Sunteți pe pagina 1din 17

Construcia i calculul ambreiajului

4.1 Noiuni introductive


Ambreiajul este un mecanism de transmitere a rotaiei care poate fi activat i dezactivat. Ambreiajele sunt folosite n mecanismele care au 2 axe, n general unul dintre ele este antrenat de un motor, iar cellalt antreneaz alt parte a mecanismului. Dezactivarea transmiterii rotaiei las cele dou axe s se mite independent i este util, de exemplu, pentru sc imbarea treptei de vitez a unui autoturism. !xist mai multe tipuri de ambreiaje, dar majoritatea sunt bazate pe unul sau mai multe discuri de frecare, mpinse puternic unul ctre cellalt. "#nd ambreiajul este cuplat, poate fi necesar creterea vitezei motorului pentru ca acesta s nu se opreasc. "reterea prea mare a turaiei motorului va uza ns ambreiajul.

Fig. 4.1 Principalele componente ale ambreiajului

Datorit faptului c motorul cu ardere intern folosit la automobile nu pornete n sarcin, n cazul pornirii din loc a automobilului trebuie realizat cuplarea ntre arborele motor, care are o turaie suficient de mare i restul transmisiei.

$entru ca la sc imbarea treptelor de viteze sa nu apar ocuri n transmisie, este necesar decuplarea motorului de transmisie. %n felul acesta roile dinate ale sc imbtorului de viteze nu se mai afla sub sarcina, iar cuplarea lor se poate face fara sa apar eforturi mari intre dini. %n cazul in care nu se realizeaz decuplarea motorului de transmisie, sc imbarea treptelor este aproape imposibila, uzura dinilor este deosebit de mare, iar funcionarea cutiei de viteze este nsoita de un zgomot. %n cazul in care ncrcrile organelor transmisiei depesc momentul ambreiajului acesta va ncepe sa patineze, limit#nd aceste ncrcri. &n felul acesta ambreiajul ndeplinete rolul unui organ de protecie a transmisiei la suprasarcini.

4.2 Rolul ambreiajului


Ambreiajul este un organ de transmisie aezat ntre motor i cutia de vieze av#nd urmtoarele roluri' sa permit decuplarea temporar dintre motor i sc imbatorul de viteze n timpul c#t se efectueaz sc imbarea vitezei( s realizeze o cuplare progresiv ntre motor i sc imbatorul de viteze, la sc imbarea raportului de transmisie i la pornirea de pe loc( s permita micorarea vitezei de deplasare sau c iar staionarea automobilului fr a opri motorul i fr a se duce maneta la punctul mort( s protejeze organele de transmisie mpotriva solicitrilor ce ar putea depai valorile admisibile. Decuplarea motorului de transmisie este necesar n urmtoarele cazuri' pornirea din loc a automobilului( n timpul mersului automobilului la sc imbarea treptelor

sc imbtorului de viteze( la fr#narea automobilului( la oprirea automobilului cu motorul in funciune(

"uplarea progresiv a motorului cu transmisia este necesar n urmtoarele cazuri' la pornirea din loc a automobilului( dup sc imbarea treptelor sc imbtorului de viteze.

4.3 Condiii impuse ambreiajului 4.3.1 Condiiile impuse ambreiajului la decuplare


)a decuplare, ambreiajul trebuie sa ndeplineasc urmtoarele condiii' s permit decuplarea completa i rapida a motorului de transmisie pentru a da posibilitatea sc imbrii treptelor fera ocuri( decuplarea sa necesite din partea conductorului eforturi reduse, fr a avea ns o cursa prea mare la pedala. Daca decuplarea ambreiajului nu este completa, sc imbarea treptelor se face cu zgomot, deoarece rotile dinate ale sc imbtorului de viteze se afla sub sarcina pariala. Acest lucru conduce la uzura p#rtilor frontale ale dinilor pinioanelor sau cuplajelor. *urina decuplrii ambreiajului este asigurata in primul r#nd prin alegerea corecta a raportului de trasmitere al mecanismului de acionare.

Fig. 4.2 Ambreiaj montat pe automobil

4.3.2 Condiii impuse ambreiajului la cuplare


%n cazul cuplrii ambreiajul trebuie sa satisfac urmtoarele condiii' s asigure o cuplare progresiva a motorului cu transmisiajpentru a evita pornirea brusca din loc a automobilului i ocurile in organele transmisiei( s asigure n stare cuplat o mbinare perfect ntre motor i transmisie.

Ambreiajul trebuie sa fie capabil sa transmit momentul motor maxim c iar i in cazul in care garniturile de frecare sunt uzate i arcurile de presiune isi reduc fora de aprare. $entru ndeplinirea acestei cerine momentul de calcul al ambreiajului se adopta mai mare dec#t momentul maxim al motorului.

4.4 Clasificarea general a ambreiajelor


Din punctul de vedere al modului de transmitere a momentului, avem' a+ ambreiaje simple( ambreiaje mecanice ,de friciune+(

- cu un disc de friciune; - cu mai multe discuri de friciune( - cu arcuri dispuse periferic( - cu arc central spiral( - cu arc central diafragm; - centrifuge( - semicentrifuge( idraulice(

- cu prag fix( - cu prag mobil( - cu camera de colectare( electromagnetice(

- cu pulbere feromagnetic( - fara pulbere feromagnetic( b+ ambreiaje combinate( mecano-centrifuge( mecano- idraulice( mecano-electromagnetice.

Din punctual de vedere al modului de acionare, avem' ambreiaje neautomate . puse n funciune de fora muscular a

conducatorului prin acionarea mecanic sau hidraulic. *neori, sistemul de acionare este prevazut cu un servomecanism de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic, care reduce efortul depus de conducator(

ambreiaje automate . acionate poziia p#rg iei de sc imbare a treptelor de viteze.

idraulic, pneumatic, electric sau

vacuumatic, n funcie de poziia pedalei acceleratorului, turaia i sarcina motorului sau de

4.! Constructia ambreiajelor mecanice


Ambreiajele mecanice folosite n construcia de automobile pot avea unul sau dou discuri de friciune, funcie de mrimea momentului transmis. Dintre ambreiajele simple, utilizarea cea mai larg au cptat-o cele cu un singur disc de friciune, datorit simplitii construciei, greutii reduse i costului mai mic. "onstrucia ambreiajului mecanic cu un singur disc, cu arc central tip difragm este dat n fig./.0. 1olosirea acestui ambreiaj se recomanda atunci c#nd momentul transmis nu este mai mare de 700...800 2Nm].

a. Fig 4.3

b.

chemele de organi!are constructi"a a ambreiajelor mecanice cu arcuri# a $ ambreiajul cu arcuri periferice; b $ ambreiajul cu arc central diafragma

3omentul maxim transmis de ambreiaj depinde de fora dezvoltat de arcuri, de dimensiunile discurilor, de coeficientul de frecare i de numarul suprafeelor de frecare. $osibilitatea mririi coeficientului de frecare pentru materialele existente este limitat( mrirea diametrelor discurilor este, de asemenea, limitata de dimensiunile volantului motorului, iar fora dezvoltat de arcuri nu poate fi oric#t de mare, deoarece crete n mod

nepermis ncarcarea specific, iar acionarea ambreiajului se face mai greu. Din aceste motive, la transmiterea unui moment mai mare de 800 %Nm] , se recomand folosirea ambreiajului cu dou discuri.

"reterea momentului de frecare prin mrirea numrului discurilor ambreiajului nu aduce sc imbri n sc ema de principiu a acestuia, ci impune mrirea de piese similare. 4 oarecare dificultate constructiv la aceste ambreiaje o constituie necesitatea asigurarii unei deplasri forate a discului de presiune interior, n scopul obinerii unei decuplri rapide i totale. 4 influen deosebit asupra construciei ambreiajelor mecanice o are dispunerea arcurilor de presiune, care pot fi centrale sau periferice. %n funcie de numrul lor, arcurile periferice cilindrice se dispun pe unul sau mai multe cercuri, la distane egale. Din punct de vedere constructiv, arcurile pot fi' elicoidale . cilindrice, conice sau parabolice, sau conice sub forma de diafragm ,fig. 5.2+.

Fig. 4.4 &uncionarea arcului central tip diafragm

"#nd ambreiajul este cuplat arcul '() este deformat in raport cu inelul exterior '*) i apas cu partea sa exterioara pe discul de presiune '+). )a decuplare, arcul fiind acionat de ctre rulmentul de presiune ',). se deformeaz n raport cu inelul interior '-) i partea lui

exterioara se deplaseaz spre dreapta mpreuna cu discul '+), prin intermediul elementului de legtura '.). Ambreiajul prevzut cu un arc central tip diafragma prezint o progresivitate ridicata la cuplare datorita elasticitii mari a arcului diafragm. Din categoria ambreiajelor mecanice fac parte i ambreiajele centrifuge, care au o aciune automat, n sensul c at#t procesul cuplrii, c#t i cel al decuplrii sunt legate de regimul de funcionare al motorului.

4." Construcia p rilor componente ale ambreiajelor mecanice


Ambreiajele mecanice sunt formate din mai multe pri prezentate n fig. 5.5.

Fig. 4.! Prile componente ale amreiajului mecanic cu arc diafragm Atunci c#nd motorul nu funcioneaz, ambreiajul este decuplat, iar n intervalul unor turaii stabilite, se cupleaz sub aciunea forelor centrifuge ale unor p#rg ii prevzute cu nite greuti la capete. Avantajele principale ale ambreiajelor centrifuge sunt' cuplarea liniara la plecarea din loc a automobiluluisi decuplarea automata la reducerea turaiei

motorului pana la mersul n gol, ceea ce mpiedica oprirea lui. Dezavantajele ambreiajelor centrifuge sunt' posibilitatea patinarii la turatii relativ reduse i sarcini mari ale motorului( functionarea cu regim termic mai ridicat, ca urmare a patinarii indelungate( imposibilitatea pornirii motorului prin impingerea automobilului( imposibilitatea folosirii franei de motor. *nele dintre aceste dezavantaje pot fi eliminate prin utilizarea unor dispozitive, care insa maresc complexitatea constructiei. 6oate acestea fac ca ambreiajele centrifuge sa fie utilizate in transmisiile automate combinate cu alte tipuri de ambreiaje.

4.".1 #iscul condus


)a am reiajele automobilului se utilizeaz doua tipuri de discuri conduse'

discuri simple( discuri cu element elastic suplimentar i amortizor pentru oscilaiile de torsiune.

%n fig. /.7 se prezint construcia discului condus cu element elastic suplimentar i cu amortizor pentru oscilaiile de torsiune.

Fig. 4." /onstrucia discului condus cu element elastic suplimentar %n acest caz fixarea discului condus ,5+ de flansa butucului ,7+ se face prin intermediul a sase pana la opt arcuri elicoidaie ,8+. Arcurile se monteaz in stare comprimata n ferestrele practicate in flansa butucului, din discul auxiliar ,9+ i discul propriii-zis ,5+. Discul ,5+ este fixat de discul ,9+ cu ajutorul niturilor ,:+. 1lana butucului

,7+ se afl ntre discurile ,5+ i ,9+ i se poate roti in raport cu acesta. ;arniturile de frecare ,/+ i ,0<+ se fixeaz de arcurile lamelare ondulate, prin nituire. ;arniturile de frecare ,/+ i ,=+ montate intre discuri i flansa butucului, constituie amortizorul pentru oscilaiile de torsiune. "uplarea ambreiajului trebuie sa se fac progresiv pentru a nu produce solicitri prea mari in transmisia automobilului, precum i pentru a limita acceleraia automobilului la valori care sa nu aib influenta negativa asupra pasagerilor i nici asupra ncrcturii care se transporta. &n timpul funcionarii ambreiajului, discul condus se incazeste puin deoarece garniturile de frecare, fixate pe el, au o coductibilitate termic sczut.

$arniturile de frecare trebuie sa aib un coeficient de frecare ridicat, o rezistenta mare &a uzura stabilitate la temperaturi nalte, proprieti mecanice ridicate etc. %n general garniturile de frecare se obin dintr-un material de baza, elementul de adaos i un liant. 3aterialul de baz este azbestul care are o mare stabilitate termica i c imica.!lementul de adaos poate fi sub forma de pulberi, ac ii sau sarma i se obine din plumb, zinc, cupru sau alam. Discul condus ,fig./.=+ este format din discul suport 2 pe care se fixeaza garniturile de frecare 0 i 5, butucul cu flansa :, izolatorul pentru vibratii de torsiune, format din elementul elastic 7 i inelele de frecare / i =, discul suplimentar ,de nc idere+ 9 i niturile de asamblare 8.

Fig. 4.7 Partile componente ale discului condus cu amorti!or de oscilaii

$entru a preveni garniturile de frecare mpotriva unei nclziri exagerate, ele se prevd cu nite nulee prin care, la rotirea ambreiajului, circula aer care contribuie la rcirea suprafeelor de frecare. De asemenea, nuleele servesc i la ndeprtarea particulelor ce rezulta din uzarea garniturilor de frecare i care conduc la micorarea

coeficientului de frecare. 1ixarea garniturilor de frecare pe disc se face cu ajutorul niturilor prin lipire cu cleiuri speciale. !lementul elastic suplimentar reduce sarcinile dinamice care apar la cuplarea brusc a ambreiajului i se modifica caracteristica eleastica a transmisiei, inlaturandu-se prin aceasta posibilitatea apariiei rezonantei de nalta frecven.

%morti&orul pentru oscilaiile de torsiune $entru a proteja transmisia automobilului mpotriva rezonantei de joas frecven, este necesar sa se introduc un element de amortizare. "el mai ntrebuinat este amortizorul cu friciune.

Fig. 4.' 0!olatorul pentru "ibratiile de torsiune Acest ansamblu ,fig. /.8+ se compune din doua parti, concentrice, cu mobilitate radiala una fata de cealalta i legate ntre ele printr-un sistem elastic. $rima parte este constituita dintr-un butuc canelat 0 i o flansa 2, corp comun sau separate, ce culiseaza pe arborele ambreiaj sau pe arborele primar al cutiei de viteze. $artea a doua este formata din discul suport 5 al garniturilor i un disc de nc idere ,g idare+ /. %ntre aceste doua pa rti se afla montate arcurile elicoidale :, ce formeaza dispozitivul elastic i unul sau doua seturi de garnituri de frictiune 7 i arcuri lamelare circulare, ce formeaza dispozitivul amortizor. Antrenat n rotatie de momentul motor, ansamblul periferic format din discul suport i discul de g idare lateral, solidarizate prin niturile distantiere =, comprima arcurile fixate n ferestrele corespondente si, prin intermediul acestora momentul este transmis flansei butucului canelat. Deplasarea relativa de rotatie dintre discul suport i flansa butucului, permisa de deformarea arcurilor elicoidale, determina n amortizor dezvoltarea de lucru mecanic de frecare, care duce la amortizarea miscarii relative de rotatie. 1recarile din amortizor i caracteristicile elastice ale arcurilor, corelate cu momentele de intrare n actiune a arcurilor, ofera posibilitatea de a se controla n particular isterezisul izolatorului care determina calitatea filtrarii vibratiilor torsionale, evit#ndu-se zgomotul din angrenajele transmisiei.

4.".2 #iscul de presiune


Discul de presiune, confectionat din fonta sau din otel, se afla n acelasi regim de miscare cu volantul motorului i are posibilitatea deplasa rii axiale fata de volant, miscare necesara decupla rii ambreiajului i compensarii uzurilor de frecare ale discului condus. >olidarizarea n miscarea de rotatie i g idarea axiala a discului de presiune cu volantul se face n mai multe moduri, din care cel mai frecvent este prin intermediul unor lamele radiale dispuse tangential, n triung i sau radial.

Fig. 4.( /arcasa ambreiajului cu disc de presiune 1i arc diafragm "arcasa ambreiajului este fixata rigid pe volantul motorului prin suruburi, constituind suport pentru arcul diafragma i elementele de solidarizare n rotatie i g idare axiala a discului de presiune. &n partea centrala, carcasa are o desc iza tura circulara , prin care trece arborele ambreiajului cu mansonul de decuplare. "arcasa este obtinuta prin ambutisare din tabla cu continut redus de carbon sau, n cazul unor ambreiaje de dimensiuni mari, prin turnare din fonta. >olutia realizata din tabla ambutisata ofera avantajul de a obtine o usoara elasticitate axiala a carcasei, ce contribuie la progresivitatea cuplarii. >olidarizarea la rotaie a discului de presiune cu volantul se poate realiza prin intermediul umerilor ai discului care intra in ferestrele ale carcasei ambreiajului ce este fixata de volant. $entru nmagazinarea unei mai mari cantiti de cldura care se degaja n timpul patinrii ambreiajului, discul de presiune se construiete masiv. $entru asigurarea unei apasa ri uniforme a discului condus pe suprafata de frecare, discul de presiune trebuie sa fie rigid. $entru a facilita transferul unei cantitati c#t mai mare de caldura, rezultata din procesul patina rii ambreiajului, discul de presiune este preva zut, pe partea opusa suprafetei de frecare, cu aripioare de racire.

4.".3 )*rg+iile de debraiere


$#rg iile de debraiere pot fi rigide sau elastice. "ele rigide se executa prin forjare din oel carbon, fiind apoi supuse unui tratament termoc iinic de cianurare, dup care se clesc in ulei. $#rg iile elastice se obin prin matritare din otel cu coninut ridicat de carbon i se clesc in ulei, cu duritate 23/ (*$(,. ?umrul p#rg iilor de debraiere depinde de

dimensiunile ambreiajului, insa nu poate fi mai mic dec#t trei. %n scopul micorrii frecrii, p#rg iile se fixeaz in articulaii cu reazem cu rulmeni role-ace.

Fig. 4.1, /onstrucia 1i fi4area p5rghiilor de debreiere

%n figura /.0< este prezentat soluia de fixare a p#rg iei de debraiere ,5+ care prin articulaia cu bolul, dublu ,/+, permite articulaiei ,:+ s se deplaseze dup o treapt. @eglarea jocului, dintre rulmentul de presiune ,2+ i p#rg ia de debraiere ,5+ se face prin nurubarea sau desurubarea urubului ,0+ de la captul interior al p#rg iilor de debraiere.

4.".4 Carcasa i carterul ambreiajului -placa de presiune.


$laca de presiune formeaz mpreun cu volantul i cu discul de ambreiaj un sistem de frecare i este fixat pe volant prin mbinarea cu uruburi din carcas. $laca de presiune asigur transmiterea cuplului de torsiune de la motor, prin discul de ambreiaj, la arborele de intrare al transmisiei.

Ambreiajul de tip arc-disc nlocuiete treptat ambreiajele cu arcuri elicoidale la ve iculele moderne. 1ora de presiune pentru transmiterea cuplului de torsiune motor este preluat de un arc-disc cu fante. Arcul-disc se face simit de ofer, deoarece acesta trebuie s aplice doar fore reduse de pedal datorit forei reduse de debreiere. %n funcie de construcie i de tipul de acionare a ambreiajului se deosebesc ambreiaje cu arc-disc trase i apsate.

Fig. 4.11 /arcasa 1i arcul diafragm ale ambreiajului "arcasa ambreiajului se executa, in general, din tabla de otel cu coninut redus de carbon, prin presare. !a se mai obine prin turnare din otel sau din fonta."arterul ambreiajului se executa prin turnare din fonta dintr-o singura bucata sau din doua bucati. 1ora de acionare a pedalei de ambreiaj este n principiu proporional cu fora de presiune pe disc, respectiv cu momentul de torsiune transmisibil. 3omentele de torsiune mari fac necesar o for de acionare mai ridicat. %n cazul ambreiajelor convenionale pentru autove icule de persoane, fora de presiune pe disc este de circa / ori mai mare dec#t fora maxim de acionare a pedalei, care se majoreaz cu nc /< A pe durata de via a ambreiajului.

4.".! /ecanismul de acionare +idraulic


3ecanismul de acionare idraulic este utilizat la foarte multe automobile moderne, deoarece fa de mecanismul de acionare mecanic, prezint urmtoarele avantaje'

limiteaz viteza de deplasare a discului de presiune la cuplarea ambreiajului i prin aceasta incarcarile transmisiei care apar la cuplarea brus(

randament mai ridicat deoarece nu conine aa de multe articulaii( posibilitatea dispunerii n locul dorit fr complicaii constructive.

%n figura /.00 se prezint mecanismul de acionare idraulic al ambreiajului.

Fig. 4.12 6ecanismul de acionare hidraulic al ambreiajului )a apasarea pedalei ambreiajului 0, pistonul / din pompa centrala se deplaseaza i trimite lic idul prin conducta de legatura 7, la cilindrul receptor =, prin intermediul tijei 9, pistonul cilindrului receptor va actiona furca 0<, producand debreierea. )a eliberarea pedalei ambreiajului 0, arcurile 02 i 05 readuc mecanismul in pozitia initiala.

$rincipalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obtinut prin adoptarea unui diametru pentru cilindrul receptor superior celui al cilindrului pompei de comanda. Datorita vibratiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o fiabilitate redusa. $entru a atenua acest efect, precum i pentru a spori durabilitatea rulmentului din mansonul de decuplare a fost promovata, in ultimii ani, solutia in acre cilindrul receptor este integrat mansonului de decuplare. !ste suprimata astfel i furca al carei principal

inconvenient este cel de transformare a miscarii de rotatie ,in jurul articulatiei din carter+ in miscare de translatie a mansonului de decuplare. &n figura /.02 sunt prezentate doua solutii'

a.

b.

Fig. 4.13 /ilindru receptor integrat mansonului de decuplare a$cu etansare frontala; b$cu etansare radiala $ozitia " dispusa deasupra axei, corespundestarii cuplate a ambreiajului, iar pozitia D, dispusa sub axa, corespunde starii de debreiere a ambreiajului. )a solutia din figura 4.13 a, deplasarea axiala a rulmentuuli de presiune + se face de catre pistonul - al cilindrului receptor * din bucsa (. Accesul lic idului sub presiune se face prin racordul ,, etansarea fiind asigurata de garnitura frontala cu autoetansare .. 3entinerea apasarii constante a rulmentului asupra arcului diafragma se face de catre arcul de cresterea diametrului activ al cilindrului receptor,

dar prin deplasarea relativa a pistonului + fata de cele doua suprafete cilindrice concentrice ale bucsei -, apar dificultati de etanare.