciones no dominadas de la poltica sin coordinacin. De esta manera, puede decirse que el objetivo de evaluar los beneficios econmicos y del servicio de transporte combinado obtenidos por el cliente y el proveedor, cuando asumen la estrategia de coordinacin ECR se ha podido cumplir a la luz de los resultados alcanzados. La consideracin explcita de una demanda dinmica establece que es factible llevar a cabo simulaciones para contextos ms reales. Reyes y Gaytn (2003), reportan que dicho factor es uno de los ms relevantes para este tipo de problemas, pues aseguran que la variabilidad que muestre la demanda se encuentra relacionada con la magnitud de los ahorros obtenidos. Asimismo, se ha corroborado que el costo es un factor de decisin muy importante, pero tambin lo es el nivel de servicio de transporte. Debido a la aplicacin multiobjetivo en los modelos propuestos se ha podido confirmar que los beneficios no slo pueden verse desde una perspectiva simplista basada en el costo, sino tambin que los resultados son factibles de evaluarse teniendo en cuenta el efecto de combinar diferentes alternativas de transporte en un contexto coordinado. En el escenario 2 se detect uno de los hallazgos ms significativos de esta investigacin, pues resulta que al cliente le conviene la coordinacin de inventarios cuando se le otorgue mayor importancia al servicio de transporte, que al costo; por su parte, el proveedor aceptar una poltica de coordinacin en la medida en que un mejor servicio de transporte no le provoque que el descuento otorgado al cliente supere sus costos fijos. Por lo anterior, se detect que la decisin de coordinarse no slo depende del costo, sino tambin de la importancia que se otorgue al transporte; dicho de otra manera, puede concluirse que no slo el tamao del lote constituye un conflicto de intereses, sino tambin el nivel de servicio del transporte y la proporcin de productos enviados por los diferentes modos utilizados.
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En los casos extremos donde el decisor se inclina por algunos de los dos criterios analizados, es mucho ms claro observar que el uso de la coordinacin ECR es factible, ya que el cliente o proveedor podrn estar en posibilidades de relajar algunos de los dos criterios, y obtener mayores beneficios. Esto permiti comprobar la hiptesis de que es posible reducir los costos en el sistema clienteproveedor al permitir el abasto de productos haciendo uso de diversos modos de transporte, bajo la poltica ECR con descuentos en las tarifas basados en los volmenes transportados. Adicionalmente al apoyo tcnico para definir los beneficios econmicos y de nivel de servicio de transporte, los modelos permiten centrar la discusin sobre la eleccin del tipo de negociacin del comercio exterior (incoterms) ms convenientes para el cliente y el proveedor, desde su perspectiva especfica. As, la idea de analizar los diferentes tipos de incoterms existentes con modelos multicriterio, se convierte en una manera novedosa de abordar el problema en el contexto del comercio internacional. En concreto, los modelos construidos permiten identificar el efecto de la magnitud de los siguientes tipos de costos para el proveedor: a) por procesar (set up) y atender las ordenes colocadas por el cliente; b) descuento por excedentes de inventario; y c) descuento en la tarifa de transporte. Para el cliente se evalan los costos por: a) colocar las ordenes; b) almacenamiento de productos; c) inventario en trnsito; y d) transporte. Al mismo tiempo, los modelos determinan: el tamao ptimo de la orden; el perodo de abasto; el nivel de inventario por perodo; el tamao ptimo de la orden por modo de transporte; el nivel de servicio de transporte; y adems ayudan a definir el tipo de negociacin o incoterm ms conveniente en el comercio internacional. Por ltimo, vale mencionar que los anlisis desarrollados en este captulo se consideran suficientes para demostrar la utilidad de los modelos, y que las conclusiones a las que se llegaron no pueden extenderse para el caso de considerar valores diferentes para los parmetros del modelo propuesto; por tanto, no se omite sealar que dichos anlisis pueden llevarse a otro nivel de profundidad con fines de demostrar, por ejemplo, su versatilidad al considerar ms eslabones en la cadena de abastecimiento, de tal manera que no slo se incluya un proveedor y un cliente, sino tambin a los fabricantes y distribuidores ro arriba o ro abajo, y que adems se encuentren en otras ubicaciones geogrficas; medir la influencia de los parmetros que gobiernan los modelos, como es el caso de llevar a cabo procesos con variaciones en los costos por ordenar, costos por almacenar, diferentes tasas de descuento en el precio de los productos y en las tarifas de transporte, u otros; tambin puede verse la posibilidad de evaluar de manera puntual cules son los productos ms convenientes para la coordinacin ECR, ya que puede resultar que para algunos no sea rentable la coordinacin. Viswanatan y Piplani (2001), lo han demostrado para el caso de los clientes, entre otras alterativas.
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186
Conclusiones
Se presentan las conclusiones y lneas de futuro de investigacin, detectadas a partir del desarrollo de los captulos precedentes. Inicialmente se describe el marco terico conceptual que dio origen a la idea especfica para estudiar el tema de la coordinacin de los inventarios entre un cliente y un proveedor; se puntualizan las conclusiones de la problemtica que rodea este importante tema en el contexto general de la cadena de suministro y la integracin empresarial; posteriormente, se describen las conclusiones derivadas de los modelos propuestos para la coordinacin de inventarios, tomando como referencia la problemtica planteada. A partir de dichas conclusiones, se describen las contribuciones ms significativas de los modelos propuestos y sus implicaciones al marco terico. Al final de este captulo, se incluyen las limitaciones detectadas, las recomendaciones ms relevantes, y lneas de futuro que pueden abordarse a partir de los hallazgos identificados durante el desarrollo de la presente investigacin.
7.1
Conclusiones sobre el problema de la coordinacin de los inventarios
En particular, el tema de la coordinacin de los inventarios es una cuestin de supervivencia empresarial. Su estudio y puesta en prctica se ha convertido en una condicin imperativa para agilizar y generar ventajas competitivas en la cadena de abastecimiento. Esto hace de la coordinacin de los inventarios una cuestin fundamental en la gestin logstica del proceso de suministro. En cierta forma, el desarrollo de novedosas estrategias relacionadas con el problema de inventarios y su coordinacin, revisadas en Jimnez (2005), permite observar que es un tema que a pesar de los relevante, aun no ha sido resuelto del todo; la gran cantidad de fuentes y literatura cientfica encontrada sobre el tema, en cierta forma lo demuestran. Teniendo en cuenta que la globalizacin ha dado origen a una mayor profundizacin en la divisin internacional del trabajo, culminando en un esquema fragmentado de la produccin que demanda un alto nivel de coordinacin en los diferentes mbitos interempresariales, y de acuerdo con la disertacin de los esquemas de gestin puede decirse que una primera conclusin general sobre la coordinacin de los inventarios, es que su problemtica no slo radica en la determinacin del tamao econmico de la orden y el perodo de abasto, sino que a la vez involucra decisiones sobre las diferentes formas de transportar los productos a grandes distancias. En este contexto, los anlisis efectuados por Daganzo (1996) y Beresford (1999), y otros autores, demuestran que existe una relacin intrnseca entre el sistema de inventarios y el transporte. De hecho, estos autores concretan aspectos muy
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importantes del marco terico, los cuales establecen claramente la presencia de una influencia explcita del transporte en la administracin de los inventarios. Con base en sus argumentos, se refuerza la idea de que el estudio conjunto de la coordinacin de los inventarios y el transporte, es una tarea de vital importancia para atender la problemtica que implica la interrelacin de las dos actividades ms influyentes en los costos logsticos. Ciertamente, la consideracin explicita del proceso de transporte en los modelos desarrollados en esta investigacin para la coordinacin de los inventarios, es sin duda un aspecto que permite distinguir con mayor claridad el impacto en los costos de la gestin logstica. En general, y como pudo observarse en el captulo 4, los cientficos buscan dar respuesta a problemas de inventarios cada vez ms complejos, que involucran un mayor nmero de factores; entre ellos, las variables fundamentales del transporte. Sin embargo, a pesar de la evolucin reciente de los modelos diseados para atender el problema, se ha podido identificar que los cuadros de investigacin aun permanecen inconclusos. No obstante, de acuerdo con la investigacin bibliogrfica, el inters por el estudio conjunto de los inventarios y el transporte ha venido creciendo, bajo diferentes perspectivas de anlisis. Esto ltimo puede resultar evidente dada la gran cantidad de fenmenos y combinacin de factores, derivado de la integracin empresarial que se presenta a escala mundial. Justamente, el tema de la gestin de la cadena de suministro y la integracin empresarial se ha convertido en un estigma en diferentes sectores industriales, y en las universidades ms importantes del mundo. Son muy diversos los temas que se abordan para atender esta gran visin, y uno de los ms importantes es el de la gestin de los inventarios. Especficamente, como se demuestra en Jimnez (2006c), el sector automotriz es uno de los principales sectores industriales que han detonado los nuevos paradigmas de la gestin de la cadena de suministro, y de manera especial de los inventarios. Por la gran fragmentacin de sus actividades industriales, dicho sector exige importantes esfuerzos en la administracin de sus procesos del suministro de componentes para optimizar su disponibilidad, sin aumentar los costos de inventarios y de transporte. Particularmente, en el sector automotriz el tema de la administracin de los inventarios ha sido la piedra angular, bajo la cual se han desarrollado los esquemas ms innovadores de gestin. Sin embargo, de acuerdo con la investigacin de las caractersticas de este sector, puede concluirse que ciertos eslabones de la cadena de suministro an no gozan de la implementacin de las estrategias ms adecuadas para coordinar sus inventarios. Al respecto, el problema de los inventarios en ese sector reside principalmente en que la empresa fabricante de automviles y sus proveedores ms cercanos, tratan de optimizar individualmente sus beneficios por medio del establecimiento de polticas muy rgidas de gestin, abandonando, sobre todo, a las pequeas y
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7 Conclusiones
medianas empresas del sector, las cuales generalmente se encuentran alejadas, y que absorben altos costos de inventarios y de transporte. Dicha problemtica se complica mayormente cuando el tomador de decisiones no posee los instrumentos necesarios ni una visin ms amplia que la ayude a resolver los problemas de abastecimiento y distribucin, llevando sus decisiones bajo supuestos sin sustento, y respaldadas en enfoques circunscritos al costo mnimo. En general, las diferentes alternativas para transportar las autopartes generalmente no se consideran por el tomador de decisiones como un asunto estratgico, a partir del cual puedan generar ventajas competitivas en funcin del conocimiento explcito de los diferentes atributos y niveles de servicio de los modos disponibles. En definitiva, a partir de los resultados obtenidos de la investigacin global, puede concluirse que el vnculo entre los inventarios y el transporte de los componentes en el sector automotriz, puede ser considerado para dictar la poltica de inventario que deben asumir conjuntamente las empresas que intervienen, en torno al tamao del pedido y el perodo de suministro, de acuerdo con las caractersticas del modo de transporte que se emplee, considerando adems el entorno internacional. Por todo lo anterior, el hecho de apoyar la idea de asumir la estrategia ECR como un mecanismo de coordinacin entre clientes y proveedores, ha resultado una buena opcin en casos como el analizado en esta investigacin, para administrar los inventarios, y al mismo tiempo gestionar el transporte En cierta forma, la aplicacin de los modelos propuestos para resolver la problemtica sealada, permite deducir que los resultados brindan una clara visin de su utilizacin en los eslabones de la cadena de suministro del sector automotriz con dificultades para implementar otro tipo de estrategias, incluida la de justo a tiempo.
7.2 Conclusiones acerca de las preguntas de investigacin o hiptesis

Por lo que respecta a las preguntas de investigacin, en esta seccin se presentan las conclusiones ms pertinentes que responden a los cuestionamientos que dieron origen al presente trabajo.
7.2.1 Pregunta de investigacin 1

Bajo qu condiciones del costo total de la gestin de inventarios, y nivel de servicio de transporte deben los clientes y proveedores tomar la decisin de aceptar la estrategia de coordinacin ECR? Con relacin a esta pregunta, los resultados que arrojaron los modelos permitieron visualizar diferentes estados en funcin del costo y del nivel de servicio de
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transporte, mediante los cuales es factible evaluar y tomar la decisin de coordinarse o no. Por ejemplo, a partir de la frontera de eficiencia en la seccin 6.4.4, el comprador puede elegir aquella poltica de inventarios que corresponde a la combinacin (costos, tiempo de entrega) que ms le satisfaga. En el contexto ExW coordinado, se ha identificado que las soluciones no dominadas encontradas en este mbito de negociacin, son claramente superadas por las soluciones de la frontera no dominada de la poltica sin coordinacin; en otras palabras, la instrumentacin de la estrategia ECR no es conveniente para el cliente, cuando ste toma decisiones sobre la base de ambos criterios (costo y nivel de servicio); a partir de dicha situacin, la condicionante principal para que el cliente tome la decisin de coordinarse, estar en funcin de que la solucin en ese contexto sean igual o mejor en por lo menos alguno de los dos criterios. Similares resultados se encontraron cuando se utiliza el incoterm DDP. Sin embargo, en este caso los resultados indican que la coordinacin ECR se facilita bajo el incoterm DDP, siempre y cuando el proveedor reduzca los costos fijos y costos de envo lo ms bajo posible, para encontrarse en posicin de otorgar un mayor descuento en los productos. Para el incoterm DDP se deben registrar adems tamaos de lote ms grandes, y menores costos de transporte a travs de la consolidacin de envos de diferentes clientes con los que interacta (incluidos los no coordinados). Los resultados de la coordinacin de ofrecer importantes beneficios al cliente para diferentes tasas de descuento en los fletes, segn la preferencia por los criterios. Para al caso de estudio, dichas tasas oscilaron entre 0.9 y 17.6%, desde una mayor preferencia por el costo hasta una preferencia por el tiempo de entrega (nivel de servicio de transporte). Por otro lado, se observ que a medida que se otorga mayor importancia al tiempo de entrega, los costos de transporte para el esquema no coordinado se acercan a los de la poltica de coordinacin ExW. Este resultado revel que la decisin de coordinarse no slo depende del costo, sino tambin de la importancia que se le otorgue al tiempo de entrega, el cual a su vez depende del modo de transporte elegido. Particularmente, en la seccin 6.5.2 (inciso d), destaca el hecho de que el proveedor aceptar una poltica de coordinacin en la medida que un mejor servicio de transporte no le provoque que el descuento otorgado al cliente supere sus costos fijos. Por lo anterior, se detect que la decisin de coordinarse no slo depende del costo, sino tambin de la importancia que se le otorgue al transporte; dicho de otra manera, puede concluirse que no slo el tamao del lote constituye un conflicto de intereses, sino tambin el nivel de servicio del transporte y la proporcin de productos enviados por los diferentes modos utilizados.
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7 Conclusiones
A la luz de los resultados expuestos es evidente que esta pregunta de investigacin no tiene una respuesta directa, ya que la decisin de coordinarse o no, depende de un mayor nmero de variables que deben analizarse de manera conjunta con el fin de conformar las condiciones suficientes para tomar la decisin ms adecuada. En tal virtud, se corrobora que la visin basada slo en el costo, no es una condicin suficiente para tomar resoluciones, en este caso, haciendo uso de criterios adicionales como el nivel de servicio de transporte, se amplia el horizonte de decisin.

Cun de efectiva puede resultar la prctica de la coordinacin de inventarios aplicando la estrategia ECR en una cadena de suministro para ayudar al proveedor a negociar sobre la base de los trminos del comercio internacional ExW y DDP? De acuerdo con los resultados obtenidos por los modelos, se observ que los datos reflejan con bastante aproximacin el ambiente que priva en los escenarios de coordinacin ExW y DDP. Por ejemplo, en la seccin 6.5.4, sobre la base de estos dos tipos de negociacin, el proveedor podr demostrar a su cliente que en un ambiente coordinado DDP, los costos por ordenar sern menores con relacin a un enfoque ExW, y que el descuento en el precio de los productos y en las tarifas de transporte, le compensar los costos de inventario en los que incurre si acepta la estrategia. Sobre esta misma base, el proveedor estar en posibilidades de observar el nivel de ahorros que le produce cada trmino de negociacin, de acuerdo con la importancia otorgada a cada uno de los criterios analizados. Para tratar de ser ms explcitos, en esa misma seccin se aprecia que en la negociacin ExW, el proveedor lograr ahorros significativos (cercanos al 50%, con relacin a la opcin no coordinada) cuando otorga mayor nfasis en el costo; mientras que en el incoterm DDP, sus beneficios se vern substancialmente reducidos (cercanos al 7%); ante esta situacin, es claro que el proveedor puede tener ms claridad sobre la disyuntiva de negociar sobre uno u otro tipo de incoterm. En conclusin, desde el punto de vista analtico los modelos entregan informacin suficiente como para ayudar ha realizar las comparaciones necesarias en la toma de decisiones; sin embargo, no se deja de reconocer que las simplificaciones a las que se somete este tipo de esquemas podran dejar fuera una serie de circunstancias que no dependen de la formulacin, as por ejemplo, para el caso sealado del proveedor ste podra aceptar la negociacin DDP sacrificando sus beneficios por la conveniencia de mantener un cliente con el que guarda muy buenas relaciones comerciales; o simplemente fomentar una poltica para captar mayor nmero de clientes, entre otras.
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Es posible reducir los costos en el sistema cliente-proveedor al permitir el abasto de productos haciendo uso de diversos modos de transporte, bajo la estrategia ECR? Como se dijo desde un principio (captulo 1), es comn que los proveedores utilicen diversos modos de transporte para enviar productos a sus clientes. Sin embargo, normalmente esta prctica se ha basado slo en la urgencia del envo y sin recurrir a algn anlisis tcnico. En este sentido, la utilizacin de los modelos propuestos permite observar tcnicamente el efecto en los costos totales del sistema por utilizar diversos modos de transporte. Para el caso de estudio en esta investigacin, los resultados mostraron que no slo puede verse una disminucin de los costos, sino que incluso se visualiza bajo qu condiciones dicha reduccin se presenta cuando se instrumenta la estrategia ECR. Por ejemplo, en la seccin 6.5.1, se observa que en el contexto ExW, cuando el cliente acude a la planta del proveedor y tiene preferencia por lograr el menor costo (es decir, que utiliza modos de transporte con tiempos de entrega ms grandes), la coordinacin no es benfica para el sistema ya que en este estado, el cliente deber cambiar su punto de vista hacia el uso de transportes con mejores tiempo de entrega, con el consiguiente inconveniente de un costo ms alto. Por este hecho, las prdidas del cliente superan los beneficios del proveedor, provocando que el sistema no muestre una reduccin del costo. No obstante, en este mismo contexto (ExW), pero con nfasis en el nivel de servicio (escenario 3), se logra la reduccin de los costos para el sistema en su conjunto (clienteproveedor), a pesar de que el proveedor manifiesta cierto nivel de prdidas en un situacin coordinada, cuando el nfasis va cambiando de costo a nivel de servicio. Para el caso del incoterm DDP, todos los escenarios obtuvieron reducciones en costo. A la luz de estos resultados, puede concluirse que la coordinacin ECR no garantiza la reduccin de los costos totales en el sistema para todos los casos. En tal virtud, conocer si es posible reducir los costos en el sistema cliente-proveedor, mediante el uso de diversos modos de transporte, bajo la estrategia ECR, nuevamente se considera que no es una respuesta sencilla; en todo caso, aqu tambin es requisito establecer, bajo qu condiciones esto se cumple.

Al hacer uso de diversos modos y de la estrategia ECR, es posible lograr beneficios en costo en el sistema cliente-proveedor considerando descuentos en el precio de los productos y en las tarifas de transporte, que considere los volmenes transportados?
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7 Conclusiones
Con relacin a esta pregunta de investigacin, puede mencionarse que parte de ella ha sido respondida en los comentarios anteriores, en el sentido de que se lograran beneficios en el sistema segn las condiciones prevalecientes; sin embargo, es importante destacar que la influencia de los descuentos en el precio de los productos y en las tarifas de transporte involucra ms al proveedor que al cliente, principalmente en el contexto del incoterm DDP. Esto se debe a que en un ambiente de negociacin (ExW o DDP), el descuento en el precio del producto representa un costo al proveedor, mientras que al cliente le significa un ahorro, siempre y cuando el costo del sobre inventario por aceptar la estrategia ECR, no rebase dicho descuento. De manera particular, los resultados arrojaron que el proveedor obtendr beneficios de la coordinacin, siempre y cuando sus costos fijos no se vean superados por los descuentos, en la medida que se prefiere mejores tiempos de entrega. Para el caso de los descuentos en las tarifas de transporte (incoterm DDP), se observ que el ms beneficiado ser el cliente, porque aprovechar la negociacin por volmenes que lleva a cabo el proveedor ante los transportistas.
7.3 Implicaciones para la teora

La consideracin explicita de diferentes modos de transporte en la coordinacin de inventarios es sin lugar a dudas, un aspecto que permite distinguir con mayor claridad el impacto de su nivel de servicio en la poltica de abasto. Paulatinamente, el inters por el estudio conjunto de ambas actividades (transporte e inventarios) ha venido creciendo, bajo diferentes perspectivas de anlisis. Sin embargo, a partir de la revisin realizada a la literatura puede concluirse que este fenmeno no se ha estudiado desde la ptica de este trabajo de investigacin. En efecto, la coordinacin de inventarios desde la perspectiva multicriterio se considera que es novedosa debido a que la decisin de coordinarse no se basa en un slo criterio (costo), como lo hace la mayora de los trabajos que tratan el tema, sino que permite tener en cuenta otro criterio de gestin. Esto hace que el tema sea relevante debido a la complejidad que representa la toma de decisiones sobre la combinacin de factores cuantitativos y cualitativos, desde un punto de vista multicriterio. Los resultados del modelo avalan lo anterior, ya que permiten evaluar el impacto del nivel de servicio de transporte en las decisiones sobre el tamao de la orden; el perodo de abasto; el modo de transporte a utilizar; y por supuesto, en el costo total. La evidencia reflejada en las fronteras eficientes analizadas as lo confirman. Por todo lo anterior, puede concluirse que la formulacin de los modelos desarrollados en el captulo 5, que consideran la participacin explcita del transporte como factor fundamental en la gestin coordinada de los inventarios, es una aportacin directa al conocimiento dada la forma novedosa de tratar el tema.
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7.4 Implicaciones para las polticas y prcticas

Modelos como los propuestos en esta investigacin permiten demostrar que la estrategia ECR pertenece al mbito de las mejores prcticas, y que es una herramienta de gestin muy valiosa para definir las polticas de operacin. Para el caso especfico analizado, se ha probado que la estrategia de coordinacin de inventarios ECR representa una opcin ms para aquellas empresas de los eslabones ms alejados de las compaas ensambladoras de automviles que no pueden implementar la estrategia justo a tiempo. Es ms, ambas prcticas de gestin pueden ejercer su filosofa en la medida de que los tomadores de decisiones aprendan a combinarlas. Por otro lado, de acuerdo con los resultados obtenidos puede establecerse que el hecho de aplicar los modelos a un caso en particular, prueba de alguna manera que es factible aplicarlo a un mayor nmero de casos con la adecuacin de sus respectivos parmetros, e incluso extenderlo a otros sectores industriales. Sin embargo, una dificultad importante puede estar relacionada con la disponibilidad de la informacin, ya que es comn que las empresas no dispongan de los datos tal y como lo demandan los modelos propuestos. Es conveniente tener en cuenta que el modelado de ciertos escenarios ser mejor mientras ms se apeguen a la realidad; es decir, que se tenga un mayor grado de personalizacin a cada problemtica que se desee atender con la estrategia de coordinacin ECR.
7.5
Limitaciones
Como muchos otros modelos de esta naturaleza, los aqu propuestos intentan abstraer parte de la realidad. El modelado de esa realidad tiene grandes ventajas porque permite, por medio de la experimentacin, conocer el comportamiento de los fenmenos. Sin embargo, los modelos no dejan de tener ciertas limitaciones que deben ser consideradas. Para el caso particular de los modelos aqu propuestos, puede concluirse que por el hecho de considerar slo el proceso de suministro y el sistema de inventarios, es en s misma una limitacin. Sin embargo, incluir el proceso de produccin; los sistemas de comunicaciones; las tecnologa; etc., sera ms que imposible cubrir en este tipo de investigacin; por tanto, se necesitan ciertos supuestos que podra tambin considerarse como limitaciones. En este sentido se encuentra el hecho de que los modelos propuestos en la investigacin no incluyen los costos de inventario del proveedor, debido a que en la estrategia ECR supone que ste conoce plenamente las operaciones de su cliente, y por tanto, reduce al mnimo sus costos de almacenamiento; motivo por el cual los costos se consideran imperceptibles. Tal observacin, en cierta forma ya ha sido criticada por Chan y Kingsman (2005).
194
7 Conclusiones
Lo anterior lleva a establecer que otra de las limitaciones de la estrategia ECR es que slo se da si las partes mantienen estrechas relaciones de cooperacin y colaboracin. Es importante recordar que los modelos requieren informacin muy especfica y confidencial. La estrategia ECR tambin es criticada porque fuerza al cliente a suministrarse slo en ciertos perodos, convirtindose ello en una limitacin porque convierte a los esquemas de coordinacin, un tanto inflexibles. Otra de las limitaciones, pero relacionada con el mtodo de generacin de soluciones, es el hecho de que el mtodo de los pesos ponderados no produzca la cantidad de soluciones suficientes para visualizar con oportunidad o claridad el rango de preferencias del tomador de decisin. Esto podra llevar a la necesidad de invertir mucho tiempo en la definicin de la frontera eficiente. Finalmente, los modelos propuestos tienen la limitante de que un mayor nmero de productos, perodos, o un modo de transporte adicional, hacen crecer la complejidad del problema; y el procedimiento de solucin podra ser computacionalmente inmanejable, principalmente porque los problemas son de programacin entera, y porque su nivel de complejidad crece de manera cuadrtica (vase seccin 4.7; captulo 4).
7.6 Lneas de investigacin

A partir del proceso de investigacin y de solucin al problema planteado en esta investigacin, y teniendo en cuenta las limitaciones sealadas, se ha reconocido una serie de lneas de futuro de investigacin que bien podran extender los modelos propuestos en esta investigacin. Entre los proyectos identificados se encuentran los siguientes: a) En este trabajo se han analizado los beneficios alcanzados a travs de la coordinacin de los inventarios entre un proveedor que abastece n productos a un cliente desde un punto vista global. En dicho anlisis se reconoci que existen ciertos escenarios donde la coordinacin no le favorece al proveedor por los diversos motivos ya expuestos, sin embargo, se prev que otra razn podra estar detrs de los productos involucrados. Durante el proceso de investigacin y anlisis se percibi que alguno(s) de los productos estn propiciado dicha situacin, ya sea por su precio, los volmenes de su demanda, el descuento generalizado aplicado a los productos, entre otros aspectos; en tal virtud, la extensin de los modelos propuestos para realizar una exploracin en este sentido, parece ser propicia. Para delimitar el mbito de estudio del presente trabajo, como en muchas otras investigaciones, se han adoptado diversos supuestos necesarios para la formulacin de los modelos. Uno de los supuestos ms fuertes de la estrategia ECR es que los costos del almacenamiento del proveedor son
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b)
declarados imperceptibles, justificado por las buenas relaciones de las partes involucradas; en tal sentido, la consideracin explicita de estos costos podra resultar relevante para extender los modelos en el caso de condiciones no ptimas de comunicacin, y para vincular la coordinacin de los inventarios no slo con el sistema de distribucin, sino tambin con el sistema de produccin. c) Para los modelos desarrollados, una extensin propicia ser tambin el de cambiar ciertas condiciones del problema; por ejemplo, contemplar ms eslabones en la cadena de suministro; es decir, tener en cuenta fabricantes y distribuidores ro arriba y ro abajo del cliente y del proveedor, ubicados en diferentes sitios; estos tambin pueden ser del tipo multieslabn (mltiples clientes); modificar los parmetros de costo (por ejemplo, ordenar, almacenar, transporte, etc.); modelar otros esquemas del comercio internacional (incoterms); explicitar los costos de envo (outbound) y de recibo (inbound), entre otras. Aunque los modelos de optimizacin lineal pueden resolverse mediante paquetes computacionales como Cplex, es conveniente desarrollar algn mtodo heurstico para resolverlos, en especial cuando la complejidad de los modelos aumenta debido a las dimensiones del problema.
d)
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Referencias
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206
Certificacin ISO 9001:2000 segn documento No 0109-2007-AQ-MEX-EMA, vigente hasta el 24 de octubre de 2009 (www.imt.mx)
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Jos Elas Jimnez Snchez

Publicacin Tcnica No. 293 Sanfandila, Qro. 2006

SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Publicacin Tcnica No. 293 Sanfandila, Qro. 2006

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4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 5.

7.3 7.4 7.5 7.6

189 191 192 192 193 194 194 195

Planteamiento general del problema

Planteamiento del problema 2 Modelos de referencia

Marco terico conceptual

Estado del arte

Tcnicas de solucin mbito de aplicacin

2 Aplicacin y anlisis de resultados

Figura 1.1 Marco metodolgico para el desarrollo de la propuesta de investigacin

Esquema general del trabajo de investigacin

Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios

2.1 Generalidades de los modelos de inventarios

Deterministas Modelos de inventario Estocsticos

(Demanda variable en el tiempo)

(Demanda constante) (Demanda variable en el tiempo)

Figura 2.1 Tipos de modelos de inventario

2 Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios

2.2 Planteamiento general del problema de la coordinacin de inventarios

2.3 Modelos de coordinacin de inventarios

2 Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios

Cuadro 2.1 Caractersticas principales de los modelos de coordinacin de inventarios

2 Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios

1978 Aleatoria 1994 Aleatoria

Tiempo de transporte Proveedor Tiempo de ciclo, esquema de consolidacin Proveedor

3 Jayaraman 4 Qu, et al. 5 Hoque y Goyal 7 Lei, et al. 8 Toptal

Multi-producto Multi-producto Un prodcuto Un prodcuto Un producto

Infinito Infinito Infinito Infinito Finito

Constante Constante Constante Variable Constante

Unimodal Unimodal Unimodal Unimodal Unimodal

6 Sethi, et al. 12 Eskigun, et al . Abad, PL y Aggarwal, V.

2005 Aleatoria 2005 Determinista

Tres modos Unimodal

Fuente: Jimnez (2006a).

2.5 Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios

2 Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios

2.5.1 Modelo de Viswanathan y Piplani

2 Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios

La expresin 2.6 se obtiene utilizando el resultado de g iC n* , cuando no es mayor que g n 1 g n + 1 .

Por lo anterior, para determinar T0 y Z para el proveedor, el modelo se formula como:

Sujeto a: Di Z (ki niT0 ) + I i niT0 (1 S )2 ki I i

(2.10) (2.11) (2.12) (2.13)

T0 X ni 1 y entero 1 = 1,..., m X es el conjunto de ECRs consideradas

+ (((ki + Ai ) / niT0 ) + I i niT0 )

(2.15) (2.16) (2.17)

2.5.2 Modelo de Chang y Tsai

2 Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios

inventarios y aumentar la flexibilidad especificaciones de produccin.

ki R + I i niT0 + i DiZ xi niTo niT0

2 Modelos de referencia para la coordinacin de inventarios

As A C Di Z + i + i + T0 N i T0 ni T0 i ki R + I i niT0 + i 2(1 S ) I i (ki + Ri ) xi niT0 niT0 ki + xi Ri ni (ni 1) 2 xi I iT0

(2.30) (2.31) (2.32) (2.33) (2.34)

N i , ni 1 , donde ambos son enteros positivos 1 a , ; en donde a es un entero positivo T0 X , X = 365 52