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Les investissements trangers en transport dans la rgion MEDA
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Les investissements
trangers en transports
dans la rgion MEDA

NOTES ET ETUDES ANIMA n18
Septembre 2006

Etude coordonne par Fabrice Hatem
avec la contribution de
Bndict de Saint-Laurent, Yasmine El
Yacoubi, Imen MKhinini
3

Rfrences
Cedocumentatralisdanslecadredelamissionconfieparla
Commission Europenne lAgence Franaise pour les
InvestissementsInternationaux(AFII),assistedelICE(Italie)etDI
(Maroc), pour dvelopper un Rseau Euromditerranen des
Agences de Promotion des Investissements de la Mditerrane
(ANIMA).Lenducontratest:ME8/B74100/IB/99/0304.
ISBN:291571925X EAN9782915719253
AFIIANIMA 2006. Reproduction interdite sans autorisation de
lAFII.Tousdroitsrservs
Auteurs
Ce document est laboutissement dun travail collectif auquel ont
notamment collabor Imen MKhinini, Yasmine El Yacoubi, Rudy
Marciano, Aboudi Ghalayani et Bndict de SaintLaurent.
LouvrageatcoordonnparFabriceHatem.Plusieurspersonnes
et organismes ont fourni de prcieuses informations dont
notammentlquipeANIMAMarseilleetlesAPIMEDA.
Acronymes
MEDA : Ensemble de 12 pays partenaires ou membres de
lUnion Europenne:Algrie, Chypre,Egypte,Isral, Jordanie,
Liban, Malte, Maroc, Autorit Palestinienne, Syrie, Tunisie,
Turquie
MIPO:MediterraneanInvestmentProjectObservatory
API:Agencesdepromotiondelinvestissement

4
Table des matires
Rsum.......................................................................8
Desbesoinsingalementsatisfaits........................................... 9
Lurgencedunepolitiquededveloppement..................... 11
Diversitdessituationsnationales ........................................ 12
1. Des besoins croissants et mal satisfaits...............16
Lesgrandsenjeuxdespolitiquesdetransport dansles
paysMEDA............................................................................... 16
Cinqgrandescatgoriesdebesoins.............................................. 16
Lesgrandsaxesdespolitiquesdetransports.............................. 21
Untatdeslieuxselonlesmodesdetransport ................... 25
Letransportmaritime..................................................................... 27
Letransportarien.......................................................................... 35
Letransportroutier......................................................................... 39
Letransportferroviaire .................................................................. 43
Lesservicesdetransportetdelogistique .................................... 46
2. Des situations diverses selon les pays .................52
Gnralits ................................................................................ 52
Lasituationparpays ............................................................... 56
Algrie .............................................................................................. 56
Chypre .............................................................................................. 61
Egypte............................................................................................... 62
Isral.................................................................................................. 65
Jordanie............................................................................................. 69
5

Liban ................................................................................................. 70
Malte ................................................................................................. 73
Maroc ................................................................................................ 74
Autoritpalestinienne.................................................................... 86
Tunisie .............................................................................................. 87
Turquie ............................................................................................. 94
Syrie .................................................................................................. 95
3. Le recours aux investisseurs trangers :
pourquoi ? Qui ? Comment ? Dans quel domaine ?..96
Pourquoiattirerlesinvestissementstrangers? ................. 96
Desbesoinsquidpassentlesmoyenslocaux ............................ 96
Lesformesdouvertureauxinvestissementstrangers............. 99
Quiattirer? ............................................................................. 102
Lestypesdesocitstrangressusceptiblesdinvestir.......... 102
LtatdesinvestissementstrangersdanslespaysMEDA..... 107
Attirerlesinvestisseurstrangers:comment? ................. 109
Lesfreinsgnrauxlaccueildesinvestissements
trangers......................................................................................... 109
Desperspectivesingalementfavorablesselonles
domaines ........................................................................................ 111
Recommandations......................................................................... 113
Annexes..................................................................118
Annexe1.Indicationsbibliographiques ............................. 118
Annexe2.Quelquesexemplesdesocitsdetransport
internationalactivesdanslespaysMEDA......................... 121

6
Annexe 3. Les investissements trangers dans le
secteurtransportdanslargionMEDA(20032006) ........ 123
Annexe 4. Liste des projets en infrastructures,
transportsetlogistiquedanslespaysMEDA20032006
(Source:MIPO) ...................................................................... 127
Annexe5. Lamnagement des zones dactivit et le
rledesinvestisseurstrangers ........................................... 133
Annexe 6. Les interventions de la BEI dans le secteur
destransportsdespaysMEDA............................................ 136
FinancementstransportdelaBEI ......................................... 136
LerledelaFEMIP....................................................................... 137
7


8
Rsum
Malgr des progrs rcents, les infrastructures et les services
des transports continuent de prsenter des dficiences
importantes dans la rgion MEDA. Ces difficults peuvent
concerner aussi bien les infrastructures ellesmmes, cest
direlapossibilitphysiquedecirculerdunpointunautre,
que la qualit du service rendu (temps et conditions
dattente, fiabilit, information de lusager, intgration de
chanes de transport, services priphriques comme le
stockage ou le transit douanier, etc.), enfin les cots pour
lusager (prix du billet davion, du transport maritime). Or,
bien loin de constituer une simple facilit octroye par la
puissance publique des administrs ne disposant pas
dalternatives, les transports constituent un lmentcl des
processus de dveloppement et un lment dcisif de la
comptitivit des conomies concernes. Tout obstacle dans
le systme de transport (retard, annulation de service,
inconfort, incertitude, accidents etc.) constitue en effet une
sorte dimpt ngatif qui freine le dveloppement
conomique. Si lappareil de transport des pays MEDA nest
pas concurrentiel, cela sapparente une pnalisation
exactement identique un surcot de production, cela
diminue donc directement la comptitivit des pays de la
rgion
La modernisation de ces activits apparat donc comme une
priorit. Maiselle ncessite des efforts massifs qui dpassent
9

les seuls moyens internes des pays de la zone. La
contribution des firmes et des investisseurs trangers
apparat donc ncessaire en ce domaine. Mais elle prsente
galement des risques et des difficults. Lobjectif de ce
rapport est de dterminer les conditions permettant une
association mutuellement profitable de ces oprateurs
internationaux au dveloppement du secteur local des
transports et de prsenter des recommandations daction en
cedomaine.Lesprincipalesconclusionsensontrsumesci
dessous.
Des besoins ingalement satisfaits
Le dveloppement conomique des pays MEDA suppose la
mise en place de services de transport efficaces, notamment
dansles5domainesclssuivants:ledveloppementdufret
et du trafic passagers international, le renforcement des
liaisons intrieures entre les grandes zones dactivit, le
dsenclavement des rgions intrieures, la fluidification des
transports urbains en particulier dans les grandes
mtropoles.Or,lesbesoinsrestentglobalementmalsatisfaits
dans ces diffrents domaines, mme si la situation varie
considrablementdunpayslautre.
Concernant le trafic international, le fonctionnement de la
logistique portuaire reste dans lensemble peu satisfaisant
(niveaulevdescotsetdestempsdetransports),pourdes
raisons tenant la fois aux dficiences physiques des
infrastructures (capacits, adaptation des quipements) et

10
aux mthodes dexploitation. Les transports ariens, encore
largement rguls avec une concurrence dans lensemble
limite, restent caractriss par des tarifs assez levs et
dimportantsbesoinsdemodernisationetdextension.
Concernantlestransportsintrieurs,lesrseauxroutiersrestent
souvent dficients tant en matire de liaisons internationales
que daxes secondaires. Les infrastructures urbaines,
notamment en matire de transports publics (mtros, voies
rserves pour bus, tramways, etc.) doivent tre
considrablement renforces pour faire face la croissance
desgrandesmtropolesdelargion.Lesrseauxferroviaires
sontdanslensemblepeudvelopps.
Enfin, les oprateurs locaux de transports, quil sagisse de
grandes compagnies publiques ou de petites socits privs,
ont du mal offrir leurs clients des services logistiques
adapts, fiables et de bon rapport qualit/prix, du fait
notamment dune difficult matriser les solutions
multimodales.
Ces dfaillances risquent davoir des consquences trs
ngatives pour les pays MEDA: en affaiblissant leur
comptitivit face des rgions mieux dots en matire de
trafic fret et passagers international, comme lAsie; en
marginalisant les rgions, notamment rurales, mal
desserviespar les infrastructures existantes ; en crant des
phnomnes de congestion urbaine dans les grandes
mtropoles; en freinant le dveloppement des changes et
11

lintgration entre les grandes rgions conomiques du pays
utile.
Lurgence dune politique de dveloppement
Dolancessitdefairevoluerlaconceptiondespolitiques
localesdetransportensinspirantdesprincipessuivants:
1. Le secteur a besoin dune approche en termes
dinfrastructure (mise niveau des systmes portuaires et
aroportuaires, des liaisons internationales intraMEDA, des
systmes de transport mtropolitaines et de la desserte de
lespaceintrieur.Cecidoitfairelobjetdeplansdetransport
nationaux, avec une dimension de coordination
internationale (telle qutudie dans le cadre du projet
EuromedTransport)
2. Mais le secteur a aussi besoin de rformes en termes de
gestion et dadministration (ouverture au priv et la
concurrence, largement engage dans plusieurs pays,
drgulation des monopoles tatiques, appel au financement
priv, nouvelle approche oriente service). Il faut passer
dune proccupation essentiellement administrative et
pagre (donner des autorisations ou licences, taxer,
surveiller les mouvements) une vision conomique, dans
laquelle, par exemple, limmobilisation des biens ou des
passagersaunevaleurimportante
3. Si cette modernisation offre des garanties suffisantes, le
capital tranger sera probablement intress investir dans

12
les secteurs les plus rentables, comme cela a dj t le cas
pour les infrastructures, terminaux pour conteneurs,
aroports de plus de 1 million de pax/an, routes page
dotesduntraficsuffisant,parkings,etc.;pourlexploitation,
fret arien et maritime, charters ariens, flottes de
camionnage, taxis, etc. Il ne faut pas se faire trop dillusions
cependant,beaucoupdinfrastructuresetdeservicesdevront
tre soutenus par les autorits publiques, du fait de tarifs
sociauxetdunerentabilitinsuffisante
4. Afin dviter une totale mainmise trangre (comme cest
souventlecaspourlefretmaritime,olaplupartdelimport
estvenduCIFetlaplupartdelexportestvenduFOBcequi
signifie que les pays MEDA perdent la valeur de llment
transport de le commerce international), il sera important
de privilgier des partenariats avec des oprateurs
internationaux expriments prvoyant un transfert
progressif de savoirfaire et de responsabilits des acteurs
MEDA.
Diversit des situations nationales
Ce premier diagnostic trs gnral ne doit cependant pas
masquer la trs grande diversit des situations nationales.
Coexistent en effet dans la rgion MEDA des pays dj bien
quips en infrastructures modernes et bien gres, comme
Isral; des pays forte tradition portuaire comme Malte et
Chypre;despaysquisesontlancsdepuisplusieursannes
dj dans dactives politiques de modernisation comme le
13

Maroc et la Tunisie; dautres qui ont lanc depuis peu
dimportants programme dquipement, comme la Syrie, la
Jordanie, le Liban et surtout lAlgrie. Quant lEgypte, elle
tente actuellement de tirer parti de sa fonction historique de
zone de transitentre lAsie et lEurope (Canal de Suez) pour
dvelopper une activit conomique proximit des ports
concerns.Parcontre,lesinfrastructuresdetransportsrestent
entrsmauvaistatdanslesterritoirespalestiniens.
Lacontributionpotentielledesacteursinternationaux.Dans
la plupart de ces pays, cependant, les ambitions de
dveloppement affiches se heurtent linsuffisance des
moyensfinanciersethumainsdisponiblesauniveaulocal.Le
recours aux investisseurs internationaux pourrait de ce fait
paratresouhaitablelafoispourassurerlefinancementdes
projets, pour favoriser les transferts de technologies et de
savoirfaire, et pour acclrer la mise niveau de loffre
localedeservicesdetransport.
Cet accroissement de la prsence trangre peut prendre
diffrentes formes: privatisation de socits publiques
nationales; lancement de projets nouveaux confis des
oprateurs privs; mise en concession de lexploitation
dinfrastructures existantes; enfin, ouverture de lignes de
transport maritimes, terrestres ou ariennes par des
entreprisestrangres,oprantsoitseules,soitenpartenariat
avecdesentrepriseslocales.
Ces investissements trangers commencent prendre une
certaine ampleur dans les pays MEDA. Selon lobservatoire

14
MIPO dANIMA, on a compt en 2003 et 2004 prs de 20
projets significatifs dinvestissement tranger chaque anne,
notammentdanslesdomainesportuaire,aroportuaireet de
la logistique. Certains pays ont dj une exprience assez
importante du recours aux BOT, comme Isral dans le
domaine routier ou lEgypte en matire portuaire. Dautres,
comme le Maroc ou la Tunisie, ont lanc de gros projets,
(constructiondunouveauportdeTangerMditerrane..).Un
peu partout, le mouvement de privatisation et douverture
la concurrence est lanc, plus timidement cependant que
dans dautres rgions du monde. Quil sagisse des
quipementiers et constructeurs, des gestionnaires
dinfrastructures, des bailleurs de fonds, ou des entreprises
de transport, un nombre croissant de firmes trangres
exprimentunintrtpouruneimplantationdanslargion.
Une politique dattractivit. Le dveloppement de ces
investissementsinternationaux se heurte de nombreux
obstacles : niveau de risque lev, rentabilit faible et
incertaine, complexit des systmes juridiquesDe plus,
certainsdomaines(ex:ferroviaire,pageroutierouurbain)
se prte assez mal au dveloppement de ce type de projets,
quinepeuventdecefaittreraisonnablementenvisagsque
dans certains activits o les perspectives de rentabilit sont
moins assures (ex: postes conteneurs quai, gestion
aroportuaire).
Plusieurs volutions sont donc ncessaires pour accroitre
lattractivitdespaysMEDA.Louverturelaconcurrenceet
15

aux investissements trangers doit se poursuivre et
samplifierdanslessecteursencoreprotgs.Laparticipation
des entreprises prives la gestion des infrastructures doit
tre encourage, par la poursuite des privatisations, par la
multiplicationdesopportunitsdeBOToudeconcessions,et
parlamiseenplaceduncadrejuridiqueclairetfavorableau
dveloppement des partenariats publicpriv. Les
investisseurs/concessionnaires privs doivent bnficier de
garanties suffisantes en termes de tarifs, de recettes ou de
stabilit de lenvironnement juridique. La mise niveau des
acteurs locaux doit tre encourage, quil sagisse
dentreprisesprivsauxquellesilfautpermettredetirerparti
du potentiel ouvert par les innovations techniques (change
de donnes informatises, conteneurisation, multimodalit)
que dentreprises et dagences publiques doit lefficacit doit
tre accrue et les modes de gestion moderniss. Le cadre
rglementaireetadministratifdoittreassouplipourfaciliter
le travail des oprateurs, notamment pour tout ce qui
concerne letransit international et lintermodalit. Enfin, des
cooprations internationales doivent tre approfondies dans
desdomainestelsquelagestiondutraficarienoulamiseen
place concerte de vritables corridors logistiques
multimodaux mditerranens nordsud et sudsud. Il sera
alors possible dassurer une promotion globale de la rgion
Mditerrane auprs des investisseurs du secteur transport,
opration dans laquelle une structure comme ANIMA
pourraitjouerunrle.

16
1. Des besoins croissants et mal
satisfaits
Aprs avoir dcrit les principaux besoins auxquels les
transports doivent aujourdhui rpondre dans les pays
MEDA, on dressera un bilan de la situation actuelle. On
voqueraenfin, en termes trs gnraux, les grands axes des
politiques de dveloppement qui pourraient tre mises en
uvre.
Les grands enjeux des politiques de transport
dans les pays MEDA
Cinq grandes catgories de besoins
Les dfis auxquels sont aujourdhui confronts les pays
MEDA en matire de transports peuvent tre regroups
autour de 4 ou 5 enjeux: le fret international, le trafic
passager international, les transports urbains, les grandes
liaisons interurbaines et le dsenclavement des rgions
intrieures.
Le trafic fret international. Louverture conomique des
pays MEDA sest traduite par une forte augmentation des
flux internationaux de produits et de marchandises. Le
commerceinternationaldespaysMEDAaainsitmultipli
par3,5envaleur(dollarscourants)aucoursdes20dernires
annes (Hatem, 2006, page 27). Ce mouvement devrait se
17

poursuivreaucoursdesannesvenir,avecparexempleun
doublement prvu des flux de trafic portuaires dici 2020
(Euromed transport, 2005). Do la ncessit de mettre en
place les infrastructures ncessaires afin dviter lapparition
de goulots dtranglement. Cette exigence se dcline en trois
pointsprincipaux:
Dveloppement des changes avec la rive nord de la
Mditerrane.LEuropedelouestreprsenteaujourdhuiprs
de la moiti de la valeur totale du commerce extrieur des
pays MEDA. Lexistence de fortes complmentarits
conomiques entre les deux groupes de pays ouvre des
opportunits majeures de dveloppement aux pays du sud,
qui ne pourront se concrtiser en labsence de rseaux de
transportsadquats
1
.
Intgration sudsud. De nombreuses tudes(FEMISE, 2005)
montrentlebesoincrucialduneintgrationrgionaleaccrue
1
La rgion MEDA est aujourdhui en concurrence de plus en plus
frontale avec les pays de lest et les pays asiatiques pour
lapprovisionnementdumarcheuropenenproduitsindustriels
faible et moyenne valeur ajoute. Ne prsentant visvis de ces
pays davantage fort ni en termes de cots de main duvre ni en
termes de qualification, les pays mditerranens cherchent par
contre valoriser lavantage de proximit dont ils disposent vis
vis de lAsie. Mais ceci suppose videment que cet atout potentiel
se concrtise en termes de cots et de dlais de transport. Or cest
actuellementloindtrelecas(cfinfra).

18
des marchs et des conomies MEDA pour stimuler le
dveloppementdelargion.Cettevolutionestbienentendu
subordonne des pralables politiques (mise en uvre
effectivedesaccordsdAgadir,crationdunegrandezonede
librechange maghrbine). Mais elle pourra se raliser ne
labsence dun rseau dense de liaisons directes, maritimes,
ariennesouterrestresentrelespaysMEDAeuxmmes.Or,
celuiciestpourlinstantpeudvelopp(cf.Infra).
Valorisation de rle traditionnel de plateforme commerciale.
Les pays du sud de la Mditerrane se situent
potentiellementlintersectiondeschangesEuropeAfrique
(Dtroit de Gibraltar notamment) et EuropeAsie (canal de
Suez). La Mditerrane voit donc transiter une part
importante du trafic maritime mondial (1/4 du trafic
conteneursparexemple),avecdesperspectivesdecroissance
forte. Cette situation est porteuse de potentialits de
dveloppementconsidrablessielleestvaloriseparlamise
enplacedinfrastructuresdetransportsetdezonesdactivit
industrielles et logistiques permettant aux pays la rgion de
renouer avec leur rle historique dintermdiation
commercialeetconomique.
Cest essentiellement par voie maritime que se font les
changes internationaux de produits, mme si une partie de
fret international emprunte la voie routire (changes
TurquieEurope, MaghrebEurope via un trafic RORO
notamment), et, pour les produits forte valeur ajoute, la
voie arienne. La question des infrastructures portuaires et
19

des lignes de transport maritimes joue donc ici un rle
central.
Le trafic passager international. Le rapide dveloppement
des flux de personnes entre les pays MEDA et le reste du
mondeconcernedeuxsegmentsdemarchbiendistincts:
Dunepart,lestouristesethommesdaffairesvenusdespaysdu
nord. Cette clientle est surtout sensible des exigences de
scurit et de qualit aux diffrentes tapes de la chane de
transport. Mis part le cas encore marginal des croisires
maritimes, elle emprunte essentiellement la voie arienne.
LessordutourismeverslespaysMEDA(undoublementdes
flux est prvu au cours des dix prochaines annes) suppose
lexistence dun rseau aroportuaire moderne et de services
de transport arien efficaces pour la gestion de flux de
passagers la fois massifs et complexes dans les meilleures
conditions de scurit, service au client, cot, respect des
dlais.
Dautrepart,lestravailleursmigrantstravaillantdanslespays
du nord et de retour au pays une ou deux fois par an. Cette
clientle est surtout sensible la question du prix du
transportetlapossibilitdetransporterdesbagagesparfois
volumineux. Les modes de transport sont plus diversifis
(Bus, bateau/ferry), mme si le rle de larien reste l aussi
central.
Les liaisons intrieures. Le pays MEDA, souvent semi
dsertiques, sont caractriss par la juxtaposition de deux

20
types despaces: dune part, des rgions utiles (plaines,
zones irrigues, souvent proches du littoral) o se concentre
la majeure partie de la population; dautre part, des zones
dsertiques ou semidsertiques, faible densit
dmographique, sousquipes en infrastructures et o se
pose un problme de rentabilit des investissements. La
concentration accrue des populations sur une bande littorale
de 20 50 km de large constitue par ailleurs une tendance
lourde, conduisant la cration de rgions de villes
(conurbations linaires le long du littoral, dont Alexandrie
donne un bon exemple). Cet tat de fait se traduit par deux
enjeuxdistincts:
Dune part, la structuration du pays utile par la cration
dun rseau moderne de liaisons interurbaines fort dbit
(fretetpassager);
Dautre part, le dsenclavement du pays profond, avec la
ncessit dinventer des solutions originales permettant
dviter des surinvestissements difficiles rentabiliser
(constructiondelonguesroutesgoudronnesfaibledbitau
milieududsert).
Mmesilessolutionsariennesetferroviaires peuventjouer
unrleparfoissignificatifdanscesdomaines,laquestiondes
infrastructuresroutiresesticicentrale.
Les transports urbains. On observe un dveloppement
rapide des grandes agglomrations de la rgion, et, dans
certains cas, de leur banlieue industrielle (Tunis,
21

Casablanca...). Ce phnomne, associ la motorisation
croissante de la population urbaine, provoque, du fait du
sousdimensionnement des infrastructures de transport
urbaines (mtros, tramways, axes de pntration routire,
priphrique..),desphnomnesdengorgementrcurrentset
parfois spectaculaires. Ceuxci, leur tour influent
dfavorablement sur la qualit de lenvironnement des
affaires et sur lattractivit densemble des villes concernes.
La fluidit des transports constitue donc lune des cls de la
survie de ces mtropoles. Or, les infrastructures routires
urbaines cotent infiniment plus cher quen rase campagne.
Ellesimpliquentanticipation(parexemplepourlefoncier)et
planification, deux qualits peu rpandues dans les pays
MEDA. La solution tout voiture (ou tout 2 roues
motoriss),nestenparticuliersansdoutepasviabledansles
grandes mtropoles millionnaires. Il faut galement
envisager de lourds investissements en transports collectifs
(tramways,mtros..).
Les grands axes des politiques de transports
Pour rpondre aux besoins prcdents, les politiques de
transport mises en uvre dans les pays MEDA pourraient
sarticuler autour de 4 grandes thmatiques: planifier,
rformer,moderniser,investir.
Dfinir et hirarchiser clairement les priorits en fonction
desbesoins.Silafluiditdelconomiedpenddelefficacit
du systme de transport, celuici induit galement des cots

22
importants: investissements en infrastructure, cots
dexploitation, externalits ngatives (pollution, nuisances,
appropriation despace public). La mise en place dun
systmedetransportoptimalsupposedoncuneplanification
rigoureuseintgrantdeuxlments:
Lidentification des besoins satisfaire et la mise en place dun
plan directeur dfinissant un schma damnagement et
dgageantdespriorits entermesdemodesdetransports.Il
est en effet ncessaire de srier les problmes et de faire des
choix,secteurparsecteur,enfonctiondenombreuxcritres:
contraintes environnementales, cots des investissements,
caractristiquesdelaclientle(solvabilit,attentes,valeurdu
temps,etc.)
2
.
La mise en uvre de programmes de dveloppement associant
troitement deux lments complmentaires: la modernisation
des outils de gestion et les investissements physiques dans
des infrastructures et/ou des technologies nouvelles. On
notera cet gard que les cots des infrastructures,
notamment en zone urbaine, sont souvent prohibitifs, et que
le dveloppement de nouveaux tronons ne fait souventque
reporter la contrainte un peu plus loin. La mise en place de
2
Par exemple, les clients en fret international sont des entreprises
solvableset trs sensibles la rapiditet la fiabilit globale de la
chane de transport. La clientle populaire des pays MEDA, la
solvabilit plus incertaine, est par contre beaucoup plus sensible
auxquestionsdeprix.
23

politiquesdegestiondutrafic(dveloppementdestransports
collectifs en zone urbaine) peut contribuer cet gard
limiterlampleurdesbesoinseninfrastructuresroutires.
Rformer lenvironnement juridique, rglementaire et
administratif. Malgr des rformes progressives,
lenvironnement administratif et juridique reste encore
aujourdhui souvent peu favorable la mise en place de
solutions de transport efficaces, souples et rapides
(monopoles publics, formalits douanires lourdes, etc.).
Plusieursaxesdactionpeuventtreapprofondis:
Libraliser lorganisation des systmes de transport en
accroissant le rle linitiative priv, en facilitant la mise en
uvredepartenariatspublicpriv,enprocdantlorsquecela
paratncessairedesprivatisations.
Allger les formalits administratives et douanires
3
qui
ralentissent considrablement les oprations de
transbordementsetdetransittransfrontalier(laTunisieapar
exemple mis en place dans chacun de ses principaux ports
une autorit spcialement charge de faciliter ces formalits
etdersoudrerapidementlesventuelsproblmes).
3
Problmes dailleurs non spcifiques au pays MEDA euxmmes,
les camionneursturcs se plaignantpar exempledela lourdeur des
formalitsdentredanslUE(problmesdevisasnotamment).

24
Ouvrir davantage le secteur des transports la concurrence, et
accrotre les possibilits ouvertes aux oprateurs et
investisseurstrangers(cf.infra,3
me
partie).
Moderniserlestechniquesetlesmthodesdegestion
Souvent gr de manire relativement traditionnelle, le
secteur des transports dans les pays MEDA doit tre
modernissurtouslesplans:
Entre dans lre des systmes de transport intelligents (GPS,
tlpage,boursedefretsurinternet,boursedecovoiturage,
info de lusager en temps rel, tagage des conteneurs,
informatisation des procdures, etc.). Ces ncessits sont
particulirementfortesenmatiredefretetdintermodal.
Modernisation des mthodes de gestion des infrastructures et
desflux(ex:techniquesdecontrledutraficarien).
Mise en place dans les pays MEDA dune vritable culture
logistique, fonde sur la notion de service au client (rapidit,
fiabilit, cot, suivi en temps rel des marchandises,
allgement des formalits administratives et douanires...),
utilisant toutes les ressources offertes par la multimodalit
afin dviter les ruptures de charge, fluidifier le trafic et
optimiser lutilisation des diffrentes modes de transport
alternatifsdisponibles.
Dveloppement doprateurs rgionaux crdibles: les
compagniesquidesserventlesgrandsportsetaroportssont
souvent publiques et partiellement voire totalement
protges.
25

Investirdansdesinfrastructuresnouvellesetmodernes
Cestvraiauniveaunationalmaisgalementrgional.
Au niveau national, il existe, comme on le verra plus loin
dimportants besoins daccroissement des capacits et de
modernisation des outils physiques de manutention,
stockage,transport(ex:conteneurisationdutrafic).
Au niveau rgional, le dveloppement dun ensemble
intgr de transport paneuromditerranen, fond sur des
infrastructures modernes vocation internationale avec
interoprabilit entre les rseaux nationaux (ex: coopration
internationale accrue en matire de gestion du trafic arien,
projets transmditerranens, semble particulirement
souhaitable.
Un tat des lieux selon les modes de transport
Face ces enjeux majeurs, force est de constater que, malgr
dincontestables progrs au cours des 20 dernires annes et
des situations trs contrastes selon les pays, la situation
globaledelargionMEDArestepeusatisfaisante,mmesila
situation est diffrente selon les modes de transport:
maritime,arien,routier,ferroviaire,urbain
4
.
4
On nabordera dans cette tude ni le cas du transport fluvial,
presqueinexistant,niceluidesgazoducs/oloducs,parcontretrs
dvelopp mais qui relve davantage dune problmatique lie au
secteurdelnergie.

26
Etatdeslieux
La majeure partie des changes internationaux de
marchandises des pays MEDA (plus de 90 % en tonnage
5
pour les changes avec lEurope de louest, selon les

estimationsduprojetEuromedTransport)transiteparlavoie
maritime. Le trafic total connat une croissance assez rapide,
de lordre de 3 % par an en moyenne au cours des 10
dernires annes. Il a reprsent prs de 500 millions de
tonnes en 2002. Selon les projections du projet Euromed
Transport (2005), il pourrait plus que doubler en tonnage
dici2025.
Figure 1. Ltat des infrastructures de transport dans les pays
MEDA.Source:ANIMA
Autoroutes
(Km)
Routes(Km)
Ch.Fer
(Km)
Nb.aroports
Mar.March.
(bateaux)
Algrie 645 104729 4820 73 136
Chypre 257 10663 nd nd 15
Egypte nd 64000 5047 92 175
Isral nd 15965 676 54 16
Jordanie nd 8000 524 18 7
Liban nd 7300 H.S nd 71
Malte nd 1742 0 1 1323
Maroc 600 57847 1907 69 41
A.Palest. nd nd 0 1 0
5
Horstraficnonaffect.
27

Autoroutes
(Km)
Routes(Km)
Ch.Fer
(Km)
Nb.aroports
Mar.March.
(bateaux)
Syrie 927 41451 2798 100 133
Tunisie 195 23100 1909 32 15
Turquie 1851 382059 8671 121 548
Le transport maritime
6

Linfrastructure portuaire est compose de prs de 60 ports
millionnaires en tonnage
7
(contre 7 fois plus au nord de la
Mditerrane). Les hydrocarbures et vracs solides dominent
largement le fret en tonnage, principalement en Algrie o
certains ports sont entirement vous au ptrole (Algrie).
Cependant, la croissance du trafic conteneurs est
particulirement rapide suivant en cela une tendance
observe au niveau mondial avec une perspective de
sextuplementdici2025(EuromedTransport,2005).
Quatre pays (Turquie, Algrie, Egypte, Maroc) reprsentent
plusde70%dutotaldutraficmarchandises(figure2).Avec
125 millions de tonnes traites, les ports turcs se situent en
tte,absorbantprsde25%ducommercemaritimetotaldes
6
Onsintresseiciessentiellementaucasdufretmaritime;letrafic
passager,relevantduneproblmatiquediffrente(notammentcelle
du tourisme pour lactivit de croisire), ne sera abord que trs
brivement.
7
Cest dire traitant un trafic annuel suprieur un million de
tonnes.

28
pays MEDA devant leurs homologues algriens (22 %),
gyptiens(14%)etmarocains(12%).
Figure2.Activitportuaireparpaysen2002enmillionsdetonnes.
Source:EuromedTransport
Pays Imports Exports Total %MEDA
Maroc 32,1 24,9 57,0 11,5
Algrie 23,5 84,6 108,1 21,8
Tunisie 16,3 11,8 28,1 5,7
Egypte(principauxports) 35,3 31,6 67,0 13,5
Isral 19,5 14,0 33,4 6,7
Jordanie 6,7 8,9 15,6 3,2
Liban N.A N.A. 6,0 1,2
Syrie 30,3 10,6 40,9 8,3
Turquie 86,2 39,1 125,2 25,3
Chypre 5,7 1,9 7,6 1,5
Malte 5,1 1,3 6,4 1,3
Aut.Palestinienne N.A N.A. N.A. N.A.
TotalMEDA 241,1 248,1 495,1 100,0
Laplupartdesportsrestentunepropritpubliquegrepar
des structures administratives. Des rformes visant
accrotre lautonomie de gestion de ces organismes, clarifier
leurs attributions et accrotre la concurrence et participation
du secteur priv, l o elle est envisageable, sont cependant
en cours dans plusieurs pays (Tunisie, Maroc). Quant
Chypre et Malte, ils donnent dj un rle important aux
oprateursprivsdanslagestiondesservicesportuaires.
Les ports MEDA sont aujourdhui confronts un certain
nombre de handicaps, concernant aussi bien ltat des
infrastructuresquelefficacitdelagestionportuaire:
29

Les infrastructures portuaires, malgr quelques belles
ralisations, restent encore dans lensemble dassez faible
taille en termes de capacits installes. Par exemple, rares
sont les ports de la rgion (PortSad,...) dont la capacit de
traitement de conteneurs dpasse 1 million dEVP, alors que
cette situation est courante au nord de la Mditerrane, et
que le standard des grands ports nordeuropens se situe
aujourdhui entre 5 et 10 millions dEVP
8
. De ce fait, peu de
port de la rgion MEDA (et aucun, en particulier, dans le
Maghreb) se sont imposs comme de vritables hubs de
transbordement susceptible dassurer linterface entre les
grandes liaisons maritimes internationales et lalimentation
par feeder des destinations secondaires locales. Ce rle reste
donc dvolu pour lessentiel aux ports du nord de la
Mditerrane,gnrantuneffetdedpendancenordsud.De
plus,lacroissanceprvisibledutraficexposedansunproche
avenir ces infrastructures un risque dengorgement. De
grosses oprations de modernisation et dextension sont
cependantencoursBeyrouth,Rads,TangerMditerrane,
ce dernier port pouvant long terme concurrencer Algesiras
comme hub de transhipment (port dclatement) pour les
motherlines
9
deconteneurs(plusde6000EVP).
8
Le trafic des principaux ports de la rgion (Rads, Tanger
Casablanca,Beyrouth)estcomprisentre200000et500000EVP.
9
Les mother lines ne sarrtent que dans 4 ou 5 ports travers le
monde, cause dun cot dexploitation journalier trs lev. A

30
La taille relativement modeste du trafic (les pays MEDA
nereprsententparexemplequemoinsde5%ducommerce
extrieur de lUnion europenne hors nergie) et son
caractredsquilibr(exportationsdematirespremiresvs.
importations de produits industriels) ont plusieurs
consquences ngatives sur lconomie du transport
maritime: 1) beaucoup de navires reviennent vide aprs
avoir livr leur produit, en labsence de fret adapt pour le
voyagederetour;2)dufaitdufaiblepotentieldemarch,les
armateursnedonnentpasuneforteprioritauxportsMEDA
dans le schma de leurs lignes internationales rgulires;
lorsquils le font (cas du hub de CGM/CMA Malte
destinladessertedelazoneMditerrane/MerNoire),ils
se trouvent placs du fait de la faiblesse de la concurrence
dans une situation de pouvoir de march qui nincite pas
unefortepressionsurlestarifs.
Les lignes rgulires entre pays MEDA restent
extrmementlimites,lessentieldesconnexionsstablissant
dans le sens nordsud (cf. figure 3). Ce fait est une
consquence de la faiblesse du commerce intrazone, mais
contribue galement au maintien de cette situation (cots
levs,capacitsdetransportfaibles).
Figure 3. Nombre de lignes rgulires desservant les ports
mditerranens.Source:Euromedtransport
partir de ces hubs, les ports secondaires sont desservis par des
feeders(naviresde5002000EVP).
31

LesportsMEDArestentdanslensemblepeucomptitifs:
cots levs, temps de transports long (cf. figure 4).Cette
situation est lie un ensemble complexe de causes, parmi
lesquelles on peut mentionner: 1) les dfaillances des
interconnexions modales: mauvaises connexions avec le
rseauroutier(dolinsuffisancedutraficRoRo)etsurtout
ferroviaire,dontles capacitsenmatiredetransportdefret
sont globalement faibles dans la rgion; 2) les lourdeurs
administrativesetrglementaires(douanes..)quiralentissent
les oprations de transbordement; 3) les phnomnes
dengorgement observables dans certains ports de la rgion
du fait de la croissance du trafic; 4) les dfaillances de la
gestion portuaire (tarifs levs, qualit mdiocre du service),
en partie imputables des problmes institutionnels
(mauvaise coordination entre les diffrents organismes

32
publics intervenant dans la gestion portuaire, absence de
concurrence).
Enfin,certainsgrandsports,commeBeyrouth,Alexandrie,
Alger, sont englus dans des villes o il existe une norme
pressionfoncirequicompliquelesextensionsncessaires.
Figure 4. Temps de transport moyen dun conteneur depuis les
portsnordeuropensenjours.Source:EuromedTransport
Port Tempsdetransport(jours)
Amman 43,6
Damas 39,5
Beyrouth 38,0
Alger 33,5
Istanbul 29,3
Tunis 28,5
Jrusalem 28,0
LeCaire 27,3
Rabat 21,2
Lesdfisrelever
Ils dcoulent directement du constat prcdent. Il faut la
fois accrotre les capacits des ports MEDA dans le cas o
cellesciparaissentmenacesdesaturation,moderniserleurs
installations (conteneurisation
10
, accueil des grands navires),
10
Et notamment quipement pour laccueil des grands porte
conteneursdeplusde8000EVPditoverPanamax.
33

dvelopper les interfaces multimodales (RoRo, rail, route)
afindefaciliterladessertedelhinterland,attnuerlalogique
dedpendanceparrapportauxgrandshubsdeMditerrane
du nord, accrotre lintensit de la desserte des ports de
transbordement (lignes transocaniques) comme des ports
secondaires (systmes de feeders)
11
, obtenir un meilleur taux
dutilisation des navires par diminution du taux de retour
vide, dvelopper le transport passagers (ferries lexemple
delEgypte,delaTurquie,etduMaroc,naviresdecroisire),
et dune manire plus gnrale amliorer la qualit globale
duservicerenduauclient(prix,tempsdetransport)
12
.
Des initiatives sont en cours dans ces diffrents domaines,
articules autour de plusieurs axes majeurs(cf. infra
monographiesnationalespourlesexemplesdtaills):
Investissements physiques: extension et modernisation
desportsexistants(Rades,EastPortSad,Beyrouth,cration
de nouveaux sites (TangerMditerrane, projet de port en
eau profonde en Tunisie...); dveloppement des connexions
intermodales(accsferroviairesetroutiersauportdeTanger
Mditerrane, amlioration des connexions ferroviaires aux
11
Alorsmmequelestaux deremplissagedesdessertesexistantes
nesontpastoujourstrsbrillants.
12
Sans oublier bien sur un lement dordre plus gnral:
louverture des marchs des pays MEDA, facteur daugmentation
du trafic une des deux composantes essentielles de la
comptitivitportuaireaveclaqualitduservice.

34
ports israliens) Les systmes de ports secs combins
avec des lignes ferroviaires ddies peuvent constituer une
alternative intressante pour faciliter laccs terrestre aux
ports.
Figure 5. Corridors RoRo existant en Mditerrane. Source:
EuromedTransport
Rformes institutionnelles destines : 1) simplifier la

rglementation douanire et allger les formalits
administratives (exemple de guichet unique destin
facilit les formalits administratives dans leport de Tunis);
2) rationaliser le systme de gestion portuaire (rformes en
cours au Maroc et en Tunisie); 3) introduire la concurrence
par le dveloppement de systmes de concession ou de
gestion dlgu (ports conteneurs de Beyrouth, Tanger
Mditerrane,portEgyptiendAinSokhna).
35

Appel aux investisseurs privs, notamment trangers,
pour le dveloppement de nouvelles lignes de transport
maritime (CGA/CGM Malte), mais aussi pour la gestion
dinstallationsportuaires(MaerskTangerMditerrane..).
Le transport arien
13

Ltatdeslieux
La majeure partie du trafic international de personnes
destination et partir des pays MEDA passe par la voie
arienne. Ceci sexplique par plusieurs raisons: 1) le sous
dveloppement des liaisons routires et ferroviaires
internationales, notamment entre pays du sud; 2) la faible
comptitivit du transport de passagers par voie maritime
(dure et cot du voyage, faible nombre de liaisons
rgulires; 3) le fait que les voies ariennes ou maritime
constituentdefactoleseulaccspossiblecertainspaysdela
zone, comme Chypre, Malte et, pour des raisons politiques,
Isral.
Le trafic passager a cr assez rapidement aux cours des 10
dernires annes, mme si le rythme de croissance est
infrieur celui dautres rgions du monde (figure 6). On a
compt en 2002 50 millions dentres partir de la seule
13
Onsintresseiciessentiellementautraficpassager,tantentendu
que le fret pose galement des problmes spcifiques (ex: taux de
remplissagedescapacitsvidesenretourdelivraison).

36
Unioneuropenne.Lesperspectivesdecroissancefuturesont
galement bien orientes, du fait notamment du dynamisme
prvisible de lindustrie touristique (34 millions dentres en
2002,plusdudoubleprvuen2020).
Enfin, la voie arienne peut galement offrir un potentiel
intressant, aujourdhui sousutilis, pour le transport
internationaldesmarchandises.
Figure6.EvolutiondutransportarienentrelEuropedelouestet
lesgrandesrgionsdumonde.Source:EuromedTransport
Ondistinguehabituellementdeuxgrandsmodlesnationaux
dorganisation du trafic arien dans les pays MEDA. Le
premier modle est celui du point dentre unique,
centre sur un aroport international principal servant de
hub pour lensemble du pays (ex: Liban, Chypre, Malte,
37

Isral, Syrie)
14
; le second modle est celui des points
dentre multiples. Plusieurs aroports, en gnral
vocation touristique, y possdent des liaisons ariennes
directes avec les pays dorigine des visiteurs (ex: Egypte,
Turquie,Maroc,dansunemoindremesureTunisie).
Dans la quasitotalit des cas, les aroports restent
aujourdhuipropritdesEtatsetgrspardesministresou
des agences publiques. Quant au transport arien
proprementdit,ilsagitdunmarchencoretrsrguldans
lensemble, avec de fortes restrictions la libre concurrence
(procduresdelicencespourlouverturedenouvelleslignes,
situation de monopole des compagnies publiques sur
certaines lignes
15
, agrments bilatraux avec les pays
partenaires...).
On doit cependant noter un dbut de libralisation, qui sest
notamment traduit par lapparition de compagnies privs
lowcostoriginairesdespaysMEDA(compagniesmarocaines
AltasBlue,Jet4You).
14
7des12paysdelazonevoientleuraroportprincipalcapter75%
dutrafic.
15
Quileurpermetdepratiquerdestarifslevssurlesdestinations
Euromed.

38
Lesdfisrelever
Si les aroports principaux ont dj atteint dans la plupart
des cas un niveau convenable en matire de capacits
daccueil et de performances, les aroports secondaires
souffrent encore de nombreuses dficiences en termes de
capacits, dquipements, de gestion technique et
commerciale.
Lefficacit de la gestion des flux ariens suppose galement
une modernisation des moyens techniques de contrle et la
mise en place de schmas dintgration rgionale du trafic
(accordsdouverturedesespacesariensnationauxouopen
sky,cooprationinternationaledanslagestiondutrafic).
Enfin,denouveauxbesoinsvontapparatredanslesannes
venir: construction de nouveaux sites pour faire face la
croissancedesfluxetpermettre unediversificationdeloffre
touristique vers de nouvelles zones; amnagements
ncessairespourlaccueildelAirbusA380.
Les besoins en investissements sont donc importants, quil
sagisse de la modernisation des pistes ou des quipements,
de laugmentation des capacits, de la cration de nouveaux
aroports ou de nouvelles lignes ariennes nordsud et sud
sud, de la cration en bordures des aroports de zones
logistiques modernes dotes dinterfaces intermodales
efficientes(rail,route).
Le recours au secteur priv, et notamment aux investisseurs
tranger,estcetgardlafoisindispensableetpossible.La
39

gestion des infrastructures ariennes, en particulier, se prte
relativement bien la mise en place de partenariats
public/priv efficaces. Plusieurs pays de la rgion MEDA
(notamment lEgypte, Isral, aujourdhui suivis par le Maroc
et la Tunisie), ont dj men plusieurs expriences encore
limites, mais positives, en ce domaine. Mais le
dveloppement de ces initiatives suppose la mise en place
dun cadre lgal et contractuel clarifi fixant les droits et les
obligationsdechaquepartenaire.
Quant au transport arien proprement dit, labaissement des
cotsetlamliorationduservicepasseparunelibralisation
du trafic arien, louverture de nouvelles lignes la
concurrence (free sky) et un accroissement dans
lefficacit des compagnies publiques existantes. La rgion
MEDA est dans lensemble encore moins avance que
dautres dans la voie de cette libralisation. La plupart des
pavillons nationaux sont encore aujourdhui des entreprises
publiques (cf. infra monographies pays). Mais certains pays
(ex:Isral,Turquie..)ontdjralisdesprogrsimportants
encedomaine(ex:privatisationdElAl).
Le transport routier
Ltatdeslieux
Relativement marginale pour ce qui touche au trafic
internationaldespaysMEDA,laroutejoueparcontreunrle
essentiel pour leur trafic intrieur, du fait notamment des
dficiencesdusecteurferroviaire.

40
Figure7.LesinfrastructuresroutiresdanslespaysMEDA.
Source:Euromedtransport
Pays
Routes
(Milliers
dekm)
Nombrede
camions
(milliers)
Densitdurseau
routier(km/1000
habitants)
Densitdurseau
routier(km/1000
km2)
Algrie 105,4 1060 3,3 44
Maroc 57,8 460 1.9 128
Tunisie 18,9 275 1.9 116
Egypte 45,3 632 0.7 45
Jordanie 7,4 143 1.4 81
Palestine 2,5 24 0.8 402
Isral 16,5 349 2.5 785
Liban 6,6 88 1.5 634
Syrie 46,0 346 2.7 248
Turquie 427,5 1229 6.2 550
Chypre 11,6 117 14.9 1226
Malte 2,2 43 5.8 7667
MEDA 747,6 4766 3.1 147
EU15 3952,9 23670 10.6 1239
Prs de 90 % du transport intrieur des pays MEDA
(passageretsurtoutfret)seffectue eneffetparvoieroutire.
Elle joue ce titre un quadruple rle: changes
internationaux (en dgagement des ports et aroports),
liaisons interurbaines, dsenclavement rural, transports
urbains.
Pourtoutescesraisons,laplupartdespaysMEDAplacentla
modernisation et lextension du rseau routier en tte de
leursprioritsdedveloppement.Acetgard,lasituationde
largionrestemaintsgardspeusatisfaisante:
41

Traficinternational.Lesliaisonsroutiresinternationales
sont faiblement dveloppes dans lensemble, notamment
entre les pays MEDA. Laccs aux terminaux (portuaires ou
aroportuaires), reposant sur des infrastructures mises en
placelpoquecoloniale,doittredveloppetmodernis.
Les interconnexions routires entre les ports et leur
hinterlandrestentsouventinsuffisantes.
Trafic interurbain. Malgr lexistence de quelques
tronons modernes reliant les villes principales, le rseau
autoroutierrestedanslensemblefragmentaireetinfiniment
moins dvelopp quenEuropede louest (kilomtrage total
de 4000 kms pour toute la rgion MEDA, soit moins de la
moiti du rseau franais pour une population 5 fois plus
nombreuseetunterritoire15foisplusvaste).
Rseau secondaire et desserte des rgions intrieures.
Ltat du rseau routier classique est trs ingal selon les
pays. Dans certains pays comme Chypre, louest de la
Turquie,leMarocouIsral,lesinfrastructuresroutiressont
dansuntatglobalementconvenable.Dansdautres,comme
en Algrie, en Tunisie, Malte, en Syrie, elles ont besoin
dtre tendues et moderniss. Enfin le Liban et lAutorit
palestinienne ont un rseau routier en mauvais tat et/ou
peu dvelopp. La desserte des rgions intrieuresreste
souvent trs insuffisante et pose de difficiles problmes de
priorits (cot lev de la construction dune infrastructure
de routes secondaires modernes pour des dbits prvisibles
faibles).

42
Transports urbains et suburbains. Lurbanisation
entraneunessorrapidedelademandedetransportsauquel
il est difficile de rpondre du fait de la pression foncire et
du cot des infrastructures. Laccroissement des capacits
physiqueestncessaire,maisdoittreassocieunelogique
degestiondelademande(choixtransportspriv/collectifs).
Les dfis relever et la difficult mobiliser le secteur
priv
Compte tenu du cot lev des investissements ncessaires,
un recours accru au secteur priv pourrait apparatre
souhaitable pour allger leur poids pesant sur les finances
publiques. Cependant, la transposition des expriences
menes en ce sens dans les pays dvelopps vers les pays
MEDA (ex: socits mixtes autoroutires) se heurte des
difficults spcifiques, tenant notamment aux problmes
suivantes: 1) absence dun rgime juridique des concessions
cohrent fixant clairement les droits les obligations
respectivesdespartenairespublicsetprivs;2)rticencesde
certaines autorits nationales se dfaire dun domaine
sensible dexercice de leurs prrogatives; 3) interfrences
politiques dans la fixation des tarifs; 4) incertitudes sur le
niveau des recettes (taux frquentation des infrastructures,
taux de change) et sur les conditions de liquidation. Le
couple rentabilit/risque offert aux investisseurs reste donc
pourlinstantmdiocrementattractif.
43

Le transport ferroviaire
Ltatdeslieux
Le rseau ferroviaire, faiblement dvelopp dans la rgion,
ne joue quun rle assez marginal dans lensemble,
notamment pour le trafic fret. Sa longueur totale ne dpasse
pas 25 000 kms. Il souffre notamment dun manque
dlectrification, dun quipement insuffisant en lignes
doublesvoies,delabsencederaccordementplusieursvilles
majeuresetbiensrdinterconnexionsinternationales.
Seuls huit pays (Algrie, Egypte, Isral, Jordanie, Maroc,
Syrie, Tunisie, Turquie) disposent pour linstant dun rseau
de chemin de fer (lignes grande distance ou tramway
urbain), avec un taux dlectrification et dquipement en
doubles voie en moyenne faible et de gros besoins en
rnovation et extension. Le Liban a perdu son rseau de
chemin de fer (qui longeait lact mditerranenne dunord
ausud)pendantlaguerre.MalteetChyprenennontjamais
eu. Les rseaux jordanien et syrien sont archaques (faible
cartementnuisantlacapacit,lavitesse,lascurit,aux
connexions internationales). Seule la Turquie dispose dun
rseau couvrant lensemble du territoire conomique utile et
relativementbieninterconnect.
Dans lensemble de la rgion, lactivit fret est stagnante et
natteint des volumes significatifs que dans un nombre
restreint de pays: Turquie, Maroc (voir galement figure
8).

44
Figure8.Volumedufrettransport(millionsdetonnes).Source:
Euromedtransport
Pays 1997 2001 2002
Maroc 28,8 27,5 30,0
Algrie 7,9 7,8 9,3
Tunisie 12,4 12,1 Na
Egypte Na 12.5 11,2
Isral 8,6 8,1 Na
Jordanie 2,6 1,3 2,5
Syrie 4,9 5,3 5,9
Turquie 17,4 14,4 14,4
Le dveloppement du rail pourrait cependant apporter une
solution intressante plusieurs problmes: congestion du
traficroutiersurlessegmentsdefluxmassifs;raccordement
desportsavecleurhinterland,(notammentpourletransport
des marchandises pondreuses); dveloppement dune offre
detransportcollectifsmoinsonreuseetmoinspolluanteque
lautomobile.
Toutes ces raisons ont conduit plusieurs pays de la rgion
lancer des programmes assez ambitieux de rnovation et
dextension de leur secteur ferroviaire (Maroc, Isral
notamment,cf.monographiespays)
16
.
16
Il existe galement quelques projets de lignes ferroviaires
internationales (ex: TripoliCasablanca, le CaireNouakchott) dont
laralisation,enltatactueldeschoses,nepeuttreenvisagequ
trslongterme.
45

Les dfis relever et la difficult mobiliser le secteur
priv
Mais la mise en uvre de ces programmes suppose des
investissements massifs que les gouvernements des pays
MEDA auront du mal financer seuls (achats de matriels
modernes,construction denouvellesvoies,miseauxnormes
des voies existantes,..). Elle implique galement de mobiliser
des comptences techniques et des capacits industrielles
(pour la conception, la construction, lexploitation et la
maintenance des rseaux) qui font assez largement dfaut
danslargion.
Le recours aux investissements trangers peutil constituer
une rponse ces enjeux? Plusieurs freins majeurs risquent
enfaitdecompromettreleurdveloppement:
Aspects juridiques: Le transport ferroviaire constitue une
activit encore totalement rgule et/ou dun monopole
publicdanslaplupartdespaysdelargion);
Aspects financiers: le cot particulirement lev des
investissementsrenddifficileleurrentabilisation,mmedans
lespaysdvelopps;
Aspects techniques: la mise en place dun systme
concurrentieldansleferroviaireestparticulirementdlicate
compte tenu de la ncessit de coordonner de manire
centraliselefonctionnementdensembledurseau.

46
Cest pourquoi les expriences en la matire restent encore
peu nombreuses et limites quelques cas trs particuliers:
1) les lignes de tramways urbaines ou priurbaines dans les
pays les plus avancs (ex: Isral); 2) les lignes de transport
entirement ddies lvacuation dune matire premire
(ex: phosphates marocains ou tunisiens); 3) la
construction/exploitation dun tronon nouveau destin au
raccordementdunportaurseauprincipalpourletransport
du fret (ex: Tanger); 4) quelques lignes express (ex: Maroc)
ou vocation essentiellement touristique. Quant la
privatisationdessocitsnationales,ellenestpasengnral
lordredujouretsavretrsdifficilepourdesraisonsla
fois financires (perspectives incertaines de rentabilit) et
sociales.LEtatdevradoncresterimpliqudanslesecteur.
Les services de transport et de logistique
Un fois mises en place les infrastructures, encore fautil les
utiliser bon escient pour assurer le transport des produits,
du courrier et des personnes dans les meilleures conditions
de cot, rapidit, fiabilit et qualit de service. Les
professionnels du transport
17
jouent donc un rle tout fait
17
Parmi lesquels il faut distinguer: le chargeur (commanditaire
pour le compte duquel le transport est fait), laffrteur (celui qui
loue de la place), le logisticien (celui qui organise le la chane de
transport), le transporteur proprement dit (camionneurs), les
divers intermdiaires (transitaires, etc.), les conditionneurs et
emballeurs,etc.
47

vital pour la comptitivit des pays MEDA, travers la
facilit daccs plus ou moins grande quils vont pouvoir
offrir au reste de lconomie mondiale et tout
particulirement au march europen. Or, loffre locale de
services reste aujourdhui trs htrogne, tant en quantit
quenqualit.
Jusquunepoquercente,lesecteurlocaldutransportdans
les pays MEDA (avec ses trois composantes: marchandises,
personnes,messageries)taitcaractrisparunedualitentre
deuxprincipauxtypesdeprestatairesdesservices:
Des grandes socits dEtat, spcialises par mode (ex:
compagnies ariennes, ferroviaires, postales), et bnficiant
souventde situations de monopoles et/ou daides publiques.
Ces entreprises doivent aujourdhui raliser un important
effort defficacit et de productivit pour affronter une
concurrence croissante lie la libralisation des marchs
(charters,lowcosts...);
Des socits de transport privs spcialises (ex:
camionneurs,busdetransportroutiersdepersonnes).Celles
ci, positionnes sur un march trs concurrentiel, sont
souvent trs ractives et tournes vers la satisfaction du
client.Maisilsagitengnraldestructuresdepetitetaille
18
.,
18
La seule exception tant les armateurs privs chypriotes et
maltais,dontlerlelogistiquedanslconomiedeceslesestenfait
limite(pavillonsdecomplaisance).

48
spcialise sur un mode unique (transport routier), et gre
de manire traditionnelle. Elles ne disposent donc (cas turc
peuttremispart)nidescapacitsdinvestissement,nidu
pouvoir de ngociation face aux autorits administratives
(douanes), ni des comptences ncessaires la gestion de
solutions mulitmodales complexes (systmes dinformation),
quileurpermettantdoffrirleurclientleunserviceintgr
deniveauinternational.
Loffrelocaledetransportnepeutdanscesconditionsoffrir
la clientle locale quun service de qualit globalement
mdiocre: faible culture de la multimodalit et de
linteroprabilit des rseaux de transports mditerranens,
faible capacit offrir des solutions satisfaisantes au niveau
du transport international, utilisation limits des techniques
logistiques les plus modernes La longueur des dlais
dacheminement, le cot lev des prestations, la fiabilit
incertaineduservice(retards,pertesdemarchandise,rupture
de la chane du froid) pse ngativement sur la
comptitivit de lindustrie locale lexportation et sur le
cotdesproduitsimports.
Cette situation peu favorable a conduit plusieurs grands
groupesindustrielslocaux(exgroupealimentairePoulinaen
Tunisie) grer entirement en interne leur activit
logistique. Dans dautres cas (soustraitants automobiles ou
industrie pharmaceutique en Tunisie), elle les conduit
prfrer durablement des solutions plus coteuses (RoRo
pluttqueconteneur),fiabilitsimilaire.
49

Le mouvement de libralisation initi depuis une quinzaine
dannes sest cependant traduit par quelques volutions
notables:
Apparition de socits prives locales dans des activits
dsormais drglements (ex: messageries, transport arien,
cf.figure9).
Figure9.Quelquesexemplesdecompagniesprivesactivesdanslafilire
transports(MEDAetGolfe)
La compagnie gyptienne de BPT Arabcontractor Cie est active
dans une soixantaine de pays, notamment dans la rgion MEDA
(Tunisie,Maroc,Algrie)Elleanotammentralis,enpartenariat
avec Vinci, le mtro du Caire, et en partenariat avec Degrmont,
plusieurs usines de traitement de leau en Egypte et au Moyen
Orient.
La compagnie de messagerie Aramex, originaire de Duba, est
prsentedans35paysavec4000personnes.Elletransportedescolis
etducourrier.ElleestcoteauNasdaqetaconcludespartenariats
avec des socits trangres. Elle propose une offre de services
complte, intgre, avec guichet unique et solutions adaptes aux
besoinsduclient.
LacompagnieturqueMNGAirlines,cren1996,atlapremire
socitprivedefretariencreenTurquie,en1996.Ellecontrle
aujourdhui,lamajeurepartiedutraficnationalencedomaine.Elle
sestgalementdiversifieversletraficpassagers.
La socit marocaine Atlas Group, cre en 2002, est la premire
compagniedetransportarienlowcostdumondearabe.

50
Effortdemiseniveaudessocitspubliques,traversle
dveloppement de partenariat avec des socits trangres
19
,
la modernisation des flottes et des quipements, la mise en
uvredesolutionsmieuxadapteslattentedelaclientle,
une amlioration de la productivit (cf. infra lexemple de
RoyalAirMaroc)
Dveloppement progressif de la prsence de socits
trangres,aussibienpourlagestiondesinfrastructuresque
pourloffredeserviceslogistiques(cf.infra,3
me
partie).
19
Ycomprisuneprivatisationpartielleoutotale
51


52
2. Des situations diverses selon les
pays
Gnralits
Le caractre gnral du diagnostic prcdent ne doit pas
masquer la profonde diversit des situations nationales.
Coexistent en effet dans la rgion MEDA des pays dj bien
quips en infrastructures modernes et bien gres, comme
Isral, et des pays trs en retard tant du point de vue des
investissementspublicsquedesmodesdegestion:
Isral est un pays dvelopp de petite taille, la forte
densit de population, est dont le territoire est relativement
bieninnervparunrseauroutieretferroviairemoderne.Le
pays est bien raccord au reste du monde par les ports
dAshdod, dHafa et par laroport Ben Gourion. Le
processus de rformes institutionnelles est dj trs avanc,
notammentdanslesdomainesroutieretferroviaire.
Les petites les de Chypre et Malte ont une longue
tradition dactivit portuaire et offrent leur pavillon de
nombreux armateurs. Leurs principaux aroports assurent
dans des conditions convenables laccs du pays aux flux de
passagers. Les faibles distances intrieures, la densit de
lhabitat et lexistence de plusieurs tronons routiers
modernes rduisent les problmes daccessibilit et
denclavement.
53

Le Maroc et la Tunisie mnent dactives politiques de
modernisation des infrastructures de transport visant
fluidifier le trafic international et intrieur. Outre la
modernisation du rseau existant, de nombreux projets
nouveaux sont en cours de ralisation (port de Tanger
Mditerrane, aroport dEnfidah, construction programme
de plusieurs centaines de kilomtres dautoroutes et de
liaisons ferroviaires). Une politique de libralisation
contrle (privatisation, ouverture la concurrence,
dveloppementdesprojetsenBOT etdesconcessions,appel
auxinvestisseurstrangers)estactuellementmiseenuvre.
LAlgrie a rcemment lanc un imposant programme de
modernisation des infrastructures de transport, dont le
financement est facilit par les recettes ptrolires.
Cependant, ltat actuel des infrastructures et surtout la
qualit des services rendus lutilisateur laissent encore
dsirer (dlais de transbordement, absence dintermodalit
avec le rail, cots portuaires, formalits douanires). Le
processus de rformes institutionnelles nen nest qu ses
dbuts, malgr le lancement rcent dun programme de
privatisation et une volont affiche de faire davantage
appelsauxinvestisseurstrangers.
La partie ouest de la Turquie connat actuellement un
dveloppement rapide qui accrot lurgence dune
modernisation/extension des infrastructures. Malgr
lexistence de nombreux points positifs (ports de capacit
leve, secteur du transport routier dynamique, existence

54
dun rseau ferroviaire significatif), le dveloppement des
infrastructures est entrav par les difficults des finances
publiques qui conduisent des coups et des retards
nombreux dans la ralisation des projets. Lappel aux
investisseurs trangers (BOT..) se dveloppe, mme si les
privatisationsrestentencorelimites.
Au Liban, dimportants programmes de modernisation et
de remise en marche des infrastructures dtruites par la
guerre civile sont en cours de ralisation (modernisation des
ports de Beyrouth et Tripoli, de laroport de Beyrouth, des
infrastructures routires daccs la capitale etc.). Leur mise
en uvre est cependant ralentie par les problmes de
financement, et les rformes institutionnelles restent pour
linstantlimites.Lesvnementsdejuillet2006ontenoutre
entran denombreuses destructionsdans les infrastructures
routires (plusieurs dizaines de ponts endommags ou
dtruits)pourunmontantestim500millionsdedollars.
La Jordanie, pays enclav et pauvre, relativement mal
quip en infrastructures de transports jusqu une poque
rcente, tente actuellement de surmonter ces handicap
travers un programme ambitieux visant notamment aux
objectifs suivants: modernisation de laroport dAmman;
amlioration des infrastructures routires daccs la
capitale;monteenpuissanceduportdAkabacommeplate
forme logistique pour les changes EuropeMoyenOrient;
dveloppement des infrastructures routires internationales
permettantleschangesavecdespaysvoisinsduMachrek.
55

LaSyrie,danslecadredunetimidepolitiquedouverture
conomique et de modernisation, cherche tirer profit de sa
localisation gographique (importante faade maritime
mditerranenne..) et de lexistence dun rseau routier
longue distance convenablement entretenu pour dvelopper
une fonction dinterface entre les pays arabes (Machrek et
Golfe) et lEurope. Dimportants projets de modernisation
portuaire sont en cours, tant pour le fret marchandise que
pourleshydrocarbures.
LEgypte tente galement de tirer parti de sa fonction
historique de zone de transit entre lAsie et lEurope (Canal
de Suez) pour dvelopper une activit conomique
proximit des ports concerns, qui font euxmmes lobjet
doprations importantes de modernisation (PortSad sur la
Mditerrane, Ain Sokhna sur la mer Rouge). Plusieurs
projets daroports, ddis notamment au tourisme, sont
galementencoursderalisation.
Enfin, les infrastructures de transports restent trs
insuffisantes dans les territoires de lAutorit Palestinienne:
port et aroport de Gaza pratiquement dsaffects, faiblesse
des infrastructures routires en Cisjordanie. Le retour une
situation politique plus calme est un pralable la
rhabilitationetlamodernisationdusecteurdestransports.

56
La situation par pays
20

Algrie
LAlgrie est un pays de grande taille, avec une large faade
maritime et une population assez concentre sur les zones
ctire.
Le rseau routier demeure insuffisant par rapport aux
impratifs de dveloppement du pays. On estime quun
quart du rseau routier actuel est en mauvais tat et se
dgrade. Quant au rseau autoroutier, il est embryonnaire
avec seulement quelques centaines de kilomtres. Son
dveloppement est considr comme une priorit pour le
gouvernement. Cest pourquoi lAlgrie sest engage dans
un vaste programme de renforcement de ses infrastructures
routires.
Le rseau ferroviaire est peu dvelopp. Cependant, un
contrat a rcemment t conclu avec Alstom pour
llectrificationdurseauferroviairealgrien(voirfigure10).
20
Certaines donnes prsentes dans les monographies nationales
peuventprsenterdelgresdiffrencesaveccellesreprisesdansla
premire partie du texte. Ceci sexplique par des diffrences
possibles de sources: organismes ou programmes internationaux
(ex: projet Euromed transports) dans la premire partie, sources
nationales,parfoisplusjour,danslesmonagraphiesnationales.
57

Concernant le transport maritime, les projets concernent la
maintenance du patrimoine existant, la modernisation et
ladaptation des infrastructures aux modes de transport par
conteneurs, la modernisation ou la cration de 10 ports de
pche et dun port de commerce destin essentiellement au
trafic conteneurs dune capacit de 4 milliards de tonnes,
ainsi que laugmentation de capacit de plusieurs ports
ptroliers.
Concernantletransportarien,lesgrandsprojetsconcernent
surtout lextension des aroports (notamment celui dAlger),
lquipementdenavigationarienneetlesarogares.
Lensemble de ces projets reprsente un cot financier
important, de lordre de 15 milliards de dollars par an entre
2006 et 2009. Un mouvement de libralisation, de
privatisation et douverture aux investissements
internationaux est en cours, ouvrant des opportunits
importantesauxinvestisseurstrangers.
Letransportroutier
85 % des changes de voyageurs et de marchandises se font
par transport routier. Le pays disposait en 2001 de 645 kms
dautoroutes et de 104 729 kms de routes. Le rseau routier
bitum est le plus long dAfrique. Nanmoins, il demeure
insuffisant compte tenu des impratifs de dveloppement et
de progrs du pays. Sa densit est faible : 0.6 km/km2 et 0.3
km/habitants dans la zone littorale du pays (zone la plus
peuple). Les routes revtues reprsentent 72% du rseau

58
national. Un quart du rseau routier actuel est en mauvais
tat et se dgrade. Le rseau routier algrien compte
galement quelques 3 350 ouvrages dart dont une bonne
moiti a besoin dtre rhabilite. Quant au rseau
autoroutier, il est embryonnaire avec seulement quelques
centaines de kilomtres. La saturation des deux principaux
axes du nord du pays, la RN 4 (AlgerOran) et la RN 5
(AlgerConstantine) est lorigine du projet dautoroute Est
Ouest,lancen1987.
Le dveloppement du rseau autoroutier est une priorit
pour le gouvernement (ncessit conomique,
dsenclavement, scurit routire 4000 morts par an en
Algrie). Il est soutenu par la BEI, qui a accept de financer
quelquestronons.LeprojetdautorouteEstOuestestleplus
important dune srie de grands travaux finir ou raliser
dans les prochaines annes. Sinscrivant luimme dans le
projet dAutoroute de lUnit Maghrbine (7000 km de
Nouakchott Tripoli), il vise relier Tlemcen Annaba par
une liaison de 1216 km, dun cot estim de 7 milliards de
dollars. Datant de1987, puis longtemps misensommeil, il a
t relanc en 2000. Depuis lors, cependant, seulement
quelquesdizainesdekilomtresonttraliss,lesautorits
ayant trop longtemps cru la possibilit de monter des
oprations exclusivement en BOT. Elles doivent aujourdhui
adopter une position plus pragmatique sur le phasage de
lopration, et sur la mobilisation de linvestissement public.
Les autres projets majeurs concernent la rocade dAlger et
lautoroutedeshautsplateaux.
59

Letransportarien
Lesinfrastructuresaroportuairesnationalescomprennent53
platesformes dont 12 arodromes de classe internationale, 8
de classe nationale, et 14 de classe rgionale. Actuellement,
les capacits demeurent largement sousutilises. Les grands
projets concernent surtout lextension des aroports
(notamment celui dAlger), lquipement de navigation
arienneetlesarogares.
Les perspectives de dveloppement moyen terme sont
axes sur le renforcement des pistes aroportuaires et
annexes, la ralisation de projets (pistes revtues) pour le
dsenclavementdeszonesdeshautsplateauxetdusudetla
ralisation des deuximes pistes darodromes dOran et de
HassiMessaoud.
Un important projet daroport denvergure internationale
t dcid dans la rgion de Chlef avec une piste pour des
avionsmoyensporteurs.Soncotestestim3milliardsde
dinarsselonlaDirectiondesTravauxPublics(DTP).
Letransportmaritime
Les infrastructures portuaires se composent dune douzaine
deportssignificatifs,dont9polyvalents,et3spcialissdans
leshydrocarbures(Arzew,SkikdaetBethioua).
Les principaux ports maritimes sont Alger, Oran, Annaba et
Djendjenquitotalisent75%dutrafic.LeportdeBethiouiaest
considr comme le 1
er
port en poids brut de marchandises

60
de la Mditerrane avec 34,919 millions de tonnes en 2001.
Dans leur ensemble, les capacits portuaires demeurent
cependantsousutilises.
Les projets sont nombreux et concernent notamment : la
maintenance du patrimoine existant (dragage des ports de
Bejaia, Alger, Arzew, Annaba et Tns), la modernisation et
ladaptation des infrastructures aux modes de transport par
conteneurs (extension et adaptation des terminaux des ports
dOran, Tns, Arzew et Skikda) et la cration de capacits
portuaires nouvelles dans la rgion centre, orientes
essentiellementversletraitementdutraficconteneurs.
Letransportferroviaire
Le pays disposait en 2001 denviron 4820 kms de rseau
ferroviaire. Celuici, vtuste et mal adapt, fait lobjet
doprationsdemodernisationimportantes.
Figure10.LecontratAlstom/cheminsdeferalgriens
Alstomasignenjuin2004aveclegouvernementalgrienuncontratde88
millions de dollars portant sur llectrification de trois lignes ferroviaires
dans la banlieue dAlger. La livraison totale du projet est prvue pour le
dbut de lanne 2008. Les lignes concernes sont Alger Thenia, Oued
SmarGudeConstantineetElHarrachElAfroun.Encollaborationavec
la socit nationale des transports ferroviaires dAlgrie (SNTF), Alstom
fournira et posera 300 km de catnaires, ainsi que trois sousstations
lectriques.
Le projet sera mis en uvre par un groupement dentreprises constitu
dAlstom France, Alstom Algrie, Infrarail Algrie et Baticim Algrie. Le
projetestenpartiefinancparlaBEIquiaaccordpourloccasionunprt
de 50 millions deuros au gouvernement algrien. Alstom peut aussi
61

esprer poursuivre son dveloppement en Algrie en tirant partie des
projets ambitieux du gouvernement du pays dans le domaine des
infrastructures (5 milliards deuros dinvestissements prvus par exemple
dici 2010 dans le secteur lectrique algrien qui souffre de pnuries
chroniques).
Dveloppementinstitutionnelsetjuridiques
Engage dans un coteux programme de modernisation,
lAlgrie, malgr la relative aisance financire que procurent
les recettes nergtiques aux budgets publics, donne une
place croissante au secteur privdans le domaine du
transport:
Libralisationetouverturelaconcurrence(nouveaucode
de la navigation arienne, nouveau code maritime et loi sur
lestransportsterrestres).
Programme de privatisations(plus de dix entreprises en
2005).
Ouverture aux investisseurs trangers (BOT,
concessions..).
Chypre
Le secteur des transports Chypre est caractris par
labsence de transport ferroviaire et fluvial et par
limportancedusecteurmaritimeliaucaractreinsulairedu
pays.Lerseauroutierestassezmoderne.
Lactivit portuaire, lorigine de 5000 emplois directs, joue
un rle capital dans lconomie chypriote. Chypre constitue

62
uneplaquetournanteimportantedutransportmaritimedans
la rgion. Le principal port commercial chypriote est situ
Limassol,ausuddelle.Lesecondportcommercialestsitu
Larnaca,ausudestdeChypre.Cesdeuxportsenregistrent
eux seuls les deux tiers des mouvements de fret maritime
de lle. Limassol a une activit surtout marchande
concernant une large gamme de produits (ptrole, chimie,
pche..).Larnakaaenplusuneactivitpassagers(croisires).
La flotte marchande chypriote est la 6me au monde et la
3meenEuropederrirecelledelaGrceetdeMalte.
Larouteassurelaquasitotalitdestransportsintrieursdans
lle. Des autoroutes modernes relient entre elles les
principales villes de Chypre. La qualit et les capacits du
rseausecondairelaissentcependantdavantagedsirer.
Chypre possde deux aroports internationaux : Larnaca et
Paphos. Ces deux aroports enregistrent un trafic
hebdomadaire de plus de 1200 vols, rpartis entre 36
compagnies ariennes internationales et 81 services charters.
Letransportarienestencoursdelibralisation.
Egypte
LEgypte est un pays de grande taille, avec cependant une
concentrationdelapopulationetdesactivitssurlavalleet
ledeltaduNil,quireprsententunetrsfaiblefractiondela
superficietotale.
La route assure actuellement 90% du transport intrieur de
marchandises. Le rseau est trs dense mais doit tre
63

modernis. Le Gouvernement a lanc un programme de
construction de nouvelles autoroutes par le secteur priv en
changedeconcessionsdexploitation.
Le rail assure 7% du trafic intrieur de marchandises. Le
rseau ferroviaire gyptien est le plus ancien de la rgion. Il
sest essentiellement dvelopp dans le Delta, ainsi que le
long du Nil. Quelques lignes ont galement t mises en
placelelongdelactemditerranennepourrpondredes
besoins militaires ou industriels. Dimportants
investissements de modernisation sont ncessaires afin de
pouvoir assurer, notamment, le transport de conteneurs
depuislesportsgyptiensverslAfrique.
Le mtro du Caire, dont le dveloppement est relativement
rcent, assure le dplacement quotidien de 2 millions de
personnesenviron.
Plac sous la tutelle de lEtat (ministre des transports), le
secteur du transport ferroviaire est compos de trois
entreprises publiques : lEgyptian National Railways (ENR),
chargedutransportferroviairegrandeslignesetbanlieues;
la Cairo Metro Organization (CMO), responsable de
lexploitation du Mtro du Grand Caire; et la National
Authority for Tunnels (NAT), charge de la ralisation des
travaux de construction du mtro du Grand Caire, ainsi que
delaconstructiondestunnelsddisauxtransportsurbains.
LEgypteconstitueunimportantcentreariendanslargion
MEDA avec des liaisons assez nombreuses et performantes.

64
Les principaux centres touristiques et urbains sont desservis
parunrseaudaroportsassezdense:LeCaire,Alexandrie,
Louxor,PortSad,HurghadaetCharmElSheik.
Pays de tradition maritime trs anciennes et bnficiant du
traficducanaldeSuez,LEgyptepossdedenombreuxports,
qui assurent 80% des changes extrieurs du pays. Il existe
plusieursprojetsmajeursdemodernisation/extension,faisant
largement appel aux investisseurs privs: East Port Sad,
SCCT,AinSokhna...
Dimportantes rformes institutionnelles sont en cours:
autonomisation des autorits publiques de gestion portuaire
et aroportuaires, transformation des socits publiques de
transport en holdings pour faciliter leur privatisation
ultrieure.Cependant,lemouvementdeprivatisationamorc
danslesannes1990estaujourdhuiralenti.
La participation du priv aux projets dinvestissement est
dj ancienne pour les activits fortement ouvertes
linternational (ex: BOT pour les ports de Port Sad, Marsa
Allam). On trouve de ce fait dassez nombreux investisseurs
trangers, notamment amricains, dans le domaine des
infrastructures de transport dhydrocarbures. Cependant, le
dveloppement des investissements trangers reste ralenti
par des lourdeurs administratives et le manque de
transparence.
65

Isral
Ilsagitdunpaysdepetitetaille(peineplusde20000km
2
soit lquivalent dune petite rgion franaise, avec une

longueur maximale de 450 km du nord au sud), et une
population et trs fortement concentre sur la zone ctire
TelAvivHafa.
Le rseau routier isralien a t considrablement tendu et
amliordurantcesderniresannes,enrponseuneforte
augmentationdunombredautomobilesencirculation.
Uneforteaugmentationdutraficferroviairedetransportdes
marchandises a galement t observe, du fait dune
politique de dsengorgement du trafic routier. Un vaste
programme de modernisation (remplacement des matriels
roulantsobsoltes)estencours.
Le seul aroport international est celui Ben Gourion prs de
Tel Aviv. Les aroports secondaires sont situs Eilat et de
Jrusalem. Leur dveloppement actuel vise rpondre au
dveloppementdutourisme.
Les principaux ports sont ceux de Hafa et Ashdod en
Mditerrane et dEilat en Mer Rouge. Un plan de
modernisationatmisenplacepourdvelopperlesports
linternational.
La position gographique dIsral fait que ce pays pourrait
devenir, dans un futur proche et un fois la paix tablie, une
zone de transit pour les passagers et les marchandises
traversant la rgion. Les projets dinfrastructures intgrent

66
cette perspective: dveloppement dun rseau ferroviaire
modernis, quipements de pointe chacune des tapes des
transportsterrestresoumaritime,informatisationducontrle
etdelasupervisiondelensembledesrseauxdetransport.
Letransportroutier
Isral repose largement sur la route pour ses transports
intrieurs.Lerseauroutieratconsidrablementtenduet
amliordurantcesderniresannes,enrponseuneforte
augmentation du nombre dautomobiles en circulation,
permettant dassurer une bonne desserte de lensemble du
territoire.
Plusieursprojetsmajeurssontencoursderalisation,comme
la construction dune autoroute plusieurs voies de 300 km
entre Beersheva au sud et Rosh Pina au nord. Ce chantier
cause cependant une polmique lie ses incidences sur
lenvironnementetlecadredevie.
LescheminsdeferassurentunservicedepassagersentreTel
Aviv et Hafa/Nahariyya au nord du pays. Plus au sud, les
transports de marchandises desservent le port dAshdod, les
villesdAshkelonetBeershevaainsiquelesminessituesau
suddeDimona.Uneforteaugmentationdutraficferroviaire
de transport des marchandises a t ralise dans le cadre
dune politique visant rduire le recours aux transports
routiers,pluspolluantsetmoinsconomiques.
67

Les nouveaux chemins de fer rapides, utilisant des voies
existantes amliores, sont en fonctionnement dans les
rgions de Tel Aviv et de Hafa, coordonns avec les lignes
de bus. Une vaste opration de modernisation du matriel
roulantetdestechniquesdemaintenanceestencours.
Letransportmaritime
Il existe en Isral trois ports historiques: Jaffa (rgionde Tel
Aviv), Csare et Saint Jean dAcre (Akko en hbreu). Mais
ceuxci, vtustes, laissent aujourdhui la place trois ports
modernes en eaux profondes (Hafa, Ashdod et Eilat) qui
servent de charnire pour le commerce international. Hafa
est aujourdhui lun des ports de conteneurs les plus
importants de la Mditerrane ainsi quun point trs actif de
trafic passagers. Ashdod est essentiellement un port
marchandises. Enfin Eilat, sur la Mer Rouge, assure une
liaisonaveclhmisphreaustraletlextrmeOrient.Ilexiste
galement un port vocation ptrolire et charbonnire
Ashkelon, permettant notamment lalimentation en charbon
delacentraledlectricitdeHadera,situeproximit.
Letransportarien
LeprincipalaroportdupaysestlaroportInternationalBen
Gourionquisesitue15kmdeTelAvivetenviron30km
de Jrusalem. Ce site est en cours dagrandissement, en
rponse la progression rapide du trafic (touristique
notamment) et ce malgr les coups lis la situation
politique.

68
Les vols charters venant principalement dEurope et les vols
intrieurs utilisent aussi quelques aroports secondaires:
Eilat,RoshPinaaunord,petitsaroportsautourdeTelAviv.
Isral a largement fait appel au financement en BOT (Built
Operate Transfer) pour mener bien ses grands projets
dinfrastructures (cf. figure 11). Le gouvernement poursuit
galementunprogrammedeprivatisation.
Figure 11. Quelques exemples de BOT dans les infrastructures de
transportenIsral
Routes. La premire autoroute payante, Cross Isral Highway,
dune longueur de 86 km (de lchangeur de Sorek au Sud la
jonction Iron au Nord prs de Hadera), permettant de
dcongestionnerlesaxesurbainsprincipaux),atacheven2003.
70000utilisateurslontemprunteen2004.Ceprojetdunmontant
de1,3milliarddedollars,dmarren1999,atralisparAecon
Group, filiale de la compagnie canadienne Canadian Highway
Investment Corp., et les compagnies locales AfricaIsrael
Investment, Housing & Construction et Alon Group. Une
prolongation de cette route est dj ltude sur 300 km, de Rosh
Pina Beersheba et devrait faire prochainement lobjet dun appel
doffres.
Tunnels.LetunneldeCarmelHafa,dunelongueurde5kmdu
MontCarmeldeHafalacteSuddelaville,atmisenservice
en 2004. Il a t ralis par le groupe Carmelton (Dragados,
Property & Building, Ashtrom et FIBI Holdings). Les projets de
tramways deJrusalem,TelAvivetHafacomprennentgalement
plusieurskilomtresdeconstructiondetunnelsenBOT.
69

Tramways. Le tramway de Jrusalem, dont les travaux
damnagementontcommenc,stendsurunelongueurde14km
avec 23 arrts. La part prive du projet, remporte par un
consortiumfrancoisralien,reprsenteunmontantde300millions
dedollars.Lamiseenservicedelapremireligneestprvuepour
2006.Lerseaupourraittretendu8lignesdunelongueurde54
kmdici2020.
Le projet du tramway de Tel Aviv est constitu de deux lignes de
22 et 24 km, avec 8 km de tunnels, dans lagglomration du grand
Tel Aviv, de Petah Tikvah Bat Yam en passant par la partie
commercialedeTelAviv.Seulelaconstructiondelapremireligne
est actuellement engage. Le cot total du projet est valu 1,2
milliardsdedollars.Quatreconsortium,dontdeuxcomprenantdes
intrts franais, ont t qualifis et ladjudication de lappel
doffres avait commenc en dcembre 2004. Les travaux ont dj
dbutetlamiseenservicedevraittreeffectueen2009.Enfin,le
projet de tramway de Hafa, sur 23 km, du port lest de la ville,
intressedoresetdjbonnombredesocitstrangres.
J ordanie
Petit pays enclav avec une trs faible faade maritime, la
Jordanieestcaractriseparunsousdveloppementdutrafic
maritimeetferroviaire.
Lesroutesconstituentlessentieldesvoiesdecommunication
intrieures. Les principaux axes routiers sont ceux reliant
AmmanlaSyrieetAmmanAqaba.Sicesroutessontdans
un tat convenable, les autoroutes sont par contre quasi
inexistantes. La construction dun priphrique autoroutier

70
autour dAmman est en cours dtude. Le secteur du
transport routier est atomis entre une myriade de micro
entreprises.
Le rseau ferr jordanien est limit une section de la ligne
historique du Hedjaz, construite en 1908 par les Ottomans,
dont lactivit, assez faible en volume, est presque
entirementorienteverslefret.
Concernant le transport arien, la Jordanie dispose dun
aroport international, le Queen Alia International Airport,
dot dinstallations modernes. Il existe galement un
vingtainedaroportssecondaires.
Les installations dAqaba, sur la Mer Rouge, constituent le
seul port maritime de Jordanie. Elles ont t rcemment
modernises avec la construction dune zone dactivits
industrielleetlogistique.
LesecteurdestransportsresteencoretrsrgulenJordanie.
Des rformes institutionnelles sont cependant en cours
(privatisationprvuedelaroportKingHusseindAkaba).Il
existegalementplusieursprojetsimportantsdeBOT.
Liban
Le Liban est un petitpays tradition commerciale, avec une
largefaademaritime.Ledveloppementdesinfrastructures
de transport, mises mal par la guerre, est prioritaire pour
lconomie libanaise. Les secteurs portuaire et aroportuaire
ontainsiconnuunemodernisationrapidedepuisunedizaine
71

dannes.Cependant,malgrlexistencedenombreuxprojets
routiers, la modernisation des transports terrestres se heurte
des contraintes financires. Lappel aux investisseurs
privset trangers sest manifest travers plusieurs projets
majeurs en BOT, mais les rformes institutionnelles
(privatisations,ouverturelaconcurrence...)restentlimites.
Les vnements de juillet 2006 se sont par ailleurs traduits
par dimportants dgts sur les infrastructures de transport
(ponts routiers notamment), dont le cot est valu 500
millionsdedollars.
Letransportroutieretlesinfrastructuresurbaines
Trs affect par la guerre civile, le rseau routier connat
encore aujourdhui de nombreux problmes aggravs par la
croissance du trafic: manque dentretien des routes,
complexit et dsorganisation des flux de transport, carence
despaces rservs au stationnement public et priv. Les
travaux de rhabilitation, quoique bien entams, ont pris du
retard par rapport aux objectifs de la loiprogramme de
rhabilitation et de dveloppement des routes vote en 2002
etduprojetdetransporturbaindugrandBeyrouth
Au cours des annes passes, un vaste programme de
rhabilitation a t entrepris: modernisation des axes
pntrants de Beyrouth (nord et sud notamment) et
dveloppement du priphrique, rhabilitation des rseaux
de voiries de cette ville, ainsi que des routes principales et
secondaires du pays. Les autres projets majeurs concernent:

72
la modernisation des liaisons routires longue distance
(liaisonentreTripolietlafrontiresyrienneauNord,liaison
autoroutire entre les principales ville du pays (ex: tronon
Mdeirej Chtaura Masnaa); la modernisation des routes
principales (ex: Jounieh Bkerk); les amnagements
routiers des villes secondaires (Sada..); enfin la
rhabilitation de la voirie dans les banlieues de Beyrouth,
lamnagement de lentre est de Beyrouth et le
dveloppementdesparcsdestationnementdanslaville.
Par ailleurs, plusieurs dizaines de ponts et de croisements
routiers ont t dtruits ou dtriors loccasion des
vnements de Juillet 2006. Le cot total de la rhabilitation
estestimenvironundemimilliarddedollars.
Letransportmaritime
Le Liban dispose dune dizaine de ports caractre
commercialdontlesdeuxprincipauxsontdeloinBeyrouthet
Tripoli,ainsiquedehuitportsdepche.
Lesprincipauxprojetsconcernentlamodernisationdesports
de Beyrouth (terminal porteconteneur, avec mise en
concession un oprateur priv...) et de Tripoli. Des projets
sont galement en cours Sada et Sour, ainsi que dans
plusieursportsdepche.
Letransportarien
Linfrastructure aroportuaire libanaise se concentre sur
laroport International de Beyrouth. Celuici a fait lobjet
73

dun vaste programme de modernisation depuis 1994 (cot
total:700millionsdedollars):capacitporte6millionsde
passagers par an travers la construction dune nouvelle
arogare et de deux nouvelles pistes, modernisation des
quipementsdaccueil,constructiondebtimentstechniques,
connexions avec le rseau routier, mise en place de parcs de
stationnement automobile. Le cot total des investissements
djralissatteintenviron700millionsdedollars.
Les principaux projets en cours concernent la modernisation
des systmes dinformation et dassistance navigation
arienneainsiquelamnagementdespistes.
Le rseau ferroviaire est toujours hors service, le
gouvernementayantpourlinstant abandonnleprojet,trop
coteux,deremiseentatdelaligneTyrBeyrouthTripoli.
Evolutionsinstitutionnellesetjuridiques
Le processus de libralisation reste peu avanc, malgr
lexistencedequelquesprojetsdeBOT,demiseenconcession
et mme de privatisations: mise en concession du trafic
conteneursdansleportdeBeyrouth
Malte
Dans cette le de petite taille, la tradition commerciale et
maritime est trs ancienne. Le trafic marchandises est
aujourdhui concentr autour du port franc de Marsadock,

74
qui connat depuis sa mise en service en 1988 un
dveloppement rapide, devenant lun des principaux centres
de transbordement de la rgion sudmditerranenne. Le
port de la Valette arrive en seconde position, avec
notamment une activit passagers assez importante
(croisires). Malte possde par ailleurs la 5me flotte
marchandeau monde. Fin 2002, le pavillon maltais comptait
3143navires.
Letransportdomestiquesefaitessentiellementparroute,du
faitdelinexistencedesvoiesferres.Maislerseauroutier
Malteaccuseuncertainretarddedveloppementparrapport
aux standards europens. La modernisation du transport
urbain constitue galement une proccupation des autorits
maltaises.
LaroportinternationaldeLugaestsitu6kmducentrede
laValette.
Un programme de privatisations est en cours dans le
domaine portuaire (Tug Malta) et arien (exploitation de
laroportinternational).
Maroc
Ce pays assez tendu possde une double faade maritime
(Mditerrane et Atlantique) sur laquelle se concentre
lessentieldesactivitsconomiques.
Lerseauroutierinterurbainestdjrelativementdvelopp.
Legouvernementcompteacclrerlaralisationdenouvelles
75

routesetautoroutes,notammentpourdvelopperlesrocades
deborddemer,largiretmoderniserlesroutesexistantes.
Dans le domaine ferroviaire, les principaux projets
concernant la modernisation du rseau et du matriel
roulant,larnovationdesgaresetlaralisationdenouveaux
tronons.
Dans le domaine maritime, le futur port de commerce de
Tanger Mditerrane devrait permettre lors de sonentre en
service, programme en 2007, un rquilibrage du trafic
maritime et un dsengorgement des ports existants, ainsi
quunedynamisationdelconomiedunorddupays.
Dans le domaine arien, les principaux projets
dinvestissement concernent la modernisation/extension des
arogares et le renforcement de la flotte de la compagnie
nationaleRoyalAirMaroc.
Lepayssorientedeplusenplusnettementversunappelaux
investisseurs trangers: multiplication des projets en BOT et
des concessions, mise en place dun cadre juridique clarifi
concernantlespartenariatspublicpriv,privatisations
Letransportroutier
La route joue un rle prpondrant en matire de transports
intrieurs,reprsentant75%dutraficdemarchandiseset95%
dutransportdevoyageurs.
Les autorits ont lanc au dbut des annes 1990 un vaste
programme de modernisation des infrastructures visant

76
doter le pays dun rseau routier capable daccompagner le
dveloppement conomique et social du pays. En 2004, le
Maroc disposait de 57 800 kms de routes (dont 32 000 kms
revtues)etde600kmdautoroutes.
Laralisationetlexploitationdesautoroutesonttconfies
lasocitnationaledesautoroutesduMaroc(ADM),place
souslatutelleduministredelquipementetdutransport.
337kmdautoroutessontenchantierpouruninvestissement
global de 10,5 milliards de dhs. La cadence annuelle
moyenne de ralisation devrait passer plus de 100 kms
pourlapriode20052007contremoinsde50kmsentre1993
et 2004. Le es s p pr ri in nc ci ip pa au ux x c ch ha an nt ti ie er rs s s so on nt t l le es s t tronons Settat
Marrakech,CasablancaElJadida,TtouanFnideq,Asilah
Tanger,ladesserteduportde OuedRmel,laliaisonentre
le nouveau port TangerMed et la rocade mditerranenne.
Un important projet de rocade entre Tanger et la frontire
algrienne (550 km), financ pour une large part sur des
fonds internationaux (MEDA, Japon, fonds Abu Dhabi,...),)
estgalementencoursdachvement.
Concernant les routes classiques, le gouvernement marocain
compte galement acclrer la cadence de ralisation pour
passerde10001500kmsparan.Uneattentionparticulire
est accorde aux infrastructures routires du nord du
Royaume,encoretrsenclav.
Les principaux projets concernent des tronons de la rocade
mditerranenne, la liaison Ttouan Fnideq, le tronon
77

entre laroport Oujda Angad et El Gerbouz, le tronon
Tanger Rabat, Agadir Taroudant. Lensemble de ces
projets reprsente un investissement global de 3,5 milliards
dedhs.
Lerseauavaiten2004unelongueurtotalede1.900kmdont
1.000 km lectrifis et 370 double voie. Lentreprise
publique Office National des Chemins de Fer (O.N.C.F.) est
responsable de lexploitation du rseau. Le train relie les
principales villes et ports du pays. Lamlioration du rseau
ferroviaire et la modernisation du matriel roulant sont
ltude.
Le trafic passager (13,6millions de voyageurs transports en
2001)estenprogression.Lactivitfret,parcontre,stagneen
raison dun manque de comptitivit par rapport au
transportroutier,delavtustdesquipementsetdufaitque
sonrseaunirriguequunepartieduterritoire.
Unimportantprogrammedinvestissementferroviaireesten
cours. Ses principaux objectifs concernent llargissement et
le renforcement desinfrastructures existantes, lamlioration
des conditions dexploitation, daccueil et de service
(modernisationdesgares).
Leprogrammedinvestissementslevaitsurlapriode2002
2005, 548 millions de Dhs, dont 114 millions pour la
rhabilitation, la modernisation (renouvellement de la voie
entreCasablancaetKenitranotamment)etlascurisationdu

78
rseau, 120 millions pour la poursuite des travaux de
doublement de la voie en direction Fs et 147 millions
(budget initial) pour lachat des 16 rames automotrices
doubleniveau.
Dautres grands projets sont programms moyen terme.
Parmiceuxci,ilconvientdementionnernotammentlaligne
NadorTaourirt (110 km susceptible dtre concde)
destinedsenclaverleportds2006,lalignereliantTanger
au port de Tanger Mditerrane (30 km non lectrifis,
mettreenserviceen2007),laconstructionduntrononentre
KenitraetlaligneSidiKacemTanger(65kmpourungainde
45 minutes attendu sur laxe CasablancaTanger), le
doublement de FsMekns(50 kmoprationnels en2005)et
de SettatSidi Laidi (16 km pour 2006). A plus long terme,
lONCF prvoit lhorizon 2010 le doublement de la ligne
Settat Marrakech (170 km) et lextension du rseau partir
deMarrakechversAgadiretlegrandSud,parlebiaisdune
lignehautevitesse.
Letransportarien
Du fait de son fort potentiel touristique, le Maroc capte une
partimportantedutraficariendanslazoneMEDA.Ilexiste
15grandsaroportsdonttroisralisent80%dutrafictotalde
passagers du pays : Casablanca (Mohammed V), Agadir et
Marrakech.LequatrimeenimportanceestceluideNador.
LacompagnieariennenationaleestlaRoyalAirMaroc,dont
une privatisation partielle est prvue (voir galement figure
79

12).Rabatenvisagederenforcersaflottearienneparlachat
de nouveaux Airbus et douvrir son ciel de nouvelles
compagnies prives charter. La premire compagnie low cost
marocaineetarabe,AtlasGroup,atcreilyaquatreans.
La gestion, linvestissement et lexploitation des sites relve
de lOffice National des Aroports (ONDA), tablissement
public caractre industriel et commercial, cr en janvier
1990.
Figure12.LastratgiefretdeRoyalAirMaroc
RAM a mis en place depuis 2002 une nouvelle stratgie cargo afin
de mieux accompagner le dveloppement des entreprises
marocainesutilisantlefretarien:
MiseenservicedenouvellesliaisonsUSAMaroc,
CertificationISO9001pourlensembledesactivits,
Dveloppementdespartenariatsavecdessocitsnationalesou
trangers (avec EADS pour limplantation dun centre de
maintenance Marrakech; avec CDG pour la cration dun filiale
commune,AtlasMorrocoHospitality;aveclONMT,danslecadre
du plan national du dveloppement du tourisme; avec les
compagniesariennesdesEmirats,pourlepartagedelexploitation
desliaisonsDubaCasablancaDuba).
Parailleurs,RAMenvisagelacrationdunefilialespcialisedans
lesvolscharters.
Les principaux programmes dinvestissement en cours dans
ledomainearoportuairesontlessuivants:

80
Aroport Mohamed V de Casablanca : construction dune
2me piste denvol, extension de larogare, construction
dune nouvelle arogare fret, construction dune nouvelle
tour de contrle, poursuite du projet de technopole, la
constructiondedeuxhtels.
Aroport de Marrakech Menara : extension du parking
avions,rfectiondesairesdemouvement.
Aroport dAl Hoceima : extension et ramnagement de
larogare, rfection, renforcement et extension des aires de
mouvement.
Aroport de Oujda Angad : rfection, renforcement et
extensiondesairesdemouvement.
Aroport de Tanger Ibn Battouta : extension et
ramnagementdelarogare.
AroportdeLayouneHassan:rfection,renforcementet
extensiondesairesdemouvement.
Aroport de Dakhla : nouvelle zone terminal (arogare,
bloctechnique).
Aprs avoir cherch organiser le trafic autour dun grand
hub national Casablanca, le Maroc a ensuite encourag
le dveloppement des aroports rgionaux, a travers loctroi
daides des compagnies prives de transport arien pour
subventionnercertainesdessertes.
Il existe au Maroc une volont de libraliser du transport
arien, dans but notamment de permettre un essor des flux
81

touristiques par une rduction des prix et une augmentation
des capacits. Mais la mise en uvre de cette politique, et
notamment ladhsion lopen sky europen ne se fait pas
sansdifficults.
Letransportmaritime
Pays trs ouvert sur la mer, avec un littoral de 3 500 kms, le
Marocdisposeduneinfrastructureportuairedveloppe.La
voie maritime domine largement les changes extrieurs de
marchandises (98 % en tonnages). Les neuf principaux ports
du pays, grspar lOffice dExploitation des Ports et par o
passent 95% du trafic marocain, sont ceux de Casablanca
(grandes installations pour les conteneurs), Agadir, Tanger,
Safi,Kenitra,JorfLasfar,Nador,MohammediaetDakhla.Les
exportations de phosphates se ralisent pour lessentiel
partirdesportsdeCasablanca,SafietJorfLasfar.Leportde
Casablancaestle6
me
portenpoidsbrutdemarchandisesde
laMditerraneavec20,2millionsdetonnesen2001.
Lexploitationdesportsincombe(lexceptiondufuturport
de Tanger Mditerrane) au Ministre de lEquipement.
CeluiciexercecettechargeparlintermdiairedelaDirection
des Ports, la Direction des ports de Casablanca et
MohammediaetlOfficedExploitationdesPorts(ODEP).
Lesecteurdutransportmaritimesouffredemaniregnrale
de la vtust des navires (lge moyen des 48 navires
marocains est de 21 ans) impliquant des tonnages limits et
des cots dexploitation levs, et donc un manque de

82
comptitivit du pavillon marocain. Les compagnies
marocaines,malgrunmanquederessourcesfinancires,ont
lanc, limage de la Comanav, un mouvement de
modernisation de leur flotte devant permettre une
augmentationdutonnage(quiatteignait6millionsdetonnes
en2004)etunemiseniveaudanslebutdeseconformeraux
normesISM(InternationalShipManagement).
Aux ports dj existants, il convient de rajouter le futur port
de commerce de Tanger Mditerrane dont la construction
(cot total estim 1 Mrd de dollars) et la gestion seront
concdes. Ce port devrait prendre, lors de son entre en
service programme en 2007, une place prpondrante aux
cotsdesportsdeCasablanca,MohammediaetJorfLasfaren
permettant de rquilibrer le flux des changes, en
dsengorgeant Casablanca, en dynamisant le tissu
conomique du nord du pays, notamment grce une
activitspcifiquedetransbordement.Eneffet,situenplein
dtroitdeGibraltar,enfacedAlgsirasquilvaconcurrencer,
le futur port peut esprer capter une partie de lactivit de
transbordementauseindubassinmditerranen.Lensemble
de ces projets reprsente un investissement de lordre de 1,5
milliardsdedollars(ycomprisTangerMditerrane).
Dautres importants projets sont en cours de ralisation. Les
principaux chantiers concernent lextension du port dAl
Hoceima, lamnagement et extension du port de Larache,
lextensionduportdeLayoune,laconstructiondunouveau
83

port de Boujdour, la construction et lamnagement du port
deplaisancedAsilah.
Leszonesdactivitindustrielles
Un important programme de dveloppement
dinfrastructures daccueil pour les activits industrielles et
logistiques, gr en partenariat publicpriv est en cours de
ralisation, beaucoup de projets tant dailleurs situs
proximit immdiate des ports et aroports du pays. Parmi
les principaux, on peut mentionner: la zone industrielle
Gueznaya (475 ha); le parc Ait Ouallal (100 ha); la zone
dactivits Sidi Slimane Moul Kifane (25 ha); le parc de
TangerGzenayaBoukhalef,situproximitdelaroportde
Boukhalef(100haplusunezonefranchedexportationde345
ha); le parc de CasablancaNouaceur, proximit de
laroport Mohammed V (256 ha) ; le parc industriel de Jorf
Lasfar(PIJL)prsdElJadida(500haplusunerservede500
ha), qui sera ddi aux industries de 1re catgorie
(installations risque) ; enfin, le parc de NadorPort de Bni
Nsar (300 ha), bnficiant dun statut de zone franche
dexportation.
Figure13.QuelquesprojetsdinvestissementtrangersauMaroc
Construction et amnagement du port de plaisance dAsilah
(Marina Asilah). La socit italienne Soipa construit Asilah un
port de plaisance, un port de pche, un yachtclub et un centre
commercialpourunmontantinitialde51millionsdeuros,financs
par des fonds privs italiens et amricains. Le projet, dmarr en

84
fvrier 2004, devrait tre oprationnel dbut 2007. Une deuxime
tranche devrait concerner la construction de deux htels de luxe,
dun thtre et un centre de sant. Soipa compte amener avec elle
de nombreuses PME italiennes, avec le concours des
gouvernementsmarocainetitalien.
Bouygues remporte un contrat pour la construction du port
Tanger Mditerrane au Maroc. Le projet consiste construire un
nouveau port 40 kilomtres de Tanger pour un montant de 225
millions deuros. Remport travers ses filiales de Casablanca
(Bouygues Travaux Publics et Bymaro), le contrat de Bouygues
slve148.5millionsdeuros.Leresteduprojet(33%)estfinanc
par Saipem, socit italienne. Le port est dj en construction. Le
dbut de sa phase dexploitation est prvu pour 2007. Il sera alors
un concurrent direct du port espagnol dAlgsiras 15 km de
lautrecotdudtroitdeGibraltar.
Ce nouveau port sinscrit dans un ensemble de nouvelles
infrastructuresdetransportdestinesdvelopperlensembledela
rgion. Il constituera le nouveau poumon conomique de larrire
pays du Rif. Le rseau autoroutier sera donc lui aussi agrandi,
notammentafinderelierlenouveauportTangeretCasablanca.
Lensemble du projet est estim 1,5 milliard deuros, en partie
financs par les Emirats arabes unis. Autour du port, trois
nouvelles zones franches, entirement dtaxes, seront mises en
place. Les promoteurs esprent attirer des centaines dentreprises,
ainsiquedenombreuxtouristesquipourrontsjournerdanslessix
stationsbalnairesquecompterabienttlargion.
Evolutionsinstitutionnellesetjuridiques
Un processus de libralisation progressif est en cours, qui
comporteplusieursaspects:
85

Libralisationdutrafic(ex:ouverturelaconcurrencede
nouvelleslignesdetransportarien,quianotammentrendu
possible la cration de lignes marocaines ariennes prives
(ex:socitlowCostAtlasgroup).
Privatisations (ex: socit de Dragage des Ports Drapor,
Comanav, privatisation partielle envisage de Royal Air
Maroc).
Dveloppement des projets en BOT et en concession (ex:
constructionduportdeTangerMditerrane..).
Crationduncadrelgalfavorableaudveloppementdes
partenariatspublicprivs,avecunprojetdeloisurlagestion
dlgue de service public. Ce texte vise fournir un cadre
gnral unifi et incitatif au dveloppement des partenariats
publicsprivs (PPP), prenant en compte les intrts des
usagers, garantissant la transparence des procdures de
passationdecontratsdeconcession,assurantlgalitdaccs
au march des oprateurs privs nationaux et trangers par
voiedappeldoffres,permettantlerecoursdesprocdures
darbitrage en cas de litige, y compris international dans le
casdinvestissementstrangers,assurantlharmonisationdes
textes sectoriels, et portant cration dorganismes
indpendants de concertation, de rgulation et de conseil
(ConseilConsultatifdesConcessions).
Rforme du systme public de gestion des ports et
aroports (dans un but de clarification des attributions,

86
dautonomiedegestionaccruedesorganismes,douverture
laconcurrencedesoprationsdexploitation).
Lensemble de ces rformes a notamment pour but de crer
un cadre favorable laccueil des investissements trangers.
Ceuxci ont effectivement connu une progression forte au
coursdesderniresannesdansledomainedutransport(cf.
galementannexes3et4).
Autorit palestinienne
Le pays est la fois de trs petite taille et clat entre deux
zones spares lune de lautre par le territoire isralien. Les
infrastructures de transport palestiniennes sont trs peu
dveloppes et les projets actuellement peu nombreux en
raisondelinstabilitpolitiquelocale.
Letransportarien
Laroport de Gaza/Rafah, inaugur en 1998 et financ par
desdonsinternationaux,aune valeursurtoutsymbolique.Il
peut accueillir tout type dappareils avec une capacit
commerciale de 700 000 passagers par an. La piste
datterrissage a t dtruite au cours de la seconde Intifada.
La socit arienne Palestinian Airlines est de taille trs
rduite,etsapetiteflottenestpasentatdefonctionnement.
Letransportmaritime
Le port de Gaza, bien que reconstruit par lUE, nassure
quuntrafictrsfaible.
87

Letransportroutier
Le rseau routier palestinien est vtuste que ce soit dans la
bande de Gaza ou en Cisjordanie: absence dautoroutes en
Cisjordanie, tat trs dgrad du reste du rseau.Il existe en
revanche une autoroute dans la bande de Gaza, reliant la
frontireNordavecKhanYounes.
Tunisie
Pays de taille assez rduite, la Tunisie possde une longue
faade maritime o se concentre la majeure partie de la
populationetdesactivits.
La route domine les transports terrestres de voyageurs et de
marchandises. Le rseau routier a fait lobjet de nombreux
investissementsaucoursdesannesrcentes.
La quasitotalit du commerce extrieur seffectue par voie
maritime.LaTunisiecomptesixportscommerciaux.
Le principal aroport du pays est celui de TunisCarthage
(2
me
aroport du Maghreb) mais il existe 6 autres aroports
internationaux,dontnotammentceluideMonastir.
Dans le cadre de sa stratgie de libralisation, la Tunisie
encourage la participation du secteur priv et des
investissements trangers dans la ralisation des projets
dinfrastructure. Elle cherche pour cela tendre et
dvelopper le rgime des concessions (notamment dans les
domainesportuaireetaroportuaire).

88
La prparation du XIme plan a donn lieu des dbats
approfondis sur les grands axes de la politique des
transports.
Letransportroutier
La route domine les transports terrestres intrieurs de
voyageursetdemarchandises(plusde80%dutraficfret).Le
pays dispose aujourdhui dun rseau routier de 19 000 kms
dont260kmdautoroutes.
Les diffrents oprateurs publics du secteur routier sont : la
SNTRI(SocitNationaledeTransportsInterurbains),laSNT
(Socit Nationale de Transport), les 12 STRG (Socits
RgionalesdeTransport).
La Tunisie dveloppe une politique trs volontariste de
grandsprojetsroutiers.Ellebnficiepourceladelappuides
bailleurs de fonds multilatraux, Banque Mondiale, Banque
Europenne dInvestissement, Fonds Arabe de
Dveloppement Economique et Social, Banque Africaine de
Dveloppement, etc. et de laide bilatrale (Agence
Franaise de Dveloppement, Banque Japonaise
dInvestissementouJBIC).
Ces investissements ont permis une amlioration
considrable du rseau routier tunisien: ralisation entre
2000 et 2004 de prs de 200 kms dautoroutes, dchangeurs
routiersautourdelacapitale,constructionprvuedunpont
haubansjoignantleszonesctiresnordetsuddeTuniset
89

de nouveaux tronons autoroutiers. Par ailleurs un
programmeautoroutierde170kmsestactuellementengag.
La Tunisie cherche aujourdhui intgrer son rseau
autoroutierdansunschmamaghrbinestouest,demanire
faciliter lintgration rgionale. Le dveloppement des
liaisons terrestres internationales est cependant rendu
difficile par labsence de mcanisme de financement adapt
(absencedegarantiesouverainevisvisdelinvestisseur).
Le pays dispose dun rseau ferroviaire de 2256 kms, les
cheminsdeferassurantletransportde12millionsdetonnes
de marchandises et de 36,3 millions de passagers. Le rseau
est exploit principalement par lentreprise publique Socit
NationaledesCheminsdeFerdeTunis(SNCFT)etlaSocit
du Mtro Lger de Tunis (SMLT). Quelques tronons
appartiennentlaCompagniedesPhosphatesdeGafsaetau
Rseau de transport dlectricit. La principale ligne relie
Tunis,BorjetCdria.LaligneTunisSousseSfaxGabsesten
coursdlectrification.
Letransportmaritime
La quasitotalit du commerce extrieur tunisien (plus de 95
% en tonnage) seffectue par voie maritime. Les principaux
portscommerciauxsont:Bizerte,laGouletteRads,Sousse,
Sfax,Gabs,ZarzisetSkhira.LeportdeSkhiraestspcialis

90
dans le transport du ptrole. Des zones franches existent
notammentdanslesportsdeBizerteetdeZarzis.
Laplupartdecesportssontquipspourassurerletraficdes
ferries et des porteconteneurs. La capacit portuaire totale
est denviron 6500 navires par an avec un trafic maritime
marchandisesde27,7millionsdetonnes.
La gestion des ports est assure par lOffice de la marine
marchande et des ports (OMMP). La socit dEtat CTN
(Compagnie Tunisienne de navigation) est le principal
armateurtunisien.
Les temps dattente dans les ports ont t rduit et sont
infrieurs ceux des pays voisins, mais ne sont toujours pas
auxnormesinternationales.
Les principaux projets concernent le dveloppement en BOT
dun nouveau terminal conteneurs Rades(cot: 250
millionsdedollars),laconstructiondenouveauxquaissurle
port de goulette (20 millions), ainsi que la construction dun
nouveau port en eau profonde sur un site encore dfinir
(cot:350millions).
Descontratsdeconcessionsontgalementsignsouencours
designaturepourlexploitationetlamodernisationdesquais
actuels (quais spcialiss notamment): quai cimentier de
Bizerte,quaichimiquespcialissurleportdeGabes,
91

Letransportarien
Le principal aroport du pays est celui de TunisCarthage,
situ 10 km de la capitale. Il existe 6 autres aroports
internationaux, dont notamment MonastirHabib Bourguiba
NovembreTabarka et GafsaKsar. Les aroports de Tunis et
de Monastir sont respectivement les seconds et troisimes
aroports les plus actifs du Maghreb. La capacit
aroportuaire totale est actuellement de 13,1 millions de
passagers.
IlexistesurlaroportdeTunisCarthageunearogaredefret
spcialis regroupant les locaux de la compagnie nationale
Tunisair, des compagnies ariennes trangres, des agents
agrs et transitaires, de la douane et des services des Ports
Ariens de Tunisie. Ce regroupement permet doffrir une
meilleureractivitetunservicedequalitaccrue.
LOffice de lAviation Civile et des Aroports (OACA) (sous
tutelleduMinistredesTechnologiesdelacommunicationet
dutransport),estlorganismepublicchargdelagestion,de
lexploitationetdudveloppementdes7aroportstunisiens.
LacompagniearienneTunisAircontrleletiersdutraficde
voyageurs et la moiti du trafic de marchandises dans la
rgion. Tuninter, une filiale de Tunis Air, assure les vols
intrieurs, en concurrence avec quelques petites entreprises
privesdevolchartercommeNouvelAir.
Loffredetransportinternationalsurlepaysestfortepuisque
91 compagnies ariennes trangres touchent la Tunisie. On

92
dnombre 281 vols hebdomadaires destination de la seule
Europe.
Les principaux projets concernent lextension des capacits
des aroports de Tunis, Monastir, ainsi que de celui de
Djerba, dont la capacit pourrait tre porte 13 millions de
passagers.Ilexistegalementunimportantprojetdaroport
priv Enfidah (capacit prvue pour la 1
re
tranche: 7
millionsdepassagersparan,pouruncotdinvestissements
de lordre de 450 millions de dollars). Il sagit dun
partenariat publicpriv avec une participation de 20 % de
lEtattunisien.
Le financement des investissements et la participation du
secteurpriv
Les besoins annuels totaux en financement pour les
infrastructures de transport tunisiennes slvent plus de 1
milliard de dollars pour les 5 prochaines annes. Alors que
des investissements taient jusquici totalement la charge
dusecteurpublic,lobjectifduXmeplanestdeporterlapart
duprivjusqu60%.
Le processus de rforme institutionnel vise donc
promouvoirlerledusecteurprivtraverslouverturela
concurrence, la privatisation des socits publiques, le
dveloppementdesprojetsenBOTetdesconcessions.
Lesprogrammesdeprivatisationmensaucoursdesdeux
dernires annes ont notamment concern la conversion
dunepartieduportdeTunisenmarina(228ha,710postes),
93

la privatisation de Ganz railway equipment Tunisie
(quipementspourvoiesdecheminsdefer).LessocitsSTA
(manutention portuaire), CTM (transport maritime) et
Tunisair devraient galement tre privatises, totalement ou
enpartie,danslesannesvenir.
Concernant les BOT et les mise en concession, on peut
notamment mentionner la construction dune station
conteneurs dans le port de Rads; la construction de
laroport de Enfidah au centreest de la Tunisie entre les
zones touristiques de Hammamet et Sousse Monastir; la
concession de certaines lignes de transport publiques
urbainesetinterurbaines,lamiseenconcessiondelaroport
de Monastir. Des difficults juridiques gnent cependant
encore aujourdhui le dveloppement des concessions. Pour
rgler ce problme, la Tunisie est en train de prparer,
commelafaitleMaroc,uneloignralesurlaconcessionde
servicespublics.
LaTunisieattiregalementdesinvestisseursenlogistique.
En 2003 et 2004, des firmes comme Frans Maas, Esdi, ZI
Offshore ou Flash Europe ont investi dans le pays (voir
annexe4).
Les secteurs des infrastructures routires et surtout
ferroviaires restent cependant quelque peu lcart de ce
mouvement, la rentabilisation des investissements dans ces
activits savrant plus difficile et incertaine que dans le
portuaire ou laroportuaire. La participation prive reste de

94
facto assez limite, mis part le cas de quelques socits
mixtesautoroutires
Turquie
Lerseauroutierturcestdeloinleplustendudelargion
MEDA. Prs de 90% du trafic intrieur de marchandises et
95%dutraficpassagersseraliseparlaroutedanscepays.
La Turquie dispose aussi dun vaste rseau ferroviaire. Mais
seulement20%desvoiestaientlectrifiesen2001.
Dote dune large faade maritime, la Turque compte
plusieursportsimportants,commeIstanbul,IzmiretMersin,
dont les infrastructures doivent cependant tre modernises
pourfairefacelacroissancedutrafic.
Enfin, la Turquie compte 6 aroports internationaux : les
principauxsontceuxdAtatrk(Istanbul),Esenboga(Ankara)
etAdnanMenderes(Izmir).Ilssontessentiellementddisau
trafic passager. La part du fret arien reste faible du fait de
linsuffisance des infrastructures, mais le secteur est en
progressiondepuisquelquesannes.
Leprocessusderformesinstitutionnellesencoursouvredes
opportunitspourledveloppementdespartenariatspublic
priv et de la prsence trangre. La compagnie arienne
THYTurkish Airlines est en cours de privatisation.
Cependant, les infrastructures de transport restent sous le
contrle de lEtat et il existe encore des obstacles juridiques
limitantlaprsencetrangredanscertainesactivits.
95

Syrie
La route reprsente la quasitotalit (90 %) du transport
intrieur de marchandises. Le rseau routier est de qualit
trs correcte, les principaux axes tant bien quips par des
routesmodernesdeuxvoies.
Le rseau ferroviaire, dont le trafic est trs limit, fait
actuellement lobjet damliorations importantes
(dveloppement et modernisation du matriel roulant,
rhabilitation des voies existantes, dveloppement du
rseau).
Concernant le transport maritime, les ports les plus
importants sont Tartous, Lattaqui et Banias. Leur trafic est
modestemaisenprogression.Lattaquiestspcialisdansle
commerce de marchandises et travaille avec des entreprises
prives. Le port de Tartous est un port militaire, avec un
terminalptrolier.Plusieursnouveauxportssontenprojet.
Le principal aroport du pays est Damas, desservi par 28
compagniesariennes.Letransportdefretetdepassagersest
encroissance.LaroportdAlepvatreouvertauxtransports
internationaux.
Le secteur des infrastructures de transport reste pour
lessentiel public, et les rformes institutionnelles sont
limites. Les privatisations ne sont pas encore lordre du
jour. En revanche, quelques expriences sont conduites en
matiredegestiondlgueetdeconcessions.

96
3. Le recours aux investisseurs
trangers : pourquoi ? Qui ?
Comment ? Dans quel domaine ?
Pourquoi attirer les investissements trangers ?
Des besoins qui dpassent les moyens locaux
La modernisation des infrastructures, les amliorations
apporter leur gestion, et la mise en place de services de
transport et de logistique de bon niveaureprsente un effort
considrable. Celuici dpasse les moyens des seuls pays
MEDA, quil sagisse de la dimension financire, technique
ouindustrielle.
Dans le domaine financier, on estime aujourdhui 10
milliardsdeurosparan,soitenviron2%duPIBdespaysde
la zone, le montant des besoins en investissements
ncessaires au dveloppement dinfrastructures de transport
adaptes
21
. Ces montants dpassent les capacits financires
du secteur public. Quant au secteur priv local, il reste soit
insuffisamment dvelopp pour pouvoir assurer le
financement de projets majeurs, soit peu dsireux de
21
Estimation nincluant pas les normes programmes
dinvestissementannoncspourles5annesvenirparlAlgrieet
lareconstructionduLiban.
97

consentir des investissements lourds dans un secteur risqu
auxtempsderetourrelativementlongs.
Par ailleurs, un certain nombre de comptences dordre
technique font dfaut actuellement dans les pays MEDA. En
dtaillantlesprincipalestapesdelafiliretransport,onpeut
enparticuliermettreenvidenceleslacunessuivantes:
Faiblesse globale du secteur des travaux publics (Turquie
etdansunmoindremesureEgyptemisespart).
Dficiences dans les diffrents aspects de la gestion
publique des grands rseaux de transport (management des
sites portuaire et aroportuaires, organisation et contrle du
traficarien,maintenancedeslignesroutiresetferroviaires,
matrisedetechnologiesmodernecommeletraficconteneur,
etc.).
Fragmentation et faiblesse de loffre logistique locale (cf.
supra).
Unrecoursaccruauxacteursprivs,ettoutparticulirement
aux grandes socits trangres, peut a priori sembler de
nature rsoudre certaines de cesdifficults. Cest pourquoi
de nombreux pays de la rgion se sont lancs dans des
politiques douverture aux investissements trangers et
mettent progressivement en place un cadre rglementaire
facilitant les partenariatspublics privs. Cependant, de
nombreux obstacles freinent encore le dveloppement de la
prsence trangre dans le secteur des transports, et tout

98
particulirement les multiples risques susceptibles daffecter
larentabilitdesprojets.
Figure14.Infrastructuresdetransportetlogistique:7raisons
pourrecourirauxinvestisseurstrangers
Assurerlefinancementdeprojetsendgageantainsidesmarges
de manuvre pour dautres politiques publiques (sant,
ducation).
Transfrer des savoirfaire en matire de construction,
exploitationetmaintenancedesinfrastructures.
Contribuer la mise niveau des entreprises locales par des
oprationsenpartenariatsoudesprisesdeparticipation.
Contribuer porter la qualit du service de transport aux
standardsinternationaux.Mmesilaprivatisationneconstituepas
une panace absolue, elle a t accompagne dans la plupart des
ports o elle a t ralise dune amlioration de la qualit des
services. Par exemple, le rapport qualit/prix des services du port
gyptien dAin Sokhna est aujourdhui quivalent aux standards
europens.
Favoriser lintgration du pays dans des rseaux logistiques
internationaux.
Dvelopperlaconcurrencedanslesecteurlocaldestransports.
Contribuer la mise en place de tarifications refltant le cout
rel des infrastructures, incitant ainsi les utilisateurs des
comportements dutilisation plus rationnels (si les autorits
acceptentdautoriserlesaugmentations).
99

Les formes douverture aux investissements trangers
Ayant pour condition pralable la libralisation du secteur
des transports, le dveloppement des investissements
trangers peut prendre plusieurs formes diffrentes:
privatisationdesocitspubliques;miseenconcessionouen
gestiondlguedelexploitationdinfrastructurespubliques
existantes; construction et exploitation dinfrastructures
nouvellesenBOTouBOT;enfin,implantationdesocitsde
transport et ouvertures de nouvelles lignes ariennes ou
maritimes. Toutes ces oprations peuvent tre
ventuellement ralises en partenariat avec des socits
locales.
Despolitiquesdelibralisationdingaleampleur
Mme sil existe un processus gnral de rformes
institutionnelles et de libralisation, le mouvement est plus
oumoinsavancselonlespaysetlessecteurs:
Les transports maritimes et ariens, ainsi que le
dveloppement des zones dactivit industrielles et
logistiques (cf. annexe 6) sont les secteurs o les volutions
sont les plus marques. Ces volutions sont par contre
beaucoup plus limites dans le domaine du transport
terrestre.
Par pays, on peut distinguer ceux qui ont mis en uvre
une politique graduelle plus ou moins avance selon les cas
(Isral, Maroc, Tunisie, Egypte, Turquie..), ceux qui sont sur
le point de le faire (programme de privatisation en Algrie,

100
voir supra) et ceux o le mouvement de libralisation reste
encoretrslimit(Syrie,etdansunemoindremesure,Liban).
Lesformesdassociationdesintrtsprivs
Lventaildesoptionsencedomaineesttrslarge,depuisla
simple exploitation commerciale de droit commun jusqu la
gestion dlgue dun service public. On distingue
habituellement la mise en concession dun service dj
existantetledveloppementdunnouveauservice
22
.
Dans la concession dun service existant, un oprateur priv se
voit confier lexploitation dun service public en change du
respectduncahierdescharges.Ilestautorisutiliserpour
cela un certain nombre de prrogatives publiques
(expropriation). Il est en gnralrmunr parles revenus
tirsdelexploitationduserviceet paysparlesutilisateurs,
ventuellement complts par des subventions publiques
destinesassurerlquilibreconomiqueduprojet.
Les systmes concessionnaires de type BOO ou BOT concernent
des infrastructures nouvelles. Lentreprise prive est alors
charge, non seulement de leur exploitation, maisgalement
de leur construction initiale. Les formes les plus
frquemmentobservessontlessuivantes:
22
Pour des exemples dtaills concernant ces diffrents types
doprations, voir supra les monographies par pays ainsi que
(infra),leparagrapheconsacrltatdesinvestissementstrangers
danslargionMEDA.
101

BTO (Built Transfer Operate). Il sagit dune concession
pour des projets spcifiques de construction de ligne. Les
infrastructures reviennent loprateur public
immdiatement aprs leur ralisation. En retour, le
concessionnairequiamisenuvrelesinfrastructuressevoit
octroyerunepartfixedesrevenus.
JOS : Joint Operating Scheme. Il sagit dun contrat dans
lequel un oprateur priv construit une part du rseau
nationaletenassurelexploitation,encontrepartiedunepart
desrevenusdeloprateurpublic.
BOO : Built Own Operate. Ce type de structure ncessite
peu de contrainte, mis part loctroi dune licence ; les
infrastructures dployes demeurent la proprit des
investisseurslafindelapriodedelicence.
BOT:BuiltOperateTransfer.Lesinvestisseursgardentla
mainmise sur le projet pour une priode dtermine de
plusieurs annes et peroivent une part concerte des
revenus dexploitation gnr par le projet. Au terme de la
concession, lensemble des infrastructures dployes sont
transfres.
Lespolitiquesdouvertureauxinvestisseurstrangers
Malgr une tendance trs marque louverture, le recours
auxinvestissementstrangersresteingalselonlespaysdela
rgion:

102
Desrestrictionsspcifiqueslaccueildesinvestissements
trangers subsistent dans certaines activits. En Turquie, par
exemple, la participation des actionnaires trangers est
limite49%dansletransportmaritime.
Mme dans le cas dactivits en principe ouvertes, les
incohrences et la complexit du cadre juridique crent un
climat dinscurit lgale qui peut dcourager les
investisseurs (ex: loi sur linvestissement en Egypte, droit
actueldesconcessionsdanslespaysduMaghreb..).
Enfin, les situations sont trs diffrentes dun pays
lautre.Par exemple, si la Turquie ou Isral offrent dores et
dj un cadre assez ouvert dans le domaine des transports
terrestres, la Syrie reste par contre beaucoup moins ouverte.
Lesautrespaysmettentenuvredespolitiquesdouverture
progressive plus ou moins affirmes, dj bien engages au
Maroc, plus rcente en Algrie par exemple (cf. supra,
monographiesnationales).
Qui attirer ?
Les types de socits trangres susceptibles dinvestir
On peut distinguer quatre grandes familles de socits
prives internationales actives dans le dveloppement du
transport:lesconstructeursquipementiers,lesgestionnaires
dinfrastructures (spcialis dans le transport ou plus
diversifis), les bailleurs de fonds, les
logisticiens/transporteurs.Ilssontsouventassocisauseinde
103

consortium soumissionnant en rponse un appel doffre,
chacun apportant son savoirfaire propre, mais galement
tirant parfois partie de cette opportunit pour se diversifier
versdenouveauxmtiers.
De grande taille et trs internationalises, appartenant des
secteurs touchs par un mouvement de concentration qui
conduit une oligopolisation de loffre, souvent intgres
verticalement (cas des compagnies de transport maritime
diversifies dans lagestiondinfrastructures portuaires), trs
courtiss par les Etats qui cherchent attirer leurs
investissement, ces acteurs disposent face aux pays MEDA
dunfortpouvoirdemarchquileurpermettentdengocier
trsprementleursconditionsdimplantation.
Lesentreprisesdetravauxpublicsetlesquipementiers
Leur mtier de base est li la construction des
infrastructures (selon les cas en tant que matre duvre,
prestataire de service ou fournisseur dquipement et de
matriaux). Cependant, elles peuvent de plus en plus
frquemment tre amenes, loccasion par exemple dun
appel doffres pour un projet en BOT, participer un
consortium galement impliqu dans lexploitation
proprement dite du projet. Elles oprent ainsi une
diversification de facto vers laval (voir les exemples de
BouyguesetLafargeenfigure15).

104
Figure15.LafargeetBouyguesdanslespaysMEDA
Le groupe cimentier Lafarge (France) enregistre une forte
croissance dans les pays mditerranens, en raison du dynamisme
des marchs (urbanisation, infrastructure) et dune politique
dimplantation locale (Rsultat dexploitation: + 61% au second
semestre 2004 dans le bassin mditerranen). Il est notamment
prsent en Egypte grce lacquisition de Blue Circle, au Maroc
(portdeTanger)etenTurquie.Ilsouhaiterenforcerdavantageson
activit infrastructures, qui a le plus contribu son essor dans la
rgionaucoursdesannesrcentes.
Bouygues (France), est prsent dans les pays MEDA dans les
activitsdeconstructionetlesmatriaux(traverslasocitColas).
IlaparexempleralisplusieursprojetsmajeursauMaroc,comme
la mosque Hassan II Casablanca, laroport dAgadir et le
chantier de dpollution de la baie de Casablanca. La zone MEDA
reprsentemoinsde3%sesonchiffredaffairestotal,maislactivit
y progresse rapidement, pour les mmes raisons que Lafarge. Il
cherche actuellement y dvelopper ses activits dans
infrastructures de transport (construction et exploitation). Il
participe notamment la construction du port de Tanger et la
constructionderoutes.
Lesgestionnairesdinfrastructures
Les opportunits offertes par le mouvement mondial de
privatisation et de mise en concession de lexploitation des
infrastructures publiques a attir des acteurs spcialiss de
diffrentesprovenances:
Des socits dj spcialises dans la gestion des
infrastructures de transport dans leur pays dorigine et qui
105

souhaitent sinternationaliser dans cette activit (ex: le
HongkongaisHutchinson).
Des socits ayant dj une exprience de la gestion
dlgue de services publics en concession, mais pour
lesquelles le transport reprsente une activit relativement
nouvelle dans laquelle elles souhaitent se diversifier (ex:
Suez). Mais des expriences ngatives (Buenos Aires,
Manille)lesincitentactuellementunegrandeprudence.
Des socits de transportslogistique dsireuses de
scuriser leurs accs des infrastructures stratgiques pour
leur activit (ex: transporteurs maritimes en cours de
diversification vers lexploitation portuaire comme Maersk,
cf.infra).
Transporteurs,logisticiensetmessageries
Il peut sagir de compagnies de transport et de manutention
maritimecommeCGMouMaersk,delogisticiensindustriels
commeGefco,GeodisouExel,demessageriescommeFedex,
de compagnies ariennes comme Corsair (cf. exemples en
annexe2).
AttiresparlemarchdestransportsdespaysMEDA,ellesy
ontmultiplilesimplantationsaucoursdesannesrcentes:
crationdebureauxcommerciaux,locationouamnagement
deslieuxdestockageetdemanutention,ouverturedelignes
de transport rgulire. Ces oprations peuvent parfois
ncessiter des investissements physique importants en

106
quipements fixes (ex: grues porteconteneurs) et mobiles
(camions,bateaux,etc.).
Leprocessusdimplantationpourcetypedactivitestdune
nature diffrente que dans le domaine de lexploitation
dinfrastructures. Il sagit en effet dun investissement de
type priv, qui ne pose pas des problmes juridique aussi
complexes quune mise en concession de service public
(mme si, dans certains cas, la limite entre les deux reste
floue,dufaitnotammentdesstratgiedintgrationverticales
mise en uvre par certains transporteurs, qui les conduit
justement simpliquer dans lexploitation dinfrastructures
en concession). On retrouve donc ici une logique plus
classiquedattractiondesinvestisseursprivs,reposantsurla
disponibilit de sites dactivit viabiliss (notamment
proximit des ports et aroports), sur lexistence dune main
duvre qualifie, dun environnement administratif et
rglementaireattractif,maissurtoutdunmarchdynamique.
Lesbailleursdefonds
Le bouclage financier des oprations dinvestissement peut
impliquerlinterventiondebailleursdefonds.Ceuxcisontla
plupart des cas des organismes financiers privs (banques
daffaire, fonds dinvestissements). Cependant, les acteurs
publics, impliqus dans la mise en uvre de politiques de
coopration et de dveloppement rgional, sont galement
trs prsents. Il peut sagir dorganismes nationaux (Agence
franaise de dveloppement) ou multilatraux (Banque
107

mondiale,Banquearabededveloppement,BEIaveclefonds
europenFEMIPvoirannexe6).
Ltat des investissements trangers dans les pays MEDA
Onobserveactuellementundveloppementassezrapidedes
investissements privs trangers dans le secteur des
transports des pays MEDA. Daprs les donns de
lobservatoire MIPO, environ 20 projets par an ont t
recenss au cours des annes 2003 et 2004 (infrastructure et
logistique,cf.figure16,annexes3et4).
Figure 16. Quelques exemples de projets trangers depuis 2003.
Source:MIPO/ANIMA
1.Infrastructures
Privatisations (ports, aroports): Socit marocaine de
Dragage des ports, Malta International Airport, grands
programmesdeprivatisationencoursenAlgrie(ex:CNAN)
SchmasBOOouBOT:postequaiconteneursdanslePortde
Rads en Tunisie, projet de Marina Asilah au Maroc, nouvel
aroport dEnfidah (centreest de la Tunisie), port Tanger
Mditerrane, poste quai pour conteneurs dans le port de
Beyrouth,lignesdetramwaysdeJrusalem,PortdesAinSokhnaet
aroport de Marsa Allam en EgypteCes projets sont souvent
raliss par des consortiums pouvant rassembler des oprateurs
privs et publics, des investisseurs locaux et trangers, des
industrielsetdesinstitutionsfinancirespubliquesouprives.
2.Transportetlogistique
Privatisation:TurkishAirlines

108
Partenariats: Royal Air Maroc/EADS, JV Exel/Zim Isral
Navigation
Aide au dveloppement: participation de la SNCF la
rhabilitationdurseauferrlibanais
Investissementsgreenfieldprivs
Lignes ariennes: Aigle Azur (France/Algrie), Star Airlines
(Liban), Corsair (France/Maroc), Al Zamil (nouvelle ligne arienne
MenajetauLiban).
Logistique: Frans Mas (Nouvelle Agence de transport en Tunisie
etenAlgrie),Bayer(rseauxdestockage/distributionenTurquie),
Direct Parcel Distribution et Geopost (service postal en Turquie),
FlashEurope(servicepostalexpressenTunisie)
Equipement: Matebal au Maroc (nouvelle filiale pour la location
dquipementsportuaires).
Le cas du projet TangerMditerrane, associant un
consortium dentreprises trangres avec des socits
industrielles et financires locales pour la construction et
lexploitationdunnouveauportdunecapacitdetraitement
de 5 millions dEVP (lquivalent du port du Havre aprs la
mise en service du projet Port 2000) est cet gard
exemplaire. A la mise en service de ce projet, prvue pour
2007, le sud de la Mditerrane sera dot dun vritable hub
portuaire moderne dune dimension comparable ceux de
grandsportsdunorddelEurope.
Pour lessentiel, ces investissements trangers privs se
concentrent pour linstant dans trois domaines: les
infrastructures portuaires, aroportuaire et les services de
109

transport/logistique. Ils dlaissent par contre deux autres
grands domaines dinvestissement: le routier et le
ferroviaire. Ceuxci, en effet, ne prsentent pas les mmes
garanties en termes de recettes et de rentabilit que les
prcdents (tarifs et recettes directement libells en devises
fortes,clientledegrandessocitssolvables,etc..).
Cette situation rvle lexistence dun certain nombre de
freins structurels au dveloppement des investissements
trangers dans les infrastructures de transport,
particulirement apparentes dans le domaine du transport
terrestre,maisquelonretrouvegalementpourlemaritime,
larienetlammelalogistique.
Attirer les investisseurs trangers : comment ?
Les freins gnraux laccueil des investissements trangers
Lattraction des socits trangres dans le domaine des
transports se heurte un certain nombre de difficults, plus
oumoinsmarquesselonlesdomaines.
De manire gnrale, ces acteurs seront dautant plus incits
investir dans un projet donn que les perspectives de
rentabilit y seront allchantes, que les incertitudes sur le
niveaudesrecettesetdesdpensesimprvues(construction,
exploitation) seront faibles, que la scurit juridique et
techniqueduprojetseraassure,quelespossibilitsderetrait
encasdedifficultsontbiendfinies(cf.figure17).

110
Figure17.Investissement,risqueetpaysMEDA
Laquestiondurisqueconstitueunlmentdcisifdansladcision
dun investisseur priv en infrastructures. Ce type dinvestisseur
procdeeneffetsystmatiquementunarbitragerisque/rentabilit
pour lvaluation dun projet. Les risques peuvent concerner la
construction (dpassement des dlais et des cots venant gonfler
lesintrtsintercalaires,nonqualit,etc.)lexploitation(niveaudes
tarifs et des recettes, incident technique, politique ou social,
incertitudes sur le rapatriement des bnfices, risque de change),
enfin la liquidation de lopration (condition de dsengagement,
risquedexpropriation).
Ces risques ont conduit lchec dun grand nombre de projets
traverslemonde:retraitdeSuezdeladistributiondeauBuenos
AiresetManille.Lesinvestisseursfontdoncactuellementpreuve
dune prudence accrue. Cette attitude concerne tout
particulirement la rgion MEDA: les obscurits ou incohrences
du cadre juridique, les interfrences politiques dans lexploitation
des infrastructures (tarifs), y sont en effet perus par les
investisseurscommeautantdlmentsdaggravationdurisque.
Or, force est de constater que sur ces diffrents points, les
paysMEDAnoffrentpastoujoursdesrponsesparfaitement
satisfaisantes.Parmilesprincipalesdifficultsrencontres,on
peutmentionner:
Les incohrences, incertitudes ou rigidits du cadre
juridique rglementant les partenariats publicsprivs et les
incertitudesconcernantlemodederglementdeslitiges.
111

Linachvement des rformes institutionnelles permettant
une association des oprateurs privs trangers la gestion
des infrastructures (privatisations, rgime des concessions,
statut des personnels, activits protges ou interdites aux
investisseurstrangers...).
Lesincertitudesconcernantlagestiontarifaire,lestauxde
change,lesconditionsdeliquidation/cession,etc.
Linsuffisantemiseniveaudecertainsoprateurspublics
destins devenir les interlocuteurs des socits trangres
dans le cadre doprations en partenariat (gestion,
technique).
A cela sajoutent des difficults dordre plus gnral
rencontres par lensemble des investisseurs trangers dans
les pays MEDA (notamment en matire de relations avec
ladministration, les douanes, la scurit juridique de
linvestisseur,lacomplexitducadrerglementaire,etc.
Des perspectives ingalement favorables selon les domaines
Toutes les activits lies au transport ne prsentent pas la
mmeattractivitpourlesinvestisseurstrangers.Onpeut
cetgarddistinguer:
Ce qui est trs difficile, voire impossible financer via des
partenariats publicpriv : transport public urbain (mtro,
trams, bus, sauf dans les pays riches la clientle
domestique solvable); rseau TGV; rseau interurbain

112
routier;transportarienintrieur;portsgnralistes;petits
aroports
Ce qui peut merger: aroports gros trafic (notamment
touristique)
23
, ports conteneurs, fonctions annexes
(parkingssurlesaroports,catering/restauration)
24
;certains
liens spcialiss pages; liens page urbain (en cas
dexistence dune classe moyenne solvable),
oloducs/gazoduc. Beaucoup de projets parmi les plus
intressants ont cependant dj t raliss et la liste des
oprations rellement attractives nest pas indfiniment
extensible.
Par ailleurs, les socits trangres peuvent se voire confier
uniquementlagestiondlgudunservice(ex:contrledes
pages, exploitation dun site existant). Cette solution peut
permettre une amlioration du management tout en limitant
la prise de risque financire pour loprateur. Elle peut
favoriser le lancement ultrieur doprations plus
23
ParexempleIstanbuletAntalyaenTurquie;Marrakech,Agadir,
Tanger,Fes,RabatauMaroc.
24
Onnoteracetgardqueleprimtredelaconcessionaccorde
loprateur priv sur un site donn peut tre plus ou moins
tendu: par exemple dans le cas dun port, elle peut concerner la
totalit du site, ou seulement une sousfonction (ex: exploitation
dun espace de stockage, des grues, etc.) ou un sousespace
(terminalconteneur).
113

ambitieuses en familiarisant lacteur tranger avec le pays
daccueil.
Recommandations
Dcoulant du diagnostic prcdent, nos recommandations
sarticulent autour de trois thmes: lamlioration de
lenvironnement juridique et financier des projets ; la mise
niveauglobaledusecteurdestransportsauniveaunational;
enfin, le dveloppement de la coopration rgionale dans
diffrentsdomainesdelapolitiquedestransports.
Amliorer lenvironnement financier et juridique des
projets
Destinesamliorerlerapportrentabilit/risquedesprojets,
cespropositionsconcernentnotammentlespointssuivants:
Mettre en uvre une stratgie densemble destine
promouvoir les partenariats publicsprivs dans deux
domaines complmentaires: 1) amlioration de la gestion et
du service lutilisateur sur les infrastructures existantes; et
2)nouveauxprojets.
Mettre en place un cadre juridique intgr et cohrent
pour les partenariats publicpriv. Dune manire plus
gnrale, amliorer lefficacit et la transparence de
lenvironnementadministratifetjuridiquedesaffaires.

114
Dvelopper des outils destins minimiser les risques de
change(instrumentsdeprtssubtatiques,prtsenmonnaie
locale,recettesendevisesfortes).
Dterminer les tarifs de manire garantir des flux de
revenus suffisants pour financer le dveloppement des
servicespublicsdetransport.
Amliorer lefficacit globale du secteur local des
transports
Linvestissement tranger aura dautant plus de chances de
succs quil sintgrera dans un environnement technique et
industriel luimme efficient. A cet effet, les
recommandationssuivantespeuventtreproposes:
Dvelopper le secteur priv local tous les stades de la
filire (construction, quipements, transports..). Accentuer
leffort de mise niveau des entreprises locales. Favoriser
lmergence dacteurs privs indpendants de taille
significative.
Renforcer les capacits du secteur public local en matire
de gestion, planification et rglementation, productivit,
qualitdeservice.
Favoriser cet effet les transferts de savoirfaire
concernant la gestion des infrastructures et des systmes
logistiques.
Acclrerlesrformesinstitutionnelles(miseniveaudes
tarifs, privatisation, libralisation, ouverture de nouvelles
115

activits la concurrence, notamment dans le domaine du
transportarien:charters,lowcosts).
Amliorer lenvironnement rglementaire: suppression
des restrictions injustifies; simplification des procdures;
amliorationdelascuritdestransports.
Dvelopperlacooprationinternationale
Les systmes nationaux de transport des pays MEDA
fonctionneront dautant plus efficacement et offriront des
perspectives dautant plus favorables aux investisseurs
trangers quils seront exploits et dvelopps de manire
coordonne au niveau rgional. Cette ncessite sexprime
notammentdanslesdomainessuivants:
Approfondir la coopration technique et rglementaire.
Harmonisationdesnormestechniquesetdesrglementations
entre pays MEDA et avec lunion europenne; intgration
desespaceariensetmaritimes:1)surleplaninstitutionnel,
aveclamiseenuvredelaopenairpolicy;2)surleplan
technique,aveclamiseenplacedelATM/EMAC(Europeand
Middle East Air Trafic Management), de systmes de transport
intelligents(GNNS/Galileo).
Dfinir une vision globale pour le dveloppement intgr
des infrastructures de transport dans la rgion
mditerranenne (voir par exemple les travaux du groupe
Euromed transport ou du groupe MEDA Ten T prconisant
la mise en place de 9 grands couloirs multimodaux
Euromditerranens, cf. figures 18 et 19). Cette dmarche

116
bnficie dun fort appui de la part de lUnion Europenne
(figure20).
Figure18.LespropositionsdugroupeMEDATenT
Le groupe Meda Tent T, regroupant 14 partenaires du sud et du
nord de la Mditerrane, prconise un dveloppement intgr des
systmes de transport utilisant la multimodalit, travers
notammentlamiseenplacedesystmesdinformationpartags.
Ilprconisegalementlamiseenplacede9 corridorsdetransport
principaux en Mditerrane, sur le modle des autoroutes de la
merencouragesparleprogrammeMarcoPolodelUE.
Figure 19. Les 9 corridors multimodaux proposs par le groupe
MEDATenT
Mettre en place des outils de financement spcifiquement

adapts au cas des projets internationaux, pour lesquels les
systmes de garantie des risques souverains sont
actuellementdficients.
117

Sensibiliser les investisseurs aux opportunits ouvertes
dans le domaine des infrastructures. Etablir dans ce but un
lien entre le plan stratgique Euromed pour les transports et
lerseaudesagencesdepromotionANIMA.
Figure20.LesobjectifsdelUnionEuropenne
LUnion Europenne, dans le cadre de sa politique euro
mditerranenne, a affirm sa volont de voir mis en place un
systme efficace de transport multimodal airmer pan
euromditerranen,traverslamliorationetlamodernisationdes
ports et aroports, le dveloppement de nouvelles liaisons
terrestresetariennestransmditerranennesettranseuropennes.
La suppression des restrictions injustifies, la simplification des
procdures, lamlioration de la scurit maritime et arienne,
lharmonisation des rgles environnementales un niveau lev, y
comprisuncontrleplusefficacedelapollutiondueauxtransports
maritimesetunsystmeharmonisdegestiondutrafic.
Elle appuie galement la cration de liaisons terrestres EstOuest
sur les rives Sud et Est de la Mditerrane et la connexion des
rseaux de transports mditerranens au rseau transeuropen, de
manire assurer linteroprabilit. Un important projet financ
parlUEestconsacrlamiseniveaudesinfrastructuresMEDA,
avecuneforteparticipationdusecteurpriv,danslaperspectivede
lazonedelibrechangeEuromedprvueen2010(systmedefret,
accs aux ports, conteneurisation, rollon/rolloff, transport
passagers).

118
Annexes
Annexe 1. Indications bibliographiques
Acherki S. 2005, Infrastructures Maroc, document de travail,
sminairedesconomistesANIMA,Marseille,avril
Apotheloz C. et de SaintLaurent B., 2004, Investir dans la
rgionMEDA:pourquoi,comment?,EtudeANIMAn12
Arndt M., 2004, Transport infrastructure financing,
European development bank, Euromediterranean Transport
Forum,5hmeeting,Bruxelles,dcembre
Ballis A., 2004, Cross border market structure and multi
modal transport chain, Euromed transport project,
EuromediterraneanTransportForum,5thmeeting,Bruxelles,
dcembre
Baillis A., Transport logistics, Euromed transport project,
Euromediterranean transport forum, 5th meeting, Bruxelles,
dcembre
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adequate regulatory frameworks, Euromed transport project
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Watson P., 2004, Mediterranean transport infrastructure
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121

Annexe 2. Quelques exemples de socits de
transport international actives dans les pays
MEDA
FEDEX(USA)apouractivitprincipalelamessagerie,cest
direletransportdelettresetdecolislgers.Ilcherchedepuis
quelques annes renforcer ses positions dans les pays
MEDA, dans le cadre dune stratgie de mise en place dun
rseau mondial intgr (connexion en 2002 des rseaux
EuroOne et AsiaOne). Le site franais de Roissy sert de hub
pourletraficdelargionMEDA.
GEFCO(France),filialedugroupePSA,estspcialisdansla
logistique industrielle, notamment automobile. Il suit depuis
10anssesclients(automobile,textile,hightech)danslespays
MEDA. Il est prsent dans les principaux pays de la rgion
(Maghreb notamment) et dveloppe des rseaux logistiques
destins assurer des flux de transport internationaux
croiss: Skystream, (ParisDuba), Oceanstream (Turquie
/Espagne ; Turquie / Maroc / Italie / Isral) Landstream
(Maghreb). Il dveloppe des flux Maghreb / EtatsUnis via
Marseille et Barcelone. Il dispose de hubs internationaux
Madrid,Barcelone,Marseille,Gnes,Istanbul,Izmir.
GEFCO dveloppe galement des partenariats avec des
socits locales. Il a par exemple mis en place en juillet 2004
un partenariat avec la compagnie algrienne de transport
maritime SBC (Shipping Brooker Company) pour assurer
lexploitation et rechercher des rechargements vers lEurope.

122
Ce partenariat, associ des changements de process sur le
trajetVitrollesMarseillepermetderduireconsidrablement
letempsdetransportsdeproduitsindustrielsentrelAlgrie
etlaFrance.
EXEL est prsent en Turquie, en Egypte, en Grce ainsi que
danslestroispaysduMaghrebetdansunemoindremesure
enIsral.
123

Annexe 3. Les investissements trangers dans le
secteur transport dans la rgion MEDA (2003-
2006)
Lexploitation brute de la base de donnes MIPO de lAFII
(figure21)metenvidencelesfaitssuivants:
On recense une vingtaine de projets par an en
moyenne,avecunpicen2005.
Les pays du Maghreb (Maroc et Algrie notamment)
ont attir prs de 58 % des projets. Au ProcheOrient, les
projets sont concentrs sur trois pays (Turquie, Egypte et
Liban. Ils ne sont pas contre trs peu nombreux Chypre,
MalteetenSyrie.
Figure21. Rpartition des projets par anne et pays de destination
(Source:baseMIPO/ANIMA)
Destination 2003 2004 2005 2006
25
Total
Algrie 2 3 7 1 13
Chypre 1 1
gypte 1 5 1 7
Isral 1 1 2
Jordanie 1 3 4
Liban 1 2 3 6
Malte 1 1 2
Maroc 3 5 8 6 22
25
Sixpremiersmois.

124
Destination 2003 2004 2005 2006
25
Total
Syrie 1 1
Tunisie 2 1 3 6
Turquie 1 2 4 7
Total 10 17 36 8 71
Concernantlespaysdorigine,plusde50%desprojets
sont le fait de firmes ouesteuropennes, la France occupant
la premire place. A noter cependant un nombre non
ngligeable de projets originaires des pays du Golfe,
destination notamment du Liban et de lEgypte (figures 322
et23).
Figure 22.Rpartition des projets par anne et pays dorigine
(Source:BaseMIPO/ANIMA)
Origine 2003 2004 2005 2006 Total
EtatsUnis 1 1 2 4
TotalAM.NORD 1 1 2 4
HongKong 1 1
Singapour 1 1
Tawan 1 1
TotalAUTRES 3 3
Allemagne 2 3 2 7
Danemark 1 1 2
Espagne 1 1
France 5 7 13 3 28
Grce 1 1
Italie 1 1
Norvge 1 1
PaysBas 1 1 2
125

Origine 2003 2004 2005 2006 Total
Portugal 1 1
RoyaumeUni 1 1
Sude 1 1
Suisse 1 1 1 3
TotalEUROPE 9 12 21 7 49
Algrie 1 1
ArabieSaoudite 1 1
miratsAr.Unis 1 5 6
Kowet 1 1
Liban 1 1
Maroc 2 2
Qatar 1 1
Tunisie 1 1
Turquie 1 1
TotalMENA 4 10 1 15
Total 10 17 36 8 71
Figure 23. Rpartition des projets par rgion dorigine et pays de

destination20032006(source:MIPO)
Origne
Destination
AM.NORD
AUTRES
EUROPE
MENA
TOTAL
Algrie 2 11 13
Chypre 1 1
gypte 1 2 1 3 7
Isral 2 2
Jordanie 2 2 4
Liban 3 3 6
Malte 2 2
Maroc 21 1 22

126
Origne
Destination
AM.NORD
AUTRES
EUROPE
MENA
TOTAL
Syrie 1 1
Tunisie 4 2 6
Turquie 1 1 2 3 7
Total 4 3 49 15 71
Lessentiel des projets recenss soriente vers les

services de transport et la logistique plutt que vers les
infrastructures(figure24).
Figure 24. Rpartition des projets par sous secteur et pays de
destination(Source:BaseMIPO/ANIMA)
Secteur
Destination
Infrastr.
Transp.
Total
Algrie 6 7 13
Chypre 1 1
gypte 4 3 7
Isral 2 2
Jordanie 4 4
Liban 1 5 6
Malte 2 2
Maroc 6 16 22
Syrie 1 1
Tunisie 6 6
Turquie 1 6 7
Total 21 50 71

127

Annexe 4. Liste des projets en infrastructures,
transports et logistique dans les pays MEDA
2003-2006 (Source : MIPO)
Anne Socit Origine Destinat. Projet
2003 Bouygues France Maroc Bouyguesremporteuncontratpourla
constructionduportTangerMditerrane
auMaroc
2003 Matebat France Maroc Ouverturedunefilialedelocationde
gruesCasablanca
2003 Fundic.
Caetano
Espagne Maroc CrationdunejointventureTanger
2003 EasyLink tatsUnis Turquie EasyLinkouvreunbureaude
reprsentationIstanbul,Turquie
2003 AigleAzur France Algrie AigleAzurouvreenoctobre2003les
lignesParisTamanrassetetParisDjanet
2003 Star
Airlines
France Liban StarAirlines,filialedeLookVoyages,
prvoitdouvrirdesvolsrguliersvers
Beyrouthendcembre2003
2003 Esdi France Tunisie EsdiEuropeanLineexternaliseenTunisie
2003 Wilh.Wilhe
lmsenASA
Norvge Algrie OuvertureenAlgriedunebureau
dagencemaritime
2003 FransMaas PaysBas Tunisie Implantationduneagencedetransporten
Tunisie
2003 Exel Roy.Un. Isral CrationdelajointventureMPLavecZim
IsraelNavigationetZeeviHolding
2004 Maersk
Akwa
Danemark Maroc LamultinationaleMaerskAkwaa
remportlappeldoffresdupremier
terminalconteneursduportdeTanger
2004 Alstom France Algrie (Fourniture)Alstomadcrochuncontrat
aveclescheminsdeferalgriens

128
2004 SNCF France Liban SNCFInternationalvientdecrerune
nouvellesocitSNCFIMiddleEast,en
associationaveclegroupeRazin
2004 CMACGM France Malte LarmementmarseillaisCMACGMprend
lecontrleduterminaldeMaltaFreeport
2004 CNAN
Group
Algrie Turquie CrationdelafilialeTurquieMoyen
Orientdelacompagniealgriennede
navigation
2004 DHL Allemagne Jordanie LacompagnieachoisiAmmancomme
nouveaucentrergionalpourdesservirles
paysduLevant
2004 DHL
Aviation
Maroc
Allemagne Maroc DHLAviationMarocvientdeporterson
capitalde1,23millionsdeuro
2004 AlZamil/
Gulf
Finance
House
Ar.Saoud. Liban LegroupedevientactionnairedeMenajet,
unenouvellecompagniedaviation
2004 GulfArab
Agency
EAU gypte Ouverturedunbureauenavril2004pour
faciliterlesoprationsmaritimes
commercialesetdetransit
2004 United
Parcel
Service
EU Algrie Lentreprisevientdelancerunservicede
courrierexpressmondialdepuislAlgrie
2004 NMPP France Maroc LesNMPPprennenttotalementlecontrle
delaSochepresse
2004 RATP France Maroc (Fourniture)Lentreprisevagrerlerseau
debusdeCasablancaaveclasocit
marocaineMDinaBus
2004 Ratp France Maroc (Prprojetendoublon)MDinaBus,dont
laRATPestactionnaire,aprislarelvede
laRATCpourgrerunrseaudebus
Casablanca
129

2004 Flash
Europe
France Tunisie Lentreprisedemessagerierapide
sapprteouvriruneagenceTunis
2004 Taxiarien Liban Syrie Crationdunesocitariennesyro
libanaisemixteleTaxiarien
2004 FransMaasPaysBas Algrie Legroupedetransportetlogistique
nerlandaisFransMaaslargitsonrseau
enEuropedelEstetAfriqueduNord
2004 Kuehne+
Nagel
Suisse Turquie Legroupedetransportetlogistique
finaliselaconstructiondunenouvelle
plateformeIstanbul
2005 DPWorld EAU Turquie Lentrepriseachteduterraindanslenord
delaTurquiepouryconstruireunport
conteneur
2005 Portek EU Algrie Lacompagniedtientdsormais49%des
partsdunjointventureaveclEntreprise
PortuairedeBjaia
2005 JLM
Industries
Inc.
EU gypte Lentrepriseaannoncsaparticipationla
constructionetaumanagementdun
terminalchimiqueAlexandrie
2005 Bonna
Sabla
France Algrie Prisedeparticipationdanslecapitaldela
filialeTranscanalcentre/Hydrocanal
2005 CMACGM France Algrie CMACGMvainvestir160millionsdUS$
dansdesprojetsdeportsconteneurset
portssecsAlger,OranetDjidjelli
2005 Sagebat France Algrie LegroupefranaisdtudesduBTPouvre
unefilialeenAlgrie
2005 Safmarine France Chypre SafmarinestablitChypre
2005 CMACGM France Malte Legroupevainvestir10millionsdeuros
dansleportdeMarsaDock
2005 Bourbon France Maroc Bourbonaobtenulecontratdeconcession
desservicesderemorquagedanslefutur
portdeTanger

130
2005 Sofilog France Maroc Sofilogvientdecrerunparclogistiquede
23hectaresCasablancapour18millions
deuros
2005 Hutchison
Ports
Holdings
HK gypte Leprincipaloprateurdeportmondiala
acceptdedvelopperetdeprendreen
charge2terminaux
2005 Eurogate
Contship
Italie Maroc LentrepriseallieCMACGMetMSCa
remportlaconcessiondudeuxime
terminalconteneursduPortTanger
Mditerrane
2005 AlRabata Kowet gypte LEgypteetleKowetvontinvestir1
milliarddUS$dansunportdeconteneur
Damietta
2005 BTPRefer Portugal Algrie Lentrepriseenvisagedecrerunesocit
mixteenAlgriepourrhabiliterprsde1
500kmdecheminsdefer
2005 Inconnu Tawan gypte Uneentreprisetaiwanaiseveutinvestir94
millionsdeurossurlariveestde PortSad
aveclesautoritslocales
2005 DHL Allemagne Jordanie DHLvaouvrirunhubrgionalde4,000
m2laroportQueenAlia
2005 TUI Allemagne Maroc 3entreprisesmarocainessesontjointes
TUIpourcrerunenouvellecompagnie
arienne
2005 Lufthansa Allemagne Turquie Lentreprisearachetpour1,8millions
deurosLufthansaarA..en2004
2005 Maersk
Logistics
Danemark Maroc Lentrepriseainaugurlextensiondeson
entreptsousdouane,situAn
Harrouda
2005 AlAbraj EAU Jordanie LasocitdinvestissementmiratiAl
Abrajvientdacqurir80%deJordan
AircraftMaintenanceLimited
131

2005 Aramex EAU Jordanie Lentreprisealintentiondedoublersa
capacitlaroportdAmman
2005 Aramex EAU Liban Ouverturercenteduncentredansla
zonefrancheduportdeBeyrouth
2005 AlKabidha EAU Tunisie Prisedeparticipationaucapitaldela
socitKarthagoAirlines
2005 Chrono
post
France Algrie Crationdunenouvellefilialede
ChronopostenAlgriesousformedejoint
venture
2005 Fedex France Algrie FalconExpress(Fedex)vientdobtenir
lautorisationdexercerenAlgrie
2005 Alstom France Isral Ralisationetexploitationdufutur
tramwaydeJrusalempour700millions
dUS$
2005 Chrono
post
France Maroc UnenouvelleagenceChronopost
InternationalMarrakech
2005 Logesta France Maroc LafilialedugroupeAltadisspcialise
dansletransportsimplanteauMarocet
investit3millionsdeuros
2005 Geodis France Tunisie Prsentdepuis10ansenTunisie,Godisy
creunefiliale
2005 Intralot Grce gypte Leleadermondialdessolutionspourles
parisetlescasinosvaprendreenchargele
dveloppementdelapostegyptienne
2005 RoyalAir
Maroc
Maroc Liban RoyalAirMaroclanceunenouvelle
liaisonCasablancaBeyrouth
2005 RoyalAir
Maroc
Maroc Turquie UnbureaudelaRAMvientdouvrirses
portesIstanbul
2005 Qatar
Airways
Qatar Tunisie QatarAirwayssestimplanteTuniset
ouvriraunvoldirectTunisDoha

132
2005 Nolgroup Sing. Turquie Legroupeacrunefiliale,APL
Transportation&LogisticsLtdSti,pour
grersesactivitsturques
2005 Mediter
ranean
Shipment
Company
Suisse Liban Lentrepriseasignunaccordavecleport
pourfairedutransbordagedeproduits
dextrmeorientverslelemondearabe
2005 Turkish
Airlines
Turquie Maroc TurkishAirlinesouvreunbureau
CasablancaetlancelaligneCasablanca
Istanbul
2006 DHL Allemagne Maroc LentrepriseDHLvientdesedoterdune
nouvelleagenceTanger
2006 Jet4you Allemagne Maroc Unenouvellecompagnieariennelow
costbaptiseJet4youvientdtrecre
auMarocdanslebutdediversifierloffre
enmatiredetransportarien
2006 AigleAzur France Maroc LacompagnieariennefranaiseAigle
AzurvadveloppersesactivitsauMaroc
2006 Gefco France Maroc LentreprisedetransportfranaisGefco
sestimplantauMaroc
2006 ID
Logistics
France Maroc IDlogisticsvacrerIDLogisticsMaroc
(IDLM),socitspcialisedansla
logistiqueinternationale,lagestion
globaledelasupplychain
2006 NYK
Reefers
Sude Maroc Letransporteurmaritimeaouvertun
bureauCasablanca
2006 Swissport Suisse Algrie UnionBankcreavecSwissport,leader
mondialdusecteur,unjointventure
spcialisdanslesprestations
aroportuaires
2006 Karthago
Airlines
Tunisie gypte KarthagoAirlinesvacrerenEgypteune
nouvelleentreprisedecharter
133

Annexe 5. Lamnagement des zones dactivit
et le rle des investisseurs trangers
Le dveloppement des zones dactivit industrielles et
logistique a des liens trs forts avec celui des infrastructures
de transport. Dune part, leurs rles sont trs
complmentaires (le stockage/conditionnement des produits
constituant des tapes importantes de la supply chain);
dautre part, ces zones sont souvent situes proximit
immdiate des sites de transport (port, aroports nuds
routiers et ferroviaires); enfin, leur construction et leur
exploitation posent des problmes assez similaires
(importance des travaux publics initiaux, exploitation dun
site caractris par dimportants volumes de transit,
association sur un mme lieu dinfrastructures publiques et
dutilisateurs privs). Il nest donc pas tonnant, que ce type
deprojetaitdonnlieudespartenariatspublicsprivstrs
similaires ceux observs dans les infrastructures de
transport. On mentionne cidessous quelques exemples
marquantsdecetypedemontage.
Maroc. La zone franche de TangerMditerrane, cre en
1994, est lune des plus anciennes de la rgion. Elle offre
actuellement 345 ha de terrains viabiliss (1300 prvus). Elle
est ddie aux entreprises tournes vers lexportation,
auxquelleselleoffredesavantagesadministratifs,douaniers,
fiscaux (exonration dimpt sur les socits les 5 premires
annes puis passage au taux de 8,75 %), des soutiens

134
linvestissement dans certains secteurs prioritaires (fonds de
soutienHassanII).
Initialementconfieuneautoritpublique,lexploitationde
lazoneatconcdeaupriven1999(socitTFZ).Celleci
dlivre les autorisations de construction et dinstallation. Le
nombre dentreprises prsentes est pass de 22 180 entre
19992004.Lenombredemploisatteintaujourdhui23000.
On note une bonne progression des projets aprs un
flchissementen2002/2003.
Plusieursfacteursdevraientfavoriserledveloppementfutur
de la zone: offre locale de main duvre qualifie et
spcialise (formation aux mtiers de la logistique assure
par luniversit de Tanger); mise en service de lautoroute
CasablancaTanger et surtout du nouveau port de Tanger
Mditerraneen2007.
LEgypte offre actuellement de nombreuses zones franches
proximit des aroports et ports du pays. Plus de 150 000
personnes y travaillent actuellement Cependant, la mise en
application progressive des accords de lOMC va rduire les
avantages(douaniersnotamment)dontbnficientceszones.
Do la ncessit damliorer la qualit de loffre. Afin de
valoriser le potentiel du Canal de Suez, deux grands projets
de zones dactivit sont en cours, lun dans le port de Ain
Sokhna, dans le nordouest du golfe de Suez, lautre Port
Sadest,surledbouchMditerranenduCanal.
135

EnJordanie,lazoneconomiquespcialedAqabaatcre
en 2001. Elle vise dvelopper simultanment le potentiel
touristique, logistique et industriel du port dAqaba, situ
proximit immdiate de 4 pays (Isral, Jordanie, Egypte,
Arabie Saoudite) et susceptible de jouer un rle de poumon
conomique pour lensemble du Machrek. Un plan
densemble a t mis en place cette fin, avec le
dveloppement dinfrastructures modernes, un systme
daidesetuncadrerglementairelibral(accordQIZdelibre
accs conditionnel au march des EtatsUnis). Laroport
King Hussein dAqaba est dot de terminaux passager et
cargomodernes,etouvertlaconcurrence.Ilestprvudele
privatiser. Le port dAqaba connat galement un
dveloppement,avecunezoneindustrielleetlogistiquede 3
hectares. Le projet est gr par un organisme autonome, le
Akaba Free Zone Authority (ASEZA) qui offre un guichet
unique aux investissements. Lactivit est actuellement en
fortecroissance.

136
Annexe 6. Les interventions de la BEI dans le
secteur des transports des pays MEDA
Financements transport de la BEI
Algrie.Financementdesectionsdelautoroutetrans
algrienneestouest.
Jordanie.Prtde26millionsdeurospourlaconstructiondu
premiertronondupriphriquedAmman.
Liban.Participationlareconstructionduportcommercial
deetdelaroportinternationalBeyrouth,lamodernisation
desinstallationsdenavigationarienneainsiquedesections
delaxeroutierBeyrouthTripoli.
Malte.Participationaufinancementdelaconstructiondun
nouveauterminalaroportuaireetdelextensionduportde
laValette.
Maroc.Parmilesprojetsrcentsonpeutmentionner:laide
la construction et la rhabilitation de routes rurales dans les
provinces du Nord; les prts pour la construction des
autoroutes RabatFs et RabatTanger; les diverses
contributions la modernisation ou la construction
dinfrastructuresportuaires.
Tunisie. Prt de 45 millions dEUR la Socit des
Transports de Tunis pour tendre de 5 Km la ligne n4 du
mtro lger de Tunis vers le campus La Manouba, pour
accrotrelacapacitdumtrolgerdeTunissursontronon
137

central,pourrnoverlinfrastructuredelaligneTGMetpour
acqurirlematrielroulantncessaire.
Turquie. La BEI investit actuellement en moyenne 1,5 2
milliards par an dans ce pays. Parmi les projets rcents, on
peut mentionner titre dexemple; un prt pour la
rnovation de deux routes nationales situes sur les grands
axes reliant le NordOuest du pays au Sud et la rgion
orientale de la mer Noire (2003); un prt de 200 millions
deuros pour la ralisation dun tunnel sous le Bosphore,
premireliaisonferroviairefixeentrelesrseauxeuropenet
asiatique(couttotalduprojet:650millionsdeuros)
Le rle de la FEMIP
Le programme FEMIP (Facilit Euromed dinvestissement et
de partenariat), gr par la BEI, a pour objet de favoriser la
mise niveau des conomies des pays MEDA dans la
perspective de la cration de la zone de libre change
euromditerranenne en 2010. Elle a pour principale priorit
ledveloppementdusecteurpriv(enparticulierdesPMEet
de linvestissement tranger direct) ainsi que lappui aux
projets concourant la cration dun climat propice
linvestissement priv (infrastructures conomiques, projets
danslessecteursdelasantetdelducation).Sesprincipaux
instruments sont les prts et garanties, les systmes de
partagedesrisquesetlescontratsdassistancetechnique.
La FEMIP dispose dans ce but de ressources au titre des
mandatseuromditerranensexistants,decapitauxrisques

138
provenant du budget de lUE, ainsi que de ressources
dassistance technique et daide linvestissement apportes
parlUnion.Sonbudgetsurlapriode19982003sestlev
8milliardsdeuro,dont20%consacrsauxinfrastructuresde
transport, soit environ 1,6 milliards deuros. Le programme
FEMIPrenforcdevraitaccrotreceteffortenliaisonavecles
prioritsidentifiesparlegroupeMEDAtransports
Atitredexemple,laTurquieareudelaidedelapartdela
BEI, dans le but de prparer son entre dans lUE, une
sommede450millionsdeurostitredunProgrammedaction
spcial pour la priode 20012004. Ces fonds sont destins
appuyer des investissements dans les infrastructures, en
particulier celles qui contribuent amliorer les liens avec
lUE, dans lindustrie, ainsi que dans les petites et moyennes
entreprises(PME),et,lecaschant,lesinvestissementsdans
des installations techniques qui facilitent le fonctionnement
de lUnion douanire entre lUE et la Turquie. De mme
Chyprereulasommede50millionsdeurosdemanirea
pouvoir se prparer au changement organisationnel
quimpliquer son adhsion lUE. Quant la Syrie, elle
bnficie dune aide pour la reconstruction de ses ports (ex:
prt de 50 millions deuros accord en mai 2003 par la BEI
pour prparer la modernisation et lextension du port de
Tartous).
Quant au Fonds dassistance technique de la FEMIP, il a t
cr en juillet 2003 dans le cadre du renforcement du rle
confi la BEI pour appuyer le dveloppement des
139

partenaires MEDA dans le cadre du processus de Barcelone.
Il doit contribuer acclrer et amliorer la prparation et
la mise en uvre de projets dinvestissement dans le bassin
mditerranen. Le Fonds dispose dune enveloppe de 105
millionsdeurospourdesaidesnonremboursablesenfaveur
delassistancetechniquedici2007.

140
A N I M A
RseauEuro-Mditerranen
des Agences dePromotion
des Investissements

ANIMA est un projet europen qui consiste aider 10 pays du Sud de la Mditerrane et du
ProcheOrient partenaires de lUE (Pays MEDA : Algrie, Autorit Palestinienne, Egypte,
Isral, Jordanie, Liban, Maroc, Syrie, Tunisie, Turquie), plus Chypre et Malte ( prsent
membresdelUE),sedoterdestratgiesetdoutilsdattractiondesinvestissementstrangers.
LAgenceFranaisepourlesInvestissementsInternationaux(AFII),assisteparlICE(Italie)et
la Direction des Investissements (Maroc), conduit le projet, financ par lUnion Europenne,
Programme MEDA. La Ville de Marseille, la Rgion ProvenceAlpesCte dAzur et lAgence
Franaise pour les Investissements Internationaux ont galement contribu ldition de cette
tude.
Les investissements trangers en transport dans
la rgion MEDA
NOTES&ETUDESN18/Septembre2006
Le secteur du transport joue un rle fondamental dans le dveloppement
conomique des pays MEDA. Quil sagisse du commerce extrieur, du tourisme,
de lessor des grandes mtropoles ou du dsenclavement des rgions rurales,
lexistence dinfrastructures et de services de transport efficaces joue tous les
stadesunrledcisif.
Malgrquelquesralisationsnotables,lasituationactuelleestcetgardloindtre
satisfaisante et appelle dans les annes venir un effort accru dinvestissement
physique et de modernisation des mthodes de gestion, quil sagisse des
infrastructuresoudesrseauxlogistiques.
Les entreprises trangres peuvent cet gard jouer un rle important. Elles ont
dailleurs dj commenc le faire, attires par un dbut douverture et de
libralisation,plusoumoinsavancselonlespays.
Pour que ce mouvement se poursuive et samplifie, il est ncessaire doffrir ces
firmes trangres des opportunits daffaires, des perspectives de rentabilit, et un
environnementlgal,techniqueetadministratifplusattractif.
Fabrice Hatem, responsable des tudes du programme ANIMA au sein de lAgence
Franaise pour les Investissements Internationaux (AFII), professeur associ lEcole de
managementdeNormandie,acoordonncetouvragecollectif,ralisavecdescontributions
delquipeANIMAetdesAPIMEDA.
www.animaweb.org

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Les investissements trangers en transport dans la rgion MEDA

pour les changes avec lEurope de louest, selon les

Rformes institutionnelles destines : 1) simplifier la

soit lquivalent dune petite rgion franaise, avec une

Mettre en place des outils de financement spcifiquement

Les investissements trangers en transport dans la rgion MEDA

Figure 23. Rpartition des projets par rgion dorigine et pays de

Lessentiel des projets recenss soriente vers les

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