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Les nergies pour le transport : avantages et inconvnients

Alors que le secteur des transports dpend plus de 98 % des produits ptroliers, dans un contexte de prix des carburants levs et de lutte contre les missions de gaz effet de serre, les nergies alternatives se multiplient. De nombreuses filires sont successivement mises en avant, afin de prendre la relve des carburants ptroliers. Quels sont les atouts et les faiblesses de ces nergies de demain et d'aprs-demain ? Le point.
Le transport est un secteur extrmement nergtivore. Dans le monde, le transport consommait en 2005 l'quivalent de 2 141 Mtep. Pour la France, le transport est mme le deuxime secteur consommateur d'nergie avec 31 % de la consommation nergtique du pays (figure 1).
Fig. 1 - Consommation d'nergie par secteur en 2005

Monde 2005
3 500 3 000 2 500 Mtep 2 000 1 500 1 000 500 0 Transport RsidentielIndustrie Tertiaire manufacturire manufacturi Autres 129 2 141 2 913 2 564

Aujourd'hui, le secteur des transports est troitement li au ptrole mais les alternatives sont potentiellement nombreuses. Les sources d'nergie exploitables pour les transports couvrent les ressources fossiles, la biomasse et les nergies renouvelables ou nuclaires (via la production d'lectricit). partir de ces ressources, plusieurs types de carburants peuvent tre obtenus puis utiliss dans diffrents types de vhicules. Ceux-ci peuvent se classer en quatre grandes catgories (figure 2) parmi lesquelles les vhicules quips de moteurs combustion interne, les plus rpandus l'heure actuelle, ou les vhicules hybrides en cours de mise sur le march. Devant ces nombreuses solutions possibles, comment faire un choix ? Comment valuer ces carburants et apprhender leurs forces et leurs faiblesses aux niveaux conomique, environnemental ou de la disponibilit de la ressource ?

France 2005
80 70 60 50 Mtep 40 30 20 10 0 Transport RsidentielIndustrie Tertiaire manufacturire 2,9 Autres 50,3 39,06 68

Les transports sont aujourd'hui trs dpendants des carburants conventionnels d'origine ptrolire
Les carburants conventionnels issus du ptrole assurent actuellement l'immense majorit des besoins en nergie pour la mobilit des personnes et des biens. L'essence et le gazole couvrent 98 % de l'nergie utilise dans le transport routier l'chelle mondiale, et 96 % en Europe o les biocarburants reprsentent seulement 1,5 % et le gaz naturel peine plus de 1 % (figure 3). La consommation nergtique du secteur des transports augmente un rythme annuel proche de 2 %. Les

Sources : Statistiques AIE et DGEMP

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Fig. 2 - Les filires nergtiques

Source primaire
Ptrole Gaz naturel Charbon

Vecteur nergtique
Essence Gazole GPL thanol

Moteur / vhicule
Vhicule moteur combustion interne

Vhicule hybride

Biomasse

Gazole de synthse Biodiesel de synthse

Hydraulique Solaire olien Gothermique

GNV Biogaz Hydrogne

Vhicule pile combustible

nergie nuclaire
Source : IFP

lectricit

Vhicule lectrique

carburants routiers traditionnels ont dj fait l'objet de nombreuses amliorations (techniques : indices d'octane et ctane ; environnementales : teneur en plomb, soufre, etc.) pour rpondre des spcifications plus svres et ncessitent encore d'autres amliorations pour rpondre aux futures spcifications dj programmes. Au-del, il est vraisemblable que de nouvelles normes soient mises en uvre d'ici 2020, pour rpondre aux futurs objectifs de qualit de l'air de l'UE et/ou aux ventuelles exigences de nouveaux modes de combustion des moteurs.
Fig. 3 - Consommation d'nergie dans le transport routier mondial en 2007, par type de carburant Gazole 37,7 % Biocarburants 1,5 %

Le transport arien est, quant lui, encore plus intimement li au ptrole car les avions sont aliments plus de 99,9 % en krosne (jet fuel), produit driv du ptrole. Certains petits appareils utilisent encore un carburant proche de l'essence mais cela reste trs marginal. En ce qui concerne le transport maritime, il est lui aussi dpendant 100 % d'hydrocarbures ptroliers (hormis les navires mthaniers), mais la flotte mondiale s'alimente en proportions plus quilibres en essence, fioul lourd et enfin en diesel marine lger (quivalent du fioul domestique), qui est le carburant le plus rpandu (figure 4).
Fig. 4 - Consommation de carburants dans le monde pour le transport maritime en 2006 : 18,8 Mtep

Essence 22 % Diesel marine lger 47 % Fioul lourd 31 %

GNV 1,1 % Essence 58,6 %

Source : Statistiques de l'OCDE

GPL 1,1 %

Source : Statistiques de l'OCDE

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Pour le futur, l'enjeu principal de l'volution des spcifications concerne la teneur en soufre des fiouls de soutes maritimes. Le transport ferroviaire se dtache lgrement des ressources ptrolires grce l'lectrification avance des rseaux ferroviaires dans certains pays. Cependant, le transport ferroviaire mondial reste encore dpendant 71 % du gazole contre 29 % pour l'nergie lectrique (figure 5).
Fig. 5 - Consommation d'nergie mondiale du transport ferroviaire en 2006 : 28 Mtep Fig. 6 - missions de CO2 du transport dans le monde en 2005 Rail 2% Maritime 2% Pipeline 3% Autres 1%

Aviation internationale 7% Aviation domestique 5%

Transport routier 81 %

Gazole 71 % lectricit 29 %

Source: Statistiques de l'OCDE

Les carburants alternatifs d'aujourd'hui

Le GPL Le gaz de ptrole liqufi (GPL) a t historiquement le premier vrai carburant alternatif. C'est un mlange de butane et de propane issu du raffinage du ptrole (40 % de la ressource) et du traitement du gaz naturel (60 % de la ressource au niveau mondial). La consommation de GPL reprsentait 5,7 Mtep (millions de tonnes quivalent ptrole) en 2006 en Europe OCDE, en croissance de 6 % par rapport 2005, notamment grce l'apparition de parcs de vhicules GPL dans les pays d'Europe de l'Est : la Pologne est ainsi pass d'un parc de 470 000 vhicules en 2000 prs de 2 000 000 de vhicules GPL fin 2007. En revanche, en France, le parc de vhicules GPL est peu rpandu et son dveloppement semble en suspens l'heure actuelle. On ne compte que 140 000 vhicules quips en France contre 200 000 en Allemagne et un million en Italie, malgr les 2 000 stations rparties sur 98 % du rseau autoroutier franais. Le GPL dans le cas d'un vhicule optimis pour ce carburant prsente pourtant des avantages sur les carburants traditionnels, notamment au niveau environnemental : des missions de CO2 rduites de 10 % par rapport un vhicule essence, mais suprieures au diesel, des missions de NOx rduites par rapport aux vhicules essence et plus encore par rapport aux vhicules diesel, pas de rejet de particules de suie, un indice d'octane lev qui permettrait d'amliorer le rendement du moteur,

Fiouls lourds <1%

Source: Statistiques de l'OCDE

Les carburants liquides fossiles prsentent des atouts considrables pour le transport. Leur densit nergtique importante permet une autonomie apprciable des vhicules (plus de 600 km). Les techniques de raffinage sont prouves et peu coteuses (hors cot d'approvisionnement). L'extrme dpendance ptrolire des principaux modes de transport pose des problmes complexes. Au plan conomique, l'utilisation d'une ressource rare (non renouvelable), dont les conomies dveloppes sont souvent trs dpendantes (importations), et exposes la volatilit des cours, est source de vulnrabilit nergtique. Au plan environnemental, le contenu en carbone des produits ptroliers, les missions de gaz effet de serre et la pollution locale associes aux activits de raffinage et la combustion dans les moteurs sont des enjeux majeurs, dans un contexte o le dveloppement durable prend une importance considrable. En plus d'efforts sur la demande (comportements de conduite, modifications des habitudes de dplacement, etc.), une diversification des carburants dans le transport routier s'impose comme le levier d'action majeur dans la lutte contre les missions de CO2 (figure 6) et la rduction de la consommation de ressources non renouvelables.

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d'un point de vue conomique, ce carburant a bnfici en France de dfiscalisations lui permettant d'tre disponible la pompe des tarifs infrieurs ceux du gazole.

Malgr ces bons points, les inconvnients du GPL expliquent le succs relatif de cette filire :

l'quipement du vhicule entrane un surcot non ngligeable (de l'ordre de 15 20 % par rapport au mme modle diesel), le rseau de distribution reste modeste, surtout loin des grands axes de circulation, la ressource en GPL, lie celles de ptrole ou de gaz naturel, est limite et n'apporte pas rellement de diversit nergtique, un apport limit la lutte contre le changement climatique.

un stockage bord du vhicule et une autonomie plus contraignants, des volutions technologiques sont attendues sur les vhicules aussi bien au niveau d'une amlioration des motorisations ddies un fonctionnement 100 % en GNV qu'au niveau de la dpollution dans le respect des futures normes, le surcot de tels vhicules est encore important mais l'limination de la bicarburation permettrait d'abaisser la facture.

Les biocarburants Il existe aujourd'hui deux grands types de biocarburants : l'thanol et les esters mthyliques d'huile vgtale (EMHV), voire animale, ou biodiesel. L'thanol, qui s'utilise dans des moteurs de type essence, est un produit de plantes sucrires comme la canne sucre et la betterave, ou de plantes amylaces comme le bl ou le mas (figure 7). Rappelons que ces deux carburants, et en particulier l'thanol, ont dj t utiliss par le pass comme carburants. Le principal biocarburant en termes de volumes consomms est le biothanol. Ainsi, 20 Mtep on t produites dans le monde en 2006, essentiellement au Brsil et aux tats-Unis. Dans le mme temps, la production de biodiesel a atteint 4,9 Mtep, l'Allemagne tant le premier producteur mondial avec 41 % de la production totale et la France ayant produit 0,49 Mtep. L'atout principal des biocarburants est qu'ils peuvent tre mlangs l'essence et au gazole, profitant ainsi des rseaux de distribution classiques de carburants, et qu'ils ne ncessitent pas de bouleversement technologique majeur au niveau des moteurs des vhicules.
Fig. 7 - Filires de biocarburants de 1re gnration

Le GNV Le gaz naturel vhicule (GNV) a fait l'objet d'un intrt important li au dveloppement du march du gaz naturel et aux disponibilits a priori plus durables que le ptrole. Malgr tout, la consommation de GNV reste trs limite ; elle reprsentait 0,55 Mtep en 2006 (donnes pour l'Europe OCDE), avec l'Italie comme march leader, et ce grce un dveloppement de la filire entrepris ds les annes 1930. En France, la consommation 2006 dpassait peine les 60 ktep et le parc atteignait une dizaine de milliers de vhicules au milieu de l'anne 2007. Parmi ceux-ci, on retrouve bon nombre de vhicules de flotte qui disposent d'un point fixe permettant de faire le plein la nuit par exemple. Les vhicules GNV prsentent des avantages sur le plan environnemental par rapport aux vhicules essence et diesel :

des missions de CO2 rduites de 20 24 % par rapport un vhicule essence ou un vhicule diesel, des missions de NOx rduites par rapport aux vhicules diesel, pas de rejet de particules de suie et de manire gnrale, une toxicit de l'chappement nettement rduite, la bonne rsistance au cliquetis, ce qui permet d'amliorer le rendement via la turbo-suralimentation.

Betterave Canne sucre

Fermentation

Sucres Bl, mas, pomme de terre Amidon

thanol ETBE

Mlange l'essence

Transestrification

Ces avantages ne font pas oublier les inconvnients d'une filire encore jeune :

Huile de colza Huile de tournesol

le rseau de distribution reste mettre en place en France,

Esters mthyliques d'huiles vgtales ou biodiesel

Mlange au gazole

Source : IFP

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Toutefois, l'utilisation de ces biocarburants devra prendre en compte le partage des ressources entre une utilisation alimentaire et une utilisation destine satisfaire nos besoins nergtiques. Une gestion globale devra tre mise en place afin de satisfaire aux exigences de ces deux usages. De plus, si le bilan en CO2 des biocarburants semble positif et certains impacts, notamment l'chelle globale (effet de serre, puisement des ressources nergtiques fossiles), sont bien renseigns, d'autres impacts (impacts sur l'eau, le sol, etc.) restent, en revanche, mal connus, en particulier aux chelles locales. L'lectricit Le cas de l'lectricit, qui est un vecteur d'nergie et non une nergie primaire, est quelque peu diffrent de celui des autres nergies dj voques. L'lectricit est dj prsente dans nos vhicules, gagnant peu peu de l'importance via une hybridation grandissante. La Toyota Prius, vritable succs commercial, est l'tendard de la nouvelle gnration de vhicules hybrides et a marqu le dbut d'un nouvelle re. Les constructeurs automobiles ont, pour la plupart, annonc de nouveaux vhicules hybrides pour complter leur gamme. Cependant, l'heure actuelle, le fonctionnement en tant que machine lectrique est transparent pour le conducteur. Nul besoin de raccorder le vhicule au secteur, les batteries sont recharges notamment dans les descentes ou lors des freinages, puis dcharges pour propulser le vhicule faible vitesse ou lui donner un surplus d'acclration. La prochaine tape semble de plus en plus tre le vhicule hybride plug-in, c'est--dire connectable au rseau lectrique pour une recharge des batteries, augmentant le rle allou au moteur lectrique. Cela permettrait d'amliorer les performances environnementales du vhicule, condition de fournir de l'lectricit bas CO2 c'est--dire dont le cycle entier de production produit de faibles quantits de CO2. Enfin, il faut galement compter avec les vhicules entirement lectriques, c'est--dire quips de batteries et de moteurs lectriques capables de mouvoir le vhicule avec des performances acceptables sur des distances de l'ordre de 100 200 km sans mission au niveau du vhicule. Les projets de vhicules lectriques reviennent en force chez les constructeurs aussi bien franais que japonais, et de nouveaux modles devraient apparatre sur le march pour 2010. Le seul obstacle reste encore et toujours les batteries. D'importants progrs sont ncessaires aussi bien pour faire dcrotre leurs cots que pour amliorer leurs performances afin de diminuer les poids et volumes embarquer. La R&D est trs active dans ce domaine et les effets d'annonce se multiplient pour laisser entrevoir d'importants progrs dans les annes venir.

Les carburants alternatifs de demain

moyen terme, la production de carburants liquides peut tre envisage non plus uniquement partir de ptrole, mais aussi d'autres ressources fossiles (gaz naturel, charbon) ou de biomasse. Les carburants de synthse La production des carburants de synthse repose sur deux tapes, qui sont communes toutes les charges envisageables. Dans un premier temps, la matire premire est convertie en gaz de synthse (un mlange d'hydrogne et de monoxyde de carbone), puis en produits liquides par le procd Fischer-Tropsch pour obtenir du gazole et du krosne/jet. Cette voie produit des carburants, et en particulier du diesel, de trs bonne qualit (indice de ctane suprieur 60-65, pas d'aromatiques, pas de soufre). Le naphta est le principal coproduit du procd. Le gaz naturel, le charbon et la biomasse peuvent servir de matire premire ; on parle des filires XtL (Something to Liquids). Les avantages et cots environnementaux et conomiques de chaque filire dpendent en grande partie du type de charge considr. partir d'nergies fossiles, les filires Gas to Liquids (GtL) et Coal to Liquids (CtL) sont les deux options envisageables. La filire GtL offre un intrt majeur pour les pays disposant d'importantes ressources en gaz naturel. Cependant, de nombreux projets envisags au dbut des annes 2000 ont t gels du fait de la hausse importante des cots d'investissement. Les progrs importants en matire de performance des procds combins une augmentation sensible de la taille des projets (de l'ordre de 10 000 b/j au dbut des annes 90 ; de 30 75 000 b/j actuellement) ont t plus que compenss par la hausse des cots de construction (ingnierie, matriaux, etc.) depuis 2003. Actuellement, les cots d'investissement des units GtL sont de l'ordre de 60 000 $/b/j, contre 20 35 000 $/b/j au dbut des annes 2000. La majorit des projets dmarrs ou en dveloppement l'heure actuelle sont concentrs au Qatar et au Nigeria. Par ailleurs, Petronas vient de s'engager pour un projet GtL en Ouzbkistan. Des rapprochements entre dveloppeurs de technologies de GtL et de raffinage (par

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Tableau 1 Projets de nouvelles installations GtL Projet Oryx (Qatar) Escravos (Nigeria) Oryx (Qatar) Pearl (Qatar) Partenaires Qatar Petroleum et Sasol Sasol - Chevron Qatar Petroleum et Sasoil Qatar Petroleum et Shell Capacit 34 000 b/j 34 000 b/j 65 000 b/j 140 000 b/j Dveloppement Dmarr dbut 2007 Dmarrage en 2009 En cours En cours Projet Shenhua (Chine) Shenhua (Chine) H&WB (Philippines) Sasoil (Af. Sud ou Inde) Tableau 2 Projets de nouvelles installations CtL Partenaires Shenhua Shenhua H&WB Sasol Capacit 20 000 b/j 50 000 b/j 50 000 b/j 80 000 b/j Dveloppement Dmarrage en 2008 Prvu pour 2015 Construction partir de 2009

exemple Rentech et UOP) sont galement annoncs. Shell et Airbus ralisent des tests pour l'utilisation de carburants de synthse dans le transport arien (tableau 1). Dun point de vue environnemental, le bilan peut tre amlior. Les missions de CO2 sur lensemble de la chane (production/vhicule) sont au mieux quivalentes la voie classique par raffinage, mais le bilan est le plus souvent dfavorable compte tenu dun rendement nergtique sensiblement plus faible ; de lordre de moins de 60 %. Pour obtenir un bilan CO2 plus favorable, des conditions trs spcifiques sont ncessaires, comme le recours du gaz brl par exemple, ou le dveloppement du captage et du stockage du CO2. De la mme manire, on peut envisager de produire les carburants de synthse partir du charbon ; c'est la voie CtL. Les pays disposant d'importantes ressources en charbon peuvent tre particulirement intresss par une telle option. C'est notamment le cas de pays asiatiques comme l'Inde ou la Chine, qui disposent de rserves de charbon considrables et dont la consommation nergtique va crotre fortement dans les prochaines dcennies. l'heure actuelle, l'Afrique du Sud dispose de la seule infrastructure de production de CtL, hauteur de 190 000 b/j de produits. De nombreux projets de CtL ont clos ces trois dernires annes. Dans un contexte de hausse des prix du brut, la rentabilit conomique de la filire s'est accrue ; des enjeux autour de la scurit d'approvisionnement ont galement contribu cet engouement. Ces projets sont actuellement diffrents stades du processus de dcision et tous ne seront vraisemblablement pas construits (tableau 2). Par ailleurs, la Chine a annonc de nombreux projets portant sur un total de 700 000 b/j dici 2020. On dnombre galement aux tats-Unis un minimum de six projets de liqufaction pour une capacit finale cumule de prs de 150 000 b/j. Certains sont au stade de la demande dautorisation administrative, dautres sont simplement en cours dtude de faisabilit. Le CtL souffre cependant de deux inconvnients majeurs. Les cots d'investissement requis sont largement

suprieurs ceux d'une unit GtL, de l'ordre de 125 000 $/b/j. D'autre part, le bilan gaz effet de serre du CtL est particulirement dfavorable, si bien que cette option est, en pratique, difficilement envisageable sans technologie de captage et stockage du CO2. Pour le GtL et le CtL se pose la problmatique des missions de CO2 qui sont suprieures celles des filires traditionnelles. Le captage du CO2 mis par ces units et leur stockage dans des formations gologiques pourraient tre envisags terme pour amliorer le bilan effet de serre de ces options, mais en entranant un surcot. La dernire ressource envisageable pour la production de carburants de synthse est la biomasse (incluant les dchets), et l'on parle de filire BtL (Biomass to Liquids). Cette filire, qui n'a pas la maturit technologique du GtL ou du CtL, en est encore au stade de la recherchedveloppement. Des oprations de dmonstration existent, en particulier dans le cadre de projets europens, avec l'objectif d'optimiser les tapes de collecte, prtraitement et gazification de la biomasse, et purification du gaz de synthse. Pour l'instant, une unit pilote de dmonstration est en service Freiberg. Cette unit doit servir dmontrer et dimensionner dans le futur une unit de production de BtL d'une capacit d'un million de tonnes de biomasse sche, pour une production de 200 000 t/an de carburant. Pour cette unit, l'investissement dpasserait les 800 M. Les cots d'approvisionnement en biomasse sont valus, en moyenne, de l'ordre de 180 280 /tep. Des travaux sont en cours pour l'utilisation de carburants BtL dans l'aviation. Les biocarburants de deuxime gnration La filire BtL est une voie thermochimique de conversion indirecte1 de la biomasse en carburants de synthse, au mme titre que les filires DME (Di Methyl Ether), mthanol, gaz naturel synthtique ou thanol par
(1) Il existe aussi une voie de liqufaction directe, qui permet de convertir la biomasse en biobrut sans passer par une tape de gazification : c'est la liqufaction hydrothermale.

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gazification ; elle fait partie des filires biocarburants de deuxime gnration. Les programmes de recherche se sont galement largement dvelopps autour de la conversion de la biomasse lignocellulosique en thanol par voie biochimique. Il s'agirait alors, par fermentation des sucres contenus dans la lignocellulose, de produire de l'thanol substituable l'essence traditionnelle. Aujourd'hui, la faisabilit industrielle de production d'thanol lignocellulosique reste dmontrer. Cependant, la mise en uvre industrielle de cette filire soulve de nombreuses questions en termes d'optimisation des diffrentes tapes (prtraitement, hydrolyse, fermentation), notamment au plan conomique. Les premires units pilotes d'thanol lignocellulosique ont t ralises en Amrique du Nord partir de 2006. Sous l'effet de politiques de subventions importantes du gouvernement amricain, les tats-Unis comptent une douzaine de projets d'units pilotes et commerciales. Ils sont soutenus essentiellement par des groupes producteurs dthanol, producteurs denzymes ou de lagroalimentaire. Au Brsil, la premire unit pilote a t mise en service cette anne par Petrobras ; plusieurs autres projets sont prvus pour 2009-2010. Un pilote a galement t mis en service au Japon. Enfin, l'Europe compte six projets annoncs pour des pilotes ; l'un d'eux, le projet Futurol, rassemble des industriels, financiers et centres de recherche franais, dont l'IFP. long terme, la biomasse marine (algues) pourrait constituer une autre ressource mobilisable pour la production de nombreux biocarburants. La voie privilgie l'heure actuelle consiste en la production de biodiesel partir d'huiles algales. L'hydrogne Sur le long terme, lhydrogne peut tre envisag comme un carburant, utilis soit directement, soit en mlange avec du gaz naturel (jusqu 20 %) dans un moteur combustion interne. Son utilisation pure, via une pile combustible et un moteur lectrique, peut tre vue comme une alternative au stockage direct dlectricit dans les batteries. Aujourdhui, l'hydrogne est utilis 99 % comme gaz industriel. l'chelle mondiale, le raffinage est le secteur le plus consommateur dhydrogne (51 %), devant la production d'ammoniac (34 %) et la production dautres spcialits chimiques (14 %). Seul 1 % du volume mondial est aujourdhui valoris des fins nergtiques dans le secteur spatial. Les nergies fossiles sont les sources dnergie les plus utilises pour produire lhydrogne. Le vaporformage du gaz naturel est aujourdhui la technologie la plus communment employe pour une production en grandes quantits et moindre cot. La production dhydrogne par transformation de la biomasse est une voie attrayante, mais qui ncessite des travaux de R&D importants. Enfin, malgr son cot actuel trs lev et son rendement nergtique mdiocre, llectrolyse de leau est la principale voie de production de lhydrogne partir de composs non fossiles : toutefois son vritable intrt environnemental dpendra du mode de production dlectricit utilis. Il reste souligner que, pour le long terme, lusage de lhydrogne impliquera la mise en place dune infrastructure lourde (transport par pipe, stockage intermdiaire, stockage bord du vhicule) qui soulve des difficults techniques et entrane des surcots importants. Aujourdhui, il existe une quarantaine de stations-service distribuant de lhydrogne au niveau mondial, rparties de manire relativement homogne entre lEurope, lAmrique du Nord et le Japon. En conclusion, la dpendance ptrolire dans le secteur du transport va durer. Les carburants alternatifs les plus utiliss au niveau mondial sont les biocarburants, le GPL et le GNV. La solution biocarburants offre un avantage net en termes de contenu de CO2. moyen terme, on devrait assister la monte en puissance des carburants de synthse produits partir du gaz naturel (GtL), du charbon (CtL) et de la biomasse (BtL), pour lesquels il existe des projets pilotes ou industriels. Leur rentabilit compare aux carburants fossiles dpend toutefois du prix du ptrole brut. L'lectricit va voir son poids s'accrotre, quel que soit le niveau d'lectrification du vhicule. Enfin, sur le plus long terme, lhydrogne pourrait tre envisag comme un carburant de substitution si certains obstacles sont levs, notamment aux plans technique et conomique.
Stphane Tchung-Ming & Simon Vinot stephane.tchung-ming@ifp.fr - simon.vinot@ifp.fr Manuscrit remis en dcembre 2008

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