CAPITULO I EL TRANSPORTE

1.1.

- DEFINICION Y FUNCIONES DEL TRANSPORTE

Por transporte se entiende el movimiento d personas y productos de un si tio a otro. Es difcil encontrar una actividad humana donde no est presente el trana porte. Este ejerce una funcin primordial en el desarrollo econmico de los pue blos. Hace posible el desarrollo social y cultural al permitir la interaccin de las personas. Sil l sera imposible la integracin territorial de un pas, .I desarrollo poltico y su defensa. '* .'ara realizar esta actividad el hombre tiene a su disposicin diferentes sistemas. 1.2. - SISTEMAS DE TRANSPORTE 1.2.1. - ORIGEN Y DESARROLLO DE LOS SISTEMAS

Al comienzo de la humanidad, los hombres nmadas'' caminaban buscando alimep tos y proteccin contra los anmale* e inclemencias de la naturaleza. Posterior mente las sociedades sedentarias establecen pequeas comunidades que luego rea lizan intercambios de productos con otras. La repeticin de los viajes entre dos comunidades da origen a caminos entre ellas que fueron extendindose en forma de redes. Otra forma primitiva de transporte se realiz aprovechando los ros, con el uso de pequeas embarcaciones impulsadas por remos > los corrientes del sgua. La invencin de la mquina de vapor permite la incorporacin mayores embarcaciones acuticas; hace posible la introduccin del ferrocarril zz. si transporte terrestre y la construccin de los primeros automviles. La invencin de la electricidad permite la introduccin de automviles elctricos y la electrificacin de los ferrocarriles. Con la invencin del motor de explosin interna se le da un gran impulso al transporte carretero. Comienza la fabricacin en grande de automviles y en los Estados Unidos se inicia la construccin masiva de carreteras que da origen a su red vial actual. Al mismo tiempo los ferrocarriles comienzan a usar la locomotora diesel. Hoy en da los automviles usan fundamentalmente motores de gasolina odr sel y recientemente se estn introduciendo los motores de*alcohol y los de ga> Los ferrocarriles, por su parte, son impulsados por motores diesel o Los motores diesel y el reemplazo de la rueda de paletas por la hlice d# origen al desarrollo de las embarcaciones acuticas usadas actualmente. La primera forma de transporte areo lja constituyeron los globos que flotaban con el uso de hidrgeno y aire caliente y eran impulsados por medio~de ut> motor ligero. Luego se introducen lo5 aviones de hlice con motor de gasolina y posteriormente los de propulsin a chorro hasta obtener los modernos Jet. Los cohetes alemanes e le segunda guerra mundial son los precursores d<* los cohetes interespaciales. La primera nave espacial tripulada por un hombr* fue lanzada por Rusia en el ao 1961 y el primer hombre lleg a la luna en un.*, nave

Norteamericana en 1969. El desarrollo de loa sistemas de transporte se ha producido no solaaent tecnolgicamente en cuanto se refiere a los vehculos, las vaa y las formas * propulsin si$o tambin en cuanto a sus sistemas de operacin y control y en cuanto a su adaptacin a las necesidades de transporte de las personas y produc tos tanto en el rea urbana como rural. 1.2.2. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS Carretero. Ferroviario. Acutico. Areo. de Flujo Continuo. No Motorizado. - Transporte - Transporte - Truaporte - Transporte - Transporte - Transporte 1.2.3. -

CARACTERISTICAS RESALTANTES DE LOS SISTEMAS

1.2.3.1 TRANSPORTE CARRETERO - Es el mas flexible de todos los sistemas de transporte motorizado. - Cuenta con una red muy profusa de vas. - No tiene mayores restricciones de curvatura y pendiente. - Los vehculos son relativamente pequeos y de poca capacidad (sobre todo para el transporte de carga). - Aunque se pueden alcanzar altas velocidades, ellas estn restringidas por factores humanos hasta un mximo de aproximadamente 130 km/h. - Se usa en el transporte urbano e interurbano tanto de personas como de carga. - Peralte realizar el transporte "puerta a puerta". 1.2.3.2 TRANSPORTE FERROVIARIO - Es menos flexible y su red menos profusa que el carretero. - Tiene mayores restricciones de curvatura y pendiente. - Su capacidad puede ser muy alta debido a la formacin de trenes. - Las velocidades son mucho ms altas que las obtenidas en las arrete ras. Se han alcanzado hasta 300 km/h. - Se usa para el transporte urbano de pasajeros y para el interurbano de pasajeros y de productos. - Puede realizar el transporte "puerta a puerta" solamente si se comple menta con el transporte carretero. - Cuando existe la alternativa entre ferrocarril y camin para el trans porte de carga, generalmente el ferrocarril absorbe las cargas que se transportan en grandes volmenes y distancias largas mientras que el ca min se encarga de las pequeas cargas y distancias cortas. La unidad de medida es ton x km (toneladas transportadas x distancia recorrida); cuanto mayor es, mayor porcentaje absorbe el ferrocarril. El camin tambin absorbe aquellas cargas que requieren de una entrega rpida as como los productos frgiles y perecederos aunque se trate de distancias largas. ^ 1.2.3.3 TRANSPORTE ACUATICO B Ofrece tarifas ms bajas que cualquier otro sistema par* * -crte a grandes distancias. a Es muy lento. - 1** capacidad de carga supers a otros sistemas, resultando en- una eficien cia muy alta eapecialmente para el embarque de cargas masivas. movimiento de pasajeros es pequeo. - A nivel nacional es un sistema principalmente para el transporte de pro ductos en masa de bajo valor y aquellos donde no importa el tiempo di viaje. En cambio en el trfico internacional la carga se mueve casi enteramente por barco.
1

- El transporte acutico comprende 2 subsistemas: la navegacin interior y la ocenica. - La navegacin interior: comprende el transporte por ros, lagosy aguas martimas costaneras.Sus embarcaciones son relativamente pequeas y de poco calado, apropiadas para aguas poco profundas, calmadas y fciles de navegar. - La navegacin ocenica (o martima): se refiere a la navegacin en aguas profundas, martimas y ocenicas. Sus embarcaciones pueden ser de cual quier tamao excepto por las restricciones fsicas o de operacin im ' puestas por lo* puertos. 1.2.3.4 TRANSPORTE AEREO - Es el ms veloz de todos los sistemas. Algunos Jet alcanzan velocidades hasta de 960 km/h. - Su capacidad es relativamente pequea, resultando un medio muy costoso, seleccionado fundamentalmente cuando el tiempo es un factor decisivo. - Puede llegar a lugares remotos y de difcil acceso para otros sistemas. - Su funcin principal es el transporte de pasajera. JE1 transporte Inter nacional de pasajeros se realiza casi enteramente por avin. A nivel na cional se le utiliza particularmente para distancias largas aunque tambin en muchos viajes relativamente cortos. - La carga transportada por avin a nivel internacional es muy pequea. A nivel nacional se le utiliza para el transporte de productos perecede ros y de alto valor solamente para distancias largas pues en las cortas la diferencia de tiempo "puerta a puerta" con respecto al camin es des cartable y este ltimo ms barato. - El transporte areo comprende 3 subsistemas: la aviacin comercial, la aviacin general y la aviacin militar. - La aviacin comercial: est representada por las lneas aereas comercia les. Generalmente utiliza aviones de gran capacidad y alta veluwiuu. i La aviacin general: se usa en la industria y el comercio del sector privado, tambin en viajes de recreo y en algunas actividades no rea - cionadas con el transporte (reconocimientos aereos, aerofotogrametra, fumigacin, etc). Generalmente utiliza aviones pequeos y de menor ve - locidad. - La aviacin militar: comprende la dedicada a operaciones militares. 1.2.3.5 TRANSPORTE DE FLUJO CONTINUO - Se utiliza particularmente en el transporte de materiales aunque en for ma limitada se adapta tambin al transporte de personas. I Incluye 3 subsistemas: las tuberas, las correas transportadoras y los cables. - Las tuberas: se usan para el transporte de gases, lquidos y slidos. Los productos ms comunmente transportados son el gas natural, agua, pe trleo no refinado y minerales slidos. - Las correas transportadoras: se utilizan fundamentalmente para el trano porte de materialea a distancias cortas (hasta unos 15 km aproximada - mente). Se las usa mucho en las minas, fbricas y construcciones. Tam - bien se las emplea en el transporte de personas a cortas distanciar (ejemplo: en los aeropuertos). I pi % ~ Les cables: son apropiados para el transporte de personas y materiales en terrenos accidentados y de fuertes pendientes y para vencer cursos de aguas y otros obstculos geogrficos en distancias relativamente cor tas. En los Andes Venezolanos son comunes las garruchas usadas per los campesinos para atravesar ros. 1 transport por cables es muy apropia do en las minas y construcciones. Existen sistemas hasta de 80 km de longitud.

1.2.3.5 TRANSPORTE NO MOTORIZADO Incluye 2 subsistemas: el peatn y el transporte de traccin de sangre. El peat6n se caracteriza por: - su baja velocidad - el poco espacio que ocupa - gran flexibilidad de movimientos - por requerir poca inversin en estructuras fsicas y poco gasto de operacin y mantenimiento de dichas estructuras. Las caractersticas de los flujos peatonales influyen en el diseo de algunas facilidades de otros sistemas de transporte. 1.2.4. ..r - MODOS DE TRANSPORTE

Dentro de cada sistema de transporte es posible apreciar diferentes modos de transporte que se diferencian sustancialmente unos de otros en cuanto a: - El derecho de va: exclusiva o compartida con otro trafico. - La fenologa del vehculo y sus vas: tipo de apoyo, gua, propulsifin y control. - Tipo de servicio prestado: rutas, itinerarios, tiempo de operacin, transporte individual o colectivo. A continuacin indicamos los modos ms representativos dentro de cada sis tena: 1.2.4.1 TRANSPORTE CARRETERO Motocicletas. Automvil particular. Libre. Por puesto: automviles, camionetas y busetas con capacidad entre 5 y 15 asientos. i Minibus: pequeos autobuses con capacidad para 30 a 35 pasajeros (unos 1S sentados y el resto parados). | Autobus: el numero de asientos va de 36 a 53 aproximadamente, variando su capacidad de 55 a 85 pasajeros incluyendo los parados. Existen autobuses articulados que pueden transportar hasta 130 pasajeros (en E.E.U.U) y hasta 172 (en Europa) incluyendo los parados. |$$ i Trolebs: Los mismos vehculos que los autobuses, con neumticos, circu lan por las calles con el resto del trfico pero son propulsados por me dio de un motor elctrico que toma la energa ; *jc 2 cables su periores (el trole) de lneas elctricas* t*'c postes. H ^*hculoa rsticos de doble traccin: para el transporte de personas y EBK| (basta ! ton aproximadamente) en sitios de difcil acceso. Camionetas de carga: hasta 1 ton <je carga aproximadamente. De 2 ejes y | ruedas. I Camionesg con i o ms ruedas. Se distinguen 2 tipos: - Camin simple: de 2 5 3 ejes. - Camin compuesto: formado por un vehculo automotor remolcador y uno no automotor remolcado. Se clasifican en dos tipos: - Remolques: formado por un vehculo estable enganchado a un camin simple que a su vez tambin transporta carga. - Semirremolque: formado por un vehculo que.para mantener su estabili - dad se apoya en el vehculo remolcador o "chuto" (este ltimo no transporta carga). Con los remolques y semirremolques se pueden obtener combinaciones con ca ga hasta de 60 ton (incluyendo el peso de los vehculos). De acuerdo al numero de ejes y su disposicin, los camiones compuestos se clasifican como se aprecia en la Fig. 1-1. Los camiones taxahin se clasifican de acuerdo a la forma de llevar la car i

ga en: -

Plataforma. Estaca. Volteo. Cava.

Tanque o cisterna* Tolva. Cranelero. Otros.

1.2.4.2 TRANSPORTE FERROVIARIO - Tranva. - Metro: Tambin llamado transporte rpido pesado. i Semimetro: Tambin llamado transporte rpido ligero o metro ligero. - Ferrocarril regional. - Ferrocarril nacional. - Monorriel. 1.2.4.3 TRANSPORTE ACUATICO L2.4.3.1 NAVEGACION INTERIOR * - Gabarras. - Falcas. - Curiaras. - Canoas. - Lanchas voladoras. - Bongos. - Transbordadores (Ferries).

L2.4.3.2 NAVEGACION OCEANICA - Tanques petroleros. - Cruceros. - Transportadores especializados. | Barcos contenedores.

1.2.4.4. TRANSPORTE AEREO - Aviones Jet. - Aviones de Hlice. - Avionetas. - Aviones especializados para carga. - Helicpteros. | Globos. - Dirigibles rgidos y semirrgidos. - Cohetes. - Naves espaciales. 1.2.4.5 TRANSPORTE DE FLUJO CONIT.JUO L2.4.5.1 TUBERIAS 5 Acueductos. - Gasoductos. - Oleoductos. - Tuberas para minerales slidos. - Poliductos (Transportan distintos tipos de materiales).

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3-3

Fif.1'1 CLASIFICACION OC LOS CAMIONES SEGUN E L SUS EJES

NUMERO

YOIS

POSICION

OC

Correas transportadoras de materiales granulares. A Correas horizontales para el transporte de personas. Aceras mviles. Escaleraa elctricas.

L2.4.5.3 CABLES - Telefricos. - Sillas areas. - Ascensores. - Garruchas. 1.2.4.6 TRANSPORTE NO MOTORIZADO 1.2.4.6.1 EL PEATON 1.2.4.6.2 TRANSPORTE DE TRACCION DE SANGRE - Animales. - Carretas remolcadas por personas o animales. - Bicicletas. 1.2.4.7 OTROS MODOS En los ltimos aos se han propuesto modos que introducen innovaciones tec nologicaa. Unos de ellos se pueden ubicar en alguno de los sistemas descritos mientras que otros pertenecen a varios a la vez. Varios estl en operacin comer cial mientras que otros todava estn en etapa de estudio o funcionan solo de ma era experimental.'*' Se mencionan algunos: - Bus guiado. - Autobs de riel. - El hidroamfibio (vehculo que circula por agua y tierra). - Vehculos individuales para pequeos grupos de personas circulando por va fija (para 4 a 20 personas). - Automviles y autobuses elocricos (con batera). - Vehculos sustentados por aire. - Vehculos sustentados por levitacin magntica. - Carreteras automticas. 1, 2*5.- LA INGENIERIA Y EL TRANSPORTE

2.5.i* INGENIERIA DE TRANSITO 1 Es la parte de la Ingeniera de transporte que se encarga de la planifi cacion, diseo geomtrico, operacin y administracin del trfico en calles y ca rreteras.

diseo funcional, operacin y adminiatra - cin da laa facilidadaa da cualquier modo da tranaporta. No aa limita alo a con aldaracionc: caicas puaa aa una profeain oultidiaciplinaria donda aa aatudii al comportamiento da laa paraonaa an al uao da loa aiatanaa da tranaporta y la influencia da aatoa an aua ralaoionaa aocioeconmicas. 8a aatudia an qul forme al tranaporta airva a la aoeicdad y cmo influya an al daaarrollo da la coauni - dad. II Ingeniero de transporte eons&effi en forma integral laa vaa, redea, ter minalea, propiedades adyacentes, impuso ambiental y las relaciones con otros mo dos*
1.

1.2.5.1 INGENIERIA DE TRANSPORTE Se encarga da la planificacin,

1.2.5.3

INGENIERIA CIVIL

Se encarga del proyecto geomtrico y estructural, construccin, y man teniniento de las vas y terminales de los sistemas de transporte. En el presente texto nos dedicaremos a estudiar los elementos fundamenta les para el proyecto geomtrico de las vas del sistema de transporte carretero: Las carreteras. CAPITULO II CLASIFICACION DE LAS VIAS * lajat vas se clasifican de diversas formas, dependiendo del propsito.

11.1.

CLASIFICACION SEGUN LA UBICACION GEOGRAFICA

- vas urbanas: Las enmarcadas en un rea urbana. - Vas rurales: Las situadas fuera del mbito urbano. El trmino carre tera generalmente se usa para referirse a las vas rurales. 11.2. CLASIFICACION SEGUN LA DIVISORIA CENTRAL

- Vas no divididas. - Vas divididas: Cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos de circulacin. El ancho de la divisoria puede alcanzar cualquier valor, normalmente has ta unos 24 m. Si consiste en- un elemento fsico menor de 1,20 m se le llama se parador central. Cuando en una va dividida las plataformas estn relacionadas en su dise o geomtrico se dice que es una va de calzadas divididas. Si estn completa - mente separadas con diseos geomtricos independientes se dice entonces que es una va de calzadas separadas. 11.3. CLASIFICACION FUNCIONAL

Toda va cumple dos funciones principales: - Funcin movilidad; Dar movimiento al trnsito. - Funcin accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes. Ambas funciones son contrapuesi+s, cutre ms accesibilidad ofrece una va menos movilidad provee y a la inversa. El grado de movilidad se puede representar por el volumen de paso (trfi co que no tiene su origen ni destino en la va), por la velocidad de operacin, y por la comodidad y seguridad cuando se viaja. El grado de accesibilidad est representado or la cantidad de vehculos y personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes. El fcceso ofrecido puede hacerse a travs de estacionamientos en la va, entradas a garajes privados o estacionamientos pblicos y privados o a travs de vas privadas. El acce so puede proveerse a vehculos o personas. El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a travs de con troles legales o con barreras fsicas, ,>uJimJo entonces distinguirse: - Vas con control total de accesos. - Vas con control parcial de accesos. - Vas sin control de accesos. De acuerdo a la cantidad de movilidad y de accesibilidad provistas, las vas se clasifican de la siguiente manera:
II.

3.1.- CLASIFICACION FUNCIONAL DE LAS VIAS URBANAS

I Autopistas; Vas expresas; Vas arteriales; Vas colectoras; vas lo cales I Autopista: Es una va dividida cuya nica funcin es la del movimiento wl trfico de paso y tiene control totc.1 de accesos. Tiene conexin con otras vas slo 9 travs de distribuidores de transito a diferentes niveles. Va expresa; Es una va dividida cuya funcin primordial es la del movimiento del trfico de paso y tiene control total o parcial de accesos. La conexin con otras vas importantes se hace a travs de distribuidores de trnsito a diferentes niveles pero pueden existir algunas intersecciones a nivel y ademas algunas conexiones privadas con parcelas adyacentes seleccionadas (ejemplo: un rea recreacional; educacional, etc). Tanto las autopistas como las vas expresas constituyen una red interconectada y continua que presta servicio a los viajes ms largos del rea. Sirve a grandes volmenes de trnsito y la velocidad de operacin es relativamente alta. Vas arteriales; Son vas con acceso privado permitido pero cuya funcin ms importante es el movimiento del trfico de p-sc. Esta prioridad se consigue a

travs de su diseo geomtrico y/o a travs de controles de trnsito. Dan servicio a viajes largos y medianos del rea urbana. Estas vas generalmente forman una red en forma de cuadricula. Se conectan con otras arteriales y colectoras con intersecciones a nivel generalmente controladas por semforos. Algunas se conectan con las autopistas y vas expresas. En las ciudades donde no hay vas expresas y autopistas las vas arteria les las sustituyen con bastante eficiencia hasta que la ciudad crece mucho o el aumento del trfico amerita la construccin de las autopistas. Vas colectoras: Son vas que dan acceso directo a las parcelas adyacentes y distribuyen o recogen el trfico de pequeas reas cuyas parcelas son ser vidas por vas locales con las que tienen muchas intersecciones. El trfico es conducido desde o hacia vas ms importantes. El volumen de paso generalmente es poco. Dan servicio a viajes cortos y algunas veces se desestimula el trfico de paso y las altas velocidades con con troles de trnsito o con el diseo geomtrico. Un ejemplo clsico de vas colectoras lo constituyen las vas principa -

les de las urbanizaciones. En muchas ciudades pequeas e intermedias, sobretodo en el centro de la ciudad, por la ausencia de vas arteriales apropiadas las colectoras deben absor ber el trfico que le correspondera a aqullas, lo cual generalmente no lo ha-"" csn en forma eficiente pues se produce indeseablemente una mezcla de viajes de distinta categora: viajes largos con deseos de altas velocidades, viajes cor tos y muchos cruces en laa intersecciones y muchos vehculos buscando estacio namiento o acceso a las propiedades adyacentes. Vas locales; Su funcin primordial es la de dsr acceso a las parcelas adyacentes. Generalmente no hay trfico de paso, el cual es desestimulado por los largos recorridos y/o bajas velocidades propias de estss vas o por obstculos colocados a propsito. El caso mis especializado de las. vas locales son las esles ciegas. De acuerdo s ls sons servida, las lceles se clcsificcn cornos - Residencial, Industrial, Recreacional, Comercisl, etc. Esquemticamente se representa la clasificacin funcionsl de las vas urbanas por el grfico de la Fig. 11.1. En le Fig. 11.2 ee indica une rsd visl urbana.

V* Fig. IX.1: Clasificacin Funcional de las Vas Urbanas.

AUTO PISTAS T VIAS CXPRCSA9 ... . - ARTERIALES

--- ----- COLECTORAS

LOCALES

Fig. II.2: Red Vial Urbana - Clasificacin Funcional.

II.

3.2> CLASIFICACION FUNCIONAL DE US VIAS RURALES

- Autopistas. - Vst expresas. - Vas arteriales principales. - Vas arteriales secundarias. - Vas colectoras. - Vas locales. Las autopistas y las vas expresas se definen de igual forma que en las vas urbanas. Estas constituyen una red de vas conectadas y continuas que enlazan ciu dades importantes y dan servicio a viajes largos y volmenes grandes de trans to y permiten velocidades relativamente altas en forma comoda y segura. Algunas pueden construirse fuera de la red pata conectar una ciudad con otra o con un generador importante de trfico (ejemplo: una ciudad con un aeropuerto). Vas arteriales principales: Son carreteras que dan prioridad al trnsi to de paso pero permiten acceso privado a las reas adyacentes. Estas carreteras sirven a viajes largos y medios y altos volmenes de trnsito. Conectan ciudades importantes entre si o con otras carreteras principales. En su recorrido pueden conectar pueblos pequeos y hasta algunos case ros; muchas veces evitando atravesarlos y conectndose a ellos con accesos apro piados. En ausencia de autopistas y vas expresas, las vas arteriales principales las sustituyen en el servicio al trnsito aunque no siempre en forma tan eficiente,debido a la funcin de accesibilidad de estas. Vas arteriales secundarias: Son carreteras con prioridad al trnsito pero con bastante acceso a las zonas adyacentes. Enlazan pueblos pequeos y caseros entre si o con alguna ciudad importante o alguna carretera de mayor jerarqua, la mayora de las veces atravesando los pueblos con el consiguiente perjuicio al trnsito de paso. Vas colectoras: Son carreteras para el servicio de pequeas reas. Dan acceso directo a las propiedades adyacentes y pequeos pueblos, caseros, cen tros de produccin, industrias y otros generadores de trnsito y recogen y distribuyen el trfico de las vas locales hacia y desde carreteras mis importan tes. Vas locales: Son carreteras cuya funcin primordial es el acceso a las tierras adyacentes y a pequeos pueblos, caseros, centros de produccin, indus trias y otros generadores de trnsito. La clasificacin funcional de las vas es fundamental para la planificacin y diseo de una red. Si se planifica una red de tal forma que cada va cumpla la funcin ms apropiada (movilidad y/o accesibilidad) y absorba el trfico ms apropiado (viajes largos o cortos), entonces la operacin ser eficiente en cuanto se re fiere a capacidad, velocidad y comodidad de los usuarios y en cuanto se refiere a la seguridad, contaminacin y molestias de los usuarios de la va y de las personas de las reas adyacentes. Uoa red mal planificada puede mostrar casos extremos como el de una ca lie loc^l dando %.!.!.. | viajes largos o una autopista atravesando y dando acceso a las ' rea residencial. Definir la funcin que va a cumplir una va ser un elemento valioso para el Ingeniero de diseo, para ayudarlo a determinar el- nivel de servicio, la velocidad de proyecto,y las caractersticas geomtricas ms apropiadas para dicita va. II.4. - CLASIFICACION OFICIAL Los organismos oficiales de Venezuela clasifican las carreteras rurales

de la siguiente manera: - Troncales, Locales, Ramales, Subramales, Caminos Carreteros, Segn las normas venezolanas su definicin es como sigue: * ' Troncales: Son carreteras que contribuyen a la integracin nacional y al desarrollo econmico del pas; proveen la interconexin regional y la comunica cin internacional. Absorben altos volmenes de trnsito entre los centros po blados de mayor importancia del pas. Locales: Carreteras de inters regional, pues permiten la comunicacin entre centros poblados y vas de mayor importancia y renen el trnsito prove niente de ramales y subramales. Ramales.:Carreteras de inters local que intercomunican centros poblados de menor importancia y proveen acceso de estos a carreteras principales. Tienen la funcin de recolectar el trnsito proveniente de fundos, sitios aislados y centros de produccin, etc. y drenarlos hacia vas del sistema primario. Subramales: Carreteras que proveen acceso a fundos y otras explotaciones y centros aislados y adems cumplen con la finalidad de incorporar al pas regio nes completamente aisladas. Caminos Carreteros: Carreteras cortas para el servicio de caseros, vecin darios, etc. Segn el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) esta clasifica cin se basa en las caractersticas socio-econmicas de los viajes que se efec tan o han de efectuarse a travs de una carretera o tramo de la misma. Sin embajr go, la clasificacin vial tal como existe en Venezuela obedece ms bien a la di visin poltico territorial en la cual est localizada la va y a la longitud de la misma, y as tenemos que las troncales son de alcance nacional, siendo carreteras interestatales; las locales de alcance estatal y los ramales y subramales de alcance local y de corto recorrido. Existe una simbologa especial pfera identificar los diferentes tipos de carreteras en los planos viales y en las seales en las carreteras, muy til para orientar al usuario de 13 isrsas. (Ver Fig. II.3). 11.5. CLASIFICACION SEGUN LA IMPORTANCIA

Se refiere a las vas rurales: - Carreteras principales. - Carreteras secundarias. 11.6. EQUIVALENCIA DE US CLASIFICACIONES

Es muy difcil hacer una equivalencia exacta entre las distintas clasificaciones, sin embargo salvo ciertas excepciones podemos indicar la siguiente: (Ver tabla II.1). I EQUIVALENCIA ENTRE US CLASIFICACIONES DE LAS VIAS RURALES

CLASIFICACION OFICIAL Troncales

CLASIFICACION FUNCIONAL

CLASIFICACION SEGUN LA IMPORTANCIA Principales

Autopistaa Expresas Arteriales principales Autopistaa Expresas Arteriales principales Arteriales secundarias Colectoras Localea

Locales

Principalea Secundarias Secundarias Secundsrias

Ranales Subramales y Caninos Carreteros

Ntese que las vas locales, segn la clasificacin oficial, pueden ser autopistas o vas expresas en la clasificacin funcional. Tal es el caso por ejemplo de una va que enlata dentro de un estado dos ciudades con altos vo lmenes da trnsito o una ciudad con un generador importanta de viajes*

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CAPITULO III VOLUMEN DB TRANSITO La mayora de los componentes del diseo geomtrico de vine vte d*y*en den en gran medida del volumen y caractersticas del transito que circular por ella.

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I

III.1.

- DEFINICIONES III.1.1. VOLUMEN DE TRANSITO: Es el nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de una va durante un perodo de tiempo especificado. Puede expresarse en veh/ao, veh/mes, veh/da, veh/hora, veh/mln, etc. 1.?. DEMANDA DE TRANSITO: Es el nmero de vehculos que desean pa sar por una seccin de una va durante un periodo de tiempo especificado. Generalmente se confunde el termino demanda con el de volumen de transito, pero ambos valores son muchas veces diferentes. Supongamos la siguiente situacin:
III.

; i* i ----------------------------- i
Vi va

2 CANALES

V*

i c

Si en la seccin AA la capacidad (definida posteriormente) es menor que V^+V2 entonces el volumen (lo que pasa) por dicha seccin ser V) v* capacidad) < V1 +V2 mientras que la demanda (lo que desea pasar) es V1 +V2 . 1.3. RATA HORARIA DE FLVJO: Es el volumen de trfico en un perodo cualquiera expresado como volumen horario. Por ejemplo, si el volumen en 5 minutos es de 83 vehculos, decimos que hay una rata de 80 x 12 960 veh/hora. Al hablar de volumen, demanda, o rata horaria de flujo, se debe especificar si se trata de valores por canal, por sentido o total para ambos sentidos de circuxacjLu.
III.

III. 1.A. TRANSITO DIARIO PROMEDIO (TDP) : Es el promedio de los volmenes

disrios del trfico que pasa por una seccin de una va durante los 365 das del ao. Generalmente se expresa en veh/da total psrs ambos sentidos de circulacin. TDp i E volmenes diarios durante 1 ao (III; 1 )

365
III.2. - COSTEOS DE TRANSITO

Para conocer los volmenes de trnsito as hacen contaos de diferente duracin y en diversos sitios. El perodo y si lagar dependen del propsito para el cual ser utilizado el volumen. Asi mismo, la tlcnica empleada en loa conteos depende del proposito y de los medios disponibles* Se hacen conteoa ma nuales y conteos con mquinas (contadores de trnsito). Los contadores ma3 comunes son operados elctricamente (con batera) y la deteccin de los vehculos se hace por impulsos de aire desde una manguera.

-u-

Por csds do* ejet que pitan 1a manguera registra un vehculo. En el erc*do siete une variedad de contedoree con diferente* fo rmaa de deteccin: da manguera, magnlticoa, radar, tnico, latoa inductivos, clula* fo toelctricaa, etc La forme de regittrtr el nOmero de vehculo* (o de ejet) tambin et muy variada! impresin eo cinta de papel, perforacin en cintaa aluaini - sadaa para au posterior conversin a tarjetea IBM, reglatroa con obaervecionae visuales, regiatroa fotogrfico*, etc. Con el avance de la electrnica be aido poeible la fabricacin de equi - poa baatante aofieticadoe; loa hay que miden el volumen de vehlculoa y adems loa daaificaa (diferentee tipoa) y haata registren la velocidad. El reglatro automtico utlllsando lee microcomputtdorae constituye hoy en da una ayuda valiosa en loa cooteoe de trfico. El Mini Cutio da Transporte y Comunicaciones (HTC) realiza c onteo* regulares y peridicos en diferente* e*t*cioo*a de conteo en la red viel del pea. Las estacione* ae clssificsn de 1* siguiente manera: (5) * - Eetaclonea permanentea: En ellaa se hecen conteo* de volumen de trnei to en forms continua, todes le* horee del de y todo* lo* di** del ao, - Eataclonas de cobertura 1: Se hecen conteoe en dss laborables, de 24 horss de durecin, une ves ceda mee del ao. - Eetsciones de coberturs S Se hacen conteoe en dee laborables, de 24 horss de duracin, 3 vecaa al a fio (una ves ceda 4 meses). En algunaa da lea estscionaa ae obtienen loa voKaaenee por sentido y algunas vecee por censl. As mismo, se obtienen dstos sobra ls composicin del trn aito, el cual normalmente se clsaifica en: - Vehculo* livianos: Todos los vehculo* de 2 aje* y 4 ruedss. - Vehculos pesados: Autobuse* y camiones con 6 ms ruedas. Loa vehculoe peeados ae claaifican s su vez como *e vio en 1* scci* X.2,4.1 y en ls Fig. I.l. Para el so 1976 existan en Venesaels 1.704 estsciones de conteo, dis tribuidas as:(5) TIPO DE ESTACION *ermsnentes Cobertura 1 Cobertura 5
NUMERO.

50 395 1.259 Total 1.704

Estss eatacionea catn localizadaa en las ves rursles pero el MTC tambin reslizs conteoe en les urbsnss. Ls Pig, 111,1. iodies les estsciones pertenecientes si Edo. Mrids. Los resultsdos de los conteoe son publicedos en Izz "Estadsticas de Trnsito" donde se sbsrcsn perodos de sproximsdsmente 10 so* y son distribui dos por el MIC. III.2.1. AJUSTE De CONTEOS DE CORTA DURACION: Genersimente el volumen utilizado en 1* m*yors de lo* estudio* es el TDP. Segn su definicin y de acuer do i ls c.< III. 1.
XDP i vol6cnes diarios durante 1 ao

365 y psrs obtener dicho valor necesitados los datos de una estacin permanente en el sitio deseado.

Coo4 los recursos disponibles no son illadeados y adeais casi siempre se requieren los datos con suficiente prontitud, entonces nuches veces se recurre s hscer conteos de solamente 1 o varios das, calculndose el TDP por:
TDP -

I volmenes diarios N* de das

(III.I*)

Cuando el H* de das es pequeo, el valor calculado por la ec. 111.1 representa una estimacin muy pobre del TDP, sobretodo en las carreteraa rurales donde los patrones de viajes varan mucho de un da a otro, de una semana s otra y de uno a otro mes. Es necesario entonces ajustar el valor calculado para obtener una estimacin mas confiable del TDP verdadero. Supongamos que hacemos un conteo en una cierta localidad 8 durante 1 6 mis das; aplicando la ec. III.Ia obtenemos: TDP sin ajustar en B * volmenes diarios medidos en B N* de das del conteo en B Si locslizamos en el rea una estacin de conteo permanente A cuyo pa trn de viajes sea semejante al del sitio B, podemos entonces hallar un factor de ajuste de la siguiente manera:
Factor de ajuste

TDP en A TDP sin ajustar en A, calculado para el mismo perodo utilizado en el sitio B

(III.2)

y entonces: TDP en B i TDP sin ajustar en B x Factor de ajuste Ejemplo l:En un punto B se hicieron conteos durante la 3a semana de septiembre y se obtuvieron los siguientes valores: VOL. DIARIO (Veh/da) 822 2-573 2-710 2561 1113
DIA (III.3)

Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes 2870 Sabado 1151 Domingo

En una estacin permanente A situada en una va cercana se dispone de los siguientes datos obtenidos el ao precedente al del estudio en cuestin:

Datos

de la

3a

semana de septiembre DIA Lunes Marees Mircoles Jueves Viernes abado Domingo VOL. DIARIO (Veh/da) L794 L635 L755 L711 2013 L819 * 2061

TDP (calculado para codo el ao) * 1500 Se pide: estimar el TDP en h Solucin: __ . Evoldmenes 1*1900 70/. ec. 111.1a TDP sm ajustar en B * ---- = ---- j ... , 9 __ volmenes 12788 _ a ec. 111.1 TDP sin ajustar en A ---- j ---- ^ * loif ec. III.2 Factor de ajuste 3V7 " L900 ' i ** /*#' *
%

$ c
_____ _

ec. III.3 TDP en B - 2343 x 1,04 - 2957 veh/da.

Este factor de ajuste se utiliza fundamentalmente en las vas rurales. En las urbanas el patrn de viajes es repetitivo d un da laborable a otro y el TDP basado en conteos de un da tpico estara muy cerca del TDP obtenido para un ao. Esto hace generalmente innecesaria la aplicacin del ajuste. III. 3.- CARACTERISTICAS DEL TRANSITO El volumen de trnsito en una va vara ampliamente en forma horaria, diaria, mensual y anual. Estas variaciones, coui la composicin (porcen - taje de cada tipo de vehculo) y la distribucin por direccin y por canal, dependen de numerosos factores particulares al sitio y su rea de influencia. Los patrones del trfico dependen grandemente del tipo de va, existien do una gran diferencia entre las urbanas y las rurales. III. 3.1. VIAS URBANAS - Los volmenes horarios en das laborables presentan picos pronuncia - dos durante ciertas horas, (ver Fig. 111.2). i La variacin diaria del volumen durante los das laborables no es muy pronunciada aunque normalmente los volmenes mas altos ocurren los viernes. Los fines de semana y das festivos disminuyen dichos valo - res. (ver Fig. III.3). | Las variaciones mensuales de trfico son poco notables aunque durante las pocas de vacaciones estudiantiles se nota cierta disminucin en los volmenes. - Durante las horas picc hay gran cantidad dfc automviles y de t rana por te publico. Esto ltimo debe tenerse presente para la localizacin y diseo de las paradas. I Por regulaciones legales, el trfico grande de camiones generalmente ocurre fuera de las horas pico.

CAPITULO IV LA CAPACIDAD
I
i

LAS tres variables fundamentales que caracterizan una corriente de trans to son: - El Voluaen V - La Velocidad U - La Densidad D IV. 1.1. EL V0LU11EN 0 FLUJO DE TRAFICO: Se defina CODO el numero hcul de ve c do. I eras : IV. 1.2. LA VELOCIDAD: Se define en el presente tema de las siguientes ma

IV. 1.2.1 VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO: Ur, se define como la longitud de un traso de va dividida por el promedio de los tiempos de recorrido de los vehculos. X Ur - i --------(IV. 1)

1 r B
n ri
Wf

U Velocidad promedio de recorrido. X * Longitud del tramo, g . * Tiempo de recorrido dgjl vehculo i. n * Numero de vehculos

IV. 1.2.2 VELOCIDAD PROMEDIO DE MARCHA: Um, se define como la longitud de | un tramo de va dividida por el promedio de los tiempos en movimiento de los ve- | hculos.

* (- ai

mi

U Velocidad promedio de marcha, s X * Longitud del tramo. t4 * Tiempo en movimiento del vehculo i. n 1 Numero de vehculos. La diferencia entre velocidad de recorrido y velocidad de marcha estriba H que para el cl_. *** primera se considera el tiempo de recorrido, que es H tiempo tot' . esar el tramo, e incluye el tiempo mi*RLrds el v*hcuo est parado por la presencia de semforos u otros controles o por congestin trafico. LA velocidad de marcha en cambio se calcula considerando solo el tiempo sien tras el vehculo est en movimiento. Cuando no existen interrupciones

trfico y CUMdo no hay congestin, la velocidad oromedio de recorrido es *ual a la velocidad promedio de marcha.

XV.1.3. LA DENSIDAD: Se define cono el nmero de vehculos que estn presentes en un instante dado en una longitud unitaria de la va. La densidad me dia es el promedio de vehculos por unidad de longitud en un perodo de tiempo dado. Las unidades mas frecuentemente utilizadas para las variables fundamentales son: Volumen V ..................... Veh/hora Velocidad U ................... Km/hora Densidad D . . . . . . . . . Vh/km IV.1.4. OTRAS VARIABLES Otras variables que caracteritan una corriente de trafico son el espaciamiento S y el intervalo H. IV.1.4.1 EL ESPACIAMIENTO S: Es la distancia en metros entre las respecti vas partes delanteras de dos vehculos consecutivos. (Algunas veces se le define como la distancia entre las partes traseras).

IV.1.4.2 EL INTERVALO H: Es el tiempo en segundos transcurrido entre el paso de dos vehculos consecut i vos por un punto de una va. El intervalo, el espaciamiento y las variables fundamentales se relacio nan de la siguiente manera: (km/h) S(m) H(seg) x ( IV.3 ) 3.6 1.000 D(veh/km) ( IV.4 )
S(m)

3.600
V(veh/hora) H(seg) IV.2.- RELACION ENTRE LAS VARIABLES FUNDAMENTALES IV.2.1. RELACION FUNDAMENTAL DEL TRAFICO Supongamos un tramo de va de longitud AX.
AX

V.5 )

Si durante un perodo de estudio de du -sj. ------ ..racifn "T" (por ejemplo 1 hora) se P f U de dicho tra podeaos expresa/el H ututo como:

i
( IV.6 )

Si un vehculo cualquiera i carda un tiempo t en atravesar la dis - tancia AX, podemos decir que ese vehculo eatuvo^presente en el tramo duran - te el perodo de estudio una fraccin de tiempo ............... * , o dicho d^e otra manera, hubo un promedio de vehculos, por lo taflto, el numero promedio de vehculos que estuvieron presentes en el tramo durante todo el perodo T sera: At1 At Atn EAti No promedio de vehculos * ^^ ^ (IV.7) y entonces la densidad promedio 0 vendr dada por: N* promedio de vehculos AX V 1 EAt.
m

T AX

(IV.8 )

Dividiendo,(IV.6 ) entre (IV.8 ) tenemos: AX

(IV.9)

Vemos que el segundo trmino de esta expresin es la promedio de recorrido U_, definida por la ecuacin IV.1; entonces:

velocidad

jL. Ut

(TV. 10)

Quitndole el subndice a Ur podemos escribir esta expresin como: - 0 i D (IV.11) que es conocida como la relacin fundamental del trafico. Esta relacin se cumple para un tramo de va cuando la velocidad y densi dad son uniformes o cuando se trata de valores promedio de muchas mediciones de dichas variables, pues si tratamos de utilizar valores intantneos obtendra - mos resultados errneos. * Ejemplo 1: En un canal de una va se tiene: Velocidad promedio de recorrido * 50 km/h Densidad i 30 veh/km Se pide : Volumen, espaciamiento, intervalo. Solucin : U 1 50 km/h D 30 veh/km ec. IV.11 V- | | | 50 x 30 - L500 veh/h SI i i 1.000 1.000 J*

ec. IV.| S - ---- i -- I 3.600 3.600

n

-- m -- - 33,33 m
seg

ec. IV.5 1 i

fi -r30~ I 1

ii

H x 2,4 x 50 Aplicando ec. IV.3 S |

jg

33,33 m --1~ 7: Se conoce: Intervalo H - 3 seg Velocidad U * 60 km/h Se pide : Volumen, densidad, espaciamiento.
r

H.

te. IV. 11 V - x D

n 1 5 fio D - - -ijUU - 20 veh/km

U 60

_ T * 1.000 1.000 _ ec. IV.4 S * - 50 a D 20 tambin ec..IV.3 S -A- - * J,o IV.2.2. VELOCIDAD VS DENSIDAD Cuando hay pocos vehculos presentes en un tramo de va (la densidad D es muy pequea), un conductor podr desarrollar cualquier velocidad, restringida so lamente por la geometra de la va, las leyes del trnsito o la presencia de pea tones u otros obstculos. A medida que aumenta el numero de vehculos (la densidad D aumenta), los conductores se vern restringidos en cuanto a la velocidad a desarrollar, hasta que llega un momento en que la velocidad es igual a cero cuando se tiene la mxi ma densidad, llamada tambin la densidad de congestionamiento. Esta relacin se representa esquemticamente en la Fig. IV. 1.
3 60

- 50 3,6

I *>

IV. 2.3. VOLUMEN VS DENSIDAD Cuando no hay vehculos en la va (densidad D - 0) el volumen es cero. Cuando hay pocos vehculos (la densidad D es baja) lgicamente el volumen de trnsito V es bajo. Al aumentar el nmero de vehculos (al aumentar la densidad), aumentar el volumen. Sin embargo, si la densidad llega a ser demasiado grande, los vehcu los no podrn moverse y el volumen nuevamente disminuir, llegando incluso a cero en caso extremo. Esto implica que debe habsr un volumen mximo o capacidad de la va, por debajo del cual un aumento de la- densidad solo se consigue reduciendo considerablemente |H velocidad y en ousecuencia el volumen disminuir hasta llegar a cero cuando la densidad sea la mxima. Esto ltimo ocurre por ejemplo cuando por una seccin de una va pretende pasar un voluwen mayor que su capacidad, formndose entonces una cola de vehcuXa velocidad y el volumen disminuyen (sero ic ^g**%*<* aumentando) . " IV.2 indica esquemticamente esta relacin.

v*o

1-

If

RELACION

VOLUMEN vt

OENSIOAD

Flf. IV2

IV.

2.3. VELOCIDAD VS VOLUMEN

l a

De las consideraciones de los puntos anteriores se puede establecer relacin representada grficamente en la Fig. IV.3.

IV. 2.4. MODELO LINEAL En el ao de 1943, haciendo sediciones en un canal de uu autopista, oreenahields estableci que la relacin entre la velocidad U y la densidad D era | una lnea recta. (Ver Fig. IV. 4).^)
mSBffiM ______ ________________________________________

u | o* o I U* INM

> O *0

o*

*.ACJOK UHEAL VEUOCOAO t DCNSOAO

U relacin Bittaicci ntrt 1< velocidad y la densidad depende fuuaentalaente da laa condicione* particulares da la va y del trfico. As 1, por ejor po, va* con diferente* velocidades de proyecto o con diferente* alie asientos horizontal o vertical, diferente* ancho* de canal y hombrillo, etc. tendrn rea cioae* U v* D diferentes. A* si sao, dos corriente* de trfico con distintas ca racteraticaa (por ejesiplo distinto* porcentaje* de casiione*) tendrn taasbin diatintaa relacione* U v* D. Ejemplo 3: En un canal de un* autopiata ae obtuvo la siguiente relacin: U - 96 - 1,28 x 0 Se pide : a) Hallar la relacin V va D Solucin: Aplicando
la

ec. IV.II

V - x D teneaos:

V - (96-1,28 D) x D 96 x D - 1,28 D

que e* la ecuacin de una parbola (Ver Fig. IV-2) b) Hallar la relacin v* V Despejando . 75 . 1,28 y aplicando V U x D
n

teneaos:
V

1 x (75 I -rj) 75 U - 0,781 U2 l ,0

que tambin corresponde a ls ecuacin de una parbola (Ver Fig. IV.3) c) Calcular la velocidad y el voluaen cuando la densidad 0 i 12,5 veh/ka

Solucin:
U 96 - 1,28 x 12,5 - 80 k*/h V | 96 x 12,5 - 1,28 x 12,5Z L 0 0 0 veh/h taabin V * o 80 * 12,5 1000 veh/h

d) Calcular la velocidad y el volumen cuando la densidad es D 62,50 veh/km

Solucin:

96 - 1,28 x 62,5 16 km/h V - 96 x 62,5 - 1,28 x 62,52 - 1.000 veh/h tambin V U x D " 1 6 x 62,5 * 1000 veh/h

Ntese que el volumen es el mismo en las partes c y d pero las velocida des son diferentes. Cuando la densidad es pequea la velocidad es alta y cuando la densidad es grande la velocidad es baja. e) Calcular la capacidad de la va, la densidad crtica D y la velocidad ptima U . r o Solucin: V - 96 x D - 1,28 x D Para hallar la capacidad V , derivamos: max
dv

96 - 2,56 D - 0

Capacidad V * 96 x 37,5 - 1,28 x 37,5 - L800 veh/h max Densidad critica * D0 * 37,5 veh/km Velocidad ptima = U0 = 96 - 1,28 x 37,5 * 48 km/h tambin podemos calcular la capacidad = V * U x D max o o * 37,5 x 48 1.800 veh/h f) Calcular la velocidad mxima U y la densidad mxima D max Solucin: De la relacin U * 96 - 1,28 x D tenemos: Para D * 0 U U - 96 km/h max Para U * 0 max D * D max

D - 37,5 veh/km

max

D * 75 veh/km max 1,28 Ntese que en el modelo lineal se cumple que: max _ o - y Do - -==D max

entonces podemos escribir: _ r U D U x D max max max max n j j _ , tv Capacidad * V x D * - x - = ----------------- ----max o o 2 2 4 96 x 75 i ---: --- * L800 ven/h g) Calcular la veloci^sd y la densidad cuando el volumen es V * 600 veh/h

Solucin:

96 x D - 1,28 x D2

600 96 x D - 1,28 x D Hay <fos posibles soluciones: D = 6,88 veh/km U 96 - 1,28 x 6,88 87,19 km/h D - 68,12 veh/km U 96 - 1,28 x 68,12 8,81 km/h La primera solucin seria la respuesta cuando la demanda de trfico es me or que la capacidad de la seccin; la operacin est en la rama izquierda de la curva V vs D ( Fig. IV.2) y en la rama superior de la curva U vs V (Fig IV.31 La segunda solucin es vlida cuando la demanda es mayor que la capacidad y se forma una cola de vehculos; el trfico estar operando en la rama derecha de la curva V vs D (Fig. IV.2) y en la rama inferior de la curva U vs V (Fig IV.3). IV. 2.5. OTROS MODELOS El modelo lineal a pesar de su simplicidad ha sido muy utilizado tanto por su sencillez como por adaptarse en muchas ocasiones a las situaciones reales del comportamiento del trfico. Desde la formulacin del modelo lineal de Greenshields en 1943 se ha avan zado mucho y hoy en da se pueden plantear otros modelos no lineales para las di versas condiciones del trfico y de la va.(10) IV. 3.- CAPACIDAD Y VOLUMEN DE SERVICIO En las secciones anteriores de este captulo hemos estudiado algunos conceptos tericos relativos a la capacidad de una va. El anlisis prctico de la sisma puede resultar muy complejo si tratamos de compaginar la teora con las condiciones tan variadas encontradas en la geometra de las vas y en sus co - rrientes de trfico. Es necesario entonces recurrir a procedimientos que permitan el anlisis de la capacidad de las vas para las condiciones encontradas en la prctica. El desarrollo de estos procedimientos requiere mucha experimentacin y observacio - nes en el campo, lo que en Venezuela todava no se ha llevado a cabo de una mane ra extensa y sistemtica. Los E.E.U.Us tienen una amplia experiencia en estos aspectos. El Manual de Capacidad (Highway Capacity Manual); una publicacin del Transportation Re - search Board, ofrece procedimientos, ecuaciones, tablas y grficos para el anli sis de distintos tipos de vas y muy diversas condiciones, lo cual hace de aquel una referencia invalorable en este campo. Lo que resta de este captulo^, as como el capitulo VI, estn basados en su casi totalidad en la referencia sealada. Se han hecho, no obstante, simplificaciones, algunas modificaciones y pequeas adaptaciones, ms de forma que de fondo. Estos pequeos cambior tienen la finalidad de hacer ms si ~~* ;* ~~~>prensi- bles al estudiante algunos procedimientos que en el manual ' -Itan un poco laboriosos; sin embargotlos cambios efectuados no afectan notablemente los resultados. El lector que recurra al Manual de Capacidad podr fcilmente apreciar las pequeas modificaciones aqu planteadas y tambin podr estudiar situaciones no consideradas en el presente texto.

IV.3.1.1 CAPACIDAD Es el mximo volumen de trafico que puede pasar por un punto o un segmento uniforme de una va durante un perodo de tiempo especificado 'bajo las condiciones prevalecientes de la va y del trfico. Las condiciones de la va se refieren a las caractersticas geomtricas de la misma, corno el numero y ancho de canales, separacin de obstculos laterales, velocidad de proyecto, pendientes, etc. Las condiciones del trfico se refieren a las caractersticas del volu - men, composicon (tipos de vehculos), distribucin por canal, caractersticas d los conductores, etc. En carreteras de 2 canales la capacidad se expresa como la suma de ambas direcciones, mientras que en vas de canales mltiples se indica por direccin. El perodo de tiempb normalmente se refiare a una hora y la capacidad entonces se expresa en veh/hora. Sin embargo, debido a la gran variabilidad de los flujos de trfico, de la velocidad, y de la densidad, dentro del perodo de una hora, la capacidad puede expresarse como una rata horaria de flujo correspondiente a un perodo menor que el de una hora. IV.3.1.2 RATA HORARIA DE FLUJO Es el volumen de trfico en un perodo cualquiera expresado como volumen horario. Ejemplo: Si el volumen en 5 minutos es de 80 vehculos, decimos que en ese perodo de tiempo nay una rata horaria de flujo de 80 x 12 = 960 veh/hora. IV. 3. 2. RELACIONES DEL TRAFICO EN CONDICIONES IDEALES La Tabla IV. 1 indica las condiciones "ideales" desde el punto de vista de la capacidad. Tabla IV.1: CONDICIONES IDEALES

a) AUTOPISTAS * - Terreno llano. - Anchos de canal = 3,60 mnimo. - Separacin lateral mnimo de 1,80 m entre el borde de los canales y el obstculo u objeto ms cercano al lado de la va o en la divisoria o se parador central. - Solamente carros de pasajeros en la corriente de trfico. - Caractersticas de los conductores tpicas de usuarios regulares de la va. b) CARRETERAS DE CANALES MULTIPLES - Las mismas que en autopistas y adems que se trate de carreteras en ambiente rural. c) CARRETERAS DE 2 CANALES - Terreno llano. - Anchos de canal * 3,60 mnimo. - Ancho de hombrillos sin obstculos * 1,80 mnimo. - No existen tramos sin visibilidad de paso. - Solamente carros de pasajeros en j.a corriente 2 trfico. - Velocidad de proyecto ^ 95 km/h. - Distribucin direccional del trfico 50Z - 50Z. - Ningn impedimento ai trfico de paso por la presencia de controles de trafico o de vehculos cruzando la va.
-- ------ --- w , uMuttww .u r xu

condiciones se consideran Mdeales" desde el punto de vista de la ca pacidad solamente v no se relacionan a la seguridad o a otros factores.

Cuando en una va existen dichas condiciones ideales, se han logrado establecer las relaciones entre las variables fundamentales del trfico que se indican en las figuras especificadas a continuacin: Fig. Fig. Fig. Fig. Fig. Fi<j . IV. 5 IV. 6 IV. 7 IV. 8 IV. 9 IV. 10 Relacin 19 1 rt H U vs V en autopistas. D vs V i ti U vs V en carreteras zrulticanales. D vs V it ti tt vs V en carreteras de 2 canales. Porcentaje de demora vs V en carreteras canales.

Ntese que en las carretera? de 2 canales no se indica la relacin D vs V corno en las otras vas sino la relacin porcentaje de demora vs volumen. El porcentaje de demora es el porcentaje promedio del tiempo que los con ductores son demorados en grupos, debido a la inhabilidad de adelantar, mien tras recorren un tramo de una carretera. Se dice que los conductores estn demorados cuando viajan detrs de otro vehculo lder del grupo a velocidades menores que la deseada y a intervalos me nors de 5 segundos. Para proposites prcticos, el porcentaie de demora en un tramo es aproxi madamente lo mismo que el porcentaje de vehculos que viajan en grupo a interva los seores de 5 segundos.
IV.

3.3. CAPACIDAD BAJO CONDICIONES IDEALEM

De las Figuras IV.5 a IV.10 podemos obtener la capacidad correspondiente a cada tipo de va cuando en ella existen las condiciones ideales dadas en la Tabla IV.1. TABLA IV.2 CAPACIDAD (VEH/HORA) BAJO CONDICIONES IDEALES VELOC. DE PROYEdO (Km/h)
110

95

80

TIPO DE VIA Autopistas. Carreteras de cana** les mltiples. Carreteras de 2 canales.

2.000 2.000

2.000 2.000

1.900 1.900

2.800

2.800

Los valores de la Tabla IV.2 estn expresados en carros de pasajeros por hon y por canal cuerdo se trata de autopistas r?'*-of0 .9 S de canales mltiples. En las carreteras de 2 canales, el valur auxcaoo expresa carros de pasajeros por hora, la suma de las dos direcciones.

DENSIDAD CAUROS OC RA8AJ2RC3/K/CMIAL

S s 3

8i
t

s m
a

2 9

1000'

> uo m o o

9 >
o

M
S

> r

<

i r Vp>ft s,uo

a20 0.30
0.00

ao

OJO

0*0 030

0.90

ot o

Uvt V CARRETERAS MULTICANALES

l i
ftELACi OM V.
M,IIO QjQQ QJO

i
0 . 9 0

l
-Z

PASAJEROS /NORA/ CANAL

030 040 035

030 030

U.IO

030

030

Vp**0 OOO

Ro. iv-8 D v. C A R R E T E R A S MULTI C A N A L E S

0.T 8

Vp *o FIQ. IV-7

F ig. IV- 1 0 % DE DEMORA Vi VOLUMEN

VOk*JKM,CARROS OS ?k%AJtilOS/ MORA T O T A L *:i .llMW.lO*iia

Cuando el volumen de trnsito en una va es igual a la capacidad, la calidad del servicio experimentado por los conductores es muy pobre. Esta baja ca lidad del servicio se manifiesta en bajas velocidades, en poca libertad para m niobrar (por ejemplo para cambiarse de canal o adelantar otro vehculo) y en la proximidad a los otros vehculos. Ejemplo 4: - Autopista de 4 canales. Condiciones ideales ~ Velocidad de proyecto: ii km/h - Capacidad por Canal -,2.000 (Ver Tabla IV.2) Se pide : Velocidad promedio de recorrido, densidad, espaciamiento e intervalo, cuando el volumen de transito es de 2.000 ca rros de pasajeros por canal. Solucin : En la Fig. IV.5 para V = 2.000 encontramos U =* Velocidad promedio de recorrido * 48 km/h

Aplicando ec. IV. 11 V * U x D D ^* 41,7 veh/km

,00(

48

El valor D = 41,7 tambin se puede obtener en la Fig. IV.6 entrando con V - 2.000. Aplicando ec. IV.4 S Aplicando ec. IV.5 H V

^41 mfnm ^ entre cada 2 vehculos. 1,8 seg entre cada 2 vehculos.
Lm

Cuando el volumen de trnsito es menor que la capacidad las condiciones sern mejores, mayor velocidad, mayor libertad de maniobra, menor proximidad a otros vehculos. A la relacin entre el volumen y la capacidad se le expresa por: Volumen V Capacidad C * *' ; A . 11 Entre ms peques^ sea - mejores sern las condiciones de operacin. Entre ms grande sea nos acercaremos ms a la capacidad y las condiciones irn empeorando. Ejemplo 5: ** Autopista de 4 canales. Condiciones ideales - Velocidad de proyecto* 11G km/h - Capacidad por canal 2.000 (Ver Tabla IV.2)

Sc pide : Velocidad promedio de recorrido, densidad, espaciamiento e intervalo, cuando la relacin _____ *v" _ n ac

0 , 3 5 .

Solucin :

C - 2.000
0,35 V - 2.000 x 0,35 700

Para V * 700 encontramos en Fig. IV.5

U 96 km/h

Aplicando ec. IV. 11 V - U x D D * - 7,3 veh/km El valor D 7,3 veh/km tambin se puede obtener de la Fig. IV.6 entrando con V 700. Aplicando ec. IV.4 S
7,3

Aplicando ec. IV.5 H ^

hculos. - 5,14 segundos entre cada 2 ve hculos.

137 metros entre cada 2 ve -

Para expresar las condiciones de operacin se emplea el trmino nivel de servicio que es una medida cualitativa de la forma como est operando la va. Para el anlisis de una va se consideran 6 niveles de servicio: A, B, C, D, E, F, siendo el A el que representa las mejores condiciones de operacin y el F las peores. IV.3.4.1 NIVELES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS Y CARRETERAS MULTICANALES Aunque se tratan de ndices cualitativos, es conveniente identificar los niveles de servicio a travs de algunas variables cuantificables. As, en auto - pistas y carreteras de mltiples canales se consideran las variables: densidad, velocidad promedio de recorrido y la relacin Volumen/Capacidad, V/C. De estas tres, la mas imprtente es le densidad. Por medio de ella se definen los niveles de servicio como se expresa en la Tabla IV.3 siguiente:

TABLA IV.3 DEFINICION DE NIVELES DE SERVICIO AUTOPISTAS Y CARRETERAS MULTICANALES NIVEL DE SERVICIO DENSIDAD (carros de pas ajeros/km/canal)

A < 7, 5 P < 12, 5 C < 18, 8 < 26, D jr 3 E Al F > Q 41, 9 Para que una autopista o carretera multicanal se consideren operando en un determinado nivel de servicio, es necesario que se cumpla el requisito de den sidad dado por la tabla anterior. ^ Tambin la velocidad y la relacin se toman en cuenta en la defini- ci6n de los niveles de servicio. Las Tablas IV.4a y IV.4b indican los criterios para la definicin completa de dichos^niveles. Las velocidades y relaciones e x p r e s a d a s en dichas tablas se obtienen con ayuda de las Figuras IV.5, IV.6, IV.7 y IV.8 y serefieren a condiciones idea les. Es posible que en presencia de condiciones no ideales, las velocidades re - sulten un poco menor a las indicadas en las tablas.

TABLA IV.4a DEFINICION DE NIVELES DE SERVICIO. AUTOPISTAS VELOC. DE PROYECTO

I M T VF T

tf

110

95 VELOC.PROM E DIO (km/h) > 84 > > > > < 80 75 67 48 48 r

V

80 VELOC.PROME DIO (km/h)

> 76

DENS.CARROS

DE DE PASAJE SERV ROS/KmxCANAL . A ^ 7,5 B C D < 12,5 4 18,8 * 26,3 * 41,9 > 41,9

n <

VELOC.PROM E DIO (km/h)

> 96 > 91 > 86

V C
1 t

c
0,30 0,49 0,69 0,84
1,00

0,35 0,54 0,77 0,93

1,00

0,29 0,46 0,67 0,83

1,00

E
F

> 74 > 48 < 48

Variab .

Variab.

> * > > <

73 69 64 45 45

Variab

TABLA IV.4b DEFINICION DE NIVELES DE SERVICIO. CARRETERAS MULTICANALES VELOC. DE PROYECTO

110

95 VELOC.PROMEDIO (km/h) > 80 0,33 > 77 0,50 > 70 0,65 64 0,80 > 48 1,00 < 48 Variab. i

80 VELOC.PROMEDIO (km/h) -~-

NIVEL DENS.CARROS DE VELOC.PROMEDIO DE PASAJE - (km/h) _ SERV. ROS/KmxCANAL A B C D E F . i 7,5 < 12,5 $ 18,8 * 26,3 > < 41,9 i 41,9 > > > > 91 85 80 64 0,36 0,54 0,71 " 0,87 ^ -o

1,00

* Variab. ---------------- -

> 71 0,28 > 67 0,45 > 62 0,60 > 56 0,76 > 45 1,00 Variab

<

45

A partir de las Tablas IV.4a y IV.4b y de las Figuras IV.5, IV.6, IV.7 y IV.8, se han obtenido las Tablas IV.5 y IV.6, que son muy apropiadas para los anlisis de capacidad y las cuales utilizaremos ms adelante en e*te r .. Ttulo. IV.3.4.2 NIVLES DE SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CANALES Para la identificacin de los niveles de servicio en carreteras de dos canales se utilizan las variables: Porcentaje de demora, Velocidad promedio de recorrido y la relacin volumen/capacidad, V/C. De stas, la mas importante es el porcentaje de demora, siendo las otras dos de carcter secundario. La Tabla IV.7 indica la relacin entre cada nivel de servicio y las va riables que lo definen. Ntese en dicha tabla que en carreteras con velocidad de proye* i-- menor de 95 km/h las velocidades promedio de recorrido que se pueden alcanzar estn por debajo de las correspondientes a los niveles de servicio en carre teras con Vp * 95 km/h. En esos casos, la variable velocidad de recorrido es de menor importancia en la definicin de los niveles de servicio; el porcentaje de demora y la relacin son las ms tomadas en cuenta, siendo la primera la de mayor importancia. 3.5. VOLUMEN DE SERVICIO EN CONDICIONES IDEALES Con cada nivel de servicio podemos asociar un volumen de trnsito mximo llamado el volumen de servicio V.S. Ejemplo 6: - Autopista de 4 canales Condiciones ideales Velocidad de proyecto 110 km/h - rarsir'-riflQ por canal = 2.000 (Ver Tabla IV.2)
IV.

Se pide : Determinar la densidad, volumen de servicio, velocidad y la relacin mrrpsnrmdientes a un nivel ue servicio . C Solucion Tabla IV.3 N.S. B: Densidad = 12,5 veh/km Fig. IV.6 Entrando con D*12,5 encontramos V*1.080 Veh/horaxcanal, Fig. IV.5 km/h V 1.080 C 2.000 Ejemplo 7: - Carretera de 2 canales. - Condiciones ideales. - Capacidad 2.800 (Ver Tabla IV.2). Se pide : Determinar el porcentaje de demora, el volumen dj servicio, ve locidad y la relacin Y correspondientpj a un nivel de se vicio B. ^ Tabla IV.7 N.S. B: % de demora < 45. Solucion Fig. IV.10 entrando con % demora * 45 encontramos V * 756 veh/hora total en las dos direcciones.
* 0,54

Entrando con V * 1.080 encontramos U = 91

IM I

-Carretera de 2 canales. -Condiciones ideales, con la excepcin de las siguientes:

Velocidad de proyecto 80 Terreno ondulado * Z zonascon visibilidad de paso - 80Z Se pide : Volumen de servicio para un nivel de servicio C. Solucin : Tabla IV.2 C. 2.800 carros de pasajeros/hora total en ambas direcciones Tabla IV.7 N.S. C: - 0,39 ec. IV. 12 V.S. C. x j 2.800 x 0,39 1.092 carros de pasajeros/hora total en ambas di recciones. IV.3.5. DESCRIPCION DE LOS NIVELES DE SERVICIO
IV.7, veles

Ademas de los valores indicados en las Tablas IV.3, IV.4, IV.5, IV.6 y se sealan a continuacin otras caractersticas que identifican a los ni - de servicio. IV.3.5.1 AUTOPISTAS Y CARRETERAS MULTICANALES

Nivel de Servicio A: Operacin a flujo libre. La habilidad de maniobra es alta. Los conductores experimentan un alto grado de confort fsico y psicolgico. Los efectos de pequeas interrupciones son fcilmente absorbidas sin causar demoras o colas significativas. Nivel de Servicio B: Operacin a flujo libre, aunque se comienza a no - tar la presencia e otros vehculos. La habilidad de maniobra es restringida solo ligeramente. El grado de confort fsico y<jpsicol6gico es aun alto. Los efectos de pequeas interrupciones son fcilmente absorbidas, aunque el deterioro local en el nivel de servicia obvio. Nivel de Servicio C: La operacion del flujo es estable. La libertad de maniobra y de seleccin de la velocidad son claramente afectadas por la presencia de otros vehculos. Los cambios de canal requieren cuidado y vigilancia adiciona les por parte de los conductores. Estos experimentan un incremento notable en la tensin debido al cuidado y vigilancia requeridos para una operacion segura. Inte rrupciones menores pueden ser absorbidas pero el deterioro local en el nivel de servicio ser sustancial. Cualquier interrupciSn significativa puede originar la formacion de colas y las interrupciones severas o de larga duracin pueden causar que la va pase a operar a nivel de servicio F. Nivel de Servicio D: La operacion limita con la de flujo inestable. La habilidad de maniobra y la velocidad son severamente restringidas. El grado de confort fsico y psicolgico del conductor se reduce drsticamente. Pequeos incrementos de volumen causarn un deterioro sustancial del servicio. An las pe - queas interrupciones (exceptuando las muy mnimas) no pueden ser absorbidas y se originarn extensas colas debido al poco espacio disponible -u la corriente de trfico para amortiguar dichas interrupciones; pasando fcilmente la va a | operar en el nivel de servicio F. Nivel de Servicio J Representa condiciones cercanas o iguales a la capa K. cidad. Las operaciones json muy inestable-? debido a que virtualmente no hay espa- E ciamientos utilizables en la corriente de trnsito.

E1 volumen de servicio correspondiente a su lmite inferior de operacion define la capacidad de la va. En esta circunstancia el espaciamiento de los ve hculos es aproximadamente 24 metros, que representa el mnimo con el cual si puede mantener el flujo estable. Cualquier interrupcin, como por ejemplo un vehculo entrando por una rampa o cambindose de canal, causar que los vehculos siguientes cedan espa - ci para poder admitir al vehculo que entra, lo que originar entonces una onda de choque que se propagar hacia atrs. As mismo, cualquier pequeo incidente, cuando la va est operando a capacidad, no puede ser disipado o amortiguado y puede originar la formacin de extensas colas y el deterioro del servicio al ni vel F. La libertad de maniobra en el nivel de servicio E es extremadamente limi tada y lc3 conductores experimentan un grado de confort fsico y psicolgico
ex tremadamente pobre.

Nivel de servicio F: Representa flujo forzado o paralizado. Tales condi ciones generalmente existen dentro de colas que se forman detrs de puntos de interrupcin o cuellos de botella, cuando el flujo de llegada es mayor que la capacidad del punto de interrupcin. Las operaciones dentro de las colas son altamente inestables, los vehculos experimentan cortos avances seguidos por pa radas. Si se mide el volumen en una seccin, resultar menor a la capacidad. IV. 3.5.2 CARRETERAS DE 2 CANALES Nivel de servicio A: Los conductores pueden manejar a las velocidades deseadas. Se requieren pocos adelantamientos para mantener esas velocidades. La demanda de adelantamientos es mucho menor que las oportunidades ofrecidas. Casi nunca se ven grupos de 3 o ms vehculos. Nivel de Servicio 5: El numero de adelantamientos requeridos para mante ner las velocidades deseadas son significativas y aproximadamente se acercan o se igualan a las oportunidades ofrecidas. Nivel de Servicio C: Hay incrementos notables en la formacin de grupos de vehculos, en el tamao de los mismos y en la frecuencia de impedimentos de adelantamiento. La demanda de adelantamientos excede las oportunidades de paso. Para volmenes de trnsito cercanas al volumen de servicio correspondien te al nivel de servicio C comienzan a ocurrir encadenamientos de grupos de ve - hculos y reducciones sustanciales en las oportunidades de paso. Aunque el flujo es estable, es susceptible a congestionamiento debido al trfico que realiza maniobras de cruce y a los vehculos lentos. Nivel de Servicio D: La corriente de trfico se acerca a la operacion inestable. Para volmenes de trnsito cercanos al volumen de servicio, cuando el adelantamiento es extremadamente difcil, las dos direcciones comienzan a ope - rar separadamente.
La demanda de adelantamientos es muy alta, mientras que las oportunida - des de paso se acercan a cero. Es comn observar grupos de 5 a 10 vehculos. Los vehculos qu* realizan maniobras de cruce as como las distracciones .ales causarn ondas de choque mayores que se propagan hacia atrs en la co rriente de trfico. Nivel de Servicio E: El adelantamiento es virtualmente imposible y el agrupamiento de vehculos llega a ser incens cuando se encuentra vehculos len eos u otras interrupciones.

capacidad de la carretera. Las condiciones de operacion a capacidad son inesta- bles y difciles de predecir. El nivel de servicio E rara vez es alcanzado en secciones extensas de carreteras en terreno llano y ocurre ms que todo como una condicin transitoria. Estando la va operando en otro nivel de servicio (sobretodo el D) , perturbaciones en el flujo de trfico causan una rpida transicin al nivel de servicio F. Nivel de Servicio F: Representa flujo bastante congestionado, con la demanda de trfico excediendo a la capacidad. Si se mide el volumen en una seccin, resultar menor a la capacidad.
IV.

3.6. CAPACIDAD Y VOLUMEN DE SERVICIO PARA CONDICIONES NO IDEALES

En muy raras ocasiones encontraremos las condiciones ideales sealadas en la Tabla IV. 1, para las cuales aplican los valores de capacidad de la Tabla IV.2. Existen muchos factores que afectan dicho valor. Estos se clasifican en: - Factores de la va. - Factores del trfico. - Factores ambientales. Los ms importantes de estos factores se indican a continuacin:
IV.

3.6.1 FACTORES DE LA VIA

Anchos de canal. Obstrucciones laterales. Hombrillos. Canales auxiliares. * Condiciones del pavimento. Aiicoiicitk horizontal. Pendientes. Localizacin ambiental de la va (rural, urbana, suburbana). 3.6.2 FACTORES DEL TRAFICO Camiones. Autobuses. Distribucin del trfico por canal. Distribucin del trfico por direccin. Variaciones del flujo. Interferencias del trfico. Caractersticas de los conductores. 3.6.3 FACTORES AMBIENTALES analizado el efecto que cada uno de esto; y volmenes de servicio de las vas, sin forma cuantitativa. Para estos ltimos se ajuste, los cuales se indican en tablas

IV.

IV.

- Clima y estado del tiempo. En forma cualitativa se ha factores ejerce en la capacidad embar< pocos se han estudiado en han desar) liado factores de sucesivas.

CAPITULO V

MOVIMIENTO DE LOS VEHICULOS EN LAS PENDIENTES V. I.- FUERZAS ACTUANTES SOBRE UN VEHICULO

Las fuerzas que actan sobre un vehculo en el sentido longitudinal, en una pendiente, se indican en la Fig. V.l Ft Fuerza de traccin, ejercida por el pavimento sobre los neumticos, originada por el momento que el motor transmite a las ruedas trac- toras. Haciendo ciertas hiptesis y simplificaciones, esta fuerza, en caso de marcha a trote completo, se puede calcular por:
t? 1 1
V.X.X

270 x P Ft * Fuerza de traccin ___ (kg )

C V.l)
P * Potencia neta del motor (tomando en cuenta la eficiencia del motor y las transmisiones).... (HP)

* Velocidad del vehculo (km/h) R_ * V.1.2.

a

Resistencia del aire.

mi i .. ................ ' '

Depende del rea transversal y de la forma del vehculo, as velocidad relativa respecto al aire. Se calcula por: C x A x V. donde: R * Resistencia del aire..... fke Area transversal ^ del movimiento .... (ra^) C Coeficiente de resistencia al Algunos valores tpicos se indican en la Tabla V.l * Velocidad relativa del vehculo respecto al viento.
proyectado en la direccin (V.2)

como de su

>

aire.
km/h

Si se considera el ir en calma entonces Vr V (Velocidad del vehculo) r v la ecuacin V.2 se puede escribir como: Ra * C x A x T TABLA V.l VALORES TIPICOS DEL COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL AIRE C
TIPO DE VEHICULO Automviles 0,0010 0,0020 Camiones 0,0040 - 0,0050 Autobuses 0,0030 - 0,0035 R, Resistencia al rodamiento. Depende del peso del vehculo, as como de las caractersticas y condicio nes de los neumticos y del pavimento. De la Fig. V.. 1 se puede obtener: V.l.3. donde: W x coso x f. (V.3)

W
a

fr Depende de las caractersticas y condiciones de los neumticos, incluyen- de las do su presin; caractersticas y condiciones del pavimento; de la tempera e interna; de la velocidad del vehculo (fmayor cuando V tura ambiental aumenta). Valores tpicos se indican en la Tabla V.2. El ngulo a generalmente es muy pequeo y cosa = 1 y entonces la ec. V.3 se puede escribir como: W x f, TABLA V.2 VALORES TIPICOS DEL COEFICIENTE DE RESISlfcNCiA AL RODAMIENTO, fr SUPERFICIE DE RODAMIENTO Concreto y asfalto en buenas condiciones Concreto y asfalto roto y con baches Granzn seco y bien compactado Tierra en buenas condiciones Tierra moderadamente suave Tierra muy suelta o con muchas huellas Tierra muy saturada (V. 3a)

* Resistencia al rodamiento .......... kg Peso del vehculo .................. ke = Angulo -inri inacin longitudinal del eje de la va Coeficiente de resistencia al rodamiento.

fr
0,010 0,015 0,016 0,035 0,050 0,140 0,300 - 0,015 - 0,026 - 0,030 - 0,045 - 0,110 - 0,350 - 0,400

V.

Es la componente del peso del vehculo en la direccin de la pendiente de la va. En la Fig. V.l vemos que: Rg W x sena donde: Rg * Resistencia debido a la gravedad ....... kg W * Peso del vehculo ........................ kg a * Angulo de inclinacin longitudinal del eje de la va. Como generalmente a es muy pequeo, podemos escribir: sena = tga * i i * pendiente ce la va, expresada en decimal. Y entonces tenemos: R~ * w x i V. 2. - ECUACION DEL MOVIMIENTO Aplicando la 2a ley de Newton, F m x a, en la Fig. V.l tenemos: Ft - (Ra + Rr + Rg) - x a donde: a * Aceleracin del vehculo ...... km/h/seg (V.5) (V.4a) (V.4)

T.4. Rg * Resistencia debido a la gravedad.

i 2g

Aceleracin de

la gravedad 9,81 m/seg * 35,316 km/h/seg Reemplazando en (V.5) las ecuaciones V.l, V.2a, V.3a y V.4 a obtenemos: 9.535,320 : 11 , 35,316xCxAxV2 , 1 ,,, .x a --- ----- x -yjp --- * --- y -------- + 35,316xfr+35,316xi) (V.6) donde:

a * Aceleracin del vehculo en km/h/seg

La aceleracin, a, dada por la ecuacin V.6, no es muy sensitiva al peso dei vehculo, W. Fundamentalmente depende del trmino W/P, llamado la relacin peso/potencia del vehculo, expresada en kg/HP. La ecuacin V.6 para obtener la aceleracin, a, se aplica normalmente al movimiento de los camiones en pendientes, que son los vehculos ms lentos y tienen una marcada influencia en la capacidad de la va y en las condiciones de operacion de la corriente de trfico. V. 3.- EJEMPLOS DE APLICACION Ejemplo 1: Camin de . ** 11.350 kjx Potenr * -lotor P - 154 HP Relacin peso potencia *p * 75 kg/HP Area transversal A =* 4,5 Coeficiente de resistencia al aire. C * 0,0040 Coeficiente de resistencia al rodamiento, fr * 0,010 Pendiente do la va 3 + 6% (i 0,06).

Se pide : Si la velocidad del camin a la entrada de la pendiente es de 90 km/h, determinar los puntos donde la velocidad del camin es 85, 80, 75.......

Solucion:

ajando V.6 los

197

17

en la ec.
------- *0,0000550379 x V + 2,47212)

dates

del

problema, tenemos: ec. V.6 a La distancia parcial AD, en la cual el vehculo pasa de la velocidad V a Vf, se obtiene aplicando las ecuaciones de un movimiento desacelerado, es tu diado en los textos de fsica,

2 V
2

2 - V v f i L000 X 3L600 x a

donde: AD Distancia V. a Vf ........ j

y V Velocidades inicial y final km/h

parcial donde el camin pasa de la velocidad

m

a * Aceleracin ......... km/h/seg V.+V Para calcular a, reemplazamos en la ec. V.6 V por .5------- , en cada tramo "if" y hacemos el cuadro indicado a continuacin:
0

E1 ejemplo N# 1 se puede repetir para diversas pendientes, positivas y negativas, y para camiones con diversos pesos y diversas relaciones peso/potencia, para obtener una familia de curvas que indiquen la velocidad en funcin de la distancia recorrida en cada pendiente. Dada la diversidad de camiones que circulan en las carreteras, as como las distintas condiciones de carga (vacos, llenos, a media carga, etc) y de las diferencias en el comportamiento de los conductores, las curvas algunas ve ces no se calculan matemticamente como en el ejemplo 1, sino que se obtienen a partir de observaciones de velocidades, realizadas directamente en la va. .El Manual de Capacidad de Carreteras indica las curvas representadas en las Figuras V.3, V.4 y V.5 para camiones con relaciones peso/potencia de 45 kg/HP, 90 kg/HP y 135 kg/HP ^p^rtivamente.^^ Para estudiar la operacion de una corriente de trfico, y en particular para el anlisis de capacidad, se debe seleccionar un camin que sea representativo de los que circulan por la carretera en cuestin. En Vene zuela, ms del 80% de los camiones que transitan por las carrete ras son de 2 ejes con pesos menores de 25 toneladas. Muchos circulan con menos de la carga total y vacos. Para los anlisis de trfico, generalmente se toma como tpico un camin con relacin peso/potencia de 90 kft/Hp. En casos espe - ciales, cuando sea apreciable la presencia de camiones muy pesados, puede ameritar seleccionarse el camin de 135 kg/HP; as mismo, si la corriente consta de camiones poco pesados, podr usarse la relacin de 45 kg/HP. Ejemplo N 2: Utilizando las curvas de la Fig. V.4, calcular la velocidad en los puntos 1, 2, 3, 4, 5, 6 del tramo de carretera indicado abajo. Camin tipo: 90 kg/HP Velocidad de entrada al tramo * V =80 km/h

i 0 v
O 1

Flf. V*S. CURVAS VELOCIDAD V OWTANCIA CAMION I35K|/HP

era de 1 traao en consideracin se

V*

P&&MFS ^Z. * frttrlti de eofcra&a ..Vm/h iZ ?e^iette a jorceiteje i * Los^itwi del M^KStO..... K
T m &es#exa e&em^ex la velocidad de salida Vc (km/h)
1*

?e-

71i- f.ia:

JLgzx-** presentar.

T . ' i 7 7/>c. ilustras lo* casos que se pueden

s*diete positiva La velocidad de entrada es mayor que S3 vel&cid de rgisea. 1 v en culo desacelera.

Fia- f.c: Peadieste positiva. LA velocidad de entrada es menor que Le velocidad de reglara. SI vehculo acelera. ?e^dicsce negativa. ?ri IsgJLlar la velocidad de salida Ys, conocida la velocidad de entrada ' a ><s3ijex^e iX.se sigac el sigilere procedimiento: 12jeysSss la velocxda. 7y ea la escala vertical, se traza una linea hori cativa de la pendiente iZ (punto a) . a* se lleva la longitud 3F~s?e el ; ^ T m .se traza del segmento d (punto b). a limea vertical basca cortar nuevamente la cur iemee il pemto c) . el poits c se traza, moa lnea horizontal hasta la escala vertical, ir?<-Tgr> 12. rlocia de sa". ida % . y*, ^cvi&acisx^ se repite para cada segaeato, teniendo en cuenta que la ~ t* eawtrmda de a & 3$g usB && es la ni saa velocidad de salida del segsento 9.1CZT& emm ?rocedimie=:to y utilizando la Figura V A, se obtienen los

mnoons (D * > -3

uoBcrr (m>
312 600 312
.i

TZUOC.

va i2 l

ma &Ba

DE T2ADA VE ( k a / k ) 80 52.4 50.5 60.8

VELOC. DE SA- LI'JA V~

(lcm/hj
52.4 50.5 60,8 47.7 79.7 51.5

. 7

79,7

VCLOCIOAO

VELOCIDAD

V C LO CI D A D

< M

<

<

i % (>

<
o

Tipo de camin: 90 kg/HP at Velocidad de entrada al tramo: VQ

80 km/h

Se pide: En el tramo mostrado, determinar el punto donde el camin alean za la velocidad de 55 km/h. Solucion: Aplicando el procedimiento explicado en el ejemplo N* 2 y utili zando la Fig. V.4 obtenemos:
SEGMENTO
0-1

PENDIENTE

LONGITUD

(m)

VELOC. ENTRADA.

DE

VELOC. DE S LIDA.

240 600

,1 Vemos entonces que el camin alcanza la velocidad de 55 km/h en un punto intermedio del segmento 1-2. a una distancia "d" a partir del punto 1. Para ha - llar este punto, el procedimiento se explica con ayuda de la Fig. V.7. Llevando la velocidad de entrada del segmento 1-2 (64,5 km/h) en la escala vertical, trazar una lnea horizontal hasta cortar la curva correspondiente a la pendiente 4Z (punto a). Con la velocidad deseada (55 km/h) en la escala vertical, trazar una lnea horizontal hasta cortar a la curva representativa de la pendiente 4X (pun - to b). La distancia buscada sera la sealada en la Fig. V.7 como "d" (d * 458 m ) Distancia desde el origen del tramo - D - 240 + 458 * 698 m

1-2

(km/h) 80 64,5

(km/h) 64,5
P

Fig. V-7

4 % !>

D I S T A N C I A

V.

A P E N D I E N T E S NEGATIVAS

En las Figuras V.3, V.A y V.5, las curvas correspondientes a las pendien tes negativas indican la forma como pueden acelerar los camiones en dichas pe dientes. ~ Esas curvas pueden usarse cuando las pendientes negativas no sou ssuy lar gas. En tramos muy largos en bajada, la velocidad que adoptan los conductores de los camiones est influenciada por diversos factores como son: la capacidad de frenado del vehculo; el valor de la pendiente y su> longitud; las condiciones de la va, anteriores y subsiguientes al tramo en consideracin; la visibilidad; la velocidad que los conductores creen segura y controlable. Este problema no ha sido muy bien estudiado, pero se ha observado que cuando las pendientes son muy largas, los conductores generalmente disminuyen la velocidad hasta cierto valor, el cual mantienen a lo largo de toda la pen - diente, para nuevamente acelerar al final de la misma. En algunos estudios, para condiciones tpicas, se han observado las siguientes velocidades sostenidas en las pendientes negativas.(12) TABLA V.3 PENDIENTE (Z) - 3 A 5 6 7 8 V (km/h) 6A 55 A8 A3 38 35

V.

5.-

LONGITUD CRITICA

No solamente el valor de la pendiente es importante en la operacin los vehculos; tambin lo es la longitud de la misma. Hemos visto que cuando un vehculo recorre una pendiente positiva dismi nuye su velocidad, siendo mayor la disminucin cuanto ms larga es la pendiente. Lo carros de pasajeros son menos afectados que ios camiones. En tramos a nivel se considera que los camiones mantienen aproximadamente la misma velocidad que los carros de pasajeros. La velocidad promedio de marcha tn tramos a nivel se puede obtener con los procedimientos estudiados en el Captulo IV, dependiendo del volumen de trn sito y del tipo y caractersticas de la va. Cuando el volumen de trnsito es bajo, podemos obtener aproximadamente la velocidad promedio de marcha en tramos a nivel, por la Tabla V.A. de

TABLA V.A VELOC. PROMEDIO DE MARCHA EN TRAMOS A

VELOC. DE PROYECTO V (km/h) 50 65 80 95 liO 120

NIVEL CON VOLUMEN (km/h) AS 63 76 88 95 Oi

Cuando por efecto de una pendiente y su longitud la velocidad de los ca miones disminuye hasta un valor tal que se aleja mucho de la velocidad prome dio de los dems vehculos, se originan problemas de adelantamiento, seguridad, comodidad y disminucin del nivel de servicio. Se dice entonces que se ha alean zado la velocidad crtica y a la longitud de la pendiente donde ocurre esta velocidad se le llama longitud crtica. Las normas venezolanas consideran que se alcanza la velocidad crtica cuando los camiones disminuyen 25 km/h respecto a su velocidad en un tramo a nivel. Las normas AASHTO consideran como crtica la velocidad cuando la disminu clon es de 16 km/h. La velocidad de los vehculos en un tramo a nivel depende del volumen de trnsito; sin embargo para el clculo de la longitud crtica se considera el ca so ms desfavorable que es cuando el volumen Je trnsito es bajo y ocurren las velocidades ms altas. Entonces se hace uso de la Tabla V.A para conocer la velocidad dt marcha correspondiente. Ejemplo N* As Velocidad de proyecto * V_ 95 km/h

Se pide : Velocidad crtica. Solucion : Segn Tabla V.A Velocidad de marcha * 88 km/h Velocidad critica * 88 - 25 * 63 km/h Ejemplo N* 5: Vp = 95 km/h Tipo de camin 90 kg/HP Pendiente * 52 Se pide : Calcular la longitud crtica. Solucion : Vmarcha | 88 km/h (Tabla V.A) Vcrtica * 88 - 25 * 63 km/h

v*s Utilizando el procedimiento explicado en el ejemplo Nl 3 de la seccin V. 3 y usando la Fig. V.A encontramos que la velocidad de 63 km/h se alcanza a una distancia de 375 m a partir del punto 0.

Pendiente 5Z Lcrtica 375 m Ejemplo N* 6: Vp * 80 km/h Tipo de camin * 90 kg/HP Pendiente * 5Z Se pide: Calcular la longitud crtica. Solucion: Vmarcha 76 km/h (Tabla V.A) Vcrtica 76 - 25 * 51

Utilizando el procedimiento explicado en el ejemplo N 3 de la seccin V. y usando la Fig. V.A encontramos que la velocidad de 51 km/h se alcanza a una di tanda de 365 m a partir del punto 0. Pendiente * 5% Ejemplo N# 7: Vp 80 km/h Tipo de camin: 90 kg/HP Se pide: Para el perfil mostrado abajo, determinar el punto donde ocur la velocidad crcica. Lcrtica 365 m

Solucin: Velocidad de marcha ** 76 kc/h (Tabla V.A) Velocidad crtica * 76 - 25 * 51 km/h Utilizando el procedimiento explicado en el ejemplo 2 y usando la Fig. V.A obtenemos los siguientes resultados:
SEGMENTO PENDIENTE

LONGITUD

(m)
23A l.AOO A10 A00

VELOC. DE ENTRADA (km/h) 76 58,7 A7 79

VELOC. DE SALIDA (km/h) 58,7 A7 79 A7

0 1

5 A - 3

2
3 A

2
3

Vemos que hay dos segmentos donde ocurre la velocidad crtica: 1-2 y 3-A, Utilizando el procedimiento del ejemplo 3 y haciendo uso de la Fig. V.A encontramos que .la velocidad crtica de 51 kto/h se alcanza en?
Segmento 1-2

Lcrtica * 481 m Lcrtica 328 m a partir del punto 1 a partir del punto 3

Segmento 3-A

V 80 km/h P Tipo de camin: 90 kg/HP Se pide: Para el perfil mostrado abajo, calcular el punto donde ocurre la velocidad crtica. Solucion: Velocidad de marcha 1 76 km/h (Tabla V.4) Velocidad crtica * 76 - 25 * 51 km/h Utilizando el procedimiento del ejemplo 2 y usando la Fig. V.4 obtenemos los siguientes resultados:
SEGMENTO PENDIENTE (%)
2

LONGITCD
\***/

0 - 1 1-2

1.750 633

VELOC. DE ENTRADA (km/h) 76 71

VELOC. DE SALIDA (km/h) 71 X 92

- 5

37,7 6 868 92 2-3 Al usar la Fig. V.4 en el tramo i-2 vemos que con la velocidad de entr;

de 71 km/h, la pendiente de - 5X y la longitud de 633 metros, se obtiene terica mente la velocidad de salida de 103 km/h. Esta velocidad de 103 km/h es muy superior a la velocidad de marcha (76 Km/h).Esto no ocurre en la prctica. En ciertas bajadas, dependiendo del valor de la pendiente y su longitud, los camiones por razones de seguridad disminuyen su velocidad en el tramo. Al final de la bajada, aceleran nuevamente, incluso hasta velocidades superiores a las de los carros de pasajeros, para tomar impulso antes de entrar a la siguiente subida; pero la velocidad al final del tramo no ser ten grande como la que tericamente hemos encontrado en este ejemplo (103 km/h). Cuando en un problema, al hacer uso de la Fig. V.4, se encuentre que al fi nal de una pendiente negativa, la velocidad de saiida sea muy superior a la velocidad de marcha, es preferible adoptar los valores que se indican a continuacin (segn recomendaciones de la aASHTO). (6)
. auo

Pendientes < Pendientes >

AZ: Velocida d

al fina del tramo l loe.

85

ve

de marcha +

8.

AZ: Velocida al fina del tramo * d l veloc. En el presente ejemplo tenemos: Tramo 1-2. Pendiente negativa - 5Z. Velocidad de salida 76 + 16 92 km/h

de marcha + 16.

Vemos que la velocidad crtica ocurre en el tramo 2-3 (Vg * 92 y Vg *37,7). Utilizando entonces el procedimiento del ejemplo 3 y la Fig. V.A encdtitramos que la velocidad de 51 km/h se obtiene una distancia de 50A metros a partir del punto 2. Tramo 2-3 Lcrtica = 50A m

CAPITULO VI CAPACIDAD DE LAS PENDIENTES

I I

En el Captulo IV se estudiaron los procedimientos para el clculo de la capacidad y volumeues de servicio en segmentos generales de una va. Dichos pro cedimientos, aunque pueden usarse en segmentos cortos, generalmente se aplican a tramos largos de unos 3 km en adelant, donde pueden existir subidas, bajadas y secciones a nivel. Cuando alguna pediente sea suficientemente- larga o suficientemente pro - nunciada como para ejercer un impacto significativo en la operacion del trnsi to en el tramo en consideracin, entonces deben utilizarse los procedimientos para pendientes especficas. Los procedimientos para pendientes especificar se aplican generalmente en los siguientes casos: Autopistas y Carreteras Multicanales: 1.- Pendientes < 2Z con longitudes > 2.- Pendientes > 3Z con longitudes Carreteras de 2 Canales: 1.- Pendientes > 3Z con longitudes VI. 1.- ANALISIS DE PENDIENTES ESPECIFICAS. AUTOPISTAS Y CARRETERAS MULTICANALES. Los criterios de niveles de servicio y las formulas a emplear son las mismas utilizadas en el Captulo IV. VI.1.1 TABLAS TABLA yX.l CAPACIDAD (VEH/HORA) BAJO CONDICIONES IDEALES VELOC. ^^ROYECTO TIPO N. DE VIA Autopistas Carreteras de Canales Mltiples DE 110 95 80 > > 1600 m 800 m 800 m

2.000 2.000

2.000 2.000

1.900 1.900

El diseo de una pendiente especfica consiste en determinar el rtmero de canales requerido para que el trafico opere a un determinado nivel de servicio. Cuando las pendientes fuertes se presentan frecuentemente en un tramo lar go de una va, el diseo debe hacerse considerando los mismos criterios seala - dos para un tramo general, los cuales fueron estudiados en el Captulo IV, sec - cin IV.3.8.2 y que indicamos a continuacin en la siguiente tabla

Valores de recomendados para el diseo

v

AUTOPISTAS AUTOPISTAS CARRETERAS CARRETERAS

RURALES URBANAS Y SUBURBANAS MULTICANALES RURALES MULTICANALES SUBURBANAS

V $ 0,60 preferiblement N.S .B e C V < 0,80 preferiblemente N.S C

C

V < 0,50 preferiblement N.S .B e C V < 0,75 preferiblement N.S .C e C

Cuando la pendiente fuerte se presenta espordicamente, los conductores esperan y aceptan niveles de servicio inferiores a los experimentados en el tra- 10 precedente a la pendiente. La operacin inferior en la pendiente se debe fundamentalmente a la pre encia de vehculos pesados. Para mejorarla se considera algunas veces colocar m canal adicional para el uso de los camiones y del trfico muy lento. La decisin de agregar o no un canal adicional es un problema econmico, i el incremento de. costo por agregar el canal es menor que los beneficios obte- idos, entonces se justifica su construccin. Los procedimientos de evaluacin econmica estudiados en el Captulo XXII on valiosos para ayudar a determinar la justificacin o no de un canal adicio al; pero en trminos generales, un canal adicional se justifica desde el punto e vista operacional cuando se cumplen los siguientes requisitos: 1. ~ La longitud de la pendiente es mayor que la crtica (Ver seccin V.5). 2. - La pendiente opera 2 niveles de servicio por debajo del nivel en el tramo precedente o la pendiente opera a nivel de servicio E o F. Ejemplo N 5: Autopista rural Vp m 110 km/h Ancho de canales * 3,60 Sin obstrucciones laterales. Volumen horario de proyecto direccion.il = L.274 veh/h ?c * 15% FHP 0,90 Se presenta un tramo largo donde hay frecuentes pendientes fuertes. Para el diseo se considera como representativa una pendiente del 5Z y longitud 1.000 metros.

de iide: Determinar el nmero de canales en la subida para que opere a un N.S .B t V

VI.2.5 ' PENDIENTES EN BAJADA. CARRETERAS DE 2 CANALES

En pendientes < 31, la operacion del trfico es comparable a la de laa carreteras en terreno llano. Para el anlisis se emplean entonces los proce - dimientos utilizados en tramoa generales de carretera (terreno llano), explicados en el Captulo IV. En pendientes > 31. los factores que identifican laa condiciones de ope racin (como la velocidad, Z de demora, etc), aproximadamente tienen valorea in termedios entre los experimentados en un tramo general en terreno llano y loa experimentados en una pendiente en subida de semejantes caractersticas de trfico y de la va. La principal incumbencia en las bajadas pronunciadas generalmente no es la capacidad sino el potencial descarrilamiento de los caiones; aunque en algu as pendientes fuertes y largas tambin pueder ^stiri problemas de capacidad y operacion de 1? corriente de trfico. VI.2.6 PROBLEMAS Ejemplo N 8:

- Carretera rural de 2 canales - Ancho de canales 3,60 - Ancho de hombrillos ~ 1,20 - Velocidad de proyecto V_ 95 km/h - Anlisis de una pendiente en subida, 61 en 2.400 m - Z zonas con visibilidad de paso " 40Z - Distribucin direccional del trfico 70Z subiendo - Factor hora pico * FHP 9,95 - Z de vehculos pesados en la subida Py- 10Z - Z de carros de pasajeros en la subida PCp " 90Z

Se pide: a) Calcular el volumen de servicio para los niveles de servicio A, B, C, D b) Calcular el volumen de servicio para que la velocidad de los vehculos subiendo sea 68 km/h c) Determinar el nivel de servicio cuando el volumen es 356 veh/h total en ambas direcciones d) Determinar la velocidad de los vehculos subiendo cuando el vo lumen es 356 veh/h total en ambas direcciones Solucin: a) V.S. para N.S. A, B, C, D ec. VI.4 V.S. - 2.800 x ~ x fa x x fVp x fg

_ _ _ _ r_(TAityx.x2) _ iljTrna viujl J_ay.viji4n.Oati.vjjITj

N.S.n VXOCDAD Ff i SUBIDA I ____ ______ (Km/h) i A I
c T

V l I -| fa | ______ | _____ . ______________________________ ^

j 1 I

P" | 0,06 80 I 0,31 72

| 0,92 j 0,78 j ] 0,92 I 0,78 Jg 0,92 0,78

0,63

_ _________ _______ ____ l _____ 0,83 | J ________ 0,97 _____ l ___0.J8 ________ | Se cumple el requisito*

1Longitud de la pendiente > Longitud crtica: (2.400

*

>

325 xn)

Pero la pendiente opera apenas a un nivel de servicio por debajo del tramo ondulado precedente.

Operacion de la pendiente: N.S. C Operacion del tramos precedente: N.S. B Entonces no se justifica desde el punto de vista operacional agregar un canal adicional a la pendiente.

VI.

3.- PENDIENTES COMPUESTAS Normalmente ocurre que no hay una sola pendiente uniforme sino una suce 8ion de ellas y entonces para obtener el equivalente de vehculos pesados en carros de pasajeros (Ec o E^ o E) se debe hallar una pendiente equivalente, paralo cual existen dos procedimientos. a) Hallando la pendiente promedio Ejemplo: Hallar la pendiente equivalente para el siguiente caso: Solucion: Desnivel 600x0,03+700x0,04+400x0,03+800x0,04 ..............
P(Z)

Distancia ------------ 600+700+406+600 ----------

x 100

Pendiente equivalente: 3,6Z y 2.500 m Este procedimiento se considera adecuado en los siguientes casos: - Carreteras de 2 canales - Carreteras multicanales con pendientes individuales del tramo 4 AX y longitudes < 1.200 m - Autopistas con pendientes individuales del tramo 4% y longitudes < 900 m En otras situaciones es recomendable u~cr el procedimiento que se indica a continuacin. b) Considerando que 1 velocidad de entrada de un camin es 88 km/h, se halla la pendiente uniforme que ocasionara la misma velocidad final obtenida en la serie dt pendientes. Hallar la pendiente equivalente para el siguiente caso: - Velocidad de entrada * 88 km/h - Camin: 90 kg/HP |> ----- !~2 ------------------------------- H
^ 1.400

Solucion: Con la ayuda de la Fig. V.4 y los procedimientos explicados en el Captulo V, podemos encontrar las velocidades en los extremos de cada pendiente individual (revisar el ejemplo N 2 de la seccin V.3 y el N 8 de la seccin V.5), las cuales se indican entre parntesis. Observamos que en el tramo 5-6 se alcanza de nuevo la veloci - dad de entrada de 88 km/h, por lo que para el anlisis de la capacidad y niveles de servicio se debe considerar el tramo 0-5 (2.400

metros) y aparte los tramos 5-6 y 6-7.

2.400

E1 resultado sera una peodente equivalente de 3,1Z longitud 2.400 n Sin embargo, come ter asios un error si toma ramos estos valores para el Sfculo de los equivalentes de camiones Ec pues vemos que en el punto 2 los calones alcanzan la velocidad ms baja (49 km/h) y es ah donde tendran su ma or impacto en la operacion del trfico. Entonces la pendiente equivalente a ser til izada, debe hallarse coso se indica a continuacin:
OtOa

, (Tabla VI.8 para autopistas y carreteras mulcicanales) con la pendien :e 4,5Z (se redondea

Para hallar el equivalente de camiones Ec se entra a la tabla corres - ondiente

a 5%) y la longitud de 1.080 m- 1 valor as obtenido so iplica al anlisis de todo el tramo 0-5. Cuando se tengan dudas de cul es el punto ms crtico en la pendiente, se calcula el equivalente Ec para ver cul resulta mayor. Por ejemplo, si se con eidera el punto 3 donde la velocidad es 57 km/h y la longitud es 1.440 o , al 'alcular la pendiente equivalente y entrar a la Tabla VI.8 para determinar los 2quivalentes Ec, los hallados se ver que estos valores resultan menores que :on la pendiente 5Z y longitud 1 .^C0 mLONGITUD DE UNA PENDIENTE En los extremes de cada tramo de pendiente constante hay una curva vert cal, la cual permite el cambio gradual entre dos pendientes consecutivas.

Se define como la interseccin de la carretera con un plano veri.icai per pendicular al eje, en un punto cualquiera. De acuerdo a la posicin de la explanacin respecto al terreno original* las secciones transversales se les clasifica como: a) En corte a) En trinchera a) En ladera b) En terrapln c) A media ladera Las figuras IX.2a y IX.2b indican en forma esquemtica los elementos prin cpales, los cuales se explican a continuacin: IX.1.- LA PLATAFORMA Es la parte de la va .destinada al uso de los vehculos; incluye los hombrillos exteriores y los canales auxiliares. Una carretera dividida, sin vas de servicio, tiene dos plataformas IX.1.2 LA CALZADA Es la parte de la plataforma destinada al movimiento de los vehculos de la corriente principal. Est formada por los canales de trnsito y excluye los hombrillos y los canales auxiliares.

DERtCHO* OC VIA

Forman parte de la calzada y sirven para la circulacin de una fila de vehculos. IX.1.A CANALES AUXILIARES Forman parte de la plataforma, son contiguos a la calzada y estn destinados a estacionamiento de vehculos a operaciones de cambio de velocidad o . para otros usos complementarios del trnsito. Entre otros se distinguen: - Canales de estacionamiento
IV tt __ ___ ^

aceleracin " desaceleracin " " giro (a la derecha o a la izquierda)

IX.1.5 CUA Cuando el ancho de los canales o de la calzada vara, se llama cua a la parte donde se realiza la transicin respectiva. IX. 1.6 ANCHO DE LOS CANALES DE TRANSITO El ancho y el nmero de los canales componentes de la calzada dependen fundamentalmente de los requerimientos para satisfacer la demanda de trnsito con un especificado nivel de servicio. Ya en el Captulo IV se estudi en deta - lie la relacin de aquellos con la capacidad y volmenes de servicio en una ca - rretera. Sin embargo para la seleccin del ancho de los canales no solamente deb mos considerar los criterios relativos a la capacidad y nivel de servicio. Tambin hay que tomar en cuenta la velocidad de proyecto, la seguridad, la comodi - dad y consideraciones de tipo econmico; todo esto ligado indudablemente al tipo de carretera que se va a proyectar. De acuerdo a la clasificacin funcional de las carreteras rurales descritas en el Capitulo II y siguiendo algunas recomendaciones de la AASHTO^/podemos indicar los anchos mininos para los canales de trnsito, segn ia Tabla IX.1. ANCHOS MINIMOS DE CANALES DE TRANSITO (.m) CARRETERAS RURALES

a) Locales y VELOC. (km/h) DE

colectoras PROYECTO TDP ACTUAL (VEH/DIA) VHP (VEH/H0RA)

< 250 250-400 >400 ^ A JU 50 * 2.70 2.70 3.0 3.0 3.0 3,00 3,00 3,00 3,00 3,30 3,00 3,00 3,30 3,30 3,30

100-200

200'.00 >

400 3.60 3.60 3.60 3.60 3.60

UJ 80 95

3,00 % no * * * 3.30 3.30 3.30

3.30 3.30 3.30 3.60 3.60

b) Arteriale VELOC. (km/h) i 30 50 65 8G 95

110

s Secundarias PROYECTO TDP ACTUAL (VEH/DIA) VHP (VEH/HORA) J

DE

<400 '* 400 3.0 3.0 3.0 3.0 3.30 3.30 3,00 3,00 3,36 3,30 3,30 3,30 3.00 3.00 3.30 3.30 3.30 3.30

100-200

200-400 3.30 3.30 3.30 3.60 3.60 3.60

> 400 3.60 3.60 3.60 3.60 3.60 3.60

c.)Arteriales Principales de 2 Canales VELOC. DE PROYECTO (km/h) VHP (VEH/HORA) TDP FUTURO (VEH/DIA) < 400
100-200

200-400

400 80 95
110

I 5 t | i 3.60 >3.60 400 3.60

3,30 3,60 3.60 3.60

3,60 3,60

3,60 3,60 3,60

3.60 3.60 3.60

C2) Arter *1 '** ^ncinales Multicanales ** * * 3,60 d) Autopistas y Vas Expresas Ancho Normal * 3,60 - Carretera arterial secundaria Vp * 80 km/h - TDP actual * 500 TDP futuro * 1.200 K * 15% Se pide: Ancho de canales. Solucion: VHP * TDP futuro x K * 1.200 x 0,15 * 180 veh/hora Entramos en Tabla IX. Ib con V - 80 y VHP 100-200 y encontramos: ancho mnimo de canales * 3,30 Ejemplo N 2: - Carretera arterial secundaria V 80 km/h - TDP actual 300 TDP futuro - 700 K - 12%

Se pide: Ancho de canales. Solucion: VHP * TDP futuro x K 700 x 0,12 * 84 veh/hora Trabajamos con la Tabla IX. Ib. Como el VHP es menor que 100 entramos con el TDP actual < 400 y con Vp * 80 y obtenemos: Ancho mnimo de canales * 3,00 IX.1.7 LOS HOMBRILLOS Son las parces de la plataforma, contiguas a la calzada, destinadas al es tacionamiento eventual de los vehculos. Adems de esta funcin principal, ellos proporcionan soporte lateral a las capas del pavimento: proveen espacio adicional para evitar potenciales accidentes o reducir su severidad; permiten un -cr.cjc mas cmodo; aumentan la visibilidad en las curvas; se mejora la esttica de la va; aumentan la capacidad y los vol menes de servicio: se incentiva la velocidad uniforme; se protege la calzada de la humedad. IX.1.7.1 ANCHO DE LOS HOMBRILLOS Idealmente, el ancho de un hombrillo debera ser aqul que permitiera el estacionamiento de un automvil y quedaran libres unos 60 cm del lado de la cai zada que permitieran las maniobras de una persona cambiando un neumtico y unos 30 cm del lado de afuera; resultando entonces un ancho ideal mnimo de 2,14 + 0,60 + 0,30 * 3,04 m

MOMMILLO

CALZADA

3,04 HO* A I L L O

^ --------

0,50

Este ancho sin embargo resulta en coseos altos y no siempre es econmica mente factible. La presencia de muchos camiones, por otra parte, puede requerir anchos mayores, hasta de 3,60. La probabilidad de un vtnluulo parado en el hombrillo de un tramo cual quiera de una carretera depende ael volumen de trnsito, de la longitud de los viajes realizados, de los tipos de viajes (recreacion^les, de negocios, etc); es decir, del carcter de la va. Entre menor sea el volumen de trnsito y menos importante la carretera, ser ms difcil la justificacin de anchos tan gran des. Si el volumen no es muy alto, un vehculo estacionado en un hombrillo angos to permitir el movimiento del trfico, aunque indudablemente con algunas molestias y cierto grado de inseguridad. En cambio si el trfico es muy grande, pueden originarse conflictos graves, una operacin muy deficiente y altos riesgos de accidentes. La Tabla IX. 2 provee uns u- para establecer el ancho mnimo de hombrillos, de acuerdo al tipo de carretera rural segn su clasificacin funcional y tomando en cuenta algunas recomendaciones de la AASHTO.(^)

TABLA IX.2 ANCHOS MINIMOS DE HOMBRILLOS EXTERIORES (m > CARRETERAS RURALES a) Locales y Colectoras TDP ACTUAL (VEH/DIA) Volumen < 250 250-400 > 400 Ancho
M>TAS

VHP (VEH/HORA) 100-200 200-400 1,80 2,40 >400 2,40

0,60 0,60 1,20

* - En tramos difciles (montaosos o de grandes cortes) pueden disminuirse en 0,60 los valores de la tabla. - Cuando se justifiqu la colocacin de defensas (aunque no se instalen inmediatamente) debe procurarse que el hombrillo sea de 1,20 m mnimo, en el lado de la defensa. - Cuando se prevea la colocacin de defensas del lado del terrapln o la dera, debe agregarse adicional al hombrillo una faja de estabiliza cin mnimo de 0,60 iu (para garantizar la correcta colocacin de las defensas y permitir la deflexin de las mismas). b) Arteriales Secundarias TDP ACTUAL (VEH/DIA) Volumen Ancho <400 0,60 >400 1,20 VHP (VEH/HORA) 100-200 200-400 1,80 2,40 > 400 2,40 ]

NOTAS: justifique la colocacin de defensa (aunque no se instalen ifiacuiaiaioente) debe procurarse que el hombrillo sea de 1,20 m mnimo. en el lado de la defensa. Este ancho sin embargo resulta en coseos altos y no siempre es econmica mente factible. La presencia de muchos camiones, por otra parte, puede requerir anchos mayores, hasta de 3,60. * La probabilidad de un venl.ulo parado en el hombrillo de un tramo cual - quiera de una carretera depende del volumen de trnsito, de la longitud de los viajes realizados, de los tipos de
viajes (recreacionales, de negocios, etc); es decir, del carcter de la va. Entre menor sea el volu men de trnsito y menos importante la carretera, ser ms difcil la justificacin de anchos tan gran - des. Si el volumen no es muy alto, un vehculo estacionado en un hombrillo angos to permitir el movimiento del trfico, aunque indudablemente con algunas molestias y cierto grado de inseguridad. En cambio si el trfico es muy grande, pueden originarse conflictos graves, una operacin muy deficiente y altos riesgos de accidentes.
+

La Tabla IX.2 provee una gue para establecer el ancho mnimo de hombri llos, de acuerdo al tipo de carretera rural segn su clasificacin funcional y tomando en cuenta algunas recomendaciones de la AASHTO.(^)

TABLA IX.2

ANCHOS MINIMOS DE HOMBRILLOS CARRETERAS RURALES

EXTERIORE (m ) S VHP (VEH/HORA) 200-400 2,40 > 400 2,40

a) Locales y Colectoras TDP ACTUAL (VEH/DIA) Volumen Ancho < 250 250-400 > 400 0,60 0,60 1,20

100-200
1,80

*tJTAS:

- En tramos difciles (montaosos o de grandes cortes) pueden disminuirse en 0,60 los valores de la tabla. Cuando se justifiqu la colocacin de defensas (aunque no se instalen inmediatamente) debe procurarse que el hombrillo sea de 1,20 m mnimo, en el lado de la defensa. Cuando se prevea la colocacin de defensas del lado del terrapln o la dera, debe agregarse adicional al hombrillo una faja de estabiliza cin mnimo de 0,60 ui (para garantizar la correcta colocacin de las defensas y permitir la deflexin de las mismas).

b) Arteriales Secundarias TDP ACTUAL (VEH/DIA) Volumen <400 Ancho 0,60 *400 1,20 VHP (VEH/HORA) 100-200 200-400 >400 1,80 2,40 2,40|

MOTAS:
- O....... justifique la colocacin de defensas (aunque no se instalen 4. i . u i e u i a t e n t e ) debe procurarse que el hombrillo sea de 1,20 m mnimo. en el lado de
\V-

la defensa.

- Cundo se prevea la colocacion de defensas del lado del terrapln o la dera, debe agregarse adicional al hombrillo una faja de esc abilizacion mnimo de 0,60 m (para garantizar la correcta colocacion de las defen sas y permitir la deflexin de las mismas). ci)Arteriales Principales de 2 Canales TDP FUTURO (VEH/DIA) Volumen Ancho < 400 * 400
1,20 1,80

.A

VHP (VEH/HORA) 100-200 200-400 1,80 2,40 > 400 3,00

NOTAS: - Debe agregarse una faja de estabilizacin de 0,60 m mnimo adicional al hombrillo, en las secciones en terrapln, ladera o mfedia ladera. - Cuando se prevea la colocacion de defensas del lado del terrapln o la ladera, la faja de estabilizacin debe ser mnimo de 1,20 m (para garantizar la correcta colocacin de las defensas y permitir la deflexin de las mismas). c~) Arteriales Principales Multicanales Ancho mnimo * 2,40 a 3,00 NOTAS: - Debe agregarse una franja de estabilizacin de 0,60 m mnimo adicio - nal al hombrillo, en las secciones en terrapln, ladera o media ladera. - Cuando se prevea la colocacion de defensas del lado del terrapln o la dera, la faja de estabilizacin debe ser mnimo de 1,20 m (para garan tizar la correcta colocacion de las defensas y permitir la deflexin de las mismas). d) Autopistas y vas expresas Ancho mnimo * 3,00 NOTAS: - Cuando el volumen horario de camiones en la hora pico sobrepase los 250 veh/hora, el ancho mnimo del hombrillo debe ser de 3,60 m - Debe agregarse una faja de estabilizacin de 0,60 m mnimo, adicional al hombrillo, en las secciones en terrapln, ladera o media ladera. - Cuando se prevea la colocacion de defensas del lado del terrapln o la dera, la faja de estabilizacin debe ser mnimo de 1,20 m (para garan tizar la correcta colocacion de las defensas y permitir la deflexin de las mismas).
f Ejemplo N* 3:

- Carretera arterial secundaria - TDP actual - 500 TDP futuro - 1.200 K - 15% Se pide: Ancho de hombrillos exteriores.

Solucion:

VHP - 1.200 x 0,15 - 180 veh/hora

Entramos en la TablajX2b con VHP 100-200 y encontramos: Aorho mnimo de hombrillos * 1,80 m
*

Ljemplo w

X * O $

- Carretera arterial secundaria - TDP actual - 300 TDP futuro - 700 K - 122 Se pide: Solucion: Ancho de hombrillos exteriores.^! VHP * 700 x 0,12 84 veh/hora

Trabajamos con la Tabla IX.2b. Como el VHP es menor que 100 entramos con el TDP actual < 400 y obtenemos: Ancho mnimo de hombrillos 0,60 m El ancho de los hombrillos debe mantenerse continuo a lo largo de toda la carretera, especialmente en los puentes y obras de arte. En las estructuras muy costosas que ameriten un estudio econmico espe - cial puede en casos raros llegar a justificarse la utilizacin de hombrillos me ores a los mnimos indicados en las tablas anteriores. Esto debe estar muy bien justificado, tomando en cuenta fundamentalmente lo relativo al numero y severidad de los accidentes potenciales. As mismo, en los tramos carreteros donde no sea posible la colocacin de hombrillos continuos a lo largo de todo el tramo, deben preverse trayectos con hombrillos amplios a ciertos intervalos o desvos laterales. Es preferible un hombrillo angosto y a intervalos que no tener hombrillo. IX.1.7.2 HOMBRILLOS INTERIORES En las carreteras divididas, algunas veces se colocan hombrillos conti - guos a los canales interiores. Su ancho est indicado en la Tabla IX.3 TABLA IX. 3 ANCHO MINIMO DE HOMBRILLOS INTERIORES (m) a) Carreteras Multicanales Divididas N DE CANALES 4
6 ms

ANCHO MINIMO 0,60 (deseable) igual al hombrillo exterior (indispensable)

' t) Autopistas y Vas Expresas

N DE CANALES
4
6 ms

ANCHO MINIMO
1,20

igual al hombrillo exterior t

En las vas de 6 mas canales es indispensable el hombrillo interior pues de lo contrario un ve'. culo que tenga que detenerse tendra que atravesar dos o ms canales, con el consiguiente peligro y dificultad de maniobra y operacin. IX.2.- FAJA DE ESTABILIZACION

Es una franja adicional a los hombrillos, (o a la calzada cuando aqu - los no existan) que se coloca del lado del terrapln. Ella ofrece estabilidad al pavimento y permite la colocacin de broca - les, diques, defensas y seales. En Venezuela el ancho tpico usado es de 0,60 m , pero puede tener un valor mayor, hasta 1,80 m , de acuerdo al uso al que se le destine. IX.3.- BROCALES Son elementos cuyas funciones pueden ser: dificultar la salida de los vehculos de la plataforma, delinear los bordes de la misma, ofrecer una mejor apariencia de acabado, reducir el derecho de va, facilitar el desarrollo orde nado de las zonas adyacentes a la va, delinear las aceras y vas peatonales, reducir las operaciones de mantenimiento, controlar la erosin, y como elementos de drenaje4 En este ultimo caso se les llama brocales cuneta. Pueden ser de dos tipos: - barrera - montables Los brocales tipo barrera son relativamente altos y empinados, varan de 15 a 25 cm, diseados para inhibir o por lo menos disuadir a los vehculos a salirse de la va. Los montables son bajos y con caras achafalanadas, diseados para que los vehculos puedan cruzarlos con relativa facilidad y en forma segura a velo cidades bajas. Cuando un vehculo choca con un brocal a cierta velocidad, ste le puede servir como punto de apoyo para saltar y perder el control. Por otra parte, los brocales no son muy adecuados para efectivamente evitar que un vehculo se salga de la va. Entonces, cuando los objetivos para los cuales se les utiliza puedan obtenerse por otros medios, deben evitarse los brocales de todo tipo en todas las carreteras rurales y en aquellas vas urbanas con velocidades de pro yecto de 80 km/h o mayores. En las vas urbanas con velocidades de 65 km/h o mayores, son preferi * bles los brocales montables salvo casos especiales debidamente especificados (por ejemplo en las divisorias angostas y en las aceras son requeridos los tipo barrera). La -Fig. IX.3 muestra los brocales ms comunes usados en Venezuela.

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TIPO B (Borrtrg)

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TIPO C (Montoblt) L+JL^

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FO. IX'3 TIPOS DESBOCALES

IX.4.- DIVISORIAS Y SEPARADORES 'Una divisoria es la parte de una carretera que separa las corrientes de trafico de sencido contrario o la va principal con la de servicio. A las pri meras se les llama divisorias cenerales y a las otras divisorias laterales. Cuando su ancho es menor de 1,20 m se les denomina separadores. Estos son elementos fsicos angostos construidos en forma monoltica con ancho mnimo de 0,60 m ; su uso no es recomendable en las vas rurales. Hoy en da se considera que todas las vas multicanales deben ser divi didas. El numero de accidentes en una carretera multicanal no dividida es mayor que en una de 2 canales, dado un mismo volumen de trnsito. Las ventajas de una divisoria central son: mayor seguridad, comodidad y facilidad de operacion. Sus funciones incluyen: disminuir la interferencia del trfico opuesto, disminuir el ruido y la presin del aire, reducir el encandi 1 amiento, proveer es paci para los cruces y retornos, proporcionar un refugio en casos de emergencia, facilitar una zona de recuperacin para los vehculos fuera de control, pro veer espacio para futuras ampliaciones de las calzadas, proporcionar espacio para los drenajes, facilitar refugio a los peatones, facilitar un rea verde, proveer espacio para otros modos de transporte, proporcionar espacio para la colocacion de pilas de estructuras superiores. Las divisorias centrales en las carreteras divididas se clasifican de acuerdo a su nivel relativo con respecto al de las calzadas: - Deprimidas - A nivel - Levantadas Las deprimidas son las preferidas en autopistas y vas con altas velocidades de proyecto. Son muy eficientes desde el punto de vista del drenaje. Las divisorias a nivel son muy usadas en vas urbanas y rurales. Las levantadas se construyen con dos brocales laterales montables o de barrera y entre ellos se coloca material para obtener un nivel superior a las calzadas. Son un medio muy apropiado para separar las corrientes de trfico en las vas urbanas con velocidades de proyecto menores a 80 km/h, sobretodo cuando la divisoria es menor de 5 metros. Cuando es menor de 3,60 m se recomiendan los brocales barrera. En las de mayor ancho es mas usado el brocal montable. Es tas divisorias no deben usarse en las vas rurales ni tampoco en las urbanas con velocidades altas. El ancho de las divisorias incluye los hombrillos interiores. Vara desde 1,20 m hasta unos 24 m o ms. Cuando la divisoria central tiene un ancho superior a los 12 metros, estamos en presencia de una va verdaderamente dividida fsica y psicolgicamente.^ Su ancho puede ser variable a lo largo de la va, dependiendo del espa ci disponible, del costo de construccin y de la funcin que cumple. Inclusive, las plataformas de una va dividida pueden estar a diferentes niveles, cosa comn en terrenos ondulados, donde se pueden obtener grandes ahorros en los eos tos de construccin y mantenimiento. Este t.ipo de diseo tunbien tiend# * -na. nar la monotona de un ancho conscance y al mismo n i v e l . ' Cuando el diseo de las placafonnas se hace en forma independiente habla mos de carreteras de calzadas separadas; en ellas la divisoria central tiene un nivel variable Cransversalmente.

Son elementos cuya funcin es impedir el descarrilamiento de los vehculos en los terraplenes altos e inclinados; impedir el cruce de los vehculos en las divisorias; evitar la colisin de los vehculos con objetos fijos en la va o sus vecindades, como pilas de puentes, estribos, muros, postes, rocas, etc.; proteger a los vehculos en las curvas cerradas en los terraplenes, en los cambios bruscos de la seccin transversal, en accesos a estructuras y en los co - lectores de drenajes. Cuando el objetivo de una defensa s%ea vitar el choque con un objeto fijo debe tenerse en cuenta que la defensa de por s constituye un obstculo, ms largo y mas cercano que el objeto que trata de evitarse, por lo que debe colo crsele cuando se est seguro que una colisin con ella resultar menos severa que con el obstculo fijo. Es preferible tratar de modificar, redim<nsionar, re mover o relocalizar el obstculo y si esto no se logra entonces rccurrir al empleo de la defensa. En las divisorias se requieren defensas cuando su ancho es de 12 metros o menos. En los terraplenes se requieren cuando sean inclinados y altos, segn el grfico de la Fig. IX.4.(l4) (4)

Fl^.IX-4 CRITERIOS PARA COLOCACION DE DEFENSAS EN FUNCION D>: LA ALTURA Y PENDIENTE DEL TALUD, SEGUN NORMAS VENEZOLANAS

Las defensas se clasifican en - Flexibles _ Semirrgidas Rgidas Las flexibles deben su resistencia fundamentalmente a la tensin desarrollada en los rieles. Son utilizadas mis para contener al vehculo que para redirigirlo. La deflexin es bastante grande, por lo que se requiere bastante espa ci lateral libre para su colocacion. El vehculo sufre muy poco dao. Requieren mas mantenimiento por choque que cualquiera de las otras. Son lau ms sencillas y de menos costo inicial. Las semirrgidas se deflesionan moderadamente. Se utilizan ms para redi rigir a los vehculos. Ejercen su funcin basadas tanto en la resistencia a la .tensin como a la flexin de los rieles. Para ngulos de choque muy pequeos el mantenimiento es casi nulo, pero para ngulos mayores puede ser sustancial. Las defensas rgidas de concreto, tambin llamadas barreras, no sufren deflexin con el impacto de los Vehculos, por lo que son apropiadas donde no se tolere ningn desplazamiento lateral, como en el caso de las divisorias angostas o en las pilas de los puentes. Se utilizan para redirigir a los vehculos. Para pequeos ngulos de choque no se producen daos ni a los vehculos ni a la barre ra, pero si sta es chocada a un ngulo grande el vehculo puede estar sometido a grandes fuerzas de impacto, por lo que debe considerarse su instalacin sola mente donde se esperen pequeos ngulos de impacto como a lo largo de divisorias angostas y en hombrillos angostos. Prcticamente no requieren mantenimiento. Su costo inicial es ms elevado que las otras defensas. Para seleccionar uno de los tres tipos de defensas lo fundamental es considerar el espacio disponible y la deflexin tolerada; as, por ejemplo, para proteger la pila de un puente o en una divisoria angosta, las ms apropiadas son las barreras. Estas en cambio pueden ser contraproducentes cuando el ngulo probable de choque sea grande. Tambin debe tomarse muy en cuenta el costo inicial y los costos de man tenimiento, as como la apariencia. Pero en ningn caso debe privar la esttica sobre la funcionalidad de la defensa. La Fig. IX. 5 indica las caractersticas de algunos tipos de defensas. - ^ En las carreteras arteriales principales, autopistas y vas expresas, las defensas deben colocarse a una distancia mnima de 0,60 m del borde del hombrillo.

En ?a* carreteras Socales, colectoras y arteriales secundarias pueden colocarse al borde del hombrillo, pero debe garantizarse una distancia minies de 1.20 ra *>atcc el borde de la calzada y la defensa.

Se instalan en los puentes y en las estructuras elevadas para crear una delimitacin visual y ofrecer proteccin a los peatones. Pueden ser de concreto, acero, aluminio, .y en situaciones muy especiales de madera. Distintas combinaciones de defensas y barandas sen utilizadas en los puentes. Muy recomendable es la defensa rgida de concreto (barrera) y encima la baran da con un tubo de aluminio. Mas de un tubo es antieco^ nmico y contraproducente. (^'

IX.7.- OBRAS DE DRENAJE Son las encargadas de recoger y conducir el agua, para garantizar la segu ridad del trfico, evitar las interferencias al mismos o daos al cuerpo de la ca rretera o sus vecindades.(16) Por la forma de escurrimiento del agua, podemos considerar el drenaje o, prfida! y el subdrenaje. A su vez, el drenaje superficial puede ser longitudinal y transversal. IX.7.1 DRENAJE LONGITUDINAL Es el que conduce el agua paralelamente a la va. Para ello se utilizan canales de diversas formas y dimensiones. Fundamentalmente comprenden:

Canales adyacentes a la va Canales de coronamiento Zanjas de drenaje

IX.7.1.1 CANALES ADYACENTES A LA VIA Son los que recogen y conducen el agua que proviene de la superficie de lo va y la que proviene del talud de corte. Generalmente reciben el nombre d cunetas. Las Figuras IX.2a y IX.2b indican dos formas diferentes de disponer las cunetas. En la Fig.IX.2a est adyacente al hombrillo, prctica generalmente utilizada en Venezuela cuando el hombrillo est pavimentado. Tiene la ventaja de que la cuneta le sirve de soporte al hombrillo pero con el inconveniente de que un vehculo fuera de control difcilmente podr recuperarse. En la Fig. IX.2b, entre el borde del hombrillo y la cuneta hay una zona adicional. Esta configuracin tiene las ventajas de que la cuneta sirve para dr& nar la base, subbase y parte superior de la subr?sante v de que permite una zorH adicional en la *_ual un vehculo fuera de cont-*-'1 -- - -ocjperar nuevamente u trayectoria o disminuir su velocidad antes de cnocar con la cuneta y el talud de corte. Las desventajas son el mayor espacio requerido y el que si la zona adicio nal oo es convenientemente protegida y mantenida puede erosionarse, con conse cuencias negativas tanto para la cuneta como para la va.

Cuando se disponen las cunetas segn la configuracin de la Fig. IX.2b, la zona de recuperacin debe tener una pendiente transversal bastante suave par; que los vehculos que se salgan de.la va puedan maniobrar con relativa facili dad. Esta pendiente depende del tipo de va. En el caso de carreteras rurales se indican los siguientes valores ___ Recomendable Mnimo 6:1 Autopistas y vas expresas 10:1 o ms suaves Arteriales principales 6:1 o ms suaves 4:1 Arteriales secundarias, co *), 1 j X lectoras y locales Lafe cunetas normalmente se colocan en el lado del corte; tambin en lev divisorias centrales anchas. En los terraplenes generalmente se deja escurrir ei agua hacia el talud; cuando ella corre en forma de lmina el efecto erosivo es poco; pero las irregularidades en la calzada y hombrillos y la combinacin de la* pendientes transversal y longitudinal pueden ocasionar concentraciones de agua que al escurrir por el talud del terraplen lo erosionan sustancialmente. Alguna.' veces entonces al borde del hombrillo se coloca un brocal para conducir el agu; hasta desaguarla en rpidos que bajan por el talud. La colocacion de estos brocales debe estar muy bien fundamentada, por 1 peligrosos en las vas rurales y por los problemas de su mantenimiento y el d los rpidos. En zonas de poca precipitacin y en taludes no erosionables o recu biertos con especies vegetales tupidas no se justifican. No son aconsejables e pendientes longitudinales menores al 1% por las acumulaciones peligrosas de agr que puede invadir la calzada. En terraplenes de poca altura a lo mejor result ms barata la reposicin del material erosionado que el mantenimiento de los b: cales y rpidos.(i) Las cunetas en el lado de los cortes desembocan en otros canales, en ale; tarillas, o en cauces naturales. * En las vas urbanas el agua de la calzada es conducida por brocales cun> ta, que descargan en sumideros para ser conducida por colector?** * su desti>< final en un canal o cauce natural. El alineamiento y pendiente de las cunetas estn supeditados a los de va; aunque en condiciones especiales su pendiente puede ser Las cunetas generalmente son triangulares, pero pueden tener otras fon Sus dimensiones pueden variar; pero atendiendo a las ventajas de la uniformiza cion en cuanto a construccin y mantenimiento se refiere existen cunetas ti; como las indicadas en la Fig. IX.6, las cuales son las ms usadas en Venezuel Las cunetas pueden ser de tierra sin revestimiento o pueden estar reve, tidas con concreto,'asfalto, vegetacin, piedras, ladrillos.

Los rpidos son canales de descenso de fuerte pendiente, generalmente de seccin rectangular pero pueden tener otras secciones geomtricas, inclusi ve la tubular. IX.7.1.3 ZANJAS DE DRENAJE Son canales que se construyen al pie d^ los terraplenes para impedir que el agua los socave o afecte la estabilidad del mismo o de las capas del pa vimento al llegar a ellas directamente o subir por capilaridad. Generalmente son triangulares o trapezoidales y sin ningn tipo de revestimiento.
IX.

7.2 DISEO DE LOS CANALES DEL DRENAJE LONGITUDINAL

El calculo hidrulico consiste en determinar la forma y dimensiones del canal mas econmico, que sea capaz de conducir un determinado gasto de agua, sin que se desborde y sin que se produzca erosin ni sedimentacin.^^
IX.

7.2.1 DISEO DE CANALES REVESTIDOS

Cuando se trata de canales revestidos y no erosionables como los de con creto o asfalto, se aplican las siguientes relaciones:

Ecuacin ** #*r**'tinuidad 0 * V x A Formula de Manning y V * x

x sV ^

( IX. 1 ) ( IX. 2 )

donde: 3 Q gasto en m /seg V * velocidad media en m/seg A * a rea mojada en m*'

R,

R - radio hidrulico en m
_______________

permetro mojado S * pendiente del canal en decimales n * coeficiente de rugosidad de Manning El coeficiente n depende del material del canal. Valores tpicos se ind can en la Tabla IX.4 IX. 7.2 DRENAJE TRANSVERSAL Es el que conduce el agua de uno a otro lado de la va. Para elle se uti lizan: alcantarillas, cajones; pontones, puentes, viaductos y bateas. Las alcantarillas son conductos cerrados de seccin circular, ovalada, abovedada, o en arco. Construidas de acero, aluminio, o hierre, colado, corrugadas o lisas; de concreto, de arcilla, de ladrillos o de piedras. Pueden ser senci - lias o colocarse en bateras de 2 o mas conductos. Los cajones son de seccin rectangular o cuadrada, construidos de con - creto reforzado. Encima de las alcantarillas, y normalmente de los cajones, se coloca un relleno de suelo y luego las capas del pavimento. Las cargas del trfico se transmiten a la estructura a travs del pavimento y del relleno. Dichas estructuras

estn apoyadas directamente sobre el terreno. Los puentes soportan las cargas del trfico directamente o a travs de la capa de rodamiento y se apoyan en el' terreno a travs de elementos estructurales especiales como los estribos y las pilas, con sus respectivas fundaciones. Un pontn es un puente con luz menor de 10 metros. Los viaductos son puentes de luces muy largas que salvan grandes depre siones. Las bateas se forman cuando la rasante de la carretera se adapta al fon do del cauce; el agua pasa por encima de la va. El diseo hidrulico de una obra de drenaje transversal consiste en de terminar la seccin ms apropiada para conducir el gasto de proyecto, sin que el agua sobrepase una altura tal que interfiera con el trfico o que dae el ''*rpo de la va o perjudique las reas vecinas. Las alcantarillas y cajones, bajo ciertas condiciones pueden trabajar a seccin pl<ra: mentias que en los puentes entre la estructura y el nivel mximo de las aguas debe quedar un espacio que permita el paso de piedras, troncos u otros objetos arrastrados por la corriente; este borde libre debe ser por lo me nos de 1 metro. El dimetro de las alcantarillas tambin debe considerar las futuras labores de mantenimiento. En las vas ms anchas como las arteriales principales, expresasfy autopistas, el ux uueiio mnimo debe ser de 0,90 m. Todas estas estructuras constituyen una restriccin al libre paso del agua, originando socavacin y erosin a la entrada, lo cual perjudica a la misma estructura asi como al cuerpo de la va. As mismo, debe considerarse la for nacin de remanso con los efectos perjudiciales de la sedimentacin y la consecuente disminucin de la seccin transversal. Tambin a la salida de las alcantarillas y cajones puede ocurrir erosin. Todos estos prob'lemas deben tomarse en cuenta para determinar la seccin ms apropiada as como para disear las obras de proteccin ms adecuadas. El clculo estructural de los puentes y cajones depende tanto del tipo de camiones que transitar por la va como de las condiciones de suelos y rocas en los sitios de fundacin, por lo que una normalizacin en su diseo es di fcil; siendo entonces cada estructura un caso particular. Para el clculo estructural de las alcantarillas se considera la altura del relleno y el camin tipo representativo del trfico. Por medio de tablas su ministradas por las casas fabricantes se puede determinar el calibre ms apro dados la seccin transversal, altura del relleno y camin tipo. Para determinar el gasto de proyecto de una obra de drenaje existen varios procedimientos. Uno muy utilizado es el mtodo racional, el cual da resultados aceptables para cuencas hasta de 200 Ha y lluvias con duracin mxima de 30 minutos. Se utiliza la frmula: Q q Ix Ad Q * Gasto en lt /seg A * Area de la cuenca contribuyente en Ha C * Coeficiente de escurrimiento, el cual representa la relacin entre la lluvia que escurre superficialmente y la que cae
%

IX.4

I * Intensidad de la precipitacin en lt /seg x Ha El coeficiente de escurrimiento depende del tipo de suelo, de la pendien te del terreno y del tipo de cobertura vegetal. Valores tpicos estn indicados en la Tabla IX.7. Cuando se tienen diferentes tipos de suelo, pendiente o cobertura vege - tal, se toma un promedio ponderado por las reas de cada subcuenca diferente.

TABLA IX.7 COEFICIENTES DE ESCURRIMIENTO C

DrMnTpMTp npT A 4*4y M. XJ i/LL

COBERTURA VEGETAL

TIPO DE SUELO Lapermeable

PRONUNCIADA

ALTA 50% 20% 0,75 0,65 0,45 0,65 0,55 0,35 0,60 0,50 0,30 0,55 0,45 0,25 0,50 0,40
0,20

TERREN O MEDIA

SUAVE 5% IX 0,65 0,55 0,35 0,55 0,45 0,25 0,50 0,40

0,20

DESPRE CIABLE 0,60 0,50 0,30 0,50 0,40

0.20

n o

V | WW

0,70 0,60 0,40 0,60 0,50 0,30 0,55 0,45 0,25 0,50 0,40
0,20

Sin vegetajcin. J Cultivoa Pastos.Vege tacion lige ra. Hierba, gra

llUt*

Semipermeable Permeable Impermeable Semipermeable Permeable Impermeable Semipermeable Permeable Impermeable Semipermeable Permeable
1

0,70 0,50 0,70 0,60 0,40 0,65 0,55 0.35 0,60 0,50 0,30 0.55 0,45 0,25

0,45

0,45 0,35 0,15 0,40

bosques.Den

sa vegeta
cin*

Impermeable Semipermeable Permeable

0.45 0,35
A

0,35 0,30 0,15 0.10 I 0,40 --0,35

,

0,30
A A ^

1C

fi' i U , V/-/ __ i

0,25

1U

Para seleccionar la intensidad a utilizar en el diseo de una obra de dre naje, debesos considerar la fuertes lluvias que ocurre^ a ciertos intervalos, d rante los cuales la intensidad es mayor que en otros perodos. La intensidad de una lluvia es funcin de ia frecuencia de su ocurrencia y de su duracin. La frecuencia de ocurrencia se representa mejor por ei perodo de retorno. El perodo de retorno, Tr, de una cierta lluvia, expresado en aos, re presenta el inverso de la probabilidad de su ocurrencia. As por ejemplo, si una obra de drenaje se disea con un perodo de retor no Tr 10 aos, dicha obra acomodar el gasto originado por la lluvia ms severa que ocurrir en.promedio cada 10 aos. En cualquier^ ao en particular hay una probabilidad de -JQ- - 0,10 (10Z) de que ocurra una lluvia con esa intensidad o mayor. El numero esperado de veces que esa lluvia pueda ocurrir durante un pero do grande de tiempo, por ejemplo en 40 aos, es 40 x * 4 veces en promedio. La probabilidad de que esa lluvia no ocurra en un ao cualquiera es 1- = 0,90 (9UZ) . La probabilidad de que esa lluvia ocurra por lo menos una vez en un pe rodo dado (la vida til de la obra), por ejemplo durante 50 aos,es 1 - (0,90) - 0,9948 (99.48Z). Si* la obra de drenaje se disea con un perodo de retorno muy grande, por ejemplo 100 aos, difcilmente la capacidad ser sobrepasada por el gasto de proyecto, pero la obra resultar muy costosa. Si en cambio escogemos un perodo de retorno muy pequeo, por ejemplo 5 aos, la obra resultar muy barata pero a la larga puede ser ms costosa por los daos que ocasionarn las intensidades de lluvias ms fuertes que probablemente ocurrirn durante la vida til de la obra. El periodo de retorno debe entonces seleccionarse en funcin de la importancia ue la va y de la obra de drenaje. As, para canales adyacentes a la va es de 5 aos en carreteras de 2 canales y de 10 aos en carreteras de 4 o ms ca nales. Para canales de coronamiento y zanjas de drenaje, 25 aos. En alcantarillas 25 aos. En puentes y pontones 25 aos eo carreterras de 2 canales y 50 aos en las de 4 o ms canales. Para viaductos 100 aos. La intensidad de una lluvia para una frecuencia de ocurrencia particular vara grandemente con la duracin de la lluvia; entre ms corta sea la lluvia ma yor es su intensidad. Con datos hidrolgicos obtenidos en una localidad especfica es posible elaborar curvas de intensidad - frecuencia - duracin que pueden utilizarse para el diseo de las obras de drenaje. Debido a lo difcil de la obtencin de datos para la hr>racin de estas curvas en cada localidad especfica, se utilizancur vas elaboradas a nivel regional. Un ejemplo de las utilizadas en Venezuela se in dica en la Fig. IX.7.

Para el diseo de una cuneta se tiene que el punto ms alejado de la cuen ca contribuyente est situado a 680 m en la ladera con pendiente del 50? sin vegetacin. La longitud de la cuneta es de 450 m. Se pide: Tiempo^de concentraci&t. Solucin: ec.
etc Ls . 6 t cs ~1T~ s S - 50Z M

IX. 5 IX.

_ .1 *
ec

* x-7

vs * M /TI

0,50 M 50' L 2,5

vs - 200
L v tv ec. V
V V

200 (Tabla IX.7) 141,42 m/min tcs x4^42 " 450 m ; Vv 3 m/seg - 180 ? (asumida) v v o
oin In n

450

es

180 min IX. 5

La velocidad media asumida en la cuneta, de 3 m/seg, se comprobar posterior mente aplicando las ecuaciones IX. 1 y IX.2. IX. 7.4 EL SUBDRENAJE

Las obras de subdrenaje son ^ps encargadas de controlar el agua debajo de la superficie. Su funcin puede ser la de evitar daos al talud y a la misma va, inter ceptando el agua subterrnea, del lado de los cortes, por medio de zanjas inter ceptoras. Tambin la de bajar el nivel de la capa fretica cuando esta muy superficial. sobre todo en terraplenes bajos, cuando el agua pueda subir por capilari* dad y daar la estructura del pavimento y la subrasante. Tambin la de drenar la; capas del pavimento y parte superior de la subrasante, cuando el agua penetra DO las grietas y juntas del pavimento. En proyectos importantes es necesario hacer un estudio detallado de lo? subdrenajes. Estos generalmente consisten en tuberas de concret de unos 10 cm a 20 cm , paralelos al eje de la va, colocados a juntas sueltas o preferiblemente con las juntas selladas y perforados por debajo. Su pendiente mnima debe sei de 0,252 para evitar acumulaciones de material que pudiera entrar a la tubera. Estos tubos se colocan en zanjas rellenas con material granular permeable, sufi cientemente grueso para permitir el paso del agua, pero suficientemente fino par; eviir el paso de sedimentos que puedieran tapar las tuberas. Estos tubos desca g*n en canales laterales del drenaje longitudinal superficial, en alcantarillas, i en otros sitios apropiados. Cuando el flujo de agua subterrneo corre paralelo al eje de 1 va, se cc locan entonces tubos transversales. Algunas veces los taludes de corte se perforan para colocar transversalme te tubos metlicos perforados de unos 5 cm de dimecro, para aliviar las subpre siones y contribuir a la estabilidad del talud.

l El talud es la inclinacin del paramento de los cortes o los terraplenes. Tambin se le llama talud a la superficie que en los cortes queda compren dida entre el chafln de corte y la berma, y en los terraplenes entre el cha - fln de relleno y la faja de estabilizacin. El talud se indica normalmente por la cotangente del ngulo de inclina cin 0; expresado de la forma H:l. As, un talud 3:1 significa que por cada 3 metros medidos transversal y horizontalmente hay un desnivel de 1 metro; tambin significa que cotg 8 = 3 . Cuando se hace un corte en el terreno o se construye un terrapln, e in cluso en una ladera natural, existe la posibilidad de que el talud falle al des lizar una masa de suelo o roca. En el proyecto de una carretera, la inclinacin de un talud debe ser tal que dicha falla no ocurra. Existen varios tipos de fallas y para su anlisis diversos mtodos. Una muy comn, es la llamada falla rotacional, en la cual sume que la superficie de falla es un cilindro,cuya traza en un plano normal al deslizamiento es un arco circular. Supongamos que se tiene un talud con inclinacin $.

Se asume un crculo de falla de radio R y centro 0. Tomando un cilindro de 1 metro de profundidad, podemos hacer el siguiente anlisis: O) Se considera el rea entre la curva de deslizamiento y el talud dividida en rebanadas, cada una de las cuales pesa W^. Este peso lo indicamos actuando en la superficie de falla y lo descomponemos en una fuerza tangencial Tf y una normal N. W,- x sena x cosa "O" El por d - r

TXR - Rx L T Ntese que a la izquierda de la verticallque pasa por "0" las fuerzas T,* se oponen al deslizamiento y por lo tanto se consideran con signo negativo en la ec. IX.9. Las fuerzas S, que se oponen al deslizamiento, representan la resisten - cia al cortey se deben a la cohesin c y a la friccin
c - Cohesin unitaria.... Ton/m 4> = Angulo de friccin interna En un suelo situado por encima de la capa fretica se cumple que:

" i M

memento deslizante, M, producido alrededor del punto las fuer zas deslizantes, viene dado por:

tA 0 0
1 6

L^ - longitud del arco circular en la rebana^ da "i Entonces, el momento resistente, alrededor del punto Q viene dado por:

cxL. + N.xtg4>

IX.

Mr

I S.xR

x
M

Rx E cxL.+N.xtg^ - RxcxL+Rx lN.xtg4>

IX. 10

donde L representa la longitud de la curva de deslizamiento. De esta manera podemos calcular un raccor de seguridad, F te a la inclinacin $ y al crculo de radio R y centro 0.

i o
c

correspondien

&

IX. 11 Repitiendo este procedimiento para distincas posiciones del centro 0 y diferentes radios R, obtendremos difer^nt^s factores de S:v;uridad Fs. Aquel c?rcul para el cual se obtenga el menor ,al.r de Fs es llamado el crculo critico. Si para un supuestp ngulo de inclinacin 0 se obtiene un Fs menor que 1, el talud es inestable y probablemente deslizar!. El ngulo de inclinacin 0 debe escogerse de tal manera que se obtenga para el crculo crtico un factor de seguridad superior a 1. En casos normales se aceptan factores de 1,2 a 1,3; pero por lo contra se recomiendan factores de seguridad de 1,5. El procedimiento descrito es llamado el mtodo Sueco. Exipten en la litera -ura muchos procedimientos para ayudar a determinar rpidamente el crculo crtiEste procedimiento es aplicable a los suelos puramente cohesivos (< * 0) y tambin a aquellos con cohesion y friccin. En taludes situados total o parcialmente bajo el nivel fretico, o donde haya flujo de agua, al considerar las fuerzas Jj deben reducirse y utilizar los esfuerzos efectivos.

4 .

< 1

,
m . m

En los suelos puramente friccionantes (c - 0) el factor de seguridad viene dado por: tK 4>
F m '.a

s tg B

TY 1*>

Existen otros mtodos como el llamado mtodo traslacicnal, en el cual las superficies de falla se consideran planas; muy aplicado al caso de fallas trasla cionales. Los taludes en rocas tambin se analizan en forma similar a la utilizada para los suelos. IX. 8.1 TALUDES DE CORTE

Cada talud de corte es un caso particular y como tal debe tratrsele. Es entonces difcil normalizar las inclinaciones m^ convenientes. Los mtodos ma - temticos,, como los expuestos en la seccin precedente, normalmente son vlidos solo para materiales homogneos, lo cual hace su aplicacin dudosa en casos prc ticos de suelos heterogneos. La experiencia de especialistas en suelos y de los gelogos es muchas veces ms valiosa que la aplicacin de dichos mtodos. No obstante, muchas veces, cuando ellos sean aplicables, sern de gran ayuda. Existen multiplicidad de grficos y tablas, producto de experiencias de investigadores, para determinar la inclinacin de los taludes de corte, en funcin del tipo de material. Los taludes obtenidos por dichos grficos y tablas deben ser tomados por el Ingeniero proyectista como punto de partida hasta tanto se analice ms en detalle l problema en consideracin. f2f\ Un ejemplo lo constituyen la Fig. IX.8 y la Tabla IX.8.

Fif. I X-8- TALUD OC CORTE EN FUriCiOn t SU ALTIVA Y DE C Y

I/I: I
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1 0

i _____

TALUO DE CORTE

V ti *:t

LCttMDA
C1
6*10
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e li C T9 - t ! 9% C * 13

CN 4*4009
CS 7/*

70

# o

AMULO M I N C L I N A C I O N D K L C O N T C ( C N CRIOOS)

to

1 0

TABLA IX.8 TALUDES RECOMENDABLES EN CORTE TIPO DE MATERIAL Granito sano y masivo Granito sano fisurado en bloques. Granito exfoliado, grandes bloques empacados en arena. Granito exfoliado, grandes bloques empacados en arcilla arenosa Granito totalmente temperizado. Dioritas Andesita fisurada, sin alteracin. Andesita fracturada poco alterada. y
r
l

TALUD RECOMENDABLE

| Hasta 5 m de 5 a 10
r-1

i 4:1 * Se recomienda : 1 la parte intemperizada si la hay 1b' x:1 i:1

:1
r
1

de 19 a 15 a Mavcr de 15

:
1

b'
go4:l

b1
V1

i:1 in

:1 hasta H/2; lue-

!:1

1 hasta

1:1

1:1

luego 1:1 Iguales recomendaciones que para granitos

b
r
l

:
1

:
1

hasta H/z, luego 3.. : 1

Andesita fracturada alterada. Lutita dura y resis tente, con echado casi horizontal, poco fracturada.

2.,

Se recomienda 1:1 la parte superior ms alterada

l
4

r!l

r:1

4 hasta U/2, luego i;i

Se recomienda -r:l la parte superior mas intemperizada

4

Lutita suave de resis j t*.ac*a media muy frac turada.

:
1

:. |= l hasta'H/2, luego 1:1

Se recomienda 1:1 la parte superior ms intemperizada

Areniscas sanas fuerte mente cementadas, es tratificacin mal defi nida horizontal o a fa vor del corte. Arenisca poco cementa da, muy alterada con flujos de agua.
*

:1

i :l 4*

] i

Se recomienda

:1 la parte

muy intemperizada
bl
1 l hasta H/2f 2: luego 1:i

Se recomienda perizada

1:1 la parte

superior muy intem- 4

Conglometado brechoide bien cementado con ma triz silicosa o calc rea. Conglomerado pobremen te CucuLdo arcillosa. con matriz b
1

V1

bl

i!l

1., V1

f:l

b1

hasta H/2, luego 1:1

Caliza fracturada con echado casi a favor del corte con estratifica cin gruesa o mal defi nida. Calizas sanas con es tratificacin fina rizontal o a favor corte. Tpi zarras. Aglomerado medianamen te compacto plsticos. te compacto plsticos. con finos i:1 o Se recomienda
vl
1

pl

44 :! U 1:1 Id parte superior alterada

o muy fracturada hodel

V1

V1

T1
para

b1
calizas

hasta H/2, luego 3/4:1

S e recomienda 1:1 la parte superior

Iguales recomendaciones que no l

bl bl

b1 bl
A

hasta H/2; luego 1:1

Aglomerado medianamen con finos

bl b'

hasta H/2, luego 1:1

Arenas limosas y limos compactos.

!i

2-, # t

b'

1
1

| L_ ................

Se recomienda 1 :1 la parte superior ms intemperizada. Si el naterial es fcilmente erosionabls se recomienda talud 1:1 y cobertura vegetal

i
i

Arenas limosas y linos poco compactos. Arenas limosas y limos muy compactos. |Arcillas poco arenosas firmes (homogneas).

1:1

Ul

1,25:1

,1,25:1
-r: 1 hasta H/2, luego ~-:l

Se recomienda 1,5:1 la parte ms intemperizada

: 1
1:1

-^1 hasta H/2, luego | : 1

Se recomienda 1:1 la parte jlntemperizada Arcillas muy suaves ex pansivas y compresibles. Caoln producto de la intemperizacin de gra nitos o dioritas. Arenas limpias poco o nada compactas. 1,25:1 1,5:1 1,5:1

H
mxima

1:1

1,5:1

1,5:1

Se recomienda cubrir con vegetacin

(Altura 16 m )

Inclinacin del talud igual al ngulo de friccin in cerna. Se recomienda cubrir con vegetacin

Ejemplo N* 13: Con el uso del grfico de la Fig. IX.8 determinar la inclinacin de un talud de corte de 25 m de altura con 5* y c 7,5 ton/m^ Solucin: 0 47*; Cotg 6 * 0,9; talud 0,9:1 Ejemplo N* 14: Con el uso de la Tabla IX.8 determinar la inclinacin de un talud de corte en un conglomerado pobremente cementado con matriz arcillosa de 8 metros de altura. Solucin: * IX.8.1.1 TERRAZAS En algunos cortes se construyen terrazas, cuya funcin principal es la de disminuir el peso de la cua deslizante y por ende el momento de delizamiento; aumentando as el factor de seguridad. Haciendo un anlisis de estabilidad, como lo explicado en la seccin IX.8, se puede determinar la mejor disposicin de las terrazas, su numero, ancho, distancia vertical entre las mismas y las inclinaciones de los taludes. Esto depend de las caractersticas de los materiales que conforman el corte y de la compo sicin y disposicin de los diferentes estratos. Otras funciones muy importantes son: recoger pequeos derrumbes que de otra manera caeran en la va; disminuir la velocidad del agua y evitar la ero - sin de los taludes. Estas funciones secundarias tambin influyen en el diseo de las terrazas.

El uso de ellas puede evitar la construccin de costosos cortes con taludes muy extendidos. Para cumplir con el cometido de recoger derrumbes y permitir la operacion de las maquinarias de limpieza, deben ter.er un ancho mnimo de 6,50 m. Generalmente en las terrazas se construyen canales de coronamiento revestidos, para recoger y conducir el agua del escurrimiento superficial y la pro - veniente de los subdrenajes transversales de los taludes. 1 ahorro en los costos de mantenimiento de una carretera generalmente so brepasa los costos iniciales de construccin de las terrazas.' ' IX.8.1.2 BERMA % Es el espacio entre la cuneta y el pie del talud de corte. Su funcin prin cipal es la de recoger el material proveniente de derrumbes y producto de la ero sin, evitando que caiga en la cuneta o en la va. Tambin se aprovecha la berma para la colocacin de seales, la construccin de subdrenajes y de muros de contencin y hasta para futuras ampliaciones de la va; adems de proveer un espacio lateral que pueden aprovechar los vehculos fuera de control. En las carreteras arteriales p nncxpdlcs | autopistas,y vas expresas, es recomendable un ancho mnimo de 3 metros para permitir el paso de equipo liviano para la remocin de material. En las carreteras arteriales secundarias, un ancho mnimo de 1,50 m es recomendable. En la parte interior de las curvas, el ancho de la berma debe garantizar la mnima distancia de visibilidad de frenado. IX.8.1.3 PRECAUCIONES CON LOS TALUDES DE CORTE Para evitar la erosin y los deslizamientos en los taludes en corte hay que tomar precauciones que van desde la simple proteccin con cobertura vegetal hasta la construccin de estructuras de contencin. Para el control de la erosin generalmente es suficiente el sembrado de gram* y otras especies vegetales. Cuando es difcil el "'"cento de la tie - rra y cobertura vegetal, debe recurrirse a otros procedimientos. Los taludes muy erosionables se cubren algunas veces con pantallas de con creto lanzado. Estas se refuerzan con mallas de acero cuando se quiere prevenir otros desprendimientos de material. Cuando se trata de evitar deslizamientos de grandes proporciones, adems de la pantalla se colocan anclajes que llegan hasta la roca sana o material firme. Tambin con c:c ^oposito se han utilizado pa - cas de concreto anclado. Otro medio de proteccin lo constituye la construccin de pequeas terrazas donde se acumula material suelto proveniente del talud o colocado a propsito, para controlar la erosin y permitir el crecimiento de la vegetacin. Pequeos desprendimientos se pueden impedir COR sallas de acero o alambre, as como con recubrimiento de piedras. Drenajes y subdrenajes apropiados generalmente contribuyen enormemente a la estabilizacin de los taludes de corte. La prevencin o correccin de deslizamientos potenciales o existentes se hace tambin utilizando diferentes estructuras de contencin, similares a las usadas en la contencin de los terraplenes.

El control que se ejerce en la construccin de los terraplenes, as como en los materiales utilizados, hace la determinacin de los taludes un problema relativamente fcil en comparacin al de los cortes. Hasta ahora, los taludes generalmente empleados hn sido de 1,5:1 para alturas de 25 metros y de 2:1 pai. ituras mayores, cuando se utilizan materiales granulares apropiados y mtodos de construccin satisfactorios, resultando en la mayora de los casos esas inclinaciones aceptables desde el punto de vista de su estabilidad al deslizamiento. Hoy en da, adems de la estabilidad al deslizamiento del terrapln, se consideran otros factores en la determinacin de los taludes. Se toma en cuenta la necesidad de un espacio donde se puedan recuperar los vehculos descarrila - dos; se considera el problema de la erosin;' la posibilidad del establecimiento de vegetacin y su posterior mantenimiento; la esttica; la integracin del - talud con el terreno adyacente; resultando entonces taludes ms extendidos, lo cual incide en el costo de construccin. Este costo depende fundamentalmente de la altura del terrapln y de la disponibilidad de materiales apropiados en las cercanas al sitio de construccin. Las normas venezolanas indican valores deseables gua para el diseo, se gun la Tabla IX.9. La AASHTO indica los valores de la Tabla IX. 10.

TABLA IX.9 VALORES DESEABLES PARA TALUDES DE TERRAPLEN, SEGUN N.v/4* ALTURA DEL TALUD EN * INCLINACION DEL TALUD (HORIZONTAL TERRAPLEN (m) A VERTICAL) < 1,10 1,20 a 2,90 3,00 a 4,40 4,50 a 6,00 TIPO DE TERRENO LLANO U DE INCLINACION ONDULADO MODERADA

6:1 4:1 4:1 3:1 3:1 2,5:1 2:1 2:1

NOTA: En terrenos muy susceptibles a la erosin, deben evitarse taludes mayores de 2:1.

TABLA IX.10 VALORES GUIA PARA TALUDES DE TERRAPLEN, SEGUN AASHTO^6' ALTURA DEL TALUD INCLINACION DEL TALUD (HORIZONTAL A VERTICAL) EN TERRAPLEN (m)
1
:

X JLA VS l/M 4>iVA\JU11V

! i

LLANO U ONDULADO 6:1 4:1 4:1 2:1 2:1

DE INCLINACION MODERADA 4:1 4:1 2,5:1 2:1 2:1 .

INCLINADO 4:1 2:1 1,75:1 1,75:1 1,75:1

r i ,25 1,25 a 3,05 a 4,60 a Mayor de 3,05 4,60 6,10 6,10

IX. 8.2.1 PRECAUCIONES CON LOS TALUDES DE TERRAPLEN La remocin de la capa vegetal, normalmente unos 20 cm mnimo, es indispen sable para evitar posteriores asentamientos. Los terraplenes en laderas inclinadas pueden interferir con el escurrimien to del agua superficial y la del subsuelo, lo cual puede crear condiciones inde seables que redundan en su inestabilidad. Debe ponerse esmero en el diseo de efectivos sistemas de drenaje superficial y subdrenaje. En las laderas es posible la existencia de estratos de materiales dbiles paralelos a la pendiente, que con el peso del terrapln tienden a deslizar. En aqullas con inclinacin superior a 5:1 se requiere la construccin de escalona mientos p*r* "v? las cargas se transmitan a planos horizontales, disminuyendo as la posibilidad de tales d e s l i z a m i e n t o s . (20)

El ancho de los escalones debe ser por lo menos de 2,50 m para facilitar su construccin y debe procurarse que queden alojados en terreno relativamente

Algunas veces, sobretodo en laderas muy inclinadas, la posibilidad de des lizamientos requiere de la construccin de muros de contencin. Estas estructu - ras tienen aplicacin en los terraplenes en situaciones muy variadas. Algunas ve ces el talud no intersecta al terreno original o lo hace a una distancia muy ale jada, resultando terraplenes muy angostos, inseguros; difciles de construir y poco vistosos. Otra** verp$ t-1 desarrollo del talud puede alcanzar un cauce de agua u otras zonas inconvenientes. El derecho de va disponible puede ser insu - ficiente para el desarrollo de los taludes. Algunas veces resultan terraplenes muy grandes y costosos. Y hasta por razones de esttica, se recurre a la cons - truccin de muros. / Existe una gran variedad de estructuras de contencin. La escogencia del tipo ms apropiado en cada situacin particular depende fundamentalmente del eos to y algunas veces del espacio disponible para su construccin. Entre las ms comunes podemos mencionar: Muros de gravedad. De concreto ciclpeo, sin refuerzo. Apropiados para alturas hasta unos 2 m. - Gaviones. Consisten en cestas de alambre, rellenas de piedras grandes. Se utilizan econmicamente para pequeas alturas, hasta unos 2 metros; pero pueden utilizarse para alturas mayores cuando se disponen de pie** dras en el sitio y de mano de obra barata. - Muros de concreto armado, en cantilver. Muy usados para alturas hasta de unos 11 metros. Alturas mayores no son aconsejables para estos muros, tanto por problemas en su diseo por las incertidumbres en las hipte - sis utilizadas en su clculo, como en su construccin, lo cual hace que muchas veces resulten extremadamente costosos. - Muros de celosa. Son cajones con elementos de concreto prefabricado o de metal y hasta de madera. Estos se rellenan con suelo. Los de concre to pueden usarse hasta alturas de unos 16 metros. - Muros de tierra armada. A la tierra del terrapln se integran unos elementos lineales de refuerzo,'ios cuales se unen a unas placas vertica - les, generalmente de concreto, que cubren los taludes verticales del re lleno. Los elementos lineales, generalmente de acero, aumentan la resis tencia del corte del suelo y permiten que ste trabaje con taludes verticales. Generalmente resultan ms econmicos que los muros convencio nales de concreto armado. No hay una limitacin prctica de su altura; ella est controlada por la capacidad de carga de los materiales de fundacin y el empotra miento requerido por los elementos de refuerzo para la estabilidad. - Muros y pantallas ancladas. Son muros o pantallas de concreto anclados a la roca firme. No hay limitacin prctica a su altura. En algunas zonas no se consiguen materiales adecuados para la construc - cin de terraplenes, y el transporte desde alejados sitios de prstamo puede resultar muy caro. Un procedimiento, costoso pero algunas veces necesario, es la estabilizacin de los suelos disponibles para aumentar su resistencia. Para ello se les mezcla con otros materiales, siendo los ms usados el cemento, el asfalto y algunas sa)s qumicas. Por la disponibilidad en el sitio, algunas veces los terraplenes se construyen ;.o material constituido fundamentalmente por fragmentos de roca y suelos gruesos, recibiendo entonces el nombre de pedraplenes.

Es la lnea de referencia que define los alineamientos verticales. Ella expresa cotas de pavimento acabado o del planojextendido del mismo. | En carreteras no divididas y en las disididas con divisoria central menor de 3 metros, la rasante coincide con el eje ( - ) de la seccicr.. En carreteras divididas con divisoria central mayor o igual a 3 metros, la rasante coincide con los bordes internos de los dos canales interiores, bien se defina el alineamiento horizontal por dichos bordes o por el eje (& ) de la secciSn.

IX.

13.- SUBRASANTE

Es la lnea que determina las cotas de la superficie preparada para ser vir de fundacin a las capas del pavimento. Tambin se-le llama subrasante a di cha superficie.' EXPLANACION Es la zona comprendida entre loa pies de los taludes de corte o entre las partes superiores de los taludes de relleno. Sobre elle se colocan las capas del pavimento y se ubican las fajas de t*bili*aci6n, los hombrillos, las calzadas divisorias, cunetas y bermas.

# i*

Comprende las diferentes capas del pavimento, construidas suute la sub rasante. En su forma mas general son: la subbase, la base y la capa de rodamien to. aatamri

ASI

/// \\\ /// \\% i /// /// w /// \\\ //

VMMAURTI

_______________________IttMMl

El espesor de cada capa depende de los materiales utilizados en su construccin, del suelo de fundacin, y del volumen y composicin del trnsito. Cuando la capa de rodamiento es de concreto o asfalto hablamos de carreteras pavimentadas, y cuando no, hablamos de carreteras de tierra o engranzonadas. IX. 16.- OTROS ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL El paisajismo es un factor a tomar muy en cuenta en las carreteras ms importantes, as como en aqullas que sirvan propsitos de turismo y recreacin. En el proyecto del paisajismo debemos considerar dos aspectos. Uno el re lacionado con el embellecimiento mismo de la va, lo cual se consigue con las plantaciones en sus taludes, laderas y cercanas. El otro aspecto es el relacionado con el ambiente natural que atraviesa la carretera. Durante la seleccin de la ruta y en las etapas del anteproyecto y proyecto debe considerarse la posibilidad de resaltar aquellas caractersticas naturales que recreen a los conductores y que a su vez puedan ser atractivos tursticos. Otro factor importante lo constituye la proteccin de las reas adyacentes contra el ruido que producen los vehculos. La construccin de barreras na turales (rboles) o artificiales es un medio apropiado; otras veces la construccin de carreteras en trincheras es la solucin al control del ruido. IX.17.- DERECHO DE VIA Es la faja de terreno adquirida por la Nacin, destinada a la construc,./- cin, mantenimiento, seguridad, serviciosauxiliares y ampliaciones de una va. La Tabla IX, 11 indica valores gua del derecho de va aplicado en las carreteras Venezolanas. CAPITULO X EL ALINEAMIENTO VERTICAL Es' la proyeccin del desarrollo del eje de la calzada sobre un plano verci cal. Est constituido por rectas y curvas verticales. (Ver Fig. X.l).
Flfl. X-l ALINEAMIENTO VERTICAL

La influencia del alineamiento vertical en el comportamiento de los vehcu

los es notoria. De este dependen en gran medida la operacin del trfico, la capacidad de la va, la seguridad, los tiempos de recorrido y los costos de operacin de los vehculos. X. l.- GEOMETRIA DE LAS RECTAS

Las rectas se caracterizan por su longitud y por su pendiente. Un punto cualquiera sobre la recta se caracteriza por su progresiva y su cota. (Ver Fig. X.2)

a s s ;

T V

X.l.l PROGRESIVA DE UN PUNTO W Es la distancia horizontal desde el origen de la va hasta el punto en consideracin. Se le expresa de la forma 4 + 326, 328 lo cual indica que la distancia horizontal entre dicho punto y el origen de la va es 4 kilmetros, 326 metros y 328 milmet r os. El erigen de la va"tiene progresiva O + 000,ooo X.1.2 COTA DE UN PUNTO Es la distancia vertical desde el punto hasta un plano horizontal de refe - rencia. Ejemplo: Cota de un punto A 1.348 , 457 indica que J distancia vertical entre dicho punt-^ v horizontal de referencia es de mil trescientos cuaren ta y ocho metros con o/ milmetros.

Es la distancia horizontal entre la tangente de salida de una curva vertical y la tangente de entrada de la siguiente curva vertical. En la Fig. X.2 tenemos: Longitud recta * Progresiva TECY2 - Progresiva TSCV1 X. 1.4 PENDIENTE DE LA RECTA ( X.1 )

Es la tangente del ngulo que forma con el plano horizontal. Generalmente se expresa en X y de acuerdo a la Fig. X.2 se calcula por la siguiente expresi6n:
P()

D~

100

A Cota PICV2 - Cota PICV1 Prog. PICV2 - ProgT PTCV x 100

(X2 } '

X. 1.5 CALCULO DE LA COTA DE UN PUNTO SOBRE LA RECTA Supongamos que en la Fig. X.2 tenemos lo siguiente: Datos: Prog. Pto Cota Pto Pendiente Prog. Pto Se Pide: Cota del punto B En la Fig. X.2 tenemos: g Distancia entre A y B * D * Prog. B - Prog. A B Pt) Cota de B * Cota de A + x ioo~ X. 2.- GEOMETRIA DE LAS CUEVAS VERTICALES X. 2.1 TIPO DE CURVA
( X.3 ) ( X.4 )

A A de ia recta ?(%) B

La curva utilizada en carreteras es la parbola de 2* grado, debido funda mentalmente a la facilidad del calculo, adems de ser una curva que suaviza efi cientemente el cambio de pendientes de las rectas que enlaza. Un mvil que siga libremente un movimiento parablico tiene como caracters tica importante que la componente horizontal de su velocidad es constante en cual quier punto, propiedad esta deseable en el manejo de un vehculo, desde los pun tos de vista de comodidad, seguridad y operacion. X. X.3) X. 2.2 CLASIFICACION DE LAS CURVAS VERTICALES 2.2.1 CLASIFICACION DE ACUERDO AL SENTIDO DE SU CURVATURA (Ver Fig. - Curvas convexas - Curva? cncavas

n
%

& s r .

a) Curvas convexas

+ 3%

l
X.2.2.2 CLASIFICACION DE ACUERDO A LA SIMETRIA (Ver Fig. X.4) Curvas simtricas Curvas asimtricas La diferencia estriba en que si por el punto de interseccin de las rectas (PICV) ti azaraos una lnea vertical, sta divide

+ i) en las simtricas,

a la proyeccin horizontal de la (L curva en dos partes que son iguales a w t _/ ca ios siucuit| un tras que en las asimtricas son diferentes y valen L\ y L respectivamente (L

o)
FIO. X-4 A CU ERDO CLASIFICACION DE LAS CU RVAS VERTICAL ES D E A L A SIMETRIA

X.2.3 X.

GEOMETRIA DE LAS CURVAS VERTICALES SIMETRICAS 2.3.1 ECUACION Y ELEMENTOS DE LA CURVA (Ver Fig. X.5) de
( X.5 )

X. 2.3.1.1 FORMULAS FUNDAMENTALES (Ver Fig. X.5) Por definicin, la parbola es una curva donde el cambio pendiente por unidad de longitud es constante.

2 * constante Cj

dX

Integrando

tenemos:

-C, X + C
Para X - 0, por lo Entonces:

1 ~2 Jx. dX 100

" - -7; tanto Cj

_ 1_
100

L * Longitud de la curva vertical en metros A Diferencia algebraica de pendientes ?2^1 Pj Pendiente de la recta de entrada en Z P2 * Pendiente de la recta de salida en Z PICV Punto de intersecciSr d# las prolongaciones de las tangentes de entrada y salida TECV Punto de tangencia de la recta de entrada con la curva TSCV - Punto de tangencia de la recta de salida con la curva PSC Punto cualquiera sobre la curva CC - Centro de la curva Q Apice de la curva (pto. ms alto en las curvas convexas y ms bajo rs las cncavas) X Distancia horizontal entre el TECV y PSC * Prog. PSC-Prog. TECV XQ Distancia entre el TECV y el pice Y - Cota de un PSC Y0 - Cota del TECV YQ * Cota del pice t m Desviacin sobre la tangente de un PSC distancia vertical entre un PSC y la prolongaci6n de la recta de entrada E - Externa f - Flecha C * Cuerda de un PSC recta que wie el TECV con el PSC CL Cuerda larga P * Pendiente en Z de la tangente a un PSC P* * Pendiente en Z de la cuerda de un PSC Pendiente en Z del CC Pendiente de la cuerda larga
Wii

Po. X.5 Elementos de la curva vertical simtrica.

<K p2 Para X - L. j f To; y entonces:

( P . P . )
por lo tant0 C

1 * Tori

<jy p (P?-P,)
dX " Too
+

lOOxL

^ X*6 ^

Integrando nuevamente tenemos:

v

----- X + * x + c IOO 200xL

P1 (VP-}

Para X * O Y * YQ; por lo que C3 Y0 Entonces:

2 1 2 Y m V 4i Y 4 .
A

.
( X.7 )

y*

o ^ 100 Haciendo

200xL A -

tenemos: A
x

- Cota de un PSC * Y P. J-xX + 100 Desviacin sobre

C

X2

( X. 8 )

200xL la tangente de un PSC * t "

1

* ^ A

P 100 X2

P P (Y0 + IOO *" ^lo + 100

A+

AxX2 200xL^
( X.9 )

t a-

200xL

Este valor resulta positivo en las curvas convexas (A es negativo) y resulta negativo en las cncavas (A es positivo). Conocido el valor de t podemos obtener el valor d:* Y por: P.

Y-r0

Too

'

( X-1

'

- Externa * E En la ec. X.9 hacemos X * y tenemos: A x L 800 ( X.ll )

Este valor resulta positivo en las curvas convexas y negativo n las cncavas. Conocida la externa E podemos hallar otras formulas tiles par. calcular la desviacin sobre la tangente tH y la cota !*Y" de un PSC 2 A x L A x L E a - _______ __________ 800 Lx800 * A 800E

Reemplazando en la ec. X.9 tenemos: t a - AxX' Lx200 800E X

7 v

LZ

* **AA

t 4E

X ()

Reemplazando este ultimo valor en la ec. X. 10 tenemos: p, .. 2 Y = Y 100 X X 4E ( ; -) o uu ' L - Pendiente en un PSC P PU) - j v - * 100
a A

v O

A i i.

X. 13 )

Utilizando la ec. X.6 tenemos: p _ p i A x X ^ 1 T. - Pendiente en el CC * PQQ Haciendo X p =P

( X.14 )

cc

1+

Pcc-^

en la ec. X.14 tenemos: A x 2 A = r - - P j + -J

P -P r r 9 i

P 1+ P 2 ( X.15 )

- Pendiente de la cuerda a un PSC = P Y-Y P =

P

x 100 =
+

x 100 ( X.16 )

- Pl

2 L

AxX

Esta expresin la podemos indicar de otra forma:

- AxX

P 3 P

1 2 L

- 4-

AxX 2L

>L

_i_

(P

-Lj.-J jk

2 *

p,+p p - V

( X.16a )

Vemos entonces que la pendiente de la cuerda es el promedio de las pendien tes en sus extremos.
- Pendiente de la cuerda larga = P CL

i *
i

Haciendo P * ?2 en la ec. X. 16a tenemos p1+p2 ( X.17 )

f -

P CL

Notese que"la tangente en el CC es paralela a la cuerda larga porque ?r?2 P P m

r

CC CL 2

Apice de la curva En el punto ms alto de una curva convexa (o ms bajo de una cncava) la pendiente es cero. Utilizando la ec. X.14 tenemos:
p m p

AxX 1

0 Pj + ---- * , por lo que Xq ------ --Prog. Apice Prog. TLCV + X

7 Cota del pice

x L

( X. 18 )

Reemplazando X de la ec. X.18 en la ec. X.8 tenemos:

Y

Y +-rxX + -Jzrr o 100 200xL Pl P,

x

^) + 200xL

P, * i*)

VT. -25
-

< x-19 >

w

Cota del centro de la curva * Y,-.,-. Cota del CC - Ycc = Cota PICV - E ( X.20 )

iuo 2 - Cota de TSCV

Cota de TECV Y P1 I Cota TECV - Y - Cota PICV - x ( X.21 )

? L Cota TSCV - Cota PICV +

x ( X.22 )

Las frmulas han sido deducidas asumiendo una curva convexa (Fig. X.5), pero ellas son igualmente vlidas para las curvas cncavas, teniendo cuidado de incro - ducir el signo correcto para las pendientes. Ejemplo N* 1:

PICV1 PICV2 PICV3

5+000,ooo 5+640,225 6+070,525

1.200,ooo 1.225,609 1.199,791

L - 200 m
Se pide: a) Progresivas y cotas de TECV y TSCV b) Progresiva y cota del pice c) Progresiva donde la pendiente de la curva es + 2% d) Externa e) Cota del CC f) Cotas de los puntos de progresiva redonda cada 20 metros Solucin: Aplicando la ec. X.2 tenemos: P (X) ^*^5,609-1t200,oo l v<' (5+640,225)-(5+000,ooo)
x

IQQ

+ 4

p (X) \ * 1791-1. 25 y ou _ ioO 2 (6+070,525)-(5+640,225)

- - 6Z

Diferencia algebraica de pendientes * A ~ Progresivas y cocas de TECV y TSCV Prog. TECV - Prog. PICV2 - (5+^40,225)Prog. TSCV - Prog. PICV2 + Cota TECV ec. X.21 Cota TECV - Y_ - cota PICV Cota TSCV ec. X.22 Cota TSCV - cota PICV + 1.225,609 + x j * 1.219,609 a) Progresiva y cota del pice.
P1 - 4 ec. X. 18 XQ - ---- j x L - ~ZiQ~ x 200 - + 80,ooo

- 5+540.225

- (5+640,225)+ - 5+740,225 P
200

x j- - 1.225,6091.221,609

?2

Prog. Apice - Prog. TECV+X^ (5+540,225)+80,ooo - 5+620,225 Cota del oice. Y <> ---------- --- V P^xL ec. X.19 Y_ Y Q o 200xA

de la parte a del problema tenemos Y | 1.221,609 YQ - 1.221,609- 200x(-10) * -22- b) Progresiva donde la pendiente es + 21 A x X P * P. + ec. X.14 L -lOxX 4+
200

40

Prog. Prog TECV + 40 (5+540,225) + 40 - 5+580,225 d) Externa, E ec. X.ll A x L 800 (-10)x200 _ 800
A

2,500

e) Cota del CC, Y^,

ec. X.20 Yc(, * Cota PICV - E Y * 1.225,609 - 2,500 - 1.223,109 CC f) Cotas de puntos de progresiva redonda cada 20 metros ec. X-8
Y Y

Y + c

100

1 4
100

AxX2 200xL (-10)xX2

* 1.221,609 +-^rxX+ 200x200

Y

- 1.221,609 +

0,04 x X - 0,00025X

Para el clculo de las cotas es til el siguiente cuadro:

r 9 ^ triu. PROG^ PT0 __________ TEC V 4 Apice
1

1 3 1 0,000

4
C C
6

5
9
10

5+540,225 j 5+560,ooo 5+580,ooo 1 5+600,ooo 5+620,ooo 5+620,225 5+640,ooo 5+640,225 5+660,ooo 5+630,ooo 5+700,oco 5+720,ooo 5+740,ooo 5*740,225

19.775 39.775 59.775 79.775 80,ooo 99.775 100,oo# 119,77^ 135.775 *55.775 179.775 199.775 200,ooo

I T I

.221 .22 2 .222 .223 .223 .223 .223 U223 .22 2 .222 .221
.2 2 0

I ---- 1 609-* -<Yrt) 302 804 107 l 209 1 209 --- (YQ) (Chequeo) ni , 109 I -- (Ycc> (Chequeo) 813 316 l 618 | 720 i 622 1 6091 --- (Chequeo)

TSCV

JL

.219 .219

Por definicin, en una parbola el cambio de pendiente por unidad de longitud es constante; por lo tanto, podemos escribir: P - ?
2 1

constante =

P_-P^ * A; entonces:

- K L - K x A ( X.23 )

Esta ecuacin es especialmente til para expresar y calcular la longitud de una curva vertical cuando conocemos el valor de K. La constante K es una medida de la curvatura vertical; indica la longitud de curva necesaria para efectuar un cambio de pendiente de 1%; por lo tanto, en tt6 lSS grande sea K ms suave ser la curva, mientras que un valor de K pequeo indicar una curva con cambios bruscos de la pendiente. indica el cambio de pendiente que se efecta en 1 metro, siendo peque o este valor en las curvas ms largas y suavjes. Conocido el valor de K, podemos hallar algunas formulas tiles para clculo de los elementos de una curva vertical. As tenemos: - Desviacin sobre la tangente, t Aplicando ec. X.9 * t A --- : x X2
1

el

200

pero

A K

y entonces
Vo/

..2

200

X. H t

- Cota de un PSC = Y Aplicando ec. X.8 tenemos: AxX* Y Y + o Y o + i-xX 100 P + Lx200
1

pero

y entonces

,2
200

100 xX

( X

Externa Aplicando ec. X.ll A x L 800

1

tenemos:

l e

A x L 17 L2 800

x L , entonces: ( X.26 )

Pndiente en un PSC P Aplicando ec. X. 14 tenemos:

p

- pi + -*X ; pero =. -iP

" P1 + K x X Apice de la curva Aplicando ec. X.18 tenemos:

A X

( X.27 ) - -.; -iV-lil ( X.28 )

Q Q "

i , I x ero A * P ~jT~ * K y entonces:

K X P

Aplicando ec. X. 19 tenemos: P? x L L - j L Q " Yo 200xA ; Pero " K P

Y

Q " Yo "

K x

200

( X.29 )

X23*3

X^6 ^y xR7 ?)IEDADES

DE LAS CURVAS

URTICALES SIMETRICAS (Ver Fig

Fig. X *6

Con ayuda de ia Fig. X. 6 podemos sealar algunas propiedades de las curvas verticales simtricas. - Si por un punto.cualquiera "a trazamos una tangente a la curva verti - cal, se forman 2 curvas verticales simtricas, con vrtices Vi y V2, de longitudes Xa y L-Xa respectivamente. - La distancia Vi V2 proyectada horizontalmente * y-

La pendiente de ia tangente en el punto "a" se obtiene aplicando la

ec. X'14 AxX a " P1 + L ~ , <x-30) - El cambio de pendiente por unidad de longitud para la curva de vrtice V^ es:
P P

a ~ X a

?1

-L-A) - ?1 X

AxX a

_____________ L_ L ~ K

El cambio de pendiente por unidad de longitud para la curva de la derecha es:

-

AxX P, - P P- - (P.+ : ------ -) A 2 a 2 1 L

. i.., .i ..i ..

1
- -s "

..i

L - Xa

L - X

Vemos entonces que el cambio de pendiente por unidad de longitud para ambas curvas es igual al de la curva completa j- Si consideramos un sistema de <>--^os X, Y tal que el *j-- de las ordenadas Y pase por el punto"a"se puede demostrar que para la curva de la derecha (Je vrtice V2) se pueden usar todas las formulas derivadas para las curvas verticales en las secciones X.2.3.1.1 y X.2.3.2, teniendo cuidado de ca biar ?j por Pa y de medir la distancia"x"a partir del punto "a".

sta ltima propiedad es til para el clculo de la pendiente y de la cota de cualquier PSC a partir de cualquier otro punto conocido. As por ejem po, si en la curva vertical de la Figura X.7 tomamos dos puntos "a" y b". ve mos lo siguiente:
-

Aplicando ec. X.14 tenemos: A(X. -X ) A x Db P. - p + ---- ...?. p +---( X.31 ) a L a L Aplicando la ec. X.16 tenemos: A x (X.-X ) P P A(X -X ) Plv - P + ------ - Jt + +
a Da

b a

2L

2L

P P P 1> a + r (P + ----- r) - r4- + 2 2 'a P + Pt P* r--bab 2

( X.32 )

Esto es, la pendiente de la cuerda entre dos puntos cualesquiera a y b de una curva vertical simtrica es el promedio de las pendientes en los puntos "a" y "b". - Con ayuda de la Fig. X.7 podemos deducir dos nuevos mtodos para calcu - lar la cota de un punto 'b** a partir de la cota de un punto "a". - Mtodo de los desniveles sobre la cuerda Cota b - Cota a + Db x a 9 100
+ D

a * -I5T

<**>

Mtodo de los desniveles sobre las tangentes d p3 d| ?b Cota b * Cota a + x rxx + 2 10C D a Pa PK Y + x + x ( X 34 ^ x b a 2 100 2 100
JLUU

Ejemplo N* 2:
-

Curva vertical convexa L - 200 Pi + 4Z; P2 * - 6Z; A * - 10 Prog. T E C V 5 + 540,225 Cota TECV 1.221,609

Se pide: a) Para un punto "a de progresiva 5+600,ooo calcular la pendiente de la tangente Pa, la pendiente de la cuerda P y la cota Ya* b) A partir del punto a" calcular P^ y Pa^ para un punto "b" de progresiva 5+620,occ c) A partir del punto "a" calcular la cota del punto b, Yb utilizando el mtodo de los desniveles sobre la cuerda y utilizando el mtodo de los desniveles sobre las tangentes. Solucin: a) Clculo de Pa, P' y Y,

ec. X.30 P - P, 4 a 1 P - + 4 A

AxX

* - 10 L * 200

X = Prog. pto a - Prog. TECV * (5+600,ooo)-(5+340,225) - 59,775

P

4 _

A lx? .7 ^ * + 1011252

ZOO

ec. X.16a p' -

p + p

p. + P 4 + 1,01125 p' -i ---- i , ----------- . + 2,505625% a 2 2 P. AxX2 ec. X.8 Y - Y + t^7T*X + ?-r=-ro 100 200xL
Y

o X ~Y
a =

* 1.221,609 * Xa - 59,775 A *= - 10 L 200

10Q

10x59.775 1.221,609 +

x 59,775 - 200x200

b) Clculo de ?. y P . a partir del punto a , b 3o D * Prog. b - Prog. a ** (5+620,ooo) - (5+600,oo) * 20

a

A x D ec. X.31 P. * P + -------- =o a L

v.

10 20
+

Pb * + 1,01125 - - 2bb " ec. X.32 Pj*

*0ll25Z P +P

f. 1,01125+0,01123 .
2

+ 0i51125x

c) Calcular la cota de b, Y^ Usando mtodo de desniveles sobre la cuerda . P* ec. X.33 Y. * Y + D~ x o a a 100
-

Y. * 1.223,107 + 20 x
-

1.223,209

Usando mtodo de los desniveles sobre las tangentes. )b ** nb p u v o / \9 ___ i* i a a b ec. X.34 Y. * i + r x b a 2 iuu 2 100 , . 20 1,01125 . 20 0.01125 , ib - 1.223,107 + -y- x x -j-Jqq - 1.223,205 +

j c mp x O i J#

Demostrar que la cota del pice se puede calcular por:

x

Y + -4 x Q o 2 100

o pi Y. -

X.3.- CRITERIOS PARA EL DISEO DE LAS CURVAS VERTICALES El elemento bsico para el diseo de las curvas verticales es la longitud L. Los aspectos a tomar en cuenta para obtener una longitud apropiada son:
-

La La La El

seguridad comodidad apariencia drenaje

X.3.1 CRITERIO DE SEGURIDAD Una curva vertical se considera segura si un conductor puede ver adelante una distancia suficientemente larga. La distancia visible al conductor debe ser mayor que la distancia de visibilidad de frenado DVF, o mayor que la distancia de visibilidad de paso DVP, segn el criterio que se est usando para el diseo del tramo de va en consideracin. Entonces, para el diseo de una curva vertical tenemos dos posibilidades: - Diseo con visibilidad de frenado - Diseo con visibilidad de paso ?ara obtener la longitud L mis apropiada debemos tambin distinguir los casos de curvas convexas y curvas cncavas. X.3..1 CRITERIO DE SEGURIDAD PARA EL DISEO DE CURVAS CONVEXAS Si en una curva convexa de longitud L (Figs. X.8 y X.8a) consideramos que el ojo del conductor est a una altura Hi, aqul podr ver un objeto de altura H2 situado a una distancia DV. Para calcular la distancia visible al conductor DV, debemos estudiar por separado dos casos: - Cuando la distancia visible es seor o igual a la longitud de la curva, DV < L (Fig. X.8) - Cuando la distancia visible es mayor o igual a la longitud de la curva, DV * L (Fig. X.8a)

H|t ALTURA OJO NI CONDUCTO. Ni ALTURA OMITO

DV*

MtTAMCIA VttlM.1 A * P P

* I

Fig. X-8 CURVA CONVEXA (CowDV<L)

H, ALTURA OJO HL CWwCTOR
Hj ALTUSA OBJ370

DV* DISTANCIA VtSiftLZ A* P#-P,

Fifl. X - 8 0 C U R V A C O N V E X A ( C o t o

DVL)

En la Fig. X.8, para calcular la distancia visible al conductor DV, tome - TOS como origen el punto de tangencia de la visual del conductor con la curva vertical (punto "3) y apliquemos la ecuacin X.9
ec. X.9 u i l H AxX 200xL AxXf 200xL AxX 200x Fig. X.8 L que:

200xLxH2

- A TA

En la vemos
DV
X

+ X 2

entonces:

visi

\ / 200xLxH, DV - A v ------- En el diseo de una carretera, el dato que - A tenemos es la distancia de

X X

Vi 200 L H

bilidad

que

queremos

proveer

al

conductor

queremos

averiguar

la

- A x DV'

longitud apropiada de curva vertical L, por lo tanto despejando tenemos:

200 ( viq + VTHJ )

Recurdese que el signo de A es negativo en las curvas convexas, por lo que L resultar positivo. X.3.1.1.2 CURVAS CONVEXAS. CASO DV > L En la Fig. X.8a vemos que:
H H,
X

( x.35 )

100
- X
2

1 100

lOOxH (P^P); Xx PrP 100XH2

2 100

(P) 100
luego : 2

*2

100

100xH2 (P-P2); x2 - p_p2 3 p2-p

DV - X.+X2+ DV lOOxH

L 2 ; lOOxH

PVPara hallar el valor P de la pendiente P con la cual se obtiene la mnima

DV se debe cumplir: d DV d P

( X.36 )

Entonces, derivando la expresin X.36 tenemos d DV - 0 d P Resolviendo obtenemos: P.-P 2 ( ---- ) P,-P
p r

lOOxK (P^P)

LGGxK (P2-?)

H u
U;

un
e

Ntese que

p,-p

s positivo y un

es ne at vo

8 i P* lo que la solucion es:

p 2-p

Despejando P tenemos: *r2 h. p2 vr inr.

1 2

Reemplazando en la ec. X.36 tenemos:

100 H2 ( + VT)

DV *

loo Hl( i/q (Pj-Pj) \fiC2

tenemos

+ (p^pj) inq Despejando L y recordando que A * 200 x ( /T + */!,)2 L = 2 x DV +

finalmente:
( X.37)

Recurdese que A es negativa en las curvas convexas. X.3.1.2 CRITERIO DE SEGURIDAD PARA EL DISEO DE CURVAS CONCAVAS En una curva cncava el conductor tiene visibilidad completa durante el manejo diurno, por lo que cualquier longitud de cu^va sera apropiada. El problema, sin embargo, se preser.._ la noche, cuando S: debe garantizar que la distar, cia alumbrada por * - l vehculo sea suficientemente grande (mayor que la distancia de visibilidad de frenado). Si en una curva cncaca de longitud L (Figs. X.9 y X.9a) consideramos que los faros del vehculo estn a una altura H3 y que el haz luminoso diverge Io res

pecto a la direccin del vehculo, entonces el conductor podr ver hasta una distancia DV.

Para calcular la distancia visible al conductor DV, debemos estudiar por se parado dos casos: - Cuando la distancia visible es menor o igual a la longitud de la curva DV < L (Fig. x.9) - Cuando la distancia visible es mayor o igual a la longitud de la curva DV * L (Fig. X.9a)

X.3.1.2.1 CURVAS CONCAVAS. CASO DV 4 L En la Fig. X.9 vemos que: H3 + DVxtg ( a+ Io) * DV x
- t

100

El signo menos delance de t se debe a que dicho valor es negativo en las curvas cncavas. 2 Segn ec. X.9 t * ----- - (A es positiva en las curvas cncavas J
iUvXL

Entonces:

? H3 DVxtg (a+ l*> - DV x jgi- +

t

A x DV2
200xL

Pero tg (a+ 1*)

+n jr = tgo + tg 1* -+ tg 1*

Luego

H3

p V DVx(t-+ tg i) .

P
DV x +

A x DV2

y despejando L obtenemos:
.

~ .2 _____ A X DV ____/ y SQ \ 200(H3+DVxtg Ia)

^X.38J

X.3.1.2.2 CURVAS CONCAVAS. CASO DV > L En la Fig. X.9a vemos que:

H3 + DV x tg <+ 1) - -i- x -j- + (DV - 4-) x -j!2- Pero t g < a + 1-) - ,!ggVxt| K- = 8 +
Entonces v g
H3 +

' T55 + C* *'

DV
x

p, ^TO r ** * * ~2~

100

I Pi

DV

2~^

100

Po

y despejando L obtenemos: 200 x (H +DVxtgl) L - 2 x DV ---------- - -------*

( X. 39)

X.3.1.3 DISEO DE CURVAS VERTICALES SEGUN NORMAS VENEZOLANAS. CRITERIO :: srcuEiDAD En las secciones anteriores hemos deducido las expresiones para el clculo de la longitud L de las curvas verticales, tomando en cuenta el criterio de se guridad. Dichas expresiones son:

-A x DV
Curvas convexas DV < L
L * ------------------- (

200 (V'iTj+VTp'

x.35

(VH.+ VT)2 L - 2 x DV +
( X.38 )

Curvas convexas DV >L Curvas cncavas DV < L

200 ----------------- ----- = ( X.37 )

A x DV
L *

200(H_+DVxtgl) 200(H 0+DVxtgIo)

Curvas cncavas DV
A

Las normas venezolanas acptan los siguientes criterios para el diseo: La distancia visible DV se hace igual a la distancia de visibilidad de frenado DVF o a la distancia de visibilidad de paso DV?, segn que el diseo de 'la curva se haga para garantizar la suficiente visibilidad de frenado o la suficiente visibilidad de paso, respectivamente. - Los valores mnimos de DVF y de DVP, indicados por las normas venezola as, estn dados en el Cap. VIII, Tablas VIII.2 (col. 6) y VIII.3 (col. 12), res pectivamente. Por comodidad se repiten dichos valores en la siguiente Tabla X.i~
-

TABLA X.l DVF Y DVP SEGUN NORMAS VENEZOLANAS^ L = 2 x DV -

V p (Km/h) 40 50 f0 70 80 90
100 110 120
-

DVF (m) 50 60 75 90
110

DVP (m) 270 340 420 490 550 610 670 750 830

130 155 180

210

Para el diseo de curvas convexas se toma: Hj * Altura del ojo del conductor 1,15 m

Para el diseo de curvas convexas con visibilidad de frenado, el objeto a

ser visto se considera fijo en la carretera y de altura H- * 0,15 m - Para el diseo de curvas convexas con visibilidad de paso, el objete a ser visto ser un vehculo que circule en sentido opuesto, tomndose como altura del mismo H2 * 1f37 m - Para el diseo de las curvas cncavas se toma: H. * Altura de los faros del vehculo 0,60 m Las curvas convexas pueden ser diseadas con visibilidad de frenado o con vi sibilidad de paso, pero las curvas cncavas solo requieren el diseo con visibilidad de frenado, pues tratndose de curvas con visibilidad completa un conductor

podr ver las luces Una obtenemos

sin dificultad un vehculo que circule en sentido opuesto (de noche ve r encendidas). . .-.-v., * forma ms prctica para calcular la longitud L de una curva vertical la recordando que segn la ec. X.23 L - K x A

Podemos entonces obtener los valores de K de las ecuaciones X.38 y X.39. - DV Curvas convexas DV L K -

X.35, X.37

2
( X.35a )

200( VT^ VZ2)

Curvas convexas DV L

2xDV 200( HT.+ VUI) K - --------- + --------- --- DV'

( X.37a )

Curvas cncavas DV ^ L

K 200(H3+DVxtgl) 2xDV 200(H~+DVxtgl)

Curvas cncavas DV >, L

K * ---------------- ------- . (

x.39a

( X.38a )

Los valores de K obtenidos con la ec. X.35a son mayores que los que se obtienen aplicando la ec. X.37a. As mismo, los de la ec. X.38a resultan mayores que los de la X.39a. Generalmente, en el diseo desuna va, se aplican los valores de K de la ecuacin X.35a en las curvas convexas y los de la ec. X.38a en las cncavas, in dependientemente de que la distancia DV sea mayor o menor que L. Disear de estr manera cuando en realidad se tenga DV>L implicara usar curvas ms largas que las tericamente necesarias; pero este incremento de longitud generalmente no repe=- cute casi nada en el costo y en cambio estamos consiguiendo un diseo mucho tr jor. Reemplazando entonces los valores de H^, ^ y de las normas venezola as, obtenemos: - Curvas convexas; diseo con visibilidad de frenado - DVF - DVF

200( VT7T3+ V^TI)2 426

Las normas utilizan la expresin: - DVF 2 K * ---------

( X.40 )

425
- Curvas convexas; diseo con visibilidad de paso
- DVi

- DVP

200 { vT,Tvf

1.006

Las normas utilizan la expresin: V 2 - DVP

I

1.100

Ntese la aproximacin a la frmula deducida.

-

Curvas cncavas; diseo con visibilidad de frenado

DVF2 K - ---------------- - -------------120+3,49xDVF 200(0,60+DVFxtgl*) Las normas usan la expresin:

_,_2

DVF

120+3,5xDVF

( X.42 )

Reemplazando los valores de DVF y DVP de la Tabla X.l obtenemos los resulta dos indicados en las Tablas X.2, X.3 y X.4 TABLA X.2 VALORES DE K CURVAS CONVEXAS; DISEO CON VISIBILIDAD DE FRENADO. NORMAS VENEZOLANAS V p 40 50 60 70 SO 90
100 110 120

DVF 50 60 75 90
110

-K
6 8

130 155 180

210

13 19 28 40 56 76
100

TABLA X.3 VALORES DE K CURVAS CONVEXAS; DISEO i PASO. NORMAS VENEZOLANAS V DVP -K P 40 50 60 70 80 90
100 110 120

270 340 420 490 550 610 670 750 830

66

105 160
220

275 340 410 510 630

TABLA X.4 VALORES DE K CURVAS CONCAVAS; DISEO CON VISIBILIDAD ff V DE NORMAS VENEZO 46? FRENADO. L V^ DVF t 3 s. &
11
* 5 =

Y f' i-

? 1 40 50 60 70 80 90

50 60 75 90
11 0

8 11

100 110 120

130 155 180

2 10

15 19 24 29 36 43 52

Los resultados de las Tablas X.2, X.3 y X.4, son representados por las normas venezolanas en forma de grficos, los cuales se indican en las Figs. X. 10, X.ll y X.12, respectivamente. En cada grfico se tiene una familia de rectas inclinadas. En cada recta se indica una velocidad de proyecto, la dist^nria de visibilidad respectiva y el correspondiente valor de K. - Dada la velocidad de proyecto, leemos en el respectivo grfico el valor de K y aplicamos la ec. X.23 L - K x A

El valor de L tambin se puede obtener entrando en el eje vertical del grfico con el valor de A, trazar una horizontal hasta cortar la recta correspon - diente a la velocidad de proyecto dada y por el punto encontrado trazar una verti cal para leer el valor de L en el eje horizontal. En los grficos observamos que para cada velocidad de proyecto, adems de la recta inclinada hay una recta vertical. Esta seala en el eje horizontal un m nimo absoluto para la longitud de curva vertical. Los valores de DVF usados por las normas venezolanas son bastante pequeos % (Vase Cap. VIII). La formula deducida para el clculo de L en las curvas convexas con visibilidad de paso es aproximada por las normas venezolanas en contra de la seguridad (Vase ec. X.41 y su deduccin). Particularmente por estas dos ltimas razones, se deben hacer esfuerzos por | usa longitudes de curva ihayores que las obtenidas segn las normas venezolanas,

Ejemplo N# 4: Disear segn las normas venezolanas las curvas verticales | siguientes: 4a.- Datos: Curva convexa 5 Diseo con visibilidad de frenado
Vp 90 Km/h

P j - + 4 Z P2 " ~ 3X

Solucion:

En algunas carreteras, sobre Codo las principales y las de carcter turs tico, es recomendable la apariencia placentera. El criterio de apariencia se aplica a las curvas cncavas por ser ellas completamente visibles a los ocupantes del vehculo. Si la longitud es pequea, el conductor percibe visualmente un quiebre brus co en lugar de una curva suave. Este efecto se presenta sobre todo en pendientes largas y de sentido contrario. Las normas venezolanas, para garantizar una buena apariencia, establecen empricamente el siguiente valor:

Criterio de apariencia. Curvas Cncavas. V Ejemplo 7:

( <6

P
en Km/h y L en metros

V
Ca ni /I a wC UAUC

- 80 Km/h P

a) Calcular la longitud riencia segn normas b) Calcular la longitud frenado segn normas Solucin:

de la curva aplicando el criterio de apavenezolanas. aplicando el criterio de visibilidad de venezolanas.

a) Criterio de apariencia. ec. X.46 L 2 x V - 2 x 80 - 160 n P b) Criterio de visibilidad de frenado. Segn Fig. X.ll para V 80 K 24 A - ?2 - Pj - + 6,5 - (- 2,5) - 9 ec. X.23 L - K x A 2 4 x 9 X.3.4 CRITERIO DE DRENAJE En el punto mas bajo de una curva cncava o en el ms alto de una convexa la pendiente es 031 y a ambos lados de dicho punto la pendiente es muy pequea. Si el tramo de pendiente pequea a ambos lados del pice es largo, lo cual ocurre en curvas verticales largas (valores de K grandes) , pueden haber problemas de drenaje longitudinal, sobre todo cuando hsy brocales o cuando la seccin transversal est en corte. La AASHTO considera _ .3 pendiente de un punto de la curva vertical situado a unos 15 metros del pice es de 0,30% no hay mayor dificultad en el dre naje longitudinal (Ver Fig. X.13).
2 1 6 m

Aplicando la ec. X.27 y tomando como origen el pice de la curva (punto "a" en la Fig. X.13) tenemos lo siguiente:
ec. X.27
?

? +

sr b a K

x X

0,30 - 0 +

P, - 0,30% o P =* 0* a X - 15
K x 15 K - 50

Entonces, para que no hayan problemas de drenaje, segn la AASHTO debe cumplirse: Criterio de drenaje segn AASHTO Las normas venezolanas establecen el siguiente valor (Vase Figs. X.10, X.ll y X.12): Criterio de drenaje segn normas vene zolanas Ejemplo 8:
P2

( X.47 )

( X.48 )

P + 4Z

Se pide:

Calcular la longitud mxima de la curva vertical para evitar problemas de drenaje longitudinal. Aplicar normas venezolanas. A P, - P. - 2 - 4 - 6

Solucion
1

ec. X.48 K* -44 (negativo por ser convexa) ec. X.23 L * K x A * ( 44) x (6V 264 m

Ntese que en los criterios de seguridad, comodidad y apariencia, se requie re que K sea mayor que un cierto valor (Figs. X.10, X.ll y X.L2 y ecs. X.44 y A.**>>, uiiitas que en el criterio de drenaje ocurre lo contrario, si K :-s mayor que 44 (segn normas venezolanas) pueden haber problemas de drenaje longitudi nal.

Esto no debe interpretarse como que en el diseo de una curva no puedan usarse valores de K superiores a 44, sino que cuando utilizando el criterio de seguridad resulten valores de K >44 debe tenerse cuidado especial en el diseo del drenaje. X.4.- CURVAS VERTICALES ASIMETRICAS Una curva asimtrica est compuesta por dos ramas de diferentes longitudes ^1 y ^2 con curvaturas Kj y K2, y con un punto de tangencia comn CC (Ver Fig. X.14). Si en la curva asimtrica de la Fig. X.14 trazamos una tangente por el pun to CC, obtenemos dos curvas simtricas: Curva con vertice Vj o rama N 1 con longitud Li y curvatura Curva con vertice V2 o rama N# 2 con longitud L2 y curvatura K2 Para calcular la pendiente en el CC, en la Fig. X.14 vemos que: 2 2 x -rr
-

x + 2

de donde:

100

100
L. + L_

100

PjXLj + I*2xL2 CC

( X.49 )

Ahora podt~wo pra cada rama por separado todas las frmulas utili zadas para las curvas verticales simtricas. A continuacin se indican a.lgunas formulas que pueden ser de utilidad en el calculo de una curva vertical asimtrica.

CAPITULO XI EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL La planta de la carretera es la proyeccin de sta sobre un plano horizontal. Esta compuesta por rectas y curvas horizontales. (Ver Fig. XI. 1)

Geomtricamente se puede definir la planta por medio del eje de la va, el cual generalmente se corresponde con la lnea central Calculado, dibujado, o replanteado el eje, podemos definir los bordes de la calzada, de la plataforma, etc., llevando los anchos de los canales, sobreanchos pn curvas, hombrillos, etc. El alineamiento horizontal es la proyeccin del eje sobre un plano horizon tal. Est compuesto por rectas y curvas horizontales (Ver Fig. XI.2). Las rectas se caracterizan por su longitud y su direccin (rumbo o azimut). Las prolongaciones de dos rectas consecutivas se cortan en* el vertice "V". El cambio de direccin se mide por el ngulo de deflexin " A ", el cual se define como el formado por la prolongacin de la recta de entrada con la recta de salida. Recorriendo la carretera desde el origen, el ngulo es positivo cuando se mide en sentido de las agujas del reloj y negativo en sentido contrario. Los cambios de direccin de las rectas se suavizan con las curvas horizontales, las cuales se caracterizan por su curvatura y su longitud. Recorriendo la va desde el origen, las curvas se llaman a la derecha cuan do A es positivo y a la izquierda cuando A es negativo. En el diseo del alineamiento horizontal se utilizan las curvas circulares (radio de curvatura constante) y las curvas de transicin (radios de curvatura va riable) (Ver Fig. XI.3).
Fig. XI-3 CURVAS HORIZONTALES

Las curvas circulares y las de transicin se pueden combinar para formar diversos tipos de curvas horizontales. En la Fig. XI.A se muestran algunas.

XI.1.- PROGRESIVA DE UN PUNTO Es la distancia horizontal desde el origen de la va hasta el punto en ron sideracin. Se expresa de la forma 5 + 468,574 lo cual indica que la distancia hori - zontal, medida a lo largo del eje, entre dicho punto y el origen es de 5 kilme - tros, 468 metros y 574 milmetros. El origen de la va tiene progresiva 0 + 000,ooo XI.2.- FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL El alineamiento horizontal debe garantizar un manejo seguro, cmodo, y c'n 1 buena apariencia a los usuarios de la va. El diseo de las rectas debe considerar la visibilidad, el encandilamientc y la somnolencia. En las curvas debe tenerse rn cuenta la visibilidad, la cual es menor que OI las rectas. La aparicin de la fuerza centrpeta conlleva al uso del peralte y de las curvas de transicin. El mayor ancho ocupado por los vehculos aconseja un sobreancho de la calzada. Los aspectos de peralte, curvas de transicin, sobreancho y visibilidad en curvas horizontales son tratados en captulos separados, dada la importancia que tienen en el diseo del alineamiento horizontal.

GEOMETRIA DE LAS CURVAS CIRCULARES SIMPLES

Las curvas circulares simples son arcos de crculos de un solo radio. En lazan entre s dos rectas o tangentes del alineamiento horizontal. XII.i.- ELEMENTOS DE LAS CURVAS CIRCULARES SIMPLES La Fig. XII.1 indica los elementos ms importantes, as como la nomen - datura correspondiente a las curvas circulares simples. XII.2.- FORMULAS PARA EL CALCULO Los datos bsicos son Rc y A
L

180

( ( A en grados sexagesimales)

XII.

i )

T - Rc xjtg f E - Rcx(sec - 1) M R x(l - eos ~ ) c 2 Vn_i - V 1 Recta o tangente de entrada Vn - V . Recta o tangente de salida * Vrtice de la curva A *

( XII.2 ) ( XII.3 ) ( XII.A )

- Angulo de deflexin de las rectas o tangentes

a - ngulo entre las rectas o tangentes - Centro del crculo R - Radio de la curva c TC Tangente de entrada de la curva (unin Tangente-Crculo) CT- Tangente de salida de la curva (unin Crculo-Tangente) CC Centro de la curva largo de la curva) T E M PST PSC Subtangente * Externa - Ordenada inedia * Punto cualquiera sobre las tangentes Punto cualquiera sobre la curva L^ Longitud r i curva * Distancia entre el TC y CT (medida a lo

L* Distancia entre el TC y un PSC (medida a lo largo de la curva) * Angulo de deflexin de un PSC $ * Angulo de la cuerda de un PSC C Cuerda de un PSC distancia recta entre el TC y un PSC 1CT " Ordenu<. 1 CT

X * Abscisa de un PSC * Ordenada de un PSC

0
wv vv

* Angulo de deflexin del CC /Angulo de la cuerda corta * Cuerda corta c * Abscisa del CC * Ordenada del CC * Angulo de deflexin del CT
*

4>

Xgg Ygg
6g,

Angulo de la cuerda larga * Cuerda larga ii

Xp,
-

* Abscisa del CT

J uo

Elementos de replanteo de un PSC Jn PSC lo identificamos por su progr*-va o por la distancia ML" entre el TC y dicho punto. Angulo de deflexin * -r (en radianes)
K
C

( XII.5 )

x ( e n grados sexagesimales) * y- * -yg (en radianes) c ~2~ * 2^ C * 2

X

( XII.6 ) Coordenadas polares ( XII. 7 ) ( XII.8 ) ( XII.9 ) c 2

len grados sexagesimales)

sen ~

Coordenadas cartesianas X - Rc x sene ( XII.10 ) " Rc (l " cos0) ( XII.11 ) A la coordenadas polares ( C y $) y las coordenadas cartesianas (X,Y) se es llama elementos de replanteo, por ser usados dichos valores en el replanteo de la curva.
0 9

CC * ~ CC *
2 X R

C XII. 12 ) A ( XII. 13 ) c
X

r *

*en ~4L
~2~

(XII. 14 ) (XII.15 )

CC " Rc

X Sen

Y 0

CC * CT

R (1 c

COS

T**

(XII. 16 ) / V

(XII. 17 ) A ~ '
XI1

<J>CT
C

18

'

j*
Y

2xR x c

*c*r
se0 rosA

(xn.19 )
(XII.20 ) * (XII.21 ) (XII.22 )

fct * Rc *

CT * RC * (1 a * 180" - A

COORDENADAS E 5.617,479
6.000,ooo

6.600,681

- Un punto situado 476,528 m antes del vrtice V ti^ne Prog. - 3+275,264 a) L ; T; E; M; C ; C. :

C C L

b) c) d) e) f) Solucin:

Progresivas de los puntos principales de la curva Coordenadas (N,E) de: TC; CT; CC y 0 Coordenadas polares (C,$) del punto de progresiva 3+800,ooo Coordenadascartesianas'(X, Y) del punto de progresiva 3+800,ooo Coordenadas (N,E) del punto de progresiva 3+800,ooo

a) L ; T; E; M; C ; C, - 320 A - AZyj AZ72 AZ

72

vi *
v3

are t
arc

E2 El

6.0.

000

423645"

arc tg E^-Ej

5.617,479 5.0. 000 -

AZ

V2

arc

pJ
,

arc tg

4.584,194 6.600,681 6.000,ooo

75*3054"

5.155,179

A - 75*3054" - 42*36 45" - + 32*54*09" ec. 5.000,ooo TTXR x A irx 320x32*54'09" XII.1 L 180 180

183,762

91,881 32*5409 ec. XTT.2 T R xtg 320xtg 94,492 32'*5409" ec. XII.3 E R (sec -----i) 320 x (sec c / - 1) 13,660

ec. XI1.4 M

32"5409" R (1-cos ~) 320 x (1 - eos ---------- ^ c 2 2

) * 13,100

ec. XII.14 C - 2 x R x sen c c ec. XII. 19 C * 2 x R x sen L c ec. XII.22 a - 180* - A

32*54'09"
^ 91,566 32*54*09" -181,248

2 x 320 x sen
A

s * 2 x 320 x sea ------- ^ ---

180* - 32*54*09" - 147*05'51"

b) Progresivas principales

La progresiva de un punco conocido y situado 476,528 m antes de V es 3f275,264 Prog. TC - (3 + 275,264) + 476t528 - T
-

{3 + 275,264) + 476,528 - 94,492 - 3 + 657,300

Prog. TC - 3 + 657,300 + 91,881 Prog. CC - 3 + 749,181 + 91t831 Prog. CT - 3 + 841,062 y c) Coordenadas (N, E) de: TC; CT; CC y 0
*

Dadas las coordenadas de un punto A (N , E^), podemos calcular las coordenadas de un punto B (N , E ), conocida la distancia B B y el azimut AZ n A

N * + D* B A A ED * E, + B A
D

g eos AZ. A sen AZ. A

47B

Aplicando estas relaciones, calculamos las coordenadas de los puncos requeridos. Coordenadas del TC Punco conocido Nyj 5.000,ooo 6.000,ooo I>JC - T - 94,492

2
AZ

V2 * ZVl

+ 180

* 42*36'45" + 180* - 222*36*45"

 5.000,ooo + 94,492xeos 22223645" 4.930^459 ETC - 6.000,ooo + 94,492xsen 222*36*45" 5.936,025 Coordenadas del CT 5.000,ooo EVJ 6.000,ooo

T - 94,492

AZ^ - A z j - 75*30*54" Nct - 5.000,ooo + 94,492 x eos 75*30*54 - 5.023,635 E^ 6.000,ooo + 94,492 x sen 75*30*54" - 6.091,488 Coordenadas del CC

5.000,ooo Ey0 6.000,ooo

rr
D^2 - E - 13,660

,,

147*05*51" CP V"\ n AZJ - AZ^2 + -y *75*'30'54" + ----------- ----- - 1490349",5

N__ - 5.000,ooo + 13,660 x eos 149*03*49",5 4.988,283

tu

Znr

- 6.000,ooo + 13,660 x sen 149*03*49",5 - 6.007,022 CC

Coordenadas de 0

2 <>.000,ooo D E + R - 13,660 + 320 - 333,660 V2 c AZ - 149*03*49",5 NQ - 5.000,ooo 333,660 x eos 149*03*49",5 - 4.713,80? EQ - 6.000,ooo + 333,660 x sen 14*03*49",5 - 6.171,529

d) Coordenadas polares (C, $) del punco de prog. 3 + 800,ooo

L * (3 + 800fooo) - Prog. TC - (3 + 800fooo)-(>657f300)142,700

ec. XII.6 0 X

R c

p -

320

25*55033668 - 25*33'01" TT

5 , H ec. XII.8 <p - -J- - ^ x^33668 12,77516834 - 12*46 31

ec. XII.9 C - 2 x R x sen - 2x320xsen c 2

533668

141 52l

e) Coordenadas cartesianas (X, Y) del punto de progresiva 3+800,oo ec. XII. 10 X - R x sen0 - 320xsen 25,55033663 - 138,017 c ec.

XII.II Y - R U-cos0) - 320 x (1-cos 25,55033668) - 31,294 c

f) Coordenadas (H, E) del.-punto de progresiva 3 + 800,ooo

Punto conocido TC
N

TC " 4.930,459

IU

ETC - 5.936,025 D^800 - C - 141,521 ._3+800 ._V2 . . _V2 TC TC

N +

AZ

V1

42*36*45" + 12*46*31" - 55*23*16M

3+80 4*93A59 + l41521 x cos 55*2316" - 5.010,846 E_ 5.936,025 + 141,521 x sen 55*23*16" - 6.052,499 3+800

V2 AZ, 136v37'22" VI ,V3 - 106*09*39" VA AZyJ AZjj - 131*2610"

Curva Curva Vr

Vi

<

300

Progresiva del TC de curva V^ 4 + 000,ooo V~Vj 560,ooo Se pide: a) y T de las curvas V^ y V^ b) Distancia recta entre CT de curva y ? de curva V. c) Progresivas de los puntos principales de ambas curvas Solucion: a) Lf y I Curva V_

R - 300 c

AZ^2 - AZ^ - 106*09*39" - 136-37*22" - - 30*27*43"

TTXR

V3

V?

ec. XII.1 L c

x A c 180

Trx300x30*27*43" 180

--- * 159.498

79.749 ec. XII.2 T - R^xtg y 30*27*43" 300xtg --------y~ - 81,682

Curva V. J R 350 c V4 V3 A * AZv3 - AZv2 * 131*26 10** - 106*0939" - + 25*16*31 irx 350x25* 16 31" ec. XII. 1 Lc - ----------- ------- 154,398 y - 77,199 25''16* 31" ec. XII.2 T - 350xtg ------^ --- - 78,476 b) Distancia recta enere ambas curvas Distancia recta * 560 81,682 - 78,476 399,842 c) Progresivas de los puntos principales de las curvas Curva V Prog. TC - 4 + 000,ooo + 79.749 Prog. CC - 4 + 079,749 + 79.749 Prog. CT 4 + 159,498 Curva Prog. TC * Prog. TC * Prog. CC * Prog. CT ( + 159,498) + 399,842 - 4 + 559,340 4 4 + 559,340 + 77,199 4 + 636,539 + 77,199 4 + 713,738
V \ (dato)

Ejemplo N* 3: - Curvas revertidas:

1 *

- 49*30 '10" + 55*20 *14" 115,620

V
V V

12

cl " 120

a) Calcular R .. para que las curvas resulten revertidas b) Calcular L^ y L ^ c) Calcular las progresivas de los puiua principales de 'as curvas Solucin:

a)

Calcular R c2 Dos curvas son revertidas cuando el CT de la primera coincide con el TC de la segunda en el punto comn CTC
VV

115,620 T +T A v" ec. XII.2 T - R xtgVj -

1 2
1

T +T l 2

115,620

1 2 0 xtg --------- 5 -----

. 2 49*30'

10"

Tj

55,324

115,620 * 55.324 + T T2 - 60,296 55*20'14" ec. XII.2 60,296 - R 0xtg c2 i 15

b) Calcular L i y L 1 el | c2 w*R x | , c ec.XII.1

180

itxl20x49*30' 10" 180 el

el 2 51,839
TTX115X55*'20^

1 103,678

14 180 i 111,069

c2

55,5345

c) Progresivas de los puntos principales Curva V Prog. TC 4 000,ooo + 51,839 4 + 051,839 + 51,839 4 + 103,678

Prog. CC Prog. CTC Curva Vj Prog. CTC* Prog. CC

twi*

4 + 103,678 + 55 5345 4 + 159,213 + 55,5345

4 + 214,747

Curva VI Rc - 350 3 c

I*c 7 T b) Distancia recta entre las curvas 400

Curva Vj R - c A . ec. XII,

30*01'10
1 L

TTXR xA irx400x30*01'10" c"1*0 ------------------ 180 ------- - 209.575

30*01'10" .2 T - Rcxtg - AOOxtg ----------- = ---- - 107,252

11x350x45*1214"
ec. XII Curva V.

1 L

c ---------- 80 ------

276

*135

45*12'14" .2 T - 350xtg ------- 2-- 145,705 a) Distancia recta entre curvas Distancia recta 620,456 - 107,252 - 145.705 - 367,499

ec. XII ec. XII

'V
<4,

CAPITULO XIII CURVAS COMPUESTAS Son las formadas por 2 o ms curvas circulares del mismo sencido (Ver Fig. XIII.X) Se las clasifica coco:
-

Bicntricas : 2 radies (2 centros) Tricntricas : 3 radios (3 centros) - Policntricas: 4 o ms radios (4 o ms centros)

Fig. XIII.1 CURVAS COMPUESTAS Entre cada dos crculos contiguos de una curva compuesta hay un punto co- mn de tangencia, denominado PCC (punte comn de las curvas), donde los radios son distintos pero con la misma direccin. Las curvas compuestas pueden resultar ventajosas para adaptarse a topogva fa y condiciones fsicas difciles, sobretodo en terrenos montaosos; pero desde los puntos de vista operacional y esttico son objetables. Cuando la diferencia entre los radios de dos crculos consecutivos es gran de, el cambio brusco de direccin en el PCC obliga a maniobras riesgosas del conductor, quien puede perder el control de su VV.I;XU. As mismo, el cambio sorpresiva vi. al cual son sometidos conductores resulta en una operacion desagradable y peligrosa. Tambin son de apariencia pocu placentera,pues en el punto de unin de 2 crculos contiguos da la impresin de un quiebre pronunciado.

Por estas razones, en muchas partes se prohben tales curvas y se 1 limita solo a las intersecciones y distribuidores. En los pases donde se permite su uso en las carreteras, generalmente recomienda que entre los radios de dos crculos consecutivos se cumpla: R cmayor cmenor

1,5

Cuando esta relacin es mayor se exige entonces intercalar una curva transicin de radio variable. Normalmente tambin se exige que la longitud de cada arco de crculo s suficientemente largo como para permitir que los conductores puedan apreciar c antelacin el cambio de curvatura y as poder acomodar el volante y adems de: celerar (o acelerar) cmodamente. Las normas venezolanas prohben el uso de curvas compuestas en carret ras, e indican lo siguiente:(4)

- En lo posible evitar el proyecto de curvas compuestas, particularmc te si la adopcin de una curva simple motiva solamente un pequeo aumento de to. - El enlace de los arcos circulares deber efectuarse mediante un arc de espiral.

- La longitud total de una curva compuesta n ningn caso podr ser u> or de 150 m. Debe procurarse que el radio mayor no exceda de 2,5 veces el

menor. 1.-la curva BICENTRICA A : Angulo de deflexin d^ rectas a enlazar. Suotangentes totale: ,R 2 : Radios de los crcu.' A* . : Angulos de deflexi: i i - . 1 / los circuios.
A

crculos. Longitudes los.

Para definir completamente una curva bicntrica se requieren los 7 ele

mentos:

V V
con

*ci RC2-

Una vez conocidos estos, podemos calcular, dibujar; y replantear la curva compuesta como si se tratara de 2 curvas circulares simples de radios y Rc2 ngulos de deflexin A^ y A^. Para resolver un problema debemos conocer A de los 7 elementos, entre los cuales por lo menos un ngulo y por lo menos dos distancias. Las relaciones que ligan estos elementos'entre s pueden deducirse fcil mente de la Fig. XIII.2 y s* indican a continuacin:
A1 + R _(l-cosA ) - t.xsenA tg ( XIII.1 )

C ____________

-t^xcoaA-t ( XIII.2 )

t g
el - R

R%1 (l-cosA ) - t^xsenA R .xsenA -t 'xcosA -t_ el

12

t^xsenA -Rc2 x(l-cosA)

( XIII.3 )

1 eos A

( XIII.A )

R , + el

tjXsenA -Rcj(1 -cosA) i-cos ( XIII.5 )

c2

*2

R , - R -xcosA el c2

~ (RcrRc2;xcosAi
sen - (R -R ) x eos A ( XIII. 6 )

( XIII.7 ) Rgj es que se encuentra primero de izquierda a derecha (puede ser mayor o menor que R _). Las formulas a utilizar y Si orden de su empleo dependen de los datos. *son: t . t . A y uno de los Un problema muy comn es cuando los datos

ti c2 el *1 - radio de la curva

- R ,xcosA sen

c el

En este caso se emplean: ec. XIII.2 si el dato es R_ ec. XIII.3 a) ec. XIII.1 b) ec. XIII.A o ec. XIII.5

radios.

12* *

si el dato es

Ejemplo N* 1:

147,804 96* el Se pide: a) A f 2 "c2 100

V.

b) c) Solucin:

k Lcl" T2'Lc2 Longitud total de la curva

c2 A2

ec. XIII.3 tg

R ,3^1-cos A )-t,xsenA

el

1
R ,xsenA - t,xcos A -t el 10x(l-ccc?t#) 131,171xsen96' i

100xsen96#-131,171xjos96*-147.804 de aqu obtenemos A 595958"

ec. XIII.1 A A A - A - 96* - 59*5958" t.xsen A - R x(i-cosA ) 1 1 - eos Ao 36*0002" el

ec. XIII.5 Rc2 - RcA +

100 +

-- I-CMSS^ST--T2. I

131,171xsen96*-100x(l-eos96)

140

b)

. t .

Dol Captulo XII (Curvas Circulan-**. Sirpt.^s), *btemeos?:

A, 3 6 voo0 2 "
T

r- -

1 - *clxt*

lOOxtg -------------------- -y

32.493

-xR ,x A,

' e l

cj J
180

x i00x36,00055556 _______________________ - 62.833 180

EL PERALTE XIV.1.- FUERZA CENTRIPETA. CALZADA HORIZONTAL Cuando un vehculo pasa de una alineacin recta a una curva tiene la ten dencia (segn la Ia Ley de Nevton) a mantenerse en la trayectoria recta, y para que siga la trayectoria curva deber aplicrsele una fuerza lateral. Si la calzada es completamente horizontal, esta fuerza lateral hacia el centro de la curva o fuerza centrpeta es ejercida por la friccin lateral desarrollada entre los neumticos y el pavimento. El diagrama de fuerzas sobre el vehculo para esta si tuacin se representa en la Fig. XIV.1
r -
N]

CG.

, . . .
h

F|
1
Ni W roe*2a ot

N*
Fl F* F MOR MAL * N i N*N peto* W
ROZAMKMTO*

Flfl.

XIV-I

En una curva de radio Rc, un vehculo que viaje a la velocidad V puede deslizar si la fuerza de rozamiento F no es suficientemente grande. Segn la 2a Ley de Newton F * mxa ( XIV.1 )
donde: m masa del vehculo aceleracin centrpeta peso aceleracin de la gravedad R W g

FUERZAS SOBRE EL VEHICULO EN CURVA.C ALZADA HORIZONTAL

Velocidad Radio de la trayectoria -- rida por ei vehculo

entonces W g
R

Si la fuerza F tiene un valor pequeo y se quiere mantener la velocidad V entonces el segundo miembro de esta expresin sera igual al primero solamente si el radio R de la trayectoria seguida por el vehculo es grande. Si por ejemplo este valor de R es mayor que el radio de la curva Rc entonces el vehculo tender a seguir una trayectoria de radio mayor y se saldr de la carretera. XIV.2.- EL PERALTE Para aumentar el valor de la fuerza centrpeta F normalmente se le da a la calzada una cierta inclinacin a. La tangente del ngulo Ct recibe el nombre de peralte y generalmente se expresa en porcentaje. Ejemplo N* 1: a 6* tga peralte 0,105 10.5% El diagrama de fuerzas sobre un vehculo, cuando la calzada est peraltada, se muestra en la Fig. XIV.2

F i g . X I V -2 F U E R Z A S SOBRE E L V E H I C U L O EN CURVA. CALZADA PERALTADA

XIV.3.- FUERZA CENTRIPETA. CALZADA PERALTADA Cuando la calzada est peraltada, la fuerza centrpeta est compuesta por la fuerza de rozamiento F ms la componente del peso W en el sentido hacia el centro del crculo. Fuerza centrpeta F + W x sena ( XIV. 2 )

Para el anlisis de la estabilidad de un vehculo en una curva se puede aplicar la 2a Ley de Newton Fuerza centrpeta
masa x

aceleracin centrpeta

Sin embargo, para facilitar los clculos y la interpretacin de resultja dos, podemos tratsr este problema dinmico como si c tratara de uno esttico, para lo cual se introduce una fuerza ficticia Fc * mxa, I quedando el diagrama como se indica en la Fig. XIV.3. Esta fuerza Fc es llamada por algunas personas la fuerza centrfuga y el anlisis se hace partiendo del hecho que es ella la que trata de sacar hacia afuera el vehculo, pero como lo vimos anteriormente lo que existe es una fuerza centrpeta, hacia el centro de la curva. La introduccin Fc en el diagrama de fuerzas nos facilita sinembargo el anlisis de la estabilidad del vehculo al convertir un problema dinmico en uno esttico.

Fi g.

XV- 3

FUERZAS SOBRE EL VEHICULO EN CURVA. CALZADA PERALTADA

XIV.4.- ESTABILIDAD DEL VEHICULO EN CURVA Decimos que un vehculo es estable cuando no se sale de la trayectoria que le fija el conductor por medio del volante, es decir no desliza ni vuelca. XIV.4.1 ESTABILIDAD AL DESLIZAMIENTO Para que un vehculo no deslice debe cumplirse: EFX - 0 ETy * 0

Lo cual se obtiene con las siguientes condiciones (Ver Fig. XIV.3): FX - F - Wxsena + mxaxcosa *0 ( XIV.3 )

EFy N - Wxcosa ~ mxaxsena * 0 ( XIV.4 ) 2 V W Reemplazando a r y m -------- y reordenando trminos obtenemos:

R

F + Wxsena - x = K x cosa g c W V^ N Wxcosa +----- x = x sena R g c

c 2

( XIV.3a ) ( XIV.4a )

En los cursos de fsica se define el factor de friccin lateral de la siguiente manera: F \ Factor de friccin lateral f-- ( XIV.5 ) N por lo tanto

* f X N

( XIV.5a )

Reemplazando N de la ec. XIV.4a en la ec. XIV.5a y luego reemplazando esta ltima en la ec. XIV.3a tenemos: W V^ W V2 f xfW x cosa + --------- x - x sena)+ W x sena - x x cosa g sc Dividiendo por Wxcosa
fx(1 +

-3

x tg

>

+ tga

* 3

( XIV 6 5

'

Difcilmente e^^tra^emos en la prctica una calzada con tga superior a 0 , 1 2 y entonces el termin -x tga resulta despreciable y podemos obtener una expresin ms manejable c en lugar de la ec. XIV. 6 f + tga exRc ( XIV.6 a )

Llaraano peralte * P tenemos:

Anteriormente se defini: tga * peralte

v + t - -5<>xR o Tomando g * 9f81 m/seg^ y expresando V en Km/h y Rc en me tros mos : . V

( MV.6b )
9

obtene-

P + f * -- T- ------ * 0,007865 x - 3,6 x9,81xRc ^ Rc

' / V

P + f - 0,007865 K' c

( XIV.7 )

En esta expresin el peralte P esta jexpresado en orcaa decimal. Por ejem po, si ? 57. debemos introducir P * 0,C5. 1 XIV.4.1.1 FACTOR DE FRICCION LATERAL, f Para que un vehculo que viaja a una velocidad V no deslice en una curva de radio Rc, se requiere de la fuerza centrpeta, compuesta por la fuerza de rozamiento F y la componente del peso Wxsena (Ver Fig. XIV.3). En la ec. XIV.7, la fuerza centrpeta la podemos considerar como representada por P + f (Peralte + Factor de friccin lateral). Despejando f de la ec. XIV.7 tenemos: V2 / N f = 0,007865 x ----- P ( XIV.8 ) c Ejemplo N 2: Para una curva de radio Rc * 200 m y peralte P * 10%, calcular el factor de friccin lateral desarrollado entre el pa - vimento y los neumticos del vehculo, para las siguientes velo - cidades. a) V = 40 Km/h b) V = 50,4 Km/h c) V * 60 Km/h Solucin: v v ec. XIV.8 f = 0.007865 x - P * 0,007865 x -~r- - 0,10 Kc MHHr* ZUU a) V = 40 f * - 0,037 b) V = 50,4 f = 0,000 c) V = 60 ' f * + 0,042 De estos resultados vemos que f puede ser positivo, negativo o cero, de pendiendo de cul es la velocidad del vehculo. Para f = 0 tenemos que: / P x R ' . V J/ S ( XIV.9

manos 0,007865 libres Para un vehculo que circule a la velocidad V obtenida segn la ec. XIV. se cumple que la fuerza de rozamiento F = fxN = 0, lo cual implica que en la Fig. XIV.3 la componente de W y Fc debe ser colineal y opuesta a N y por lo tanto perpendicular a la calzada. En estas circunstancias el vehculo no tiene la tenden - cia a deslizar lateralmente y por eso a ese valor de V se le llama Velocidad de equilibrio. Viajando a esa velocidad, el conductor y los pasajeros no sentirn ningn empuje lateral, por lo que ella es la velocidad ms cmoda y agradable para tomar una curva. Una vez que el vehculo este en la trayectoria curva, el conductor puede soltar su volante y aquel tomar la curva por s solo; por esa razn tambin se le da el nombre de velocidad de manos libres. Ejemplo N 3; Curva de radio Rc * 300

Peralte P * 11% Se pide: Calcular la velocidad de manos libres o velocidad de equilibrio. Solucin: .\/ml 11x300 ec. XIV.9 V = V i TTXnnQt* * 64 *8 - 65 Km/h manos 0,00/865 0,007865 libres Cuando el vehculo circula a una velocidad diferente a la de equilibrio, el factor de friccin lateral f es distinto de cero y existe una fuerza de rozamiento F = fxN. En estas circunstancias existe un empuje lateral sobre el vehcu lo que debe ser contrarrestado por esta fuerza de rozamiento. Si la velocidad es mayor que la de equilibrio, el vehculo tiende a deslizar hacia afuera, la fuerza de rozamiento ac.tua hacia el centro y el valor de f resulta positivo. Si la velocidad es menor que la de equilibrio, el vehculo tiende a deslizar hacia aden tro, la fuerza de rozamiento acta hacia afuera y el valor de f resulta negativo. En estos casos, el conductor y los pasajeros sentirn un empuje lateral, el cual ser mayor cuanto mayor sea la fuerza de rozamiento, es decir cuanto mayor sea el valor de f. Ejemplo N 4:~ Curva de radio Rc * 300 m Peralte * P * 11% Se pide: a) Velocida e equilibrio o de manos libres b) Factor de friccin lateral f para un vehculo que circule a 80 Km/h c) Factor de friccin lateral f para un vehculo que circule a Km/h Solucion: a) Velocidad de equilibrio i/P x R 4/0,11x300 ec XIV 9 V ----------- sV -------- -- =64.8 - 65 Km/h ec. aiv.v v Y 0 007865 0,007865

b) f pora V = 80 ec. XTV.8 1- - 0,007865 x | ------ P - 0 , 00 7865 x - 0,11 *= 0,058

(Resulta positivo p^r ser 80 > velocidad de equilibrio) t * V c) f para V = 50 ec. XIV.8 f * 0,007865 x ---------- 0,11 * - 0,044 (resulta negativo por

ser 50 < velocidad de equilibrio)

Vemos entonces que el factor de friccin lateral f no es un valor constante, vara de acuerdo a la velocidad del vehculo y por lo tanto no debe ser confundido con el que conocemos de los cursos de fsica como coeficiente de ro - zamiento y , el cual es el mximo valor del factor de friccin lateral que se puede desarrollar entre los neumticos y el pavimento, por lo que debemos escribir: f $ u (XIV. 10) que f calculado por 1a ecuacin XIV.8 resulta mayor que y, entonces el vehculo irremediable;nente deslizar pues to que la mxima fuerza de rozamiento que se puede desarrollar es * p x N,
Si un vehc" 1r ' ja a una velocidad tal

la
cucl

ser insuficiente para oponerse al deslizamiento. El coeficiente de rozamiento y depende de muchos factores, entre los que caben mencionar:
Tipo y condicin de la superficie de la va. Condiciones de humedad. Tipo y condicin de los neumticos y su presin de inflado. Velocidad del vehculo (u disminuye cu^r.ds la velocidad aumenta). Peso del vehculo. Temperatura ambiental. Otros.

Se han obtenido experimentalmente diversos valores, dependiendo de los factores mencionados. En pavimentos secos y en buen estado y velocidades bajas cc han encontrado coeficientes hasta de 0,80, mientras que en pavimentos muy lisos y hmedos y velocidades altas se han obtenido valores cercanos a 0,20. Ejemplo N* 5: En una curva de una carretera ocurri un accidente por des lizamiento de un vehculo. La Inspectora de Trnsito presume que hubo exceso de velocidad y lo llama a usted para determinar si en verdad hubo exceso por parte del conductor. Los datos obtenidos por mediciones topogrficas son: R * 200 m c P * 12% Despus de hacer algunas consultas usted considera que para velocidades altas y el sitio en consideracin se pueden adoptar los si - guente valores para el coeficiente de rozamiento: Pavimento seco y * 0,60 Pavimento hmedo p =0,20 Se pide: Calcular la mnima velocidad a la cual estaba viajando el vehzcu lo. Solucin: La velocidad mxima para que el vehculo no deslice se obtiene aplicando la ec. XIV. 7, hac i?ndo f U

R
Para f y, tenemos: (P+M )xR

V
m = v
*

n aa7 Q/;c
wy v/u / OUJ

a) Suponiendo que el pavimento estaba seco V 0,60 -R 200 P 12% * 0,12 c V . V(0^ i0U200 . max 0,007865 b) Suponiendo que el pavimento estaba hmedo c l/*01-?;200-- 9o bA max
Vf*I-eiVU!'

u * 0,20

R - 200

P 12% * 0,12

0,007865

XIV.4.2 ESTABILIDAD AL VOLCAMIENTO Adems del deslizamiento,se presenta en las curvas el peligro al volcamien | to. Si el vehculo viaja a una velocidad mayor que la de equilibrio, hay un I momento de volcamiento My que trata de volcarlo alrededor del punto 2 (hacia afuei ra de la curva) en la Fig. XIV.3, el cual viene dado por:
t

2
rL, * x ^x (h_ x cosa
V e R

x sena ) ( XIV. 11 )
c

El momLu escaoiiizador Mg que Mg * w : : ' \: : -na +

se opone a este volcamiento viene dado por: x cosa ) ( XIV. 12 )

Para que no ocurra volcamiento debe cumplirse que My * Mg, lo que equi - vale a la siguiente expresin;
( XIV 13 } '

2hc - bP

Ejemplo N 6 : Para una curva de radio R y peralte ? * 0%, a) Calcular la velocidad a la cual ocurre el deslizamiento, b) La velocidad a la cual ocurre el volcamiento. c.) Diga en qu circunstancias ocurre primero el volcamiento. Solucin: a) Condicin de des V ec. XIV.7 P + f 0,007865 x R c Reemplazando P * 0, f - y tenemos: 1izamieoto hacia afuera

I / R x(2xPxho+b) < 11,276 x V -4r----------- r ^ -

tffe VZ

o + 0,007865 x
'

T>

\/y x R * V ' v; a'aVqTc Para que el vehculo no deslice 0,007o6!>

b) Condicin de volcamiento hacia afuera , /R (2Pha+b) ec. XIV.13 V < 11,276 x y VT) ag-Dr Reemplazando ? 0 ^ 11,276 x V
vF*

Para que el vehculo no vuelque

c) El volcam l / R xb i / y xR iento ocurri 11,276 x < y 0,007865 r primero cuando: \ / R xb i / U xR 1 / c ^ 1 / c Reordenando trminos hallamos: h > S 2 y Esto es, el volcamiento ocurrir primero cuando se cumpla esta desigualdad. Suponiendo por ejemplo que l* * 0,50 (valor relativamente alto), entonces el volcamiento ocurrir antes que el deslizamiento cuando hg > b, es decir cuando la altura del centro de gravedad sea mayor que la distancia entre las ruedas, lo cual es muy improbable en los vehculos modernos donde el centro de gravedad es bajo, sobretodo en los carros de pasajeros. Si en lugar de tener peralte * P * 0%, se tuviera otro valor, se puede hacer un anlisis similar al anterior y se llega a la conclusin de que generalmente el deslizamiento ocurre antes que el volcamiento. No obstante, en situaciones especiales, en algunos vehculos de carga con centro de gravedad alto o con la carga mal distribuida, pudiera presentarse primero el volcamiento. Cuando el vehculo viaja a una velocidad menor que la de equilibrio, el momento de volcamiento My trata de volcarlo alrededor del punto 1 (hacia adentro de la curva) en la Fig. XIV.3 y est dado por: My Wxhgxseno En este caso, el momento estabilizador M es: b W V b Mr * Wxcosa x r + ------ x x (hcxcosa + - x sena ) g K a: Para que el vehculo no vuelque debe cumplirse que My $ ME, lo que equivale i / R (2Php-b) <
XIV 15

( XIV. 14 )

21

* U'276 * ^ 2hc + bP

'

> O

Segn esta relacin, .la situacin ms desfavorable para el volcamiento ha cia adentro de la curva se presenta cuando las velocidades de circulacin son muy bajas, por ejemplo en vas urbanas con altos volmenes de trnsito o er. carreteras secundarias con trnsito de vehculos de carga. EL caso ms desfavorable se

tiene cuando el vehculo se detiene en la curva (V * 0). Ejemplo N 7: Para una curva de radio Rc, a) Calcular el mximo peralte que se le puede dar para que un vehculo parado no deslice hacia adentro, b) Calcule el mximo peralte para que el vehculo no vuelque hacia adentro, c) Diga en que circunstancias ocurre primero el volcamiento. SoluciSn: a) Condicin de deslizamiento hacia adentro ec. XIV.7 P + f - 0,007865 x ~ V2 R
C
3

El mximo f para que el vehculo no deslice es f * - V Si el vehculo est parado, V deslice debe cumplirse que: P + f <
OI

0 Para que el vehculo no

2 0,007865 x ~

Reemlazando

f * y y V = 0, tenemos: P Di 0 Para que el vehculo no deslice.

b) Condicin de volcamiento hacia adentro ./R (2Ph -b)' 11,276 x

2 hg + bP

ec. XIV. 15 Vehculo parado V * 0, entonces:

\ / R (2Ptfa-b) 0 i 11,276 x 2he + bP de donde: Para que el vehculo no

2 h b

vuelque. volcamiento ocurrir antes que el

c) El deslizamiento cuando
2h

i
de donde obtenemos: hg >

2u

Segn este resultado, venos al igual que en el ejemplo 6 , que e generalmen t el deslizamiento ocurre antes que el volcamiento. Fs de hacer notsi, Jir embargo, que una distribucin irregular de la cajr ga en el vehculo podra originar que el volcamiento ocurriera primero (hacia afuera o hacia adentro, dependiendo de la velocidad). Esta situacin no es poco comn en nuestras carreteras secundarias con vehculos con carga en exceso y muy mal distribufda.

como normalmente el deslizamiento ocurre antes que el volcamiento, para el diseo de una curva se toma en cuenta solo el primero, pues asegurando que ste no ocurre, estamos garantizando que no volcar. XIV.5 RADIO DE CURVATURA MINIMO
2

V Si en la ec. XIV.7, ? + f * 0,007865 x p , reemplazamos P por el peralte mximo Pmax <lue se le pueda dar a una curva y reemplazamos f por el mximo factor de friccin lateral fmax Pdenos calcular el radio mnimo Rcmin, que se le debe dar a una curva,para una determinada velocidad de proyecto Vp
0

0,007865xv| R cmin " p2 --+-p max ''max

---

VTtT

C XIV. 16 ,

XIV.5.1 'PERALTE MAXIMO, Pmax El peralte ayuda a contrarrestar la tendencia de un vehculo a deslizar hacia afuera de la curva y entre ms grande sea mayor ser la fuerza que contra rresta el deslizamiento,, por lo que nos veramos tentados a dar un peralte bastante alto pero anteriormente hemos visto que si este valor es demasiado eleva do puede ocurrir que un vehculo que se detenga en la curva o que circule a una velocidad muy baja, deslice hacia adentro o que sus ocupantes sientan un empuje lateral fuerte hacia adentro que les produzca incomodidad y pueda resultar en una maniobra errtica del conductor^ Para que un vehculo no deslice hacia adentro hemos visto en el ejemplo 7 de la seccin XIV.A.2 que el mximo peralte es igual al coeficiente de ro - zamiento lateral; Pjnax ^ W En curvas a la izquierda, con peraltes elevados, los conductores de les vehculos lentos pueden tener dificultad para mantenerlos en su trayectoria. la zona de transicin se pueden realizar maniobras errticas, incluso giranuo el volante en sentido contrario a la curva, al sentir el empuje hacia adentro. El problema es mayor cuando no hay curvas de transicin. En terrenos llanos, un peralte pronunciado puede aumentar el volumen de relleno, adems de presentar una apariencia pobre. En curvas con peraltes muy altos, un vehculo cargado parado o circulan do a velocidad muy baja tendr un alto porcentaje de su peso soportado por las ruedas interiores, lo cual contribuye a un deterioro ms acelerado de la carretera y del vehculo. Tomando en cuenta estas observaciones, debe entonces establecerse un va lcr mximo para el peralte a ser utilizado en una curva. Segn las normas venezolanas, en carreteras rurales principales se utiliza: P 10% max / XIV.5.2 FACTOR DE FRICCION LATERAL MAXIMO, f max El mximo posible valor de f es el coeficiente de rozamiento u . f ^ u Si para una velocidad de proyecto Vp, diseamos un* curva seleccionando f fmax * 11 estaramos cometiendo un error, pues en esas circunstancias el des lizamiento es inminente y cualquier vehculo que circulara a una velocidad un poco mayor que la de proyecto, irremediablemente deslizara. Al igual que en cualquier proyecto de Ingeniera, debemos entonces utilizar un factor de seguridad y adoptar para el diseo un valor fraax < Para determinar cual es el valor ms apropiado para el H^seo, podemos observar que el f calculado por la ec. XIV. 8 f * 0,007865 x ------- --- P, es el factor de friccin que se desarrolla entre los neumticos del veficulo y el pavimento, pero el

valor as obtenido es igualmente el factor de friccin desa rrollado entre los pasajeros y los asientos, en donde, por supuesto, el coeficiente de rozamiento es mucho menor que y y por lo tanto aqullos podran des lizar sobre sus asientos, producindoles demasiada incomodidad, mucho antes de que lo hiciera el vehculo sobre el pavimento. El valor de fmax ampliamente aceptado para el diseo es aqul para el cual el conductor y los pasajeros comienzan a sentir el empuje lateral y empie zan a sentirse incmodt. *. 1 valor se ha obtenido experimentalmente, existiendo discrepancias en tre diferentes autores. Los valores recomendados para el diseo dependen de la velocidad de proyecto y as tenemos los utilizados por las normas venezolanas, dados en la Tabla XIV.1 TABLA XIV.I f SEGUN NORMAS PRINCIPALES max V (Km/h) P 30 40 50 60 70 80 90 iU VENEZOLANAS. CARRETERAS

(4)
1
max

0,22 0,21
* 0,19 0,18 0,17 0,15 0,14 0,13

110 120 cion:

0,11 0,10

Los valores de la Tabla XIV. 1 se corresponden con la siguiente rea f - 0,26 - 0,001333 x V max P ( XIV.17 )

donde V Velocidad de proyecto en Km/h P XIV.5.3 RADIO MINIMO XIII. Aplicando la ec. XIV. 16, utilizando Pmax 10% y fmax segn Tabla 1 obtenemos los valores de la Tabla XIV. 2 siguiente:
* 5.000, ooo