Sunteți pe pagina 1din 7

Tractoare,automobile si sisteme de propulsie

9. Dinamica interaciunii pneu i calea de rulare nedeformabil


9.1. Deformrile pneului Sub aciunea solicitrilor exterioare (sarcini radiale, longitudinale i transversale), pneul roilor de la autovehicule se deformeaz, aceasta n funcie de construcia sa (numrul i dispunerea p nzelor, grosimea stratului protector din cauciuc, configuraia coamei, etc!), de presiunea aerului din interior i de caracteristicile cii de rulare (microdenivelri i rigiditatea cii)! "entru studiul deformrii pneului pe o cale nedeformabil, aceasta se consider plan! 9.2.Deformarea radial a pneului #a un pneu la care presiunea din interior este cea prescris, deformarea radial se datoreaz numai sarcinii normale pe roat, valoarea maxim pe roat produc ndu$se n momentul trecerii elementului de pneu considerat (a,b) prin verticala centrului roii (a% ,b%) ea fiind reprezentat prin relaia & z max = r' rs (lementul (ab) ncepe s se deformeze n punctul ), c nd intr n zona de contact cu calea rigid i atinge deformarea maxim n punctul *, dup care urmeaz relaxarea pneului + cu oarecare nt rziere + p n n punctul ,! "neul nefiind perfect elastic, prezint aceast nt rziere n relaxarea coamei sale, fiindu$i caracteristic fenomenul de histerezis! "rocesul se reprezint prin curba de variaie a deformaiei radiale -z n funcie de sarcina static ., care ncarc elementul considerat! #a deformare, curba de ncrcare este /*), puncul ) fiind atins n momentul trecerii elementului prin dreptul verticalei /*! 0aza de descrcare (relaxare) a elementului se reprezint diagonala ),/%care nu se suprapune peste /*), datorit fenomenului de histerezis! Se constat c la ncrcare se produce o deformaie -z1 pentru sarcina .2 n timp ce la relaxare, pentru aceeai sarcin .2 deformarea este mai mare, -z2 (o rm nere n urm revenirii fibrelor la dimensiunea avut n aceleai condiii la ncrcare) sau cu alte cuvinte se revine la aceeai deformaie -z1, pentru o scdere accentuat a sarcinii & .1 3 .2! 4iagrama arat c pentru orice element n curs de deformare, pentru aceeai deformaie, efectul radial la ncrcare .2 este superior efortului .1 la revenire (pentru o poziie simetric de deformare fa de verticala ce trece prin centul roii), ceea ce are ca efect deplasarea reaciunii verticale a solului Z, naintea punctului A, n sensul de rulare5 mrimea distanei de deplasare a1 depinde de rigiditatea pneului si de mrimea momentului motor! ,ap! 6 4inamica interactiunii roata + cale de rulare "rof!dr!ing!4!,ozma 0acultatea de mecanica 7asi

Tractoare,automobile si sisteme de propulsie 4atorit acestei deplasri, ia natere un moment de rezisten la rulare &
M rul1 = Z r a1 = G r a1

8rimea acestui moment de rezisten la rulare, provocat de pierderile prin histerezis, este proporional cu mrimea suprafeei buclei /*),4/%/ din diagrama histerezis! #a lucrul mecanic 9d necesar deformrii elementului de anvelop ab, n faza de comprimare, este reprezentat n diagram prin aria /*)(&
Wd = K AOABE

#ucrul mecanic recupereat 9r la relaxarea aceluiai element din anvelop va fi & Wr = K AOCBE "ierderea de energie + prin histerezis + datorit frecrilor interne ale materialului va avea valoarea &
W = Wd Wr = K ; AOABE AOCBE : = K AOABCO

"entru micorarea acestor pierderi de energie constructorul de anvelope intervine n alegerea parametrilor constructivi i ai materialelor folosite, n vederea mririi rigiditii pneului, n limitele admise de necesitatea amortizrii relative a oscilaiilor roilor cu pneu! Rigiditatea medie qr + n direcie radial + a pneului este dat de raportul dinte sarcin i deformaia radial maxim & G qr = r Z max <ntre sarcina pe roat .r i deformarea radial a pneului, -z nu exist o relaie de proporionalitate, dependena respectiv fiind exprimat analitic de relaia & 2 Gr = C1 z + C 2 z ,a atare, deformarea radial a pneului depinde i de presiunea interioar a aerului! ,urbele parabolice de dependen dintre deformarea pneului i sarcina pe roat, pentru presiuni interioare diferite (pi13pi23pi=)! Se tie c aerul comprimat dintr$un pneu preia cea mai mare din sarcina normal pe roat (cca! >' + ?' @), materialului pneului revenindu$i o mic parte din sarcin! 8icorarea presiunii interioare a aerului va spori gradul de preluare a sarcinii de ctre anvelop, mrindu$se astfel deformarea pneului i solicitrile acestuia, ceea ce va conduce + pe de o parte + la maAorarea pierderilor de energie, respectiv la creterea rezistenei la rulare, i + pe de alt parte + la reducerea durabilitii pneului! 4atorit deformrii radiale, -z, pneul se va deforma longitudinal, -x precum 57 transversal, -B!

9.3. Deformarea tangenial (longitudinal a pneului


*cest deformare se datoreaz + n principal + momentului aplicat roii i constituie a doua cauz a apariiei rezistenei la rulare!

,ap! 6 4inamica interactiunii roata + cale de rulare

"rof!dr!ing!4!,ozma 0acultatea de mecanica 7asi

Tractoare,automobile si sisteme de propulsie 8omentul motor 8r aplicat butucului roii se transmite pneului prin contactul rigid dintre Aant i pneu, care datorit elasticitii se deformeaz tangenial! <n zona de contact a pneului cu calea apare reaciunea tangenial Cr, care se opune alunecrii pneului, rezult nd o rsucire elastic a pneului n planul su median! *ceasta face ca n poriunile anterioare ale zonei de spriAin + ab, bc, cd, de, ef, $ (de intrare n contact) s se produc o comprimare tangenial iar n poriunile posterioare + gh, hi, iA, AD, (din spatele zonei de spriAin) o alungire tangenial a pneului! "oriunile a%b%, b%c%, !!! i%A%, A%D% de pe circumferina interioar a anvelopei rm n fr nici o deformare tangenial din cauza contactului direct cu periferia nedeformabil a Aantei! 4ac momentul aplicat roii este un moment de fr nare, poriunile ab, !!! ef sunt ntinse, iar poriunile gh, !!! AD sunt comprimate! 4atorit comprimrii tangeniale a materialului periferic al anvelopei crete apsarea specific pe suprafaa de contact, n zona de contact, apsarea specific se micoreaz! Eezultatul acestui fenomen este o deplasare a reaciunii verticale Fr, fa de centrul suprafeei de contact spre n fa + cu mrimea a2, ceea ce va produce un moment de rezisten la rulare & M rul2 = Z r a 2 = G r a 2 care se opune rotirii roii! 4eformaia tangenial a pneului nu depinde numai de rigiditatea materialului anvelopei ci i de presiunea interioar a pneului! Gariaia deformaiei tangeniale a unui pneu exprimat unghiular, -' + supus unei sarcini radiale constante, depinde de presiunile interioare din pneu (pi13pi23pi=) i de creterea i descreterea momentului aplicat roii, 8r! Se remarc efectul fenomenului de histerezis al materialului pneului, precum i influena presiunii interioare! #a scderea acesteia deformaiile tangeniale cresc, cu consecinele inevitabile & creterea rezistenei la rulare i diminuarea durabilitii pneului! 8omentul total al rezistenei la rulare, datorit deformrii pneului, este suma celor dou momente & M rul = M rul1 + M rul2 = Gr (a1 + a 2 ) Se poate conclude + c fenomenul de histerezis constitue principala cauz a rezistenei la rulare a roilor cu pneu, dar mrimea acesteia depinde + n mare msur + i de presiunea interioar a aerului din pneuri! "entru meninerea mrimii rezistenei la rulare n limita valorilor normale, se recomand ca + n exploatare + s se respecte indicaiile fabricii furnizoare de anvelope , privind sarcina maxim admis pe roat precum i presiunea aerului din pneuri 5 o micorare a ,ap! 6 4inamica interactiunii roata + cale de rulare "rof!dr!ing!4!,ozma 0acultatea de mecanica 7asi

Tractoare,automobile si sisteme de propulsie presiunii conduce la mrirea rezistenei la rulare i la reducerea durabilitii pneului, iar o depire a acesteia provoac diminuarea elasticitii pneului, necesar amortizrii oscilaiilor roilor cu pneu! Totui + n exploatare + sunt indicate unele variaii ale valorilor presiunii aerului din pneuri n raport de rigiditatea suprafeei carosabile a drumului!

9.!. Deformarea lateral a pneului


*ceast deformare se produce datorit aciunii forelor transversale 0B, care se manifest in zonele nvecinate suprafeei de contact cu calea, i influeneaz capacitatea de ghidare a roii (maniabilitatea i stabilitatea), rezistena la rulare i intensitatea uzurii pneurilor! *ciunea forei laterale 0B modific simetria conturului suprafeei de contact, produs de sarcina normal .r datorit curburii laterale a poriunii de pneu din Aant i calea rutier! ,entrul petei de contact, care solicit radial .r, a pneului (aflat n repaus) se afla n /, se va deplasa + sub aciunea forei laterale 0B + n puncrul /1, iar protecia planului median longitudinal al pneului, ce trece prin /, va avea drept intersecie cu planul cii de rulare, dreapta ce trece prin /2, centrul osiei acuz nd o deplasare lateral mai accentuat dec t centrul petei de contact! Se consider drept deformare lateral a pneului distana dintre planul median longitudinal al pneului i linia median a benzii de rulare, dup deformarea pneului, valoarea maxim fiind situat n zona central (notat & y = OO2 )! 4eformarea lateral provocat de fora 0B va influena i deformarea radial, accentu nd$o! <ntre pneu i calea rutier va apare o reaciune lateral H, care va menine echilibrul static p n la atingerea mrimii aderenei laterale a pneului! #a solicitrile laterale mici, deformaiile au o dependen liniar fa de 0B, pentru ca mrimea forei laterale + c nd deformarea este nsoit i de alunecri pariale n pata de contact + creterile deformaiile laterale s fie mai pronunate! Eaportul dintre for lateral 0B i deformaia produs -B, reprezint rigiditatea liniar lateral a anvelopei, care depinde de caracteristicile pneului (dimensiune, construcie, presiune interioar) i de sarcina radial pe roat, .r! Eigiditatea anvelopelor se caracterizeaz prin valorile medii a rigiditilor liniare radiale, tangeniale i laterale, n tabel prezent ndu$se rezultatele unor determinri la ncercri statice!

"alorile medii ale rigiditii liniare a an#elopelor


Eigiditatea (IJmm) Tipul pneului radial ,ap! 6 4inamica interactiunii roata + cale de rulare tangenial lateral

"rof!dr!ing!4!,ozma 0acultatea de mecanica 7asi

Tractoare,automobile si sisteme de propulsie

"entru autoturisme "entru autocamioane

1'' K 2L' 2L' K L''

>'' K 1''' 1L'' K ='''

?' K 1L' 2'' K =''

9.$ %derena longitudinal a pneurilor. &oeficientul de aderen


#a analiza dinamicii procesului de rulare s$a artat c una din condiiile roilor este existena unei reaciuni tangeniale a cii fa de pneu, Cr! Galoarea maxim a acestei fore Cmax, p n la care nu se produce alunecarea roilor se numete

fora de aderen.
Eaportul M dintre valoarea forei de aderen i valoarea reaciunii normale se numete

coeficient de aderen!
X max X = max Zr Cr Galoarea absolut a coeficienilor de aderen depinde de foarte muli factori, printe care remarcm & tipul anvelopelor i presiunea interioar 5 natura i starea cii de rulare 5 ncrcarea roilor i viteza de deplasare a automobilului! 4atorit complexitii corelaiilor dintre aceti factori i mrimea coeficienilor de aderen, n tabele sunt reprezentate valorile medii ale acestor coeficieni, pentru diferite acoperiri ale clor de rulare i pentru strile uscat i umed ale drumului, influena celorlali factori fiind cuprins n limitele c mpului de variaie al valorilor indicate! 0actorii principali care provoac variaia mrimii coeficientului de aderen pot fi grupai n & caracteristicile suprafeei cilor rutiere 5 caracteristicile pneurilor autovehiculelor 5 viteza de circulaie a autovehiculelor!

9.6 Influena caracteristicilor suprafeei cilor rutiere


"entru un pneu cu anumite caracteristici mrimea coeficienilor de aderen i variaia acesteia cu viteza de circulaie depind n mare msur de caracteristicile suprafeei carosabile! Iatura i rugozitatea stratului superficial de acoperire al cii au o influen determinat asupra coeficientului de aderen! (xcesul de ciment n liantul mbrcminilor de beton, conduce la derminarea porozitii i ca atare coeficienii de aderen mici 5 de asemenea suprafee din beton asfalt au o mai mic aderen dec t cele din beton vibrat! Totodat, starea de umiditate i curenie a suprafeei influeneaz puternic supra valorii coeficientului de aderen 5 starea de umiditate, mai ales pe cile cu suprafee netede, micoreaz cu =' !!! L'@ coeficientul de aderen! Suprafeele rugoase, ale cror proeminene produc zone de frecare uscat, sunt favorabile aderenei, n timp ce suprafeele netede i lustruite, care conin o pelicul de ap ntre suprafeele de contact cu pneul, au o influen nefavorabil! ,ap! 6 4inamica interactiunii roata + cale de rulare "rof!dr!ing!4!,ozma 0acultatea de mecanica 7asi

Tractoare,automobile si sisteme de propulsie Galoarea coeficientului de aderen se reduce considerabil n cazul prezenei pe suprafaa drumului a prafului fin i miAlociu (1 !!! L Nm) sau chiar a nisipului fin (','1 !!! '!2L Nm) mai ales c nd este umed, mrind considerabil pericolul de accidente! .radul de umiditate al oselei, care + eventual + se poate defini prin grosimea peliculei de ap, face ca valorile coeficientului de aderen s prezinte o variaie mult mai mare pe o osea uscat! *stfel n cazul unei osele de beton cu o bun posibilitate de drenaA, coeficientul de aderen prezint variaii mari pe durata unei ploi moderate! "elicula de murdrie de pe osea face ca la nceputul umezirii coeficientul de aderen s scad considerabil, pentru ca dup stabilirea unei pelicule numai din ap, coeficientul s capete valoarea corespunztoare unei osele umede, iar dup ncetarea ploii i uscarea suprafeei cii s revin la valoarea iniial! <n cazul unei ploi abundente i a unui drenaA insuficient, c nd pot aprea pelicule de ap de 1 !!! 1!L mm grosime, intervine puternic capacitatea pneului de a evacua pelicula de ap, astfel nc t s se poat stabili contactul cu zone de osea ca i uscate! 4ac pelicula de ap depete 1,L mm, p n la o anumit vitez pneul nu poate evecua cantitatea de ap necesar pentru realizarea aderenei! <n momentul c nd pneul nu mai poate evecua n totalitate apa se formeaz + din cauza presiunii hidrodinamicii + o pan de ap la partea anterioar a pneului, care micoreaz aderena i care + o dat cu creterea vitezei + ptrunde sub pneu, p n ce trece n ntregime n partea posterioar a pneului! *ceast stare de plutire a pneului pe ap denumit hidroplanare sau aquaplanare, care conduce la pierderea total a capacitii de traciune, fr nare i ghidare a pneului! Gitezele critice ale efectului de OaPuaplanareQ sunt dependente de grosimea stratului de ap, de profilul pneului, de gradul de uzur al benzii de rulare, de sarcina pe roat, de presiunea interioar a pneului etc!

,ap! 6 4inamica interactiunii roata + cale de rulare

"rof!dr!ing!4!,ozma 0acultatea de mecanica 7asi

Tractoare,automobile si sisteme de propulsie

9.'. (nfluena caracteristicilor pneurilor


8rimea absolut a coeficienilor de aderen depinde + ntre altele + i de tipul anvelopei, de presiunea nterioar din pneu i de ncrcarea vertical a roilor active! 0olosirea anvelopelor cu coam profilat conduce la un spor de p n la ='@ a coeficientului de aderen, fa de cel obinuit cu pneuri uzate! 8ai ales pe drumuri umede lamelele pneurilor produc zone de frecare uscat, favorabile aderenei 5 n acelai timp canalele dintre profile aAut la evacuarea stratului de ap! ,oeficientul de aderen este influenat de presiunea interioar a pneului 5 micorarea presiunii la un pneu care ruleaz pe o cale dur, conduce la mrirea suprafeei de contact i la o cretere + relativ redus + a coeficientului de frecare! #a rularea roilor pe ci deformabile se recomand folosirea unei presiuni sczute n interiorul pneului, pentru micorarea presiunii pe cale i creterea aderenei! "e oselele cu suprafee dure i umede, creterea presiunii interioare conduce la mrirea aderenei datorit sporirii presiunii pe cale i + consecin + a evacurii peliculei de ap dintre banda de rulare i cale! ,oeficientul de aderen variaz i datorit modificrii ncrcrii verticale a roiilor active, influena fiind ns destul de redus! 9.).. (nfluena #itezei de circulaie a auto#e*icolului 8rimea coeficientului de aderen, influenat de factorii anteriori prezentai, descrete odat cu creterea vitezei! 4escreterea este mai accentuat pe drumurile umede 5 reducerea + n acest caz$ poate atinge R' !!! L'@, ntre 2' !!! SL DmJh, i este mai puin accentuat la viteze mai mari! 4e asemenea, se constat o variaie diferit a coeficientului de aderen, fa de cea a coeficientului de frecare la alunecare! *ceste diferenieri sunt semnalate i n cazul cilor umede fa de cel uscate!

,ap! 6 4inamica interactiunii roata + cale de rulare

"rof!dr!ing!4!,ozma 0acultatea de mecanica 7asi

S-ar putea să vă placă și