Sunteți pe pagina 1din 27

1

ROMEO BONEAGU







NAVIGAIE MARITIM
I
ECHIPAMENTE DE NAVIGAIE










NOTE DE CURS
























ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

CONSTANA, 2012


2




NAVIGAIE MARITIM I ECHIPAMENTE DE NAVIGAIE

CUPRINS


1. PLANIFICAREA VOIAJULUI I CONDUCEREA NAVIGAIEI

1.1. PLANIFICAREA VOIAJULUI I NAVIGAIA N CONDIII DEOSEBITE
ntocmirea planului de voiaj
Navigaia n apropierea coastei, n strmtori, canale i ape interioare
Navigaia n zone cu gheuri, pe timp de vizibilitate redus i n condiii hidrometereologice grele
Navigaia n zone cu maree
Navigaia ortodromic la traversade
1.2. SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAIE
Principii generale referitoare la rutele de navigaie
Navigaia n zonele cu scheme de separare trafic
1.3. SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAIE
Principii generale referitoare la rapoartele transmise de nave

2. DETERMINAREA POZIIEI NAVEI I PRECIZIA DETERMINRII PUNCTULUI
NAVEI

2.1. DETERMINAREA POZIIEI NAVEI N TOATE CONDIIILE
Determinarea punctului navei cu mijloace costiere
Linii de poziie n navigaia costier. Precizia liniei de poziie. Eroarea n determinarea punctului cu
mijloace costiere
Determinarea poziiei navei cu mijloace astronomice
Determinarea poziiei navei cu sisteme hiperbolice i satelitare

3. DETERMINAREA I CORECTAREA ERORILOR COMPASELOR

3.1. DETERMINAREA I CONTROLUL DEVIAIILOR COMPASULUI MAGNETIC
ntocmirea tablei de deviaii compasului magnetic i controlul deviaiilor
3.2. DETERMINAREA I CONTROLUL DEVIAIILOR GIROCOMPASULUI
Calculul erorilor girocompasului i controlul coreciei










3


1. PLANIFICAREA VOIAJULUI
1.1 PLANIFICAREA VOIAJULUI I NAVIGAIA N CONDIII DEOSEBITE
Planificarea voiajului navei maritime (Passage Planning) reprezint totalitatea activitilor
desfurate de navigator pentru cunoaterea zonei de navigaie i de pregtire a navei pentru executarea
traversadei maritime sau oceanice n siguran.
Planificarea voiajului navei se face att pentru navigaia de larg ct i pentru navigaia costier i
pe ape interioare.
Cunoaterea zonei de navigaie, a condiiilor meteorologice i hidrologice ct i influena
acestora asupra deplasrii navei se face prin studiul documentelor nautice actualizate la zi.

UTILIZAREA INFORMAIILOR CUPRINSE N DOCUMENTELE NAUTICE N
PLANIFICAREA VOIAJULUI
UTILIZAREA HRILOR NAUTICE
Sursa principal de informaii privind hrile nautice este Catalogul hrilor. Din catalog se extrag
hrile necesare voiajului, pentru studiul i trasarea drumului iniial al navei. De asemenea, se vor folosi i
alte hri i planuri ce conin informaii detaliate despre zonele costiere i porturile cuprinse n planul
voiajului.
Planul voiajului este documentul elaborat la bordul navei de ctre ofierul cu navigaia, ce cuprinde
informaiile eseniale necesare efecturii unui voiaj: perioada de timp, portul de plecare, portul de sosire,
porturile de escal, marfa transportat, drumurile iniiale ale navei, punctele de schimbare de drum,
mijloacele pentru asigurarea navigaiei, zonele maritime traversate, condiii meteorologice i hidrologice
favorabile i nefavorabile etc.
Pe hrile costiere i de ape interioare se vor trasa:
- zonele interzise pentru navigaie;
- limitele de siguran ale paselor de navigaie;
- zonele de ape sigure;
- drumurile preliminare ale navei;
- punctul navei la ieirea de pe o hart.

a) Zonele interzise pentru navigaie
Pentru a determina zonele interzise pentru navigaie se stabilete mai nti adncimea de siguran
funcie de pescajul maxim al navei. Pentru aceasta, prin studiul amnunit al hrilor se aleg zonele
periculoase pentru navigaie: ape mici, obstacole, apele care la mareea joas au adncimea mai mic dect
adncimea de siguran etc. i se delimiteaz prin diferite semne grafice.
Pentru raioanele dificile de navigaie n care mareea influeneaz semnificativ adncimea apei
trebuie s se in cont de mersul mareei astfel nct, traversarea acestora s se fac n perioadele de maree
nalt. Pentru nceput se vor considera interzise toate aceste zone amintite anterior, pentru ca o dat cu
4

determinarea precis a perioadei de timp i a orelor exacte de efectuare a traversadei, s se fac
corecturile necesare n planul voiajului.

Observaie Delimitarea zonelor interzise pentru navigaie se va face funcie de pescajul maxim al navei
la trecerea prin aceste zone (fig.1 delimitarea zonelor interzise pentru navigaie pentru un pescaj maxim
mai mare de 10 m.).

5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
de navigaie
Zon interzis
de navigaie
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
23 m
25 m
32 m
43 m
22 m

Fig. 1

b) Limitele de siguran ale paselor de navigaie
Trasarea limitelor paselor de navigaie (a zonei de ape sigure, zonei de siguran) se face funcie
de caracteristicile constructive ale navei (lungime. lime, pescaj) i de calitile sale nautice
(manevrabilitatea, raza de giraie, inerie etc) astfel nct nava s poat strbate pasa de navigaie n
condiii de siguran, n orice condiii de mare, de deriv, sau de eroare probabil n determinarea poziiei.
Observaie Pentru uurarea monitorizrii evoluiei navei pe pasa de navigaie se vor folosi toate
mijloacele de asigurare a navigaiei din zon, iar pasa se va trasa pe radar folosind tehnica paralelelor
indicatoare.
Observaie Limitele de siguran ale paselor de navigaie astfel trasate, arat ct de mult de nava poate
devia de la drumul preliminar, rmnnd totui n ape sigure.
n condiii obinuite de navigaie pasa de navigaie trebuie s asigure o adncime de siguran cu
cel puin 20% mai mare dect pescajul maxim al navei. n condiii de mare rea (unghiuri mari de ruliu i
tangaj, ambardee mare, ambarcare de ap la prova), sau cnd msurtorile adncimilor sunt vechi sau
nesigure, adncimea de siguran aleas pentru trasarea limitelor pasei de navigaie trebuie s fie mai
mare ( fig. 2).
5

5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
Zon interzis
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
31 m
43 m
28 m
41 m
Limitele de siguran
ale pasei
Relevmente limit la
semnale de navigaie
Relevment adevrat ce
indic limita stnga de
siguran a pasei de
navigaie
Relevment adevrat ce
indic limita dreapta de
sigurana a pasei de
navigaie

Fig.2
c) Zonele de ape sigure
Apele sigure sunt considerate acele zone n care nava poate deriva n siguran de la drumul su.
Apele sigure sunt delimitate de limitele de siguran ale paselor de navigaie.

5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
de navigaie
Zon interzis
de navigaie
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
23 m
25 m
32 m
43 m
22 m
Ape sigure
Ape sigure
Ape sigure

Fig.3
d) Drumurile preliminare
Trasarea preliminar a drumului (drumurilor) general (generale) i alegerea punctelor de
schimbare de drum se face pe hri la scar mic care s conin, pe ct posibil, ntreaga zon costier
strbtut, inclusiv porturile de plecare i de sosire. Aceste drumuri iniiale vor fi folosire pentru calculul
distanei parcurse i a timpului de mar. Se va calcula timpul estimat de sosire (E.T.A. Estimated Time
of Arrival), funcie de timpul de plecare final, dar i pentru punctele de schimbare de drum (Way Points).
Aceste drumuri preliminare sunt drumuri deasupra fundului, valoarea drumului adevrat i a drumurilor
compas determinndu-se funcie de influena factorii de mediu din zona de navigaie (deriva de vnt i de
curent, declinaia magnetic, deviaia compasului magnetic etc.).
Drumurile generale sunt folosite pentru trasarea drumurilor preliminare pe hrile la scar mare.
Prin studiul atent al hrilor de navigaie i innd cont de cele prezentate mai sus, se traseaz drumurile
6

deasupra fundului, drumurile adevrate, se nscriu punctele de schimbare de drum, se calculeaz timpii i
distanele parcurse ntre aceste puncte.
5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
Zon interzis
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
31 m
43 m
28 m
41 m
Limit de siguran a
pasei
Relevment limit
Limit de siguran a
pasei
Df1
Df2

Fig.4
Acolo unde este posibil punctele de schimbare drum vor fi identificate att prin coordonatele lor
geografice, ct i prin coordonate polare (relevment, distan) la mijloace pentru asigurarea navigaiei
terestre sau plutitoare de poziie cunoscut, existente pe harta de navigaie (v.fig.5.5).
Pentru traversada oceanic se calculeaz elementele ortodromei (drumul iniial i final, drumurile
intermediare, distana ortodromic, distana loxodromic, punctele i timpii de schimbare de drum), sau
ale drumului mixt. Aceste elemente se vor trasa pe hrile oceanice la scar mic n proiecie gnomonic
i n proiecia Mercator.
De asemenea, se determin cu acuratee punctele de schimbare a hrilor, se ntocmete un tabel
cu hrile utilizate n ordinea cerut de desfurarea voiajului.
Df1
Df2
Df3
R1
R4
R2
R3
d1
d2
d3
d4
Fig.5
Observaie ntotdeauna la trasarea drumurilor preliminare trebuie s se in cont de asigurarea unei
distane de siguran fa de un pericol de navigaie, astfel nct nava s fie tot timpul n ape sigure i
7

pericolul de euare ca urmare a unei greeli de determinare a poziiei navei sau a unei defeciuni la
instalaia de guvernare s fie minim.
Distana de siguran fa de un pericol ntr-un raion de navigaie depinde de:
- pescajul navei i relaia dintre pescajul navei i adncimea minim a apei;
- condiiile meteorologice i n special ceaa i vntul puternic de la larg spre coast;
- valoarea mareei, direcia i viteza curentului de maree;
- mrimea traficului naval;
- vechimea i gradul de certitudine al valorilor msurate ale topografiei fundului mrii
nscrise pe hrile de navigaie;
- existena apelor sigure.

Concluzie Pentru fundurile abrupte unde adncimea apei crete rapid distana de trecere fa de un pericol
de navigaie costier poate fi de 12 mile nautice.
Concluzie Pentru zonele de elf unde adncimea apei crete treptat distana de siguran se alege astfel
nct s se asigure rezerva de ap sub chil funcie de mrimea i starea de ncrcare a navei.
De exemplu, navele cu un pescaj de 36 m pot naviga la larg de linia batimetric de 10 m. Navele
cu un pescaj de 610 m pot naviga la larg de linia batimetric de 20 m. Navele cu un pescaj mai mare de
10 m trebuie s aleag acele drumuri care s-i asigure suficient ap sub chil pentru navigaia n
siguran.
Observaie O nav, indiferent de rezerva de ap sub chil, trebuie s-i asigure suficient spaiu de
manevr la tribord, pentru a putea evita o coliziune chiar n condiiile existenei unui pericol de navigaie
n zon.
n planificarea limitelor de siguran pentru voiajul navei prin zone dificile de navigaie trebuie
s se in cont de reglementrile legale n vigoare privitoare la distana de siguran impus fa de
pericolele de navigaie, instalaiile de ancorare, instalaiile tehnologice plutitoare etc.
Pe hrile de drum se vor trasa:
- zonele interzise pentru navigaie;
- drumurile preliminare ale navei;
- punctul navei la ieirea de pe o hart.

REGULI PRIVIND NTOCMIREA PLANULUI DE VOIAJ I TRASAREA DRUMULUI
PRELIMINAR AL NAVEI
1.Devierea de la drumul trasat
Cazul ideal de navigaie maritim este acela cnd nava nu se abate de la drumul su planificat. n
realitate, nava este obligat adesea s schimbe de drum pentru evitarea unor situaii de navigaie
neprevzute. Aceste devieri de la drumul trasat trebuie s fie limitate, astfel nct nava s nu depeasc
limitele de siguran ale rutei de mar sau s nu intre ntr-o zon periculoas.
2 Rezerva de ap sub chil
8

n anumite situaii o nav este nevoit s traverseze zone cu adncimi mici, astfel c rezerva de
ap sub chil este mai mic dect valoarea normal pentru un anumit pescaj. n asemenea situaii, la
planificarea voiajului se analizeaz i se hotrte alegerea valorii minime limit a rezervei de ap sub
chil pentru navigaia n siguran. Pe timpul marului se urmrete valoarea adncimii apei, a pescajului
i a rezervei de ap sub chil. Pentru a limita creterea pescajului datorat afundarea provei la navigaia
cu vitez mare se reduce viteza navei la o valoare adecvat.
3 Influena mareei
Pentru o nav cu pescaj mare ce navig printr-o zon cu maree semnificativ rezerva de ap sub
chil trebuie aleas funcia de valoarea mareei nalte. Perioada de timp n care apa are adncimea cea mai
mare este numit fereastr de maree i trebuie foarte bine cunoscut i folosit pentru traversarea
acestei zone. Pentru perioadele cu maree joas zona trebuie considerat ca fiind interzis pentru navigaie.
4 Schimbarea de drum
La navigaia de larg, folosind hari de drum la scar mic, punctele de schimbare de drum coincid
cu punctele de intersecie (punctele de schimbare de drum determinate, funcie de configuraia
hidrografic a zonelor de navigaie). La navigaia costier, folosind hri la scar mic i orice abatere
voit sa nevoit de la drumul trasat poate duce nava nafara pasei de navigaie, schimbarea de drum
trebuie iniiat nainte de ajungerea navei n punctele de schimbare de drum determinate, n aa fel nct la
terminarea manevrei de schimabare de drum, nava s fie pe noul drum ( fig.6).
5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
Zon interzis
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
43 m
28 m
41 m
Limit de siguran a
pasei
Relevment limit
Limit de siguran a
pasei
Df2
Df3
Df1
Distana maxim fa de
un reper aflat n prova de
la care se schimb de
drum:
dmax =...
Relevment maxim fa de
un reper pentru
schimbarea de drum:
Rmax=
Punct de schimbare a
unghiului de crm
Punct de schimbare a
unghiului de crm

Fig.6
n fig. 6 sunt prezentate dou procedee de de executare a manevrei de schimbare de drum: a)
iniierea manevrei de schimbare de drum la o distan maxim (determinat funcie de viteza de mar i
de calitile nautice ale navei) fa de un reper aflat n prova navei; b) inierea iniierea manevrei de
schimbare de drum funcie de un relevment (determinat funcie de calitile nautice ale navei) fa de un
reper aflat ntr-un bord.
5 Corectarea rutei de mar
9

De regul la mare larg, corectarea rutei de mar se execut dup determinarea derivei navei
cauzat de vnt, valuri i cureni marini.
n apropierea coastei este indicat ca aceast corecie s se fac nainte ca vntul i curenii marini
s deriveze nava de la drumul planificat, prin determinarea derivei totale i a drumului deasupra fundului
adecvat situaiei de navigaie.
La determinarea derivei totale trebuie s se in cont de influena condiiilor hidrometeorologice
locale asupra curenilor marini i a curenilor de maree.
n funcie de intervalul de timp planificat pentru trecerea printr-un raion dificil de navigaie, se
calculeaz ora mareei nalte i a mareei joase, direcia i viteza curenilor de maree, deriva i din valoarea
drumului deasupra fundului planificat, valoarea drumului giro i a drumului compas.
Pe toat durata trecerii printr-un raion dificil de navigaie ofierul de cart trebuie s determine cu
acuratee punctul navei i s conduc cu precizie nava pe drumurile planificate.
6 Utilizarea curbei de giraie
La navigaia de larg sau costier utiliznd hri la scar mic trasarea curbei de giraie nu este
necesar.
Pe timpul navigaiei costiere, atunci cnd sunt folosite hri la scar mare trebuie s se in cont
de giraia navei i s se traseze curba de giraie la schimbrile de drum pentru a vedea dac nu se depesc
cumva limitele de siguran ale pasei de navigaie. De asemenea, se determin punctul de ncepere a
giraiei pig i de terminare a giraiei pfg, unghiul de crm pentru efectuarea schimbrii de drum astfel
nct nava s descrie traiectoria optim anterior trasat (fig.7).
Punctele de ncepere a giraiei se determin funcie de calitile manevriere ale navei, de viteza de
mar, iar manevra i poziionarea navei de a lungul traiectoriei stabilite se planific funcie de repere
radar costiere sau plutitoare cunoscute, folosind tehnica paralelelor indicatoare.

5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
Zon interzis
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
43 m
28 m
41 m D
f
2
D
f
3
Df1
O
pig
pfg
O
pfg
pig
Fig.7
7 Utilizarea paralelelor indicatoare
10

Paralelele indicatoare sunt linii construite anterior executrii marului, ca linii paralele cu
segmentele de drum adevrat pe care se navig. Paralela indicatoare este de fapt direcia micrii relative
a unei inte fixe, de poziie cunoscut, folosit ca reper. Pentru zonele n care acioneaz un curent marin,
paralelele indicatoare se traseaz paralele cu drumul deasupra fundului (v.fig.1.8).
Tehnica paralelelor indicatoare se poate folosi cu succes att pe vizibilitate bun, dar mai ales pe
timpul navigaiei pe vizibilitate slab.
5 m
10 m
10 m
10 m
10 m
5 m
3 m
Zon interzis
Zon interzis
3 m
Reper
costier
Reper
costier
10 m
10 m
43 m
28 m
41 m
Limit de siguran a
pasei
Relevment limit
Limit de siguran a
pasei
Df2
Df3
Df1
Distana maxim fa de
un reper aflat n prova de
la care se schimb de
drum:
dmax =...
Relevment maxim fa de
un reper pentru
schimbarea de drum:
Rmax=
Punct de schimbare a
unghiului de crm
Paralel
indicatoare
Paralel
indicatoare
Paralel
indicatoare
Paralel
indicatoare
Paralel
indicatoare Paralel
indicatoare

Fig.8










11

NAVIGAIA N CONDIII DEOSEBITE
Navigaia n zone cu adncimi mici

n zonele cu adncimi mici se recomand s nu se foloseasc viteza maxim, iar nainte de o
ntoarcere (giraie), schimbare mare de drum, s se reduc viteza navei pentru amortizarea ineriei navei.
Pentru mbuntirea manevrabilitii navei, dupa intrarea navei n curba de giraie se admite creterea
vitezei navei.
n locuri nguste (strmtori), trebuie s se evite manevra navei (giraia navei) cu unghiuri mari de
crm la vitez mare, deoarece ineria navei fiind mare, greelile de manevr sunt greu de corectat. De
asemenea, trebuie avut n vedere c n prima faz a giraiei, pupa navei se deplaseaz n bordul opus
punerii crmei (aceast deplasare fiind direct proporional cu viteza navei i cu unghiul de crm cu care
se execut intoarcerea), iar pentru a duce deplasarea pupei n cellalt bord, comanda de aducere a crmei
n ax se d inainte ca nava s ajung la noul drum.

Navigaia printre gheuri

Pe timpul navigaiei n zone cu gheuri marine interesez dac nava poate fora trecerea prin ghea
n deriv cu o anumit vitez.
Posibilitatea de trecere prin zonele cu ghea depinde de forma, vrsta i caracteristicile fizice ale
gheii ct i de caracteristicile constructive ale navei (rezistena corpului, puterea aparatului propulsor,
dimensiuni).

Clasificarea navelor pe zone de navigaie
Este recomandat ca trecerea prin zonele cu ghea s se fac cu vntul din prova, vntul din pupa
sau din bord poate produce deriva periculoas a navei ctre bancurile de ghea i avarierea navei.
La trasarea drumului preliminar se va ine seama de existena raioanelor cu ghea n deriv sau a
icebergurilor. Acestea se marcheaz pe hart iar informaiile referitoare la micarea gheurilor trebuie
inute la zi.
O atenie deosebit trebuie dat vntului care produce deplasarea gheii dintr-un raion ntr-altul,
deoarece, deriva gheii este direct dependent de direcia, fora i durata de aciune a acestuia. Studiile
asupra micrii gheii sub aciunea vntului au artat c direcia sa de deplasare este la dreapta
aproximativ 30
0
fa de direcia vntului, n emisfera nordic i la stnga n cea sudic.
Se consider c viteza de deplasare a gheii n noduri, reprezint 0,020,1 din viteza vntului n m/s
funcie de mrimea acestuia.
n sezonul rece la latitudini mari, navigaia este mult ngreunat de ngheul (ntr-o msur mai
mic sau mai mare) mrii.
Problemele deosebite care apar sunt: suprafee mari de ghea n deriv, temperaturile sczute,
acoperirea navei cu ghea, cu influen deosebit asupra vitezei de mar, rezervei de flotabilitate,
funcionrii instalaiei de punte, a echipamentelor de navigaie etc.
Principalii factori hidrometeorologici ce provoac acoperirea punilor cu ghea, sunt temperatura
aerului i a apei de mare, vntul i agitaia mrii.
n general, acoperirea navei cu ghea se produce ca urmare a aciunii vnturilor de peste 10m/s i
la temperaturi ale aerului mai mici de - 4C i ale apei de mare, mai mici de + 3C, n condiiile unor
valuri scurte i repezi de peste 3 m nlime.
De asemenea, acoperirea punilor cu ghea se manifest i pe timp linitit, dar cu temperaturi de -
1C...-5C n prezena ceii sau a brumei.
De regul, acoperirea navei cu ghea se produce n zonele situate la o oarecare distan n spatele
cicloanelor de dezvoltate, nsoite de vnturi puternice de nord-vest, n emisfera nordic i de sud-est n
cea sudic.
Acest fenomen se datoreaz scderii treptate a temperaturii masei de aer rece i a schimbrii
direciei i vitezei vntului ce produce creterea gradului de agitaie a mrii.
12

Este posibil acoperirea navei de ghea i n zonele de aciune a fronturilor calde i ocluse situaie
tipic pentru Marea Baren i a Mrii Norvegiei ca urmare a intensificrii aciunii vntului.
De asemenea, acest fenomen se poate observa n partea anterioar a unui anticiclon puternic unde
se produce advecia puternic a maselor de aer rece de tip arctic.
Se recomand la apariia fenomenului de acoperire a navei cu ghea un drum cu vnt din prova,
pentru a reduce ct mai mult posibil timpul de aciune al vntului asupra navei.
Este necesar cunoaterea minuioas a raioanelor maritime cu temperaturi sczute i n care se
prognozeaz ptrunderea unor mase de aer rece i n care sunt astfel create condiiile pentru acoperirea
navei cu ghea.
Navigaia printre gheuri la latitudini mari are un caracter complex i este ngreunat de o serie de
factori, cum ar fi:
- la latitudini mari funcionarea girocompasului i a compasului magnetic este mai puin sigur
(exact) (apariia erorilor balistice la giro);
- n multe situaii nu se poate utiliza lochul;
- informaiile de la sistemele satelitare de navigaie pot fi incomplete;
- sistemul de asigurare a navigaiei cu mijloace costiere i plutitoare de semnalizare este deficitar;
- existena gheii n micare impune schimbarea frecvent de drum i de vitez;
- coeficienii refraciei atmosferice difer de cei prevzui almanahurile
nautice introducndu-se erori n determinarea poziiei cu observaii astronomice i costiere;
- hrile nautice n proiecie Mercator nu mai asigur precizia necesar
n trasarea drumurilor i a relevmentelor;
- deseori, vizibilitatea este sczut;
- imaginea radar a coastelor acoperite cu ghea nu coincide cu
imaginea hrii corespunztoare;
- determinarea derivei este imprecis;
- pentru ofierul de cart prioritar devine manevra pentru deplasarea
navei n siguran i mai apoi determinarea poziiei.
Astfel c, este necasar o atenie sporit, folosirea tuturor mijloacelor de observare i de informare
hidrometeorologic pentru ca navigaia s se desfaoare n siguran.
Apropierea de gheuri este semnalizat de o serie de indicii caracteristice, astfel:
- apariia sclipirilor de ghea;
- prezena unui front jos de cea la marginea gheii;
- scderea temperaturii apei de mare;
- apariia hulei;
- creterea coeficientului de refracie terestr;
- apariia de gheuri izolate.
O atenie deosebit trebuie acordat utilizrii informaiilor radar asupra cmpurilor de ghea i n
special al celor plutitoare izolate, deoarece ele sunt descoperite mai greu i mult mai aproape de nav
dect ar fi necesar.
La navigaia printre gheari, trebuie strict monitorizate schimbrile de drum i vitez, distanele
parcurse i poziia (relevment i distan) la gheurile n micare trebuie consemnate la intervale mici de
timp, funcie de situaie, inclusiv sub form tabelar i apoi trecute pe hart i n jurnalul de bord valoarea
medie a drumului i vitezei pentru intervalul de timp ales.
Viteza navei n raport cu gheaa se poate determina vizual cu relaia:

t
l
t
l
V
N
94 , 1
1852
3600
= = ,

unde: l este distana dintre dou puncte de pe nav de unde se vizeaz trecerea gheii; t - timpul
nregistrat ntre cele dou relevri.

13

Cu ajutorul radarului parametrii de micare ai gheii se determin cu ajutorul perechilor de
relemente i distane radar msurate la ghea la intervale egale de timp.
n zone cu adncimi mici deriva gheii se poate determina normal astfel:
- se stopeaz nava;
- se fileaz sonda de mn pn la fund i se msoar lungimea saulei filate;
- direcia derivei este dat aproximativ de direcia n care se ntinde saula
sondei iar viteza gheii n deriv determin aproximativ cu (fr s se in
seama de sgeata saulei sondei):

t
H l
Der
s
gh
2 2
2
= ,
unde:
s
l este lungimea saulei filate n [m]; H adncimea apei din hart; t timpul n care se ntinde saula
sondei n [s].
Atunci cnd exist un reper costier fix, de poziie cunoscut, deriva gheii se poate de termina prin
observaii succesive la reper si la ghea.

Navigaia pe ape interioare
Navigaia pe ape interioare se execut pe fluvii, ruri navigabile, lacuri, canale naturale i
artificiale, bazine de acumulare accesibile navelor maritime, fluvial maritime si fluviale.
Pentru o mai bun nelegere a particularitilor navigaiei pe ape interioare, se prezint n
continuare cteva definiii importante referitoare la navigaia pe ape interioare.

Definiii:
Ru este fluxul de ape ce se deplaseaz printr-o albie (matc) sub influena forei de gravitaie de la
izvoare, situate n locuri de altitudine mai mare ctre vrsare, situat la alitudine mai mic.
Rul este alctuit din masa de ap (fluxul de ap) i albia rului.
Albia rului (matca) este partea cobort a fundului vii rului prin care se deplaseaz fluxul de ap.
Ap mic este starea de ap puin a fluviului.
Revrsarea apelor este ieirea rului din malurile sale obinuite i inundarea luncilor ca urmare a
abundenei de ap.
Adncimea garantat este adncimea stabili pentru un anumit sector i meninut la valoare prin lucrri
i aciuni hidrotehnice corespunztoare.
Bancul de nisip (pragul fluvial) este formaiune aluvionar ce intersecteaz albia rului. Pragul fluvial
separ sectoarele invecinatecu adncimi mai mari.
Creasta pragului fluvial este poriunea cea mai ridicat a pragului fluvial.
Pragul este pragul de stnc sau acumularea de pietre pe toat limea rului, care cderea de ap.
Curentul de reinere este curentul care se formeaz n malul concav al rului ca urmare a forei centrifuge
(ca urmare a sinuozitii albiei rului).
Talvegul (enalul navigabil) este linia care unete punctele cu vitezele cele mai mari ale curentului ce
coincid cu punctele cu cel mai mari adncimi.
Zona de adncime este sectorul cu apa cea mai mare a albiei ntre dou sectoare cu ap mic.
Debitul fluvial este cantitatea de ap scurs prin albia rului ntr-un interval de timp dat.

Particulariti ale navigaiei fluviale
Prima problem care trebuie rezolvat la intrarea de pe mare pe un fluviu este calculul creterii
pescajului navei funcie de salinitatea apei:


d
D
T 025 , 0 = A ,

unde: D este deplasamentul navei, d numrul de tone pe 1 cm de pescaj, la un deplasament dat.
14

O alt problem o reprezint cunoaterea semnalizrii de navigaie, ct i a regulile specifice
prevzute n regulamentele de navigaie pr ape interioare.
De aseamenea, trebuie bine cunoscut executarea ntoarcerilor. Zonele i punctele de ntoarcere
sunt trecute pe harta de navigaie fluvial, innd cont de direcia i viteza curentului.
ntoarcerile strnse trebuie s nu se execute cu vitez maxim (s existe ntotdeauna o rezerv de
vitez pentru corectarea manevrei), iar planul diametral al navei s fie, ntotdeauna, paralel cu malurile.
Trebuie acordat o atenie deosebit imaginii radar, deoarece n zone n care malurile joase datorit
capacitii slabe de reflexie radar a acestora, imaginea radar nu coincide cu aspectul harii de navigaie.
Pentru zonele fluviale cu adncimi mici, trebuie s se in seama de faptul c viteza relativ a apei
sub chil crete i se creeaz o puternic interaciune a sistemului de valuri prova i pupa. Ca urmare,
presiunea apei se redistribuie de-alungul corpului navei, nivelul apei n borduri scade i se mrete
pescajul navei.
La viteze mari ale navei apropiate de viteza critic crete asieta la pupa. Creterea pescajului pupa
se poate determina cu:
2
N L T pp
V K T
+
= A u o ,
unde: -
T
o este un coeficient care depinde de raportul pescaj/adncimea apei (T/H);
+
u - coeficientul ce
depinde de asieta navei;
L
K - coeficient ce depinde de lungimea navei;
N
V - viteza navei n m/s.
Aceti coeficieni sunt determinai experimental pentru fiecare tip de nav i sunt trecui n tabele
speciale.
La depire, trecere pe lng o nav, apare fenomenul de suciune ce poate produce o apropiere
periculoas ntre nave.

Influena condiiilor hidrometeorologice asupra navigaiei maritime

Pe mare, nava este supus aciunii factorilor hidrometeorologici. Aceti factori pot genera
fenomene periculoase (uragane, furtuni, gheuri n micare, vizibilitate sczut, valuri uriae tsunami,
etc.) ce ngreuneaz navigaia, nrutesc condiiile de pstrare a mrfurilor la bord, duc la creterea
timpului executrii voiajului, sporesc consumurile de combustibil i uzura navei i a instabilitii sale,
creeaz condiii stresante de via pentru echipaj i, n unele cazuri, constituie ameninri pentru sigurana
navei.
Pe timpul condiiilor hidrometeorologice nefavorabile, nceteaz operaiunile portuare de ncrcare
descrcare a navei, pescuitul, navele se adpostesc n rade interioare sau exterioare, sau navig la larg i
in drum de cap.
Avnd n vedere c nici o nav, indiferent de robusteea i fora instalaiei de propulsie nu este
garantat mpotriva avariilor, sau chiar a pierderii sale cauzate de fenomenele severe de vreme, este
necesar cunoaterea n profunzime influenei acestor factori hidrometeorologici.
Analiza siguranei navei, mrfii i a echipajului se face n strns legtur cu factorul economic, al
rentabilitii voiajului, pentru a alege ruta cea mai sigur i care ndeplinete criteriile economice de
performan acceptate i de a pregti nava i echipajul pentru navigaia pe timp de furtun.

Influena vntului asupra navigaiei maritime
Vntul este unul dintre cei mai importani factori meteorologici, ce influeneaz navigaia n mod
direct prin:
- deriva navei;
- oscilaii induse;
- nclinarea navei;
- formarea curenilor i valurilor de vnt (lng coast acetia determin
afluxul i defluxul maselor de ap, ceea ce poate constitui un pericol de punere pe uscat a navei).
Funcie de fora i direcia vntului viteza navei poate s scad sau s creasc. Cu vntul contrar,
rezistena la inaintare crete mult i viteza navei scade. Cu vnt prielnic, rezistena la naintare prin aer
scade i viteza navei crete. Totui, n situaia vnturilor prielnice de fora 5 i mai mare, viteza navei
15

scade, ca urmare a agitaiei mrii i a sporirii rezistenei la naintare prin ap, fenomen nsoit de ruliu i
tangaj (cu influena negativ asupra stabilitii navei i a funcionrii instalaiei de propulsie).
n port un vnt puternic ngreuneaz amarajul mrfii pe punte, afectez operaiunile de ncrcare
descrcare, influeneaz negativ poziia navei la dan. De asemenea, vntul puternic ngreuneaz sau
mpiedic pescuitul industrial.
Pe timpul marului, pe timp nefavorabil cu vnt puternic, navele sunt nevoite s evite zonele de
furtun sau s-i gseasc un loc de adpost, ceea ce duce la consumul de combustibil i n plus,
ntrzieri, avarii la marf i nav, deteriorarea sau pierderea uneltelor de pescuit etc.
n general sub aciunea vntului nava este deplasat, derivat, de la drumul planificat.
In practic, se determin unghiul de deriv, deriva de vnt, ntre drumul adevrat trasat pe hart i
drumul prin ap materializat de micarea centrului de greutate al navei prin masa de ap.

DA Da = o

unde: este o unghiul derivei de vnt; Da drumul adevrat al navei; DA- drumul prin ap.

O relaie simpl pentru determinarea analitic a derivei de vnt este:

W
N
W a
q
V
V
S
S
H
H
sin
"
'
sin
2
0 0
|
|
.
|

\
|
=

o ,

unde: este unghiul derivei de vnt, H i H- coeficienii determinai experimentali proprii fiecrei nave,
funcie de caracteristicile sale constructive, a densitatea aerului, o densitatea apei, V
w
viteza
vntului, V
N
viteza navei, qw direcia vntului real, S suprafaa emers; So suprafaa imers;
iar pentru coeficientul de deriv al navei
0 0
0
3
"
'
57
S
S
H
H
K
a

= , rezult:
W
N
W
q
V
V
K sin
2
|
|
.
|

\
|
= o

Coeficientul de deriv, se calculeaz sau se determin prin observaii, n diferite condiii de
navigaie.
n literatura de specialitate, se consider K = 1,30 n cele mai multe cazuri, sau se determin cu
ajutorul unei nomograme speciale, proprie fiecrei nave (n care se intr cu argumentele cunoscute: viteza
navei, viteza i direcia vntului i se determin unghiul de deriv).
n practic s-a stabilit c mrimea unghiului derivei de vant, depinde n esen de viteza i direcia
vntului i de raportul suprafeelor emers i imers n planul diametral al navei.
Cu ct pescajul este mai mare i viteza navei crete, cu att deriva de vnt este mai mic. Presiunea
vntului pe un metru ptrat de suprafa emers este:

2
0
2
1
W a a
V C P = ,

unde Pa este presiunea aerului pe metru ptrat de suprafa emers, C
o
coeficient constructiv funcie de
arhitectura navei, o densitatea aerului, V
w
viteza vntului.

Influena valului asupra navigaiei maritime

Agitaia mrii produs de vnt este unul din principalii factori hidrometeorologici ce influeneaz
sigurana navigaiei i rentabilitatea transporturilor navale.
16

Valurile de vnt produc oscilaii navei i deriva acesteia de la drumul planificat. Agitaia mrii
produs de vnt se caracterizeaz prin:
1. neregularitate: valori neregulate ale caracteristicilor i formei valurilor (dup un val mare
poate urma unul mic sau chiar unul mai mare; forme i direcii schimbtoare). Aceast structur complex
a mrii, se datoreaz caracterului neuniform, turbulent al vntului;
2. schimbarea rapid a elementelor sale n spaiu i timp. n ceea ce privete mrimea
valurilor, o importan deosebit are, alturi de viteza vntului, durata de aciune a acestuia, suprafaa i
forma bazinului maritim.
n practic, este important analiza statistic a agitaiei mrii, exprimat numeric ntre elemente ale
valurilor (nlime, perioad, lungime, direcie general de deplasare) i factorii hidrometeorologici ce le
genereaz.
Pe baza diferitelor teorii referitoare la valurile de vnt i a observaiilor practice, s-au ntocmit
diagrame i nomograme de vnt.
Pe timpul navigaiei pe valuri periculoase, pericolul cel mai mare, il reprezint fenomenul de
rezonan. Prin rezonan se nelege coincidena perioadei de oscilaie a navei cu perioada aparent a
valului de vnt. Perioada aparent a valului de vnt depinde de viteza de mar i de unghiul format ntre
drumul navei i direcia valului.

Influena valului din prova /pupa asupra stabilitii navei

Stabilitatea navei depinde de valoarea drumului navei, de direcia de deplasare a valului, de raportul
vitezelor vnt i nav, de perioada valului i de perioada de oscilaie a navei pe val.
Pe timpul navigaiei cu valul din prova, nava are o micare de tangaj puternic, dar timpul
ramnerii navei pe creasta de val este foarte mic. Cu valul din pupa, funcie de viteza navei, stabilitatea
navei are de suferit n cazul cel mai nefavorabil, fund mic, cnd viteza valului din prova este egal cu
viteza navei (timpul pentru care stabilitatea este minim este teoretic infinit).
Determinarea drumului navei pentru care se nregistreaz o stabilitatea critic se face cu relaia:

|
|
.
|

\
|
=
c N
V
v
T V
V
q
t
1 cos ,

unde: q
v
este direcia valului, V
N
viteza navei; V
V
- viteza valurilor, T
c
perioada de oscilaie a navei;
semnul + corespunde navigaiei cu valul din pupa i semnul pentru navigaia cu valul din pupa.

Astfel, cazurile defavorabile sunt la navigaia cu val din prova cu lungimea cuprins ntre
0,75....1,05 din lungimea navei i V
N
V
V
.
Pentru valul din pupa situaiile defavorabile sunt atunci cnd viteza navei este cuprinse ntre
0,6...1,4 din viteza valurilor.

n concluzie, deplasarea navei cu val din prova i pupa este periculoas. Navele cu lungimi mari
trebuie s schimbe de drum, lund o alur de vnt care s le fereasc de fenomenul de rezonan cu valul,
ntoarcerea cu bordul n vnt de trasarea navei i chiar ruperea navei.

Pierderile de vitez pe timpul navigaiei pe mare agitat

Pierderile de vitez pe timpul navigaiei pe valuri sunt cauzate de:
1. creterea rezistenei la naintare ca urmare a oscilaiilor navei i a valurilor;
2. schimbarea regimului de funcionare a instalaiei de propulsie n condiiile de tangaj
puternic care produc ieirea propulsorului, parial sau total din ap;
3. influena direct a deplasrii orizontale a straturilor superioare ale apei ce particip la
deplasarea valurilor.
17

Astfel, variaia de vitez ca urmare a aciunii valurilor se exprim funcie de: V
N
= f(V
N
, , ,
), unde - este coeficientul bloc, - deplasamentul navei, h nlimea valului, qv
direcia de deplasare a valului, raportul dintre lungimea valului i cea a navei.
n primul rnd, pierderea de vitez a navei pe timpul navigaiei pe val depinde de gradul de agitaie
al mrii i de caracteristicile sale constructive. Ca exemplu, n literatura de specialitate se arat c pentru
nave cu 76 . 0 74 . 0 | , la valuri cu nlimi de 34 m, viteza de naintare a navei scade cu 40...50
%, iar n ceea ce privete influena nlimii valului, rezistena la naintare este proporional cu ptratul
nlimii valului. De asemenea, pierderea de vitez este invers proporional cu ptratul deplasamentului
navei. n practic, pentru calculul pierderilor de vitez se pot utiliza grafice i nomograme pe tipuri de
nave, funcie de ncrctur, viteza navei, nlimea i direcia valului.

Influena curenilor marini asupra navigaiei

Curenii marini, reprezint deplasarea unor mase de ape ntr-o direcie i cu o anumit vitez.
Curenii marini se deosebesc funcie de forele care i produc, durata, adncimea apei etc.
n practic se observ o sum a curenilor marini, un curent total curent variabil, analizat ca o
sum variabil a mai multor vectori vitez ai unor cureni marini (periodic, temporar):

3 2 1
V V V V
t
+ + =

unde: V
t
este curentul total; V
1
curentul permanent; V
2
-

curentul periodic; V
3
- curentul temporar.

Avnd n vedere aceste considerente se poate arta c navigaia maritim se desfoar:
- n zone cu cureni permaneni;
- n zone cu cureni variabili.
Navigaia n zone cu cureni permaneni presupune cunoaterea din documentele nautice a
caracteristicilor curenilor la un nivel de precizie acceptabil, putndu-se determina grafic deplasarea navei
deasupra fundului (drumul i viteza deasupra fundului).
Navigaia n zone cu cureni variabili este cazul comun al navigaiei maritime.
n aceast situaie de o mare importan o au influena curenilor de maree, astfel c, de mai multe
ori considerndu-se navigaia n curent variabil ca fiind navigaia n curentul de maree (ndeosebi n
zonele costiere, strmtori, canaluri, intrri n porturi).
O problem este cea a curenilor temporari provocai de vnt a cror vitez se poate determina cu o
relaie satisfctoare pentru marea liber i vnt regulat:


w temp
V V
sin
0127 , 0
=

unde: Vtemp este viteza curentului temporar (de vnt), n m/s; - latitudinea locului; Vw - viteza
vntului, n m/s.

Aceast relaie este valabil pentru suprafee oceanice deschise, pentru vnturi regulate i densitate
constant a apei de mare.
Pentru viteze mari ale vntului, mare agitat, configuraii locale ale bazinelor maritime viteza
curentului de vnt este dificil de calculat. Se pot folosi nomograme calculate pentru care se admite c
viteza valului la suprafaa mrii este proporional cu gradientul presiunii i coeficientul de vnt Kw se
schimb odat cu schimbarea latitudinii geografice i scade la creterea latitudinii
w
temp
w
V
V
K = .


18

Influena mareei asupra navigaiei

Oscilaiile de nivel ale mrii au o importan deosebit asupra navigaiei n raioane cu ape mici, de
a lungul coastei i la intrarea-ieirea din porturi.
Oscilaiile de nivel sunt cauzate de forele cosmice ce produc fenomenul de maree, de variaia
presiunii atmosferice, sau de micrile tectonice.
Fenomenul de maree produce n multe zone maritime oscilaii considerabile ale nivelului mrii cu
influen asupra navigaiei maritime i fluviale.
Aceast oscilaie are un caracter periodic, depinde de o serie de factori generali dar i specifici,
adncimea apei, configuraia coastei, prezena insulelor etc. Astfel c, pentru aceeai latitudine, pentru
anumite raioane oscilaiile nivelului mrii se schimb n limite destul de largi.
n unele raioane mareea este nesemnificativ dar n altele atinge civa metri.
Pentru navigator este important s calculeze elementele mareei, pentru a-i putea calcula orele de
intrare-ieire din porturi, pe canale (ndeosebi n zonele cu adncimi mici) ct i a putea ajusta legturile
navei la mal ca urmare a ridicrii pe vertical a navei odat cu fluxul i refluxul.


1.2 SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAIE

Sistemul rutelor de navigaie (routeing system) reprezint un complex de msuri privind
reglementarea drumurilor navelor n scopul fluidizrii traficului i reducerii riscului de accidente de
navigaie.
Sistemul rutelor de navigaie cuprinde:
- schemele de separare a traficului;
- rute n ambele sensuri;
- drumurile recomandate;
- zone de trafic costier;
- rute de ap adnc;
- zone cu pericole de evitat.

Terminologia folosit n sistemul rutelor de navigaie este urmtoarea (fig.9):

Zona de separatie
Linie de separatie
Culoar de trafic
Culoar de trafic
Zona de trafic costier
Zona de trafic costier
Limita exterioara
Limita exterioara
Fig.9
- schema de separare a traficului (traffic separation scheme)- organizarea traficului maritim ce se
deplaseaz n sensuri opuse;
19

- zona de separa i e (separat i on zone) -separarea fl uxuri l or opuse de t rafi c;
- linie de separaie (separation line)-separarea fluxurilor opu- se de trafic;
- culoar de trafic (traffic line) este aria delimitat n inte- riorul creia se desfoar un flux de
trafic cu sens unic;
- centrul zonei de sens giratoriu fr zon de separaie n interior (centre of a roundabout):

- cerc cu diametrul interior de 3 mm;

- sgei indicnd direcia stabilit a fluxului de trafic (arrows
indicated established direction of traffic flow):

- sgei indicnd direcia recomandat a fluxului de trafic:


- limita zonelor de evitat (boundary of areas to be avoided) sau limita unor zone de trafic
costier:


- drum recomandat bal i zat (recommended t rack, based on a
syst em of fi xed mar ks):


- drum recomandat nebalizat:




- limita exterioar a rutei de ap adnc (outside boundary of
deep water route):

- rut a de ap adnc del i mi t at (deep wat er rout e wi t h out si de
20

boundari es depi ct ed):
DW
DW


- ruta de ap adnc balizat:


DW
DW DW
DW


- rut a de ap adnc nebal i zat :


DW DW
DW
DW

Metode de separare a traficului maritim
Separarea traficului maritim se adopt n zonele costiere dificile de navigaie, cu scopul de
fluidizare i eliminare a ris- curilor de avarie i coliziune. Pentru creterea gradului de siguran a
traficului maritim se folosesc semnale definite prin sistemul de balizaj IALA/AISM, ct i diferite
obstacole naturale precis delimitate.
Separarea traficului maritim se face prin urmtoarele metode:
1. prin zone sau linii de separaie;
2. prin obstacole naturale i obiecte definite geografic;
3. prin zone de trafic costier;
4. prin sectoare, n apropierea punctelor de convergen a trafi- cului maritim;
5. prin puncte de convergen i jonciuni;
6. prin rute de ap adnc;
7. prin stabilirea unor zone ce trebuie evitate;
8. prin rute n ambele sensuri i drumuri recomandate n zone cu pe- ricole de navigaie.

Separarea traficului maritim prin zone sau linii de separaie
Aceast metod de separare a traficului maritim const n:
- separarea fluxurilor de trafic prin culoare de sens unic i se face prin zone, iar acolo unde nu se
poate prin linii de separaie;
- limitele exterioare reprezint limitele culoarelor de sens unic;
21

- limea i lungimea zonelor de separaie i a culoarelor de trafic se determin funcie de condiiile
locale de navigaie, meteorologice i hidrografice, de densitatea i componena traficului ma-ritim;
- lungimea rutei va fi redus la minimul necesar.

Separarea traficului maritim prin obstacole naturale i obiecte definite geografic

Aceast metod de separare a traficului maritim const n
- utilizarea n zone cu pericole de navigaie vizibile la suprafaa apei i precis delimitate pe hrile
de navigaie;
- pericolele de navigaie vor delimita fluxurile de trafic.

Separarea traficului maritim prin zone de trafic costier

Aceast metoda folosete pentru a separa traficul costier de traficul de larg, acesta din urm fiind
reglementat printr-o zon de separare. Traficul costier poate fi delimitat de zonele cu ap sigur, din
aproprierea rmului.

Separarea traf i cul ui mari ti m pri n sectoare, n apropi erea punctel or de conver-
vergen a traf i cul ui

Aceast metoda se aplic pentru reglementarea traficului maritim n zonele n care mai multe
drumuri converg spre un punct sau arie restrns (exemplu: apropierea de intrarea ntr-un port, de staia
de pilotaj, geamanduri, nave-far de aterizare, intrarea pe canale, estuare etc.).
















22


2. DETERMINAREA POZIIEI NAVEI I PRECIZIA DETERMINRII PUNCTULUI NAVEI

Poziia navei pe mare se determin funcie de sistemul de referin absolut (coordonatele
geografice), folosind valorile convertite (adevrate) ale parametrilor de navigaie msurai la diferite
tipuri de repere de navigaie. Pentru a putea nelege modul de determinare a poziiei navei pe mare
trebuie definit linia de poziie de navigaie.
Linia de poziie de navigaie este locul geometric al tuturor punctelor de aceiai valoare a unui
parametru de navigaie msurat la un reper de navigaie.
Liniile de pozitie de navigatie se clasific, funcie de reperele de navigaie folosite i de mijloacele
de observare i prelucrare a informaiilor de navigaie, n:
- linii de poziie costiere;
- linii de poziie astronomice;
- linii de poziie radiogonio;
- linii de poziie hiperbolice;
- linii de poziie satelitare.

n navigaia costier se folosesc urmtoarele linii de poziie costiere:
- linia de egal azimut sau de egal relevment;
- linia de egal diferen de azimut sau arcul capabil de un
- unghi orizontal msurat;
- linia de diferen nul de azimut sau aliniamentul;
- linia de egal distan;
- linia de egal adncime a apei sau linia batimetric.

Preci zi ei l i ni i l or de pozi i e costi ere

Observaiile costiere, astronomice, electronice, meteorologice i de navigaie, la fel ca orice fel de
observaii fcute de om, snt afectate de diferite tipuri de erori.

Eroarea de navigaie

Eroarea de navigaie reprezint abaterea de la drumul navei stabilit, nedescoperit la timp i necorectat
eficient, care poate duce la mrirea nejustificat a duratei marului, sau la accidente, n cazul cel mai grav.

Cauzele erorilor de navigaie snt:
- determinarea greit a punctului navei;
- neglijene grave n lucrul pe hart;
- folosirea de instrumente sau aparate de navigaie neetalo- nate sau defecte;
- neglijarea influenei factorilor hidrometeorologici;
- citirea greit a indicaiilor instrumentelor i aparaturii de navigaie.

Aceste erori nu snt cuantificabile, fiind de natur subiectiv. Eroarea de navigaie este obiect de studiu la
teoria conducerii navei.

Eroarea de observaie

n activitatea practic de navigaie se execut frecvent observaii sau msurtori precise pentru a se
obine:
23

- valoarea cutat a unei mrimi observate;
- date intermediare ce trebuie prelucrate pentru a se ajunge la
valoarea respectiv.
Observaiile snt:
- directe, atunci cnd ele reprezint valoarea mrimii observate, exemplu: msurarea unghiurilor cu
sextantul;
- indirecte, atunci cnd prin prelucrarea lor, pe baza unor relaii sau formule matematice, se obine
valoarea mrimii studiate, exemplu: msurarea distanelor i a unghiurilor pentru a determina o suprafa.
Relaia dintre mrimea msurat Mm, unitatea de msur n care aceasta este exprimat Um i
rezultatul msurrii Rm este:

Mm =Rm x Um

Pe timpul efectuarii msurtorilor unitatea de msur se consider constant, iar dimensiunile obiectului
studiat nu se modific.

Msurtorile n navigaie se execut cu ajutorul unor instru- mente specializate, capabile s
nregistreze cu precizie raportul comparativ dintre mrimea studiat i unitatea de msur.

Precizia determinrii valorii mrimii studiate depinde n mod direct de precizia de lucru a
instrumentelor utilizate (precizia cu care instrumentul specializat nregistreaz raportul comparativ
mrime studiat-unitate de msur). Exemplu: precizia unghiurilor msurate cu sextantul este dat de
precizia de msurare a acestuia.

Eroarea de observaie reprezint o abatere mic a valorii obinute (citite) pentru o mrime oarecare,
fa de valoarea real a acesteia.

Eroarea de observaie reprezint expresia preciziei cu care s-au fcut observaiile necesare
determinrii punctului navei. Eroarea de observare este de natur obiectiv i poate fi cuantificat.

Cauzele erorilor de observaie n navigaie

Cauzele cel mai importante ale erorilor de observaie n navigaie snt:
- imperfeciunea instrumentelor i aparatelor de navigaie folosite;
- imperfeciunea procedeelor folosite i metodelor de prelu- crare a datelor obinute;
- imperfeciunea organelor de sim ale observatorului;
- influena condiiilor de mediu (starea mrii, vizibilitatea orizontului, balansul navei);
- starea fizic i psihic a observatorului.

Clasificarea erorilor de observaie

Erorile de observaie n navigaie se clasific n:
- erori sistematice;
- erori accidentale.
Aceast clasificare se face funcie de caracterul aciunii ero- rilor asupra mrimii parametrului
msurat i depinde de legea de distribuie a erorilor ntr-o serie de observaii.
Dac legea este funcional, poate fi cuantificat printr-o formul, atunci erorile snt sistematice,
iar dac legea este statistic apare numai ntr-un numr oarecare de observaii, erorile snt acci- dentale.

Exist i erori grosiere datorate neateniei sau greelilor evidente n executarea observaiilor i a
calculelor.

24

Erorile sistematice de observaie

Erorile sistematice apar pe baza unor legi care snt cunoscute i studiate de la caz la caz i snt
constatate ntr-o serie de observaii dac condiiile de msurare nu se schimb. Influena erorilor
sistematice poate fi redus sau nlturat prin introducerea unor corecii determinate.
Cauzele care determin apariia erorilor sistematice snt:
- instrumentale;
- personale, individuale, proprii observatorului - ecuaia personal a navigatorului;
- teoretice.

Erorile instrumentale

Erorile instrumentale snt datorate instrumentelor sau aparatelor folosite n msurarea parametrilor
de navigaie. Aceste erori se pot elimina prin etalonarea instrumentelor i a aparaturii de navigaie.


Determinarea punctului navei cu observaii astronomice

Dreapta de nlime este linia de poziie astronomic determinat de nlimea observat la un
astru.
Determinarea punctului navei prin calcularea simultan a latitudinii i longitudinii const n
determinarea poziiei zenitului observatorului pe sfera cereasc, ca intersecie a cel puin dou linii de
poziie. Determinarea acestor linii de poziie se face prin rezolvarea triunghiului sferic de poziie. Astfel
elementele cutate sunt latitudinea i longitudinea (fig.10):

=
Z

= P
Z

PN
PS
Q Q
PS
PN
Gr
O
q
q'
z
Az

z
o

Fig. 10

Poziia astrului de coordonate ecuatoriale P
Gr
A
,
A
proiectat pe sfera terestr se numete punct
subastral de coordonate
a
,
a
rezultnd:

a
=
A
25

a
= P
Gr
A

astfel c poziia punctului subastral al oricrui astru poate fi determinat din coordonatele ecuatoriale ale
astrului (pentru stele unghiul la pol la Greenwich se determin din relaia T = T
s
+ ).
Cercul de egal nlime sau cercul de nlime cu centrul n punctul subastral i de raz sferic
egal cu distana zenital a astrului, este cercul de pe suprafaa Pmntului de pe care un astru se vede sub
aceeai nlime, fiind determinat de linia de poziie de pe sfera cereasc numit cerc de egal distan
zenital.
Cu nlimea msurat la un astru de nlime h se determin poziia punctului subastral folosind
coordonatele ecuatoriale ale astrului i se traseaz cercul de nlime de raz z = 90 - h. Cu alte cuvinte
observatorul se va afla pe acest cerc de nlime i, deci pentru determinarea punctului acestuia este
nevoie de dou linii de poziie intersectarea a dou cercuri de nlime). Deoarece pe harta marin aceste
linii de poziie astronomice apar sub forma unor curbe complicate i raza unui cerc de nlime are valori
foarte mari (de ordinul miilor de mile marine) ele sunt nlocuite cu segmente foarte mici de arc de
nlime reprezentate sub forma unei drepte tangente la arcul de nlime ntr-un punct numit punct
determinativ k i poart numele de dreapt de nlime (fig.11).

Q
PN
O
Q q q
Gr
T
T
a

a
A(Za)
90
0
-h
90
0
-h - cercul
de egala distanta
zenitala
z=90
0
-h
cercul de egala
inaltime z=90
0
-h
A
o
90
0
-h
h
h
0



Fig.11
Compensarea compasului magnetic

Compensarea compasului magnetic este o operaiune de mare importan pentru buna funcionare a
compasului magnetic la bordul navei. Compensarea compasului magnetic se execut n urmtoarele
situaii:
- dup construcia navei la trecerea la exploatare;
- dup modernizare navei sau executarea reparaiilor la corp;
- dup andocarea navei;
- dup executarea lucrrilor de sudur electric la bord (n
special dac a fost folosit ca legtur de nul corpul navei);
- dup staionarea navei timp ndelungat n acelai cap compas;
- dup demagnetizarea navei;
- dup montarea la bord a unor noi agregate;
- dup ncrcarea navei cu mrfuri feroase;
26

- dup transportul unei ncrcturi de mrfuri feroase dac acestea au putut modifica magnetismul
navei;
- dup ncrcarea i descrcarea mrfurilor feroase cu macarale electromagnetice;
- totdeauna cnd se constat, n urma controalelor, c deviaiile compasului magnetic au valori mai
mari de 5
0
6
0
.

Controlul coreciei compasului. Procedee pentru executarea coreciei compasului

Controlul coreciei compasului reprezint operaiunea prin care se verific, prin procedee
practice, valoarea coreciei compa-sului magnetic (c) i a coreciei compasului giroscopic (g), la un
moment dat. Controlul compasului magnetic se execut pe timpul fiecrui cart, iar controlul compasului
giroscopic se execut la in- tervale de timp mai mari sau mici, atunci cnd este nevoie.
Procedee pentru executarea controlului coreciei compasului

Cont rol ul corec i ei compasul ui se face pri n ur mt oarel e procede e:
- cu un aliniament;
- cu un procedeu independent de compas;
- cu observaii astronomice.
































27


Bibliografie
1. ATANASIU, T., Bazele navigaiei, navigaie estimat i cos- tier, Ed. Academiei Navale
Mircea cel Btrn, Constana, 2005
2. BALABAN, I. Gh. Tratat de navigaie maritim Ed. Leda, Bucureti, 1996
3. BEJAN, A., BUJENI, M. Dicionar de marin, Ed. Militar, Bucureti, 1979
4. BEJAN, A., .a, Dicionar enciclopedic de marin, Ed. Societii scriitorilor militari, Bucureti,
2006
5. BEJAN, A., .a, Dicionar enciclopedic de marin, vol 2, Ed. Semne, Bucureti, 2008
6. BONEAGU, R., Navigaia maritim, Ed. DHM, Constana, 2011
7. BONEAGU, R., Cinematic naval i navigaie radar, Ed. ANMB, Constana, 2003
8. BONEAGU, R., Influena condiiilor geografice asupra rutelor de transport n bazinul Mrii
Negre: sectorul vestic, Ed.Cartea Universitar, Bucureti, 2004
9. BONEAGU, R., Navigaie radioelectronic i ortodromic, Ed. Cartea Universitar, Bucureti,
2004
10. BOZIANU, FR., Echipamente i sisteme de navigaie maritim. Vol I, Editura Ex Ponto.
Constana, 2002; 2005
11. BOZIANU, FR., Aparate electrice de navigaie. Editura Gh. Asachi, 2002;
12. BOZIANU, FR., Tratat de echipamente i sisteme de navigaie. Vol I i II, Editura Ex Ponto.
Constana, 2007;
13. CHIAC, V., Teoria i construcia navei, volumul I Statica navei,Ed. Ex Ponto, Constana,2003
14. COJOCARU, St., Tratat de navigaie maritim, Ed. Ars Academica, Bucureti, 2008
15. DEBOVEANU, M., Tratat de manevra navei, Ed. Lumina Tipo, 1999, vol.I, II, III, IV,
Bucureti 1999...2003
16. MAIER, V. Mecanica i construcia navei, vol. I, II, III, Ed. Tehnic, 1985 1989
17. MAIER, V., Solicitri generale n arhitectura naval modern, Ed. Tehnic, Bucureti, 1997
18. MAIER, V., Oscilaiile generale ale navei pe valuri n abordare determinist, Ed. Tehnic,
Bucureti, 2005
19. MCEANU, FL., Fizic-formule i noiuni generale, Ed. Corint, Bucureti, 2007
20. MUNTEANU, D. Manualul comandantului de nav, Ed. Militar, Bucureti, 1973
21. POPA, C. Erorile de observare (msurare) n domeniul navigaiei i hidrografiei. Ed. C.M.M.,
Mangalia, 1982
22. PRICOP, M., Statica i dinamica structurii corpurilor metalice ale navelor, Ed. Ex Ponto,
Constana, 2000
23. ***The American Practical Navigation, Pub.No.9, Ed. 2002, National Imagery and Mapping
Agency, Bethesda, Maryland, SUA