Teora de los motores recprocos y desempeo

Francisco Javier Gonzlez Cruz*

fjgonzalezc@libertadores.edu.co

Ingeniero Mecnico (Universidad Incca de Colombia), Instructor en Especialidades Aeronuticas (Escuela Aeronutica de Colombia). Jefe rea Diseo y Mantenimiento Aeronutico (Fundacin Universitaria Los Libertadores). Profesor titular de la asignatura Motores a Reaccin (Fundacin Universitaria Los Libertadores).

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Resumen

Francisco Javier Gonzlez

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Los motores recprocos o a pistn tienen gran aplicacin en la industria aeronutica, estos motores se utilizan en aviones pequeos los cuales no requieren un mayor uso de la potencia y son ideales para vuelos a alturas bajas. En este artculo se hablara de cmo es la sincronizacin y orden de encendido, de los factores de desempeo que afectan el funcionamiento del avin cuando posee este tipo de motor. Hablaremos tambin de las cartas de desempeo que se utilizan para determinar la potencia al freno disponible y el flujo de combustible requerido.

Palabras Clave: Orden de encendido, Potencia al freno, Desempeo, Flujo de combustible, Sper cargado, Presin Absoluta en el mltiple.

Reciprocating engine theory and performance

Abstract
The piston engines have great implementation in the aviation industry, these engines are used in small aircraft that not require greater use of the power and are ideal for flights to low altitude. In this article was talk of how it is the timing and firing order, of the factors of performance that affect the functioning of the aircraft when have this type of engine. We will also discuss the performance charts for piston engines that are used to determine the Brake horsepower and the fuel flow required.

Key Words: Firing order, Brake horsepower, Performance, Fuel flow, Supercharged, MAP (Manifold Absolute Pressure).
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INTRODUCCIN
Existen 2 tipos muy comunes de motores aeronuticos usados para la propulsin, el motor recproco y el motor a reaccin. El motor de combustin interna encendido por chispa, utiliza el principio del embolo reciprocante, en donde un mbolo se desliza dentro de un cilindro, hacia atrs y hacia delante y transmite fuerza a un eje motriz mediante un mecanismo de biela manivela. En 1876, Otto, un Ingeniero alemn construy un motor con ciclo de trabajo de 4 tiempos, que resulto en los motores recprocos que conocemos hoy en da. En los motores es muy importante conocer los factores que determinan el funcionamiento de los mismos, como por ejemplo su potencia, la presin media efectiva, entre otros factores que contribuyen a la determinacin de grficas que establecen su desempeo.

vlvula realiza una operacin, por lo tanto el mecanismo que abre la vlvula de admisin, debe hacer una operacin para 2 giros del cigeal. En un motor opuesto en lnea que tiene un solo eje de levas, el eje de levas es orientado a el cigeal para producir 2 revoluciones de este ltimo por una del eje de levas. La corona del cigeal tiene la mitad del nmero de dientes que tiene la corona del eje de levas, de esta manera se produce una relacin de 1:2. En motores radiales que utilizan anillo de levas(cam rings) para accionar las vlvulas pueden haber 3, 4, 5 levas en el anillo, la relacin del cigeal a la rotacin del anillo de levas es de 1:6, 1:8 y 1:10 respectivamente.

ABREVIATURAS PARA EL POSICIONAMIENTO DE LAS VLVULAS

En una discusin para el posicionamiento de las vlvulas es conveniente usar abreviaciones. Las abreviaciones comnmente usadas describen el posicionamiento del pistn y el cigeal para la apertura y cierre de las vlvulas. A continuacin se muestra: After Bottom Center ( Despus del punto inferior) After Top Center ( Despus del punto superior ) Before Bottom Center ( Antes del punto inferior) Bottom Center (Punto inferior) Bottom Dead Center (Punto muerto inferior) Before Top center (Antes del punto superior) Exhaust Closes (Escape cerrado) Exhaust Opens (Escape abierto) Intake Closes (Admisin Cerrada) Intake Opens (Admisin Abierta) Top Center (Punto superior) Top Dead Center (Punto muerto superior) ABC ATC BBC BC BDC BTC EC EO IC IO TC TDC

SINCRONIZACIN Y ORDEN DE ENCENDIDO

Recordemos que el motor a pistn aeronutico, opera bajo el ciclo de cuatro tiempos, esto significa que el pistn realiza estas operaciones durante un ciclo de funcionamiento. Durante un ciclo de operacin del motor el cigeal realiza 2 revoluciones, y cada

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DIAGRAMA DE TIEMPOS EN EL MOTOR

Para tener un concepto visual del tiempo de las vlvulas en motores aeronuticos, se mostrar un diagrama de un motor continental (Figura 1). Un estudio de este diagrama revela las siguientes especificaciones de distribucin en el motor: IO 15 BTC EO 55 BBC IC 60 ABC EC 15 ATC

Se creera que la vlvula de admisin debiera abrirse en el punto superior (TC) y cerrarse en el punto inferior (BC), de la misma manera parecera que la vlvula de escape debiera abrirse en el punto inferior (BC) y cerrarse en el punto superior (TC). Esto sera cierto excepto por la inercia de los gases y el tiempo requerido para la apertura total de las vlvulas. Cerca del final del tiempo de escape, los gases estn aun saliendo por la vlvula, la inercia de los gases provoca una condicin de baja presin en el cilindro en este tiempo. Abriendo la vlvula de admisin un poco antes del punto superior, se toma ventaja de la condicin de baja presin para empezar la inyeccin de la mezcla aire-combustible en el cilindro, de esta manera se consigue una gran carga dentro del motor y se mejora la eficiencia volumtrica. Si la vlvula de admisin se abriera tempranamente tambin, los gases de escape fluiran hacia fuera a travs del conducto de admisin y existira una ignicin ascendente de la mezcla aire combustible. El resultado sera un autoencendido, el autoencendido tambin ocurre cuando la vlvula de escape se queda en la posicin abierta. La vlvula de escape se cierra brevemente despus de que el pistn llega al punto superior (TC) y evita que los gases de escape regresen o se devuelvan al cilindro. La distancia angular a travs de ambas vlvulas cuando estn abiertas es llamada traslape de vlvulas. Cuando la vlvula de admisin abre a 15 antes del punto superior (BTC), y la de escape cierra a 15 despus del punto superior (ATC), el traslape de vlvulas es de 30.

Figura 1. Diagrama de posicionamiento de vlvulas Fuente: Aircraft Powerplants - Kroes.

La figura 1 muestra dos diagramas que puedan ser usados como guas para el posicionamiento de las vlvulas, cualquiera puede

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ser empleado para indicar los puntos en el ciclo donde cada vlvula se abre y cierra. En los diagramas de la figura 1, la vlvula de admisin permanece abierta 60 despus del punto inferior (ABC), esto permite tomar ventaja de la inercia de la mezcla aire-combustible que entra al cilindro, porque la mezcla continuar fluyendo al interior del cilindro, para un tiempo despus de que el pistn a pasado por el punto inferior (BC). El periodo total durante el cual la vlvula de admisin est abierta es diseado para permitir la mayor posible carga de mezcla aire combustible dentro del cilindro. La vlvula de escape abre antes del punto inferior por dos principales razones: Para una completa evacuacin de los gases de escape en el cilindro, y para una mejor refrigeracin del motor. Gran parte de la energa del combustible quemado es gastado para mover el cigeal 120 pasado el punto superior en el tiempo de potencia y el pistn es movido casi a la posicin ms baja. Abriendo la vlvula de escape en este tiempo se permite que los gases calientes salgan tempranamente y el calor de baja sea transmitido a las paredes del cilindro, que debera ser el caso si la vlvula permaneciera cerrada hasta alcanzar el punto inferior (BC). La vlvula de escape no se cierra hasta despus del punto superior (ATC) porque la inercia de los gases ayudan a extraer adicionalmente dichos gases de escape, despus de que el pistn a pasado por el

punto superior (TC). La apertura o cierre de las vlvulas de admisin y escape despus del punto superior (TC) o el punto inferior es llamado retraso de vlvula (Valve Lag). La apertura o cierre de las vlvulas de admisin o escape antes del punto inferior o el punto superior es llamado adelanto de vlvula (Valve Lead), ambos procesos son expresados en grados del recorrido del cigeal, por ejemplo si la vlvula de admisin abre 15 antes del punto superior (BTC) se dir entonces que existe un adelanto de vlvula de 15. Observe en el diagrama de la figura 1, que el adelanto de vlvula y el retraso de vlvula son grandes en relacin a la posicin del punto inferior (BC) que a la que estn de la posicin del punto superior (TC). Una razn para esto es que el recorrido del pistn por grado, del recorrido del cigeal es menos prximo al punto inferior (BC) que a las cercanas del punto superior (TC), esto es ilustrado en la figura 2. En el diagrama el crculo representa el recorrido del cigeal, el punto C representa el centro del cigeal, TC es la posicin del pasador del pistn en el punto superior y BC es la posicin del pasador del pistn en el punto inferior. Los nmeros muestran las posiciones del pasador del pistn y de las muequillas del cigeal en diferentes puntos a travs de 180 de giro del cigeal. Note que el recorrido del pistn es mucho mas largo durante los primeros 90 del recorrido del cigeal que durante los segundos 90, y que el pistn estar viajando a mxima velocidad cuando la muequilla del cigeal haya girado de 80 a 90 pasando el punto superior. Con respecto a la figura 2, es posible determinar: La distancia rotacional a travs de la cual el cigeal gira mientras cada vlvula es abierta y determinar la distancia rotacional del giro del cigeal mientras ambas vlvulas estn cerradas. Desde que la vlvula de admisin abre a 15 antes del punto superior y cierra a 60 despus del punto inferior, el cigeal gira 15 desde donde la vlvula de admisin abre y alcanza el punto superior (TC), entonces gira 180 y alcanza el punto inferior (BC), despus gira otros 60 a el punto donde la vlvula de admisin se cierra.

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vula de admisin se cierra hasta el punto superior (TC). Desde que la vlvula de escape abre a 55 antes del punto inferior (BBC), el cigeal gira 125 (180 - 55 ), desde el punto superior (TC) hasta el punto donde dicha vlvula abre. La distancia total de rotacin que el cigeal debe recorrer desde el punto donde la vlvula de admisin cierra al punto donde la vlvula de escape abre, es de 120 + 125 = 245. El instante en que las vlvulas permanecen fuera de su asiento es llamado su duracin, por ejemplo la duracin de la vlvula de escape es de 250 del giro del cigeal.

ORDEN DE ENCENDIDO (FIRING ORDER )

Como su nombre lo dice el orden de encendido de un motor, es el orden en el cual Figura 2. Relacin entre el recorrido del pistn y el del cigeal Fuente: Aircraft Powerplants - Kroes. salta la chispa en los cilindros. El orden de encendido en motores en lnea, en V y en motores opuestos es diseado para proporcionar un balance y eliminacin al La distancia total de rotacin del cigeal con la vlvula de admisin abierta es por lo tanto 15 + 180 + 60, para un total de 255; de la misma manera la distancia total de rotacin del cigeal con la vlvula de escape abierta es 55 +180 + 15, para un total de 250. El traslape de vlvulas en el punto superior (TC) es 15 +15=30, y a travs del punto inferior (BC) es de 55 + 60 = 115. La distancia total de rotacin del cigeal mientras ambas vlvulas estn cerradas se determina por observacin, cuando la vlvula de admisin esta cerrada en el tiempo de compresin y cuando la vlvula de escape esta abierta en el tiempo de potencia, esto se puede mirar en el diagrama en donde la vlvula de admisin cierra a 60 despus del punto inferior (ABC) y que en donde el cigeal debe por consiguiente girar 120 (180 - 60), desde que la vlLa figura 3, muestra la disposicin de los cilindros y el orden de encendido para un motor Lycoming opuesto de 6 cilindros, el orden de encendido en el cilindro en motores opuestos puede usualmente enumerarse en parejas de cilindros, porque cada pareja enciende a travs del rodamiento central principal. mximo de las vibraciones que ocurren. El orden de encendido es determinado por las posiciones relativas de las muequillas del cigeal y de las posiciones de las levas en este eje.

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Figura 3. Numeracin de cilindros y orden de encendido. Fuente: Aircraft Powerplants - Kroes. La numeracin de los cilindros en los motores opuestos no es estndar, algunos fabricantes numeran sus cilindros desde atrs y otros desde delante del motor, siempre se refiere al manual del motor para determinar la numeracin usada por el fabricante. A continuacin se muestra el orden de encendido de algunos tipos de motores.

TIPO DE MOTOR 4 Cilindros en Lnea 6 Cilindros en Lnea 8 Cilindros en V (CW ) 12 Cilindros en V (CW ) 4 Cilindros Opuestos 6 Cilindros Opuestos 8 Cilindros Opuestos 9 Cilindros Radiales 14 Cilindros Radiales 18 Cilindros Radiales

ORDEN DE ENCENDIDO 1-3-4-2 1-2-4-3 1-5-3-6-2-4 1R-4L-2R-3L-4R-1L-3R-2L 1L-2R-5L-4R-3L-1R-6L-5R-2L-3R-4L-6R 1-3-2-4 1-4-2-3 1-4-5-2-3-6 1-5-8-3-2-6-7-4 1-3-5-7-9-2-4-6-8 1-10-5-14-9-4-13-8-3-12-7-2-11-6 1-12-5-16-9-2-13-6-17-10-3-14-7-18-11-415-8

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FACTORES QUE AFECTAN EL DESEMPEO DEL AVIN

POTENCIA
Varios factores influyen en la potencia desarrollada del motor recproco. Los mas importantes son los siguientes: Calor Liberado por Libra de Aire: Cuando el calor liberado es alto, la temperatura y la presin de los productos de la combustin en cada cilindro sern altos tambin, La magnitud del calor liberado depende del poder calorfico del combustible (Qnet,p) y de la relacin combustible aire (f), si esta relacin es alta la mezcla es llamada rica y la combustin puede no ser completa, si la relacin es baja la combustin puede no tomar lugar o no efectuarse. El efecto de la relacin combustible aire se muestra en unas grficas de Presin Vrs Volumen (Figura 4a).

Figura 4. Efectos de la relacin combustible aire y supercarga. Fuente: Airplane Aerodynamics and Performance Jan Roskam.

Carga por Carrera: La cantidad de aire (masa) introducido en el interior del cilindro controla la cantidad de calor liberado, por una cantidad dada de combustible. La cantidad de aire depende de la presin de entrada, tambin llamada presin del mltiple de admisin (Manifold Absolute Pressure MAP). La carga por carrera decrece con la altitud debido a los cambios atmosfricos, la carga por carrera puede incrementarse a cualquier altitud utilizando supercargadores, con estos dispositivos el aire es com

primido utilizando una bomba de aire (Compresores) antes de ser admitido dentro de los cilindros. El efecto de supercargado es mostrado en una grfica de P Vrs V (Figura4b) Mximas RPM permisibles: Como se muestra en la ecuacin de potencia al freno tambin llamada potencia al eje,

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incrementando las RPM se incrementar la potencia de salida. Cada motor tiene un lmite superior para las rpm ya que se poseen limitaciones estructurales, los valores tpicos mximos en rpm para los motores a pistn son de 2200 a 3500. Efectos de altitud: Para una quema completa de combustible dada una mezcla de combustible aire se requiere una cantidad suficiente de aire. A grandes altitudes la densidad

del aire es baja por consiguiente para cualquier paso de combustible fijado la potencia de salida decrecer con la altitud, esto debe ser notado en que el paso de combustible fijado determinar el nivel de potencia mediante el sistema de control de combustible. Si el paso de combustible es gradualmente abierto a grandes altitudes como tal para mantener la presin de entrada (MAP), mas potencia puede ser obtenida porque la reduccin en la presin de salida tendera a incrementar el flujo de aire y de esta manera el empuje. En la figura 5 se muestra el efecto de la altitud, una frmula para relacionar la potencia a una altura dada con respecto a la potencia a nivel del mar es la siguiente:

Esta ecuacin solamente es utilizada para motores no supercargados Donde:

h = Densidad del aire en slugs / ft a una altura dada h=o = Densidad del aire a nivel del mar en slugs / ft
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Figura 5. Efectos de la altitud y supercargado en motores. Fuente: Airplane Aerodynamics and Performance Jan Roskam.

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Efecto de temperatura del aire: Para este anlisis se debe tener en cuanta la siguiente ecuacin.

Esta ecuacin solamente es utilizada para motores no supercargados Donde: SHPT = Es la potencia al eje a la temperatura actual del aire T SHPT s= Es la potencia al eje a la temperatura estndar del aire Evidentemente a altas temperaturas del aire (da caliente) la potencia al eje (SHP) del motor ser decreciente.

Supercargado: En motores supercargados un compresor ( Usualmente un compresor centrfugo) accionado por el cigeal, o por una turbina en motores turbo supercargados, incrementar la presin absoluta (MAP) y por consiguiente la potencia de salida ser la mas efectiva. La potencia usada para manejar el supercargado directamente desde el cigeal (a travs de un sistema de engranajes) puede ser medida en un 6 a 10% de la potencia total. A bajas altitudes la potencia de salida puede en hecho ser menor que este con un motor no supercargado. Si la potencia usada para manejar el supercargado es obtenida a travs de una turbina accionada por los gases de escape, no existir prdida de potencia a baja altitud, es decir la potencia permanecer constante hasta cierta altitud.

El efecto de supercargado es mostrado en la figura 4b. El efecto de altitud en la potencia de salida en un motor supercargado tambin se muestra en la figura 5, en esta se puede observar claramente que la potencia a 20000ft y a nivel del mar son iguales. Los motores aeronuticos de alto desempeo utilizan motores supercargados (Figura 6).

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Figura 6. Disposicin esquemtica de un motor recproco con tres etapas de supercargado. Fuente: Airplane Aerodynamics and Performance Jan Roskam.

Composicin: Si la turbina la cual es accionada por los gases de escape es conectada tambin al cigeal del motor, de modo que esto provea de potencia a el cigeal, la disposicin es llamada compuesta. Los motores compuestos fueron usados en le Lockheed L-1049C y en el DC -7C al comienzo de los cincuenta, con la llegada de Turbojets y Turbofans mucho mas sencillos ( adems de manejar velocidades mas altas con mayor eficiencia), los motores compuestos no fueron la mejor alternativa.

CARTAS DE DESEMPEO PARA MOTORES RecprocoS

El desempeo de los motores recprocos puede ser mostrado en cartas especializadas donde se hallan datos de variables importantes para el funcionamiento del motor. En estas cartas la potencia al freno (bhp) entregada al eje es graficada versus las rpm de motor, altitud y MAP( en pulgadas de mercurio). Se debe asumir que la notacin shp usada hasta ahora y que la notacin bhp son sinnimos. La potencia de salida de los motores recprocos es clasificada en trminos de rangos de potencia, los cuales son los siguientes: 1. Potencia al despegue: La mxima potencia permitida durante el despegue 2. Potencia militar: La mxima potencia permitida para un limitado periodo de tiempo. Este rango es utilizado en aplicaciones militares solamente.

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3. Mxima potencia continua: Este rango puede ser usado para mximo desempeo al asenso y para mximo nivel de velocidad, este nivel de potencia es tambin conocido como METO ( maximum except take off ). 4. Potencia crucero: Existen dos rangos de potencia crucero. a. Desempeo crucero: 75% de la potencia al despegue a 90% de las mximas rpm. b. Economa crucero: 65% de la potencia al despegue. Para calcular la potencia actual disponible en una condicin de vuelo dado y el correspondiente consumo de combustible, se utilizan los diagramas de las figuras 7 y 8.

Figura 7. Diagrama de potencia para un motor recproco de 200 bhp. Fuente: Airplane Aerodynamics and Performance Jan Roskam.

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Figura 8. Diagrama de flujo de combustible para un motor recproco de 200 bhp. Fuente: Airplane Aerodynamics and Performance Jan Roskam.

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CONCLUSIONES
Los rdenes de encendido de los motores recprocos o a pistn difieren segn el tipo de motor. Para aumentar la altura de vuelo en los motores recprocos es necesario utilizar un sistema de supercargado. Para determinar la potencia de los motores recprocos es necesario conocer los rangos en el que se encuentra. El uso de cartas de desempeo es muy utilizada para determinar consumos y potencias en el motor recproco.

REFERENCIAS
1. Airplane Aerodynamics and Performance Jan Roskam, Editorial: Darcorporation, Edicion: N 1, ao: 1997, Lawrence Kansas USA 2. Motores de combustin interna Edward F. Oberd, Editorial: C.E.C.S.A, Edicion:N3 ao:1969, Mexico DF Mexico. 3. Aircraft Powerplants - Michael J Kroes - Editorial: GLENCOE, Edicion: N 7, ao: 1994. USA

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