Sunteți pe pagina 1din 28

Ingineria Automobilului

Registrul Auto Romn

Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia

SE DISTR IBUIE GR ATUIT CA SUPLI MEN T AL R EVISTEI AU TOTEST Vol. 7, nr. 3 / 2013

l Interviu cu Dana Oprian Director Resurse Umane, Renault Romnia l Studiu experimental al coliziunilor folosind teoria similitudinii l Viitorul motorului cu piston

SIAR ESTE AFILIAT LA

INTERNATIONAL FEDERATION OF AUTOMOTIVE ENGINEERING SOCIETIES

EUROPEAN AUTOMOBILE ENGINEERS COOPERATION

INTEGRATED VEHICLE HEALTH MANAGEMENT: THE TECHNOLOGY MANAGEMENTUL INTEGRAT AL SNTII VEHICULELOR: TEHNOLOGIA Autor: Ian K. Jennions Al 3-lea volum din seria Managementul Integrat al Calitii Vehiculelor (MICV), reprezint o lucrare ce se concentreaz asupra tehnologiei prin care se promoveaz implementarea managementului integrat al sntii vehiculelor n situaiile din viata de zi cu zi. Volumul urmeaz altor dou, cel mai bine vndute cari publicate tot de SAE International, ce trateaz aspectele fundamentale ale unui nou domeniu (Managementul Integrat al Sntii Vehiculelor: Perspectivele unui domeniu emergent) i justificrile necesare pentru investiiile n tehnologie astfel nct acestea s aib sens. (Managementul Integrat al Sntii Vehiculelor: Teorie i Practic n cadrul Afacerilor). Integrated Vehicle Health Management: Perspectives on an Emerging Field (Managementul Integrat al Sntii Vehiculelor: Perspectivele unui Domeniu Emergent) Integrated Vehicle Health Management: Business Case Theory and Practice (Managementul Integrat al Sntii Vehiculelor: Terorie i Practic n cadrul Afacerilor) MOTOARE CU ARDERE INTERN PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE MECANISMUL MOTOR - CONSTRUCIE I CALCUL Autori: dr.ing. Sorin Raiu Editura MIRTON, Colecia Techne, Timioara, 2010 Avnd la baz programa de nvmnt corespunztoare disciplinei Calculul i construcia motoarelor cu ardere intern pentru autovehicule rutiere, lucrarea de fa a fost conceput sub forma unui manual curs care s serveasc drept instrument de formare a deprinderilor inginereti necesare nelegerii i soluionrii problemelor ce se ridic n acest domeniu. Materialul se adreseaz deopotriv studenilor care frecventeaz cursurile specializrii Autovehicule Rutiere din cadrul Facultii de Inginerie din Hunedoara i nu numai, precum i specialitilor n vastul domeniu al motoarelor cu ardere intern. Pornind de la ideea conform creia lucrarea trebuie s oglindeasc nu ct de mult este necesar s tie un specialist, ci ct de mult trebuie s-i nsueasc un student, unul dintre obiectivele majore urmrite a fost acela de a pune la dispoziia celor interesai un material coninnd informaii ct mai utile i actuale, structurate ntr-o manier clar, concis i uor de reinut. Aspectele teoretice sunt prezentate ntr-o succesiune logic i gradual, fr a complica n mod inutil aparatul matematic, urmrind n permanen aspectul pragmatic i deci legtura cu problemele tehnice de interes.

Ingineria Automobilului

ndiferent de limba n care este pronunat, acest cuvnt a intrat n vorbirea curent, trece din ce n ce mai neobservat dar produce efecte dramatice, ireversibile de cele mai multe ori. Este, poate mai mult ca oricnd, la mod s vorbeti i s scrii despre poluare i foarte mult lume o face O simpl cutare pe un motor specific de internet ntoarce imens de multe rezultate, indiferent de varianta folosit. Motivele pentru care se ntmpl acest lucru sunt multe i relativ uor de identificat, unele dintre acestea ncercndu-se a se elucida, evident pentru a fi n tendine, chiar i prin rndurile care urmeaz. ncepnd ndeosebi cu ultimul secol, drept consecin a industrializrii avansate i a creterii marcante a populaiei corelat cu creterea necesitilor de mobilitate ale acesteia, n special n mediul urban, poluarea atmosferic atribuibil activitilor antropogenice acuz forme tot mai acute i adesea ireversibile. Are loc astfel o continu acumulare n mediu a diverilor poluani, cu consecine tot mai severe asupra factorului uman, a plantelor i animalelor, a cldirilor, operelor de art i a peisajului n general. Traficul rutier reprezint, n general, cea mai important categorie de surse de poluare atmosferic n marile aglomerri urbane, iar impactul ambiental generat de circulaia autovehiculelor pe arterele rutiere majore este semnificativ i pentru arealurile suburbane i rurale adiacente. Emisiile poluante generate de sursele mobile, printre care traficul rutier deine un rol de prim importan, sunt extrem de complexe i conin sute de compui prezeni n atmosfer sub form de gaze, aerosoli i particule. Muli dinte aceti compui sufer transformri n atmosfer conducnd la producerea unor poluani secundari (emii indirect) precum ozonul troposferic (smogul uscat), aerosoli acizi i hidrocarburi cancerigene, care uneori sunt mai nocivi dect precursorii afereni emii direct. Poluanii atmosferici majori emii de motoarele autovehiculelor includ oxidul de carbon (CO), particulele inhalabile, oxizii de azot (NOx) i o mare varietate de compui carbonici organici gazoi, n principal hidrocarburi (HC), denumii generic compui organici volatili (VOC). Prezena multiplelor specii puternic reactive n emisiile de VOC, coroborat cu emisiile de NOx, determin caracterul acestora ca principali precursori ai ozonului troposferic (O3). n sensul susinerii dezideratelor anunate privind protecia mediului nconjurtor, a creterii calitii vieii locuitorilor si, UE a implementat, aplic i va propune permanent acte normative din ce n ce mai stricte n ceea ce privete reglementarea domeniilor cu posibil impact asupra mediului. Astfel, n domeniul construciei de autovehicule legislaia curent aplicabil vehiculelor grele este cea data de Directivele 2005/55 EC i 2005/78 EC. Aceast legislaie definete emisiile standard aplicabile curent (Euro V) precum i standardul generic denumit (EEV). Urmrind programele stabilite i strategia tematic n domeniul polurii atmosferice, Comisia European a adoptat, pentru vehicule grele, i noua faz Euro VI care este definit n cadrul Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European i al Consiliului din 18 iunie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor i a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele precum i accesul la informaii privind repararea i ntreinerea vehiculelor. Pentru vehiculele uoare a fost deja pus n aplicare Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European i al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor n ceea ce privete emisiile provenind de la vehiculele uoare pentru pasageri i de la vehiculele uoare comerciale (Euro 5 i Euro 6) i accesul la informaiile referitoare la repararea i ntreinerea vehiculelor. Pentru autovehiculele noi, etapa generic denumit Euro 5 este deja general aplicabil iar termenele de intrare n vigoare pentru etapa Euro 6 sunt septembrie 2014, respectiv 2015, n funcie de categoria i

To pollute, a polua, polluer


masele de referin ale autovehiculelor. n sfera vehiculelor aflate n uz este aplicabil Directiva 2010/48/UE a Comisiei, din 5 iulie 2010, de adaptare la progresul tehnic a Directivei 2009/40/CE a Parlamentului European i a Consiliului privind inspecia tehnic auto pentru autovehicule i remorcile acestora, care este n curs de revizuire. Se are n vedere introducerea unor prevederi clare i mai stricte n ceea ce privete att aspecte de natur organizatorico-administrative ct i aspecte de natur tehnic n scopul mbuntirii i a uniformizrii, la nivelul UE, a inspeciei tehnice periodice pentru vehiculele aflate n uz. Suplimentar exist Directiva 2000/30/CE cu privire la controlul tehnic rutier efectuat n trafic. n domeniul calitii combustibililor auto, ncepnd cu 31 ianuarie 2007, Comisia European a propus noi standarde pentru combustibilii de transport care vor reduce contribuia la schimbrile climatice i la poluarea atmosferic, incluznd printre acestea i creterea utilizrii biocarburanilor. Noile standarde nu vor crea petrol, motorine i benzine mai curate dar acestea vor permite introducerea de vehicule i maini care vor polua mai puin. Msura const, de fapt, n a ncuraja dezvoltarea de combustibili mai sraci n carbon precum i biocombustibili, furnizare care va trebui s induc o reducere a emisiilor de gaze de ser cauzate de producie, transport i utilizare a acestora de 10% ntre 2011 i 2020. Directiva 98/70/CE amendat ultima dat de Directiva 2011/63/UE conine specificaii de mediu privind calitatea combustibililor, respectiv benzinele i motorinele din Comunitate, cu o principal focusare pe coninutul de sulf iar la benzine, la nceput, pe aromatice. Statele membre impun deja n mod curent furnizorilor s asigure introducerea pe pia a benzinei cu un coninut de oxigen de maximum 2,7% i cu un coninut de etanol de maximum 5% . n domeniul combustibililor regenerabili transportul de astzi se bazeaz ntr-o mare msur de petrol. Aceast situaie are implicaii n politica energetic, dar are de asemenea o importan capital din perspectiva mediului, notabil n ceea ce privete schimbrile climatice. Aciunea a fost vzut ca subiect privind combustibilii alternativi, n general, i biocombustibilii, n special. Viziunea pe termen lung privind hidrogenul ca surs de energie este urmrit de ctre un grup de elit att n domeniul hidrogenului ct i a celulelor de combustie. Din perspectiva mediului, este important s avem mereu n minte c nu este suficient s gsim combustibili alternativi dac noi vrem s dezvoltm un sistem de transport durabil, aceti combustibili, ultimativ, trebuie s vin din surse regenerabile. ntr-o perspectiv mai larg, noua tehnologie n domeniul autovehiculelor, mai sigur, mai eficient i mai puin poluant face parte din conceptul de sisteme de transport inteligente (STI). n ciuda tuturor acestor progrese recente remarcabile din domeniul tehnologiei autovehiculelor, n prezent este unanim recunoscut faptul c ncadrarea n cerinele Directivelor Uniunii Europene (UE) privind calitatea aerului ambiant va fi dificil de ndeplinit pentru numeroase arealuri urbane europene. Este datoria noastr, la modul cel mai serios cu putin i fr nici o legtur cu moda, a tuturor celor implicai, n diferite domenii i la diferite niveluri, de a ne conjuga eforturile i capacitile n scopul ndeplinirii celor asumate cu gndul mereu la viitorul planetei, la viitorul copiilor notri, la obligaia noastr de a face posibil ca i ei s se bucure de o raz strlucitoare de soare, de un strop cristalin de ploaie, de o floare fiindc, totui, Life, la vie, via ntorc, chiar n aceast ordine, incomparabil mai multe rezultate! Ing. George-Adrian Dinc Director General Registrul Auto Romn R.A. 3

Ingineria Automobilului

REGISTRUL AUTO ROMN


Director General George-Adrian DINC Director Tehnic Flavius CMPEANU

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA


President: Conf. Dr. Ing. Adrian Clenci, Universitatea din Piteti Honorary President: Prof. Dr. Ing. Eugen Negru, Universitatea Politehnica din Bucureti Vice-president: Prof. Cristian Andreescu, Universitatea Politehnica din Bucureti Vice-president: Prof. Anghel Chiru, Universitatea Transilvania din Braov Vice-president: Prof. Ioan Tabacu, Universitatea din Piteti General Secretary of SIAR: Prof. dr. ing. Minu Mitrea Publishing Director of SIAR: Dr. Cornel Armand Vladu
Prof. Dennis Assanis Eng. Eduard Golovatai-Schmidt University of Michigan, Schaeffler AG & Co. KG Michigan, Herzogenaurach, Germany United States of America Prof. Peter Kuchar Prof. Rodica A. Brnescu University for Applied Sciences, University of IIlinois at Chicago Konstanz, Germany College of Engineering, United States of America Prof. Mircea Oprean Prof. Nicolae Burnete University Politehnica of Bucharest, Technical University of Cluj-Napoca, Romania Romania Prof . Giovanni Cipolla Prof. Nicolae V. Orlandea Politecnico di Torino, Italy Retired Professor, University of Michigan Dr. Felice E. Corcione Ann Arbor, M.I., USA Engines Institute, Naples, Italy Prof. Victor Ot Universitatea din Craiova, Romnia Prof. Georges Descombes Conservatoire National Prof. Pierre Podevin des Arts et Metiers de Paris, Conservatoire National France des Arts et Metiers de Paris, France Prof. Cedomir Duboka Prof. Andreas Seeliger University of Belgrade Institute of Mining and Metallurgical Serbia Machine, Engineering, Aachen, Germany Prof. Pedro Esteban Institute for Applied Prof. Ulrich Spicher Automotive Research Kalrsuhe University, Karlsruhe, Tarragona, Spain Germany Prof. Radu Gaiginschi Prof. Cornel Stan Technical University West Saxon University of Gh. Asachiof Iai, Romania Zwickau, Germany Prof. Berthold Grnwald Prof. Dinu Taraza Technical University Wayne State University, of Darmstadt, Germany United States of America

AUTO TEST
Redactor ef Lorena BUHNICI Redactori Radu BUHNI Emilia PETRE Contact: Calea Griviei 391 A, sector 1, cod potal 010719, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/202.70.17 E-mail: autotest@rarom.ro

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

www.rarom.ro www.autotestmagazin.ro

SIAR
Contact Facultatea de Transporturi Universitatea Politehnica Bucureti Splaiul Independenei 313 Sala JC 005, Cod potal 060032, sector 6, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/316.96.08 E-mail: siar@siar.ro www.ingineria-automobilului.ro

www.siar.ro
TIPAR

ART GROUP INT SRL


Str. Vulturilor 12-14, sector 3, Bucureti

Reproducerea integral sau parial a textelor i imaginilor se face numai cu acordul Revistei Auto Test, a Registrului Auto Romn.

Redactor ef: Prof. Dr.-Ing. habil. Prof. E. h. Dr. h.c. Cornel Stan Redactor ef executiv: Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti Redactori-efi adjunci Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov Prof. Dr. Ing. Ion COPAE Academia Tehnic Militar, Bucureti Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti Redactori Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai Conf. Dr. Ing. Ilie DUMITRU Universitatea din Craiova Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca Lector Dr. Ing. Marius BU Universitatea Politehnica Bucureti Dr. Ing. Gheorghe DRAGOMIR Universitatea din Oradea Secretar de redacie: Dr. ing. Cornel Armand VLADU Director publicaii SIAR

COLEGIUL DE REDACIE

Ingineria Automobilului: an publicaie ediia tiprit 2006 (cod ISSN 1842 4074) / ediia electronic 2007 (cod ISSN 2284 5690). Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile (RIA), tiprit n perioada 1992-2000 4

Ingineria Automobilului

Tensiune i intensitate
Tension and Intensity
asemenea propoziie, care poate dezorienta i dezechilibra un sector greu, complex i plin de riscuri. Tensiunea crete, ceea ce nu poate fi negat, automobilele cu propulsie electric iau amploare i geografic i din perspectiva diversificrii: cu cteva zile n urma BMW a prezentat concomitent n New York, Beijing i Londra un concept n care a investit trei miliarde de euro i cu care sper s revoluioneze automobilul: este vorba de modelul i3, cu propulsie electric. Motorul are o putere de 125 kW, permind accelerarea 0 -100km/h n 7,2 sec. i o vitez maxim de 150 km/h. Caroseria din fibre de carbon cntrete mai puin de 150 kg, o performan de excepie. Maina ajunge ns la 1195 kg, numai bateria, care nmagazineaz 22 kWh, ajungnd la 230 kg. Cu 22 kWh autonomia rmne sub 160 km. Preul: 37.000 euro. Maina va intra n producie de serie n acest an. Francezii sunt mai pragmatici, automobilul electric fiind vzut mai mult n traficul urban: Renault Zoe are aadar un motor electric de putere mai redus 65 kW, bateria avnd aceeai capacitate ca cea a BMW i3. Dar cu o caroserie mai grea -1503 isiunea principal a revistei noastre este de a detecta i de a propaga temele principale de cercetare i dezvoltare din cadrul industriei de automobile la nivel mondial, ca aport la orientarea strategiilor nu neaprat ale constructorilor de automobile nii, ci n special ale nenumrailor furnizori de module, subansambluri sau piese precum i a celor referitoare la formarea viitorilor specialiti. Cu un an n urm am fost consternat auzind un ministru german adresndu-se unui foarte numeros auditoriu din industria de construcii de maini i automobile din Germania cam n felul urmtor: cine mai dezvolt i produce roi dinate, pistoane sau biele ar trebui ca n aceste timpuri noi s se reorienteze spre bobine, magnei i rotoare electrice. n Germania au fost vndute n 2012 exact 3000 de automobile electrice pn la milionul avizat pentru urmtorii doi ani este o cale lung. Ministrul ar nega astzi c ar fi spus vreodat o

kg autonomia rmne la acelai nivel, 150 km, n pofida njumtirii puterii. Renault Zoe cost cu 5000 euro mai mult dect o main comparabil, dotat cu motor clasic, Renault Clio. Americanii ridic tensiunea n marketing, viznd supremaia la toi parametrii: noul automobil electric Tesla S ajunge la o putere de 310 kW, avnd dimensiunile unui Mercedes S. Caroseria integral de aluminiu nu permite totui reducerea masei vehiculului sub 2,1 tone, ceea ce se datoreaz n special bateriei, care nmagazineaz 85 kWh, deci de 4 ori mai mult dect la BMW i Renault, miza fiind o autonomie de 500 km. n ciclu real autonomia rmne ns sub 400 km. Preul: 100.000 euro. Aceste exemple demonstreaz c tensiunea n domeniu crete. Cu tot respectul i admiraia pentru munca asidu, plin de inventivitate i creativitate a miilor de ingineri i tehnicieni care au reuit s ating asemenea performane, tensiunii trebuie s-i urmeze intensitatea: intensitatea produciei i a vnzrii. Pn atunci este preferabil s nu renunm nici la producia de pistoane, nici la cursurile de motoare cu ardere intern.
Prof.Dr.-Ing.habil.Prof.E.h.Dr.h.c. Cornel Stan

Sumar Ingineria Automobilului Nr. 28 (vol. 7, nr. 3)


3 5 6 7 10 13 To pollute, a polua, polluer Tensiune i intensitate Tension and Intensity Interviu cu Doamna Dana Oprian Director Resurse Umane al Renault Romania Interview with Dana Oprian Director of Human Resources at Renault Romnia Studiu experimental al coliziunilor folosind teoria similitudinii Experimental Study of Collision Using Similarity Theory Evaluarea performanelor unui motor supraalimentat cu agregat cu unde de presiune Performance Evaluation of an Internal Combustion Engine Supercharged with Pressure Wave Compressor Viitorul motoarelor cu piston The Future of the Piston Engines 15 19 23 26 Studiul experimental al demarajului automobilelor echipate cu calculator la bord Experimantal Study of the Car Acceleration Equipped with On-Board Computer Analiza uzurii pe ciclu folosind modelarea termodinamic a motoarelor cu ardere intern The Analysis of the Wear Processes per Cycle Using the Thermodynamic Modeling of the Internal Combustion Engines Studiu asupra particularitilor constructive i funcionale ale sistemelor de depoluare de tip EGR folosite pe motoarele Diesel Study on Structural and Functional Particularities of EGR Depollution Systems Used on Diesel Engines Cercetarea universitar University Research 5

Ingineria Automobilului

Renault Romania are ca prim atu oamenii


Interviu cu Doamna Dana Oprian
Director Resurse Umane al Renault Romnia

Director of Human Resources at Renault Romnia


Ingineria Automobilului: Stimat doamn director, compania Dacia Renault ocup un rol important n producia de autoturisme europene. Cum apreciai evoluia viitoare a produciei de autoturisme Dacia? Dana Oprian: ntr-adevr, Dacia a devenit un juctor important pe piaa auto european, avnd o cot de pia de 2,5%. Evident, acest lucru ne bucur, dar ne i responsabilizeaz. Trebuie s fim foarte ateni, n primul rnd, la evoluia pieelor. n prima parte a acestui an piaa european, spre care se ndreapt prioritar vehiculele noastre, este n scdere cu 6,6%, ns foarte afectate sunt Frana (-11,2%), Germania (-8,1%), Italia (-10,3%), Olanda (-36%), unde avem n mod tradiional clieni. Nu trebuie s uitam nici de concuren, care, la rndul ei, atac aceste piee cu produse similare cu ale noastre. Ca urmare, trebuie s fim mai ateni la serviciile pe care le oferim, la costurile i la calitatea mainilor pentru a ne pstra avantajul pe care l avem. I.A.: Ct conteaz oamenii, resursele umane, pentru o companie cum este Dacia? D.O.: O companie cum este Renault n Romnia (cu peste 17.500 de angajai) are ca prim atu oamenii. Vorbim, pe de o parte, de uzina Dacia, n care producia este preponderent manual i n care calitatea i pregtirea oamenilor este esenial. Nu poi face maini de calitate dect cu oameni buni, care i cunosc bine meseria i sunt responsabili. Pe de alt parte, avem n Romnia un important centru de inginerie al Grupului, pentru care competenele sunt, de asemenea, eseniale. I.A.: Compania dumneavoastr are relaii de bun cooperare cu centre universitare din Romnia. Cum considerai c poate fi intensificat aceast cooperare (inclusiv n domeniul cercetrii tiinifice)? D.O.: n ultimii 10 ani, am dezvoltat numeroase parteneriate cu sistemul universitar din Romnia, tocmai pentru c resursele umane sunt importante pentru noi, pentru dezvoltarea grupului. Am dezvoltat formri i apoi masterate pe do6 menii de baz pentru noi i pentru care oferta de formare de pe pia nu era adaptat. Astfel s-a ntmplat cu masterul Managementul Logisticii organizat de Universitatea din Piteti, cu masterul Controlul Zgomotului i Vibraiilor, dezvoltat cu Universitatea Politehnic Bucureti, un program unic n Romnia, sau cu programele de masterat n ingineria proiectelor de automobile derulate de Universitatea Politehnic din Bucureti, Universitatea Tehnic Gh. Asachi din Iai, Universitatea din Craiova i Universitatea din Piteti. Cele patru programe de masterat au fost lansate n urm cu civa ani i reprezint produsul colaborrii dintre cele patru universiti romneti, Universitatea Compigne din Frana i Renault Technologie Roumanie, Centrul de inginerie din cadrul Renault Romania. Ele vizeaz familiarizarea studenilor cu activitile specifice industriei auto, precum i dezvoltarea unor abiliti precum managementul proiectelor, lucrul n echip i ntr-un mediu internaional, folosirea limbilor strine n context profesional. Bineneles, colaborarea noastr cu universitile nu se va opri aici. Suntem n contact permanent cu mediul universitar, avem oameni dedicai pentru acest lucru, iar scopul este tocmai acela de a identifica mpreun oportuniti noi de colaborare, n beneficiul ambelor pri. I.A.: Care este aprecierea dumneavoastr general privind pregtirea absolvenilor universitilor din Romnia i cum ar putea fi ea mbuntit? D.O.: Absolvenii de studii universitare din Ro mnia sunt, n general, bine pregtii din punct de vedere teoretic. Ceea ce le lipsete uneori este pregtirea pentru viaa real, pentru piaa muncii: lucru n echip, management de proiect, abiliti de comunicare, de prezentare. Sunt lucruri pe care am ncercat s le mbuntim tocmai prin programele pe care le-am dezvoltat i prin stagiile pe care le organizm n fiecare an. Cred c este o responsabilitate partajat a mediului universitar i a companiilor s i pregteasc pe tineri ct mai bine pentru viitoarea via profesional.

Interview with Dana Oprian

Ingineria Automobilului

Experimental Study of Collision Using Similarity Theory


Lucian Anton Bodor S.C. ASTRA Asigurri, Bacu, Romania lbodor0@gmail.com Radu Gaiginschi Universitatea tehnic Gheorghe Asachi Iai, Romnia Adrian Sachelarie Universitatea tehnic Gheorghe Asachi Iai, Romnia

Studiu experimental al coliziunilor folosind teoria similitudinii


asimilat care va primi indicele ,, p i ale crui caracteristici trebuie s fie apropiate sau identice cu cele ale unui autoturism real. n acest scop prima condiie a realizrii similitudinii este ca ntre machet i prototip s existe o asemnare geometric [2] caracterizat prin proporionalitatea lungimilor omoloage: (1)

A doua mrime adimensional de care se va ine cont n stabilirea criteriilor de similitudine a mrimilor care au ataate uniti de msur este notat cu Ne i este raportul dintre fora aplicat i fora de inerie, denumit i criteriul lui Newton, conform cruia se definete urmtoarea relaie ntre scrile de similitudine: (5) Pentru crearea unei similitudini este necesar a se determina principalele caracteristici masice, dimensionale i de deformare ale machetei supus testelor de impact. Determinarea caracteristicilor privind rigiditatea machetei se va face n urma unui test de impact cu bariera fix n condiiile amintite. Scrile ntre coeficienii de rigiditate ai machetei i prototipului se vor stabili innd cont de asemnarea geometric, cinematic i dinamic folosind criteriului lui Newton i criteriului homocromiei a lui Strouchal. DETERMINAREA CARACTERISTICILOR MACHETEI Determinarea caracteristicilor machetei se face prin determinri experimentale. n scopul atingerii acestui obiectiv s-a efectuat un test de impact cu bariera fix care se compune de fapt din dou teste de coliziune, unul n care macheta lovete bariera fix cu o vitez n jurul a 50 km/h (innd cont de coeficientul de similitudine), iar cel de al doilea test a constat n ciocnirea machetei cu bariera fix cu o vitez astfel nct s nu se produc deformaii remanente asupra structurii deformabile. n continuare vor fi prezentate condiiile de desfurare a testelor de coliziune, machetele, aparatura i dispozitivele folosite. n activitatea experimental s-au folosit: - machetele supuse experimentului dou maini cu radiocomand crora li s-au ataat n partea din fa dou profile deformabile confecionate din tabl de aluminiu. Cele dou machete au caracteristici identice: lungime 38 cm, lime 17 cm, nlime 12 cm, ampatament 20 cm, lime profil deformabil 9 cm, lungime profil deformabil 17 cm, masa 890 gr; - suprafaa pe care s-a desfurat experimentul 7

n care Lp sunt uniti de lungime ale prototipului; Lm sunt uniti de lungime ale machetei iar kl este factorul de asemnare geometric. Similitudinea cinematic [2] este asigurat prin asemnarea geometric a traiectoriilor i REZUMAT Teoria similitudinii a fost aplicat pentru prima proporionalitatea vitezelor, definindu-se astfel dat n studiul proceselor hidrodinamice datorit scara vitezelor: imposibilitii efecturii testelor experimentale n (2) aceste condiii. Astfel prin construirea unor ma chete la scar s-a urmrit crearea unei similitudini n care wp sunt uniti de vitez pentru prototip; a machetelor i a proceselor n care sunt folosite cu Lm sunt uniti de vitez pentru machet iar kw modelele reale respectndu-se teoria similitudinii. este factorul de similitudine al vitezei. n contextul actual, tiut fiind faptul c studiul ex- Similitudinea dinamic este ndeplinit [2] prin perimental al coliziunilor dintre autovehicule reale asigurarea similitudinii cinematice la care se implic costuri ridicate, aplicarea teoriilor similitu- adaug condiia ndeplinirii similitudinii dinadinii pentru studierea coliziunii dintre autovehi- mice asigurat prin intermediul scrii maselor: cule vor reduce costurile de cercetare respectnd (3) caracterul tiinific al cercetrii. Lucrarea propune o modalitate de studiu a coliziunilor cu bariera fix n care Mp reprezint unitile de mas ale profolosind machete experimentale astfel construite totipului; Mm sunt uniti de mas ale machetei nct s respecte principiile teoriei similitudinii att iar k M este factorul de similitudine pentru mase. ntre machet i prototip ct i pentru procesul de Coliziunea considerat este similar cu cea real, coliziune n care sunt angrenate. Se consider c dac ele depind de aceleai mrimi fizice caracsunt ndeplinite condiiile unei similitudini perfec- terizate prin aceleai uniti de msur iar mrite cnd sunt ndeplinite simultan condiiile de ase- mile adimensionale au aceleai valori att pentru mnare geometric, cea de similitudine cinematic prototip ct i pentru machet [2]. Prin mrimi adimensionale se neleg acele mrimi care nu i cea de similitudine dinamic. Cuvinte cheie: similitudine cinematic, similitu- au atribuite uniti de msur. Pentru mrimile dine geometric, similitudine dinamic, machet, care au ataate uniti de msur trebuie stabilite prototip. modele sau criterii de similitudine. Una dintre mrimile adimensionale caracterisCONSIDERAII TEORETICE tice fenomenelor variabile n timp este raportul Fenomenele de aceeai natur se descriu analitic care poart denumirea de criteriu de prin relaii matematice identice ca form i con- homocromie. Conform acestui criteriu relaia inut similar [2]. n realizarea similitudinii se ntre factorii de asemnare este: folosete macheta supus cercetrii experimen(4) tale care va primi indicele ,,m i prototipul

Ingineria Automobilului

Secvena t1=46,286 s

Secvena t2= 46,357s

Secvena = 23,567 s

Secvena = 23,622s

Fig. 1. Scheme pentru determinarea vitezei reduse

Fig. 2. Scheme pentru determinarea vitezei de impact

este o plac OSB de 2 cm grosime cu lungimea de 2,25 m i limea de 1,2 m iar pentru a se putea determina deplasrile machetelor s-a trasat un caroiaj vertical i orizontal, distana dintre dou caroiaje consecutive fiind de 2 cm. Bariera fix este o crmid de beton de 3 kg ; - pentru fotografierea coliziunilor cadru cu cadru a celor dou vehicule s-a folosit un SMARTPHONE SAMSUNG GALAXY S2 cruia i s-a implementat un program de fotografiere cadru cu cadru FAST BURST CAMERA, program care a fost setat s efectueze fotografii la 1/20 s. La fiecare fotografie aparatul ataeaz i momentul efecturii fotografiei n milisecunde. Pentru determinarea vitezei reduse pentru care nu se produc deformaii, b0, se folosesc secvenele din figura 1, se observ c macheta se deplaseaz pe o distan de 2 cm n timpul de 71 ms pn la lovirea barierei fixe, ca urmare viteza de impact pentru care nu se produc deformaii este b0 = 0,28 m/s. Determinarea vitezei de impact se face cu ajutorul figurii 2. Deplasarea machetei din poziia 1 n poziia 2 este de 8 cm pe axa OX iar timpul scurs este de 55 ms ca urmare viteza de impact cu bariera este w = 1,45 m/s. Amplitudinea deformaiilor n cele 6 puncte sunt prezentate n figura 3. Deformaia medie se noteaz cu Cmed i se calculeaz cu relaia:

Pentru determinarea rigiditii profilului deformabil a modelului supus testelor este necesar s se determine experimental valoarea coeficienilor de rigiditate folosind valorile obinute experimental. Se folosesc relaiile: (8)

sus vor trebui s verifice relaia ntre cei doi parametri i fora pe unitatea de lime a deformaiei, relaie care guverneaz ciocnirile dintre corpuri: (12)

n care: m este masa, l este limea zonei de im(13) pact, b0 este viteza redus la care nu se produc deformaii n contact cu bariera fix iar w este Se calculeaz membrul stng al relaiei (13) foviteza de impact cu bariera fix: losind criteriul homocromiei: tiind c masa machetei este m = 0,89 kg, limea suprafeei deformate l = 0,09 m s-au determinat coeficienii de rigiditate ai machetei (14) DETERMINAREA FACTORILOR DE Se calculeaz membrul drept al relaiei (13) foASEMNARE GEOMETRIC I A losind criteriul homocromiei FACTORILOR DE SIMILITUDINE Folosind criteriul lui Newton i al homocromiei se vor stabili scrile de similitudine pentru mrimile caracteristice care guverneaz aceast ciocnire. Se calculeaz scara derivat pentru coeficientul b1: Prin aplicarea criteriului lui Newton se obine (9) acelai rezultat. Pentru determinarea scrii derivate pentru coe(15) ficientul A se calculeaz: Deoarece coeficienii de similitudine verific relaia existent ntre coeficienii de deformare prin verificarea simultan a criteriului homo(10) cromiei, al asemnrii geometrice i cel al lui Newton se afirm c s-a realizat o similitudine Se determin scara derivat pentru coeficientul B: perfect ntre machet i prototip. DETERMINAREA CARACTERISTICILOR PROTOTIPULUI Se cunosc i s-au calculat valorile caracteristice ale machetei care vor fi reamintite: masa mache(11) tei - M = 0,89 kg; lungimea machetei L = 0,38 m; m m limea machetei lm = 0,17 m; viteza de impact la Valabilitatea scrilor derivate determinate mai care nu se produc deformaii b0m = 0,28 m/s; vi-

deci (6)

tiind c viteza redus la care nu se produc deformaii ale profilului deformabil la lovirea barierei fixe este b0 = 0,28 m/s, viteza de impact este w = 1,45 m/s iar deformaia medie este Cmed = 0,048 m se calculeaz coeficientul b1, b1 = 24,38m/sm = 87,77km/h m cu relaia: (7)

Ingineria Automobilului
BIBLIOGRAFIE
[1] Gaiginschi,R., Reconstrucia i expertiza accidentelor rutiere,Editura Tehnic,Bucureti 2009; [2] Iulian Florescu, Mecanica fluidelor, Note de curs pentru uzul studenilor, capitol referitor la Teoria similitudinii, Editura Alma Mater, Bacu 2007. [3] Nathan,A.,R., Stephen,J.,F., Richard,M.,Z., Crush Conservation of Energy Analysis: Toward a Consistent Methodology, 2005-01-1200, SAE Accident Reconstruction 2005,Warrendale,USA, 2005 [4] Nathan, SAE A.,Stephen,J.,Fenton,M.,Richard, Paper2004-01-1181,SAE ISBN M., An Examination of the CRASH 3 Effective Mass Concept. 0-7680-1409-3

C1 = 8,5-2=6,5 cm

C2 = 8,5-5,5=3 cm

C3 = 8,5-2,5 =6 cm

C4 = 8,5-2,5=6 cm

C5 = 8,5-5=3,5 cm

C6 = 8,5-4=4,5 cm

Fig. 3. Amplitudinea deformaiilor dup coliziunea cu bariera fix

teza de impact cu bariera fix wm = 1,45 m/s; coeficientul b1, b1m = 24,38 m/s m = 97,77 km / h m; coeficientul de rigiditate A, Am = 67,5 N/m; coeficientul de rigiditate B, Bm = 5877,8 N/m2; coeficientul de rigiditate G, Gm = 0,388 N; fora de impact Fm = 31,47 N. tiind c prototipul are urmtoarele caracteristici: Mp = 1354 kg; Lp = 4,28 m, b0p = 11 km/h = 3,06 m/s ; se determin factorii de similitudine k M = 1521,35; kL = 11,26; kw = 10,93. Folosindu-se valorile de mai sus se calculeaz factorii de similitudine pentru coeficienii de deformare A i B, factorii de similitudine de for i factorii de similitudine pentru coeficientul b1: k A = 1433,4; kB = 127,3; kF = 16137,3; kb1 = 0,97. Se ine cont de valorile factorilor de scar i atunci prototipul va avea urmtoarele caracteristici: - masa prototipului Mp = kM * Mm=1521,35 * 0,89=1354 kg; - lungimea prototipului Lp=kL * Lp= 11,26 * 0,38=4,28 m; - limea prototipului

lp=kL * lm = 11,26 * 0,17=1,91 m; - viteza de impact la care nu se produc deformaii b0p=kw * b0m = 10,93 * 0,28 = 3,06 m/s=11 km/h - viteza de impact cu bariera fix wp=kw * wm = 10,93 * 1,45 = 15,85 m/s = 57 km/h - coeficientul b1 b1p = kb1 * b1m = 0,97 * 24,38 = 23,6 m/sm =85 km/hm; - coeficientul de rigiditate A Ap = kA * Am = 1433,4 * 67,5 = 96754,5 N/m; - coeficientul de rigiditate B Bp = kB * Bm = 127,3*5877,8 = 748 243,9 N/m2; - coeficientul de rigiditate G

- fora de impact Fp = kF * Fm 16137,3*31,47 = 507 840,8 N CONCLUZII n concluzie se consider c prin ndeplinirea simultan a criteriului de asemnare geometric i a criteriului fundamental de similitudine al mecanicii al lui Newton mpreun cu criteriul homocromiei al lui Strouchal este asigurat si-

militudinea machetei cu prototipul dar i similitudinea proceselor n care sunt utilizate. n continuare comparnd valorile unui autoturism real se observ c prototipul prezint caracteristici, geometrice, cinematice i dinamice apropiate chiar identice cu ale autoturismului Chevrolet Aveo 2007. Folosirea similitudinii n expertizarea coliziunilor dintre autovehicule va da soluii viabile situaiilor n care testarea experimental introduce factori de risc asupra personalului ce execut aceste experimente. De asemenea nu trebuie neglijat nici latura economic, folosirea teoriei similitudinii n reconstrucia coliziunilor va genera costuri reduse a experimentului n condiiile meninerii valorii tiinifice a rezultatelor obinute. Un alt avantaj al folosirii teoriei similitudinii n reconstrucia experimental a coliziunilor este repetabilitatea testului de coliziune n condiii identice. Studiul comportamentului prototipului n condiiile modificrii treptate a unui parametru pe parcursul derulrii coliziunii va conduce la emiterea unor teorii valabile pe un anumit model sau prototip.

Tabelul 1 Tabel centralizator caracteristici prototip i autoturism similar

Mrimea Lungime Lime Ampatament Masa Coef b1 Coef rigid. A* Coef rigid. B* Coef rigid.G*

U.M. m m m kg Km/h m N/m N/m2 N

Macheta 0,38 0,17 0,2 0,89 87,77 67,5 5877,8 0,388

PROTOTIP 4,28 1,91 2,26 1354 85 96 754,5 748 243,9 6255,6

CHEVROLET AVEO 2007 4,28 2,48 1354 94 95 766,1 749 812,4 6115,6 9

Ingineria Automobilului

Performance Evaluation of an Internal Combustion Engine Supercharged with Pressure Wave Compressor
Drd. Ing. Atanasiu Ctlin George Universitatea Transilvania din Braov catalin.atanasiu@unitbv.ro

Evaluarea performanelor unui motor supraalimentat cu agregat cu unde de presiune

a.

b.

REZUMAT Aceast lucrare are ca obiectiv evidenierea superioritii agregatului cu unde de presiune printr-o comparaie simulat ntre un motor supraalimentat cu turbosuflanta i unul supraalimentat folosind agregatul menionat mai sus. Printre problemele mondiale cele mai disputate, n ceea ce privete construcia de motoare performante i eficiente sunt emisiile poluante. Emisiile sunt rezultatul arderilor ineficiente, incomplete. O ardere complet presupune un aport de aer aspirat n raport fix cu cantitatea de combustibil injectat. Agregatul cu unde de presiune elimin neajunsurile turbosuflantei, n ceea ce privete aportul de aer la turaii sczute, acest fapt observndu-se n articol. Simularea a fost fcut folosind soft-ul AVL Boost, versiune 2010. Cuvinte cheie: supraalimentare, presiune, admisie, compresor, motor. INTRODUCERE Mobilitatea la nivel global este tot mai accentuat n ultimii ani, ceea ce a dus la o cretere exponenial a numrului de automobile i n acelai timp a cantitilor de noxe emise n mediul nconjurtor de ctre acestea. Apar din ce n ce mai multe dovezi referitoare la schimbrile climatice, precum i fenomene meteorologice extreme care, de fapt, sunt o consecin a interveniei societii umane. Motoarele cu ardere intern i anexele, au de asemenea o contribuie major asupra acestui aspect de degradare a mediului nconjurtor, prin prisma emisiilor poluante [7, 10]. Un aspect important care trebuie avut n vedere n problema creterii eficienei motorului cu ardere intern l reprezint reducerea pierderilor n funcionarea acestuia. O continu variaie a rezistenelor la naintare aprute n timpul deplasrii unui automobil, oblig motorul s funcioneze la sarcini pariale i turaii neuniforme i variabile, fapt care determin o cretere a consumului de 10

Fig.1. Comparaie ntre ciclurile motoarelor [4]: a. cu aspiraie natural, b. supraalimentat

combustibil i a emisiilor poluante datorit acestui regim tranzitoriu. Adoptarea cilindreei unitare mai reduse duce la o scdere a masei motorului i la o reducere a pierderilor prin frecare i pompaj. Aceast reducere oblig motorul mai slab s funcioneze la sarcini mai ridicate. Scderea numrului de cilindri ai unui motor cu ardere intern duce automat i la scderea pierderilor prin frecare, amintite mai sus [3, 9, 10]. Odat cu micorarea cilindreei totale i a numrului de cilindri, este diminuat i performana privind puterea energetic a motorului. Cea mai utilizat metod pentru a compensa acest aspect este implementarea unei soluii de supraalimentare forat. Analiznd ciclurile termodinamice ale celor dou soluii constructive din figura 1, se poate observa faptul c lucrul mecanic teoretic al celui supraalimentat este mai mare, fapt care se datoreaz unei presiuni medii efective pe ciclu mai ridicate, dar i adaosului cantitativ a lucrului mecanic de pompaj (suprafa 0-1-7-8), care n cazul motorului supraalimentat este pozitiv [5, 10]. Supraalimentarea cu antrenare mecanic i cea cu ajutorul gazelor de evacuare sunt dou dintre cele mai cunoscute i utilizate metode folosite de productorii de motoare cu ardere intern. Prima variant folosete un agregat antrenat mecanic, direct de arborele cotit al motorului. Aceast soluie prezint avantajul unui rspuns aproape instantaneu la acceleraie i poate asigura o presiune de su-

Fig. 2. Compresor cu unde de presiune [1]: 1 admisie aer proaspt, 2 evacuare aer comprimat, 3 intrare gaze arse, 4 evacuare gaze arse, A partea cald, B rotor, C antrenarea mecanic, D partea rece

praalimentare cu o valoare superioar nevoii motorului. Din punct de vedere energetic, agregatul de supraalimentare cu antrenare mecanic este un consumator de putere, fapt care afecteaz negativ consumul de carburant [3, 4]. COMPRESORUL CU UNDE DE PRESIUNE (COMPREX) Supraalimentarea cu ajutorul compresorului cu unde de presiune de tip Comprex este un procedeu de supraalimentare performant care elimin o parte din neajunsurile turbosupraalimentrii, deoarece presiunea aerului la admisie depinde n mod direct de presiunea gazelor de evacuare i nu

Ingineria Automobilului
rea grafic a rezultatelor obinute. n figura 3 este prezentat modelul simbolic al motorului, pentru varianta turbosupraalimentat, iar n figura 4 este prezentat modelul motorului supraalimentat cu Comprex, ambele utilizate n cadrul experimentelor virtuale. Aceste modele sunt realizate cu ajutorul elementelor constructive predefinite n programul AVL Boost, dup cum urmeaz: C1, C2, C3, C4 cilindri motorului; PL1, PL2 volume de linitire; TH1 clapet de acceleraie (dezactivat n cazul motorului diesel, coeficient de curgere folosit: 1); CO1 intercooler; CL1 filtru de aer; TC1 turbosuflant; PWSC1 compresor cu unde de presiune; CAT1 catalizator; MP1 to MP5 puncte de msurare pe traseu; R1, R2 restricii de curgere (folosite pentru simularea EGR i a scurtcircuitrii turbosuflantei); SB1, SB2 graniele sistemului; J1 to J14 intersecii de evi; 1 - 42 evi de conectare [8]. Simularea a fost fcut avnd urmtorii parametri n minte: - Capacitatea motorului: 1.8, injecie direct, diesel; - Turaia motorului: 1500 rpm; - Indicele de sarcin: 100%; - Temperatura ambiental: 20 C.

Fig. 3. Modelul motorului supraalimentat cu turbosuflanta, utilizat n analiza virtual

REZULTATE Avnd n vedere faptul c teza nu a fost fcut public nc, rezultatele apar sub form de procente, n ceea ce privete majorarea performanelor motorului supraalimentat cu unde de presiune fa de cel cu turbosuflanta. Notaii n grafice: - PWS: supraalimentare cu unde de presiune, sistem Comprex; Fig. 4. Modelul motorului supraalimentat cu compresor cu unde de presiune, - Turbo: supraalimentare cu turbosuflanta; utilizat n analiza virtual - Turbo+VVT: supraalimentare cu turbosuflanta de debitul acestora. Astfel, se pot obine rapoarte Agregatul de supraalimentare cu unde de presi- i sistem de variaie continu a timpilor de deschide supraalimentare mari, chiar i la sarcini i turaii une, de tip Comprex, poate realiza rapoarte de dere ai supapelor. supraalimentare ridicate (2 - 2,8 bar) fiind o sojoase [6, 9, 10]. Asemenea cazului turbosupraalimentrii, com- luie interesant ce prezint un mare potenial de CONCLUZII primarea aerului proaspt este realizat cu ajuto- dezvoltare n vederea obinerii unor performane Compresorul cu unde de presiune are o mare rul gazelor de evacuare. Principiul de funcionare ridicate a motoarelor cu ardere interna [9]. influen asupra performanelor motoarelor cu ns, este puin diferit. Acesta se bazeaz pe urmaprindere prin comprimare. Motorul diesel simutoarea ipotez: la punerea n contact a dou fluide DESCRIERE EXPERIMENT lat are o cretere de performan semnificativ la cu presiuni diferite, are loc mai nti egalizarea pre- Pachetul AVL este un cod complet de simulare turaii reduse (regim standard de lucru la rularea a funcionrii motoarelor cu ardere intern care n orae, cu plecri i opriri dese), i de asemenea siunilor, iar apoi amestecarea acestora [1, 9]. Antrenarea agregatului de tip Comprex este fcu- poate include programele Boost, Cruise, Excite i un rspuns al acceleraiei mult superior unuia sit de arborele cotit al motorului prin intermediul Fire [8]. milar supraalimentat cu turbosuflanta. unei curele (la modelele vechi), ns lucrul meca- n cadrul studiului de fa a fost utilizat AVL Boost Un motor supraalimentat cu unde de presiune nic de comprimare este realizat de gazele arse. La v2010, care este un software pentru calculul ter- are o cretere n greutate cu aproximativ 20-25 modelele noi, experimentale, antrenarea este fcu- modinamic al ciclurilor de funcionare ale moto- kg (estimat), fa de unul supraalimentat cu turt cu ajutorul unui motor electric [2]. rului i AVL Impress, instrument pentru prelucra- bosuflanta [5]. Aceast cretere se datoreaz 11

Ingineria Automobilului
agregatului mai voluminos dar i a tubulaturilor de evacuare i admisie mai generoase. Avnd n vedere mbuntirea performanelor cu aproximativ 30% n ceea ce privete cuplul i puterea pe ntreaga plaj de turaii, aceast cretere n greutate a motorului, i implicit a autovehiculului, nu are un impact negativ. RECUNOATERE INTERNAIONAL Aceast lucrare este susinut de Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane (POSDRU), finanat din Fondul Social European i de ctre Guvernul Romn n cadrul contractului POSDRU ID76945.
Fig. 5. Evoluia presiunii n cilindru. Valoarea maxim a presiunii: Turbo: 100%, Turbo+VVT: 108%, PWS: 143%

ABSTRACT This paper aims on highlighting the pressure wave supercharger superiority over turbocharger by simulating two engines using those type of superchargers. Among the most disputed world problems, in term of building powerful and efficient internal combustion engines, are emissions. The internal combustion emissions are the product of inefficient and incomplete burning process. A complete burning process assumes an air intake with a fixed ratio of injected fuel mass. The pressure wave supercharger eliminates the shortcomings of the turbocharger, in term of air intake at low engine speed. This fact is highlighted in this article. The simulations were accomplished using AVL Boost software, version 2010.

Fig. 6. Evoluia temperaturii n cilindru. Temperatura maxim din cilindru: Turbo: 100%, Turbo+VVT: 102%, PWS: 99%

Fig. 7. Evoluia lucrului mecanic. Media lucrului mecanic pe ntreg ciclul: Turbo: 100%, Turbo+VVT: 103%, PWS: 121%

[1] Gyarmathy George, How does the Comprex pressure-wave supercharger work [C], SAE paper 830234.1983:pp. 91105; [2] Weber F, Guzzella L. Control oriented modeling of a pressure-wave supercharger (PWS) to gasoline engine[C]. SAE paper 2000-01-0567. 2000; [3] Stone R., Introduction to Inernal Combustion Engines, Third Edition, SAE 1999, ISBN: 0-7680-0495-0; [4] Heisler H, Advanced engine technology, 1995, ISBN: 978-1560917342; [5] Hermann H., Peter P., Charging the internal combustion engine, Springer Wien New York, 2003; [6] Spring P, Onder CH, Guzzella L. EGR control of pressure-wave supercharged IC engines. Control Engineering Practice [J] 2007; vol. 15:152032; [7] Willard W. Pulkrabek. Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine [M]. New Jersey: Prentice Hall, 2003; [8] AVL Boost 2010, user guide pdf book; [9] Teza de doctorat, Dr.Ing. Leahu Cristian-Ioan, Optimizarea funcionrii motoarelor cu aprindere prin comprimare cu agregatele de supraalimentare, Braov, 2011; [10] Teza de doctorat, Dr.Ing. Hirceaga Marius Ciprian, Studiul fenomenelor dinamice din gaze cu aplicaie la supraalimentarea motoarelor cu ardere intern, Braov, 2012.

BIBLIOGRAFIE

12

Ingineria Automobilului

Viitorul motoarelor cu piston


The Future of the Piston Engines
MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCNTEIE Introducerea injeciei directe la motoarele Diesel n 1989 a condus la o scdere brusc a consumului specific n proporie de 15 20%, diferena fa de motoarele cu aprindere prin scnteie ajungnd n acest fel la aproximativ 35%. Dup ce de civa ani injecia direct de combustibil a fost introdus n serie i la m.a.s se constat i la aceast categorie o scdere a consumului specific n proporie de aproximativ 7%, n funcie de cilindree; motoare de acest tip, realizate pn acum n producie de serie, sunt caracterizate prin formarea amestecului n camera de ardere cu sprijinul fluxului de aer introdus sau a formei camerei de ardere i n special al suprafeei pistonului. ncepnd din anul 2006 au intrat n producie noi concepte n care rolul principal n fomarea amestecului l are jetul de combustibil, prin injectoare cu orificii multiple, la presiuni de injecie de peste 200 de bari, consumul scznd n acest caz n comparaie cu cel al motoarelor cu injecie n tubul de admisie n proporie de circa 20%. Injecia n mai multe rate n cadrul fiecrui ciclu duce la stabilizarea procesului de ardere. n acest mod, handicapul fa de motorul diesel, n ceea ce privete consumul de combustibil se reduce pn la aproximativ 10%. La sarcini sczute aceast diferen dispare. Alte msuri care influeneaz pozitiv procesul de reducere a consumului sunt: controlul variabil al cursei i al duratei de deschidere a supapelor, care permite o reducere a consumului de 8 12%. Costul de producie crete ns la sistemele mecanice de control, cu circa 10%. Sistemele electromecanice nu sunt pn acum competitive, n timp ce sistemele electrohidraulice au fost introduse de puin timp n serie. Supraalimentarea prin impuls cu ajutorul supapelor electromagnetice conduce la scderea consumului n aceeai proporie ca aplicarea controlului variabil al micrii supapelor. n acelai timp, datorit umplerii mai bune a cilindrilor, rezultat din supraalimentarea prin impuls, tuburile de admisie cu lungime variabil devin inutile. Acest concept se afl n stadiu avansat de dezvoltare, nefiind nc aplicat n serie. Dezactivarea proceselor din anumii cilindri la motoarele pluricilindrice duce la o scdere remarcabil a consumului, care poate ajunge n sarcin parial, la 20%. Prin generatoare de start montate pe arbori cotii se poate reduce consumul cu 10 15% Cursa variabil poate duce la scderea consumului n proporie de 8 20% n sarcin parial. Actualmente sunt cercetate mai multe variante din aceast categorie. Cu dou bujii pe cilindru i aprinderea secvenial dubl consumul poate fi redus n proporie de 5%. Cu sisteme de aprindere de nalt frecven sau cu sisteme de aprindere cu jet de plasm, emisia de bioxid de carbon poate fi redus n proporie de 10% Raportul de compresie variabil combinat cu supraalimentarea are un potenial de reducere a consumului de pn la 30% Compactarea motorului (Downsizing) realizat prin reducerea numrului de cilindri de exemplu de la ase la patru sau de la patru la trei, n combinaie cu supraalimentarea, n aa fel nct presiunea medie s ajung la 25 bari, poate duce la scderea consumului n proporie de 25%. Pentru asemenea aplicaii este recomandabil supraalimentarea n dou trepte. Supraalimentarea, realizat cu turbocompresoare de dimensiuni reduse, poate contribui la reducerea consumului cu aproximativ 15% Reducerea frecrii: n ultimii 20 de ani s-a obinut o reducere de circa 25%. Cu toate acestea, potenialul de reducere este nc ridicat. Un motor fr frecare ar avea un randament termic cu 20% mai ridicat. Aadar pe aceast cale se mai pot obine economii notabile. Utilizarea rulmenilor cu role n loc de cuzinei, n combinaie cu noi metode de tratare a suprafeelor rolelor are de asemenea potenial. Prin rcirea la temperatur nalt a mediului de rcire, combinat cu management termic se pot obine economii la consum de 5 10% Prin rcirea gazelor de ardere, realizat prin integrarea tubului de eapament n chiulas se reduce durata de nclzire a motorului dup pornire, pe de alt parte poate fi sczut rata de mbogire a amestecului necesar r cirii 13

Dr. Ing. h. c. Richard van Basshuysen

Prof. Dr.-Ing. Fred Schfer

Dr. Richard van Basshuysen este cel care a introdus, n premier mondial, motorul diesel cu injecie direct n automobil, n calitatea sa de ef al dezvoltrii la compania AUDI, ntre anii 1988 i 1990, dup o carier strlucit la companiile NSU i AUDI. Dup 1990, Dr. Van Basshuysen a activat timp de 20 de ani ca editor i coordonator a dou reviste de specialitate care sunt citite i apreciate n ntreaga lume ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift) i MTZ (Motortechnische Zeitschrift). Activitii sale neobosite de autor i editor i datorm i nenumrate cri de specialitate care sunt de referin n domeniu: Motoare cu Ardere Intern, Lexicon de Motoare, Motoare cu Injecie Direct. Cea mai recent apariie n editura Springer-Vieweg este cartea Motoare cu Ardere Intern, ediia a VI-a cu 1200 de pagini, 1793 de figuri, 1300 de referine, scris mpreun cu 120 de coautori, mari specialiti din industria i nvmntul de specialitate din Europa. Articolul de fa prezint chintesena acestei lucrri. Prof.Dr.-Ing.habil.Prof.E.h.Dr.h.c. Cornel Stan

ezvoltarea motoarelor cu piston cu aprindere prin scnteie i prin comprimare nu a fost n nici un caz ncetinit n ultima perioada ci dimpotriv, se constat o intensificare a activitii n toate domeniile aferente. Alte variante, ndeosebi motoarele Stirling, turbinele cu gaz, motoarele Wankel, motoarele cu abur i chiar motoarele electrice considerate ca sistem mpreun cu modulele de stocare a energiei electrice la bord, nu au anse reale de a nlocui motoarele cu piston. Potenialul motoarelor cu piston n special, n ceea ce privete reducerea n continuare a consumului de combustibil poate fi sintetizat n urmatoarele puncte:

Ingineria Automobilului
amerei de ardere la sarcini ridicate. Un alt c avantaj al lichidului de rcire la temperatur nalt este nclzirea mai rapid a habitatclului, prin care se realizeaz o economie de energie. Optimizarea structurii combustibililor i a uleiurilor de ungere are un potenial de reducere a consumului de 5-10%. Hibridizarea: micro-hibridizarea prin sisteme start-stop conduce la o reducere a consumului cu circa 4%, hibridizarea parial cu circa 10% iar hibridizarea total cu circa 14% Folosirea energiei gazelor de ardere n generatoare termoelectrice, ca i n cicluri Rankine, cu stocarea energiei electrice obinute n baterie, are un potenial de scdere a consumului de pn la 6%. Asemenea sisteme vor fi introduse n serie n urmtorii trei pn la cinci ani. Supraalimentarea cu compresor mecanic are, n comparaie cu cea pe baza turbocrompresorului, anumite avantaje n ceea ce privete timpul de reacie, dar este dezavantajoas din punct de vedere al consumului i ar trebui s fie evitat n viitor. HCCI homogeneous charge compres sion ignition autoaprinderea controlat a amestecului aer/combustibil are un potenial de reducere a consumului de 15% Decuplarea motorului n timpul rulrii libere a vehiculului poate conduce la dublarea distanei de rulare i, prin aceasta, la o economie de combustibil de circa 10%. Combinnd msurile menionate mai sus n mod raional i cosecvent se poate obine o reducere a consumului specific de pn la 40%, obiectiv care poate fi atins n urmtorii zece pn la cicncisprezece ani. nc 15% se pot reduce prin optimizarea cutiilor de viteze. MOTORUL CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE Potenialul de reducere a consumului specific n motoarele cu aprindere prin comprimare este mai redus dect cel al motoarelor cu aprindere prin scnteie, deoarece prin aplicarea injeciei directe a fost obinut deja practic la toate motoarele de serie actuale, o reducere de 15-20%. Anumite msuri cu perspective sunt totui notabile: Controlul variabil al cursei i al duratei de deschidere a supapelor este raional i n cazul motoarelor diesel, dar potenialul de scdere a consumului este mai redus, ajungnd la 5-10%, neexistnd necesitatea frnrii fluxului de aer aspirat la sarcini pariale Supraalimentarea prin impuls - cu ajutorul supapelor electromagnetice are un potenial 14 de reducere a consumului de pn la 20%. Raportul de compresie geometric poate fi redus n acest caz, preferabil fiind supraalimentarea. Dezactivarea proceselor din anumii cilindri este parial avantajoas i la motoarele diesel dar cu efecte mai mici n ceea ce privete reducerea consumului. Pe de alt parte micarea de rotaie a motorului devine mai neuniform. Prin generatoare de start montate pe arbori cotii pot fi obinute efecte similare celor realizate la motoarele cu aprindere prin scnteie. Raportul de compresie variabil nu are sens la motoarele diesel. Frecarea care la motoarele diesel cost 26% din randament, este un factor de importan deosebit, mai mare dect n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie. Compactarea motorului (downsizing) are aceleai efecte n ambele categorii de motoare. n proiectele actuale de dezvoltare a motoarelor diesel au fost deja realizate presiuni maxime n cilindru de 200 bari la motoarele de automobile, respectiv 250 pn la 300 bari la motoarele de autocamioane. Pentru a facilita pornirea acestor motoare se folosesc turbocompresoare acionate parial cu motoare electrice. Supraalimentarea n dou trepte (twinturbocharging) introdus n serie la motoarele diesel n anul 2004 a demonstrat deja o scdere a consumului cu 20-25%. Injectoarele de combustibil cu deschidere variabil (varioinjectoare), n funcie de sarcin, duc la o scdere a consumului de pn la 5%. Pe de alt parte, varioinjectoarele contribuie la mbuntirea remarcabil a altor performane scderea dramatic a emisiilor poluante i a zgomotelor, creterea notabil a cuplului. Acest concept nu a fost introdus nc n serie, din cauza costurilor ridicate. O msur compensatorie este ridicarea presiunii de injecie la 2500 pn la 3000 de bari. Asemenea sisteme vor fi introduse n producia de serie ntre 2013-2020. Prin rcirea la temperatur nalt a mediului de rcire, combinat cu management termic, consumul poate fi redus cu 5-10%. Optimizarea n continuare a ciclului termodinamic poate conduce la o scdere a consumului cu nc 5%. Injecia de ap provoac reducerea emisiilor de oxid de azot i de funingine i favorizeaz scderea consumului. Prin folosirea energiei gazelor de ardere rmase dup utilizarea n turbina grupului turbocompresor mai poate fi obinut o scdere a consumului de 5%. Hibridizarea conduce n cazul motoarelor diesel la cel mai sczut consum specific de combustibil. ns costurile sunt deocamdat cu mult mai mari dect n cazul aplicrii la motoarele cuaprindere prin scnteie, ceea ce nu mpiedic ns constructorii de automobile s lucreze intens la acest concept. Optimizarea structurii combustibililor i a uleiurilor de ungere are un pontenial similar cu cel menionat n cazul m.a.s. aluminiu. nlocuirea pistoanelor de aluminiu cu cele de oel faciliteaz, prin reducerea greutii i a frecrii, scderea consumului cu 2-5%. CONSIDERAII FINALE Chiar innd cont de domeniile aproximative de valori menionate n aceast lucrare, se poate constata faptul c consumul specific de combustibil al celor dou tipuri de motoare analizate va fi n viitor comparabil. Motoarele diesel vor rmne probabil cu un avantaj de numai 10-15% n ceea ce privete consumul pe de alt parte costurile de producie ale motoarelor diesel vor rmne de 1,5 pn la 2 ori mai ridicate. n alt ordine de idei, reducerea consumului de combustibil n ambele tipuri de motoare va fi att de marcant nct dominaia lor, n concuren cu pilele de combustibil, va fi consolidat. n acest context trebuie avute n vedere i costurile pilelor de combustibil, care sunt actualmente de 15-20 de ori mai ridicate dect n cazul motoarelor cu piston. Din perspectiva emisiei de substane poluante ntre motoarele cu piston i pilele de combustibil nu mai exist diferene notabile. Convergena celor dou tipuri de motoare n viitor devine prin proiectele de la Daimler (Diesotto-Diesel i Otto) i Volkswagen (CCS Combined Combustion System) din ce n ce mai clar. Dup prerea autorului mai exist un potenial nc neexplorat sporirea concentraiei de oxigen la ardere fie prin reducerea cantitii de azot din aerul aspirat, fie prin combustibili cu concentraie mai ridicat de oxigen, fie prin injecia de ap. Toate aceste rezerve vor asigura motoarelor cu piston o existen nc lung n calitatea lor de sisteme de propulsie a automobilelor.

BIBLIOGRAFIE
Richard van Basshuysen/Fred Schaefer: Motoare cu Ardere Intern noiuni fundamentale, componente, sisteme, perspective, ediia a 6-a (n limba german), Vieweg-Springer, 2012, ISBN 978-3-8348-1549-1.

Ingineria Automobilului

Experimantal Study of the Car Acceleration Equipped with On-Board Computer


Ing. Marian-Eduard Rdulescu P.F.A., expert tehnic auto, Bucureti e-mail: radulescu1961@yahoo.com Drd. ing. George Bivol Ministerul Aprrii Naionale, Bucureti e-mail: geobi78@yahoo.com Prof.dr.ing. Ion Copae Academia Tehnic Militar, Bucureti e-mail: copaeion@yahoo.com

Studiul experimental al demarajului automobilelor echipate cu calculator la bord


motorul funcioneaz n 44% dintre situaii la sarcini mijlocii i mari, n plaja 50-95% (deci diferite de sarcina total), aproximativ egal ca la probele de non-demaraj din fig.2b. Dup cum

reiese i din fig.2, sarcina motorului se apreciaz prin poziia unghiular a clapetei obturatoare x, procentual fa de deschiderea maxim a acesteia; n literatura de specialitate, sarcina motorului

emarajul constituie una din formele de micare prin care se determin performanele unui automobil. Studiul teoretic al procesului de demarare are drept scop s determine metodologia de calcul a timpului i spaiului de demarare ale automobilului pn la atingerea vitezei maxime sau, mai nou, pn la atingerea vitezei de 100 km/h; cu ajutorul acestor mrimi pot fi comparate performanele de accelerare ale diverselor automobile similare [1; 3]. Studiul experimental al demarajului permite stabilirea performanelor n anumite condiii concrete de deplasare i stil de conducere; n felul acesta pot fi stabilite performanele de dinamicitate i economicitate reale ale automobilului [2]. n lucrarea de fa se efectueaz un studiu comparativ al demarajului, experimentrile fiind efectuate cu un autoturism Logan Laureate echipat cu calculator de bord. n acest scop au fost selectate 50 probe de demaraj i 50 probe fr demarajul clasic, denumite n continuare probe non-demaraj, ultimele marcnd de fapt o deplasare obinuit; caracterul de variaie a vitezelor de deplasare n cele dou cazuri reiese din fig.1, unde se redau i valorile maxime pe ansamblul probelor. Trebuie subliniat c, n studiul clasic, teoretic, demarajul automobilului se studiaz cu motorul dezvoltnd parametrii corespunztori caracteristicii exterioare, la sarcin total, pentru a se estima performanele maximale [1; 3]. n schimb, n studiul practic, experimental, al demarajului, motorul funcioneaz i la sarcini pariale [2]. ntr-adevr, aa cum se constat din fig.2a,

Fig. 1. Viteza de deplasare a automobilului

Fig. 2. Poziia clapetei obturatoare (sarcina motorului)

Fig. 3. Turaia motorului

15

Ingineria Automobilului
se apreciaz i prin valoarea presiunii aerului admis n cilindrii motorului (presiunea aerului din colectorul de admisiune pa). Graficele din fig.2 mai evideniaz i faptul c, n cazul demarajului, valoarea nul a sarcinii se obine doar pe timpul schimbrii treptelor de vitez. n plus, n fig.2 exist att o reprezentare discret a mrimilor (aa cum sunt datele), ct i o reprezentare continu (aa cum se procedeaz de obicei), ultima avnd dezavantajul c introduce valori care nu apar i n datele experimentale. Reprezentarea discret a datelor permite i evidenierea plajelor de valori n care se concentreaz majoritatea dintre acestea, aa cum se constat din fig.3 pentru turaia motorului n. Dup se remarc din fig.3a, n cazul demarajului 90% din valori se afl n plaja de turaii 30004800 rot/min; similar, din fig.3b se constat c la probele non-demaraj 67% din valori se regsesc n plaja de turaii 2000-3000 rot/min, adic exact sub plaja de valori de la demaraj. Evidenierea plajelor de valori n care se concentreaz majoritatea datelor experimentale se poate efectua i din graficul dependenei bivariabile a acestora. Un exemplu n acest sens este redat n fig.4, unde este prezentat dependena dintre momentul motor i turaia acestuia; graficul red i caracteristica exterioar a momentului motor Me (cu punctul B de moment maxim) i a puterii Pe. Aa cum se constat din fig.4a, marea majoritate a valorilor momentului n cazul demarajului se gsete n dreapta momentului maxim (deci la puteri mai mari, zona A). n schimb, n cazul non-demarajului (deplasare obinuit), marea majoritate a valorilor momentului se gsete n stnga momentului maxim (deci la puteri mai mici dect la demaraj). Graficele din fig.1a i fig.3a mai evideniaz i faptul c n cazul unui automobil cu control electronic nu se pot evidenia clar momentele de timp la care se schimb treptele de vitez dac se vizeaz variaia vitezei V (fig.1a), ci dac se analizeaz variaia turaiei motorului n (fig.3a). Cauza este, bineneles, rapiditatea procesului de schimbare, fr dubl debreiere, cu trecerea aproape instantanee de la o vitez la alta; aspectul menionat reiese i din fig.5, din care rezult timpii mici de schimbare a treptelor de vitez la o prob de demaraj. Graficul din fig.5 evideniaz toate momentele de timp aferente schimbrii treptelor de vitez marcate pe grafic I-V, precum i timpul de demarare td=36,7 s la care se obine viteza de 120 km/h (punctul P). Cele dou forme de micare vizate prezint i alte particulariti funcionale, aa cum se remarc i din fig.6 pentru consumul orar de combustibil al motorului Ch. Dup cum se observ din fig.6a, n cazul demarajului se disting suficient de clar consumurile de combustibil pe trepte de viteze I-V, ceea ce nu este cazul la non-demaraj (fig.6b). Graficele evideniaz i faptul c consumul orar de combustibil se mrete odat cu creterea vitezei de deplasare V; n plus, aa cum se constat, n grafice exist o reprezentare discret a datelor experimentale, n scopul de a reliefa mai clar natura proceselor i tendinele de evoluie a mrimilor funcionale. Din fig.7 rezult o dependen funcional direct dintre poziia pedalei de acceleraie p i turaia motorului n; zona A din grafic permite stabilirea ntrzierii n timp dintre momentul acionrii pedalei de acceleraie i momentul variaiei turaiei motorului. n plus, acest grafic permite stabilirea momentelor de timp la care oferul a acionat pedala de acceleraie cu scopul schimbrii treptelor de vitez. Pentru a analiza eficiena energetic a demarajului, n fig.8 se prezint momentul motor Me

Fig. 4. Dependena dintre momentul motor i turaia acestuia

Fig. 5. Momentele de timp aferente schimbrii treptelor de vitez la o prob de demaraj

Fig. 6. Dependena dintre consumul orar de combustibil i viteza de deplasare

16

Ingineria Automobilului
n funcie de turaia acestuia n, pentru diferite valori ale consumului specific efectiv de combustibil ce. Aceasta reprezint de fapt cunoscuta caracteristic static spaial a motorului ce=f(n, Me), dar transpus n plan i avnd curbe de izo consum ce=const. (o aa-numit caracteristic complex); pe baza acestei caracteristici se obine clasicul pol economic, n grafic punctul A unde ce=240,5 g/(kWh). De asemenea, n grafic este redat i o alt caracteristic static spaial a motorului i anume he=f(n, Me), de asemenea transpus n plan i avnd curbe de randament constant al motorului he=const.; pe baza acestei caracteristici se obine cunoscutul pol energetic, n grafic punctul C la care he=30,23%. n plus, graficul red caracteristica exterioar a motorului Me=f(n), deci la sarcin total (pentru x=100%), punctul B fiind aferent momentului maxim; se observ c polul energetic C este dispus pe caracteristica exterioar. Dup cum se remarc din fig.8, valorile experimentale aferente demarajului sunt dispuse mai apropiat de polul economic A i de polul energetic C dect cele corespunztoare non-demarajului; aadar, randamentul motorului este mai mare n cazul demarajului. Trebuie ns menionat c, dei valorile experimentale aferente demarajului sunt dispuse mai apropiat de polul economic A, consumurile de combustibil sunt mai mari dect cele corespunztoare probelor de non-demaraj, aa cum se confirm i n fig.9 cu valorile medii pe probe ale consumului orar de combustibil al motorului Ch i consumului de combustibil la 100 km parcuri C100. Aceasta are la baz dou cauze:

Fig.7. Poziia pedalei de acceleraie i turaia motorului, o prob de demaraj

Fig. 8. Caracteristici statice complexe ale motorului

Fig. 9. Valorile medii pe probe ale consumului de combustibil

17

Ingineria Automobilului

Fig. 10. Valori medii i maxime pe probe ale vitezei de deplasare

Fig. 11. Valorile medii procentuale pe probe ale rezistenelor la deplasare

n primul rnd, n cazul demarajului puterile motorului sunt mai mari (v. fig.4); n al doilea rnd, din fig.8 se constat c datele experimentale ale probelor non-demaraj sunt mai apropiate de zona D, unde consumurile specifice sunt mai mici chiar dect cele ale clasicului pol economic A. Altfel spus, n acest al doilea caz, valorile consumului specific se micoreaz fr a avea un alt pol economic (o valoare minim) n afar de punctul A. Graficele din fig.9 ce indic un consum de combustibil mai mare n cazul demarajului (graficele din partea stng), arat i o diversitate mai mare a consumului la probele non-demaraj (graficele din partea dreapt). Consumul de combustibil mai mare n cazul demarajului asigur ns i viteze de deplasare mai mari, aa cum se constat din fig.10, unde sunt redate valorile medii i valorile maxime 18

pe probe i pe ansamblul acestora. Comparnd graficele superioare cu cele inferioare, se constat c, n cazul demarajului, s-a obinut o valoare medie a vitezei pe ansamblul probelor cu 57,1% mai mare ca la probele non-demaraj i o valoare maxim cu 21,6% mai mare. Din fig.11a se constat c n cazul demarajului rezistenele aerodinamice sunt de departe cele mai importante (51,75% din totalul rezistenelor), iar fig.11b arat c n cazul unei deplasri obinuite (non-demaraj), rezistenele la rulare sunt preponderente (36,88% din total), dar nu aa accentuat, cele trei componente avnd ponderi mai apropiate (cca. 1/3 fiecare). n mod similar se poate efectua studiul demarajului urmrind i alte problematici, precum stabilirea dependenelor funcionale dintre mrimi, influena unor factori asupra demarajulu.

ABSTRACT This paper presents a study of the car acceleration, equipped with on-board computer that enables the acquisition of data from incorporated transducers. Highlights some features of the acceleration, compared to usual movements, in both cases taking into account the action of the driver. BIBLIOGRAFIE
[1] Andreescu C. Dinamica autovehiculelor pe roi, vol.1.Editura Politehnica Press, Bucureti, 2010 [2] Copae I., Lespezeanu I., Cazacu C. Dinamica autovehiculelor. Editura ERICOM, Bucureti, 2006 [3] Gillespie D. T. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE Inc., S.U.A, 1992

Ingineria Automobilului

Analiza uzurii pe ciclu folosind modelarea termodinamic a motoarelor cu ardere intern


The Analysis of the Wear Processes per Cycle Using the Thermodynamic Modeling of the Internal Combustion Engines

T. Mamut Catedra de Energetic, Universitatea Politehnic din Bucureti E-mail: timur.mamut@et-is.eu; A. Badea Catedra de Energetic, Universitatea Politehnic din Bucureti E-mail: adrian.badea@upb.ro E. Mamut Catedra de Inginerie Mecanic Universitatea Ovidius din Constana E-mail: eden.mamut@univ-ovidius.ro

Fig. 1. Conceptele de sistem i proces termodinamic

1. INTRODUCERE Evoluia demografic i tendinele de dezvoltare a pieelor de autovehicule rutiere conduc la prog noze care estimeaz c parcul de autovehicule rutiere la nivel global va depi 2 miliarde de vehicule n urmtoarele 2 decenii [1], introducnd presiuni din ce n ce mai serioase asupra mediului nconjurtor i implicit asupra cerinelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de ser. Din punct de vedere tehnologic aceste presiuni au condus la introducerea vehiculelor hibride care constau n agregarea pe lanul de propulsie al autovehiculelor a motoarelor cu ardere intern cu agregate electrice reversibile i a sistemelor de control automat de tip start-stop. Regimurile de funcionare startstop permit n conformitate cu anumite studii publicate n literatura de specialitate, obinerea de economii de combustibil pn la 10% i reducerea emisiilor de CO2 cu pn la 20%. Aceste performane sunt de obicei evaluate folosind cicluri standard cum ar fi ciclurile europene urbane i interurbane. Mai multe studii au scos n eviden faptul c noile tehnologii, pe lng beneficiile sub aspectul creterii eficienei i a reducerii impactului ecologic, se caracterizeaz prin introducerea unor necunoscute n ceea ce privete procesele tribologice i aspectele de lubrifiere la contactul dintre suprafeele aflate n micare la nivelul componentelor m.a.i. [2][3]. 2. MODELAREA TERMODINAMIC FOLOSIND CONCEPTUL DE EXERGIE n teoria modern a termodinamicii orice proces din natura se supune urmtoarei legi de conservare:

Fig. 2. Descompunerea unui proces n sub-procese

Fig. 3. Acumularea de exergie pe parcursul unui lan valoric

Pentru sisteme nchise:


(1) Unde: S1,S2 valorile entropiei sistemului n starea iniial i starea final entropia transferat prin frontiera f Sgen entropia generat ca efect al ireversibilitilor la derularea procesului.

Pentru sisteme deschise:

(2) Unde: Svc entropia asociat poriunii de materie cuprins n volumul de control entropia schimbat corespunznd fluxurilor de cldur schimbate prin frontier; entropia schimbat corespunznd fluxurilor de mas intrate i ieite prin frontier; rata de generare a entropiei. Prin definiie exergia reprezint lucrul mecanic util maxim teoretic care poate fi obinut dac un sistem este adus la starea de echilibru termodinamic cu mediul nconjurtor prin intermediul unor procese n care sistemul interacioneaz numai cu acesta.

Fie un sistem deschis la starea s=s(p,T), i fie mediul nconjurtor un rezervor de substan/ energie cu care sistemul este n contact, avnd o capacitate de a prelua fluxuri de mas i energie mult mai mari dect cele ale sistemului. Lucrul mecanic util maxim care se poate extrage din sistem, lund n considerare numai procesele n care sistemul interacioneaz cu mediul nconjurtor, se calculeaz cu urmtoarea formula: (3) Unde: e exergia specific; h entalpia specific; s entropia specific; 0 indicele corespunztor strii de echilibru cu mediul nconjurtor. n cazul sistemelor formate din mai multe componente n care intervin reacii chimice, energie cinetic i potenial, exergia unei componente se calculeaz cu formula: (4) Unde: entalpia specific liber sau potenialul Gibbs specific; Rk constanta gazului pentru componenta k; ck, ck,0 concentraia pentru componenta k i concentraia la starea de echilibru cu mediul nconjurtor; Wj viteza medie pentru componenta j; g acceleraia gravitaional local; zj, zj,0 valorile coordonatei spaiale iniial i la 19

Ingineria Automobilului
pus noiunea de coninut cumulat de exergie (CCE). Aceast mrime poate fi definit att la nivel de proces ct i la nivel de sistem sau structur. Astfel, dup cum se observ n figur 2, n cazul unui proces complex, acesta se poate descompune n subprocese la care se definesc intrri i ieiri aferente contribuiei fiecrui subproces la ntregul ansamblu. Prin normalizarea fluxurilor de exergie schimbate ntre subprocese n funcie de debitul unitar, este posibil s se evidenieze eficiena exergetic la nivelul fiecrui subproces i, n acest fel, s se permit identificarea centrelor de pierdere n vederea gsirii de soluii pentru creterea eficienei. n cazul unui sistem sau al unui lan valoric de fabricaie a sistemului, plecnd de la materii prime pn la sistemul final, se consider c fiecare etap de procesare const n consum de exergie aferent lucrului mecanic consumat iar starea sistemului care parcurge succesiv fiecare faz de procesare poate fi definit cu ajutorul unei mrimi care s cumuleze exergia net consumat n fiecare faz. Sistemul final se va caracteriza prin exergia cumulat consumat de la starea de materie prim a componentelor pn la starea final a sistemului disponibil la locul n care se deruleaz procesul. Dup cum se obseva n figur 3, (7) Unde: CCE1, CCE2 coninutul cumulat de exergie pentru sisteme asociate; E1,E2,E3,E4,E5,E6,E7,E9,E11,E12,E13 exergiile consumate n diferitele etape de fabricaie; E8, E10 exergiile pierdute n diferitele etape de fabricaie; EdE, EdPP, EdF termenii de exergie distrus. Pentru un sistem oarecare obinut prin fabricarea i asamblarea unui numr n de componente, valoarea coninutului cumulativ de exergie n stare finit se calculeaz cu formula: (8) Unde: coninutul cumulat de exergie pentru ntregul sistem; exergiile consumate pentru fabricarea componentei i; exergiile pierdute n procesul de fabricaie al componentei i; exergiile distruse n procesul de fabricare a componentei i. Transpunerea n termeni de exergie att a procesului de conversie care are loc ntr-un anumit sistem, ct i a structurii componente a sistemului permit dezvoltarea unei abordri unitare ce poate fi util n optimizarea sistemelor inginereti. Exist numeroase abordri n literatura de specialitate n direcia fundamentrii unei meto dologii de optimizare. O parte din acestea sunt sintetizate n [4] De-a lungul timpului, n urma testrii acestor abordri pentru diferite cazuri specifice, s-au cristalizat dou teorii, respectiv teoria constructal i teoria exergoeconomic. Teoria constructal a fost propus n 1996 de profesorul A. Bejan plecnd de la o metodologie de optimizare a geometriilor de curgere a fluidelor prin schimbtoare de cldur pe baza principiului minimizrii entropiei generate n procesul de curgere, respectiv minimizarea exergiei distruse. Principiul de optimizare numit i legea constructal, aa cum a fost formulat n 1996 are urmtorul enun: Pentru ca un sistem macroscopic de mrime finit s persiste n timp (s supravieuiasc), configuraia sa trebuie s evolueze n aa fel nct s ofere cel mai bun acces curenilor care l parcurg. Ulterior, aceast lege a fost generalizat pentru o clasa larg de procese, ncepnd de la procese de curgere, transfer de cldur, transport, planificare urban, evoluie demografic, planificarea resurselor etc. Metodologia dezvoltat const ntr-o abordare a proiectrii structurilor n mod ierarhic prin agregarea unor elemente optimizate numite constructi. Optimizarea la fiecare nivel ierarhic se realizeaz pe baza principiului minimizrii entropiei generate n procesul de curgere. Limitarea teoriei constructale este determinat de regimurile de curgere punnd de obicei accent pe geometrii optimale la regimuri de curgere laminare, deoarece n regimurile laminare entropia generat este minim. A doua limitare este legat de faptul c metodologiile dezvoltate se centreaz numai pe determinarea geometriilor care permit minimizarea entropiei generate n proces. Efortul de realizare a acelor geometrii i materialele implicate nu sunt luate n considerare. Teoria exergoeconomic const n principiu n transpunerea att a proceselor ct i a structurilor n termeni de exergie iar n etapa II convertirea termenilor de exergie n costuri. Conversia n costuri se realizeaz pe baza unor evaluri statistice a echivalentei dintre exergie i diferite valute de referin pentru un anumit nivel al tehnologiei i un anumit pre al materiilor prime i al resurselor energetice. Metoda este robust i a fost testat pentru o plaj foarte larg de sisteme. Principala limitare a acestei abordri o reprezint fluctuaiile de pe pia i disparitile n evoluia diferitelor tipuri de materii prime. De asemenea, n abordarea exergoeconomic nu se ine seama de degradarea fizic a

Fig. 4. Dependena gradului de uzur normalizat de fluxul de entropie normalizat.

Fig. 5. Procesul de disipare a cldurii din zona de frecare

starea de echilibru cu mediul fa de un nivel de referin ales. Aplicarea ecuaiilor de bilan exergetic se poate realiza prin definirea conturului de bilan centrat pe un sistem oarecare sau pe un proces oarecare. n anumite situaii este acelai lucru pentru c ntrun anumit sistem are loc un anumit proces dar sunt foarte dese situaiile n care, ntr-un anumit motor se pot derula secvenial mai multe procese. n figura 1 sunt evideniate noiunile de exergie pierdut i exergie distrus sau distrugere de exergie pentru ambele cazuri. Exergia pierdut reprezint o mrime ce caracterizeaz un anumit flux de substan care iese din sistem i nu are o anumit utilitate (de exemplu gazele arse dintr-un MAI). Exergia distrus reprezint un termen al bilanului pentru care nu exist o asociere fizic cu un anumit flux de substan sau de energie. Acesta este un termen al ecuaiei de bilan folosit pentru a nchide ecuaia. Datorit faptului c este asociat termenului de entropie generat, distrugerea de exergie are ca echivalent fizic o fenomenologie ce nu face parte din obiectul termodinamicii modificrile structurale sau de degradare a materialelor ce compun sistemul su particip la proces. La figura 1 a, ecuaia de bilan va avea form: (5) Pentru figura 1 b, (6) n vederea dezvoltrii unei metodologii de optimizare pe baza modelarii exergetice s-a pro20

Ingineria Automobilului
Tabelul 1. Modificarea entropiei n diverse procese disipative

Proces Adeziune

Schimbarea entropiei , unde este energia de suprafa, A reprezint

aria Deformare plastic

, unde volum, V este volumul , unde este lungimea fisurii

lucrul mecanic pe unitatea de

Fracturare Tranziie de faz Reacie chimic

este rata de eliberare a energiei, a

, unde Ni este numrul de molecule iar i este potenialul chimic al reactanilor i produilor de reacie

Mixare

unde Ni este numrul de molecule iar R este constant universal a gazului

Transfer de cldur

celor dou corpuri

, unde T1 i T2 sunt temperaturile

componentelor unui sistem n timpul exploatrii i de reducerea performanelor sistemului datorat uzurilor. Aceste aspecte sunt luate n considerare n forma unor costuri suplimentare care pot fi destul de arbitrare. 3. MODELAREA PROCESELOR DE UZUR PE BAZA CONCEPTULUI DE ENTROPIE GENERAT Noiunea de entropie generat a deschis de-a lungul timpului o ampl controvers n dezbaterea tiinific. Lundu-se n mod strict enunul principiului II al termodinamicii, entropia generat este un simplu termen convenional (matematic) menit s transforme inegalitatea n ecuaia (9) ntr-o ecuaie de bilan de entropie (ecuaia (1)), fr a avea o semnificaie fizic.

eviden faptul c n procesele disipative entropia generat conduce la modificri structurale. Principalele observaii provin din tiina materialelor unde exist o substanial literatur n care se asociaz entropia generat cu acumularea de defecte i fenomene de degradare n diferite tipuri de structuri cum ar fi materiale viscoelastice, structuri amorfe sau cristaline [4]. n ultimele dou decenii, o dezvoltare spectaculoas a fost realizat n domeniul tribologiei n care au fost sintetizate observaiile empirice i definite o serie de legi care relaioneaz fenomenele care apar n procesele de frecare cu acumularea de entropie generat. Astfel n urma unor cercetri foarte detaliate a proceselor care au loc n pata de contact dintre corpuri aflate n micare, au fost avansate primele (9) ipoteze cu privire la utilizarea entropiei generate Pe de alt parte numeroi cercettori au scos n ca un factor de referin a fenomenelor de degradare. n [5] s-a analizat pe baza unui volum impresionant de date experimentale relaia dintre coeficientul de frecare i entropie. Dup cum se observ n figura 4, dependena dintre coeficientul de uzur definit pe baza modelului de uzur Archard, are o determinare termodinamic depinznd de fluxul de entropie. De menionat c n referina [5] se dezvolt o formulare bazat pe fluxul de entropie i nu pe baza entropiei generate. n lucrrile Fig.6. Analiza off-design a sistemelor ulterioare [6][7][8][9][10], s-a reformulat de-

pendenta dintre coeficientul de uzur i entropie, punndu-se accent pe entropia generat. Astfel, reducnd procesul de frecare n mod strict la un fenomen disipativ cu propagare de cldur, dup cum se prezint n schema din fugura 5, lucrul mecanic disipat prin frecare conduce la apariia unui gradient de temperatur i implicit la propagarea cldurii Q` n afar conturului de bilan asociat zonei de frecare. Astfel, dac ne referim la ecuaia (1), termenul u``` reprezint lucrul mecanic disipat prin frecare, se observ din ecuaia (2) c termenul care se refer la entropia generat va fi cu att mai mic cu ct transferul de cldura va fi mai intens. Acest lucru concord cu rezultatele obinute n decenii de cercetare empiric a proceselor de uzur. Complexitatea fenomenologiei asociate procesului de frecare n pata de contact a fost studiat n detaliu n [8] i sunt sintetizate n tabelul 1. Este intens cercetat i explorat o serie de abordri teoretice plecnd din mecanica cuantic, termodinamica proceselor ireversibile i teoria fractalilor pentru a se dezvolta modele detaliate i fundamentri riguroase. Pentru scopul prezentului studiu putem s menionm faptul c pe baza cercetrilor a fost enunata teorema degradare entropie generat [8]. Conform acestei teorii, considernd un numr N de procese disipative caracterizate prin energiile unde sunt coordonate generalizate asociate fiecrui proces, i pentru o mrime care caracterizeaz degradarea, ] fiind o funcie pozitiv i monoton, depinznd de energiile pi, rata de degradare

este o funcie liniara, depinznd de componentele entropiei generate n procesele disipative (unde X i J sunt fore generalizate i fluxuri asociate fiecrui proces). Coeficienii Bi se determina ca derivate pariale ale raei de degradare n raport cu entropia generat n fiecare proces. 5. REZULTATE Problema generrii de entropie i relaionarea cu fenomenele de degradare asociat cu neliniaritatea proprietii materialelor i transferul de cldur la diferene de temperatur finite a fost abordat n referin [4]. Astfel, s-a demonstrat c la solicitarea prin deformaie a diferitelor materiale apare un fenomen de disipare concretizat n fenomenul de histerezis mecanic care conduce 21

Ingineria Automobilului
la ecuaia (2). n consecin putem afirma c ireversibilitatea pro ceselor din natur se materializeaz la nivelul componentelor structurale ale echipamentelor i instalaiilor ntr-un fenomen de cretere a entropiei generate. Fig. 7. Cuplele de uzur La nceputul anilor la un m.a.i. 2000 n mai multe lucrri publicate n literatura de specialitate s-a avansat ideea diagnozei echipamentelor termoenergetice pe baza analizei exergetice [11]. Astfel metoda propus const n identificarea disfuncionalitilor asociate unui anumit component sau sistem n care se deruleaz un anumit proces studiind impactul asupra eficienei energetice respectiv asupra termenului asociat exergiei pierdute sau distruse. Metoda a fost dezvoltat cu utilizarea unor metode euristice i de inteligen artificial i a devenit de-a lungul anilor o metod clasic de analiza care completeaz paleta de metode de diagnoz i identificare de defecte. Se observ din analiza literaturii de specialitate c exist numeroase rezultate publicate de diveri cercettori din care rezult c fenomenul de cretere a entropiei generate conduce la scderea performanelor sistemului i din acest punct de vedere putem considera c va micora coninutul cumulat de exergie. Astfel, se propune urmtoarea formul pentru calculul coninutului cumulat de exergie al unui corp sau sistem aflat n funciune i supus fenomenelor de degradare i/sau de uzur: (10) Unde: coninutul cumulat de exergie al unui sistem aflat n funciune; - coninutul cumulat de exergie al sistemului la momentul punerii n funciune temperatura la starea de referin a mediului nconjurtor durata de solicitare a componenei i; rata de cretere a entropiei generate n timpul solicitrii componentei i; Adoptnd aceast ipotez se creeaz oportunitatea de analiz i optimizare exergetic a echipamentelor aflate n funciune (off-desing). n acest scop am construit diagrama din figura 6. n figura 6 sunt reprezentate curbele de dependena dintre entropia generat i coninutul cumulat de exergie i respectiv dependena dintre entropia generat i exergia distrus i pierdut. 22 Astfel, n conformitate cu aceast diagram, investindu-se ntr-un anumit echipament exergie, respectiv mrind exergia cumulat a echipamentului cu o serie de mbuntiri, cum ar fi izolaii termice mai bune, componente mai eficiente i aa mai departe, performana echipamentului crete respectiv entropia generat n funcionarea echipamentului scade. Pentru un anumit nivel al entropiei generate corespunde un anumit nivel al exergiilor pierdute i distruse. Pe msur ce sistemul este operat (funcioneaz), componentele acestuia se degradeaz i conduc la reducerea coninutului cumulat de exergie. Este important de remarcat faptul c aceast abordare a CCE este diferit de abordarea clasic n sensul c CCE este interpretat c valoarea exergetica a unui sistem la un moment dat ceea ce permite c mrimea s poat crete i micora. O valoare redus a CCE, respectiv a valorii exergetice a sistemului (de exemplu a unui m.a.i.), corespunde unei valori mai mari pentru entropia generat care la rndul ei corespunde unei valori mai mari a exergiilor pierdute i distruse n procesele care se deruleaz in sistem. Modul n care am introdus conceptul de valoare exergetic este detaliat n [12] i n care am utilizat definiia: valoarea exergetic la un moment dat a unui sistem, este valoarea minim a CCE a unui sistem echivalent care asigur aceleai funcii cu sistemul analizat. Diagrama din figura 6 permite calculul exergiei totale rezultate prin insumarea CCE cu exergiile pierdute i distruse, permind n acest fel compararea diferitelor stadii de uzur i degradare a sistemului. n acest fel, se poate evalua necesarul de investiie respectiv de coninut cumulat de exergie care trebuie nglobat n sistem pentru a reabilita sistemul (de exemplu pentru a repara motorul). Aceast metodologie a fost aplicat la studiul unui motor cu ardere intern n regim start-stop. Dupa cum se observ n figura 7 au fost selectate principalele cuple de frecare respectiv cupla segment-cilidru, cupla fus maneton-cuzinet i fuspalier-cuzinet. n cazul cuplei segment-cilindru calculele au fost efectuate pentru un motor cu diametrul cilidrului de 130 mm i cursa de 142 mm. n urma simulrilor asupra entropiei generate pe ciclu, a rezultat ca un ciclu de pornire la rece este echivalent cu 14 cicluri de funcionare n regim nominal stabilizat [12]. 5. CONCLUZII Lucrarea prezint aspectele fundamentale ale modelarii termodinamice a sistemelor termomecanice cu aplicaie n cazul motoarelor cu ardere intern. Avantajul metodei prezentate const n posibilitatea de a cuantifica uzura acumulat pe ciclul de funcionare al motorului folosind conceptul de entropie generat i de a defini starea de uzur unui motor utiliznd conceptul de exergie generalizat. Rezultatele prezentate n acest articol au fost obinute cu sprijinul Ministerului Muncii, Familiei, Proteciei Sociale i Persoanelor Vrstnice prin Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013, Contract nr. POSDRU/107/1.5/S/76813.

ABSTRACT The increasing complexity of the powertrains dedicated to the road vehicles by the introduction of hybrid systems that integrate internal combustion engines in sophisticated mecanoelectric echipment, re-draw the attention to the problem of wear and reliability. In such systems, the ICEs are conceived to be operated in new types of regimes as start-stop regimes, where the share of partial loads is much more significant. In the present paper, it is proposed a new approach based on thermodynamic modeling that allows a holistic modeling of degradation phenomena associated to the wearing of engine components and of the related thermomecanical processes. BIBLIOGRAFIE

[1] J. Dargay, D. Gately, M. Sommer, Vehicle ownership and imcome growth worldwide 1960-2030, Enegy Journal, 28 (2007), 143. [2] N. Fonseca s.a., Influence of Start-Stop system on CO2 emissions of a Diesel vehicle n urban traffic, Transportation Research part D: Transport and Environment, 16 (2011), 194-200. [3] J. C. Walker s.a., The influence of Start-Stop transient velocity on the friction and wear behaviour of a hyper-eutectic Al-i automotive alloy, Wear, online, 2012. [4] A. Bejan, E Mamut, Thermodynamic optimization of complex energy systems, Kluver pub. 1996. [5] Doelling et all, B.P. An experimental study of the correlation between wear and entropy flow n machinery components. J. Appl. Phys. 2000, 88, 29993003. [6] M. Nosonovski, Entropy n Tribology: n the Search for Applications, Entropy 2010, 12, 1345-1390. [7] M. Amiri and M. Khonsari, On the Thermodynamics of Friction and Wear A Review, Entropy 2010, 12, 1021-1049 [8] Michael D. Bryant, Entropy and Dissipative Processes of Friction and Wear, FME Transactions (2009) 37, 55-60 [9] M.D. Bryant et all, On the thermodinamics of degradation, Proc. R. oc. A 2008 464.(Degradation entropy generation theorem) [10] H. A. Abdel-aal, Wear and irreversible entropy generation n dry sliding, Anals of University Dunrea de Jos, Galai, Fs. VIII, 2006 ISSN 1221-4590 [11] R. Melli, V. Verda, Thermoeconomic Approach to the Diagnosis of EnergySystems, Summer School of Thermodynamics2011, Anzio, Italy [12] T. Mamut, Thermodynamic Modeling of Internal Combustion Engines, Seminar at the Institute for Technical Thermodynamics, University of Rostock, Germany, 2013

Ingineria Automobilului

Studiu asupra particularitilor constructive i funcionale ale sistemelor de depoluare de tip EGR folosite pe motoarele Diesel
Study on Structural and Functional Particularities of EGR Depollution Systems Used on Diesel Engines

Prof. univ. dr. ing. Florian IVAN Universitatea din Piteti

Dr. ing. Andrei BUOI Universitatea din Piteti

REZUMAT Lucrarea prezint un studiu asupra particularitilor constructive i funcionale ale sistemelor de depoluare de tip EGR folosite pe motoarele cu aprindere prin comprimare. Sunt prezentate comparativ elementele constructive specifice, modalitatea de organizare a sistemului de depoluare precum i avantajele i dezavantajele pentru fiecare variant. Cuvinte cheie: EGR, oxizi de azot, depoluare. MOTIVAIA STUDIULUI De-a lungul timpului, dezvoltarea demografic precum i cea industrial a fost posibil prin crearea unei infrastructuri care s fac posibil att transportul de mrfuri ct i cel de persoane. Acest lucru a determinat o explozie a numrului de autovehicule echipate cu motoare cu ardere intern. Experiena a artat c 18% din totalul cantitii de CO2 datorat activitii antropogenice este datorat traficului rutier. De asemenea, efectul nociv al emisiilor poluante ale automobilelor asupra mediului nconjurtori asupra organismului uman au condus la apariia unor reglementri din ce n ce mai severe (figura 1). Utilizarea convertoarelor catalitice cu 3 ci pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i a celor cu 2 ci pentru motoarele diesel a permis reducerea substanial a valorilor emisiilor de CO i HC. Experiena a artat ns c oxizii de azot (NOx) reprezint noxa cea mai dificil de combtut, att aplicnd metode de depoluare la geneza ct i aplicnd metode de depoluare prin tratarea gazelor evacuate. De aceea, mai ales n cazul motoarelor diesel emisia de oxizi de azot a rmas o problem de actualitate, care presupune nc cercetri de anvergur.

Fig. 1. Evoluia normelor EURO

Fig. 2.Principiul de funcionare al sistemelor EGR

Metoda generalizat utilizat pentru reducerea oxizilor de azot este reprezentat de sistemele de tip EGR Exhaust Gases Recirculation. Primele aplicaii cu sisteme de tip EGR au fost produse n serie nc din anii 1992. Cercetrile dezvoltate pn acum a artat c producerea oxizilor de azot crete cu temperatura i cu concentraia de O2 din camera de ardere. Ca urmare, prin intermediul sistemelor EGR o parte din gazele arse evacuate este reintrodus n cilindru avnd ca efect scderea temperaturii globale n camera de ardere i reducerea oxigenului disponibil formrii NOX. n acest context, studiul sintetic i comparativ al diverselor variante constructive de sisteme de tip EGR se impune ca necesitate. STUDIUL ASUPRA PARTICULARITILOR CONSTRUCTIVE I FUNCIONALE ALE SISTEMELOR DE DEPOLUARE DE TIP EGR Principiul de funcionare al sistemelor EGR este prezentat schematic n figura 2, iar efectul recirculrii gazelor arse asupra concentraiei de oxizi de

azot este redat n figura 3. Aa cum putem observa, o scdere a concentraiei de O2 cu 5% prin utilizarea EGR conduce la o reducere cu 200 K a temperaturii globale n camera de ardere ceea ce are drept consecin o diminuare a concentraiei de oxizi de azot de la 900 ppm la aproximativ 350 ppm. Se justific astfel pe deplin eficacitatea aplicrii metodei de depoluare prin recircularea gazelor arse folosind sistemele EGR. O gam larg de soluii constructive au fost adoptate de a lungul timpului, cele mai ntlnite fiind prezentate schematic mai jos:

Fig. 3. Efectul EGR asupra formrii NOX

Fig. 4. EGR de joas presiune [5] 1 rcitor EGR; 2 rcitor aer comprimat intercooler ; 3 filtru particule; 4 supap EGR

23

Ingineria Automobilului

Fig. 5. EGR de nalt presiune 1 rcitor EGR; 2 rcitor aer comprimat intercooler; 3 filtru particule; 4 supap EGR; 5 volet

Fig. 7. Supap unisens Reed

Fig. 6. Sistem EGR mixt (hybrid) cu volet pe evacuare 1 rcitor EGR; 2 rcitor aer comprimat intercooler; 3 filtru particule; 4 supap EGR; 5 volet

Fig. 8. Sistem EGR cu tub venturi 1 rcitor EGR; 2 rcitor aer comprimat intercooler; 3 filtru particule; 4 supap EGR; 5 ajutaj de tip venturi

a)Sistem EGR de joas presiune (figura 4): Acesta este cel mai utilizat tip de sistem. Gazele de evacuare sunt direcionate ctre admisie prin intermediul electrovanei EGR, iar cu ajutorul supapei 4 poate fi controlat cantitatea de gaze recirculate. Principalele avantaje ale acestei soluii constau n simplitate i rspuns rapid. Dezavantajul major este reprezentat de condiionarea n funcionare de debitul de gaze arse al motorului. b)Sistem EGR de nalt presiune (figura 5): La aceast variant, gazele arse sunt preluate dup agregatul de supraalimentare i introduse n admisie nainte de compresor. Datorit valorilor sczute ale presiunii gazelor de evacuare dup filtrul de particule 3, pe tronsonul de evacuare este utilizat un volet 5. Acest sistem are un rspuns destul de lent consecin a lungimii mari a tra24

seului strbtut de gazele arse i o fiabilitate mai redus a componentelor sistemului de admisie determinat de contactul prelungit cu gazele arse. Fa de sistemul clasic, experiena a demonstrat unele avantaje la sarcini unde debitul de gaze este redus. De asemenea au fost sesizate i mbuntiri ale consumului de combustibil. c)Sistem EGR mixt (hybrid) cu volet pe evacuare (figura 6) Acest tip de sistem utilizeaz att EGR de joas presiune ct i EGR de nalt presiune, ncercnd astfel s reduc dezavantajele fiecrei soluii extinznd astfel plaja de funcionare convenabil. Astfel, la sarcini mari, cu debite de gaze suficiente pentru a nu reduce performanele agregatului turbo se utilizeaz EGR de nalt presiune, iar pentru sarcini mici, unde debitul de gaze arse este redus,

se va utiliza RGR de joas presiune. n acest fel punctul de funcionare al sistemului de supraalimentare se va menine n zone de eficien maxim. De asemenea, traseul mai lung strbtut de gazele arse permite o rcire mai bun a acestora i implicit o cretere a eficacitii sistemului. Experiena a artat c soluia ofer avantaje notabile din punct de vedere al economicitii i dinamicitii. d)Sistem EGR comandat prin impulsuri de presiune (figura 7) Acest tip de sistem se bazeaz n funcionare pe faptul c dei n anumite puncte de funcionare ale motoarelor presiunea medie a gazelor de evacuare are o valoare redus, aceasta are un caracter puternic pulsator. Ca urmare, acest sistem utilizeaz o supap unisens a crei deschidere este comandat de vrfurile de presiune. Prezint avantajul c o astfel de soluie permite o recirculare a gazelor arse i la sarcini mici. Pentru a prentmpina curgerea invers a gazelor se poate utiliza o supap special denumit Reed, figura7. e)Sistem EGR cu tub venturi (figura 8) Modul de funcionare al acestei soluii constructive se bazeaz pe principiul ajutajului convergent-divergent de tip Venturi. Astfel, o ngustare a seciunii 5 n circuitul de admisie determin o cdere de presiune n zona de intrare dar i o cretere a vitezei de curgere a gazelor ce urmeaz a fi recirculate. n acest sens este facilitat trecerea gazelor dinspre vana EGR spre colectorul de admisie ca urmare a creterii vitezei din zona ajutajului convergent divergent de tip venturi. f)Sistem EGR cu clapet rotativ (figura 9) Metoda const n compensarea debitului sczut de gaze arse la sarcini reduse prin utilizarea unei clapete rotative. Experiena a artat ns c aceasta soluie are dezavantajul c determina creterea pierderilor prin pompaj. n figura 9 sunt prezentate schematic elementele componente ale acestei soluii constructive. g)Sistem EGR cu pomp electric (figura 10) O alternativ a sistemului EGR de nalt presiune

Ingineria Automobilului
ile constructive impuse de realizarea mecanismului de ridicare al supapei de evacuare n corelaie cu cea de admisie i cu regimul de lucru al motorului. CONCLUZII Problema reducerii oxizilor de azot (NOX), constituie o preocupare major pentru depoluarea motoarelor destinate traciunii rutiere. n acest sens, sistemele de reducere a oxizilor de azot folosind recircularea gazelor arse (EGR) vor constitui i n viitor soluii indispensabile. Lucrarea sintetizeaz principalele tipuri de sisteme de depoluare de tip EGR evideniind faptul c acestea trebuie s rspund unui deziderat major:corelarea cantitii de gaze arse recirculate cu regimul de funcionare al motorului. Controlul riguros al cantitii de gaze arse recirculate pretinde soluii constructive complexe i monitorizare automat prin intermediul unitilor electronice de comand (ECU). Acest deziderat poate fi atins prin dezvoltarea unor soft-uri puternice care s permit acionarea sistemului EGR n regim drive by wire.

Fig. 9. Sistem EGR cu clapet rotativ 1 rcitor EGR; 2 rcitor aer comprimat intercooler; 3 filtru particule; 4 supap EGR; 5 clapet rotativ

Fig. 10. Sistem EGR cu pomp electric 1 rcitor EGR; 2 rcitor aer comprimat intercooler; 3 filtru particule; 4 supap EGR; 5 pomp electric

const n utilizarea unei pompe pentru a asigura recircularea gazelor arse n admisie (figura 10). Acest sistem permite o bun gestionare a cantitii de EGR chiar i pentru regimuri reduse de funcionare. Dezavantajul acestei soluii const n necesitatea unui aport suplimentar de energie pentru antrenarea pompei. Acionarea poate s fie electric fie direct de ctre motor. Este recomandat antrenarea electric deoarece nu este dependent de regimul de funcionare al motorului. n plus, prin intermediul soft-ului unitii electronice de comand (ECU) se poate realiza o acordare optim a debitului de gaze arse recir-

culate cu regimul de lucru al motorului, adic soluia permite acionarea sistemului EGR n regim drive by wire. h)Sistem EGR cu supap suplimentar acionat de mecanismul de distribuie (figura11) Pentru realizarea acestei soluii, sistemul de distribuie este dotat cu o cam suplimentar care determin ridicarea supapei de evacuare n timpul procesului de admisie. Acest lucru faciliteaz rentoarcerea n cilindru a gazelor arse aflate n poarta supapei de evacuare, fenomen cunoscut i sub denumirea de EGR intern. Dezavantajul acestei soluii const n complicai-

[1] Buoi, A., Contribuii privind optimizarea unor procese i sisteme n vederea depolurii chimice a M.A.C. - urilor care echipeaz autoturismele de clasa medie, Teza, Piteti 2012; [2] Khair, M., Majewski, A., Diesel emissions and their control, SAE, Hardbound, 2006; [3] Klaus Mollenhauer, Helmut Tschoeke, Handbook of Diesel Engines, Berlin 2010; [4] Howard J.B., Longwell J.P., Formation mechanisms of PAH and soot in flames in M, COOKE et coll Polynuclear Aromatic hydrocarbons: Formation, Metabolism, and measurement, 7th intern, Symp, 1983; [5] SIMON REIFARTH EGR-Systems for Diesel Engines, TRITA MMK 2010; [6] Development of on board diagnostics systems.

BIBLIOGRAFIE

Fig. 11. EGR intern cu cam suplimentar [6]

25

Ingineria Automobilului

Cercetarea universitar
University Research
Contribuii la analiza comparativ a parametrilor tribologici pentru straturi de depunere nip-talc i cromare dur pe suport de oel / Contributions to the Comparative Analysis of the Tribological Parameters of the Nip-talcum and Hard Chromate Coatings on Steel
Doctorand Ing. Popescu Marian-Teodor, E-mail: pmt-ig@yahoo.fr Conductor tiinific: Prof. dr. ing. Bil Neagoe Augustin Universitatea din Piteti Teza de doctorat trateaz tendina actual de realizare a unor sisteme mecanice tot mai puternice, aducnd n prim plan necesitatea ameliorrii rezistenei la frecare i la uzare, micornd pierderile i crescnd noile performane. Lucrarea prezint o parte din programul de cercetare iniiat de un grup de universiti franceze, avnd drept obiectiv studiul comparativ al comportrii tribologice a trei tipuri de straturi superficiale: strat de NiP; strat de NiP/talc, obinut prin codepunere electrolitic; strat de crom dur, obinut prin depunere electrolitic. Pentru a realiza obiectivele propuse, autorul a efectuat dou stagii de cercetri experimentale, la Ecole Nationale dIngnieurs/coala Naional de Ingineri din Tarbes, Frana, n anii 2006 i 2010. S-au identificat noi procedee de cretere a duratei de via i a calitii sistemelor mecanice, ce pot fi expuse la solicitri extreme n timpul funcionrii la temperaturi ridicate, n absena parial sau total a lubrifiantului. S-au efectuat ncercri tribologice de frecare uscat a unor probe, pe care s-au depus straturi de materiale rezistente la uzare, precum NiP cu i fr talc, respectiv crom dur. ncercrile s-au desfurat la temperatura de 300C, cu diferite viteze de rotaie, pe tribometre ambientale, de tip pion disc, n laboratoarele Ecole Nationale dIngnieurs din Tarbes, Frana. Sistemul pentru achiziia i prelucrarea rezultatelor ncercrilor tribologice este de generaie recent, fiind alctuit dintr-o consol HBM de tip SPIDER 8, legat la un PC. Achiziia datelor se face continuu, folosinduse produsul informatic CatmanEasy. Topografiile suprafeelor straturilor de compozit depuse le-am realizat prin metoda interferometriei n lumin alb, folosind un rugozimetru optic interferometric tip VEECO WYKO NT 1100. Astfel, un minim de patru sectoare de suprafa a permis determinarea volumului de uzur, precum i profilele pistelor de frecare create n timpul testelor. Dup fiecare ncercare, s-a realizat un bilan asupra comportamentului tribologic al depunerilor.

Aspecte privind influena arhitecturii camerelor de ardere asupra performanelor motoarelor cu ardere intern i emisiilor poluante / Aspects Concerning the Influence of the Combustion Chambers Architecture on the Performance of Internal Combustion Engines and Emissions.
Autor: Drd. ing. Dima D. Alexandru Mihai, e- mail: alexandru1dima@yahoo.com Conductor tiinific: Prof.dr. ing. Marin BICA, Universitatea din Craiova Tema acestei lucrri constituie una dintre principalele direcii de cercetare ale constructorilor de autovehicule propulsate de motoare cu ardere intern urmrind influena pe care o are arhitectura camerei de ardere asupra performantelor unui m.a.i.. n lucrarea de fa s-a studiat acest aspect pentru trei motoare m.a.c. i un motor m.a.s., urmrindu-se evoluia emisiilor poluante pe diferite plaje de turaii i mai multe regimuri de sarcin dar i
Talon de abonament Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an (12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria Automobilului)

influena asupra performanelor de putere pentru msurarea creia au fost concepute i realizate dou standuri de ncrcare a motoarelor studiate. Studiul s-a ndreptat i asupra comportamentului motoarelor m.a.c. atunci cnd acestea sunt alimentate cu mai multe tipuri de biodiesel, dar i n amestec cu motorina urmrind valorile emisiilor poluante i performanelor de putere comparativ cu alimentarea cu motorina. S-a constatat ca arhitectura camerei de ardere influeneaz ntr-o msur foarte mare performanele i emisiile poluante ale m.a.i. reprezentnd un domeniu care poate oferi n continuare posibiliti de dezvoltare n industria constructoare de autovehicule.
Subscription Form I subscribe to the Auto Test magazine for one year (12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement Ingineria Automobilului) Name ............................................ Surname ............................................. Society........................................... Position .............................................. Tel .................................................. Fax: ..................................................... E-mail ........................................... Adress .................................................. ........................................................ Postal Code. ...................................... City .................................................Country............................................... Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40 Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100 (SWIFT BIC: BRDEROBU).

Numele ......................................... Prenumele ......................................... Societatea....................................... Funcia .............................................. Tel ................................................... Fax: .................................................... E-mail ............................................. Adresa ............................................... ........................................................... Cod potal. ..................................... Oraul ............................................. ara ................................................... Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont RO78BRDE410SV19834754100.

26

Competiia Kart Low Cost, editia 2013


rezultatul cooperrii ntre Universit de Bourgogne, ISAT de Nevers i Universitatea din Piteti

Data de 28 mai 2013 a marcat cea de-a treia ediie a proiectului Kart Low Cost, proiect cunoscut deja ca o competiie ntre diferite coli de ingineri n automobile i transporturi. Ca loc de desfurare, echipa Institutului Superior de Automobile i Transporturi (ISAT) din Nevers, Frana a ales s organizeze competiia KLC 2013 pe pista de karting F-58 din cadrul circuitului Marelui Premiu de Formula 1 de la Magny-Cours. Concepia i fabricarea unor karturi performante cu buget restrns (2000 euro pentru proiectul termic, respectiv 3500 euro pentru cel electric) este punctul cheie al competiiei. Karturile au fost construite de la zero de studenii de la Universitatea din Piteti i de colegi de-ai lor din Frana, de la Universit de Bourgogne, ISAT de Nevers. Dup manele de calificare, n care a fost stabilit ordinea intrrii n concurs, karturile au trecut prin probe de sprint, maniabilitate, anduran, design i de evaluare a asiului i a inovaiilor tehnologice. Dac proiectul Kart Low Cost a demarat n 2011 doar cu componenta kart termic, iat c n 2013 se poate marca cea de-a doua participare a karturilor electrice. n ciuda faptului c pista a fost acoperit de ap i a pus probleme piloilor, studenii au fcut dovada capacitilor tehnice ale karturilor. n aceast competiie s-a putut observa excelenta motivare a ambelor echipe participante, ISAT i UPIT. n urma rezultatelor obinute pe parcursul probelor sportive, ct i n urma evalurilor fiecrui proiect, din punct de vedere design i inovaie tehnologic, studenii piteteni au ctigat primul loc la ambele componente ale competiiei (termic i electric). Competiia urmrete pregtirea viitorilor ingineri prin dezvoltarea cunotinelor de gestiune ale unui proiect tehnic, prin dezvoltarea spiritului de munc n echip, prin repartizarea responsabilitilor i, nu n ultimul rnd, prin respectarea termenelor i a bugetului alocat. Prin urmare, nu este doar o simpla curs de karting. Este, n egal msur, o provocare tehnic, pedagogic i uman, ctigtor ul nefiind, n mod obligatoriu, cel mai rapid. Proiectul Kart Low Cost este un rezultat al colaborrii Universit de Bourgogne, ISAT de Nevers, France Universitatea din Piteti, Romnia. Urmtoarea ntlnire va fi organizat n Romnia, n luna mai, 2014, astfel c universitile romneti sunt invitate s participe. Mai multe detalii la catalin.zaharia@upit.ro (.l.dr.ing. Ctlin Zaharia, Universitatea din Piteti)

auto test 3