Sunteți pe pagina 1din 144

FLORIN FĂINIŞI

DREPTUL TRANSPORTURILOR
Ediţia a II-a
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
FĂINIŞI FLORIN
Dreptul transporturilor. Ediţia a II-a / Făinişi Florin. – Bucureşti,
Editura Fundaţiei România de Mâine, 2005
144 p.; 20,5 cm
ISBN 973-725-335-3

347.763(075.8)

© Editura Fundaţiei România de Mâine, 2005


UNIVERSITATEA SPIRU HARET
FACULTATEA DE DREPT ŞI ADMINISTRAŢIE PUBLICĂ

FLORIN FĂINIŞI

DREPTUL
TRANSPORTURILOR
Ediţia a II-a

EDITURA FUNDAŢIEI ROMÂNIA DE MÂINE


Bucureşti, 2005
CUPRINS

CAPITOLUL I. INTRODUCERE
I. Noţiunea de transport .......................................................................... 11
II. Transporturile – privire istorică ......................................................... 11
III. Particularităţi ale activităţii de transport ........................................... 19
IV. Clasificarea transporturilor ............................................................... 21
CAPITOLUL II. REGIMUL JURIDIC AL TRANSPORTURILOR
ÎN ROMÂNIA
I. Probleme generale .............................................................................. 23
1. Reglementare ............................................................................... 23
2. Sistemul naţional de transport ...................................................... 23
II. Ministerul Transporturilor – organ de specialitate al administraţiei
publice centrale şi autoritate de stat în domeniul transporturilor ....... 25
1. Atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate de organ de
specialitate al administraţiei publice centrale .............................. 25
2. Atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate de autoritate
de stat în domeniul transporturilor feroviare, rutiere, maritime,
pe apele interioare, aeriene, multimodale şi combinate .............. 26
III. Proprietatea publică în domeniul transporturilor .............................. 29
IV. Executarea transporturilor .................................................................. 29
V. Investiţiile în transporturi .................................................................. 30
CAPITOLUL III. CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT
I. Reglementarea contractului de transport ........................................... 31
II. Natura juridică a contractului de transport ......................................... 31
1. Definiţie ...................................................................................... 31
2. Caracteristici ale contractelor de prestări servicii ...................... 32
3. Particularităţi ale contractului de transport ................................. 32
4. Obiectul activităţii cărăuşului .................................................. 33
5
5. Profesionalitatea activităţii desfăşurate de cărăuşi .................... 33
6. Gestiunea comercială şi tehnică a transportului ......................... 34
7. Autonomia contractului de transport ......................................... 34
8. Caracterele juridice ale contractului de transport ...................... 35
III. Participanţii la contractul de transport ................................................ 36
1. Enumerare ................................................................................... 36
2. Cărăuşul ...................................................................................... 36
3. Călătorul ...................................................................................... 37
4. Expeditorul .................................................................................. 37
5. Destinatarul ................................................................................. 37
CAPITOLUL IV. INCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT
I. Elementele constitutive ale contractului de transport ...................... 39
1. Capacitatea fiecărei părţi contractante ........................................ 39
2. Consimţământul .......................................................................... 39
3. Obiectul contractului ................................................................... 40
4. Cauza contractului ...................................................................... 40
II. Forma contractului de transport ........................................................ 41
III. Clauze obligatorii ale contractului de transport de mărfuri ............... 42
IV. Clauze facultative ale contractului de transport ................................ 45
V. Funcţiile juridice ale contractului de transport ................................... 45
CAPITOLUL V. OBLIGAŢIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL
DE TRANSPORT
I. Caracteristici ....................................................................................... 47
II. Obligaţiile părţilor la punctul de pornire ........................................... 47
1. Obligaţiile expeditorului .............................................................. 47
2. Obligaţiile cărăuşului ................................................................... 50
III. Obligaţiile părţilor în cursul deplasării mărfii ................................... 52
1. Transporturi efectuate în condiţii iniţial convenite .................... 52
2. Transporturi modificate prin voinţa expeditorului ................... 52
3. Transporturi perturbate (deficitare) ........................................... 53
IV. Obligaţiile părţilor la destinaţie .......................................................... 54
1. Obligaţiile cărăuşului ................................................................ 54
2. Obligaţiile destinatarului .......................................................... 55
CAPITOLUL VI. REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

6
I. Componentele regimului juridic al mărfii transportate ..................... 56
II. Detenţia exercitată de cărăuş asupra mărfii transportate ................... 56
III. Transmiterea proprietăţii şi riscurilor asupra mărfii aflate în curs
de transport ......................................................................................... 57
IV. Dreptul de retenţie al cărăuşului ....................................................... 59
1. Noţiunea dreptului de retenţie .................................................... 59
2. Natura dreptului de retenţie ........................................................ 59
3. Tipuri de drept de retenţie .......................................................... 59
4. Exercitarea dreptului de retenţie ................................................ 60
5. Particularităţi ale dreptului de retenţie al cărăuşului .................. 61
V. Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate ............................... 61
1. Cadrul legal ................................................................................. 61
2. Noţiunea privilegiului şi gajul cărăuşului .................................. 61
3. Caracteristici ale privilegiului exercitat de cărăuş .................... 62
4. Creanţele garantate .................................................................... 62
VI. Sechestrarea mărfurilor aflate în curs de transport ........................... 62
1. Noţiune ....................................................................................... 62
2. Cadrul legal ................................................................................ 63
3. Condiţii de admisibilitate ........................................................... 63
4. Instituirea sechestrului asigurator .............................................. 63
5. Incetarea sechestrului asigurator ................................................ 63
6. Sechestrul asigurator solicitat de cărăuş .................................... 63
CAPITOLUL VII. RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI
I. Reglementări ...................................................................................... 64
I I. Răspunderea delictuală şi contractuală a cărăuşului ........................ 64
1. Răspunderea contractuală a cărăuşului individual şi a între-
prinderii de transport ................................................................. 64
2. Exonerarea de răspundere a cărăuşului ..................................... 66
3. Probele în materia răspunderii cărăuşului ................................. 67
III. Particularităţi ale răspunderii cărăuşului în transportul de mărfuri 68
IV. Particularităţi ale răspunderii cărăuşului în transportul de per-
soane şi bagaje .................................................................................. 71

7
V. Particularităţi ale răspunderii în transporturile succesive ................... 72
1. Diversitatea transporturilor succesive ........................................ 72
2. Răspunderea în transporturile succesive efectuate de cărăuşi
independenţi unul de altul ......................................................... 73
3. Răspunderea în transporturile succesive efectuate prin
intermediul unui comisionar ...................................................... 74
4. Răspunderea în transporturile succesive de natură omogenă
efectuate în temeiul unui document unic de transport ............... 75
5. Răspunderea în transporturile succesive de natură mixtă
(multimodală) efectuate în temeiul unui document unic de
transport ...................................................................................... 75
CAPITOLUL VIII. TRANSPORTURILE PE CĂILE FERATE
DIN ROMÂNIA
I. Dispoziţii generale ............................................................................. 76
1. Reglementări .............................................................................. 76
2. Obiectul şi sfera de aplicare ....................................................... 76
3. Tarife şi înţelegeri speciale ....................................................... 77
4. Sesizări ....................................................................................... 77
II. Transportul călătorilor şi bagajelor .....................................................
77
1. Mersul trenurilor şi suspendarea circulaţiei trenurilor .............. 78
2. Reguli pentru călători ................................................................ 79
3. Transportul bagajelor înregistrate .............................................. 80
4. Restituiri de tarife ...................................................................... 81
5. Răspunderea căii ferate în caz de moarte sau de rănire a
pasagerilor .................................................................................. 81
6. Răspunderea căii ferate pentru bagaje ...................................... 82
III. Transportul mărfurilor ....................................................................... 85
1. Contractul de transport. Generalităţi ......................................... 85
2. Incheierea şi executarea contractului de transport ................... 86
3. Modificarea contractului de transport ........................................ 91
4. Răspunderea căii ferate ............................................................. 94
IV. Reclamaţii administrative. Acţiuni. Prescripţii ................................. 95
1. Reclamaţii administrative .......................................................... 95
2. Prescripţii ................................................................................... 96
3. Raporturile dintre căile ferate ................................................... 97

8
CAPITOLUL IX. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN
I. Transporturile aeriene – noţiuni generale ............................................. 98
1. Apariţie, evoluţie şi reglementări .............................................. 98
2. Clasificarea transporturilor aeriene civile ................................... 99
II. Contractul de transport aerian şi de mărfuri ....................................... 100
1. Noţiunea şi încheierea contractului ........................................... 100
2. Executarea contractului aerian de transport de mărfuri ............. 101
3. Modificarea contractului de transport aerian ............................. 101
4. Răspunderea transportatorului aerian ......................................... 102
5. Cauze de exonerare de răspundere a transportatorului .............. 102
6. Reclamaţia administrativă ........................................................... 102
III. Contractul de transport aerian de călători şi bagaje .......................... 103
1. Noţiunea şi încheierea contractului .......................................... 103
2. Executarea şi încheierea contractului ........................................ 105
CAPITOLUL X. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN
INTERNAŢIONAL
I. Prezentare generală ............................................ ................................. 105
II. Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri ...................... 106
1. Noţiunea şi încheierea contractului ............................................ 106
2. Taxele de transport ............................................ ......................... 107
3. Modificarea contractului de transport aerian ............................. 108
4. Răspunderea transportatorului aerian ........................................ 108

CAPITOLUL XI. CONTRACTUL DE TRANSPORT DE


MĂRFURI
CU MIJLOACE AUTO

I. Reglementări ......................................................................................... 110


II. Noţiuni generale .................................................................................... 110
1. Transportul rutier ........................................................................ 110
2. Categorii şi tipuri de transport rutier .......................................... 110
3. Avantajele activităţii de transport rutier .................................... 111
4. Dezavantajele activităţii de transport rutier ................................ 112
III. Contractul de transport rutier ............................................................. 112
1. Forma .......................................................................................... 112
2. Conţinutul ................................................................................... 112

9
3. Funcţiile ...................................................................................... 112
4. Alte documente de transport ...................................................... 113
IV. Taxa de transport auto ........................................................................ 113
1. Tariful pe cantitate ...................................................................... 113
2. Tariful pe mijlocul de transport .................................................. 114
V. Executarea contractului de transport auto ........................................... 114
1. Obligaţiile expeditorului ........................................................... 114
2. Obligaţiile cărăuşului ................................................................ 114
3. Obligaţiile destinatarului ............................................................ 115
VI. Răspunderea părţilor în contractul de transport de mărfuri
cu mijloace auto ................................................................................. 115
1. Răspunderea cărăuşului .............................................................. 115
2. Răspunderea expeditorului ....................................................... 116
CAPITOLUL XII. CONTRACTUL DE TRANSPORT NAVAL
I. Noţiuni generale ................................................................................. 117
1. Transport cu nave de linie ........................................................... 118
2. Transport de mărfuri cu nave tramp (tramp= navă vagabond) 118
II. Reglementări ....................................................................................... 118
III. Noţiunea, natura şi formele contractelor de transport navale ............ 118
1. Încheierea contractului de transport maritim ........................... 119
2. Elementele contractului de transport maritim ............................ 120
3. Formele contractului de transport maritim ................................ 120
4. Executarea obligaţiilor din contractul de navlosire .................... 121
5. Obligaţiile la sosirea navei în portul de destinaţie ..................... 123
IV. Reglementările contractelor de transporturi maritime propriu-zise .... 124
1. Formele conosamentului ............................................................ 124
2. Elementele conosamentului ........................................................ 125
3. Menţiuni facultative ................................................................... 125
4. Răspunderea încărcătorului ........................................................ 127
5. Răspunderea destinatarului ....................................................... 127
6. Limitarea răspunderii proprietarilor de nave .............................. 128
7. Sistemul abandonului navei ...................................................... 128
8. Sistemul răspunderii reale .......................................................... 128
Noţiuni şi definiţii din legislaţia privind transporturile ............... 129
BIBLIOGRAFIE ..................................................................................... 143

10
CAPITOLUL I
INTRODUCERE

I. NOŢIUNEA DE TRANSPORT
Conform Dicţionarului explicativ al limbii române, cuvântul
transport înseamnă: faptul de a transporta; acea ramură a economiei
naţionale cuprinzând totalitatea mijloacelor rutiere, aeriene şi navale care
asigură circulaţia bunurilor şi a persoanelor; totalitatea bunurilor sau a
persoanelor care sunt transportate la un moment dat în condiţii
determinate.
Sensul cuvântului a transporta este: a deplasa cu un vehicul bunuri
sau persoane dintr-un loc în altul, a căra, a duce, a purta.
Figurativ – transport înseamnă uitare de sine cauzată de o emoţie,
de entuziasm, de plăcere.

II. TRANSPORTURILE – PRIVIRE ISTORICĂ


În străduinţa continuă a omului de a supune forţele naturii spre a le
folosi pentru îmbunătăţirea traiului său, spiritul omenesc a creat, în timp,
un patrimoniu ştiinţific şi tehnic, care, zi de zi, se măreşte prin noi
cercetări şi descoperiri.
Jumătatea a doua a secolului al XIX-lea şi secolul XX au produs cu
adevărat o revoluţie în drumul omenirii spre civilizaţie, prin progresul
nebănuit la care a ajuns tehnica în lumea modernă.
Desigur, în această revoluţie ştiinţifică şi tehnică, dezvoltarea
extraordinară a comunicaţiilor de orice natură şi a mijloacelor de transport
ocupă un loc dintre cele mai însemnate, încât, într-adevăr, s-ar putea
spune că omul zilelor noastre a izbutit aproape să suprime noţiunile de
spaţiu şi timp.
Transportul este, poate, tot atât de puternic astăzi ca şi banul.
Împărăţia lui nu are frontiere nici terestre, nici maritime, nici aeriene.

11
Comunicaţiile şi transporturile joacă un rol capital în raporturile
internaţionale; fără concursul lor relaţiile internaţionale ar fi quasi-inexistente.
În lumea antică transporturile se făceau aproape exclusiv pe calea
apei.
Civilizaţia Antichităţii a înflorit în jurul Mediteranei şi pe văile
marilor fluvii Tigrul, Eufratul, Nilul, iar popoarele care au făurit această
civilizaţie, fenicienii, grecii, romanii, cartaginezii, au fost popoare de
navigatori.
Pe coastele Mediteranei, popoarele antice au construit porturi, au
colonizat regiuni nelocuite, ducând cu ei cultura şi civilizaţia lor.
Grecii au împânzit cu navele lor nu numai Mediterana, dar şi Pontul
Euxin, întemeind colonii şi clădind cetăţi, iar romanii au ajuns până în
Britania.
Căile de comunicaţie terestre au fost puţin folosite în lumea greacă.
Drumurile erau, pe atunci, mai mult drumuri de pelerini, decât drumuri
comerciale.
Nu erau construite de om, ci erau, de obicei, căi naturale pe
marginea apelor sau defileuri prin munţi.
Spre deosebire de greci, romanii au fost „inginerii lumii antice”,
construind şosele numeroase care traversau imperiul în lung şi în lat,
legând metropola de provinciile îndepărtate. În epoca de glorie a
Imperiului Roman existau 29 de căi publice în cetatea eternă, ce făceau
legătura cu restul ţării şi cu provinciile cucerite, reprezentând un adevărat
„sistem circulator” al imperiului, de unde şi maxima „Toate drumurile
duc la Roma”. Se estimează că lungimea reţelei de şosele, executată în
cea mai mare parte de armată, atingea dimensiunea totală de 77.000 km.
Dar şi şoselele romane erau în mică parte drumuri comerciale, fiind
în principal drumuri administrative şi strategice, folosite mai mult pentru
transportul de trupe şi colonii.
Comerţul la Roma se făcea tot pe calea apei.
Când Roma ajunsese în perioada de înflorire care a urmat după
războaiele punice şi în timpul Imperiului, iar hotarele ei se întindeau din
Asia Mică şi Egipt până în Spania şi Galia, Marea Mediterană făcea parte
integrantă din Imperiul Roman (mare nostrum).
Totuşi, din punct de vedere juridic, romanii socoteau marea ca un
bun comun al tuturor (res comunis), concepţie folosită mai târziu, în
secolele al XVII-lea şi al XVIII-lea, de doctrinarii de drept maritim.
12
Romanii impuneau transporturile, mai ales cele terestre, la fel de fel
de taxe. Acest ansamblu de taxe purta denumirea de portorium şi se
percepea cu prilejul trecerii unui râu sau la intrarea şi ieşirea dintr-un oraş.
Pacea romană, cu regulile ei, a pătruns în inima Europei barbare.
Prăbuşirea Imperiului Roman a schimbat din temelii aspectul social şi
economic al Europei. În locul vechiului imperiu încep să se închege mici
state cu conducere independentă, în care economia şi, în special,
economia de schimb, se desfăşoară numai în cadrul statului, fără a depăşi
hotarele lui.
Ocupaţiile economice ale populaţiei sunt agricultura şi vânatul.
Schimbul este embrionar, limitat de lipsa de comunicaţii şi
împiedicat prin bariere normale impuse de seniorii feudali.
Descoperirile geografice şi invenţiile din secollele al XV-lea şi
al XVI-lea au contribuit mult la progresul economic şi social al statelor.
Descoperirea lumii noi trezeşte pofta după aventură şi câştiguri.
Comerţul devine o ocupaţie aducătoare de bogăţii şi câştiguri, mai
ales de metale preţioase şi obiecte de lux din lumea nouă.
Popoare tinere de navigatori, ca şi cele din lumea antică, încep să
capete şi prestigiu.
La început spaniolii şi portughezii, apoi olandezii şi englezii, străbat
mările şi oceanele.
Anglia devine putere navală, stârnind rivalitatea Spaniei şi a
Olandei.
De la căderea Imperiului Roman până în secolul al XV-lea,
principalele state europene se formează definitiv.
Monarhul devine stăpânul absolut al teritoriului împreună cu toate
căile sale de comunicaţie şi transport, pe apă şi terestre.
Politica economică a monarhului este dirijată spre câştig şi
acumulări în aur şi bani, atât pentru el, cât şi pentru statul său – politică
cunoscută sub numele de mercantilism. Ea era realizată prin multitudinea
de taxe impuse, taxe menite să înlesnească intrarea unei cantităţi cât mai
mari de aur, considerat măsură absolută de bogăţie şi putere.
Din punct de vedere al transporturilor, statul crează regim de
monopol sau de privilegiu pentru pavilionul naţional.
Din ideea stăpânirii absolute a monarhului asupra teritoriului s-a
născut pretenţia de a extinde această stăpânire exclusivă şi asupra unor
porţiuni din largul mării.
13
În Evul Mediu, Veneţia pretindea suveranitatea asupra Mării
Adriatice, iar Genova asupra Mării Liguriei. Mai târziu, Suedia şi
Danemarca transformă Marea Baltică într-un condominium şi îşi extind
suveranitatea asupra Mărilor Artice.
Anglia îşi afirmă pretenţia de stăpânire asupra „mărilor adiacente”,
formulă elastică ce cuprindea porţiuni imense din mările de la nord şi din
Oceanul Atlantic.
Spania şi Portugalia, după descoperirea Americii, vor să-şi rezerve
monopolul navigaţiei, una în Oceanul Pacific şi alta în Oceanul Indian.
Ele invocau în sprijinul pretenţiei lor prioritatea descoperirii.
Pretenţiile de suveranitate exclusivă asupra mărilor provoacă
proteste şi rezistenţă îndârjită.
În 1609 Grotius scrie celebra sa operă De jure praede, în care el
consacră un capitol problemei libertăţii mărilor, intitulat mare liberum.
Pornind de la concepţia romană, Grotius susţine că marea trebuie să fie
liberă fiind bun comun, deoarece nu este creată nici de om şi nici de stat
şi nu este susceptibilă de apropiere privată.
Ca ripostă, în 1635, Seldon scrie Mare clausum în care susţine că
marea este susceptibilă de apropiere privată sau de proprietate, iar regele
Angliei este stăpânul mărilor înconjurătoare în virtutea suveranităţii sale.
Cromwel declară că Anglia nu poate accepta ca un alt pavilion decât al
său să navigheze pe ocean fără un permis englez. Salutul fără recipro-
citate al navelor de război britanice a fost cerut pe toate mările unde
Marea Britanie se considera suverană. Aceasta este cauza izbucnirii, în
1652, a războiului dintre Anglia şi Ţările de Jos, tratatele din 1654 şi 1674
stabilind obligaţia pentru navele olandeze de a saluta navele engleze.
Lupta pentru consacrarea principiului libertăţii de navigaţie în
largul mării se termină în secolul al XVIII-lea.
Principiul libertăţii navigaţiei pe mare este izvorul principiului
libertăţii comunicaţiilor în general, fluviale, terestre şi aeriene pe care
dreptul îl consacră mai târziu.
Consecinţa principală a principiului libertăţii de navigaţie îl
constituie dreptul de trecere spre mare, pe calea fluviilor care traversează
două sau mai multe state şi au fost numite fluvii internaţionale. Este acel
drept natural de „pasaj inocent” pe care Grotius îl invoca în favoarea
libertăţii de navigaţie.

14
Este vorba deci, de o adevărată servitute de trecere admisă în
dreptul ginţilor, sinonimă cu servitutea de trecere din dreptul civil admisă
în favoarea unui proprietar, care, ieşind din casa sa pentru a ajunge în
stradă, este obligat să traverseze proprietatea vecinului său.
Istoria dreptului fluvial internaţional, până la cucerirea definitivă a
principiului libertăţii de navigaţie sub forma dreptului de trecere
(problemă rezolvată prin tratatul de la Paris din 1814 şi Congresul de la
Viena din 1815), este istoria conflictului dintre două idei opuse:
– libertatea comunicaţiilor ca expresie a unei comunităţi universale
de interese reclamată de exigenţele tot mai mari ale comerţului
internaţional şi
– suveranitatea teritorială.
Scopul dreptului internaţional al comunicaţiilor este de a găsi
mijloacele cele mai potrivite pentru a împăca aceste două „date ale
problemei” în permanent antagonism.
Din acest punct de vedere, dreptul fluvial internaţional a devenit un
fel de „sâmbure”, în jurul căruia s-a clădit, treptat, întregul drept modern
al comunicaţiilor.
Secolul al XIX-lea înseamnă în istoria omenirii începutul
maşinismului şi al tehnicii. Capitalismul în plină dezvoltare, cu
caracteristica lui principală, circulaţia oamenilor şi a bunurilor, a înlesnit
o dezvoltare vertiginoasă a tehnicii sub toate formele ei. Regiuni întregi,
nelocuite ale pământului, au fost puse în valoare prin munca omului
ajutată de capital.
Dar, pentru această circulaţie de bunuri şi oameni era nevoie de un
mijloc de transport care să satisfacă cerinţele producţiei capitaliste şi
cerinţele deplasării forţei de muncă.
Secolele al XIX-lea şi al XX-lea, prin revoluţia produsă în evoluţia
mijloacelor de transport, pot fi numite secolele transporturilor.
În adevăr, în primul deceniu al secolului al XIX-lea, Fulton reuşeşte
să aplice puterea aburului la navigaţie, iar în 1815 S.U.A. construiesc
primul vas de război cu aburi.
În 1819, Savannah, o navă cu zbaturi, acţionată de motoare cu
aburi, devine cel dintâi vas ce traversează Atlanticul în 31 de zile şi 4 ore.
În 1815, George Stephenson inventează locomotiva cu abur, iar la
15 septembrie 1830 se inaugurează prima cale ferată din lume. Ea lega
între ele oraşele Liverpol şi Manchester.
15
În 1848 lungimea totală a reţelei de căi ferate atinsese în Anglia
5900 km, iar în 1879 depăşise cifra de 13.500 km.
În Franţa primele linii de fier au fost construite în regiunile miniere
din nordul ţării spre a transporta în principal huila. Vagoanele de marfă
erau tractate la început de cai şi abia pe urmă de locomotive.
În 1837 a fost inaugurat tronsonul Paris – Saint Germain, iar doi ani
mai târziu Paris – Versailles.
Pe atunci, majoritatea liniilor feroviare erau exploatate de către
întreprinderi private.
Un curent de opinie, la care se raliase şi poetul Lamartine, susţinea
necesitatea implicării directe a statului în această activitate de interes
naţional. Soluţia menţionată dăduse rezultate bune în Belgia, care
avansase mai repede decât Franţa în dezvoltarea reţelei feroviare.
Progrese remarcabile s-au înregistrat, de asemenea, în statele
germane.
În 1848 existau circa 4500 km linii ferate care legau între ele oraşe
precum Berlin, Hamburg, Dusseldorf şi Munchen. Mai mult decât atât, au
fost depăşite hotarele naţionale, ajungându-se până la Praga şi Cracovia.
Printre oameni de stiinţă germani, care au pledat cu tenacitate şi în
mod argumentat pentru extinderea comunicaţiilor feroviare, poate fi
menţionat marele economist Frederic List.
Drumurile de fier au cunoscut o creştere rapidă şi în S.U.A.,
începând din 1830. Lungimea totală atinsese 10.000 de km pe la mijlocul
secolului al XIX-lea.
Câteva decenii mai târziu au fost străpunse marile tuneluri spre
Elveţia, precum Mont-Cenis, în 1871, St.Gothard, în 1882, Simplonul în
1906, sau dinspre Austria, Arlsbergul, în 1884.
Din aceeaşi epocă datează transcanadianul şi transsiberianul.
În România, prima linie ferată, care străbătea distanţa de 60 km
dintre Bucureşti-Sud (Filaret) şi Giurgiu, a fost inaugurată în anul 1866.
Dezvoltarea impetuoasă a căilor ferate în lume poate fi ilustrată prin
următoarele cifre care redau lungimile în km.
Rezultatul economic principal a constat în scăderea substanţială a
preţului strămutării de mărfuri.
Raportată la zona/km, reducerea s-a cifrat între 1870 şi 1913 la 15%
în Germania, la 30% în Franţa şi la 60% în S.U.A.
Traficul corespunzător s-a multiplicat în proporţii considerabile.
16
Cu titlu de exemplu se citează Germania, ţară unde între 1855 şi
1908 creşterea a fost de 42 de ori.
America de America de
Anii Europa Africa Australia
Nord Sud
1850 23.500 14.800 - - 40
1870 104.000 90.000 3.000 1.800 1.800
1900 282.000 357.000 42.000 24.000 14.000
1913 359.000 457.000 107.000 35.000 35.000
Se citează ca un succes remarcabil faptul că în 1840, când trenul se
găsea în faza de debut, durata parcursului cu diligenţa de la Paris la Lyon
se redusese la 55 de ore.
Ca efect al concurenţei, în 1882 trenul a ajuns să acapareze un
procent de 67% din totalul traficului de mărfuri, iar cota s-a ridicat la 62%
în ajunul primului război mondial.
Descoperirea motorului cu ardere internă a permis apariţia unor noi
categorii de mijloace de transport: auto şi cel aerian.
La început, aparatele de zbor aveau un singur loc, cel pentru pilot,
datorită încrederii şi siguranţei în acest mijloc de transport, a apărut cel
de-al doilea, pentru ca azi o navă aeriană să poată transporta până la 490
de călători cu independenţă de zbor în jur de 9000 km. Iniţial, zborul
aerian s-a considerat un act sportiv, pentru ca, într-o perioadă relativ
scurtă, aeronava să devină un mijloc de transport.
Pentru prima dată în Anglia, în 1913, s-a realizat un zbor cu 10
pasageri, avionul devenind un mijloc de transport şi pentru mărfuri dar şi
pentru alte categorii de servicii.
În 1911, tot în Anglia, s-a înfiinţat un serviciu aerian poştal între
Londra şi Winston, în acelaşi an, între New York şi Washington, în 1919,
primul transport internaţional între Toulouse şi Dakar.
Transportul naval, prin navele de mare capacitate (astăzi traversează
mările şi oceanele planetei nave cu încărcături de 300.000 t.d.w.), cât şi prin
faptul că este cel mai ieftin mijloc de transport, îşi aduce contribuţia în
mare măsură la realizarea transporturilor pe distanţe considerabile, care
practic ar fi de neconceput cu alte mijloace.
În ţara noastră, transporturile de mărfuri şi călători realizate cu cele
patru categorii de transport, în anul 1938, aveau următoarea structură: pe
cale ferată 97,7%, naval 2,1%, auto 0,1% şi cel aerian 0,1%.
17
Din aceste date statistice putem trage concluzia că transportul pe
cale ferată ocupa primul loc, loc pe care şi-l menţine şi în zilele noastre,
iar transporturile auto şi aeriene erau ca şi inexistente.
Atât înainte de cel de-al doilea război mondial, cât şi astăzi, mijloa-
cele de transport formează, în principal, obiectul proprietăţii publice.
În perioada celui de-al doilea război mondial situaţia transporturilor
s-a agravat datorită distrugerii a 50% din parcul de locomotive, 32% din
cel de vagoane, 1250 de poduri şi podeţe, Dunărea devenind nenavigabilă
datorită vaselor scufundate şi a minării ei.
După cel de-al doilea război mondial, în ţara noastră s-a trecut la
dezvoltarea mijloacelor de transport.
Transportul feroviar a fost dotat cu mijloace eficiente de tracţiune
(diesel electrice şi electrice), înlăturând-se practic tracţiunea pe bază de
abur, cu vagoane de capacităţi diferite şi cu utilizări specifice.
În anul 1990, din totalul de 11.348 de km de cale ferată, 3680 era
electrificată, iar 2949 km dotată cu două căi. Această categorie de trans-
port a realizat în acelaşi an transportul a 218.828.000 tone mărfuri şi
407.931.000 călători.
Transportul auto este dotat cu camioane şi remorci cu o gamă largă
de capacitate şi dispun de un total de 72.816 km drumuri publice, din care
modernizate 16.592 km şi autostrăzi şi drumuri naţionale 14.683 km.
În 1990, s-au transportat cu mijloace auto 201.783.000 tone mărfuri
şi 780.660.000 călători.
A început construcţia autostrăzii Bucureşti – Constanţa.
În anul 1990, transportul maritim dispunea de circa 250 nave de
transport de mărfuri, transportând 27.596.000.000 tone, cel fluvial
12.044.000.000 tone, iar cel de călători 1.637.000 de persoane.
Din totalul de 1.192.972.000 călători transportaţi în 1990, pe cale
aeriană s-au transportat 2.738.000 călători.
Potrivit ultimului anuar statistic din 1999, la toate categoriile de
transport, volumul de mărfuri şi călători a înregistrat o evidentă reducere
comparativ cu anul 1990, uneori fiind mai mic cu 50% faţă de anul de
referinţă.
Astăzi sedentarismul regresează în favoarea mişcării. A devenit o
banalitate folosirea unui autovehicul, a unui tren, a unui avion.
Transporturile redesenează realitatea înconjurătoare.
Transportul în comun şi-a pus amprenta asupra topografiei urbane.
18
Omul, pentru a trăi, are adevărate nevoi:
– de a se deplasa la serviciu;
– de a călători în scop de cercetare sau agrement;
– de a avea la dispoziţie un produs pe care şi-l doreşte;
– de a consemna în permanenţă un produs al unui sezon.
Importanţa transporturilor este pusă în evidenţă de perturbări:
– catastrofe;
– inundaţii;
– războaie.
O grevă în sectorul transporturilor are grave repercusiuni asupra
activităţii economice.
Conducerea unui război modern trebuie să se concentreze asupra
rolului decisiv al transporturilor. Distrugerea căilor de comunicaţii ale
inamicului a devenit una din priorităţile tactice ale războiului.
Transportul se impune tot mai profund în activitatea comercială. El
reprezintă mijlocul prin care se schimbă şi se repartizează bunurile.
Contractul de transport este complementul general indispensabil al
contractului de vânzare-cumpărare.
Evoluţia mijloacelor de transport şi creşterea importanţei
economice a activităţii de transport au determinat consecinţe şi pe plan
juridic prin apariţia numeroaselor acte normative interne şi internaţionale.
S-a creat o nouă ramură de drept, dreptul transporturilor,
reprezentând ansamblul normelor juridice care reglementează relaţiile în
cadrul activităţii de transport dintre expeditor (călător), transportator şi
destinatar.

III. PARTICULARITĂŢI ALE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT


În cadrul fiecărei economii naţionale, transportul de mărfuri apare
ca o continuare a procesului de producţie început în celelalte ramuri, prin
aducerea mărfurilor de la producător la consumator. Aşa fiind,
transportul, prin finalitatea sa economică, face parte din procesul de
producţie a bunurilor necesare existenţei. Dar, importanţa transporturilor
apare cu pregnanţă în sfera circulaţiei mărfurilor, deoarece face posibilă
efectuarea schimburilor economice prin legătura pe care o realizează între
producători şi consumatori. Rezultă că activitatea de transport are
trăsături comune cu toate celelalte activităţi economice.

19
Cu toate acestea, activitatea de transport, prin natura şi specificul
său, se deosebeşte de toate celelalte activităţi economice.
În raport de celelalte ramuri de producţie ale economiei naţionale
de care este strâns legată, activitatea de transport, ca ramură independentă
a producţiei materiale, se caracterizează prin următoarele particularităţi:
a) Procesul de producţie al transporturilor îl constituie deplasarea în
spaţiu, care se realizează prin intermediul mijloacelor de producţie şi a
forţei de muncă, elemente care se concretizează în:
– mijlocul de transport pus în mişcare de forţe motrice;
– drumul pe care urmează să se deplaseze în spaţiu mijlocul de
transport respectiv;
– forţa de muncă calificată pentru acest proces de producţie, care
acţionează asupra mijloacelor de transport, prin intermediul forţei motrice
(specifică fiecărui mijloc de transport);
– bunurile materiale sau oamenii care constituie obiectul deplasării
în spaţiu.
b) Transporturile de mărfuri reprezintă o activitate economică ce se
poate efectua în cadrul producţiei sau al circulaţiei, ceea ce permite
împărţirea lor în:
– transporturi interioare care se desfăşoară în cadrul procesului de
producţie (spre exemplu, în cadrul întreprinderilor, deplasarea în spaţiu a
materiilor prime, materialelor sau a forţei de muncă de la o secţie la alta);
– transporturi comerciale, care depăşesc sfera procesului de
producţie propriu-zis şi care se desfăşoară în sfera circulaţiei (de exemplu,
transportul materiilor prime sau al semifabricatelor de la o întreprindere la
alta în vederea consumului productiv sau transportul produselor finite în
sfera consumului individual).
c) Transporturile nu sunt altceva decât o continuare a procesului de
producţie în sfera circulaţiei, ca un proces de producţie suplimentar,
mijlocit de circulaţia produselor, care impune deplasarea lor de la un loc
la altul, necesitate datorată interdependenţei dintre diferitele sfere ale
producţiei şi legăturilor dintre producţie şi consum.
d) Datorită faptului că în activitatea de transport nu se crează bunuri
materiale concrete, ci efective utile, rezultatele acestei activităţi nu pot fi
măsurate prin unităţi de măsură concrete (metru, bucăţi etc.), ci
prin unităţi abstracte convenţionale determinate de specificul mijlocului
de transport folosit (tone-kilometru sau călători-kilometru, pentru
20
transportul feroviar şi auto; tone-mile sau călători-mile în cazul
transportului naval etc.).
e) Transporturile de mărfuri, deşi nu produc bunuri materiale (pro-
duc valoare de întrebuinţare şi valoare de schimb), prezintă însă anumite
particularităţi faţă de alte ramuri ale economiei naţionale şi anume:
– valoarea de întrebuinţare produsă în transporturi constă în depla-
sarea spaţială a mărfurilor, iar efectul util este determinat de faptul că
produsul ajunge în alt loc decât cel în care a fost obţinut, unde a existat,
fără să aibă loc transformări fizice şi chimice în proprietăţile specifice ale
mărfurilor transportate. Deci, efectul util creat prin depla-sarea mărfurilor
reprezintă consumul valorii de întrebuinţare produse în activitatea de
transport; spre deosebire de procesul de producţie din alte ramuri ale
producţiei materiale, în transporturi producerea valorii de întrebuinţare
coincide în timp şi spaţiu cu consumul ei.
– valoarea de schimb creată în transporturi este determinată, ca la
orice marfă, de valoarea elementelor de producţie (forţa de muncă şi
mijloacele de producţie) consumate.
f) Activitatea de transport reprezintă particularităţi şi în ceea ce
priveşte circuitul şi rotaţia fondurilor din care dispare stadiul de marfă.
Deci, în transporturi, procesul de producţie este neîntrerupt, obţinându-se
direct bani prin prestarea serviciului util, datorită faptului că în acest caz
nu se produc bunuri materiale, ci efecte utile, care constau în deplasarea
bunurilor şi a persoanelor de la un loc la altul.

IV. CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR


Transporturile se pot clasifica după mai multe criterii şi anume:
A. După obiectul lor:
a) transporturi de mărfuri (bunuri);
b) transporturi de persoane;
c) transporturi de informaţii.
B. După mijloacele de transport folosite:
a) feroviare (locomotive cu abur, Diesel, Diesel-electrice, electrice,
vagoane);
b) rutiere (auto şi tracţiune animală);
c) navale (maritime şi fluviale);
d) aeriene (aeronave);
e) speciale (conducte, funiculare etc.);
f) combinate (cale ferată – auto, auto – naval etc.).
21
C. După aşezarea căilor de transport, transporturile orăşeneşti pot fi:
a) pe străzi (tramvai, troleibuz, taxiuri);
b) în afara străzilor (metrou, cale ferată, suspendate).
D. După itinerariul parcurs în interiorul sau dincolo de graniţele
statului:
a) transportul în trafic intern (local);
b) transporturi în trafic internaţional (între două sau mai multe
state), care la rândul lor pot fi :
– transporturi în trafic internaţional de tranzit, când transporturile se
efectuează pe teritoriul unui stat numai în trecere, fiind o fracţiune din-
tr-un transport internaţional între două state diferite;
– transporturi de peage, când transporturile au puncte de plecare şi
de sosire situate pe teritoriul aceluiaşi stat, dar parcursul transportului
trece şi pe teritoriul altui stat vecin.
E. După cum transporturile se execută cu un singur mijloc sau cu
folosirea succesivă a mai multor mijloace de transport:
a) transporturi efectuate cu un singur mijloc de transport;
b) transporturi în trafic combinat, când transportul se execută
succesiv cu două sau mai multe mijloace de transport, de către doi sau
mai mulţi cărăuşi, în baza unui singur contract de transport.
În raport cu limitele teritoriale în care se realizează, acest trafic se
împarte în trafic combinat intern şi trafic combinat internaţional.
F. În funcţie de interesul social:
– transportul în interes public ce se execută de către operatori de
transport licenţiaţi în condiţiile legii şi în temeiul unui contract de transport;
– transport în interes propriu ce poate fi: în folos propriu realizat cu
mijloace de transport ale agenţilor economici constituiţi în baza Legii
nr.15/1991 privind transformarea unităţilor de stat în regii autonome şi
Legii nr.31/1991 privind societăţile comerciale în vederea realizării
scopului pentru care au fost constituite şi transport în interes personal
realizat de persoane fizice cu autovehiculele proprietate personală.
Indiferent de felul lor, toate categoriile de transport formează un
sistem unitar, coordonat de către Ministerul Transporturilor în calitate de
organ de specialitate al administraţiei publice centrale, cât şi în calitate de
autoritate de stat în acest domeniu.

22
CAPITOLUL II
REGIMUL JURIDIC AL TRANSPORTURILOR ÎN ROMÂNIA

I. PROBLEME GENERALE
1. Reglementare
Regimul juridic al transporturilor în România este reglementat prin
Ordonanţa Guvernului României nr.19 din 18 august 1997.
Ordonanţa stabileşte normele generale aplicabile organizării şi
executării tuturor activităţilor de transport terestru, pe apă şi aerian pe
teritoriul României, precum şi normele generale aplicabile mijloacelor de
transport proprietate a persoanelor fizice şi juridice române, în afara
teritoriului naţional.
Ordonanţa constituie cadrul general pentru toate actele normative
specifice diferitelor moduri de transport şi activităţilor conexe; în caz de
conflict ele prevalează asupra acestora din urmă.
În toate raporturile generate de activitatea de transport este
prioritară protecţia:
– vieţii umane;
– mediului.

2. Sistemul naţional de transport


Constituie parte integrantă a activităţilor economice şi sociale ale
României şi are:
A. Obiective principale:
a) realizarea conectării tuturor localităţilor la reţeaua naţională de
transport;
b) asigurarea dreptului la libera circulaţie a cetăţenilor;
c) asigurarea liberei circulaţii a mărfurilor şi bunurilor;
d) asigurarea transporturilor care privesc siguranţa naţională;
e) asigurarea racordării la sistemele internaţionale de transport;
23
f) participarea la dezvoltarea economică şi socială a ţării.
B. Componente:
a) infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval şi aerian de
interes public;
b) utilizatorii infrastructurilor de transport de interes public;
c) operatorii de transport public şi privat.
Dezvoltarea sistemului naţional de transport se realizează ţinând
seama de următorii:
C. Factori:
a) programele naţionale de realizare a unei dezvoltări durabile;
b) nevoile de apărare a ţării;
c) eficienţa economică ridicată;
d) asigurarea unui nivel ridicat de siguranţă a traficului;
e) condiţiile de conservare şi de protejare a mediului înconjurător;
f) utilizarea raţională a energiei;
g) convenţiile şi acordurile la care România este parte.
Statul
– sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public;
– garantează libera iniţiativă şi autonomia transportatorilor privaţi;
– asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal între modurile
de transport şi diferitele categorii de transportatori.
Utilizatorii de transporturi
– au acces egal şi nediscriminatoriu la structurile de transport de
interes public;
– pot alege liber modul de transport prin care îşi exercită dreptul de
a se deplasa;
– au posibilitatea de a efectua ei înşişi transportul ori de a apela la
serviciile unui transportator liber ales.

24
II. MINISTERUL TRANSPORTURILOR – ORGAN DE
SPECIALITATE AL ADMINISTRAŢIEI PUBLICE CENTRALE
ŞI AUTORITATE DE STAT ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR
Ministerul Transporturilor, în calitate de organ de specialitate al
administraţiei publice centrale,
– este autoritate de stat în domeniul transporturilor;
– asigură realizarea, modernizarea, dezvoltarea şi siguranţa siste-
mului naţional de transport.
Modurile de transport pe care Ministerul Transporturilor le
reglementează, în calitate de autoritate de stat, sunt:
a) transportul rutier;
b) transportul feroviar;
c) transportul maritim, fluvial şi pe apele interioare;
d) transportul aerian;
e) transportul multimodal şi combinat.
Fiecare mod de transport este parte integrantă a sistemului naţional
de transport şi cuprinde:
– infrastructura;
– utilizatorii;
– operatorii,
care au activităţi specifice respectivului mod de transport.
Ministerul Transporturilor coordonează modurile de transport
printr-o abordare multimodală, ţinând seama de capacităţile existente sau
de cele prevăzute pentru fiecare mod de transport, precum şi de
promovarea unei dezvoltări raţionale a transporturilor combinate, cu
respectarea reglementărilor specifice fiecărui mod de transport.

1. Atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate de organ


de specialitate al administraţiei publice centrale
a) elaborează strategiile de dezvoltare a activităţilor de transport;
b) elaborează şi supune aprobării Guvernului programele de moder-
nizare şi de dezvoltare a infrastructurilor de transport;
c) administrează, gestionează şi exploatează infrastructurile şi echi-
pamentele de interes naţional din sistemul naţional de transport;
d) asigură tuturor utilizatorilor şi agenţilor economici acces egal şi
nediscriminatoriu la infrastructurile de transport de interes naţional şi local;
25
e) asigură beneficiarilor de transport dreptul de a apela la un
transportator autorizat şi liber;
f) sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului public;
g) stimulează libera iniţiativă şi asigură autonomia trans-porta-
torilor privaţi;
h) asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal în interiorul
fiecărui mod de transport, precum şi între modurile de transport;
i) asigură efectuarea transporturilor militare şi a transporturilor de
intervenţie în caz de calamităţi naturale sau în alte situaţii deosebite;
j) asigură dezvoltarea cercetării în transporturi în corelare cu
programele naţionale de cercetare;
k) elaborează politica economică în domeniul transporturilor;
l) elaborează politici de dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor
de transport;
m) elaborează politici pentru dezvoltarea transporturilor multi-
modale şi a transportului combinat;
n) asigură gestionarea proprietăţii publice din domeniul trans-
porturilor;
o) gestionează resursele financiare alocate prin bugetul de stat, cele
din fondurile speciale de dezvoltare a infrastructurilor de transport sau din
creditele externe garantate de stat;
p) aprobă sau supune spre aprobare Guvernului, după caz, tarife sau
taxe de utilizare a infrastructurilor de transport;
r) clasifică infrastructurile de transport în conformitate cu
standardele naţionale şi internaţionale.
Pentru realizarea obiectivelor politicii guvernamentale în domeniul
transporturilor, Ministerul Transporturilor poate încheia contracte de acti-
vitate, pentru unul sau mai mulţi ani, cu agenţi economici din domeniul
transporturilor, stabilind obiective specifice şi mijloace tehnice şi econo-
mice pentru realizarea acestora.
Contractele de activitate încheiate se aprobă prin hotărâre a Guvernului.

2. Atribuţiile Ministerului Transporturilor în calitate de auto-


ritate de stat în domeniul transporturilor feroviare, rutiere,
maritime, pe apele interioare, aeriene, multimodale
şi combinate:
a) reprezintă guvernul în domeniul transporturilor, în organismele
internaţionale şi în relaţiile bilaterale cu alte state;
26
b) elaborează şi promovează acte normative şi norme destinate
asigurării compatibilităţii sistemului naţional de transport cu sistemele de
transport internaţionale;
c) emite norme tehnice obligatorii pentru construcţia, modernizarea,
întreţinerea şi exploatarea infrastructurilor de transport;
d) emite norme tehnice obligatorii pentru construcţia şi verificarea
tehnică a mijloacelor de transport;
e) stabileşte nomenclatorul de funcţii şi de personal care lucrează
sau concură la siguranţa traficului;
f) emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere şi
brevetare a personalului din transporturi, care lucrează în siguranţa
circulaţiei şi stabileşte condiţiile de suspendare sau anulare a atestatelor, a
certificatelor, a licenţelor sau a brevetelor acordate;
g) organizează examene şi emite atestate, certificate, licenţe şi
brevete pentru personalul din transporturi;
h) stabileşte programele minime de pregătire şi perfecţionare pentru
personalul de siguranţă din transporturi şi organizează desfăşurarea
acestora;
i) emite norme obligatorii de licenţiere şi autorizare a agenţilor
economici care efectuează sau vor efectua activităţi de transport şi
stabileşte condiţiile de acordare, de suspendare sau de anulare a limitelor
şi autorizaţiilor;
j) emite norme obligatorii de siguranţă a traficului în transporturile
feroviare, rutiere, navale, aeriene, precum şi pentru transportul multi-
modal şi combinat şi supraveghează respectarea acestora;
k) emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de
mărfuri periculoase;
l) acordă navelor şi aeronavelor, proprietate a unor persoane fizice
sau juridice române, dreptul de acordare a pavilionului român sau a
pavilionului altui stat;
m) certifică buna stare de navigabilitate a navelor şi aeronavelor
civile, în conformitate cu reglementările naţionale şi internaţionale;
n) aprobă organizarea regională a transporturilor terestre de interes
naţional, utilizarea spaţiului aerian, a căilor navigabile din apele naţionale
şi internaţionale, precum şi a apelor teritoriale;

27
o) aprobă survolarea spaţiului aerian al României, decolarea şi
aterizarea aeronavelor civile de pe şi pe aeroporturile situate pe teritoriul
României;
p) asigură dirijarea aeronavelor în spaţiul aerian al României, în
conformitate cu reglementările naţionale şi internaţionale;
q) exercită activitatea de registru, de inspecţie şi de control în
transporturi;
r) acordă permisiunea de acostare şi de plecare a navelor româneşti
şi străine aflate în porturi româneşti;
s) stabileşte condiţiile de înmatriculare a navelor, a aeronavelor, a
autovehiculelor şi a materialului rulant;
ş) asigură certificarea de tip şi individuală a mijloacelor de
transport;
t) supraveghează navele sub pavilion român sau navele sub pavilion
străin aparţinând unor persoane fizice sau juridice române, în apele
naţionale şi internaţionale;
u) acordă, pe bază de reciprocitate, dreptul de utilizare gratuită a
infrastructurilor de transport pentru utilizatorii străini;
v) autorizează efectuarea de lucrări care se execută în zonele de
siguranţă şi de protecţie a infrastructurilor de transport de interes public;
x) stabileşte zonele obligatorii de pilotaj în apele naţionale, pe
Dunăre şi în apele teritoriale;
y) anchetează evenimentele sau accidentele produse în activităţile
de transport;
z) asigură, prin reţeaua proprie, controlul medico-sanitar specific
siguranţei circulaţiei şi navigaţiei şi controlul veterinar specific
activităţilor de transport.
Ministerul Transporturilor stabileşte condiţiile tehnice, regulile de
siguranţă şi modalităţile de inspecţie şi de control aplicabile diferitelor
moduri de transport.
Ministerul Transporturilor poate desemna organisme tehnice
specializate, însărcinate să elaboreze şi să pună în aplicare normele teh-
nice şi reglementările corespunzătoare, să asigure pregătirea profesională
şi perfecţionarea personalului din transporturi, să efectueze certificarea şi
înmatricularea mijloacelor de transport şi să asigure inspecţia şi controlul
acestora.
Ministerul Transporturilor asigură, direct sau prin delegare de
competenţă, prin instituţii publice subordonate sau prin societăţi
28
comerciale autorizate, controlul tehnic şi inspecţia de siguranţă a
traficului pentru transportul feroviar, auto, aerian, maritim, fluvial, pe
apele interioare, multimodal şi combinat.
Regimul tarifelor percepute pentru eliberarea de autorizaţii şi
licenţe şi al redeventelor se stabileşte prin hotărâre a Guvernului, iar
regimul taxelor de acces la infrastructurile de transport de interes public,
precum şi cel al fondurilor speciale constituite din sume încasate cu titlu
de taxe se stabilesc prin lege.
Tarifele pentru cursurile de pregătire profesională în vederea
obţinerii certificatelor de capacitate, a licenţelor şi brevetelor se stabilesc
de către Ministerul Transporturilor.

III. PROPRIETATEA PUBLICĂ ÎN DOMENIUL


TRANSPORTURILOR
Proprietatea publică în domeniul transporturilor cuprinde bunurile
care servesc interesul public în transporturi şi care aparţin statului,
municipiilor, oraşelor, comunelor şi satelor.
Bunurile proprietate publică a statului pot fi date în administrare, prin
hotărâre a Guvernului, instituţiilor publice din subordinea Ministerului
Transporturilor ori pot fi închiriate sau concesionate, în condiţiile legii.

IV. EXECUTAREA TRANSPORTURILOR


Ministerul Transporturilor elaborează şi supune aprobării schema
reţelei naţionale de transport, care are ca obiective:
– asigurarea deplasării persoanelor şi a mărfurilor între toate
localităţile ţării;
– conectarea infrastructurilor naţionale de transport la principalele
infrastructuri de transport internaţional.
Autorităţile administraţiei publice locale elaborează schema reţelei
locale de transport care va fi avizată de Ministerul Transporturilor.
Transportul de persoane şi de bunuri este public sau în interes propriu.
Transporturile executate de persoane juridice, în condiţii nedis-
criminatorii de acces pentru terţi, pe baza unui contract de transport, sunt
transporturi publice.
Contractul de transport se încheie între transportator şi beneficiarul
transportului şi se probează, pentru transportul de persoane, printr-un titlu

29
de transport înmânat pasagerului, iar pentru transportul de mărfuri, prin-
tr-un document specific de transport.
Contractul de transport poate fi încheiat direct cu transportatorul
sau prin intermediari de transport autorizaţi de Ministerul Transporturilor.
Transportul executat de persoane fizice în vederea asigurării
deplasării în interes personal, precum şi transportul organizat de persoane
fizice sau juridice pentru activităţile proprii, cu mijloacele de transport pe
care le deţin în proprietate sau le folosesc în baza unui contract de
închiriere, este transport în interes propriu.
Transportul de bunuri în interes propriu trebuie să constituie
accesoriul unei alte activităţi economice executate de persoana care îl
organizează, iar bunurile transportate trebuie să fie proprietatea acesteia
ori să fie rezultatul activităţii sale.
Persoanele fizice sau juridice care efectuează transporturi de bunuri
şi de persoane se autorizează de către Ministerul Transporturilor, minister
ce ţine evidenţa autorizaţiilor, în registre unice, pe moduri de transport.
Tarifele transporturilor publice se formează liber şi concurenţial pe
baza cererii şi ofertei.
Guvernul şi, după caz, autorităţile administraţiei publice locale pot
fixa plafoane ale tarifelor, pot stabili reduceri sau scutiri de tarife ori
condiţii tarifare speciale pentru unele categorii de persoane fizice şi
juridice atunci când factorii sociali impun acest lucru.
În această situaţie, transportatorul va primi o compensaţie din
partea guvernului sau din partea autorităţii publice locale.

V. INVESTIŢIILE ÎN TRANSPORTURI
Obiectivele de investiţii privind infrastructurile de transport,
echipamente şi tehnologii se stabilesc de Ministerul Transporturilor pe
baza unor evaluări economice şi financiare şi a unor criterii de eficienţă în
cadrul aceluiaşi mod de transport sau între moduri diferite ori combinaţii
de moduri de transport.
Mijloacele de finanţare pot proveni din:
– fonduri speciale constituite pentru fiecare mod de transport;
– reinvestirea profitului obţinut din credite bancare interne sau externe;
– de la bugetul de stat;
– alte surse constituite conform legii.

30
Utilizarea spaţiului aerian, a infrastructurilor de transport şi a dotărilor
adiacente se face cu perceperea unor taxe, redevende şi tarife, care alimen-
tează fondurile speciale pentru infrastructura fiecărui mod de transport.
Dispoziţiile fiecărui mod de transport se stabilesc prin lege.

CAPITOLUL III
CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT

I. REGLEMENTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT


Dispoziţiile legale aplicabile contractului de transport provin dintr-o
serie de acte normative care trebuie coordonate între ele.
Codul civil se referă la contractul de transport în câteva texte
(art.1470 pct.2 şi art.1473 – 1477).
În completare se aplică art.413 – 441 din Codul comercial, texte
care configurează regimul de drept comun în materie, iar art.557 – 600
din acelaşi cod reglementează contractul de transport maritim de mărfuri
şi călători sub denumirea de contract de încheiere.
Activitatea de transport este reglementată şi prin acte normative
specifice fiecărei ramuri de transport:
– Codul aerian – OG nr.29/22.08.1997;
– Regulamentul de transport pe Căile Ferate Române aprobat prin
O.G.nr.41/1997;
– Ordinul nr.746/11.12.1998 al ministrului transporturilor privind
aprobarea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de trans-
port pe căile ferate din România;
– Legea 129/1996 privind transporturile pe Căile Ferate Române,
modificată prin OG nr.40/1997;
– OG nr.42/1997 privind navigaţia civilă;
– OG nr.44/1997 privind transportul intern;
– OG nr.19/1997 privind transporturile.
II. NATURA JURIDICĂ A CONTRACTULUI DE TRANSPORT
1. Definiţie
31
Contractul de transport este acel contract prin care o parte, cărăuşul
profesionist, se obligă, în schimbul unei remuneraţii, să efectueze o deplasare
de persoane sau de bunuri pe o anumită distanţă cu un vehicul corespunzător.
În conformitate cu art.1470 pct.2 Cod civil, contractul de transport
se încadrează în sfera locaţiunii de lucrări (locatia operis faciendi).
Această definiţie provenită din dreptul roman nu mai corespunde
situaţiei în prezent. A reduce contractul de transport la o simplă închiriere
înseamnă a-i deforma semnificaţia, contractul de transport fiind cu
adevărat o locaţiune de servicii.
Astăzi se face o deosebire netă între executarea de lucrări, materia-
lizate în variate forme ale contractului de antrepriză, şi prestările de servicii,
care înglobează în sfera lor, în mod firesc, şi contractul de transport.
Punctul de vedere se sprijină pe analiza obligaţiilor ce revin cărăuşului,
care, aşa cum s-a reţinut din definiţia enunţată, se angajează în principal ca,
prin activitatea pe care o desfăşoară, să strămute persoane (călători) sau
obiecte (mărfuri, bagaje) de la locul de pornire la cel de destinaţie.
Este prestaţia de bază în cadrul executării contractului. Ea se
întregeşte în mod necesar cu altele adiacente, îndeosebi cu paza lucrurilor
supuse deplasării.
Ţinând seama de argumentele evocate, putem afirma că operaţiunea
comercială ce ne preocupă intră în categoria contractelor de prestări servicii.

2. Caracteristici ale contractelor de prestări servicii


Transportul, fiind o specie a prestărilor de servicii, prezintă unele
caracteristici comune întregului gen din care face parte:
– prestatorul de servicii, în speţă cărăuşul, care se bucură de
independenţă juridică faţă de cealaltă parte contractantă. El nu este
prepusul clientului ci execută obligaţiile asumate;
– prestatorul de servicii (inclusiv, deci, cărăuşul) aduce la
îndeplinire contractul încheiat pe propriul risc;
– orice contract de prestări servicii (la fel cu transportul) se clasifică
în sfera actelor juridice cu titlu oneros.
Remuneraţia constituie cauza juridică care îl determină pe prestator
să aducă la îndeplinire serviciul convenit.

3. Particularităţi ale contractului de transport

32
Pe lângă trăsăturile comune oricărei prestări de servicii, contractul
de transport se individualizează prin caracteristici proprii:
– o activitate constând în deplasarea de persoane sau de mărfuri;
– exercitarea activităţii de cărăuş ca profesie de sine stătătoare;
– conducerea tehnică şi comercială a operaţiunii;
– autonomia contractului de transport faţă de contractele corelative.

4. Obiectul activităţii cărăuşului


În materialitatea sa, transportul constă în deplasarea în spaţiu a unor
persoane sau mărfuri, strămutarea analizându-se ca obligaţie funda-
mentală a cărăuşului.
Ca atare, orice transport implică parcurgerea unui itinerar prestabilit,
fie prin tarifele publice ale cărăuşului, fie prin înţelegerea părţilor.
Dacă transportul are ca obiect mărfuri, alegerea rutei este deter-
minată, de obicei, de distanţa minimă dintre locul de pornire şi cel de
destinaţie, deoarece are costul, respectiv preţul cel mai redus.
În acest caz itinerarul trebuie să precizeze şi parcursul intermediar,
mai ales dacă există mai multe variante practicabile (de exemplu
Bucureşti – Râmicu Vâlcea, prin Caracal sau prin Piteşti).
Deplasarea de persoane se face cel mai frecvent tot pe ruta directă,
din motive de ordin economic.
Opţiunile sunt totuşi diverse. Uneori se contractează o călătorie dus
şi întors sau în circuit, precum turul României, punctul de pornire fiind şi
cel terminus, iar importanţa cea mai mare prezentând-o itinerarul.

5. Profesionalitatea activităţii desfăşurate de cărăuşi


Cerinţa profesionalismului se întemeiază pe dispoziţii legale.
Atât art.1476 şi 1477 Cod civil, cât şi art.3 pct.13 Cod comercial se
referă la „întreprinzători” de transporturi, aşadar persoane fizice sau
juridice care organizează deplasarea de persoane sau de bunuri ca servicii
puse la dispoziţia publicului.
Profesionalismul presupune, cu necesitate, în transporturi, repeta-
bilitatea obişnuită a deplasării de persoane sau de mărfuri, efectuată de
către întreprinderea în cauză. În atare condiţii transportul dobândeşte
natură comercială, prin săvârşirea constantă a actelor obiective de comerţ
la care se referă art.3 pct.13 Cod comercial.
33
În sfera contractului astfel calificat nu intră transportul gratuit (al
membrilor de familie sau efectuat în mod dezinteresat), nici cel ocazional,
chiar remunerat, dacă este efectuat în mod întâmplător. În asemenea
cazuri de excepţie contractul are o natură civilă şi nu comercială.

6. Gestiunea comercială şi tehnică a transportului


Deplasarea de persoane sau mărfuri este o activitate complexă ce
trebuie organizată, supravegheată şi dirijată de către cărăuş spre a se
desfăşura în condiţii normale.
Întreprinderea prestatoare de servicii îşi asumă din acest punct de
vedere atât gestiunea comercială, cât şi gestiunea tehnică a transportului.
Gestiunea comercială are ca obiect principal selecţionarea şi
instruirea personalului de specialitate (ofiţeri de bord, mecanici, şoferi,
tehnicieni, angajaţi auxiliari), dotarea întreprinderii cu parcul mijloacelor
de transport necesare, aprovizionarea cu combustibili.
Gestiunea tehnică priveşte elaborarea şi aplicarea corectă a
normativelor pentru parcursul feroviar, rutier, naval sau aerian, verificarea
şi garantarea bunei stări de funcţionare a mijlocului de transport înainte de
începerea unei călătorii, conducerea efectivă a mijlocului de transport.
Transportatorul exercită gestiunea comercială şi tehnică din proprie
iniţiativă, sub autoritate personală şi pe răspunderea sa.

7. Autonomia contractului de transport


Autonomia contractului de transport, ca instituţie juridică, trebuie
înţeleasă într-un dublu sens şi anume:
a) Regimul său juridic nu este influenţat de existenţa vânzării,
închirierii sau asigurării corelative a bunurilor.
Contractul de transport se încheie şi se execută independent de
eventualele convenţii existente între predător sau destinatar şi terţi. De
aici rezultă consecinţa că, pentru transportator, calitatea de proprietar al
mărfii este indiferentă.
b) În faza judiciară, partea care reclamă daune de la cărăuş în baza
unui contract de transport trebuie să facă dovada calităţii sale de parte
contractantă în contractul de transport – expeditor sau destinatar – iar nu
un titlu de proprietate asupra lucrului predat pentru transport, proprietarul

34
lucrului neavând calitatea de a figura ca parte în proces, lipsindu-i
legitimitatea necesară.

8. Caracterele juridice ale contractului de transport


Contractul de transport prezintă un mare număr de variante în
funcţie de obiectul activităţii cărăuşului (transport de călători, de mărfuri,
bagaje şi mesagerii) de mijloacele de transport folosite (feroviar, rutier, pe
apă, aerian), de particularităţile ce le implică transporturile internaţionale
faţă de transporturile interne.
Indiferent de obiectul său, contractul de transport prezintă
următoarele caractere juridice:
a) este un contract bilateral (sinalagmatic), chiar de la încheierea lui
valabilă, dând naştere la obligaţii reciproce şi interdependente în sarcina
părţilor contractante: cărăuşul se obligă să transporte dintr-un loc în altul
încărcătura sau o anumită persoană, iar expeditorul sau călătorul se obligă
să plătească preţul transportului;
b) este un contract cu titlu oneros, fiecare parte contractantă urmărind
să obţină un folos, un echivalent, o contraprestaţie în schimbul obligaţiei
asumate. Expeditorul urmăreşte deplasarea mărfurilor către destinatarul
desemnat de el în contract (sau călătorul să ajungă la destinaţie), iar cărăuşul
doreşte să primească preţul convenit (tariful de transport);
c) este un contract comutativ, părţile cunoscând întinderea
obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheierii
contractului şi pot aprecia echivalenţa acestor prestaţii reciproce;
d) contractul de transport de persoane este un contract consensual.
Consimţământul stă la baza raporturilor ce se stabilesc între ei şi dă
naştere tuturor obligaţiilor corelative.
e) contractul de transport de mărfuri, cu excepţia celui maritim, are
un caracter real, pentru încheierea valabilă a contractului consimţământul
părţilor trebuie să se materializeze în predarea (remiterea) efectivă a
mărfurilor care urmează să fie transportate de către cărăuş.
În cazul transportului maritim, potrivit Convenţiei internaţionale de la
Bruxelles din 1924, întreprinderea de navigaţie trebuie să elibereze un
document numit conosament (poliţă de încărcare) ce constituie dovada
pentru expeditor de încărcare a mărfii. Cel ce deţine conosamentul este
considerat proprietarul mărfii, deci conosamentul este un titlu reprezentativ
35
al mărfii ce poate fi transmis de la expeditor la oricare altă persoană. De
regulă, conosamentul nu este nominativ, ci la purtător sau la ordin.
f) contractul de transport încheiat între agenţi economici este un
contract cu conţinut economic, căruia i se aplică principiile generale
privind regimul acestor contracte, precum şi legislaţia de drept comun în
vigoare în această materie.

III. PARTICIPANŢII LA CONTRACTUL DE TRANSPORT


1. Enumerare
Subiectele de drept ce deţin calitatea de părţi contractante în cadrul
unui transport diferă după cum acesta priveşte persoane sau mărfuri.
În transportul de persoane contractul se încheie şi se execută în
raporturile dintre cărăuş şi călător (pasager).
Trecând la strămutarea de bunuri, încheierea contractului de
transport are loc între expeditor şi cărăuş; la destinaţie însă, de cele mai
multe ori, eliberarea încărcăturii intervine faţă de o terţă persoană,
destinatarul care o ia în primire.
În materie de transporturi deosebim, aşadar, o parte contractantă
invariabilă, care este cărăuşul, şi o alta care diferă în funcţie de obiectul juridic
al operaţiunii efectuate şi care poate fi călătorul, expeditorul, destinatarul.

2. Cărăuşul
Principalul subiect de drept al contractului de transport este
întreprinderea care se angajează să efectueze deplasarea de persoane sau
strămutarea de bunuri, numită cărăuş. Această obligaţie constituie pres-
taţia caracteristică în materie.
Însuşirile care îl individualizează pe cărăuş sunt arătate de art.413
alin.2 Cod comercial.
Textul precizează că „se numeşte cărăuş persoana care îşi ia
însărcinarea ca, într-un mod oarecare, să transporte sau să facă a se
transporta un obiect oarecare”.
Definiţia citată, deşi se referă numai la transportul de bunuri, poate
fi extinsă prin interpretare şi la deplasarea de persoane.
Această definiţie foloseşte denumirea de cărăuş în două sensuri:

36
– mai întâi se are în vedere întreprinderea care, prin contractul de
transport, îşi asumă obligaţia de a executa deplasarea de persoane sau strămu-
tarea de bunuri în nume propriu şi cu mijloacele de transport din dotare;
– apoi atribuie calitatea de cărăuş şi întreprinderii care „face să se
transporte mărfuri” (aşa-numitele transporturi succesive).

3. Călătorul
În orice transport de persoane, contractantul cărăuşului este
călătorul (pasagerul). Calitatea sa de profesionist sau neprofesionist nu
exercită nici o influenţă asupra raporturilor juridice dintre părţi.
Contractul de transport îşi menţine în toate cazurile caracteristicile
unui act obiectiv de comerţ datorită faptului că prestatorul de servicii,
cărăuşul, are calitatea de comerciant.

4. Expeditorul
În contractele care au ca obiect strămutarea de mărfuri, contrac-
tantul cărăuşului este, de regulă, expeditorul, denumit, de asemenea,
încărcător sau predător.
Adesea, în locul expeditorului acţionează. pentru încheierea
contractului de transport, mandatarul sau comisionarul său.
Dacă expeditorul recurge la mijlocirea unui comisionar, situaţia se
schimbă.
Comisionarul, denumit şi expediţionar, încheie contractul de
transport în nume propriu, fiind direct obligat faţă de cărăuş ca şi cum
afacerea ar fi fost a sa proprie.

5. Destinatarul
Prin încheierea contractului de transport, expeditorul urmăreşte
deplasarea mărfurilor către un terţ – destinatar, îndeplinindu-şi o obligaţie
faţă de acesta prin intermediul cărăuşului.
Obligaţia expeditorului faţă de terţul – destinatar îşi are izvorul într-un
contract de furnizare, vânzare-cumpărare …, deci într-un act juridic preexis-
tent contractului de transport, faţă de care cărăuşul este complet străin.
În faza finală de executare a contractului de transport, apare cu titlu de
creditor al transportului o persoană străină de părţile care au încheiat contractul
şi anume – destinatarul. Este posibil ca destinatar să fie însuşi expeditorul, dar
de cele mai multe ori este un terţ, beneficiar al transportului.
37
Poziţia specială pe care o ocupă destinatarul, prin drepturile pe care le
dobândeşte prin executarea unui contract la a cărei încheiere nu a participat,
a constituit şi constituie obiect de controversă în literatura juridică:
Potrivit tezei gestiunii de afaceri, se susţine că transportatorul
acţionează în interesul destinatarului (negotiorum gestor).
Punctul de vedere arătat suscită rezerve deoarece, în conformitate
cu art.987 C.civ., iniţiativa gestiunii de afaceri în favoarea unei terţe
persoane aparţine în mod normal gestorului. Or, în transportul de mărfuri
iniţiativa încheierii contractului revine expeditorului, şi nu cărăuşului, iar
drepturile destinatarului faţă de cărăuş sunt condiţionate, în principiu, de
ajungerea mărfii la destinaţie.
O altă concepţie explică poziţia juridică a destinatarului în temeiul
unei cesiuni de drepturi. Se susţine în acest sens că expeditorul, în calitate
de cedent, transmite drepturile ce decurg din contractul de transport în
favoarea destinatarului care devine astfel cesionar.
Teza evocată prezintă neajunsul de a trata pe destinatar ca un
veritabil succesor cu titlu particular al expeditorului. Soluţia îl defa-
vorizează pe destinatar, deoarece orice excepţie pe care o ridică cărăuşul
împotriva expeditorului este valorificată şi împotriva destinatarului.
O parte însemnată a literaturii de specialitate consideră că drepturile
destinatarului derivă dintr-o stipulaţie pentru altul. În cadrul acestei operaţiuni
expeditorul este stipulant, cărăuşul deţine poziţia de promitent, iar
destinatarul de terţ beneficiar. Se obiectează că stipulaţia pentru altul produce
efectul de a crea drepturi în favoarea terţului beneficiar, nu şi obligaţii.
Or, în cadrul contractului de transport, destinatarul poate fi ţinut să
suporte, integral sau parţial, costul pentru deplasarea mărfii.
Tezele evocate denotă că poziţia juridică a destinatarului prezintă o
certă originalitate, nefiind reductibilă la formule, precum gestiunea de
afaceri, cesiunea de drepturi ori stipulaţia pentru altul. Această origina-
litate îşi găseşte o reflectare mai apropiată de teoria potrivit căreia
destinatarul poate fi socotit titularul unor drepturi autonome, născute
nemijlocit din contractul de transport.
Potrivit tezei în discuţie, destinatarul dobândeşte drepturi faţă de
cărăuş încă de la data încheierii contractului de transport, drepturi
subordonate unui termen suspensiv şi unei condiţii rezolutorii.
Drepturile destinatarului, deşi se nasc de la data perfectării contrac-
tului de transport, sunt suspendate până la sosirea mărfii la destinaţie.

38
Pe de altă parte, expeditorul poate revoca drepturile destinatarului,
înlocuindu-l cu un alt destinatar, în timpul parcursului pe care îl străbate
încărcătura.

CAPITOLUL IV
ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT

I. ELEMENTELE CONSTITUTIVE ALE CONTRACTULUI DE


TRANSPORT
Elementele constitutive ale contractului de transport, atât de
persoane, cât şi de mărfuri, sunt cele prevăzute de art.948 Cod civil:
1. capacitatea de a contracta;
2. consimţământul valabil al părţii ce se obligă;
3. un obiect determinat;
4. cauză licită.
Regimul general al acestor elemente formative, studiate în teoria
generală a obligaţiilor civile şi comerciale, interesează şi dreptul
transporturilor cu unele precizări:

1. Capacitatea fiecărei părţi contractante


Capacitatea fiecărei părţi contractante în transportul de mărfuri se
stabileşte în conformitate cu prevederile de drept comun ale art.949-952
Cod civil, precum şi de art.6 şi 16 ale Ordonanţei Guvernului nr. 26/2000
cu privire la asociaţii şi fundaţii. În plus, cărăuşului i se cere să aibă
capacitatea de a fi comerciant.
În transportul de persoane capacitatea călătorului este, în genere,
nesemnificativă, deoarece în mod frecvent copiii (elevii) sub vârsta de 18
ani folosesc mijloacele urbane de transport în comun. Se consideră că, la fel
ca micile cumpărături zilnice, atare transporturi sunt acte uzuale ale vieţii
curente.

2. Consimţământul
39
Pentru a fi valabil, consimţământul trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
– să emane de la o persoană cu discernământ;
– să fie dat cu intenţia de a produce efecte juridice;
– să fie exteriorizat;
– să nu fie alterat de vreun viciu (eroare, dol, violenţă).
În materie de transport, cărăuşul, îndeplinind un serviciu de interes
general, se află în stare de ofertă permanentă faţă de public.
Clientela formează o entitate globală, cu un număr neidentificat de
persoane ce recurg, pe baza unei asemenea oferte, la prestaţiile cărăuşului.
Acceptarea, pe care o exprimă călătorul sau expeditorul, constă
practic într-o simplă adeziune.
Preţul contractului, de cele mai multe ori, nu este negociabil, cu
excepţia transportului ocazional. Tarifele cărăuşului, aduse la cunoştinţa
publicului, sunt obligatorii, excluzând reduceri consimţite de la caz la caz.
Transportul de persoane sau de mărfuri se efectuează, aşadar, pe
temeiul aşa-numitelor contracte de glişeu.

3. Obiectul contractului
Obiectul contractului este supus dispoziţiilor de drept comun ale
art.962-965 Cod civil şi constă în obligaţiile la care se angajează părţile în cauză.
Ca orice obiect al unui act juridic, şi obiectul contractului de
transport trebuie să întrunească anumite condiţii de validitate şi anume:
– să existe;
– să fie în circuitul civil;
– să fie determinat sau determinabil;
– să fie posibil;
– să fie în conformitate cu legea;
– să fie un fapt personal al celui care se obligă.
Va fi nul acel contract care are ca obiect transportul unui lucru
imposibil de executat sau transportul unor lucruri pentru care există o
interdicţie absolută.
Transportul trebuie să fie determinat sau determinabil în elementele
sale caracteristice şi anume:
– obiectul ce urmează a fi transportat;
– staţia de încărcare;
– staţia de destinaţie;
– ruta.
40
4. Cauza contractului
Cauza contractului de transport este o condiţie de validitate a acestuia.
Cauza contractului de transport trebuie să existe, să fie reală şi nu
falsă, să fie licită şi morală.
II. FORMA CONTRACTULUI DE TRANSPORT
Contractul de transport se încheie, de regulă, prin simplul acord de
voinţă al părţilor, însă dovada încheierii lui se face printr-un înscris
(scrisoare de trăsură, bilet sau legitimaţie de călătorie).
În cazul contractului de transport mărfuri, cu excepţia celui
maritim, contractul nu este valabil încheiat decât prin predarea efectivă a
mărfurilor, el având astfel un caracter real.
Forma scrisă a contractului de transport este cerută ad probationem.
Pentru uşurarea operaţiunii de închiriere a mijloacelor de transport,
pentru fiecare fel de contract de transport, în funcţie de mijlocul folosit,
sunt puse la dispoziţia clientelei formulare tipizate, care urmează a fi
completate şi semnate de către părţi.
Forma, conţinutul şi denumirea documentelor de transport variază
de la o categorie la alta de transport: scrisoare de trăsură în transporturile
pe cale ferată şi cel fluvial, scrisoare de transport auto, scrisoare de
transport aerian şi comosament în transportul maritim.
Un ultim aspect al condiţiilor de formă priveşte numărul minim de
exemplare în care se materializează contractul de transport. În
transporturile de mărfuri trebuie întocmite cel puţin două exemplare, unul
fiind original. Acesta este rezervat cărăuşului spre a însoţi, de regulă,
marfa de-a lungul itinerarului, pe când duplicatul se remite expeditorului.
Cerinţa arătată decurge din prevederile art.1179 Cod civil, care
dispun în alin.1 că „actele sub semnătură privată, care cuprind convenţii
sinalagmatice, nu sunt valabile dacă nu s-au făcut în atâtea exemplare
originale câte sunt părţi cu interes contrar”. În completare, alin.2 din
acelaşi articol precizează că „este de ajuns un singur exemplar pentru
toate persoanele care au acelaşi interes”, precum de exemplu cărăuşii
succesivi în cadrul unui transport internaţional de mărfuri, executat de
reţele de căi ferate diferite, pe teritoriul fiecărui stat de parcurs.
Prin derogare de la cele arătate, în transportul feroviar de persoane
contractul ia forma unei legitimaţii de călătorie, aflată în posesia
pasagerului în cauză. Cerinţa dublului exemplar suferă o simplicare din
motive explicabile, dat fiind numărul imens al călătorilor. Biletul face
41
prin el însuşi dovada obligaţiilor asumate de cărăuş, fiindu-i opozabil fără
să mai fie necesară vreo confruntare cu un alt exemplar.
În cazul contractelor verbale de transport cum ar fi cele încheiate cu
camionagii individuali şi uneori cu taximetriştii, deşi aceştia eliberează, la
cerere notă scrisă pentru decontare, dovada contractului de transport poate
fi administrată prin toate mijloacele de probă admise de art.46 Cod
comercial (acte autentice sau sub semnătură privată, facturi, corespon-
denţă, telegrame, registrele părţilor, martori).
Terminologia folosită de Codul comercial pentru denumirea
documentelor de transport este învechită. Art.414 alin.1 Cod comercial, text
de bază ce se referă la transportul de mărfuri, denumeşte documentul în cauză
„scrisoare de cărat”. În prezent s-a răspândit, cel puţin în transporturile
feroviare, expresia „scrisoare de trăsură“. Ea redă stadiul când expeditorul se
adresa printr-o adevărată scrisoare destinatarului, anunţându-l că îi trimite
marfă prin intermediul cărăuşului, care îi remitea totodată şi acest document.
Expresia „trăsură” este provenită în limba română din echivalentul
francez „voiture” care are un sens mult mai larg, incluzând orice mijloc
de transport terestru şi nu numai camionul cu cai.
Codul comercial, în domeniul comerţului maritim, foloseşte denumirea
de „poliţă de încărcare”, denumire ce provine din limba italiană (polizza)
semnificând: aviz, contract, atestare. Această denumire a încetat să mai fie
practicată, actualmente folosindu-se în locul ei termenul de „conosament”, iar
în loc de contract de închiriere a unei nave, termenul de navlosire.
În fine, în transportul de persoane, documentul de transport poartă
denumiri variate. Poate fi reţinută expresia ligitimaţie de călătorie, tipică
în transportul feroviar.
Limbajul curent a adoptat termenul de bilet sau abonament.

III. CLAUZE OBLIGATORII ALE CONTRACTULUI DE


TRANSPORT DE MĂRFURI
Acestea formează obiectul art.415 Cod comercial.
Regrupate şi sistematizate au ca obiect:
a) datarea contractului;
b) natura documentului de transport;
c) părţile în cauză;
d) identificarea bunurilor transportate;
e) obligaţiile cărăuşului;
f) plata preţului;
42
g) semnătura înscrisului.
a) Datarea contractului
Potrivit prevederilor art.415 Cod comercial „scrisoarea de cărat
trebuie datată”. Această primă menţiune prezintă importanţă deoarece
determină ziua încheierii contractului de transport, de când începe în mod
normal executarea obligaţiilor asumate. În plus, datarea interesează pentru
a se putea stabili dacă expeditorul era sau nu o persoană cu capacitate de
exerciţiu la data perfectării actului juridic.
b) Natura documentului de transport
Această menţiune este cerută incidental de art.415 pct.4, în cadrul
reglementării privitoare la destinatar.
Textul impune să fie arătat în mod explicit „dacă scrisoarea de cărat
este la ordin sau la purtător”.
Felul documentului de transport (nominativ, la ordin sau la
purtător) influenţează identificarea destinatarului (prin nume, prin gir sau
prin simpla posesie a titlului).
c) Părţile în cauză
Art.415 pct.2 Cod comercial impune să se precizeze în documentul
de transport „numele expeditorului şi locuinţa sa”. Menţiunea arătată
permite cărăuşului să cunoască persoana de la care poate primi în mod
valabil, în timpul deplasării, aşa-numite „contra-ordine”, precum cel de
schimbare a destinaţiei sau de înlocuire a destinatarului.
În al doilea rând, art.415 pct.3 Cod comercial cere să fie specificate
„numele şi locuinţa cărăuşului” (domiciliu, reşedinţă, sediu).
Transportatorul, fiind parte principală în contract, trebuie să fie
nominalizat fiindcă numai astfel destinatarul sau cesionarul de drepturi va
şti fără dubiu pe cine poate trage la răspundere în cazul pierderii sau
avarierii bunului strămutat.
Menţionarea sediului serveşte totodată la determinarea competenţei
teritoriale a jurisdicţiei care va rezolva litigiul între părţile contractante, de
cele mai multe ori pârâtul fiind cărăuşul.
Art.415 pct.4 Cod comercial cere să fie nominalizată persoana
destinatarului, prin elementele uzuale de identificare.
Menţiunea este necesară spre a înlesni cărăuşului, la terminarea
călătoriei, determinarea persoanei îndreptăţite să primească marfa.
d) Identificarea bunurilor transportate

43
Descrierea încărcăturii pe care expeditorul o predă cărăuşului
constituie, potrivit art.415 pct.1 Cod comercial, încă o menţiune
obligatorie în documentul de transport.
Textul cere să se precizeze „natura, greutatea, măsura sau numărul
lucrurilor de transportat”.
Dacă lucrurile sunt în lăzi sau pachete trebuie specificate în plus:
calitatea acestora, numărul şi sigiliile sau mărcile aplicate.
Scopul urmărit prin aceste menţiuni este să înlesnească identificarea
lucrurilor atât de către cărăuş, care trebuie să le elibereze la capătul
deplasării, cât şi de către destinatar, care le va primi.
În subsidiar, descrierea încărcăturii serveşte pentru a se evalua
cuantumul despăgubirilor pe care cărăuşul le poate datora în cazul
pierderii sau degradării unor bunuri în cursul transportului.
Lucrurile preţioase, banii şi titlurile comerciale trimise în colete
trebuie individualizate de către expeditor, arătând nu numai felul lor, ci şi
valoarea exactă.
În această privinţă, art.431 Cod comercial impune condiţia unei decla-
raţii dată de expeditor care să cuprindă o evaluare corespunzătoare a realităţii.
În lipsă, expeditorul nu poate pretinde de la cărăuş despăgubiri
echivalente cu valoarea adevărată a acestor lucruri preţioase dacă s-au
pierdut pe parcurs din vina transportatorului.
e) Obligaţiile cărăuşului
În această privinţă art.415 pct.4 Cod comercial cere mai întâi să se
menţioneze „locul de destinaţie”.
Numai cunoscând precis destinaţia, cărăuşul va fi în măsură să
îndrumeze corect mijlocul de transport.
În al doilea rând trebuie să se menţioneze „timpul în care trebuie să
fie făcut transportul” (art.415 pct.6).
Termenul predării lucrurilor transportate se hotărăşte de către părţi
(art.422).
Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă
de la data (zi, oră) când lucrul a fost predat cărăuşului de către expeditor.
f) Plata preţului
Această obligaţie esenţială trebuie exprimată în cuprinsul
documentului (art.415 pct.5 Cod Comercial). Costul depinde în principal
de felul transportului, distanţa parcursă, natura, dimensiunile şi greutatea
lucrului supus deplasării. În afară de preţul propriu-zis al transportulului,
costul total al acestuia poate să mai includă şi alte sume.
44
Codul comercial menţionează printre numele adiţionale „provizionul”.
În terminologia codului comercial „provizionul” desemnează
remuneraţia cuvenită comisionarului, denumită în prezent „comision”.
Provizionul va fi inclus în suma globală datorată de expeditor.
g) Semnătura
În preambulul art.415 Cod comercial se prevede că „scrisoarea de că-
rat trebuie să fie datată subscrisă de expeditor”. Prin semnătura acestuia se
manifestă adeziunea sa necondiţionată la clauzele contractului de transport.
Textul nu prevede însă şi semnătura cărăuşului.
Prin contrast cu cele arătate, în prezent se impune ca scrisoarea de trăsură
nominativă să fie semnată de ambele părţi contractante, cărăuş şi expeditor.

IV. CLAUZE FACULTATIVE ALE CONTRACTULUI DE


TRANSPORT
Posibilitatea unor asemenea prevederi contractuale rezultă din
art.415 pct.7 Cod comercial.
Din acest punct de vedere expeditorul şi cărăuşul beneficiază de
libertate deplină pentru a adapta contractul pe care îl încheie la
particularităţile de fapt, concrete ale transportului de mărfuri.
Contractul include printre clauzele facultative, itinerarul de
străbătut, itinerar ce nu poate fi omis în transporturile maritime.
Este, de asemenea, uzuală clauza penală, care prestabileşte cuan-
tumul despăgubirilor datorate de cărăuş în caz de întârziere în executarea
deplasării convenite sau cel puţin criteriile pentru calcularea daunelor.
Se mai obişnuieşte ca în cuprinsul scrisorii de trăsură să fie
enumerate celelalte documente care însoţesc transportul (vamale, fito-
sanitare, de asigurări).
Clauzele facultative fiind lăsate la aprecierea liberă a părţilor, lipsa
lor nu influenţează validitatea contractului de transport.

V. FUNCŢIILE JURIDICE ALE CONTRACTULUI DE TRANSPORT


Înscrisul care materializează contractul de transport urmăreşte o
triplă finalitate:
a) mijloc de probă pentru ambele părţi;
b) ghid pentru executarea obligaţiilor cărăuşului;
c) titlu de legitimare al cărătorului.

45
Pe lângă funcţiile arătate, conosamentul îndeplineşte în plus titlu
reprezentativ al mărfii ce-i formează obiectul.
a) Funcţia probatorie a contractului de transport
Contractul de transport, ca principal instrument probator pentru
părţi, face o triplă dovadă:
– atestă existenţa contractului de transport;
– face proba obligaţiilor asumate de cărăuş faţă de cealaltă parte
contractantă (călător, expeditor, destinatar);
– certifică în transportul de mărfuri preluarea mărfii în posesia şi
custodia cărăuşului angajându-i răspunderea corespunzătoare.
b) Funcţia de ghid a contractului de transport
În transportul de mărfuri clauzele cu caracter de îndrumare sunt
deosebit de complexe. Pe lângă menţiunile uzuale (itinerar, destinaţie,
persoana destinatarului), pot fi specificate eventuale transbordări necesare
pe parcurs. Astfel, încărcătura sosită pe o navă maritimă în porturile
Galaţi sau Brăila urmează să fie transbordată pe şlepuri pentru a continua
deplasarea fluvială spre Austria sau Germania.
Clauzele adiţionale mai conţin instrucţiuni de expediere.
Menţiuni specifice sunt necesare în cazul unui transport mixt care
se execută cu vehicule diferite (rutier, feroviar, aerian, maritim sau în
transporturile succesive), cu traseu desfăşurat pe teritoriul mai multor
state, ori de câte ori sunt aduse la îndeplinire în temeiul unui document de
transport unic.
c) Funcţia de legitimare a contractului de transport
Posesorul înscrisului are calitatea de titular al drepturilor izvorâte
din contractul de transport, drepturi pe care le poate exercita opunându-le
valabil cărăuşului spre a-l obliga să-şi îndeplinească obligaţiile asumate.
Călătorul este îndreptăţit să pretindă efectuarea deplasării convenite
la data şi la mijlocul de transport corespunzătoare în condiţii de perfectă
securitate tehnică.
În transportul de mărfuri calitatea de titular aparţine iniţial
expeditorului; ea trece asupra destinatarului din momentul în care
documentul de transport îi survine. În plus, destinatarul are dreptul, în
temeiul scrisorii de trăsură sau conosamentului, să ceară cărăuşului la
staţia de sosire să-i elibereze lucrurile transportate.

46
În fine, în raporturile contencioase, contractul de transport
titularizează persoana îndreptăţită să acţioneze în justiţie sau în arbitraj
comercial pe cărăuş şi să-i angajeze responsabilitatea contractuală.

CAPITOLUL V
OBLIGAŢIILE IZVORÂTE DIN CONTRACTUL
DE TRANSPORT

I. CARACTERISTICI
Îndatoririle pe care părţile şi le asumă prin contractul de transport
diferă în funcţie de particularităţile fiecărei deplasări. Transportul de
persoane se efectuează în condiţii ce se deosebesc substanţial de
transportul de mărfuri.
Transportul de mărfuri prezintă un grad sporit de complexitate, fapt
ce impune să fie examinat ca prototip al contractului de transport.
Pe de altă parte transporturile cu periodicitate regulată se deosebesc
de cele ocazionale. Ca atare, transporturile cu periodicitate regulată pot fi
luate în considerare cu prioritate în studiul obligaţiilor pe care le generează.
Derularea contractului parcurge trei etape distincte:
– prima la locul de pornire;
– a doua de-a lungul itinerarului;
– a treia la destinaţie.
În cursul fiecărei etape, părţilor le revin obligaţii cu obiect diferit.

II. OBLIGAŢIILE PĂRŢILOR LA PUNCTUL DE PORNIRE


1. Obligaţiile expeditorului
47
La punctul de pornire expeditorul are îndatoriri care au ca obiect
pregătirea condiţiilor materiale şi juridice pentru efectuarea transportului.
Acestea sunt:
a) alegerea mijlocului de transport;
b) predarea mărfii;
c) încărcarea acestuia;
d) colaborarea la întocmirea documentului de transport;
e) plata preţului aferent.
a) Alegerea mijlocului de transport
Se face în funcţie de felul mărfii ale cărei particularităţi le cunoaşte
expeditorul şi în funcţie de cerinţele destinatarului.
În funcţie de natura mărfii, dacă produsul este alterabil la căldură
urmează ca expeditorul să solicite vagoane frigorifice, pentru transportul
de animale vii sunt necesare vehicule care să le asigure integritatea fizică,
dispunând printre altele de instalaţii de aerisire. Transportul de petrol brut
se efectuează cu vagoane sau autocamioane cisternă, respectiv nave
denumite tancuri petroliere.
Expeditorul trebuie să verifice dacă mijlocul de transport pus la
dispoziţie de cărăuş corespunde efectuării în bune condiţii a transportului
spre a se evita alterarea, degradarea, sustragerea, scurgerea sau pierderea
mărfurilor ce urmează a fi transportate.
b) Predarea mărfii în vederea transportului
Acest fapt material constă în transmiterea temporară a posesiei mărfii
de la expeditor la cărăuş, în scopul deplasării încărcăturii până la destinaţie.
Obligaţia expeditorului de a preda marfa trebuie să fie executată la
locul convenit, la termenul fixat, cu respectarea condiţiilor uzuale privind
determinarea cantitativă şi ambalarea obiectului transportului.
Locul diferă în funcţie de felul transportului.
Dacă deplasarea se efectuează cu autocamionul predarea mărfii se
poate realiza „loco fabrică”.
În transporturile feroviare predarea intervine, de regulă, în staţia
C.F.R. cea mai apropiată, pe rampa de încărcare sau direct în vagonul pus
la dispoziţie de cărăuş.
Dacă expeditorul dispune de linie ferată uzinală până la incinta
fabricii, clauza poate fi „loco fabrică”.
În transporturile aeriene transmiterea posesiei are loc la aeroport.
48
În transporturile maritime şi fluviale, practica deosebeşte două situaţii:
– predarea mărfii pe chei de-a lungul navei în cauză (free alongside
ship, F.A.S.)
– trecerea mărfii peste balustrada navei comerciale (free on bord, F.O.B.).
Ziua (eventual ora) convenită pentru ca expeditorul să predea
cărăuşului încărcătura de transportat trebuie respectată cu stricteţe. Orice
întârziere se penalizează. Sancţiunea pecuniară poartă denumiri variate
(locaţii în transportul feroviar, contrastalii în transportul maritim).
Cantitatea mărfii trebuie stabilită de expeditor şi declarată
cărăuşului, fiind element hotărâtor pentru alegerea unui mijloc de
transport cu capacitate corespunzătoare.
Încărcătura va fi prezentată cărăuşului în ambalaj corespunzător,
astfel încât marfa să poată suporta transportul în condiţii normale, fără
deteriorări, degradări sau pierderi.
c) Încărcarea mărfii în mijlocul de transport
Această obligaţie cade în principiu în sarcina expeditorului.
Operaţiunea cuprinde trei loturi:
– introducerea bunurilor în spaţiul interior al vehiculului;
– aşezarea lor în perfectă ordine;
– luarea măsurilor preventive împotriva sustragerilor.
Încărcarea propriu-zisă trebuie să ţină seama de capacitatea
mijlocului de transport. Subîncărcarea atrage penalizarea expeditorului,
iar supraîncărcarea presupune plata unor taxe suplimentare.
Aşezarea mărfurilor în spaţiul interior al mijlocului de transport
trebuie să îndeplinească o triplă condiţie:
– să utilizeze la maxim capacitatea utilă de încărcare;
– să nu pericliteze stabilitatea vehiculului;
– să asigure integritatea încărcăturii.
În scopul arătat, încărcarea se întregeşte cu una din următoarele
operaţiuni: stivuire, calarea lucrurilor (fixarea), nivelarea, legarea,
învelirea.
d) Colaborarea expeditorului la întocmirea documentului de
transport
Perfectarea documentului de transport impune expeditorului să
pună la dispoziţia cărăuşului coordonatele complete şi exacte ale mărfii
şi itinerarului.
49
Răspunderea pentru corectitudinea declaraţiilor revine expedi-
torului.
Nesinceritatea sau eroarea expeditorului comportă sancţiuni sau
taxe suplimentare.
e) Plata preţului aferent
Această obligaţie revine, potrivit regimului general, expeditorului.
Momentul plăţii se stabileşte prin acordul părţilor şi coincide în
mod obişnuit cu predarea mărfii cărăuşului.
Dacă expeditorul întârzie, cărăuşul poate suspenda efectuarea
transportului în virtutea excepţiei „non adimpleti contractus”, care dă
expresie naturii bilaterale a convenţiei dintre părţi.
Prin derogare de la cele arătate, cu acordul destinatarului, costul
deplasării mărfii poate fi suportat în totalitate sau în parte de destinatar,
această plată purtând denumirea generică de plată transmisă.

2. Obligaţiile cărăuşului
În virtutea contractului de transport, prestaţiile cărăuşului la punctul
de pornire constau în:
a) acceptarea cererii de transport;
b) procurarea unui vehicul corespunzător;
c) preluarea mărfii de la expeditor;
d) încărcarea ei;
e) eliberarea documentului de transport.
a) Acceptarea cererii de transport
Cărăuşul, aflându-se în stare permanentă de ofertă de servicii
adresată publicului, trebuie, în principiu, să dea urmare oricărei cereri sau
comenzi de a efectua un transport de bunuri.
Simpla adeziune a expeditorului solicitant la condiţiile lui
realizează consimţământul contractual.
b) Procurarea unui mijloc de transport corespunzător
Cărăuşul are obligaţia să garanteze îndeplinirea cerinţelor trans-
portului din proprie iniţiativă şi independent de orice verificare
prealabilă exercitată de către contractant, deoarece predătorul mărfii sau
călătorul, de cele mai multe ori, nu sunt în măsură să examineze starea
mijlocului de transport.
50
Momentul punerii la dispoziţie a mijlocului de transport se
stabileşte prin contract.
c) Luarea în primire a mărfii de către cărăuş.
Data şi locul acestei operaţiuni coincid, de obicei, cu termenul şi
punctul convenite pentru predarea mărfii de către expeditor, obligaţiile
părţilor fiind corelative.
Cărăuşul are dreptul de a proceda la verificări, inclusiv cântărirea
mărfii.
Transportul de colectare şi mesagerii obligă cărăuşul să verifice
numărul coletelor, starea ambalajelor, greutatea expediţiei.
În cazul folosirii unor vehicule închise, cărăuşul este obligat să
verifice natura transportului, respectarea regulilor tehnice de încărcare,
sigiliile aplicate de expeditor.
Cântărirea este, de asemenea, obligatorie, cu titlu general şi inde-
pendent de felul încărcăturii în cazul mărfurilor ce se transportă pe cale
aeriană.
Cărăuşul poate refuza marfa spre transport în următoarele cazuri:
– coletele sunt necorespunzător ambalate;
– mărfurile au fost încărcate fără respectarea regulilor tehnice de
încărcare;
– mărfurile încărcate în mijloace de transport închise nu au sigiliul
expeditorului, iar cele încărcate în mijloace de transport deschise nu au
marcaje sau semne corespunzătoare;
– mărfurile sunt interzise la transport.
d) Încărcarea mărfii în mijlocul de transport
Obligaţia de a introduce bunurile supuse transportului în spaţiul
interior al vehiculului revine cărăuşului, numai dacă părţile au convenit în
acest sens. Această îndatorire cade în sarcina expeditorului.
În toate cazurile cărăuşul stabileşte normele tehnice de încărcare
sau aşezare, stivuire etc.
În lipsa unor rezerve consemnate în documentul de transport,
acceptarea de către cărăuş a mărfii prezentate pentru transport este
deplină şi definitivă.
Primirea fără rezerve a mărfii spre transport angajează răspunderea
cărăuşului pentru executarea deplasării până la eliberarea ei destinatarului.

51
e) Eliberarea documentului de transport
Cărăuşul are îndatorirea să emită un document de transport
complet, incluzând toate menţiunile esenţiale.
De cele mai multe ori, eliberarea documentului de transport se
consumă imediat.
În transporturile maritime este posibilă întocmirea unui înscris
preliminar care precede eliberarea conosamentului.
III. OBLIGAŢIILE PĂRŢILOR ÎN CURSUL DEPLASĂRII MĂRFII
Din punct de vedere al executării obligaţiei de deplasare a mărfii
deosebim trei categorii de transporturi:
1. cele efectuate în condiţiile iniţial convenite;
2. cele care suferă devieri de la itinerarul iniţial din voinţa
expeditorului;
3. cele perturbate de împrejurări de forţă majoră.

1. Transporturi efectuate în condiţii iniţial convenite


a) Obligaţiile expeditorului
Expeditorul, în această fază, aşteaptă cărăuşul să-şi îndeplinească
obligaţia asumată.
Prin excepţie, expeditorul poate fi ţinut, în cazul unor transporturi
ce necesită îngrijiri speciale pe parcurs, să pună la dispoziţia cărăuşului
însoţitori.Însoţirea este facultativă când marfa se transportă pe riscul
expeditorului şi obligatorie în următoarele situaţii:
– se transportă în mijloace de transport complete;
– transportul se execută cu mijloace auto şi cuprinde mărfuri în vrac
ce nu se pot preda spre transport prin cântărire, număr de colete, bucăţi ori
volum sau când produsele în vrac nu pot fi recântărite de destinatar.
b) Obligaţiile cărăuşului
În esenţă, obligaţiile cărăuşului sunt următoarele:
– respectarea ordinii expediţiilor;
– parcurgerea rutei prestabilite;
– executarea transportului în termenul fixat;
– conservarea mărfii pe întreg parcursul până la destinaţie.

2. Transporturi modificate prin voinţa expeditorului


52
Art.421 Cod comercial îngăduie, în anumite condiţii, modificarea
contractului de transport prin voinţa unilaterală a expeditorului exprimată
printr-un act juridic numit contra-ordin.
Posibilitatea acestor schimbări îşi găseşte temeiul juridic în
dispoziţia finală din art.969 alin.2 Cod civil.

Textul precizează că revocarea convenţiei este îngăduită nu numai


prin consimţământul mutual al părţilor, dar şi din „Cauze autorizate de
lege”. O asemenea cauză este derogarea consacrată de art.421 Cod
comercial.
Regimul de excepţie instituit are la bază motivaţii de ordin
economic.
Printre argumentele invocate pot fi semnalate următoarele:
– expeditorul schimbă ruta deoarece a descoperit o piaţă cu condiţii
mai avantajoase;
– destinatarul iniţial, persoană fizică, a decedat sau societatea
comercială s-a dizolvat;
– cumpărătorul cade în faliment.
Expeditorul are dreptul în aceste situaţii nu numai să suspende
transportul, dar şi să ceară restituirea lucrurilor transportate, plătind
cărăuşului cheltuielile făcute şi pagubele directe şi imediate rezultând din
executarea acestui contra-ordin.
Dispoziţia dată de expeditor are caracter imperativ pentru cărăuş.
Facultatea expeditorului de a schimba contractul de transport în
condiţiile arătate poate fi transmisă, după caz, destinatarului sau unei terţe
persoane.

3. Transporturi perturbate (deficitare)


Obstacole de natură obiectivă pe care le are în vedere, art.421 Cod
comercial sunt cazul fortuit şi forţa majoră.
Cazul fortuit şi forţa majoră sunt de natură să producă întârzierea
executării obligaţiilor cărăuşului sau imposibilitatea definitivă de a le
aduce la îndeplinire.

53
Cărăuşul trebuie să-l informeze pe expeditor, în calitatea
expeditorului de partener contractual, expeditorul putând hotărî menţine-
rea contractului, acceptând o decalare a datei de expediere sau conti-
nuarea transportului sau rezilierea acestuia.
În cazul rezilierii contractului, expeditorul va înapoia cărăuşului
exemplarul scrisorii de trăsură la ordin sau la purtător.

IV. OBLIGAŢIILE PĂRŢILOR LA DESTINAŢIE


1. Obligaţiile cărăuşului
La destinaţie cărăuşul are următoarele îndatoriri:
a) identificarea şi avizarea destinatarului despre sosirea mărfii;
b) eliberarea încărcăturii la locul şi la data convenite;
c) descărcarea lucrurilor din mijlocul de transport.
Dacă transportul s-a efectuat în temeiul unui titlu de transport,
precum scrisoarea de trăsură ori contractul de navlosire, persoana
destinatarului este indicată nominal. În această situaţie, legitimarea
destinatarului este o obligaţie elementară a cărăuşului.
În documentul de transport la ordin (precum conosamentul pentru
mărfuri îmbarcate) impune verificarea de către cărăuş a succesiunii
girurilor translative care figurează în înscris.
În lipsa girului, îndreptăţit să obţină încărcătura este destinatarul
iniţial.
Destinatarul, pentru recepţionarea mărfii, poate acţiona prin inter-
mediar, care este obligat să prezinte cărăuşului, pe lângă documentul de
transport, actul de împuternicire, procură sau contract de comision sau de
agenţie.
În situaţia în care cărăuşul nu identifică destinatarul, trebuie să
aducă la cunoştinţa expeditorului dificultatea întâmpinată.
Dacă expeditorul nu răspunde sau răspunde cu întârziere, cărăuşul
poate cere instanţei depozitarea, pe cheltuiala destinatarului, a mărfurilor
în docuri, magazii, antrepozite sau chiar vânzarea unor mărfuri alterabile
sau perisabile.
Obligaţia descărcării mărfii la destinaţie revine destinatarului, dar
poate fi efectuată şi de cărăuş, la cererea şi pe cheltuiala expeditorului.

54
Cărăuşul poate refuza eliberarea mărfii la destinaţie pentru neplata
taxelor de transport, când destinatarul este declarat în stare de faliment şi
nu a plătit marfa expeditorului, în situaţie de carantină pentru mărfurile
din import sau când există sechestru asigurător dispus de instanţa
competentă.

2. Obligaţiile destinatarului
Primind documentul de transport sau al recepţiei încărcăturii,
destinatarul are următoarele obligaţii:
– să ia în primire marfa ajunsă la punctul de sosire;
– să elibereze mijlocul de transport;
– să plătească sumele restante datorate cărăuşului;
– să conserve acţiunile judiciare sau arbitrale împotriva cărăuşului
pentru repararea eventualelor pagube produse pe timpul transportului.
Luarea în primire a mărfii transportate impune destinatarului
verificarea documentelor de transport, starea în care se află lucrurile
transportate, verificarea sigiliilor şi marcajelor, verificarea cantitativă şi
calitativă a mărfii.
Eliberarea mijlocului de transport trebuie realizată în timp util, timp
stabilit prin contract.
Depăşirea timpului util atrage plata unor penalităţi în sarcina
destinatarului.
Primirea mărfii de către destinatar duce la încetarea posesiei
exercitate de cărăuş.
Preluarea încărcăturii la punctul terminus al deplasării, cu
verificările preliminare de rigoare, încheie executarea contractului de
transport de către cărăuş. În completare, destinatarul trebuie să procedeze
la încă un control după aducerea mărfurilor în depozitul propriu.
Art.434 alin.2 Cod comercial arată că destinatarul care primeşte
lucrurile e obligat să plătească tot ceea ce se datorează pentru transport,
precum şi toate celelalte cheltuieli.

55
Obiectul plăţii îl poate forma taxa de transport restantă sau anumite
cheltuieli legate de operaţiunile conexe transportului cum ar fi cheltuielile
de descărcare a mărfii din vehicul sau de transbordare pe parcurs.
Neplata integrală sau parţială a sumelor datorate justifică sechestrarea
mărfii la cererea cărăuşului, prin hotărârea instanţei competente.
În transporturile deficitare, destinatarul poate avea pretenţii de
despăgubiri asupra cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii ori
pentru deficit cantitativ.
În lipsa unei soluţii amiabile, diferendul este rezolvat de instanţa
judecătorească.

CAPITOLUL VI
REGIMUL JURIDIC AL MĂRFII TRANSPORTATE

I. COMPONENTELE REGIMULUI JURIDIC


AL MĂRFII TRANSPORTATE
Spre deosebire de transportul de persoane, transportul de mărfuri
impune să li se determine regimul juridic în intervalul dintre punctul de
pornire şi cel al sosirii la destinaţie.
În această etapă, cărăuşul devine titular de drepturi specifice asupra
încărcăturii, în virtutea contractului de transport.
Drepturile cărăuşului asupra mărfii transportate decurg din faptul
material al deţinerii ei ca efect al predării efectuate de către expeditor la
punctul de pornire.
Poziţia arătată justifică exercitarea de către cărăuş a dreptului de
retenţie şi de privilegiu asupra încărcăturii în calitatea sa de creditor al
preţului transportului.

II. DETENŢIA EXERCITATĂ DE CĂRĂUŞ


ASUPRA MĂRFII TRANSPORTATE
Pentru caracterizarea poziţiei juridice a cărăuşului faţă de
încărcătură, este necesar să se ia în considerare distincţia dintre posesia
propriu-zisă şi posesia cu titlu precar, deoarece cărăuşul nu este un
56
posesor deplin, ci unul precar, având simpla calitate de deţinător al
încărcăturii.
Posesia propriu-zisă poate fi definită ca puterea de fapt exercitată
asupra unui lucru.
Prin opoziţie, posesia precară constă, potrivit art.1853 Cod civil, în
exercitarea unei puteri de fapt asupra lucrului, fie cu încuviinţarea şi pe
socoteala proprietarului, fie în temeiul unei dispoziţii legale sau
judecătoreşti.
Titlul juridic al acestei forme de posesie precară derivă din
contractul de transport şi este consecinţa nemijlocită a acceptării mărfii la
transport, în punctul de pornire, de către cărăuş.
Încetarea detenţiei asupra încărcăturii exercitate de cărăuş coincide
cu eliberarea ei, în sens juridic, la locul de sosire, destinatarului.
Nefiind posesor deplin, ci un simplu deţinător, cărăuşul nu este
titular al acţiunilor posesorii referitoare la încărcătură.
Dacă bunurile aflate în curs de transport sunt sustrase fără drept de
către terţe persoane, cărăuşul are calitatea să formuleze reclamaţie
împotriva infractorilor, în temeiul art.208 Cod penal, care pedepseşte furtul.
Textul menţionat ocroteşte împotriva acestui delict nu numai
posesorul propriu-zis, ci şi pe cel cu titlu precar.

III. TRANSMITEREA PROPRIETĂŢII ŞI RISCURILOR ASUPRA


MĂRFII AFLATE ÎN CURS DE TRANSPORT
Transferul dreptului de proprietate şi a riscurilor de la vânzător la
cumpărător are loc, potrivit legii române, în condiţii diferite, după cum
obiectul vânzării îl formează mărfuri determinate în individualitatea lor
sau numai generic.
În situaţia mărfurilor determinate în individualitatea lor, efectul
translativ referitor la dreptul de proprietate şi la riscurile aferente operează
în conformitate cu art.971 şi art.1295 Cod civil, de la data încheierii
contractului comercial şi independent de data livrării sau preluării mărfii
de către cumpărător.
Când obiectul vânzării îl formează bunuri determinate prin
caractere generice, transferul dreptului de proprietate are loc în lipsă de
clauză diferită, în momentul când marfa este individualizată, şi nu la data
încheierii contractului comercial.

57
Modalităţile individualizării mărfii diferă potrivit uzanţelor
comerciale, după cum livrarea implică circulaţia efectivă a mărfii sau
numai circulaţia documentelor care o reprezintă.
În primul caz, marfa se individualizează în momentul predării
cumpărătorului sau transportatorului terestru, maritim sau aerian.
Transportatorul, răspunzând de integritatea mărfii, are interesul, dar şi
obligaţia, să se asigure de identitatea ei cantitativă şi calitativă printr-o
individualizare adecvată la data încărcării în vehicul sau pe navă.
Dacă însă vânzarea se consumă prin circulaţia documentelor
reprezentative ale mărfii, predarea este adusă la îndeplinire prin remiterea
acestora cumpărătorului.
În toate cazurile arătate, transmiterea dreptului de proprietate
operează o dată cu individualizarea mărfii prin predare sau prin remiterea
documentelor care o reprezintă.
De cele mai multe ori, părţile din contractul principal, contract pe
care se grefează transportul, reglementează momentul când se tranferă
dreptul de proprietate şi riscurile de la vânzător la cumpărător prin clauze
contractuale.
Acestea pot specifica data transferului fie direct prin prevederi
contractuale, fie indirect prin referire la anumite uzanţe comerciale
unificate şi de largă circulaţie.
Reglementarea directă prin clauze inserate în contractul comercial
de bază poate folosi două forme diferite de exprimare:
– prin convenirea unor elemente de fapt cu caracter temporal (de
exemplu „la data încărcării mărfii în mijlocul de transport” sau „la data
trecerii frontierei ţării vânzătorului”);
– prin indicarea unui element de fapt cu caracter spaţial constând în
locul unde se produce predarea bunului şi transmiterea proprietăţii asupra
acestuia. În acest caz, punctul geografic ales de părţi stabileşte data
dobândirii proprietăţii de către cumpărător.
Data şi locul arătat produce între contractanţi trei consecinţe
principale:
– identifică pe proprietarul mărfii;
– stabilesc momentul când riscurile de pierdere ori de avariere a
mărfii trec în sarcina cumpărătorului;
– servesc la departajarea cheltuielilor vânzării.

58
Clauzele indirecte cuprind referiri la anumite uzanţe comerciale
unificate, care prevăd explicit momentul transmiterii dreptului de
proprietate de la vânzător la cumpărător şi eventual preluarea riscurilor.
În această situaţie părţile individualizează în mod complet uzanţele
pe care înţeleg să le adopte. Ele specifică, de exemplu printr-o clauză
contractuală că au în vedere o vânzare F.O.B., C.I.F. sau CandF, în
condiţiile statornicite de INCOTERMS. În acest caz orice nedumerire
referitoare la semnificaţia termenilor comerciali aleşi este înlăturată.

IV. DREPTUL DE RETENŢIE AL CĂRĂUŞULUI


1. Noţiunea dreptului de retenţie
Poziţia cărăuşului, ca prestator de servicii aflate pe piaţă în stare
juridică de ofertă permanentă, îl obligă să accepte cererile agenţilor
economici sau ale cetăţenilor fără să poată efectua un control prealabil de
solvabilitate a solicitanţilor.
Apar riscuri de neplată, fapt de natură să aducă prejudicii grave
cărăuşului.
În scopul ocrotirii cărăuşului, legiuitorul a instituit în favoarea
acestuia două garanţii de plată:
– dreptul de retenţie;
– privilegiul asupra încărcăturii.
Dreptul de retenţie constă în dreptul creditorului de a refuza
debitorului un lucru mobil sau imobil ce aparţine acestuia, cât timp nu
este plătit. Dreptul de retenţie are o origine legală şi nu convenţională,
existând independent de consimţământul părţilor. Pe de altă parte dreptul
de retenţie este o măsură conservatorie, titularul acestui drept putând să-şi
asigure încasarea sumei ce i se cuvine.
În practică, dreptul de retenţie prezintă eficienţă, fiind un mijloc de
presiune asupra debitorului.

2. Natura dreptului de retenţie


Aşa cum remarcă doctrina actuală, puterea titularului de a stăpâni
bunul şi de a fi autorizat să refuze restituirea în lipsa plăţii ce i se cuvine
pare să fie calificată ca o garanţie reală imperfectă sau, astfel spus, o
garanţie indirectă.

59
Într-adevăr, spre deosebire de garanţia reală propriu-zisă, titularul
dreptului de retenţie nu poate vinde obiectul cu autorizarea justiţiei, nu
beneficiază nici de dreptul de preferinţă în raport cu alţi creditori ai
aceluiaşi debitor.

3. Tipuri de drept de retenţie


Posibilitatea creditorului de a refuza un lucru debitorului prezintă în
dreptul comun două variante:
a) o serie de contracte justifică exercitarea dreptului de retenţie de
către creditor în raporturile sale cu celălalt contractant (debitorul), în
scopul de a-şi încasa preţul lucrului transmis, chiria pentru folosinţă sau
echivalentul prestaţiei efectuate.
În acest sens pot fi exemplificate prevederile art.1322 şi 1619 Cod
civil şi ale art.433 Cod comercial.
b) dreptul de retenţie se poate naşte în virtutea legii, chiar
independent de existenţa unui contract în raporturile dintre creditor şi
debitorul, care solicită predarea lucrului deţinut de către cel dintâi.
În sensul arătat sunt prevederile art.481 şi 771 Cod civil.

4. Exercitarea dreptului de retenţie


Posibilitatea exercitării dreptului de retenţie de către creditor este
grevat de anumite condiţii:
a) existenţa unui text de lege;
b) existenţa unei creanţe împotriva proprietarului lucrului, care să
reprezinte o datorie certă, lichidă şi exigibilă;
c) detenţia exercitată de titularul dreptului de retenţie să nu fie
viciată prin fraudă, iar obiectul detenţiei să fie un bun corporal, alienabil
şi sesizabil;
d) exercitarea dreptului de retenţie se justifică numai dacă între
creanţă şi lucrul a cărui eliberare este refuzată există o anumită legătură.
Conexitatea poate fi obiectivă (materială) sau subiectivă (juridică).
Conexitatea obiectivă sau materială defineşte dreptul de retenţie ca
întemeiat pe existenţa unei creanţe generată de cheltuielile efectuate
pentru conservarea, îmbunătăţirea sau transformarea lucrului.

60
Conexitatea subiectivă sau juridică defineşte dreptul de retenţie
întemeiat pe existenţa unei creanţe întemeiate pe îndeplinirea obligaţiei
asumate de creditor, iar debitorul este în restanţă cu plata datorată.
Dreptul de retenţie are ca efecte:
– opozabilitatea acestuia faţă de debitor, cauză cu titlu universal,
succesorii cu titlu particular ai debitorului;
– orice fracţiune a datoriei este garantată până la stingerea ei
integrală prin lucrul ce formează obiectul dreptului de retenţie;
– orice componentă a lucrului răspunde pentru totalitatea datoriei.

5. Particularităţi ale dreptului de retenţie al cărăuşului


Dreptul de retenţie al cărăuşului decurge dintr-o dispoziţie legală,
art.433 Cod comercial.
Dreptul de retenţie al cărăuşului se exercită asupra mărfurilor
supuse transportului dacă sunt bunuri mobile corporale.
Dreptul de retenţie poate fi exercitat de cărăuş numai pentru o
creanţă derivată din contractul de transport pe care destinatarul o
recunoaşte şi nu o onorează.
În orice alte cazuri, refuzul eliberării mărfii este abuziv.
Dacă scrisoarea de trăsură este la ordin sau la purtător, cărăuşul se
poate opune să facă predarea mărfii până la înapoierea exemplarului
semnat de el.

V. PRIVILEGIUL CĂRĂUŞULUI ASUPRA MĂRFII


TRANSPORTATE
1. Cadrul legal
Reglementările privitoare la privilegiul cărăuşului asupra mărfii
transportate sunt răspândite în acte normative diferite.
Dispoziţia legală de bază o constituie art.1730 pct.7 Cod civil.
Dispoziţia comercială de drept comun este enunţată de art.437 Cod
comercial.
Tot Codul comercial, cartea a doua intitulată „Despre comerţul
maritim şi despre navigaţie”, cuprinde titlul IX care are ca obiect creanţele
privilegiate, fie asupra lucrurilor îmbarcate (art.683-684), fie asupra
navlului (art.685), fie asupra navei (art.686-694). În plus art.678-682 Cod

61
comercial stabilesc reguli speciale, derogatorii de la cele ale Codului civil,
în materia concursului între privilegii diferite.
Independent de prevederile Codului civil şi Codului comercial sunt
de semnalat prevederile Regulamentului de transport C.F.R. şi ale
Codului aerian, care acordă explicit cărăuşului un drept de gaj asupra
mărfii transportate, aşadar o garanţie reală parţial diferită de privilegiu.

2. Noţiunea privilegiului şi gajul cărăuşului


Potrivit art.1719, 1720 şi 1722 Cod civil, orice privilegiu poate fi
definit ca un drept de preferinţă acordat de lege unui anumit creditor, faţă
de ceilalţi creditori ai aceluiaşi debitor şi de care titularul se bucură în
virtutea calităţii creanţei sale.
Gajul sau amanetul se analizează, potrivit art.1685 Cod civil, ca un
contract prin care debitorul remite creditorului său un lucru mobil cu titlu
de siguranţă (garanţie) a datoriei.

3. Caracteristici ale privilegiului exercitat de cărăuş


În prezent majoritatea literaturii de specialitate consideră că
privilegiul cărăuşului decurge dintr-un gaj tacit pe care expeditorul i-l
recunoaşte o dată cu încheierea contractului de transport şi remiterea
încărcăturii spre a fi deplasată la destinaţie. Are loc, cu alte cuvinte,
conjugarea situaţiei materiale cu voinţa prealabilă a părţilor, detenţiunea
lucrului transportat fiind dublată de intenţia de a-l afecta plăţii
transportului, astfel ideea de gaj tacit îşi află aici o deplină realizare.

4. Creanţele garantate
În raport cu regimul legal evocat se consideră că în sfera creanţei
garantate cu privilegiul sau gajul cărăuşului se înglobează următoarele
sume privitoare la transport:
– costul deplasării încărcăturii;
– cheltuieli suportate de cărăuş cu titlu de operaţiuni accesorii trans-
portului, precum cele de încărcare, transbordare, remorcare, descărcare,
cântărire, magazinaj;
– cheltuielile ocazionate de îndeplinirea obligaţiilor vamale,
îndeosebi din cauza amenzilor plătite de cărăuş ca efect al unor declaraţii
inexacte făcute de expeditor.

62
Garanţiile transportatorului se sting o dată cu stingerea creanţei pe
care o garantează sau cu predarea voluntară de către cărăuş în mâinile
proprietarului a lucrului grevat.

VI. SECHESTRAREA MĂRFURILOR AFLATE


ÎN CURS DE TRANSPORT
1. Noţiune
Sechestrul asigurator constă în indisponibilizarea bunurilor mobile
ale debitorului până la terminarea judecăţii pentru ca astfel creditorul să le
poată urmări pentru realizarea drepturilor sale atunci când va obţine un
titlu executor, iar debitorul nu va executa de bunăvoie.

2. Cadrul legal
Reglementările aplicabile în materiale sunt în principal cele ale
art.907 şi 908 Cod comercial.
În activitatea de transporturi, sechestrul asigurator se mărgineşte la
lucrurile aflate în detenţia cărăuşului în intervalul preluării de la expeditor
şi eliberarea către destinatar.

3. Condiţii de admisibilitate
Cererea de sechestru asigurator trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
– plata unei cauţiuni (art.908 alin.1 Cod comercial);
– cererea de sechestru asigurator trebuie să fie constatată printr-un
act scris (art.594 alin.1 Cod procedură civilă);
– creanţa care fundamentează cererea de sechestru asigurator
trebuie să fie ajunsă la termen (art.594 alin.1 Cod procedură civilă).

4. Instituirea sechestrului asigurator


Partea interesată o va putea solicita instanţei competente o dată cu
introducerea acţiunii (art.907 alin.1 Cod comercial). Concomitent trebuie
depusă şi cauţiunea aferentă, sub sancţiunea nulităţii acestei cereri.

5. Încetarea sechestrului asigurator


Cauzele care pot conduce la ridicarea sechestrului asigurator sunt
următoarele:
63
– respingerea acţiunii principale prin care creditorul îşi valorifică în
justiţie pretenţiile împotriva debitorului;
– declaraţia expresă a creditorului că renunţă la sechestrul asigurator;
– dovada prezentată instanţei de către debitor că a consemnat suma
pentru care s-a înfiinţat acel sechestru.

6. Sechestrul asigurator solicitat de cărăuş


Transportatorul poate recurge la această măsură când marfa soseşte la
destinaţie, iar destinatarul nu poate fi găsit sau se ivesc neînţelegeri în privinţa
bunurilor transportate, după descărcarea mărfii din mijlocul de transport.
Art.438 Cod comercial prevede că această cerere are caracter de
sine stătător şi nu accesoriu, se rezolvă pe calea ordonanţei preşedinţiale
şi nu necesită depunerea unei cauţiuni.

CAPITOLUL VII
RĂSPUNDEREA CĂRĂUŞULUI

I. REGLEMENTĂRI
Regimul juridic corespunzător este statornicit de reglementările din
dreptul comun, art.1073-1090 Cod civil în cadrul răspunderii
contractuale, art.998 – 1000 Cod civil în cazul unui delict sau cvasidelict,
art.420, 423, 425 şi următorul Cod comercial, O.G.41/1997 privind
aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România,
Ordinul 746/1998 (M.T.) privind normele uniforme de aplicare a
Regulamentului de transport pe căile ferate.

II. RĂSPUNDEREA DELICTUALĂ ŞI CONTRACTUALĂ


A CĂRĂUŞULUI
În transportul de mărfuri sau persoane, cărăuşul îşi poate angaja
răspunderea faţă de celălalt contractant, cât şi faţă de terţe persoane.
Faptele cărăuşului care au ca rezultat prejudicierea unor terţi, în
afara contractului de transport, ţin de domeniul răspunderii delictuale.
În această sferă intră o gamă largă de accidente precum: coliziunea
cu un mijloc de transport aparţinând altui proprietar, avarierea
infrastructurii unui post ori a unui canal navigabil, eşuarea unei nave

64
maritime sau fluviale, uciderea unui pieton de către un autocar, prăbuşirea
unui avion pe un imobil locuit.
Raporturile dintre autorul delictului civil şi persoana prejudiciată
cad sub incidenţa art.998 şi urm.Cod civil.
Fapta cărăuşului care, încălcându-şi obligaţiile convenite, aduce
prejudicii cocontractului, fie călător, fie expeditor sau destinatar al mărfii,
angajează răspunderea contractuală, ca temei al reparării pagubei cauzate.

1. Răspunderea contractuală a cărăuşului individual


şi a întreprinderii de transport
Premisa generală a răspunderii contractuale o constituie contractul
de transport dacă:
– este valabil din punct de vedere juridic;
– există raporturi nemijlocite între păgubit şi cărăuş;
– prejudiciul rezultă din neexecutarea totală sau parţială a unei
obligaţii contractuale.
Răspunderea cărăuşului individual şi a întreprinderii de transport
este angajată atunci când:
a) există o faptă păgubitoare produsă de cărăuş;
b) cărăuşul este vinovat;
c) expeditorul sau destinatarul au suferit un prejudiciu;
d) există o legătură cauzală între fapta păgubitoare şi daună.
a) Fapta păgubitoare produsă de cărăuş
Poate fi o acţiune sau inacţiune ce provoacă daune cocontractantului.
De regulă, răspunderea cărăuşului ia naştere din fapte comisive.
Fapta cărăuşului trebuie să aibă natură ilicită.
b) Vinovăţia cărăuşului
Răspunderea contractuală a cărăuşului poate fi angajată dacă în
săvârşirea unei fapte păgubitoare ilicite a acţionat cu vinovăţie.
În cadrul contractului de transport vinovăţia cărăuşului prezintă
forma culpei, constând într-o imprudenţă sau o neglijenţă a acestuia.
c) Existenţa prejudiciului
Denumit, de asemenea, pagubă sau daună, este rezultatul faptei
ilicite a cărăuşului şi poate fi material sau moral.

65
Paguba materială constă în lezarea unui drept sau unui interes
material al expeditorului sau destinatarului şi include paguba efectivă, cât
şi câştigul nerealizat.
Prejudiciul moral constă în vătămarea unui interes personal
nepatrimonial, fiind susceptibil de preţuire bănească.
Expeditorul sau destinatarul pot cere repararea unui prejudiciu care
îndeplineşte următoarele condiţii:
– este cert;
– este personal;
– suferit direct;
– previzibil în momentul perfectării acordului de voinţă al părţilor.
d) Există o legătură cauzală între fapta păgubitoare şi daună.
Cărăuşul este obligat să repare paguba numai dacă este provocată
efectiv de fapta sa ilicită. Cerinţa menţionată este expres enunţată de
art.998 şi 999 Cod civil.
Cărăuşul poate fi chemat să răspundă şi pentru fapta altuia în
temeiul art.1102, 1473, 1624 Cod civil şi 423 Cod comercial.
Răspunderea cărăuşului pentru alte persoane în raporturile sale cu
expeditorul sau destinatarul prezintă o natură contractuală şi nu delictuală.

2. Exonerarea de răspundere a cărăuşului


Spre a se degreva de răspundere cărăuşul poate contesta fapta care i
se impută, infirmând probele administrate împotriva sa sau invocând
circumstanţe de natură să-l elibereze de sancţiunile contractuale instituite
pentru neexecutarea obligaţiei convenite ori pentru îndeplinirea ei cu
întârziere.
Regimul juridic al acestor mijloace de apărare, statornicit în dreptul
comun al răspunderii civile, înglobează, în principiu, şi domeniul trans-
porturilor. Cauzele care înlătură caracterul ilicit al faptei păgubitoare sunt:
– legitima apărare;
– starea de necesitate;
– îndeplinirea unei activităţi impuse ori permise de lege sau des-
făşurate în virtutea ordinului superiorului;
– exercitarea unui drept subiectiv;
– consimţământul creditorului.
Starea de necesitate absolvă pe cărăuş de consecinţele caracterului
ilicit al faptei păgubitoare, dacă aceasta a fost săvârşită în scopul de a
66
salva de la un pericol iminent şi de neînlăturat vieţi omeneşti sau bunuri
importante.
Ordinul legii poate să ocazioneze întreruperea unui transport aflat în
curs de desfăşurare pentru motive impuse de dispoziţia în temeiul căreia
este luată măsura restrictivă. Asemenea situaţii se ivesc în traficul fluvial
din România, dacă autorităţile dispun iernatul forţat pe Dunăre din cauza
îngheţării apelor, sau drept consecinţa rechiziţionării unor mijloace de
transport, în situaţii de embargo instituit de Naţiunile Unite.
Consimţământul creditorului se materializează, de regulă, printr-o
declaraţie anterioară producerii daunei, care constituie o clauză de
nerăspundere sau de restrângere a răspunderii cărăuşului în situaţia
producerii unui prejudiciu.
Cauzele care înlătură vinovăţia cărăuşului sunt:
– fapta victimei;
– fapta unui terţ pentru care autorul prejudiciului nu este ţinut să
răspundă;
– cazul fortuit;
– forţa majoră.
Fapta terţului poate constitui cauză exoneratorie de răspundere
pentru cărăuş, dacă prezintă caracterul excepţional, imprevizibil şi
inevitabil al forţei majore.

3. Probele în materia răspunderii cărăuşului


Se cer solicitantului despăgubiri care trebuie să stabilească:
– existenţa contractului de transport;
– faptul prejudiciabil pe care l-a suferit.
În cadrul răspunderii contractuale în transporturi, vinovăţia
cărăuşului este prezumată, reclamantul nefiind obligat să administreze
dovezi în această privinţă.
Cărăuşul, în apărarea sa, poate folosi orice mijloace de probă pentru
a înlătura susţinerile reclamantului, inclusiv cauzele exoneratorii de
răspundere.
Evaluarea prejudiciului poate fi:
a) judiciară;
b) legală;
c) convenţională.
67
a) Evaluarea judiciară revine instanţei judecătoreşti sau arbitrajului
comercial şi este o trăsătură comună răspunderii contractuale şi delictuale.
b) Evaluarea legală este cea care se face prin lege şi interesează
răspunderea civilă, care decurge din neplata la scadenţă a unei sume în
numerar datorate creditorului. Sub aspect material este reglementată în
prezent prin Decretul 311/1954 pentru stabilirea dobânzii legale.
c) Evaluarea convenţională are la bază convenţia prealabilă a
părţilor contractului de transport, prin care determină întinderea
prejudiciului care urmează să fie reparat de către debitor. Acordul realizat
în acest sens se numeşte clauză penală şi este guvernat în principiu de
regulile dreptului comun. Contravaloarea convenită pentru a repara
prejudiciul creditorului constă în mod normal într-o sumă de bani.

III. PARTICULARITĂŢI ALE RĂSPUNDERII CĂRĂUŞULUI


ÎN TRANSPORTUL DE MĂRFURI
Potrivit art.425 Cod comercial „cărăuşul este răspunzător de
pierderea sau stricăciunea lucrurilor care i-au fost încredinţate spre
transport din momentul în care le primeşte până la acela al predării lor
destinatarului”.
În mod asemănător, art.82.1 din Regulamentul de transport C.F.R.
din 1997 prevede următoarele: „Calea ferată care a primit la transport marfa
cu scrisoarea de trăsură este răspunzătoare de executarea transportului şi de
integritatea mărfii pe întreg parcursul până la eliberare”.
Expresia „pierderea sau stricăciunea lucrurilor” folosită de legiuitorul
comercial, la fel cu sintagma „integritatea mărfii”, pe care o întâlnim în
textele Regulamentului din 1997, denotă că în sfera lor se includ atât
lipsurile cantitative, cât şi cele calitative ale bunurilor transportate.
Momentul iniţial al răspunderii cărăuşului pentru mărfurile
primite la transport curge de la data aplicării ştampilei proprii pe
documentul de transport.
Momentul final al răspunderii este determinat de eliberarea mărfii
la destinaţie.
Cărăuşul răspunde şi în situaţia în care refuză nejustificat să
primească marfa pentru transport. În această situaţie, răspunderea
cărăuşului faţă de solicitantul transportului are o natură delictuală.

68
În transportul de mărfuri răspunderea cărăuşului poate fi antrenată
pentru:
a) pierderea totală a mărfii;
b) pierderea parţială a mărfii;
c) avaria;
d) depăşirea termenului contractului de transport.
Culpa cărăuşului este prezumată în următoarele situaţii:
– marfa n-a fost eliberată destinatarului sau pusă la dispoziţia lui în
termen de 30 de zile de la data care urmează termenului de eliberare;
– în situaţia lipsurilor cantitative ce apar când cărăuşul a cântărit
marfa pe cântarele sale sau n-a cântărit-o, dar avea obligaţia să o facă.
În situaţia culpei dovedite, cărăuşul răspunde şi în următoarele cazuri:
– lipsuri cantitative din mărfurile a căror cântărire nu este
obligatorie şi nu au fost cântărite de cărăuş, iar mijlocul de transport
închis a sosit fără urme de violare, scurgere, sustragere, avarie şi cu
sigiliile intacte sau, în cazul mijloacelor de transport deschise, sosite cu
semnele intacte;
– în cazul substituirii, diluării, alterării sau avariei mărfii în cursul
transportului, când mijloacele de transport închise nu au fost violate sau
în cazul mijloacelor de transport deschise, când semnele de pe mărfurile
transportate sunt intacte.
Răspunderea pentru pierderea mărfii
Prin pierderea mărfii se înţelege neeliberarea mărfii la destinaţie
generată de distrugerea sau rătăcirea ei, eliberarea unei alte mărfi, elibera-
rea către un alt destinatar, folosirea mărfii de către cărăuş sau neeliberarea
ei în termen de 30 de zile de la scadenţa termenului tarifar de eliberare.
Pierderea mărfii poate fi totală sau parţială.
Pierderea totală presupune lipsa întregului transport (vagon
complet, colete care nu au sosit la destinaţie).
Pierderea parţială poate fi determinată de erori de cântărire,
sustrageri sau de starea necorespunzătoare a mijlocului de transport.
În cazul pierderii totale, cărăuşul plăteşte despăgubiri echivalente
cu contravaloarea mărfii, calculate după preţul din factură, iar în cazul în
care transportul se face fără factură, după preţul curent stabilit de organele
competente.

69
Dacă aceste preţuri nu există, despăgubirea se calculează după
preţul mărfurilor de aceeaşi natură şi calitate la locul şi la data la care
marfa a fost primită la transport.
Pe lângă acestea, cărăuşul este obligat să restituie tariful de
transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite de client.
Răspunderea pentru avaria mărfii
Nerespectarea de către cărăuş a obligaţiilor privind paza, supra-
vegherea, integritatea mărfii ori punerea la dispoziţie a unui mijloc de
transport corespunzător poate avea drept consecinţă deprecierea ei. Suntem
în prezenţa unor factori ce influenţează calitatea mărfii şi integritatea ei.
Terminologia folosită de legiuitor este diferită: Codul comercial
foloseşte termenul stricăciunea lucrurilor, Regulamentul de transport
C.F.R. din 1997, termenul de avarie, celelalte acte normative folosesc
termenii de substituire, diluare, denaturare, alterare şi avarie.
Pentru a stabili corect situaţia care antrenează răspunderea
cărăuşului se impune determinarea conceptelor enunţate.
Prin avarie se înţelege schimbarea care a avut loc în starea
exterioară sau interioară a mărfii datorată unor factori externi ce ţin de
natura specifică a mărfii, schimbare ce are consecinţă modificarea
cantitativă sau calitativă.
Substituire – înlocuirea unei mărfi cu altă marfă, de aceeaşi natură
sau de altă natură, dar cu alte însuşiri.
Diluare – micşorarea concentraţiei unui produs aflat în stare lichidă.
Denaturare – schimbare intenţionată a naturii unui produs prin
deformare, falsificare, adăugarea unei substanţe străine spre a-l face
improprie scopurilor pentru care a fost destinat iniţial.
Alterare – transformarea însuşirilor unui produs sub influenţa unor
factori externi, având ca efect descompunerea, degradarea, stricarea acestuia.
Din analiza întreprinsă rezultă că termenul de avarie este cel mai
cuprinzător concept.
În cazurile când avarierea mărfurilor este imputabilă cărăuşului
acesta plăteşte o sumă de bani ca despăgubiri, corespunzătoare cu
deprecierea valorii mărfii.
În cazul avariei parţiale a mărfii, despăgubirea este echivalentul
pentru recondiţionarea acesteia, neputând depăşi suma ce s-ar fi plătit
pentru prinderea părţii avariate.
70
Răspundere pentru depăşirea termenului contractului
Depăşirea de către cărăuş a termenului convenit pentru executarea
transportului comportă ca sancţiune plata unor despăgubiri. Cuantumul
lor, stabilit de art.428 Cod comercial, variază în funcţie de intervalul de
timp al întârzierii.
În cazul unei întârzieri mai mici decât dublul duratei convenite,
cărăuşul pierde o parte din preţul transportului, proporţional cu durata
întârzierii.
În cazul unei întârzieri egale cu dublul duratei convenite, cărăuşul
pierde întreg preţul transportului.
Dacă preţul deplasării nu acoperă daunele, destinatarul poate cere
diferenţa de la cărăuş dacă probează că ele au provenit din această cauză.
Pentru plata clauzei penale nu se cere ca paguba să fie probată
deoarece calculul se bazează exclusiv pe criteriile prestabilite de părţi.
IV. PARTICULARITĂŢI ALE RĂSPUNDERII CĂRĂUŞULUI
ÎN TRANSPORTUL DE PERSOANE ŞI BAGAJE
Răspunderea cărăuşului faţă de călători diferă de răspunderea la
transportul de mărfuri atât legislativ, cât şi material.
În cadrul contractului de transport de persoane, cărăuşul îşi asumă
obligaţia de a garanta securitatea acestora pe toată durata deplasării.
Autonomia călătorului nu restrânge posibilităţile cărăuşului de a-şi
îndeplini sarcinile specifice de conducere a mijlocului de transport.
Transportul de călători, spre deosebire de transportul de mărfuri,
pune problema unor accidente pe care persoanele le pot suferi pe peronul
sau în sălile gării, pe cheiul debarcaderului, în aeroport. În asemenea
situaţii, cărăuşul răspunde numai dacă sunt întrunite condiţiile răspunderii
sale delictuale reglementate de art.998 şi urm. Cod civil.
În asemenea situaţii, executarea contractului fie nu a început, fie s-a
încheiat, călătorul coborând din vehicul la punctul terminus.
Situaţia este identică dacă pasagerul a părăsit mijlocul de transport
pe parcurs.
Exonerarea de răspundere a cărăuşului presupune că fapta
călătorului este cauza exclusivă a accidentului.
Dacă însă comportarea necorespunzătoare a pasagerului se conjugă
cu vinovăţia cărăuşului, cărăuşul răspunde parţial de accident.
Transportul de bagaje

71
În prezent, bagaje sunt considerate obiecte sau alte bunuri necesare
călătorului cu ocazia călătoriei şi constau în valize, pachete etc. formând
aşa-numitele bagaje de mână.
O altă categorie poartă denumirea de bagaje înregistrate şi sunt
constituite din obiectele călătorului predate cărăuşului pentru a fi
transportate sub supravegherea acestuia.
Ele sunt enumerate de art.22 din Regulamentul de transport pe
C.F.R. din 1997.
Potrivit textului menţionat sunt admise la transport următoarele
bagaje înregistrate:
– fotolii portative sau pe roţi pentru bolnavi;
– cărucioare pentru copii;
– instrumente muzicale în cutii sau huse;
– instrumente de inginerie până la 4 m lungime;
– biciclete, motorete cu un loc cu accesoriile demontate şi rezervorul golit;
– săniuţe, schiuri, vele;
– cufere cu eşantioane.
Delimitarea dintre cele două categorii de bagaje prezintă interes atât
din punctul de vedere al taxei de transport, cât şi al răspunderii cărăuşului.
Bagajele de mână sunt deplasate odată şi împreună cu pasagerul în
acelaşi vehicul şi nu comportă plata unor taxe adiţionale. Bagajele de mână
rămân la dispoziţia şi în grija călătorului. Cărăuşul nu le preia în detenţia sa.
Bagajele înregistrate circulă de la pornire şi până la destinaţie prin
grija şi sub paza cărăuşului, separat de persoana căreia îi aparţin. Bagajele
înregistrate sunt supuse regimului răspunderii contractuale.
Regimul despăgubirilor este în principiu cel din dreptul comun,
valoarea dezdăunării fiind plafonată la un maxim acceptat de expeditor
prin contractul de adeziune încheiat cu cărăuşul.

V. PARTICULARITĂŢI ALE RĂSPUNDERII ÎN TRANSPORTURILE


SUCCESIVE
1. Diversitatea transporturilor succesive
Pe lângă deplasările de persoane sau de mărfuri pe care le putem
denumi tradiţionale, definite prin folosirea unui mijloc de transport de
acelaşi fel (feroviar, rutier, maritim, aerian), epoca modernă cunoaşte
proliferarea unor operaţiuni vădit mai complexe. Ele poartă eticheta
generică de transporturi succesive. Acestea se înfăţişează, la rândul lor,
sub forme diferite, principale fiind următoarele:
72
a) Transporturi succesive efectuate de cărăuşi independenţi unul de
altul. În această situaţie, deplasarea este efectuată pe distanţa A–B de
către cărăuşul nr.1, iar pe tronsonul B–C de către cărăuşul nr.2. Fiecare
dintre ei încheie cu clientul în cauză contracte distincte, de sine-stătătoare,
şi anume, în exemplul evocat, cărăuşul nr.1 pentru a parcurge ruta A–B,
iar celălalt pentru a străbate distanţa B–C. De aici rezultă că fiecare
transportator lucrează în nume propriu, independent de celălalt.
b) Transporturi succesive efectuate prin intermediul unui comi-
sionar. În situaţia menţionată, cărăuşii efectuează tot independent unul de
altul porţiunea din itinerarul global la care s-au angajat, pe distanţele ce le
revin, respectiv A–B, B–C etc. ca şi în exemplul precedent. Contractele
de transport sunt şi de astă dată multiple şi distincte, în funcţie de numărul
cărăuşilor. Numai că încheierea acestor acte juridice are loc între fiecare
cărăuş şi comisionarul clientului. Comisionarul acţionează în temeiul
convenţiei pe care, la rândul său, a încheiat-o cu clientul (comitent)
expeditor al mărfii. În condiţiile arătate şi spre deosebire de exemplul
precedent, clientul (comitent) nu intră direct şi personal în raporturi juridice
cu fiecare cărăuş succesiv, ci exclusiv cu comisionarul. Tabloul juridic se
simplifică vădit în ce-l priveşte pe client (comitent), în timp ce fiecare
cărăuş se comportă ca titular al unui contract independent de transport,
aferent distanţei pe care se obligă să o străbată.
c) Transporturi succesive efectuate în temeiul unui document unic
de transport. În acest caz, raporturile juridice se leagă între clienţi şi
cărăuşii succesivi în baza unui titlu unic de transport, precum scrisoarea
de trăsură internaţională, reglementată de convenţii multilaterale, la care
şi România este parte. Dispare pluralitatea contractelor de transport, care
marcase exemplele anterioare (a şi b), deşi cărăuşul nr.1 străbate şi de astă
dată numai distanţa A–B, iar cărăuşul nr.2 parcursul B–C etc. Nu mai
întâlnim nici intervenţia vreunui comisionar al clientului.
La rândul lor, transporturile efectuate în conformitate cu un
document unic se subdivid în două clase distincte:
– pe de o parte putem reţine transporturile omogene. Acestea sunt
executate cu acelaşi fel de mijloace de transport pe întreg itinerarul,
precum străbaterea distanţei Bucureşti-–Viena–Hamburg cu vagoane de
cale ferată. Deosebim cărăuşul nr.1 (C.F.R.), nr.2 (cărăuşul ungar), nr.3
(cel austriac) şi nr.4 (german);
– pe de altă parte, transporturile mixte (multimodale). Parcurgerea
distanţei convenite prin documentul unic de transport presupune în acest caz fo-
losirea unor vehicule diferite: tren–camion, tren–navă maritimă sau fluvială etc.
73
Clasificarea evocată a transporturilor succesive prezintă interes în
ce priveşte regimul răspunderii cărăuşului în fiecare dintre situaţiile
menţionate, aşa cum se va arăta în continuare.

2. Răspunderea în transporturile succesive efectuate de cărăuşi


independenţi unul de altul
Faptul că fiecare dintre ei a încheiat un contract de transport distinct
cu clientul (expeditor) conduce în mod firesc la consecinţa fragmentării
răspunderii, cel puţin dacă pierderea sau avarierea mărfii poate fi
localizată într-un punct determinat de pe traseu.
În situaţia arătată, cărăuşul nr.1 răspunde exclusiv pentru prejudiciile
ivite pe distanţa A–B, parcursă cu mijlocul său de transport. La fel cărăuşul
nr.2, dacă paguba se localizează pe porţiunea de itinerar B–C, care i-a
revenit conform contractului încheiat cu clientul.
Soluţia menţionată este valabilă şi în cazul în care deplasarea mărfii
a fost efectuată cu mijloace de transport diferite (de exemplu cu vagoane
de tren pe distanţa A–B, iar apoi cu o navă fluvială pe ruta B–C). S-a
precizat în această privinţă că „nu va exista nici o contagiune de la un
regim juridic la celălalt”. Aşadar, regulile de răspundere, de reparare a
daunelor, de prescripţie vor fi diferite şi se vor aplica în mod distributiv
uneia, apoi celeilalte dintre fracţiunile de deplasări respective.
Situaţia se schimbă dacă pierderea sau degradarea mărfii nu pot fi
localizate în spaţiul total al itinerarului. În acest caz prejudiciul va fi
cunoscut de către client de-abia la destinaţie. Ca atare, ultimul cărăuş va
trebui, de regulă, să răspundă pentru daunele constatate. Totuşi, la rândul
său acesta se poate degreva de răspundere dacă a înscris în documentul
întocmit la preluarea încărcăturii de la transportatorul precedent rezervele
necesare referitor la starea mărfii. În acest caz, obligaţiile de a dezdăuna
pe client se deplasează la cărăuşul precedent. Desigur, posibilităţile de a
se apăra, semnalate, îi stau deopotrivă la dispoziţie. Există astfel
mijloacele procedurale pentru a se ajunge indirect, pe baza dovezilor
administrate, la acel cărăuş, din seria succesivă, în a cărui zonă s-au
produs prejudiciile, spre a fi obligat să le repare.

3. Răspunderea în transporturile succesive efectuate


prin intermediul unui comisionar
Strămutările de mărfuri aduse la îndeplinire în aceste condiţii
implică, aşa cum s-a arătat mai înainte, existenţa unei pluralităţi de
74
raporturi juridice, care se stabilesc pe de o parte între client (comitent) şi
expeditor (comisionar), iar pe de altă parte între acesta din urmă şi
cărăuşii nr.1, nr.2 etc., cu particularizări corespunzătoare în ce priveşte
angajarea răspunderii pentru pierderi sau degradări ale încărcăturii.
Clientul (comitent) beneficiază de un regim mai avantajos decât dacă
ar fi contractat personal şi distinct cu fiecare dintre cărăuşii succesivi.
Orice pretenţii în cadrul răspunderii pentru pierderea sau degradarea
mărfii se rezolvă în relaţiile contractuale dintre comisionar şi cărăuşii succesivi.
În fine, în raporturile dintre cărăuşii succesivi (nr.1, nr.2 etc.)
problemele de răspundere şi rezolvarea lor se pun în termenii examinaţi
mai înainte. Trebuie totuşi adăugat că în practică, destul de frecvent,
calitatea de cărăuş nr.1 revine însuşi comisionarului. Dubla sa calitate
juridică nu modifică însă datele de bază ale regimului răspunderii în
raporturile sale cu ceilalţi cărăuşi.
4. Răspunderea în transporturile succesive de natură omogenă
efectuate în temeiul unui document unic de transport
În cadrul unor asemenea strămutări de mărfuri, problemele de
răspundere s-au ridicat îndeosebi în transporturile feroviare şi rutiere.
Legislaţia noastră le consacră art.436 alin.1 Cod comercial, text potrivit
căruia „orice cerere de despăgubire trebuie îndreptată contra primului sau
ultimului cărăuş. Se poate îndrepta şi contra cărăuşului intermediar, când
s-ar proba că paguba s-a cauzat în timpul când acesta a făcut transportul”.
Opţiunile de care se bucură expeditorul, în baza art.436 alin.1 Cod
comercial, nu aduc modificări răspunderii ce revine fiecăruia dintre cărăuşii
succesivi. În consecinţă, dacă pierderea sau degradarea mărfii este
imputabilă cărăuşului nr.2, despăgubirile vor fi suportate, în final, de patri-
moniul său, ca efect al cererilor de regres dintre transportatori, chiar dacă
expeditorul a obţinut plata de la cărăuşul nr.1 sau nr.3. Tot astfel, în ipoteza
unui prejudiciu nelocalizat pe un anumit tronson al itinerarului global,
despăgubirile vor fi plătite, în mod normal, de către cărăuşul final, dacă nu
izbuteşte să facă dovada răspunderii unui transportator care l-a precedat.

5. Răspunderea în transporturile succesive de natură mixtă


(multimodală) efectuate în temeiul unui document unic
de transport
Asemenea deplasări de mărfuri fiind aduse la îndeplinire, aşa cum
s-a arătat anterior, prin folosirea succesivă a unor mijloace de transport
diferite (uscat-apă-aer), regimul răspunderii cărăuşilor devine vădit mai
75
complex, fiecare dintre ei supunându-se unor reguli specifice, care nu pot
fi extinse celorlalţi. Nici legislaţia noastră internă, nici alte sisteme de
drept, nu consacră deocamdată reglementări specifice materiei.
În absenţa unor dispoziţii legale pertinente, literatura de specialitate
propune ca strămutarea multimodală de mărfuri, efectuată pe baza unui
document unic de transport, să fie supusă cel puţin următoarelor soluţii de
principiu: fiecare cărăuş să fie cârmuit de propriul său regim, nefiind
logic posibil ca regulile transportului feroviar să se extindă, de exemplu în
transportul aerian; să existe solidaritate pasivă între cărăuşi.
Pe plan internaţional, Institutul pentru unificarea dreptului privat de la
Roma a elaborat proiecte de reglementări ale răspunderii în materie. S-a ajuns
astfel la adoptarea Convenţiei de la Geneva din 24 mai 1980 referitoare la
transporturile multimodale, care, însă, până în prezent nu a intrat în vigoare,
deoarece nu a întrunit numărul minim de ratificări sau de aderări.

CAPITOLUL VIII
TRANSPORTURILE PE CĂILE FERATE DIN ROMÂNIA

I. DISPOZIŢII GENERALE
1. Reglementări
– Codul civil
– Codul comercial
– O.G.19/1997 privind transporturile
– O.G.41/1997 – Regulamentul de transport pe căile ferate din
România
Ordinul 746/1998 al ministrului transporturilor privind normele
uniforme de aplicare a Regulamentului de transport pe S.N.C.F.R.

2. Obiectul şi sfera de aplicare


Actele normative evocate se aplică expediţiilor transporturilor
publice de călători, de bagaje, de mărfuri şi de alte bunuri ce se execută
de transportatorii feroviari autorizaţi din România.
76
Transporturile publice se execută pe bază de contract de transport,
care se încheie în traficul intern în conformitate cu prevederile
O.G.19/1997 şi ale reglementărilor în vigoare, iar în traficul internaţional
în conformitate cu acordurile, convenţiile şi înţelegerile internaţionale la
care România este parte.
În funcţie de interesul public sau nevoile exploatării, calea ferată
decide ca:
– serviciul şi traficul să fie manipulate total sau parţial;
– unele expediţii să fie excluse de la transport sau primite numai în
anumite condiţii;
– anumite expediţii să se bucure de prioritate;
– transporturile militare să se poată efectua neîntrerupt.
Aceste măsuri trebuie făcute publice.
Calea ferată este răspunzătoare de greşelile sau abuzurile comise de
agenţii aflaţi în serviciul ei, precum şi de cele ale altor persoane care
execută transporturi din dispoziţia acesteia.

3. Tarife şi înţelegeri speciale


Preţul prestaţiei de transport se stabileşte conform tarifului căii
ferate valabil în momentul încheierii contractului de transport.
Tarifele căii ferate se publică în Buletinul comercial S.N.C.F.R. şi
se aplică în aceleaşi condiţii tuturor clienţilor.
Calea ferată poate reduce tarifele sau poate oferi alte avantaje în
condiţiile legii.
Calea ferată trebuie să facă public cursul de schimb la care se
efectuează convertirea sumelor în monedă străină.

4. Sesizări
Sesizările clienţilor care necesită rezolvări operative se adresează
şefului staţiei, respectiv şefului de tren în cazul că trenul este în mişcare.
Sesizările publicului se adresează verbal sau în scris, calea ferată
fiind obligată să răspundă în scris petiţionarului în termen de 30 de zile.

II. TRANSPORTUL CĂLĂTORILOR ŞI BAGAJELOR


Calea ferată efectuează transportul de călători atâta timp cât:

77
– călătorul se conformează dispoziţiilor căii ferate;
– transportul este posibil cu agenţii şi mijloacele de transport
disponibile;
– transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată
nu le poate evita.
În tren şi în staţie nu se admit sau pot fi evacuate:
– persoanele în stare de ebrietate, drogate sau care se comportă
violent sau insultă personalul căii ferate. Acestor persoane nu li se
restituie cstul călătoriei;
– persoanele care din cauză de boală incomodează pe ceilalţi
călători;
– bolnavii contagioşi.

1. Mersul trenurilor şi suspendarea circulaţiei trenurilor


Călătorii se transportă cu:
– trenuri prevăzute în mersul trenurilor;
– trenuri suplimentare;
– vagoane suplimentare;
– trenuri speciale.
Întreruperea circulaţiei se aduce la cunoştinţa publicului prin
mass-media şi afişare.
Întârzierea trenurilor se anunţă şi se afişează în staţii.
Când, din cauza întârzierii trenului, călătorul nu prinde trenul de
legătură pentru continuarea călătoriei, calea ferată este obligată să-l
transporte, fără a percepe noi tarife, cu primul tren de acelaşi rang sau de
rang inferior, pe aceeaşi rută sau altă rută ca acesta să ajungă la destinaţie
cu întârzierea cea mai mică.
În cazul suspendării circulaţiei unui tren pe parcurs şi calea ferată
nu a anunţat înainte de plecare din staţia de pornire, iar călătorul nu
doreşte să continue călătoria cu alte trenuri sau pe alte rute, calea ferată
este obligată să-l aducă la staţia de plecare, cu primul tren, fără plată,
restituindu-i tarifele pentru distanţa neefectuată.
Dacă întreruperea sau suspendarea circulaţiei a fost anunţată,
călătorii vor plăti tarifele rutei ocolitoare.

78
În cazul când linia ferată s-a întrerupt într-un punct, calea ferată
organizează, pe cât posibil, un serviciu de transport cu alte vehicule, tarifele
fiind suportate de călători dacă întreruperea a fost anunţată înainte de plecare.
Legitimaţiile de călători trebuie să conţină menţiunile prevăzute în
normele uniforme privind transporturile şi se obţin de la staţii, agenţii,
agenţi autorizaţi, de la personalul de tren.
Tarifele pentru legitimaţiile de călătorie obţinute de la agenţii,
agenţi autorizaţi şi de la personalul de tren pot fi mai mari decât cele de la
casele de bilete.
În tren, călătorul are dreptul la clasa şi serviciile oferite de
legitimaţia sa de călătorie.
Călătorul care nu poate obţine loc şi nu consimte să călătorească în
picioare poate cere restituirea tarifului de transport, amânarea călătoriei
sau plata diferenţei pentru călătoria la o clasă superioară.

Au reduceri din tarifele de călători:


– copiii până la vârsta de 10 ani împliniţi, 50%;
– copiii până la vârsta de 5 ani împliniţi se transportă gratuit;
– alte reduceri (pensionari, veterani, elevi, studenţi).
Călătorul este obligat să păstreze asupra sa legitimaţia de călătorie
şi să o prezinte pentru verificare, la cerere.
Călătorii contravenienţi care nu pot fi legitimaţi se predau Corpului
gardienilor feroviari sau organelor de poliţie pentru identificare.
Legitimaţia de călătorie dă dreptul la o singură întrerupere a
călătoriei de maximum 24 de ore.

2. Reguli pentru călători


Călătorilor li se interzic următoarele fapte:
– călătoria pe acoperişul vagoanelor, scări, tampoane;
– călătoria în trenuri speciale, de marfă, de lucru;
– fumatul în afara locurilor unde fumatul este permis;
– urcarea sau coborârea din vehicule în mişcare;
– aruncarea obiectelor pe ferestre;
– deteriorarea vagoanelor, clădirilor, instalaţiilor;
– exercitarea comerţului în trenuri, staţii, fără autorizaţie;
– traversarea liniilor prin alte locuri decât cele amenajate;
79
– intrarea în locurile interzise;
– apelarea la mila călătorilor;
– tulburarea liniştii călătorilor;
– provocarea de scandal în trenuri;
– refuzul de a părăsi vagonul restaurant după ora închiderii;
– acţionarea semnalului de alarmă pentru motive nejustificate;
– prejudicierea intereselor celorlalţi călători;
transportul unor substanţe inflamabile, explozibile, radioactive,
otrăvitoare sau rău mirositoare.
Călătorilor care contravin acestor prevederi, calea ferată nu le
recunoaşte nici un drept şi nu răspunde de daunele pe care le pot suferi.
Călătorul poate să ia cu el în vagoanele de călători bagaje de mână
bine ambalate şi uşor de manipulat, care să nu depăşească 30 kg.
În vagoanele de călători nu pot fi introduse ca bagaje:
– obiectele excluse de la transportul de bagaje;
– cele interzise prin acte normative;
– cele care stânjenesc călătorii;
– animale, păsări, reptile, peşti, insecte vii.
Călătorul este răspunzător de paguba cauzată de obiectele şi
vietăţile pe care le ia cu el în vagon, iar calea ferată are dreptul să verifice
natura obiectelor în prezenţa călătorului.

3. Transportul bagajelor înregistrate


Calea ferată transportă bagaje înregistrate numai cu trenurile de
călători prevăzute cu vagoane de bagaje.
Calea ferată efectuează orice transport de bagaje cu condiţia ca:
– bagajele să aparţină unui călător;
– să îndeplinească prevederile din Regulament;
– transportul să poată fi efectuat cu mijloacele de care dispune
calea ferată;
– transportul să nu fie împiedicat de împrejurări pe care calea ferată
nu le poate evita.
Bagajele înregistrate admise la transport sunt obiecte destinate
scopurilor călătoriei constând în cufere, geamantane, panere, valize, saci
de voiaj, cutii sau alte ambalaje de acest fel.
Sunt admise la transport:
80
– fotolii portative;
– cărucioare pentru copii;
– instrumente muzicale;
– materiale pentru reprezentaţiile artistice;
– instrumente de inginerie până la 4 m lungime;
– biciclete, motorete cu un loc;
– săniuţe, schiuri, vele;
– cufere cu eşantioane;
– animale vii sau păsări închise în cuşti sau colivii.
Se exclud de la transport obiectele interzise prin dispoziţii de ordin
sanitar, veterinar, fitosanitar, fiscal, vamal, administrativ sau prin restricţii
de trafic ale căii ferate.
Expedierea bagajelor se face cu primul tren care transportă bagaje
dacă au fost predate cu 15 minute înainte de plecare.
Tariful de transport se plăteşte la înregistrare, când se eliberează
călătorului o recipisă de bagaje.
Bagajele trebuie să poarte etichete cu numele şi adresa
expeditorului şi destinatarului, precum şi staţia de destinaţie şi să fie
ambalate corespunzător.
Eliberarea bagajelor se face în schimbul predării recipisei de bagaje.
Rezervele făcute de călător referitoare la starea bagajelor nu au
efect dacă nu sunt confirmate în scris de calea ferată.
Bagajele care nu se reclamă în termen de 30 de zile socotite de la
data sosirii pot fi utilizate de calea ferată în interes propriu sau valorificate
prin licitaţie.
Dacă conţinutul bagajelor este alterabil sau poate provoca eventuale
vătămări, calea ferată poate dispune vânzarea sau distrugerea înaintea
expirării celor 30 de zile.
Pierderea bagajelor se cercetează de calea ferată.

4. Restituiri de tarife
Tariful de transport se restituie total sau parţial când:
– legitimaţia de călătorie nu a fost utilizată sau a fost utilizată parţial;
– datorită lipsei de loc, legitimaţia a fost utilizată într-o clasă sau un
tren de categorie interioară.
Limitele maxime privind restituirile se prevăd în tarife.
81
5. Răspunderea căii ferate în caz de moarte sau de rănire
a pasagerilor
Calea ferată răspunde de paguba ce rezultă din moartea, rănirea sau
orice altă vătămare a integrităţii fizice sau mintale a unui călător,
provocate printr-un accident în legătură cu exploatarea feroviară produs
în timpul în care călătorul se află în vehicule, intră sau iese din acestea.
Calea ferată este, de asemenea, răspunzătoare de paguba ce rezultă
din pierderea totală sau parţială a obiectelor pe care călătorul le avea
asupra sa.
Calea ferată nu răspunde:
– dacă accidentul a fost provocat de împrejurări străine de exploa-
tare, iar calea ferată nu le putea evita;
– dacă accidentul se datorează vinei călătorului.
În caz de moarte a călătorului daunele interese cuprind:
– cheltuielile necesare ca urmare a decesului, pentru transportul
cadavrului, pentru înmormântare sau incinerare;
– o indemnizaţie, în situaţia în care călătorul decedat avea obligaţia
de întreţinere a unor persoane în virtutea legii.
În caz de rănire sau orice vătămare a integrităţii fizice sau mentale a
călătorului daunele interese cuprind:
– cheltuieli necesare pentru transport şi tratament;
– repararea prejudiciului cauzat prin incapacitate totală sau parţială
de muncă sau prin sporirea trebuinţelor.
Calea ferată trebuie să plătească daune interese şi pentru
prejudiciile morale şi fizice, estetice potrivit prevederilor referitoare la
responsabilitatea civilă.
Daunele interese se acordă sub formă de sumă globală.
Alocarea unei rente se poate acorda la cerere, numai în condiţiile legale.
În aplicarea Regulamentului se fixează pentru fiecare călător o
limită maximă în sumă globală sau sub formă de rentă anuală cores-
punzătoare acestei sume globale, prin tarif.
Dispoziţiile tarifare şi înţelegerile speciale încheiate între calea
ferată şi călător, care urmăresc să scutească calea ferată de răspundere în
caz de moarte sau rănire a călătorilor sau care au ca efect să răstoarne
sarcina probei ce revine căii ferate, sunt nule de drept.
82
Calea ferată răspunde în aceleaşi condiţii şi când vehiculele
feroviare sunt transportate cu feribotul sub pavilion român, iar călătorul se
află în aceste vehicule.

6. Răspunderea căii ferate pentru bagaje


Calea ferată este răspunzătoare de executarea transportului de
bagaje pe întregul parcurs, până la eliberare.
Calea ferată de plecare şi fiecare cale ferată următoare prin faptul
luării în primire a bagajelor, participă la contractul de transport şi îşi
asumă obligaţiile care rezultă din acesta.
Calea ferată de destinaţie poartă răspunderea, chiar dacă nu a primit
bagajele.
Calea ferată este răspunzătoare de paguba ce rezultă din pierderea
totală sau parţială şi din avarierea bagajelor înregistrate, survenită din
momentul primirii la transport până la eliberare.
Calea ferată este scutită de răspundere când:
– pierderea, avarierea bagajelor are drept cauză culpa sau dispoziţia
călătorului;
– se constată lipsa sau defectul ambalajului;
– bagajele sunt de natură specială nedeclarată;
– eliberarea cu întârziere a bagajului a fost generată de împrejurări
pe care calea ferată nu le putea evita;
– proba cauzelor pierderii, avarierii sau eliberării cu întârziere a
bagajelor cade în sarcina căii ferate;
– cel îndreptăţit poate considera un bagaj pierdut după 14 zile de la
data prezentării cererii de eliberare;
– dacă un bagaj considerat pierdut este regăsit în intervalul de un an
de la data cererii de eliberare, calea ferată trebuie să-l înştiinţeze pe cel
îndreptăţit dacă adresa acestuia este cunoscută sau poate fi aflată;
– în termen de 30 de zile de la primirea înştiinţării, cel îndreptăţit
poate cere eliberarea bagajului în una dintre staţiile din parcurs, plătind
tarifele aferente transportului şi restituind despăgubirea primită. El
păstrează drepturile sale de despăgubire pentru eliberarea cu întârziere;
– bagajul regăsit după termenul de un an de la cererea de eliberare
poate fi utilizat în interes propriu de cale ferată, sau valorificat prin licitaţie;

83
– în caz de pierdere totală sau parţială a bagajelor, calea ferată
trebuie să plătească:
– o despăgubire egală cu valoarea pagubei dacă aceasta este
recunoscută, fără a depăşi suma prevăzută în tarif;
– 30-50% din valoarea bagajului dacă valoarea pagubei nu este
cunoscută.
Calea ferată restituie în plus:
– taxa de transport;
– taxele vamale;
– celelalte sume plătite.
Modul de despăgubire se stabileşte prin normele uniforme privind
transporturile.
În caz de avariere a bagajelor, calea ferată trebuie să plătească o
despăgubire echivalentă cu deprecierea bagajelor.
În caz de eliberare cu întârziere a bagajelor înregistrate, calea ferată
plăteşte pentru perioade indivizibile de 24 de ore, calculate din momentul
cererii de eliberare, însă cel mult 8 zile, următoarele despăgubiri:
– o despăgubire egală cu cuantumul pagubei, dacă cel îndreptăţit
dovedeşte că din cauza întârzierii a rezultat o pagubă sau o avariere;
– o despăgubire de 4-5 ori mai mică dacă cel îndreptăţit nu poate
demonstra acest lucru.
Orice despăgubire plătită pe nedrept trebuie restituită.
În caz de fraudă, calea ferată are dreptul la restituirea sumei plătite
pe nedrept, la o sumă egală cu cea plătită fără să fie datorată, fără
prejudiciul sancţiunilor penale şi contravenţionale.
În caz de întîrziere la încărcare a unui autovehicul sau de descărcare
cu întârziere a acestuia din culpa căii ferate, atunci când cel îndreptăţit
dovedeşte că a rezultat o pagubă, calea ferată plăteşte o despăgubire al
cărui cuantum nu poate depăşi tariful de transport al vehiculului. Dacă cel
îndreptăţit renunţă la contractul de transport din cauza întârzierii la
încărcare dintr-o culpă imputabilă căii ferate, are dreptul la restituirea
tarifului de transport şi la o despăgubire dacă a suferit o pagubă,
despăgubire ce nu poate depăşi tariful de transport.
În caz de pierdere a unui vehicul sau părţi din acesta, despăgubirea
ce se plăteşte celui îndreptăţit pentru paguba dovedită se calculează după
valoarea uzuală a vehiculului şi nu poate depăşi suma stabilită prin tarif.

84
În ce priveşte obiectele plasate în vehicul, calea ferată nu este
răspunzătoare decât dacă paguba este cauzată din culpa sa.
Calea ferată nu răspunde de obiectele plasate în exteriorul
vehiculului, decât în caz de dol.
O remorcă cu sau fără încărcătură este considerată ca un vehicul.
În cazul transporturilor însoţite, când se produce pierderea totală,
parţială sau avarierea bagajelor sau întârzierea acestora având drept cauză
un dol sau o neglijenţă vădită a căii ferate, călătorul trebuie despăgubit
pentru paguba probată până la concurenţa sumelor maxime.
Când calculul despăgubirii implică convertirea sumelor exprimate
în unităţi monetare străine, convertirea se face după cursul din ziua şi
locul plăţii despăgubirii.
Cel îndreptăţit poate cere dobânzi pentru despăgubire calculate cu
începere din ziua reclamaţiei sau din ziua chemării în judecată, după caz.

III. TRANSPORTUL MĂRFURILOR


1. Contractul de transport. Generalităţi
a) Condiţii de acceptare la transport
Calea ferată efectuează transporturile conform Regulamentului
atâta timp cât:
– expeditorul se conformează normelor Regulamentului;
– transportul este posibil cu personalul şi mijloacele de transport
obişnuite;
– transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată
nu le poate evita.
Calea ferată nu este obligată să primească la transport mărfurile care:
– pentru transbordare sau descărcare necesită mijloace speciale;
– ar determina întârzierea transportului.
Se exclud de la transport:
– mărfurile al căror transport este interzis prin dispoziţii legale;
– cele care, datorită dimensiunilor, masei sau însuşirilor nu pot fi
transportate cu mijloacele căii ferate;
– mărfurile periculoase.
Se admit la transport în anumite condiţii:
– mărfurile pentru care sunt stabilite condiţii speciale, prin dispoziţii
legale, administrative, economice, sanitare, veterinare, fitosanitare ş.a.
85
– mărfurile care prezintă dificultăţi la încărcare, descărcare,
manipulare:
– vehiculele feroviare care circulă pe roţi proprii:
– cadavrele numai însoţite şi cu autorizaţie sanitară de transport
mortuar;
– mărfurile perisabile, animalele, păsările, peştele viu, albinele,
vagoanele cu gabaritul de încărcare depăşit ş.a.
b) Comandarea pentru încărcare a vagoanelor aparţinând căii ferate
Expediţiile de vagoane se transportă şi se taxează diferenţiat ca:
– vagoane izolate sau grupuri de vagoane;
– trenuri complete de marfă comandate;
– trenuri speciale comandate.
Comanda scrisă pentru punerea la dispoziţie a mijloacelor de
transport se face cu minimum 5 zile înainte de începerea încărcării.
Transporturile de urgenţă implică plata unor tarife suplimentare.
Comanda trebuie să conţină următoarele:
– staţia de destinaţie a expediţiei;
– felul mărfii;
– mod de prezentare la transport;
– data şi locul unde are loc încărcarea;
– tipul mijloacelor de transport;
– rechizitele necesare;
– trenul cerut pentru expediere.
Trenul cu care se transportă expediţia este convenit de client şi
calea ferată.
Ca urmare:
– clientul trebuie să predea expediţia la transport în termenele
convenite;
– calea ferată să o îndrume la trenul cerut;
– clientul să depună garanţia în lei sau valută prevăzută în tarife.
Neînceperea încărcării în termen de 6 ore de la punerea la dispoziţia
clientului a mijloacelor de transport înseamnă renunţarea tacită la
încărcare şi dreptul căii ferate să facă venit garanţia.

2. Încheierea şi executarea contractului de transport


a) Predarea la transport şi încărcarea mărfii
86
Expediţiile de marfă se predau căii ferate în zilele şi orele de
serviciu afişate la staţii şi agenţiile comerciale.
Expeditorul răspunde de exactitatea, identitatea şi integritatea mărfii
încărcate în mijlocul de transport.
În lipsa unei convenţii, încărcarea şi descărcarea revine transpor-
tatorului, pentru mesagerie şi coletărie, şi expeditorului, pentru vagoane
complete şi containere.
Expeditorul răspunde de încărcarea defectuoasă a mijlocului de
transport şi suportă prejudiciile atunci când el a efectuat încărcarea.
Mărfurile perisabile, cele cu gabaritul depăşit, vietăţile, mesageria,
transportul multimodal, transportul în mijloace particulare, materiile şi
obiectele periculoase se transportă în condiţii speciale şi pot fi tarifate
după tarife speciale.
Vagoanele, containerele şi rechizitele de încărcare ce se pun la
dispoziţia expeditorului trebuie să fie curate, în bună stare, corespun-
zătoare cu natura mărfii.
Dacă expeditorul încarcă mijlocul de transport fără obiecţiuni,
operează prezumţia că mijlocul de transport a fost corespunzător.
Transbordarea mărfurilor impusă de exploatare se execută de către
calea ferată. La cererea căii ferate operaţiunea poate fi efectuată de
expeditor sau destinatar.
b) Încheierea contractului de transport
Contractul de transport se încheie în momentul când:
– staţia de expediţie a primit marfa;
– staţia de expediţie a primit scrisoarea de trăsură;
– este aplicată ştampila cu data primirii pe exemplarele scrisorii de
trăsură.
Contractul de transport există chiar dacă scrisoarea de trăsură are
lipsuri, nereguli sau s-a pierdut.
Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă următoarele menţiuni:
– data întocmirii;
– numele şi adresa expeditorului;
– denumirea staţiilor de expediţie şi destinaţie;
– numele şi adresa destinatarului;
– numărul şi seria sigiliilor aplicate;
– denumirea mărfii, iar pentru coletărie şi mesagerie, după caz,
câtimea, felul ambalajelor, marca şi numărul coletelor;
87
– enumerarea detaliată a anexelor la scrisoarea de trăsură necesare
formalităţilor pe parcurs;
– numărul mijlocului de transport;
– masa brută a mărfii;
– menţiunea de francare, în sensul că tarifele de transport se plătesc
la expediere sau se depune un depozit de francare.
Cu o singură scrisoare de trăsură pot fi predate la transport:
– obiecte indivizibile şi de dimensiuni excepţionale a căror
încărcare necesită mai mult de un vagon;
– expediţiile încărcate în mai multe vagoane, grupul de vagoane
constituind o expediţie distinctă.
Nu pot fi predate la transport cu un singur document:
– mărfurile care datorită naturii lor nu pot fi încărcate cu alte
mărfuri în acelaşi vagon;
– mărfurile admise la transport în anumite condiţii;
– mărfurile a căror încărcare în comun contravine normelor legale;
– mărfurile a căror încărcare cade în sarcina căii ferate cu cele a
căror încărcare este în sarcina expeditorului.
Expeditorul răspunde de exactitatea datelor înscrise prin grija sa în
scrisoarea de trăsură şi suportă consecinţele pentru declaraţii incorecte,
incomplete, insuficiente, neprecise sau scris în alte rubrici.
c) Plata prestaţiei de transport
Tarifele de transport şi accesorii se plătesc de către expeditor dacă
prin convenţie nu se prevede altfel. Expeditorul plăteşte tarifele şi atunci
când destinatarul nu a ridicat scrisoarea de trăsură sau depune o garanţie,
atunci când cheltuielile de transport nu pot fi determinate cu exactitate în
momentul predării mărfii.
Plata către calea ferată a tarifelor de transport se face:
– cu ocazia încheierii contractului de transport;
– o dată cu eliberarea mărfii;
– prin facturare periodică, când există convenţie de plată centra-
lizată a tarifelor de transport.
Calea ferată este în drept:
– să perceapă majorări de întreţinere;
– să refuze sau să oprească transportul pentru răii-platnici;

88
– să pretindă de la expeditor sau destinatar amenzile plătite din
cauza lor.
d) Starea, ambalarea şi marcarea mărfii
– Marfa trebuie să fie ambalată conform naturii ei pentru a fi
protejată de pierdere sau avarie pe timpul transportului.
Ambalajul se consideră suficient când protejează marfa de la
predare la transport până la eliberarea ei destinatarului.
Expeditorul răspunde de consecinţele lipsei, defectuozităţii sau
insuficienţei ambalajului.
Expeditorul aplică sigiliile proprii, sigilii care trebuie confecţionate
şi aplicate încât să nu permită înlocuirea sau violarea lor fără urme
vizibile.
Calea ferată are dreptul să verifice dacă expediţia corespunde
menţiunilor făcute de expeditor în scrisoarea de trăsură, dacă normele
tehnice au fost respectate.
Calea ferată poate percepe tarife suplimentare pentru:
– declararea incorectă, inexactă, incompletă a materiilor şi obiec-
telor periculoase excluse sau admise condiţionat la transport;
– depăşirea limitei de încărcare;
– necurăţirea mijlocului de transport după descărcare;
– alte cauze prevăzute în tarif.
Expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură documentele
necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale, fiscale, de poliţie,
sanitar-veterinare, fitosanitare sau reglementate de alte autorităţi înainte
de eliberarea mărfii.
Formalităţile vamale sunt îndeplinite de calea ferată direct sau prin
mandatar sau de către expeditor dacă cere acest lucru prin scrisoarea de trăsură.
e) Termenele contractului de transport
Încep să curgă pentru vagoane complete de la ora 24 a zilei când
marfa a fost primită la transport şi însumează:
– termenul de expediere 24 ore;
– termenul de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de
400 km, de câte 48 ore;
– termen suplimentar de 24 de ore, o singură dată pentru trecerea de
pe liniile principale pe cele secundare şi invers;
– termenele suplimentare stabilite prin normele uniforme.
89
Distanţele se raportează la ruta tarifară.
Termenele se prelungesc, cu excepţia culpei imputabile căii ferate,
pentru:
– verificarea expediţiei;
– îndeplinirea formalităţilor vamale;
– modificarea contractului de transport;
– tratamente speciale ce trebuie acordate mărfii;
– transbordarea sau refacerea încărcăturii efectuate defectuos de
către expeditor;
– circulaţia pe mare, pe apele interioare, rutieră, dacă nu există
legătură feroviară;
– calamităţi naturale, evenimente de cale ferată, incendii, greve etc.
Cauza şi durata acestor prelungiri se menţionează în scrisoarea de
trăsură.
Termenul contractului de transport se suspendă sâmbăta, duminica
şi în zilele de sărbători legale.
Când termenul contractului de transport trebuie să ia sfârşit după
terminarea programului staţiei de destinaţie, expirarea lui se amână până
la trecerea a două ore de la ora când reîncepe programul staţiei.
f) Regimul mijloacelor de transport aflate la dispoziţia clientului
Pe durata cât mijloacele de transport şi rechizitele stau la dispoziţia
clientului pentru încărcare, descărcare, transbordare, aranjarea încărcăturii,
împiedicarea la transport, executarea operaţiilor administrative, vămuire, se
percep tarife orare de utilizare a mijloacelor de transport.
Pe perioada când staţia de cale ferată nu are program de lucru, se
întrerupe perceperea tarifului orar.
Pentru mijloacele de transport aparţinând căii ferate străine, se
percep tarife orare de utilizare în concordanţă cu chiriile plătite în traficul
internaţional.
Tarifele orare de utilizare se plătesc de expeditor sau destinatar,
după cum mijlocul de transport a stat la dispoziţia acestora.
g) Eliberarea mărfii la destinaţie
Calea ferată avizează pe destinatar despre sosirea şi punerea la
dispoziţie a expediţiilor pentru descărcare prin afişare la staţia de destinaţie
şi este obligată să remită destinatarului un exemplar al scrisorii de trăsură şi
să elibereze marfa în staţia de destinaţie contra semnăturii de primire.
90
Eliberarea mărfii este condiţionată de plata creanţelor.
Sunt asimilate eliberării mărfii când se efectuează la staţia de
destinaţie:
– predarea mărfii către autorităţile vamale, fiscale;
– antrepozitarea mărfii la calea ferată sau depozitarea ei la
expediţionari, comisionari ori într-un antrepozit public.
Marfa este descărcată de destinatar sau de către calea ferată pe
cheltuiala acestuia.
Calea ferată are asupra mărfii drepturile unui creditor gajist pentru
creanţele ce i se cuvin din executarea transportului atâta timp cât marfa se
află în posesia ei sau în posesia unei terţe persoane ce o deţine în numele ei.
Constatarea pierderii parţiale sau avarierii mărfii se face prin pro-
ces-verbal, în prezenţa celui îndreptăţit prin care se stabileşte starea mărfii,
masa sa, mărimea pagubei, cauza acesteia, momentul când s-a produs.
O copie a procesului-verbal se înmânează celui îndreptăţit care poate
cere ca evaluarea pagubei să fie făcută de un expert sau un specialist sau
poate considera marfa pierdută dacă nu i-a fost eliberată în termen de 30 de
zile de la data expirării termenului contractului de transport, în vederea
primirii despăgubirii ce i cuvine, pentru marfa pierdută.
Cel în drept, primind plata despăgubirii pentru marfa pierdută,
poate să ceară să fie avizat imediat în cazul când marfa este găsită, dar nu
mai târziu de 12 luni de la data primirii despăgubirii.
În termen de 30 de zile de la primirea avizului de găsire a mărfii, cel
în drept poate să ceară ca marfa să-i fie eliberată, fără cheltuieli, restituind
despăgubirea pe care a primit-o şi primind indemnizările pentru întârziere.
Când aceste termene nu sunt respectate, calea ferată poate utiliza
marfa în interes propriu sau s-o valorifice prin licitaţie.
În caz de aplicare greşită a unui tarif sau de greşeală de calcul la
încasarea tarifelor, ceea ce nu s-a încasat trebuie plătit şi ceea ce s-a
încasat în plus trebuie restituit. Pentru sumele datorate curge o dobândă
stabilită prin tarife, din ziua punerii în întârziere pentru plată sau din ziua
reclamaţiei, ori din ziua chemării în judecată, după caz.
Sumele încasate în minus din vina salariaţilor căii ferate se achită
fără dobândă.

3. Modificarea contractului de transport

91
a) De către expeditor
Expeditorul poate modifica contractul de transport prin dispoziţii
ulterioare indicând:
– retragerea sau înapoierea mărfii la staţia de expediţie;
– oprirea mărfii pe parcurs;
– amânarea eliberării mărfii;
– eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul;
– eliberarea mărfii la altă staţie decât cea de destinaţie.
Cu aprobarea căii ferate expeditorul mai poate stabili prin
contractul modificat:
– un ramburs;
– majorarea, micşorarea sau anularea unui ramburs;
– preluarea tarifelor unei expediţii nefrancate sau majorarea celor
luate în sarcina sa.
Dispoziţiile expeditorului trebuie să nu aibă ca efect divizarea
expediţiei, trebuie să fie date în forma prevăzută de calea ferată, să fie
semnate pe duplicatul scrisorii de trăsură.
Orice dispoziţie dată în altă formă decât cea prevăzută este nulă.
b) De către destinatar
Când expeditorul nu a luat în sarcina sa tarifele aferente trans-
portului şi nu a făcut în scrisoarea de trăsură menţiunea „destinatar
neautorizat să dea dispoziţii ulterioare”, destinatarul poate să modifice
contractul de transport indicând:
– oprirea mărfii pe parcurs;
– amânarea eliberării mărfii;
– eliberarea mărfii unei alte persoane decât cea prevăzută în scri-
soarea de trăsură;
– eliberarea mărfii la altă staţie decât cea de destinaţie;
– modul de îndeplinire a formalităţilor vamale.
Dispoziţiile destinatarului nu sunt executorii decât după intrarea
expediţiei pe reţeaua căii ferate de destinaţie.
Dreptul destinatarului de a modifica contractul de transport se
stinge în cazul în care:
– a ridicat scrisoarea de trăsură;
– a acceptat marfa;
– şi-a valorificat drepturile;
92
– a indicat o persoană şi aceasta a ridicat scrisoarea de trăsură sau
şi-a valorificat dreptul.
Când destinatarul dispune ca marfa să fie eliberată unei persoane,
aceasta nu este autorizată să modifice contractul de transport. Dispoziţiile
date de destinatar sunt similare cu cele date de expeditor.
Calea ferată nu poate refuza sau întârzia executarea dispoziţiilor
expeditorului sau destinatarului decât în cazul în care executarea:
– nu mai este posibilă în momentul în care sosesc dispoziţiile la staţie:
– este de natură a perturba serviciul normal al exploatării:
– este contrară actelor normative în vigoare:
– valoarea mărfii nu acoperă toate tarifele care vor greva marfa la
noua destinaţie.
Cel care a dat dispoziţiile este înştiinţat de piedicile ce se opun
executării lor.
Cheltuielile generate de dispoziţii sunt suportate de expeditor sau
destinatar.
Calea ferată este răspunzătoare de consecinţele neexecutării
dispoziţiilor sau executării inexacte a acestora.
c) Împiedicarea la transport
Aşa cum s-a mai amintit, constituie împiedicare la transport situaţiile
care duc la neînceperea sau necontinuarea transportului pe itinerarul prevăzut.
Pot constitui împiedicări la transport:
– calamităţile naturale (inundări, înzăpeziri etc.);
– perturbări în serviciu (deraieri, accidente etc.);
– sechestrarea mărfii;
– lipsa documentelor însoţitoare;
– grevele;
– alte cazuri similare.
În caz de împiedicare la transport, calea ferată hotărăşte dacă
transportă din oficiu marfa sau cere instrucţiuni expeditorului.
Expeditorul înştiinţat de împiedicarea la transport trebuie să dea
instrucţiuni căii ferate în maximum 72 de ore, altfel calea ferată
procedează potrivit normelor privind împiedicarea la eliberare.
Dacă împiedicarea la transport încetează înaintea sosirii
instrucţiunilor expeditorului, marfa este îndrumată la destinaţia sa,
expeditorul fiind înştiinţat despre aceasta în cel mai scurt timp.
93
Când împiedicarea la transport intervine după ce destinatarul a
modificat contractul de transport, calea ferată trebuie să înştiinţeze despre
aceasta destinatarul.
d) Împiedicarea la eliberare
Se consideră împiedicare la eliberare refuzul destinatarului de a
primi marfa, negăsirea acestuia, neridicarea scrisorii de trăsură sau
imposibilitatea eliberării expediţiei din alte cauze (sechestru, hotărâri
judecătoreşti, marfă grevată de un ramburs neadmis).
Calea ferată trebuie să înştiinţeze pe expeditor care poate cere
înapoierea mărfii din oficiu.
Dacă marfa a fost valorificată prin vânzare, suma obţinută după
scăderea tarifelor de transport, se ţine la dispoziţia expeditorului.
Dacă împiedicarea la eliberare se iveşte după modificarea
contractului de transport de către destinatar, calea ferată trebuie să-l
înştiinţeze despre împiedicare.

4. Răspunderea căii ferate


Calea ferată, primind marfa la transport cu scrisoare de trăsură, este
răspunzătoare de executarea acestuia pe întreg parcursul până la eliberare.
Problema răspunderii cărăuşului a fost discutată în detaliu.
Abordăm, în continuare particularităţi ale răspunderii căii ferate în
transportul de mărfuri.
În caz de pagubă, calea ferată răspunde pentru pierderea sau
avarierea mărfii din momentul primirii la transport până la eliberare,
precum şi pentru depăşirea termenului contractului de transport.
Sarcina probei revine celui care reclamă.
Calea ferată este scutită de răspundere dacă:
– paguba are drept cauză culpa celui îndreptăţit, o dispoziţie a lui
sau un viciu al mărfii;
– paguba este provocată de riscuri speciale inerente cum ar fi:
– cauze natural,
– lipsa sau defectul ambalajul,
– încărcare sau descărcare defectuoasă efectuată de expeditor, res-
pectiv destinat,
– îndeplinirea formalităţilor vamale de expeditor, destinatar, co-
mision,
94
– natura mărfii,
– denumiri inexacte, incomplete sau incorecte referitoare la marfă,
– expeditorul trebuia să delege un însoţitor şi nu l-a delegat,
– în cazul transportului de animale vii sau păsări vii.
Calea ferată nu răspunde în cazul mărfurilor care suferă în mod
obişnuit o pierdere în greutate pe timpul transportului decât dacă se
depăşesc toleranţele admise pentru astfel de mărfuri care sunt de 2%
pentru cele lichide şi umede şi 1% pentru mărfurile uscate.
Prezumţia de pierdere a mărfii pe timpul transportului operează
după 30 de zile de la împlinirea termenelor contractului de transport ,când
cel îndreptăţit poate primi plata despăgubirii.
Calea ferată este obligată să plătească despăgubiri pentru:
– pierderea mărfi,
– avaria acestei,
– depăşirea termenului contractului de transport.
În caz de pierdere a mărfii, calea ferată plăteşte o despăgubire
calculată după factură, după preţul curent sau după preţul mărfurilor de
aceeaşi natură şi aceeaşi calitate, la locul şi la data la care marfa a fost
primită la transport.
Calea ferată trebuie în această situaţie să restituie tariful de
transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite de client.
Despăgubirea plătită de calea ferată pentru pierderea mărfii, avaria
ei sau depăşirea termenului contractului de transport este plafonată.
În cazul transportului cale ferată – naval, calea ferată este exonerată
de răspundere pentru pagubele cauzate de:
– acţiunile, neglijenţa, omisiunea căpitanului, pilotului sau pre-
puşilor transportatorului naval;
– imposibilitatea navei de a naviga;
– incendiul care este produs din vina transportatorului naval;
– pericole, primejdii, accidente;
– salvarea de vieţi sau bunuri pe mare;
– încărcarea mărfii pe puntea navei cu consimţământul expedito-
rului.
Când cel îndreptăţit face dovada că a existat culpa transportatorului,
acesta rămâne răspunzător.

IV. RECLAMAŢII ADMINISTRATIVE. ACŢIUNI. PRESCRIPŢII


95
1. Reclamaţii administrative
Reclamaţiile administrative rezultate din contractul de transport
sunt obligatorii şi se adresează în scris, căii ferate, în termen de 3 luni de
la datele prevăzute la art.92.4, 92.5 şi 93.3, în afara cazurilor prevăzute la
art.92.1, 92.3 şi 93.2 din Regulamentul de transport din 1997.
Dreptul de a reclama aparţine persoanei îndreptăţite care posedă
legitimaţie de călătorie, recipisă de bagaje, scrisoare de trăsură sau
dovedeşte dreptul său, după caz.
În caz de rănire, acţiunea aparţine rănitului, iar în caz de deces,
moştenitorilor.
Celelalte acţiuni contra căii ferate care derivă din contractul de
transport aparţin expeditorului sau destinatarului, după caz.
La reclamaţie se anexează legitimaţia de călătorie, recipisa de
bagaje, scrisoarea de trăsură în transportul de marfă, alte acte care
justifică temeinicia reclamaţiei.
Reclamaţiile trebuie să fie motivate, se adresează instanţei de
judecată competente şi sunt îndreptate împotriva căii ferate:
– care a încasat suma sau cea în folosul căreia s-a încasat, când se
cere restituirea unei sume plătite în temeiul contractului de transport;
– de predare, când reclamaţia este referitoare la un ramburs;
– de predare, de parcurs, de destinaţie, în funcţie de momentul pro-
ducerii pagubei.
Dreptul la acţiune al celui îndreptăţit se stinge în termen de 6 luni
de la cunoaşterea pagubei sau în cazul acceptării bagajelor deşi acestea
s-au pierdut, au fost avariate sau au fost primite cu întârziere.
În caz de pierdere parţială sau de avariere a mărfii, dreptul la
acţiune nu se stinge dacă:
– pierderea sau avarierea mărfii a fost constatată înainte ca persoana
îndreptăţită să fi primit marfa;
– constatarea a fost omisă din vina căii ferate;
– pagubele au fost neaparente, iar cel îndreptăţit cere constatarea în
termen de 3 zile de la primirea bagajelor sau 5 zile de la primirea mărfii;
– dacă cel îndreptăţit dovedeşte că paguba are drept cauză un dol
sau o culpă gravă imputabilă căii ferate.

2. Prescripţii
96
Acţiunile pentru daune interese în caz de moarte şi de rănire a
călătorilor din culpa căii ferate se prescriu în termen de 8 ani, calculaţi din
ziua următoare celei în care s-a produs accidentul sau decesul.
Celelalte acţiuni care izvorăsc din contractul de transport se
prescriu după trecerea unui an.
Ziua indicată ca punct de începere a prescripţiei nu este cuprinsă în
termen, iar dacă termenul ia sfârşit sâmbăta, duminica sau o zi de
sărbătoare legală se prelungeşte până la prima zi lucrătoare.
În expediţiile de mărfuri, acţiunea izvorâtă din contractul de
transport se prescrie într-un an.
Cu toate acestea prescripţia este de doi ani în ceea ce priveşte
acţiunea:
– pentru plata unui ramburs;
– pentru plata unui rest dintr-o vânzare efectuată de calea ferată;
– pentru o pagubă cauzată cu intenţie sau având reprezentarea că ar
putea rezulta o asemenea pagubă.
Termenele de curgere a prescripţiei încep:
– în a 30-a zi după expirarea termenului de transport, pentru
prinderea totală a mărfii sau ramburs;
– din ziua în care are loc eliberarea mărfii, pentru prinderea parţială
sau avarierea mărfii;
– din ziua în care trebuia făcută plata pentru restituirea tarifelor de
transport şi cheltuielilor accesorii;
– din ziua vânzării, pentru plata preţului unei vânzări.

3. Raporturile dintre căile ferate


Calea ferată care a plătit o despăgubire are drept de acţiune împotriva
căilor ferate care au participat la transport, dacă sunt vinovate de producerea
pagubei, sau împotriva unei singure căi ferate dacă este singură răspunzătoare.
Dacă nu se poate dovedi cine a produs paguba, despăgubirea este
repartizată între toate căile ferate.
În mod asemănător se procedează şi în situaţia depăşirii termenului
contracului de transport.
Valabilitatea plăţii efectuată de calea ferată care exercită una din
acţiunile în regres nu poate fi contestată de calea ferată împotriva căreia
se exercită, dacă despăgubirea a fost stabilită de o autoritate
judecătorească şi a avut posibilitatea să intervină în proces.

97
Acţiunea în regres se introduce la instanţa de la sediul căii ferate
împotriva căreia se exercită.
Când acţiunea se exercită împotriva mai multor căi ferate,
reclamanta are dreptul să aleagă între instanţele competente.
Căile ferate pot deroga prin înţelegeri de la dispoziţiile referitoare la
acţiunile în regres.

CAPITOLUL IX
CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN

I. TRANSPORTURILE AERIENE – NOŢIUNI GENERALE


1. Apariţie, evoluţie şi reglementări
În cadrul dezvoltării comerţului internaţional, transporturile aeriene
prezintă o importanţă deosebită, fiind cea mai dinamică modalitate de
transport. Dreptul aerian internaţional şi intern este reglementat printr-o
serie de convenţii internaţionale, începutul acestora fiind marcat în 1890
de statutul juridic al aerostatelor, propus de Paul Fauchille.
Reglementări:
– Convenţia internaţională de la Paris asupra navigaţiei aeriene
internaţionale, 1919;
– Convenţia de la Varşovia, 1929, la care România a aderat prin
Decretul nr. 1213/1931, modificată prin Protocolul de la Haga din 1955,
ratificat şi de România, protocol care reglementează documentul de transport
aerian, transporturile combinate şi răspunderea civilă contractuală a transpor-
tatorului pentru pagube suferite de călători, bagaje şi mărfurile transportate;
– Protocolul final al Conferinţei de la Varşovia, Roma, 1933, care
reglementează răspunderea delictuală a cărăuşului aerian;
– Convenţia privind aviaţia civilă internaţională de la Chicago,
1944, la care România a aderat în 1965;
– Convenţia de la Guadalajara, 1961, de completare a Convenţiei
de la Varşovia, referitoare la transportul aerian internaţional efectuat de o
persoană, alta decât cărăuşul contractual.
Reglementarea internaţională a dreptului aerian a determinat o
legislaţie internă pentru fiecare stat care a aderat la anterioarele convenţii,
98
în România apărând în 1953 Codul aerian aprobat prin Decretul nr.
516/1953, modificat prin Decretul nr. 204/1956 şi 212/1959. Acest cod a
fost abrogat şi, prin Ordonanţa de urgenţă nr. 29/22.08.1997, a fost
aprobat noul cod aerian publicat în Monitorul Oficial nr. 2086/08.1997, în
vigoare la data de 01.01.1998.

2. Clasificarea transporturilor aeriene civile


a) După obiectul transportului:
– transportul de pasageri;
– transportul de mărfuri.
b) După principiul de organizare şi cadrul de reglementare:
– transporturi aeriene pe curse regulate;
– transporturi aeriene pe curse speciale (charter).
c) După destinaţia transportului:
– transporturi aeriene interne;
– transporturi aeriene internaţionale.
Potrivit Convenţiei de la Haga din 1955, art. 1, este transport
internaţional orice transport care are ca punct de plecare şi punct de
destinaţie aeroporturi situate pe teritoriul a două Inalte Părţi contractante,
fie pe teritoriul unei singure Înalte Părţi contractante, dacă aeronava face
o escală pe teritoriul unui stat, chiar dacă acel stat nu este o Înaltă Parte
contractantă. În acelaşi sens, art. 10 alin. 1 din Codul aerian român
prevede că dispoziţiile legale române se aplică şi aeronavelor civile
neînmatriculate în ţara noastră, precum şi călătorilor şi echipajelor aflaţi
la bordul lor, atâta timp cât aceste aeronave zboară în spaţiul aerian
românesc, cu excepţiile stabilite prin convenţiile internaţionale.
Transporturile aeriene interne sunt transporturile executate în
limitele teritoriale ale statului nostru, fără escală pe un aeroport situat pe
teritoriul unui stat străin. Art. 44 din noul Cod aerian prevede că
operaţiunile aeriene civile care pot fi realizate pe teritoriul României se
pot clasifica astfel:
1. operaţiuni de transport aerian;
2. operaţiuni de lucru aerian;
3. operaţiuni de aviaţie generală.
Transporturile aeriene pot fi:
• transporturi aeriene publice – transporturile de pasageri, de bagaje,
de mărfuri executate pe baze comerciale, de către operatori aerieni care

99
posedă certificat de operator aerian şi licenţă de transport aerian, prin
cursele regulate sau neregulate;
• transporturi aeriene în interes propriu – transporturile aeriene
executate de persoane fizice în vederea asigurării deplasării în interes
personal, precum şi transporturi aeriene organizate de persoane fizice sau
juridice pentru activităţile proprii cu aeronave civile proprii.
Operaţiunile de lucru aerian sunt cele efectuate de operatorii aerieni
pentru nevoile industriei, agriculturii, silviculturii, sănătăţii publice şi
protecţiei mediului, precum şi în alte scopuri, pe baza autorizaţiei de
operator aerian eliberată de Ministerul Transporturilor.
Operaţiunile de aviaţie generală sunt zborurile care nu fac parte din
categoriile anterior prezentate care include zboruri în interes propriu,
particulare şi de agrement, de antrenament, şcoală şi sportive.

II. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN ŞI DE MĂRFURI


1. Noţiunea şi încheierea contractului
Contractul de transport aerian de mărfuri este convenţia prin care
transportatorul aerian se obligă să transporte mărfuri pe calea aerului, să
le păzească şi să le predea la destinaţie în schimbul unei taxe de transport
plătită de cealaltă parte – expeditorul mărfii.
Conform art. 84 din Codul aerian, transporturile aeriene de
încărcătură (mărfuri, bagaje şi expediţii poştale) se pot executa numai pe
bază de contract, în curse regulate sau prin curse ocazionale. Contractul
se consideră încheiat când transportatorul eliberează scrisoarea de
transport aerian călătorului sau expeditorului, forma scrisă a acestui
contract fiind cerută ad solemnitate.
Scrisoarea de transport aerian cuprinde menţiunile:
– datele de identificare ale transportului aerian, ale expeditorului
şi destinatarului;
– aeroportul de decolare şi cel de destinaţie;
– felul şi cantitatea încărcăturii;
– modul de ambalare;
– locul şi data emiterii documentului.
Scrisoarea de transport aerian face dovada încheierii contractului,
pe baza ei expeditorul putând exercita dreptul de modificare a contrac-
tului şi de valorificare a oricăror pretenţii împotriva cărăuşului.
Transportatorul aerian poate refuza primirea unor mărfuri în
situaţiile în care:
100
– transportul este anulat sau suspendat din cauza unor condiţii
tehnice sau meteorologice;
– transportul este interzis pe motiv de pericol, pentru securitatea
zborului sau a încărcăturii;
– transportul nu poate avea loc din lipsă de aeronavă sau, deşi
există, cele existente nu corespund pentru caracteristicile mărfii care ar
trebui supusă transportului.
Există unele mărfuri admise condiţional la transporturi: aparatele
fotografice, cinematografice, armele care pot fi admise la transport numai
ambalate şi predate ca expediţie de colete.

2. Executarea contractului aerian de transport de mărfuri


a) Obligaţiile transportatorului:
– să efectueze transporturile în ordinea primirii lor, priorităţile de trans-
port având un caracter excepţional, în funcţie de natura specifică a încărcăturii;
– să încarce şi să descarce mărfurile în şi din aeronavă;
– să transporte încărcătura la destinaţie în bune condiţii şi în
termenul stabilit;
– să avizeze şi să elibereze destinatarului mărfurile;
– să continue transportul cu cel mai rapid mijloc de transport dacă pe
parcurs zborul se întrerupe, iar dacă expeditorul refuză, să restituie partea de
taxă corespunzătoare porţiunii neparcurse, cu excepţia primei de asigurare;
– dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau nu se prezintă în
termen de trei zile de la avizare sau nu poate fi găsit în termen de cinci zile,
transportatorul are obligaţia să încunoştiinţeze de urgenţă pe expeditor.
b) Obligaţiile expeditorului:
– să încarce mărfurile, în cazul transporturilor masive cu folosirea
întregii nave a cărei capacitate de transport poate ajunge până la 115 tone;
– să dispună asupra mărfii în termen de 15 zile de la înştiinţarea trans-
portatorului, dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau nu este găsit;
– să achite taxa de transport.
c) Obligaţiile destinatarului:
– să se prezinte în termen de 3 zile de la avizarea sa despre sosirea
mărfurilor;
– să descarce mărfurile sub supravegherea transportatorului, în
cazul transporturilor masive;
– să ridice mărfurile perisabile în termen de 6 ore de la avizarea sosirii lor.

101
3. Modificarea contractului de transport aerian
Conform art. 91 alin. 2 din Codul aerian, expeditorul are dreptul de
dispoziţie asupra mărfii până la predarea către destinatar. Astfel,
expeditorul poate să o retragă la aeroportul de plecare sau de destinaţie, să
o oprească într-un aeroport intermediar. Expeditorul trebuie să dea
această dispoziţie în scris şi să nu cauzeze prejudicii cărăuşului.
Potrivit art. 92 Cod aerian, coborârea mărfii la o escală anterioară
aeroportului de destinaţie nu dă dreptul expeditorului la restituirea taxei
de transport corespunzătoare porţiunii neparcurse.

4. Răspunderea transportatorului aerian


Normele care reglementează răspunderea în contractul de transport
aerian au caracter imperativ, orice derogare realizată chiar prin înţele-
gerea părţilor fiind nulă.
Conform art. 98 Cod aerian, transportatorul aerian răspunde pentru
prejudiciile ocazionate pe toată durata transportului, în caz de:
– pierdere totală sau parţială;
– avaria mărfurilor;
– depăşirea termenului de executare a contractului de transport.
Despăgubirile se determină astfel:
– pentru mărfurile pierdute a căror valoare a fost declarată la
predare se plătesc despăgubiri echivalente valorii respective fără a depăşi,
însă, valoarea reală a mărfii;
– dacă valoarea mărfurilor nu a fost declarată la predare,
despăgubirile sunt corespunzătoare valorii reale a mărfurilor stabilite în
funcţie de data la care au fost pierdute;
– pentru mărfurile avariate, despăgubirile reprezintă valoarea
deprecierii mărfii.

5. Cauze de exonerare de răspundere a transportatorului:


– culpa expeditorului sau a destinatarului;
– forţa majoră produsă în afara zborului;
– viciile ascunse ale lucrului transportat;
– lipsa, insuficienţa sau defectuozitatea ambalajului, dacă amba-
larea este obligatorie;
– în cazul întârzierii în executarea transportului, transportatorul
poate fi exonerat dacă întârzierea se datorează unor interese de stat sau
din motive privind securitatea zborului.
102
6. Reclamaţia administrativă – se introduce în termen de 6 luni,
fiind însoţită de scrisoare de transport aerian şi în termen de 1 an, în cazul
transporturilor mixte. Termenul curge din ziua eliberării mărfii, în caz de
pierdere parţială ori avariere, iar în caz de pierdere totală – din ziua când
trebuia eliberată marfa. Cărăuşul are obligaţia de a rezolva şi comunica
reclamaţia administrativă în termen de 30 de zile, respectiv 60 zile.

III. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN


DE CĂLĂTORI ŞI BAGAJE
1. Noţiunea şi încheierea contractului
Contractul de transport aerian de călători este convenţia prin care
transportatorul se obligă să transporte un călător (un grup de călători) pe
calea aerului de la aeroportul de decolare până la cel de destinaţie,
călătorul având obligaţia de a plăti taxa de transport stabilită potrivit
dispoziţiilor legale.
Transportatorul îşi poate asuma obligaţia de a efectua transportul
călătorului pentru o parte din parcurs şi cu un alt mijloc de transport, caz
în care dispoziţiile Codului aerian se vor aplica numai pe porţiunea de
transport efectuată pe calea aerului.
Transportul de călători se execută numai pe bază de contract între
transportatorul aerian şi călător, prin acceptarea de către transportator a
ofertei călătorului. Potrivit art. 80 din Codul aerian, momentul încheierii
contractului este cel al plăţii taxei şi eliberării biletului de călătorie.
Persoanele care pot solicita încheierea contractului de transport
aerian sunt:
– persoane admise la transport, care îndeplinesc condiţiile de vârstă,
capacitate şi sănătate;
– persoanele admise condiţionat de însoţirea lor de către o persoană
cu capacitate deplină care garantează pentru ele (persoanele aflate într-o
stare psihică anormală, cu boli contagioase sau plăgi deschise).
Transportatorul poate refuza încheierea contractului sau, deşi
încheiat, admiterea la transport dacă:
– persoanele reprezintă un pericol pentru sine sau pentru alţi călători;
– transportul este anulat sau suspendat printr-o dispoziţie egală din
motive tehnice sau meteorologice excepţionale care nu garantează
siguranţa zborului;

103
– persoana care se prezintă pentru începerea călătoriei este într-o stare
psihică anormală, suferă de o boală contagioasă, are plăgi deschise, nu
respectă dispoziţiile obligatorii pentru călători sau se află în stare de ebrietate.
Momentul începerii călătoriei este acela al urcării călătorului în mijlocul
de transport, iar momentul final al executării contractului este acela în care
călătorul părăseşte aerodromul sau mijlocul de transport pus la dispoziţie.

2. Executarea şi încheierea contractului


a) Obligaţiile transportatorului aerian:
– să asigure aeronavele în stare corespunzătoare pentru cursele
programate;
– să asigure locul rezervat şi securitatea în timpul zborului;
– să asigure mijlocul de transport din oraş la aeroport şi invers;
– să organizeze continuarea călătoriei cu cel mai rapid mijloc de
transport în caz de întrerupere a zborului;
– să restituie taxe de transport în cazul în care s-a dispus anularea
sau suspendarea zborului.
În literatura de specialitate s-a pus în discuţie natura juridică a
obligaţiei principale a transportatorului, şi anume dacă este o obligaţie de
rezultat sau de diligenţă, opinia majoritară fiind aceea că obligaţia de
transport în bune condiţii este obligaţia de rezultat.
b) Obligaţiile călătorului:
– să achite taxa de transport;
– să verifice biletul de călătorie;
– să se prezinte la aeroport;
– să respecte normele privind conduita călătorilor, dispoziţiile
administrative ale transportatorului sau prepuşilor acestora.
c) Răspunderea transportatorului aerian:
Răspunderea transportatorului aerian nu poate fi modificată prin
convenţia părţilor sub sancţiunea nulităţii absolute.
Transportatorul răspunde de moartea sau vătămarea corporală a
călătorilor, produse în timpul transportului, fiind exonerat de răspundere
dacă face dovada culpei călătorului. Transportatorul răspunde şi pentru
neexecutarea în termen a transportului, fiind exonerat dacă face dovada că
întârzierea a fost cauzată de interese de stat, din motive de securitate a
zborului sau de un caz de forţă majoră.

104
Reclamaţia administrativă este reglementată de aceleaşi reguli ca şi
în cazul contractului de transport aerian intern de mărfuri.

CAPITOLUL X
CONTRACTUL DE TRANSPORT
AERIAN INTERNAŢIONAL

I. PREZENTARE GENERALĂ
Conform prevederilor Convenţiei de la Varşovia din 1929 privind
unificarea unor reguli referitoare la transportul internaţional,
transporturile internaţionale sunt acelea care, potrivit convenţiei părţilor,
au ca aeroport de decolare şi aeroport de destinaţie teritorii a două părţi
contractante sau, deşi se află pe teritoriul aceluiaşi stat, fac o escală pe
teritoriul altui stat, chiar dacă acesta nu este parte contractantă.
În 1945, la Havana s-a înfiinţat Asociaţia Internaţională a
Transporturilor Aeriene şi, deşi companiile româneşti de transport
aerian – TAROM, ROMAVIA şi LAR nu sunt membre ale IATA –
condiţiile de transport pe care le oferă sunt aceleaşi ca şi condiţiile
stabilite de IATA.
Traficul avioanelor româneşti şi străine în spaţiul aerian român
este necesar a fi autorizat în prealabil de Direcţia Generală a Aviaţiei
Civile.
Prestarea unor servicii aeriene de calitate a impus cooperarea
internaţională între companiile de navigaţie prin intermediul unor
contracte reglementate din perspectiva recomandărilor IATA:
– contractul interline este o formă de cooperare prin care doi
transportatori aerieni convin să-şi recunoască reciproc formele de
transport în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul navei
pasageri, bagaje şi mărfuri;

105
– contractul de reprezentanţă pentru vânzări generale se încheie între
două companii aeriene care se angajează să se reprezinte reciproc pe piaţa
celeilalte părţi ca reprezentant general de vânzări, de regulă cu autorităţile de
stat; efectuează reclamă în condiţiile respectării instrucţiunilor şi regulilor
care reglementează tarifele privind prestaţiilor efectuate; se deosebeşte de
contractul interline prin aceea că agentul general poate transfera total
sau parţial obligaţiile sale, inclusiv dreptul de vânzare, de prestaţii la
alte companii sau persoane care devin un fel de subagenţi;
– contractul de operare în pool se încheie între partenerii care
operează pe aceeaşi rută, stabilindu-se partajarea echitabilă a traficului
în scopul evitării concurenţei;
– contractul de handling prin care companiile aeriene îşi asigură
serviciile necesare la sol, revăzându-şi serviciile ce urmează să se
presteze, tarifele utilizate şi răspunderea între transportatori şi agentul
de handling; contractul de handling este reciproc în sensul că fiecare
companie figurează reciproc ca agent handling.

II. CONTRACTUL DE TRANSPORT


AERIAN INTERNAŢIONAL DE MĂRFURI
1. Noţiunea şi încheierea contractului
Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri se încheie
sub forma scrisorii de transport aerian (AIR şi Waybill) care face
dovada încheierii contractului, primirii mărfii la transport de către
cărăuşul aerian şi condiţiile transportului.
Scrisoarea de transport aerian se încheie în trei exemplare
originale şi mai multe copii, în funcţie de necesităţile beneficiarului de
transport. Primul exemplar original poartă menţiunea „pentru
transportator”, fiind semnat de expeditor şi rămâne la cărăuş. Al doilea
exemplar original poartă menţiunea „pentru destinatar”, fiind semnat de
expeditor şi transportator şi însoţeşte marfa până la destinaţie, urmând a
fi predat destinatarului. Al treilea exemplar original poartă menţiunea
„pentru expeditor”, este semnat de transportator, şi rămâne la expeditor
pentru a fi negociat.
Copiile scrisorii de transport aerian sunt folosite pentru a confirma
primirea de către destinatar pentru îndeplinirea formalităţilor vamale şi
pentru realizarea unor decontări pentru prestări.
106
În afara celor trei exemplare originale, scrisoarea de transport
aerian mai cuprinde: recipisa de primire a mărfii, exemplarul pentru
formalităţi de vamă la destinaţie.
Scrisoarea de transport aerian trebuie să cuprindă următoarele
menţiuni:
– aeroportul de decolare şi de destinaţie;
– menţiunea că transportul este supus prevederilor Convenţiei de
la Varşovia;
– greutatea, volumul, numărul şi dimensiunea coletelor, felul
ambalajelor, marcajul şi starea mărfii predate la transport;
– documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare
îndeplinirii formalităţilor vamale, fiscale, fitosanitare şi de altă natură,
numele şi adresa destinatarului;
– menţiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport;
– numele şi adresa expeditorului.
Expeditorul, răspunzând pentru exactitatea datelor înscrise în
scrisoarea de transport, va suporta orice daună pe care o poate avea
transportatorul aerian sau orice altă persoană angajată de acesta.
Expeditorul răspunde pentru faptul că la predarea mărfii nu a transmis
instrucţiunile cu privire la operaţiunile tehnice şi comerciale pentru a
pune pe cărăuş în situaţia de a acţiona în cunoştinţă de cauză.

2. Taxele de transport
Taxele de transport şi celelalte cheltuieli accesorii sunt suportate
de expeditor sau destinatar, în funcţie de prevederile stabilite de
contractul de comerţ exterior, astfel:
– „franco-uzină” presupune că transportul mărfii la aeroportul de
expediţie, taxa de transport aerian şi taxele accesorii, inclusiv cele
pentru aeroportul de destinaţie şi transportul la domiciliu se suportă de
către destinatar;
– „taxa de aeroport” presupune ca expeditorul să suporte
cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport şi taxele accesorii pe
aeroportul de plecare, iar destinatarul taxa de transport, taxele accesorii
pe aeroportul de sosire şi transportul mărfii până la domiciliul său;
– „franco-aeroport de destinaţie” presupune că expeditorul suportă
transportul mărfii până la aeroportul de decolare, taxele accesorii şi taxe
107
de transport, iar destinatarul taxele accesorii pe aeroportul de destinaţie
şi transportul mărfii la domiciliu;
– „franco-domiciliul destinatarului” presupune că expeditorul
suportă toate cheltuielile aferente transportului până la domiciliul
destinatarului.
În cazul traficului internaţional aerian de mărfuri sunt stabilite
tarife unice pe baza normelor IATA după greutatea sau volumul mărfii,
separat pentru mărfuri generale şi pentru mărfuri speciale.
Taxele de transport nu include şi taxele auxiliare (vamale, de
magazinaj).

3. Modificarea contractului de transport aerian


Conform prevederilor Convenţiei de la Varşovia, expeditorul
poate dispune următoarele modificări:
– retragerea mărfii la aeroportul de decolare în timpul călătoriei şi
chiar la destinaţie;
– oprirea mărfii în timpul călătoriei la o escală pe un anumit
aeroport;
– predarea la destinaţie sau la o escală intermediară a altei
persoane decât destinatarul iniţial.
Cărăuşul va executa dispoziţia de modificare primită dacă prin
aceasta nu se aduc prejudicii nici lui, nici celorlalţi expeditori,
expeditorul având obligaţia de a suporta toate cheltuielile pe care le
presupune modificarea dispusă.
Dacă executarea ordinelor nu este posibilă, atunci cărăuşul este
obligat să-l avizeze pe expeditor.
După sosirea mărfii la destinaţie, destinatarul are dreptul să ceară
cărăuşului remiterea scrisorii de transport aerian şi predarea mărfii după
ce a executat toate obligaţiile ce-i revin.
În cazul în care destinatarul refuză primirea mărfii sau nu poate fi
găsit, cărăuşul avizează pe expeditor pentru a dispune asupra acesteia.
În caz de pierdere a mărfii, recunoscută de către transportator, sau
după 7 zile de la data când marfa trebuia să sosească la destinaţie,
destinatarul este autorizat să-şi valorifice toate drepturile ce decurg din
contractul de transport.

108
4. Răspunderea transportatorului aerian
În materia răspunderii, se impune distincţia dintre răspunderea
contractuală a cărăuşului aerian, reglementată de Convenţia de la
Varşovia, pentru daunele ocazionate mărfurilor, şi răspunderea
delictuală pentru daunele pricinuite terţilor la sol, reglementată prin
Convenţiile de la Roma din 1933 şi 1952.
Potrivit art. 23 din Convenţia de la Varşovia, orice clauză stabilită
de părţi în care s-ar micşora sau înlătura răspunderea transportatorului
faţă de prevederile convenţiei este nulă.
Răspunderea contractuală a transportatorului aerian este antrenată
pentru pierderea (totală sau parţială) ori pentru avarierea mărfii şi pentru
executarea cu întârziere a transportului. La transporturile de mărfuri,
prin protocolul de la Haga, răspunderea transportatorului este limitată la
suma de 250 franci pentru 1 kg, în afară de cazul unei declaraţii speciale
de interes la livrare făcută în momentul predării mărfii la transport şi în
schimbul achitării unei taxe suplimentare. Despăgubirea poate fi plătită
şi în monedă naţională. Cărăuşul este obligat să plătească până la
concurenţa sumei declarate, exceptând cazul când va dovedi că această
sumă este superioară interesului real al expeditorului la livrare.
În caz de pierdere a mărfii sau la expirarea a 7 zile de la data la
care marfa trebuia să sosească, destinatarul îşi poate valorifica drepturile
faţă de cărăuş. În cazul avarierii mărfii, destinatarul se poate adresa
cărăuşului în cel mult 14 zile de la data primirii ei, iar în cazul întârzierii
la transport protestul poate fi înaintat în cel mult 21 de zile.
Primirea mărfurilor fără rezerve de către destinatar creează
prezumţia relativă că mărfurile au fost predate de către cărăuş în bună
stare.
Transportatorul aerian va fi exonerat de răspundere în caz de forţă
majoră, caz fortuit, culpa victimei şi viciile ascunse ale mărfurilor.
Acţiunea în justiţie trebuie introdusă la instanţa de pe teritoriul
uneia dintre părţile contractante, astfel: la instanţa domiciliului
transportatorului, la instanţa în circumscripţia căreia se află sediul
principal al cărăuşului sau unde acesta are o agenţie prin care s-a
încheiat contractul, la instanţa aeroportului de destinaţie. Dreptul la
acţiune se prescrie în doi ani, termenul curgând de la data sosirii la
destinaţie sau de la data la care ar trebui să sosească.
109
CAPITOLUL XI
CONTRACTUL DE TRANSPORT
DE MĂRFURI CU MIJLOACE AUTO

I. REGLEMENTĂRI
– Cod comercial român;
– O.G. 19/1997;
– O.G. 43 şi 44/1997.

II. NOŢIUNI GENERALE


1. Transportul rutier
Reprezintă orice operaţiune de transport ce se realizează cu
vehicule rutiere pentru deplasarea persoanelor şi mărfurilor.
Operaţiunile şi serviciile adiacente sunt considerate operaţiuni de
transport rutier.
Operator de transport rutier este orice persoană fizică sau juridică,
română sau străină, ce deţine în proprietate sau în chirie vehicule rutiere şi
efectuează transporturi interne şi/sau internaţionale, direct, prin
intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice.
Operatorul de transport român este orice operator cu domiciliul sau
sediul, respectiv reşedinţa, în România.
Operatorul de transport străin este orice operator cu domiciliul sau
sediul în străinătate şi care e autorizat să efectueze transporturi rutiere
internaţionale.

2. Categorii şi tipuri de transport rutier


110
Din punct de vedere al caracterului transportului:
a) transporturi naţionale;
b) transporturi internaţionale.

Din punct de vedere al interesului activităţii de transport:


a) transporturi în intres public;
b) transporturi în interes propriu;
c) transporturi în interes personal.
a) Transportul rutier în interes public se efectuează pe bază de
contract în schimbul unei plăţi, de către un agent economic titular al
licenţei deţinute în condiţiile legii având ca obiect de activitate transportul
rutier, agentul economic deţinând în proprietate sau cu chirie vehicule
rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora.
b) Transportul în interes propriu se realizează fără încasarea unei
taxe în următoarele condiţii:
– se foloseşte vehiculul deţinut în proprietate sau închiriat, de către
angajaţii sau asociaţii operatorului de transport;
– e o activitate accesorie celorlalte activităţi ale operatorului de transport;
– mărfurile sunt proprietatea operatorului de transport sau au fost
vândute, cumpărate sau închiriate sau au fost produse, extrase, prelucrate
sau reparate de către acesta, scopul fiind acela de a le deplasa, transportul
fiind spre el sau de la operatorul de transport în vederea satisfacerii
propriilor necesităţi;
– persoanele transportate sunt angajaţii operatorului de transport
sau membrii familiilor acestora, scopul transportului fiind deplasarea în
interes familial, social sau de binefacere.
c) Transportul rutier în interes personal se efectuează de persoana
fizică cu vehiculul proprietate personală, cu respectarea prescripţiilor
referitoare la numărul de locuri şi a maximei de volum autorizat pentru
deplasarea membrilor familiei şi a bunurilor aflate în proprietatea lor.
Din punct de vedere al obiectului de transport:
– transport de mărfuri şi bunuri;
– transport de persoane;
– transporturi mixte;
– activităţi conexe transportului rutier (din autogară, agenţii de voiaj,
mesagerii).

111
3. Avantajele activităţii de transport rutier:
– se asigură transportul din poartă în poartă;
– se realizează cu viteze comerciale mai mari decât pe calea ferată,
circulaţia mărfii fiind mai rapidă;
– necesită cheltuieli cu investiţiile şi cheltuielile valutare mai reduse;
– permite transportarea unei game largi de produse;
– se poate ajunge şi în locuri mai puţin accesibile.

4. Dezavantajele activităţii de transport rutier:


– capacitate redusă;
– e mai costisitor din punctul de vedere al combustibilului;
– mai dependent decât alte categorii de transport de condiţiile meteo;
– influenţat de starea intrastructurii.

III. CONTRACTUL DE TRANSPORT RUTIER


Este convenţia care se încheie de către o unitate specializată în
transport auto (operator de transport) care se obligă în schimbul unui
tarif/taxă să preia şi să transporte, sub paza sa şi înăuntrul unui termen, o
cantitate de marfă pe care o eliberează destinatarului.

1. Forma:
Este scrisă, tipizată; se completează de ambele părţi şi se numeşte
scrisoare de transport auto.

2. Conţinutul scrisorii de transport auto:


– date privind operaţiunile de transport, destinatarul şi expeditorul;
– staţia de plecare, staţia de destinaţie;
– greutatea mărfii;
– numărul coletelor;
– modul de ambalare;
– plata taxei de transport;
– menţiuni privitoare la mijlocul de transport;
– natura produselor transportate;
– forma scrisă se cere ad probationem.

112
3. Funcţiile scrisorii de transport auto:
– face dovada perfectării contractului de transport;
– condiţionează prin clauzele sale executarea transportului;
– conţine elementele necesare taxării transportului;
– determină momentul de la care încetează răspunderea, expe-
ditorului şi se pune în discuţie răspunderea cărăuşului.
Se întocmeşte în 4 exemplare:
– unul pentru expeditor;
– unul pentru cărăuş;
– unul însoţeşte marfa;
– unul se eliberează destinatarului.

4. Alte documente de transport care însoţesc scrisoarea de


transport:
– fişa activităţilor zilnice;
– bonul de transport;
– foaia de parcurs.
FAZ = fişa activităţii zilnice (fişa de transport) are rolul de a
evidenţia activitatea zilnică a mijlocului de transport prin indicarea
curselor efectuate, a rutelor parcurse, a kilometrajului, a staţionărilor, a
imobilizărilor şi a altor factori ce se reflectă în activitatea de transport.
Bonul de transport are rolul de a confirma şi atesta existenţa
fiecărei curse, când într-o zi au avut loc mai multe curse cu acelaşi mijloc
de transport. Relevă distanţa efectiv parcursă, punctul de plecare şi de
sosire şi timpii consumaţi.
Foaia de parcurs este un act cu caracter general dar concret şi
cuprinde date ce vizează efectuarea transportului. Nu este atât de
amănunţită ca FAZ. Se întocmeşte de obicei pentru un singur transport,
indiferent de traseu şi rută.

IV. TAXA DE TRANSPORT AUTO


– este echivalentul prestaţiei efectuate de cărăuş;
– se suportă şi se achită de către expeditor;
– poate fi convenţională sau poate avea la bază un tarif legal.
Există două criterii de determinare a taxei de transport:

113
1. Tariful pe cantitate
– în cazul transportului la care expeditorul solicită transportarea
unei cantităţi de marfă prin folosirea mijlocului de transport la capacitatea
nominală sau volumetrică;
– în funcţie de greutatea mărfii sau volumul mijlocului de
transport şi distanţa dintre locul de încărcare şi cel de descărcare.

2. Tariful pe mijlocul de transport


– criteriul de determinare a taxei este timpul de utilizare, măsurat
de obicei în ore, şi parcursul tarifabil.
Timpul de utilizare minim e stabilit pentru o zi între 3 – 12 h, iar
distanţa kilometrică parcursă cuprinde toate deplasările efectuate cu sau
fără încărcătură.

V. EXECUTAREA CONTRACTULUI DE TRANSPORT AUTO


Presupune o serie de obligaţii ale expeditorului şi cărăuşului:

1. Obligaţiile expeditorului:
– să prezinte marfa pentru încărcare;
– să ambaleze corespunzător marfa;
– să verifice respectarea normelor tehnice de încărcare;
– să fixeze marfa asigurând integritatea ei şi a mijloacelor de
transport;
– să menţioneze pe colete natura mărfii;
– să solicite pentru mărfurile livrate în vrac şi dacă e cazul
protejarea mărfii prin acoperirea cu prelate.

2. Obligaţiile cărăuşului:
– să pună la dispoziţie un mijloc de transport corespunzător şi pe
cât posibil cu respectarea cerinţelor de ordin tehnic al expediţiei;
– să preia marfa prin numărare şi cântărire;
– să verifice modul de încărcare şi fixare;
– să facă obiecţiuni, dacă este cazul;

114
– pe timpul transportului răspunde de marfă deoarece este obligat
să o păzească şi să o transporte în bune condiţii;
– să respecte ruta indicată în contract sau ruta cea mai scurtă;
– să aducă la cunoştinţa expeditorului eventualele impedimente în
executarea transportului;
– cărăuşul e obligat să elibereze marfa la destinaţie acelui
destinatar care e indicat în documentele de transport şi să participe la
verificare dacă acesta ridică obiecţiuni în legătură cu cantitatea şi
calitatea mărfii transportate; în acest caz se întocmeşte un proces-verbal
în care fiecare dintre participanţi îşi expune punctul de vedere, mai ales
în legătură cu acele cauze ce au pricinuit paguba invocată de destinatar.
Dacă mijlocul de transport a ajuns cu urme de violare, pierderi sau
scurgeri, culpa cărăuşului e prezumată, putând fi combătută cu orice
mijloc de probă.
Dacă mijlocul de transport a sosit intact şi se declară pierderi în
greutate sau deprecieri ale mărfii, destinatarul trebuie să dovedească
culpa cărăuşului şi, dacă e cazul, şi pe cea a expeditorului.
În practică s-a susţinut că nu e suficientă şi nu e opozabilă doar
verificarea făcută de cărăuş şi destinatar, deoarece concluziile la care se
poate ajunge pot fi subiective, astfel încât se susţine că la verificare
trebuie să participe fie un reprezentant al expeditorului, fie două
persoane străine de interesele părţilor.

3. Obligaţiile destinatarului:
– să primească marfa;
– să verifice starea mijlocului de transport şi a încărcăturii;
– să descarce marfa în termen;
– să numere coletele şi să facă, dacă e cazul, obiecţiuni referitoare
la calitatea şi cantitatea mărfii.

VI. RĂSPUNDEREA PĂRŢILOR ÎN CONTRACTUL DE


TRANSPORT DE MĂRFURI CU MIJLOACE AUTO

1. Răspunderea cărăuşului
– conform Codului Comercial pentru pierderea totală a mărfii,
cărăuşul răspunde cu plata de despăgubirile echivalente cu contra-
115
valoarea mărfii pierdute şi restituie şi taxa de transport corespunzătoare
acelei mărfi;
– în caz de pierdere parţială, cărăuşul e obligat la plata de
despăgubiri echivalente cu contravaloarea mărfii pierdute parţial şi
restituie taxa de transport aferentă;
– când marfa e avariată total, despăgubirile sunt echivalente cu
contravaloarea mărfii avariate;
– când avaria e parţială:
– dacă marfa se poate recondiţiona, atunci despăgubirile se
acordă în cuantum egal cu contravaloarea cheltuielilor de
recondiţionare;
– dacă marfa nu se mai poate recondiţiona, despăgubirile sunt
echivalente cu contravaloarea mărfii;
– când marfa e folosită de cărăuş în interesul său, despăgubirile
sunt echivalente dublului contravalorii mărfii folosite;
– când transportul s-a efectuat cu întârziere, nu există o sancţiune
prevăzută expres de lege; dacă întârzierea a avut ca efect producerea
unei pagube se pot pretinde despăgubiri, dacă se face dovada că între
întârzierea în efectuarea transportului şi pagubă există un raport de
cauzalitate.

2. Răspunderea expeditorului
– pentru neambalare sau ambalare greşită a mărfii;
– pentru nefixarea mărfii în mijlocul de transport;
– pentru lipsa semnelor şi a marcajelor, precum şi a însemnelor
privind natura mărfii.
Va repara prejudiciul produs, dacă fapta sa culpabilă l-a generat,
prin plată la despăgubiri faţă de cărăuş.
Dacă destinatarul a fost păgubit, paguba se transferă în
patrimoniul expeditorului. Nu va putea transfera contravaloarea
produsului în legătură cu care la destinaţie s-a demonstrat că a ajuns
alterat sau cu lipsuri cantitative.
Expeditorul răspunde cu taxe de indisponibilizare a mijlocului de
transport când nu încarcă marfa în termenul legal sau convenţional.
Expeditorul răspunde şi prin plata unor penalităţi de întârziere
dacă refuză plata taxei de transport sau o plăteşte cu întârziere.
116
CAPITOLUL XII
CONTRACTUL DE TRANSPORT NAVAL

I. NOŢIUNI GENERALE
Transportul naval, practicat încă din Antichitate, prezintă o
importanţă deosebită, influenţată şi de progresul tehnic al ultimului
secol. Transporturile navale primează prin volum mare de mărfuri ce
poate fi transportat şi contribuie în mod decisiv la dezvoltarea
comerţului internaţional.
Avantajele transportului naval:
– capacitate mare de transport;
– eficienţă sporită pe distanţe mici;
– o anumită mobilitate;
– costuri relativ mici.
Clasificarea transportului naval:
– transporturi maritime (pe mări şi oceane);
– transporturi interne (pe râuri navigabile, fluvii, canale navigabile).
Categoriile de nave se clasifică:
– în funcţie de: – modul de ambalare a mărfii;
– capacitatea navei;
– felul mărfii transportate.
În funcţie de aceste criterii sunt:
a) nave pentru mărfuri uscate:
– nave mineraliere (minereuri);
– cargouri – mărfuri generale – ambalate sau bucăţi;
– trailere – nave de pescuit;
– Ro-Ro – maşini, tractoare, utilaje.
b) nave pentru mărfuri lichide (nave tanc);
117
c) nave mixte (mărfuri de masă, în vrac, produse petroliere, minereuri).
Organizarea transportului cu nave se realizează în două modalităţi:
1) transport cu nave de linie;
2) transport cu nave tramp (nave vagabond).
1. Transport cu nave de linie
– are caracter regulat şi presupune o anumită permanenţă între
anumite porturi de expediţie, respectiv de destinaţie, pe anumite rute şi
după un orar cunoscut de clientelă prin aducerea la cunoştinţă a celor
interesaţi de către companiile de navigaţie;
– mărfurile transportate sunt mărfuri generale (cereale, zahăr) în
partizi relativ mici;
– navele sunt de tip universal, perfecţionate din punct de vedere
tehnic şi cu viteze mari de deplasare; ele nu aşteaptă rândul la dană având
prioritate şi beneficiind de taxe portuare mai mici;
– companiile de transporturi de linie (carteluri) practică diferite denu-
miri: asociaţia liniilor de navigaţie, conferinţă a armatorilor, consorţiu etc.

2. Transportul de mărfuri cu nave tramp (tramp = navă vagabond)


– este neregulat, nu se referă la o anumită zonă geografică,
neexistând porturi de expediţie, respectiv de destinaţie cunoscute. Ele
primesc ofertele de transport în toate porturile şi le acceptă pe acelea care
sunt mai avantajoase;
– se transportă mărfuri în vrac (materii prime şi materiale) cu uti-
lizarea întregii capacităţi de transport pe baza unui contract de navlosire;
– transportul cu nave tramp presupune investiţii mai mici.

II. REGLEMENTĂRI
– Codul comercial: – art. 557-591 – contractul de închiriere a vaselor;
– art. 592-600 – transportul de călători;
– art. 654-671 – despre avarii şi contribuţii.
– Regulamentul aprobat prin HCM 40/1973 privind normele
referitoare la navigaţia civilă de:
– Convenţia Naţiunilor Unite asupra transportului pe mare – 1978,
care defineşte conceptele.

118
III. NOŢIUNEA, NATURA ŞI FORMELE CONTRACTELOR
DE TRANSPORT NAVALE
Contractul de transport maritim de mărfuri este convenţia prin care
una din părţi (o companie de transport naval = navlosant) se obligă să trans-
porte mărfuri dintr-un port într-altul, pe mare, iar cealaltă parte (încărcă-
torul = navlositorul) se obligă să plătească preţul stabilit, denumit navlu.
Codul comercial român în Cartea II, Titlul IV, art. 557-601
reglementează acest contract sub denumirea de „contract de locaţiune”,
fără a-l defini. Pentru acest considerent, în literatura de specialitate au
apărut controverse legate de natura juridică a acestui contract. S-au emis
două ipoteze:
a) contract de locaţiune – reglementează închirierea navei cu
echipamentul aferent;
b) contractul de transport propriu-zis.
Considerăm că, în principiu, suntem în prezenţa unui contract de
transport în cazul transportului de linie şi acest lucru trebuie să rezulte din
modul în care s-a perfectat contractul, condiţiile executării, obligaţiile
părţilor şi răspunderea lor.
În situaţia în care contractul prevede transportul unei încărcături
complete, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit
Charter Party (Ch.LP)*, acesta nefiind obligatoriu.
În cazul transportului cu nave tramp, suntem în prezenţa unui
contract de navlosire (închiriere) şi acest lucru rezultă din modalitatea în
care părţile au convenit să se efectueze transportul, să se folosească nava
şi să se răspundă. La transportul cu nave tramp Ch.LP. este întotdeauna
însoţit de conosament.

1. Încheierea contractului de transport maritim


Contractul de navlosire şi cel de transport propriu-zis se încheie,
conform art. 557 Codul comercial, în formă scrisă, pe formulare tipizate.
Încheierea are la bază oferta efectuată de oricare din viitoarele părţi ale
contractului şi acceptarea ei de către cealaltă parte.

*
Charter-Party – în Evul Mediu carta-partita – documentul de transport
era întocmit pe o singură foaie, tăiată în două jumătăţi, fiecare cu acelaşi conţinut,
una pentru cărăuş şi cealaltă pentru încărcător
119
Contractul are caracter consensual, perfectarea lui nefiind
condiţionată de predarea mărfii. Raporturile navlosant-navlositor sunt
concretizate în contractul de navlosire şi un alt act ce are menirea de a
dovedi existenţa raportului juridic şi, condiţiile în care el se realizează
care este conosamentul.
Navlosirea de nave maritime şi fluviale în România se face prin
Navrom S.A. Constanţa şi Navlomar S.A. Bucureşti, folosindu-se un contract
tip – „Gencon”, imprimat în limba engleză, indiferent de natura mărfii.

2. Elementele contractului de transport maritim


a) Menţiuni obligatorii:
– naţionalitatea navei;
– capacitatea (clasa de înregistrare);
– tonajul;
– felul propulsiei;
– viteza de circulaţie;
– locul unde se află în momentul încheierii contractului;
– data la care e gata de încărcare.
Individualizarea navei nu este un element esenţial, putând fi
înlocuită cu o alta corespunzătoare.
– numele, prenumele şi denumirea navlosantului/navlositorului;
– sediul şi adresa;
– numele (denumirea) şi adresa (sediul) destinatarului mărfii pentru
ca transportatorul să ştie persoana îndreptăţită să ceară eliberarea mărfii la
destinaţie;
– locul şi termenul stabilit pentru încărcarea şi descărcarea mărfii
pot fi diferite de locul perfectării contractului, fiind important să se
stabilească şi data punerii la dispoziţie a navei pentru încărcare;
– navlul – chiria aferentă prestaţiei efectuate în funcţie de felul mărfii,
distanţa parcursă, condiţii speciale de transport şi alte elemente accesorii;
– denumirea mărfurilor şi determinarea lor cantitativă.
b) Menţiuni neobligatorii:
– elemente privind condiţiile şi primele de asigurare a mărfurilor etc.

3. Formele contractului de transport maritim

120
Diferă în funcţie de obligaţiile părţilor, condiţiile în care se
efectuează, transportul şi răspunderea părţilor. În cazul contractului de
navlosire există mai multe forme:
a) Voyage–charter: se încheie între armator şi navlositor pentru
transportul mărfurilor într-o călătorie/mai multe călătorii succesive contra
unui navlu calculat, de regulă în raport cu cantitatea încărcăturii.
Navlositorul este obligat să încarce marfa, să o stivuiască şi să
plătească navlul. El are obligaţia de a suporta toate cheltuielile de
întreţinere a navei şi echipamentului, de a asigura buna stare de
funcţionare şi de a angaja echipajul căruia trebuie să-i asigure hrana şi
toate celelalte elemente ce ţin de existenţa echipajului. Navlositorul
suportă şi cheltuielile de transport (taxe de porturi şi taxe de parcurgere a
unor distanţe pe canale). Răspunderea pentru exploatarea tehnică şi
comercială revine armatorului.
b) Time–charter presupune închirierea unei nave de către armator
pentru o anumită perioadă de timp determinată contra unui navlu care se
calculează în funcţie de capacitatea de încărcare a navei, de starea tehnică
a navei. Angajează şi plăteşte echipajul, suportă cheltuielile de întreţinere
ale acestuia şi asigurarea navei contra riscurilor mărfii. Răspunderea
pentru exploatarea tehnică revine armatorului (navlosantului), iar cea
pentru exploatarea comercială navlositorului.
c) Demise–charter (charter by demise) se utilizează mai rar;
armatorul, contra unui navlu mai ridicat pune la dispoziţia navlositorului
întreaga navă, fără echipaj, pentru un anumit timp. Navlositorul preia
toate obligaţiile armatorului dobândind posesia şi controlul drepturilor
asupra navei respective. Tot lui îi revin şi răspunderea pentru exploatarea
tehnică şi comercială a navei în concret pentru eventuale defecţiuni şi
prejudicii aduse navei. Astfel, navlositorul devine armator-chiriaş.

4. Executarea obligaţiilor din contractul de navlosire


a) Obligaţiile armatorului:
– să aducă nava la locul încărcării menţionat în contract sau cât mai
aproape se poate merge în siguranţă, obligaţie ce are în vedere şi por-
tul/locul de descărcare;
– nava trebuie să fie în bună stare de navigaţie, stare apreciată în
raport cu specificul transportului concret;
121
– să asigure prin intermediul căpitanului buna funcţionalitate a
navei pe toată durata navigaţiei;
– să efectueze transportul pe ruta uzuală/ruta convenită cu cea mai
mare viteză rezonabilă;
– să descarce nava în porturile de descărcare sau cât mai aproape se
poate merge în siguranţă şi, în acest sens, să destivuiască marfa şi să o
pregătească pentru a fi preluată de către destinatar;
– să întocmească cu ocazia descărcării mărfii o serie de documente:
• raportul zilnic de descărcare;
• cargo-raportul – se întocmeşte pe baza raportului zilnic de des-
cărcare; se specifică numele navei, a mărfurilor descărcate, cantitatea
acestora, eventualele lipsuri sau deteriorări.
b) Obligaţiile navlositorului:
– să aibă marfa pregătită pentru încărcare şi să o ducă la locul de
încărcare, în spiritul cutumei potrivit căreia marfa aşteaptă nava şi nu invers;
– să umple spaţiul navei, încărcând şi fixând marfa, dacă aceste
obligaţii îi revin conform clauzelor contractuale;
– să realizeze o bună stivuire a mărfii făcând toate operaţiile
necesare, inclusiv procesul de ambalare corespunzător naturii mărfii;
– să plătească navlul care se stabileşte pe bază de tarif, la
transportul cu nave de linie, sau pe baza cotaţiilor la burse de navlu, în
cazul transportului cu nave de tramp.
La stabilirea navlului trebuie avut în vedere şi cine suportă
cheltuielile de încărcare-descărcare a mărfii, inserându-se în contract
clauze ce rezolvă acest aspect.
Încărcarea şi descărcarea mărfii aduce în discuţie şi problema
acestor operaţii, ele trebuind să se încadreze fie în prevederile
contractului, fie în uzanţele portuare. Timpul normal afectat
navlositorului pentru încărcarea navei – stalii (laydap). Acest timp curge
după expirarea termenului de răgaz acordat navlositorului din momentul
acceptării, avizării (notice) care atestă sosirea mărfii.
Staliile se stabilesc numai în cazul contractelor de navlosire, nu şi în
cel al contractelor de transport de linie.
Staliile se calculează pe zile consecutive, zile pline, lucrătoare de
24 h. Sunt:
– stalii fixe – zilele acordate prin contractul de navlosire pentru
încărcarea şi descărcarea mărfurilor;
122
– stalii determinate – socotite potrivit prevederilor contractuale şi
uzanţelor locale.
Se recomandă a fi utilizate staliile fixe, pentru evitarea litigiilor.
Dacă încărcătorului nu-i este suficient timpul de stalii, căpitanul
poate acorda contrastalii, care reprezintă termenul suplimentar pentru
încărcare-descărcare după curgerea staliilor. Pentru contrastalii se plăteşte
o sumă în plus armatorului menită să acopere prejudiciul ocazionat de
staţionarea prelungită a navei în port. Suma care se percepe are natura
juridică a despăgubirilor, nefiind un supliment al staliilor. Dacă după
expirarea termenului de contrastalii, operaţiunile de încărcare-descărcare
nu s-au încheiat, navlosantul are două posibilităţi:
a) să dispună ca nava să rămână în continuare la încărcare-
descărcare intrând în supercontrastalii (contrastalii extraordinare) – de
regulă sunt mai mari cu 50% decât contrastaliile. Ele au natura juridică a
unor despăgubiri ce urmează să acopere prejudiciul generat de
imobilizarea navei, precum şi faptul că s-a produs un prejudiciu prin
nefolosirea navei în circulaţie.
b) poate să dispună plecarea navei în cursă având dreptul de a primi
navlul în întregime şi eventualele despăgubiri.

5. Obligaţiile la sosirea navei în portul de destinaţie


Comandantul navei este obligat să anunţe destinatarul pentru luarea
măsurilor de descărcare. Sunt anunţate căpitănia portului, organele
vamale, valutare şi grănicereşti. Comandantul navei are obligaţia să
înmâneze agentului care se ocupă de predarea mărfii, Notice-ul. Din acest
moment începe să curgă timpul de stalii acordat pentru efectuarea
descărcării mărfii. Marfa este însoţită de următoarele acte:
– fişa de pontaj – evidenţiază aspecte cantitative;
– istoricul de descărcare – se referă la derularea activităţii;
– raportul de descărcare – reprezintă o sinteză a activităţii des-
făşurate, a inconvenientelor intervenite, reflectând şi obiecţiile legate de
descărcarea mărfii.
Comandantul are obligaţia de a pregăti marfa pentru descărcare.
Destinatarul descarcă marfa fluent prin ridicarea ei din navă şi eliberarea
locului. Compania de navigaţie răspunde de avariile suferite de marfă
până la momentul efectuării operaţiunii de preluare, cântărire sau
măsurare. Locul descărcării se numeşte dană şi este prevăzut în contract.
După terminarea operaţiunii de descărcare a mărfii se semnează copia
123
conosamentului deţinut de comandantul navei cu sau fără obiecţiuni. Pe
baza raporturilor zilnice, la sfârşitul operaţiunii de descărcare,
comandantul navei sau agentul acesteia întocmeşte Cargoraportul în care
se menţionează denumirea navei sau sortimentul mărfii descărcate,
cantitatea şi eventualele lipsuri cantitative sau calitative. În cazul în care
se constată aceste lipsuri, destinatarul mărfii va întocmi un Protest pe care
îl va înmâna comandantului sau armatorului prin agentul acestuia.

IV. REGLEMENTĂRILE CONTRACTELOR DE TRANSPORTURI


MARITIME PROPRIU-ZISE
Contractul de transport maritim reprezintă convenţia care se încheie
între o parte – expeditor – şi cărăuş, prin care acesta se obligă în schimbul
navlului să transporte încărcătura dintr-un port în altul şi să o elibereze
destinatarului. Prin acest contract, cărăuşul prestează o activitate de
transporturi specifică – primeşte marfa, o conservă, o păstrează în bune
condiţiuni pe timpul transportului, o eliberează la destinaţie şi răspunde
de marfă sub aspect cantitativ şi calitativ pe tot parcursul transportului.
Contractul se încheie în formă tipizată, fiind confirmat prin
conosament (BILL OF LADING) – conform art. 7 al Convenţiei de la
Hambrug 1978. Este documentul care face dovada unui contract de
transport pe mare şi constată preluarea şi încărcarea mărfurilor de către
cărăuş, precum şi obligaţiile acestuia de a livra marfa contra prezentării
documentului.
Conosamentul are dublă funcţie:
– instrument aprobator – face dovada unui contract de transport,
atestând îmbarcarea mărfii la bord;
– încorporează marfa, fiind un titlu reprezentativ al ei.

1. Formele conosamentului:
a) din punct de vedere al persoanei îndreptăţite să ridice marfa în
portul de destinaţie:
– conosament – nominativ – numele este menţionat expres;
– se practică rar, de regulă pentru metale şi pietre preţioase;
– la ordin – armatorul eliberează marfa destinatarului numit sau la
ordinul acestuia; cel mai răspândit;
– la purtător– acordă dreptul celui care se află în posesia lui de a
pretinde să i se elibereze marfa.
b) din punct de vedere al expedierii mărfii:
124
conosament – încărcat la bord;
– primit spre încărcare – de regulă se practică în transportul
cu nave de linie şi în cel cu nave tramp atunci când marfa primită de
agentul navlosantului urmează a fi încărcată ulterior într-o anumită navă
ce se va individualiza ulterior.
c) din punct de vedere al stării mărfii sau ambalajului:
conosament – curat, când nu sunt obiecţiuni în legătură cu marfa;
– murdar, când sunt obiecţiuni în legătură cu marfa.
d) din punct de vedere al modului de întocmire:
conosament – direct – în cazul transporturilor succesive cu mai multe
nave ce aparţin unor navlosanţi diferiţi; primul armator eliberează un
conosament până la destinaţie şi va răspunde solidar cu ceilalţi pentru
etapele călătoriei, dacă nu s-a prevăzut altfel;
– fracţionat – se foloseşte atunci când primitorul mărfii
intenţionează să-şi revândă marfa înscrisă în conosament, în partizi mai
mici, mai multor cumpărători;
– semnat sub protest – marfa nu este descărcată deoarece
expeditorul refuză să ia un conosament murdar.

2. Elementele conosamentului:
– denumirea şi sediul principal;
– numele navei;
– denumirea şi sediul proprietarului încărcător al mărfii;
– natura, cantitatea şi valoarea mărfii;
– portul de încărcare şi data la care mărfurile au fost primite la încărcare;
– portul de descărcare şi data livrării mărfurilor;
– denumirea, pavilionul şi capacitatea navei;
– navlul;
– menţiunea că transportul este supus prevederilor Convenţiei din 1978;
– limitele răspunderii;
– numărul de exemplare originale ale conosamentului şi locul
emiterii acestuia;
– semnătura cărăuşului.
3. Menţiuni facultative:
– itinerariul, escalele şi porturile în care se vor face etc.
Potrivit art. 566 C. com., conosamentul se întocmeşte în 4
exemplare originale:
125
– unul pentru comandantul navei;
– altul pentru compania de transport şi celelalte pentru:
– încărcător sau navlositor/expeditor şi
– destinatar.
Se întocmeşte în mai multe exemplare, în formă scrisă, tipizată, cu
un conţinut absolut identic care formează împreună un set. Poate fi
întocmită curat, când marfa se eliberează fără obiecţiuni sau cu rezerve,
când marfa se eliberează cu obiecţiuni din partea destinatarului.
Problematica conosamentului şi răspunderea cărăuşului maritim a
fost reglementată prin numeroase convenţii: Regulamentul de la Haga –
1924, 1968, Convenţia de la Hamburg – 1978.
Răspunderea cărăuşului maritim este reglementată explicit prin
Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978 prin
care s-au stabilit limitele acesteia precum şi răspunderea încărcătorului,
căile de valorificare a pretenţiilor în caz de pierdere, avarie sau întârziere
în efectuarea transportului şi competenţa soluţionării litigiilor.
Regulile privind răspunderea părţilor în contractul maritim. Codul
comercial român, art. 506, stabileşte principiul potrivit căruia căpitanul
sau patronul însărcinat cu comanda unui vas este răspunzător pentru
greşelile, chiar uşoare, pe care le comite în exerciţiul funcţiunilor sale.
Potrivit acestei reglementări, suntem în situaţia de a aprecia răspunderea
căpitanului în funcţie de gradul culpei sale, sub incidenţa art. 508 C. com.,
intrând în discuţie toate aspectele ce pot fi declanşate de atitudinea
culpabilă a căpitanului, el răspunzând şi pentru acelea care la prima
vedere ar avea un caracter superficial. Se răspunde în lumina acestei
dispoziţii normative pentru nerespectarea transportului din motive
neimputabile căpitanului, dacă se demonstrează că vasul nu era în stare
navigabilă la plecare, caz în care nu se poate pretinde navlul şi se pot cere
despăgubiri de către beneficiarul transportului.
Legiuitorul nu prevede expres care este limita despăgubirilor,
motiv pentru care în practica instanţelor au apărut două curente:
– au fost instanţe care s-au limitat la acordarea despăgubirilor
echivalente cu paguba efectivă;
– alte instanţe, pe lângă paguba efectivă, au pus în discuţie şi au
acordat despăgubiri şi pentru beneficiul realizat.
Considerăm că în condiţiile în care acte normative pentru o
asemenea situaţie concretă nu limitează în mod expres răspunderea
transportatorului, este posibil ca instanţa să interpreteze apropiind soluţia
de dispoziţiile Codului civil.
126
Cărăuşul răspunde şi pentru întârzierea în efectuarea transportului.
Răspunderea constă într-o sumă echivalentă cu de două ori valoarea
navlului plătit pentru mărfurile întârziate, dar care nu va depăşi navlul
total plătibil potrivit contractului de transport pentru întreaga cantitate
ce s-ar fi putut transporta cu nava respectivă. Este o răspundere limitată,
deşi la prima vedere ea este agravată, şi susţinem aceasta dacă avem în
vedere faptul că în mod normal trebuiau prevăzute penalităţi pentru
întârziere şi despăgubiri în cazul în care prin plata penalităţilor nu s-ar fi
acoperit paguba produsă prin întârziere.
Cărăuşul răspunde şi pentru pierderea mărfii – marfa se consideră
pierdută când n-a fost eliberată la expirarea termenului de transport.
Răspunderea acestuia reprezintă o sumă echivalentă cu 2,5 unităţi de
cont pe kg greutate brută a mărfii pierdute, iar o unitate cont reprezintă
55,5 mg .Au raportată la titlul de 0,900 etalon conform dispoziţiilor FMI.
Cărăuşul mai răspunde şi pentru avaria mărfii în aceleaşi condiţii. Nu
răspunde dacă avaria a fost generată de un caz fortuit sau forţă majoră.

4. Răspunderea încărcătorului
Se aplică faţă de cărăuş pentru prejudiciul care rezultă din
încărcarea mărfurilor periculoase fără a informa pe cărăuş despre
caracterul periculos al acestora şi pentru faptul că nu a luat măsuri de
precauţiune pentru a evita situaţiile ce pot perturba activitatea de
transport, siguranţa navei şi chiar starea mărfurilor.

5. Răspunderea destinatarului
Răspunde şi suportă riscul nerespectării procedurii de constatare
şi reclamare a unor produse pierdute sau avariate, daunele localizându-
se în patrimoniul său.
De exemplu, dacă nu transmite cărăuşului, o notificare scrisă
privind pierderea sau avarierea mărfii cel mai târziu în prima zi lucrătoare
care urmează zilei când mărfurile i-au fost predate de către cărăuş,
existând prezumţia până la proba contrară că mărfurile au fost predate în
totalitate. Aceeaşi prezumţie operează şi în cazul în care nu s-au făcut
obiecţiuni în momentul preluării mărfurilor în legătură cu starea acestora
sub aspect cantitativ sau calitativ. Cărăuşul nu datorează sumele cu care
este sancţionat pentru întârziere în efectuarea transportului dacă
destinatarul nu a notificat acest lucru în 60 de zile consecutive începând
cu prima zi în care mărfurile au fost primite de către destinatar.
127
Dreptul la acţiune împotriva cărăuşului maritim se prescrie în
termen de 6 luni conform art. 956 C. com. şi se naşte în caz de:
a) pierdere totală a mărfii – termenul de prescripţie curge din ziua
în care obiectul transportului trebuia să ajungă la destinaţie + 60 de zile;
b) pierdere parţială, avarie, întârzieri – din ziua preluării mărfii de
către destinatar (art. 956 pct. 2 C. com.).

6. Limitarea răspunderii proprietarilor de nave


A fost reglementată pentru prima dată prin art. 2 din Ordonanţa Franceză
asupra Comerţului Maritim din 1681, de unde a fost preluată de C. com.
francez din 1807 şi prin intermediul C. com. italian din 1882 a fost preluată de
C. com. român din 1887. In practica transporturilor maritime s-au aplicat mai
multe sisteme privind limitarea răspunderii proprietarilor de nave:
a) sistemul abandonului navei;
b) sistemul răspunderii reale.

7. Sistemul abandonului navei


Conform art. 501 C. com. se recunoaşte proprietarului de nave
facultatea de a se elibera de plata anumitor datorii prin renunţarea în
favoarea creditorilor săi la drepturile sale asupra navei şi la creanţele sale
privind navlul. In concret şi sub aspect formal sistemul abandonării navei
constă în declaraţia de voinţă a proprietarului navei de a despărţi patri-
moniul naval parţial de patrimoniul său general, fapt ce permite creditorilor
de a se îndestula în creanţele lor în limitele valorii navei şi a navlului.
O altă posibilitate care este asimilată abandonului navei este regle-
mentată prin legislaţia engleză şi constă în limitarea datoriei la care este obligat
proprietarul navei printr-un criteriu tarifar. Potrivit acestui sistem, în vederea
acoperirii datoriilor cauzate prin fapte şi acte ilicite ale comandantului atât cu
ocazia perfectării contractului cât şi în timpul călătoriei, proprietarul este obligat
să plătească creditorului o sumă fixă în limita a 8 lire sterline raportat pentru
fiecare tonă ce s-ar fi putut încărca conform capacităţii de transport a navei.

8. Sistemul răspunderii reale


Este reglementat de C. com. german din 1900 şi constă în răspunderea
proprietarului armator cu nava şi navlul. Se precizează că din preţul obţinut
prin vânzarea navei creditorii urmează să fie satisfăcuţi proporţional cu
valoarea creanţei şi rangul acesteia, ei fiind preferaţi celorlalţi creditori.
128
NOŢIUNI ŞI DEFINIŢII
DIN LEGISLAŢIA PRIVIND TRANSPORTURILE

A
Accident aviatic, un eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se
produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia, cu
intenţia şi cu dreptul legal de a efectua un zbor, şi momentul când toate
persoanele aflate la bord sunt debarcate, şi în cursul căruia:
a) o persoană este rănită grav sau mortal datorită faptului că se găseşte:
– în sau pe o aeronavă;
– în contact direct cu aceasta sau cu un obiect care care este fixat în aeronavă;
– în contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu părţile care
se detaşează din aceasta;
– expusă direct aspiraţiei sau suflului motoarelor sau elicelor;
b) aeronava suferă deteriorări sau o ruptură de structură care:
– alterează caracteristicile de rezistenţă structurală, de performanţă şi de zbor şi care,
– în mod normal ar necesita o reparaţie importantă, care nu poate fi făcută
cu mijloacele obişnuite sau înlocuirea elementelor deteriorate;
c) aeronava a fost distrusă;
d) aeronava a dispărut sau este total inaccesibilă. Aeronava este considerată
dispărută când căutările oficiale s-au încheiat şi epava nu a fost localizată.
e) s-au produs cumulat faptele prevăzute la lit. a), b), c) şi d).
Se exclud din categoria accidentelor următoarele situaţii:
– la lit. a), decesul la bordul aeronavelor, provenit dintr-o cauză naturală;
rănirea gravă sau decesul oricărei persoane de la bord, ca urmare a unei tentative
de sinucidere; rănirea gravă sau mortală la bordul aeronavei, provocată de către o
altă persoană; rănirea gravă sau mortală care nu rezultă direct din exploatarea la
sol sau în zbor a aeronavei; rănirile datorate pasagerilor clandestini care se ascund
în afara zonelor care sunt, în mod normal, accesibile pasagerilor şi echipajului;
– la lit. a), b), c) şi d), cazurile privind pana de motor sau avarierea
motorului, atunci când deteriorarea este limitată la motor sau la accesoriile sale
sau când este vorba despre deteriorări limitate la elice, la extremităţile aripii, la
antene, pneuri, frâne, carenaje sau mici perforaţii în înveliş.
Actul de intervenţie ilicită este un act de:
a) violenţă împotriva unei persoane la bordul unei aeronave în zbor, dacă
acel act poate să pericliteze siguranţa aeronavei respective;

129
b) distrugere a unei aeronave în serviciu sau provocare de avarii unei astfel de
aeronave, care o fac indisponibilă pentru zbor sau care îi pot periclita siguranţa în zbor;
c) amplasare sau favorizare a amplasării într-o aeronavă aflată în serviciu,
prin orice mijloace, a unui dispozitiv sau a unei substanţe care poate distruge acea
aeronavă sau îi poate provoca avarii care să o facă indisponibilă pentru zbor ori
care îi pot periclita siguranţa în zbor;
d) distrugere sau avariere a mijloacelor de navigaţie aeriană sau de
intervenţie în funcţionarea lor, dacă un asemenea act poate periclita siguranţa
aeronavelor în zbor;
e) comunicare internaţională a unor informaţii false, punând astfel în
pericol siguranţa unei aeronave în zbor;
f) folosire ilegală şi în mod intenţionat a oricărui dispozitiv, substanţă sau
armă pentru:
– producerea unui act de violenţă împotriva unei persoane, care îi provoacă
rănirea gravă sau moartea pe un aeroport care deserveşte aviaţia civilă,
– distrugerea sau avarierea gravă a facilităţilor care aparţin aviaţiei civile
sau a aeronavelor care nu sunt în serviciu, dar se află pe acel aeroport, ori pentru
întreruperea serviciilor aeroporturilor, dacă un asemenea act pune în pericol sau
poate periclita siguranţa aeroportului.
Activitate conexă transportului rutier, activitate care se desfăşoară în
legătură cu şi în timpul activităţii de transport rutier;
Activitate de colectare şi expediere a mărfurilor, activitatea de preluare şi
expediere de mărfuri în partizi mici şi mijlocii.
Activităţi aeronautice civile, totalitatea activităţilor legate de proiectarea,
construcţia, atestarea, reparaţia, întreţinerea şi exploatarea aeronavelor şi a
aerodromurilor, de dirijare a traficului aerian, de pregătire a personalului
aeronautic, precum şi a activităţilor conexe acestora.
Activităţi aeronautice conexe, activităţile care au ca obiect aprovizionarea
cu piese de schimb şi materiale necesare funcţionării aeronavelor.
Administrator al aerodromului, persoana fizică sau juridică care conduce
şi gestionează un aerodrom aflat în proprietatea publică sau în proprietatea privată
a unor persoane fizice sau juridice.
Aerodrom, suprafaţa delimitată pe pământ sau pe apă, care cuprinde,
eventual, clădiri, instalaţii şi materiale, destinată a fi utilizată, în totalitate sau în
parte, pentru sosirea, plecarea şi manevrarea la sol a aeronavelor. Aerodromul
utilizat exclusiv pentru elicoptere se numeşte heliport.
Aeronavă, aparatul care se poate menţine în atmosferă cu ajutorul altor
reacţii ale aerului decât cele asupra suprafeţei pământului.
Aeronave de stat, aeronavele folosite pentru servicii militare, vamale sau de poliţie.
Aeroport, aerodromul deschis pentru operaţiuni comerciale de transport aerian.
Aeroport internaţional, aeroportul nominalizat ca aeroport de intrare şi de
plecare, destinat traficului internaţional al aeronavelor şi în care sunt asigurate

130
facilităţile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de
sănătate publică, pentru controlul veterinar şi fitosanitar, precum şi pentru alte
facilităţi similare.
Agent feroviar, salariat al căii ferate care execută operaţii în legătură cu
transportul feroviar şi angajează calea ferată prin activitatea sa.
Agenţi aeronautici civili, orice persoană juridică autorizată să desfăşoare
activităţi în domeniul aeronauticii civile.
Agenţie C.F.R., subunitate a căii ferate împuternicită să încheie contracte de
transport pentru călători şi marfă, precum şi convenţii cadru pentru încărcare-descărcare.
Agenţie de voiaj, spaţiu special amenajat în care se desfăşoară activităţi de
eliberare a legitimaţiilor de călătorie, informare şi îndrumare a călătorilor.
Anchetă administrativă, activitatea concretă de identificare, de strângere şi
de analiză a informaţiilor pentru determinarea cauzelor, emiterea concluziilor şi,
pe baza lor, stabilirea unor recomandări privind securitatea transporturilor,
precum şi pentru formularea unor propuneri şi recomandări de îmbunătăţire a
activităţilor în vederea prevenirii accidentelor şi incidentelor în transporturi.
Audit, inspecţia sau examinarea oficială în vederea determinării eficienţei,
siguranţei, calităţii şi altele.
Autobasculantă, vehicul rutier cu caroserie metalică, special amenajat pentru
autodescărcarea mărfii în vrac prin partea din spate sau prin părţile laterale ale caroseriei.
Autobuz, vehicul rutier special amenajat pentru transportul de persoane,
având cel puţin 17 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului auto.
Autobuz articulat, autobuz constând din două sau mai multe tronsoane
rigide care se articulează între ele; compartimentele de pasageri situate pe fiecare
din tronsoanele rigide comunică între ele în permanenţă, permiţând libera
circulaţie a pasagerilor; tronsoanele rigide sunt legate între ele în mod permanent,
astfel încât să nu poată fi detaşate decât printr-o operaţie necesitând mijloacele
tehnice care în mod normal nu se găsesc decât în atelier.
Autobuz interurban, autobuz destinat transportului interurban de pasageri
aşezaţi pe scaune, cu posibilitatea transportului pe distanţe scurte al unui număr
limitat de pasageri în picioare, pe culoar.
Autobuz urban, autobuz destinat transportului urban sau suburban de
pasageri aşezaţi pe scaune sau în picioare, care asigură la staţii posibilitatea unui
schimb rapid de pasageri.
Autocar, autobuz cu mai mult de 17 locuri pe scaune, special amenajat,
care permite transportul de persoane pe distanţe lungi şi în scopuri turistice, în
condiţii de siguranţă şi confort.
Autogară, spaţiu special amenajat în care se desfăşoară activităţi specifice
serviciilor regulate de transport public de persoane.
Automobil, autovehicul având roţile dispuse în două sau mai multe planuri
verticale, paralele cu axa sa longitudinală şi care se utilizează în mod normal

131
pentru transportul de persoane şi/sau bunuri sau tractarea de remorci; nu sunt
considerate automobile tractoarele şi maşinile autopropulsate pentru lucrări.
Automobil mixt, automobil destinat prin construcţie transportului simultan
de persoane şi bunuri, în compartimente separate.
Autoremorcher, vehicul rutier destinat exclusiv tractării vehiculelor,
prevăzut cu o platformă pentru testare.
Autorizarea operatorului aerian, constatarea îndeplinirii de către un
operator aerian a condiţiilor prevăzute de reglementările aeronautice române, în
vederea eliberării unui certificat sau autorizaţie de operator aerian.
Autorizaţie de operator aerian, documentul care atestă autorizarea unui
operator aerian să efectueze activităţi de lucru aerian sau de aviaţie generală.
Autorizaţie de transport internaţional, documentul eliberat în
conformitate cu reglementările în vigoare dintr-o ţară şi care, pentru transporturile
de mărfuri, dă dreptul operatorului de transport să efectueze un transport dus-
întors, în trafic direct sau în tranzit pe teritoriul celeilalte ţări, pe perioada sa de
valabilitate; pentru transportul de persoane (cu excepţia transporturilor pe linii
regulate) se acordă dreptul transportatorului de a efectua transporturi pe o
perioadă determinată.
Autotractor, autovehicul rutier care nu dispune de caroserie proprie pentru
transportul mărfurilor, ci doar de un sistem de cuplaj care permite ca o remorcă
fără osia din faţă să fie astfel cuplată încât o parte substanţială a greutăţii şi a
încărcăturii să fie suportată de autotractor.
Autoturism, automobilul special construit şi amenajat pentru transportul
persoanelor, bagajelor şi/sau bunurilor acestora, având cel mult 9 locuri pe scaun,
inclusiv cel al conducătorului auto.
Autoutilitară specială, autovehicul utilitar destinat prin construcţie şi
echipare efectuării de servicii şi/sau lucrări, fiind dotat cu echipamente specifice.
Autoutilitară specializată, autovehicul utilitar destinat transportului de
bunuri sau persoane (personalul la şi de la locul de muncă), pentru care sunt
prevăzute amenajări speciale.
Autovehicul, vehicul, cu excepţia celui care circulă pe şine, ce dispune de
un sistem de propulsie propriu care-i permite să se deplaseze singur pe drumurile
publice sau în combinaţie cu unul sau mai multe vehicule rutiere fără motor.
Avariere, avariere, alterare, depreciere, diluare, diminuarea calităţii mărfii
şi alte cauze similare.
B
Bagaje, obiecte sau alte bunuri necesare călătorului cu ocazia călătoriei.
Bagaje de mână, obiecte transportate de călător sub supravegherea lui
Bagaje înregistrate, obiecte ale călătorului predate de acesta căii ferate,
pentru a fi transportate sub supravegherea căii ferate.

132
C
Cabotaj, operaţiunile de transport pe teritoriul unei ţări, cu puncte de
încărcare şi de descărcare aflate pe acel teritoriu, realizată de un operator de
transport cu sediul (domiciliul) pe teritoriul altei ţări; cursele fără încărcătură ale
unui vehicul pe teritoriul unei ţări între două operaţiuni de transport internaţional
nu sunt considerate a fi cabotaj.
Calea ferată, transportatori feroviari autorizaţi să efectueze transport
public pe căile ferate din România.
Cap de linie, locul în care se asigură cazarea personalului de bord pe
timpul nopţii, parcarea şi mijlocului de transport (în perioada de staţionare între
sosirea din cursa de ducere şi plecarea în cursa de înapoiere).
Categoria trenului, încadrarea trenului din punct de vedere tehnic, al
confortului şi regimului de viteză; exemplu: intercity, rapid, expres, accelerat,
personal, tren de mesagerie, de coletărie, directe de marfă.
Categorie de vehicule, vehicule delimitate prin caracteristici tehnico-
constructive specificate în reglementările în vigoare.
Călător, persoană care călătoreşte cu mijloacele de transport.
Cărăuş, persoană care îşi ia însărcinarea să transporte sau să facă să se
transporte călători, mărfuri şi alte bunuri.
Cărăuş efectiv, orice persoană căreia i s-a încredinţat efectuarea trans-
portului parţial sau în întregime.
Certificare, activitate prin care un organism, terţă parte, acreditat,
eliberează un document scris (certificat), care atestă că un produs, proces sau
serviciu este conform cu condiţiile tehnice specificate.
Certificat de agreere, document emis pe baza unor reglementări în vigoare
şi care atestă că un produs corespunzător identificat se încadrează în anumite
condiţii tehnice specifice unei categorii de vehicule.
Certificat de navigabilitate, documentul individual, obligatoriu la bordul
fiecărei aeronave, prin care se atestă navigabilitatea acesteia.
Certificat de omologare, document emis pe baza unor reglementări în
vigoare şi care atestă că un produs corespunzător identificat este conform cu
condiţiile tehnice specificate.
Certificat de operator aerian, documentul care atestă capacitatea unui
operator aerian de a efectua activităţi de transport aerian public.
Client, parte în contractul de transport care beneficiază contra cost de
prestaţia de transport.
Coletărie, expediţii de mărfuri în cantităţi nevagonabile care se transportă,
de obicei, mai multe în acelaşi vagon.
Conosament, document eliberat de comandant, armator sau agentul navei
cu care se transportă mărfurile, prin care se recunoaşte şi se dovedeşte încărcarea
sau primirea spre încărcare a anumitor mărfuri spre a fi transporte şi predate
conform clauzelor pe care le cuprinde. Acestea pot fi precedate de un contract de
133
navlosire. În cazul transporturilor făcute cu navele de linie, conosamentul
constituie însuşi contractul de transport. Conosamentul îndeplineşte o dublă
funcţie: de titlu probatoriu şi de titlu care reprezintă însăşi marfa ce se transportă.
a) Conosamentul constituie pentru încărcător dovada încărcării mărfii.
Aceasta poate fi răsturnată prin proba contrară. Constituie, totodată, şi o dovadă a
contractului de transport;
b) Fiind un titlu de credit reprezentativ al mărfii ce se transportă, cel ce are
în posesie legitimă un conosament este considerat a fi proprietarul mărfii.
Contract de transport, convenţie încheiată între client şi transporturilor
pentru deplasare în spaţiu a călătorilor, bagajelor sau a mărfurilor contra unui preţ.
Convenţie-cadru pentru încărcare-descărcare, înţelegere între client şi
transportor cu privire la condiţiile de încărcare şi descărcare a mijloacelor de transport.
D
Date de valabilitate, data, timpul şi/sau numărul trenului care se înscrie pe
legitimaţia de călătorie sau pe scrisoarea de trăsură.
Deburse, procedeu prin care expeditorul foloseşte serviciile căii ferate
pentru a transmite o sumă de bani către destinatar pentru executarea unor
operaţiuni legate de marfa transportată.
Declararea interesului la eliberare, modalităţi de angajare a răspunderii
căii ferate, de către expeditor, pentru ca expediţia să ajungă în staţia de destinaţie
şi să fie eliberată într-un termen anume, menţionat în documentul de transport.
Destinatar, persoană care conform contractului de transport primeşte
marfa transportată din care se compune expediţia.
Dimensiuni de gabarit, dimensiunile maxime ale vehiculelor rutiere
admise pentru circulaţia pe drumurile publice, care se referă la înălţime, lăţime şi
lungime şi sunt proprii pentru fiecare tip de vehicule sau ansamblu de vehicule,
incluzând şi încărcătura.
Document de transport, înscrisul doveditor al contractului de transport ca:
legitimaţie de călătorie, recipisă de bagaje sau scrisoare de trăsură.
Drept de trafic, dreptul unui operator aerian autorizat de a transporta
pasageri, bagaje, mărfuri şi/sau poştă pe o rută aeriană care deserveşte două sau
mai multe aeroporturi interne sau internaţionale.
Drum deschis circulaţiei publice, drum proiectat şi construit în mod
special pentru circulaţia vehiculelor rutiere – naţional, judeţean, comunal, precum
şi stradal, deschis circulaţiei publice fără nici o discriminare pentru utilizatori.
Drum închis circulaţiei publice, drum special construit de proprietarul sau
administratorul terenului, care nu este deschis circulaţiei publice.
Durata de executare a contractului de transport, intervalul de timp scurs
din momentul încheierii contractului de transport până în momentul eliberării
transportului sau în unele cazuri până la avizarea lui către destinatar.

134
E
Expeditor, persoană care a încheiat un contract de transport pentru o expediţie.
Expediţie, transport cu un document de transport.
Expediţie de bagaje, transport efectuat cu o recipisă de bagaje.
Expediţie de coletărie, transport de coletărie efectuat cu o scrisoare de
trăsură de coletărie.
Expediţie de mesagerie, transport efectuat cu o scrisoare de trăsură de mesagerie.
Expediţie de vagoane, transport de vagoane complete efectuat cu o
scrisoare de trăsură de vagoane.
Expediţionar, persoană mandatată de clienţi să îi reprezinte în relaţiile cu
căile ferate şi să dispună în numele lor.
F
Facilităţi, activităţi desfăşurate pe un aeroport, legate de intrarea şi ieşirea
aeronavelor, a persoanelor, a bagajelor, a mărfurilor, a poştei şi altele asemenea,
cu dotările tehnice de aviaţie şi de altă natură.
I
Incident, un eveniment, altul decât un accident, asociat cu utilizarea unui
mijloc de transport, care afectează sau ar putea afecta siguranţa exploatării.
Inspecţie tehnică periodică, verificare tehnică a mijloacelor de transport
aflate în exploatare, efectuată la termenele stabilite de normativ, prin care se
atestă continuitatea conformităţii acestora cu normativele tehnice specifice.
Î
Încărcător – orice persoană care sau în numele căreia s-a încheiat cu
cărăuşul un contract de transport de mărfuri pe mare şi include orice persoană
care sau în numele căreia mărfurile sunt efectiv predate cărăuşului.
L
Legitimaţie de călătorie, înscrisul care dovedeşte încheierea contractului
de transport de călători
Licenţă de execuţie, documentul prin care operatorul de transport rutier
este autorizat să execute anumite tipuri de transporturi rutiere de mărfuri şi
persoane, în interes public sau în folos propriu, în trafic naţional şi/sau
internaţional, în conformitate cu caracteristicile tehnice constructive ale
autovehiculelor pe care le deţine şi pentru care s-a angajat să respecte prevederile
legislaţiei din domeniul transporturilor rutiere naţionale şi internaţionale şi cu
caietele de sarcini ce le însoţesc.
Licenţă de execuţie pentru operatori cu activităţi conexe transportului
rutier, document prin care un agent economic este autorizat să execute activităţi

135
auxiliare transportului rutier în folos public (deservire călători, colectare şi
expediere a mărfurilor, mesagerie, intermediere etc) pentru care deţine în
proprietate sau are închiriate spaţii special amenajate şi utilaje specifice şi dispune
de condiţii de organizare şi funcţionare a acestor activităţi.
Licenţă de lucru în perimetrul infrastructurii aeroportuare, document
individual prin care se acordă unui agent economic dreptul de a desfăşura
activităţi în perimetrul infrastructurii aeroportuare.
Licenţă de transport rutier, document prin care se atestă capacitatea
operatorului de transport rutier de a executa transporturi rutiere contra plată sau în
folos propriu şi de a îndeplini condiţiile cerute de legislaţia internă şi internaţională în
domeniu şi pentru care s-a angajat să respecte prevederile caietului (caietelor) de
sarcini anexă la licenţă.
Licenţă de transport aerian, document individual prin care se acordă unui
operator aerian autorizat drepturile de trafic pe o rută aeriană care serveşte două
sau mai multe aeroporturi interne sau internaţionale.
Licenţă pentru traseu, document în baza căruia operatorul de transport
rutier obţine dreptul de a executa transporturi publice de persoane prin servicii
regulate, servicii navetă sau în folos propriu, în trafic naţional sau internaţional,
conform caietelor de sarcini.
M
Managementul calităţii, ansamblul activităţilor funcţiei generale de
management care determină politica în domeniul calităţii, obiectivele şi
responsabilităţile şi pe care le implementează în cadrul sistemului calităţii prin
mijloace cum sunt planificarea, controlul, asigurarea şi îmbunătăţirea calităţii.
Marfă, bunurile, obiectele şi articolele de orice natură şi inclusiv animalele vii.
Masă totală maximă autorizată, masa totală maximă a vehiculului încărcat,
declarată admisibilă cu prilejul omologării de către autoritatea competentă.
Mesagerie (în transporturi rutiere), activitate de transport bagaje, pachete
şi colete neînsoţite, prin curse speciale de mesagerie sau prin autobuzele ce
deservesc traseele de transport de persoane prin curse regulate.
Mesagerie (în căile ferate), expediţii de mărfuri în cantităţi limitate
transportate cu trenurile de călători sau mesagerie.
Mijloace de transport de marfă, vagoane, containere şi alte unităţi de
transport (multimodal).
Minibuz (sau microbuz), automobil destinat, prin construcţie,
transportului a mai mult de 9 persoane (inclusiv conducătorul auto), dar nu mai
mult de 22 persoane, aşezate pe scaune şi în picioare.
N
Navigabilitate, caracteristica aeronavei pregătite pentru zbor, constând în confor-
marea acesteia la prevederile reglementărilor de admisibilitate la zbor a unei aeronave.
136
Navigaţie tramp, transportul mărfurilor efectuat între diferite porturi cu nave
angajate, pe baza unui contract de navlosire, fără a fi subordonate unei linii regulate
sau a urma un itinerar regulat. În mod obişnuit, se transportă încărcate complet în
vrac, precum şi partide de mărfuri generale. Transportul acestor mărfuri nu este
urgent, iar valoarea lor pe unitate de măsură este în general mai scăzută decât a altor
mărfuri. Navigaţia tramp asigură un transport maritim relativ mai ieftin, iar la portul
terminus, nava descarcă complet şi îşi caută o altă încărcătură.
Navlosant, persoană care închiriază o navă altei persoane numite navlositor.
Dacă navlosantul este şi proprietar al navei, execută el însuşi sau printr-un
reprezentant transporturile pe mare. Într-o asemenea împrejurare, navlosantul
întruneşte atât calitatea de proprietar cât şi cea de armator, caz frecvent întâlnit în
practica transporturilor de mărfuri pe mare. De asemenea, navlosantul poate fi un
chiriaş care la rândul lui închiriază nava devenind astfel, subnavlosant.
Navlosire, acordul de voinţă realizat în scris, prin care o persoană numită
navlosant armator, care de regulă este şi proprietarul navei, se obligă să pună temporar
la dispoziţia altei părţi, navlositor, folosinţa navei sale sau a unei părţi din aceasta, în
scopul transportului de mărfuri, în schimbul unei sume de bani numită navlu.
Navlositor, persoana care închiriază de la navlosant o navă sau o parte din
ea în scopul transportului de mărfuri pe mare. În funcţie de clauzele contractului
care stă la baza contractului de navlosire, navlositor este vânzătorul, când marfa
se livrează sub clauza C.I.F., el având obligaţia să angajeze nava, suportând
cheltuielile de transport. În acest caz, încărcătorul se confundă cu navlositorul sau
este considerat ca agent prezumat al acestuia. Când marfa se livrează sub clauza
F.O.B., navlositorul este cumpărătorul şi, în acelaşi timp el sau agenţii lui sunt, în
acelaşi timp şi primitorul mărfurilor, având obligaţia să suporte cheltuielile pentru
transportul mărfurilor de la portul de încărcare până la destinaţie.
Navlu, preţul transportului: suma la care are dreptul armatorul în schimbul
serviciului de a transporta mărfurile, indiferent de câştigul ce l-ar obţine sau de
cheltuielile ce le-ar suporta în îndeplinirea obligaţiilor ce şi le-a asumat prin contract. În
general, navlul este determinat în mod expres prin contract. Navlul se dovedeşte prin
contractul de navlosire sau conosament. Indiferent de distincţia care se face între acestea,
elementul navlu este esenţial şi menţionat în ambele acte, iar plata navlului, în condiţiile
stipulate, constituie una din principalele obligaţii ale navlositorului. Navlul este
condiţionat de forma de transport a mărfurilor, condiţiile în care se face transportul,
caracteristicile mărfurilor de transport, servicii conexe transportului pe care le
îndeplineşte armatorul de numărul porturilor etc. Navlul este determinabil dacă poate
suferi variaţii de la o călătorie la alta, în funcţie de cantitatea de marfă ce se transportă. În
cele mai multe cazuri are ca bază de calcul tona, metrul cub, coletul sau dacă se
transportă animale, per cap de animal. În cazul transporturilor mărfurilor generale, a
căror cantitate nu poate fi stabilită cu exactitate pentru calcularea unui caric plin şi
complet, iar indicele de stivuire nu este cunoscut, se aplică navlul forfetar, ce constituie o
sumă globală, convenită a fi plătită armatorului pentru folosirea integrală a navei într-un

137
anumit voiaj, indiferent de cantitatea de marfă încărcată. Navlul brut, navlul în care pe
lângă taxele portuare se cuprind şi cheltuielile efectuate cu destivuirea mărfurilor şi
mahonarea lor în portul de descărcare. Navlul mort, indemnizaţia la care are dreptul
armatorul, în cadrul executării contractului de transport, pentru cantitatea de marfă
navlosită, dar neîncărcată din culpa navlositorului.
Norme uniforme privind transporturile sau prescurtat „norme
uniforme”, norme de aplicare a Regulamentului de transport pe căile ferate din
România, emise de Ministerul Transporturilor, aplicabile căii ferate, respectiv
transportatorilor feroviari autorizaţi şi clientelei.
O
Omologare, autorizare de comercializare sau de utilizare într-un scop
precizat sau în condiţii stabilite a unui produs, proces sau serviciu.
Omologare pentru circulaţie, autorizare de admitere în circulaţia pe
drumurile publice, în condiţii reglementate, a vehiculelor rutiere.
Operarea aeronavei, folosirea aeronavei pentru scopuri de navigaţie
aeriană care include navigarea aeronavei. Orice persoană fizică sau juridică care
efectuează operaţiuni cu aeronave, cu sau fără drept legal de comandă asupra
aeronavei, va fi considerată angajată în operarea aeronavei.
Operator aerian, persoana fizică sau juridică angajată sau care îşi propune
să se angajeze în operarea aeronavelor.
Operator de transport rutier român, orice operator de transport rutier, cu
sediul, domiciliul sau reşedinţa în România, iar cetăţenii străini să aibă şi drept de
muncă în România.
Operator de transport rutier, orice persoană fizică sau juridică, română
sau străină, ce deţine în proprietate sau are închiriate vehicule rutiere şi care
efectuează transporturi rutiere interne şi/sau internaţionale, direct sau prin
intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice.
Operator de transport rutier străin, orice operator de transport rutier, care
are sediul sau domiciliul în străinătate şi care este autorizat să efectueze
transporturi rutiere internaţionale.
Operator pentru activităţi conexe transportului rutier de mărfuri şi/sau
persoane, agent economic care desfăşoară activităţi conexe pentru transporturi rutiere
(deservire călători, colectare şi expediere a mărfurilor, mesagerie, intermediere etc).
P
Pilot comandant de aeronavă, pilotul responsabil cu comanda şi siguranţa
aeronavei pe durata zborului.
Preţul de transport, suma tarifelor pentru o expediţie rezultată din
aplicarea tarifului căii ferate.
Program de transport C.F.R., document care se întocmeşte de autoritatea
competentă, prin care se stabilesc traseele pentru transportul public de persoane
138
prin curse regulate, orele de plecare şi sosire, orarul de circulaţie, punctele de
plecare şi sosire şi cine sunt transportatorii rutieri.
R
Ramburs, procedeu prin care expeditorul foloseşte serviciile căii ferate
pentru încasarea de la destinatar a contravalorii mărfii transportate.
Rechizite, mijloace folosite pentru fixarea sau protejarea mărfurilor
încărcate şi anume: prelate, frânghii, gilaje, pene, lanţuri şi altele similare.
Recipisa de bagaje, document de transport pentru bagaje înregistrate.
Refabricare (reconstrucţie) a vehiculelor, activitate de producţie
industrială pe un flux de fabricaţie, cu o tehnologie elaborată sau avizată de
producătorul iniţial al vehiculelor respective şi cu un sistem de asigurare a
calităţii certificat de organisme competente.
Reglementări aeronautice, norme, proceduri sau standarde specifice
activităţilor aeronautice civile.
Remorcă, vehicul rutier care nu dispune de un sistem propriu de propulsie
şi care este destinat să fie tractat de autovehicul.
Ruta de exploatare, distanţa parcursă efectiv de transporturi.
Ruta tarifară, distanţa luată în calculul tarifelor de transport.
S
Scrisoare de trăsură, înscris doveditor al încheierii contractului de
transport pentru o expediţie de marfă.
Securitate aeronautică, ansamblu de măsuri, resurse materiale şi forţe
umane, coordonate, mobilizate şi utilizate în scopul protecţiei aeronauticii civile
împotriva actelor de intervenţie ilicite.
Semiremorcă, vehicul tractat, care în locul axei directoare este prevăzut cu
un sistem de articulaţii cu pivot care se cuplează cu şaua autotractorului, astfel
încât o parte semnificativă a greutăţii sale totale maxime autorizate este suportată
de şaua autotractorului.
Servicii special organizate, alte servicii, decât cele de transport propriu-
zis, pe care le prestează căile ferate pentru public în trenuri şi staţii.
Serviciu de trafic aerian, termen generic desemnând, în mod variat, serviciul
de informare a zborurilor, serviciul de alarmare, căutare şi salvare, serviciul
consultativ privind traficul aerian, serviciul de coordonare, dirijare şi control regional,
serviciul controlului de apropiere sau serviciul controlului de aerodrom.
Serviciu navetă, serviciul în cadrul căruia, prin repetate călătorii dus-întors,
sunt transportate grupuri de persoane formate anterior, de la un singur punct de
plecare la o singură destinaţie.
Serviciu navetă cu cazare, serviciu care asigură cazarea la destinaţie
pentru cel puţin 80% din călători şi, dacă este cazul, masa pe parcursul călătoriei.

139
Serviciul ocazional de transport intern de persoane, serviciu care nu poate fi
inclus nici în activitatea de serviciu regulat şi nici în activitatea de serviciu navetă.
Serviciu ocazional de transport internaţional de persoane, un alt transport
decât cel pe linii regulate, care poate fi efectuat de transportatorii uneia din ţări numai
pe baza unei autorizaţii acordate de autoritatea competentă a celeilalte ţări.
Serviciu regulat de transport persoane, serviciu în cursul căruia se
transportă persoane pe o rută stabilită în conformitate cu un orar stabilit, pentru
care sunt percepute tarife, iar călătorii sunt îmbarcaţi sau debarcaţi în puncte de
oprire prestabilite; termenul de serviciu regulat de transport persoane mai include
şi serviciul regulat special, care îndeplineşte cea mai mare parate a criteriilor de
mai sus şi care operează în acelaşi fel, dar în care se transportă persoane
determinate (lucrători la domiciliu şi locul de muncă, elevi şi studenţi la
instituţiile de învăţământ, militari etc), excluzând alţi călători.
Servitute aeronautică, sarcina impusă asupra unui imobil pentru uzul şi
utilitatea unui imobil aeronautic.
Siguranţa zborului, capacitate a activităţii aeronautice constând în evitarea afec-
tării sănătăţii sau pierderii de vieţi omeneşti, precum şi producerii de pagube materiale.
Sistem al calităţii, structuri organizatorice, proceduri, procese şi resurse,
necesare pentru implementarea managementului calităţii.
Specialist autorizat, salariat al unui agent economic care se ocupă de
constatarea stării transporturilor, autorizat de Ministerul Transporturilor pentru a
constata starea expediţiilor şi care nu este salariat al căii ferate.
Staţie de cale ferată, subunitate de exploatare a căii ferate unde se
desfăşoară activităţile în relaţia cu publicul.
Staţie de destinaţie, staţia prevăzută în documentul de transport ca
destinaţie a expediţiei.
Staţie de eliberare, staţia unde se eliberează transportul care, de regulă,
este staţia de destinaţie.
Staţie de expediţie, staţia în care expeditorul predă şi calea ferată primeşte
expediţiile în vederea transportului.
Staţie de oprire pe traseu, punct pe traseul unei curse de transport public
de persoane, special amenajat şi semnalizat, pentru urcarea şi coborârea
călătorilor, în afara autogărilor.
Staţie de plecare (pornire), staţia trecută în legitimaţia de călătorie pentru
începerea călătoriei.
Subunitate de cale ferată, subunitate de exploatare, de prestaţii de
transport, de producţie, care poate fi staţie, depou, revizie de vagoane, secţie,
regulator de circulaţie, divizie, servicii, agenţii comerciale şi altele asemănătoare.
Supraveghere, evaluare efectuată de un organism, terţă parte, acreditat,
pentru a determina dacă un produs, proces sau serviciu este în continuare
conform cu condiţiile specificate.

140
T
Tara, masa mijlocului de transport gol.
Tarif de transport C.F.R., sume datorate pentru efectuarea deplasării
transportului, calculate conform tarifului căii ferate.
Tarif suplimentar C.F.R., tarife percepute pentru acoperirea costurilor
suportate în plus de către calea ferată provocate de nerespectarea de către clienţi a
unor prevederi ale Regulamentului.
Tarife accesorii, tarife adiacente procesului de deplasare a transporturilor.
Tariful căii ferate, reglementarea care cuprinde tarifele de transport,
dispoziţiile tarifare şi condiţiile de aplicare, publicate de calea ferată.
Taxă de trecere, valoarea sumei ce trebuie plătită pentru utilizarea
infrastructurii rutiere de către un vehicul care circulă pe distanţa dintre două
puncte situate pe această infrastructură; valoarea taxei depinde de distanţa
parcursă şi de categoria vehiculului.
Taxă de utilizare, suma ce trebuie plătită pentru utilizarea infrastructurii
rutiere o anumită perioadă.
Tehnica aeronautică, tehnica folosită în aeronautică, care intră sub
incidenţa normelor privind siguranţa zborului.
Termenul contractului de transport, durata transportului stabilită prin
Regulament şi norme uniforme.
Trafic aerian, ansamblul de aeronave aflate în zbor într-un spaţiu aerian deter-
minat şi, respectiv, de aeronave care se află în suprafaţa de manevră a unui aerodrom.
Transport combinat, transportul de mărfuri într-o unitate unică de
transport, utilizând mai mult de un mod de transport.
Transport feroviar, orice operaţiune de transport care se realizează cu
vehicule feroviare, pentru deplasarea persoanelor, mărfurilor şi bunurilor, efectuat
de operatori de transport feroviar pe infrastructura căilor ferate române;
operaţiunile şi serviciile adiacente sau conexe transportului feroviar sunt
considerate operaţiuni de transport feroviar.
Transportul mărfurilor, timpul scurs de la încărcarea mărfurilor la bordul
vasului şi până la descărcarea lor.
Transport multimodal, transport de mărfuri, din poartă în poartă, care folo-
seşte o singură unitate de încărcare şi utilizează mai mult de două mijloace de transport.
Transport public de persoane, activitate de transport persoane planificată
– serviciu regulat de transport persoane, sau neplanificată – serviciu ocazional de
transport persoane.
Transport public feroviar, transport de călători, bagaje, mărfuri şi alte
bunuri, efectuat pe calea ferată pe bază de contract de transport.
Transport rutier, operaţiune de transport care se realizează cu ajutorul
vehiculelor rutiere, proiectate, construite şi dotate corespunzător pentru
transportul de mărfuri şi/sau de persoane, contra plată (în sens public) sau în folos
propriu (personal), cu sau fără încărcătură pe drumurile deschise sau interzise
accesului public, inclusiv activitate de încărcare-îmbarcare şi de descărcare-
141
debarcare, chiar dacă vehiculul, remorca sau semiremorca sunt transportate pe o
porţiune a parcursului cu trenul, vaporul sau cu alt mijloc de transport.
Transport rutier de persoane, operaţiune de transport de persoane
efectuată cu un autovehicul rutier destinat transportului de persoane pe drumurile
publice, inclusiv activitate de îmbarcare şi debarcare.
Transport rutier interjudeţean, operaţiune de transport care se execută cu
un vehicul rutier între localităţi situate pe teritoriile a două sau mai multe judeţe.
Transport rutier internaţional, operaţiune de transport care implică
deplasarea unui vehicul rutier pe teritoriul a cel puţin două state.
Transport rutier în zona de mic trafic de frontieră, operaţiune de
transport care implică deplasarea unui vehicul rutier pe teritoriul celuilalt stat pe o
distanţă de cel mult 30 km distanţă de frontieră, dacă prin prevederile acordurilor
rutiere bilaterale nu se prevede altfel.
Transport rutier judeţean, operaţiune de transport care se execută cu un
vehicul rutier între două localităţi situate pe teritoriul aceluiaşi judeţ.
Transport rutier naţional, operaţiune de transport care se execută cu un
vehicul rutier înmatriculat într-o ţară, pe teritoriul acesteia.
Transport rutier suburban de persoane, operaţiune de transport persoane
care se execută cu un vehicul rutier între oraşele şi localităţile învecinate.
Transport rutier urban de persoane, operaţiune de transport persoane care
se execută cu un vehicul rutier numai pe teritoriul administrativ al unei localităţi.
Transport turistic, serviciu ocazional de transport ce asigură deplasarea în
scopuri turistice a unui grup de persoane.
Transportator, persoană juridică autorizată să transporte.
Transportator feroviar autorizat, persoană juridică autorizată potrivit legii
să efectueze transport public pe calea ferată.
Transporturi aeriene publice, transporturile de pasageri, bagaje, mărfuri şi
poştă, executate pe baze comerciale de către operatori aerieni care posedă certificat
de operator aerian şi licenţă de transport aerian, prin curse regulate sau neregulate.
V
Vas, orice navă folosită pentru transportul mărfurilor pe mare.
Vehicul pentru transportul animalelor vii, vehicul special amenajat
pentru transportul de animale şi păsării vii; autovehiculul poate fi construit pentru
transportul uneia sau mai multor categorii de animale sau păsări.
Vehicul pentru transportul mărfurilor periculoase, vehicul care este
astfel construit şi echipat încât respectă condiţiile tehnice impuse prin Acordul
european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase
(A.D.R.), la care România este parte.
Vehicul pentru transportul mărfurilor perisabile, vehicul special
amenajat pentru transportul de mărfuri la temperaturi controlate.
Vehicul rutier, un sistem mecanic care circulă pe drum cu sau fără mijloace de
propulsare şi care se utilizează în mod normal pentru transportul de persoane şi/sau
bunuri, pentru prestare de servicii sau lucrări.
142
BIBLIOGRAFIE

Florin Făinişi, Dreptul transporturilor. Practică juridică, Editura


Fundaţiei România de Mâine, Bucureşti, 2000
Florin Făinişi, Transport rutier. Ghid legislativ, Editura Fundaţiei
România de Mâine, Bucureşti, 2001
Octavian Căpăţână, Contractul comercial de transport, Editura Lumina
Lex, Bucureşti, 1999
E. Cristofoneanu, Despre contractul de transport, 3 volume (vol.1-1925,
vol.2-1927, vol.3 – 1930)
I.N. Fintescu, Curs de drept comercial,vol.1,Bucureşti, 1929, p.485-525
P. Demetrescu, Contractul de transport, Bucureşti, 1962
P. Pătraşcu, Curs asupra dreptului transporturilor, Bucureşti, 1967
Doina Petică Roman, Dreptul transporturilor, Casa de Presă şi Editura
Tribuna, Sibiu,1999
* * * Lamy – Transport, tome 1-2-3, Paris, 1989 şi 1990
R. Rodiere, Droit maritim, vol. I-IV, Dolloz, Paris, 1969
Legea nr. 129/1996 privind transportul pe căile ferate române

143
Tehnoredactor: MARCELA OLARU

Bun de tipar: 9.12.2005; Coli tipar: 9


Format: 16/61×86
Editura şi Tipografia Fundaţiei România de Mâine
Splaiul Independenţei, Nr. 313, Bucureşti, S. 6, O. P. 83
Tel./Fax.: 316 97 90; www.spiruharet.ro
e-mail : contact@edituraromaniademaine.ro

144