VIAJES: El Parque Natural Sierra de las Nieves, en Mlaga

TRANVA, TRANVITRN Y METRO LIGERO TRANVA, TRANVITRN Y METRO LIGERO

Medios de transporte en auge Medios de transporte en auge
CAUCE
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AO 2010
NMERO 150 - 6 NMERO 150 - 6
CAUCE
AO 2010
REPORTAJE
Amplicacin Sur del
Puerto de Barcelona
REPORTAJE
Amplicacin Sur del
Puerto de Barcelona
ENTREVISTA
Jos Antonio Grin,
presidente de la
Junta de Andaluca
ENTREVISTA
Jos Antonio Grin,
presidente de la
Junta de Andaluca
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Editorial
TRANVA Y METRO LIGERO
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En Portada
EL TRANVA: UN MEDIO
DE TRANSPORTE EN AUGE
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Entrevista
JOS ANTONIO GRIN MARTNEZ
Presidente de la Junta de Andaluca
22
Reportajes
G AMPLIACIN SUR DEL
PUERTO DE BARCELONA
G ESTACIN DEPURADORA DE AGUAS
RESIDUALES DE ARROYO DE LA MIEL 34
G NUEVA ESCLUSA
DEL PUERTO DE SEVILLA 42
G OBRAS COMPLEMENTARIAS
DE SANEAMIENTO DE LA BAHA
DE SANTANDER (ARCO SUR) 52
60
Internacional
G LA BASLICA DE FTIMA, EN PORTUGAL
68
Cultura
JOS LEBRERO STALS
Director Artstico del Museo Picasso de Mlaga
72
La Galera
NOTICIAS 72
Presentacin del Libro Verde de la
Conservacin de Infraestructuras en Espaa
REPORTAJE 74
Pasarela de acero inoxidable de
Sant Fruits de Bages (Barcelona)
VIAJES 80
El Parque Natural Sierra de las Nieves de Mlaga
82
Humor
Por RAMN
La Baslica de Ftima
Jos Antonio Grin
Ampliacin Sur del
Puerto de Barcelona
Jos Lebrero
52
16
68
22
60
Obras de saneamiento de
la Baha de Santander
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REVISTA DE LA INGENIERA CIVIL
Ao 2010. Nmero150
Edita:
Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos.
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los. Los firmantes son totalmente independientes
y los nicos responsables de los mismos.
CAUCE
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R E V I S T A D E P R E N S A
ESPAA CREA UN GRUPO DE TRABAJO PARA
EXPORTAR EL AVE A ESTADOS UNIDOS
Espaa y Estados Unidos crearn un grupo de trabajo conjunto para impulsar la colabo-
racin espaola en el desarrollo de la red ferroviaria de Alta Velocidad (AVE) en el pas Nor-
teamericano, inform hoy el Ministerio de Fomento. La constitucin del grupo fue acorda-
da en la reunin mantenida en la tarde de ayer en Washington entre el ministro de Fomen-
to, Jos Blanco, y el secretario de Transportes de la Administracin de Barack Obama, Ray
LaHood.
El grupo tendr como uno de sus objetivos fundamentales intercambiar informacin e
impulsar la colaboracin en materia ferroviaria en ambos pases. Blanco indic tras la reu-
nin que el grupo se constituir de forma inmediata y que, adems de reforzar la coope-
racin con Estados Unidos, servir para "ayudar a transmitir a ese pas la experiencia acu-
mulada por las empresas espaolas y la tecnologa que han desarrollado".
EUROPA PRESS, 14 de enero de 2010
FOMENTO RECORTA UN 30% LA INVERSIN
EN OBRA PBLICA
ACS, seguida de FCC, mantiene el liderazgo, con 2.036 millones de euros. Las compaas
confan en el empeo de Jos Blanco para recuperar el pulso inversor en 2010.
La radiografa del mercado de obra pblica en 2009 refleja la dificultad presupuestaria de
las administraciones para mantener el pulso inversor de los ltimos diez aos. En lnea con
el deterioro de la economa, las adjudicaciones de obra realizadas por el Gobierno, las comu-
nidades autnomas y los ayuntamientos han descendido de media un 18%, hasta 18.346
millones de euros. Ms preocupante es la cada producida en el Ministerio de Fomento espa-
ol, la unidad inversora ms potente de la Unin Europea.
Segn los ltimos datos disponibles, el departamento de Jos Blanco redujo el ritmo de
adjudicaciones casi un 30%, hasta 6.754 millones de euros. Se trata de una tendencia negati-
va que Fomento arrastra desde 2008, momento en el que arranca la crisis y las adjudicacio-
nes ya haban descendido cerca de un 25% (9.369 millones).
EXPANSIN, 18 de enero de 2010
LAS CONSTRUCTORAS LOGRAN
UNOS 25.000 MILLONES EN EL EXTERIOR
Las grandes constructoras espaolas cosecharon un rcord en contratacin internacio-
nal en el 2009, cuando consiguieron obras y servicios en otros pases por alrededor de
25.000 millones de euros, importe que adems supera en un 35% al registrado en el 2008.
La construccin espaola encadena as el quinto ao consecutivo de rcords en consecu-
cin de obras en el exterior, segn los datos provisionales del 2009 de la patronal Seopan.
Las grandes firmas del sector tambin registraron un nuevo aumento de su facturacin
internacional, gracias a la ejecucin de la cartera de obras lograda en aos anteriores. Las
constructoras espaolas estn presentes en ms de setenta pases de los cinco continen-
tes.
LA VANGUARDIA, 18 de enero de 2010
os sistemas tranviarios con traccin elctrica, que surgieron en Alemania en 1881,
constituyeron durante una gran parte del siglo XX el sistema de transporte en el
que se basaba la movilidad de las ciudades de tamao intermedio.
Tras un perodo de importante declive de estos sistemas en Estados Unidos y en
la Europa mediterrnea, caracterizado por la hegemona del vehculo privado y la prestacin
de los servicios de transporte mediante autobuses, nos encontramos en la actualidad ante
el resurgimiento e incluso ya consolidacin de estos sistemas, (con ciertas variaciones, como
el paradigma de transporte pblico en las reas metropolitanas de tamao intermedio. Por
otra parte, tambin las grandes ciudades estn aplicando estas soluciones como alimenta-
doras de los sistemas de mayor capacidad (metro o ferrocarril de cercanas) en las zonas de
la periferia.
En efecto, a partir de los aos 80, y especialmente en la dcada de los 90, en Europa Occi-
dental y Estados Unidos se han establecido nuevos sistemas de metro ligero en numerosas
reas metropolitanas, normalmente de tamao medio (hasta 1-2 millones de habitantes).
Este proceso se inicia en Francia, en la ciudad de Nantes, en 1985; seguida por Grenoble
(1987); Rouen y Estrasburgo (1994); Orleans y Montpellier (2000), etc. Tambin destacan los
casos del metro ligero de los Docklands
(Londres, Reino Unido), en el ao 1987;
Lausanne (Suiza), en 1991; Pars (Francia),
en 1992; Goteburg (Suecia), en 1994; Ober-
hausen (Alemania), en 1996; o Dubln
(Irlanda), en 2004.
Dentro de Espaa, el primer metro lige-
ro que se construy fue el de Valencia, inau-
gurado en 1994. Tras este primer xito, este sistema se ha establecido en muchas otras ciu-
dades espaolas, con una media de ms de una inauguracin por ao a partir de 2002: Bil-
bao (2002); Barcelona y Alicante (2004); Vlez-Mlaga (2006); Madrid, Tenerife y Parla (2007);
Vitoria (2008); y Sevilla (2009).
Por otra parte, existen varias poblaciones con un sistema de metro ligero en construc-
cin, como son: Granada, Jan, Mlaga, Murcia (con un tramo de pruebas ya existente), Zara-
goza y tranvitrn de la Baha de Cdiz. Finalmente, muchas otras ciudades tienen estudios
de implantacin de metro ligero en diferentes fases, como son: A Corua, Almera, Gijn,
Huelva, Santander, Segovia y Toledo (en estudio previo, de viabilidad o anteproyecto); as
como Crdoba, Jerez de la Frontera y Vigo (en proyecto constructivo o de trazado).
Cul es, entonces, la diferencia entre el metro ligero o tranva moderno y el tranva con-
vencional, que ha invertido la tendencia de declive hacia un claro auge de estos sistemas? La
diferencia fundamental la constituye, sin lugar a dudas, la reserva de plataforma. En efecto,
los modernos sistemas de tranva o metro ligero utilizan una tecnologa relativamente simi-
lar a la de sus hermanos los tranvas, pero se diferencian de ellos en que, a pesar de circu-
lar principalmente en superficie, su plataforma es reservada, de manera que no circulan mez-
clados con el resto del trfico de la calle y condicionados por la congestin viaria. La reser-
va de plataforma se consigue, normalmente, mediante sistemas blandos como bolardos, bor-
dillos o setos, producindose, en ciertos puntos, cruces con el resto del trfico, debidamen-
te sealizados y normalmente con prioridad para el metro ligero, para dar permeabilidad al
resto de calles de la ciudad que intersectan con su traza.
La reserva de plataforma le da al metro ligero las siguientes caractersticas: velocidad
comercial elevada, posibilidad de frecuencias de paso importantes, puntualidad y gran fiabi-
lidad. Con ello, se consigue que el tiempo de viaje de origen a destino utilizando el sistema
de metro ligero sea relativamente parecido al del vehculo privado, considerando la conges-
tin y la necesidad de aparcar. Este hecho hace que el metro ligero sea capaz de captar a
potenciales usuarios del vehculo privado, con lo que se contribuye a una movilidad ms sos-
tenible de las reas metropolitanas en las que se implanta. Esta sostenibilidad se ve reforza-
da porque los vehculos de metro ligero suelen tener traccin elctrica, por lo que son
menos contaminantes que los de combustin interna.
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Tranva y
metro ligero
EL TRANVA
Un medio de
transporte en auge
Por SUSANA GARCA JIMNEZ
El tranva desapareci de nuestras vidas hace unas
cuantas dcadas para dar paso a otros medios de
transporte. A pesar de ser bastante comn en algu-
nos pases europeos, en Espaa regresa con fuerza
desde hace pocos aos, en su versin ms moderna
o en forma de metro ligero, por su rapidez y respe-
to al medio ambiente
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os metros ligeros o tranvas moder-
nos surgen en Alemania a finales de
los aos 70. Treinta aos despus
existen en Espaa numerosas ciuda-
des que cuentan con metro ligero
(discurre en superficie la mayor par-
te de su trazado, tiene una plataforma reserva-
da y est guiado por medio de rueda de acero
sobre carril de acero y traccin normalmente
elctrica), tren-tranva (vehculo ferroviario
convencional que entra en la ciudad aprove-
chando vas urbanas existentes o de nueva cre-
acin) o tranvitrn (sistema de metro ligero
que circula por la ciudad de manera habitual y
que a partir de una seccin entra a circular
sobre vas ferroviarias existentes) en servicio, y
otras que planean su implantacin a corto y
medio plazo aprovechando las vas ferroviarias
convencionales existentes en el entorno de las
reas metropolitanas.
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El grupo de trabajo organizado por la Comi-
sin de Transportes del CICCP, coordinado por
Miguel Rodrguez Bugarn y redactado por
Margarita Novales Ordax, perteneciente al
Grupo de Ferrocarriles y Transportes de la
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos de la Universidad
de A Corua, explica estos sistemas de trans-
porte, establece cules son sus principales ven-
tajas, plantea los retos tecnolgicos de explota-
cin que implica su implantacin en nuestro
pas y presenta los sistemas de transporte
metropolitano en plataforma reservada.
Maragarita Novales ha explicado a CAUCE
cules son las diferencias concretas entre el
tranvitrn y el tren-tranva: El tranvitrn es un
sistema de metro ligero que circula por la ciu-
dad de la manera habitual, sobre las vas urba-
nas, pero que a partir de una seccin determi-
nada entra a circular sobre vas ferroviarias
existentes en el entorno de la misma, prolon-
gando as sus servicios hacia la periferia sin
necesidad de crear nuevas infraestructuras
especficas para metro ligero.
Esta utilizacin de la infraestructura ferrovia-
ria se realiza sin necesidad de eliminar los ser-
vicios de ferrocarril convencional de las vas
que se van a utilizar, de manera que los nuevos
vehculos ligeros de tranvitrn conviven con las
circulaciones ferroviarias convencionales ya
existentes en dichas vas, mejorando as el apro-
vechamiento de las mismas.
Con ello se consigue extender los servicios
de metro ligero hacia zonas ms alejadas del
rea metropolitana, sin necesidad de construir
longitudes importantes de va nueva para este
sistema, con el consiguiente ahorro de costes
que ello implica. Adems, estos servicios se rea-
lizan sobre una plataforma ferroviaria de gran
calidad, totalmente independiente, sobre la que
se pueden alcanzar velocidades importantes
(hasta 80-100 km/h), sin necesidad de ocupa-
cin de espacio adicional para infraestructuras
en zonas en las que ste es escaso.
Por tanto, el tranvitrn se puede considerar
como un avance de los sistemas de metro lige-
ro que permite realizar servicios de transporte
ferroviario hasta zonas de la periferia de las
reas metropolitanas cubriendo, en las ciudades
con un tamao intermedio en las que los servi-
cios de cercanas no seran viables debido a las
bajas demandas, distancias que corresponderan
a este tipo de servicios en las grandes ciudades.
Estos servicios se realizan, adems, sin necesi-
dad de trasbordos en la estacin ferroviaria,
hecho importante para la captacin de viajeros
en las reas metropolitanas de tamao inter-
medio.
Por otro lado el tren-tranva se puede con-
siderar como un sistema inverso al tranvitrn,
ya que se trata de un vehculo ferroviario con-
vencional, con un diseo relativamente pesado
para un vehculo urbano (aunque ligero para un
vehculo ferroviario convencional), que circula
sobre las vas ferroviarias que le son propias,
penetrando adems en la ciudad aprovechando
vas urbanas existentes o de nueva creacin,
con operacin de tipo metro ligero.
TRANVA DE TENERIFE
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porte urbano en la estacin de tren. Estos
ingresos adicionales se deben al aumento del
nmero de viajeros.
Menores costes de operacin de los vehcu-
los de tipo metro ligero/tranvitrn/tren-tran-
va en comparacin con el material mvil
ferroviario clsico.
Ventajas para los usuarios
Ahorro de tiempo para los usuarios del
transporte pblico, ya que el tranvitrn alcan-
za velocidades comerciales por encima del
doble de las de los servicios de autobs para-
Una de las princi-
pales ventajas de
los tranvas es que
alcanzan velocida-
des comerciales
por encima del
doble de las de los
servicios de auto-
bs paralelos.
En este caso las diferencias con los sistemas de
metro ligero son mayores que las del tranvi-
trn. En este sentido, el tren-tranva no supone,
en general, la utilizacin intensiva de una red de
metro ligero existente, ya que la integracin
urbana de un vehculo ferroviario convencional,
aunque est adaptado, es mucho ms complica-
da que la de un vehculo de metro ligero. Por
ello, el tren-tranva slo utilizar nuevos tramos
urbanos o pequeos tramos ya existentes espe-
cialmente diseados o adaptados para ello (por
ejemplo, en lo que se refiere al diseo de esta-
ciones, alimentacin elctrica, etc.).
Estos sistemas de transporte tienen sus ven-
tajas. Segn apunta Margarita Novales en el
Cuaderno de Comisin acerca del tranvitrn y
tren-tranva son las siguientes:
Ventajas econmicas
Se mejora el aprovechamiento de las infraes-
tructuras ferroviarias existentes, reducindo-
se las necesidades de inversin en nuevos
tramos de lneas frreas.
Se puede evitar la construccin de largas sec-
ciones de va en la creacin de nuevas lneas,
con lo que se consiguen ahorros considera-
bles, obtenindose un sistema con un coste
por kilmetro menor que el del metro ligero
de nueva implantacin.
Se obtienen ingresos adicionales en la explo-
tacin, respecto a una hipottica situacin de
partida, de los que se conseguiran si sta se
realizase por medio de vehculos ferroviarios
convencionales en la zona del rea metropo-
litana, con trasbordo a los sistemas de trans-
TRANVAS EN SERVICIO
Alicante.- Cuenta con dos lneas que
fueron inauguradas en el ao 2004, un
tren-tram que une las Alicante con El
Campello y un tren especial que une dife-
rentes poblaciones con Benidorm.
Barcelona.- Tambin en 2004 se inau-
gur en la Ciudad Condal el sistema del
Tram, compuesta por dos redes con tres
lneas cada una: el Tranva Diagonal-Baix
Llobregat y Sant Mar t-Bess o Tram-
bess.
Bilbao.- La red del tranva en Bilbao
cuenta con cerca de 5 km desde su inau-
guracin en 2002. Su uso sir ve para faci-
litar su conexin con otros transpor tes
colectivos. De esta forma, las 12 para-
das existentes se encuentran en dichos
puntos de conexin, con el fin de reducir
los tiempos de trasbordo.
Madrid.- Existen ya en la capital cua-
tro lneas de metro ligero, que cuentan
con un total de 36 km: La ML1, que une
el metro de Pinar de Chamar tn con el
barrio de Las Tablas. La ML2 y la ML3 tie-
nen como punto de par tida la estacin
de Colonia Jardn. La primera de estas
lneas finaliza en Aravaca, pasando por la
localidad de Pozuelo de Alarcn, y la
SITUACIN DEL TRANVA EN NUESTRO PAS
segunda termina su trayecto en Boadilla
del Monte. El tranva de Parla, que dis-
curre por par te de la ciudad, es la cuar-
ta de las lneas.
Mlaga.- En este caso, se trata de una
red basada en varias lneas de metro y
unidades tranviarias, que unir diferen-
tes puntos de la ciudad y permite la
conexin con otros medios de transpor-
te.
Sevilla.- Hay previstas cuatro lneas:
La 1, en su mayor par te subterrnea, y
ya en funcionamiento, conecta la capital
con el Aljarafe y Dos Hermanas. Las lne-
as 2, 3 y 4 se encuentran en fase de
redaccin. La adjudicacin de las obras
se prev para el primer trimestre de
2010.
Tenerife.- Cuenta con dos lneas en fun-
cionamiento. Actualmente, la lnea 1,
cuya longitud es de ms de 12 km, une
Santa Cruz y La Laguna y transpor ta dia-
riamente 50.000 viajeros. Este buen fun-
cionamiento es lo que ha dado pie a la
lnea 2.
Valencia.- Fue el primer tranva moder-
no de nuestro pas, ya que se inaugur
en el ao 1994. Desde el nacimiento de
la L-4 hasta hoy, el tranva valenciano ha
crecido ms de 5 km y ha pasado de
tener 21 paradas a 32. Su uso sir ve para
conectar el conjunto de lneas de metro
con zonas de alta demanda, como la Uni-
versidad Politcnica o la Playa de la Mal-
varrosa.
TRANVAS EN CONSTRUCCIN
Cdiz.- Se trata de un sistema de trans-
por te mixto tranva-tren que unir las ciu-
dades de Chiclana de la Frontera y Cdiz
a travs de 24 km y de 22 paradas. Se
incluir adems la prolongacin hasta
Cdiz desde San Fernando a travs de la
lnea ferroviaria Sevilla-Cdiz. Su inaugu-
racin se prev para el trimestre de
2012.
Granada.- La ciudad andaluza ha pues-
to en marcha la construccin del metro
ligero, conocido como Metro de Granada.
Se trata del eje Albolote-Maracena-Gra-
nada-Arnilla y consiste en conectar la
zona nor te del rea metropolitana con el
sur en 45 minutos. Ms adelante se espe-
ra ampliar el trazado a la zona oeste para
crear una lnea circular. Adems, est
prevista la Lnea 2, que transcurrir por el
centro de la ciudad, y la L3, que conec-
tar la ciudad con la zona sur.
Jan.- En 2008 se adjudic la redac-
TRANVA DE BARCELONA
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En la actualidad
hay en Espaa 17
redes de metro
ligero en servicio,
10 en obras y al
menos otras 10 en
proyecto. Estos sis-
temas de trans-
porte se estn utli-
zando en grandes
ciudades como
Madrid y Barcelo-
na como alimenta-
dores de otros sis-
temas de mayor
capacidad.
lelos. El tiempo de puerta a puerta del des-
plazamiento se hace comparable al del veh-
culo privado, porque:
- Se reducen los tiempos de circulacin
entre estaciones, debido a los valores de
aceleracin y frenado de los vehculos
ferroviarios ligeros en comparacin con los
convencionales
- Los tiempos de parada en estacin son
menores, debido a la facilidad para la entra-
da y salida rpidas de los viajeros, gracias al
nmero y disposicin de las puertas latera-
les de acceso al vehculo
- Se evitan las esperas de los intercambios
modales.
Acceso directo desde las zonas perifricas
hasta los principales centros de empleo y
comerciales en la ciudad, y viceversa, sin
necesidad de realizar intercambios modales
en la estacin principal del ferrocarril.
Alta fiabilidad en el cumplimiento de los
horarios, al tratarse de un modo que no se ve
afectado por las incidencias del trfico roda-
do, debido a su gran porcentaje de platafor-
ma reservada.
Mayor confort debido, en general, a un dise-
o interior del vehculo mejor adaptado a la
demanda a satisfacer y a las caractersticas
dinmicas mejoradas que hacen que la roda-
dura sea ms suave.
Facilidad de utilizacin, ya que la implantacin
de este tipo de explotacin suele ir acompa-
ada de una mejora de los sistemas de infor-
macin al usuario, con la colocacin de dis-
positivos electrnicos de informacin en las
paradas. En estos dispositivos, operados des-
de el centro de control, se especifica la hora
de llegada del siguiente vehculo, as como las
paradas a las que sirve y el tiempo de espera.
Integracin tarifaria, ya que es habitual que se
cree una entidad que se encarga de la planifi-
cacin y coordinacin de los horarios y tari-
fas del transporte pblico urbano y regional,
para facilitar su uso por los clientes.
Mayor cercana de las estaciones, ya que, por
lo general, se aumenta el nmero de paradas
de la zona anteriormente explotada nica-
mente por el ferrocarril, lo que hace que este
sistema sea ms permeable, aumentando por
tanto la accesibilidad territorial de la zona
por la que circula.
En general, mayores frecuencias del servicio
de tranvitrn o tren-tranva en comparacin
con un hipottico servicio anterior de ferro-
carril clsico, lo que reduce los tiempos de
espera en las paradas.
Ventajas para la sociedad
Menor congestin en la red viaria local.
Disminucin de las necesidades de inversin
en construccin y mantenimiento de carrete-
ras.
cin del estudio de trazado y proyecto
constructivo del sistema tranviario de
Jan.
Murcia.- La adjudicacin de concesin
no se conocer hasta la prxima prima-
vera, por lo que hasta el ao 2011 no se
inaugurar la lnea. Por lo pronto, ya exis-
te en funcionamiento un tramo experi-
mental en la Avenida Juan Carlos I, que
incluir ms de 16 kilmetros, adems de
los 2,2 del tramo experimental. Despus
vendr la construccin de las lneas 2, 3
y 4.
Zaragoza.- La lnea contara con 25
paradas y cerca de 13 km. El
trayecto sera nor te sur y cru-
zara el casco histrico. La
primera fase, Valdespar tera-
Gran Va, podra concluirse en
abril de 2011 y la segunda,
hasta Parque Goya, en 2013.
TRANVAS EN PROYECTO
Almera.- Se ha presentado
por par te del Ayuntamiento
un estudio con diez alternati-
vas para una lnea de tranva
que una el nor te y el sur de la
ciudad. Adems, la Junta de
Andaluca ha encargado un
estudio del trazado para unir
algunas comarcas a travs
de una lnea de tranviaria.
Crdoba.- Ya se ha adjudicado la redac-
cin del estudio de trazado y del proyec-
to constructivo del Sistema Tranviario de
Crdoba, cuyo plazo de ejecucin es de
16 meses.
Gijn.- Al igual que Crdoba, ya se ha
adjudicado la elaboracin de un estudio
de viabilidad y alternativas para la
implantacin de un sistema tranviario en
Gijn. Tras l, se derivarn los posibles
itinerarios.
Huelva.- Est prevista la licitacin del
concurso para la realizacin de un estu-
dio previo y la viabilidad de una red tran-
viaria que podra incluir Punta Umbra y
otras poblaciones como Moguer, Palos o
Aljaraque.
Jerez de la Frontera.- Al igual que Jan
tambin ha adjudicado el estudio del pro-
yecto y el trazado, con un plazo de eje-
cucin de 16 meses. En este caso, los
costes de infraestructura corrern a car-
go de la Junta, mientras que el Ayunta-
miento de Jan se har cargo de los veh-
culos y de los sistemas de seguridad y
sealizacin.
Santander.- La capital cntabra ha pre-
sentado el estudio preliminar de distribu-
cin de 5 lneas de tranva. La lnea 1 uni-
ra El Sardinero con puer to Chico, la lnea
2 conectara nor te y sur, la lnea 3 ira
del Paseo de Pereda a Nueva Montaa, la
lnea 4 enlazara Nueva Montaa con
Camilo Alonso, y la lnea 5 dara ser vicio
a los futuros desarrollos urbansticos del
nor te del municipio.
Segovia.- Se planea que el tranva
conecte la ciudad con la estacin del
AVE.
Toledo.- Ya se ha presentado el ante-
proyecto, que pretende unir el casco his-
trico de la ciudad con los barrios aleja-
dos del centro y los que se encuentran en
proceso de crecimiento. El trayecto con-
tara con 11 paradas y casi 9 kilmetros
y terminara en un remonte mecnico en
la zona de Safn, lugar donde se cons-
truir un intercambiador de transpor tes.
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viaducto de contreras ampliacin del puente de rande enlace SE-40 sevilla con la A-4
nueva estacin de alta velocidad de cuenca
ESPECIALISTAS EN VDEO DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS
11
Cdiz.Los sistemas de tranvi-
trn y tren-tranva son relati-
vamente recientes, ya que el
primer tranvitrn se inaugur
en 1992 en la ciudad alemana
de Karlsruhe, mientras que el
primer tren-tranva entr en
servicio en la ciudad alemana
de Zwickau en 1999. Se debe
destacar que desde los prime-
ros planes de implantacin has-
ta la inauguracin del tranvi-
trn de Karlsruhe transcurrie-
ron 10 aos. Este hecho da una
idea de la gran complejidad de
estos proyectos.
Por una parte, debido a las
diferencias existentes entre los
sistemas de metro ligero y los
ferroviarios convencionales,
para la implantacin de siste-
mas mixtos como el tranvitrn
y el tren-tranva es necesario resolver ciertos
aspectos tcnicos, que son fundamentalmente
los siguientes: ancho de va, resistencia estruc-
tural de la caja, traccin, sistemas de seguridad
y comunicaciones, acceso de viajeros, perfil de
llanta y glibo. Sin embargo, existen soluciones
debidamente contrastadas por la prctica para
todos estos problemas, tal y como se puede
constatar en las explotaciones existentes en la
actualidad.
Los principales aspectos en los que se debe
trabajar para conseguir que este tipo de pro-
yectos lleguen a hacerse realidad son los
siguientes:
Es necesaria una cooperacin entre todos
los ayuntamientos de la regin implicados, los
operadores ferroviarios y los organismos admi-
nistradores de las lneas ferroviarias, que deben
determinar cules son las condiciones que se
deben cumplir para poder establecer un siste-
ma de este tipo, participando en el proceso de
concepcin del tranvitrn o tren-tranva desde
el origen.
En este sentido se debe destacar que, inicial-
mente, es muy probable que los administrado-
res de las lneas ferroviarias sean reticentes a la
implantacin de sistemas de tranvitrn y tren-
tranva sobre sus vas, ya que lo percibirn
como un aumento del riesgo y de la compleji-
dad de explotacin de las mismas.
Esta situacin se produjo en Fran-
cia, pero tras unos aos de madura-
cin de los proyectos de tranvitrn
finalmente el administrador de la
red asumi que este tipo de siste-
mas suponen una oportunidad de
negocio adicional (debido al pago
del correspondiente canon por uti-
lizacin de la infraestructura), por lo
que en la actualidad ya no plantean
objeciones a este tipo de actuacio-
nes.
Para evitar conflictos con los
administradores de las lneas ferro-
viarias, la estrategia ms deseable
consistira en establecer normativas
especficas para la implantacin en
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Los aspectos tcni-
cos no son normal-
mente el principal
problema a la hora
de la implantacin
de sistemas mixtos
como el tranvi-tren
y el tren-tranva,
sino el alto nivel de
regulacin que
necesitan estos
proyectos.
Menor impacto ambiental.
Ahorros en el coste de aparcamiento.
Ahorros en los costes debidos a la acciden-
tabilidad.
XI TO
Es tal su xito que en ciudades como Tenerife,
donde ya hay en funcionamiento dos lneas de
tranva, ya se est trabajando en diversos pro-
yectos de una ampliacin de la red. Tal y como
apunta Andrs Muoz de Dios, director-
gerente de Metropolitano de Tenerife, S.A., la
Lnea 1 del Tranva de Tenerife se inaugur el 2
de junio de 2007. Cuenta con 21 paradas en los
doce kilmetros y medio de recorrido entre las
ciudades de Santa Cruz de Tenerife y La Laguna,
dando servicio a unas 185.000 personas que se
encuentran a 5 minutos de cada una de estas
paradas. Con una frecuencia en horas punta (de
07:00 a 15:00 horas) de 5 minutos, en la actua-
lidad tiene una demanda de 50.000 pasajeros al
da, lo que nos ofrece una ocupacin interanual
que supera los trece millones de pasajeros. Los
vehculos que componen la flota de la Lnea 1
(20 unidades) son del modelo Citadis de Als-
tom, totalmente motorizados y de piso bajo.
En cuanto a la Lnea 2, Muoz de Dios con-
firma que dej de ser un proyecto el pasado
30 de mayo de 2009, fecha en que se inau-
gur con 4 nuevas paradas (+ 2 comunes
con la Lnea1) que dan servicio a unos
40.000 vecinos del rea metropolitana.
Seis nuevos vehculos de las mismas carac-
tersticas que los de la L1 vienen a dar ser-
vicio a la nueva lnea. Con una ocupacin
de 4.500 pasajeros diarios, la actual L2 vie-
ne a ser una primera fase del proyecto de
una futura lnea ms amplia y ambiciosa
que llegar a dar servicio a una importan-
te zona de expansin de la ciudad.
DI FERENCI AS
Margarita Novales ha aclarado por qu en
Espaa slo existe el nico sistema de
tranvi-tren en Alicante y la Baha de
TRANVA DE SEVILLA
METRO LIGERO DE BOADILLA
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los distintos tipos de redes existentes
en Espaa (ADIF, FEVE, etc.). Asimis-
mo, se debera establecer un pliego de
condiciones para los vehculos de
tranvitrn o tren-tranva que preten-
dan utilizar cada tipo de red, siguiendo
la estrategia que tan buenos resulta-
dos ha dado en Francia. De esta for-
ma, se pueden aprovechar las econo-
mas de escala que supone hacer pedi-
dos de material mvil para diferentes
ciudades en comn, no teniendo que
desarrollar un nuevo prototipo para
cada caso particular (lo que resultara
muy costoso).
-Adems, parece recomendable
acometer la implantacin de estos sis-
temas por fases, al objeto de ir exten-
diendo los servicios progresivamente,
en los corredores elegidos, con un
programa de inversiones asumible.
-Finalmente, y debido a la gran can-
tidad de organismos implicados en el
proceso (ayuntamientos, operadores
ferroviarios, empresa de transporte
metropolitano, comunidad autnoma,
etc.), tambin parece recomendable
establecer algn tipo de Autoridad de
Transporte Pblico, que sea capaz de arbitrar
entre los intereses contrapuestos, y que tenga
atribuciones para reorganizar el transporte
pblico metropolitano, traspasando las fronte-
ras municipales, y racionalizando la oferta de
transporte para conseguir un mejor servicio al
usuario que potencie el cambio de modo por
parte del mismo (del vehculo privado al trans-
porte pblico).
OTRAS CI UDADES
Parece que en este sentido el caso de Alicante
se puede considerar un caso especial, ya que la
lnea ferroviaria utilizada por el tranvitrn per-
tenece desde 1986 a los Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana (FGV), tras la culmina-
cin del proceso de transferencias a la Comu-
nidad Valenciana de los servicios de transporte
que explotaba en su territorio la empresa
Ferrocarriles de Va Estrecha (FEVE). Al tratarse
de una red autonmica resulta ms fcil que sea
receptiva a las necesidades de las reas metro-
politanas a las que sirve, por lo que es ms sen-
cilla la implantacin de este tipo de sistemas.
En el caso del tranvitrn de la Baha de Cdiz,
en construccin en estos momentos, consti-
tuir el primer tranvitrn espaol sobre lneas
de ADIF. Se debe destacar que las obras de
construccin del sistema se estn llevando a
cabo sin que se haya dado la aprobacin, por
parte de ADIF, a la circulacin de los vehculos
de tranvitrn sobre sus lneas. Debido a esta
situacin, en las afueras de San Fernando, don-
de confluye la nueva lnea entre Chiclana y San
Fernando con la lnea de ADIF a utilizar, se ha
dispuesto una estacin que hara las funciones
de intercambiador entre el sistema ferroviario
convencional y el sistema urbano, en caso de
que no se obtenga dicha aprobacin antes de la
puesta en servicio del metro ligero.
EVOLUCIN DE LOS SISTEMAS FERRO-
VIARIOS DE TRANSPORTE METROPOLITA-
NO DE CAPACIDAD INTERMEDIA
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l primer tranva sobre carriles de garganta y tirado por caballos aparece en
Broadway (EEUU) en 1853, resultando muy competitivo respecto a los veh-
culos de carretera de la poca, ya que la rodadura de rueda metlica sobre carril
metlico requiere menos energa para la traccin del vehculo, adems de resul-
tar bastante ms cmoda. El uso del tranva se generaliza con la introduccin de
la traccin elctrica, utilizada por primera vez en el tranva de Gross Lichterfel-
de, cerca de Berln, en 1881.
A medida que el transporte en vehculo privado se hace ms barato y popular,
se empieza a potenciar ste frente al colectivo. Tras un proceso de decadencia,
en muchas ciudades del mundo se desmantelan los servicios tranviarios y se sus-
tituyen por lneas de autobs, entonces ms flexible y ms compatible con el tr-
fico del vehculo privado. ste fue el caso de los pases mediterrneos europeos,
incluyendo Espaa, cuya ltima lnea de tranva se cerr en 1976 en Zaragoza.
Sin embargo, el hecho de basar la movilidad metropolitana en los desplaza-
mientos en vehculo privado causa importantes problemas de congestin, conta-
minacin y ruido. Por ello, las reas metropolitanas necesitan establecer siste-
mas de transporte pblico de calidad para captar a posibles usuarios del vehcu-
lo privado, de manera que se obtenga una movilidad ms sostenible. Esto resul-
ta imposible con los sistemas habituales de las ciudades medianas que usan la
misma plataforma que el resto del trfico, pues se ven condicionados por la con-
gestin y por ello no cumplen los horarios, las frecuencias son bajas, y la calidad
no es la adecuada.
La solucin ferroviaria a estos problemas de las reas metropolitanas de tama-
o intermedio es el metro ligero. Este sistema surge hacia 1968 como una mejo-
ra de las redes tranviarias en ciudades como Frankfurt am Main y Hannover, que
se enfrentan a un problema de saturacin de sus sistemas tranviarios y de cali-
dad del servicio debido a la interferencia con el resto de trficos. Sin embargo,
no se plantean la implantacin de sistemas de metro porque no disponan de los
medios econmicos ni del tiempo suficiente para hacerlo. Por ello, tratan de
mejorar sus redes tranviarias por fases, independizando la plataforma en las
zonas ms conflictivas, normalmente con soterramientos en el centro urbano,
pero manteniendo la circulacin por la calle en las zonas en las que la conviven-
cia con el resto del trfico no supone problemas tan importantes.
De esta forma surge lo que inicialmente se llam premetro, como una etapa
dentro de la transformacin de toda la red tranviaria a una red de metro. Sin
embargo, esta solucin result ser muy adecuada para cubrir las necesidades de
transporte de estas reas metropolitanas, por lo que muchas de estas redes se
quedaron en esta fase previa, recibiendo el nombre de metro ligero. Es impor-
tante destacar que la diferencia fundamental entre un sistema de metro ligero y
uno tranviario convencional radica en que el primero utiliza plataforma reservada
o independiente en la mayor parte de su recorrido.
En Espaa, el primer sistema de metro ligero se inaugur en Valencia en 1994
y en la actualidad hay 17 redes en servicio, 10 en obras y al menos otras 10 en
proyecto. Adems los metros ligeros se estn utilizando tambin en grandes ciu-
dades como Madrid y Barcelona como alimentadores de otros sistemas de mayor
capacidad.
Finalmente, como mejora de los sistemas de metro ligero surgen en los aos
90 los sistemas de tranvitrn y tren-tranva, que constituyen una forma de racio-
nalizar el uso de las infraestructuras de metro ligero y ferrocarril y disminuir las
inversiones necesarias para la construccin de nuevas lneas mediante la com-
patiblizacin de usos en las ya existentes.
En concreto, el tranvitrn es un sistema de metro ligero que circula por la ciu-
dad sobre las vas urbanas pero que, a partir de una seccin determinada, entra
a circular sobre las vas ferroviarias existentes, prolongando as sus servicios sin
necesidad de crear nuevas infraestructuras especficas para metro ligero. Esta
utilizacin se realiza sin eliminar los servicios de ferrocarril convencional de las
vas que se van a aprovechar. El primer sis-tema de tranvitrn se inaugur en el
ao 1992 en la ciudad de Karlsruhe (Alemania). En Espaa, est ya funcionando
el tranvitrn de Alicante y en construccin el de la Baha de Cdiz.
Por su parte, el tren-tranva es un sistema en el que un vehculo ferroviario con-
vencional, con un diseo relativamente pesado, entra en la ciudad aprovechando
vas urbanas de metro ligero existentes o de nueva creacin. Estos sistemas no
suponen, en general, la utilizacin intensiva de una red de metro ligero existen-
te, sino la creacin de un nuevo tramo urbano o la utilizacin de pequeos tra-
mos ya existentes especialmente diseados o adaptados para ello en lo que se
refiere al diseo de paradas, alimentacin elctrica, etc. El primer sistema de
tren-tranva se inaugur en la ciudad de Zwickau (Alemania) a finales de 1999.
Por tanto, se puede ver que los sistemas ferroviarios de transporte metropoli-
tano de capacidad intermedia se encuentran en auge tanto en Espaa como en
el resto del mundo, con avances tecnolgicos que les dan cada vez mayor flexi-
bilidad y posibilidades de implantacin en diferentes situaciones.
MARGARITA NOVALES ORDAX
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En Espaa existen
numerosas vas
ferroviarias que
podran servir de
base para la
implantacin de
sistemas de
tranvitrn y tren-
tranva.
FACI L I DADES
Margarita Novales ha destacado que en cual-
quier caso, la materializacin del primer sistema
sobre una determinada red ferroviaria siempre
es la ms complicada. Una vez que exista un
tranvitrn funcionando sin problemas sobre la
red de ADIF los siguientes proyectos se encon-
trarn con muchas menos dificultades para
conseguir el permiso para utilizar las vas de
este administrador ferroviario. Por su parte, la
empresa FEVE se muestra favorable a la implan-
tacin de sistemas de tranvitrn sobre sus lne-
as, ya que considera a este nuevo medio de
transporte como una oportunidad para mejo-
rar sus servicios de cercanas en comunidades
como la asturiana. Actualmente existen planes
de implantacin de sistemas de tranvitrn en
diferentes comunidades autnomas, como son
el Principado de Asturias (mencionado ante-
riormente), Catalua, Murcia, Islas Baleares, etc.
Se debe destacar que el hecho de que en nume-
rosas ciudades espaolas las redes de metro
ligero estn an en fase de planificacin, lejos
de suponer un problema, puede ser una venta-
ja competitiva, dado que las caractersticas de la
red urbana se pueden adaptar a las necesidades
impuestas por la compatibilidad con la red
ferroviaria (como se ha hecho en la ciudad ale-
mana de Saarbrcken).
Bsicamente, en Espaa existen numerosas
vas ferroviarias que podran servir de base para
la implantacin de sistemas de tranvitrn y
tren-tranva pero para que en nuestro pas
pudieran funcionar se tratara, en general, de
todas las lneas ferroviarias de ADIF, FEVE o
ferrocarriles autonmicos que, discurriendo
por el territorio de las reas metropolitanas de
tamao intermedio, no estn siendo operadas
con sistemas de cercanas o de alta velocidad.
Para ello es necesario disponer en el rea
metropolitana de vas urbanas exis-
tentes, o bien crear una nueva red
centrada ya en el uso mixto de las
vas ferroviarias (como es el caso
de Cdiz o fue el caso de Saar-
brcken). Dentro de las lneas
ferroviarias convencionales las ms
apropiadas seran las que desde los
centros urbanos conectan con las
zonas ms pobladas de las reas
metropolitanas, ya que ser en
estos corredores en los que la
demanda potencial sea mayor.
METRO LI GERO O TRANV A
Por ltimo, no hay que olvidarnos
del metro ligero o tranva, algo ms
implantado en nuestro pas (con-
sultar el cuadro-resumen de tranv-
as en servicio, en construccin y en
fase de proyecto). Un sistema de
transporte que tambin aporta
varias ventajas. Segn Toms
Melero, responsable de Metros
Ligeros y Tranvas del Consorcio
Regional de Transportes de Madrid,
la puesta en servicio de los metros
ligeros ha significado un notable xito en
muchos aspectos. El primero es la satisfaccin
del cliente. En este sentido, sin caer en la auto-
complacencia, es relevante indicar que la valo-
racin obtenida por los metros ligeros se sita
como la ms alta entre los modos de transpor-
te pblico, segn los indicadores de calidad que
elabora cada ao por el Consorcio Regional de
Transportes de Madrid. Por citar algunos de los
aspectos mejor valorados puede destacarse
que los usuarios del sistema han encontrado en
el Metro Ligero un modo de transporte accesi-
ble, fiable, eficiente y con un altsimo nivel de
confort.
En segundo lugar, los metros ligeros han man-
tenido, en medio de un escenario de descenso
de general de la movilidad, unas tendencias de
demanda ascendentes desde su puesta en ser-
vicio, superando, en algunas lneas, las previsio-
nes iniciales. Esto demuestra que es cada da
conocido por ms gente y que el que lo utiliza
repite; contando con elevados ndices de fideli-
dad entre los clientes del metro ligero.
Un tercer aspecto importante es el relacio-
nado con la seguridad. Tratndose de un siste-
ma en superficie y que, por tanto, comparte el
espacio con peatones y vehculos, la seguridad
vial representa una de las claves del xito del
sistema. Los niveles de accidentalidad, despus
de dos aos y medio de operacin, son nfimos
y cuando se han producido accidentes han
resultado en todos los casos leves.
Por ltimo, y no menos importante, cabe des-
tacar el modelo de financiacin y construccin
adoptado que ha permitido gozar de nuevas
infraestructuras en un periodo muy breve y sin
incrementar la deuda pblica. El modelo conce-
sional empleado en la construccin de las cua-
tro lneas ha permitido ejecutar las obras en
menos de 3 aos y con aportaciones de capital
y financiacin privada.
TRANVA DE PARLA
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Fotos de la obra :
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PAB.6, F-G/27-30
ENTREGA LLAVE EN MANO
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transporte complementen a otros, y con la dis-
posicin de intercambiadores de transporte
bien localizados y realmente funcionales.
Un transporte que beneficia en gran parte a
las ciudades que cuentan con su implantacin.
Tal y como seala Botella: slo hay que ver los
resultados y la apreciacin por parte de los
usuarios y los ciudadanos que se estn obte-
niendo en Espaa a partir de las implantaciones
que se han realizado y estn realizando en los
ltimos aos.
Son varias las ventajas o
beneficios que podemos sea-
lar. No slo consiste en un sis-
tema sostenible y eficiente des-
de el punto de vista energtico,
sino que presenta generalmente
tiempos de viaje ms reducidos
que los del transporte privado
al disponer en gran parte de su
recorrido de una plataforma
exclusiva, lo que adems le inde-
pendiza de los atascos.
Asimismo, se trata de un sis-
tema seguro y accesible, ms
aun que otros sistemas de
transporte pblico. Al situarse
las paradas a una altura reduci-
da respecto de la propia acera
permite al pasajero, incluidos
aquellos con movilidad limitada,
acceder al tranva sin tener que
superar barreras desde el punto
de vista urbano/arquitectni-
co.
Unos beneficios que han ser-
vido incluso para mejorar las
propias ciudades. Algunas ciu-
dades han aprovechado la implantacin de una
lnea de este tipo para realizar actuaciones
urbansticas de mejora de la ciudad en las calles
que el tranva atraviesa. En ocasiones ha sido
una reurbanizacin de fachada a fachada de la
calle, peatonalizando, creando zonas verdes,
reordenando el trfico e incluso reponiendo
plazas de aparcamiento en zonas cercanas que
la construccin de la nueva lnea elimina. De
esta manera, la construccin de una lnea, no
slo mejora la movilidad de la ciudad, sino que
ayuda a crear, a mejorar, a modernizar la ciudad
e incluso a recuperarla. Es decir, a hacer ciudad.
Posiblemente, sta sea una de las claves del xi-
to de este sistema. Claros ejemplos en Espaa
son Valencia, Santa Cruz de Tenerife, Barcelona,
Parla (Madrid), Bilbao, etc., apunta a CAUCE
Joaqun Botella. En definitiva, se trata de un sis-
tema de una capacidad intermedia entre las que
ofrecen los autobuses y los metros convencio-
nales, y que requiere unas inversiones econ-
micas igualmente intermedias. Por lo tanto, es
una posibilidad ms de aportar a las ciudades
sistemas de transporte ms adecuados y ms
ajustados a las necesidades reales. Adems son
soluciones tcnicamente probadas, con lo que
hay menor riesgo en ese sentido, y modulares,
con lo que las posibilidades de ampliacin de
capacidad de transporte son relativamente fci-
les, sin perder las inversiones realizadas con
anterioridad. L
La experiencia acumulada se traduce en un
sistema que puede darse por consolidado y
cada da ms reconocido por el sector del
transporte y la sociedad.
La creacin del Metro Ligero en esta comu-
nidad ha supuesto la aparicin de un nuevo
modo de transporte, lo que supone una evolu-
cin en la concepcin del transporte a nivel
regional, ya que implica ampliar la versatilidad
de soluciones a disposicin de los habitantes. Se
pretende dar, en definitiva, una
respuesta eficaz de transporte
pblico a los nuevos patrones de
movilidad en lnea con las
demandas de la sociedad actual.
En este sentido, la Unin
Internacional de los Transportes
Pblicos (UITP) ha considerado
conveniente seleccionar como
sede Madrid para la organizacin
del 10 Congreso de Metros
Ligeros en colaboracin con el
Consorcio Regional de Trans-
portes de Madrid. Se trata de un
congreso que con carcter bie-
nal rene a los todos los actores
relacionados con los Metros
Ligeros y los tranvas y que ten-
dr lugar entre el 18 y el 20 de
octubre de 2010.
El congreso se estructura en
nueve sesiones relacionadas con
el lema: LRT: Bueno para las per-
sonas, bueno para las ciudades.
Entre otros, analiza en profundi-
dad los siguientes aspectos:
- Impacto social y econmico
de los metros ligeros
- Herramientas al servicio de la satisfaccin
del usuario y la mejora de la calidad del
servicio.
- Marketing y Estrategias de Comunicacin
- Metro Ligero: transporte urbano y planea-
miento urbanstico coordinado.
- Modernizacin y renovacin de los siste-
mas.
Podran iniciarse otros proyectos en la
Comunidad de Madrid. El seor Melero ha
apuntado que los estudios ms maduros, a da
de hoy, son los correspondientes a la lnea cir-
cular de metro ligero en el municipio de Valde-
moro en fase de anteproyecto y la lnea Maja-
dahonda-Hospital Puerta de Hierro-Pozuelo,
que conectar con la lnea existente ML2.
En cuanto al resto de ciudades que no cuen-
tan con este tipo de transportes, Joaqun Bote-
lla, responsable del rea de Transporte de
SENER considera que a priori se podra pensar
que una gran mayora de ciudades pueden ser
potenciales usuarias de un sistema de metro
ligero o tranviario. La nica condicin sera la
de presentar una demanda mnima de viajes que
justificara su implantacin.
No hay que olvidar que la verdadera mejora
del sistema de transporte pblico no se consi-
gue nicamente con la implantacin de una
lnea de transporte pblico, por bueno que sea.
El xito se logra con una red de transporte
pblico integrada, donde unos sistemas de
La mejora del sis-
tema de transpor-
te slo se logra con
una red de trans-
porte pblico inte-
grada donde unos
sistemas de trans-
porte complemen-
ten a otros, con la
disposicin de
intercambiadores
bien localizados y
funcionales.
TRANVA DE ALICANTE
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Cuando en 2009 ocup el cargo de presidente de la Junta de Andaluca hubo quien habl
de cambio sereno en el PSOE. Sin embargo, Jos Antonio Grin prefiere centrar su
mandato en trabajar para salir de la situacin actual de crisis y construir un futuro mejor
para los andaluces. Ajeno a la expectacin de su relevo a Manuel Chaves como secretario
general de los socialistas en la Comunidad, este aficionado a las carreras de fondo avanza
con paso firme y reserva energas para cumplir todos y cada uno de sus objetivos.
El desarrollo de varios proyectos de ley, la cohesin territorial, la modernizacin del
transporte, las nuevas vas de financiacin de obra pblica y la proteccin del medio
ambiente son slo algunos de los puntos clave en su agenda.
JOS ANTONIO GRIN MARTNEZ
Presidente de la Junta de Andaluca
Por
IAGO FERNNDEZ
Fotos
JUNTA DE ANDALUCA
om posesin de su cargo en
abril del pasado ao Cul es
su balance de estos primeros
meses al frente de la Junta?
El desafo de ser el presidente
de la Comunidad autnoma ms
grande de Espaa, y en esta situacin de crisis
econmica de dimensiones inditas, no ha he-
cho sino redoblar mi entusiasmo para trabajar
por Andaluca. Si de algo estoy seguro es que
ninguna crisis econmica puede evaporar las
enormes posibilidades y recursos que aqu
existen. Y me refiero tanto a los tangibles co-
mo, por supuesto, al intangible. A ese capital
humano andaluz repleto de autoestima y con-
fianza en sus capacidades. Estoy convencido de
que los andaluces estn hoy ms preparados
que nunca para afrontar los desafos y conti-
nuar construyendo un futuro que slo puede
ser mejor para Andaluca. En estos momentos,
nuestro reto es salir de la situacin actual de
crisis en las mejores condiciones, procurando
que el coste social sea el menor posible y no
recaiga en aquellas familias que se encuentran
en situacin menos favorable. El Gobierno an-
daluz no va a escatimar ni un solo esfuerzo pa-
ra ayudar a las empresas y a las familias a salir
adelante. Supimos afrontar una situacin difcil
en los aos noventa porque conocamos las
particularidades de nuestra economa. Ahora
contamos, adems, con otros activos como
una sociedad ms desarrollada, ms compro-
metida y tambin ms emprendedora. Esa es
nuestra fortaleza. Adems, desde que ocupo la
Presidencia de la Junta de Andaluca mi Go-
bierno ha realizado una intensa labor, de la que
hace pocos das dimos cuenta, que se concre-
ta en el envo al Parlamento de un buen n-
mero de proyectos de ley (Ley de Aguas, Ley
de la Dehesa, Ley del Derecho a la Vivienda, en-
tre otros) y en la toma de muchas decisiones
para apoyar a las empresas y a los ciudadanos
que sufren los efectos de esta crisis.
Considera que los Gobiernos auton-
micos deberan tener mayor protagonismo
en materia de infraestructuras?
La vertebracin y la cohesin de un terri-
torio tan vasto como Andaluca pasa, sin lugar
a dudas, por unas infraestructuras que den res-
puesta a las necesidades de sus ciudadanos,
que multipliquen las posibilidades de competi-
tividad de nuestra economa e igualen en opor-
tunidades a todos los andaluces, independien-
temente de donde vivan. La apuesta de la Jun-
ta de Andaluca por el desarrollo de las infra-
estructuras es clara: tenemos 921 kilmetros
de autovas autonmicas y el andaluz es el ni-
co Gobierno autonmico que est constru-
yendo Alta Velocidad con recursos de nuestro
presupuesto.
De qu proyectos de ingeniera civil de-
sarrollados en la comunidad est ms or-
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Las inversiones en
obra pblica dinamizan
la economa
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gulloso? En cules deposita su ilusin de
futuro?
El gran objetivo es generar cohesin terri-
torial a travs de las infraestructuras. En este
marco, uno de los proyectos ms apasionantes
que est desarrollando la Junta de Andaluca es
la construccin del Eje Ferroviario Transversal
que permitir conectar por Alta Velocidad Fe-
rroviaria todas las capitales andaluzas. Se trata
de una gran columna vertebral ferroviaria. Es-
te proyecto supone el desarrollo del ferroca-
rril como modo de transporte alternativo al
vehculo privado, unido a la modernizacin e
innovacin tecnolgica en nuestro modelo de
transporte. Otro de los grandes proyectos se
centra en los mbitos metropolitanos, donde
se concentra gran parte de la poblacin anda-
luza. La apuesta por la implantacin de metros
y de tranvas en nuestras aglomeraciones ur-
banas responde al con-
vencimiento de que a
travs de un transporte
sostenible, eficaz y
competitivo mejora-
mos la calidad de vida
de nuestros ciudada-
nos. Con estas actua-
ciones queremos facili-
tar el da a da de las
personas, dndoles una
alternativa de transpor-
te pblico frente al uso
del vehculo privado. La
experiencia de la lnea 1
de metro de Sevilla, que
ha tenido una gran aco-
gida por los usuarios,
nos dice que ste es el
camino a seguir.
Consideran los
andaluces que ese es-
fuerzo repercute en
su propio beneficio?
La ingeniera civil es
un reflejo del avance de
la sociedad y mejora de
la calidad de vida. As lo
perciben los ciudada-
nos, que demandan a las
administraciones una
respuesta a sus necesi-
dades a travs de inter-
venciones de obra civil.
Conscientes de ello,
desde la Junta de Anda-
luca se ha realizado
una apuesta clara y fir-
me por dar respuesta a
los desafos del siglo
XXI, con unas infraes-
tructuras modernas,
competitivas y sosteni-
bles, a la altura de lo
que nos demandan los
ciudadanos de una so-
ciedad en permanente
cambio, con nuevas
preocupaciones y nece-
sidades.
De qu manera la inversin en infraes-
tructuras permite optimizar y dinamizar la
economa de una comunidad autnoma
como la andaluza?
Las infraestructuras, en estos momentos
ms que nunca, se convierten en un revulsivo
para la dinamizacin del tejido productivo al
aportar condiciones necesarias para el desa-
rrollo del conjunto de actividades econmicas.
De hecho, nuestras polticas de infraestructu-
ras se orientan a la consecucin de un mode-
lo productivo que sea ms eficaz al reducir los
costes econmicos y medioambientales. Las
inversiones en obra pblica permiten dinami-
zar la economa en un doble sentido. Por un la-
do, es un pilar fundamental para el manteni-
miento de la actividad productiva y del empleo
durante el proceso de la construccin, que co-
bra especial importancia en momentos de re-
cesin econmica. Por otro
lado, el desarrollo de las in-
fraestructuras, especialmen-
te aquellas relacionadas con
los transportes en sus diver-
sas modalidades, permiten el
intercambio social, cultural y
econmico entre diferentes
zonas de nuestra regin y
con otras zonas del territo-
rio nacional e internacional,
por lo que activan las rela-
ciones comerciales.
Cmo valora la rela-
cin entre el sector pbli-
co y la empresa privada a
la hora de invertir en obra
pblica?
La colaboracin pbli-
coprivada es una frmula
de financiacin de obra p-
blica que no slo permite an-
ticipar inversiones sino tam-
bin generar oportunidades
para las empresas. Los presu-
puestos de la Junta de Anda-
luca para 2010 incluyen por
primera vez un anexo en el
que se utiliza esta frmula
para la financiacin de pro-
yectos que movilizaran en
este ejercicio econmico un
montante de 257,5 millones
de euros. En el Gobierno an-
daluz existe la certeza de que sta es una bue-
na oportunidad para las empresas, que ya han
mostrado su inters por participar en la finan-
ciacin de obra pblica. En este sentido, puedo
adelantar que las primeras licitaciones sern en
el mbito de los puertos. La colaboracin va a
realizarse atendiendo a las particularidades de
cada caso y, segn esto, se aplicar la frmula
que parezca ms oportuna. Por ello, no slo se
atendern los grandes proyectos, la apuesta
tambin acoger intervenciones de menor en-
vergadura para dar cabida a empresas de dife-
rente tamao.
El Plan de Infraestructuras de Sanea-
miento y Depuracin de Aguas se enmarca
en la Ley de Aguas, acusada por la oposi-
cin de intervencionista y con un afn re-
caudatorio que podra suponer una carga
tributaria excesiva.
Ante todo hay que destacar que la ley no
establece ninguna figura tributaria nueva, por-
que la realidad es que el canon de mejora, que
debe ser siempre de carcter finalista -es de-
cir, emplear lo que se recauda en mejorar las
infraestructuras hidrulicas-- est implantado
desde el ao 1996. Ahora bien, lo que s hace-
mos con la ley sobre todo es potenciar el equi-
librio territorial y la solidaridad inter territo-
rial, superar los desequilibrios y garantizar que
todos los ciudadanos paguemos lo mismo pa-
ra obtener los mismos beneficios. Hasta aho-
ra, existen diferencias entre lo que pagan unos
ciudadanos y otros. Con la nueva legislacin lo
que se quiere es que todos paguen lo mismo a
la vez. Que tengan asegurada la prestacin de
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LA INGENIERA
CIVIL ES UN
REFLEJO DEL
AVANCE DE LA
SOCIEDAD Y
MEJORA DE LA
CALIDAD DE VIDA.
AS LO PERCIBEN
LOS CIUDADANOS,
QUE DEMANDAN
A LAS ADMINISTRA-
CIONES UNA
RESPUESTA A SUS
NECESIDADES
un servicio con el mismo
nivel de calidad.
Supone la crisis eco-
nmica una amenaza
para el cumplimiento de
los objetivos del proyecto
Andaluca Sostenible?
Estamos hablando de
cuestiones que necesitan
respuestas diferentes. Una
situacin de crisis no va a
afectar negativamente al
proyecto de Andaluca Sos-
tenible ni a ninguna actua-
cin que el Gobierno haya
comprometido. Dar res-
puesta a la crisis econmi-
ca supuso un conjunto de
medidas del Gobierno
Central que la Junta de An-
daluca ha ampliado con
otras especficas para la
poblacin andaluza. Estas
ltimas ya han creado ms
de 26.000 empleos desde
que se iniciaron en febrero
de 2008. No se trata de
medidas cerradas sino en
plena ejecucin, por lo que
la creacin de empleo ir
de manera paralela a la im-
plementacin de las actua-
ciones. La importancia de
salir cuanto antes de la cri-
sis tiene que ir en paralelo al cmo lo hagamos.
O, dicho de otro modo, sobre qu bases he-
mos de seguir construyendo una sociedad ms
prspera, moderna y solidaria. Precisamente,
sobre estas bases hay que enmarcar el proyec-
to de Andaluca Sostenible. Avanzar hacia un
modelo productivo que permita dar respuesta
a los nuevos retos sociales, econmicos, polti-
cos y culturales. A ello me he referido en con-
tadas ocasiones y se resume en que Andaluca
Sostenible es hacer lo que ya venimos hacien-
do pero mejor. Por lo tanto no se trata de al-
go nuevo en su conjunto. Son estrategias a lar-
go plazo cuyo objetivo es incidir en aspectos
estructurales como el cambio del modelo de
subvenciones a ayudas reembolsables, el paso
de polticas pasivas a polticas activas de em-
pleo y la inversin en sectores emergentes co-
mo la aeronutica, la microelectrnica y la
energa solar.
Mlaga acoge el IV Congreso de Inge-
niera Civil Territorio y Medio Ambiente
Cul cree que es la importancia y reper-
cusin de esta cita?
La relacin de las infraestructuras con el
paisaje y el medio ambiente, que es el asunto
sobre el que se reflexionar en el Congreso,
est muy presente en la toma de decisiones del
Gobierno andaluz. La oportunidad de conocer
opiniones desde mbitos diferentes y de inter-
cambiar puntos de vista siempre me parece
muy positiva. La sostenibilidad es una premisa
fundamental en todas las intervenciones del
Gobierno andaluz sobre el territorio. Quere-
mos mejores infraestructuras, mejores comu-
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QUIZ LA
PRINCIPAL
DEBILIDAD DE LA
LEY DE COSTAS
SEA LA DIFICULTAD
QUE ENTRAA
APLICAR UNA
NORMA QUE
AFECTA A DIEZ
COMUNIDADES
AUTNOMAS,
VEINTICINCO
PROVINCIAS Y MS
DE QUINIENTOS
MUNICIPIOS
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diez Comunidades autnomas,
veinticinco provincias y ms de
quinientos municipios. Puede
que la consecuencia sea la com-
plejidad y hasta cierto punto la
rigidez que se desprende de
parte de su articulado.
Cules considera que son
las reglas de actuacin en es-
ta materia ms urgentes en
Andaluca y que se deberan
implantar en los prximos
aos?
Andaluca cuenta con 917 ki-
lmetros de costa y un litoral
terrestre administrativo que su-
pera los 8.000 kilmetros cua-
drados. Estas cifras dan una idea
de la labor de planificacin y
gestin de la Junta de Andaluca
a favor de un mbito geogrfico
muy querido por los andaluces.
Dicho esto, en primer lugar y en
el marco del desarrollo del Es-
tatuto de Autonoma de Andalu-
ca, asumir la competencia exclusiva en mate-
ria de ordenacin del litoral. En segundo lugar,
construir un slido sistema institucional que
consiste en reforzar aquellos departamentos
de la Junta de Andaluca con implicaciones en
la gestin de las zonas costeras. Y en tercer lu-
gar, disponer de los recursos indispensables y
ponerlos al servicio de una nueva poltica p-
blica de Gestin Integrada de Zonas Costeras.
En la actualidad se est elaborando la Estrate-
gia Andaluza de Gestin Integrada de las Zo-
nas Costeras, que recoge todas las actuaciones
que implica la implantacin de estas reglas y en
el que colabora el equipo de Planificacin y
Gestin de reas Litorales de la Universidad
de Cdiz.
Por ltimo, qu pueden hacer las dis-
tintas administraciones europeas, estatal y
autonmica para lograr una mayor coordi-
nacin y plantear as una mejor gestin del
litoral?
sLa coordinacin es imprescindible en la
gestin de lo pblico y por ello todas las ad-
ministraciones deben aplicar una poltica co-
mn. En un tema como este incluira a las en-
tidades locales por su enorme trascendencia
en la gestin costera. Para articular una comu-
nicacin fluida y una colaboracin eficaz es ne-
cesario contar con instrumentos especficos
de actuacin, por ejemplo, a travs de confe-
rencias sectoriales y comisiones mixtas, que
deben estar bien definidas en sus objetivos y
alcance, respetar el mbito competencial de
cada administracin, a la vez que sirvan para
establecer puentes entre los cuatro niveles, in-
ternacional, estatal, autonmico y local. Este
punto de partida se aplica en el caso andaluz
porque es un eje principal de la mencionada
Estrategia Andaluza de Gestin Integrada de
las Zonas Costeras. En el mbito europeo tam-
bin existen experiencias como el Protocolo
relativo a la Gestin Integrada de las Zonas
Costeras del Mediterrneo, firmado y ratifica-
do por la Unin Europea en el ao 2008. L
nicaciones, una economa ms competitiva,
ms oportunidades para todos, pero siempre
desde el respeto al medio ambiente. En ese
sentido se enmarca el proyecto de Andaluca
Sostenible, en el que las infraestructuras juegan
un papel fundamental. Dentro de la interven-
cin sobre el territorio hay un factor de espe-
cial relevancia: el paisaje. La Junta de Andaluca
desarrolla un conjunto de medidas cuya finali-
dad es situar al paisaje como elemento central
al que hay que tomar en consideracin en to-
das las fases de desarrollo de las obras pbli-
cas, tanto en la planificacin de las infraestruc-
turas como en la redaccin del proyecto, la
construccin o gestin de las mismas. Se trata
de incorporar el paisaje como un elemento
transversal de las polticas de infraestructuras.
Las infraestructuras suponen una alteracin en
el paisaje, por lo que es necesario aplicar las
mejores opciones y tecnologas no slo para
reducir el impacto sino para generar efectos
positivos en el entorno medioambiental me-
diante la preservacin de los valores paisajsti-
cos y la regeneracin de paisajes degradados.
Transcurridos ms de 20 aos de su pro-
mulgacin, describa las fortalezas y debili-
dades de la Ley de Costas.
La Ley de Costas se fundamenta en torno
a ejes fundamentales de tipo social y ambien-
tal. Aqu radica su fortaleza, ya que el uso y dis-
frute de nuestro litoral, que incluye entre otros
a playas, marismas, esteros, lagunas litorales y
sistemas dunares, supone inevitablemente una
adecuada conservacin y proteccin del me-
dio ambiente. La proteccin de estos sistemas
va a influir positivamente en el desarrollo de
mltiples usos y aprovechamientos como el tu-
rstico. No slo el ms consolidado de sol y
playa, sino tambin otros emergentes como el
basado en la observacin de aves, el maris-
queo, la pesca o la acuicultura. Sectores todos
de gran relevancia en Andaluca. Respecto a las
debilidades, quiz la principal sea la dificultad
que entraa aplicar una norma que afecta a
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LA AMPLIACIN SUR DEL PUERTO DE BARCELONA
Crecimiento
Por JOS LUS ESTRADA LLAQUET, JAVIER UZCANGA SALAS
y MIGUEL LA CASTA MUOA.
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Fotos: PORT DE BARCELONA
logstico
23
esde el punto de vista econ-
mico la importancia del Puerto
de Barcelona es trascendental.
As, el valor de las cargas
representa del orden del 24%
del trfico martimo de los
puertos espaoles de titularidad estatal. La
actividad econmica en l desarrollada alcan-
za el 1,6% del PIB de Catalua, con una gene-
racin de empleo de 16.000 personas.
Ante el fuerte crecimiento del trfico y sus
expectativas de futuro el Puerto de Barcelona
puso en marcha a finales de los noventa la
mayor ampliacin de su historia, con la cons-
truccin de un nuevo dique por el Sur y la
prolongacin del dique del Este. Estas obras
han sido terminadas recientemente y son el
objeto de este artculo.
ANTECEDENTES
A finales de los ochenta y principios de los
noventa se llevaron a cabo en el Puerto de
Barcelona una serie de actuaciones de gran
trascendencia para su desarrollo: reordena-
cin de los espacios portuarios y creacin de
terminales especializadas, creacin y puesta en
marcha del Port Vell, que afect a 55 ha obli-
gando a un desplazamiento hacia el sur de la
actividad portuaria, y la creacin de la ZAL
(Zona de Actividades Logsticas) que en una
primera fase alcanz las 67 ha.
Llegados a este punto, el Puerto de Barce-
lona haba prcticamente agotado su superfi-
cie y tan solo se podan llevar a cabo deter-
minadas mejoras, como de hecho as se hizo
(Muelle Sur, Explanada de Inflamables, entre
otras). La presencia del ro dificultaba notable-
mente cualquier nueva ampliacin que gene-
rara ms agua abrigada.
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Situado en la fachada noroccidental del
Mediterrneo, el Puerto de Barcelona es uno
de los ms importantes de Espaa y del Medi-
terrneo. En el ao 2008, a pesar de los efectos
parciales de la crisis econmica mundial,
el Puerto de Barcelona alcanz la cifra
de 51,8 millones de toneladas, con unos
trficos muy diversificados entre los que desta-
can el de contenedores, con 2,5 millones de
TEU, el de automviles, con ms de 716.000
unidades, y el de pasajeros, con 3,2 millones
de personas.
La reciente construccin de los grandes
diques de abrigo Sur y la ampliacin
del dique Este, que acogern nuevas
terminales portuarias, permitirn el
desarrollo de uno los puertos
con mayor potencial
de crecimiento.
Nueva Esclusa
en el Puerto de Sevilla
Construyendo desde 1901... www.azvi.es
minadas Medidas correctoras en la lnea de
costa. La nueva superficie de agua generada
alcanza prcticamente las 800 ha.
CONCEPCI N GL OBAL DE L A OBRA
Las obras de Ampliacin Sur del Puerto de
Barcelona comprenden bsicamente la cons-
truccin de los diques de abrigo Sur y pro-
longacin del Este as como las medidas
correctoras de la lnea de costa.
La concepcin de los diques responde, lgi-
camente, a una idea global del problema, sin
embargo su materializacin se desarroll a
travs de varios contratos de obra: Amplia-
cin del dique del Este, Dique Sur. Tramos l
y ll, Dique Sur. Tramo lll y Medidas correc-
toras de la lnea de costa, que a su vez se
compona de varios expedientes o fases.
En el presente artculo expondremos, en
primer lugar, la concepcin global del proble-
ma en su conjunto, para posteriormente hacer
la descripcin ms pormenorizada obra a
obra.
El objetivo prioritario del proyecto era la
generacin de la mxima superficie posible de
agua abrigada, que permitiera albergar las nue-
vas terminales portuarias con sus correspon-
dientes drsenas y canales de navegacin.
En costas desprovistas de espacios natura-
les protegidos como la existente al sur del
Puerto de Barcelona, una superficie de agua
abrigada se consigue con la implantacin de
unos diques de abrigo dispuestos en el per-
metro del espacio a generar.
Son condicionantes en el diseo de los
diques, entre otros, el espacio fsico disponi-
ble, la batimetra existente, el clima del oleaje,
las caractersticas geotcnicas del suelo, las
caractersticas del trfico a atender, las exi-
gencias medioambientales, la disponibilidad y
caractersticas de las canteras del territorio,
etc. Asimismo, el diseo resultante est con-
dicionado por la explotacin final prevista.
En la fase de concepcin de la obra, el espa-
cio fsico disponible al sur del puerto de Bar-
25
Diques de abrigo
de la ampliacin
Sur del Puerto de
Barcelona.
Se plantea en ese momen-
to la redaccin del Plan
Director (1989-2010), que
incorpora como elemento
bsico y sustancial la cons-
truccin de los dos grandes
diques, el dique Sur y la
ampliacin del dique Este,
previo desvo del ro Llobre-
gat.
En abril de 1994 se firma el
Convenio de Cooperacin
en Infraestructuras y Medio
Ambiente entre el entonces
Ministerio de Obras Pblicas,
Transporte y Medio Ambien-
te (MOPTMA), la Generalitat
de Catalua, el Consell
Comarcal del Baix Llobregat,
la Mancomunitat de lrea
Metropolitana de Barcelona y
los ayuntamientos de El Prat
de Llobregat y Barcelona.
El objetivo del convenio era la colaboracin
entre las diferentes Administraciones para la
puesta en marcha y seguimiento de diversos
proyectos de infraestructuras y medio
ambiente englobados en lo que se denomin
Plan de Infraestructuras y Medio Ambiente del
ro Llobregat conocido como Plan Delta.
Estos proyectos deban transformar al delta
del Llobregat en un espacio logstico de pri-
mera magnitud, adecuando especialmente los
equipamientos bsicos: el puerto y el aero-
puerto.
El trfico de la primera mitad de los noven-
ta se ralentiz al ser afectado por la crisis eco-
nmica de aquel momento, pero a mediados
de la dcada el trfico vuelve a crecer de for-
ma significativa lo que impulsa a finales de la
dcada la actualizacin de los contenidos del
Plan Director, en particular la construccin de
los dos diques de abrigo. No obstante, el pri-
mer paso que haba que dar era la obtencin
de la correspondiente Declaracin de Impac-
to Ambiental (DIA). sta se formul el 5 de
mayo de 2000.
Entre las condiciones impuestas por la
Declaracin de Impacto Ambiental se incluy
la ejecucin de una nueva playa al sur del nue-
vo cauce del ro Llobregat, la creacin de un
nuevo hbitat que permitiera la nidificacin de
la avifauna propia de la zona, el establecimien-
to de un Programa de Vigilancia Ambiental
para el seguimiento y control de las obras con
la incorporacin de la Direccin Ambiental y
muy especialmente la creacin de la Comisin
Mixta de Seguimiento y Control Ambiental de
las Obras (CMSCA), de la que se habla poste-
riormente. Las obras de los diques dieron
definitivamente comienzo en el ao 2001.
En el ao 2004 el Ministerio de Medio
Ambiente llev a cabo el desvo de 2 km hacia
el sur del ro Llobregat, pieza clave para que
apoyado en la margen izquierda de su desem-
bocadura pudiera culminarse la construccin
del Dique Sur.
En el ao 2008 finalizaron las obras de estos
dos grandes diques, as como las obras deno-
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LA AMPLIACIN
DEL PUERTO NO
SLO DEJA UN GRAN
POTENCIAL DE
CRECIMIENTO
LOGSTICO, SINO
QUE TAMBIN
OFRECE EL LEGADO
DE UNA PLAYA
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celona quedaba limitado, en su
extremo sur, por la nueva
desembocadura prevista del ro
Llobregat y en el extremo nor-
te por la bocana entonces exis-
tente. Este espacio configuraba
una franja paralela a la costa de
unos 5 km de longitud. En cuan-
to a la eleccin de la anchura de
la franja, los factores fundamen-
tales de diseo fueron la bati-
metra existente y la estructura
formal de los espacios interio-
res.
De todas las alternativas estu-
diadas se adopt como solucin
la de dos diques prcticamente
convergentes, que discurren en
buena parte paralelos a la costa
a una profundidad de unos 20
m, consiguiendo un espacio
entre la costa y los diques de
unos 1.850 m. Este ancho per-
mita una seccin transversal
compuesta por dos terminales
de 650 m de fondo, una adosada
al dique de abrigo y la otra a la
costa y en medio un canal de
navegacin de 550 m que per-
mite la maniobra. La bocana
situada en un punto intermedio
permite un mayor peso relativo
de las terminales ubicadas al sur,
desplazando el centro de gravedad del trfico
hacia esa zona, lo que favorecer los nuevos
accesos de carretera y ferrocarril a lo largo
del eje del ro Llobregat desviado. El dique Sur
arrancara, lgicamente, desde el propio cauce
del ro desviado. La anchura de bocana cumple
con la ROM 3.1-99, para el caso que en el
futuro se decidiera permitir la entrada a los
buques porta-contenedores tipo Suez-Max.
DI SEO DE L OS DI QUES
El clima extremo del oleaje reinante en este
tramo de costa del Mediterrneo occidental
viene caracterizado, para un periodo de retor-
no de 500 aos, por una altura significante de
unos 7,5 m y un periodo pico de unos 14
segundos. Se trata de un oleaje relativamente
corto y desordenado, tpico de enclavamien-
tos con reducido fetch. En cuanto a la direc-
cin, los mximos temporales suelen arreme-
ter desde los sectores de Levante (E) y Gre-
gal (NE). La marea es reducida, con carrera
inferior al metro, propia del Mediterrneo.
Una caracterstica muy importante a rese-
ar desde el punto de vista tcnico de esta
obra viene dada por el hecho de que su desa-
rrollo tiene lugar en unos suelos muy blandos
y de muy baja capacidad portante ya que las
obras se ubican en el delta del ro Llobregat.
En base a las caractersticas geotcnicas del
suelo existente, la seccin tipo idnea para un
dique de abrigo cimentado a 20 m de profun-
didad, en suelos blandos, sera la de dique en
talud, sin embargo desde el punto de vista
ambiental gana peso la de dique vertical, sobre
todo por el ahorro de materiales ptreos que
representa.
En un compromiso entre los dos puntos de
vista, finalmente se opt por una seccin de
dique en talud a lo largo del flanco ms
expuesto a los temporales, el Dique del Este,
y por una seccin de dique vertical para el tra-
mo ll del Dique Sur. Ambas tipologas de sec-
ciones transversales presentan una anchura
muy notable, en su base, de alrededor 200 m,
necesaria para garantizar la estabilidad ante las
solicitaciones hidrodinmicas en unas difciles
condiciones geotcnicas.
En cuanto a las medidas correctoras en la
costa, la nueva playa y zona hmeda anunciada
en la Declaracin de Impacto Ambiental se
plante apoyada entre la playa existente y un
nuevo dique perpendicular a la costa ubicado
en el cauce derecho del ro.
DI QUE DE ABRI GO SUR. TRAMOS I Y II
El dique de abrigo Sur se ha construido en
tres tramos, finalizando el ltimo tramo y por
tanto toda la longitud en julio de 2008.
El primer tramo (Tramo I) ha consistido en
la realizacin de un dique en talud emergido
de 2 km de longitud coronado entre las cotas
+6,0 y +11,0 m.
En funcin de las caractersticas geotcnicas
concretas de cada subtramo, se ejecut un
dragado del lecho marino de hasta 5 m. El
dique se ha conformado con un ncleo de
escollera sin clasificar, dos capas de filtro de
escollera natural y un manto principal forma-
do por bloques paraleleppedos de hormign
LAS OBRAS DE
AMPLIACIN SUR DEL
PUERTO DE
BARCELONA
COMPRENDEN
BSICAMENTE LA
CONSTRUCCIN DE
LOS DIQUES DE
ABRIGO SUR
Y PROLONGACIN
DEL ESTE AS COMO
LAS MEDIDAS
CORRECTORAS DE
LA LNEA DE COSTA
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de hasta 60 t. La berma de apoyo del manto
principal, coronada a distintas alturas y forma-
da por elementos de escollera de hasta 6
toneladas protege el pie del dique.
El segundo tramo (Tramo II) de 1,7 km de
longitud tiene una tipologa diferente a la
anterior. Se trata de un dique ejecutado con
cajones flotantes de hormign armado de dis-
tintas longitudes en cuanto a la eslora, de 24,4
m de manga y de 17,0 m de puntal. Estn ali-
gerados con celdas huecas circulares de 3,65
m de dimetro. Estos cajones, han sido trans-
portados por va martima hasta su situacin
en planta. Una vez fondeados, se han rellena-
do sus celdas con arena para conseguir el
carcter monoltico y garantizar la necesaria
estabilidad de la obra. La banqueta, de ms de
200 m de anchura, se cimienta encima de un
lecho previamente dragado y est compuesta
por un ncleo de escollera sin clasificar coro-
nado a distintas profundidades. Est protegida
con un manto exterior en el lado mar forma-
do por cantos de escollera natural de 4 t, de
2.3 m de espesor, con su correspondiente fil-
tro de escollera de 300 kg. Finalmente unos
bloques de guarda de hormign en masa
garantizan la proteccin del pie de los cajones.
La superestructura de hormign armado
consiste en una losa de 1.0 m de espesor y un
espaldn coronado a la cota +6.0 y retran-
queado 6,0 m respecto al paramento exterior.
Se prev subir la cota de coronacin a la
+11,0 una vez se trasdosen los cajones.
La duracin total de los trabajos ha resulta-
do de 74 meses. El presupuesto final de liqui-
dacin ha ascendido a 222,9 millones de euros
cofinanciados con el 53% de los Fondos de
Cohesin de la UE.
DI QUE DE ABRI GO SUR. TRAMO I I I
El ltimo tramo del dique de Abrigo Sur (Tra-
mo III) consiste en un dique emergido de
1.100 m de longitud, de los cuales los prime-
ros 1.000 m son de seccin en talud con blo-
ques paraleleppedos de hormign de 40 t en
el manto principal, y los ltimos 100 m, coin-
cidiendo con el morro, de seccin vertical
similar al Tramo II.
Previa a la ejecucin del dique se realiz un
dragado hasta la cota -23 m del fondo marino.
El ncleo se conform con todo uno de can-
tera, un primer filtro con escollera natural de
0.15 a 0.3 t y 0.90 m de espesor y un segun-
do filtro de escollera de 2 a 4 t y 2.30 m de
espesor. El pie de apoyo del manto principal se
proyect con cantos de escollera de tonela-
das. El espaldn, de hormign en masa se
coron a la cota +11.0 m.
La duracin total de los trabajos ha resulta-
do de 44 meses. El presupuesto final de liqui-
dacin de la obra ha sido de 134,6 millones de
euros (cofinanciados al 53 % por la UE).
AMPL I ACI N DI QUE DE ABRI GO ESTE
La ampliacin del dique de abrigo Este con-
cluy en noviembre de 2008 habiendo durado
los trabajos 82 meses.
A la derecha, vista
de la ampliacin
del dique Este ter-
minado.
Debajo, secciones
tipo de los tres
tramos del dique
Sur.
Pl. dEuropa 2-4. Torre Copisa
08902 LHospitalet de Llobregat (Barcelona)
Tel. 93 493 01 00 Fax. 93 493 01 36
Romero Girn, 4
28036 Madrid
Tel. 91 555 22 07 Fax. 91 555 21 87
Ampliacin Dique de Abrigo Este. Puerto de Barcelona.
Nueva Drsena Puerto Vilanova i la Geltr
Desvo del ro Llobregat.
Dique de Medidas Correctoras en la Lnea de Costa.
.
La obra consista en la construccin de un
dique emergido en talud coronado a la cota
+12,00 m de 2.025 m de longitud, en dos ali-
neaciones, prolongando as el dique existente.
La seccin transversal del dique es muy simi-
lar al tramo lll del dique Sur. El manto princi-
pal est formado por bloques paraleleppedos
de hormign de 50 t en el tronco, siendo en
el morro y en el cambio de alineacin de 80 t.
El presupuesto de liquidacin final de las
obras ha resultado de 245,6 millones de euros
cofinanciados por los fondos de Cohesin de
la Unin Europea en un 53 % y el resto, por
fondos propios de la APB.
MEDI DAS CORRECTORAS EN L A COSTA
La ampliacin del puerto no slo deja un gran
potencial de crecimiento logstico, sino que
tambin ofrece el legado de una playa. Una de
las medidas correctoras de la declaracin de
impacto ambiental consista en la generacin
de una nueva playa junto al nuevo margen
derecho del ro Llobregat de dos kilmetros
de longitud de costa.
Adems se ha creado un hbitat especfico
para mantener y proteger la fauna existente,
en particular el denominado chorlitejo patine-
gro Charadrius Alexandrinus Linneaeus.
PROCESO DE CONSTRUCCI N
Dada la magnitud de estas obras su construc-
cin ha requerido asimismo de medios excep-
cionales martimos y terrestres. En la cons-
truccin de los diques y las obras de medidas
correctoras se ha utilizado toda una serie de
medios martimos y terrestres de primer
orden en sus diferentes campos. A continua-
cin se exponen los ms significativos.
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Ampliacin del Dique de
Abrigo Este
El dragado general de saneo
para cimentacin del dique de
abrigo Este as como el del
dique de abrigo Sur tramo I y II,
se realiz con draga de succin
en marcha, capaz de alcanzar
producciones de hasta 50.000
m
3
/da, en funcin del tipo
material. En concreto fue la dra-
ga Uilenspiegel con una capa-
cidad de cntara de 13.700 m
3
y una potencia
de bombas de 3.200 KW en dragado a cnta-
ra y 8.075 KW en reenvo hacia orilla o tube-
ra.
Para la colocacin del todo uno o frente de
cantera en el ncleo del dique el vertido se
hizo en buena parte por va martima directa-
mente desde el puerto de Vallcarca en Garraf,
situado a pocas millas hacia el sur del Puerto
de Barcelona realizndose el transporte con
tres gnguiles de 1.500 t de capacidad traba-
jando 24 horas al da. Este hecho represent
la doble ventaja del ahorro de transporte y de
menor impacto ambiental, por reduccin del
trfico de camiones por carretera durante un
ao y medio.
El resto de filtros y escolleras colocados va
martima se han realizado con 2/3 gnguiles de
menor capacidad entre 500 y 1000 t que uti-
lizaron cargadores ubicados en el propio
Puerto de Barcelona. Como actividad signifi-
cativa cabe resear la de colocacin de la ban-
queta de bloques de hormign de 8 t por va
martima con vertido directo con gnguil, con
muy buenos resultados tanto en produccin
como en geometra.
Para la ejecucin de bloques de hormign
se construyeron ex novo dos explanadas en el
arranque de las obras, que sirvieron como
parque de fabricacin de bloques y actuacio-
nes complementarias, con capacidad para ms
de 1.800 bloques de 50 t y capacidades de
produccin de hormign superiores a 800
m
3
/da.
Debe destacarse asimismo que en la colo-
cacin de bloques se han utilizado gras de
celosa de gran capacidad capaces de colocar
en todo el manto principal bloques de 50
toneladas a unos 50 m de distancia y puntual-
mente 80 t a 50 m de distancia en el morro.
Arriba, seccin
tipo de la amplia-
cin del dique
Este.
Debajo, situacin y
vista de la nueva
playa de El Prat de
Llobregat.
UNA GRAN PARTE DE
LAS OBRAS SE HA
REALIZADO EN MAR
ABIERTO, CON
PROFUNDIDADES DE
AGUA DE 22 M Y A
UNA MILLA NUTICA
DE DISTANCIA
DE LA COSTA
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Construccin del Dique de Abrigo Sur
El dragado del tramo I y II coincidi en el
tiempo con el dique Este y se compartieron
medios. Para el dragado del Tramo III realiza-
do posteriormente se utiliz otra draga de
succin en marcha de similares caractersti-
cas. Se trata de la draga HAM 316, con una
capacidad de cntara de 8.473 m
3
y una poten-
cia de bombas de 2.800 kw.
La ejecucin de los cajones de hormign del
Tramo II se realiz trabajando simultneamen-
te con dos cajoneros construyendo la totali-
dad de los cajones en 6 meses. Los ritmos de
produccin de hormign entre ambas instala-
ciones, 24 horas/das, eran de unos 1.500
m
3
/da, o unos 10.000 m
3
/semana, con trabajo
continuo o ininterrumpido.
Para la colocacin de escolleras va marti-
ma se trabaj desde instalaciones habilitadas
en la propia obra con dos gnguiles de 1.000
y 1.200 t y dos de unas 500 a 600 t para la
colocacin de escolleras.
Para la ejecucin de bloques de hormign
se habilit un parque de fabricacin de blo-
ques en un espacio existente al inicio de la
obra con capacidad para 3.500 bloques de 40
t y capacidades de produccin de hormign
superiores a 600 m
3
/da
En este caso tambin destaca la colocacin
de bloques al haberse utilizado tambin gras
de celosa de gran capacidad
capaces de colocar en todo el
manto principal del tramo III blo-
ques de 40 t a unos 50 m de dis-
tancia y puntualmente 60 t a 50
m de distancia en el morro de
unin del tramo I con el II.
Medidas correctoras
en la lnea de Costa
En los trasvases de arena hacia la
playa creada al sur del Llobregat
han trabajado diferentes dragas
destacando especialmente dragas
de cortador que permiten unos
rendimientos y producciones de
primer orden como la draga
Zelland II, de 6.425 kw de
potencia total, 736 kw en bomba
de succin y 883 kw en cortador.
EL EMENTOS I NNOVADORES
La caracterstica ms importante
que hay que resear desde el
punto de vista tcnico de esta
obra viene dada por el hecho de
que su desarrollo tiene lugar en
unos suelos muy blandos y de
muy baja capacidad portante ya
que las obras se ubican en el del-
ta del ro Llobregat. Este hecho
singular ha obligado a la utiliza-
cin de las tcnicas ms novedo-
sas y de vanguardia en la ejecu-
cin de aqullas.
En los estudios geotcnicos
Arriba, trabajos de
dragado. Debajo,
transporte de
material y secuen-
cia del proceso de
vertido.
realizados se han utilizado tanto mtodos tra-
dicionales a base de modelos de equilibrio
lmite como otros mtodos mas sofisticados
basados en elementos finitos y diferencias fini-
tas que si bien hoy da se encuentran muy
desarrollados y gozan de una alta fiabilidad,
no era sta la situacin en la poca de inicio
de la obra, lo que oblig a la utilizacin de
modelos no comerciales para su comproba-
cin y chequeo.
Las previsiones de tener asientos superio-
res a los cuatro metros y la incertidumbre
ante el comportamiento de ciertos parme-
tros geotcnicos obligaron a realizar una
extensa instrumentacin geotcnica de los
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Arriba, planta de
fabricacin de blo-
ques. A la izquier-
da, gra de celosa
colocando los blo-
ques.
Debajo, vista de
los cajoneros y del
parque de bloques
de hormign.
cimientos de los diques en aguas de gran pro-
fundidad. Esta herramienta ha demostrado ser
de gran utilidad obligando incluso a cambiar el
procedimiento constructivo de las obras para
lograr la mxima seguridad.
Por motivos similares y para conocer la
interrelacin cimiento estructura se ha proce-
dido a la instrumentacin de la estructura del
tramo de dique vertical en dos secciones
mediante la colocacin de sensores de pre-
sin tanto en el paramento como en la solera
de cimentacin del dique.
De esta forma se controla la influencia que
tiene la gran banqueta de cimiento (unos 200
m. de anchura) tanto en la estructura como en
el fondo marino y se permite la correlacin de
ambos comportamientos.
Por otro lado hay otro factor muy impor-
tante que ha sido necesario considerar y con-
siste en el hecho de que las obras se desarro-
llan en mar abierto, con profundidades de
agua de 22 m y a una milla nutica de distan-
cia de la costa, con lo que la previsin y con-
trol de los estados del mar ha sido un ele-
mento de primordial importancia en la planifi-
cacin de los procesos constructivos de la
obra
PREVI SI N DEL OL EAJE
En colaboracin con el Ente Pblico Puertos
del Estado se ha dispuesto de un sistema de
prediccin de oleaje particularizado para dife-
rentes autoridades portuarias, sistema SAPO,
que ha sido una herramienta clave en el desa-
rrollo de las obras.
SAPO es un sistema de prediccin de olea-
je a 72 horas, de escala local, desarrollado
especficamente para los puertos y su entor-
no ms prximo. Est basado en el modelo
SWAN y tiene en cuenta las transformaciones
sufridas por el oleaje al aproximarse a la cos-
ta.
El conocimiento del clima martimo con
mayor exactitud y particularizacin ha permi-
tido una mayor optimizacin en los diferentes
tajos de avance de los diques que ha llevado a
asegurar en los momentos ms comprometi-
dos las ventanas de avance de la obra como,
por ejemplo, el fondeo de cajones del Tramo
II. En su momento esta actividad se realizaba
en mar abierto y haba que asegurar una ven-
tana mnima de buen tiempo para realizar un
relleno mnimo que garantizase la seguridad
del cajn frente a posibles temporales. Tam-
bin ha hecho posible la retirada y puesta a
salvo de medios de la obra previamente a la
llegada de temporales significativos, as como
la proteccin de urgencia, en ciertos casos, de
los tajos ms expuestos.
INSTRUMENTACIN GEOTCNICA
Los terrenos sobre los que se
asientan las cimentaciones de
estas obras son alternancias de
limos o limos arenosos de muy
baja capacidad portante y gran
espesor.
Construimos presente
Proyectamos futuro
Primera constructora espaola no cotizada
Ampliacin sur del Puerto de Barcelona. Medidas correctoras y creacin Zona Hmeda en la costa.
www.isoluxcorsan.com
La capa que se puede considerar firme con-
siste en un estrato de gravas y bolos situados
a -90m de profundidad referido al fondo del
mar.
Para el diseo de la cimentacin de los
diques se realizaron estudios mediante mto-
dos de equilibrio lmite como mediante mto-
dos de elementos finitos y diferencias finitas
efectundose distintas consideraciones sobre
el modelo de suelo. Estos estudios fueron
realizados, en su mayor parte, por la ctedra
de Ingeniera del Terreno de la Universidad
Politcnica de Barcelona, chequendose en
algunos casos con modelos no comerciales
del Imperial College (Londres).
En los estudios realizados para el diseo del
cimiento se vieron que existan incertidum-
bres entre los valores reales y comporta-
miento de los distintos parmetros intervi-
nientes en los modelos de suelo.
Con objeto de eliminar estas incertidum-
bres y garantizar la estabilidad global de cada
una de las etapas se decidi proceder a la ins-
trumentacin del terreno donde se cimenta-
ban los diques. Se instrumentaron 4 secciones
por dique.
Al ser la primera vez que se instrumentaba
el cimiento de un dique en aguas profundas
empleando tcnicas ms propias de las plata-
formas off-shore se cont con el asesora-
miento del Norwegian Geotechnical Institute
(NGI) en el diseo de la instrumentacin,
seleccin de materiales, seleccin de la
empresa de instrumentacin, recogida de la
informacin y control de ejecucin de la ins-
talacin.
Las lecturas de los instrumentos se recog-
an en unas cajas submarinas y a travs de unas
boyas se transmitan por radio los datos has-
ta las oficinas de la Autoridad Portuaria de
Barcelona (APB).
I NSTRUMENTACI N HI DRODI NMI CA
Debido a la gran dimensin que tiene la ban-
queta de cimentacin del tramo de dique ver-
tical y adicionalmente a la instrumentacin
geotcnica, la Autoridad Portuaria de Barcelo-
na decidi monitorizar el comportamiento
estructural del dique frente al oleaje para, de
esta forma, poder correlacionar el comporta-
miento geotcnico de aqul en relacin con
los esfuerzos que estar soportando prove-
nientes del oleaje.
Para la ejecucin de esta instrumentacin la
APB ha contando en todo momento con el
asesoramiento y experiencia en este campo
de la Subdireccin de I+D+i de Puertos del
Estado.
El objetivo de la instrumentacin ha sido la
obtencin de datos de las acciones del oleaje
sobre el dique vertical de la Fase II del Dique
Sur de forma rutinaria para disminuir el nivel
de incertidumbre en los actuales mtodos de
diseo y, contribuir a mejorar el conocimien-
to del comportamiento estructural y funcio-
nal de la estructura, correlacionando fuerzas
de oleaje con el comportamiento del suelo
del cimiento.
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CONTROL Y SEGUIMIENTO MEDIOAMBIENTAL
Una importante novedad a destacar, por pio-
nera, ha sido la creacin de la Comisin Mix-
ta de Seguimiento y Control Ambiental de las
Obras (CMSCA), compuesta por represen-
tantes de todas las administraciones implica-
das, cuya misin ha sido el seguimiento y con-
trol de las medidas correctoras planteadas en
la DIA as como la puesta en comn y el an-
lisis, en su caso, de los problemas asociados a
los procesos constructivos de las obras, y su
incidencia en un territorio altamente sensible
desde el punto de vista medioambiental. L
F I C H A T C N I C A
Promotor
AUTORIDAD PORTUARIA DE BARCELONA (APB)
LUIS MONTERO, JOSEP ORIOL y JOS ALBERTO CARBONELL (Direccin
General); JOS LUIS ESTRADA LLAQUET (Comisionado de las Obras de
Ampliacin); RAFAEL ESCUTIA (Subdirector General de Infraestructuras);
RAFAEL SENZ DE NAVARRETE y MIGUEL LA CASTA MUOA(Direccin de
Infraestructuras); JAVIER UZCANGA SALAS (Coordinador Tcnico )
Nombre de la obra
AMPLIACIN SUR DEL PUERTO DE BARCELONA
Proyecto
-Dique Sur tramos I y II, dique Este y medidas correctoras: LUIS MONTERO
-Dique Sur tramo III: JAVIER UZCANGA SALAS
Asistencia Tcnica a la Direccin de Obra
-Dique Sur tramos I, II y III: ALATEC, ENTORN, EUROPRINCIPIA, GPO,
INTECASA, PAYMACOTAS, PROES y TECNOAMBIENTE
-Dique Este: ALATEC, ENTORN, EPTISA, EUROPRINCIPIA, GPO, INTEMAC,
PAYMACOTAS, SENER y TECNOAMBIENTE
-Medidas correctoras: ALATEC, ENTORN, EPTISA, EUROPRINCIPIA, GPO,
PAYMACOTAS, PROES,TECNOAMBIENTE y TALLER DE INGENIERIA
AMBIENTAL
Empresas constructoras
-Dique Sur tramos I y II: SATO, DRAGADOS, COMSA, COPCISA y DRACE
-Dique Sur tramos I y II: SATO, DRAGADOS, NECSO, COMSA, COPCISA y DRACE
-Dique Este: FCC CONSTRUCCIN, FERROVIAL AGROMAN, RUBAU y COPISA
-Medidas correctoras: COMSA, COPCISA, COPISA, CORSN/CORVIAM, DRACE,
DRAGADOS, DRAVOSA, FCC, NECSO, SATO y SEDRA
Presupuesto
357,54 millones de euros (Dique Sur); 245,61 millones de euros (Dique Este);
20,01 millones de euros (medidas correctoras)
PRINCIPALES CARACTERSTICAS
Longitud Dique Sur ............................................................................................. 4.800 m
Longitud Dique Este ........................................................................................... 2.025 m
Longitud costa ..................................................................................................... 2.000 m
Dragado ....................................................................................................... 4.080.000 m
3
Nueva playa ................................................................................................. 3.500.000 m
3
Escollera .......................................................................................................... 7.480.000 t
Bloques ........................................................................................................... 725.790 m
3
Cajones (Dique Sur) ...................................................................................... 208.450 m
3
Armadura (Dique Sur) ................................................................... 12.240.000 kg
Superestructura (Dique Sur) .............................................................. 132,530 m
3
Superestructura (Dique Este) ....................................................................... 172.490 m
3
Todo-uno ....................................................................................................... 25.880.000 t
Direccin de Obra
Dique Sur tramos I y II: MIGUEL LA CASTA MUOA(2003-2008), FERNANDO DE
LA MATA (2002-2003)
Dique Sur tramo III: MIGUEL LA CASTA MUOA
Dique Este: RAMN GRIELL (2008), RAFAEL ESCUTIA (2007), XAVIER MART
(2002-2007)
Medidas correctoras: MIGUEL LA CASTA MUOA(2003-2008), FERNANDO
DE LA MATA (2002-2003)
34
Por ENRIQUE MORILLO DEL RO, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
BERNAT ALCALDE BARCONS, Ingeniero Qumico
MIGUEL DE DIEGO CABRERA, Maestro Industrial
ESTACIN DEPURADORA DE AGUAS RESIDUALES
DE ARROYO DE LA MIEL (BENALMDENA, MLAGA) R
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La EDAR de
Arroyo de la
Miel, situada en
el trmino muni-
cipal de Benal-
mdena, est
diseada para
tratar un caudal
de 14.600.000
m
3
/ao y
3.650.000 m
3
/ao
de agua reutili-
zada, con el
objetivo de dar
servicio a una
poblacin equiva-
lente de 275.000
habitantes.
Ejemplo
de integracin
Inspirados en la arquitectura tpica andaluza,
sus edificios acordes con su entorno albergan
instalaciones electromecnicas con tecnologas
avanzadas y compactas que han permitido
reducir el espacio necesario para su implanta-
cin.
Tiene capacidad para tratar un caudal de
40.000 m
3
/da para una poblacin equivalente
de 275.000 habitantes y regenerar ms de 3
Hm
3
al ao de agua para reutilizacin.
En el edificio principal se dispone la lnea de
agua (pretratamiento, tratamiento primario y
biolgico) y en un edificio anexo las instalacio-
nes de desodorizacin, formado una L en tor-
no a un amplio jardn. Al otro lado de la calle
principal que comunica con la entrada a la
EDAR, se encuentra el edificio de control, dise-
ado en dos plantas con gran amplitud, dife-
renciando las zonas del personal de manteni-
miento de la zona tcnica, con laboratorio, sala
de control, saln de actos y numerosos despa-
chos.
En un anexo al edificio de
control, se sitan los Centros
de Control de Motores
(CCMs) que verifican todo el
proceso, con el fin de aislarlos
lo ms posible del edificio prin-
cipal y de los ambientes agresi-
vos que se pueden generar en
el mismo.
Inmediatamente se encuen-
tra el edificio destinado al tra-
tamiento terciario que incluye
los equipos de filtracin y
desinfeccin, y a continuacin
el depsito enterrado y
cubierto de agua regenerada.
Cabe destacar la gran funcio-
nalidad lograda en la explota-
cin con la galera de servicios
que comunica el edificio princi-
pal desde el pretratamiento
con un ramal al biolgico, con
el edificio de control y el ter-
ciario, continuando hasta el
ituado entre el mar y la montaa,
en el centro de la Costa del Sol,
Benalmdena es un municipio de
Mlaga que desde los aos 70 ha
tenido un espectacular aumento
de su poblacin residente hasta
alcanzar actualmente ms de 80.000 habitan-
tes, triplicndose en poca estival.
Uno de los objetivos al disear y construir la
depuradora, ha sido sustituir a la antigua cuya
capacidad era ya insuficiente, integrndola
armnicamente en un entorno rodeado de
urbanizaciones, parques y zonas deportivas,
con la dificultad de la poca disponibilidad terre-
no y minimizando el impacto al medio ambien-
te, especialmente a la poblacin.
Se trata de una de las primeras EDAR en
Espaa proyectada con todos los elementos
industriales en el interior de edificios, consi-
guindose eliminar ruidos y olores que pudie-
ran menoscabar la calidad ambiental.
S
35
construir para albergar la tolva de fangos des-
hidratados, lo que permite la carga de los mis-
mos en camin desde su interior desodoriza-
do.
L NEA DE AGUA
A pocos metros de la playa, junto al Paseo
Martimo de Benalmdena Costa, se recoge el
agua residual de la poblacin en la Estacin de
Bombeo de Los Maites, siendo impulsada hasta
la arqueta de llegada de la Planta, donde se ubi-
ca el By-pass general.
Adicionalmente existe un colector que llega
por gravedad hasta un pozo de gruesos situado
en la parcela de la EDAR pero sin cota para lle-
gar a la arqueta de llegada. Este colector puede
recoger un 25% del caudal total de la planta en
pocas de lluvia.
Actualmente este caudal es enviado hasta el
bombeo de Los Maites citado, siendo reenvia-
do hasta la EDAR. Est prevista, para el futuro,
la instalacin de un bombeo adicional directo a
la planta.
PRETRATAMI ENTO
Desbaste.- El desbaste tiene por objeto rete-
ner y separar los slidos de mayor tamao
arrastrados por el agua bruta. Consta de dos
canales de 0,70x1,30 m ms un tercero de
emergencia.
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Arriba, vista gene-
ral area de la
EDAR de Benal-
mdena.
Sobre estas lneas,
conjunto de diges-
tores-gasmetro.
edificio de tratamiento de fangos. Recoge la
mayora de las tuberas, las redes elctricas y
las lneas de control necesarias para el funcio-
namiento de las instalaciones. Esta galera per-
mite el acceso del personal desde cualquier
recinto de la planta a todos sus puntos sin salir
al exterior, facilitando tanto la deteccin como
la reparacin de averas en conducciones y sis-
temas de control, y en consecuencia, abaratan-
do el mantenimiento y la seguridad de las ope-
raciones.
Un ltimo edificio se acaba de terminar de
DRAGADOS
UTE ARROYOMIEL:
EXPERIENCIA + TECNOLOGA + DESARROLLO SOSTENIBLE
EDAR ARROYO DE LA MIEL (BENALMDENA, MLAGA)
Los canales funcionales estn equipados con
rejas automticas de 40 mm de luz libre y tami-
ces autolimpiables de 3 mm de paso. El canal de
emergencia esta dotado con una reja recta de
40 mm y otra de 10 mm de luz libre, ambas de
limpieza manual.
Todos los equipos han sido fabricados en
acero inoxidable AISI-316L. Las rejas suminis-
tradas por Pramar y los tamices por ABS.
Los residuos de los tamices, as como los de
la reja de emergencia, son retirados y compac-
tados mediante tres tornillos transportadores-
compactadores, marca ABS, que permiten dis-
minuir la humedad de los residuos, consiguien-
do as reducir peso y volumen para facilitar su
posterior transporte. Igualmente, la reduccin
de agua en los residuos permite retrasar la fer-
mentacin, disminuyendo as la generacin de
olores. Dichos residuos se recogen en un con-
tenedor, situado tambin en la misma zona
compartimentada del edificio principal.
Desarenado-desengrasado.- El desarena-
do tiene como objetivo retirar los slidos en
suspensin de las aguas residuales, tales como
arenas y arcillas, consiguiendo una disminucin
de la abrasin en tuberas y bombas, aumen-
tando as su vida til y evitando obstrucciones,
as como disminuir el volumen y densidad de
los fangos posteriores.
Por otro lado, la eliminacin de las grasas
permite evitar problemas en procesos poste-
riores, como la disminucin de la densidad de
partculas a las que se adhieren, impidiendo la
decantacin o perturbaciones en el proceso de
digestin de lodos.
Para la consecucin de este proceso se han
instalado dos unidades de funcionamiento
combinado, tipo canal con preaireacin. Cada
unidad tiene 2 canales paralelos de 23,00 m de
longitud, uno de 3,40 m de anchura que acta
como desarenador y el otro paralelo lateral de
1,50 m de anchura que funciona como desen-
grasador.
Los desarenadores van equipados con 2
bombas verticales de arenas de 60 m
3
/h de cau-
dal unitario, para la extraccin de las mismas.
37
Dada la especial disposi-
cin del muro del canal
desengrasador, la superficie
de ste, queda libre de la agi-
tacin que se produce en el
canal desarenador como
consecuencia de la airea-
cin, establecindose una
zona de tranquilizacin en la
que se recoge la grasa dese-
mulsionada que pasa del
canal central al lateral por
debajo del muro deflector,
gracias a la inyeccin de aire.
La cantidad de aire nece-
saria para conseguir la dese-
mulsin de las grasas depen-
de, fundamentalmente, de la
relacin de superficies efec-
tivas de agitacin tranquili-
zacin. Para ello, se han ins-
talado tres motosoplantes
Mapner, una de ellas en
reserva, de dos velocidades y caudal unitario
626/376 Nm
3
/h. La inyeccin de aire se realiza
mediante 58 difusores Eimco de burbuja grue-
sa por aparato.
Medida de caudal.- La medida de caudal
de agua pretratada se realiza a travs de un
medidor electromagntico en tubera de 700
mm de dimetro, con un registro mximo de
3200 m
3
/h.
Cmara de biofloculacin.- Esta cmara
rectangular de 3,70 x 3,50 m y una profundidad
3,90 m se ha dispuesto para la homogenizacin
del agua de lavado de los filtros biolgicos (fan-
gos recirculados) y el agua pretratada, antes de
la entrada a decantacin primaria.
Adems de distribuir las entradas de manera
que se produzca un choque de los flujos que
favorezcan la mezcla de ambas, se dispone de
un agitador sumergible ABS de pala grande que
garantice una velocidad en el fluido superior a
0,3 m/s, suficiente para evitar sedimentacio-
nes.Esta agitacin y mezcla permite aumentar
la concentracin de slidos e incrementar el
tamao de las partculas, facilitando el proceso
posterior en la decantacin primara.
DECANTACI N PRI MARI A
La Planta dispone de 3 decantadores lamelares
Ecotec, de 6,00 m de ancho por 21,70 m de
longitud, equipados con 5 filas de mdulos y 16
mdulos por fila de lamelas, con un total de 80
mdulos instalados por decantador.
Los mdulos de lamelas de 1,00 x 1,14 x
1,00 m, estn fabricados en PPTV (polipropile-
no reforzado con fibra de talco) exentos de
plastificantes, lo que les confiere resistencia
tanto a los ataques biolgicos como a los rayos
solares.
La entrada del agua a cada decantador se
realiza por el lateral de mayor longitud,
mediante 29 huecos de seccin circular de di-
metro 250 mm, a fin de que el reparto sea lo
ms homogneo posible, minimizando la afec-
cin a las lamelas y al manto de fangos deposi-
tado en el fondo.
Unidad de
desarenado y
desengrasado.
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SE HA REALIZADO
EL DISEO DE UNA
INSTALACIN CON
LA FLEXIBILIDAD
NECESARIA PARA
ADAPTARSE EN
CADA MOMENTO
A LOS CAUDALES
Y CARGAS
CONTAMINANTES
EXISTENTES
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Arriba, decantado-
res lamelares.
Sobre estas lneas,
galera de trata-
miento biolgico.
El sistema de decantacin lamelar
permite reducir notablemente la
superficie necesaria para la sedimen-
tacin de slidos, en este caso cerca
del 75% respecto a una decantacin
convencional.
El agua clarificada, una vez ha pasa-
do por las lamelas, se recoge a travs
de canales de acero inoxidable AISI-
316 de 0,30 x 0,30 m de seccin y
con doble vertedero tipo Thompson
(2 canales por decantador), condu-
cindose mediante un canal de hor-
mign hasta el tratamiento biolgico.
La purga de fangos de los decanta-
dores se realiza mediante tres con-
centradores por cada decantador,
situadas en el fondo de los mismos,
que evacuan los fangos hacia el pozo
de bombeo de fangos mixtos median-
te un sistema de rasquetas sumergi-
das de barrido de fondo. Esto fangos
son conducidos hasta el espesamien-
to dinmico para su posterior diges-
tin, acondicionamiento y deshidrata-
cin.
Las espumas y flotantes son recogi-
das mediante rasquetas superficiales,
pasando a una arqueta desde donde,
mediante dos bombas sumergibles
ABS, son impulsadas hasta el separa-
dor de grasas comn con el pretrata-
miento.
TRATAMI ENTO BI OL GI CO
El tratamiento biolgico de esta Plan-
ta se realiza mediante filtros biolgi-
cos de lecho sumergido (biofiltra-
cin) en dos etapas, modulados en
celdas de 6,00 x 9,00 m, con tecnolo-
ga BIOPUR de Va Tech-Wabag, imple-
mentada para Espaa por OHL
Medio Ambiente Inima.
Este proceso presenta altos rendimientos en
eliminacin de materia orgnica (77%) y de
slidos (57%), se adapta a las variaciones esta-
cionales de caudal y carga, propias de zonas
tursticas y no precisa decantacin secundara,
lo que disminuye enormemente las necesida-
des de terreno.
La biofiltracin representa la sntesis de los
procesos de biomasa fija con la tcnica de la fil-
tracin: La biomasa fija lleva a cabo el trata-
miento biolgico del agua residual y el proceso
de filtracin retiene el exceso de lodos y sli-
dos en suspensin. Esta es la razn por la que
no es necesaria la decantacin secundaria.
El proceso est diseado para las condicio-
nes ms desfavorables, es decir, para el caudal
medio en temporada alta, obtenindose siem-
pre valores de DBO5 <

25 mg/l, SS

< 35 mg/l y
pH = 7-8, pudindose adaptar el nmero de fil-
tros en funcionamiento para cualquier otra
situacin.
La primera etapa esta formada por 6+6 fil-
tros con una altura de 6,00 m y un volumen de
relleno de 3888 m
3
y la segunda por 3+3 filtros
de 5,40 m de altura y 1750 m
3
de relleno.
El soporte de la biomasa en los filtros esta
constituido por un relleno ordenado de PVC
de estructura tridimensional, al cual se adhie-
ren los microorganismos produciendo la
degradacin de la materia orgnica y la separa-
cin de los slidos en suspensin. El oxgeno
necesario se suministra a travs de los filtros
en sentido contrario al flujo mediante 4+1 gru-
pos motosoplantes de 1600-3240 m
3
/h de cau-
dal unitario para los filtros de la primera etapa
y 2+1 grupos motosoplantes (comn con la de
1 etapa) de 1.300-2.600 m
3
/h de caudal unita-
rio para los filtros de segunda etapa, suminis-
tradas por la empresa Mapner.
Los excesos de biomasa producida y fangos
biolgicos son extrados peridicamente
mediante lavados a contracorriente con aire y
agua. El agua de lavado conteniendo los fangos
se recoge en un canal y se recircula a los
decantadores lamelares para su decantacin. El
aire de lavado es proporcionado mediante dos
soplantes de 2700 m
3
/h ms una de 810 m
3
/h
de la marca Mapner y para el agua de lavado
estn instaladas 3+1 bombas Emica de 1440
m
3
/h.
39
TRATAMI ENTO TERCI ARI O
La EDAR de Benalmdena incluye un trata-
miento terciario con capacidad para tratar
10.000 m
3
/da, que permitir su reutilizacin
como agua de riego de parques urbanos y cam-
pos de golf.
El tratamiento terciario se compone de un
sistema de filtracin de discos Hydrotech for-
mados por 11 discos con una luz de malla de
10 m, seguido de una desinfeccin mediante
un canal abierto de 8,00 m de longitud, con
diez mdulos de 8 lmparas ultravioletas
Wedeco de baja presin y alta intensidad.
Toda esta instalacin se complementa con un
sistema de dosificacin de hipoclorito para
mantener un nivel mnimo de cloro en el
efluente terciario y facilitar las labores de lim-
pieza del filtro de discos. El agua, una vez filtra-
da y desinfectada se conduce hasta el depsito
cubierto de agua regenerada, lista para su reu-
tilizacin.
L NEA DE FANGOS
Resultado del proceso de depuracin de las
aguas residuales, la contaminacin eliminada
queda contenida en los fangos decantados (12
Kg/m
3
) siendo el objetivo de su tratamiento la
disminucin de su volumen y su estabilizacin
para reducir los malos olores, as como su
transformacin en compuestos aprovechables
para mejorar la eficiencia energtica de la Esta-
cin Depuradora.
En este caso, los fangos son mixtos al proce-
der de la decantacin lamelar que recoge el
agua proveniente del pretratamiento y la recir-
culacin del agua de lavado del tratamiento
biolgico.
La lnea de fangos dispone de espesamiento
dinmico, digestin anaerobia y deshidratacin.
Espesamiento.- El fango mixto extrado de
los decantadores lamelares es enviado a espe-
samiento mediante un grupo de dos moto-
bombas de 92 m
3
/h, donde son acondicionados
con polielectrolto, para entrar en un tambor
espesador mecnico Alfa Laval de 15 m
3
/h de
caudal. El equipo de preparacin de polielec-
trolito ha sido suministrado por Flygt y las
bombas dosificadoras por Seepex.
Los fangos espesados sin digerir se mezclan
con los fangos recirculados de la digestin, y
pasan por los intercambiadores que tienen
como misin calentar los fangos hasta la tem-
peratura adecuada para el proceso de diges-
tin.
Digestin.- Para la estabilizacin del fango
se han instalado dos digestores anaerbicos de
15 m de dimetro y un volumen unitario de
2.945 m
3
. Con este volumen se consigue un
tiempo de retencin de 20 das y una reduc-
cin de voltiles del 45%.
Esta digestin permite romper los compues-
tos orgnicos del fango en otros ms simples
consiguiendo compuestos mineralizados iner-
tes y gases como el metano, dixido de carbo-
no y cido sulfhdrico.
El gas que se produce en la digestin puede
llegar a tener un poder calorfico de 5.500
kcal/m
3
y es quemado en 2+1 calderas pirotu-
bulares Ygnis con quemador dual gasoil-gas
Monarch-Weishaupt de 255 Mcal/h que pro-
porcionan la energa calorfica a los intercam-
biadores.
La agitacin de los digestores se realiza
mediante 8 lanzas de gas en cada uno, utilizan-
do tambin el propio gas generado, para lo que
se han instalado dos compresores MPR de 200
Nm
3
/h a 2,5 Kg/cm
2
.
Deshidratacin.- Tras la digestin, los fan-
gos se almacenan en un depsito tampn con
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F I C H A T C N I C A
Nombre de la Obra
EDAR DE ARROYO DE LA MIEL, BENALMDENA (MLAGA)
Administracin contratante
MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE Y MEDIO RURAL Y MARINO
Empresa constructora
U.T.E. ARROYOMIEL
(OHL MEDIO AMBIENTE INIMA - DRAGADOS, S.A. - AQUAGEST)
Gerente de la UTE
ENRIQUE MORILLO DEL RO, ingeniero de CCP (OHL MEDIO AMBIENTE INIMA)
Jefes de Obra
PEDRO CHICO LPEZ, ingeniero de CCP (DRAGADOS, S.A.)
ACACIO LPEZ CAMPILLO, ingeniero TOP (OHL MEDIO AMBIENTE INIMA)
JOS LUIS ESPINOSA BALLESTEROS, aparejador (OHL MEDIO AMBIENTE INIMA)
Jefe de explotacin
LUIS BAUTISTA NARVEZ, ingeniero TOP (ACOSOL)
Asesoramiento en anlisis estructural y patologa de hormigones
JOS CALAVERA RUZ, ingeniero de CCP (INTEMAC)
Direccin de obra
AGENCIA ANDALUZA DEL AGUA
-TOMS GRAJAL MARTN, ingeniero de CCP
-JOS VILA GONZLEZ, ingeniero Tcnico de OP
-CARLOS GMEZ ARACIL, ingeniero Tcnico Industrial
Asistencia tcnica a la Direccin de Obra
ALFONSO MANZANO LAFITA, ingeniero de CCP
Asesoramiento y colaboracin en el diseo y proceso
ERNESTO HONTORIA GARCA, ingeniero de CCP (ETSICCP de Granada)
Presupuesto total
22.237.562,54 millones de euros
PRINCIPALES CARACTERSTICAS
Capacidad Depuracin ............................................................................. 40.000 m
2
/da
Capacidad Reutilizacin ........................................................................... 10.000 m
2
/da
Poblacin Equivalente ..................................................................... 275.000 habitantes
Centrfugas
deshidratadoras
de fangos.
41
cubierta de PRFV de 15,50 m de dimetro y 4
m de altura til, con una capacidad de reten-
cin de tres das.
Del depsito tampn son aspirados por tres
bombas de tornillo helicoidal de caudal varia-
ble entre 4 y 18 m
3
/h y acondicionados median-
te la adicin de polielectrolito catinico, con
2+1R bombas dosificadoras Seepex. El fango a
deshidratar se bombea con dos grupos moto-
bombas de tornillo helicoidal a las centrifugas.
Dicha deshidratacin se realiza mediante dos
centrfugas Alfa Laval de 18 m
3
/h de capacidad
unitaria, logrando una sequedad en el fango
superior al 25%. Una vez deshidratados son
conducidos mediante un tornillo transporta-
dor ABS y bombeados mediante una bomba de
tornillo helicoidal Seepex de caudal variable 1-
3 m
3
/h hasta una tolva destinada a su almace-
namiento.
L NEA DE GAS
Gasmetro.- Para el almacenamien-
to del biogas producido en la diges-
tin de fangos se dispone de un gas-
metro Prosec de doble membrana,
con capacidad para el 33% de la pro-
duccin diaria.
Antorcha.- El exceso de gas no
utilizado en el proceso, es quemado
en una antorcha Tecnair que entra en
funcionamiento cuando se alcanza el
volumen mximo del gasmetro, con
una capacidad de 2.500 Mcal/h equiva-
lente al 181% de la produccin diaria.
Se han dispuesto tambin todos los
equipos de seguridad adecuados en
esta lnea y equipos para purgado de
condensados de las tuberas de gas.
DESODORI ZACI N
Un objetivo prioritario en el diseo de esta
depuradora, ha sido conseguir que no se trans-
mita ningn olor al entorno, dada su ubicacin
en una zona residencial con uso predominan-
temente turstico. El sistema de desodorizacin
permite aislar, extraer, renovar el aire y realizar
un lavado del mismo, antes de emitirlo a la
atmsfera.
Dentro del edificio general de la planta se
han compartimentado distintas zonas con el fin
de confinar espacios y as controlar mejor la
desodorizacin mediante ventiladores inde-
pendientes. De esta manera se consigue el ais-
lamiento de zonas como el pretratamiento y el
desarenador-desengrasador del resto del edifi-
cio, dada su habitual mayor concentracin de
malos olores.
Tambin se han realizado actuaciones locali-
zadas sobre los focos de produccin de olores,
haciendo extracciones de aire (obra de llegada,
canal de desbaste, zona de rejas, pozo de fan-
gos mixtos y tolva de almacenaje de fangos
deshidratados) e incluso instalando cubiertas
de material plstico (decantadores lamelares,
filtros biolgicos y depsito tampn) con lo
que se consigue un confinamiento del aire
viciado, imposibilitando su dispersin, condu-
cindolo a la zona de lavado y regeneracin,
evitndose olores dentro de los edificios.
Adems se han instalado ventiladores, con-
ducciones y rejillas en todos los edificios y
galeras de servicio, forzando renovaciones de
aire que garantizan unas condiciones adecua-
das de trabajo.
El equipamiento de la desodorizacin TEC-
NIUM Casals-Cardona se encuentra alojado
dentro de un edificio anexo al edificio principal.
Se compone de dos torres de PRFV de lava-
do qumico de 4,2 m y 3,5 m de dimetro res-
pectivamente, con una altura de 5,8 m, rellenas
de lminas activas de flujo vertical de PVC.
Cada una de ellas contiene en la zona inferior
una zona de almacenamiento de 14.000 litros
de capacidad, necesaria para realizar la recircu-
lacin de los reactivos: H
2
SO
4
, NaClO y
NaOH almacenados en sendos depsitos.
En cada una de las torres se procede al lava-
do de los distintos compuestos que producen
los malos olores. Para ello se inyecta el aire
recogido en la zona baja de la torre, que ascien-
de por el relleno hasta la zona superior de
sta. El producto qumico impulsado a contra-
corriente por el circuito de recirculacin se
mezcla con el aire y reacciona arrastrando y/o
transformando los compuestos txicos de
ste. Dicho reactivo se recircula de nuevo has-
ta que se agota su vida til, momento en el que
se sustituye o se dosifica ms reactivo. L
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Arriba, cubiertas
de desodorizacin
biolgica.
Sobre estas lneas,
vista general de la
EDAR con el
edificio principal al
fondo, y los diges-
tores anaerbicos
y el gasmetro de
doble membrana
en primer trmi-
no.
42
Por JOS LUIS FERNNDEZ MARTN, MIGUEL NGEL PINEDA
MOLINA, y ELOY SAIZ SAN PEDRO
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
NUEVA ESCLUSA DEL PUERTO DE SEVILLA
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Proyeccin de futuro
El aumento progresivo del trfico martimo en el Puerto de Sevilla ha hecho
necesario que la Autoridad Portuaria apueste por la creacin de nuevas infraes-
tructuras que permitan llevar a cabo este crecimiento. Destaca por su magnitud
y proyeccin de futuro la nueva esclusa que es la pieza fundamental para dotar
a la ciudad de un gran potencial de movimiento de transporte desde Sevilla a
otros mercados exteriores. La nueva esclusa sustituye a la anterior, con ms de
60 aos de antigedad, y permite ampliar y mejorar el canal de navegacin. Es
una de las diez mayores del mundo y la mayor de Europa en construccin.
a ciudad de Sevilla ha estado siem-
pre ligada al ro Guadalquivir y a la
actividad de su puerto, el nico
interior en Espaa conectado con
el mar por una va navegable de
importancia internacional, de 80
km de recorrido, la E60-02 que pertenece a la
red europea de 27.700 km de vas de navega-
cin y canales interiores.
La esclusa es un recinto delimitado por puer-
tas, que permite a los barcos salvar los diferen-
tes niveles entre el ro y el puerto. El funciona-
miento es sencillo y anlogo al de un ascensor.
El barco se sita entre las puertas, se modifica
el nivel del agua, el barco sube o baja, y final-
mente, con la apertura de la puerta, el barco
sale con el nuevo nivel. La esclusa tambin tie-
ne otra funcin, dotar a la ciudad de Sevilla de
un muro de defensa para prevenir inundacio-
nes. Cuando se producen avenidas la esclusa se
cierra para evitar las riadas.
El ro Guadalquivir, a la altura de Sevilla, cuen-
ta con una carrera de marea media de 2 m, lo
que hace necesaria una infraestructura que
permita elevar o bajar el nivel para entrar o
salir del puerto cuya lmina de agua est a cota
fija para facilitar as las operaciones de estiba y
desestiba de buques.
La actual (antigua) esclusa tiene 24,36 m de
manga y 200 m de eslora lo que permite el
paso de barcos de hasta 5,000 TPM, mientras
que la nueva esclusa cuenta con 40 m de man-
ga y 293 de eslora que hace posible la entrada
de barcos de hasta 20,000 TPM.
CONDI CI ONES DE OPERARI VI DAD
Y DI SEO
La esclusa, va a ser en los prximos aos el
centro neurlgico del puerto de Sevilla. Por una
parte, ser la puerta de acceso a las drsenas
para los buques que pretendan acceder a las
zonas de atraque del puerto sevillano. Ello, ha
de hacerse con total seguridad, y eficiencia de
tiempo.
Se estima que el llenado y vaciado del cuen-
co, se puede ejecutar en cinco minutos. El nivel
medio de desnivel a salvar es de metro y
43
L
medio. La operacin completa del paso del
buque se podra conseguir en media hora. Para
ello, ser definitivo el correcto dimensiona-
miento de los servicios de amarre y remolque.
En condiciones extremas, se puede operar la
esclusa con desniveles de hasta 5,5 metros.
Por otra parte, desde su torre de control se
establecern las prioridades de paso. De
hecho, se tiene una visibilidad perfecta sin
necesidad de elementos auxiliares, en condi-
ciones normales, de hasta 4 millas nuticas
aproximadamente. Adems, se alcanza a ver sin
ningn tipo de ayuda la totalidad de la lmina
de agua del cuenco y los tableros de los puen-
tes.
La geometra de los antepuertos es fruto de
mltiples entrevistas en puertos interiores
europeos y la geometra inicial se test con
simuladores de piloto automtico. Finalmente,
se utiliz un simulador de tiempo real en el que
se reproduce tanto la geometra del acceso
como el puente de mando de distintos tipos de
buques, as como variaciones en las condicio-
nes meteorolgicas.
En esta herramienta han realizado maniobras
y aportado sus consideraciones la totalidad de
prcticos de la Corporacin de la Autoridad
Portuaria de Sevilla.
Pero adems, la esclusa es una barrera fren-
te a inundaciones. Con sus puertas de la banda
de poniente cerradas se impide al paso a la ciu-
dad de Sevilla de una avenida que suponga una
elevacin de nueve metros sobre el cero de
Alicante. Tambin es de resear que las puertas
se han diseado para ser practicables en su
coronacin. Esto supone que, en caso de emer-
gencia, adems de los puentes, se pueden utili-
zar las puertas, con vehculos del tipo de una
furgoneta de mantenimiento o ambulancias.
DESCRI PCI N DE L A OBRA
El proceso constructivo de la obra proyectada
supone la conjuncin y programacin previa de
una larga lista de tareas complejas y el funcio-
namiento de los equipos de producciones muy
elevadas no empleados habitualmente en otro
tipo de obras, los cuales se pueden agrupar en
las siguientes fases:
1. Ejecucin del recinto de construccin de
la estructura de la esclusa.
2. Construccin de la estructura de hormi-
gn armado de la esclusa. Fabricacin y colo-
cacin de los elementos electromecnicos
(puertas metlicas y puentes basculantes). Eje-
cucin de los muelles de tablestacas.
3. Inundacin del recinto y trabajos de acon-
dicionamiento en anteesclusa y enlace nueva
esclusa (dragados, formacin de diques de cie-
rre y viales sobre el Canal de Alfonso XIII).
4. Apertura de la drsena y puesta en funcio-
namiento.
RECI NTO DE CONSTRUCCI N
Dado que la estructura de hormign armado
que conforma la esclusa propiamente dicha se
cimenta de forma directa a las cotas -14,0
(cuenco central y puentes) y -16,0 m (zonas de
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Arriba, montaje
del tablero del
puente despus
de la inundacin
del cuenco.
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44
garajes) en las gravas presentes en el aluvial
subyacente (de espesor variable, situadas gene-
ralmente entre la cota absoluta -13,0 y la -19,0
m), fue preciso crear un recinto estanco bajo el
nivel del ro que permita alcanzar esta cota y
poder efectuar los trabajos previstos en seco,
es decir trabajar 18 m bajo el nivel fretico a
una distancia de unos 90 m del ro Guadalqui-
vir. Al encontrarse marcada la ubicacin y la
orientacin de la esclusa en una zona concreta
de la orilla del Canal de Alfonso XIII que fue
sealada tras minuciosos estudios de navega-
cin que tienen en cuenta tipo de barcos,
corrientes, vientos, etc., ha sido preciso ganar
una importante porcin de terreno al ro, para
lo cual se dise una atagua compuesta de
material todo uno de cantera (aprox. 500.000
TM) apoyada parcialmente sobre el fondo del
cauce, el cual se drag previamente hasta
garantizar un apoyo en material suficientemen-
te competente (cota -15,0 m). Este relleno con
todo uno de cantera tendra que ser despus
atravesado con una pantalla de bentonita-
cemento, por ello se busc una granulometra
contina y un tamao mximo de 400 mm que
permitiera posteriormente excavarlo con una
cuchara de 1 m de ancho. Paralelamente, y
aprovechando la presencia de la draga junto al
recinto, se drag en el interior del mismo has-
ta la cota -5,0 m el material limo-arcilloso pre-
sente en el mismo que podra dificultar des-
pus el trfico de vehculos para su excavacin.
Mientras se proceda a la formacin comple-
ta del permetro del recinto de construccin
con la atagua se fue ejecutando una pantalla de
impermeabilizacin de bentonita-cemento de
1,0 m de espesor (aprox. 54.000 m
2
) empotra-
da en las margas azules situadas a la cota -20,0
m aproximadamente. Una vez ejecutada toda la
pantalla que circundaba el recinto de construc-
cin se procedi a ejecutar el rebaje del nivel
fretico en el interior del mismo. Para ello se
cont con dos bombas flotantes de 260 l/sg y
una vez eliminada el agua superficial, mediante
pozos comunicados con las gravas anterior-
mente comentadas. Debido a la presencia de
estratos limo-arcillosos en los taludes exista el
peligro de que se produjeran fen-
menos de desembalse rpido si se
quedaba colgado el nivel fretico en
alguno de esos niveles. Esto oblig a
la realizacin de un estudio de redes
de filtracin que estableci que el
ritmo mximo de vaciado del recin-
to con coeficientes de seguridad
aceptables era de 1m/semana. Para
controlar estos fenmenos y que el
modelo de filtracin era correcto, se
estableci una red de piezmetros
alrededor de toda la pantalla y se
constat que no quedaban niveles
colgados y que el nivel fretico en
los taludes iba acompaando al de
lmina de agua.
Una vez achicado el recinto se
procedi a la excavacin del mate-
rial presente mediante equipos
mecnicos terrestres de gran rendi-
miento (en total se lleg a contar
Situacin general
de la obra.
con cuatro equipos de movimiento de tierras
trabajando en doble turno para excavar 1,7
millones de m
3
).
Durante todo el proceso de excavacin, eje-
cucin de la estructura y posterior trasdosado
de la misma se han controlado los asientos y
desplazamiento horizontales del permetro del
recinto de construccin, con especial atencin
sobre la atagua de cierre del mismo, mediante
la instalacin de una red de inclinmetros y de
hitos topogrficos para el control de asientos
(el valor mximo de desplazamiento hacia el
interior del recinto ha superado los 80 mm en
la coronacin de la atagua, mientras que el
asiento mximo ha superado los 140 mm),
estando en todo momento dentro del interva-
lo previsto por el clculo previo efectuado.
ESTRUCTURA DE L A ESCL USA
Tras alcanzar la cota prevista para la cimenta-
cin de la estructura se comenz su ejecucin,
para lo cual se dispusieron previamente en
obra las instalaciones generales necesarias: dos
plantas de fabricacin de hormign con amasa-
dora con una capacidad nominal de 99 m
3
/h
cada una, seis gras torre de 60 m de pluma y
carga mxima en punta de 4,2 TM y un parque
de acopio y elaboracin de ferralla, equipado
con otra gra torre y capacidad de almacena-
miento para ms de 20.000.000 kg de acero
corrugado .
La estructura se divide en cinco partes dife-
renciadas:
- Zona de puentes lado puerto y zona de
puentes lado ro: son las partes de la
estructura donde se apoyan los puentes
basculantes, situadas a ambos extremos de
la estructura. Se caracterizan principal-
mente por la disposicin de contrafuertes
de 3,0 m de espesor en las zonas de ancla-
je de las pilas de los puentes.
- Zona de garajes lado puerto y zona de
garajes lado ro: en esas partes de la
estructura se disponen las puertas que
permiten el funcionamiento de la esclusa,
de desplazamiento horizontal transversal
LA ESTRUCTURA DE
HORMIGN ARMADO
DE LA ESCLUSA
TIENE UNA
LONGITUD DE 434
M (293 M ENTRE
PUERTAS) Y 40 M
DE ANCHO (35 M
TILES), CON
MUROS DE HASTA
20 M DE ALTURA Y
4 M DE ESPESOR
45
lo y tener una capacidad de almacenamiento de
cemento suficiente que permitiera asegurar
que el cemento se haba enfriado tras salir de
la fbrica y antes de aportarlo al hormign.
En paralelo a la ejecucin de la estructura se
han construido las puertas metlicas (en las
instalaciones de los astilleros situados en el
Puerto de Sevilla) y los puentes basculantes. La
funcin desarrollada por las puertas es primor-
dial para la operatividad de la esclusa al ser los
elementos que materializan la separacin entre
las distintas zonas que tienen distintos niveles
de agua. Son unos grandes cajones de chapa de
acero, arriostrados mediante perfiles. Se desli-
zan sobre carriles transversales al eje de la
esclusa, apoyadas en un carro inferior y otro
superior con cuatro ruedas cada uno de 1.200
mm de dimetro. Cuando las puertas estn
abiertas quedan recogidas en un espacio de
dique perpendicular a la esclusa (garaje). Estos
garajes se pueden convertir en un dique seco
que permita las operaciones de mantenimiento
y reparacin mediante la colocacin de un
mamparo en la parte exterior del mismo, a
modo de barco puerta, quedando las puertas,
una vez achicado el agua, colgadas de los carros
de mantenimiento y con acceso fcil a todos
sus elementos. El movimiento de las puertas se
produce mediante un cable que tira de ellas
Arriba, fin de cons-
truccin de la ata-
gua de cierre y
ejecucin pantalla
de bentonita-
cemento.
Sobre estas lneas,
avance de ejecu-
cin de la obra.
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al eje de la esclusa, adems de la zona de
alojamiento de las mismas para efectuar
trabajos de mantenimiento. Tambin inclu-
yen los denominados canales de llenado y
vaciado, cuya funcin principal es garanti-
zar el flujo de agua entre las diferentes
zonas de la esclusa para elevar o bajar el
nivel de agua gracias a ocho compuertas
de accionamiento vertical cuyas gua y
carriles quedan embebidos en esta parte
de la estructura. En los extremos de esta
zona y embebidos en las zapatas, existen
galeras que permiten el paso de un lado a
otro de la esclusa de servicios, personas,
instalaciones, etc.
Cuenco central: es la zona en la cual se
produce la elevacin o descenso de las
embarcaciones, teniendo como principal
caracterstica la solera perforada de 0,50
m de espesor y las zonas de difusores por
dnde entra o sale el agua. La forma de
estos difusores en conjunto con los cana-
les de llenado y vaciado fue estudiada en
modelo a escala reducida en el laboratorio
de Puertos del CEDEX con el objeto de
minimizar la turbulencia producida al bar-
co y minimizar al mximo el tiempo de
esclusada.
La estructura de hormign armado de la
esclusa tiene una longitud de 434 m (293 m
entre puertas) y 40 m de ancho (35 m tiles),
con muros de hasta 20 m de altura y 4 m de
espesor (en los garajes hay zonas masivas de
hormign de ms de 10,0 m de espesor). Las
cimentaciones tienen de canto 3 m (zona cen-
tral y de puentes) y 5 m (zona de garajes). La
estructura trabaja como muros independientes
de canto variable apoyados en zapatas con una
solera drenada entre ellos (para evitar subpre-
siones), excepto en la zona de garajes en la que
para evitar que asientos diferenciales pudieran
dar problemas en la rodadura de las puertas, se
opt por hacer zapatas contnuas de 124 m de
largo 61,5 m de ancho y 5 m de canto, cren-
dose as un macizo prcticamente inamovible.
Para la ejecucin se han empleado un total de
300.000 m
3
de hormign (con medias de 600
m
3
/ da y puntas de algo ms de 2.000 m
3
/da)
de diversas resistencias, fundamentalmente
HA-30, 20 millones de kg de acero corrugado
en armaduras, 100.000 m
2
de encofrado (del
cual el 70% corresponde a encofrado trepante)
y 1,2 millones de m
3
de relleno de tierras en
trasdosado de la estructura que iba acompa-
ando la ejecucin de la misma para no retra-
sar el global de la obra. Para asegurar la dura-
bilidad del hormign con grandes produccio-
nes en verano, se hicieron estudios sobre la
temperatura mxima del hormign durante el
fraguado. Posteriormente durante la ejecucin
se controlaron las temperaturas del hormign
mediante termopares dejados en el hormign,
as la temperatura de puesta en obra del hor-
mign mxima ha sido de 30 y la mxima
alcanzada durante el proceso de fraguado de
70. Para conseguir esta temperatura de pues-
ta en obra tan baja en Sevilla hubo que proce-
der a sombrear y regar los ridos, colocar una
enfriadora para el agua de amasado, aadir hie-
47
desde el carro superior y cuyos
tambores y motores se encuentran
alojados en un edificio de maquina-
ria situado tras el garaje y comuni-
cado con l mediante unas galeras
por las que pasan dichos cables. Las
puertas estn dotadas de una serie
de mecanismos (aire comprimido,
agitadores de lodo, sondas de
nivel,) que permiten su correcto
funcionamiento. Entre stos desta-
can los tanques de flotacin, que
permiten regular la reaccin de la
puertas sobre los carriles consi-
guindose as un equilibrio entre la
durabilidad de los mismos y la
seguridad de la operacin: si todo
el peso de la puerta apoyara sobre
los carriles la duracin de los mis-
mos sera muy corta, mientras que
si la puerta no apoyara nada, es
decir flotara sobre los carriles, cualquier golpe,
viento u oleaje la sacara de su posicin de tra-
bajo. En total son cuatro, dos para el garaje del
lado ro y dos para el garaje del lado puerto,
duplicadas para minimizar los problemas en
caso de avera (se funciona habitualmente con
solamente una puerta por lado). Sus dimensio-
nes principales son 42 x 20,3 x 6 m para las del
lado ro y 42 x 17,3 x 5 m para las del lado
puerto, empleando en su fabricacin un total
de 3,25 millones de kg de acero. Durante la
fabricacin en el astillero se formaron unos
tanques de flotacin provisionales que posibili-
taran la flotacin de la compuerta en posicin
horizontal, para as poder trasladarlas desde el
astillero hasta la obra pasando por la esclusa
actual (flotando en posicin de servicio, verti-
cal, no pasan por la esclusa actual que tiene un
calado menor a la nueva).
Igualmente se han construido tres puentes
basculantes, dos para carretera y uno para
ferrocarril, accionados mediante gatos hidruli-
cos situados en las bases de las pilas, tambin
metlicas, ayudados por los contrapesos supe-
riores alojados en los bastidores ubicados
sobre las pilas y conectados a los tableros en
su parte media mediante unos tirantes. Las
dimensiones principales de los puentes son 42
x 12 m para los de carretera y 42
x 6 m para el de ferrocarril, con 3,0
m de canto total, pilas de 25 m de
altura y un peso total de 3,1 millo-
nes de kg en acero estructural para
pilas, tableros y bastidores y 2,1
millones de kg de acero en contra-
pesos. Los puentes fueron cons-
truidos en dovelas en factoras fue-
ra de la obra y posteriormente
ensamblados en la obra en plata-
formas ejecutadas a tal efecto.
Estos puentes permiten dar per-
meabilidad transversal a la nueva
esclusa para los viales de carretera
y ferrocarril incluidos en el proyec-
to que completan la red interna de
comunicaciones viarias del Puerto
de Sevilla.
Tambin durante la construccin
de la esclusa se han fabricado ocho vlvulas de
tajadera (o ataguas) que son las que gobiernan
el flujo de agua que por gravedad llena o vaca
la esclusa. Estas vlvulas son estructuras met-
licas con ruedas que se mueven sobre carriles
verticales. Tienen unas dimensiones de 5x3 m y
un peso de unos 9.100 kg cada una. Su accio-
namiento es mediante un cilindro hidrulico
vertical que est conectado a la atagua
mediante una cadena. A ambos lados de cada
una se habilita la colocacin de ataguas que
permiten achicar el agua entre ellas y as acce-
der en seco a las vlvulas a operaciones de
reparacin de las ataguas principales. Como
los acueductos se duplican en este punto la
esclusa puede seguir funcionando con una sola
vlvula por conducto.
El acceso de los buques a la propia esclusa,
bien desde la drsena o bien desde el puerto
exterior, es una cuestin clave. De que el acce-
so se haga en unas condiciones de maniobrabi-
lidad adecuadas depende en gran medida el
coste total de la operacin de acceso al puer-
to de Sevilla. Un fcil gobierno del buque a
puerto y un acceso rpido son claves, tanto
para la seguridad como para evitar posibles
congestiones. En el caso de la esclusa de Sevi-
lla se ha optado por una configuracin asim-
trica de los muelles de acceso. De esta
forma, en su banda Norte, la esclusa se
prolonga con 200 m al Este y al Oeste,
respectivamente. La tipologa elegida ha
sido la de muelle de tablestacas, con
ello se materializa la transicin entre
los taludes de las mrgenes del Canal
de Alfonso XIII y los paramentos verti-
cales de la esclusa. Los muelles de
tablestacas tienen 225 m de longitud en
los mrgenes norte, formados por un
tramo recto y una parte final circular, y
de 90 m en las mrgenes sur totalmen-
te circulares. La profundidad alcanzada
por estos elementos se ha calculado
empleando los datos obtenidos
mediante un exhaustivo anlisis geotc-
nico complementario al de proyecto,
necesario debido a la variabilidad de
caractersticas de los materiales subya-
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Arriba, distintas
vistas de la estruc-
tura.
Debajo, encofra-
dos trepantes.
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Arriba, construc-
cin de los gara-
jes.
Sobre estas lneas,
difusores de salida
y entrada de agua
en el cuenco.
centes, alcanzando hasta
28,5 m de profundidad en el
caso ms desfavorable. Para
garantizar la estabilidad de
esta pantalla de tablestacas
se ancla sta a otra pantalla
de tablestacas situada en su
parte posterior, de menor
entidad (6,0 m) mediante
anclajes GEWI 50 y 63
mm dobles. En total, entre
las pantallas delantera y tra-
sera hay ms 5,0 millones de
kg de acero en perfiles Lars-
sen 430. Especial mencin
merece el anclaje de las par-
tes circulares ya que debido
al menor desarrollo de la
pantalla trasera se produce
una concentracin de ten-
siones que hace inviable esta
solucin por lo que se ha
cambiado a un anclaje trase-
ra mediante una losa que
trabaja por rozamiento en
lugar de por movilizacin del
pasivo.
ANTEESCLUSA Y ENLACE
NUEVA ESCLUSA
Una vez terminada la estructura de hormign
y el tablestacado dentro del recinto de cons-
truccin se ha procedido a la inundacin del
cuenco y la rotura del tapn del lado puerto
para proceder al montaje de las puertas y los
puentes.
El traslado de las puertas se realiz median-
te dos remolcadores, uno en proa y otro en
popa y tuvo especial dificultad en el paso de la
esclusa actual en la que en las puertas del lado
del lado ro, exista slo un margen de 1,50 m
por cada lado de la puerta. Una vez llegaron a
la nueva esclusa se procedi a ponerlas de nue-
vo en vertical mediante el tiro de una gra de
750 Tm sobre cadenas, procedindose median-
te un sistema de tiros y reenvos a la ejecucin
de la maniobra de entrada en los garajes. A
continuacin se colocan las puertas en posi-
cin de mantenimiento para proceder al mon-
taje de todos los elementos de tiro de las
puertas, maderas de impermeabilizacin, mon-
taje de carros superiores, inferiores, pruebas
de instalaciones, y dems elementos que per-
mitan el correcto funcionamiento de las puer-
tas.
Posteriormente y con esa misma gra se ha
procedido al lanzamiento de los tableros de los
puentes desde el lado sur de la esclusa y la
colocacin de los contrapesos sobre las pilas.
Paralelamente a las operaciones de cons-
truccin de la estructura de la esclusa se ha
procedido al acondicionamiento del tramo
anterior (anteesclusa) y posterior (enlace nue-
va esclusa) a la esclusa del Canal de Alfonso
XIII, consistente en un dragado a seccin com-
pleta del mismo (hasta las cotas -9,5 m y -7,7
m respectivamente) y en una proteccin de las
mrgenes con escollera. Para la ejecucin del
dragado se ha contado con una draga de cor-
tador capaz de alcanzar profundidades de 18,0
m e impulsar la mezcla agua-suelo en suspen-
sin extrada del fondo a ms de 2,0 km de dis-
tancia, con objeto de enviarla a unos recintos
de decantacin de los slidos en suspensin. El
volumen total de dragados alcanza los 4,0
millones de m
3
en las distintas fases previstas,
siendo necesario ejecutar previamente recin-
tos de vertido capaces de alojar este volumen
y que permitan la decantacin de los materia-
les con los altos rendimientos que estos equi-
pos permiten (se han obtenido puntas de
100.000 m
3
/semana) devolviendo al ro slo
agua limpia.
Tras el acondicionamiento de estas zonas, y
dado que el cuenco de la esclusa est abierto
para introducir las puertas, se desva el trfico
fluvial por el interior de la nueva esclusa, la cual
an no se encontrar operativa, con el objeto
de rellenar el actual canal de navegacin en el
49
rea paralela a la esclusa para que el nico pun-
to de paso posible sea la propia estructura y se
pueda llevar a cabo su puesta en servicio. El
volumen necesario para el relleno del canal en
esta zona superar los 1,6 millones de m
3
de
material, de los cuales aproximadamente un
30% habr de ser procedente de prstamo
para formar el terrapln de paso de los viales
de carretera y ferrocarril proyectados. Estos
viales atienden las comunicaciones internas del
puerto y el acceso a la nueva esclusa, estando
incluidos parte de los mismos en el presente
proyecto.
APERTURA DE L A DRSENA
Y PUESTA EN FUNCI ONAMI ENTO
Una vez que el Canal de Alfonso XIII se desve
para que el trfico fluvial pase por la nueva
esclusa y se hayan finalizado con xito la colo-
cacin y puesta en servicio de los equipamien-
tos mecnicos e hidrulicos de puertas, puen-
tes y vlvulas, se estar en disposicin de anu-
lar la esclusa actual y poner en funcionamiento
la nueva, para lo cual es necesario excavar, en
primera instancia, y dragar a continuacin la
zona de apertura de la Drsena del Puerto,
ponindola en comunicacin con el enlace nue-
va esclusa y con la esclusa actual.
Para la gestin integral de todos los elemen-
tos electromecnicos descritos anteriormente
y la explotacin de la esclusa, se disponen cua-
tro edificios en la zona anexa a la nueva esclu-
sa (edificio de control, de servicios generales y
dos de maquinaria, uno para el lado puerto y
otro para el lado ro), en los cuales se realiza el
control y gestin de esta nueva infraestructura
portuaria, junto con una nueva zona urbaniza-
da de 70 h dotada de todos los servicios nece-
sarios (abastecimiento, saneamiento, red de
pluviales, red contra incendios, instalacin elc-
trica, alumbrado, telefona y comunicaciones) y
unos viales de acceso para carretera y ferroca-
rril anteriormente citados.
ACTUACI ONES MEDI OAMBI ENTAL ES
El Proyecto de Actuaciones de Mejora en Acce-
sos Martimos al Puerto de Sevilla. Fase I: Esclu-
sa, se encuadra dentro del proyecto del mismo
nombre, promovido por la Autoridad Portuaria
de Sevilla (APS), que inici su procedimiento de
Evaluacin de Impacto Ambiental en julio de
1999, presentndose la correspondiente
Memoria ante la Direccin General de Calidad
y Evaluacin Ambiental del Ministerio de Medio
Ambiente. Tras la etapa de consultas, se redac-
t la oportuna Declaracin de Impacto
Ambiental (D.I.A.), publicada en el BOE de
fecha 2 de octubre de 2003.
La lnea de actuacin que recoge la DIA, en
relacin con el proyecto de ejecucin de la
nueva esclusa, se limitaba a las actividades
siguientes:
Caracterizacin previa de los sedimentos
Plan de restauracin y estado final
Campaa preoperacional de medidas de la
calidad hidrolgica
Programa de Vigilancia Ambiental.
Durante la obra se ha dado un paso ms al
recoger y particularizar para este proyecto
todas las medidas protectoras y correctoras
dispuestas en la D.I.A. para todas las actuacio-
nes de mejora de los accesos martimos. Estas
medidas han sido ordenadas en cinco categor-
as diferentes:
Medidas relativas a la ejecucin, funciona-
miento y restauracin de vaciaderos
Medidas para la prevencin de la contami-
nacin
Medidas para la prevencin de los efectos
sobre la vegetacin y la fauna
Medidas dirigidas a la reutilizacin de
materiales de excavacin y dragado
Otras medidas de carcter general no cla-
sificadas
Medidas relativas a la ejecucin, funcio-
namiento y restauracin de vaciaderos.-
Previamente a la ejecucin de los distintos dra-
gados proyectados, los vaciaderos terrestres
han debido estar en perfectas condiciones de
utilizacin, es decir, con las motas perimetrales
de cada fase totalmente cerradas. Para garanti-
zar todo ello se elabor el Proyecto Cons-
tructivo de los Vaciaderos Terrestres, donde se
incluyeron la totalidad de las medidas protec-
toras y correctoras recogidas en los documen-
tos preceptivos.
Medidas para la prevencin de la con-
taminacin.- La razn de presentar esta serie
de medidas responde a la necesidad de que
sean incorporadas desde las primeras etapas
de la fase constructiva del proyecto, debiendo
ser consideradas tanto en la planificacin, cons-
truccin, funcionamiento y restauracin de los
vaciaderos como en todas y cada una de las
fases constructivas de la esclusa. Caben citarse
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Montaje de una
de las puertas
metlicas.
EL PROYECTO
INCLUYE TAMBIN
UNA NUEVA ZONA
URBANIZADA DE
70 HECTREAS,
Y UNOS VIALES
DE ACCESO PARA
CARRETERA
Y FERROCARRIL
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F I C H A T C N I C A
Nombre de la Obra
NUEVA ESCLUSA DEL PUERTO DE SEVILLA
Propiedad y Direccin de la Obra
AUTORIDAD PORTUARIA DE SEVILLA
Asistencia Tcnica
UTE PUERTO DE SEVILLA (IDOM, GEOCISA)
Gerente de la UTE: JESS MORENO GALDO (ICCP)
Asistencia Tcnica Medioambiental
UTE VIGILANCIA AMBIENTAL PORTUARIA
(INERCO,TECNOAMBIENTE, ECOIMSA)
Gerente de la UTE: ANTONIO BEJARANO MORENO (LCM)
Empresa constructora
ESCLUSA SEVILLA UTE (FCC CONSTRUCCIN, AZVI, SEDRA)
Gerente de la UTE: ELOY SAIZ SAN PEDRO (ICCP)
Jefe de Obra de la UTE: ANTONIO MORA MUOZ (ICCP)
Jefe de Oficina Tcnica de la UTE: RAL MEJAS ESCOBAR (ICCP)
Autor del proyecto bsico
SENER, Autoridad Portuaria de Sevilla
Autor del proyecto de construccin
SENER-SBE, Autoridad Portuaria de Sevilla
Director del proyecto y obra
JOS LUIS FERNNDEZ MARTN (ICCP)
Presupuesto total (IVA incluido)
195.074.750,08 euros
PRINCIPALES CARACTERSTICAS
Dragados ..................................................................................................... 4.000.000 m
3
Excavacin .................................................................................................. 1.700.000 m
3
Rellenos ....................................................................................................... 1.200.000 m
3
Pantalla plstica de bentonita-cemento ....................................................... 54.000 m
2
Acero en tablestacas .................................................................................. 5.000.000 kg
Encofrado ...................................................................................................... 100.000 m
2
Hormign ...................................................................................................... 300.000 m
3
Acero corrugado ...................................................................................... 20.000.000 kg
Acero en puentes ....................................................................................... 5.200.000 kg
Acero en puertas ........................................................................................ 3.250.000 kg
rea de actuacin ...................................................................................... 2.090.000 m
2
entre estas medidas, la gestin de aceites usa-
dos y dems residuos peligrosos, la vigilancia y
monitorizacin de las emisiones de polvo, tan-
to en las zonas de paso de vehculos como en
la cercana de los lugares propensos a este tipo
de contaminacin (junto a plantas de hormi-
gn, plantas de bentonita-cemento, etc.), los
riegos generalizados en las zonas de paso; para
prevenir las emisiones atmosfricas gaseosas y
la generacin no controlada de ruidos por par-
te de la maquinaria, se ha controlado que la
documentacin de Inspeccin Tcnica de Veh-
culos est en regla, y se han extremado las
medidas de vigilancia, inspeccin, as como la
formacin de los trabajadores con el fin de
minimizar la produccin de vertidos.
Medidas para la prevencin de los efec-
tos sobre la vegetacin y la fauna.- En este
apartado se han incluido una serie de medidas
que se han hecho extensivas a la totalidad de la
fase constructiva, entrando en funcionamiento
desde las etapas previas. Entre las medidas
generales que se han tomado estn: Jalonar las
reas de mayor sensibilidad ecolgica o las
zonas arbreas no incluidas en la zona de
actuaciones, para su preservacin; acotado de
zonas hmedas en perodos de no utilizacin,
con el fin de proteger y facilitar la nidificacin
y cra de aves tales como nades, fochas, fla-
mencos, esptulas, garzas, guilas pescadoras,
milanos negros, ratoneros, cigeas, con lo que
se ha conseguido que estas aves hayan perma-
necido durante largos perodos de tiempo al
encontrar en estas zonas unas condiciones
propicias; prohibicin de realizacin de aquellas
actuaciones constructivas que pudieran inter-
ferir en el perodo de cra de aves (desde 1 de
marzo a 31 de mayo), planificndose estas acti-
vidades en otros perodos; entrega al C.R.E.A.
(Centro de Recuperacin de Especies Amena-
zadas) de varios ejemplares valiosos heridos,
para su cuidado y posterior recuperacin, y
por ltimo mantenimiento de un fiel segui-
miento del Programa de Vigilancia Ambiental
durante todo el desarrollo de los trabajos que-
dando plasmado en el diario medioambiental.
Medidas dirigidas a la reutilizacin de
materiales de excavacin y dragado.-
Todos los materiales de excavacin y dragado
procedentes tanto de la construccin de la
esclusa como de los vaciaderos se estn reuti-
lizando, asignndole un uso productivo acorde
a su volumen y caractersticas fisicoqumicas,
evitndose as la perdida de suelos frtiles y la
ocupacin excesiva de superficies.
Otras medidas de carcter general no
clasificadas.- Por ltimo, hacer referencia a
otras medidas correctoras, preventivas y de
mitigacin ejecutadas y que han sido recogidas
en la D.I.A, destacndose las que se presentan
a continuacin.
Planificacin de los movimientos de maqui-
naria para evitar que ocasionen situaciones
de inestabilidad en el terreno.
Utilizacin de criterios ecolgicos en el
trazado de las pistas de movimiento de
vehculos y una vez finalizada la utilidad de
las mismas, eliminacin y revegetacin de
estas pistas.
Balizamiento de las vas de trnsito de
vehculos, preservndose as las zonas de
terreno adyacentes a las mismas, as como
el riego de esta vegetacin para elimina-
cin del polvo.
Seleccin de la ubicacin del parque de
maquinaria para que tuviera un mnimo
impacto visual y estuviera separado de
cualquier cauce de agua, evitando as una
filtracin que pudiera ocasionar algn acci-
dente medioambiental. L
Vaciadero
de dragado.
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La complicada orografa cntabra, la dispersin de la pobla-
cin y la implicacin de diversas instituciones han condiciona-
do que tradicionalmente el desarrollo del saneamiento de
Cantabria sea discontinuo y heterogneo, presentando serias
carencias ante los retos que plantea la implantacin de la
Directiva Marco del Agua y su antecesora, la 91/271 CEE, con
su transposicin a la legislacin espaola. Ante esta situacin, la
Consejera de Medio Ambiente del Gobierno de Cantabria ela-
bor el Plan Director de Saneamiento y Depuracin de
Aguas Residuales de Cantabria como elemento de planifica-
cin que impulsase la vertebracin del saneamiento en la
regin. El Plan de Saneamiento Integral de la Baha de Santan-
der, englobado dentro de las actuaciones del Plan Director, se
ha ido realizando en varias fases y ha constituido un trabajo
de ms de diez aos.
antabria tradicionalmente haba
mantenido una deuda con el
medio ambiente. La discontinui-
dad del tejido urbano y el acci-
dentado relieve de la comunidad
hacan prohibitivo para las admi-
nistraciones afrontar el desarrollo de una red
de saneamiento adecuada. Las corporaciones
locales se limitaban en la mayor parte de los
casos a realizar ramales que recogiesen los
vertidos de las principales aglomeraciones que
han ido floreciendo recientemente, para
conectarlos a una red existente en un defi-
ciente estado de conservacin y sin capacidad
para dar servicio para el desarrollo urbansti-
co que se estaba experimentando.
A la vista de la situacin, era imprescindible
que un organismo de nivel superior ejerciese
el liderazgo requerido para la pronta implan-
53
Por IGNACIO ROMERO GAMARRA
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
OBRAS COMPLEMENTARIAS DEL SANEAMIENTO
DE LA BAHA DE SANTANDER (ARCO SUR)
C
tacin de un sistema de recogida y tratamien-
to de los vertidos de aguas residuales que se
producen en la comunidad autnoma, y que
todo ello se ejecutase de modo coordinado,
coherente y satisfactorio. De este modo, el
Gobierno de Cantabria elabor la herramien-
ta que servira como elemento de planifica-
cin que permitiese llevar esta ambiciosa
empresa a buen puerto: el Plan Director de
Saneamiento y Depuracin de Aguas Residua-
les de Cantabria. Este instrumento supona
un enorme avance en lo que se refiere a las
polticas de saneamiento llevadas a cabo hasta
el momento, y un cambio en el enfoque apli-
cado a stas, en consonancia con los criterios
que se vienen aplicando en la Unin Europea
y en particular en el mbito que corresponde
a la Confederacin Hidrogrfica del Cantbri-
co.
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Deuda con el
Medio Ambiente
REVISTA DE LA INGENIERA CIVIL REVISTA DE LA INGENIERA CIVIL REVISTA DE LA INGE-
NIERA CIVIL REVISTA DE LA INGENIERA CIVIL REVISTA DE LA INGENIERA CIVIL REVISTA
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Telfono: 91 308 19 88 - Fax: 91 319 15 31 - E-mail: suscripcionescauce@ciccp.es
Entre los principales aspectos
del Plan Director, cabe destacar
los siguientes:
Elaboracin de una red
ramificada constituida por
colectores que recogen la prc-
tica totalidad de los vertidos de
la zona, conducindolos a los
interceptores principales que
trasiegan las aguas residuales
hasta una estacin depuradora
de aguas residuales (EDAR)
central, donde reciben el trata-
miento necesario antes de su
restitucin al medio. Esto evita
la proliferacin de pequeas
depuradoras locales, las cuales
no pueden asegurar un nivel de
tratamiento adecuado, y corren
el riesgo de ser finalmente
abandonadas o acabar en mal estado, al no dis-
poner los ayuntamientos que las gestionan de
medios tcnicos y econmicos para su mante-
nimiento y operacin. Este planteamiento,
adems de asegurar economas de escala que
abaratan los costes de explotacin y manteni-
miento, garantiza el correcto funcionamiento
de las instalaciones gracias a la gestin por
parte de la empresa pblica MARE.
Empleo de dispositivos de regulacin que
aseguran la dilucin de alivios en caso de fuer-
tes aguaceros. El hecho de tratarse de una red
de saneamiento de tipo unitario podra impli-
car un sobredimensionamiento de los colec-
tores para que stos contasen con la capaci-
dad suficiente para canalizar las frecuentes y
abundantes lluvias en la zona. El empleo siste-
mtico de tanques de tormenta y aliviaderos
en las conexiones con la red de saneamiento
existente evita este problema, al tiempo que
se asegura que los alivios puntuales que se
produzcan durante los aguaceros de mayor
intensidad tengan la dilucin adecuada.
Empleo sistemtico de nuevas tecnologas
de la informacin: implantacin de sistemas
ESCADA, toma de medidas y envo de la
informacin va GSM a un centro de control,
generalmente ubicado en las instalaciones de
55
la EDAR, donde el conocimiento de todo lo
que ocurre dentro de la red de saneamiento
en tiempo real permite corregir cualquier
incidencia que el funcionamiento del sistema
automatizado no pueda resolver.
Posiblemente, la actuacin ms ambiciosa
recogida dentro del Plan Director de Sanea-
miento y Depuracin de las Aguas Residuales
de Cantabria sea el Plan de Saneamiento
Integral de la Baha de Santander. Se abord
en tres fases:
- Fase I, finalizada en Mayo de 1.999:
Construccin de la red general de colec-
tores-interceptores que recoge la totali-
dad de los vertidos de aguas residuales
que se producen en Santander, Camargo y
El Astillero.
- Fase II: Construccin del Emisario Sub-
marino (concluido en Diciembre de
2.000), y de la Estacin de Bombeo Gene-
ral y la conduccin hasta la EDAR (Junio
de 2.001).
- Fase III, finalizada en Junio de 2.002:
Construccin de la EDAR de San Romn
e implementacin del sistema de control
y monitorizacin de toda la red de sanea-
miento.
Si bien estas actuaciones satisfacan las necesi-
dades en materia de saneamiento de Santan-
der y su rea metropolitana, no resolva la
situacin de las mrgenes Sur y Este de la
baha. Para remediarlo, se abord la realiza-
cin de dos saneamientos que confluiran en
la nueva EDAR Ro Miera: el Saneamiento de
la Cuenca Media-Baja del Ro Miera y las
Obras Complementarias del Saneamiento de
la Baha de Santander (Arco Sur), motivo de
este artculo.
DESCRIPCIN DE LA ZONA Y ACTUACIONES
El mbito de actuacin de la presente obra se
extiende principalmente por los municipios de
Marina de Cudeyo y Medio Cudeyo. La pobla-
cin de la zona tiene un carcter eminente-
mente disperso, no contando con ncleos de
poblacin de entidad. Sin embargo, existen
importantes enclaves industriales, como el
Arriba, panormi-
ca de la EDAR Ro
Miera.
Debajo, colector
Pontejos-Elechas.
Al fondo, la baha
de Santander.
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Construccin del
decantador
secundario n 1.
polgono de Heras, la zona conocida como
Recta de Heras, el polgono de Gajano, el
ncleo de Pontejos, etc. El futuro polgono
industrial AIEP Marina-Medio Cudeyo, que
contar con una superficie de ms de milln y
medio de metros cuadrados, se implantar en
terrenos pertenecientes a ambos municipios.
El entorno cuenta con un valor medioam-
biental muy alto, existiendo varias figuras de
proteccin de espacios naturales a distintos
niveles. Las siguientes zonas se extienden bien
en parte por el rea de actuacin de este pro-
yecto o bien limitan con ella:
rea de Importancia Internacional para
las Aves (IBA) n 26 Baha de Santander-
Isla de Mouro.
Lugar de Importancia Comunitaria (LIC)
ES 1300015 Ro Miera.
LIC ES1300005 Dunas del Puntal y Estua-
rio del Miera.
Parque Natural Macizo de Pea Cabarga.
El municipio de Marina de Cudeyo contaba
con una red de saneamiento que, adems de
no dar servicio a todos los ncleos de pobla-
cin, no canalizaba la totalidad de las aguas
residuales recogidas a las dos pequeas depu-
radoras existentes, situadas en los ncleos de
Pontejos y Pedrea. En el caso Medio Cudeyo,
si bien la red de saneamiento contaba con un
desarrollo ms completo, no contaba con ms
depuradoras que las propias del polgono de
Heras, de cuestionable eficacia.
Para asegurar la recogida de la totalidad de
los vertidos se requiri el tendido de ms de
31 km de tubera, de los cuales, 9,5 corres-
ponden a impulsiones en fundicin dctil de
dimetros comprendidos entre 125 y 450 mm
(en lneas simples y dobles); 1 km de tuberas
de hormign de 1.000, 1.200 y 1.500 mm de
dimetro; ms de 16 km de tubera de polis-
ter reforzado con fibra de vidrio (PRFV) de
400 a 800 mm, 140 m en tubera de polietile-
no de alta densidad (PEAD) y el resto en PVC
de 315 mm.
El trazado planteado permite asegurar la
recogida de la totalidad de los vertidos de
aguas residuales que tenan lugar en la zona.
Para ello ha sido necesaria la construccin de
14 estaciones de bombeo, con potencias que
van desde los 10,4 kw que requiere el sumi-
nistro elctrico de la estacin de bombeo de
Santiago hasta los 564 kw del bombeo de
Rubayo. De cara a la proteccin de las instala-
ciones, en el caso de los pozos de mayor enti-
dad (Gajano, Elechas, Rubayo y Pedrea-1) se
han dispuesto arrancadores estticos y varia-
dores de frecuencia para regular las manio-
bras de arranque y parada de las bombas, as
como calderines antiariete; en el resto de
bombeos se han dispuesto ventosas tri fun-
cionales para agua residual.
En los principales puntos de conexin con
las redes de saneamiento locales se han dis-
puesto aliviaderos y tanques de tormenta. La
regulacin de los caudales aportados al nuevo
saneamiento se ha llevado a cabo mediante el
empleo de vlvulas de tipo vrtex.
Para conseguir la continuidad de la red de
saneamiento construida ha sido necesaria la
realizacin de cuatro hincas bajo el Ro Miera,
PARA ASEGURAR
LA RECOGIDA DE
LA TOTALIDAD
DE LOS VERTIDOS
SE HAN REALIZADO
MS DE 31 KM
DE TUBERA
57
la Autova A-8, la carretera N-635 y la lnea de
FEVE Santander-Bilbao. La menor de ellas, de
45,5 m de longitud, se realiz con escudo
abierto de 800 mm de dimetro en camisa de
chapa; el resto de hincas se ejecutaron emple-
ando tecnologas de escudo cerrado, para
tuberas de dimetro interior 1.200 mm (226
m) y 1.800 mm (94 m), en hormign armado.
Las mquinas de hinca Herrenknecht de
GEOSA utilizaron la ltima tecnologa de VMT
para su guiado, por medio del sistema SLS-RV,
que se apoya en un teodolito lser y varios
inclinmetros para tener en todo momento
perfectamente controlada la posicin y el
avance de la tuneladora (TBM).
La conexin de la nueva red de saneamien-
to a la EDAR Ro Miera exige aumentar su
capacidad hasta los casi 94.000 h.e. a los que
est previsto que de servicio. Para ello, ha sido
necesario ampliar el tratamiento biolgico, la
decantacin secundaria y el tratamiento ter-
ciario. Con anterioridad a su ampliacin, la
depuradora contaba con las siguientes etapas:
Pretratamiento: equipado con pozo de
gruesos, desbaste de gruesos, tamizado y
desarenado/desengrasado.
Reactor biolgico de tipo carrusel con
dos lneas de tratamiento biolgico y pro-
cesos de nitrificacin-desnitrificacin.
Decantacin secundaria.
Filtros de anillas y desinfeccin ultraviole-
ta.
Las nuevas instalaciones tienen caractersti-
cas y equipos idnticos a aqullos con los que
se dot a la depuradora inicialmente. La
ampliacin acometida incluye las siguientes
actuaciones:
Construccin de nuevo reactor biolgico
con dos lneas, de 21.500 m
3
cada una.
Construccin de nuevo decantador
secundario de 26 m de dimetro y 4 m de
altura recta.
Construccin de nueva lnea de filtracin
y desinfeccin.
Adems, se ha dotado a la depuradora de
los equipos necesarios para incrementar
el suministro de aire al tratamiento biol-
gico, as como aumentar la capacidad de
recirculacin y bombeos.
Los resultados que est previsto obtener
para los efluentes de la depuradora son los
siguientes: SS < 25 mg/l, turbidez < 2 ntu, coli-
formes fecales < 100 ud/100 ml. Los fangos
producidos tendrn una estabilidad del 22% y
una sequedad del 40%. Las instalaciones de
desodorizacin evitarn olores desagradables
tanto en el interior de las instalaciones como
en los alrededores.
EDI FI CI OS
Las estaciones de bombeo son casi los nicos
elementos visibles de las obras de saneamien-
to, la pequea punta del iceberg de una nota-
ble obra de ingeniera. Las estaciones asumen,
a pesar de su pequea escala, su funcin de
representacin de una infraestructura oculta.
Su presencia permite intuir la existencia de
una red eficaz que contribuir a mejorar nues-
tro medio ambiente.
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1.- Paso de vagua-
da en el intercep-
tor 1 del Tramo 4.
2.- Construccin
de las lneas 1 y 2
del reactor biol-
gico.
3.- Hinca del
colector Santiago.
LAS ESTACIONES
DE BOMBEO SON
CASI LOS NICOS
ELEMENTOS
VISIBLES DE
LAS OBRAS DE
SANEAMIENTO
1
2 3
59
Los pequeos volmenes emergentes se
construyeron en diversos lugares y entornos,
casi siempre frgiles y sensibles.
Intencionadamente se plante la construc-
cin de un tipo repetido, una pieza pequea y
abstracta, que con pequeas alteraciones
deba ajustarse a las diferentes situaciones
contextuales y a las variantes de los progra-
mas.
Se confi la forma en la solucin de la
expresiva estructura: dos prticos de hormi-
gn armado en mnsula, con las pantallas-
soporte ancladas a los muros enterrados de la
parte oculta de la estacin. Entre las pantallas
se disponen los nicos espacios cerrados. La
cubierta en voladizo protege las arquetas de
acceso y permite colocar un polipasto.
La estructura, a la manera de algunas escul-
turas de Donald Judd, enmarca hermosos pai-
sajes de Santander y su baha.
La envolvente exterior del volumen, la
cubierta y el paramento vertical, se revisten
de quart-.zinc antracita y la envolvente inte-
rior, el falso-techo y el paramento vertical con
las puertas ocultas, de aluminio lacado de
vivos colores, dos pieles diferenciadas, como
ocurre con muchos animales.
Las estaciones se has sumado con bastante
naturalidad a los hermosos lugares del terri-
torio de los municipios de Medio y Marina
Cudeyo.
CONCL USI N
La voluntad de todas las partes implicadas en
el desarrollo de las Obras Complementarias
del Saneamiento de la Baha de Santander
(Arco Sur) ha sido la de ejecutar los trabajos
con la mayor calidad y esttica posible, no
limitndose a conjugar la funcionalidad y eco-
noma que caracteriza a una obra civil, espe-
cialmente tratndose de una obra de sanea-
miento, en la que el resultado de aos de tra-
bajo queda cubierto por la pradera cntabra.
Se han acometido exhaustivos estudios
hidrulicos, geolgicos y estructurales con
anterioridad al inicio de las obras y durante el
desarrollo de las mismas para optimizar las
instalaciones y procesos constructivos. Se han
consensuado ms de 50 modificaciones al tra-
zado, bien para minimizar las afecciones al
Dominio Pblico Martimo Terrestre, evitar el
paso por zonas arboladas, reducir las afeccio-
nes a cauces, minimizar los impactos sobre
especies de alto valor ambiental, o sencilla-
mente para conjugar el desarrollo de las obras
con el inters de particulares.
El empleo de materiales de la mxima cali-
dad, bien sea en tuberas, ridos, hormigones,
la especial atencin por el detalle y los acaba-
dos y un exhaustivo control de calidad tanto
interno como por parte de la Direccin de
Obra, han contribuido a la consecucin de los
objetivos marcados. El carcter singular que se
ha querido dar al diseo de los edificios de los
bombeos, lejos de buscar su camuflaje en el
medio pretende conferir un carcter verte-
brador a la actuacin, un hito que constituya
la nica huella que el paso del Arco Sur ha
dejado en la zona. Los profesionales que han
intervenido en la consecucin de esta obra,
junto con la activa colaboracin de la adminis-
tracin, han hecho posible la feliz conclusin
de los trabajos.
Adems de evitar la totalidad de los verti-
dos que se producan en una zona de gran
valor paisajstico y medioambientalmente pri-
vilegiada, la culminacin de las obras permitir
completar el saneamiento y la depuracin en
el entorno de la Baha de Santander, un espa-
cio de gran belleza y singularidad que debe-
mos preservar para el disfrute de las genera-
ciones futuras. L
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Estacin
de bombeo
Pedrea-2.
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Nombre de la Obra
OBRAS COMPLEMENTARIAS DEL SANEAMIENTO DE LA BAHA
DE SANTANDER (ARCO SUR).
Promotores
CONSEJERA DE MEDIO AMBIENTE DEL GOBIERNO DE CANTABRIA,
D. G. DE OBRAS HIDRULICAS Y CICLO INTEGRAL DEL AGUA
Director de las Obras
MARCOS PANTALEN PRIETO, ICCP (Grupo APIA XXI, S.A.)
Asistencias tcnicas
EDUARDO FERNNDEZ-ABASCAL, Arquitecto
ESTUDIO DE INGENIERA DYNAMIS.
Empresas constructoras
U.T.E. ARCO SUR (FCC Construccin, SEOP, Cuevas)
Jefe de Obra / Gerente
ENRIQUE PORTILLA BALZA, Ingeniero Tcnico de Minas.
CARLOS VELADO CASAR, ICCP
Inspector de las Obras
JORGE RODRGUEZ AVELL (Consejera de Medio Ambiente)
Autor del Proyecto
MARCOS PANTALEN PRIETO, ICCP (Grupo APIA XXI, S.A.)
Presupuesto total
28.139.827,99 euros
PRINCIPALES CARACTERSTICAS
Longitud de colectores ............................................................................... 31.477,74 m
Rango de dimetros de las conducciones ejecutadas ........................... 125-1.500 mm
Estaciones de bombeo ........................................................................................... 14 ud
Tanques de tormenta ............................................................................................... 3 ud
Aliviaderos ................................................................................................................ 6 ud
Incremento de capacidad de tratamiento EDAR Ro Miera ................ 50.191 hab/eq
Q medio diario ..................................................................................... 26.265,68 m
3
/da
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LA BASLICA DE FTIMA EN PORTUGAL
Por MIGUEL HERAS DOLADER
y JACINTO GARCIA SANTIAGO
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
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La Iglesia de la Santsima Trinidad o Baslica de Ftima
es una construccin emblemtica, smbolo de una
modernidad implantada en el corazn del recinto
sagrado de Ftima, y constituye el equivalente contem-
porneo a una catedral gtica. Se trata de un espa-
cio multidisciplinario y polivalente, con infraestructuras,
espacios y sistemas tcnicos y acsticos nicos para
celebrar ceremonias religiosas u otro tipo de eventos.
Recientemente ha sido galardonada con el prestigio-
so premio IABSE 2009 (International Association for
Bridge and Sturctural Enginnering que distingue a las
ms innovadoras y creativas obras finalizadas en los
dos ltimos aos.
Espacio
polivalente
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a construccin se erige en una posi-
cin axial en relacin a los edificios
existentes y al espacio del santuario
y crea relaciones visuales y de cer-
cana fsica con los diferentes espa-
cios de culto que se encuentran en el interior
del recinto. Esta relacin visual, por un lado,
permite que los peregrinos se orienten y se
posicionen con facilidad en relacin a estos
espacios de oracin y, por el otro, delimita
natural y fsicamente el amplio espacio dedica-
do al culto que constituye el recinto.
El conjunto edificado puede dividirse en dos
grandes reas de construccin y programa-
cin, que difieren en forma clara en trminos
funcionales y constructivos: la Iglesia de la San-
tsima Trinidad (GECA-Gran Espacio Cubierto
para Asambleas) y las Capillas de la Reconci-
liacin.
Fue implantado dentro de un permetro
rectangular que constituye el rea de inter-
vencin (35.673 m
2
) y, en simultneo, el recin-
to exterior (atrio principal) y que constituye
la extensin del recinto existente con ante-
rioridad. El rea bruta de construccin es de
38.515, 5 m
2
, dividida en cuatro pisos. El con-
junto edificado se divide en cinco zonas dife-
rentes, que a su vez corresponden a reas fun-
cionales especficas.
El rea que corresponde a la Iglesia de la
Santsima Trinidad funciona por arriba y por
debajo de las cotas del atrio principal y el cr-
culo correspondiente la nave del GECA tiene
aproximadamente 125 m de dimetro. El
techo es inclinado y el edificio posee una altu-
ra mxima de 18 m en la cima sur. Las dos
vigas de sustentacin del techo tienen la mis-
ma inclinacin y una altura mxima de 21,15
m en el alzado sur. El rea que corresponde a
las Capillas de la Reconciliacin se encuentra
totalmente soterrada en la cima norte del
rea de intervencin, a 7,30 m por debajo de
la cota de superficie del recinto. A la altura de
este piso inferior, ambas reas se vinculan
mediante un pasillo de circulacin y el foyer,
que simultneamente sirven a ambos espa-
cios: las Capillas de la Reconciliacin y el
GECA.
DESCRI PCI N DEL EDI FI CI O
Desde el punto de vista de la compartimenta-
cin, el conjunto edificado se divide en cinco
zonas diferentes, que a su vez corresponden a
reas funcionales especficas.
Zona A.- rea sur, que incluye estaciona-
miento y acceso de vehculos al tnel, reas de
servicio y zonas tcnicas, recepcin, reas de
apoyo a los medios de comunicacin y apoyo
al presbiterio.
Zona B.- rea occidental, que incluye seis
nrtex, coro, reas de servicio, bomberos y
servicios de apoyo a los medios de comunica-
cin.
Zona C.- rea oriental, que incluye seis
nrtex, puesto de salud y reas de servicio.
L
de altura en relacin al plano inclinado del
pavimento)y tiene un acceso independiente
desde el nrtex lateral.
Desde el atrio principal, el acceso al interior
del edificio se realiza a travs de las entradas
y rampas que vinculan las cotas exteriores
con las interiores, aunque, en la mayora de las
entradas, el acceso es plano.
La Iglesia de la Santsima Trinidad (GECA)
posee trece entradas, una principal y doce
secundarias; seis de cada lado. Cada entrada
tiene un nrtex de rea variable, que en todos
los casos constituye la antecmara a la entra-
da del GECA.
Estas entradas fueron solicitadas y verifica-
das por el rea de seguridad, teniendo en
cuenta su ubicacin y dimensin, para asegu-
rar la salida de todas las personas hacia el
exterior.
EXCAVACI N GENERAL
Y PI L OTES DE FUNDACI N
A comienzos de abril de 2004 se inici la
excavacin para obtener las diversas platafor-
mas de trabajo. Al principio, la excavacin
avanz a un ritmo diferente del planificado
por el contrato (dada la seria alteracin del
ndice volumen tierra/volumen roca), por lo
que se recurri a tres equipos que trabajaron
en forma simultnea.
63
Arriba, planta de
la baslica.
Debajo,
construccin
de la estructura.
Zona D.- rea norte, que
incluye al nrtex principal,
foyer, reas de apoyo al pere-
grino, reas de apoyo al sacer-
dote y sacristas generales.
Zona E.- rea norte, que
incluye las Capillas de la
Reconciliacin, atrio, reas de
apoyo al peregrino, reas de
apoyo al sacerdote, confesiona-
rios y reas tcnicas.
Desde el punto de vista fun-
cional y programtico, el edifi-
cio se divide en las siguientes
reas principales:
- GECA (Gran Espacio
Cubierto para Asambleas),
- Servicios de apoyo al pere-
grino,
- Servicios de apoyo al
sacerdote y servicios generales,
- reas tcnicas y de circulacin de servi-
cios.
El cuerpo del GECA es un espacio amplio,
inclinado y continuo, que constituye un audi-
torio que se puede subdividir de la siguiente
manera: GECA 1 (con capacidad para 3.175
personas, con 58 asientos destinados a disca-
pacitados) y GECA 2 (con capacidad para
5.458 personas, con 18 asientos destinados a
discapacitados). En total la capacidad es de
8.633 personas, incluidos los asientos reserva-
dos para discapacitados.
La zona frontal del GECA 1 es plana con el
objetivo de facilitar la acomodacin de perso-
nas con necesidades especiales (camillas o
sillas de ruedas) y para posibilitar que se
aumente la extensin del palco del presbite-
rio, cuando sea necesario.
La divisin fsica entre el GECA 1 y el
GECA 2 se realiza mediante un sistema de
paredes mviles, hidrulicas y elevables. La
pared curva que divide el rea del GECA 1 y
del GECA 2 tiene aproximadamente 2 m de
altura y constituye un elemento separador
con revestimientos rgidos y apropiados, des-
de el punto de vista acstico.
El coro se ubica en el ala lateral derecha,
sobre la pared curva del permetro del edifi-
cio. Se desarrolla sobre una plataforma ligera-
mente elevada (aproximadamente de 1,50 m
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Se ejecutaron 350 pilotes de barreno conti-
nuo, de 600 mm dimetro para una longitud
total de 9.000 m, concluidos a mediados de
septiembre.
ESTRUCTURA DE HORMI GN ARMADO
Y CONSTRUCCI N METL I CA
Encuadrada en el mbito de calidad de la mar-
ca LNEC (Laboratorio Nacional de Ingeniera
Civil), todo el proceso de ejecucin de la
construccin de la Iglesia de la Santsima Trini-
dad se rigi por procedimientos elaborados y
controlados segn regmenes de calidad, segu-
ridad y medio ambiente que fueron profundi-
zados especficamente en todos los compo-
nentes integrados de la obra. El caso ms
paradigmtico fue la ejecucin de la estructu-
ra de hormign armado.
El acero y el hormign, individualmente ele-
mentos singulares que se integraron en pro-
cedimientos especficos de produccin, fueron
objeto de un riguroso control.
El hormign concretamente fue estudiado
de forma exhaustiva; se realizaron numerosos
ensayos antes de aprobar la composicin final
del hormign utilizado en la construccin.
El hecho de estar en presencia de una obra
que combina el uso de hormign gris con hor-
mign blanco, aument sustancialmente el tra-
bajo pormenorizado instrumentado.
Fueron particularmente atendidas las cues-
tiones en controlar la retraccin del material,
de manera que en la pieza estructural de hor-
mign blanco, el hecho de no estar revestida,
no provocara una reduccin en la calidad en
lo que respecta al comportamiento y la longe-
vidad de esos elementos estructurales y arqui-
tectnicos. Son ejemplos de este tipo de tra-
bajo, las grandes vigas de hormign blanco que
marcan diametralmente la edificacin en el
sentido longitudinal del recinto del Santuario.
La introduccin de aditivos, desde la etapa
de estudio del proyecto hasta las composicio-
nes finales obtenidas, fue otro factor que llev
a mantener la preocupacin que siempre
orient los estudios de laboratorio efectua-
dos.
Se recurri a dos plantas de hormign en
obra, una para el hormign gris y otra para el
blanco. Cada una de ellas estaba equipada con
Arriba, construc-
cin del interior
de la Iglesia
Debajo, vista de la
viga de hormign
blanco.
65
las vigas constituidas transversalmente
por dos secciones independientes de 2 m
de ancho y unidas por una losa maciza de
50 cm formando una H, contenan una
elevada concentracin de armaduras y
una gran densidad de pretensado longitu-
dinal y transversal a lo largo de todo el
desarrollo.
La longitud de las vigas, con 182 ml, aliado
a la elevada carga de dimensionamiento
para la ejecucin y su dilatada planifica-
cin, resultante de los 52 hormigonados,
origin que no existiera disponibilidad en
el mercado nacional de tamaa cantidad
de material para el apuntalamiento. As, se
recurri entre los ejes 18 y 27 a un siste-
ma de puntales Periup, con ms de 400 t
de material y con la mayor densidad algu-
na vez aplicada por el proveedor; en el
resto de la viga, entre los ejes 5 y 18, la
solucin encontrada fue usar torres BB20
y BB70 interconectadas con tubulares y
perfiles metlicos HEB 500.
A modo de ejemplo, se puede mencionar
que una de las cargas a dimensionar fue la
fuerza de los vientos de 111 km/h durante el
hormigonado de las secciones ms desfavora-
bles.
Solamente para este apuntalamiento, debie-
ron ejecutarse cimientos especficos de hor-
mign armado para revestimiento del suelo,
que luego tuvieron que ser demolidos o aban-
donados en las cotas de implantacin, por
debajo de las cotas del pavimento final de la
Iglesia.
Cada uno de los procesos de hormigonado
blanco fue minuciosamente planificado y pro-
gramado para que no ocurriera nada fuera de
lo normal durante el desarrollo de estas ope-
raciones. Antes de iniciar cualquier proceso de
hormigonado, se someti a un cuidadoso
estudio cada uno de estos aspectos: el enfria-
miento del hormign, la disponibilidad de
varias autobombas simultneamente, el rit-
mo/velocidad del hormigonado, la altura de la
cada del material, los medios mecnicos de
vibracin, las zonas de interrupcin de hormi-
gonado, las plantas de hormign de reserva y
los tcnicos de equipos de prevencin por si
suceda alguna falla eventual, el horario de tra-
bajo en funcin de las condiciones atmosfri-
cas y el trnsito en las calles de acceso a la
obra.
un laboratorio de control de calidad y era
controlada por laboratorios externos acredi-
tados para que en cada hormigonado se tra-
bajara con metodologas rigurosas y se obtu-
viera un producto final de alta calidad.
Todos los hormigonados, cada uno en forma
individual segn el elemento a ser ejecutado,
fueron previamente documentados mediante
un registro responsablemente suscripto y
cada proceso era cerrado a medida que las
piezas eran terminadas e inmediatamente ins-
peccionadas.
En esta obra, todos los principios mencio-
nados fueron estudiados con anterioridad y su
aplicacin fue cumplida rigurosamente.
Los 52 procesos de hormigonado ejecuta-
dos en las vigas de hormign blanco constitu-
yeron, individualmente, etapas conquistadas de
manera paulatina a medida que las piezas eran
desencofradas y se constataban cada uno de
los resultados obtenidos.
Estructuralmente, el equilibrio y la organiza-
cin de las etapas constructivas de las vigas de
hormign blanco fueron objeto de profundos
estudios de ejecucin, en los que participaron
ingenieros vinculados al proyecto, a la direc-
cin de la obra, al conocimiento de los mate-
riales y a los sistemas de produccin / ejecu-
cin reconocidos por el mercado.
En consecuencia, la construccin de este
elemento de ingeniera de reconocida dificul-
tad se rigi por los siguientes tres principios:
Las vigas de hormign blanco deban ser
elementos sin terminacin superficial que
seran tratados posteriormente.
Desde el punto de vista de la ingeniera,
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LAS VIGAS DE
HORMIGN BLANCO
CONSTITUYEN
LOS GRANDES
ELEMENTOS
DE INGENIERA
DE ESTA
CONSTRUCCIN
Vista del espejo
de agua.
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Al concluir todos los procesos de hormigo-
nado y finalizar la aplicacin del pretensado, la
carga de vigas de 7.100 m
3
de hormign blan-
co, 20.000 t, auto sustentndose en una
estructura tipo puente o viaducto, se despe-
g del contrachapado del encofrado del fon-
do y finalmente se pudo comenzar a desmon-
tar el apuntalamiento junto con los respecti-
vos cimientos.
Dada la inmensa cantidad de equipamiento
en el lugar y el reducido espacio de maniobra
en el interior de la pared perifrica circular
que limita el rea de la Iglesia, este proceso
tambin fue muy lento y complejo.
Sin ninguna duda, las vigas de hormign
blanco constituyen los grandes elementos de
ingeniera de esta construccin. Todo el traba-
jo involucrado, en trminos de estudio y
dimensionamiento de ejecucin, as como los
mbitos especficos de anlisis donde todo el
equipo de obra debi trabajar, fueron un desa-
fo adicional dentro del proceso constructivo
de la Iglesia.
Las galeras subterrneas (tneles), bajo el
piso del espacio del GECA constituyen el rea
de construccin escondida de la vista del
pblico, pero cuyo trabajo difcilmente ser
olvidado por todos los carpinteros y herreros
que trabajaron en esos frentes de obra. Los
constantes cambios de niveles y alineamien-
tos, los exiguos espacios para moverse
(muchas veces contra el terreno), los encofra-
dos y cimbras poco lineales y usuales o la
necesidad de conciliar ejecucin simultnea
de los pilotes con el desmontaje a fuego, fue-
ron tareas arduas para conseguir construir el
subsuelo.
Sobre el piso de la Iglesia, la ejecucin de la
pared circular de hormign, de 393 m de lar-
go y 18 m de altura, se planific a travs de un
meticuloso trabajo de topografa, encofrado,
armaduras de hierro, hormigonado y desenco-
frado, para que finalmente, el alineamiento y la
verticalidad fueran rigurosamente cumplidas.
La estructura metlica del techo de la Igle-
sia de la Santsima Trinidad est constituida, en
primera instancia, por el montaje de ocho
perfiles de 58 m de largo, 4 m de altura y 60 t
de peso. Estos perfiles fueron cuidadosamente
construidos en el piso y levantados con una
gra de 400 t, ms 2 gras de 120 t para que
la colocacin fuera realizada en forma secuen-
cial.
Sobre estos perfiles, que constituyen sola-
mente la estructura equilibrada, despus de su
colocacin completa y el trabado de ambos
lados, fueron instaladas losas alveolares prefa-
bricadas de 24 cm de espesor y 4,5 m de lar-
go.
La construccin de toda la estructura finali-
z el 15 de enero de 2006 y, por consiguien-
te, la primera fase del contrato que haba sido
subdividido intencionalmente en etapas por el
cliente.
EJECUCIN DE LAS TERMINACIONES DE OBRA
En lo que respecta a las grandes preocupacio-
nes que marcaron esta etapa de la obra, pode-
mos agruparlas de la siguiente manera:
Revestimientos del techo y cierre de los
vanos superiores de aluminio/vidrio.
Revestimientos exteriores de fachadas en
cantera.
Vanos exteriores de bronce.
Revestimientos interiores de cantera en
paredes y pisos.
Revestimientos especficos de paredes y
techos con materiales de tratamiento
acstico.
Techo del GECA.
Impermeabilizaciones y pavimentos exte-
riores. L
Vista ara del
edificio terminado.
F I C H A T C N I C A
Nombre de la obra
Autor y director del Proyecto
Presupuesto
PRINCIPALES CARACTERSTICAS
IGLESIA DE LA SANTSIMA TRINIDAD DE FTIMA. PORTUGAL
Promotor
RECTORADO DEL SANTUARIO DE FTIMA
Empresa constructora
SOMAGUE ENGENHARIA, S.A.
Director y jefe de Obra
ANTNIO CARVALHO, ingeniero Civil
Control de calidad
ANTNIO JOS FONTES MACHADO
Empresa consultora
MELETITIKI (Alexandros N.Tombazis and Associates Architects, Ltd.)
66,3 millones de euros
ALEXANDROS N.TOMBAZIS, arqutiecto
rea construida ........................................................................................... 38.515,5 m
2
Zona exterior con trabajos paisajsticos ..................................................... 24.000 m
2
Capacidad (n de asientos) ................................................................... 8.800 personas
Movimiento de tierras .................................................................................. 250.000 m
3
Pavimentos en piedra labrada ....................................................................... 18.000 m
2
Hormign gris ................................................................................................. 51.000 m
3
Hormign blanco .............................................................................................. 7.200 m
3
Encofrados ..................................................................................................... 178.000 m
3
Pilotes de fundacin ......................................................................................... 3.200 ml
Acero ..................................................................................................................... 7.500 t
68
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Texto:
ISABEL NAVARRO
siglo. Es, por ejemplo, un referente entre otros
quizs mas tiles hoy para nuestro entorno cul-
tural y me refiero a la manera como se estn lle-
vando a cabo programas en algunas institucio-
nes brasileas o inglesas.
En Espaa hay algn referente?
No hay que olvidar que a principios de los
aos 70 en Espaa no tenamos prcticamente
museos de arte contemporneo y nuestra
museologa era muy parcial y convencional. Los
gestores artsticos de mi generacin tuvimos
que aprender sobre la marcha, no tuvimos uni-
versidades donde se nos enseara esa sabidura
de los rectores del MoMA.
Nuestra situacin ha sido
mucho ms precaria que la de
otros pases de referencia.
Piense que en Andaluca el
Museo Picasso Mlaga ha cum-
plido slo seis aos de exis-
tencia, el Centro Andaluz de
Arte Contemporneo en su
actual configuracin existe
desde el 98 y el Museo Reina
Sofa, que puede considerarse
un museo consolidado, sigue
siendo relativamente nuevo.
En un mundo globalizado,
como el que estamos contem-
plando y viviendo, donde las
grandes industrias culturales
marcan las pautas de lo que supuestamente ten-
demos que consumir y donde el espacio pbli-
co y el espacio privado se confunden de tal
modo que la intimidad y la experiencia compar-
tida estn en precario, yo creo que este tipo de
instituciones de mediacin cultural pueden con-
a cultura viva est condenada a la
institucionalizacin?
Los museos, como las bibliotecas o
los teatros, son lugares de institucio-
nalizacin de los hechos culturales.
En qu museos nos encontramos a gusto la
mayora de ciudadanos? En aquellos que estn
vivos y nos acercan a la parte menos burocrati-
zada y estandarizada de las manifestaciones cul-
turales. Yo creo que los museos ms interesantes
hoy son aquellos en los que la mitomana y la
experiencia contemplativa acrtica son poco
relevantes, en los que apuestan por facilitar la
vivencia activa de lo cultural.
Hay algn modelo de refe-
rencia?
Afortunadamente tenemos
una historia de los museos que
nos permite tomar referentes, no
siempre para reproducirlos ni
afirmarlos, sino para saber dnde
se han hecho las cosas bien y
dnde se han equivocado. Tome-
mos el caso internacional de
estudio, muy considerado y muy
a considerar, del MoMA, el
Museo de Arte Moderno de
Nueva York, que abre sus puertas
en los aos 30 aportando una
forma distinta de organizar lo
que entonces poda ser el arte
moderno. El gran protagonista de aquella revolu-
cin fue Alfred Barr, el primer director del
MoMA, que ya no va a entender ni a exponer el
arte como se estaba haciendo en la Alemania de
Weimar o como se haba hecho en las grandes
galeras comerciales de Pars a principios de
L
Jos Lebrero fue elegido el pasado verano Director Artstico del Museo Picasso Mlaga,
un puesto de nueva creacin al que se presentaron 21 candidaturas en un concurso
internacional. Lebrero, con amplia experiencia en el comisariado y la gestin del arte
contemporneo tras su paso por el MACBA y el Centro Andaluz de Arte Contemporneo
de Sevilla, ha llegado al museo malagueo con la intencin de profundizar en la coleccin,
ampliar exposiciones temporales y trabajar sobre la figura de Picasso como una
plataforma para pensar, repensar, construir y reconstruir narrativas en torno a las
representaciones del mundo que hizo posibles.
JOS LEBRERO STALS
Director Artstico del Museo Picasso Mlaga
La mirada
contempornea
su obra, de grandes defensores e importantes
detractores. Es decir, hay muchos Pablos Picas-
sos, lo que nos da muchas oportunidades de
que este artista nos sirva en buena fe para pen-
sar, repensar, construir y reconstruir narrativas,
no tanto en torno a la figura sino en torno a las
representaciones del mundo que hizo posible.
Y, puesto que estamos hablando de una
coleccin monogrfica, supongo que la ni-
ca manera de construir esas
narrativas ser a travs de las
exposiciones temporales.
Soy de la opinin que las expo-
siciones temporales son una gran
herramienta para pensar sobre
asuntos que trascienden lo esttico
y que tienen que ver con nuestras
relaciones con el mundo. Las expo-
siciones temporales dan la vida a
los museos que no tienen coleccio-
nes excepcionales. Yo creo que en
un mundo tan variable, tan dubitati-
vo y tan angustiosamente cambian-
te como el nuestro, centrar en algo
monoltico el trabajo de un museo
no sera la mejor opcin. Insisto en
lo de las colecciones excepcionales:
si existiera un museo con las 30
obras imprescindibles de Picasso
estaramos en otra situacin y otra
circunstancia. Aqu disponemos de
ms de 200 obras de Picasso y de
prstamos a largo plazo magnfi-
cos. Este patrimonio es el anverso
de nuestra tarjeta de visita, mien-
tras que el reverso son los escena-
rios que seamos capaces de ofrecer
con ellas y con otras muchas obras
de tal modo que usted venga a visi-
tarnos y salga de aqu con una
experiencia que le sea til.
Picasso impone?
Qu quiere decir con imponer?
Es un artista tan incuestiona-
ble y la imagen del mito est tan
solidificada que puede producir
un cierto miedo.
Eso me parece un tema muy
interesante porque me acerca a la
pregunta de por qu una obra de arte produce
miedo. Desde mi punto de vista, una de las razo-
nes de ser de un museo que pretende ser un
museo vivo es facilitarle a usted, o a quien sien-
ta ese miedo, que el acercamiento al mito se
convierta en un acercamiento a la manifestacin
cultural y por lo tanto a una experiencia perso-
nal. Pablo Picasso es muy interesante porque es
el artista ms conocido del siglo XX y tal vez el
artista ms conocido de la historia del arte en
todo el mundo. Eso claro que puede imponer,
pero si usamos la inteligencia, ese temor se pue-
de convertir en una curiosidad meticulosa. A m
siempre me parece muy interesante observar a
personas en una sala de exposicin hipnotiza-
das por un cuadro. Es muy interesante en un
mundo tan superpoblado de imgenes que un
cuadro, es decir, un trozo de tela pintado por un
pincel y una persona, sea capaz de detener a
alguien y provocar ese nivel de seduccin tan
fuerte y libidinosa. Por eso el miedo hay que
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69
"LOS MUSEOS
TIENEN LA
OPORTUNIDAD DE
SER SENSIBLES
A LOS LUGARES
SINGULARES
DONDE
SE ENCUENTRAN"
tribuir a que sean posibles lugares de encuentro
y de interrelacin entre las artes donde lo idio-
sincrasia no pierda importancia.
Lo difcil es cmo articular esa reivindi-
cacin de la propia idiosincrasia sin caer en
el localismo.
Ese es un reto. Personalmente no creo que
haya una frmula, pero quiz nosotros vivimos
en un pas que da pistas interesantes al respec-
to. No es lo mismo haber crecido
culturalmente y haber desarrollado
una parte joven del trabajo de un
creador en Barcelona que en La
Corua. La propia cultura que es tes-
tigo, testimonio y dialoga con su
tiempo nos ayuda a entender y a
educarnos en el hecho de que los
lugares pueden ser singulares, aun-
que nos obliguen a comer las mismas
paellas precocinadas en la zona turs-
tica malaguea, de Barcelona o de
Santiago de Compostela. En realidad,
slo necesitamos movernos cien
metros para encontrarnos con otras
comidas. Y eso, aunque sea un ejem-
plo muy banal, se puede aplicar tam-
bin a nuestra relacin con la cultu-
ra. Los museos tambin tienen la
oportunidad de, sin dejar de aspirar
a ser lugares de influencia social que
trasciendan a lo provinciano, ser sen-
sibles a los lugares singulares donde
se encuentran.
Hay un Picasso con una iden-
tidad o idiosincrasia malaguea?
Veamos, cuando hablamos de la
idiosincrasia malaguea no estamos
complicando la vida porque realmen-
te, eso qu es? Yo llevo dos meses y
medio aqu y todava no lo s, pero
para entender algo mejor la idiosin-
crasia malaguea probablemente nos
ayudara mucho yuxtaponerla a la
idiosincrasia sevillana, y sera necesa-
rio tambin yuxtaponerla a la idio-
sincrasia gaditana y en eso nos pode-
mos perder. Lo veo desde un punto
de vista ms eficaz, no trato de
hablar del carcter de las gentes sino
de las particularidades de los lugares, que tienen
un clima, una historia, unos modos de negocia-
cin particulares. Por ejemplo, el Museo Picasso
Mlaga tiene una ubicacin en el centro histri-
co de la ciudad, junto al anfiteatro romano y jun-
to a restos arqueolgicos que remiten a mile-
nios. En este lugar, que fue fenicio, rabe, renan-
centista pensar en la historia es casi obligado. La
relacin del museo con el lugar da ms pistas
que el carcter de la contemporaneidad de ese
lugar, ah veo ms terreno operativo para traba-
jar con un artista como Picasso.
Y cmo se articula ese discurso en el tra-
bajo sobre una coleccin monogrfica?
Picasso naci en 1881 y muri en los aos
70 con ms de 90 aos, es decir, su trayectoria
por la historia de la cultura europea es largusi-
ma y en todas las pocas de su vida fue muy
prolfico. Adems, pronto se convirti en una
figura pblica importante, en un artista famoso,
y no tarde gener una controversia en torno a
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convertirlo en algo ms constructivo y ah los
museos tenemos un trabajo apasionante y ms,
ante una figura que, como bien dice usted, fue
muy pronto famosa, magntica y muy conscien-
te de su poder.
Era poderoso, pero muy austero.
S, siempre se mantuvo en un espacio propio
modesto. Las cosas de Picasso tenan calidad
pero eran pocas cosas, y eso se puede apreciar
en las fotos de sus estudios, que no es un mun-
do de lujos banales, de osten-
tacin ni de grandes yates. Y
ah s que creo que hay una
elegante austeridad que yo
detecto como muy espaola,
porque remite a un tipo de
arte, a un tipo de poesa y a
un tipo de pintor peculiar.
Picasso trae algo de austeri-
dad a la temtica, no por falta
de variedad en los temas,
sino por la forma estricta de
ver las cosas.
En las fotos parece un
campesino.
S, porque es un hombre,
como le sucede a Joan Mir y
salvando las distancias, que
proviene de un pas que est
muy ligado a la naturaleza, a la
materia prima que necesita-
mos en primera instancia
para poder crear despus los
sueos y las pesadillas que
nos acompaan en la vida.
Y a la tierra
Claro, y eso se entiende
muy bien cuando vemos las
fotos de la Mlaga de finales
del XIX o de Mallorca
Nosotros en la exposicin
Picasso. Caballos, que
subraya el papel del motivo
del caballo como elemento
iconogrfico que atraviesa
toda su obra, estamos apren-
diendo que Mlaga, Barcelo-
na, Paris tenan en sus calles
de principio del siglo XIX al
caballo como gran protago-
nista de la vida moderna. Eran
ciudades de caballos hasta los
aos veinte, y eso es tierra,
un caballo es tierra. Ambos,
Mir y Picasso, son hombres
que se marchan a la gran ciu-
dad, a Pars, pero son hom-
bres que vienen de donde
vienen, ah es donde yo creo
que no hay que olvidar lo local y lo idiosincrti-
co de lo que hablbamos, porque algo de lo que
llevan consigo puede ser importante y a reivin-
dicar las singularidades que no pretenden impo-
nerse sino que acompaan. Slo hay que mirar
las manos de Pablo Picasso, que pueden ser tan
elegantes y delicadas a la hora de hacer, pero su
constitucin es tan fornida, tan de la tierra
Casi toscas
S, pero una tosquedad que queda desmenti-
da inmediatamente por su mirada, que es de
una profundidad y una finura casi lacerante.
Desde que le nombraron en verano, ya
le ha dado tiempo a hacer una programa-
cin?
S y no, porque hace falta tiempo para poder
ir generando una continuidad que slo se ve a
la larga en los museos. Las programaciones
necesitan tiempo para hacerse y an ms tiem-
po para consolidarse pero ya tenemos una pro-
gramacin para este ao que sentar las bases
de lo que est por venir: a
partir del 15 de febrero,
mostramos la exposicin
retrospectiva de Franti_ek
Kupka, un artista de origen
checo que tambin fue a
Pars, como Picasso, que se
integr en Austria, que fue
mdium, que tambin se
interes por la ciencia y
que fue un pintor e ilustra-
dor entre otras muchas
cosas. La presentaremos
aprovechando la buena dis-
posicin del centro Geor-
ges Pompidou de Pars, que
ha prestado los fondos,
adems de la colaboracin
con la Fundacin Mir de
Barcelona, con la que
coproducimos esta exposi-
cin, en una lnea de traba-
jo que significa darle
importancia al trabajo en
red. Despus, en verano
presentaremos la exposi-
cin Picasso Caballos, a la
que me refera antes, que
adems de mostrar de qu
forma el caballo, como ele-
mento iconogrfico, estuvo
presente en todas las eta-
pas de la vida artstica de
Picasso, vamos a hacer un
trabajo para reunir escenas
de las ciudades donde se
hicieron esos cuadros,
sobre todo de las primeras
pocas hasta los aos 20,
imgenes que nos ayuden a
entender cmo era la vida
de aquellas ciudades a las
que sala aquel joven artista
a realizar sus estudios de
campo sobre caballos en
Mlaga, en Barcelona, en La
Corua, en Pars. Y, por lti-
mo, la tercera gran exposi-
cin del ao, Los juguetes
de las vanguardias, donde tendremos obras de
Torres Garca, de Alexander Calder, de vanguar-
distas rusos, de Picasso, evidentemente. Esas
son las tres exposiciones, una temtica, la de
final de ao, una monogrfica centrada en Picas-
so, y exposiciones de otros artistas como Kup-
ka que compartieron el tiempo, aunque no
necesariamente el punto de vista, con Pablo
Picasso. Adems una muestra de gabinete que
ser una sorpresa y que podr ver si todo sale
como esta previsto a finales del ao en curso. L
E
l nuevo director artstico del Museo Picasso Mlaga
fue conservador jefe del Museu dArt Contemporani
de Barcelona, MACBA, desde el 96 al 2003, ao en que fue
nombrado director del Centro Andaluz de Arte Contem-
porneo de Sevilla, funcin que ha ejercido hasta la actua-
lidad. Formado en Historia del Arte y Ciencias Polticas en
Alemania, sorprende a leer su currculum que su forma-
cin inicial fuera encaminada hacia el periodismo. Perte-
nezco a una de las primeras promociones que salieron de
la Facultad de Ciencias de la Informacin de la Autnoma
de Barcelona explica Lebrero-, por lo que puedo decir
que tengo una vinculacin querida y poco practicada con
la escritura. Creo mucho en la palabra, aunque hoy en da
la palabra, como usted sabe, a veces hay que guardarla en
el congelador para que no se pudra. Las imgenes y las
palabras forman parte del desarrollo de las personas y en
algunos momentos de nuestra vida pueden ser ms
importantes unas que otras. A m lo que me interesaba, y
me sigue interesando, es de qu modo viajan o no pueden
viajar juntas, y es por eso que hago lo que hago.
EL VIAJE DE LAS IMGENES Y
LAS PALABRAS
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N O T I C I A S
L
a presentacin de este
libro tuvo lugar en la sede
del Colegio de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puer-
tos el pasado mes de
diciembre. El acto cont
con la presencia del presi-
dente de la Asociacin
(ACEX), Agustn Hospital; el
vicepresidente del Colegio
de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos, Juan
Francisco Lazcano; el catedr-
tico de Estructura Econmica,
Ramn Tamales, y el portavoz
la Comisin de Fomento del
Grupo Socialista, Rafael Siman-
cas Simancas.
La publicacin del Libro
Verde de Conservacin y
Explotacin de Infraestructu-
ras. Conservar es Progresar ha
supuesto un nuevo hito para la
Asociacin de empresas de
conservacin y explotacin de
infraestructuras (ACEX), que
despus de una intensa labor
de documentacin, estudio,
anlisis y proyeccin del esta-
do del desarrollo de la conser-
vacin de infraestructuras en
nuestro pas, ha decidido sacar
a la luz algunas reflexiones
que, especialmente en estos
momentos de situacin econ-
mica preocupante, pueden
abrir vas de actuacin que
mejoren la calidad del servicio
que todos los agentes involu-
crados en este sector desea-
mos dar a los usuarios de las
infraestructuras.
Para sus lectores ser evi-
dente que el libro est elabo-
rado por ingenieros, ya en el
primer prrafo se establecen
los objetivos que se pretenden
alcanzar, mostrar el valor que
la inversin en conservacin
de infraestructuras supone
para la sociedad y promover
Libro Verde de la conservacin de infraestructuras en Espaa
Conservar es progresar
Verde, como es la necesidad
de incrementar la valoracin
social de esta actividad, que
slo es noticia en momentos
puntuales.
Adicionalmente ha sealado
el notable esfuerzo en licita-
cin de obra pblica que ha
realizado el Ministerio de
Fomento, y que ha alcanzado, al
trmino de 2009, una ejecucin
cercana a los 20.000 millo-
nes de euros.
A su juicio, el PEIT (Plan
Estratgico de Infraestruc-
turas) es la herramienta que
garantiza la eficacia de la
inversin en infraestructu-
ras, que mantiene como obje-
tivo la necesidad de llegar al
2% del valor patrimonial de
inversin en conservacin,
pese a que no se est llegando
a esa cantidad, en su captulo
de Cifras, el Libro Verde seala
que actualmente la inversin
est en el 1,57%.
Por su parte, el economista
Ramn Tamames, miembro
igualmente de la mesa presi-
dencial del acto, apoy las pro-
puestas planteadas en el libro
y las calific como absoluta-
mente necesarias y oportu-
nas, en un momento en que la
mayor parte de las infraestruc-
turas de obra pblica en Espa-
a estn ya construidas y
queda, sobre todo, conservar-
las. Recalc que un pas madu-
ro es aquel que conserva sus
infraestructuras, y mencion la
necesidad de analizar la deuda
histrica de la conservacin en
profundidad y establecer un
plan de amortizacin de esa
deuda.
En un anlisis de las tenden-
cias futuras Tamames destac
el sistema concesional como
fuente de posibilidades para el
sector, as como la apertura a
mercados exteriores.
Por su parte, el vicepresi-
dente del Colegio de Ingenie-
ros de Caminos, Canales y
Puertos, Juan Francisco Lazca-
no, destac la importancia de
la conservacin para que la
infraestructura cumpla la fun-
cin para la que ha sido pro-
una reflexin sobre el alcance
que la conservacin debera
tener y sobre las causas que
originan la escasa valoracin
social de esta actividad.
A lo largo de doce captulos
se ha pretendido destacar los
aspectos ms significativos de
la conservacin de diversas
infraestructuras: carreteras,
aeropuertos, ferrocarriles,
puertos e hidrulicas.
El libro comienza con Las
cifras. Basndose en un estu-
dio muy amplio que se encar-
g a PricewaterhouseCoopers
(PwC) en el ao 2007, y en los
datos proporcionados por
algunas administraciones se ha
establecido, de forma suficien-
temente aproximada, el valor
patrimonial de todas las infra-
estructuras.
Como es bien sabido en
conservacin se maneja el
valor cabalstico del 2% del
valor patrimonial de la infraes-
tructura como inversin anual
deseable. Este valor tambin
se ha adoptado en este docu-
mento y se ha comparado la
inversin anual realizada con
la tericamente ptima, a la
vista de las cifras se ha com-
La Asociacin de Empresas de Conservacin y Explotacin de Infraestruc-
tura (ACEX) acaba de presentar el Libro Verde de la conservacin de
infraestructuras en Espaa en el que se subraya la necesidad de invertir el
2,5% del valor patrimonial en conservacin de infraestructuras, incremen-
tando el 2% que recomienda el PEIT (Plan Estratgico de Infraestructuras) y
el Banco Mundial.
probado que an queda un
camino importante por reco-
rrer.
Pero adems como esta
situacin es recurrente, nos
encontramos con una deuda
histrica que, tan solo en los
ltimos cinco aos, lleva a con-
cluir que el dficit de conser-
vacin actual est en el entor-
no de los 19.000 millones de
euros, saldndola se generar-
an 120.000 empleos, puesto
que uno de los mayores poten-
ciales de la conservacin es su
capacidad de generar empleo.
A esta tesis se ha sumado
Rafael Simancas Simancas,
portavoz de la Comisin de
Fomento del Grupo Socialista y
miembro de la mesa presiden-
cial del acto de presentacin
del Libro Verde, quien aadi
adems una consideracin fun-
damental para ACEX y el Libro
El dficit de
conservacin actual
est en el entorno de
los 19.000 millones de
euros
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73
yectada.
Pero el objetivo del Libro
Verde va ms all de exponer
una situacin evidentemente
mejorable. Por ello, a lo largo
de otros once captulos se
abordan aspectos substancia-
les de la conservacin que son
decisivos para la preservacin
del patrimonio, para el servicio
prestado a los usuarios de las
infraestructuras, para la seguri-
dad de las mismas y para el
avance tecnolgicos.
Por encima de todo, en la
actividad de conservacin se
debe destacar el aporte que se
realiza a la seguridad. Un
representante cualificado de
una administracin de carrete-
ras coment, al principio de los
aos noventa, que una de las
razones ms importantes para
haberse decidido a externali-
zar la conservacin haba sido
la mejora que se esperaba
obtener en la gestin de la
seguridad vial.
Cualquier definicin acerta-
da de conservacin no olvida
incluir aspectos como el servi-
cio que se presta al usuario
asegurndole el correcto uso
de la infraestructura, que se
centra en el mantenimiento de
un patrimonio que ha costado
mucho generar, que se trata de
una actividad que se debe rea-
lizar de forma eficiente y, final-
mente, que debe estar abierta
a los avances tcnicos y tecno-
des, vinculando el concepto
conservacin a principios
bsicos de la misma, se plan-
te unir conservacin con ser-
vicio, conservacin con seguri-
dad, conservacin con sosteni-
bilidad, pero siempre se con-
clua que al ttulo le faltaba
generalidad, que se dejaba
algo de lado, que se focalizaba
en exceso en aspectos parcia-
les de la conservacin.
Por ello cuando surgi la
idea de unir la conservacin
con la modernidad, con el
avance, con el progreso, se
consider que ese s era un
planteamiento global, concep-
tualmente adecuado para el
ttulo del Libro Verde.
Conservar es progresar es
una expresin grfica e ilustra-
tiva y por ello, se lanz como
ttulo, con el cual creemos
haber acertado porque la con-
servacin es smbolo de pro-
greso, es ms, si se analiza la
correlacin entre el grado de
desarrollo de un pas y la
implantacin de la conserva-
cin en sus infraestructuras se
puede obtener una recta de
regresin creciente.
La voluntad de ACEX es tra-
bajar por el progreso de nues-
tro pas, por ello animamos a la
sociedad, y a nuestros polticos
a fomentar y desarrollar sufi-
cientemente la conservacin
de nuestras infraestructuras; y
les brindamos nuestra colabo-
racin para ello. L
lgicos. ste es un mensaje
que desde ACEX se quiere
enviar no ya a los tcnicos, que
sera apostar por caballo gana-
dor, sino a la sociedad.
La Asociacin es consciente
de que las demandas de los
usuarios son cada da mayores
por ello, adems de presentar
la deuda histrica que en
este momento tiene la conser-
vacin, se anima a lanzar un
nuevo reto. Debido a que Espa-
a se encuentra en un nivel de
desarrollo importante, y que
los usuarios cada da deman-
dan una mejor utilizacin de
las infraestructuras, se consi-
dera oportuno, llegado el
momento, establecer como
nuevo paradigma que la inver-
sin anual en conservacin se
establezca en el 2,5% del valor
patrimonial de la infraestructu-
ra.
El objetivo final que se per-
sigue es mejorar el servicio
que se debe dar a los usuarios
de las infraestructuras y al teji-
do industrial, que necesita
estn en perfecto estado de
utilizacin para poder seguir
asegurando la competitividad
de sus empresas.
CONSERVACINY PROGRESO, CON-
CEPTOS INTERRELACIONADOS
Cuando se pens en dar un
ttulo a este Libro Verde se
barajaron diversas posibilida-
Ramn Tamames
calific las propuestas
planteadas en el
libro como absoluta-
mente necesarias y
oportunas
Para Juan Lazcano,la
conservacin es nece-
saria para que la infra-
estructura cumpla la
funcin para la que ha
dido proyectada.
Entrega del Premio ANCI a Tesis Doctorales
E
l pasado mes de enero de 2010, el
ministro de Fomento, Jos Blanco, entre-
g el Premio ANCI a Tesis Doctorales
que, en esta edicin de 2009, ha sido con-
cedido ex aequo a los doctores ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos, Alberto
Len Alonso y Carlos Zanuy Snchez, por
sus respectivas tesis sobre Anlisis aeroe-
lstico de puentes soportados por cables
en el dominio del tiempo y de la frecuen-
cia y Anlisis sectorial de elementos de
hormign armado sometidos a fatiga.
El acto, celebrado en el Museo
Thyssen, estuvo presidido por el
Ministro, con la asistencia del Presi-
dente de la Asociacin Nacional de
Constructores Independientes
(ANCI), Jaime Lamo de Espinosa; el
rector de la Universidad Politcnica
de Madrid, Javier Uceda; el secreta-
rio de Estado, Vctor Morln; el sub-
secretario del MARM, Santiago
Menndez de Luarca; el presidente
de la CEOE, Gerardo Daz Ferrn; y
el presidente del Colegio de Inge-
nieros de Caminos, Edelmiro Ra.
En su intervencin, el Ministro manifest
su reconocimiento a la labor que realiza
esta Asociacin y las empresas que la for-
man. Blanco tambin resalt el valor de
estos premios, ya que estimulan la investi-
gacin y la innovacin especialmente apli-
cadas a la obra pblica, destacando la
necesidad de contar con empresas e inge-
nieros para avanzar hacia infraestructuras
y modelos de transporte ms eficientes
energticamente, que nos encarrilen hacia
un nuevo modelo productivo basado en la
sostenibilidad. Para lograr estos objetivos,
Jos Blanco subray la trascendencia de la
futura Ley de Economa Sostenible, que
incentivar las actividades de innovacin
tecnolgica en las empresas y tambin
reducir las cargas administrativas.
En el marco de esta ley, Blanco hizo refe-
rencia al Programa de inversiones en Infra-
estructuras para el transporte sostenible,
que est impulsando el Ministerio de
Fomento. Este programa de colaboracin
pblico-privada no slo estar enfocado a
la construccin de la infraestructu-
ra, sino tambin a su conservacin y
explotacin.
Los agentes privados aportarn
los recursos necesarios para pro-
yectos financiables, asumiendo los
riesgos de disponibilidad y cons-
truccin, que sern definidos de
forma que sean previsibles. Por su
parte, el Estado abonar las inver-
siones en el largo plazo con un
compromiso anual de recursos rela-
tivamente pequeo, explic el
ministro. L
Los premiados posan junto al ministro de Fomento, Jos Blanco
(centro); el rector de la UPM , Javier Uceda (izquierda); y Jaime Lamo
de Espinosa, presidente de ANCI (derecha).
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R E P O R T A J E
son los idneos
para su aplicacin
en puentes y pasa-
relas. Al existir un
amplio rango de
aceros dplex, la seleccin del
tipo idneo depende sobrema-
nera de la agresividad del
entorno, tipo de corrosin pre-
visto, propiedades mecnicas,
tipos de acabado superficial,
etc.
El puente peatonal de Sant
Fruits se ha construido con un
acero inoxidable dplex de
calidad 1.4162 que contiene un
21% de cromo y tan solo un
1,35% de nquel, junto a
pequeas proporciones de
nitrgeno, molibdeno y manga-
neso. La reducida cantidad de
nquel permite que este
acero tenga un precio
mucho ms bajo y menos
variable en el tiempo
que el resto de aceros
tipo dplex. Es un acero
inoxidable idneo para
estructuras en ambientes
con un nivel de agresivi-
dad ambiental medio (no
sera adecuado si la
pasarela estuviera ubica-
da en un entorno mari-
no).
Pasarela de acero inoxidable en Sant Fruits de Bages (Barcelona)
Vista superior del puente.
Sobria estructura
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El nuevo puente est en un rea relativamente nueva que muestra el crecimiento econmico del
municipio y cruza la principal va de acceso a Sant Fruits desde Manresa (la capital de la comarca
del Bages). Por este motivo, la voluntad del ayuntamiento va ms all de construir un puente peatonal.
Se plantea un nuevo hito que simbolice una puerta de entrada al municipio y represente el carcter
dinmico e innovador de Sant Fruits. Una poblacin que, con slo un 1,7% de la superficie de la
zona, acoge a ms de un 18% de los polgonos de sus actividades econmicas.
E
n este puente se ha
empleado como elemen-
to resistente una tipologa
clsica, el arco, y un material de
altas prestaciones e innovador
en el mbito estructural, el
acero inoxidable tipo dplex.
Aqu el arco se inclina para
generar una impresin ms
dinmica y tensa, sin generar
problemas estructurales, y se
une al tablero para conseguir
una mayor eficiencia estructu-
ral. Se ha concebido un esque-
ma estructural que no transmite
al terreno las fuerzas horizonta-
les generadas por el arco para
evitar una cimentacin cara. En
uno de los extremos el arco se
ancla directamente al tablero y
en el otro lo hace mediante una
biela.
La estructura es sobria, muy
transparente y de formas sim-
ples y a la vez muy expresiva
gracias al empleo de elemen-
tos muy esbeltos y a la inclina-
cin del arco.
MATERIALES EMPLEADOS
Todo material que requiera
pocos recursos para su fabrica-
cin, poca energa, sea recicla-
ble y reutilizable y necesite
poco mantenimiento es ecol-
gico. Esta idea es la que nos ha
conducido a la aplicacin de
materiales avanzados en la
pasarela de Sant Fruits.
En la estructura se han
empleado materiales de eleva-
da resistencia que apenas
requieren mantenimiento:
acero inoxidable y pavimento
de material compuesto reforza-
do con fibra de vidrio.
Los materiales compuestos
de fibras sintticas y el acero
inoxidable se vienen emplean-
do en multitud de sectores
(aeroespacial, naval, productos
de consumo) y se estn incor-
porando con fuerza en la inge-
niera civil gracias a sus excep-
cionales prestaciones. Estos
materiales avanzados combi-
nan elevadas resistencias, nue-
vas posibilidades estticas y
una magnfica durabilidad
incluso en ambientes muy
agresivos y por este motivo son
ms sostenibles en muchas
aplicaciones.
El incremento en el uso de
nuevos materiales (acero inoxi-
dable, materiales compuestos
reforzados con fibras sintti-
cas, etc.) se atribuye a la sensi-
bilidad creciente de las admi-
nistraciones pblicas hacia el
empleo de materiales que
requieren un reducido mante-
nimiento junto con
mayores resistencias
mecnicas, capacidad
de ser reutilizado, etc.
Se reserva el trmino
acero inoxidable para
aquellas aleaciones de
acero con un contenido
mnimo de cromo del
11% combinado con
otros componentes
como el nquel, molibde-
no o nitrgeno. Se deno-
mina acero tipo dplex a
aquella aleacin de acero aus-
tentico-ferrtico con la que se
consigue una micro-estructura
de gran resistencia a la corro-
sin y unos rasgos especiales.
Estos aceros se caracterizan
por una gran resistencia a la
corrosin, maleabilidad, ducti-
lidad y resistencia mecnica,
incluso a elevadas temperatu-
ras, as como excelentes posi-
bilidades estticas y facilidad
de mantenimiento y limpieza.
El cromo contenido en el acero
inoxidable forma una fina, esta-
ble y transparente pelcula de
xido del cromo en la superfi-
cie (capa de pasivacin) que
evita la corrosin.
Gracias a su elevada resis-
tencia, los aceros tipo dplex
Manresa
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En chapa gruesa plana, el
acero dplex 1.4162 tiene un
lmite elstico convencional de
480 MPa, una resistencia a trac-
cin superior a 700 MPa y un
alargamiento hasta rotura del
38%. stas caractersticas
mecnicas son superiores en
ms de un 35% a las de un
acero al carbono S-355 (el
habitualmente empleado en
puentes).
Los materiales compuestos
reforzados con fibras sintticas
son materiales bifsicos (fibras
+ matriz) fabricados expresa-
mente para mejorar los valores
de las propiedades que los
materiales constituyentes pre-
sentan por separado y que
exhiben una interfaz identifica-
ble entre ellos. Las fibras apor-
tan rigidez y resistencia, con un
ratio longitud/espesor claro, y
la matriz (generalmente resina)
configura geomtricamente el
material compuesto. Normal-
mente, la matriz es flexible y
poco resistente, con la misin
principal de transmitir los
esfuerzos de las fibras y, entre
ellas y la superficie adyacente,
adems de protegerlas de
posibles daos mecnicos y
ambientales.
La aplicacin de materiales
compuestos reforzados con
fibras sintticas en ingeniera
civil ha experimentado un
aumento importante gracias a
sus propiedades especficas:
elevado ratio resistencia mec-
nica/peso (resistencia especfi-
ca), baja conductividad trmi-
ca, resistencia a la corrosin,
ligereza que facilita las tareas
de transporte, maniobrabilidad
y ejecucin (el peso de estos
materiales representa, aproxi-
madamente, un 25% del peso
del acero), etc. Las potenciales
aplicaciones en la construccin
son enormes, an as su uso es
reducido debido, fundamental-
mente, al carcter tradicional-
mente conservador del sector.
En la pasarela de Sant Fruits
se han empleado placas de
material compuesto reforzado
con fibra de vidrio. Las placas
estn formadas por una chapa
superior de unos 4 mm y ner-
vios longitudinales de 36 mm
de altura. En su parte inferior
se ha encolado una chapa del
mismo material para incremen-
tar su rigidez. Las placas fun-
cionan como un pavimento
apoyado sobre el tablero for-
En la estructura se
han empleado mate-
riales de elevada
resistencia y que ape-
nas requieren mante-
nimiento
mado por un cajn metlico y
costillas transversales separa-
das 1,50 m. Las placas aportan
una pequea rigidez a la
estructura y un elevado coefi-
ciente de amortiguamiento
dinmico que mejora el com-
portamiento de una pasarela
tan ligera y esbelta frente a las
sobrecargas de uso.
El coste de los materiales
empleados es superior al de
los materiales ms convencio-
nales (acero al carbono y hor-
mign). Este mayor costo de
construccin se amortiza
durante la vida til de la estruc-
tura gracias al considerable
ahorro econmico que supone
su menor mantenimiento.
LA ESTRUCTURA
Los dos extremos conectados
por la nueva pasarela tienen
diferente altura. El lado del
polgono comercial est eleva-
do ms de 6 m con respecto a la
carretera N-141c y a la acera
del otro extremo junto a la zona
residencial. Para cruzar la
carretera con un glibo vertical
mnimo de 5,5 m el acceso en
el lado residencial se ha resuel-
to mediante un ascensor y una
escalera.
La estructura del puente est
conformada por chapas metli-
cas. Se compone de un arco asi-
mtrico y de un tablero inter-
medio, que se conectan entre s
mediante pndolas. En el lado
del polgono comercial, el
tablero se apoya directamente
sobre un cargadero cimentado
en el terreno, mientras que en
la zona residencial el tablero se
empotra en la estructura de
soporte del ascensor.
El arco, con una luz de 40 m,
tiene una seccin triangular,
casi equiltera, de tan slo
0,45m de lado. Para dotar la
estructura de dinamismo for-
mal y rigidez horizontal, se
inclina el arco en planta y alza-
do, aunque sigue desarrolln-
dose en un plano, formando 28
con la vertical.
El tablero est constituido
por un cajn longitudinal tra-
pezoidal y costillas. El cajn
tiene un ancho de 1,60 m, con
canto longitudinal constante.
Transversalmente, su seccin
es un trapecio casi triangular,
con un canto variable entre
0,15 y 0,60 m. Del lado de
menor canto salen las costillas
de 1,40 m de longitud y canto
variable entre 0,15 y 0,09 m. Se
obtiene as un tablero con un
ancho til de 3 m.
El resultado del arco y el
tablero unidos por las pndolas
define los rasgos ms caracte-
rsticos de la estructura, dotn-
dola de una esbeltez y ligereza
visual que resulta muy atracti-
va.
La pasarela incluye accesos
habilitados para personas con
movilidad reducida. En uno de
los lados se ha proyectado una
escalera de hormign de
aspecto muy liviano junto a un
ascensor panormico y en el
otro se ha resuelto con una
pequea rampa.
La estructura de soporte del
ascensor se compone de una
estructura tubular rectangular,
rigidizada mediante tirantes
cruzados, idnticos a las pn-
dolas empleadas en el tablero.
Esta estructura presenta la
transparencia suficiente para la
colocacin de un ascensor
panormico en su interior y, al
(Contina en la pg. 77)
Vista general nocturna
de la pasarela.
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Detalle del tablero.
ORGANIZA
COLEGIO DE INGENIEROS
DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

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A Cerua, 23-25 de marze de 2011

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mismo tiempo, la resistencia
necesaria para realizar el
empotramiento del tablero. De
la estructura tubular sobresale
una mnsula metlica con una
seccin que realiza la unin
estructural y formal entre dos
elementos: la estructura metli-
ca del puente y la estructura de
hormign de las escaleras.
La escalera es una estructura
de hormign armado, con lne-
as muy esbeltas y forma as un
conjunto armonioso con el
resto de la estructura.
En el lado del polgono, hay
una escalera y una rampa, y
ambas discurren a lo largo del
talud ajardinado que conecta la
cota de la carretera, donde
existe una parada de autobs y
la cota de acceso al puente.
Las cimentaciones se han
resuelto mediante zapatas para
las escaleras, nudo inferior del
arco y cargadero. La cimenta-
cin del ascensor est formada
por dos pantallas cortas.
CONSTRUCCIN
Los procesos de construccin
de estructuras metlicas con
acero inoxidable son similares
a los empleados con acero al
carbono pero no idnticos. Se
han adoptado tcnicas de
corte, doblado, soldeo o acaba-
do especficos.
El acero inoxidable presenta
excelentes posibilidades de
doblado (aunque requieren un
50% ms de energa que en el
caso de un acero al carbono).
Los aceros inoxidables dplex
presentan puntos de fusin
algo menores que los aceros al
carbono, pero su conductividad
es menor (30-60%, dependien-
do de la temperatura) y el coe-
ficiente de expansin trmica
es mayor (45-50%). En conse-
cuencia, deben adoptarse
medidas de soldeo que eviten
la formacin de gradientes tr-
micos importantes que provo-
quen el alabeo de las chapas o
la acumulacin de tensiones. El
material de aportacin para las
soldaduras debe ser especfico
para garantizar unas resisten-
cias mecnica y a la corrosin
iguales a las del material base.
Se han empleado tcnicas de
soldeo con gas inerte SMAW
(con electrodo recubierto),
MIG, FCAW y SAW, sin exce-
derse una temperatura de
realizacin de las uniones
definitivas entre los varios
elementos.
Retirada de los apeos provi-
sionales.
Ejecucin de acabados.
El arco y la viga longitudinal
se han dividido en dos tramos,
adems de las costillas de los
voladizos. En los talleres se
llev a cabo el primer trata-
miento superficial mediante
decapante y chorreado.
El montaje en obra se ha rea-
lizado mediante gra. Los dos
tramos se han montado sobre
un apeo provisional en la
mediana y se han unido poste-
riormente mediante soldadura.
Se ha ejecutado un tratamiento
superficial de zonas prximas a
las soldaduras mediante cho-
rreado superficial.
Finalmente, se ha realizado
un exhaustivo proceso de con-
trol de calidad acorde con el
carcter innovador del mate-
rial, que se ha intensificado en
todos los controles propios de
las soldaduras en taller y obra
con tcnicas de ultrasonidos,
radiografas y partculas mag-
nticas. Los valores medidos
de los parmetros mecnicos
del acero durante el control de
calidad han sido mayores que
los especificados en el proyec-
to y en las normativas.
La prueba de carga esttica
se ha efectuado mediante la
colocacin de palets con sacos
de mortero de cemento, con
una carga uniformemente
repartida de hasta 2,40 kN/m
2
.
La deformacin esttica obteni-
da en esta prueba ha sido lige-
ramente superior a la prevista
por el ajuste de las pndolas.
La recuperacin elstica ha
sido muy buena (superior al
95%).
La prueba dinmica se ha
llevado a cabo con personas
paseando, corriendo o saltando
(entre 1 y 9 personas). Se ha
definido 21 casos de carga dis-
tintos que cubre un rango
amplio de situaciones proba-
bles. La respuesta del puente a
las solicitaciones dinmicas
cumple lo especificado en las
normativas, adems de coinci-
dir con lo previsto en el clculo
dinmico realizado en el pro-
yecto.
JUAN A. SOBRINO
Y RICARDO FERRAZ. Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos
(Viene de la pg. 75)
Construccin de la estructura metlica en taller.
Montaje del arco.
F I C H A T C N I C A
NOMBRE DE LA ESTRUCTURA: Pasarela sobre la N-141c
PROMOTOR: Ayuntamiento de Sant Fruits de Bages
PROYECTO:
PEDELTA: Juan A. Sobrino (ICCP), Ricardo Ferraz
(Ingeniero Civil), Javier Jordn (ICCP)
DIRECCIN DE OBRA:
PEDELTA: Jordi Pons (ICCP), Ricardo Ferraz (Ing. civil)
EMPRESA COSTRUCTORA: UTE TRADEHI-SOLER
JEFE DE OBRA: Josep Munt
JEFE DE PRODUCCIN Y TALLER METLICO: Claudio Snchez
PRESUPUESTO DE EJECUCIN: 1,0 millones de euros
150C entre dos pasadas con-
secutivas. El soldeo produce
una oxidacin del metal base y
un cambio significativo de
color y textura superficiales
que se debe corregir mediante
un tratamiento posterior. Este
aspecto es fundamental para
garantizar un acabado y textura
deseados. Se ha llevado a cabo
un tratamiento mediante una
pasta decapante constituida
fundamentalmente por cidos
fluorhdrico y ntrico. Su aplica-
cin, durante unas cuatro horas,
permite eliminar los xidos
generados por las soldaduras y
la capa desprovista de cromo
situada debajo. Para garantizar
una textura uniforme de las
piezas, finalmente, se ha aplica-
do un chorreado a alta presin
con micro-esferas de vidrio.
La construccin de la pasare-
la se realiza en diversas fases:
Construccin de la subes-
tructura.
Construccin de la torre de
ascensor y escaleras.
Ejecucin de dos torres de
apeo provisional: lateral y
mediana de la N-141c.
Montaje del cajn longitudi-
nal del tablero en zona adya-
cente a la pasarela.
Colocacin del cajn longi-
tudinal mediante gras, con
apoyo en el estribo, apoyos
intermedios definitivos,
apeos provisionales y ascen-
sor.
Montaje del arco, pndolas y
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N O T I C I A S
Galardonados en la III Edicin de los Premios de la Ingeniera.
III Edicin de los Premios de
la Ingeniera espaola
Acciona, lder mundial en
sostenibilidad
E
l pasado 16 de diciembre Tecniberia
celebr la III Edicin de los Premios
de la Ingeniera. El acto, que cont con
ms de 400 asistentes, fue presentado
por la periodista Ins Ballester. Por parte
de la Administracin, acudieron los pre-
miados Inmaculada Rodrguez-Piero
Fernndez, Secretaria General de Infra-
estructuras; Soraya Rodrguez Ramos,
Secretaria de Estado de Cooperacin, y
Jos Manuel Jimnez Blzquez, Vice con-
sejero de Desarrollo Sostenible. Del sec-
tor privado recogieron sus galardones,
Antonio Garca Mateo y Jos Manuel
Dez Quintanilla de Enagas y Grupo Inte-
reconoma respectivamente. Como el
pasado ao, Fernando Gonzlez Urbane-
ja puso el broche de oro dedicando unas
palabras a los asistentes.
Estos premios se gestaron como cele-
bracin del 40 aniversario de la Asocia-
cin y su naturaleza es destacar los dife-
rentes estamentos que promueven, apo-
A D J U D I C A C I O N E S
NEl Grupo OHL, a travs de su filial checa OHL
Z

S, ha reforzado su participacin en los planes de

modernizacin de los ferrocarriles de la Repblica
Eslovaca con la adjudicacin de un nuevo contrato,
por importe de 263,84 millones de euros, por parte
de Ferrocarriles Eslovacos.
OHL Z

S lidera, con un 43%, el consorcio adjudi-

catario de dicho contrato, cuyo objetivo es moder-
nizar la infraestructura de la va en el tramo Nov
Mesto Nad Vhom-Zlatovce de la lnea ferroviaria
que se extiende desde el origen de este tramo a
Pchov y que forma parte del Corredor Ferroviario
Paneuropeo N 5.
El tramo tiene una longitud de 17,46 km y su
modernizacin permitir que los trenes convencio-
nales puedan alcanzar una velocidad mxima de
160 km/h y de 200 km/h en el caso de los trenes
pendulares.
La obra est cofinanciada con recursos de los
presupuestos estatales de la Repblica Eslovaca y
de los Fondos de Cohesin de la Unin Europea.
N El Ayuntamiento de Lugano (Suiza) ha adjudi-
cado a COMSA EMTE la construccin del nuevo
Centro Cultural de la ciudad, que cuenta con una
inversinde 86 millones de euros.Estaadjudicacin
supone el primer contrato de COMSA EMTE en
Suiza, donde el Grupo haimplantado unafilial espe-
cfica, y refuerza su estrategia por intensificar su
actividad internacional, que supone entorno al 15%
de la facturacin del grupo empresarial.
El nuevo Centro Cultural de Lugano ampla la
experiencia de COMSA EMTEenla construccinde
edificios emblemticos en Espaa y en el mbito
internacional, donde dispone de proyectos como el
Museo de la Memoria y los Derechos Humanos
(Chile), el Instituto de Medicina Legal (Madrid), el
Hospital de Melilla, el Parque de Investigacin Bio-
mdica de Barcelona, el Mercado de Santa Caterina
(Barcelona) o la Facultad de Ciencias en la Universi-
dad de Valladolid.
El consorcio que ha obtenido este contrato est
liderado mayoritariamente por COMSA EMTE, ade-
ms de otras empresas locales. El Centro Cultural
de Lugano est ubicado en el centro del ncleo his-
trico de la ciudad, frente al lago, y cuenta con una
superficie de 3.600 metros cuadrados.Se trata de un
proyecto mltiple pero al tiempo todo el conjunto se
integra enunmismo espacio centrado enlaidea del
arquitecto Ivano Gianola de fundir la estructura con
la naturaleza.
N El grupo Sacyr Vallehermoso, a travs de la
sociedad Svlidco (Asfi Libya General Construc-
tions), hafirmado dos contratos paralaejecucinde
los proyectos y las obras de urbanizacin de dos
sectores de la ciudad de Benghazi (Libia) por un
importe global del entorno de 300 millones de
euros. Svlidco est participada mayoritariamente
por Sacyr y en menor medida por la Lybian Com-
pany for Development and Investment, organismo
dependiente del Gobierno libio.
Svlidco realizar las obras de urbanizacinde las
zonas 4 y 5 de laciudad que tienenunasuperficie de
1.571 hectreas y 579 hectreas, respectivamente,
para el HIB (Housing Infraestructure Board), orga-
nismo pblico del que dependen estos desarrollos
en Libia. Las obras que Svlidco llevar a cabo con-
sistirn en la implantacin de las redes de servicios
pblicos (telefona, gas, agua potable y residual,
electricidad, alumbrado, etc) y pavimentacin, ace-
ras y zonas verdes.
yan y fortalecen el sector de la ingenie-
ra espaola.
Se premia por lo tanto, a la Adminis-
tracin Pblica que la respalda, al medio
de comunicacin que ayuda a su promo-
cin en la sociedad, a la institucin o
profesional tcnico de carcter huma-
nista que une el sector a actividades
solidarias o carreras humanistas y a la
entidad de fomento y promocin de la
ingeniera que hace que la ingeniera se
perciba como parte muy importante en
cualquier sociedad. Este ao, adems, se
ha querido iniciar la creacin de un
quinto galardn de carcter global, que
destaque las nuevas expectativas que la
ingeniera puede ofrecer a la sociedad.
En este ao en el que los incendios han
sido protagonista de la poca estival, se
ha querido premiar el apoyo que se est
brindando desde el sector de la inge-
niera en la prevencin de incendios
forestales.
A
lCCIONA ha obtenido la Categora de Oro de entre los
lderes de su sector (Gold Class Sector Leader) dentro
el Libro Anual de Sostenibilidad (The Sustainability Yearbo-
ok 2010), publicacin mundial de referencia en esta materia,
elaborada anualmente por Pricewaterhouse Coopers y Sus-
tainable Asset Management (SAM). El informe identifica las
empresas con ms capacidad para gestionar la sostenibili-
dad y que, al mismo tiempo, representan una atractiva oportunidad de inversin. En
esta edicin se ha evaluado la puesta en escena de la sostenibilidad de 1.200 empre-
sas de todo el mundo. De entre ellas, se eligen los lderes de cada sector y, depen-
diendo de sus puntuaciones, estos acceden a la categora de Oro, Plata o Bronce.
ACCIONA revalid por tercer ao consecutivo el liderazgo en su sector en el Dow
Jones Sustainability World Index (DJSI World) y el Dow Jones STOXX Sustainability
Index (DJSI STOXX), ndices internacionales de referencia de sostenibilidad e inver-
sin socialmente responsable. ACCIONA ha sido la compaa mejor valorada en las
dimensiones ambiental y social.
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Todas las publicaciones estn a la venta en la Librera del CICCP (www.ciccp.es). Tel.: 91 308 19 88 (ext. 272-298) - Fax: 91 319 95 56 - libreria@ciccp.es
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e trata de la segunda edicin de una obra
que ha superado las previsiones ms opti-
mistas de ventas: ms de 30.000 ejemplares en
nueve reimpresiones de la primera edicin.
Este libro pretende que el lector, usualmen-
te apresurado, tenga a mano un recordatorio
de mtodos sencillos que le ayuden a tener un
orden de magnitud de algunos problemas estructurales.
Por tanto, se garantiza una aproximacin al fenmeno, no un
resultado exacto del mismo. Una aproximacin en la que el tiem-
po gastado es cincuenta veces menor que el utilizado en hacer
un nmero ms exacto, a cambio de admitir una pequea des-
viacin del resultado, siempre del lado de la seguridad.
El libro se divide en fichas por temas (hormign, acero, made-
ra, varios, ejecucin y geotecnia) y, dentro de los nmeros de
hormign, por elementos estructurales.
Las novedades ms importantes que presenta esta edicin son
dos: el cambio de unidades y la redaccin de nuevas fichas.
El rgimen jurdico de los espacios marinos
(en derecho espaol e internacional)
H
errumbrosas lanzas es la obra ms
ambiciosa de Juan Benet, una nove-
la de enormes dimensiones en la que
pretenda reflejar toda la Guerra Civil
espaola en su mundo mtico de
Regin, cifra, antes que metfora, de
Espaa. El autor explic as el origen de la novela: En un primer
momento, pens en escribir la verdadera historia de los proyec-
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n Engineer imagines de Peter Rice,
uno de los ingenieros estructurales
ms influyentes del siglo XX, es uno de
esos libros que, a pesar de ser recono-
cido como un gran texto sobre ingenie-
ra y arquitectura, se mantiene vivo slo
en la memoria de los que lo leyeron y
en las estanteras de los afortunados que conservan uno de los
ejemplares en ingls, considerados ya de coleccionista. Esta edi-
cin trata de ser muy respetuosa con la original, y por ello ha
mantenido tanto el formato como el diseo. Se han incluido las
mismas imgenes y no se ha aadido ms que el prlogo a la edi-
cin en espaol y algunas notas de la edicin francesa, con la
conviccin de que el diseo del libro original era un valor aadi-
do que mereca ser respetado. Por encima de todo, Un ingeniero
imagina versa sobre el papel creativo y humanista del ingeniero.
La gestin institucional del agua
en Espaa 1978/2008
E
ste libro bucea e la gestin del
agua en Espaa a travs de sus
instituciones. Arranca en el siglo
XIX, para introducirse de lleno en los
30 aos de vigencia constitucional.
Precisamente a raz de la Constitu-
cin de 1978 la gestin del agua
experimenta un profundo giro abandonando el modelo basado
en la cuenca hidrogrfica como unidad territorial indivisible y
en las Confederaciones Hidrogrficas y Servicios como unida-
des administrativas.
El autor explora la situacin y analiza sus causas derivadas de
los avatares polticos del pas en estas tres dcadas. En una pri-
mera fase, los cambios en la gestin del agua responden a las
competencias que la Constitucin reserva a las Comunidades
Autnomas. Despus, la gestin ha seguido sendas cada vez ms
ajenas a los postulados constitucionales: dejacin irresponsable
de las competencia reservadas al Estado en cuentas que atra-
viesan varias Autonomas, fragmentacin de cuencas hidrogrfi-
cas, identificacin artificial entre territorio de cuenca y Comuni-
dad Autnoma, anulacin de la planificacin hidrolgica nacio-
nal, etctera.
AUTOR: Juan Antonio
Vera Aparici
EDITOR: LiteamEdiciones
Un ingeniero imagina
Nmeros gordos en el proyecto
de estructuras
AUTOR: Peter Rice
EDITOR: Cinter Divulgacin
Tcnica
AUTORES: Jos Manuel Lacleta
Muoz, Jos Luis Almazn Grate y
Manuel Estepa Montero
EDITOR: Colegio de ICCP
E
n esta obra se pretende dar una visin
clara y concreta para un pblico curioso
de cul es el contenido de la Convencin de
Montego Bay (1982), de los derechos de los
Estados en sus espacios marinos (aguas inte-
riores, mar territorial) as como de los que
les corresponden en cuanto a la negacin y
la utilizacin de los recursos del mar y su
preservacin, y la del medio marino. Incluye un captulo donde
se comentan las principales sentencias del Tribunal Internacio-
nal de La Haya en ciertos litios en delimitaciones laterales o fron-
tales entre pases con litorales contiguos, y otro captulo espec-
ficamente dedicado al estado actual de la delimitacin de los
espacios marinos espaoles.
Como final de la obra se incluye, dado su inters actual, un
estudio ms detallado relativo a la arqueologa submarina, apor-
tando un anlisis prctico de cuales son los medios de defensa
con que cuenta el Estado espaol para hacer efectiva la preser-
vacin de nuestro legado histrico yacente en el fondo marino.
Se incluyen tambin cuatro apndices, uno con el texto de la
vigente Convencin de 1982, otro con el acuerdo relativo a la
aplicacin de la Parte XI de la Convencin de las Naciones Uni-
das sobre el Derecho del Mar, el tercero contiene la Ley 10/1977
sobre mar territorial, y el cuarto con las coordenadas de los pun-
tos que determinan los extremos de las lneas de base recta que
delimitan los espacios marinos espaoles.
AUTOR: Juan Benet
EDITOR: Editorial DEBOLSILLO
AUTORES: Juan Carlos Arroyo Portero, Ramn
Snchez Fernndez, Antonio Romero Balleste-
ros, Manuel G. Romana, Guillermo Corres
Peireti y Gonzalo Garca-Rosales
EDITOR: Cinter Divulgacin Tcnica
Herrumbrosas lanzas
tos militares de la Guerra Civil, pero, como no soy historiador, lo
abandon. Con los desechos empec luego a estructurar esta
novela y decid satisfacer mi inquietud en un campo en el que
me siento dueo: la ficcin. Para la gente de mi generacin, que
vivi la Guerra Civil de muy nio, esta etapa sigue estando viva.
El resultado es un libro descomunal y apasionante, escrito con
el estilo vivaz de las viejas crnicas, repleto de humor y de per-
sonajes memorables.
Esta edicin incorpora los fragmentos pstumos relativos a la
novela (que qued inconclusa) y ofrece el mapa de Regin
levantado en 1983 por el propio autor.
Fue Premio Nacional de la Crtica en 1983.
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n esta zona abundan las
grutas, simas y cuevas,
producto de los fenme-
nos crsticos y a la naturaleza
caliza del suelo. Entre las simas
destaca la de la G.E.S.M, la ter-
cera en profundidad del mundo
con sus 1.100 metros. La mayor
altitud se alcanza en la Torreci-
lla (1.919 metros), en la Sierra
Blanca de Tolox.
El ms importante bosque de
pinsapos, una especie de abeto
ancestral exclusivo del sur
peninsular y del norte de
Marruecos, ocupa algo ms de
3.000 hectreas en la Sierra de
las Nieves. Por el carril que se
dirige a Quejigales y en la zona
de Las Escaleretas se encuentra
una de las joyas de la Sierra de
las Nieves, el pinsapo de Las
Escaleretas. Este monumental
rbol destaca por su porte
majestuoso, con ms de cinco
metros de dimetro y veintisis
metros de altura. Pero no slo
sus dimensiones sorprenden al
visitante, tambin por su longe-
vidad que est estimada en ms
de trescientos cincuenta aos,
una cifra que lo convierte en el
pinsapo de mayor edad que
existe en este parque natural.
Aqu se encuentra adems
una de las poblaciones ms
numerosas de Andaluca de la
cabra monts que, junto al
corzo, son las dos nicas espe-
cies salvajes autctonas de
grandes mamferos con casco o
pezua que existen en el par-
que.
El parque ocupa una superfi-
cie de 20.163 hectreas entre
los municipios de EL Burgo,
Istn, Monda, Parauta, Ronda,
En el parque habitan
especies animales pro-
tegidas por la ley, como
el gato monts, el guila
real, el bho real o la
nutria, especie esta lti-
ma de la que quedan ya
pocos ejemplares en el
ro Verde.
En Tolox, el Centro de
Recuperacin de Espe-
cies Protegidas de Pecho Venus
proporciona cuidados a aque-
llos animales que han sufrido
algn dao y que han sido reco-
gidos por particulares, agentes
forestales, ecologistas o cazado-
res. Tras su recuperacin son
devueltos de nuevo al medio
natural. La ganadera constituye
un fuerte pilar de la economa
de los pueblos de la zona. Tam-
bin se aprovechan el corcho, la
castaa y la miel.
La marroquinera, la talabar-
tera o e forjado de rejas son
muestras de la industrial artesa-
nal de la zona.
POZOS DE NIEVE
La nieva ha sido siempre un
recurso apreciado, escaso y dif-
cil de obtener. Por eso en luga-
res como la Sierra de las Nieves
ha sido comn la presencia de
pozos de nieve. En ellos los
neveros acumulaban en prima-
vera la nieve cada durante el
invierno para tener reservas
durante los meses de verano y
poder as preparar o conservar
alimentos. An quedan varios
pozos en el parque, algunos de
ellos recuperados y reconstrui-
dos para que este antiguo oficio
no caiga en el olvido. Se hallan
Tierra de profundidades
Parque Natural Sierra de las Nieves (Mlaga)
Panormica de la Sierra de las Nie-
Mapa de la Sierra de las Nieves y sus alrededores.s
El Parque Natural Sierra de las Nieves, declarado por la Unesco Reserva de la Biosfera, se halla
en plena comarca natural de la Serrana de Ronda, en la provincia de Mlaga. Este territorio
montaoso est recortado por profundos barrancos y tajos espectaculares como el de la Caina,
con ms de 100 metros de cada.
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Tolox y Yunquera. En su interior
no existen carreteras asfaltadas,
tan slo pistas forestales que
parten de la carretera que une
los pueblos de la comarca o
desde estos. Zona de frontera
entre el dominio atlntico y
mediterrneo, posee una flora
variada y original.
En la alta montaa, donde son
frecuentes las precipitaciones y
la formacin de nieblas, abunda
el quejigo y el pinsapo, pudin-
dose apreciar tambin tejos y
arces. Este singular abeto que
florece entre los meses de
marzo fue descubierto a princi-
pios del siglo XIX y tan slo vive
en las sierras altas del extremo
occidental de la cordillera sub-
btica y en la cordillera de
Yebala, al norte de Marruecos.
En cuanto al quejigo, esta espe-
cie ha sido talada de forma abu-
siva durante mucho tiempo y
sustituida por pinares proce-
dentes de repoblaciones. Sin
embargo quedan algunos bos-
ques en La Torrecilla y en el
monte Los Quejigales.
En zonas ms bajas destacan
la encina y e alcornoque, sobre
todo en los municipios de Istn
y Monda. Tambin existen
pequeas masas de algarrobos
y de castaos, estos ltimos
explotados en Tolox y Parauta.
La riqueza en especies cine-
gticas de estas sierras hizo que
en 1972 se declarasen casi
22.000 hectreas como Reserva
Nacional de Caza. Gracias a ello
se han preservado especies
como la cabra monts. Otras
como el gamo y el mufln han
sido introducidas tambin para
la caza, quedando restringidas a
un coto.
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en los senderos de Puerto Sau-
cillo-Torrecilla y Quejigales-
Torrecilla.
MUNICIPIOS DEL PARQUE
Alozaina es un bello pueblo
situado en el interior de la Costa
del Sol, a unos 50 km de Mlaga,
Marbella, Ronda y Antequera,
en el entorno de la Reserva de
la Biosfera de la Sierra de las
Nieves. De arquitectura tpica-
mente andaluza con preciosas
calles de casas encaladas, ador-
nadas con flores y una iglesia
parroquial que preside el con-
junto urbano. Fue declarado en
1977 el pueblo ms bonito de
Espaa.
Otros lugares de inters,
situados en las inmediaciones
del pueblo son el castillo y los
despoblados de Ardite y Jorox,
los tres de origen medieval. En
el cortijo de Los Hoyos de los
Peones existe una pequea
iglesia y una necrpolis de la
poca mozrabe.
Alozaina y su pedana, el Valle
de Jorox, ha cultivado desde
tiempos ancestrales esplndi-
das labores artesanas y an per-
duran en este municipio anti-
guos oficios como la fragua.
POBLACIONES COLINDANTES
El Burgo. Sus alrededores cons-
tituyen todo un paraje privile-
giado por la naturaleza. Es una
de las zonas mas destacadas y
bellas de la Sierra de las Nieves,
donde todos los elementos de
su biodiversidad se confabulan
declarado como Monumento
Natural de Andaluca. Se
encuentra en un recndito lugar
de la sierra, en la cuenca del
Hoyo del Bote. Otra visita reco-
mendable tambin es el manan-
tial de ro Molinos que brota de
Sierra Blanca y discurre entre
las rocas cubiertas de vegeta-
cin para unir sus aguas, a tra-
vs de un dique en forma de
gran cascada, a las del ro
Verde.
Como edificacin destaca La
torre Escalante que se sita en
el corazn del ncleo urbano, en
la parte ms alta del antiguo tra-
zado musulmn de la villa. Situa-
da a unos 2 kilmetros del pue-
blo, la Ermita de San Miguel
aprovecha en su estructura una
cavidad natural formada en la
roca que acoge al Patrn de
Istn, San Miguel. Desde aqu se
contemplan la Sierra Blanca, el
Valle de Ro Verde con el embal-
se de la Concepcin y, al fondo,
el Mar Mediterrneo.
Las acequias moriscas se
localizan atravesando todo el
pueblo y se ramifican para
regar las diferentes zonas de
huertas y bancales que se
encuentran alrededor del
mismo. De origen musulmn, las
acequias se utilizaban para
encauzar el agua de riego y uso
domstico de las gentes.
Ronda. Situada en la parte
ms noroccidental de la provin-
cia de Mlaga, se encuentra ubi-
cada sobre un impresionante
barranco de 120 metros de pro-
fundidad. Por su historia Ronda
es considerada una de las ciu-
dades ms antiguas de Espaa.
El pequeo ro Guadalevn la
atraviesa dividindola en dos.
A un lado queda Ronda la
nueva, con su histrica plaza de
toros, y al otro, la Ronda ms
antigua de palacios e iglesias
recoletas donde se puede admi-
rar la plaza de la Duquesa de
Parcent, a la que se asoma la
colegiata de Santa Mara de la
Encarnacin, templo de com-
pleja arquitectura puesto que
sobre los restos de lo que fue
una mezquita rabe se alza el
templo gtico y la colosal igle-
sia renacentista.
Los estilos y orgenes se mez-
clan en esta ciudad blanca y
artesana: torres alminares como
la de San Sebastin; palacios
como el de Mondragn y el de
Salvatierra; iglesias renacentis-
tas, barrocas, gticas; los viejos
baos rabes, bien conserva-
dos; puertas de las viejas mura-
llas como la de Felipe V. L
Encarnacin, en el punto ms
elevado del casco urbano.
Posee un balcn colgante que
ofrece imponentes vistas de la
sierra de las Cabrillas y de los
campos de El Burgo atravesados
por el ro Turn.
Istn. Hay en Istn cuatro
miradores (Las Herrizas, Tajo
Banderas, El Pen y Los Jara-
les) que permiten disfrutar de
las panormicas que ofrece tan
privilegiado enclave. Por un
lado las sierras, cuyas abruptas
montaas protegen y custodian
el pueblo, por otro el embalse
de la Concepcin y, por ltimo,
la estampa que forma el curso
de las aguas del ro Verde, enca-
minadas a abastecer el mencio-
nado embalse. Si el da sale con
mucha claridad, la vista alcanza
la costa africana.
No hay que olvidar visitar el
Castao Santo. Este ejemplar,
nico por su tamao y edad,
unos quinientos aos, est
para ofrecer al visitante un para-
so de tranquilidad y activida-
des al aire libre.
Como monumentos en el
Burgo, se pueden visitar el casti-
llo rabe. Aunque posiblemente
proceda de pocas anteriores,
durante el periodo islmico fue
importante baluarte fronterizo.
Tras la conquista cristiana fue
destruido y reconstruido varias
veces, y ms tarde se fueron
adosando casas a sus muros,
quedando integrado en el casco
urbano del pueblo. Levantada
sobre una antigua mezquita en
el S. XVI, se sita la iglesia de la
Bosque de pinsapos
Tajo de Ronda
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