Manual Formación LUKINAFAG PT PDF

Manual de Formao
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de informao, ou transmitir qualquer parte deste livro, qualquer que seja o meio utilizado
electrnico, mecnico, fotocpias, gravao, etc. sem a autorizao dos titulares dos direitos
da propriedade intelectual.
Impresso em Espanha Printed in Spain
ndice
Apresentao.................................................................................................................................. 5
Manuais Tcnicos....................................................................................................................... 7
LuK, a inventar o futuro................................................................................................... 9
Introduo Tecnologia das Embraiagens para Automveis Ligeiro............................................... 11
Embraiagem auto-ajustvel (SAC). Tecnologia. Ferramentas especiais .......................................... 61
Manual de Avarias nos Veculos de Turismo.................................................................................... 69
Volante Bimassa. Manual de avarias e diagnstico ...................................................................... 109
INA, na vanguarda da tecnologia ...................................................................... 137
Sistemas de Transmisso por Correia. Informao Tcnica .......................................................... 139
Componentes de accionamento do trem de vlvulas. Tcnica. Diagnstico de danos ................. 165
FAG, inovao em movimiento.............................................................................. 207
Diagnstico de danos. Guia para deteco de avarias nos rolamentos das rodas ...................... 209
Club RepXpert ........................................................................................................................... 237
Informao de Servio ...................................................................................................... 239
Notas
Apresentao
O valor de uma empresa definido, entre muitas outras coisas, pelos conhecimentos e experincia que
possuem as pessoas que a integram.
A melhoria das capacidades dos profissionais que trabalham numa empresa passa pela necessidade de
estes alargarem e cultivarem dois aspectos bsicos do seu conhecimento: a formao e a experincia.
Este manual apresenta-se como uma ferramenta de grande utilidade para a oficina independente,
ajudando-a a incrementar o desenvolvimento, aperfeioamento e profissionalismo no seu trabalho.
Este manual ajud-lo- a melhorar a implantao dos produtos LuK, INA e FAG no mercado.
Manuais
Tcnicos
LuK,
a inventar o futuro
A LuK fabricante de componentes de embraiagem para veculos de turismo, veculos industriais e
tractores. Qualidade, capacidade tcnica e desenvolvimento de solues inovadoras so as
caractersticas pelas quais a marca LuK se distingue.
A vasta gama LuK constituda pelo kit de embraiagem RepSet, o kit de embraiagem com rolamento
hidrulico RepSet Pro, o Volante Bimassa, o Volante Bimassa Compacto, a Embraiagem
Autoajustvel SAC, e o kit de embraiagem com volante bimassa RepSet DMF. Todos eles conquistaram
a sua posio no mercado e fornecem directamente todos os principais fabricantes de veculos.
LI GEI RO
Introduo Tecnologia
das Embraiagens para Automveis Ligeiros
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ndice
Evoluo da tecnologia de embraiagem 1320
Ligao entre o motor e a caixa de velocidades esquema 2123
de funcionamento, componentes
Disco da embraiagem: o elemento central de ligao da embraiagem 2427
Prato de presso da embraiagem: tipos de construo e linhas caractersticas 2837
Volante bimassa: Amortecimento eficaz da toro entre o motor e a caixa de 3841
velocidades
Sistemas de desembraiagem hidrulicos 4245
Caixa de velocidades automtica (ASG) para maior conforto 4647
Dinmica e eficcia graas caixa de velocidades de embraiagem dupla 4851
Caixa de velocidades CVT: conforto contnuo 5257
Conversor de binrio: Chegar cada vez mais longe com sistemas robustos 5859
e menos combustvel
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Evoluo da tecnologia da embraiagem
Nos mais de cem anos de histria do autom-
vel, praticamente todos os componentes bene-
ficiaram de um enorme desenvolvimento
tcnico. A fiabilidade, os custos de produo e a
facilidade de manuteno, assim como, mais re-
centemente, as caractersticas ecolgicas, tm
sido e continuam a ser os factores que, desde
sempre, tm induzido os construtores de vecu-
los a encontrar solues cada vez melhores e
mais inovadoras. As construes de base eram,
na maior parte dos casos, j conhecidas, desde
os primeiros tempos, apesar de que s o de-
senvolvimento de novos materiais e processos
de fabrico permitiram a sua aplicao prtica.
S em finais da primeira dcada do sculo XX
foi possvel o motor de exploso impor-se de-
finitivamente sobre os outros conceitos de pro-
pulso dos veculos com os quais competia
a propulso por vapor e a propulso elctrica.
Em 1902, um veculo equipado com um motor a
gasolina conseguiu estabelecer pela primeira
vez um recorde de velocidade absoluto: at essa
data tinham dominado os veculos elctricos e
a vapor. Logo na dcada seguinte, os defensores
dos trs conceitos de propulso continuaram a
lutar pelo primeiro lugar nos recordes de veloci-
dade. A propulso a vapor e a propulso elc-
trica tinham uma vantagem decisiva face ao
"automvel com motor a combustveis lqui-
dos", nome que recebiam naquela poca os au-
tomveis com propulso por combusto
interna: graas a uma curva de binrio quase
ideal, no necessitavam nem de embraiagem
nem de caixa de velocidades, pelo que eram
muito mais fceis de manejar, menos suscept-
veis a avarias e de mais fcil manuteno. Como
o motor de exploso apenas desenvolve potn-
cia a partir de um certo regime de rotaes, tem
a possibilidade de separao entre o motor e a
caixa de velocidades. Alm disso, o motor a ga-
solina necessita de um auxiliar mecnico para o
arranque, a fim de compensar o inconveniente
de apenas desenvolver potncia a partir de um
determinado regime de rotaes e, por conse-
guinte, manter-se em funcionamento.
No entanto, para alm desta funo como em-
braiagem de arranque, de igual importncia a
funo da embraiagem de separao, para per-
mitir as mudanas sem carga durante a marcha.
Atendendo complexidade dos problemas a
solucionar, nos primeiros tempos da constru-
o automvel, muitos dos veculos, sobretudo
os mais pequenos, no tinham qualquer em-
braiagem de arranque. Os veculos tinham por-
tanto de arrancar de empurro.
O princpio de funcionamento das primeiras
embraiagens surgiu numa relao estreita
com a maquinaria da indstria emergente. Tal
como as correias de transmisso ali utilizadas,
os automveis utilizavam tambm correias
achatadas de couro. Aumentando a tenso da
correia por meio de um rolo tensor, esta trans-
mitia a fora propulsora da polia do motor s
rodas motrizes, enquanto que, aliviando a
tenso da correia, esta patinava, ficando de-
sacoplada. Como este processo desgastava
muito rapidamente a correia de couro, logo se
passou a instalar, para alm da polia motriz,
uma polia de rotao louca, do mesmo tama-
nho. Graas ao movimento de uma alavanca,
a correia de transmisso desviava-se da polia
louca polia motriz, a fim de iniciar a marcha.
O automvel da Mercedes Benz de 1886, com
o qual Bertha Benz tinha realizado a primeira
viagem de longo curso da histria do auto-
mvel, entre Mannheim e Pforzheim, apre-
sentava j esta soluo de embraiagem.
Por um lado, os inconvenientes prprios do ac-
cionamento por correias, designadamente um
mau rendimento, o elevado nvel de desgaste
e um deficiente comportamento, em especial
com chuva, e, por outro lado, a necessidade
de caixas de velocidades para fazer face cres-
cente potncia dos motores, levaram os cons-
trutores a procurar solues melhores que a
embraiagem de transmisso.
Deste modo, surgiram os mais diversos tipos de
embraiagens, entre os quais figuravam tambm
os precursores das nossas actuais embraiagens,
todos eles baseados no princpio da embraia-
gem de frico: aproximado de um disco mon-
tado na extremidade da cambota, um segundo
disco que colocado imobilizado e que, ao to-
carem-se ambos os discos, produz-se frico e o
disco sem propulso entra em movimento.
Embraiagem com correia de transmisso num veculo Mercedes Benz de 1886
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O volante do motor tinha um torneamento
sobre o qual assentava livremente um cone
de frico mvel, firmemente unido rvore
de transmisso, atravs da crter da em-
braiagem. O cone era comprimido contra o
volante do motor, por meio de uma mola, e,
exercendo presso sobre o pedal, atravs do
anel da embraiagem de marcha livre, podia
retrair-se do volante do motor, interrompendo
assim o arrasto da potncia. Como material
de frico sobre a superfcie do cone foram
inicialmente utilizadas correias de plo de ca-
melo que, no entanto, acabaram por ser
substitudas por correias de couro. Para pro-
teg-las contra a humidade, ou contra a pre-
sena de massas ou leos lubrificantes, estas
correias eram embebidas em leo de rcino.
Esta construo tinha a vantagem de ser
auto-ajustvel e de no sobrecarregar os
semi-eixos e o eixo de transmisso, embora
de facto predominassem as desvantagens:
por um lado, o material de frico desgas-
tava-se rapidamente e a sua substituio
era dispendiosa, tendo-se optado pela
construo com pinos elsticos ou molas
de lminas sob a guarnio de couro.
Por outro lado, tanto o volante do motor como
o cone da embraiagem eram muito pesados.
Deste modo, ao desacoplar, e devido ao ele-
vado momento de inrcia, o disco demorava
muito tempo a imobilizar-se defeito ainda
mais notrio atendendo ao facto de os movi-
mentos no estarem ainda sincronizados.
Para fazer face a esta falha, a partir de 1910, apro-
ximadamente, optou-se por acoplar um travo
de embraiagem, sobre o eixo de transmisso.
Este travo devia ser accionado atravs de outro
pedal quase sempre combinado com o da em-
braiagem, e montado exactamente sobre o
mesmo eixo. Por uma questo de comodidade,
muitos condutores deixavam patinar a embraia-
gem em vez de engatar uma mudana, para re-
gular a velocidade do veculo. Desta atitude
resultava um sobreaquecimento do volante do
motor, enquanto que o cone de frico, protegido
termicamente pelo revestimento de couro iso-
lante, se mantinha a uma menor temperatura. O
volante do motor dilatava e permitia que o cone
engatasse mais profundamente do que o habi-
tual. Aps o arrefecimento das peas, o cone fi-
cava bloqueado no volante do motor, sendo a
sua separao praticamente impossvel.
Princpio bsico da embraiagem por frico: o
disco mandado pressionado pelo disco man-
dante at sua aderncia
Construo da embraiagem cnica de frico
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Corte de uma embraiagem cnica com os elementos tpicos:
cone da embraiagem e volante do motor torneado de forma adequada
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1 = Do motor
2 = Volante do motor com cone interior oco
3 = Mola de presso
4= transmisso
5 = Cone de arrasto com guarnio de couro
1 = rgo de bloqueio da cambota
2 = Volante do motor
3 = Anel da embraiagem
4= Pedal da embraiagem
5 = Alavanca de desembraiagem
6= Veio da embraiagem
7 = Crter da embraiagem
8= Mola da embraiagem
9= Cone da embraiagem
10= Revestimento da embraiagem
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Ao aumentar a presso de aperto, o disco
mandante arrasta o disco mandado at dei-
xar de existir frico e ambos atingirem a
mesma velocidade de rotao. Durante o
engate, a energia propulsora principal
transforma-se em calor, devido ao desliza-
mento dos discos entre si.
Esta verso satisfaz as duas principais exi-
gncias: uma engrenagem gradual e suave,
de modo a no deixar o motor ir-se abaixo ao
arrancar e evitar pancadas no motor e na
transmisso, assim como uma transmisso
sem perdas com a embraiagem engatada.
A forma bsica deste princpio de construo
tinha-a j em 1889 o veculo de rodas de ao
da Daimler, que apresentava uma embraia-
gem cnica de frico.
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Vista de um chassis com embraiagem cnica. O accionamento da embraiagem decorre atravs
de um pedal, que se retrai contra a mola de presso e, portanto, a desembraia atravs de uma
alavanca de desembraiagem.
8= Alojamento do cardn
9= Mola
10 = Coroa
11 = Semi-eixo esquerdo
12 = Ponte traseira
13 = Diferencial
14 = Semi-eixo direito
15 = Pinho
16 = Caixa do eixo traseiro
17 = Rtula de impulso para
receber o impulso do eixo
traseiro e transmiti-lo ao
chassis
18 = Chassis
19 = Roda traseira direita
1 = Motor
2 = Embraiagem
3 = Pedal da embraiagem
4= Caixa de velocidades
5 = Reforo transversal
6= Cardan
7 = Roda traseira esquerda
Embraiagem cnica com revestimento de couro e molas
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Assim, depois da Primeira Guerra Mundial, co-
meou a impor-se cada vez mais a obrigato-
riedade de aplicao de revestimentos de
frico metlicos, embora no sem antes se
terem experimentado outras solues. Por
exemplo, a Nova Empresa de Automveis
(NCA) montou uma embraiagem que dispu-
nha de um cone estampado em chapa, com
revestimento de plo de camelo, aletas do
tipo das da ventoinha, e que engrenava num
anel de dois componentes, revestido a couro,
aparafusado ao volante do motor. Devido
sua concepo em dois componentes, este
anel podia ser desmontado sem problemas, o
que simplificava a manuteno e reduzia o n-
mero de casos de bloqueio da embraiagem.
A empresa de motores Daimler fabricou
uma embraiagem de frico aberta, munida
de um cone de alumnio polido. Para suavi-
zar o seu funcionamento, eram lanadas
gotas de leo, a intervalos regulares, sobre
as superfcies de frico.
Dada a sua simplicidade, as embraiagens
cnicas mantiveram-se at aos anos vinte.
Em contrapartida, as embraiagens metli-
cas, com superfcies de frico cilndricas,
no conseguiram impor-se, devido sua
fraca modulao.
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firmeza e de forma auto-ajustvel, e arrastando
consigo o veio da caixa de velocidades.
A tenso das molas necessitava assim ape-
nas de uma pequena fora para conseguir
um engate suave.
Mais ou menos na mesma altura em que a
empresa de motores Daimler desenvolvia a
sua embraiagem de cinta elstica, o professor
ingls Hele-Shaw fazia experincias com uma
embraiagem de lminas ou multidiscos que,
no que se refere ao seu princpio, pode ser
considerada uma precursora da embraiagem
monodisco a seco, actualmente utilizada. As
embraiagens de lminas, frequentemente de-
signadas por embraiagens de Weston, em
honra do seu primeiro fabricante em srie,
possuam vantagens significativas face em-
braiagem cnica de frico: superfcies de
frico bastante superiores, com escassa ne-
cessidade de espao e aco contnua.
A embraiagem multidiscos consiste numa
caixa em forma de tambor, unida ao volante
do motor. Esta caixa ranhurada longitudi-
nalmente no seu interior. Os discos que
giram com a cambota ou o volante do motor
apresentam salincias ao longo do seu di-
metro exterior, que encaixam nos entalhes
do interior da caixa, transmitindo assim o
movimento, e permitindo ao mesmo tempo
o deslocamento longitudinal dos discos.
Por seu lado, a rvore de transmisso apre-
senta umas salincias similares ao longo do
seu dimetro exterior, nas quais encaixa um
nmero idntico de discos mandados, com en-
talhes ao longo do seu dimetro interior. Estes
discos tambm podem deslocar-se sobre a r-
vore em sentido longitudinal. Na montagem
num conjunto de lminas so intercalados dis-
cos de embraiagem interiores e exteriores, de
modo a suceder-se sempre um disco man-
dante e outro mandado. Os pares de discos
assim formados, em que inicialmente girava
um disco de bronze contra um de ao, eram
comprimidos por molas, atravs de um prato
de presso. Assim, as lminas de embraiagem
iam-se acoplando progressivamente.
Embraiagem NCA com anel de cone interior
dividido em duas partes e que facilita muito a
manuteno.
Embraiagem de cone de alumnio da empresa
de motores Daimler.
A embraiagem de cinta elstica da Daimler foi
mantida at Primeira Guerra Mundial, graas ao
seu princpio de construo genial e simples.
O professor ingls Hele-Shaw foi o primeiro a
experimentar as embraiagens de lminas ou
discos mltiplos.
Pares de discos de uma embraiagem de
lminas, esquerda, o disco interior da
embraiagem e, direita, o disco exterior.
S a embraiagem de cinta elstica, uma va-
riante das embraiagens cilndricas monta-
das pela Daimler nos automveis Mercedes
at finais do sculo, conseguiu manter-se
at Primeira Guerra Mundial, graas sua
construo genialmente simples.
Neste tipo de embraiagem, era introduzida
entre o volante do motor e a cabea do eixo,
uma cinta elstica resistente, em forma de tam-
bor, enrolada em espiral. Uma das extremida-
des da mola helicoidal era unida ao volante do
motor, enquanto a outra era fixada tampa da
caixa da mola. O accionamento do pedal da
embraiagem exercia tenso sobre a cinta els-
tica, envolvendo o tambor cada vez com mais
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Dado este progressivo aumento da capaci-
dade de frico, a embraiagem de lminas
assegurava muita suavidade no engate.
Ao diminuir a presso da mola, voltavam a
separar-se os discos, ajudados em parte
por tiras elsticas dobradas para fora a par-
tir do plano dos discos. Com esta constru-
o era possvel adaptar um tipo bsico de
embraiagem a qualquer potncia do motor,
aplicando simplesmente a quantidade ne-
cessria de pares de lminas.
As embraiagens multidiscos trabalhavam tanto
em banho de leo ou petrleo como em seco,
embora a maior parte das vezes fossem utili-
zados materiais de frico especiais, com rebi-
tagens sobre as lminas. O efeito de arrasto
deve ser considerado o maior defeito deste tipo
de embraiagens. Sobretudo no banho de leo,
apenas era produzida uma interrupo insufi-
ciente da potncia, o que prejudicava o funcio-
namento da caixa de velocidades.
J em 1904, a De Dion & Bouton havia apre-
sentado o princpio da embraiagem mono-
disco que, devido escassez de materiais
na poca, no conseguiu impor-se nos Es-
tados Unidos, a no ser depois do grande
boom automobilstico dos anos 20.
Em contrapartida, conseguiu impor-se na
Europa, onde os fabricantes tinham rece-
bido licenas da indstria americana de
peas para automveis. A embraiagem mo-
nodisco acabou, em poucos anos, com as
embraiagens cnicas e de lminas.
Enquanto que a De Dion & Bouton lubrificava
ainda com grafite as superfcies de frico dos
seus discos de embraiagem, o grande pro-
gresso desta tecnologia de embraiagens foram
os revestimentos de amianto da Ferodo, que
foram utilizados a partir aproximadamente de
Embraiagem multidiscos em seco com guarnies rebitadas
Embraiagem de discos mltiplos em banho de leo
A De Dion & Bouton foi a primeira empresa a
reconhecer que o futuro iria pertencer em-
braiagem monodisco
1 = Pino guia
2 = Disco de arrasto ao veio da
embraiagem
3 = Prato de presso com anel de
embraiagem
4= Mola da embraiagem
5 = Discos interiores da embraiagem
6= Discos exteriores da embraiagem
com revestimento da embraiagem
2 =rgodebloqueiodacambota
4= Mancal da embraiagem
5 = Pedal da embraiagem
6= Discos da embraiagem
7 = Prato de presso
8=Molas da embraiagem
9= Anel da embraiagem
10 = Veio da embraiagem
11 = Cubo de articulao
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1920, at sua substituio recente por mate-
riais de frico isentos deste material. As vanta-
gens da embraiagem monodisco a seco eram
evidentes: devido menor massa do disco de
arrasto, este parava mais rapidamente ao de-
sembraiar, facilitando assim consideravelmente
o funcionamento da caixa de velocidades.
O primeiro tipo de embraiagem monodisco em
seco era ainda relativamente dispendioso.
Sobre o volante do motor era fixado crter da
embraiagem, e sobre este era aparafusada a
tampa da embraiagem. Esta tampa servia de
recepo, por meio de molas, a alavancas de
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ressaltos, comprimidas para interior, que, a
partir de um disco intermdio, transmitiam a
presso e a aderncia da fora do volante do
motor, por intermdio do disco de frico. Este
ltimo estava unido ao veio de ligao ou ao
eixo da caixa de velocidades, por meio de um
arrastador. A De Dion & Bouton foi a primeira
empresa a reconhecer que o futuro seria a em-
braiagem monodisco.
A embraiagem e desembraiagem processa-
vam-se atravs de um disco com anel colec-
tor, que movia um cone para a frente e para
atrs. Os flancos do cone accionavam ento a
alavanca que se encontrava sob presso das
molas, atravs da qual era pressionado ou
aliviado o disco intermdio, ou seja, se em-
braiava e desembraiava. Como o cone girava
em torno do disco com anel colector esttico,
era necessria uma lubrificao regular.
No entanto, a embraiagem que se imps foi
a de mola helicoidal, em que a presso de
aperto era gerada por este elemento.
Em primeiro lugar, experimentou-se com
uma nica mola disposta centralmente, em-
bora s a verso com vrias molas helicoi-
dais mais pequenas, distribudas pelo re-
bordo exterior do crter da embraiagem, ti-
vesse passado produo em srie.
Por meio de um anel de embraiagem com des-
locamento livre sobre o veio da embraiagem,
era possvel comprimir as molas helicoidais,
por meio de uma alavanca e, portanto, aliviar o
prato de presso e permitir a desembraiagem.
Utilizando diferentes molas, obtinha-se uma
presso de aperto varivel, embora com o in-
conveniente decisivo de as molas helicoidais,
dispostas do lado exterior do prato de presso,
Foi com esta forma, ou seja, com molas de
embraiagem dispostas paralelamente em re-
lao ao eixo central, que a embraiagem de
mola helicoidal dominou at aos anos 60
Primeiro tipo de construo da embraiagem de mola helicoidal, com molas dispostas perpendicu-
larmente em relao ao eixo central
6= Mola
7 = Alavanca
8= Cone
9= Disco do anel colector
10 = Articulao por mola
11 = Veio de ligao
12 = Revestimento de couro
13 = Disco de arrasto
2 = Disco intermdio
3 = Disco de frico
4= Crter da embraiagem
5 = Tampa da embraiagem
a
b
2 = Revestimento da embraiagem
3 = Disco da embraiagem
4= Cambota
5 = Mola da embraiagem
6= Anel da embraiagem
7 = Veio da embraiagem
8= Tampa da embraiagem
9= Prato de presso
10 = Disparador
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serem empurradas para fora, pela fora centr-
fuga, contra os seus copos guia, com uma fora
cada vez maior, aumentando o regime de rota-
es. Deste modo, era modificada a caracters-
tica de presso, devido frico produzida
entre a mola e o copo guia. Como consequn-
cia, o funcionamento da embraiagem era cada
vez mais pesado, devido ao aumento do re-
gime de rotaes. Acresce o facto de o apoio
das alavancas de desembraiagem, sob carga
permanente, ser propenso a um forte desgaste
e os copos guia da mola poderem tambm so-
frer um desgaste rpido por frico, em espe-
cial ao engatar as mudanas a altas rotaes.
A fim de eliminar estes inconvenientes resul-
tantes do seu princpio, foi desenvolvida a em-
braiagem de diafragma, que surgiu em 1936,
nos Laboratrios de Investigao da General
Motors, e cujo fabrico em srie foi iniciado nos
Estados Unidos em finais da dcada dos anos
30. Na Europa foi conhecida logo aps a Se-
gunda Guerra Mundial, sobretudo atravs dos
camies militares GMC americanos. A partir
dos anos 50, comeou a ser utilizada, primeiro
de forma isolada, pelos fabricantes europeus.
O Porsche 356, o Goggomobil, o BMW 700
e o DKW Munga foram os primeiros mode-
Em Inglaterra e nos Estados Unidos, o mais divulgado era o tipo Borg &
Beck, com molas montadas na armao da embraiagem...
... enquanto que na Europa o que se impunha era o tipo de construo
com molas dispostas no exterior, assentes na tampa da embraiagem
2 = Armao da embraiagem
(tampa da embraiagem)
3 = Mola de presso da
embraiagem
4= Rolamento da desembraiagem
(com lubrificao permanente)
5 = Garfo da embraiagem
6= Alavanca da desembraiagem
7 = Porca de afinao
8= Prato de presso
(prato de presso)
9= Disco de arrasto
(de mola e com amortecimento)
2 = Prato de presso
3 = Porca de afinao
4= Alavanca de
desembraiagem
5 = Anel de
desembraiagem
6= Veio da embraiagem
7 = Comando de desembraiagem
com anel de grafite
8= Disco de arrasto
9= Mola de presso
da embraiagem
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los alemes equipados com esta embraia-
gem, que foi produzida em srie pela pri-
meira vez em 1965, com o Opel Rekord.
Dado o facto de a embraiagem de dia-
fragma ser simtrica em termos de rotao,
e, portanto, insensvel ao regime de rota-
es, o seu grande momento chegou nos
anos 60, quando os motores muito rotati-
vos, com rvore de cames cabea (Glas,
BMW, Alfa-Romeo) comearam visivel-
mente a destronar os outros. At finais dos
anos 60, quase todos os fabricantes pas-
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saram a montar embraiagens de diafragma.
O pleno desenvolvimento da embraiagem
de diafragma para a produo em srie foi
um mrito decisivo da LuK.
A substituio do sistema completo com ala-
vancas e molas helicoidais por um diafragma
que assume as funes de ambos trouxe
muitas vantagens. A estrutura mecnica sim-
ples, a presso de aperto constante, a menor
necessidade de espao com uma presso de
aperto elevada (essencial nos motores com
montagem transversal) e a facilidade de ope-
rao mesmo com elevados regimes de rota-
es, fizeram com que fosse a nica utilizada
actualmente e que seja cada vez montada
com mais frequncia nos veculos indus-
triais, ainda por muito tempo dominado pela
embraiagem de molas helicoidais.
Paralelamente a este desenvolvimento, foi
tambm optimizado o disco da embraiagem. O
regime de rotaes, em permanente alterao,
e as oscilaes do binrio de rotao de um
motor de exploso geram vibraes torsionais,
que so transmitidas caixa de velocidades a
partir da cambota, da embraiagem e do veio
primrio, cujas consequncias so a formao
de rudos e um desgaste elevado dos flancos
dos dentes.
A menor massa de inrcia e a construo ligeira
dos veculos modernos reforam ainda mais
este efeito, pelo que os discos da embraiagem
passaram a ser equipados com amortecedores
de toro e guarnies elsticas.
Enquanto que a embraiagem exigiu, durante
muito tempo, muita fora nas penas do condu-
tor, devido ao facto de a presso exercida pelo
p se transmitir atravs de tirantes e veios, os
cabos de comando, a partir dos anos 30, assim
como os accionamentos hidrulicos, a partir
dos anos 50, aumentaram o conforto da con-
duo.
Todos os esforos para automatizar a operao
de embraiagem deveriam ter como objectivo a
facilidade de manobra. Assim, as primeiras
ideias para uma embraiagem electromagntica
vieram da Wolseley, em 1918. No incio dos
anos 30, a empresa francesa Cotal construiu a
sua caixa semi-automtica com uma embraia-
gem electromagntica, que foi montada em al-
guns automveis de luxo.
As mais conhecidas so as embraiagens cen-
trfugas, que regulam a presso que exercida
em funo do regime de rotaes, por meio da
fora centrfuga, e as embraiagens automti-
cas, como a Saxomat (Fichtel & Sachs), a Lu-
Komat (LuK), a Manumatik (Borg & Beck) e a
Ferlec (Ferodo). Nenhuma delas conseguiu
impor-se, j que a concorrncia entre as caixas
de velocidades manuais e automticas com
conversor do binrio foi sempre demasiado
grande. Com a amvel autorizao da revista
MARKT de motos e automveis clssicos.
Na embraiagem de lminas desenvolvida pela Chevrolet, tambm designada por embraiagem Chevrolet ou nacional,
as molas de presso foram substitudas por uma mola de diafragma
1 = Rolamento guia do veio da embraiagem
2 = Freio de mola com parafuso
3 = Mola de diafragma com linguetas
de desembraiagem
4= Disparador
5 = Freio de mola
6= Perno cnico para a recepo
da garfo da embraiagem
7 = Volante
8= Disco de arrasto
9= Prato de presso
10= Anel de desembraiagem interior
11 = Anel de desembraiagem exterior
13 = Garfo da embraiagem
14 = Mola de recuperao da garfo
da embraiagem
1
2 3
7 8 9 10 11 12 13 14
4 5 6
19
21
Engate entre o motor e a caixa de velocidades esquema de funcionamento, componentes
O curso LuK sobre embraiagens deve transmitir conhecimentos sobre as bases e tipos da
moderna tecnologia de embraiagens.
Os motores de exploso apenas geram po-
tncia til com um determinado regime de
rotaes. Para poder aproveitar este re-
gime de rotaes para as diferentes fases
da marcha, os automveis necessitam de
uma caixa de velocidades. Actualmente,
esta , em geral, ligada ao motor por meio
de uma embraiagem monodisco a seco. De-
vido s crescentes exigncias de potncia
e de binrios motor a transmitir, principal-
mente nos automveis desportivos e nos
camies de grande tonelagem so tambm
utilizadas embraiagens de discos duplos a
seco. Para alm das embraiagens a seco,
ou seja, as embraiagens que trabalham no
meio areo, existem as embraiagens hmi-
das, que funcionam num banho de leo ou
em vapor de leo.
1 = Disparador central hidrulico
2 = Embraiagem autoajustvel
3 = Disco de embraiagem amortecido
4 = Volante bimassa
5 = Veio primrio da caixa de velocidades
6 = Retentor da cambota
Embraiado Desembraiado
20
6 4 3 2 1 7 5
22
So fundamentalmente utilizadas como
embraiagens de lminas nas caixas de ve-
locidades automticas, nas mquinas utili-
zadas na construo civil, nos veculos
especiais e, sobretudo, nas motos.
As embraiagens de diafragma, conforme
a representada na Figura 20, so cada vez
mais utilizadas em veculos industriais. As
suas vantagens face s embraiagens utili-
zadas anteriormente so as seguintes:
menor altura de construo
solidez mesmo com regimes de
rotao elevados
foras de desembraiagem pequenas
maior durao
A figura 20, que mostra uma embraiagem e a
respectiva montagem tpica, ilustra o princpio
da funo como elemento de ligao ou sepa-
rao entre o motor e a caixa de velocidades.
Para alm da funo principal de ligao e
separao da cambota e do veio primrio
da caixa de velocidades, uma embraiagem
moderna realiza uma srie adicional de ta-
refas importantes.
A embraiagem deve:
permitir um arranque suave e progres-
sivo, sem solavancos
garantir um engate rpido das mudanas
manter afastadas e filtrar da caixa de ve-
locidades as vibraes de toro do
motor, para desse modo reduzir as tre-
pidaes e o desgaste
servir como meio de proteco de even-
tuais sobrecargas o conjunto da cadeia
cinemtica (p.ex., em caso de deficiente
engate de uma mudana)
ser resistente ao desgaste e poder ser
substituda com facilidade.
Os componentes principais de uma em-
braiagem so os seguintes:
O prato da embraiagem, com os seus com-
ponentes individuais, o crter da embraia-
gem (e tambm a tampa da embraiagem), o
prato de presso, como elemento de frico
do disco da embraiagem do lado desta, a
mola do diafragma para gerar a presso de
aperto, as molas de lminas tangenciais
como elemento de ligao elstico que as-
segura o afastamento entre o crter e o
prato de presso, os anis de encosto e a ca-
vilha espaadora, responsveis pela fixao
e basculamento das molas do diafragma.
O disco de embraiagem, com os seus com-
ponentes individuais: mancal, amortecedor
de toro com dispositivo de frico e ba-
tente, alm de segmentos para o amorteci-
mento do revestimento de frico.
O volante do motor, com o rolamento piloto
(tambm rolamento guia da embraiagem).
O dispositivo de desembraiagem com cas-
quilho guia, rolamento de desembraiagem
e garfo de desembraiagem.
Modo de funcionamento da embraiagem
A Figura 20 mostra o funcionamento de uma
embraiagem monodisco a seco, com mola
de diafragma. No estado de embraiado, o
binrio de foras proveniente da cambota
passa ao volante do motor e ao prato de
presso da embraiagem. O disco de arrasto
transmite o binrio de foras atravs do
mancal, ao veio primrio da caixa de veloci-
dades. O diafragma encosta ao prato de
presso, de movimento axial, contra o disco
da embraiagem e o volante do motor, fi-
cando assim estabelecida a ligao entre o
motor e a caixa de velocidades.
O binrio de rotao transmissvel de uma embraiagem monodisco calculado
da seguinte forma:
= 81 x 10
3
m raio mdio de frico
= = 81mm
162mm
2
d
m
2
r
m
=
=162mm dimetro do meio de frico
=
134mm+190mm
2
d
i
+d
a
2
d
m
=
M
d
= r
m
x n x x F
a
em que:
r
m
= raio de frico mdio
n = nmero de superfcies de frico
= coeficiente de frico
do revestimento
F
a
= fora de presso exercida
M
d
= binrio transmissvel
Coeficiente de frico =
0,270,32 (com materiais orgnicos)
0,360,40 (com materiais no orgnicos)
M
d
= (81 x 10
3
m) x 2 x 0,27 x 3500N
M
d
= 153 Nm
O binrio transmissvel de uma
embraiagem deve ser sempre superior
ao binrio mximo do motor.
Um exemplo:
Dimetro interior do revestimento d
j
= 134 mm
Dimetro exterior do revestimento d
a
= 190 mm
Fora exercida F = 3500 N
23
Se pretender uma interrupo do fluxo de
foras, pise o pedal da embraiagem e, por
meio do mecanismo de desembraiagem
(com tirantes, cabo ou sistema hidrulico),
desloque o garfo da desembraiagem e o ro-
lamento da desembraiagem, ligado
mesma, na direco da embraiagem, pres-
sionando as extremidades do diafragma.
Estas extremidades exercem a funo de
uma alavanca. Se continuar a pisar a fundo,
dever produzir-se uma inverso do sen-
tido, atravs do apoio do diafragma, a pres-
so sobre o prato de presso aliviada e o
disco da embraiagem afastado, graas
aco das molas de lminas., podendo
assim voltar a rodar livremente. O motor e
a caixa de velocidades ficam separados.
O amortecimento do revestimento encarrega-
se de conseguir uma reduo uniforme da pres-
so para um engate suave da embraiagem.
Apesar de o amortecedor de toro no disco
da embraiagem no ser necessrio do ponto
de vista funcional, tem, no entanto, uma
grande importncia no que se refere ao con-
forto, na medida em que suaviza as rotaes
irregulares da cambota, atravs de uma com-
binao ajustada ao motor, entre as molas e
os elementos de frico, reduzindo assim as
trepidaes, os rudos e o desgaste prema-
turo da caixa de velocidades.
O rolamento piloto destina-se a uma orien-
tao e apoio correctos do veio primrio da
caixa de velocidades.
O casquilho guia ajuda o rolamento de desem-
braiagem a ficar centrado sobre a embraiagem.
Os retentores dos veios do e a caixa de velo-
cidades devem manter livre de leo a zona da
embraiagem. Mesmo as mais insignificantes
quantidades de massa lubrificante ou leo
sobre o material de frico do disco alteram o
coeficiente de frico, inutilizando a pea.
21
1
7
8
6
4
2
3
5
Embraiagem de molas helicoidais
Para completar a informao, est repre-
sentada nesta seco um tipo de embraia-
gem de molas helicoidais, em vez de uma
embraiagem de diafragma.
Na crter da embraiagem (1) esto embu-
tidas recepes em chapa (2), onde se ali-
jam as molas helicoidais (3). Estas molas
empuram o prato de presso (4) na direc-
o do volante do motor (5), prendendo
assim o disco de embraiagem (6). Por-
tanto, o binrio de rotao pode ser trans-
mitido atravs do volante do motor (5), do
crter da embraiagem (1) e do prato de
presso (4), ao disco da embraiagem (6),
com deslocamento axial, que se encontra
sobre o veio primrio (8).
Enquanto que o elemento de presso e a
alavanca formam uma pea nica na em-
braiagem de diafragma, a embraiagem de
molas helicoidais necessita tanto da ala-
vanca de desembraiagem como dos ele-
mentos de presso. O prato de presso
move-se atravs de toda a extenso do
seu curso contra a presso cada vez maior
da mola, o que provoca uma fora de ac-
cionamento comparativamente superior
numa embraiagem de molas helicoidais,
com presso igual de uma embraiagem
de diafragma.
Outras desvantagens so a menor resis-
tncia do conjunto face s elevadas rota-
es do motor, assim como a maior altura
de construo da embraiagem de molas
helicoidais.
Corte de uma embraiagem de molas helicoidais
24
Disco da embraiagem: elemento central de ligao da embraiagem
Funcionamento
A principal funo do disco da embraiagem
consiste em transmitir, como parceiro da fric-
o, entre o volante do motor e o prato de
presso, o binrio do motor ao veio primrio
da caixa de velocidades. A compensao do
regime de rotaes do motor e da caixa de ve-
locidades e a transmisso do binrio do motor
so, neste caso, asseguradas pelos revesti-
mentos de frico que, para alm dos requisi-
tos tcnicos, como desgaste reduzido,
coeficiente de desgaste constante e formao
suave do binrio, devem tambm cumprir as
actuais especificaes de compatibilidade
com o meio ambiente. Os revestimentos utili-
zados nos discos de embraiagem foram de-
senvolvidos pela LuK, que os fabrica e adapta
aos actuais requisitos tcnicos e legais.
Uma caracterstica de todos os discos de em-
braiagem LuK o amortecimento do assegu-
rado pelo revestimento, adaptado aos
requisitos de conforto do cliente, que per-
mite uma formao suave do binrio durante
o arranque e um desenvolvimento da pres-
so no pedal ergonomicamente adequado.
Para alm da verso standard com segmen-
tos individuais, para as aplicaes mais exi-
gentes, so utilizados segmentos duplos,
com ondulao mltipla. Graas ao eficaz
apoio dos revestimentos, consegue-se as-
segurar um diagrama de contacto constante.
Reduz-se ao mnimo a introduo e assenta-
mento com temperaturas elevadas e, desse
modo, a modificao do amortecimento do
revestimento durante toda a sua vida til.
Disco da embraiagem com amortecedor
de toro
Para reduzir as irregularidades de rotao
provocadas pelos motores de combusto
interna, que podem provocar vibraes na
Para alm da verso padro, com segmentos individuais, esto disponveis segmentos duplos,
com ondulao mltipla, para as aplicaes mais exigentes
Segmento individual
Segmento duplo
A curva caracterstica do amortecedor de toro pode adaptar-se s pretenses do cliente
22
23
10 20 30 40
10 20
100
200
300
100
200
4. Fase
Carga
3. Fase
Fase de transio
1. Fase
Ralenti
M

[
N
m
]

4. Fase
Mudana de carga
[]
2. Stufe
Marcha ultra lenta,
baixa carga
Traco
Impulso
1. Fase
traco
2. Fase
Marcha ultra lenta
Baixa carga
3. Fase
Fase de impulso
25
caixa de velocidades e, desse modo, a pro-
duo de rudos incomodativos, so utiliza-
dos amortecedores de toro. Se, por
razes de custos ou de espao estrutural,
no for possvel utilizar um volante bi-
massa, a melhor opo ser...
Alm disso, da verso padro, com seg-
mentos individuais, esto disponveis seg-
mentos duplos com ondulao mltipla
para as aplicaes mais exigentes.
Apesar da optimizao do peso da cadeia ci-
nemtica e dos motores optimizados em ter-
mos de emisses e consumo, para satisfa-
zer os actuais requisitos de conforto so ne-
cessrios sofisticados sistemas de molas e
amortecedores, com elementos de controlo
da frico. Neste sentido, existe a necessi-
dade de adaptar, para cada estado operativo
ou de carga, uma caracterstica de amorte-
cimento de toro independente, com uma
resistncia definida da mola e amorteci-
mento de frico definida (histrese).
Assim, a curva caracterstica do amortece-
dor de toro pode ser adaptada s corre-
spondentes pretenses do cliente: desde a
Actualmente so utilizados sistemas sofisticados de molas e amortecedores
1 = Disco de arrasto
2 =Rebite do revestimento
de frico
3 = Revestimentos de frico
4 =Molas de presso (amortece-
dor de ralenti ou baixa carga)
5 = Molas de presso
(amortecedor de carga)
6 = rgo de bloqueio do mancal
7 = Anis de frico
8 = Prato de apoio
9 = Diafragmas
10 = Chapa espaadora
11 = Prato em contraposio
12 = Armao de amortecimento
(amortecedor de ralenti ou
baixa carga)
13 = Cone de centragem
14 = Segmento de mola axial
15 = Rebite de segmento
de mola
16 = Mancal
verso multifsica, com a melhor adaptao
tcnica das vibraes de todos os valores
caractersticos, passando por solues de
compromisso, com optimizao do preo e
com pr-amortecimento para o ralenti, at
curva caracterstica monofsica.
A centragem do cone desenvolvido pela LuK
compensa o possvel deslocamento axial
entre o motor e a caixa de velocidades.
Deste modo, fica tambm garantido, em ra-
lenti, um funcionamento preciso do amor-
tecedor (amortecedor prvio), concebido
especialmente para este estado de carga.
24
1 16 15 14
13
3 2
4
5
6 12 10 11 8 7 9
26
Os amortecedores prvios permitem um
bom isolamento das vibraes, mesmo com
regimes de ralenti reduzidos e, desse modo,
contribuem para a reduo do consumo e
das emisses.
Afinao da curva caracterstica
Para definir os valores caractersticos ne-
cessrios do amortecedor de toro, est
disponvel a mais moderna tecnologia de
medio e simulao, assim como um
vasto conhecimento de engenharia.
As cadeias cinemticas dos veculos que
devem ser optimizadas dispem de senso-
res. So registados os diferentes estados
de vibrao e avaliados de forma subjec-
tiva. A seguir, elaborado e comparado um
modelo de simulao.
braiagem com compensao de desfasa-
mento.
Devido s tolerncias no motor e na caixa de ve-
locidades, em especial no caso de veios prim-
rios sem rolamento guia, pode ocorrer um
desfasamento entre a cambota e a caixa de velo-
cidades. Juntamente com discos de embraiagem
rgidos, possvel que este desfasamento, em
casos extremos, provoque rudos no ralenti e um
maior perfil de desgaste. Uma soluo para este
problema consiste num disco de embraiagem
com compensao de desfasamento, que, em
marcha ao ralenti e em regimes de baixa carga,
possa levar a um deslocamento radial do mancal
e, desse modo, compensar as possveis foras ra-
diais. As molas de presso do disco de embraia-
gem com compensao de desfasamento
actuam apenas nos regimes de baixa carga.
Aps a variao matemtica de parmetros
para calcular a linha caracterstica ade-
quada, a implementao estrutural das
funes e a verificao mediante prottipos
no veculo, o cliente dispe do amortece-
dor de toro que melhor se adapta aos
seus objectivos.
Disco de embraiagem para volante bi-
massa (ZMS)
Se, na cadeia cinemtica for utilizado um
volante bimassa para reduzir as vibraes
torsionais, o disco da embraiagem pode
dispor de um amortecedor de toro mo-
nofsico, ou ento o amortecedor de tor-
o pode ser totalmente suprimido, caso
se verifiquem condies correspondentes.
Nesse caso, ser utilizado um disco de
embraiagem rgido ou um disco de em-
Vibraciones en ralent para determinar los valores caractersticos del amortiguador de torsin se emplea la tecnologa de medicin ms moderna
25
Sem amortecedor de toro
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a
o

[
1
/
s
2
]
0 0,1 0,2
2.000
1.000
0
- 1.000
Tempo [s]
0 0,1 0,2
Com amortecedor de toro
Motor
Caixa de velocidades
27
Tipos de discos de embraiagem
Disco de embraiagem rgido Disco de embraiagem com
funo de compensao
do desfasamento
Disco de embraiagem
com amortecedor de carga
Disco de embraiagem com
amortecedor de carga, ralenti
e baixa carga
26
28
Prato de presso da embraiagem: construo e curvas caractersticas
Objectivos
O prato de presso da embraiagem forma um
sistema de frico com o volante do motor e o
disco da embraiagem. Est fixado ao volante
do motor por meio dos parafusos da caixa e
induz a transmisso do binrio de rotao do
motor, atravs do disco da embraiagem, ao
veio primrio da caixa de velocidades. Um dos
elementos de construo mais importantes
das embraiagens de veculos modernos a
mola de diafragma (3), que substituiu quase
por completo as molas helicoidais antes utili-
zadas nas embraiagens dos automveis.
Outros componentes importantes: o crter
(1), que serve como suporte para o diafragma
(3) e que se apoia sobre o mesmo por meio
de pernos (5) e / ou anis (4); o diafragma (3),
que comprime a prato de presso (2) contra o
revestimento da embraiagem; as molas de l-
minas tangenciais (6), que formam uma liga-
o de modificao axial entre o crter (1) e o
prato de presso (2); os orifcios de centra-
gem (7), que servem para a montagem, as-
segurando um alinhamento exacto do crter
da embraiagem (1) sobre o volante do motor.
A mola do diafragma
O elemento central de todos os tipos de cons-
truo apresentados a mola do diafragma.
Sendo muito mais leve que as molas helicoi-
dais, a sua construo tambm muito mais
plana. A curva caracterstica das molas do
diafragma, que se distingue consideravel-
mente da curva caracterstica linear de uma
mola helicoidal, tem especial importncia.
Graas ao design correcto dos dimetros
exterior e interior das molas de diafragma,
espessura, ao ngulo de montagem e ao
tratamento trmico do material, possvel
estabelecer uma curva caracterstica como
a representada no diagrama esquerdo da
Figura 28.
Enquanto que a presso gerada numa em-
braiagem de molas helicoidais diminui de-
vido ao desgaste, ao reduzir-se a espessura
Verso padro de uma embraiagem de diafragma
2 = Prato de presso
3 = Mola de diafragma
4 = Anel
5 = Perno
6 = Mola de lminas
tangenciais
7 = Orifcio de centragem
Lado do motor Lado da caixa de velocidades Lado do motor Lado da caixa de velocidades
27
2 6 3 1 4 5 7
29
Curvas caractersticas da embraiagem
(exemplo)
Diagrama de fora sem amortecimento
do revestimento (exemplo)
Diagrama de fora com amortecimento do
revestimento (exemplo)
do revestimento, neste caso comea por
aumentar, voltando a diminuir depois. O
design foi concebido de modo a que a em-
braiagem comece a patinar antes de o re-
vestimento atingir o limite de desgaste.
Fica assim provada a necessidade de subs-
tituio da embraiagem com uma antece-
dncia suficiente para evitar danos
significativos, p.ex., devido frico dos re-
bites contra as superfcies de frico. De-
vido curva caracterstica da mola de
diafragma, o esforo sobre o pedal , alm
disso, menor do que nas embraiagens de
molas helicoidais.
Curvas caractersticas da embraiagem e
diagramas de fora
Na Figura 28 esto representadas, a ttulo
de exemplo, as curvas caractersticas da
embraiagem e os diagramas de fora. Estes
no se referem directamente aos tipos de
construo ilustrados acima, mas antes aos
que tm validade geral.
esquerda registada a fora; em baixo,
no eixo das abcissas, o curso da desem-
braiagem (ou, no diagrama da esquerda,
tambm o curso do rolamento da desem-
braiagem), e no eixo das ordenadas, di-
reita, o curso do afastamento do prato de
presso.
O grfico da esquerda mostra, na linha con-
tnua, o desenvolvimento da presso exer-
cida sobre o disco. Ao montar um disco
novo, superado o ponto de fora elstica
mxima do diafragma (ponto de montagem
da nova embraiagem).
Com o desgaste progressivo do revesti-
mento e a consequente diminuio da sua
espessura, aumenta a presso sobre o dia-
fragma, at atingir o mximo. A seguir, a
presso volta a diminuir um pouco, at que,
com o desgaste admissvel do revesti-
mento, novamente atingido o valor inicial.
Durante a sua vida til, a espessura do disco
da embraiagem diminui aproximadamente
entre 1,5 e 2 mm. As presses sobre o dia-
fragma foram concebidas para que a em-
braiagem comece a patinar pouco antes de
os rebites que fixam o revestimento baterem
no prato de presso ou no volante do motor,
o que provocaria danos desnecessrios.
A linha de pontos e traos indica a evoluo
da presso de desembraiagem, ou seja, a
presso necessria para fazer accionar a em-
braiagem enquanto nova, enquanto que a
linha de pontos, para a esquerda, indica o
desgaste do revestimento. Inicialmente, a
presso de desembraiagem aumenta at ser
atingido o ponto de montagem, para depois
voltar a baixar lentamente. A curva para a
presso de desembraiagem, em caso de des-
gaste do revestimento, apresenta um deslo-
camento para a esquerda, ilustrando assim
a sua relao com a fora de presso. A uma
maior presso opem-se, nos revestimentos
sujeitos a desgaste, uma presso de desem-
braiagem correspondentemente superior.
A linha de traos representa o desenvolvi-
mento do curso de afastamento do prato de
presso em relao ao curso do rolamento da
desembraiagem. Aqui verifica-se claramente
a relao da alavanca na embraiagem: 8 mm
de curso de desembraiagem correspondem a
2 mm de curso de afastamento, isto , uma re-
lao de transmisso de 4:1 (sem ter em conta
as elasticidades da embraiagem). Esta relao
tem a mesma validade para as foras de pres-
so e desembraiagem acima expostas.
Nos diagramas central e direito foram com-
paradas entre si as medies da embraia-
28
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
S
e
p
a
r
a
o
[
m
m
]

F
o
r
a
d
e
d
e
s
e
m
b
r
a
i
a
g
e
m
[
N
]

Curso de desembraiagem/ Curso do rolamento da desembraiagem [mm]
Novo ponto de
funcionamento da embraiagem
Fora de aperto
nova fora
de desembraiagem
Fora de desembraiagem
comdesgaste do revestimento
Desgaste admit. do revestimento
separao do
prato de presso
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
S
e
p
a
r
a
o
[
m
m
]

F
o
r
a
d
e
d
e
s
e
m
b
r
a
i
a
g
e
m
[
N
]

Curso de desembraiagem [mm]
Ponto de funcionamento
Fora de aperto efectiva
do prato de presso
Separao do prato de presso
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
2,2
2,4
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
S
e
p
a
r
a
o
[
m
m
]

F
o
r
a
d
e
d
e
s
e
m
b
r
a
i
a
g
e
m
[
N
]

Curso de desembraiagem [mm]
Ranhura de ventilao
Ponto de funcionamento
Fora de aperto = fora de mola do revestimento
30
gem, quer tendo quer no tendo em conta o
amortecimento do revestimento do disco da
embraiagem. As vantagens de um amorte-
cimento deste revestimento so um engate
mais suave e um comportamento ao des-
gaste mais favorvel. Sem amortecimento
do revestimento, a presso efectiva desce
linearmente e com relativa rapidez (linha
contnua) ao desembraiar. No curso de en-
gate, esta fora aumenta segundo a mesma
curva de inclinao e com igual rapidez.
No grfico da direita, pelo contrrio, possvel
apreciar, atravs de uma curva mais suave,
que o curso de desembraiagem disponvel,
atravs do qual diminui a presso de aperto,
aproximadamente o dobro. Ao embraiar, a
presso aumenta lentamente e seguindo uma
curva de forma inversa, j que primeiro deve
ser comprimido o amortecimento do revesti-
mento. Devido trajectria mais suave, ou ao
aumento da presso de aperto (linha cont-
nua), reduz-se tambm o pico caracterstico
da presso de desembraiagem. Enquanto o
prato de presso (2) estabelecer contacto com
a superfcie do disco de embraiagem, a pres-
so de aperto e a fora elstica do revesti-
mento sero correspondentes.
Tipos de construo
Consoante a construo ou o tipo de accio-
namento da embraiagem, so reconheci-
dos os seguintes tipos:
embraiagem de diafragma de impulso
embraiagem de diafragma de traco
Embraiagem de diafragma standard
A Figura 27 mostra uma embraiagem de dia-
fragma standard. A caixa (1) inclui o dia-
fragma (3) e o prato de presso (2).
O prato de presso (2) est ligado ao crter da
embraiagem (1) por meio de molas de lminas
tangenciais (6), rebitadas ao prato de presso
(2) em trs salincias. As molas de lminas tan-
genciais (6) cumprem trs funes essenciais:
Apoiar o prato de presso no seu curso
de retrocesso ao desembraiar
Transmitir o binrio de rotao do motor
da caixa ao prato de presso
Centrar o prato de presso
O diafragma est sob tenso entre o prato de
presso (2) e o crter da embraiagem (1) de
modo a gerar a fora de presso necessria
para que o disco da embraiagem adira total-
mente entre o volante do motor e o prato de
presso (2), ficando, ao mesmo tempo, apoiado
numa acanaladura do crter da embraiagem (1)
por meio de um anel (4), que tambm pode ser
substitudo, em opo, por uma arame.
Embraiagem de diafragma com tensores integrados
2 = Prato de presso
3 = Diafragma
4 = Anel
5 = Perno
6 = Mola de lminas tangencial
8 = Tensor
29
2 6 3 1 4 5 8 7
31
O anel (4), que fixado com pernos, forma
o elemento de apoio em contraposio. No
dimetro exterior, fica apoiado sobre a
prato de presso (2). Ao pisar o pedal da
embraiagem, o rolamento da desembraia-
gem pressiona as extremidades das lingue-
tas do diafragma (3). O prato de presso (2)
afasta-se e liberta o disco de embraiagem.
Embraiagem de diafragma com tensores
integrados
A embraiagem de diafragma com tensores in-
tegrados (9), representada na Figura 29, um
aperfeioamento da verso standard repre-
sentada na Figura 27. Os tensores esto con-
figurados de modo a sarem para fora dos
pernos (5), o que faz com que o diafragma (3)
no ganhe folga no seu ponto de rotao,
mesmo aps o desgaste do suporte do
mesmo. A vantagem deste sistema que per-
mite manter o mesmo curso de retrocesso ao
longo de toda a vida til do conjunto.
Embraiagem de diafragma com molas
de apoio
A embraiagem de diafragma com molas de
apoio uma construo especial. O apoio
do diafragma no crter da embraiagem (1)
assegurado por meio de um anel (4) que,
em opo, tambm pode ser substitudo
por uma zona estriada no crter da em-
braiagem. O contra-apoio constitudo por
uma mola de apoio (8). Deste modo, o dia-
fragma consegue ficar alojado sem folgas
nem fugas e com afinao automtica
do desgaste. Alm disso, este tipo de
construo no se distingue dos tipos de cons-
truo representados na Figuras 27 e 29.
Embraiagem de diafragma com molas de apoio
2 = Prato de presso
3 = Diafragma
4 = Anel
5 = Perno
6 = Mola de lminas tangencial
8 = Mola de apoio
30
2 6 3 1 8 4 7 5
32
Embraiagem de diafragma sem pernos
(Bolo)
Uma realizao especial a embraiagem de
diafragma sem pernos, conforme mostra a
Figura 31. Com forma similar verso com
molas de apoio, o apoio do diafragma no
crter da embraiagem (1) assegurado
atravs de um anel (4) que, em opo,
pode ser substitudo por uma estria no cr-
ter. Como contra-apoio, e de forma similar
s embraiagens com perno, existe um anel
de arame. No entanto, e como particulari-
dade, este anel fixado atravs de lingue-
tas (7), formadas a partir da tampa da
embraiagem. De uma forma similar em-
braiagem de tensores, as linguetas so
submetidas a uma tenso prvia, pelo que,
nesta variante de embraiagem, tambm
possvel compensar automaticamente o
desgaste do suporte do diafragma e garan-
tir a ausncia de folgas no diafragma du-
rante toda a vida til da embraiagem.
Embraiagem de diafragma sem pernos (Bolo)
2 = Prato de presso
3 = Diafragma
4 = Anel
5 = Mola de lminas tangenciais
7 = Linguetas
31
2 5 3 1 4 6 7
33
Embraiagem de diafragma puxada
A embraiagem mostrada na Figura 32
uma embraiagem de diafragma puxada. A
diferena comparativamente embraiagem
de diafragma pressionada o modo de
montagem invertida do diafragma. No en-
tanto, neste tipo de embraiagem, o accio-
namento apenas pode actuar puxando.
Esta construo requer que o diafragma (3)
apoie o seu rebordo exterior sobre o crter
da embraiagem (1) e o rebordo interior
sobre o prato de presso (2).
A vantagem desta variante de embraiagem
a possibilidade de, com igual fora de
presso, poder atingir menores foras de
desembraiagem comparativamente a uma
embraiagem de diafragma pressionada.
No entanto, a eficcia das embraiagens
puxadas, devido ao facto de o diafragma
estar colocado no dimetro exterior do
crter da embraiagem, superior das
embraiagens de diafragma pressionada.
Como desvantagens das embraiagens pu-
xadas poderia citar-se a maior dificuldade
de desmontagem da caixa de velocidades,
assim como um design fundamentalmente
mais complexo do rolamento da desem-
braiagem.
Embraiagem de diafragma puxada
2 = Prato de presso
3 = Diafragma
5 = Orificio de centragem
6 = Pea de presso
32
2 4 3 1 6 5
34
Embraiagem de diafragma auto-ajustvel
SAC (Self Adjusting Clutch)
Nos ltimos anos, devido a aplicaes com
maior binrio ou em aplicaes com eleva-
dos requisitos de desgaste, tm vindo a ser
cada vez mais utilizadas as embraiagens
SAC.
As principais vantagens deste tipo constru-
tivo face aos anteriores so as seguintes:
Foras de desembraiagem baixas, que se
mantm constantes durante toda a vida
til do conjunto
Deste modo, maior conforto de marcha
durante toda a vida til do conjunto
Elevadas reservas de desgaste e, por-
tanto, maior durao graas afinao
automtica
O curso restante do rolamento de des-
embraiagem est limitado pela parte su-
perior do diafragma
Resulta deste facto uma srie de vanta-
gens secundrias:
Supresso dos sistemas de servofreio
(nos veculos industriais)
Sistemas de desembraiagem mais simples
Percursos mais curtos do pedal
Esforo do pedal constante em toda a
gama de motores
Novas possibilidades para a reduo do
dimetro da embraiagem (mantendo a
transmisso do binrio)
Curso do rolamento de desembraiagem
mais curto durante toda a vida til do
conjunto
Embraiagem de diafragma auto-ajustvel SAC (Self Adjusting Clutch)
2 = Anel de afinao
3 = Mola de presso
4 = Diafragma
5 = Diafragma sensor
6/7 = Pernos
8 = Mola de lminas tang.
9 = Prato de presso
10 = Parte superior da tampa
33
9 8 5 6 4 10 7 1 2 3
35
Princpio da embraiagem auto-ajustvel
(SAC)
Sensor de fora
Na embraiagem auto-ajustvel, o aumento
da fora de desembraiagem que se regista
ao ficarem desgastados os revestimentos
pode ser combatido atravs da compensa-
o da perda de espessura do disco.
A figura 35 mostra uma representao es-
quemtica. Ao contrrio das embraiagens
convencionais, neste caso o diafragma
(principal) no pode ser rebitado firme-
mente tampa, uma vez que se apoia atra-
vs do chamado diafragma-sensor.
Este diafragma-sensor apresenta uma faixa
suficientemente longa, com uma fora pra-
ticamente constante, ao contrrio do dia-
fragma principal, fortemente degressivo.
A faixa horizontal do diafragma-sensor
ajusta-se com preciso um pouco acima da
fora de embraiagem pretendida. Enquanto
a fora de embraiagem for inferior fora
do diafragma-sensor, este permanece r-
gido, assegurando um ponto de desem-
braiagem fixo.
No entanto, se aumentar a fora de embraia-
gem, devido ao desgaste do revestimento,
ser superada a fora do sensor e o ponto de
desembraiagem deslocado at ao volante
do motor tanto quanto seja necessrio para
equilibrar a fora de desembraiagem.
Nesse momento, e devido ao desloca-
mento do sensor como ponto de apoio,
surge um espao livre entre o crter e o
ponto de apoio, que poder ser compen-
sado, por exemplo, com uma cunha.
Construo de uma embraiagem auto-
ajustvel com sensor de fora
O sensor de fora mais a compensao do
desgaste por meio de cunhas pode ser efec-
tuado de uma forma muito elegante e sim-
ples. Comparativamente embraiagem
convencional, juntam-se apenas o diafragm-
sensor (vermelho) e um anel de afinao
(amarelo). O diafragma-sensor est sus-
penso na parte exterior da tampa e, com as
suas linguetas interiores, forma o alojamento
para o diafragma principal. As cunhas, que
asseguram a prpria afinao, esto dispos-
tas, devido fora centrfuga, em circunfe-
rncia. Para isso, um anel de afinao em
Comparao entre a embraiagem convencional e a SAC
ao, com abas, ajustado na tampa contra
as abas situadas do lado oposto.
O anel de afinao em ao deve ser colo-
cado em crculo, a fim de poder preencher
o espao livre entre o alojamento do dia-
fragma e a tampa.
A Figura 34 mostra os desenvolvimentos da
fora de embraiagem para uma embraia-
gem convencional, tanto em estado novo
como com desgaste dos revestimentos.
Comparativamente, a fora de embraiagem
muito mais baixa que com a embraiagem
auto-ajustvel (SAC), cuja caracterstica
no varia praticamente ao longo da sua
vida til.
Como segunda vantagem resulta uma
maior reserva de desgaste, que agora j
no depende, como nas embraiagens con-
vencionais, do comprimento da curva ca-
racterstica do diafragma, mas sim da altura
da aba e, por conseguinte, pode ser au-
mentada at aproximadamente 3 mm nas
embraiagens pequenas e aproximada-
mente 10 mm nas embraiagens grandes.
Este um passo decisivo para uma maior
durao das embraiagens.
34
SAC Embraiagem de diafragma convencional
Desgaste Novo
F
o
r
a

d
o

s
e
n
s
o
r
Novo
Desgaste
F
o
r
a

d
e

d
e
s
e
m
b
r
a
i
a
g
e
m
36
Princpio da embraiagem auto-ajustvel (SAC)
2 = Anel de afinao
3 = Mola de presso
4 = Diafragma
5 = Diafragma-sensor
Embraiagem de diafragma auto-ajustvel
SAC em verso multidiscos
Os motores mais potentes com binrios
>500 Nm tambm necessitam de maiores bi-
nrios de transmisso. Portanto, pratica-
mente inevitvel, apesar de utilizar sistemas
de embraiagem auto-ajustveis, incrementar
tambm a presso sobre o pedal.
Foi possvel manter este incremento entre
limites, graas a diversas medidas (p.ex.
atravs de sistemas de embraiagem mel-
horados), mas as exigncias de embraia-
gens com uma presso de accionamento
reduzida eram cada vez maiores.
SAC com discos mltiplos
A principal diferena face verso mono-
disco a complementao da embraiagem
SAC com um prato de aperto intermdio e
trs conjuntos de lminas tangenciais adi-
cionais para garantir o curso de retrocesso
do prato de aperto intermdio. Para obter
um desgaste o mais homogneo possvel
dos discos da embraiagem, os denomina-
dos rebites de curso de retrocesso assu-
mem o controlo do disco de aperto
intermdio e garantem que o curso de re-
trocesso do prato de aperto intermdio co-
rresponda a metade do curso de retrocesso
do disco de aperto. Para os veculos em
que, por motivos de isolamento, se pre-
tende um disco de embraiagem amorte-
cido, isto tambm pode ser feito atravs da
aplicao de um disco de embraiagem es-
pecial.
A vantagem da embraiagem SAC multidis-
cos a possibilidade de reduo da pres-
so de embraiagem ou o incremento do
binrio do motor transmissvel com igual
presso sobre a embraiagem. Nos concei-
tos de motor que apresentam elevados bi-
nrios do motor com elevado nmero de
rotaes do motor, a embraiagem SAC mul-
tidiscos oferece tambm a possibilidade de
reduzir o dimetro exterior do revestimento
e, desse modo, aumentar o nmero crtico
de rotaes no sobrecarga dos discos de
embraiagem. Alm disso, atravs da redu-
o do tamanho dos discos de embraia-
gem, o momento de inrcia mantm-se
neutro, ou reduz-se mesmo ligeiramente,
em comparao com o tamanho dos discos
de embraiagem necessrio numa variante
monodisco.
35
5
1
2
3
4
37
Embraiagem SAC multidiscos
2 = Anel de afinao
3 = Mola de presso
4 = Diafragma
5 = Diafragma sensor
6/7 = Pernos
9 = Prato de aperto
10 = Parte superior da tampa
11 = Prato de aperto intermdio
12 = Rebite do curso de retrocesso
13 = Disco de embraiagem 1
14 = Disco de embraiagem 2
36
11 14 8 1 13 9 5 3 7 10 4
11 12 8
11 13 14 2 9 6
38
Volante bimassa: amortecimento eficaz da toro entre o motor e a caixa de velocidades
O aumento das fontes de rudos perturbadores,
devido a um amortecimento natural defeituoso,
um factor de ateno na moderna indstria da
construo automvel. As causas deste facto
esto na reduo do peso dos veculos, assim
como na optimizao das carroarias no tnel
aerodinmico que, actualmente, devido a me-
nores rudos de vento, tornam perceptveis ou-
tras fontes de rudos. Porm, para isso
contribuem tambm conceitos de economia de
combustvel e motores que no funcionam com
regimes de rotaes sumamente baixos, assim
como tambm caixas de 5 e 6 velocidades e a
utilizao de leos de elevada fluidez. Os pro-
cessos peridicos de combusto do motor de
pisto alternativo provocam vibraes torsio-
nais na cadeia cinemtica, que, sob a forma de
rudos da caixa de velocidades e zumbidos da
carroaria, no satisfazem as expectativas de
conforto do condutor.
A importncia dos veculos de classe mdia
e a denominada classe compacta, com mo-
tores de montagem transversal cada vez
maior, assim como tambm as exigncias de
motores com menor consumo e menor nvel
de emisses.
No entanto, isto leva, ao mesmo tempo, a um
maior nvel de irregularidade do motor, so-
bretudo no que se refere aos motores diesel
de injeco directa. Para conseguir nestes
veculos o mesmo nvel de conforto de con-
duo dos veculos de classe superior, a LuK
desenvolveu o volante bimassa (ZMS).
O volante bimassa isola, mesmo ao ralenti,
de forma eficaz, as vibraes do motor, ou
seja, os rudos da transmisso deixam de se
produzir e o desagradvel zumbido da carro-
aria, em determinados regimes de rotaes,
desaparece. Deste modo, os fabricantes de
automveis dispem, graas ao volante bi-
massa, de um sistema extraordinariamente
potente para amortecer as vibraes torsio-
nais na cadeia cinemtica.
Construo
O volante convencional dividido de forma
transversal, a fim de se conseguirem dois discos
que constituem, por um lado, a massa volante
primria, subordinada ao motor, com respectiva
coroa de arranque, e, por outro lado, a massa
volante secundria, que aumenta o momento
de inrcia da massa do lado da transmisso.
As duas massas desacopladas esto ligadas
entre si por um sistema de molas e amorteci-
mento, de modo que podem girar uma contra
a outra atravs de um rolamento sem esferas
ou rolamento de deslizamento. Duas peas de
chapa soldadas a laser no rebordo exterior for-
mam o compartimento de massa lubrificante
anelar, no qual se encontram as molas de pres-
so curvas com as respectivas sedes. O fecho
assegurado por uma membrana de reteno.
O rgo de bloqueio engrena com os respecti-
vos ressaltos entre as molas de presso curvas.
Transmisso de vibraes torsionais
37
1 7 1 3 3 2 2
5
6
4
Motor
Transmisso
1 = Motor
2 = Embraiagem
3 = Transmisso
4 = Amortecedor de toro
5 = Massa volante primria
6 = Massa volante secundria
Com volante convencional Com volante bimassa
39
Volante bimassa standard
38
Volante bimassa com diferentes verses do rgo de bloqueio
39
Este rgo de bloqueio pode ser uma chapa r-
gida, incluir um amortecedor adicional, ou li-
mitar picos de binrio prejudiciais, devido ao
seu design como acoplamento de patinagem.
Outro dispositivo de frico, de alojamento
flutuante sobre o mancal, arrastado, por
cima da folga, por uma das chapas de
aperto e pode gerar a frico pretendida
com um grande ngulo de rotao.
Como o sistema de molas / amortecimento
est integrado no volante bimassa, na maio-
ria dos casos utilizada como disco de em-
braiagem uma realizao rgida, sem
amortecedor de toro. Como prato de pres-
so da embraiagem serve geralmente uma
embraiagem de diafragma, que posicio-
nada por meio de espiges de centragem.
Funcionamento
A anlise fsica da cadeia cinemtica d
como resultado o facto de a gama do re-
gime de rotaes de ressonncia poder ser
deslocada mediante uma redistribuio dos
momentos de inrcia da massa. Aumen-
tando o momento de inrcia da massa da
1 = Volante primrio
2 = Molas curvas
3 = rgo de bloqueio
4 = Volante secundrio
5 = rgo de bloqueio com
amortecedor interior
6 = Espigo de centragem
1 3 2 4
5 6
1 = Coroa de arranque
2 = Volante primrio
3 = Mola curva
4 = Rolamento de deslizamento
5 = rgo de bloqueio
6 = Dispositivo de frico flutuante
7 = Tampa primria (seccionada)
8 = Volante secundrio
1
2
3
4
5
6
7
8
40
caixa de velocidades, faz-se baixar o regime
de rotaes de ressonncia no qual se pro-
duzem rudos muito prejudiciais, abaixo do
regime de rotaes do ralenti, situando-se
assim fora do mbito de utilizao do auto-
mvel.
Com o volante bimassa (ZMS), a LuK conse-
guiu desenvolver um produto fabricado em
srie, que cumpre este princpio fsico e
que, ao mesmo tempo, mantm significati-
vamente baixa a amplitude de ressonncia.
Ao contrrio das disposies convencionais,
no volante bimassa reduzido o momento
de inrcia das massas antes do amortece-
dor de toro, o qual depois aumenta. Ao
momento de inrcia do motor fica agora su-
jeita apenas a massa volante primria do vo-
lante bimassa, enquanto que ao momento
de inrcia da transmisso adicionada a
massa secundria, o disco de embraiagem
e o prato de presso da embraiagem. Deste
modo, o regime de ressonncia passa de
cerca de 1300 r.p.m., nos sistemas conven-
cionais, para 300 r.p.m., pelo que j no
chama a ateno a sua perturbadora vibra-
o em marcha, porque o motor no fun-
ciona nesta gama de rotaes.
Na construo habitual com volante con-
vencional e disco de embraiagem com
amortecedor de toro as vibraes tor-
sionais ao ralenti so transmitidas caixa
apenas parcialmente filtradas, provocando
assim o choque entre si dos rebordos dos
dentes das engrenagens (rudos na trans-
misso). Em contrapartida, utilizando um
volante bimassa, as vibraes torsionais in-
troduzidas pelo motor so completamente
filtradas pelo amortecedor de toro, bas-
tante mais sensvel e de construo mais
dispendiosa, conseguindo que estas vibra-
es no cheguem s engrenagens e que,
O volante bimassa compacto: unidade com-
posta por volante bimassa, disco de embraia-
gem e prato de presso da embraiagem
Volante bimassa compacto
40
41
por isso, no se produzam rudos, ao
mesmo tempo que aumenta significativa-
mente o conforto de conduo.
Mola curva
O sistema de amortecimento de molas deve
cumprir duas exigncias contraditrias:
1. No funcionamento normal, a irregulari-
dade do motor gera apenas pequenos n-
gulos de trabalho no amortecedor. Neste
intervalo de funcionamento, para o amor-
tecimento ptimo das vibraes, so ne-
cessrias molas com uma constante
Embraiagem composta por
prato de presso e disco
de embraiagem
Volante bimassa compacto Volante secundrio com
rgo de bloqueio
41
elstica muito baixa e com amortecimento
escasso.
2. Nas mudanas de carga tpicas (p.ex., ao
pisar a fundo o pedal do acelerador), so pro-
duzidas oscilaes de mudana de carga, que
levam, em grande medida, formao de ru-
dos. Este efeito apenas pode ser combatido
com um amortecedor de toro que possua
uma constante elstica bastante baixa e, ao
mesmo tempo, um elevado amortecimento.
O amortecedor de molas curvas integrado
no volante bimassa soluciona esta contra-
dio, isto , com grandes ngulos de tra-
balho e constantes elsticas muito baixas,
proporciona um amortecimento elevado,
ao mesmo tempo que isola perfeitamente
as vibraes, graas a um baixo amorteci-
mento e constantes elsticas adequadas,
no funcionamento normal da marcha.
Inciso: Volante bimassa compacto
O volante bimassa compacto a soluo
adequada para os estreitos espaos de
montagem nos veculos de traco frente.
Esta variante do conjunto de embraiagem,
que requer apenas um espao reduzido, in-
tegra o volante bimassa, o prato de presso
da embraiagem e o disco da embraiagem.
O mdulo completo fornecido pr-mon-
tado e pode ser ligado cambota como
uma unidade integral. Atravs de orificios
no diafragma, no prato de presso da em-
braiagem e no disco da embraiagem,
podem ser apertados os parafusos da cam-
bota. Deste modo, so tambm simplifica-
das as operaes de gesto para o cliente:
em vez de trs componentes individuais e
dos kits de parafusos, passa assim a ser
necessrio um nico pacote global.
As vantagens do volante bimassa LuK, num
relance:
Conforto de marcha de primeira classe
Absoro total das vibraes
Isolamento de rudos
Economia de combustvel, graas a uma
conduo em regimes de rotaes mais
baixos
Maior comodidade nas mudanas
Menor desgaste da sincronizao
Proteco contra as sobrecargas da ca-
deia cinemtica
Tambm no que se refere proteco do
meio ambiente so visveis os efeitos po-
sitivos:
Graas ao excelente comportamento di-
nmico desta construo, possvel con-
duzir com um regime de rotaes menor
e, de um modo geral, com menos mu-
danas.
Deste modo, aumenta o rendimento do
sistema e reduz-se o consumo de com-
bustvel e as emisses de substncias
nocivas que isso implica.
42
Sistemas de desembraiagem hidrulicos
Nos modernos sistemas de embraiagem accionados com o p, utilizada a embraiagem de accionamento hidrulico.
42
Funcionamento
Nos veculos de embraiagem a seco, accio-
nada com o p, necessrio um mecanismo
que permita a transmisso da presso entre
o pedal e a embraiagem. A realizao desta
funo suscitou as mais diversas solues
entre os fabricantes de veculos.
Originalmente, a presso exercida sobre o
pedal da embraiagem eram transmitidas,
atravs do cabo de comando do pedal, a um
mecanismo de alavanca na campnula da
embraiagem. Atravs da alavanca e do rola-
mento era accionada a embraiagem. No en-
tanto, a quota de mercado destes sistemas
muito reduzida, dado que nos espaos re-
servados ao motor, cada vez mais estreitos,
torna-se tambm cada vez mais difcil colo-
car um cabo de comando, em linha o mais
recta possvel, entre o pedal e a alavanca.
Com um cabo de comando no podem reali-
zar-se raios estreitos, dado que, desse modo,
a frico e o desgaste aumentariam de forma
inadmissvel, acabando por sair prejudicado
o conforto no accionamento da embraiagem.
Nos modernos sistemas de embraiagem ac-
cionados com o p, utilizado um sistema de
accionamento hidrulico. Basicamente, distin-
guem-se dois sistemas: no sistema semi-hi-
drulico, o cabo de comando substitudo por
uma seco hidrulica composta por um cilin-
dro principal no pedal, um cabo e um cilindro
receptor na transmisso.
Nos sistemas de embraiagem com disparador
central, suprimida a alavanca na campnula
da transmisso e, em vez desta, utilizado um
cilindro hidrulico anelar, com rolamento in-
tegrado, que disposto na campnula da em-
braiagem, entre a caixa de velocidades e a
embraiagem, centrado em relao ao veio pri-
mrio da caixa de velocidades. Os sistemas
totalmente hidrulicos, tendo em conta o re-
duzido nmero de peas, tm a vantagem de
uma montagem mais simples para o fabri-
cante do veculo. Alm disso, a colocao do
cabo hidrulico no espao do motor propor-
ciona uma grande flexibilidade estrutural. (Fi-
gura 42).
Construo e funo dos diferentes com-
ponentes
Cilindro principal
O cilindro principal (Figura 43) composto
por uma caixa, um pisto com biela e uma
disposio composta por duas juntas
(junta primria e junta secundria). Possui
uma ligao hidrulica do cabo de presso
ao cilindro receptor, o qual, na maioria dos
casos, funciona como dispositivo de liga-
o rpida. No entanto, em algumas apli-
caes, encontram-se ainda as unies
roscadas, habituais na tecnologia dos sis-
temas de travagem. Alm disso, o cilindro
principal possui um dispositivo de ligao
para a alimentao do sistema com lquido
hidrulico.
1 = Veio primrio da transmisso
2 = Disparador central
3 = Filtro anti-vibraes
4 = Limitador de momentos de pico
5 = Depsito com lquido hidrulico
6 = Conduo
7 = Cilindro principal
8 = Pedal
5 8 4 2 1 3 7 6
43
Filtro anti-vibraes com vlvula de pneumtico
Vibraes no pedal da embraiagem
44
Frequentemente, esta est ligada ao dep-
sito de lquido dos traves, atravs de uma
mangueira de ligao. No entanto, tambm
existem solues nas quais o cilindro de
embraiagem tem um depsito prprio. A
guarnio primria separa o depsito da c-
mara de presso hidrulica e permite a for-
mao de presso para o accionamento da
embraiagem. A guarnio secundria se-
para a cmara de vcuo do depsito do
meio circundante. Ao soltar o pedal, uma
mola colocada no pedal ou no cilindro prin-
cipal faz com que o mbolo regresse total-
mente sua posio inicial. Nesta posio
esttica do pedal, a ligao entre o depsito
e a cmara de presso est aberta. Deste
modo, pode sair o ar fechado no sistema e
fluir lquido. Ressalta o mecanismo auto-
ajustvel do sistema hidrulico.
Cabo
O cabo de presso hidrulica baseia-se nos
cabos dos traves do veculo e composto
por uma mangueira e um tubo de ao, ou
ento fabricado totalmente em plstico. No
caso de utilizao de tubo de ao, necess-
ria uma mangueira para compensar os movi-
mentos entre a cadeia cinemtica e o chassis
do veculo. Durante a colocao do cabo, h
que ter em conta que este no deve entrar em
contacto com outros componentes do com-
partimento do motor. Alm disso, h que ga-
rantir que os tubos no sofram quaisquer
danos, dobrem, ou sejam afectados pela cor-
roso. Os cabos de plstico e as mangueiras
no devem ser colocadas prximo de zonas
quentes, como por exemplo, o turbocom-
pressor ou os cotovelos do escape.
Amortecedor de vibraes (filtro anti-vi-
braes)
Devido ao processo de combusto do
motor, podem ocorrer nos veculos vibra-
es na embraiagem que, atravs do sis-
tema de desembraiagem, chegam at ao
pedal. O condutor apercebe-se ento des-
tas vibraes como uma espcie de cce-
gas desagradveis no p, ou ento sob a
forma de rudos. Para evitar a transmisso
de vibraes podem ser utilizados elemen-
tos de filtro no cabo. Estes podem ser fil-
tros anti-vibraes ou amortecedores de
membrana (Figura 44), com duas vlvulas
de reteno opostas, ou uma vlvula de
pneumtico.
Cilindro principal
43
1 = Ligao ao depsito
2 = Junta primria
3 = Junta secundria
4 = Ligao ao cabo de presso
5 = Caixa
6 = Pisto
7 = Biela
1 = Caixa
2 = Mangueira
3 = Suporte da mangueira
4 =Anel insuflvel
5 4 7 6
1 2 3
2 1 3 4
ao rolamento da embraiagem de pedal
Com filtro anti-vibraes
Zeit
T
e
m
p
o
(
m
/
s
)
+3
+2
+1
-1
-2
-3
0
Sem filtro anti-vibraes
Zeit
T
e
m
p
o
(
m
/
s
)
+3
+2
+1
-1
-2
-3
0
44
Limitador de momentos de pico
Os limitadores de momentos de pico (Fi-
gura 45) so obturadores mveis no cabo
hidrulico, que limitam o caudal apenas
durante o engate de mudanas a altas ve-
locidades. Deve deste modo evitar-se uma
sobrecarga da cadeia cinemtica atravs
de um engate brusco de mudanas, por
exemplo, devido patinagem do pedal da
embraiagem (Figura 46). Os limitadores de
momentos de pico no devem ser separa-
dos do sistema hidrulico durante a ma-
nuteno, pois de contrrio podem ocorrer
danos na caixa de velocidades, nas rvo-
res de propulso ou no volante bimassa
(ZMS).
Cilindro receptor
Num sistema semi-hidrulico, o cilindro
receptor est disposto fora da campnula
da transmisso e serve para o acciona-
mento do garfo giratrio da embraiagem
(Figura 47). Neste caso, o cilindro recep-
tor composto por uma caixa, um pisto
com junta, uma mola de pr-carga e um
parafuso de purga de ar. A mola de pr-
carga faz com que exista uma pr-carga
suficiente do rolamento da embraiagem,
para que este tambm gire de forma se-
gura com a embraiagem, quando o sis-
tema no se encontra sob presso, e se
evitem os rudos prejudiciais entre o rola-
mento e as linguetas do diafragma. O pa-
rafuso de purga de ar facilita a lavagem
ou enchimento do sistema durante a ma-
nuteno.
Disparador central
Num sistema com disparador central (Fi-
gura 48), o rolamento da embraiagem est
ligado directamente ao pisto. O movi-
mento de desembraiagem da embraiagem
produzido por presso hidrulica; ao em-
braiar, o diafragma da embraiagem pres-
siona o pisto central at atingir a posio
de sada e o lquido fluir novamente para o
cilindro principal. Graas ao grande curso
estrutural previsto, o cilindro receptor con-
segue compensar as tolerncias de mon-
tagem e o desgaste da embraiagem.
Sistema de sensores
Cada vez mais, os cilindros principal e re-
ceptor esto dotados de sensores para
medir o curso de accionamento e trans-
miti-lo unidade de comando do motor e
caixa de velocidades. Normalmente, os sis-
temas dotados de sensores distinguem-se
porque, no cilindro principal ou no cilindro
receptor, est fixada uma pequena caixa
com um dispositivo de ligao ou cabo.
Cada um dos sensores est ajustado de
forma individual ao cilindro principal ou re-
ceptor, formando com este uma unidade.
Os sensores no devem ser separados do
cilindro e fixados a outro cilindro. Em caso
de defeito de um dos componentes, deve
sempre ser montado um novo conjunto de
cilindro-sensor.
Lquido hidrulico
Se o fabricante do veculo no especificar
algo em contrrio, os sistemas hidrulicos
utilizam lquido de traves. Quando o ve-
culo entregue, o sistema vem de fbrica
j cheio. Com o uso do veculo, o lquido
de traves aumenta o seu teor em gua, o
que faz com que desa o seu ponto de
ebulio. Em casos extremos, pode ocor-
rer a formao de bolhas de vapor no ci-
lindro receptor, as quais podem provocar
problemas ao desembraiar. Por conse-
guinte, e para prevenir este problema,
necessrio substituir o lquido dos traves
a cada dois ou trs anos. Ao escolher o l-
quido de substituio, devem obrigatoria-
mente ser seguidas as recomendaes do
fabricante do veculo, dado que, caso con-
trrio, podem ocorrer danos nas juntas, ou
surgir rudos no cilindro principal.
A manuteno de um sistema de desem-
braiagem hidrulico est normalmente limi-
tada substituio do lquido dos traves.
Limitador de momentos de pico. A montagem de obturadores mveis no cabo hidrulico limitam
o caudal durante o engate de mudanas a altas velocidades.
45
1 = Obturador mvel
2 = Caixa 1 2
45
Num sistema com disparador central, o rolamento da embraiagem est ligado directamente ao pisto.
De forma idntica ao caso dos traves, o
novo enchimento decorre bombeando o
pedal, atravs da abertura e fecho sincroni-
zados do parafuso de purga de ar. Para que
o processo de lavagem decorra da forma o
mais completa possvel e para que as bo-
lhas de ar no atinjam o sistema, tambm
devem ser observadas neste caso as reco-
mendaes especficas do fabricante.
A limpeza imprescindvel na realizao de
qualquer trabalho num sistema hidrulico.
As mais insignificantes impurezas podem
provocar falta de estanquecidade e avarias.
Nos sistemas previstos para o lquido dos
traves, sob pretexto algum poder chegar
leo mineral ao interior. Por este motivo,
deve prescindir-se de uma lubrificao pos-
terior dos cilindros ou dos dispositivos de
ligao. Mesmo pequenas quantidades de
leo mineral podem danificar as juntas. Nos
sistemas de embraiagem que dispem de
um depsito conjunto com o sistema de tra-
vagem, existe tambm o risco de as impu-
rezas atingirem o sistema de travagem.
Importante
Ao substituir a embraiagem, basicamente
deveria tambm ser substitudo o dispara-
dor central. Este est especialmente adap-
tado vida til da embraiagem e, por
conseguinte, no foi concebido para resistir
vida til de uma segunda embraiagem. De-
vido a este facto, os dois componentes so
oferecidos conjuntamente, de acordo com o
veculo correspondente no LuK RepSetPro.
Vantagens do sistema de embraiagem hidrulico:
Flexibilidade na colocao do cabo
Comodidade no accionamento graas a
uma frico reduzida
Optimizao dos rudos e vibraes
Facilidade de montagem e manuteno
Ajustamento de desgaste integrado
48
Limitao de corrente por limitador de momentos de pico
46
Cilindro receptor fora da campnula da caixa de velocidades
47
Patinagem do pedal da embraiagem
Tempo (s)
C
u
r
s
o

d
o

p
e
d
a
l

(
%
)
100
60
40
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
1 = Cabo de presso da embraiagem
2 = Cilindro receptor
3 = Rolamento da embraiagem
4 = Garfo giratrio da embraiagem
1 = Mola de pr-carga
2 = Pisto
3 = Junta
4 = Caixa
5 = Fole guarda p
6 = Rolamento da embraiagem
3 1 2
4
6
Sem limitador de momentos de pico
Com limitador de momentos de pico
1 2 5 4 3
46
Caixa de velocidades automtica (ASG) para maior conforto
Uso
A caixa de velocidades automtica uma
ampliao da conhecida caixa de velocida-
des manual. Permite mudar automatica-
mente de velocidade, com um conforto
equivalente ao da caixa de velocidades ma-
nual e, com a adaptao correspondente,
reduzir tambm o consumo de combustvel.
Estas caractersticas fazem com que esta
tecnologia seja interessante para os vecu-
los de gama mdia e baixa, dado que os
custos tambm se situam claramente
abaixo dos de um sistema totalmente auto-
mtico. As caixas de velocidades automti-
cas tambm so utilizadas nos veculos
industriais, no trfego pesado, e mesmo
parcialmente como equipamento de srie.
Descrio
Manuseamento
De modo idntico s caixas de velocidades
automticas, a alavanca de seleco tem a
posio de ponto morto e marcha atrs, au-
tomtica e manual. A alavanca selectora
totalmente electrnica e no est ligada
mecanicamente caixa de velocidades.
Como a caixa de velocidades automtica se
baseia na caixa de velocidades manual, a
diferena est em que na caixa de veloci-
dades automtica no existe uma posio
de estacionamento. Tal como nas caixas de
velocidades manuais, ao desligar a ignio,
introduzida a marcha actual e a embraia-
gem fecha automaticamente.
O motor pode arrancar de forma idntica
das caixas de velocidades automticas se:
a alavanca de velocidades se encontrar
na posio N
a caixa de velocidades indicar a posio
de ponto morto
estiver pisado o pedal do travo
Tecnologia
Na caixa de velocidades so fixados motores
elctricos adicionais que efectuam os movi-
mentos da embraiagem e da caixa de veloci-
dades pelo condutor. Uma unidade de
comando da caixa de velocidades assume a
funo de coordenao e tratamento dos si-
nais. A maioria dos sinais so recebidos e emi-
tidos atravs do bus CAN. A este est ligada a
unidade de comando do motor, a unidade de
comando ABS ou ESP e a unidade de controlo
do painel de comandos, que tambm mostra
informao sobre a marcha actual e o estado
da caixa de velocidades.
Ao substituir a unidade de comando, deve
ser instalado o software correspondente ao
tipo de veculo e efectuada uma colocao
em servio. As outras unidades de co-
mando tambm esto adaptadas unidade
de comando da caixa de velocidades, pelo
que, sob o ponto de vista tcnico e econ-
mico, no ser til equipar posteriormente
uma caixa de velocidades manual numa
caixa de velocidades automtica.
Para conseguir reduzir o mais possvel o ta-
manho e o peso dos motores elctricos, as-
segurando a sua elevada rapidez de
reaco, necessria uma presso de ac-
cionamento minimizada da embraiagem, o
que se consegue utilizando uma embraia-
gem auto-ajustvel (SAC).
Para a caixa de velocidades, substitui-se a
esfera de mudana manual da caixa de ve-
locidades manual por um mdulo com dois
motores elctricos. Um motor elctrico en-
carrega-se da seleco das mudanas em
conformidade com o movimento transver-
sal da mo direita ao mudar a velocidade. O
segundo motor elctrico, maior, encarrega-
se da introduo das velocidades.
Representao esquemtica da caixa de velocidades automtica (ASG)
Cremalheira da caixa de velocidades automtica
Fonte: Opel
1 = Alavanca selectora
2 = Accionador da embraiagem
3 = Accionador da caixa
de velocidades
4 = SAC
49
50
1 3 4 2
47
Funes
Funo ultra lenta
Ao soltar o travo, a embraiagem torna-se
mais leve. O veculo roda suavemente
sobre o terreno, sem necessidade de pisar
o acelerador. O binrio limitado para pro-
teger a embraiagem e, ao aumentar a tem-
peratura da embraiagem, o binrio reduz.
Determinao do ponto de contacto da em-
braiagem
As oscilaes de temperatura e outras in-
fluncias do exterior fazem variar o ponto no
qual a embraiagem comea a transmitir o bi-
nrio do motor s rodas. Este ponto desig-
nado por ponto de contacto. A caixa de
velocidades automtica adapta este ponto de
contacto sempre que o veculo permanece du-
rante um longo intervalo de tempo com o
motor a trabalhar e sem accionar o travo, por
exemplo, num semforo.
Neste caso, a embraiagem fecha sempre
brevemente, at que o ligeiro contacto do
prato de presso com o disco da embraia-
gem provoca uma reaco do motor. Em se-
guida, a embraiagem volta a abrir de
imediato. O condutor normalmente no se
apercebe deste processos e pressupe um
ralenti estvel do motor.
Para um correcto funcionamento, tambm
importante que, ao substituir uma unidade de
comando, ou a embraiagem, seja efectuada
uma colocao em servio adequada com o
dispositivo de verificao da oficina. Um ponto
de contacto correcto garante que as operaes
de embraiagem sejam efectuadas suavemente
na embraiagem, mas sem tempos prolonga-
dos de patinagem.
Proteco da embraiagem
A caixa de velocidades automtica consegue
detectar quando a embraiagem est sobre-
aquecida, por exemplo, devido a mltiplos ar-
ranques sucessivos numa subida. Para
minimizar o aumento adicional da temperatura,
desactivada ento gradualmente a funo
ultra lenta e, ao arrancar, a embraiagem fecha
mais depressa, a fim de evitar longos intervalos
de tempo com a embraiagem a patinar.
Apoio do travo ABS
Si la unidad de mando ABS comunica una
operacin de frenado con actuacin del ABS,
el sistema ASG puede abrir el embrague.
Con ello, se mejora la eficacia de la regula-
cin ABS mediante el desacople del motor.
Controlo de segurana
O sistema de controlo de segurana inteligente
ISM (Intelligent Safety Monitoring) controla o
processador principal atravs de um segundo
processador. So verificadas as funes de
memria e o desenvolvimento dos programas,
assim como tambm se verifica se as activida-
des da unidade de comando ASG LuK corres-
pondem situao de marcha actual.
Em caso de avaria, a unidade de comando
pode reagir de duas formas diferentes:
desligar as fases finais dos accionadores,
ou seja, j no ser possvel nenhum mo-
vimento
reiniciar a unidade de comando, ou seja,
aps alguns segundos, a unidade de co-
mando recupera novamente o seu fun-
cionamento normal.
Deste modo, so descartadas quaisquer
reaces indesejadas do veculo devidas a
avarias na unidade de comando.
Vantagens
alta eficcia e baixo consumo com pon-
tos de mudana ptimos
possvel funcionamento em regime ma-
nual ou automtico
maior facilidade de manobras sem o
motor ir abaixo
componentes pequenos e leves
elevado conforto de conduo
preo econmico
Accionador da caixa de velocidades Accionador da embraiagem
51 52
48
Dinmica e eficcia graas caixa de velocidades de dupla embraiagem
no podiam aliar as exigncias de conforto con-
tinuamente crescentes dos condutores a uma
optimizao do consumo dos veculos.
Graas conciliao entre as caixas de velo-
cidades manuais e automticas, conseguiu-
se desenvolver uma caixa de velocidades
automtica confortvel, de elevada eficcia,
e com a agilidade do comportamento de res-
posta de uma caixa de velocidades manual.
Princpio bsico da caixa de velocidades paralela
A ideia bsica da caixa de velocidades para-
lela simples: para conseguir uma elevada
eficcia, esta caixa de velocidades, em termos
de funcionamento, foi concebida como uma
caixa de velocidades manual. No entanto,
para obter o conforto de uma caixa de veloci-
dades automtica, deve ser possvel meter
uma mudana sem que a fora de traco seja
interrompida. Para isso, a caixa de velocida-
des paralela foi dividida em duas caixas de ve-
locidades secundrias. Numa delas esto as
velocidades pares e na outra as mpares.
Cada uma destas caixas de velocidades se-
cundrias est, por sua vez, associada a uma
embraiagem. Uma unidade de comando inte-
ligente da caixa de velocidades regula, abre e
fecha as duas embraiagens, atravs do accio-
namento do sistema de embraiagem.
Durante a marcha, h sempre uma subcaixa
de velocidades em arrasto de fora, enquanto
na subcaixa inactiva est j pr-seleccionada
a velocidade seguinte, em funo da situao
da marcha. Deste modo, meter uma mudana,
pode mudar-se directamente de uma veloci-
dade para a velocidade seguinte. Como nesta
fase as duas embraiagens abrem e fecham si-
multaneamente, o binrio de rotao trans-
mitido de uma forma fluida de uma subcaixa
para a outra. Por conseguinte, a mudana de
velocidades decorre sem interrupo da fora
de traco. A mudana e seleco das veloci-
dades so realizadas de forma automtica e
o condutor praticamente no se apercebe.
Agora, o desafio dos responsveis pelo desen-
volvimento consiste em dispor os trens de en-
grenagens paralelos entre si no menor espao
estrutural possvel.
Construo da embraiagem dupla
A pea principal desta caixa de velocidades
a embraiagem dupla. Esta deve introduzir
1 R 2 3 4 5

Caixa de velocidades paralela
54
Caixa de velocidades paralela (PSG)
Duas caixas de velocidades numa.
Numa poca em que os preos dos combust-
veis aumentam continuamente, os fabricantes
e concessionrios de automveis vem-se ob-
rigados a desenvolver conceitos de propulso
inovadores, capazes de fazer face necessi-
dade de reduzir os consumos e as emisses.
Isto especialmente necessrio nas caixas de
velocidades automticas que, at ao momento,
O binrio de rotao transmitido de forma fluida de uma caixa de velocidades secundria outra.
53
4 5
1 3 2
1 = Accionadores da embraiagem
2 = Grupo de velocidades pares
3 = Grupo de velocidades mpares
4 = Dupla embraiagem
5 = Accionador da caixa de velocidades
Active Interlock
49
56
Construo da embraiagem dupla
Doble embrague
55
o binrio motor nas duas subcaixas de velo-
cidades. As duas embraiagens secundrias
esto dispostas uma atrs da outra e, com
os respectivos discos, accionam os dois
veios primrios da caixa de velocidades, dis-
postos um dentro do outro. Devido ao seu
peso, a dupla embraiagem, ao contrrio das
embraiagens das caixas de velocidades ma-
nuais, no fica alojada juntamente com o vo-
lante bimassa na cambota, mas antes no
veio primrio da caixa de velocidades 2.
O binrio de rotao do motor transmitido
atravs do recorte dentado interior do vo-
lante bimassa ao prato central da embraia-
gem dupla. Se for accionada uma das duas
embraiagens, o binrio de rotao trans-
mitido a partir do prato central, atravs do
disco da embraiagem, ao veio primrio da
transmisso correspondente.
Como as duas caixas de velocidades so ac-
cionadas a partir do mesmo lado, a caixa de
velocidades 1 experimenta uma inverso da
fora que transforma o movimento de pres-
so do sistema de embraiagem num movi-
mento de traco do prato de presso. Deste
modo, aperta-se o disco da embraiagem
1 = Volante bimassa
2 = Prato de presso K1
3 = Disco da embraiagem K1
4 = Disco da embraiagem K2
5 = Prato de presso K2
6 = Cambota
(rvore oca) K2
(rvore macia) K1
9 = Disco propulsor
1
2
3
4
5
6
7
9
8
50
entre a placa central e o prato de presso,
sendo transmitido o binrio de rotao pre-
tendido.
Para a caixa de velocidades 2 no neces-
sria uma inverso da fora. A mola da ala-
vanca apoia-se na tampa da embraiagem,
pressionando desse modo o prato de pres-
so na direco do prato central.
Tal como se sabe j da embraiagem auto-
ajustvel (SAC) da LuK, a embraiagem
dupla dispe de um mecanismo de afina-
o que pode compensar o desgaste do
disco da embraiagem atravs da distncia
percorrida, garantindo assim, por um lado,
um curso de accionamento reduzido e
constante ao longo de toda a sua vida til
e, por outro, uma curva caracterstica cons-
tante da embraiagem, com grandes vanta-
gens sobre a capacidade de controlo e
regulao de um sistema deste tipo.
Vantagens e inovaes da caixa de veloci-
dades paralela
A maior e mais significativa inovao a dupla
caixa de velocidades. Ao contrrio das caixas
de velocidades de embraiagem dupla conheci-
das, aqui foi desenvolvida e aplicada pela pri-
meira vez uma dupla embraiagem a seco.
Como os revestimentos da embraiagem no se
encontram num banho de leo, este conceito
caracteriza-se por uma elevada eficcia. Para
alm da elevada inclinao de uma caixa de ve-
locidades de 7 velocidades, conseguiu-se tam-
bm reduzir significativamente o consumo e as
emisses de CO2, chegando mesmo, em algu-
mas aplicaes, o consumo com caixa de velo-
cidades paralela a ser inferior ao da variante de
caixa de velocidades manual.
O manuseamento e conforto desta nova ge-
rao de caixas de velocidades so equiva-
lentes aos das caixas de velocidades
Embraiagem fechada
57
Embraiagem fechada 2
58
51
automticas conhecidas. A estratgia da em-
braiagem permite ao veculo trabalhar a velo-
cidades super-lentas em primeira e marcha
atrs, sem necessidade de accionar o acele-
rador.
Deste modo, a marcha pode ser consideravel-
mente facilitada durante as manobras ou com
trnsito em pra-arranca contnuo. No en-
tanto, a caracterstica de arranque lembra a
conduo com caixa de velocidades manual.
Dado que o accionamento da embraiagem e a
caixa de velocidades so automticos, o pedal
da embraiagem totalmente suprimido,
tendo a alavanca das mudanas sido substi-
tuda por uma alavanca selectora. Natural-
mente, o condutor pode tambm meter as
mudanas manualmente em modo Tiptronic.
Desde princpios de 2007 que fabricada em
srie a primeira caixa de velocidades de dupla
embraiagem a seco do mundo. Com este con-
ceito de embraiagem / caixa de velocidades
podem ser combinados, de forma impressio-
nante, o conforto, a agilidade e a eficcia do
combustvel.
52
Caixa de velocidades CVT: conforto contnuo
CVT (Continuously Variable Transmission)
transmisso varivel contnua.
Os sistemas automticos escalonados e as cai-
xas de velocidades manuais apresentam fases
de marcha fixas, que no permitem que o
motor opere sempre num regime ptimo. Isto
s possvel se se conseguir alternar gradual-
mente entre a transmisso mxima (arranque)
e a mnima. supresso das fases da trans-
misso est aliado tambm um maior conforto
durante a conduo, assim como maiores po-
tncias com um consumo reduzido.
A LuK dedica-se desde 1993 ao desenvolvi-
mento de componentes para caixas de velo-
cidades graduais, segundo o denominado
princpio de polia e correia. O objectivo
deste desenvolvimento era conseguir um bi-
nrio de motor transmissvel, de 300 Nm, mel-
horando ao mesmo tempo as potncias da
velocidade e reduzindo o consumo de com-
bustvel. Deste modo, a LuK conseguiu distin-
guir-se consideravelmente da concorrncia.
Segundo este princpio, a cadeia LuK reflecte
entre dois pares de polias cnicos, compostos
em cada caso pela denominada polia fixa e
por uma polia mvel. A polia mvel est co-
locada axialmente sobre o veio, tem mobili-
dade e pode deslocar-se hidraulicamente em
direco axial. Ao deslocamento axial da polia
mvel est associada uma mudana do raio da
cadeia e, desse modo, uma modificao co-
rrespondente da caixa de velocidades.
A transmisso do binrio decorre de forma an-
loga da embraiagem, por frico. Portanto, h
que garantir que as foras de compresso que
actuam sobre as polias cnicas sejam suficien-
temente grandes para, por um lado, poderem
transmitir de forma segura o binrio do motor,
mas tambm para que possam transmitir impul-
sos do binrio das rodas, sem que o conjunto da
polia-correia patine. A compresso e a afinao
das folgas das polias um processo hidrulico.
Construo de uma caixa de velocidades CVT
Para alm da afinao da transmisso pre-
tendida, a caixa de velocidades deve tam-
bm garantir outras funes, entre as quais
se inclui, por exemplo, a funo de arran-
que ou a marcha atrs.
A figura acima mostra a construo de uma
caixa de velocidades CVT tomando como
exemplo uma caixa de velocidades Audi
multitronic, que fabricada de srie desde
1999 e montada em diversos modelos.
Na figura (59) pode observar-se a engrena-
gem de inverso planetria, com a embraia-
gem de marcha para a frente e para trs.
Neste caso, trata-se de um conjunto plane-
trio duplo, no qual se obtm a mesma
transmisso para a frente e para trs.
Tambm estas funes, para alm da com-
presso e da afinao, so realizadas atra-
vs do accionamento hidrulico das
embraiagens correspondentes. Por sua
vez, este sistema hidrulico obtm as ins-
trues de uma unidade de comando elec-
trnica.
Audi multitronic com componentes CVT LuK
1 = Caixa de metal leve
2 = Tomada de fora
3 = Embraiagem de lminas
4 = Diferencial
5 = Jogo de embraiagem planetria de inverso
6 = Jogo de polias secundrio
7 = Accionamento da bomba
8 = Cadeia de eclissas
9 = Sensor de binrio
10 = Pontos de presso
11 = Pontos de afinao
12 = Bomba
13 = Jogo de polias primrio
14 = Unidade de comando hidrulico
15 = Sistema electrnico de controlo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
59
53
Componentes da caixa de velocidades CVT LuK
1 = Conjunto de polias primrio
2 = Cadeia de eclissas
3 = Conjunto de polias secundrio
4 = Controlo hidrulico com bomba
Como elemento de arranque, foi escolhida
para a multitronic uma embraiagem h-
mida, de lminas. No entanto, para a caixa
de velocidades CVT tambm podem ser uti-
lizados conversores de binrio hidrodin-
micos ou embraiagens hidrulicas. Atravs
da fase de roda dentada, o binrio trans-
mitido ao conjunto primrio das polias.
Esta fase de roda dentada permite a adap-
tao da transmisso total a diferentes
motores. No conjunto de polias primrio
pode observar-se o sensor de binrio de
duas fases, cuja funo ir ser explicada de
forma mais detalhada. Os conjuntos de po-
lias so realizados com o denominado
princpio do pisto duplo, ou seja, cilin-
dros independentes para a funo de pres-
so e afinao. Entre os dois conjuntos de
polias est disposta a cadeia LuK.
O conjunto de polias secundrio mon-
tado directamente sobre o veio do pinho,
que acciona por sua vez a coroa do dife-
rencial. A partir daqui realizada a trans-
misso do binrio, atravs do diferencial,
ao rgo de bloqueio nos veios de accio-
namento do veculo. A Figura 60 mostra o
sistema hidrulico (incluindo a bomba)
com a unidade de comando electrnica
montada. Tambm pode observar-se clara-
mente o accionamento da bomba, que
pode ser realizada como roda dentada in-
terior ou bomba de aletas.
Transmisso de potncia contnua por frico
Uma transmisso de fora contnua por fric-
o apenas possvel de forma fivel se for
possvel garantir um aperto suficiente em
Transmisso de potncia contnua por frico
60
61
1
i
Var
T
1
[%]
0 2,5
50
100
0,4
100
50
0
F
2

[
%
]
F
ZT
F
LT
F
ZT
: Presso no ramal de traco
F
LT
: Presso no ramal frouxo
F
2
: Presso axial no jogo
de polias secundrio

T
1
: Binrio primrio FLT
i
Var
: Transmisso de variador
1 3 4 2
54
Sensor de binrio monofsico e bifsico
todos os estados operativos. O aperto p-
timo representa sempre um equilbrio entre
um variador deslizante e uma m eficcia por
sobrecompresso. A Figura 61 mostra a rela-
o entre o binrio primrio e a fora de com-
presso necessria no conjunto de polias
secundrio como funo da transmisso.
Este aspecto resulta especialmente impor-
tante. Para alm do binrio do motor varivel, a
transmisso do binrio inconstante a partir da
roda, por exemplo no caso de uma travagem
com o sistema ABS em asfalto gelado ou sal-
tos do lancil para a estrada com a roda a rodar,
que esto associados a elevados gradientes de
binrio e a um elevado nmero de rotaes.
A LuK solucionou estes problemas graas ao
sensor de binrio hidromecnico.
O sensor de binrio bifsico
A funo do sensor de binrio bifsico est
orientada segundo o princpio a seguir des-
crito. A Figura 62 mostra o sensor de bin-
rio monofsico e bifsico.
O binrio de rotao introduzido atravs
de um prato em rampa ou plano inclinado,
a partir do qual ocorre o fluxo da presso,
atravs de esferas, at um pisto de sensor
com mobilidade axial, apoiado contra pres-
so de leo.
O leo procedente da bomba de leo flui
atravs de um orificio de sada, cuja resis-
tncia corrente modificada pelo deslo-
camento do pisto do sensor, de modo a
estabelecer sempre o equilbrio de foras
entre a presso axial dos planos inclinados
do sensor e a fora de presso. Deste modo,
a presso que conduzida directamente no
cilindro de compresso, e ajustada pelo
sensor de binrio, de uma forma estrita-
mente proporcional ao binrio existente.
Ao apresentar-se um impulso de binrio, o
prato do sensor mvel fecha o orifcio de
sada. Ao aumentar novamente o binrio, o
prato do sensor expulsa ento de forma ac-
tiva o volume de leo para fora da cmara
do sensor de binrio, para as folgas das po-
lias, a fim de aumentar a compresso.
Isto significa que o sensor de binrio actua
ento brevemente como uma bomba. Esta
bomba adicional pode emitir, num curto in-
tervalo de tempo e durante um impulso de
binrio, uma corrente de transporte supe-
rior a 30 l/min.
Para a realizao de uma linha caracters-
tica do sensor bifsico divide-se a superf-
cie de presso do pisto do sensor em duas
superfcies parciais. No intervalo de trans-
misso reduzido, em que, devido ao curto
raio de aco da cadeia, necessria uma
presso de compresso elevada para a
transmisso do binrio, apenas se solicita
com presso uma superfcie parcial. Com a
fora de inclinao proporcionada pelo bi-
nrio, ajustada, para atingir o equilbrio
de foras, uma elevada presso no sensor
de binrio e, ao mesmo tempo, no cilindro
de compresso. No intervalo de transmis-
so elevada, mais alm do ponto de mu-
dana, so solicitadas com presso as duas
superfcies parciais. Por conseguinte, com
igual binrio primrio, ajustada uma
menor presso de compresso. A mudana
da linha caracterstica, devido ligao ou
desligao da segunda superfcie parcial,
ocorre directamente, atravs do desloca-
mento axial da polia cnica mvel da folga
primria das polias, que ocorre com a mu-
dana da transmisso.
Comparao do sistema hidrulico con-
vencional / LuK
Conforme se mostra na figura, a segunda
superfcie parcial, no regime de baixa trans-
misso, alimenta-se de ar presso do ar
ambiente, atravs do orificio de comuta-
o. No regime de elevada transmisso,
este orifcio fecha e o orifcio de comutao
62
1 = Cmara do sensor
2 = Cilindro de aperto
3 = Orifcio de sada
4 = Orifcio de entrada
5 = Prato de rampa
1 = Cmara do sensor 2
2 = Cmara do sensor 1
1 1 2
3
2
4
5
55
do lado esquerdo estabelece a ligao com
o leo de compresso.
Este sistema est actualmente a ser aper-
feioado. O sensor de binrio bifsico des-
crito pode ser realizado de forma contnua,
mediante uma configurao correspon-
dente das rampas ou planos inclinados. No
entanto, em alternativa, pode tambm ser
utilizada uma regulao electrnica da
compresso, aliada a uma compresso
controlada por deslizamento (SGA).
Sistema de duplo pisto LuK com sensor
de binrio
Os sistemas convencionais apresentam, em
cada caso, um cilindro de presso fre-
quente tambm uma disposio em tandem
ligada na folga das polias de acciona-
mento e da tomada de fora, conforme se
mostra na Figura 63. Desde a bomba, o leo
flui para uma unidade de comando, que
conduz a presso que deve ser ajustada nos
dois cilindros. Entre as funes combinadas
destes est includa tanto a compresso
como o afinao da transmisso.
Frequentemente, a superfcie do cilindro pri-
mrio muito maior que a do cilindro se-
cundrio. O motivo principal deste facto
que muitos sistemas hidrulicos CVT reali-
zados no garantem a possibilidade de
ajustar uma presso maior no cilindro pri-
mrio do que no cilindro secundrio. Para
um afinao rpida at ao regime de baixa
transmisso, a bomba deve satisfazer todos
os requisitos de caudal da superfcie do ci-
lindro secundrio. Ao mesmo tempo, sai
leo presso da folga das polias anterio-
res ao crter, o que representa uma perda
de energia. Isto aplicvel de forma an-
loga no caso de uma afinao at um re-
gime de elevada transmisso. Portanto,
para satisfazer os requisitos de dinmica,
necessria uma bomba com um grande vo-
lume de transporte, o que se repercute des-
favoravelmente sobre o requisito de
potncia da bomba.
Nos sistemas de duplo pisto LuK, as su-
perfcies do cilindro esto divididas em su-
perfcies parciais, mostradas em cor
amarela, que garantem a compresso, e em
pequenas superfcies parciais, separadas
destas (mostradas a azul ou verde), que re-
alizam a afinao. A compresso garan-
tida pelo sensor de binrio bifsico j
descrito. Para a afinao apenas necess-
rio um menor caudal para o manuseamento
das superfcies de afinao menores. Ao
ajustar o variador para um elevado nvel de
presso, o leo de compresso conduzido
directamente de um conjunto de polias para
outro, sem que para isso seja necessrio
um esforo energtico adicional. Deste
modo, a bomba segundo o princpio de
duplo pisto da LuK pode ser desenhada
fundamentalmente mais pequena do que
nos sistemas convencionais, o que melhora
a eficcia geral da transmisso e, por con-
seguinte, o consumo de combustvel.
Comparao da hidrulica convencional/LuK
CVT convencional
Depsito
(para o leo)
Bomba
CVT LuK
Depsito
(para o leo)
Bomba
63
56
Esquema hidrulico simplificado
Construo do conjunto de polias primrio
A Figura 64 mostra, a ttulo de exemplo, a
construo do conjunto de polias primrio
com pisto duplo, da LuK, assim como o
sensor de binrio bifsico, cujo funciona-
mento j foi explicado de forma detalhada.
mostrada, a vermelho, a conduo do leo
para o cilindro de compresso; de cor verde,
a alimentao do cilindro de afinao; e de
cor azul, a cmara 2 do sensor de binrio e
a sua alimentao. A transmisso do binrio
entre o veio e a polia mvel decorre atravs
de um recorte dentado de arrasto.
Os jogos de polias podem ser fabricados de
forma econmica, mediante a utilizao de
peas moldadas, de chapa. Alm disso, a
LuK conseguiu aproveitar para isso a expe-
rincia da construo de embraiagens. A
geometria dos componentes foi conse-
quentemente optimizada, atravs do cl-
culo de elementos finitos e, desse modo,
tambm foi possvel tirar partido da m-
xima inclinao possvel.
Como elementos de obturao so utiliza-
dos anis de obturao para as juntas din-
micas. A obturao esttica efectuada
atravs de juntas tricas.
CVT com embraiagem de arranque
A Figura 65 mostra, de forma simplificada,
o esquema hidrulico para a caixa de velo-
cidades CVT com embraiagem de arran-
que. O sistema alimentado por uma
bomba com filtro de suco anteposto.
Alimenta-se a denominada vlvula de pre-
tenso, a vlvula de transmisso e a vlvula
da embraiagem. A cremalheira manual
responsvel pela solicitao, com a presso
da embraiagem para a frente e para trs.
A vlvula de pretenso uma vlvula limi-
tadora da presso. Tem a funo de facili-
tar qualquer diferena de presso em caso
de uma presso reduzida do sensor e de
um elevado requisito de presso de trans-
misso na vlvula de transmisso. Em fun-
o do estado operativo, decisiva a
presso do sensor de binrio ou a presso
de afinao num dos conjuntos de polias.
Mediante um desfasamento, fica garantida
a existncia de uma presso de controlo
prvio. No actual esquema no so mostra-
65
Compresso
SS2 SS1
Regulao
SS2 SS1
Radiador
Refrigerao,
Lubrificao
Vlvula
de pr-tenso
Sensor Vlvula de transmisso
Bomba
Vlvula de embraiagem
Cremalheira manual
embraiagem
para trs
embraiagem
para a
frente
Filtro
Conjunto de polias 1 com sensor de binrio integrado (de forma esquemtica)
64
57
Construo e componentes da cadeia LuK
das as linhas de controlo prvio. O leo que
flui pelo orifcio de sada do sensor de bin-
rio conduzido atravs do radiador e uti-
lizado para refrigerar e lubrificar o sistema.
Construo e componentes da cadeia LuK
A unidade de comando, com um total de ape-
nas 9 cremalheiras e 3 vlvulas proporcio-
nais, de construo ligeira e compacta. Em
plena carga, so ajustadas presses de 60
bar. As presses de pico situam-se nos 100
bar. Graas a uma elevada preciso de fa-
brico, so criadas folgas reduzidas das cre-
malheiras e, desse modo, fugas reduzidas.
A cadeia LuK
Na base da cadeia de elementos de presso
oscilante do accionamento P.I.V., a Werner
Reimers aperfeioou de forma consequente
a cadeia CVT LuK para aplicao em auto-
mveis. Os pontos fortes eram e continuam
a ser as medidas para aumentar a resistn-
cia, para a elevada densidade de potncia
requerida, assim como a optimizao do
comportamento acstico.
A Figura 66 mostra a cadeia para aplicaes
at cerca de 300 Nm de binrio. composta
por diferentes eclissas de cadeia, que for-
mam o ramal, os elementos de presso os-
cilante da ligao e os elementos de
segurana.
As principais caractersticas da cadeia CVT
so as seguintes:
Devido a ela conseguem-se baixos con-
sumos e uma surpreendente dinmica da
marcha. Isto s possvel graas cons-
truo de uma ligao oscilante, com
frico reduzida, da cadeia CVT, o que
proporciona uma reduo dos ciclos de
curso das polias cnicas e, desse modo,
uma elevada extenso da caixa de velo-
cidades.
Com a cadeia CVT podem ser transmitidos
binrios elevados. Mediante os corres-
pondentes padres de entrelaado
possvel optimizar a solicitao na ca-
deia.
O elemento caracteriza-se por reduzidas
perdas por frico interna, devidas ro-
dagem dos elementos de presso osci-
lante, garantindo desse modo uma
elevada eficcia da caixa de velocidades.
Graas s superfcies frontais esfricas
dos elementos oscilantes, e graas sua
construo em elos de corrente, a cadeia
no est sujeita a falhas de alinhamento.
Graas combinao com polias cnicas
curvas, possvel reduzir, nos compo-
nentes adicionais, a falta de alinhamento
resultante inevitavelmente, do ajusta-
mento. Por conseguinte, a cadeia CVT
no sensvel s deformaes das folgas
das polias sob carga, aos erros de ngulo
e s rotaes relativas entre as polias c-
nicas fixas e mveis.
ligao = 2 elementos de
presso oscilante
Passador de segurana
Eclissas
curta larga
Passador de segurana
66
58
Conversor de binrio: Chegar cada vez mais longe
com sistemas robustos e menos combustvel
Conversor de binrio LuK
Vantagem graas optimizao
O conversor de binrio utilizado desde h
dcadas como elemento de arranque ou de
transmisso nas caixas de velocidades auto-
mticas. Os prognsticos indicam que nem fu-
turamente dever desaparecer totalmente o
conversor de binrio e ser substitudo por con-
ceitos alternativos, dado que o sistema exi-
stente, formado pelo conversor e pela caixa
de velocidades, continua a ser optimizado de
forma consequente.
Amortecedor de toro
No entanto, e dado que o conversor de bi-
nrio, devido ao seu princpio de funciona-
mento, s pode transmitir binrio em caso
de deslizamento, o seu funcionamento est
sempre associado a uma potncia de perda.
Portanto, o ideal seria aproveitar as vanta-
gens do conversor durante o arranque e o
fecho imediato subsequente do acopla-
mento de transio durante a marcha. Para
no provocar rudos ou vibraes, a LuK ofe-
rece amortecedores de toro de elevada po-
tncia, especialmente adaptados, que,
graas ao amortecimento especfico e ad-
aptao das constantes elsticas, minimizam
as vibraes existentes. Atravs do uso de
um amortecedor de toro de turbina LuK, de
sistemas de amortecimento duplo especiais,
tambm associados a pndulos centrfugos,
pode evitar-se em grande medida a patina-
gem, segundo o conceito, comparativamente
aos amortecedores convencionais.
Funcionamento regulado com patinagem
reduzida
Outra possibilidade para evitar as vibra-
es o funcionamento regulado com pa-
tinagem reduzida. Com esta soluo para a
minimizao das vibraes, a LuK oferece
inovadoras tecnologias de refrigerao dos
revestimentos de frico, que se distin-
guem das da concorrncia graas sua ele-
vada vida til e eficcia de refrigerao.
Deste modo, so possveis construes
mais simples, utilizando revestimentos
Representao em corte de um conversor de binrio hidrulico com acoplamento de transio
1 = Turbina
2 = Revestimento de frico
3 = Bomba
4 = Roda directriz
5 = Amortecedor de toro
6 = Acoplamento de transio
com amortecedor de toro
67
1
2
3
4
5
6
59
Concluso
Os crescentes requisitos de conforto, fiabi-
lidade, economia e compatibilidade com o
meio ambiente, incentivam os fabricantes
de veculos a utilizar cada vez mais as
novas possibilidades. Os novos materiais e
as energias alternativas encontram aplica-
o nos actuais meios de transporte. A LuK
continuar a satisfazer estes requisitos no
futuro, assim como a oferecer novos com-
ponentes, orientados para o futuro, para
uma moderna tecnologia automobilstica.
Acompanhe-nos neste caminho!
Conversor de binrio hidrulico com acoplamento de transio
68
standard. Alm disso, um efeito secund-
rio positivo uma maior vida til do leo
da transmisso, o que favorece especial-
mente as caixas de velocidades sujeitas a
cargas altamente elevadas, como as que
so actualmente utilizadas.
Para a optimizao das vibraes, a LuK
pode recorrer a tcnicas de simulao pre-
cisas, graas sua experincia de dcadas
na cadeia cinemtica, as quais, entre ou-
tras coisas, reduzem consideravelmente os
tempos de realizao dos projectos.
Optimizao do circuito de corrente
No que se refere optimizao do circuito
de corrente, a LuK utiliza de forma conse-
quente programas de simulao de cor-
rente 3D, que permitem uma previso
precisa. Deste modo, ainda possvel, com
igual fluxo, reduzir o espao estrutural e o
momento de inrcia ou, com igual espao
estrutural, desenhar o conversor de forma
a assegurar um menor consumo de com-
bustvel face aos produtos da concorrncia.
Por conseguinte, a LuK oferece um pacote
de conversor de binrio, inovador e flexvel,
para as caixas de velocidades automticas,
que deixa claro que, mesmo nos sistemas
muito aperfeioados, so possveis melho-
rias no rendimento, se as inovaes forem
aplicadas de forma consequente.
Conversor de binrio LuK vantagens:
elevada eficcia hidrodinmica
transio anterior graas a um inovador
amortecedor
novo e poderoso conceito de refrigerao
dos revestimentos
Embraiagem auto-ajustvel (SAC)
Tecnologia
Ferramentas especiais
62
Embraiagem auto-ajustvel (SAC)
SAC para um mximo conforto na conduo!
Considerando que as embraiagens esto sujeitas a um constante
desgaste durante toda a sua vida til, a LuK, como primeiro fabri-
cante de embraiagens do mundo, investiu enormes esforos no
desenvolvimento de um sistema capaz de ajustar o funcionamen-
to da embraiagem em funo do desgaste a que esta est sujeita
a cada momento, fabricando-o em srie desde 1995.
A embraiagem auto-ajustvel SAC demonstra a sua utilidade num
grande nmero de veculos, designadamente em veculos com mo-
tores grandes, caso em que o SAC tem permitido uma comodidade
de utilizao muito maior ao pisar a embraiagem.
Maior vida til da embraiagem, graas ao
diafragma-sensor.
A embraiagem auto-ajustvel (SAC) utiliza um sensor de car-
ga (diafragma-sensor) para activar a sua funo de regulao
do desgaste, rodando um anel de regulao. Este mecanismo
de regulao reduz as foras de accionamento necessrias, ao
mesmo tempo que aumenta a vida til da embraiagem em apro-
ximadamente 1,5 vezes. Alm disso, a fora de accionamento
mantm-se praticamente invarivel ao longo de toda a vida til
da embraiagem. O sistema de regulao de desgaste SAC, que
consiste no diafragma-sensor (sensor de carga) e num anel de
aperto em ao vazado, caracteriza-se por uma excelente preciso
funcional. Dado que, para conseguir a mxima comodidade de
utilizao da embraiagem necessria uma curva de foras o
mais regular possvel, e sem oscilaes, alm de baixas foras de
accionamento, o SAC foi concebido com a capacidade necessria
para se ajustar curva caracterstica especfica de cada veculo.
Atravs do sistema de compensao, consegue gerar curvas ca-
ractersticas muito planas, que so as normalmente desejveis.
Melhoria adicional do sistema graas em-
braiagem SAC II, recentemente desenvolvida.
A nova embraiagem SAC II no utiliza um segundo diafragma-sen-
sor como sensor de carga, mas antes extremidades de diafragmas
sensores, formadas a partir do diafragma principal e das laminas
tangenciais especiais, com uma curva caracterstica oscilante de-
gressiva.
Optimizao do sistema atravs
de designs especficos.
O conceito modificado da embraiagem SAC II permite uma reduo
adicional da fora de accionamento, assim como uma optimizao
da curva da referida fora. Com este tipo de embraiagem, modi-
ficada a curva do sensor de carga, de forma a que o mecanismo de
regulao da embraiagem seja menos sensvel aos grandes cursos
(percursos) de accionamento, o que se consegue utilizando flechas
com uma curva caracterstica degressiva e um diafragma-sensor com
uma curva caracterstica linear, que actua fora do centro de rotao
do diafragma principal. Em muitos casos, este sensor de carga pode
formar-se directamente a partir do diafragma, sob a forma de lingue-
tas. Deste modo, desaparece o diafragma-sensor.
Com a nova embraiagem SAC II, possvel diminuir em at 15% a fora
aplicada para o mesmo binrio de rotao transmitido. Outra possibili-
dade deixar a fora de accionamento mxima no seu nvel original e
utilizar o potencial gerado para a optimizao da curva caracterstica.
63
Foras de accionamento
SAC I para mudanas accionadas com o p
SAC II para mudanas accionadas com o p
SAC II para mudanas automticas
F
o
r
a

[
N
]
Curso de accionamento [mm]
Embraiagem convencional
Curso da embraiagem
As vantagens fundamentais do SAC em relao aos designs con-
vencionais so as seguintes:
Menor fora de accionamento da embraiagem, que permanece
constante durante toda a sua vida til.
Excelente conforto de conduo em toda a sua vida til.
Maior reserva de desgaste e, em consequncia, uma vida til
mais prolongada, graas regulao automtica do desgaste.
Limitao do curso excessivo do anel de desembraiagem atra-
vs do topo limite do diafragma.
Resultam deste facto uma srie de vantagens secundrias,
como por exemplo:
Sistemas de desembraiagem mais simples.
Menores cursos do pedal.
Novas oportunidades de reduzir o dimetro da embraiagem
(transmisso do binrio motor).
Menor curso do anel de desembraiagem em toda a sua vida
til.
Nos ltimos anos, as embraiagens auto-ajustvels foram-se
convertendo em equipamento standard em aplicaes com maior
binrio motor ou com maiores requisitos em termos de reserva
de desgaste.
Embraiagem de diafragma
auto-ajustvel (SAC)
1 Lado do motor
2 Anel de regulao
3 Mola tangencial
4 Diafragma
5 Diafragma-sensor
6/7 Cavilha
8 Lamina tangencial
9 Prato de presso
10 Topo limite da caixa
64
Princpio de funcionamento da embraiagem SAC
Sensor de carga
Na embraiagem com regulao do desgaste, o sensor de carga detec-
ta a necessidade de aplicao de uma maior fora de desembraiagem
devido ao desgaste, e compensa correctamente a reduo na espes-
sura do revestimento do disco. O grfico mostra uma representao
esquemtica do funcionamento de uma embraiagem SAC. Ao contr-
rio da embraiagem convencional, o diafragma (principal) no se ajus-
ta firmemente caixa, estando antes apoiado no diafragma-sensor.
Ao contrrio do diafragma principal, que tem uma carga oscilante
degressiva, o diafragma-sensor proporciona um nvel de carga prati-
camente constante, durante um intervalo suficientemente amplo.
O intervalo de carga constante do diafragma-sensor est concebido
para ser ligeiramente superior fora de accionamento pretendi-
da. Enquanto a fora de accionamento for menor que a carga do
diafragma-sensor, o centro de rotao do diafragma principal per-
manecer estacionrio na desembraiagem. No entanto, se aumen-
tar a fora de accionamento, devido ao desgaste do revestimento,
a fora oposta do diafragma-sensor baixa, e o centro de rotao
desviado na direco do volante, tanto quanto seja necessrio at
que a fora de accionamento tenha diminudo para valores abaixo
da carga do diafragma-sensor. Em caso de movimento do diafragma-
sensor, formar-se- um vazio, que ser compensado, por exemplo,
introduzindo um componente em forma de cunha.
Design de uma embraiagem auto-ajustvel com sensor de carga
O sensor de carga, com a cunha de regulao de espessura, pode
ser aplicado de uma forma simples e eficaz. Comparativamente
embraiagem convencional, as nicas peas adicionais necessrias
com este design so um diafragma-sensor (laranja) e um anel de
aperto (amarelo). O diafragma-sensor fica apoiado na caixa e as
suas linguetas interiores suportam o diafragma principal.
Devido s foras centrfugas, as cunhas que permitem a regulao
real, so dispostas em circunferncia. Um anel de regulao incli-
nado, em ao, move-se sobre inclinaes opostas na caixa. O anel
de aperto em ao est pr-carregado na direco da circunfern-
cia, com molas tangenciais que foram o anel a preencher o vazio
entre o diafragma e a caixa, quando o diafragma-sensor se desvia.
O grfico 1 mostra as linhas de foras de accionamento para um
embraiagem convencional com revestimento novo e desgastado.
Como contraposio, compare-se a fora de accionamento signifi-
cativamente menor da SAC no grfico 2, com uma curva caracters-
tica virtualmente invarivel em toda a sua vida til. Uma vantagem
adicional uma maior reserva de desgaste, que j no depende
do comprimento da linha do diafragma (como nas embraiagens
convencionais), mas antes da altura da inclinao, que pode ser
facilmente aumentada em 3 mm para as embraiagens pequenas, e
at 10 mm para as embraiagens maiores. Isto constitui um passo
decisivo para o desenvolvimento de embraiagens com uma vida
til mais prolongada.
Embraiagem auto-ajustvel multidiscos SAC
Os motores de alto rendimento, que geram binrios motor supe-
riores a 500 Nm requerem embraiagens capazes de transferir estes
nveis de binrio, o que implica um aumento quase inevitvel das
foras de accionamento do pedal, apesar da utilizao de uma em-
braiagem auto-ajustvel. Vrios enfoques tecnolgicos mantm
esse aumento dentro de limites razoveis (por exemplo, sistemas
de desembraiagem melhorados); no obstante, a procura de em-
braiagens com uma fora de actuao reduzida cada vez maior.
Princpio de funcionamento da embraiagem auto-ajustvel (SAC)
F
o
r
a

d
e

a
c
c
i
o
n
a
m
e
n
t
o
novo desgaste
2 1
F
o
r
a

d
e

a
c
c
i
o
n
a
m
e
n
t
o
desgaste
novo
Diafragma - sensor
Caixa da embraiagem
Anel de regulao
Mola tangencial
Diafragma
65
Em contraponto com a verso de um nico disco, a embraiagem
SAC multidiscos tem um prato de presso intermdio adicional e
trs conjuntos extra de laminas tangenciais, que garantem a ele-
vao do prato de presso intermdio. Para um desgaste homog-
neo dos discos da embraiagem so utilizados pernos de elevao,
a fim de controlar o prato de presso intermdio. Estos pernos ga-
rantem que a elevao do prato de presso intermdio metade
da elevao do prato de presso. Pode desenhar-se uma verso
especial do disco de embraiagem, para uma adaptao a aplica-
es de veculos que requerem um disco de embraiagem amorte-
cido, a fim de proporcionar um melhor isolamento.
A vantagem da SAC multidiscos o facto de permitir reduzir a fora
de accionamento para o mesmo binrio motor ou, pelo contrrio, uma
maior transmisso do binrio motor, com Iguais foras de accionamen-
to. No caso de motores em que o elevado binrio motor corresponde
a altas velocidades do motor. A embraiagem SAC multidiscos tambm
oferece a opo de reduzir o dimetro exterior do revestimento, o que,
por sua vez, melhora a caracterstica de velocidade perifrica dos dis-
cos de embraiagem. Alm disso, a reduo do disco de embraiagem
ajuda a estabilizar, ou mesmo a reduzir ligeiramente o momento de
inrcia da massa do disco, comparativamente a um sistema de disco
nico, com um dimetro de embraiagem correspondente.
Design de uma embraiagem auto-ajustvel multidiscos (SAC)
SAC multidiscos
1 Caixa da embraiagem
2 Anel de regulao
3 Mola tangencial
4 Diafragma
5 Diafragma-sensor
6/7 Cavilha
8 Lamina tangencial
9 Prato de presso
10 Topo limite da caixa
11 Prato de presso intermdio
12 Perno de elevao
13 Disco de embraiagem 1
14 Disco de embraiagem 2
66
Ferramentas especiais para a montagem de uma
embraiagem SAC (ref. 400 0237 10).
Para a montagem correcta da embraiagem auto-ajustvel SAC
necessrio utilizar uma ferramenta especial.
A ferramenta especial adequada a todos os tipos de veculos. Nun-
ca monte uma embraiagem SAC num volante sem esta ferramenta,
a fim de evitar que a rotao do anel de aperto perca a regulao. A
ferramenta especial de pr-carga da embraiagem impede que o anel
de aperto rode no prato de presso da embraiagem.
A no utilizao da ferramenta especial pode provocar danos no pra-
to de presso da embraiagem e provocar uma falha do conjunto da
embraiagem.
Em caso de dvidas sobre a embraiagem SAC, ou
sobre o uso correcto da ferramenta especial, con-
tacte a nossa linha directa de assistncia tcnica,
atravs do nmero 00 34 902111125.
Pgina de exemplo do catlogo de embraiagens LuK
MERCEDES-BENZ
MERCEDES-BENZ
SERVICE
A-KLASSE/CLASS (W168)
510 0009 10 620 2520 33
* RepSet Pro
168.007,
J 381534
OM668.941; (44 KW)
400 0237 10 620 2520 09
* SAC, Gl
168.007,
J 381534
400 0072 10 620 2521 09
* SAC, Gl
168.007,
(Semiautomatico)
415 0107 10 168.007,
(Cambio normal)
07.98 - 02.01 A 160 CDl
400 0072 10 510 0009 10 620 2521 09
* SAC, Gl
168.006,
(Semiautomatico)
OM668.940; (55 KW) 02.01 - 08.04 A 160 CDl
A informao da coluna RepSet no catlogo LuK
para embraiagens de automveis ligeiros de pas-
sageiros e veculos comerciais ligeiros indica agora
tambm se o kit inclui ou no uma embraiagem au-
to-ajustvel (SAC). Alm disso, a coluna SERVICE
(Assistncia) inclui uma referncia da ferramenta
de montagem especial SAC.
1
2
p

* SA l
237
67
(1) (2)
Centre o prato de presso utilizando o elemento centrador
de alinhamento.
Coloque a caixa da embraiagem sobre o volante (tenha em
conta os espiges de centragem). No aperte o prato de
presso da embraiagem!
Enrosque os parafusos compridos (3 ou 4) com intervalos
de 120 ou 90 graus segundo o tipo de embraiagem.
(3) (4)
Utilize as porcas recartilhadas para ajustar o aperto ao
prato de presso da embraiagem.
Aperte as porcas recartilhadas aos parafusos compridos.
Nota: Utilize o equipamento de trs ou quatro orifcios em
funo da aplicao!
(5)
Em seguida, rode o fuso da ferramenta at accionar
totalmente o diafragma. Tenha o cuidado de parar de
rodar quando a carcaa da embraiagem assentar sobre a
superfcie de contacto do volante bimassa.
(6) (7)
Ao acoplar a caixa introduza os parafusos de fixao nos
orifcios livres do volante, at atingir o respectivo binrio
de aperto correcto.
Em seguida, rode o fuso no sentido oposto para soltar o
diafragma e desenrosque as porcas recartilhadas.
Aperte os restantes parafusos de fixao da embraiagem
ao binrio adequado.
Tire o elemento de centragem e desenrosque os parafusos
compridos da carcaa.
Montagem da embraiagem auto-ajustvel SAC com a ferramenta especial (ref. 400 0237 10)
TURI SMO
Diagnstico de avarias
Guia LuK para a identificao e reparao
de avarias nos sistemas de embraiagem
70
Este manual foi concebido para ser utilizado por todos os nossos trabalhadores, parceiros de negcios e
amigos, que vendem, instalam, ou do informaes sobre as embraiagens LuK. O nosso principal objectivo
oferecer uma fonte de informao que sirva de ajuda no momento de determinar as causas de possveis
avarias nos sistemas de embraiagem dos veculos comerciais. O seu contedo limita-se a tratar as avarias
tpicas do sistema de embraiagem, sem pretender ser um guia completo.
2008
LuK-Aftermarket Service oHG,
D-63225 Langen, Alemania
Dep. de Assistncia Tcnica
A reproduo, cpia ou traduo, total ou parcial, deste documento,
apenas ser autorizada mediante consentimento prvio, por escrito,
da LuK, e exclusivamente aps confirmao das fontes.
Agosto de 2008, 3 edio
71
E O pedal da embraiagem oferece resistncia 98
D A embraiagem faz rudos 91 97
Conselhos gerais para instalar embraiagens em veculos
ligeiros e comerciais ligeiros 99 103
Tabelas de diagnstico 104 107
C A embraiagem trepida 86 90
B A embraiagem patina 8285
Conselhos LuK para evitar avarias e falhas no sistema de
embraiagem 72 73
A No se consegue desacoplar a embraiagem 7481
ndice
72
Conselhos LuK para evitar avarias e falhas no sistema de embraiagem
Volante de inrcia
possvel que a superfcie de frico do volante de inrcia, que est em
contacto com o disco da embraiagem, apresente indcios de desgaste
aps um nmero elevado de quilmetros. O aparecimento de estrias,
vitrificao e/ou fissuras indicam que o volante sobreaqueceu e tm de
ser eliminadas; apesar de a superfcie nunca poder ser reajustada para
alm das tolerncias impostas pelo fabricante, importante que a super-
fcie de aparafusamento seja afinada na mesma medida que a superfcie
de frico. Aproveite a oportunidade para verificar a coroa de arranque.
Volante Bimassa/Volante Bimassa Compacto
Os novos parafusos de aperto devem ser utilizados sempre que seja
instalado um Volante Bimassa/Volante Bimassa Compacto, visto que
se trata de parafusos elsticos.
As peas desgastadas no devem ser reutilizadas, porque o curso do
rolamento poderia ficar danificado devido ao desgaste das peas que
esto em contacto.
Antes de iniciar a montagem, limpe a superfcie de contacto das pren-
sas de embraiagem com um produto desengordurante.
Certifique-se de que a folga entre os sensores de velocidade e os espi-
ges do sensor do volante bimassa est regulada correctamente.
No permitida a rectificao da superfcie de revestimento de um
volante bimassa.
Utilize os parafusos incorrectos para se certificar de que prensa da
embraiagem pode provocar rudos durante o funcionamento ou ava-
riar a prensa da embraiagem (provocando estrias na massa principal).
Certifique-se tambm de que os casquilhos de posio no foram for-
ados para dentro, uma vez que isso tambm poderia provocar os pro-
blemas atrs mencionados.
Certifique-se de que o sensor de ignio do motor no sofreu qual-
quer dano.
Ao montar um volante bimassa num modelo da BMW imprescindvel
que a manga sensora se ajuste conexo de arranque, j que, se
assim no for, o motor no funcionar correctamente.
Nos veculos da Mercedes-Benz equipados com um volante bimassa,
utilizado um casquilho que tambm tem de ser montado.
Aviso: os pontos que se seguem so permitidos em algumas marcas e
modelos de veculos e no tm qualquer influncia sobre o funcionamen-
to dos componentes da embraiagem:
Uma margem de movimento axial entre as massas do volante
normal.
O conjunto secundrio da embraiagem pode ficar livre para girar em
torno do seu prprio eixo quando no est a suportar nenhuma carga
e pode no voltar automaticamente sua posio inicial.
possvel que fiquem resduos de gordura na parte de trs (lado do
motor) do volante bimassa e que estes saiam para o exterior atravs
das tampas de fecho.
Volante bimassa compacto em veculos Volkswagen: importante
verificar o correcto alinhamento da tampa da embraiagem em relao
ao volante bimassa; as 2 marcas na tampa da embraiagem devem ser
alinhadas com a lingueta do volante bimassa.
Rolamento guia (piloto)
possvel que no sejam maiores do que um dedal, mas podem provo-
car problemas graves. Caso se dobrem, a embraiagem pode no se desa-
coplar; mas podem tambm provocar rudos e um erro no ngulo de ali-
nhamento e, por conseguinte, danos no disco da embraiagem. A falta de
um rolamento guia (piloto) pode fazer com que o eixo primrio da trans-
misso dance e acabe por romper o amortecedor de vibrao torsional,
assim como o rolamento do eixo primrio.
Est disponvel uma gama de rolamentos guia (piloto) com o nmero de
referncia 400100010.
Anis de fecho
Os anis de fecho que apresentem fugas podem danificar seriamente a
embraiagem. Mesmo os mais insignificantes vestgios de gordura ou
leo de lubrificao podem afectar negativamente o correcto funciona-
mento da embraiagem. Os restos de leo na tampa da embraiagem ou
no disco da embraiagem indicam que os anis tm de ser substitudos.
Os anis nos veculos antigos, com muitos quilmetros, devem ser subs-
titudos em qualquer caso como medida de precauo. A causa mais
importante das avarias na embraiagem est nos anis de fecho que no
so estanques.
Nos modelos da VW, um anel obturador pequeno, que muitas vezes
passa despercebido, o anel do eixo primrio. O eixo primrio oco, a
fim de alojar a biela de impulso do sistema de desacoplamento da
embraiagem.
Disco de embraiagem
Apesar de o bom funcionamento de cada um dos discos da embraiagem
ser verificado antes de abandonar a fbrica da LuK, impossvel descar-
tar a possibilidade de estes sofrerem qualquer dano durante o trajecto
at oficina. Antes da respectiva montagem, h que verificar se nenhum
dos discos apresenta qualquer empeno demasiado pronunciado (a tole-
rncia mxima de 0,5 mm). Um empeno excessivo no coberto pela
garantia.
Rolamento de embraiagem
O funcionamento correcto das rolamentos de embraiagem no pode ser
verificado ao nvel da oficina, porque estes tm de ser substitudas sempre
que substituda a embraiagem completa. Os rolamentos devem poder
deslizar livremente sobre as respectivas banhas guias, sem qualquer incli-
nao. Uma superfcie de deslizamento que apresente qualquer tipo de
desgaste provocar sempre rudos durante o funcionamento.
Mecanismo de accionamento central de
embraiagem
Tal como sucede com a embraiagem, o mecanismo de accionamiento
central de embraiagem est sujeito a desgaste, embora nem sempre
possa ser visvel durante o funcionamento normal. Se apenas se substi-
tuir a embraiagem, possvel que o mecanismo de accionamento central
de embraiagem possa falhar pouco tempo aps ter sido substituda a
embraiagem. Assim, dever realizar-se uma segunda visita desnecessria
oficina, visto no ser possvel, na primeira vez, avaliar o desgaste do
mecanismo de accionamento central de embraiagem. Uma substituio
profissional da embraiagem deveria incluir sempre a substituio da
prensa da embraiagem, do disco da embraiagem e do mecanismo de
accionamento central de embraiagem.
Guias do rolamento de embraiagem
Certifique-se de que o ajuste guia est correcto. As guias do rolamento
devem estar centradas e dispostas paralelamente aos eixos primrios da
caixa de velocidades. possvel que as zonas desgastadas ou danifica-
das das guias do rolamento impeam que o rolamento de embraiagem
deslize livremente, o que poderia fazer com que a embraiagem trepidas-
se, patinasse ou fosse difcil de accionar. As guias do rolamento danifica-
das ou desgastadas devem portanto ser sempre substitudas como parte
de uma substituio profissional da embraiagem.
A LuK-AS conta com uma extensa lista dentro do nosso catlogo de ve-
culos ligeiros relativa s aplicaes especficas dos veculos.
Avisos: nos modelos da Audi e VW que ainda no se encontram equipa-
dos com uma manga de plstico, h que efectuar a substituio da
mesma por uma verso metlica LuK-AS No. 414 0002 10.
Avisos: a superfcie de contacto sobre as linguetas da mola do diafrag-
ma indicar se o alinhamento est ou no correcto.
Garfo de embraiagem
Certifique-se do normal funcionamento do garfo de embraiagem. Uma
folga excessiva dos cubos do eixo de embraiagem reduz o desloca-
mento do rolamento de embraiagem. Um desgaste irregular nos pon-
tos de contacto faz com que o rolamento de embraiagem se incline e
impea que o rolamento de embraiagem deslize suavemente sobre a
sua guia. Os garfos de embraiagem desgastados, dobrados ou rotos
podem impedir que o desacoplamento da embraiagem seja efectuado
correctamente.
Eixo de embraiagem
O eixo de embraiagem deve ser desmontado antes de poder ser inspec-
cionado, a fim de comprovar se apresenta sinais de desgaste ou danos,
uma vez que as superfcies dos rolamentos e os proprios rolamentos no
podem ser inspeccionadas quando ainda se encontram montadas. Os
rolamentos danificados ou desgastados provocam uma inclinao do
mesmo, o que, por sua vez, faz com que a embraiagem se dobre e/ou
trepide. Lubrifique novamente os rolamentos antes de voltar a colocar o
eixo no seu lugar.
O nmero de referncia da LuK-AS para a massa lubrificante de alto ren-
dimento adequada 414 001410.
Cabo da embraiagem
Os cabos da embraiagem no podem ser inspeccionados a fundo quanto
ao seu correcto funcionamento ao nvel da oficina. Dado que os cabos
tambm so submetidos a desgaste, deveriam ser substitudos de cada
vez que substituda a embraiagem.
No momento de instalar os cabos da embraiagem certifique-se de que os
mesmos esto colocados correctamente. importante no os guiar em
volta de esquinas afiadas, mesmo que se encontrem enrolados. A linha
de cabos de embraiagem LuK-AS est presente na literatura de distribui-
o relacionada.
Alinhamento
frequente no prestar ateno ao alinhamento correcto da embraiagem.
Se a embraiagem no se encontrar totalmente centrada, comear de ime-
diato a dar estices ou no poder ser desacoplada. Por conseguinte,
sempre necesario certificar-se do alinhamento correcto da embraiagem no
volante de inrcia.
Lubrificantes
Para lubrificar os cubos e os rolamentos/guia do rolamento deve ser
sempre utilizada massa sem teor em partculas slidas.
Principais causas de avaria:
73
No momento de avaliar o mau funcionamento dos sistemas de embraia-
gem h que ter em mente alguns critrios, assim como certos procedi-
mentos j observados. Com vista a poder diagnosticar falhas ou avarias
e a assegurar-se de que as mesmas so eliminados de forma eficaz e
permanente, h que ter em conta os aspectos a seguir indicados.
1. Determinar a razo/as razes da reclamao
2. Localizar o problema
3. Diagnosticar a falha ou avaria
4. Eliminar a causa da falha ou avaria
A razo ou razes da reclamao fornece(m) a informao necessria
para poder, em seguida, localizar o problema e identificar desse modo
uma ou mais causas de reclamao. A embraiagem dever ser inspeccio-
nada visualmente e submetida a uma verificao alargada, quer enquan-
to est instalada, quer depois de ter sido desmontada. A referida verifi-
cao poder dar uma ideia e ajudar no momento de emitir um diagn-
stico fivel, por forma a que as peas afectadas possam ser reparadas ou
substitudas correctamente.
Determinar a razo/as razes da reclamao
Relativamente reclamao, necessrio obter informao precisa
para que possam ser eliminadas as causas da mesma, dado que as
razes se podem contar pelos dedos de uma mo e ser fcil e clara-
mente descritas.
Os cinco motivos de reclamao possveis em
relao embraiagem:
Localizao e resoluo da avaria
A localizao e resoluo da avaria poder limitar-se a uma rea concre-
ta, uma vez que tenha sido identificado, sem lugar a dvidas, ou os moti-
vos da reclamao. No entanto, frequente cometer-se o erro de querer
desmontar em seguida a embraiagem, o que, na maioria dos casos,
implica levar a cabo a parte mais pesada do trabalho.
Em vez disso, deveria tentar-se encontrar a causa da falha ou avaria nos
pontos onde a mesma possa ser eliminada com o auxlio de relativamen-
te poucos meios, ou seja, em quaisquer zonas do sistema de embraia-
gem mais do que na prpria embraiagem.
As causas das falhas ou avarias na embraiagem nem sempre devem ser
atribudas a um mau funcionamento da prpria embraiagem. Se obser-
varmos demoradamente, dar-nos-emos conta de que existe um grande
nmero de agentes externos que podem afectar o funcionamento da
embraiagem.
Conselhos LuK para evitar avarias e falhas no sistema de embraiagem
Vejamos a seguir alguns exemplos:
Os carburadores ou sistemas de injeco de combustvel, quando regula-
dos de forma incorrecta, podem levar a uma paragem brusca, o que faz
com que a embraiagem trepide durante a conduo.
A regulao incorrecta do sistema de ignio tambm pode provocar fal-
has na embraiagem, designadamente trepidar, quando accionada.
Alm disso, pode "continuar a avanar" depois de o motor ter sido desli-
gado, transmitindo sacudidas repentinas s lminas das molas. Estas
lminas das molas, quando deformadas, provocam problemas no
momento de desembraiar.
A suspenso do motor, quando danificada ou fraca, faz com que o motor
se desloque da sua posio original para recuperar em seguida e retroce-
der no momento de accionar a embraiagem, o que leva a uma transio
entre os coeficientes de frico estticos e dinmicos na superfcie de
contacto dos revestimentos da embraiagem e se traduz em estices.
Um accionamento duro do pedal do acelerador tambm pode dar lugar a
trepidao. A combinao entre uma ligao fixa do acelerador e uma
suspenso do motor muito debilitada, provoca uma oscilao no eixo de
transmisso.
O desgaste de um cabo da embraiagem provoca problemas de desem-
braiagem ou trepidao. Uma falha no momento de regular correctamente
os cabos da embraiagem pode dar lugar a qualquer tipo de avarias, a par-
tir do momento em que a embraiagem patine ou que no seja possvel
desembraiar, at completa rotura dos componentes da embraiagem.
O mau funcionamento do sistema de embraiagem de accionamiento
hidrulico provoca problemas de desembraiagem ou trepidao.
A deformao das suspenses da caixa de velocidades, ou a ausncia de
rolamentos guia (piloto), levam a um alinhamento angular incorrecto entre
a cambota e o eixo primrio, o que resulta em estices ou problemas ao
desembraiar. Como consequncia desse facto, produz-se um movimento
de "ressalto" do disco da embraiagem durante o processo de embraiagem
e desembraiagem, dado que o referido alinhamento angular incorrecto
produz fracturas em torno dos rebites que apertam os segmentos.
O desgaste dos cubos no eixo primrio da caixa de velocidades produz
um movimento irregular durante as mudanas de carga, o que pode fazer
com que as lminas tangenciais das molas se dobrem e provoquem pro-
blemas no momento desembraiar, provoquem trepidao.
Poder encontrar mais informaes tcnicas em:
www.RepXpert.comou em www.Schaeffler-Aftermarket.com.pt
A LuK-AS dispe de uma massa lubrificante de alto rendimento para as
peas de substituio, disponvel com o n de referncia 414 001410.
Uma vez aplicada a massa lubrificante nos cubos do eixo primrio da
caixa de velocidades, faa deslizar o cubo do disco de embraiagem sobre
o eixo e elimine qualquer excesso de massa.
Nos cubos niquelados quimicamente no deve ser aplicada massa
lubrificante
Telefones em caso de avaria:
902 111 115 (Assistncia ao Cliente)
902 111 125 (Departamento Tcnico)
Diagnstico de avarias/Causas de avaria
No se consegue dasacoplar a embraiagem
A embraiagem patina
A embraiagem trepida
A embraiagem faz rudos
O pedal da embraiagem oferece resistncia
Correcto Incorrecto
74
No se consegue desacoplar a embraiagem
Causa
Rolamento de embraiagem bloqueado
Rolamento de embraiagem defeituoso
Sistema de desembraiagem montado de
forma incorrecta
1. Desgaste das linguetas da mola
do diafragma
Causa
Rolamento de embraiagem descentrado
Rolamento de embraiagem montado de
forma incorrecta
Desgaste dos cubos da alavanca de
embraiagem
2. Alavancas de embraiagem partidas
Causa
Quantidade incorrecta de massa lubrificante
utilizada ou ausncia da mesma
Guia do rolamento danificada
3. Marcas de desgaste no interior do
casquilho da chumaceira
A
75
Causa
Sistema de embraiagem danificado
Garfo defeituoso
4. Apoios do rolamento danificados
Causa
Sobreaquecimento da prensa da embraiagem
devido ao facto de a embraiagem patinar
continuamente
A embraiagem patina em consequncia do
desgaste dos revestimentos
Sistema de embraiagem danificado ou
bloqueado
Cilindro receptor da embraiagem defeituoso
Revestimentos com excesso de leo (substi
tuir os anis de fecho defeituosos)
5. Prensa da embraiagem partida
Causa
Montagem incorrecta
No est correctamente alinhada em relao
ao volante de inrcia
No foi respeitada a posio de montagem
e/ou a posio das guias.
6. Carcaa de embraiagem danificada
A
76
Causa
Rolamento de embraiagem danificado
7. Desgaste da guia do rolamento
Causa
Montagem incorrecta
O prato de presso mal apertado
9. Orifcios dos parafusos danificados
Causa
Montagem incorrecta
No est correctamente alinhada em relao
ao volante de inrcia
No foi respeitada a posio de montagem
e/ou a posio das guias.
8. Carcaa da embraiagem danificada (VW)
A
77
Causa
Montagem incorrecta
Engate da embraiagem montado de forma
incorrecta
Anel de reteno incorrecto
10. Marcas de sujidade no rebite
dos segmentos do disco de
embraiagem (VW, Rover)
Causa
Folga no eixo de transmisso
Desgaste do acoplamento da manga (BMW)
Conduo incorrecta
Engate a comear na 1 ou 2 velocidade
Embraiagem montada incorrectamente
Rotao incorrecta do motor (Renault)
11. Mola tangencial partida
Causa
Folga do eixo de transmisso
Conduo incorrecta
Engate a comear na 1 ou 2 velocidade
Seleco de uma velocidade incorrecta
Armazenamento inadequado
A embraiagem partiu/cau antes de ser
montada
A embraiagem no foi aparafusada de modo
uniforme e seguindo uma ordem
12. Mola tangencial deformada
A
78
Causa
Montagem incorrecta
O eixo primrio e os dentes da superfecie
serrilhada no ficaram alinhados
correctamente
Disco de embraiagem descentrado
Disco de embraiagem incorrecto
13. Perfil dos cubos danificado
Causa
O eixo primrio da caixa de velocidades no
foi lubrificado
14. Presena de xido e corroso nas
estrias dos cubos
Causa
Rolamento guia (piloto) defeituoso
Alinhamento incorrecto do motor em relao
caixa de velocidades
15. Perfil del cubo danificado de um
dos lados, formando um cone;
amortecedor de torso danificado
A
79
Causa
Montagem incorrecta
16. Pr-amortecedor danificado
Causa
Montagem incorrecta
O eixo primrio da caixa de velocidades e
a superfcie estriada do cubo no foram
alinhados correctamente
17. Disco deformado
Causa
Desgaste ou ausncia do rolamento guia
(piloto)
Colocao descentrada do motor em relao
A caixa de velocidades ficou por baixo ao ser
montada a embraiagem
18. Os segmentos do disco de
embraiagem apresentam cortes
A
80
Causa
O nmero de rotaes do disco de embraia-
gem excedeu o nmero de rotaes para o
revestimento. A embraiagem soltou-se duran-
te a conduo devido a uma velocidade super-
ior velocidade mxima estabelecida para a
velocidade escolhida.
O dano ocorre independentemente do nme-
ro de rotaes do motor; o factor determinan-
te o nmero de rotaes do eixo primrio
da caixa de velocidades.
19. Revestimento rebentado
Causa
Revestimentos com excesso de leo
Anis de fecho defeituosos
Sistema de embraiagem duro ou defeituoso
Se a superfcie do volante de inrcia foi tratada
da posteriormente, no foi tida em conta a
espessura ou a superfcie de aparafusamento
no foi tratada na mesma medida
O disco patinou durante um tempo
prolongado e de forma incontrolada.
20. Revestimento queimado
ou derretido
Causa
O disco de embraiagem no foi verificado
antes da respectiva montagem
O disco de embraiagem sofreu um golpe
antes ou durante a montagem
(oscilao maxima permitida 0,5 mm)
21. Excesso de oscilao do disco
(disco de embraiagem deformado)
A
81
Causa
O sobreaquecimento do interno, como conse-
quncia da falta de folga, leva a uma perda de
lubrificao e, por conseguinte, ao bloqueio
do rolamento.
22. Rolamento de esferas e carcaa
danificados
Causa
O rolamento de embraiagem est
bloqueada na guia do rolamento
Guia do rolamento danificada
Cubos do eixo de embraiagem
com desgaste ou danificados
23. Carcaa do rolamento deformada
Causa
Montagem incorrecta do eixo de embraiagem
Pr-carga insuficiente do rolamento de
embraiagem (normativa 80 -100 N)
24. Rolamento de embraiagem com
desgaste ou danificado
A
82
A embraiagem patina
Causa
leo sobre os revestimentos (coeficiente de
frico reduzido)
Folga insuficiente do rolamento de embraiagem
Sistema de embraiagem defeituoso (de
cabo ou hidrulico)
Accionamento incorrecto
Permitir que a embraiagem patine durante
demasiado tempo
1. Sobreaquecimento do prato de
presso
Causa
Revestimentos muito desgastados
Folga insuficiente da do rolamento de
embraiagem
Sistema de embraiagem defeituoso
A embraiagem esteve a funcionar em posio
de desacoplamento
2. Estrias profundas e sinais de
sobreaquecimento no prato
de presso
Causa
Pr-carga da do rolamento incorrecta
ou bloqueado
Rolamento de embraiagem difcil de
accionar
3. Linguetas da mola do diafragma
danificadas
B
83
A embraiagem patina
Causa
Revestimento com excesso de leo
Vedante retentor defeituoso
A embraiagem foi deixada a patinar durante
demasiado tempo (sobreaquecimento)
6. Revestimento carbonizado
Causa
Excesso de massa lubrificante nos cubos
5. Revestimento com excesso de leo/
massa no bordo interior
Causa
A guia do rolamento apresenta sinais de desgaste
4. Marcas de desgaste no interior
do casquilho do rolamento
B
84
A embraiagem patina
Causa
Vedantes retentores no motor ou na caixa de
velocidades defeituosos
Causa
Estriado do disco com excesso de massa
A massa excedente no foi eliminada
A massa expulsa para fora, sobre o material
de revestimento
8. Revestimento com excesso de massa
Causa
Revestimento com desgaste
O veculo foi sempre utilizado apesar de a
embraiagem patinar
Conduo incorrecta
A embraiagem foi deixada a patinar durante
demasiado tempo
Montagem da embraiagem incorrecto
Mecanismo de embraiagem defeituoso
9. Revestimento com desgaste at
aos rebites
7. Revestimento com excesso de leo
B
85
A embraiagem patina
Causa
O volante de inrcia no foi substitudo
A superfcie de contacto do volante de inrcia
no foi rectificada
10. Raias na superfcie do disco no
lado do volante de inrcia
Causa
Montagem incorrecta
Causa
Quantidade incorrecta de massa utilizada ou
ausncia da mesma
12. Guia do rolamento com desgaste
B
86
Causa
Foi utilizada massa lubrificante com partculas
slidas
Causa
Folga do eixo de transmisso
Conduo incorrecta
Engate comea na 1 ou 2 velocidade
Armazenamento inadequado
A embraiagem foi deixada cair antes da res-
pectiva montagem
A embraiagem no foi aparafusada
uniformemente e seguindo a ordem de aperto
2. Mola tangencial deformada
Causa
Montagem incorrecta
As linguetas da mola do diafragma
dobraram-se durante a montagem
3. Linguetas da mola do diafragma
dobradas
1. Cubos lubrificados com massa
no adequada
C
87
Causa
O excesso de massa no foi eliminado
A massa expulsa para fora, sobre o
revestimento
4. Revestimento com excesso de
massa
Causa
Quantidade incorrecta de massa utilizada, ou
ausncia da mesma
A guia do rolamento apresenta sinais de
desgaste
5. Marcas de desgaste no interior do
casquilho do rolamento
Causa
O volante de inrcia no foi substitudo
A superfcie de contacto do volante de inrcia
no foi rectificada
6. Raias na superfcie do disco no
lado do volante de inrcia
C
88
Causa
Montagem incorrecta
O eixo primrio e os dentes do estriado
no foram alinhados correctamente
Disco de embraiagem descentrado
7. Perfil do cubo danificado
Causa
Garfo de embraiagem desgastado
desgaste
Causa
Aplicao de uma massa com partculas
slidas
9. Rolamento de embraiagem
lubrificada de forma incorrecta
C
89
Causa
Quantidade incorrecta de massa aplicada ou
ausncia da mesma
Rolamento de embraiagem com desgaste
10. Guia do rolamento desgastada
Causa
Veio primario com desgaste
Casquilho guia com desgaste
Prato descentrado
11. Marcas de desgaste da biela de
impulso a partir do centro
Causa
O volante de inrcia no foi rectificado/
substitudo
12. Volante de inrcia com pistas
C
90
Causa
Folga excessiva no sistema de toro do disco
Fledor danificado
13. Mola laminada deformada
Causa
14. Apoios do rolamento danificados
Causa
Excesso de massa aplicada sobre a superfcie
do estriado
15. Revestimento com excesso de
leo/massa no bordo interior
C
91
Causa
Rolamento de embraiagem bloqueado
Sistema de embraiagem de difcil
accionamento
Sistema de embraiagem montado de
forma incorrecta
Pr-carga do rolamento incorrecta
1. Desgaste das linguetas da mola
do diafragma
Causa
Montagem incorrecta
Disco de embraiagem incorrecto, roa no
volante
Causa
Montagem incorrecta
Mola do diafragma incorrecta no conjunto de
presso da embraiagem
3. Mola de reteno danificada
D
92
Causa
Conduo incorrecta
Conduo do veculo com uma mudana
muito alta e baixa rotao
4. Alojamento da mola danificada
Causa
Revestimentos com excesso de leo
Afinao incorrecta do motor
Mecanismo de embraiagem defeituoso
Vibraes bruscas danificam o amortecedor
de toro
5. Mola do amortecedor de torso
partida
Causa
Conduo incorrecta
Conduo do veculo com uma mudana
muito alta e baixa rotao
6. Desgaste do perno do
amortecedor de torso
D
93
Causa
Rolamento guia (piloto) defeituoso
7. Perfil do cubo danificado de um
dos lados, formando um cone,
amortecedor de toro danificado
Causa
Rolamento guia (piloto) desgastado ou
inexistente
Rolamento do eixo primrio da caixa de
velocidades danificada
Danos por vibrao torsional
Volante bimassa em mau estado
8. Perfil do cubo desgastado
Causa
O sobreaquecimento interno, como conse-
quncia da falta de folga, leva a uma perda de
lubrificao e, por conseguinte, ao bloqueio
do rolamento.
9. Carcaa e rolamento de esferas
danificados
D
94
Causa
Montagem incorrecta do eixo de
embraiagem
Pr-carga insuficiente do rolamento
(normativa 80 -100 N)
desgaste
Causa
ausncia desta
Causa
Sistema de embraiagem com desgaste
Pr-carga do rolamento incorrecta
(normativa: 80 -100 N)
12. Superfcie de roamento do rolamen-
to de embraiagem com desgaste
D
95
Causa
Quantidade incorrecta de massa aplicada ou
ausncia desta
13. Garfo de embraiagem com
desgaste
Causa
Alojamentos de apoio no lubrificados
Sistema de embraiagem com desgaste
14. Apoio do garfo no rolamento de
embraiagem com desgaste
Causa
Veio com desgaste
Casquilho guia com desgaste
Prato descentrado
15. Marca de desgaste do veio primario a
partir do centro desalinhado
D
96
Causa
Sistema de embraiagem defeituoso
16. Patilhas do rolamento danificadas
Causa
A tampa da embraiagem e o rolamento de
embraiagem no correspondem
Montagem incorrecta
17. Marcas de impacto na tampa da
embraiagem
Causa
Conduo incorrecta
Conduo do veculo numa mudana muito
alta com rotaes baixas
Forros do disco com excesso de massa/leo
18. Amortecedor de toro partido
D
97
Causa
Montagem incorrecta
Disco de embraiagem montado ao contrrio
19. Conjunto do cubo/estriado
partido
D
98
O pedal da embraiagem oferece resistncia
Causa
ausncia desta
E
99
Curso de embraiagem LuK
Volantes Bimassa: design e funcionamento
Os volantes bimassa distribuem o momento da inrcia da massa e, desse modo, diminuem as
frequncias de ressonncia da caixa de velocidades para um nvel muito inferior ao nmero de
rotaes normal durante o funcionamento nos nveis de inrcia. O sistema de molas/amorteci-
mento de um volante bimassa isola quase por completo o resto dos componentes do eixo de
transmisso destas flutuaes, garantindo assim o funcionamento suave de todos os compo-
nentes da massa secundria (embraiagem, conjunto de presso, transmisso e eixos articula-
dos) situados a seguir no eixo de transmisso.
1
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9
0
q
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t
z
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i
o
Massa primria de inrcia e carcaa
do amortecedor
Massa secundria de inrcia e
superfcie de frico
Tampa (massa primria de inrcia)
Cubo
Mola de compresso curva
Guia de deslizamento curva
Freio e mola do diafragma
Reserva de massa lubrificante
Membrana de fecho
Disco de frico e aperto
Rolamentos de esferas com caixa
Anis de fecho
Tampa de fecho e isolamento
As molas do diafragma oferecem
proteco contra a frico de base
Disco de frico transmissor de carga
Mola do diafragma
Tampa de chapa
Rebite
Disco
Utilidade da centragem
Coroa dentada da transmisso
Ranhuras de ventilao
Orificio de fixao
Orifcio de posicionamento
Soldadura por laser
Embraiagem de mola do diafragma
Disco de embraiagem rgido
Transmisso Transmisso
Volante Bimassa
Ligao normal at ao momento
Esquema
Ressonncia com
cerca de 1.300 rpm
embraiagem amortecedor
de torso do conjunto de
presso
Volante
Inercia
Motor
Transmisso
Ressonncia com
cerca de 1.300 rpm
Motor Massa
Primria
de
inrcia
Amortecedor
de torso do
volante
Bimassa
Massa de inrcia
secundria Disco
de embraiagem
Transmisso
Funcionamento/Efeito
(transmisso de vibraes de toro)
Volante de inrcia convencional e conjunto de presso
com amortecimento da vibrao de torso
R
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)
Time (s)
Time (s)
Transmisso
do motor
Volante Bimassa
Transmisso
do motor
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400
300
200
100
B
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[
N
m
]
0
0 10 20 30 40
Calculado
Mdio
ngulo de rotao []
Volta parcial dentro da margem
de funcionamento normal
com amortecimento baixo
Amortecimento alto
durante as mudanas
de carga
Embraiagem do volante de inrcia: design e funcionamento
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23
Massa primria de inrcia e carcaa do amortecedor
Massa secundria de inrcia e superfcie de frico
Tampa (massa primria de inrcia)
Mola de compresso curva
Membrana de fecho
Guia de deslizamento de mola
Anel de reteno da tampa com freio
Coroa dentada de transmisso
Membrana de fecho
Suporte de chapa
Peso de equilbrio
Rolamentosdeesferascomcaixasetampadeobturaoeisolamento
Parafuso com cabea sextavada interior
Mola do diafragma
Disco de frico que trasmite a carga
Retentor de chapa
Mola do diafragma
Perno de centragem
Perno de tenso
Reserva de massa lubrificante
Soldadura por laser
Abertura para aceder aos pernos de reteno
Prato de presso com superfcie de frico
Mola do diafragma
Anel de inclinao
Perno estriado com rebite
Mola laminada
Rebite
Abertura para aceder aos pernos de reteno
Cubo/Estriado
Parafuso com cabea sextavada interior.
Mola do diafragma
Segmento de mola
Rebite do segmento
Rebite de revestimento
Revestimento da embraiagem
Rebite
Cubo
Massa anular (massa primria de inrcia)
Rebite
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9
Embraiagem auto-ajustvel SAC design e funcionamento
Tampa
Anel de ajustamento (anel biselado)
Mola de compresso
Mola do diafragma
Diafragma sensor
Perno
Perno
Mola laminada
Prato de presso
Topo
Disco de embraiagem
1
2
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0
Diafragma-sensor
Pivot para a mola do
diafragma principal
Cunha de ajuste
Mola do diafragma
principal
F
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F
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Novo Desgastado
Novo
Desgastado
102
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25
Discos de embraiagem design e funcionamento
Prato de frico do pr-amortecedor
Mola do diafragma do pr-amortecedor
(1 etapa)
Freio do cubo do pr-amortecedor
Mola de compresso do pr-amortecedor
Mola de compresso do pr-amortecedor
Caixa do pr-amortecedor
(1 etapa)
Cone de centragem
Mola de diafragma do pr-amortecedor
(2 etapa)
Arruela de transmisso da carga do pr-
amortecedor
Caixa do pr-amortecedor
(2 etapa)
Prato de frico do amortecedor principal
Rebite de revestimento
Revestimento de frico
Segmentos de mola
Rebite de segmento
Prato de oposio
Molas de compresso do amortecedor
principal
Molas de compresso do amortecedor
principal
Conjunto de presso
Cubo
Prato de frico do amortecedor
Freio auxiliar do amortecedor principal
Espaador de chapa
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2000
1000
0
-1000
0 0,1 0,2
Tempo [s]
Sem amortecedor de torso
Vibraes em ponto morto
0 0,1 0,2
Tempo [s]
Com amortecedor de torso
Motor
Transmisso
A
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A
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g
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[
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m
/
s
2
]
103
D
Como a LuK faz...
...peas da embraiagem eficazes e econmicas
Prensa da embraiagem
Disco da embraiagem
Rolamento de
embraiagem
Volante de inrcia
Veio de transmisso
Cambota
As primeiras coisas primeiro:
As peas adequadas esto disponveis?
No se esquea de se certificar antes de iniciar a montagem; se
for preciso, compare as peas com as outras j desmontadas.
H que ter em conta os seguintes pontos:
Comprovar o desgaste do rolamento guia (piloto) e
sustitui-la se for necessrio.
Comprovar que os anis de reteno no lado do
motor e da transmisso no apresentam fugas, e
substitui-los se for necessrio.
Volante de inrcia: comprovar que a superfcie de
frico no apresenta estrias nem fissuras. Durante
as rectificaes, tenha em conta as tolerncias esta-
belecidas. Ateno! Retoque a superfcie de aparafu-
samento da embraiagem na mesma medida que a
superfcie de frico.
Volante Bimassa: a superfcie de frico no deve
ser retocada.
Antes da montagem, comprovar o empeno do disco
de embraiagem (mx. 0,5 mm).
Comprovar a deteriorao do eixo de entrada da
transmisso; lubrificar o perfil do cubo ou do eixo.
Retirar o excesso de massa lubrificante. Recomen-
dao do fabricante: massa lubrificante de alto ren-
dimento LuK (n. ref. LuK-As 41 4001410). A massa
com partculas slidas no adequada.
Ateno: os cubos/estriados niquelados quimica-
mente no devem ser lubrificados.
Tenha em conta a posio de montagem do disco de
embraiagem. Utilize o perno de centragem para a
montagem.
Verifique se a guia do rolamento de embraiagem no
apresenta sinais de desgaste e, se necessrio, sub-
stitua-o; use um lubrificante apropriado.
Apertar o conjunto de presso da embraiagem em
forma de cruz e com o binrio prescrito. Desmontar
e montar sempre a embraiagem SAC com a ferra-
menta especial fornecida pela Luk-AS (ng de ref.
LuK-AS 400 0072 10)
Tenha em conta a centragem do conjunto de presso
da embraiagem no volante de inrcia. Em caso de
centragem exterior, comprove o estado do dimetro
da guia do rolamento do conjunto de presso da
embraiagem e do volante de inrcia.
Como consequncia das tolerncias da espessura do
forro de frico, a inclinao das linguetas da mola
da mola de disco ou das alavancas de desembraia-
gem regulam-se por si prprias ao fim de um breve
tempo de rodagem.
Qualquer retoque no ajustamento fixo efectuado
pela LuK na fbrica anular a garantia.
Comprovar se a embraiagem funciona correctamente
e no apresenta desgaste. Substituir o cabo da
embraiagem; comprovar os rolamentos.
Comprovar se a embraiagem funciona correctamente
e no apresenta desgaste. Comprovar o cabo da
embraiagem; comprovar os rolamentos. Comprovar a
estanqueidade do sistema hidrulico e, se neces-
srio, purgar o ar. Comprovar o curso da desembraia-
gem da biela do pisto do cilindro receptor. Compro-
var se atinge a posio de sada. Substituir igualmen-
te o dispositivo central hidrulico de embraiagem
(CSC) no caso de substituir a embraiagem.
Comprovar a centragem do motor em relao
transmisso. Substituir os casquilhos de centragem
desgastados.
Regular em 2-3 mm a folga do dispositivo de
embraiagem. Os rolamentos de encosto funcionam
com uma carga prvia de 80-100 N. Combinar os
rolamentos com interior de plstico apenas com
casquilhos guia metlicos.
1
2
3
4
5
6
8
9
10
11
12
7
13
14
Correcto Incorrecto
104
Conselhos tcnicos da embraiagem LuK
As tabelas de fcil utilizao que a seguir se fornecem servem para ajudar a identificar os
eventuais problemas com a embraiagem e para tornar mais simples o seu diagnstico
Molas laminadas tangenciais
Alavanca/linguetas do diafragma
Tampa deformada
Disco de embraiagem empenado
Material de frico oxidado
Disco da embraiagem bloqueado
Revestimento demasiado espesso
Os revestimentos aderem
Amortecedor de torso partido
Banha guia apresenta sinais de desgaste
Chumaceira guia (piloto) danificada
Curso da desembraiagem insuficiente
Curso da desembraiagem excessivo
Disco da embraiagem bloqueado com o volante
de inrcia ou o prato de presso
Substituir a prensa da embraiagem
Danificados
Comprovar as molas antes da respectiva montagem
Substituir a prensa da embraiagem deformada
Endireitar o disco da embraiagem
Limpar a superfcie, eliminar qualquer vestgio
de xido
Retirar as rebarbas ou substituir o disco
Eliminar qualquer vestgio de xido
Utilizar a quantidade correcta de massa lubrificante
Comprovar que as peas so as adequadas para
o respectivo uso
Comprovar que as peas so as adequadas para
o seu uso
Substituir o disco da embraiagem
Comprovar a montagem correcta do disco da embraiagem
Substituir a chumaceira
Comprovar que so as adequadas
Lubrificar a banha guia
Substituir el chumaceira
Substituir o cabo da embraiagem
Purgar o sistema
Substituir o sistema de desembraiagem
Comprovar o funcionamento do sistema de embraiagem
Limpar o xido do material de revestimento
Deixou-se cair a embraiagem
Montagem incorrecta
Tampa no aparafusada de forma homognea e
por ordem
Comprovar o empenamento lateral do disco da
embraiagem (mx. 0,5 mm)
O veculo no andou durante muito tempo
Perfil do cubo danificado
xido nol eixo primrio da caixa de velocidades
Massa aplicada incorrecta
Perfil do cubo incorrecto
Excesso de massa ou leo lubrificante
Disco de embraiagem montado de forma incorrecta
Chumaceira de desembraiagem danificada
Peas de contacto incorrectas
Ausncia de massa lubrificante
Desgaste
Cabo da embraiagem ou ajustamento incorrecto
Ar no sistema hidrulico
Sistema de desembraiagem danificado
A No se consegue desacoplar a embraiagem
Problema Causa Soluo
Sobreaquecimento do prato de presso
Carcaa da embraiagem, alavanca ou mola do
diafragma partidas
Linguetas do diafragma desgastadas
Desgaste do forro da embraiagem
Forro da embraiagem com excesso de leo
Desgaste irregular do desenho no lado do
volante de inrcia do material de revestimento
Espessura do volante de inrcia incorrecta
Banha guia danificada
Funcionamento difcil do cabo da embraiagem
Funcionamento difcil do sistema de
desembraiagem
Substituir el embraiagem
Substituir el anillo obturador
Seguir correctamente las indicaciones
de montagem
Ajustar la pre-carga
Regular el juego
Substituir los anis de fecho
Rectificar el volante de inrcia
Rectificar la superfcie de atornillamiento
Substituir el volante de inrcia
Substituir la banha guia
Emplear la massa adecuada
Comprovar que las peas sean compatibles
Comprovar el montagem del cable de embraiagem
Substituir as chumaceiras
Lubrificar as chumaceiras
Sobrecarga trmica
Peas incorrectas
Mola do diafragma partida
Excesso de leo
Montagem incorrecta
Pr-carga da chumaceira de desembraiagem
excessiva
Ausncia de folga
Desgaste e rotura normal
Disco de presso incorrecto
Anis de fecho com fugas
Excesso de massa no eixo primrio da caixa de velocidades
Excesso de massa na chumaceira de desembraiagem
Desgaste excessivo do volante de inrcia
Superfcie de aparafusamento no rectificada na
mesma medida que a superfcie de frico
Mass incorrecta ou ausncia desta
Combinao incorrecta de chumaceira e banha guia
Cabo incorrecto
Chumaceira desgastada do eixo de
desembraiagem
Chumaceiras no lubrificadas
B A embraiagem patina
105
Prato de presso inclinado
Revestimento com excesso de leo
Revestimento com excesso de massa
Material de revestimento incorrecto
Revestimento molhado
Accionamiento difcil
Ar no sistema hidrulico
Suspenso do motor/caixa de velocidades
O motor no est afinado/falha
Montar seguindo as indicaes
Substituir os anis de fecho
Substituir a chumaceira de desembraiagem
Comprovar que o disco o adequado
Comprovar que o disco o adequado
Comprovar o sistema de desembraiagem completo
Comprovar a combinao chumaceira/banha guia
Substituir todas as peas duvidosas
Substituir qualquer pea duvidosa ou danificada
Substituir a banha guia e utilizar a quantidade
correcta de massa
Reparar ou substituir
Comprovar o bom funcionamento do motor
Molas laminadas tangenciales deformados
Tampa deformada
Excesso de massa nos cubos e chumaceira de
desembraiagem
Disco montado incorrecto
Revestimento absorveu humidade
Cabo da embraiagem
Chumaceiras com alavanca de desembraiagem
Banha guia
Cilindro emissor ou receptor
Cilindros emissores/receptores ou condutas
danificadas
Massa utilizada incorrecta
Suspenso incorrecta ou danificada
Carburador, ignio com injeco de
combustvel
C A embraiagem trepida
Movimento excntrico da chumaceira em
relao s linguetas do diafragma
No se consegue accionar
Amortecedor de torso partido
Chumaceira de desembraiagem defeituosa
Chumaceira guia (piloto) defeituosa
Mola de amortecimento danificada ou partida
Substituir prato de presso ou disco da embraiagem
Montar o disco da embraiagem correcto
Montar o disco da embraiagem correcto
Chumaceira de descentragem
O amortecedor de torso no o adequado
para o veculo
Amortecedor incorrecto
No roda com suavidade
Chumaceira bloqueada
Hbitos de conduo incorrectos
Seleco de mudana inadequada
El embrague hace ruidos
Prato de presso incorrecto
Chumaceiras ou cubos do sistema de
desembraiagem desgastados
Cabo da embraiagem danificado
Montar o prato de presso correcto
Substituir a chumaceira de desembraiagem
Comprovar a combinao
Lubrificar a chumaceira e a banha guia
Aplicar a quantidade correcta de massa
Substituir as chumaceiras e o garfo
Lubrificar, se necessrio
Substituir o cabo
Comprovar que o adequado
Carga de desembraiagem demasiado grande
Combinao incorrecta
Ausncia de massa
Quantidade incorrecta de massa
Apoios do garfo desgastados ou no
lubrificados
Desgaste e rotura normais
Montagem do cabo incorrecto
E El pedal de embrague ofrece resistencia
D
Conselhos tcnicos da embraiagem LuK
106
Diagnstico de avarias e conselhos do servio de assistncia tcnica da LuK para veculos ligeiros
Comece por colocar ao cliente as seguintes questes:
Em relao ao mau
funcionamento:
O que que no funciona?
Como que detectou a avaria?
Desde quando que existe o pro-
blema?
Em relao ao
desgaste:
Quantos quilmetros
tem a embraiagem?
Trata-se da embraia-
gem original?
Foi submetida a gran-
des esforos?
Em relao
utilizao:
O veculo novo?
Quem o conduz?
Em relao s repa-
raes anteriores:
A embraiagem e/ou a transmis-
so j foram reparadas?
O motor roda ao pr o veculo em andamento/ao acelerar, mas a
velocidade aumenta muito pouco ou mesmo nada.
Os valores de frico das superfcies de frico que esto em contac-
to so demasiado baixos; o tamanho das superfcies de frico no
o correcto; a fora de presso do conjunto de presso da embraia-
gem demasiado baixa.
TESTE RPIDO pr o travo de
mo, fazer arrancar o motor, meter
a terceira velocidade, acelerar e
embraiar lentamente o motor
no desliga embraiagem
TESTE DE CONDUO: acelerar e
atingir o binrio mximo do
motor o motor, de repente,
atinge mais rotaes, mas a velo-
cidade no aumenta embraia-
gem defeituosa.
ACCIONAMENTO mecnica de
pedal, folga da embraiagem,
cabo da embraiagem, cilindro
emissor/receptor e mangas.
CASO ESPECIAL
(BMW/MERCEDES-BENZ): a
espessura do forro tambm pode
ser comprovada com uma ferra-
menta especial antes de ser des-
montado.
DISCO DE EMBRAIAGEM forro
com excesso de leo, forro com
excesso de massa, forro carboniza-
do, espessura do forro reduzida.
CONJUNTO DE PRESSO DA
EMBRAIAGEM sobreaqueci-
mento do conjunto de presso,
grandes estrias no conjunto de
presso, molas do diafragma
partidas.
VOLANTE DE INRCIA
estrias/fissuras na superfcie de
frico, profundidade do volante
de inrcia.
SISTEMA DE DESEMBRAIAGEM
rolamento de embraiagem/cas-
quilho de guia duro.
O veculo move-se apesar de ter accionado a embraiagem; rudos
roucos ao meter uma mudana.
TESTE RPI DO fazer arrancar
o motor, engatar a marcha
atrs, experimentar todas as
mudanas rudos na trans-
misso ao meter as mudanas
embraiagem defeituosa.
ACCIONAMENTO mecnica do
pedal, folga da embraiagem,
cabo da embraiagem, garfo de
embraiagem, eixo de embraia-
gem, curso do cilindro emis-
sor/receptor, cilindro
emissor/receptor e mangas,
nveis dos lquidos, ar no siste-
ma de embraiagem.
No se consegue desacoplar a embraiagem A embraiagem patina
1. Quais so os sntomas concretos? 1. Quais so os sntomas concretos?
2. Que peas podem estar avariadas? 2. Que peas podem estar avariadas?
A fora de presso j no diminui; o conjunto de presso no se
liberta devido a uma fora demasiado pequena ou inexistente da
embraiagem.
3. O que tem de ser comprovado antes de desmontar a embraiagem? 3. O que tem de ser comprovado antes de desmontar a embraiagem?
4. O que que se pode comprovar depois da desmontagem? 4. O que que se pode comprovar depois da desmontagem?
DISCO DE EMBRAIAGEM perfil
do cubo oxidado, forro nas
superfcies de frico bloqueado,
forro partido/solto, suporte do
forro em forma de prato, suporte
do forro partido, disco da
embraiagem montado ao con-
trrio, empeno lateral do disco
de embraiagem, mola do amorte-
cedor de torso partida.
CONJUNTO DE PRESSO DA
EMBRAIAGEM prato de presso
partido, mola laminada dobrada,
mola laminada partida, linguetas
da mola do diafragma muito des-
gastadas, tampa torcida.
SISTEMA DE EMBRAIAGEM
rolamento de embraiagem, rola-
mento do eixo de embraiagem
fixo, casquilho guia oxidado.
CASO ESPECIAL o eixo de ent-
rada da transmisso est blo-
queado no rolamento piloto
transmite-se ao binrio motor.
5. Qual pode ser a causa da avaria? 5. Qual pode ser a causa da avaria?
Disco de embraiagem "dentado", deslocamento angular. Desgaste normal, conduzir com a embraiagem pisada, o anel de
fecho da cambota ou da transmisso tem fugas, tuning do motor.
107
Rudos ao accionar a embraiagem, rudos ao
meter uma mudana, rudos durante a con-
duo.
Lubricao inexistente ou insuficiente das
peas mveis, frico das peas rotativas,
peas soltas.
TESTE RPIDO embraiar/desembraiar,
rudo desde a zona de embraiagem?
ENSAIO DE CONDUO rudo de frico?
Embraiagem defeituosa.
ACCIONAMENTO: mecnica do pedal, cabo
da embraiagem, eixo de embraiagem, cilindro
emissor/receptor e mangas..
DISCO DA EMBRAIAGEM marcas por roagem
no cubo, marcas por roagem no amortecedor
de torso, tampa do orificio de massa no amor-
tecedor de torso, amortecedor de torso parti-
do, perfil do cubo com desgaste.
CONJUNTO DE PRESSO DA EMBRAIAGEM
linguetas da mola do diafragma desgastadas.
SISTEMA DE DESEMBRAIAGEM rolamento
de esferas do rolamento de embraiagem
defeituoso, rolamento do eixo de embraiagem
defeituoso.
A embraiagem
faz rudos
CAUSAS TCNICAS peas defeituosas: cabo
da embraiagem, garfo de embraiagem, rola-
mento de embraiagem.
CAUSAS EXTERNAS desgaste normal,
amortecedor de torso defeituoso, erro de
montagem.
A embraiagem
trepida
1. Quais so os sintomas concretos? 1. Quais so os sintomas concretos? 1. Quais so os sintomas concretos?
O motor vibra ao iniciar a conduo.
Movimento giratrio irregular da cambota ou
do veio de transmisso, valores de frico
das superfcies de frico que coincidem irre-
gulares, disco de embraiagem, descentra-
gem, aumento irregular da fora de presso.
ENSAIO DE CONDUO A embraiagem d
estices em situaes concretas de con-
duo; por exemplo, ao iniciar uma marcha
atrs a subir.
ACCIONAMENTO mecnica do pedal, cabo
emissor/receptor e mangas.
CADEIA CINEMTICA - MOTOR: gesto do motor,
suspenso do motor/rolamentos do motor.
TRANSMISSO suspenso da transmis-
so/chumaceiras da transmisso.
ACCIONAMENTO eixos articulados, disco
Hardy
DISCO DA EMBRAIAGEM forro com exces-
so de leo, forro cristalizado, diagrama de
desgaste incorrecto.
mola laminada pasmada, linguetas de mola
do disco torcidas, tampa torcida.
VOLANTE DO MOTOR superfcie de frico
incorrecta.
SISTEMA DE EMBRAIAGEM rolamento de
embraiagem/rolamento do eixo de embraia-
gem danificado, casquilho guia oxidado.
2. Que peas podem estar avariadas? 2. Que peas podem estar avariadas? 2. Que peas podem estar avariadas?
3. O que h a comprovar antes de
desmontar a embraiagem?
4. O que se pode comprovar depois
da desmontagem?
da desmontagem?
da desmontagem?
5. Qual pode ser a causa da avaria? 5. Qual pode ser a causa da avaria? 5. Qual pode ser a causa da avaria?
eixo de entrada da transmisso com
excesso de massa
uso de lubrificante incorrecto
casquilho guia oxidado
erro de montagem
Rudos ao accionar a embraiagem, rudos ao
meter uma mudana, rudos durante a con-
duo.
Lubrificao inexistente ou insuficiente das
peas mveis, frico das peas rotativas,
peas soltas.
TESTE RPIDO embraiar/desembraiar,
rudo desde a zona de embraiagem?
ENSAIO DE CONDUO rudo de frico?
Embraiagem defeituosa.
ACCIONAMENTO: mecnica do pedal, cabo
emissor/receptor e mangas..
DISCO DA EMBRAIAGEM marcas por roagem
no cubo, marcas por roagem no amortecedor
de torso, tampa do orificio de massa no amor-
tecedor de torso, amortecedor de torso parti-
do, perfil do cubo com desgaste.
linguetas da mola do diafragma desgastadas.
SISTEMA DE DESEMBRAIAGEM rolamento
de esferas do rolamento de embraiagem
defeituoso, rolamento do eixo de embraiagem
defeituoso.
O pedal da embraiagem
oferece resistncia
CAUSAS TCNICAS peas defeituosas:
cabo da embraiagem, garfo de embraiagem,
rolamento de embraiagem.
CAUSAS EXTERNAS desgaste normal,
amortecedor de torso defeituoso, erro de
montagem.
Diagnstico de avarias e conselhos do servio de assistncia tcnica da LuK para veculos ligeiros
Volante Bimassa
Manual de avarias e diagnstico
110
ndice
Pgs.
1. Historial 112 113
2. Volante Bimassa 114 115
2.1. Porqu o volante bimassa? 114
2.2. Construo 114
2.3. Funo 115
3. Componentes do volante bimassa 116 125
3.1. Massa primria de inrcia 116
3.2. Massa secundria de inrcia 117
3.3. Rolamento 118
3.4. Flange 120
3.5. Disco de controlo de frico 121
3.6. Molas curvas 122
3.7. Formas especiais do volante bimassa 124
4. Volante bimassa, diagnstico de avarias 126 135
4.1. Indicaes gerais 126
4.2. Rudos 127
4.3. Aumento de potncia 128
4.4. Vericao visual / Imagens de danos 129
111
O rpido desenvolvimento experimentado pela indstria automvel durante as ltimas dcadas permitiu produzir motores cada vez
mais potentes, ao mesmo tempo que foram crescendo cada vez mais as exigncias de qualidade dos condutores. Como resultado da
reduo do peso dos veculos e da optimizao das carroarias no tnel aerodinmico, o rudo do vento foi sendo consideravelmente
reduzido, o que faz com que agora sejam perceptveis outras fontes de rudo. Para isso tambm contribuem os conceitos de mistura
pobre de combustvel e os motores capazes de funcionar com um regime extremamente baixo de rotaes, assim como as novas
geraes de caixas de velocidades com leos muito fluidos.
Em meados dos anos 80, o aperfeioamento durante dcadas do clssico amortecedor de toro do disco de embraiagem atingiu
os seus limites tcnicos. Era ento impossvel absorver de modo suficiente as potncias continuamente crescentes dos motores e o
consequente aumento do binrio motor dispondo de um espao de montagem igual ou at menor.
Os extensos trabalhos de desenvolvimento levados a cabo na LuK tiveram como resultado uma soluo simples, mas ao mesmo
tempo muito eficaz: o volante bimassa, um conceito (novo, nessa altura) de amortecedor de toro para o conjunto propulsor.
Do Amortecedor de Toro (clssico disco de embraiagem com molas) ao Volante Bimassa
112
Os volantes bimassa da primeira gerao tinham configuraes de molas como os amortecedores de toro convencionais, em que
as molas de compresso se encontravam situadas radialmente, muito no interior, pelo que apenas se dispunha de um pequeno
volume eficaz da mola. Graas a estes volantes de inrcia garantia-se o isolamento das vibraes nos motores de 6 cilindros,
atendendo a que as rotaes destes motores so menores.
No entanto, os motores de 4 cilindros tm uma maior irregularidade de funcionamento e um nvel mais alto. Deslocando as molas
para fora e utilizando um dimetro maior para as molas de compresso, foi possvel quintuplicar a capacidade de amortecimento,
com o mesmo espao de montagem do volante bimassa.
Representao esquemtica do volante bimassa
1. Historial
1985 2005
Massa de inrcia primria Sistema de molas / amortecimento Massa de inrcia secundria
113
Desenvolvimento das vendas
entre 1990 e 2006
Massa de inrcia primria Sistema de molas / amortecimento Massa de inrcia secundria
Actualmente, a LuK produz mais de
5.000.000 de volantes bimassa
1985 1986 1987 1989 1995 2000 2005
Evoluo do volante bimassa no tempo
114
2.1 Porqu o volante bimassa?
Os ciclos peridicos de combusto de um motor de pisto
alternativo geram vibraes de toro no conjunto propulsor.
Os rudos e as oscilaes assim geradas, juntamente com o
basculamento da caixa de velocidades, a vibrao da carro-
aria e as vibraes causadas pela carga alternada do motor,
tm como consequncia uma perda de conforto acstico e de
comodidade na conduo.
Por esse motivo, o objectivo que se tinha em vista com o
desenvolvimento do volante bimassa consistia em isolar do
resto do conjunto propulsor as vibraes de toro geradas
na massa giratria do motor.
Com o seu sistema integrado de molas e amortecimento, o
volante bimassa recebe as vibraes de toro, absorvendo-
as na sua quase totalidade. O resultado um bom isolamento
s vibraes.
2.2 Construo

Um volante bimassa padro,
de duas massas, composto
pela massa de inrcia primria
(1) e pela massa de inrcia
secundria (6).
As duas massas de inrcia
desacopladas esto unidas
entre si por um sistema de
molas/amortecimento e
encontram-se alojadas de
forma giratria uma contra a outra por meio de um rolamento
radial rgido, ou de um rolamento mancal de frico (2).
A massa de inrcia primria, com a cremalheira do volante
afecta ao motor, est rmemente aparafusada cambota e,
juntamente com a tampa do primrio (5), rodeia um espao oco
que forma o canal da mola.
O sistema de molas /amortecimento composto por duas
molas curvas (3), que se encontram sobre guias deslizantes no
canal das molas e cumprem os requisitos de um amortecedor
de toro ideal, com um trabalho mnimo.
As guias deslizantes garantem uma boa conduo e a carga de
lubricante que enche o canal das molas reduz a frico entre
aquelas e as molas curvas.
A transmisso do binrio motor decorre atravs da ange(4). A
ange, que est dimensionada como mola de disco, introduz
as suas aletas entre as molas curvas. Encontra-se situada (com
unio por frico) entre os discos de frico e apoio rebitados
na parte secundria. A fora da mola de disco (ange) est
dimensionada de forma a que o momento de frico seja
claramente superior ao binrio motor mximo. A massa de
inrcia secundria aumenta o momento de inrcia na parte
da caixa de velocidades. O disco est munido de ranhuras de
ventilao para uma melhor evacuao do calor. Dado que o
sistema elstico-amortecedor se encontra no volante bimassa,
frequentemente utilizada como disco de embraiagem uma
verso rgida, sem amortecedor de toro.
Volante Bimassa
1. Massa de inrcia primria
2. Rolamento de frico
3. Molas curvas
4. Flange
5. Tampa do primrio (corte)
6. Massa de inrcia secundria
2. Volante Bimassa
115
2.3 Funcionamento
O princpio bsico do trabalho do volante bimassa simples e ecaz. Com a massa adicional no eixo de entrada para a caixa de ve-
locidades, o ponto de ressonncia (que nos amortecedores de toro originais se encontra entre as 1200 e as 2400 rpm), desloca-se
agora at uma margem menor de rotaes. Deste modo, a partir do regime de ralenti, dispe-se j de um excelente isolamento de
vibraes.
Com volante de inrcia convencional Com volante bimassa
Motor Mudana
Com o volante de inrcia convencional: na verso at agora
existente com o volante de inrcia convencional e o disco de
embraiagem com amortecedor de toro, a maior parte das
vibraes giratrias no regime de ralenti so transmitidas
caixa de velocidades sem serem ltradas, provocando um
batimento mtuo dos ancos dos dentes nos pinhes da caixa
de velocidades (basculamento das mudanas).
Com o volante bimassa: em contrapartida, utilizando um
volante bimassa, o sistema elstico-amortecedor ltra as
vibraes giratrias transmitidas pelo motor, pelo que os com-
ponentes da caixa de velocidades no recebem as referidas
vibraes, no havendo basculamento. Ficam assim inteira-
mente satisfeitas as expectativas de conforto do condutor!
Comparao de vibraes entre o volante convencional e o volante bimassa
Motor Embraiagem Mudana Amortecedor de toro Massa de inrcia primria Massa de inrcia secundria
Motor Mudana
116

3.1 Massa de inrcia primria
O disco de inrcia primrio est unido cambota do motor.
O seu momento de inrcia forma uma mesma unidade com
a cambota. Comparativamente com um volante de inrcia
convencional, a massa de inrcia primria do volante bimassa
possui uma flexo elstica claramente superior, o que tem
como resultado uma descarga de trabalho para o crter. Alm
disso, juntamente com a tampa do primrio, forma o canal
das molas curvas. De um modo geral, esse canal composto
por duas partes e est limitado pelos fins de curso das molas
curvas.
Para o arranque do motor, no disco de inrcia primrio
encontra-se a cremalheira do volante, que montada presso
ou por soldadura.
3. Componentes do volante bimassa
Tampa do primrio
Massa de inrcia primria
Fim de curso da
mola curva
Cremalheira do volante
Massa de inrcia primria
117
3.2 Massa de inrcia secundria
A massa de inrcia secundria constitui a ligao do volante bimassa ao conjunto propulsor, na parte da caixa de velocidades.
Juntamente com a embraiagem, transmite o binrio de rotao modulado procedente do volante bimassa. A carcaa da
embraiagem est aparafusada ao bordo exterior.
Aps a realizao do processo de embraiagem, no interior da embraiagem um mecanismo de mola pressiona o disco de
embraiagem contra a superfcie de frico da massa de inrcia secundria. O binrio de rotao transmitido por frico. A
massa de inrcia da parte secundria composta principalmente pela massa de inrcia secundria e pela flange. As molas curvas
recebem o binrio de rotao atravs das palhetas da flange.
Superfcie de aparafusamento
da embraiagem
Superfcie de frico do disco
de embraiagem
Orifcios de ventilao para a
evacuao do calor
Orifcio de rebitagem
118
Num volante bimassa so utilizados dois tipos de rolamentos
diferentes
O rolamento de esferas utilizado logo desde o incio e apresenta
boas caractersticas de funcionamento, graas ao aperfeioamento
contnuo da sua verso.

O desenvolvimento avanado levou a que um pequeno
rolamento de esferas se transformasse num rolamento de frico.
Actualmente, este tipo de rolamento tornou-se uma norma padro
no volante bimassa.
Caixa do rolamento
Rolamento Rolamento
de frico de esferas
3.3 Rolamento
Sede do rolamento
A sede do rolamento encontra-se na massa de inrcia primria. Trata-se de uma ligao entre a massa de inrcia primria e
massa de inrcia secundria sobre a qual se apoia o peso do rolamento e do disco da embraiagem. Ao mesmo tempo, serve de
apoio fora de desembraiagem que actua sobre o volante bimassa ao desembraiar.
O rolamento no s permite uma rotao das duas massas de inrcia, como tambm um ligeiro movimento de basculamento
entre ambos (leve ressalto).
119
Rolamento de esferas grande
No disco de inrcia primrio montado um cubo torneado, que
serve de sede a um rolamento de esferas grande.

Rolamento de esferas pequeno
Na massa de inrcia primria de chapa foi montada uma flange
ou rebordo do cubo com a sede do rolamento (embutido e
torneado). A sede pode ser modificada de modo a poder servir
para um rolamento de esferas pequeno, conforme se pode ver
nesta figura, e tambm para um rolamento de frico.
Rolamento de frico
O rolamento deslizante ou rolamento de frico foi introduzido
como desenvolvimento avanado do rolamento de esferas no
sistema da sede do volante bimassa.
Seco de massa primria
com cubo e rolamento
de esferas grande
Rolamento de esferas pequeno
Caixa do rolamento
Massa primria com apoio do
rolamento sobre o cubo
Cubo
Rolamento de esferas grande
Mancal de frico emulsionado
Caixa de rolamento sobre
o cubo do rolamento


120
3.4 Flange
A flange serve para transmitir o binrio de rotao da massa
de inrcia primria massa de inrcia secundria atravs das
molas curvas e, portanto, desde o motor embraiagem. A
flange est firmemente unida massa de inrcia secundria e
as suas palhetas (ver setas) encontram-se no canal das molas
curvas da massa de inrcia primria. No canal das molas existe
espao suficiente entre os fins de curso das molas curvas, pelo
que a rotao da flange no impedida.
Verses da flange
Flange rgida
Nesta forma de construo, a flange rgida encontra-se unida
ao disco de inrcia secundrio por meio de rebites. Para um
melhor isolamento das vibraes, as palhetas da flange so
construdas segundo diversas simetrias. A forma mais simples
a flange simtrica, em que as partes de traco e de impulso
tm a mesma estrutura. Deste modo, a aplicao de foras nas
molas curvas decorre tanto na parte exterior como na interior
das espiras terminais.
Flange com amortecedor interior
A funo principal do volante bimassa consiste em conseguir
a melhor separao possvel entre a caixa de velocidades e o
motor, em termos de isolamento tcnico das vibraes. Com
vista a cobrir os valores cada vez mais altos do binrio motor
com o mesmo espao de construo, as curvas caractersticas
das molas curvas tambm tm forosamente uma inclinao
cada vez maior, o que leva a um pior isolamento das vibraes.
No entanto, graas a um amortecimento interior livre de frico,
conseguiu-se melhorar esse isolamento. A flange e as placas
laterais tm no seu interior umas aberturas, que servem de
sede s molas de compresso. O bom isolamento s vibraes
que proporcionado pelo volante bimassa com amortecimento
interior mantm-se at ao regime mais alto de rotaes.
Flange com aberturas de mola (de cor azul no grfico)

Flange

121
Fim de curso da mola curva no disco de inrcia primrio
Guias de deslizamento
Abertura da mola
Mola de compresso
Flange

Flange
Placa de fixao
Diafragma
3.5 Disco de controlo de frico
Em alguns volantes de inrcia de duas massas existe um siste-
ma adicional de frico: o disco de controlo de frico (1). Este
disco possui um ngulo livre (a), ou seja, o efeito de frico
adicional no se produz mais do que nos ngulos de toro
grandes, agindo ento como um amortecimento complementar,
por exemplo no arranque ou nos casos de carga adicional.
Nos regimes altos de rotaes, a fora centrfuga faz com que as molas curvas experimentem um grande impulso para fora contra
a guia de deslizamento, at as espiras bloquearem. Como resultado disso, a mola curva adquire uma estrutura rgida e o efeito
elstico perde-se parcialmente. Com vista a poder continuar a garantir uma boa eficcia das molas, so montadas na flange molas
de compresso rectas. Adendo sua menor massa e sua distribuio num crculo com um raio menor, estas molas esto sujeitas
a uma fora centrfuga tambm claramente menor. Alm disso, o atrito nas aberturas ou orifcios das molas ainda mais reduzido
devido curvatura convexa do bordo superior. Deste modo, a frico e o ndice de elasticidade eficaz j no aumentam quando
aumentam as rotaes.
Flange com acoplamento de resvalamento
Ao contrrio da flange rgida, o terceiro tipo de flange no se encontra firmemente rebitado ao disco de inrcia secundrio. Nesta
verso, a flange est desenhada como um diafragma. Duas placas de reteno encarregam-se de ajustar a posio desse mola de
disco no bordo. O resultado em seco transversal , portanto, um aperto em forma de forquilha. O binrio motor transmitido
com segurana graas frico entre esse aperto e o disco elstico (a flange).
122
3.6 Molas curvas
Os sistemas de volante bimassa permitem melhorar consi-
deravelmente a qualidade acstica de um veculo, graas a
uma configurao especial do amortecedor de toro. Uma
consequncia directa desta medida um menor consumo de
gasolina, para alm da reduo do rudo.
Com vista a organizar um aproveitamento ptimo do espao
de montagem disponvel, monta-se uma mola helicoidal em
forma de semicrculo com um grande nmero de espiras. Esta
mola curva est instalada no canal da mola do volante bimas-
sa, apoiada sobre uma guia de deslizamento. Em funciona-
mento, as espiras da mola curva deslizam ao longo dessa guia
de deslizamento, criando assim uma frico que utilizada
como sistema de amortecimento. De modo a prevenir o des-
gaste da mola curva, os seus pontos de contacto no desliza-
mento so lubrificados com massa. A configurao ptima da
guia em que a mola desliza permite uma reduo considervel
do trabalho de frico. Assim, a um melhor isolamento das
vibraes, junta-se a vantagem de um menor desgaste.
Vantagens da mola curva:
Frico elevada quando o ngulo de toro grande
(arranque) e a frico baixa quando o referido ngulo se
reduz (traco).
ndice de elasticidade baixo, graas a um aproveitamento
favorvel e flexvel do espao de montagem disponvel.
Pode ser integrado um amortecimento fim de curso.
A grande diversidade no nmero de molas curvas permite
preparar sistemas de volante de duas massas para cada tipo
de veculo e cada potncia de motor. As molas curvas so in-
staladas em diversas verses e com caractersticas diferentes
de elasticidade. So utilizadas sobretudo:
molas standard
molas de duas fases,
quer como diversas verses de molas em paralelo,
quer na verso de molas em srie
molas de amortecimento
Na prtica, os diferentes tipos de molas so utilizados nas mais
diversas combinaes.
Guia de
deslizamento
Mola curva
123
Mola individual
A forma mais simples da mola curva a mola individual standard.
1-Mola de uma fase em paralelo
As actuais molas standard so as chamadas molas paralelas da
1 fase. So compostas por uma mola exterior e outra interior,
ambas com um comprimento praticamente igual. Ambas as mo-
las so ligadas em paralelo. As curvas caractersticas individuais
das duas molas so somadas, formando uma curva caracterstica
prpria do jogo de molas.
2-Mola de duas fases em paralelo
No caso das molas de duas fases em paralelo h tambm duas
molas curvas, uma dentro da outra, embora a mola interior seja
mais curta, a fim de actuar mais tarde. A curva caracterstica da
mola exterior est adaptada ao incremento necessrio no arran-
que do motor. Aqui intervm apenas a mola exterior, mais bran-
da, de modo a que a margem problemtica de frequncias de
ressonncia possa passar com maior rapidez. Quando o binrio
motor aumenta, chegando at ao valor mximo, tambm actua
a mola interior. Nesta segunda fase, a mola exterior e a interior
trabalham em conjunto. A colaborao de ambas as molas
pode garantir assim um bom isolamento acstico em todos os
regimes de rotaes.
3-Mola curva de trs fases
Esta mola curva composta por uma mola exterior e duas mo-
las interiores de caractersticas elsticas diferentes, ligadas em
srie. Aqui so utilizados conjuntamente os dois conceitos de
mola em paralelo e mola em srie, a fim de poder garantir uma
compensao de toro ptima para cada valor do binrio do
motor.
124
3.7 Verses especiais do volante bimassa
Volante bimassa compacto
DFC = Volante bimassa compacto
Esta verso especial do volante bimassa composta por uma embraiagem que montada
sobre um volante bimassa, disco de embraiagem e prato de presso.
A embraiagem composta
pelo prato de presso e pelo
disco de embraiagem
Massa secundria com
flange
Massa primria
125
Cubo, estriado
Massa secundria adicional
Este volante bimassa utilizado em caixas de velocidades contnuas ou directas. A transmisso da fora no transmitida por
frico entre a massa secundria e o disco, mas sim directamente do cubo do estriado do disco para o eixo primrio da caixa de
velocidades. A seguir possvel acoplar qualquer variante da caixa de velocidades.

Volante Bimassa para volante bimassa compacto.
CVT = Caixa de velocidades de transmisso contnua
Audi multitronic

126
4. Volante Bimassa: Diagnstico de avarias
Quando se procede a uma substituio da embraiagem, absolutamente necessrio verificar o volante bimassa. Um
volante bimassa desgastado ou danificado pode ser a causa da destruio de uma embraiagem nova!
Observao importante
So cada vez mais os construtores de veculos que instalam um volante bimassa como equipamento de origem num vecu-
lo. E esta tendncia continua a crescer. O motivo so as vantagens tcnicas que o volante bimassa oferece, assim como a
necessidade de continuar a aumentar o conforto acstico e de reduzir as emisses contaminantes dos motores modernos.
O volante bimassa est adaptado ao veculo e ao motor. Como alternativa ao volante bimassa, no mercado so oferecidas
solues de reparao consistentes em diversas peas. Estes kits de reparao so compostos principalmente por:
um volante convencional rgido,
um prato de presso da embraiagem,
um disco de embraiagem e
um rolamento de desembraiagem
Ateno!
Estas solues alternativas de reparao no cumprem as especificaes dos construtores dos veculos. Nestas solues,
o disco de embraiagem no consegue absorver totalmente as vibraes de rotao geradas pelo motor, porque o seu
ngulo de toro menor do que no caso de um volante bimassa. O resultado pode ser a gerao de rudos, podendo
mesmo tambm chegar a causar danos no conjunto propulsor em consequncia das vibraes.
Pergunte aos seus clientes:
Nas reclamaes dos clientes, algumas perguntas especficas podem facilitar a busca da origem de uma avaria.
O que que no funciona? De que que o cliente se queixa?
Desde quando que se coloca esse problema?
Quando surgiu o problema?
> espordico, frequente, ou constante?
Em que estado do veculo surge o problema?
> Por exemplo, ao arrancar, ao acelerar, ao passar para uma mudana superior ou inferior, com o motor frio ou j com
a temperatura de trabalho?
O veculo tem diculdade em arrancar?
Qual a quilometragem anual e total do veculo?
O veiculo est a ser submetido a esforos extraordinrios?
> Por exemplo, a funcionar puxando um reboque, com uma carga elevada ou em funes de txi? Trata-se de um veculo
de frota ou de uma escola de conduo? Foi submetido a uma reprogramao de centralina para aumento de potncia?
Perl da circulao usual do veculo?
> Conduo em cidade, percursos curtos, estrada, auto-estrada?
Foram j efectuadas reparaes na embraiagem ou na caixa de velocidades?
> Em caso armativo, qual foi ento a quilometragem do veculo e o motivo da reparao?
Verificaes gerais no veculo:
Registos na memria de avarias da unidade de controlo (motor, caixa de velocidades).
Potncia da bateria.
Estado e funcionamento do motor de arranque.
Foi aumentada a potncia do motor (palavras chave: reprogramao de centralina)?
Importante!
Os ZMS que tenham cado ao cho j no devem voltar a ser montados!
> Danos no rolamento de frico ou no rolamento a esferas, anel de transmisso deformado, elevada descompensao.
No ZMS no admissvel a recticao da superfcie de frico!
> A debilitao da superfcie de frico impede que se possa garantir o ndice de ruptura.
Nos ZMS com rolamentos de frico no deve ser aplicada uma fora excessiva para mover o disco de inrcia secund-
rio em direco axial!
> Se se fizer isso, a membrana existente no interior do volante bimassa poder ficar danificada.
4.1 Indicaes gerais
127
4.2 Rudos
Como medida geral, ao verificar o estado de um volante bimassa, h que garantir que no se produzem rudos procedentes de
outros componentes prximos, tais como a instalao do escape, as placas de proteco trmica, os silenciadores amortece-
dores da suspenso do motor, os grupos auxiliares ou outros elementos similares. Tambm necessrio certificar-se de que
tambm no transmitido qualquer rudo provocado por sistemas como uma unidade de tenso da correia ou o compressor do
ar comprimido. Para delimitar a origem do rudo pode ser utilizado, por exemplo, um estetoscpio.
O caso ideal seria poder comparar o problema do cliente com um veculo equipado de modo igual ou similar.
Os rudos de basculamento, que so produzidos ao activar a embraiagem, ao engatar uma mudana ou aps uma mudana da
potncia do motor, podem ser originrios do conjunto propulsor. Podem ser gerados por uma folga nos flancos dos dentes das
engrenagens da caixa de velocidades, folga no veio de transmisso, no eixo do cardan, ou no diferencial. Porm, esses rudos
no significam que haja danos no volante bimassa.
Em estado de desmontagem, a massa secundria pode girar contra a massa primria. Tambm neste caso possvel escutar um
rudo em determinadas circunstncias.
No volante bimassa com disco de controlo de frico, o rudo pode ser causado pelo batimento da massa secundria contra o
disco de controlo de frico ou pela flange, que entra em atrito com as molas curvas.
Tambm neste caso no existe uma avaria no volante bimassa.
Os zumbidos podem ter diversas causas, como por exemplo ressonncias no conjunto propulsor ou uma descompensao ina-
dequada do volante bimassa. Por exemplo, pode ocorrer uma descompensao excessiva pela falta de contrapesos de equilibra-
gem na parte posterior do volante bimassa ou como consequncia de um rolamento de frico defeituoso. relativamente fcil
saber se o zumbido se deve a um excesso de descompensao. Com o veculo parado, faz-se girar lentamente o motor vai-se
aumentando uniformemente a velocidade de rotao. Se a vibrao do motor aumentar ao aumentarem as rotaes, o volante
bimassa est defeituoso.
Neste caso, tambm ajuda a comparao com um veculo que esteja equipado com uma motorizao igual ou similar.
Na montagem do volante bimassa devem ser tidos em conta os seguintes pontos:
> Cumprir as indicaes do construtor do veculo!
Vericar se existe falta de estanquicidade nas juntas estanques (lado do motor e lado da caixa de velocidades), substi-
tuindo-as em caso de necessidade.
Vericar se a roda dentada do motor de arranque apresenta danos e est bem xa.
Devem ser sempre utilizados parafusos de xao novos.
Vericar se a distncia entre os sensores de rotaes e o anel de transmisso est correcta no volante bimassa.
> Depende de qual for o construtor do veculo.
Sede correcta das guias de ajustamento da embraiagem.
> As guias de ajustamento no devem ter sido inseridas no volante bimassa nem ter desaparecido.
> As guias de ajustamento que tiverem sido introduzidas roam na massa primria (rudos).
Limpar a superfcie de frico do volante bimassa utilizando um pano humedecido com um produto de limpeza que
dissolva a gordura.
> O produto de limpeza no deve penetrar no volante bimassa!
Parafusos de comprimento correcto para a embraiagem.
> Os parafusos demasiado grandes roam na massa primria (rudos) e podem provocar o seu bloqueio.
> Os parafusos demasiado compridos podem danicar o rolamento de esferas ou fazer com que este saia da sua sede.
No permitido
Lavar peas na mquina de lavar.
Limpar com um dispositivo de limpeza a alta presso, um projector de vapor, ar comprimido ou sprays de limpeza.
Dependendo do prottipo de veculo existente em cada caso, so permitidas as seguintes caracte-
rsticas tcnicas, que no influenciam a funo:
Ligeiras fugas de massa lubricante na parte posterior do volante bimassa (lado do motor), que se estendem desde os
oricios para fora.
A massa secundria pode girar alguns centmetros at massa primria e no retroceder por si prpria mesmo para a
sua posio inicial.
> No caso de um volante bimassa com disco de controlo de frico possvel sentir e escutar um forte batimento.
Dependendo da verso, at 2 mm de folga axial entre a massa primria e a massa secundria.
> Em alguns prottipos com rolamento de frico, at 6 mm de folga axial.
Cada volante bimassa dispe de uma folga basculamento do disco da massa secundria.
> Rolamentos de esferas: at 1,6 mm; rolamentos de frico: at 3,0 mm.
> Mas as massas primria e secundria no devem chocar entre si!
128
4.3 Reprogramao da centralina
O aumento da potncia do motor atravs da reprogra-
mao da centralina no complicado podendo ser efectuado
com rapidez, sendo actualmente at relativamente favorvel em
determinados casos. Por algumas centenas de euros possvel
aumentar facilmente a potncia de um motor, em alguns casos
at mais 30%! No entanto, a maior parte das vezes, ao faz-lo,
no se tem em conta que o motor no est dimensionado para
trabalhar em contnuo com essa maior potncia (por exemplo,
sobrecarga trmica) e que os restantes componentes do conjun-
to propulsor tambm no conseguem resistir a esses aumentos
permanentes de momento /potncia.
Como regra geral, o sistema de elasticidade /suspenso de
um volante de duas massas est dimensionado de acordo com
o motor existente em cada caso, e o mesmo sucede com os
restantes componentes do conjunto propulsor. O aumento do
binrio motor, por vezes superior a 30%, signica, em muitos ca-
sos, a necessidade de utilizar, ou mesmo de ultrapassar todas as
reservas de segurana do volante bimassa. Como consequncia,
as molas curvas podem estar totalmente comprimidas durante
a circulao normal do veculo, o que pode ter como resultado
um pior isolamento (rudos) ou uma marcha irregular e sacudida
do veculo. Como isto acontece em metade da frequncia de
ignio, produzem-se muito rapidamente valores muito elevados
de carga alternativa, que no danicam apenas o
volante bimassa, mas tambm a caixa de velocidades, os eixos
de traco e o diferencial. O dano pode ir desde um aumento do
desgaste at uma avaria abrupta do componente afectado, com
os correspondentes e elevados custos de reparao inerentes.
O aumento de potncia do motor desloca o momento mximo
de rotao do mesmo para a zona da reserva de segurana.
Durante a circulao do veculo, o volante de duas massas ca
sujeito permanentemente a uma sobrecarga devido ao aumento
do binrio motor. Isto faz com que as molas curvas do volante
bimassa se comprimam totalmente com uma frequncia muito
superior quela para a qual esto dimensionadas, o que resulta
na destruio do volante bimassa!
O certo que muitas das empresas que se dedicam ao que desi-
gnam por anao do motor garantem o aumento da potncia,
mas o que que acontece quando essa garantia termina? O
aumento de potncia danica os componentes do conjunto
propulsor de um modo lento mas tambm contnuo. Em deter-
minadas circunstncias, os componentes do conjunto propulsor
falham depois de terminado o prazo de garantia dado quando da
anao, o que signica que o cliente ca sozinho na hora de
pagar os custos da reparao.
Importante!
O aumento da potncia do motor atravs do sistema de reprogramao da centralina, constitui motivo para que se anule
a licena de circulao do veculo!
Binrio de rotao do motor [N]
Curva caracterstica das me|as de arce em arrastamente (exemp|e)
Binrio motor mximo com
reprogramao da centralina
Binrio motor mximo nominal
Binrio fim de curso
Reserva de segurana
ngulo de toro
do volante bimassa
ngulo livre
Amplitude
de oscilao
129
4.4 Verificao visual / Fotos dos danos
Disco de embraiagem
Descrio
Disco de embraiagem queimado
Causa
Sobrecarga trmica do disco de embraiagem
> por exemplo, se o limite de desgaste tiver sido ultrapassado
Efeito
Carga trmica do volante bimassa
Soluo
Verificao visual do volante bimassa em busca de colorao trmica
> Ver recomendao:
Carga trmica escassa na pgina 24
Carga trmica mediana na pgina 24
Carga trmica elevada na pgina 24
Carga trmica muito elevada na pgina 25
Zona entre a massa primria e a massa secundria
Descrio
Partculas de abraso do forro queimado da embraiagem na zona exterior
do ZMS e nas ranhuras de ventilao
Causa
Sobrecarga trmica do disco de embraiagem
Efeito
As partculas de abraso podem penetrar no canal das molas do volante
bimassa e provocar avarias funcionais
Soluo
Substituir o volante bimassa
130
Supercie de frico
Descrio
Estrias
Causa
Embraiagem desgastada
> Os rebites do forro da embraiagem roam na superfcie de frico
Efeito
Transmisso limitada da fora
> A embraiagem j no consegue proporcionar o binrio necessrio
> Dano da superfcie de frico do volante bimassa
Soluo
Supercie de frico
Descrio
Manchas escuras pontuais produzidas pelo calor
> Tambm em grande quantidade
Efeito
Nenhum
Soluo
No necessrio aplicar qualquer tipo de medida
Supercie de frico
Descrio
Gretas
Causa
Sobrecarga trmica
Efeito
O funcionamento do volante bimassa j no seguro
Soluo
131
Rolamento de esferas
Descrio
Fuga de massa lubricante
O rolamento gripou
Falta a tampa de estanqueidade, est danicada ou apresenta colorao
castanha devido a uma sobrecarga trmica
Causa
Sobrecarga trmica ou danos /sobrecarga de tipo mecnico
Efeito
Lubrificao deficiente do rolamento
> Avaria do volante bimassa
Soluo
Rolamento de frico
Descrio
Danificado ou destrudo
Causa
Desgaste e/ou influncia mecnica
Efeito
O volante bimassa est defeituoso
Soluo
Rolamento de frico
Descrio
Desgastado
> Durante a vida do rolamento normal que a folga radial aumente em
relao ao dimetro, desde cerca de 0,04 mm (quando a pea nova) at
um mximo de 0,17 mm
Causa
Desgaste
Efeito
0,17 mm: nenhum
0,17 mm: forte inclinao da massa secundria
Soluo
Substituir o volante bimassa quando a folga do rolamento for de 0,17 mm
132
Escassa carga trmica
Descrio
A superfcie de frico tem uma ligeira colorao (dourada /amarela)
> No h cores de revenido no dimetro exterior ou na zona do rebite
Causa
Carga trmica
Efeito
Nenhum
Soluo
Carga trmica mediana
Descrio
Colorao azul na superfcie de frico devido a um breve aquecimento
(220C) > No h colorao na zona do rebite
Causa
A colorao da superfcie de frico um efeito normal do funcionamento
Efeito
Nenhum
Soluo
Carga trmica alta
Descrio
Cores de revenido na zona do rebite e/ou no dimetro exterior. A superfcie
de frico no apresenta cor de revenido/cuc)
> O volante bimassa continuou a funcionar ainda durante algum tempo
aps a carga trmica.
Causa
Carga trmica elevada (280 C)
Efeito
O volante bimassa dever funcionar deficientemente ou no, consoante a
durao da carga trmica
Soluo
133
Carga trmica muito elevada
Descrio
O volante bimassa mostra uma colorao lils azulada, lateralmente ou na
parte posterior e/ou outros danos visveis, designadamente gretas
Causa
Carga trmica muito elevada
Efeito
O volante bimassa defeituoso
Soluo
Disco de controlo de frico
Descrio
Disco de controlo de frico fundido
Causa
Elevada carga trmica interna no volante bimassa
Efeito
Influi negativamente na funo do volante bimassa
Soluo
Disco de inrcia primrio
Descrio
O disco de inrcia secundrio roa no disco de inrcia primrio
Causa
Anel de frico do rolamento de frico desgastado
Efeito
Rudo
Soluo
134
Roda dentada do motor de arranque
Descrio
Forte desgaste da roda do motor de arranque
Causa
Motor de arranque defeituoso
Efeito
Rudo no arranque do motor
Soluo
> Substituir o volante bimassa
> Vericao do funcionamento do motor de arranque
Anel de transmisso
Descrio
Dentes torcidos no anel de transmisso
Causa
Dano mecnico
Efeito
Influncia negativa sobre a marcha do motor
Soluo
135
Pequena fuga de massa lubrificante
Descrio
Pequenas fugas de massa lubrificante na parte do motor, que saem dos
orifcios ou das tampas de estanqueidade
Efeito
Nenhum
Soluo
No necessrio tomar qualquer tipo de medida
Sada significativa de massa lubrificante
Descrio
Sada de massa superior a 20 g
> A massa distribui-se dentro da tampa da caixa de velocidades
Efeito
Lubrificao defeituosa das molas curvas
Soluo
Contrapesos de equilibragem
Descrio
Frouxos ou desaparecidos
> possvel reconhecer nos pontos visveis da soldadura
Efeito
Descompensao do volante bimassa
> Forte zumbido
Soluo
INA,
na vanguarda da
tecnologia
A INA adaptou-se muito rapidamente s exigncias e especificaes do mercado automvel
internacional. Actualmente, a INA produz componentes para o Trem de Vlvulas, o Sistema de
Distribuio do Motor e o Sistema Secundrio de Accionamento de Elementos Auxiliares, assim
como os Sistemas de Avano da rvore de Cames, para os fabricantes de automveis e para o
mercado das peas de reserva.
Sistemas de Transmisso por Correia
Informao Tcnica
140
ndice
1. Sistemas de transmisso por correia nos veculos a motor 141
1.1 Transmisso por correia de distribuio / Sistemas de correia dentada 142
1.2 Transmisso por correia para grupos auxiliares / 143
Sistemas de transmisso por correia para grupos auxiliares
2. Rolamentos tensores e rolamentos xos para distribuio e accionamento de grupos auxiliares 144
2.1 Unidades tensoras para a transmisso por correia dentada 146
2.2 Unidades tensoras para a transmisso por correia para grupos auxiliares 147
3. Polias livres do alternador 150
3.1 Caractersticas tcnicas e princpio operativo 151
3.2 Design da polia livre do alternador 158
3.3 Armazenamento e operao da polia livre do alternador 159
3.4 Ensaio de funcionamento 160
4. Diagnstico de avarias 161
5. Manuteno 163
141
1. Sistemas de transmisso por correia nos veculos a motor
Nos veculos a motor, os sistemas de transmisso por correia
desempenham duas funes: a transmisso atravs da correia
de distribuio controla as vlvulas por meio de uma correia
dentada que transmite o movimento radial da cambota rvore
de cames numa relao de 2:1, garantindo desse modo uma sin-
cronizao perfeita entre o movimento do pisto e a distribuio
das vlvulas.
A chamada transmisso auxiliar utilizada para accionar os
grupos auxiliares, como por exemplo o alternador, a bomba do
lquido de arrefecimento, a bomba da direco assistida ou o
compressor do ar condicionado. Esta funo costumava ser de-
sempenhada pela correia trapezoidal estriada, que transmitia o
binrio da cambota ao alternador e bomba do lquido de arrefe-
cimento, com perdas de binrio causadas por patinagem.
No entanto, nos veculos actuais, so cada vez mais utilizados
dispositivos electrnicos para aumentar o conforto da conduo,
razo pela qual uma correia trapezoidal estriada j no sufi-
ciente para accionar o alternador de alta potncia e os grupos
auxiliares, como por exemplo o compressor do sistema de ar con-
dicionado ou a bomba da direco assistida. Para solucionar este
problema, agora utilizada uma polia trapezoidal mltipla, que
permite trabalhar com raios de curvatura reduzidos e, portanto,
com relaes de transmisso mais elevadas. Com um espao de
instalao disponvel especialmente reduzido, os grupos auxi-
liares podem ser accionados pela parte interior ou exterior da
correia trapezoidal mltipla.
142
1.1 Transmisso por correia de distribuio / Sistemas de correia dentada
A correia dentada fabricada em borracha, sendo a sua estrutura
reforada com um cordel de fibra de vidro e a parte posterior com
tecido de poliamida. Uma camada intermdia resistente a altas
temperaturas garante o rendimento ideal dos materiais utilizados.
Os dentes tambm so reforados com poliamida, a fim de aumen-
tar a sua resistncia ao desgaste. Uma vez que a correia dentada
no requer lubrificao, ao contrrio do que acontecia com a cor-
rente de distribuio, no necessrio que o compartimento em
que se encontra seja selado. Uma simples tampa de plstico ofere-
ce proteco suficiente contra a penetrao de impurezas.
Caractersticas dos sistemas de correia dentada:
Ligam a cambota (s) rvore(s) de cames
Podem ser utilizados para accionar o sistema de injeco e a
bomba de gua
Compensam a transmisso ou o veio intermdio
Podem estar includos num, dois ou vrios sistemas separados
Benefcios / vantagens dos actuais sistemas de transmisso por
correia dentada:
Excelente preciso na distribuio das vlvulas ao longo de
toda a vida til da correia
Longa durao / baixos nveis de rudo durante o funcionamento
Manuteno e ajustamento fcil e de custo reduzido
Funcionamento em seco, no sendo necessrio aplicar leo
Design compacto
Frico mnima
Alto ndice de rendimento
(1) polia da cambota
(2) tensor da correia
(3) correia dentada
(4) polia da rvore de cames
(5) polias loucas (opcional)
(6) bomba de gua (opcional)
Transmisso por correia
143
1.2 Transmisso por correia para grupos auxiliares /
Sistemas de transmisso por correia para grupos auxiliares
Os sistemas de transmisso por correia dos grupos auxiliares po-
dem ser constitudos por um, dois, ou vrios sistemas indepen-
dentes, mas so normalmente desenhados como uma correia em
espiral. O accionamento dos grupos auxiliares decorre por meio de
um perfil PK multi-estriado, ou de uma correia trapezoidal mltipla
(f ), cuja tenso se ajusta com preciso ao valor das cargas neces-
srias, atravs de um sistema tensor mecnico ou hidrulico. So
utilizados rolamentos fixos para criar o raio de curvatura correcto
necessrio ao accionamento dos componentes auxiliares do motor.
Tambm podem ser utilizados como estabilizadores, para eliminar
a vibrao da seco da correia. O design das correias trapezoidais
mltiplas faz com que estas possam operar com cargas elevadas,
transmitindo o binrio motor (no raro que o valor atinja os 350
Nm nos veculos modernos) sem que se produza o deslizamento
da cambota (a) a todos os seus grupos auxiliares.
Benefcios / Vantagens dos actuais sistemas de accionamento
de grupos auxiliares por transmisso por correia
Maior controlo da patinagem no accionamento dos grupos
auxiliares
Maiores intervalos de manuteno (160.000 km ou mais)
Reduo da emisso de rudos durante o funcionamento
Necessitam de muito pouco espao para a sua instalao
Facilidade para o servio tcnico.
As correias trapezoidais mltiplas esto desenhadas de modo a poderem operar com elevadas cargas, transmitindo o binrio motor sem
que ocorra deslizamento da cambota (a) a todos os seus grupos auxiliares, tais como:
Alternador (b)
Bomba da direco (c)
Bomba de gua (d)
Compressor do ar condicionado (e),
e outros equipamentos, designadamente
o ventilador ou sobrealimentador mecnico.
Sistemas de accionamento por correia para grupos auxiliares
144
2. Rolamentos tensores e rolamentos xos para as funes de distribuio
e accionamento de grupos auxiliares
Os rolamentos tensores e os rolamentos fixos so utilizados
tanto para a funo de distribuio como de accionamento dos
componentes auxiliares.Os rolamentos tensores transmitem
correia a fora do tensor da correia, garantindo dessa forma que
a tenso se mantm constante.
Os rolamentos fixos so utilizados tanto para alterar o curso se-
guido pela colocao da correia, em conformidade com os grupos
existentes na parte frontal, assim como para estabilizar a correia e
eliminar a sua vibrao nas seces com comprimento excessivo.
Os rolamentos tensores e os rolamentos fixos so polias fabri-
cadas em ao ou plstico, com chumaceira de esferas integral,
com garganta funda, de fieira simples ou dupla. A superfcie so-
bre a qual se move a correia pode ser lisa ou estriada. Uma vez
montado o rolamento, deve ser encaixada sobre a unidade uma
tampa de proteco, em plstico, para proteger as chumaceiras
dos rolamentos fixos. Podem tambm ser utilizadas tampas em
ao, especialmente fabricadas para esse efeito. Estas tampas
so aparafusadas ao rolamento.
(a) Chumaceira de rolamentos de uma nica fieira ECO III,
com garganta funda
Desenvolvimento avanado do modelo 6203, com maior
suavidade de movimento,
Design mais amplo e maior volume de massa lubrificante,
Melhor ndice de carga, comparativamente s chumaceiras
similares,
Caracterstica especial: as estrias do anel exterior garantem
um acoplamento seguro do pneu,
Custo favorvel.
(b) Chumaceiras de esferas de fieira dupla, com garganta funda
Resistncia a cargas extremas,
Design mais amplo e maior volume de massa lubrificante,
Caracterstica especial: as estrias do anel exterior
Satisfaz os elevados requisitos no que se refere aos
desalinhamentos.
145
Benefcios / Vantagens dos rolamentos tensores e dos
rolamentos fixos:
Garantem uma trajectria precisa da correia
Permitem um design individual optimizado do accionamento
por correia
Adaptam-se aplicao especfica
Reduzem as perdas de massa de lubrificao
Reduzem a emisso de rudo durante o funcionamento
Resistem s mudanas de temperatura e s influncias do
exterior
So reciclveis (marcados como material plstico)
As estrias garantem um acoplamento seguro entre o anel
exterior e a polia plstica de rotao.
Rolamentos tensores e rolamentos xos
(A) Princpios de design
(a) Rolamento tensor / rolamento
fixo com perfil dentado
(b) Rolamento tensor de fieira dupla
/ rolamento fixo
(B) Exemplos de aplicao
(1) Rolamento tensor com alavanca
montada em chumaceira de frico
(2) Tensor automtico da correia com
rolamento tensor
(3) Rolamento fixo, grupo
146
2.1 Unidades tensoras para a transmisso por correia dentada
Um dos requisitos prvios essenciais para o funcionamento sem pro-
blemas da transmisso por correia de distribuio que esta tenha
a tenso adequada. Uma tenso correcta da correia o nico factor
que pode garantir um acoplamento seguro ao longo de toda a vida
til da mesma. Basta que um nico dente se solte para afectar ne-
gativamente a sincronizao exacta das vlvulas, o que (em especial
nos motores Diesel) pode fazer com que as vlvulas colidam com o
pisto e o motor acabe por falhar.
Durante um longo perodo de funcionamento, a correia de distribui-
o distende-se ligeiramente, devido carga de traco da cambota
e s flutuaes normais de temperatura. O resultado um atraso na
sincronizao da vlvula, quando a velocidade de rotao da rvore
de cames inferior da cambota. As flutuaes de temperatura, que
se produzem durante o funcionamento normal do motor, tambm po-
dem fazer com que a correia se alongue e encurte periodicamente.
por este motivo que a ltima gerao de rolamentos tensores tem
uma margem de regulao que permite que a unidade de tenso
se adapte automaticamente s diferenas de comprimento da cor-
reia. No entanto, imperativo que, durante a reviso do veculo, se
comprove o funcionamento do rolamento tensor e se verifique igual-
mente a tenso da correia de distribuio, corrigindo-a, se necessrio.
Existem dois tipos de tensores para a correia de distribuio: manuais
e automticos.
Nas unidades tensoras manuais, a tenso correcta da correia, tem-
peratura ambiente, ajustada mo, de acordo com as especificaes
do fabricante, devendo ser verificada nos intervalos de manuteno
programados e ajustada sempre que necessrio.
Vantagens das unidades tensoras manuais:
Manuteno e ajuste fcil e de custo reduzido
Design compacto
Desvantagens das unidades tensoras manuais:
No se adaptam automaticamente s flutuaes de tempe-
ratura, s mudanas de carga e ao alongamento da correia
devido a um longo perodo de funcionamento
As unidades tensoras automticas
esticam a correia automaticamente
durante a instalao. Um conjunto
interno de molas assegura a manu-
teno de uma tenso praticamente
invarivel da correia ao longo de toda
a sua vida til, ajustando-a automati-
camente s mudanas de temperatu-
ra e de carga. Outra das vantagens de
uma unidade tensora automtica reside no facto de se poder amorte-
cer a vibrao da correia em todos os seus estados de funcionamen-
to. O resultado que se consegue manter a tenso da correia muito
baixa, reduzindo assim a emisso de rudo e prolongando ao mesmo
tempo a sua vida til.
Vantagens das unidades tensoras automticas:
As unidades tensoras automticas proporcionam uma funo
adicional integral de amortecimento mecnico.
Esticam a correia automaticamente durante a instalao
Compensam as tolerncias de fabrico (dimetro, posies,
comprimento da correia)
Proporcionam uma fora constante da correia (qualquer que
seja a temperatura, a carga ou os anos de vida da unidade)
Eliminam quase toda a ressonncia do sistema de embraia-
gem, em todas as condies de funcionamento
Impedem que os dentes saltem
Reduzem o rudo, devido melhor possibilidade de ajuste da
carga prvia necessria da correia
Prolongam a vida til do sistema
O princpio do duplo excntrico (A) estabelece uma separao en-
tre a funo dinmica de tenso e o sistema de compensao de
tolerncias, sendo possvel adaptar-se com preciso aos requisitos
dinmicos da transmisso por correia dentada. O princpio do excn-
trico simples (B) simplifica o ajuste do sistema de tenso na linha de
montagem do motor e impede eventuais erros de regulao.
Verses
A Principio de dupla
excentricidade
(1) Mola cilindrica helicoidal
(2) Excentrica de ajuste
(3) Placa base
(4) Rolamento de frico
(5) Desgaste de ajuste
(6) Excentrica de trabalho
(7) Rolamento de tenso
B Principio de
excentricidade simples
(1) Mola cilindrica helicoidal
(2) Rolamento de griccion
(3) Montante central
(4) Placa base
(5) Excentrica
(6) Desgaste frontal
(7) Rolamento de tenso
147
2.2 Unidades tensoras para o accionamento por correia de grupos auxiliares
Com o objectivo de evitar as vibraes e uma patinagem excessi-
va da correia, a tenso adequada da correia trapezoidal mltipla
to vital como o ajuste correcto da tenso da correia dentada
de distribuio. Existem dois tipos diferentes de sistemas ten-
sores:
Unidade tensora da correia com funo mecnica de amortecimento
por exemplo:
tensor de brao longo (a) tensor de brao curto (b) tensor de forma cnica (c)
Unidades tensoras de correia com funo hidrulica de amortecimento
por exemplo:
tensor com vedao por meio de fole (a) tensor com vedao da haste do pisto (b)
148
Graas s unidades tensoras de correia, so compensadas as
tolerncias e a dilatao trmica dos componentes da trans-
misso, bem como o alongamento da correia e o efeito normal
do uso e desgaste da mesma.
A carga prvia da correia ajustada automaticamente durante
a instalao, assim como durante os trabalhos de manuten-
o, razo pela qual se mantm praticamente constante no
s com toda a gama de temperaturas do motor como tambm
ao longo de toda a vida til do sistema de transmisso.
Outras vantagens dos sistemas de transmisso por correia com
unidades auto-tensoras automticas:
so eliminados os picos de carga da dinmica da correia
reduzido o rudo e o desgaste da correia
Tensores de correia com funo mecnica de
amortecimento
Os tensores de correia com funo mecnica de amortecimento
recorrem a uma mola cilndrica helicoidal ou de toro para gerar
a carga prvia necessria da correia. O efeito de amortecimento
conseguido por frico mecnica. O componente amortecedor de
um tensor de brao longo (a) ou de um tensor de brao curto (b)
uma placa plana de frico; no caso de um tensor de forma cnica
(c), o componente de amortecimento um cone de frico.
Para determinar qual o tipo de tensor mecnico adequado, o es-
sencial o espao de instalao de que se dispe.
Tensores de correia com funo mecnica de amortecimento
Tensor de brao longo (a)
Tensor de brao curto (b)
(1) placa e material de frico
(2) chumaceira de frico
(3) alavanca
(4) mola helicoidal cilndrica
(5) placa base
(6) rolamento tensor
Tensor cnico (c)
(1) cone de frico com vedao
(2) alavanca
(3) rolamento tensor
(4) cone interior
(5) mola helicoidal cilndrica
(6) placa base
149
Funcionamento das unidades tensoras de cor-
reia com funo mecnica de amortecimento
Carga prvia da correia
O binrio da mola helicoidal cilndrica e o brao da alavanca
geram a carga prvia necessria da correia.
Amortecimento
A fora axial da mola gera a carga prvia no sistema de amor-
tecimento (mola e placa / cone de frico).
A cada movimento, o brao da alavanca produz um movimen-
to relativo no sistema de amortecimento, gerando assim fric-
o e, por conseguinte, amortecimento.
A carga prvia da correia e o amortecimento adaptam-se de forma
independente s respectivas condies de funcionamento.
Unidades tensoras de correia com funo
hidrulica de amortecimento
As unidades tensoras de correia com funo hidrulica de amorteci-
mento utilizam a mola de presso do elemento hidrulico para ge-
rar a carga prvia da correia, que transmitida ao rolamento tensor
atravs da alavanca.
O amortecimento do elemento hidrulico produzido de forma con-
trolada e proporcional velocidade (amortecimento hidrulico por
abertura de escape do leo). Devido funo controlada de amorte-
cimento, os tensores hidrulicos tornam-se especialmente adequa-
dos para estabilizar os sistemas mais dinmicos de transmisso por
correia (irregularidades cclicas do motor, por exemplo nas aplica-
es em veculos com motor Diesel). Alm disso, o amortecimento
controlado permite uma optimizao da carga prvia da correia.
O espao de instalao disponvel e as condies de funcionamento
so factores chave no momento de decidir qual o tipo de tensor hi-
drulico de correia a utilizar.
Unidades tensoras de correia com funo hidrulica de amortecimento
(1) pisto
(2) cmara de alta presso / leo
(3) depsito /leo
(4) mola de presso
(5) vlvula sem retorno
s com vedao por fole (a):
(6) vedao por fole
s com vedao na haste do pisto (b):
(7) fole de proteco
(8) vedao na haste do pisto
(9) guia da haste do pisto
(10) orifcio inferior de montagem
(11) orifcio superior de montagem
Funcionamento das unidades hidrulicas
tensoras de correia
A compresso do elemento hidrulico obriga o leo a sair
da cmara de alta presso, atravs da abertura de escape,
criando desse modo o amortecimento.
Devido vlvula anti-retorno, que estabelece uma separa-
o entre a cmara de alta presso e o depsito, o leo s
pode fluir numa direco (amortecimento controlado).
Quando o elemento hidrulico se descomprime, o leo pas-
sa do depsito para a cmara de alta presso, atravs da
vlvula anti-retorno.
As foras de tenso e amortecimento so transmitidas cor-
reia, atravs da alavanca e do rolamento tensor.
A fora de tenso pode ser ajustada escolhendo uma relao
diferente entre a alavanca e a mola de presso.
A fora de amortecimento ajustada atravs da dimenso da
abertura de escape do leo:
> Quanto menor for a abertura de escape do leo, maior
ser a fora de amortecimento.
150
3. Polias livres do alternador
Os cursos de exploso e compresso dos motores de combusto
interna produzem a acelerao e desacelerao da cambota. As ir-
regularidades de rotao resultantes da cambota so transferidas
aos grupos auxiliares do motor, atravs da distribuio, e podem
fazer com que as massas em rotao no accionamento dos grupos
auxiliares acelerem e desacelerem continuamente. Isto tem efei-
tos indesejveis no accionamento dos grupos auxiliares, como por
exemplo uma emisso de rudos inaceitvel, elevadas foras da
correia e do sistema tensor, excesso de vibrao da correia e um
desgaste prematuro da correia.
Cada um dos grupos auxiliares tem um impacto diferente no com-
portamento geral do sistema de accionamento dos grupos auxilia-
res. O componente com maior momento de inrcia, o alternador,
tem um impacto maior no accionamento dos grupos auxiliares.
Para desacoplar o alternador das irregularidades de rotao da
cambota, a INA desenvolveu a polia livre do alternador. A polia da
correia est montada na haste do alternador, fazendo parte inte-
grante da distribuio.
Polia livre do alternador sobre o alternador
Polias livres do alternador INA
Desacoplar o alternador das irregularidades de rotao da
cambota induzidas pelos motores de combusto interna
Amortecer a vibrao da correia
Reduzir o nvel de carga na distribuio
Melhorar o comportamento dos rudos da distribuio
Prolongar a vida til da correia
Reduzir a carga e o deslocamento do sistema tensor
Aumentar a velocidade mdia do alternador no regime
de ralenti
Design modular econmico, que inclui a unidade de de-
sacoplamento padro
Estas unidades so utilizadas predominantemente nos se-
guintes componentes:
Motores diesel
Motores a gasolina de injeco directa
Motores trapezoidais com desligamento do bloco de cilindros
Sistemas com baixas velocidades de ralenti
Veculos com transmisso automtica e impacto substan-
cial da caixa de velocidades
Aplicaes com requisitos de rudo aumentados no regime
de ralenti (utilizao de um volante bimassa)
Alternadores com elevado momento de inrcia
151
3.1 Caractersticas tcnicas e princpio operativo
Polias livres do alternador
So conjuntos modulares, compostos pelo seguinte:
> uma polia de correia com perfil de correia trapezoidal mltipla
> uma unidade de embraiagem anti-deslizamento, do tipo
manguito, com duas chumaceiras de suporte radiais
> um anel interior, com orifcio de centragem, para alojar o bu-
jo roscado da transmisso e perfil estriado para transmitir o
binrio de aperto durante a instalao
> vedao nos lados frontais e no alternador
> uma tampa de proteco na parte frontal.
Fazem o desacoplamento do alternador, nos motores de combus-
to interna, das irregularidades de rotao da cambota e, ao faz-
lo, reduzem a influncia da masa do alternador na distribuio.
> Deste modo, o alternador accionado apenas pelo movimento
de acelerao da irregularidade de rotao da cambota.
Possuem uma frequncia no natural, ao contrrio das polias
de correia com molas ou componentes elastmeros entre o
anel interior e exterior
Aumentam a vida til da correia, graas ao seguinte:
> amortecimento da vibrao da correia,
> reduo do nvel de carga na distribuio
Reduzem o movimento e a carga do sistema tensor
> aumentam a vida til do sistema tensor da correia
Optimizam o comportamento dos rudos nos regimes de ra-
lenti e durante o arranque e a paragem
Evitam possveis rudos continuados (patinagem) da correia
ao engatar uma mudana superior com plena carga
Ao contrrio das polias de correia rgidas, no podem ser tira-
das da haste do alternador (auto-bloqueio)
Tm um design modular (unidade de desacoplamento padro),
o que permite cumprir as diferentes exigncias dos clientes, de
uma forma rpida e conmica.
Estrutura da polia livre do alternador
Polia de correia com perfil de correia trapezoidal mltipla
Unidade de embraiagem anti-patinagem, com suporte de
chumaceira duplo
Anel interior em ao
Vedao tipo aba de ambos os lados
Tampa de proteco em plstico
Superfcie da polia da correia com proteco anti-corroso
152
Design tpico do accionamento de grupos auxiliares
Utilizao de alternadores com momento de inrcia incrementado (1)
Unidade de desacoplamento padro (polia livre do alternador) sem frequncia natural (2)
Amortecimento da vibrao da correia e prolongamento da vida til da correia, graas a uma
embraiagem anti-patinagem (3)
Fora e deslocamento do sistema tensor reduzidos e, por conseguinte, maior vida til do sistema tensor (4)
Maior vida til do sistema e melhor comportamento do nvel de rudos (5)
153
Irregularidades de rotao da cambota
Os processos de combusto peridicos dos motores de pisto de
combusto interna provocam uma significativa irregularidade na
rotao da cambota, a qual transmitida pelo distribuidor aos
grupos auxiliares do motor. Estas irregularidades resultam dos
cursos de exploso e compresso do motor. O curso de exploso
(1) acelera a rotao cambota, enquanto que os cursos de com-
presso e escape (2) a tornam mais lenta.
Num motor de quatro cilindros, a frequncia da irregularidade de
rotao da cambota corresponde segunda ordem do motor, ou
seja, dois processos de ignio por rotao. Assim, por exemplo,
a velocidade de um motor diesel com uma irregularidade de ro-
tao de 40% e uma velocidade mdia do motor de 800 r.p.m.,
varia entre 640 r.p.m. e 960 r.p.m., a uma frequncia de 26,7 Hz.
Causas das irregularidades de rotao da cambota
154
Dependendo do conceito de accionamento dos grupos auxiliares,
assim como do nvel de carga do motor e dos grupos auxiliares, a
acelerao e desacelerao das massas pode provocar reaces
indesejveis no sistema de transmisso por correia.
Isto inclui, por exemplo, nveis de rudo inaceitveis, elevadas
foras da correia e do sistema tensor, maior vibrao da correia e
um desgaste prematuro da correia.
Efeitos sobre o accionamento dos grupos auxiliares
Efeitos sobre o accionamento dos grupos auxiliares
(1) Condies de funcionamento sem a polia livre do alternador
(2) Condies de funcionamento com a polia livre do alternador
155
Desacoplamento do alternador
Os diferentes grupos auxiliares tm um nvel varivel de influ-
ncia sobre o comportamento geral da distribuio. Concebido
para possuir o mximo momento de inrcia e tambm a mxi-
ma relao de transmisso (i = 2,5 ... 3,2), o alternador tem o
maior impacto sobre o accionamento dos grupos auxiliares.
Alm disso, a crescente procura de potncia elctrica faz com
que os alternadores tenham um rendimento cada vez maior,
com um momento de inrcia geralmente maior e, por conseguinte,
tambm um maior impacto sobre a distribuio. Para desacoplar
o alternador das irregularidades da rotao da cambota, a INA
desenvolveu uma polia livre do alternador, que montada sobre
a haste do alternador e integrada na distribuio. A polia livre do
alternador produzida em srie desde 1995, o que demonstra a
grande experincia da empresa na produo em srie.
Desacoplamento do alternador atravs da polia livre do alternador
156
Impacto da polia livre do alternador sobre a velocidade do alternador
Princpio de funcionamento
O efeito do desacoplamento resulta da energia cintica do ro-
tor do alternador, que faz rodar livremente a polia da correia,
desacelerada pela correia, e ocorre principalmente a velocida-
des inferiores a 2.000 r.p.m.. Depende, em grande medida, do
conceito de acionamento, da amplitude das irregularidades da
rotao da cambota, da flexibilidade da correia, da carga elctri-
ca do alternador e do seu momento de inrcia. Como resultado,
o alternador accionado unicamente atravs do movimento de
acelerao das irregularidades de rotao da cambota.
Durante as mudanas (transmisso), a haste do alternador tam-
bm se desliga da velocidade decrescente do motor. Este facto
evita o rudo indesejvel devido patinagem da correia. A po-
tncia actual torna o alternador mais lento. Em consequncia, a
diferena de velocidade entre a haste do alternador e a polia da
correia diminui ligeiramente, ao aumentar a carga no alternador.
No entanto, este facto no prejudica o efeito de optimizao que
obtido pela polia livre do alternador.
157
Fora do ramal no rolamento xo e deslocamento da haste do sistema
tensor medidos num motor diesel de quatro cilindros
Medies do motor de combusto
As medies da amostra das foras dinmicas aplicadas ao acciona-
mento de grupos auxiliares demonstram as vantagens da polia livre do
alternador face aos conceitos com uma polia de correia fixa. As medi-
es foram efectuadas para determinar a fora da correia no rolamento
fixo e o deslocamento do rolamento tensor. Consoante a ordem de ac-
tivao, a fora da correia varia entre a fora superior e a fora inferior.
Os resultados demonstram que, graas polia livre do alternador, as
cargas mximas poderiam ser reduzidas desde a superior inferior. Os
resultados obtidos demonstram que, graas polia livre do alternador,
as cargas mximas poderiam ser reduzidas de 1.300 Nm para 800 Nm.
Deste modo, as cargas mnimas sofrem um ligeiro incremento, o
que evita o risco de patinagem da correia. A amplitude de vibra-
o do sistema tensor da correia sofre uma reduo de 8mm para
2mm. Como resultado, a carga na correia apresenta uma reduo
considervel, o que, por sua vez, prolonga significativamente a
vida til da correia. A reduo da carga e o desgaste aumentam
tambm a vida til do sistema tensor da correia.
min
-1
min
-1
158
Design da polia livre do alternador INA
A polia livre do alternador composta pelos seguintes elemen-
tos: polia de correia (1), unidade de embraiagem anti-patinagem
(2) com chumaceiras de suporte radiais integradas (3) e manga
interior com perfiil inclinado (4), anel interior (5) com estriamen-
to (6), vedao de elastmero (7), placa de impulso com veda-
o do tipo aba (8) e tampa protectora de plstico (9). Tanto o
anel interior como a polia da correia so rectificados para uma
melhor adaptao s geometrias requeridas. O conceito de de-
sign modular das polias livres do alternador INA permite uma
rpida configurao da produo, de acordo com as especifica-
es requeridas. Graas folga axial, a superfcie de rolamento
da correia pode ser ajustada automaticamente.
Este facto melhora significativamente o comportamento do nvel
de rudo da correia, que ocorre no perfil da polia, dado que a
correia no accionada directamente na polia de accionamento
do alternador. O orifcio livre do alternador est concebido de
modo a no necessitar da substituio do adaptador da haste
do alternador. O anel interior est montado na haste, atravs
de uma rosca fina. O objectivo do estriamento (6) consistem em
transferir o binrio de aperto. Uma tampa protectora na parte
dianteira protege a unidade de embraiagem anti-patinagem
contra a sujidade e os salpicos de gua. A superfcie visvel da
polia apresenta um revestimento anti-corroso.
3.2 Design da polia livre do alternador
159
3.3 Armazenamento e operao da polia livre do alternador
Armazenamento
As polias livres do alternador apresentam-se embaladas em pa-
pel VCI e devem ser guardadas em local seco. Armazene o produ-
to de acordo com as seguintes recomendaes:
> na respectiva embalagem original
> num local seco e limpo, com uma temperatura constante do
ar ambiente
> com uma humidade relativa do ar inferior a 65%
O perodo de armazenamento est limitado ao perodo de vida til da
massa lubrificante. O produto s deve ser retirado da respectiva embala-
gem imediatamente antes de ser instalada a polia livre do alternador. Ao
utilizar as peas de uma embalagem mltipla, conservadas em ambiente
seco, certifique-se de que volta a colocar a vedao na embalagem. A
fase de vapor de proteco, gerada pelo papel VCI, apenas poder ser
mantida se a embalagem se encontrar meticulosamente fechada.
Retirar a polia
Para retirar a polia livre do alternador deve utilizar uma das seguin-
tes ferramentas consoante a situao da instalao e o espao
disponvel, utilize a ferramenta especial comprida ou curta.
Instalao
Operao
Consoante os requisitos do cliente, as polias livres do alternador
sero fornecidas individualmente ou em embalagens mltiplas. A
polia da correia e o anel interior da polia livre do alternador so
componentes no curados, cortados no torno e fabricados em ao
de corte livre. Para evitar danos, em especial no perfil trapezoidal
mltiplo, as peas devem ser manipuladas com o mximo cuidado.
Instalao no alternador
Para instalar a polia da correia, aplique um binrio de aperto de
80 Nm (mx. 85 Nm) utilizando uma chave dinamomtrica.
Montagem da tampa protectora
A tampa protectora, de encastre interior ou exterior, requer uma
fora de aproximadamente 10Nm. fcil de instalar manualmen-
te e est adaptada a vrios artigos de produo em srie. As
tampas protectoras devem ser utilizadas uma nica vez, dado
que podem sofrer danos ao serem retiradas. A instalao de uma
polia livre do alternador sem tampa de proteco no permiti-
da, tendo em conta a falta de vedao resultante.
As polias livres do alternador devem ser operadas com grande cuidado, quer antes quer durante a instalao. Devem
igualmente ser instaladas com o mximo cuidado, a fim de poder ser garantido o seu correcto funcionamento.
Ferramenta de montagem curta
Torx
N. de artigo: 400 0235 10
Multipoint
N. de artigo: 400 0234 10
Ferramenta de montagem longa
Torx
N. de artigo: 400 0201 10
Multipoint
N. de artigo: 400 0200 10
160
> Aperte o anel interior entre os seus dedos
polegar e indicador de uma das mos.
3.4 Ensaio de funcionamento
Ensaio de funcionamento
Torna-se muito difcil avaliar o funcionamento de uma polia livre do alternador, enquanto esta se encontra montada. Por conse-
guinte, recomenda-se comear pela desmontagem da polia do alternador.
> Feche os seus dedos indicador e polegar
volta do anel exterior.
> Rode o anel exterior na direco de accionamento do alternador, enquanto aperta o anel interior na
respectiva posio. Se a pea funcionar correctamente, o anel exterior no dever mover-se.
> Rode o anel exterior no sentido contrrio ao do accionamento do alternador, enquanto aperta o
anel interior na respectiva posio. Se a pea funcionar correctamente, o anel exterior poder ser
movido, apesar de uma ligeira resistncia.
1
2
3
4
> Se no funcionar num dos ensaios,
a polia livre do alternador deve ser substituda de imediato.
161
4. Diagnstico de avarias
Marcas de incrustaes na parte exterior do rolamento tensor /
rolamento xo, causadas pela correia
Causa:
> Mau alinhamento
Nota:
A correia move-se fora da parte central do rolamen-
to; a causa pode ser uma chumaceira defeituosa da
bomba de gua, etc.
SignSinais azulados que vo desde o rebordo at ao centro
Causa:
> Patinagem da correia.
Nota:
Defeito na transmisso da correia causado por um
grupo auxiliar que no funciona de forma adequada
(por exemplo, a bomba de gua), ou por uma tenso
insuficiente da correia.
Batente danicado: espigo de limitao partido ou deformado
Causa:
> Montagem incorrecta do rolamento tensor.
Montagem incorrecta
162
Orifcio de montagem do tensor hidrulico da correia danicado
Causa:
> O tensor da correia est demasiado velho.
> O perno de fixao no orifcio de montagem soltou-se e no
voltou a apertar com o binrio de aperto correcto.
> Poleia livre do adaptador defeituosa (caso se encontre montada).
Perda de leo no fole de vedao do tensor hidrulico da correia
Causa:
> Fole gretado
Montagem incorrecta
O fole ficou danificado durante a montagem.
Pontas do perl gravemente danicadas
Causa:
> Uma tenso insuficiente no accionamento dos grupos auxiliares faz com
que a correia patine sobre a polia livre do alternador.
> A polia livre do alternador no est a funcionar correctamente.
Guias desgastadas
Causa:
> Mau alinhamento entre os rolamentos e os grupos auxiliares.
> Correia instalada incorrectamente.
163
5. Manuteno
Transmisso por correia de distribuio Lista para
a verificao da manuteno
1. Verificar o estado da correia dentada.
2. Quando que a correia dentada foi substituda pela ltima
vez e que quilometragem tinha o veculo nessa altura?
3. Tem o livro de assistncia do veculo? As revises do veculo
foram efectuadas regularmente?
4. O veculo utilizado em ambientes de trabalho severos, que
requeiram intervalos de substituio mais curtos dos com-
ponentes da transmisso por correia de distribuio?
5. Os componentes auxiliares existentes volta da correia den-
tada (por exemplo, a rvore de cames, a bomba de gua, a
bomba da direco assistida) encontram-se em bom estado
ou alguma das peas faz um rudo no desejado?
6. Utilize um dispositivo de medio para medir a tenso da
correia nos sistemas que tenham rolamentos tensores rgi-
dos, e ajuste-a se for necessrio.
7. Verifique as polias com superfcie de rotao em plstico
quanto a eventuais sinais de desgaste.
8. Comprove a estanqueidade da vedao das chumaceiras.
9. Verifique se existem sinais de corroso nas peas.
10. O estado geral da correia dentada permite-lhe garantir um
funcionamento da mesma isento de falhas at prxima
manuteno programada?
Nota:
Uma correia dentada defeituosa pode causar danos graves no
motor e ter como consequncia custos de reparao conside-
rveis. Os custos de substituio da correia dentada so muito
menores que os de uma eventual reparao dos danos causa-
dos no motor por uma correia de distribuio defeituosa. Por
esse motivo, no deve existir qualquer dvida quanto fiabili-
dade da correia de distribuio. Em caso de dvida, aconselhe
sempre o cliente a solicitar a substituio da correia.
Transmisso de distribuio Possveis causas de avaria
A tenso da correia excessiva ou insuficiente.
Presena de impurezas no sistema de transmisso por correia.
Os bordos da correia esto gastos.
Os lados dentados da correia esto gastos.
A aba de vedao da chumaceira est seca, razo pela qual
a vedao chia.
A folga da chumaceira diminui para um valor abaixo do limite esta-
belecido, devido a uma deformao do anel interior do rolamento:
> Binrio de aperto incorrecto.
A superfcie de rotao da polia est danificada.
A massa lubrificante da chumaceira demasiado velha.
Accionamento dos componentes auxiliares Lista
de verificao da manuteno
1. Verifique o estado da correia trapezoidal mltipla.
2. Verifique o ajuste dos tensores automticos da correia.
3. Utilize um instrumento de medio para medir a tenso da
correia nos sistemas que tenham rolamentos tensores rgi-
dos, e ajuste-a se for necessrio.
4. Verifique o estado das polias de garganta.
5. Certifique-se de que so utilizadas tampas de proteco.
6. Verifique os orifcios de montagem das unidades tensoras
hidrulicas quanto a eventuais danos, assim como os foles
de vedao quanto a fugas de leo.
7. Verifique a mobilidade dos tensores da correia.
8. Verifique as peas quanto a sinais de corroso.
Transmisso para os grupos auxiliares Possveis
causas de avaria
A tenso da correia excessiva ou insuficiente.
Presena de impurezas no sistema de transmisso por correia.
A correia trapezoidal mltipla est gasta.
O perfil da correia est parcialmente quebrado.
A aba de vedao da chumaceira est seca, razo pela qual
a vedao chia.
A chumaceira da polia perde massa lubrificante:
> Falta a tampa de proteco!
O tensor hidrulico da correia est danificado:
> Perda de leo da unidade tensora da correia!
Polia livre do alternador danificada:
> A correia trapezoidal mltipla oscila e chia!
Importante:
necessrio observar sempre os intervalos programados para a verificao
e substituio dos componentes da transmisso por correia, de acordo com
as especificaes do fabricante.
Componentes de accionamento
do trem de vlvulas
Tcnica
Diagnstico de danos
166
ndice
1 Histria 167
2 Accionamento das vlvulas 168
2.1 Requisitos 168
2.2 Verses 168
2.3 Folga das vlvulas 169
2.4 Regulao da folga das vlvulas 170
3 Montagem e modo de aco dos componentes de accionamento das vlvulas 171
3.1 Tuche 171
3.1.1 Tuche mecnico 171
3.1.2 Tuche hidrulico 172
3.2 Balanceiro utuante com pivot 174
3.3 Balanceiro basculante com elemento inserido 176
3.4 Balanceiro oscilante com elemento inserido 178
3.5 Accionamento das vlvulas OHV 180
3.6 Componentes com regulao comutvel da folga das vlvulas 181
4 Sistemas de regulao da rvore de cames 184
4.1 Informao geral 184
4.2 Quadro geral dos diferentes conceitos para a regulao da rvore de cames 184
4.3 Componentes do sistema de ajustamento da rvore de cames e suas funes 185
4.4 Sistema de avano da rvore de cames 186
4.4.1 Sistema de avano do pisto axial 186
4.4.2 Sistema de avano da clula de palhetas 188
4.4.3 Diferenas entre os sistemas de avano por cadeia e por correia 189
4.4.4 Diferenas entre as variaes de entrada e sada 190
4.5 Vlvula de controlo 192
4.5.1 Vlvula inserida 192
4.5.2 Vlvula central 194
5 Reparaes e Servio tcnico 195
5.1 Substituio dos tuches mecnicos 195
5.2 Substituio dos tuches hidrulicos 196
5.3 Substituio do balanceiro utuante com elemento hidrulico de apoio 196
5.4 Substituio do balanceiro basculante com pivot hidrulico 196
5.5 Indicaes gerais na ocina 197
5.6 Conselhos para a ventilao dos componentes com regulao hidrulica da folga das vlvulas no motor 198
5.7 Conselhos para a substituio do sistema de avano da rvore de cames 198
6 Diagnstico / Avaliao de danos 199
6.1 Avaliao geral de danos 199
6.1.1 Rudos durante a fase de aquecimento 199
6.1.2 Aparecimento de rudos com o motor a quente 199
6.1.3 Aparecimento de rudos devido bombagem 199
6.2 Restos de sujidade 200
6.3 Avaliao de danos nos componentes de accionamento das vlvulas 200
6.3.1 Avaliao de danos nos tuches 201
6.3.2 Avaliao de danos no balanceiro utuante 202
6.3.3 Avaliao de danos no ajustamento da rvore de cames 205
167
1 Historial
O desenvolvimento histrico dos componentes com regulao hi-
drulica da folga das vlvulas remonta ao incio dos anos trinta,
quando a ideia ganhou vida e foram registadas as primeiras paten-
tes nos Estados Unidos. J em finais dos anos cinquenta, 80% de
todos os motores de automveis eram equipados de srie com um
sistema de regulao hidrulica da folga das vlvulas.
Na Europa dessa poca, por motivos econmicos, eram constru-
dos motores com um volume relativamente pequeno e muito
rotativos. A primeira produo em srie teve lugar na Repbli-
ca Federal da Alemanha, no ano de 1971. Em 1978 um grande
nmero de modelos de veculos vinham j equipados com com-
ponentes de regulao hidrulica da folga das vlvulas. O seu
nmero continuou a aumentar e, a partir de 1989, os automveis
franceses e italianos passaram tambm a contar com esta avan-
ada tecnologia.
No seu dia a dia, os engenheiros e tcnicos responsveis pelo
desenvolvimento de novos motores tm de fazer face aos mais
recentes requisitos que vo surgindo, como por exemplo os rela-
cionados com:
a proteco do meio ambiente
a emisso de rudo
a eficcia
a produtividade
as despesas de manuteno
a potncia
Todos estes requisitos influenciam o modo de actuao no momen-
to de desenhar o accionamento das vlvulas e os seus elementos,
independentemente do tipo de motor (OHV, OHC). Em cada um
destes casos, imprescindvel excluir a folga das vlvulas e man-
ter estveis os valores relacionados com a potncia do motor, ao
longo da vida til deste.
No caso do accionamento mecnico das vlvulas, so especial-
mente factores como as alteraes de comprimento produzidas
pelas mudanas trmicas e o desgaste das peas no referido ac-
cionamento, que modificam de forma incontrolada o funcionamen-
to, o que faz com que os tempos de accionamento das vlvulas
sejam diferentes dos tempos ptimos estabelecidos.
Os componentes de regulao hidrulica da folga das vlvulas INA
cumprem na perfeio os requisitos exigidos aos accionamentos
das vlvulas dos motores modernos.
Deste modo, consegue-se que os motores sejam:
Pouco contaminantes
Os tempos de controlo melhorados do motor e, por conseguinte,
os valores dos gases de escape, permanecem praticamente cons-
tantes durante o tempo em que este se encontra em utilizao,
assim como em qualquer situao de funcionamento do motor.
Mais silenciosos
O nvel de rudo do motor diminui, visto que se evita o rudo
provocado pela folga das vlvulas.
Mais duradouros
O desgaste reduzido, dado que entre as peas de acciona-
mento das vlvulas existe uma fora de arrastamento cons-
tante, que faz com que a velocidade da posio da vlvula
permanea sempre baixa.
168
2 O accionamento das vlvulas
Num motor de combusto interna necessrio entrar ar limpo, de
uma forma contnua, enquanto o gs de escape produzido deve ser
expulso. Num motor a quatro tempos, designa-se por mudana de
carga a aspirao de ar limpo e a expulso do gs de escape. Du-
rante as vrias mudanas de carga, os componentes de distribuio
dos cilindros (os tubos de admisso e de escape) abrem e fecham
periodicamente atravs de elementos de fecho (as vlvulas de ad-
misso e de escape). Cada um destes elementos assume uma fun-
o determinada. Esses elementos devem:
deixar livre um dimetro de abertura o mais largo possvel,
realizar os processos de abertura e fecho com rapidez,
possuir uma forma hidrodinmica para manter baixa a perda
de presso resultante,
conseguir um efeito estanque perfeito no estado de fechado,
assegurar uma elevada estabilidade.
2.1 Requisitos
O accionamento das vlvulas est sujeito a grandes aceleraes e
abrandamentos. As foras de inrcia resultantes dessas mudanas
aumentan em funo do nmero de rotaes, pelo que submetem
o conjunto a um grande esforo. Alm disso, as vlvulas de esca-
pe tm de suportar as altas temperaturas provenientes dos gases
de escape quentes. Para poderem funcionar perfeitamente nestas
condies, so exigidos aos accionamentos das vlvulas determi-
nados requisitos. Assim devem, por exemplo:
contar com uma elevada resistncia (durante toda a vida til do motor),
funcionar com um atrito mnimo,
garantir uma sada de calor suficiente das vlvulas (especialmente
das vlvulas de escape).
Alm disso, h que ter em conta que os componentes de acciona-
mento do trem de vlvulas no devem provocar qualquer impulso
no sistema e que entre os elementos acoplados no arrasto da fora
no possa ocorrer uma perda de contacto.
2.2 Verses
Existem diversas verses de accionamentos de vlvulas. Todas elas
tm em comum o facto de a impulso se realizar atravs da rvore
de cames. Os accionamentos das vlvulas distinguem-se segundo:
o nmero de vlvulas que accionam e
o nmero e a posio das rvores de cames atravs das quais
se pem em funcionamento.
As rvores de cames podem ser montadas em dois locais distintos
dentro do motor; da que sejam denominadas de rvores de cames
de montagem inferior ou cabea.
Vlvulas na culatra
As rvores de cames de montagem inferior so instaladas
por debaixo da linha divisria da culatra e do corpo do
cilindro. O accionamento das vlvulas de um motor com
estas caractersticas tambm designado por acciona-
mento de vlvulas cabea ou na culatra (OHV).
rvore de cames na culatra
As rvores de cames cabea encontram-se acima da linha
divisria da culatra e do corpo do cilindro. No caso de existir
uma nica rvore de cames, essa construo ser designada
por rvore de cames cabea ou na culatra (OHC).
Dupla rvore de cames na culatra
No caso de existirem duas rvores de cames, dever falar-
se de uma dupla rvore de cames na culatra (DOHC).
169
Accionamento das vlvulas OHV
A seco de imagem (1) mostra o denominado accionamento das
vlvulas OHV com uma vareta de impulso e com uma rvore de
cames de montagem inferior. Deste modo, so necessrias muitas
peas de transmisso para transmitir o percurso da came vlvu-
la: tuches, vareta de impulso, balanceiro basculante, rolamentos
do basculante.
medida que os motores foram sendo aperfeioados, foi-se au-
mentando cada vez mais o nmero de rotaes, ao mesmo tempo
que se foram tornando tambm mais potentes, compactos e rpi-
dos. Chegados a este ponto, o impulso da vareta de impulso OHV
atingiu rapidamente ao seu nmero limite de rotaes, dada a sua
escassa rigidez geral. Por conseguinte, o nmero de peas em mo-
vimento no accionamento das vlvulas tinha de ser inferior.
Seco de imagem (2):
A rvore de cames foi situada na culatra, o que tornou possvel
prescindir da vareta de impulso.

Accionamento das vlvulas OHC
Seco de imagem (3):
No accionamento das vlvulas OHC foi suprimido o tuche e a rvo-
re de cames est situada muito mais acima, pelo que o percurso
da came pode ser transmitido directamente atravs do balanceiro
basculante ou do balanceiro flutuante.
Seco de imagem (4):
Este accionamento dos balanceiros flutuantes corresponde ao tipo
de construo mais rgido de um accionamento de vlvulas bas-
culante.
Seco de imagem (5):
Os accionamentos das vlvulas OHC, que so accionadas directa-
mente atravs de tuches, esto preparados para um nmero muito
elevado de rotaes. Neste caso, tambm suprimido o balancei-
ro basculante ou o balanceiro flutuante.
Actualmente, encontram-se nos motores fabricados em grandes
sries, todos os tipos de construo dos accionamentos de distri-
buio por vlvulas (seces de imagem (1) a (5)). Os engenheiros
devem ponderar os prs e os contras em funo da prioridade da
construo potncia, binrio motor, volume dd cilindrada, com-
pactao, custos de fabrico, etc. e optar por um determinado tipo
de construo, de modo a justificar o impulso da vareta de impulso
at ao accionamento compacto das vlvulas OHC com as vlvulas
de accionamento directo.
2.3 Folga das vlvulas
Com a vlvula fechada, o sistema de accionamento das vlvulas
deve dispor de uma folga definida, a folga das vlvulas. O referi-
do sistema serve para ajustar o comprimento ou as medidas das
peas resultantes do desgaste e das mudanas de temperatura,
por exemplo:
atravs das oscilaes de temperatura nas diversas peas do
motor (p.ex. na culatra);
atravs da utilizao de diferentes materiais com diferentes co
eficientes de dilatao pelo calor;
devido ao desgaste nos pontos de contacto entre a rvore de
cames e a vlvula.
Accionamento das vlvulas OHV / OHC
5
4
3
1
2
170
Folga das vlvulas demasiado pequena
A vlvula abre adiantado e fecha com atraso
Devido ao reduzido tempo de fecho, no possvel transmitir
calor suficiente do disco da vlvula at sede da vlvula.
O disco da vlvula de escape aquece e a vlvula salta a uma
temperatura extrema.
> Danos no motor.
A vlvula no fecha por completo
Existe o perigo de a vlvula de escape ou a vlvula de admis-
so no se fecharem por completo com o motor a quente.
Na vlvula de escape aspirado gs de escape, enquanto que na
vlvula de admisso a chama retrocede at ao tubo de aspirao.
Ocorrem perdas de gs e de potncia e a potncia do motor
diminui.
> Valores de emisso mais negativos.
As vlvulas sobreaquecem devido aos gases de escape quentes
que fluem constantemente, pelo que os discos e as sedes das
vlvulas acabam por ficar queimados.
Elevado desgaste mecnico da vlvula
Produo de rudos no accionamento das vlvulas.
Folga das vlvulas demasiado grande
A vlvula abre com atraso e fecha antecipadamente
Por este motivo, ocorrem tempos de abertura mais curtos e
dimetros de abertura mais reduzidos.
A mistura de combustvel no cilindro demasiado escassa, o
que faz reduzir a potncia do motor.
> Valores de emisso mais negativos.
A vlvula submetida a uma maior carga mecnica
Produo de rudos no accionamento das vlvulas.
A haste da vlvula dobra.
> Danos no motor.
2.4 Ajustamento da folga das vlvulas
Tanto no passado como actualmente, a primeira montagem do accionamento mecnico das vlvulas e, posteriormente, nos intervalos de
manuteno determinados, a folga das vlvulas tinha de ser regulada por meio de parafusos e discos de ajustamento. Ao mesmo tempo,
foi estabelecida a regulao hidrulica e automtica da folga das vlvulas. Essa regulao atinge uma menor variabilidade de coincidncia
entre as curvas de percurso atravs de todos os ciclos de funcionamento e ao longo de toda a vida til do motor, pelo que consegue tambm
emisses constantes e muito reduzidas.
As consequncias de uma folga demasiado pequena, ou demasiado grande, das vlvulas vo desde a emisso de rudos no accionamento
das vlvulas at eventuais danos no motor. Outro ponto Importante uma maior contaminao do meio ambiente, devido a valores de
emisso mais negativos.
Seguidamente so enumeradas as possvels consequncias resultantes de uma folga das vlvulas demasiado pequena ou demasiado grande.
Poder encontrar mais informao sobre a regulao da folga das vlvulas nos tuches, nos balenceiros flutuantes e nos balanceiros
basculantes, no captulo (3) Montagem e forma de actuao dos componentes de accionamento do trem de vlvulas, a seguir.
171
3 Montagem e forma de actuao dos componentes de accionamento
das vlvulas
Caractersticas
O disco de ajustamento:
est colocado livremente no corpo da base;
existe com diferentes espessuras;
pode ser seleccionado livremente quanto
ao material e ao tratamento por calor;
pela sua espessutra ele que define a
folga das vlvulas seleccionada (a).
Caractersticas
Folga na base (b) entre o crculo pri-
mitivo da came e a superfcie exterior
do tuche, definido pela espessura do
disco de ajustamento;
Massa do tuche muito pequena, pelo
que as foras elsticas da vlvula e a
potncia de atrito se vem reduzidas;
Ampla zona de contacto com a came.
Caractersticas
A folga da vlvula ajustada pela espes-
sura da superfcie do tuche (a);
Massa mnima do tuche;
reduzida a fora elstica (e portanto
tambm a potncia de atrito);
Ampla zona de contacto com a came;
Pode ser fabricado a custo muito reduzido.
3.1.1 Tuches mecnicos
Caractersticas do tuche mecnico:
Corpo principal em ao;
A vlvula no accionada directamente;
A folga das vlvulas ajustada mecanicamente.
Tuche sistema
de accionamento
3.1 Tuches
O tuche um accionamento de vlvula com impulso directo. Entre a vlvula e a rvore de
cames no necessrio colocar qualquer elemento de transmisso. O percurso da came
transmitido directamente vlvula, atravs da superfcie do tuche.
Os accionamentos directos destacam-se pelo facto de apresentarem valores de rigidez
muito favorveis e, ao mesmo tempo, com pequenas massas deslocadas. Por conse-
guinte, demonstram um bom rendimento, mesmo com um elevado nmero de rotaes.
Nos tuches ocorre um desgaste por deslizamento, ou seja, entre a superfcie do tuche
e as cames observam-se perdas por frico. Graas a uma adequada compatibilidade
de materiais, essas perdas podem ser mantidas a um nvel reduzido. Para diminuir ain-
da mais o desgaste resultante, a came limada obliquamente e colocada em frente do
tuche, deslocada lateralmente, por forma a que o tuche gire a cada accionamento num
determinado ngulo.
Tuche mecnico com
espessura da base escalonada
(7) Corpo do tuche
C
Tuche mecnico com disco de ajusta-
mento situado na parte superior
(1) Ranhura
(2) Disco de ajustamento
(3) Corpo do tuche
A
Tuche mecnico com disco de
ajustamento interior
(4) Superfcie exterior do tuche;
(5) Corpo do tuche;
(6) Disco de ajustamento.
B
172
3.1.2 Tuche hidrulico
Tuche hidrulico
Caractersticas
A vlvula accionada directamente;
Muito elevada rigidez no accionamento das vlvulas;
A folga da vlvula regulada automaticamente;
No requer manuteno ao longo da sua vida til;
O accionamento das vlvulas muito silencioso;
A emisso de gases de escape permanece igualmente baixa ao longo de toda a sua vida til.
Tuche com segurana de escape
Durante a fase de inactividade
do motor impossvel verificar-se
qualquer derramamento de leo
da cmara de armazenamento
exterior: comportamento
melhorado nos arranques
mltiplos.
Tuche com admisso inferior
O volume de armazenamento
de leo pode ser melhor
aproveitado: comportamento
melhorado nos arranques
mltiplos.
Tuche tipo labirinto
combinao do dispositivo anti-esvaziamento e admisso inferior;
comportamento claramente melhorado nos arranques mltiplos
Tuche com design 3CF
(3CF = cylindrical cam contact face)
Com superfcie de contacto cilndrica da came:
mecanismo anti-rotao
Alimentao simples de leo
Acelerao de abertura e fecho
80% menos de caudal de leo por unidade de
tempo, graas guia do tuche
Presso superficial mais reduzida no contacto
com a came
possvel obter uma elevao mais eficaz da
vlvula com um dimetro de tuche menor,
conseguindo-se desse modo
uma massa de tuche mais pequena,
uma maior rigidez,
uma menor potncia de atrito.
A B
C
D
173
Regulao hidrulica da folga das vlvulas com tuches
Processo de descida (percurso da came)
leo sob presso
do motor
leo sob alta presso
(1) crter exterior
(2) pisto
(3) crter interior
(4) esfera da vlvula
(5) mola da vlvula
(6) disco da vlvula
(7) mola de retorno
> O tuche sofre o desgaste provocado pela fora elstica
da vlvula do motor e as foras de inrcia.
> A distncia entre o pisto e o crter interior redu-
zida, pelo que pressionada para fora uma menor
quantidade de leo, desde a cmara de alta presso,
atravs da ranhura de fugas (a), o qual volta a entrar
na cmara de armazenamento de leo (b).
> Ao terminar o processo de descida produzida uma
folga na vlvula menor.
> Atravs do orifcio de alimentao e/ou da ranhura
guia, pressionada para fora uma pequena quantida-
de de leo-ar (c).
Processo de ajustamento (crculo primitivo)
(8) Passagem do leo
(9) Cmara de
armazenamento
do leo (pisto)
(10) Cmara de
armazenamento
do leo
(crter exterior)
(11) Ranhura de fugas
(12) Ranhura guia
(13) Cmara de alta presso
(14) Ranhura de entrada
do leo
(15) Orifcio de alimentao
> A mola de retorno exerce presso entre o pisto e o
crter interior, separando-os at a folga da vlvula se
ajustar.
> A vlvula da esfera de retorno abre-se, devido dife-
rena de presso entre a cmara de alta presso e a
cmara de armazenamento de leo (pisto).
> O leo sai da cmara de armazenamento de leo (10)
atravs da passagem do leo, da cmara de armazena-
mento de leo (9) e da vlvula de esfera de retorno, e
entra na cmara de alta presso (d).
> A vlvula de esfera de retorno fecha e restabelecido
o arrasto da fora no accionamento da vlvula.
leo sob presso
do motor
1
6
5
4
3
2
7
a
b
c
8
9
10
11
12
13
14
15
d
174
Caractersticas
Fabricado em chapa de ao;
Pode ser seleccionada livremente a altu-
ra da sede da haste da vlvula;
Tambm disponvel com orifcio de ali-
mentao de leo;
Tambm disponvel com estribo de aper-
to, o que facilita a montagem da culatra;
Superfcies de apoio muito amplas nas
zonas da culatra e da sede das vlvulas;
Muito econmico.

Caractersticas
Permite uma geometria de cames
mais complexa;
Suporta cargas elevadas;
Apresenta uma rigidez elevada, con-
soante o modelo;
Reduzido momento de inrcia da
massa, consoante o modelo.
Caractersticas
Seguro contra a desmontagem, graas a
um anel poligonal
Soporta elevadas foras transversais.
3.2 Balanceiro flutuante com elemento de apoio
Os balanceiros flutuantes so preferencialmente em chapa. O contacto com a came
frequentemente produzido por um rolete com superfcie de desgaste (balanceiro
flutuante com rolete). Por outro lado, existem balanceiros flutuantes, fabricados em
ao vazado por microfuso. Ao contrrio dos tuches, os balanceiros curtos produzem
momentos de inrcia mais pequenos, o que permite efectuar construes com massas
mais reduzidas do lado da vlvula. No obstante, e no que se refere rigidez, os balan-
ceiros flutuantes com rolete nos tuches so claramente inferiores.
As diferentes construes de accionamento das vlvulas requerem cames com formas
diferentes. Se compararmos as cames para um tuche de vlvula de copo com as tuches
utilizadas no funcionamento das vlvulas dos balanceiros flutuantes com rolete, estas
ltimas contam com um raio mximo superior, assim como com flancos cncavos e,
consoante o comportamento da transmisso, com um percurso mais curto da came.
A rvore de cames est por cima do rolete que, preferencialmente, fica situado a meio
caminho entre a vlvula e o elemento de apoio. Essa posio faz com que o balanceiro
flutuante seja interessante para muitos motores diesel de quatro vlvulas. Nestes mo-
tores, as vlvulas esto situadas em paralelo, ou com um pequeno ngulo entre si, de
modo que basta o accionamento dos balanceiros para criar uma distncia suficiente-
mente grande entre as rvores da came.
Caractersticas do balanceiro flutuante
Para o contacto entre o balanceiro flutuante e a came utilizado de preferncia um rolete de cames com uma superfcie de
desgaste com agulhas;
Atrito muito baixo no funcionamento das vlvulas;
Montagem muito simples da culatra;
Fcil abastecimento de leo culatra;
Requer pouco espao de construo.
1
(1) Regulador da rvore de cames
(2) Rolamento do balanceiro flutuante
(3) Corpo da vlvula
(4) Vlvula
(5) Elemento de apoio hidrulico
Balanceiro utuante com
elemento de apoio
2
3
4
5
Balanceiro utuante em
chapa de ao
Balanceiro utuante em
ao fundido
Pivot hidrulico
A
B
C
175
Balanceiro flutuante com regulao hidrulica da folga das vlvulas
(1) Rolete de cames
(2) Difusor de leo (opcional)
(3) Braadeira de segurana (opcional)
(4) Sede da haste da vlvula
(5) Pisto
(6) Crter
(7) Anel de retorno (anel poligonal)
(8) Abertura de ventilao / despressurizao
(a) Balanceiro flutuante de chapa de ao com rolete de cames
(c) Pivot
O pivot hidrulico (c) est sujeito fora da mola da vlvula e
s foras de inrcia, pelo que a distncia entre o pisto (5) e
o crter (6) reduzida. Atravs de uma ranhura de fugas sai
uma pequena quantidade de leo da cmara de alta presso,
o qual flui atravs da ranhura de recolha de fugas, entran-
do na cmara de armazenamento de leo atravs do orifcio
de alimentao. Ao terminar o processo de descida, produz-
se uma pequena folga no tuche da vlvula. Uma pequena
quantidade de leo e ar ento pressionada para o exterior,
atravs do orificio de ventilao (8) e da ranhura de fugas.
leo sob presso do motor
leo sob alta presso
1
2 3
4
7 8
a
Processo de regulao (crculo primitivo)
A mola de retorno exerce presso sobre o pisto (5) e o cr-
ter (6), separando-os at a folga da vlvula ficar regulada.
A vlvula de retorno abre-se devido diferena de presso
entre a cmara de alta presso e a cmara de armazenamen-
to de leo. O leo sai da cmara de armazenamento de leo
atravs da vlvula de retorno, na cmara de alta presso. A
vlvula de retorno fecha e restabelecida a fora de arrasto
no accionamento da vlvula.
8
2 3
1
4
7
a
176
3.3 Balanceiro com elemento inserido
Nos accionamentos de vlvulas com balanceiro, a rvore de cames est situada por de-
baixo do balanceiro, numa das suas extremidades. O percurso da came transmitido ao
balanceiro atravs de uma ligao deslizante ou de um rolete (balanceiro com rolete). A fim
de manter baixas as perdas por atrito, nos balanceiros modernos so utilizados roletes de
cames com uma superfcie de desgaste com agulhas. Na outra extremidade do balanceiro
encontra-se um componente com regulao hidrulica da folga das vlvulas (p.ex. um ele-
mento hidrulico inserido), ou um parafuso de ajustamento para a regulao mecnica da
folga das vlvulas. Atravs dessa extremidade do balanceiro so accionadas as vlvulas de
admisso e de escape.
O ponto de contacto entre o componente de regulao (elemento inserido) e a vlvula deve
situar-se sempre na extremidade do eixo da vlvula. Dado que o balanceiro descreve um
movimento basculante, a superfcie de contacto entre o elemento inserido e o componente
de activao da vlvula deve apresentar uma forma ligeiramente abaulada (redonda). Resulta
assim uma superfcie de apoio muito pequena que, por sua vez, exerce uma presso super-
ficial elevada, aproximadamente igual na extremidade do eixo da vlvula. Caso seja atingido
um valor demasiadamente elevado, devem ser inseridos elementos equipados com um p
giratrio ou uma sapata deslizante. O p giratrio (ou a sapata deslizante) deve ser unido(a)
ao elemento inserido, por meio de uma articulao esfrica, de modo a nunca sobressair da
extremidade do eixo da vlvula. assim criada uma maior superfcie de contacto, ao mesmo
tempo que se reduz a presso superficial na extremidade do eixo da vlvula.
(1) Balanceiro
(2) Pivot hidrulico
(3) rvore de cames
(4) Vlvula
(5) Mola de vlvula
Balanceiro com pivot
Caractersticas gerais dos pivots hidrulicos
Regulam automaticamente a folga das vlvulas
No requeren manuteno
So muito silenciosos
As emisses de CO2 mantm-se sempre baixas ao longo de toda a sua vida til
A alimentao de leo aos elementos inseridos decorre atravs do eixo do balanceiro, a partir do qual os orifcios abertos no balan-
ceiro o levam aos pivots.
Caractersticas
O corpo principal (a) do balanceiro deve ser
preferencialmente em alumnio. Apresenta
os seguintes elementos incorporados:
um rolete de cames com superfcie de des-
gaste com agulhas (1)
um pivot hidrulico (b).
O atrito durante o funcionamento das vlvulas
por meio do balanceiro muito baixo. Alm dis-
so, requer um espao de montagem muito re-
duzido, visto que todas as vlvulas podem ser
accionadas atravs de uma rvore de cames.
Caractersticas
Apoia-se numa junta esfrica /de
culatra no tuche inserido
A sapata deslizante (C) em ao
revenido
A presso superficial em contacto
com a vlvula muito baixa
Caractersticas
Menor espao de construo
Peso mais reduzido (menos massa em
movimento)
Muito econmico
Balanceiro
Pivot hidrulico
com sapata deslizante
Pivot hidrulico
sem sapata deslizante
a
b
c
1
177
Balanceiro com regulao hidrulica da folga das vlvulas
(1) rvore de cames
(2) Canal de leo
(3) Disco de apoio
(4) Pisto
(5) Crter
(6) Caixa de reteno em chapa ou plstico
(7) Sapata deslizante
(a) Balanceiro
(b) Pivot
O pivot hidrulico (b) est sujeito fora de mola da vlvula
e s foras de inrcia, pelo que a distncia entre o pisto (4)
e o crter (5) se reduz. Atravs de uma ranhura de fugas sai
uma pequena quantidade de leo da cmara de alta presso,
que, por meio da ranhura de recolha de leo, se dirige e intro-
duz na cmara de armazenamento de leo, atravs do orifcio
de alimentao. Ao terminar o processo de descida, produz-
se uma pequena folga no tuche da vlvula. Uma quantidade
reduzida de leo e ar ento pressionada para o exterior,
atravs do orifcio de ventilao e da ranhura de fugas.
Processo de regulao (crculo primitivo)
A mola de retorno exerce presso sobre o pisto (4) e o crter
(5), separando-os at a folga da vlvula ficar regulada. A vl-
vula de retorno abre-se devido diferena de presso entre
a cmara de alta presso e a cmara de armazenamento de
leo. O leo sai da cmara de armazenamento de leo atra-
vs da vlvula de esfera de retorno na cmara de alta pres-
so. A vlvula de esfera de retorno fecha e restabelecida a
fora de arrasto no accionamento da vlvula.
leo sob alta presso
178
3.4 Balanceiro oscilante com elementos inseridos
Accionamento das vlvulas com balanceiro oscilante
No accionamento das vlvulas com balanceiro oscilante, a
rvore de cames encontra-se situada por cima do balanceiro,
sendo possvel accionar diversas vlvulas ao mesmo tempo.
O accionamento decorre atravs de duas cames que actu-
am sobre dois ou trs elementos inseridos, atravs de dois
roletes situados no balanceiro (balanceiro oscilante com ro-
lete). O modelo com dois tuches inseridos designado por
duplo balanceiro oscilante, emquanto que o modelo com trs
elementos designado por triplo balanceiro oscilante. Este
princpio encontra aplicao nos motores diesel com mais do
que uma vlvula. Mesmo quando as vlvulas esto rodadas
uma em relao outra, possvel accion-las todas atravs
de uma rvore de cames. Por outro lado, a referida posio
deixa espao suficiente para os difusores de leo.
Caractersticas de um balanceiro oscilante com rolete
O corpo principal do balanceiro oscilante preferencialmente
em alumnio.
Conta com os seguintes elementos incorporados:
Um rolete de cames com superfcie de desgaste com agulhas
Um tuche hidrulico inserido
Um por cada vlvula
Regula automaticamente a folga das vlvulas
No requer manuteno
muito silencioso
A emisso de gases de escape permanece igualmente
baixa ao longo de toda a sua vida til
Muito resistente a um nmero de rotaes elevado
Potncia de atrito reduzida
Balanceiro oscilante de rolete
(A) Triplo balanceiro oscilante
(a) Corpo principal
(b) Tuche inserido
(B) Duplo balanceiro oscilante
(a) Corpo principal
(b) Tuche inserido
A
a
b
B
a
b
179
Balanceiro oscilante com regulao hidrulica da folga das vlvulas
(1) Rolete de cames
(2) Canal de leo
(3) Pisto do tuche inserido
(4) Crter do tuche inserido
(5) Sapata deslizante do tuche inserido
(a) Duplo balanceiro oscilante de rolete
(b) Tuche inserido
Fase do percurso da came (visto de frente)
O tuche hidrulico inserido est sujeito fora de mola da vl-
vula e s foras de inrcia, pelo que a distncia entre o pisto
e o crter se reduz. Atravs de uma ranhura de fugas sai uma
pequena quantidade de leo da cmara de alta presso, que,
por meio da ranhura de recolha de leo, se dirige para a cmara
de armazenamento de leo e se introduz nela atravs do orif-
cio de alimentao.
Ao terminar o processo de descida, produz-se uma pequena
folga no tuche da vlvula. Uma quantidade reduzida de leo
e ar ento pressionada para o exterior, atravs do orifcio de
ventilao e da ranhura de fugas.
leo sob alta presso
Fase do crculo primitivo (visto de lado)
A mola de retorno exerce presso sobre o pisto e o crter,
separando-os at a folga das vlvulas ficar regulada. A vlvula
de retorno abre-se devido diferena de presso entre a c-
mara de alta presso e a cmara de armazenamento de leo.
O leo sai da cmara de armazenamento de leo atravs da
vlvula de esfera de retorno, na cmara de alta presso. A vl-
vula de esfera de retorno fecha e restabelecida a fora de
arrasto no accionamento das vlvulas.
180
(1) Tuche hidrulico de rolete
(2) Balanceiro
(3) Rolete de cames
(4) Crter
(5) Pisto
(6) Sistema anti-rotao
3.5 Tuche de vlvula OHV
Nos motores em que a rvore de cames se encontra situada na parte inferior, a distncia entre a came e o balanceiro relativamente grande.
Nestes casos, uma vareta de impulso transmite o movimento ascendente alavanca. Estas varetas so utilizadas combinadas com segui-
dores de came especiais, ou tuches, e estabelecem o contacto com a came, quer atravs de uma superfcie deslizante (tuche plano ou em
cogumelo) quer atravs de um rolete (tuche de rolete), alm de que cumprem a funo de guiar a vareta de impulsos.
Componentes de accionamento das
vlvulas OHV
Balanceiro com eixo de superfcie de desgaste
Caractersticas
O balanceiro e os rolamentos so fornecidos como
uma unidade pronta a montar
O balanceiro oscilante
O balanceiro (b) est apoiado no respecitvo suporte
(c) atravs dos rolamentos de agulhas (6)
Movimento com baixa frico
Tuche hidrulico com rolete
Caractersticas
Conta com um sistema
interno especial de conduo
do leo (tipo labirinto)
Melhora as caractersticas
de funcionamento de
emergncia, mesmo quando
a entrada de leo sob
presso no a ptima
Ajusta automaticamente
a folga das vlvulas
No requer manuteno
muito silencioso
A emisso de gases de escape
mantm-se igualmente baixa
ao longo de toda a sua vida til
b
c
(7) Vareta de impulso
(8) Suporte de rolete
do balanceiro
(9) Superfcie de desgaste
com agulhas
181
3.6 Componentes de regulao comutveis
da folga das vlvulas
O desejo dos construtores de motores e termodinmicos de trans-
mitir curvas de percurso diferentes a uma vlvula remonta ao incio
dos anos vinte, facto que demonstrado pelo elevado nmero de
patentes registadas.
Os requisitos cada vez mais exigentes em relao s emisses de
gases de escape e a necessidade de um consumo mais reduzido
de combustvel em condies de conduo idnticas, que expres-
so pelos factores rendimento, binrio motor e comportamento de
contacto, exigem uma elevada flexibilidade de accionamento das
vlvulas.
Actualmente, existem j os sistemas de abertura comutvel, com os
correspondentes seguidores da came, como balanceiros, balancei-
ros flutuantes, ou tuches separveis. O sistema de abertura comu-
tvel utilizado para poder realizar diferentes curvas de elevao
das vlvulas, consoante o ponto de funcionamento, ou seja, para
poder regular a elevao mais adequada da vlvula a cada momen-
to. A condio para este facto que, para cada elevao alternativa
da vlvula, exista tambm uma came que lhe corresponda, como
elemento que realize a referida elevao, a menos que a elevao
alternativa seja igual a zero, ou seja, a imobilizao da vlvula. Para
isso, o elemento encaixado com a vlvula apoia-se na came do cr-
culo primitivo.
O desligamento do cilindro ou a imobilizao da vlvula so apli-
cados especialmente nos motores com maior cilindrada e mais
volumosos (p.ex. com 8, 10 ou 12 cilindros). O objectivo deste pro-
cedimento consiste em minimizar as perdas das mudanas de carga
(perdas por bombagem ou estrangulao), ou em deslocar o ponto
de funcionamento. Tendo em conta a ordem de arranque equidis-
tante (simtrica), possvel converter os actuais motores V8 e V12
em mquinas R4 ou R6. Os testes realizados com um motor V8 em
funcionamento estacionrio demonstram que a utilizao de um ci-
lindro desactivado pode levar a uma poupana de combustvel da
ordem dos 8% a 15%. Para imobilizar uma nica vlvula prescinde-
se de uma segunda came de elevao por cada seguidor da came.
Neste caso, deve ser desengatado o elemento que absorve a eleva-
o da came. O movimento do referido elemento decorre em vazio,
razo pela qual se designa por elevao lost-motion (movimento
perdido). Dado que j no existe qualquer ligao com a mola da
vlvula, as foras de inrcia resultantes devem ser absorvidas por
outra mola (designada por mola lost-motion).
A pea de accionamento das vlvulas, para a qual no foi planeada
qualquer imobilizao ou desligamento do cilindro, efectua o movi-
mento de elevao sem qualquer mudana. A rvore de cames fun-
ciona no cilindro desactivado unicamente contra as foras da mola
lost-motion, que so quatro a cinco vezes inferiores s foras da
mola da vlvula correspondiente. Deste modo, so reduzidas as per-
das por frico.
Tuche mecnico comutvel
Elemento de apoio comutvel
Tuche de rolete comutvel
182
Funcionamento do tuche comutvel
Fase do crculo primitivo (processo de seleco)
> A mola de apoio (7) pressiona o tuche exterior (6) contra o topo
do tuche interior (5).
> O tuche interior (5) est em contacto com a came interior (2);
entre a came exterior (1) e o tuche exterior (6) existe um folga
reduzida das vlvulas.
> No caso de a presso do leo do motor diminuir, o pisto de
bloqueio com mola (4) une o tuche exterior (6) ao tuche interior
(5).
> No caso de a presso do leo do motor ser maior que a presso
do leo de mudana, o pisto de accionamento (3) pressiona o
pisto de bloqueio (4), de volta ao tuche (6), o que faz com que
o tuche exterior (6) se solte do tuche interior (5).
> O componente hidrulico de regulao (8) ajusta a folga das
vlvulas no tuche interior.
Fase de percurso da came, em desbloqueio (percurso zero ou parcial)
> O par de cames exterior (1) faz mover o tuche exterior (6) contra
a mola de apoio (7) para baixo.
> A vlvula do motor segue o perfil da came interior (2).
> No caso de todas as vlvulas do motor de um cilindro esta-
rem desactivadas (tuche exterior (6) desbloqueado), possvel
desligar o cilindro, o que far diminuir claramente o consumo
de combustvel.
Fase do percurso da came, em bloqueio (percurso completo)
> O par de cames exterior (1) faz mover para baixo os tuches exte-
riores (6) e os tuches interiores (5), bloqueados entre si, o que
faz abrir a vlvula do motor.
> O componente hidrulico de regulao (8) fica sob presso.
> Uma pequena quantidade de leo sai para o exterior, pressionada
desde a cmara de alta presso, atravs da ranhura de fugas.
> Depois de atingir a fase do crculo primitivo, a folga das vlvulas
levada a zero.
Fase do crculo primitivo (processo de seleco) Fase do percurso da came
(1) Came exterior
(2) Came interior
(3) Pisto de accionamento
(4) Pisto de bloqueio
(5) Tuche interior
(6) Tuche exterior
(7) Mola de apoio
(8) Componente de ajustamento
(9) Chapa de apoio
(10) Ranhura guia
(11) Sistema anti-rotao
Presso do leo do motor estrangulada
Presso do leo do motor
leo sob alta presso
Sem bloqueio Com bloqueio 1
2
3 4
7
8
9
10
11
183
Situaes variveis de um tuche mecnico comutvel
Componentes de apoio comutveis Tuche de rolete comutvel
Com bloqueio Sem bloqueio
(percurso completo) (percurso zero)
Com bloqueio Sem bloqueio
(percurso completo) (percurso zero)
(1) Pisto
(2) Rolete de cames
(3) Mola de retorno
(4) Pisto de bloqueio
(5) Tuche interior
(6) Tuche exterior
(7) Mola de apoio (mola lost-motion)
Fase do crculo
primitivo
Fase do percurso da came, sem
bloqueio (percurso parcial)
Fase do percurso da came, com
bloqueio (percurso completo)
3
4
5
6
7
3
4
5
6
7
3
4
5
6
7
1
2
3
4
7
1
2
3
4
7
184
4.1 Informao geral
O objectivo da regulao da rvore de cames a modificao dos tempos de ajustamento das vlvu-
las de permuta de gases no motor de combusto interna. Para isso, possvel quer uma regulao
da admisso ou do escape da rvore de cames, quer uma combinao de ambas. Graas regulao
da rvore de cames, possvel reduzir tanto as emisses de gases de escape como o consumo de
combustvel. Os ngulos tpicos de ajustamento encontram-se entre 20 e 30 deslocados da rvore
de cames e entre 40 e 60 da cambota. Os sistemas de avano da rvore de cames tm aplicao
nos motores de accionamento, tanto atravs de correia como de cadeia. Existem diversos designs
compactos que cumprem os requisitos de espaos de montagem diferentes.
4.2 Quadro geral dos diferentes conceitos para a regulao da rvore
de cames
Diferentes conceitos de regulao possibilitam vantagens diferentes:
Conceito Vantagens
Curvas de percurso das vlvulas
de permuta de gases
Regulao da rvore de cames
de admisso
Reduo das emisses de gases de
escape
Reduo do consumo de combustvel
Melhoria do conforto (diminuio do n-
mero de rotaes em regime de marcha
sem carga)
Aumento do binrio motor e da potncia
Regulao da rvore de cames
de escape
Reduo das emisses de CO2
Melhoria do conforto (diminuo do n-
sem carga)
Regulao independente da rvore de
cames de admisso e de escape (DOHC)
Melhoria do conforto (diminuio do n-
sem carga)
Aumento do binrio motor e da potncia
Regulao sncrona da rvore de cames de
admisso e de escape (DOHC/SOHC)
Sistema de avano em posio de atraso
Sistema de avano em posio de adiantamento
Posio regulada (o sistema de avano mantm-se
num ngulo de posio)
EO > Escape aberto
EC > Escape fechado
IO > Admisso aberta
IC > Admisso fechada
4 Sistemas de regulao da rvore de cames
185
4.3 Componentes do sistema de regulao da rvore de cames e suas funes
> No controlo do motor (3) possvel ler o ngulo de rendimento
dos tempos de controlo das vlvulas de permuta de gases em
relao situao da carga, temperatura, e ao nmero de
rotaes do motor, num mapa de dados.
> O ngulo real dos tempos de controlo das vlvulas de permuta
de gases calculado a partir dos sinais dos sensores na rvore
de cames (4) e na cambota (5), no mbito do controlo do motor
(3), e comparado com o ngulo de rendimento.
> No caso de os ngulos de rendimento e real diferirem entre si,
a corrente na vlvula de controlo (2) modificada, de modo
a fazer fluir o leo do circuito de leo do motor na cmara de
leo, que tem de ser ampliada dentro do regulador da rvore
de cames (1), assim como de modo a fazer sair leo da cmara
de leo, que tem de ser reduzida no depsito de leo.
> Relativamente ao caudal de leo que flui, produz-se um mo-
vimento giratrio relativo, mais ou menos rpido, da rvore
de cames, relativamente cambota, ou um deslocamento dos
tempos de controlo das vlvulas de permuta de gases, num
momento de abertura e fecho anterior ou posterior.
> O clculo do ngulo real e a comparao com o ngulo de ren-
dimento no mbito do controlo do motor (3) so efectuados de
modo permanente e com muita frequncia.
Vantagens do circuito de controlo:
Os saltos do ngulo de rendimento so regulados ao longo de
um perodo muito curto
O ngulo de rendimento mantm-se de forma constante e com
uma grande preciso
Cmara sob presso do leo do motor
Cmara sem carga / retorno do leo
(1) Sistema de avano da rvore de cames
(2) Vlvula de controlo
(3) Controlo do motor
(4) Electrovlvula e sensor da rvore de cames
(5) Electrovlvula e sensor da cambota
Regulao da rvore de cames circuito de controlo
A rvore de cames tem uma regulao contnua num circuito de controlo fechado. O sistema de regulao funciona com a presso do leo do motor.
186
4.4 Sistema de avano da rvore de cames
Encontram-se actualmente nas aplicaes de srie dois tipos
de design: o sistema de avano do pisto axial e a clula de
palhetas.
Peas principais de um sistema de avano de pistes axiais
Caractersticas
Existem sistemas de avano de pistes axiais para transmis-
ses de controlo, tanto por cadeia como por correia.
Consoante a funo e o espao de construo, as condutas de
leo para as cmaras do sistema de avano podem ser seladas
hermeticamente, de uma forma mais ou menos complexa:
frequente os anis obturadores (em ao ou plstico) serem
colocados sobre a rvore de cames (na zona da superfcie de
desgaste da rvore de cames).
Em alternativa, possvel transportar o leo atravs de
simples ranhuras na superfcie de desgaste deslizante, at
rvore de cames.
A montagem do sistema de avano dos pistes axiais na rvore
de cames efectuada com o auxlio de um parafuso central.
A admisso de leo feita atravs da superfcie de desgaste da
rvore de cames e da rvore de cames propriamente dita.
Este modelo de sistema de avano caracterizado por ter um
design slido, menos fugas de leo e uma maior preciso de
regulao.
(1) Roda motriz
(2) Pisto de ajustamento
(3) Cubo motriz
(4) Parafuso central
4.4.1 Sistema de avano do pisto axial
187
Funo de um sistema de avano de pistes axiais
Em funo das exigncias, a ligao da corrente nos
electromanes (7) assegura que o impulsionador hidru-
lico (8), na parte hidrulica (6) da vlvula de controlo,
regule o fluxo de leo numa das duas cmaras de leo
do regulador.
A roda motriz (1) e o cubo motriz (3) esto unidos entre
si, de dois em dois, por meio de uma engrenagem com
dentes oblquos.
Graas a um deslocamento axial do pisto de ajustamen-
to (2) como elemento de unio entre a roda motriz (1) e o
cubo motriz (3), possvel um movimento giratrio relati-
vo entre a rvore de cames e a cambota.
Os ngulos tpicos de ajustamento encontram-se com
um desfazamento entre 20 e 30 em relao rvore de
cames (C) e entre 40 e 60 em relao cambota.
O pisto de ajustamento (2), que serve para manter uma
posio constante do ngulo, fixado hidraulicamente,
em funcionamento controlado (B). O leo exerce presso
de ambos os lados.
(A) Posio bsica
(B) Posio de controlo
(C) ngulo da came
(1) Roda motriz
(2) Pisto de ajustamento
(3) Cubo motriz
(4) rvore de cames do disco disparador
(5) Anel obturador
(6) Vlvula de controlo, parte hidrulica
(7) Vlvula de controlo, electroman
(8) Impulsionador hidrulico
(9) Mola
(I) Cmara unida presso do leo do motor
(II) Cmara sem carga / retorno do leo
A
B
C
188
Caractersticas
Existem sistemas de avano das clulas de palhetas para a trans-
misso do controlo, tanto por cadeia (A) como por correia (B).
O estator (1) est unido, atravs da transmisso de controlo,
cambota e ao rotor (2), e, atravs de um parafuso central,
rvore de cames.
O rotor (2) est situado no estator (1), entre dois topos das ex-
tremidades, de modo a poder rodar.
Os ngulos tpicos de ajustamento encontram-se com um des-
fazamento entre 20 e 30 da rvore de cames e entre 40 e 60
da cambota.
As palhetas (3) inseridas no rotor e, ao mesmo tempo, equi-
padas com uma mola, formam pares de cmaras de leo, em
combinao com segmentos, no estator (1). As referidas cmaras
enchem-se completamente de leo durante o funcionamento.
A transmisso do binrio motor do estator (1) ao rotor (2) feita
atravs das palhetas (3), com fixao hidrulica.
O nmero de palhetas habitual oscila entre 3 e 5, dependendo
das exigncias quanto velocidade de ajustamento e carga
que o sistema em geral deve suportar.
Um elemento de bloqueio (4) une solidamente a transmisso e
a transmisso durante a ignio do motor em modo mecnico.
Esse elemento desbloqueado hidraulicamente, logo que o re-
gulador retirado da sua posio inicial.
4.4.2 Sistema de avano das clulas de palhetas
Sistemas de avano por cadeia
para clulas de palhetas
Peas principais dos sistemas de avano das clulas de palhetas
Sistemas de avano por correia
para clulas de palhetas
(1) Estator (roda motriz)
(2) Rotor (cubo motriz)
(3) Palhetas
(4) Elemento de bloqueio
189
4.4.3 Diferenas entre os sistemas de avano por cadeia e por correia
O sistema de avano por correia (B) deve ser 100% hermtico
em relao ao exterior. No caso do sistema de avano por ca-
deia (A) isso no necessrio, dado que o referido sistema fica
selado hermeticamente apenas com uma tampa.
O fecho hermtico do sistema de avano por correia assegura-
do por meio dos elementos de fecho do referido sistema, assim
como graas tampa posterior, desenhada como uma superfcie
de contacto com a junta trica da rvore de cames, e ainda tam-
pa de fecho anterior, que sela o regulador, pela parte da frente,
uma vez efectuada a montagem do parafuso central.
Conforme as exigncias, o percurso da cadeia de controlo ou
da correia dentada pode ser alterado.
Sistema de avano por cadeia Sistema de avano por correia
190
4.4.4 Diferenas entre a variao de entrada e sada
Regulao da admisso atravs do sistema de avano por cadeia da clula de palhetas
Sistema de avano em posio bsica (A)
> O tempo de controlo da vlvula encontra-se na posio de
atraso.
> O elemento de bloqueio (4) est encaixado.
> Ao mesmo tempo, a presso do leo na cmara de leo (B)
pressiona as palhetas (3) de um dos lados, mantendo-as no
outro topo da extremidade.
> A vlvula de controlo accionada sem necessidade de corrente.
Sistema de avano em funcionamento controloado (B)
> aplicada corrente vlvula de controlo.
> O leo conduzido segunda cmara (A).
> Nesse momento, o leo desbloqueia o elemento de bloqueio
(4) e faz girar o rotor (2).
> Deste modo, a rvore de cames roda na direco de adianta-
mento.

Para parar numa posio intermdia, a vlvula de controlo leva-
da denominada posio controlada.
Deste modo, todas as cmaras de leo encontram-se, na sua maior
parte, fechadas. Apenas pode ser regulada uma fuga de leo que
possa eventualmente surgir.
Sistema de avano por cadeia da clula de palhetas
(A) Posio de base
(1) Estator
(2) Rotor
(3) Palhetas
(4) Elemento de bloqueio
(A) e (B) Cmaras de leo
(I) Cmara unida sob a presso do leo
do motor
(II) Cmara sem carga / retorno do leo
A
B
191
Ajustamento do escape atravs do sistema de avano por correia das clulas de palhetas
Sistema de avano na posio bsica (A)
> O tempo de controlo da vlvula encontra-se ou na posio de
adiantamento ou na posio de atraso.
> O elemento de bloqueio est encaixado.
> O atrito da rvore de cames actua como um travo na direco
posterior.
> A mola em espiral (7) conta com um momento maior que o mo-
mento de frico da rvore de cames.
> A mola em espiral (7) est engatada na tampa (8) e unida ao
rotor (2), no centro, atravs de uma chapa de admisso (9),
situada na banda de aperto do parafuso central.
Sistema de avano em funcionamento controloado (B)
> aplicada corrente vlvula de controlo.
> O leo conduzido segunda cmara (A).
> Nesse momento, o leo desbloqueia o elemento de bloqueio e
faz rodar o rotor (2).
> Deste modo, a rvore de cames roda na direco de atraso.
Sistema de avano por correia das clulas de palhetas
(A) Posio bsica
(B) Posio controlada
(1) Estator
(2) Rotor
(3) Elementos de obturao
(4) Tampa da parte posterior
(5) Anel obturador da cambota
(6) Tampo frontal de fecho
(7) Mola
(8) Tampa
(9) Chapa de admisso
(I) Cmara unida sob a presso do leo
do automvel
(II) Cmara sem carga / retorno de leo
192
4.5 Vlvula de controlo
Peas principais no funcionamento de uma vlvula inserida
Caractersticas
A vlvula de estrutura compacta, mas modular, e permite ser
modificada para adaptao a cada caso de aplicao. Deste
modo, a posio e a forma da porca da vela e do suporte
roscado, assim como a entrada do leo (lateral ou frontal) e a
posio da obturao entre a parte hidrulica molhada e a
zona seca da porca da vela, apresentam-se de forma flexvel.
A vlvula de controlo, na sua verso para inserir, est dispon-
vel em duas variantes:
integrada directamente na culatra
montada sobre um corpo intermdio
A vlvula unida electricamente ao controlo do motor.
4.5.1 Vlvula inserida
(1) Electrovlvula
(2) Pea hidrulica
A vlvula de controlo uma vlvula proporcional, equipada
com 4 ligaes, cada uma delas com uma unio:
bomba de leo P
ao retorno T
cmara de trabalho A do sistema de avano da rvore de cames
cmara de trabalho B do sistema de avano da rvore de cames
A cremalheira hidrulica est situada num orifcio com liga-
es para a alimentao de leo, para as cmaras de traba-
lho do sistema de avano da rvore de cames, assim como
para o retrocesso do leo.
A cremalheira suporta a carga axial produzida pela mola, na
direco da posio de base, e desloca-se contra a fora da
referida mola quando passa corrente pelos electromanes.
A entrada e sada de leo de ambas as cmaras varivel.
Na chamada posio de controlo, todas as vias de leo es-
to fechadas, na sua maior parte de modo a que o rotor no
sistema de avano da rvore de cames fique tenso e rgido
193
Funcionamento de uma vlvula inserida
Quando h corrente no electroman (1), este desloca a cremalheira
interna de controlo (2) contra uma fora de mola na pea hidru-
lica da vlvula e controla a presso do leo entre as cmaras de
trabalho A e B.
A cmara de trabalho correspondente, que no est sujeita pres-
so do leo, ligada ao retorno (T). Para fixar a posio para o
tempo de controlo, a vlvula mantida na posio central, em que
as unies de todas as ligaes esto quase separadas entre si.
(A) Posio de base
(C) ngulo da came
(1) Electroman
(2) Cremalheira interna
(3) Entrada na cmara de leo
(4) Retorno T
(5) Controlo do motor
(6) Unio ao sensor da cambota
(7) Uno ao sensor da rvore
de cames
(I) Cmara unida sob a presso
do leo do motor
(II) Cmara sem carga / retorno
de leo
194
Peas principais do funcionamento da vlvula central
Caractersticas
O man central individual est situado coaxialmente em fren-
te da vlvula central.
A vlvula central aparafusada rvore de cames.
O sistema de avano da rvore de cames est fixado sobre a
rvore de cames (unio por soldadura).
As vias curtas de leo entre a vlvula central e o sistema de
avano da rvore de cames asseguram uma perda escassa
da presso do leo e uma velocidade de avano elevada.
Funcionamento
Quando h corrente no electroman colocado coaxialmente (2),
este faz deslocar a cremalheira interna de controlo contra uma
fora de mola na pea hidrulica da vlvula, controlando desse
modo a presso do leo entre as cmaras de trabalho. A cmara
de trabalho correspondente, que no est sujeita presso do
leo, ligada ao retorno. Para fixar a posio para o tempo de
controlo, a vlvula mantida na chamada posio central, em
que as unies de todas as ligaes esto praticamente separa-
das entre si.
(1) Pea hidrulica
(2) Electroman
A vlvula central uma vlvula
proporcional, equipada com 5 ligaes,
cada uma delas unida:
bomba de leo P
ao retorno T (2x)
cmara de trabalho A do sistema
de avano da rvore de cames
cmara de trabalho B do sistema
de avano da rvore de cames
4.5.2 Vlvula central
195
5 Reparao e servio tcnico
Importante:
Para evitar eventuais alteraes no funcionamento, provocadas por partculas estranhas, deve ser assegurada a LI MPEZA.
Bastam pequenas partculas de sujidade para que o funcionamento dos componentes seja afectado e possa ocorrer uma avaria total.
H que prestar especial ateno montagem corrrecta das peas (invlucro sobre a cabea da esfera e a sede das vlvulas sobre a
haste destas).
Atendendo s diferenas de construo dos balanceiros, h que ter em conta a posio de montagem (encurvamento).
Dada a preciso dos componentes de regulao hidrulica da folga das vlvulas, estes no podem ser desmontados.
Os motores apenas podem ser cheios com os leos autorizados.
5.1 Substituio dos tuches mecnicos
Na primeira montagem, todas as tolerncias de fabrico entre o crculo primitivo da came e a sede da vlvula so ajustadas, graas
utilizao de discos de ajustamento de diversas espessuras.
Importante:
Concludo o ajustamento, deve ser mantida uma folga bsica, definida entre o crculo primitivo da came e o disco de ajustamento. Essa
folga serve para compensar a mudana de comprimento do accionamento das vlvulas.
Por dilatao pelo efeito do calor
Pelo processo de assentamento
Pelo desgaste
No caso de a massa de ajustamento dife-
rir das indicaes do fabricante (folga das
vlvulas demasiado pequena ou demasia-
do grande), deve ser substitudo o disco de
ajustamento correspondente (no neces-
srio desmontar a rvore de cames).
No caso de a massa de ajustamento medida
diferir das indicaes do fabricante (folga
das vlvulas demasiado pequena ou dema-
siado grande), os discos de ajustamento e
o tuche correspondentes devem ser substi-
tudos (para isso necessrio desmontar a
rvore de cames).
No caso de a massa de ajustamento medi-
da diferir das indicaes do fabricante (folga
das vlvulas demasiado pequena ou dema-
siado grande), deve ser substitudo o tuche
correspondente (para isso necessrio des-
montar a rvore de cames).
Tuche mecnico com disco
de ajustamento exterior
Tuche mecnico com disco
de ajustamento interior
Tuche mecnico
de espessua varivel
196
5.2 Substituio dos tuches hidrulicos
Importante:
A substituio de todos os componentes hidru-
licos deve ser efectuada de acordo com as indi-
caes dos respectivos fabricantes. Em princpio,
os mtodos aqui descritos podem ser aplicados a
todos os modelos.
Os tuches hidrulicos no so todos iguais. Embora
muitos modelos apresentem as mesmas medidas
exteriores, esto dotados de uma vida interior
totalmente distinta, o que significa que os tuches
hidrulicos no podem ser substitudos indistinta-
mente por outros.
As razes de tal facto so as seguintes:
Diferentes tempos de descida do compo-
nente hidrulico
Doseamento da quantidade de leo
Outras especificaes do leo
Diferente qualidade da superfcie do tuche
(p.ex. endurecida ou nitrizada)
Diferente presso do leo
Tipo de tuche (de labirinto, com dispositivo
anti-vcuo, ou tuche com labirinto interior)
Diferentes foras de mola da vlvula de retorno
Diferentes percursos da came (medidos em mm)
5.3 Substituio de um balanceiro com pivot hidrulico
Importante:
A diferena entre os diferentes pivots hidru-
licos reside principalmente no tempo de des-
cida. Ao montar um pivot hidrulico incorrecto
num balanceiro, podem surgir danos signi-
ficativos no accionamento das vlvulas do
motor, podendo mesmo ocorrer uma avaria
grossa no motor.
Com vista a evitar reparaes reiteradas e a pou-
par despesas ao cliente, em caso de reparao
devem ser sempre desmontados os sets comple-
tos dos balanceiros.
No caso de ser montado um pivot com um balan-
ceiro que no tenha sido substitudo, ocorrer
um mau contacto entre a culatra do balanceiro
e a culatra do pivot, facto que pode levar a um
maior desgaste.
5.4 Substituio de um balanceiro com pivot hidrulico
leo, estarem obstrudos devido aos
sedimentos do leo usado, deixa de estar
assegurada a alimentao de leo ao
pivot hidrulico.
O rolete de cames (rolamento de agulhas)
do balanceiro est sujeio a um desgaste
contnuo, devido ao contacto com a came
da rvore de cames.
Importante:
A diferena entre os diferentes pivots hidru-
licos reside principalmente no tempo de des-
cida. Quando montado um pivot hidrulico
incorrecto num balanceiro, pode ocorrer uma
avaria grossa no motor.
O balanceiro danificado deve ser sempre substitu-
do juntamente com o pivot hidrulico.
As razes para esse facto so as seguintes:
O orifcio de admisso do balanceiro ajusta-se
perfeitamente ao dimetro exterior do pivot
hidrulico (medidas exactas).
O pivot hidrulico dificilmente se pode soltar do
balanceiro; isso apenas ser possvel mediante
a aplicao de fora e com a ajuda de uma ferra-
menta (p.ex. um alicate), caso em que o orifcio
de admisso do pivot hidrulico ficaria deforma-
do e, por conseguinte, danificado.
No caso de todos os orificios de entrada de leo,
ou de os prprios canais de alimentao de
197
Estes conselhos gerais para a ofi-
cina devem ser tidos em conta no
momento de efectuar qualquer
montagem no accionamento das
vlvulas. Por outro lado, devem
ser sempre consultadas as indi-
caes do fabricante.
Substituio depois dos 120.000 km
Por norma, na reviso de um mo-
tor que tenha percorrido mais de 120.000 km, devem ser substitudos
os componentes de regulao hidrulica da folga das vlvulas. Devi-
do s estreitas margens de tolerncia, depois do referido perodo de
funcionamento, e na maior parte dos casos, o limite de desgaste dos
componentes hidrulicos j foi atingido, ou at mesmo superado.
Substituio sempre por sets
No caso de ser detectado um dano num ou vrios componentes
de regulao hidrulica da folga das vlvulas, necessrio pro-
ceder substituio do set completo. Se apenas forem substitu-
dos alguns componentes soltos, no ser possvel garantir um
movimento uniforme da vlvula, devido s diferentes presses
do leo de fuga, o que pode provocar falhas no fecho das vl-
vulas e que faz frequentemente com que a sede da vlvula se
queime por completo. Com vista a evitar reparaes repetidas e
a poupar despesas ao cliente, em caso de reparao devem ser
sempre desmontados os sets completos dos balanceiros.
rvore de cames nova novos tuches hidrulicos
A renovao dos tuches hidrulicos deve sempre implicar uma
substituio da rvore de cames, sendo igualmente vlido o in-
verso. Devido ao grfico de contacto na superfcie dos tuches e
na trajectria da came, a combinao de componentes novos
com outros usados no poderia garantir uma longa vida til.
Seleco dos componentes hidrulicos
Os principais critrios para determinar os elementos hidrulicos
so sempre o comprimento da construo (que por vezes no
corresponde ao comprimento total do elemento hidrulico), o di-
metro exterior, e o tamanho e ordem das ranhuras de leo efec-
tivas. Por norma, so aplicados apenas os elementos hidrulicos
que constam das listas de peas ou dos catlogos.
Cuidado: H que ter em conta que os tuches hidrulicos com me-
didas padro no podem ser montados nos orifcios com uma
medida maior da culatra.
Enchimento dos componentes hidrulicos
Os componentes de regulao hidrulica existentes no mercado
das peas de reserva vm por vezes enchidos de fbrica, com o
volume de leo permitido, ou com uma quantidade de leo sufi-
ciente para a fase de chegada. No caso de os elementos de ajus-
tamento se encontrarem parcialmente cheios, a altura do pisto
hidrulico ajustada automaticamente medida necessria, ao
ser colocado pela primeira vez em funcionamento o motor reno-
vado. Neste breve lapso de tempo, o sistema, apesar de tudo,
auto-ventilado e, no obstante os elementos de ajustamento se
encontrarem completamente cheios, produz rudos na zona da
culatra, at atingir o nvel suficiente de leo, atravs do circuito
de leo do motor. Dado que os elementos hidrulicos so for-
ncidos na posio de transporte, apenas so colocados na sua
posio respectiva aps a sua montagem e aps suportarem a
carga atravs da rvore de cames. Durante este tempo no se
deve fazer girar a rvore de cames. Por norma, o processo de
descida demora entre 2 e 10 minutos, temperatura ambiente.
Passado este tempo, j se pode fazer girar a rvore de cames ou
colocar o motor em funcionamento.
Instrues gerais de montagem
> Deixar sair o leo do motor
> Limpar o sistema de leo, especialmente nos canais que se
dirigem aos componentes hidrulicos, desmontar e limpar o
depsito e o coador de leo, caso seja necessrio
> Montar um filtro de leo novo
> Corrigir o nvel de leo e verificar a alimentao de leo
> Completar a culatra
> Esperar o tempo de descida dos elementos hidrulicos at
que a rvore de cames rode, ou at o motor se pr em funcio-
namento.
5.5 Conselhos gerais na oficina
198
5.6 Conselhos para a ventilao dos componentes de regulao hidrulica da folga de cames do motor
Em algumas condies de funcionamento (arranque mltiplo /arran-
que a frio /primeira montagem do motor) podem ocorrer rudos no
accionamento das vlvulas. Se forem cumpridos os conselhos que
se seguem, estar garantida a rpida ventilao das cmaras de alta
presso e armazenamento dos componentes hidrulicos:
> Deixar o motor a funcionar durante cerca de 4 minutos, com um
nmero de rotaes constante, prximo das 2.500 r.p.m., ou com
um nmero varivel de rotaes (entre 2.000 e 3.000 r.p.m.).
> Em seguida, deixar o motor a funcionar durante cerca de 30 se-
gundos, em ponto morto.
> Se, depois disto, j no se escutarem rudos no accionamento
das vlvulas, o componente hidrulico estar ventilado. Caso
se continuem a ouvir rudos no accionamento das vlvulas, ser
necessrio repetir os primeiros dois passos.
H que partir do princpio de que em 90% de todos os casos se consegue uma soluo com o primeiro ciclo de funcionamento. Em alguns
casos isolados pode ser necessrio repetir 5 a 6 vezes o ciclo descrito anteriormente. Se ainda se ouvirem claramente rudos no acciona-
mento das vlvulas depois da 5 vez, aconselha-se a substituio dos elementos afectados e a realizao de outros testes.
5.7 Conselhos para a substituio dos sistemas de avano da rvore de cames
Perno de ignio
Alguns sistemas de avano da rvore de cames esto equi-
pados com um perno de ignio. Durante a montagem h
que assegurar que este perno tenha o mesmo ponto de
fuga que o orificio correspondente na rvore de cames, j
que, se assim no for, o sistema de avano poder falhar,
impedindo o funcionamento, alm de que a guia da correia
ou cadeia no seria a correcta.
Anel obturador da rvore de cames
No momento de substituir o sistema de avano da rvore de
cames, aconselha-se vivamente que seja tambm substitudo o
anel obturador da rvore de cames, o qual fecha hermeticamen-
te o ponto de unio entre a rvore de cames e o bloco do motor.
Parafuso central (a)
No momento de substituir o sistema de avano da rvore de ca-
mes, deve tambm ser substitudo o parafuso central, que une
o sistema de avano rvore de cames. Devido ao binrio do
motor de arranque, que varia conforme e fabricante e que im-
prescindvel que seja sempre mantido, o parafuso sofre uma de-
formao, no sendo portanto recomendvel voltar a utiliz-lo.
Parafuso de fecho (b)
Caso seja substitudo o sistema de avano da rvore de
cames, aconselhvel substituir tambm o parafuso de
fecho, o qual fecha hermeticamente, at ao exterior, o sis-
tema de avano da rvore de cames. O referido parafuso
est equipado com um anel obturador, que poderia sofrer
danos ao afrouxar o parafuso.
199
6 Diagnstico / Avaliao de danos
Em condies de frico heterognea entre componentes met-
licos ocorrem processos de desgaste abrasivo e adesivo. Ambos
os mecanismos de desgaste, assim como o desgaste provocado
pelo cansao, que leva formao de corroso na superfcie, pro-
duzem frequentemente uma falha total do elemento de contacto
deslizante. O desgaste tambm pode ser originado pelas diver-
sas formas de corroso.
> Abraso significa, de um modo geral, desgastar ou raspar.
> A aderncia pode surgir quando o corpo principal e o corpo
contrrio roam directamente entre si.
So muitos os parmetros que influenciam o desgaste:
Materiais (unio dos materiales, tratamento trmico, revesti-
mento)
Geometria de contacto (macro e microgeometria, preciso da
forma, aspereza, rugosidade)
Desgaste (foras, binrios, presso Hertziana)
Design cinemtico (velocidade relativa, velocidade hidrodin-
mica, presso superficial)
Lubrificao (leo, viscosidade, quantidade, aditivos, sujida-
de, envelhecimento)
6.1.1 Rudos durante a fase de aquecimento
Os rudos surgidos durante a fase de aquecimento do motor no
costumam ser motivo de queixa na maioria dos casos. Quando
o motor est desligado, algumas vlvulas podem encontrar-se
na posio de abertas e admitir o componente de regulao hi-
drulica da folga das vlvulas, atravs da mola de vlvula. Deste
modo, o leo pressionado para o exterior da cmara de alta
presso e vai sendo substitudo, pouco a pouco, durante a fase
de aquecimento.
Nesta situao, o colcho de ar que se encontra no interior do
elemento hidrulico pode ser comprimido e produzir estes rudos
transitrios.
6.1.2 Produo de rudos com o motor a quente
frequente a produo de rudos com o motor a quente ser devida a
uma escassa alimentao de leo. As razes desse facto podem ser as
seguintes:
Entupimento do pisto hidrulico devido a sujidade no leo
Espuma no leo pelo facto de o nvel do leo do motor se
encontrar demasiado alto ou demasiado baixo
Fugas na zona de enchimento da bomba de leo
Presso do leo demasiado baixa, o que leva a fugas nas con-
dutas de leo
As razes da ocorrncia de rudos podem ser as seguintes:
Molas da vlvula defeituosas, gastas ou trocadas (atribuio
incorrecta de peas)
Guias ou eixos de vlvula defeituosos
Nmero de rotaes do motor demasiado elevado
Como consequncia, as superfcies de contacto do accionamento
do trem de vlvulas ao mesmo tempo que rodam tambm se ele-
vam, o que leva a um percurso demasiado grande da came. Por
conseguinte, durante a admisso do elemento hidrulico, o leo
no consegue deslocar-se em quantidade suficiente num lapso
de tempo to diminuto.
Consequncia:
A vlvula no fecha hermeticamente, podendo levar a uma perda
de potncia e fazer com que a vlvula se queime. Outra conse-
quncia resultante da colocao de uma vlvula na base do pis-
to podero ser danos graves no motor.
Devido s tolerncias extremamente reduzidas, os elementos de
regulao reagem de forma muito sensvel s impurezas contidas
no leo do motor. Independentemente do elevado desgaste a
que se encontram sujeitas as peas mveis, as partculas de su-
jidade presentes no sistema hidrulico de regulao da folga das
vlvulas podem ser apercebidas devido ao rudo que produzem.
6.1 Avaliao geral de danos 6.1.3 Produo de rudos devido bombagem
200
6.2 Restos de sujidade
Restos de alumnio
da mecanizao da culatra
Durante a verificao das peas reclamadas, frequente
encontrar-se uma grande quantidade de partculas de suji-
dade. Essas partculas, p.ex. alumnio, resultam da mecani-
zao da culatra.
Restos carbonizados de um
motor diesel
No entanto, tambm o coto dos trapos ou panos de lim-
peza, assim como os restos da combusto dos motores
diesel, so presenas frequentes no leo dos motores.
6.3 Avaliao dos danos dos componentes de accionamento das vlvulas
Importante:
A comprovao dos componentes hidrulicos supostamente defeituosos dever ser efectuada de acordo com as indicaes dos respec-
tivos fabricantes. Em princpio, os mtodos aqui mencionados podem ser aplicados em todos os modelos.
Comprovao visual
Os componentes hidrulicos que apresentem danos exteriores,
como estrias, arranhes, ou vestgios de corroso, devem ser
substitudos de imediato. No entanto, conveniente controloar a
superfcie de atrito no accionamento das vlvulas.
Nos tuches hidrulicos necessrio comprovar especialmente a
sua superfcie exterior. Esta superfcie de contacto representa a
zona do motor que suporta uma carga maior.
Quando est nova, a superfcie fosfatada de arranque do exterior
dos tuches de VW apresenta um perfil abaulado. Este revestimento
vai-se desgastando durante o processo de aquecimento. O critrio
de avaliao para um tuche que apresenta desgaste no por con-
seguinte o grfico de contacto do revestimento, mas antes o perfil
da superfcie exterior do tuche. Se aps algum tempo de funciona-
mento apresentar uma superfcie cncava, devem ser substitudos
todos os tuches juntamente com a rvore de cames.
Comprovao manual
Uma comprovao manual simples, mas reveladora, na oficina,
a capacidade de compresso pela aco manual do componente
de regulao hidrulica da folga das vlvulas.
Um elemento cheio no deve poder ser facilmente comprimido
sob a simples aco da mo. No obstante, o processo de com-
provao dever ser realizado com cuidado, uma vez que, caso
contrrio, o leo pode sair sob presso atravs da ranhura de
escape.
Se o elemento cheio puder ser pressionado sem necessidade
de aplicar demasiada fora, dever ser substitudo de imediato.
Um exame mais exaustivo do funcionamento dos componentes
hidrulicos apenas ser possvel utilizando para o efeito insta-
laes prprias para teste e ensaio. Esta comprovao abrange,
entre outros aspectos, o clculo do valor de descida, que apenas
pode ser efectuado pelo fabricante.
201
6.3.1 Avaliao de danos do tuche
Sinais de desgaste na superfcie exterior do tuche
O crter do tuche e o orifcio guia apresentam gretas
Desgaste normal
Desenho normal da superfcie exterior do tuche
Os riscos concntricos so devidos rotao do tuche e no tm importncia de maior.
Medidas
No necessrio tomar medidas; o desenho do tuche normal.
Desgaste maior
Mostras de desgaste significativo na superfcie exterior do tuche
Caso ocorra um desenho como este, pelo desgaste da superfcie exterior do tuche poder
deduzir-se que existe um elevado desgaste do material.
Medidas
O tuche e a rvore de cames devem ser substitudos.
Desgaste excessivo
Desgaste adesivo-abrasivo at atingir o colapso total. No entanto, necessrio efectuar
uma comprovao intensiva da posio da rvore de cames.
Medidas
O tuche deve ser substitudo. Alm disso, necessrio verificar a posio do regulador da
rvore de cames.
Tuche
Causa
Quantidade demasiado elevada de restos de sujidade no
leo do motor.
Consequncia
Tuche entupido no orifcio de alimentao.
Medidas
Limpar o motor (com gua)
Antes da montagem do novo tuche, certificar-se de que
est tudo limpo.
Orifcio guia
202
6.3.2 Avaliao dos danos do balanceiro
Mostras de desgaste no balanceiro e no elemento de apoio
Perspectiva das ilustraes a) - d)
Desgaste normal
Amostra polida pelo atrito
na zona de contacto com
a culatra do balanceiro
Mostras de desgaste
normal devido
passagem do tempo
Amostra polida pelo atrito
na zona de contacto com a
cabea de esfera
a) b)
Medidas
No necessrio tomar qualquer medida especial, porque o grfico de contacto est normal.
Desgaste excessivo
O forte desgaste abrasivo
na cabea de esfera
atinge um nvel crtico.
O desgaste provocou
uma mudana da forma
geomtrica da cabea de
esfera.
O forte desgaste abrasivo
da culatra atinge um nvel
crtico. O desgaste provocou
uma mudana da forma
geomtrica da culatra.
c) d)
Medidas
O pivot hidrulico e o balanceiro correspondente devem ser substitudos.
203
Desgaste normal Desgaste maior
Mostras de desgaste na sede das vlvulas do balanceiro.
Perspectiva das ilustraes a) a b)
Ligeiras mostras de
desgaste na sede das
vlvulas, devido ao
movimento relativo entre
o balanceiro e a vlvula.
Mostras de desgaste
normal devido
passagem do tempo.
Grande desgaste
abrasivo da sede das
vlvulas.
Bordos claramente
marcados no limite
da zona de contacto
mostram uma
profundidade de
desgaste de vrias
dcimas.
Se continuar em
funcionamento, existe o
risco de o balanceiro se
partir.
Medidas
No necessrio tomar qualquer medida especial, visto que o
grfico de contacto est normal.
Medidas
O pivot hidrulico e o
respectivo balanceiro
devem ser substitudos. O
eixo da vlvula deve ser
comprovado.
O dimetro exterior da
rvore de cames no
apresenta qualquer
desgaste vista
desarmada. Os sinais
volta do tuche so
normais e resultam de
pequenas partculas
estranhas entre o rolete
de cames e a rvore.
Mostras de desgaste
devido passagem do
tempo.
Desgaste significativo no
dimetro exterior da rvore
de cames, com uma geome-
tria claramente modificada
da rvore de cames.
a) b)
Medidas
O pivot hidrulico e o respectivo balanceiro devem ser
substitudos. No obstante, a posio da rvore de cames
correspondente dever ser comprovada.
Mostras de desgaste no anel exterior da rvore de cames
Desgaste normal Desgaste maior
Medidas
No necessria qualquer
medida especial, visto que
o grfico de contacto est
normal.
204
Mostras de desgaste no perno do rolete do balanceiro
Falha no funcionamento do pivot
Comprovao da folga radial do perno do rolete
A folga radial pode ser determinada de uma forma relativamente simples, atravs do movimento
do rolete de cames, na direco radial, at acima e at abaixo.
Numa folga radial numa margem com vrias dcimas, a zona de carga do perno do rolete apresen-
ta-se desgastada e o balanceiro deve ser substitudo.
Vlvula de retorno do pivot
Causa
As partculas estranhas que se introduziram como sujidade, atravs do leo do motor, no compo-
nente de regulao hidrulica das vlvulas.
Consequncia
A vlvula de retorno deixa de funcionar correctamente.
Ateno
A obrigao de garantia do fabricante deixa de ser vlida se as peas tiverem sido desmontadas
na oficina durante esse perodo. Dada a preciso requerida no pivot hidrulico, as peas desmon-
tadas no podem ser instaladas novamente, porque nesse caso deixaria de poder continuar a ser
garantido o seu correcto funcionamento.
Desgaste maior
Estado final do
desgaste: as agulhas
do perno do rolete
perderam a flexibilidade.
Medidas
O pivot hidrulico e o respectivo balanceiro devem ser substitudos.
Desgaste significativo
na zona de carga do
perno do rolete.
205
Vlvula de distribuio para uma rvore de cames varivel
6.3.3 Avaliao dos danos do ajustamento da rvore de cames
Ajustamento da rvore de cames
Causa
A folga do sistema de bloqueio demasiado grande.
Medidas
O sistema de avano deve ser substitudo.
O sistema de avano no funciona ou apenas funciona
parcialmente.
Causa
O leo do motor contm argila ou sujidade.
Medidas
Limpar o motor (com gua) e substituir o leo
Substituio do sistema de avano
A vlvula de distribuio no funciona.
Causa
O pivot da vlvula de distribuio no pode funcionar cor-
rectamente devido s partculas de sujidade contidas no
leo do motor; o pivot entope.
Contacto frouxo na ligao com a vlvula de distribuio.
Medidas
A vlvula de distribuio deve ser substituda.
A ligao deve ser comprovada ou reparada.
Conselho
No caso de o pivot da vlvula de distribuio no atingir as
posies finais requeridas, o controlo do motor emitir a men-
sagem de erro correspondente (o ngulo de rendimento no
foi atingido).
FAG,
inovao em
movimento
Desde 1883 que a FAG um dos fabricantes mais prestigiados de rolamentos de preciso para a
indstria automvel, a engenharia mecnica e aeroespacial. A FAG o parceiro tecnolgico dos mais
importantes construtores de veculos, para o desenvolvimento de rolamentos de motor, chassis e
transmisso. O fruto desta experincia v-se reflectido no facto de, na Europa, um em cada quatro
veculos vir equipado de origem com Rolamentos de Rodas FAG.
Diagnstico de danos
Guia para deteco de avarias
nos rolamentos das rodas
210
ndice Observaes
Danos nos rolamentos, causas da avaria
Os rolamentos das rodas esto calculados
por forma a poderem atingir, sem proble-
mas, uma quilometragem at 1.000.000 de
km. No entanto, outras causas, em geral
anmalas, podem provocar a avaria prema-
tura de um rolamento, influenciando a sua
vida til.
Em 70 % dos casos trata-se de uma lu-
brificao deficiente, ou seja, com ex-
cesso de lubrificante, do emprego de um
lubrificante inadequado, etc.
Em 18 % dos casos, a causa a sujidade
ou degradao do lubrificante: penetra-
o de lquido ou de partculas slidas.
Por isso, so to importantes as juntas,
j que a sua deteriorao pode ser a
causa de o lubrificante sair e a sujidade
penetrar.
Em 10 % dos casos, a avaria deve-se a
uma montagem incorrecta:
montagem realizada de forma violenta,
folga deficiente e folga inadequada, ex-
cesso de fora ao apertar o acoplamento
cnico, etc.
Formas gerais de danos nos rolamentos:
Sobreaquecimento
Ruptura do anel exterior
Inclinao
Aperto demasiado estreito
(sem tolerncia)
Fadiga do material
Marcas nos rolamentos
Sujidade
Erro de lubrificao
Corroso
Ruptura dos bordos
Desgaste por bloqueio
Orientao incorrecta da carga
Introduo 210- 213
Diagnstico de danos nos rolamentos
214-217
Instrues de montagem 218- 223
Ferramentas FAG 224-235
Diagnstico de danos nos rolamentos
Os rolamentos so elementos de maquina-
ria com um campo de aplicao muito am-
plo. Demonstram ser fiveis, incluindo
quando so utilizados em condies duras
de trabalho, sendo muito pouco frequente
a avaria prematura. Os danos nos rolamen-
tos so imediatamente reconhecidos por-
que se comportam de um modo estranho
no seu funcionamento. Nos exames efec-
tuados nos rolamentos danificados podem
ser comprovadas as caractersticas mais
variadas.
De um modo geral, o exame de um rola-
mento no suficiente para encontrar a
causa dos danos, embora normalmente se-
ja necessrio examinar tambm as peas
em redor, as condies de lubrificao e es-
tanqueidade, assim como as condies de
funcionamento e do meio ambiente.
Proceder de um modo planificado ao efec-
tuar o exame facilita a busca da causa.
Comportamento anmalo como
indicao da existncia de danos:
As avarias nos rolamentos costumam ma-
nifestar-se atravs de um comportamento
cada vez pior durante o seu funcionamen-
to. Com muito pouca frequncia so danos
espontneos (por exemplo, os causados
por erros de montagem ou falta de lubrifi-
cao) e tm como resultado uma avaria
imediata do rolamento.
Dependendo das condies do trabalho,
em determinadas ocasies podem passar
vrios meses desde que os danos se mani-
festam at se produzir a avaria real do com-
ponente.
Introduo
211
Introduo
C o m p o r t a m i e n t o
Marcha irregular
Rudo estranho durante a marcha
Rudo do tipo sirene ou apito
Rudo repetitivo ou irregular
Mudana paulatina do rudo durante
a marcha
C a u s a s p o s s v e i s
Danos nos anis e nos rolamentos
Sujidade
Demasiada folga no rolamento
Pouca folga no rolamento
Folga excessiva
Danos nas superfcies de rodagem
Sujidade
Lubrificante inadequado
Variao da folga no rolamento por
influncia da temperatura
Danos na superfcie de rodagem
E f e i t o s
Vibrao crescente nas rodas
Aumento da folga de oscilao
Trepidao da direco
A trepidao torna-se cada vez mais
intensa
O rudo de batimento dos rolamentos
aumenta cada vez mais
212
Diagnstico dos danos num rolamento:
deformao ovalada
1. Retire o rolamento da caixa em que est
montado.
2. Certifique-se se a superfcie da anel ex-
terior do rolamento apresenta uma man-
cha escura em dois lados opostos.
Observe se existem danos nas duas su-
perfcies situadas em ngulo recto em re-
lao s manchas escuras. Se assim for,
o orifcio de encaixe est deformado e
necessrio substituir o eixo da roda.
3. Desmonte os componentes do rolamen-
to da roda para ter a certeza de que no
se produziu um efeito de isolamento nas
superfcies de rodagem das esferas da
anel exterior. Para isso, retire primeiro a
junta (por exemplo, com uma pina es-
pecial) e em seguida desmonte o grupo
formado pelos anis exterior e interior, o
porta-esferas e as esferas.
4. Limpe as superfcies de rodagem da anel
exterior e certifique-se de que no h
crateras que coincidam com as man-
chas escuras existentes na parte externa
da anel exterior. Essas crateras confir-
mam a existncia de ovalidade no eixo
da roda.
Observaes
Causas dos danos nos rolamentos
e medidas a adoptar
Nos veculo motorizados, os rolamentos
das rodas so componentes essenciais, que
contribuem uma forma muito significativa
para proporcionar aos ocupantes uma mar-
cha segura e confortvel.
Os rolamentos das rodas esto sujeitos aos
mais variados esforos, tais como as
altas rotaes das rodas, os fortes golpes
provocados pelas irregularidades da estra-
da, o p levantado e as altas temperaturas.
Estes esforos podem ter uma influncia
negativa sobre o funcionamento dos rola-
mentos das rodas e, em circunstncias des-
favorveis, podem fazer com que os rola-
mentos falhem ou bloqueiem.
O bloqueio de um rolamento durante a mar-
cha do veculo pode levar a situaes peri-
gosas ou a acidentes de viao!
Introduo
213
Introduo
C a u s a
Um dos anis interiores est danificado:
1. O cubo da roda no est correctamente
ajustado; o aperto ficou demasiado
apertado (falta de tolerncia).
2. O anel interior estava inclinado quando foi
montado no cubo da roda utilizao de
uma ferramenta inadequada Falta de
paralelismo da cunha ou casquilho entre o
mbolo de presso e o lado danificado do
anel de rolamento.
3. Deformao excessiva por ovalidade do
orifcio de encaixe, pelo que a folga
radial do rolamento da roda experimenta
uma diminuio nas zonas estreitas
ovaladas.
4. O orifcio de encaixe no eixo da roda est
danificado.
5. Arranhaduras ou folgas profundas causadas
por uma desmontagem incorrecta, tanto no
assentamento do rolamento do cubo, como
no prprio rolamento da roda.
O orifcio de encaixe do eixo da roda
tem uma deformao ovalada mdia, mas
suficiente para limitar a folga radial do
rolamento da roda, causando assim os
danos descritos no ponto anterior.
1. A folga axial do rolamento encontra-se
muito limitada entre o cubo da roda e o
eixo da roda. As peas no esto bem
ajustadas ou a montagem est incorrecta.
2. Devido a uma montagem incorrecta do
rolamento da roda no orifcio de encaixe
(faltam os anis de segurana nos orifcios
de encaixe) ocorre gradualmente uma
deformao axial entre o rolamento e o cubo.
Ao girar, o cubo roa o leito fixo do
rolamento, o que faz aumentar fortemente a
temperatura na zona do rolamento da roda.
A massa lubrificante queima e produz uma
avaria tanto no cubo como no rolamento
da roda.
S o l u o
Substituir o rolamento e o cubo da roda.
Substituio total do rolamento da roda.
Substituir o eixo e o rolamento da roda.
Eliminar pequenos danos no cubo (p.ex.,
por polimento) ou substituir o cubo e o
rolamento da roda.
Eliminar pequenos danos no cubo (p.ex.
por polimento), ou substituir o cubo e o
rolamento da roda.
Substituir o eixo da roda e o rolamento
da roda.
Verificar o aperto? do eixo da roda e do
cubo e, se necessrio, repetir a operao.
Desmontar o rolamento da roda e ver se
esto montados os anis de segurana. Se
for necessrio, substituir o rolamento.
Em geral, h que ter em conta os seguintes pontos:
P r o b l e m a
O rolamento da roda emite fortes ru-
dos (chia) uma vez montado e posto
em funcionamento.
O rolamento da roda comea a emitir
rudo ao fim de uma determinada qui-
lometragem (500-3000 km).
Aumento excessivo de calor quando
comea a trabalhar.
214
Sobreaquecimento Ruptura do anel exterior Inclinao
C a u s a
Intenso calor externo
Insuficiente dissipao de calor
Refrigerao ou lubrificao insuficientes
E f e i t o
Mudana de cor, desde amarelo at azul
nos anis, corpos e caixas dos
rolamentos
As temperaturas superiores a 200C
reduzem a dureza e a capacidade
condutora, podendo provocar avaria
prematura do componente
Em casos extremos deformam-se os
componentes do rolamento
O aumento da temperatura pode ser
tambm uma das causas que faz com a
qualidade do lubrificante seja pior ou
fique destruda.
S o l u o
Controlos da temperatura ou da
sobrecarga
Suficiente dissipao do calor
C a u s a
Apoio insuficiente dos anis no corpo do
rolamento
Existncia de uma pr-carga axial
devido a uma folga incorrecta no
rolamento e s altas temperaturas de
trabalho
E f e i t o
Normalmente, a ruptura estende-se
uniformemente na direco da periferia,
muitas vezes acompanhada de
partculas partidas que se desprenderam
No caso da carga axial, estas rupturas
tambm ocorrem geralmente um pouco
depois do centro da superfcie de
rodagem
A parte externa do anel exterior
apresenta uma imagem irregular
S o l u o
Melhorar a montagem do rolamento
Ajustar uma folga correcta no rolamento
Seguir rigorosamente as instrues de
montagem do fabricante
C a u s a
Flexo dos eixos
Rebarbas ou sujidade no eixo ou nos
apoios do corpo do rolamento
A rosca do eixo no tem paralelismo
axial em relao base do rolamento
As porcas de eixo, com superfcies
frontais, no coincidem com o eixo
E f e i t o
Ocorre uma fuga por desgaste, em
sentido oblquo em relao aos rebordos
da superfcie de rodagem do anel fixo.
S o l u o
Inspeco dos eixos e do corpo, em
busca de eventuais desvios de rodagem
nos apoios e nas bases do rolamento
Mecanizao da rosca e da base do
rolamento com um sistema de fixao
Utilizao de porcas de eixo exactas
Diagnstico de danos em rolamentos
215
Aperto demasiado Fadiga
Marcas deixadas nos
rolamentos
C a u s a
Marca circular nas superfcies de
rodagem
E f e i t o
Funcionamento contnuo com uma carga
alta, uma lubrificao deficiente e uma
folga insuficiente tm como resultado
um desgaste rpido e fadiga do material
S o l u o
Aperto correcto da folga do rolamento
e/ou do rolamento da roda
C a u s a
Utilizao de um rolamento inadequado
(exteriormente no se consegue ver;
eventualmente possvel que a
construo interior do rolamento no
seja adequada para a aplicao
pretendida)
E f e i t o
Avalia-se frequentemente pelo aspecto
descascado do rolamento e causado
por gretas na superfcie de rodagem e
por uma abraso contnua de pequenas
partculas isoladas de material, que se
desprendem dos anis interiores e
exteriores ou dos rolamentos.
O aspecto descascado progressivo e,
uma vez iniciado, alarga-se rapidamente
devido ao uso continuado
sempre acompanhado de um aumento
perceptvel do rudo
S o l u o
Substituio do rolamento
C a u s a
Sobrecarga esttica do rolamento
Fortes impactos sobre o rolamento
Utilizao de um martelo na montagem
Os rolamentos ou os conjuntos j
montados caram ao cho
Foi montado um rolamento num eixo,
aplicando a fora sobre o anel exterior
E f e i t o
Marcas deixadas pelos rolamentos, que
aparecem como marcas nas superfcies
de rodagem, provocando as vibraes do
rolamento (rudo)
As marcas de rolamentos fortemente
marcadas podem ser causa de avarias
prematuras
S o l u o
Utilizao de uma ferramenta adequada
para a montagem / desmontagem do
rolamento
Aplicao da fora apenas sobre o anel
de aperto fixo
216
Sujidade Lubrificao incorrecta Corroso
C a u s a
No ar h poeiras, sujidade ou substncias
abrasivas em suspenso, procedentes de
postos de trabalho menos limpos
Mos ou ferramentas sujas
Aditivos alheios s operaes de
lubrificao ou limpeza
E f e i t o
As marcas nos rolamentos e nas
superfcies de rodagem provocam
vibraes
S o l u o
Limpeza, ferramentas, objectos e mos
limpas reduzem os riscos
No devem ser efectuados trabalhos de
rectificao / /polimento nas proximidades
do local de montagem dos rolamentos
Os rolamentos devem ser guardados nas
respectivas embalagens originais at ao
momento da sua montagem
Se o ambiento do local for sujo, devem
ser adoptadas medidas de isolamento
hermtico
Nas interrupes do trabalho, os
rolamentos j montados e que estejam a
descoberto devem ser tapados.
C a u s a
Lubrificao limitada
Temperaturas demasiado altas
E f e i t o
Substituio da cor do rolamento
(azul/castanho) e marcas no rolamento
O desgaste excessivo dos rolamentos,
anis e caixas so a consequncia de um
excesso de calor, podendo chegar at
avaria total do componente.
S o l u o
Aplicao do lubrificante correcto e da
quantidade adequada
Controlo do aperto prvio para reduzir as
temperaturas do rolamento
C a u s a
Os rolamentos estiveram expostos
aco de lquidos ou ambientes
corrosivos
Juntas defeituosas ou lubrificante
inadequado
E f e i t o
Coloraes de castanho avermelhado ou
sedimentaes nos roletes, superfcies
de rodagem, ou caixas dos rolamentos
Aumento da vibrao, seguido do
desgaste da pea
Aumento da folga radial ou perda do
aperto prvio
S o l u o
Evitar a presena de lquidos corrosivos
nas proximidades dos rolamentos
Utilizar o lubrificante adequado conforme
a especificao correspondente
217
Ruptura do bordo Desgaste por gripagem
Carga incorrecta
e inadequada
C a u s a
A carga axial excessivamente elevada;
o apoio da extremidade insuficiente
Carga axial por batimento
Erro de montagem/desmontagem
E f e i t o
Os bordos de apoio esto parcial ou
totalmente arrancados ou partidos
S o l u o
Manter a carga dentro dos limites
previstos
Observar rigorosamente as instrues e
o desenvolvimento das montagens
C a u s a
Lubrificao insuficiente aliada a cargas
elevadas
A quantidade ou a consistncia do
lubrificante insuficiente
No existe uma pelcula hidrodinmica
de lubrificante entre a parte frontal do
rolete e o bordo
A tenso prvia demasiado alta devido
dilatao trmica
Roletes gripados como resultado do
desgaste da superfcie de rodagem o da
posio inclinada do anel
E f e i t o
Presena parcial ou numa grande parte
da superfcie das soldaduras e
arranhaduras profundas nos bordos e
nas superfcies frontais de rodagem
Carbonizao do lubrificante nessa zona
S o l u o
Utilizao de um lubrificante adequado,
conforme com as especificaes
correspondentes
Garantir a existncia de uma tenso
prvia correcta nos rolamentos
C a u s a
Os rolamentos de esferas oblquos ou de
contacto angular foram concebidos para
uma determinada direco de carga
Se a carga for aplicada em sentido
contrrio, o suporte baixo corta a
superfcie elptica de apoio
O resultado uma carga muito elevada e
um aumento da temperatura, seguido de
crescentes vibraes e de uma avaria
prematura do rolamento
E f e i t o
As esferas apresentam um desgaste
ranhurado, em forma de banda,
provocado pela movimento rotativo das
mesmas sobre o bordo da superfcie de
rodagem
S o l u o
Garantir uma montagem correcta do
rolamento de contacto angular
218
Em primeiro lugar monta-se o rolamento completo no orifcio de alojamento da manga de eixo, fazendo-o da seguinte forma:
1. Com o auxlio do respectivo anel exterior, introduz-se o
rolamento de rodas, presso, no orifcio de encaixe do
eixo da roda (4). Para isso, utiliza-se um disco de presso
(1) com expanso (2), que se encarrega de que a fora de
presso (F) seja aplicada atravs do anel exterior. O eixo
da roda encontra-se colocado sobre a placa base (3) da
prensa.
2. Graas ao seu anel exterior, o rolamento da roda introduzido
presso no orifcio de encaixe do eixo da roda (5), que se encontra com
o lado embridado centrado sobre o mancal portador (3) (flecha). Uma
prensa introduz o rolamento presso, com o auxlio de um disco de
presso (1) com expanso (2), ficando exactamente no mesmo plano
no eixo da roda.
4 = Placa base da prensa
F = Fora de presso
3. Por fim, utilizada uma pina especial para introduzir um anel de segurana na ranhura do eixo da roda, a fim de fixar
axialmente o rolamento da roda.
4. Ao montar o rolamento no orifcio de encaixe h que prestar ateno ao biselado existente num dos lados do rolamento. Esse
biselado tem de estar na direco de aplicao da presso de introduo do rolamento, de modo a evitar que este se incline
transversalmente durante a introduo e colocao.
Importante: absolutamente necessrio impedir que a fora de presso (F), exercida para a introduo se transmita s esferas
do rolamento! Se assim no for, produzir-se-o estrias nas superfcies de rodagem e o rolamento ficar danificado!
Montagem do rolamento de roda na manga de eixo
Instrues de montagem
4
1
2
F
3
4
5
1 2
3
F
219
Montagem do cubo da roda
1. O cubo (4) colocado sobre a placa base (3) de uma prensa.
O rolamento da roda, que se encontra j pr-montado no
eixo da roda (5), introduzido presso, com a ajuda de
um mancal de montagem(2).
Importante: O mancal s pode ser colocado sobre
o lado frontal do anel interior!
1 = Disco de presso
F = Fora de presso
Nota: Em alguns veculos, a colocao dos componentes a montar
inversa. O eixo da roda encontra-se sobre a placa base e o cubo
da roda introduzido presso desde cima.
1 = Cubo da roda
2 = Eixo da roda
3 = Mancal de montagem
4 = Placa base
Importante: Convm no esquecer o mancal de suporte, que serve de apoio ao anel interior durante a introduo presso,
para que no se produzam estrias nas superfcies de rodagem do anel exterior do rolamento.
2. A porca de aperto do rolamento da roda apertada aplicando o binrio de aperto recomendado pelo fabricante do veculo. O
binrio de aperto da porca no s importante para a fixao da roda, como tambm garante que o rolamento gira com a folga
ptima. Recomenda-se encarecidamente a utilizao de uma chave dinamomtrica para aplicar o binrio de aperto correcto.
Nota: Na montagem no devem ser ladeados transversalmente nem o rolamento, nem o orifcio de encaixe, nem o cubo da roda,
j que, caso contrrio, podero produzir-se danos considerveis. Os rolamentos das rodas, com as respectivas juntas, vm j
lubrificados de fbrica, no necessitando de lubrificao adicional. Tambm no devem ser limpos com diluentes, a fim de no
ser provocada uma avaria prematura do rolamento.
1
2
3
4
1
2
3
4
5
F
220
Montagem e aperto de rolamentos de roletes cnicos nos cubos
das rodas do veculo
Informao geral
A desmontagem e montagem de um rolamento de roletes cnicos pode diferir consoante o fabricante de que se trate em cada caso.
De um modo geral, devem ser seguidas as instrues do fabricante do veculo!
Montagem de rolamentos num veculo ligeiro de passageiros
com rolamentos de roletes cnicos ajustados (eixo sem traco).
1. Limpeza do corpo do cubo da roda.
2. Lubrificao ligeira, com leo, nas zonas de assentamento os
anis exteriores (flechas). Os dois anis exteriores (1) e (3) so
introduzidos presso com um distanciador (2).
Importante: O distanciador s deve ser apoiado sobre a parte
frontal do anel exterior! Os anis exteriores tm de ficar
nivelados com os suportes do corpo do cubo da roda!
1
3
2
221
1
2
3. Lubrificar bem o anel interior do rolamento interno.
Importante: Tambm se deve introduzir massa lubrificante
presso entre a caixa, o anel interior e os roletes.
4. Introduzir o anel interior no cubo da roda.
5. Introduzir presso o retentor do eixo no cubo.
Importante: O rebordo da junta tem de estar voltado
para o rolamento!
6. Colocar no eixo da roda a tampa de proteco (1) e o anel
intermdio (2).
Importante: A tampa de proteco tem de ficar posicionada
sobre todo o permetro completo do eixo da roda (flecha)!
222
Montagem e aperto de rolamentos de roletes cnicos nos cubos
das rodas do veculo
7. Deslocar o cubo da roda sobre o eixo da roda.
Importante: H que prestar ateno para que o retentor
do eixo no fique danificado.
8. Lubrificar bem o anel interior do rolamento exterior.
Importante: Introduzir tambm massa lubrificante presso
entre a caixa, o anel interior e os roletes (flecha)!
9. Deslocar sobre o eixo da roda o anel interior do rolamento
externo.
10. Colocar o disco de compresso (1).
11. Aparafusar a porca dentada (2).
12. Apertar a porca dentada fazendo girar ao mesmo tempo
o cubo da roda at notar uma resistncia no aperto.
Importante: Utilizar um tacmetro ou chave dinamomtrica
e seguir as instrues de reparao do fabricante do veculo!
1
2
223
13. Girar a porca dentada meia volta para trs, no
mximo, at coincidir com o orifcio seguinte
do perno e fixar com uma cavilha.
14. Comprovar o movimento do rolamento e a folga de
inclinao.
Nota: A roda deve poder ser girada com facilidade e sem
quaisquer obstculos.
No entanto, na jante, no se deve notar qualquer folga de
inclinao. Se necessrio, deve ser substitudo o disco de
impacto ou a porca. Se se dispuser de um sistema de
medida,
o mesmo deve ser aplicado a fim de comprovar a folga axial
do rolamento.
15. Colocao da tampa.
16. Aps efectuar um ensaio de funcionamento, comprovar
se variou a folga do rolamento. Se necessrio, corrigir
o aperto.
224
Ferramentas FAG
FAG - C h a v e
s e x t a v a d a d e t u b o
Para Porcas ranhuradas KM0 at KM20. As
chaves de tubo LOCKNUT.-SOCKET, da FAG,
esto adequadas para apertar e desapertar
facilmente porcas ranhuradas em eixos,
unies de aperto e unies de desmontagem.
necessrio menos espao no permetro da
porca do que no caso das chaves fixas de
gancho, alm de que podem ser utilizadas
linguetas e chaves dinamomtricas.
Para aumentar a segurana durante a execu-
o do trabalho, as chaves de tubo devem
ser asseguradas por meio de uma cavilha de
segurana e um anel elstico. Por isso, as
chaves de tubo da FAG tm um orifcio para a
cavilha de segurana e uma ranhura para o
anel elstico. No volume de fornecimento es-
to includos a referida cavilha e o anel.
Exemplo de encomenda de uma chave sex-
tavada de tubo, da FAG, adequada para a
porca ranhurada KM5:
LOCKNUT.SOCKET.KM5
Artigo n. 400 6063 10
Jogo de ferramentas de montagem
FAG - J o g o d e f e r r a m e n t a s
d e m o n t a g e m
O jogo de ferramentas de montagem FAG
est adequado para uma montagem rent-
vel e segura de rolamentos at 50 mm de
dimetro interior. Com estas ferramentas
podem ser montados tambm, sem qual-
quer problema, mancais, anis interm-
dios, juntas e outras peas similares.
Com marteladas aplicadas sobre um man-
cal, com o impacto adequado, so introdu-
zidos no orifcio da caixa os anis interiores
de aperto fixo no eixo, ou os anis exterio-
res. Desta forma, evita-se que as esferas, os
roletes e as superfcies de rodagem possam
transmitir os esforos no momento da mon-
tagem, provocando a possibilidade de oco-
rrncia de danos.
O jogo de ferramentas FITTING.TOOL
ALU.SET10-50 contm mancais de impacto
em alumnio e anis de impacto em plsti-
co. Todas as peas so de fcil manipulao
e de preo interessante.
FITTING.TOOL.ALU.SET10-50
Artigo n. 400 6001 10
Indicao da encomenda, volume de
fornecimento:
FITTING. TOOL.ALU.SET 10-50
Anis de impacto, 33 peas para o orifcio
de rolamento de 10-50mm
Dimetro exterior at 110 mm
Mancais de impacto, 3 peas
Martelo sem contragolpe, 1 kg
Dimenses do estojo 440~350~95 mm
Peso do jogo completo 4,5 kg
As peas tambm podem ser fornecidas
individualmente.
Chave sextavada de tubo par
montagem ou desmontagem
225
Ferramentas FAG
Chave fixa de gancho e chave de espiga para montagens ou desmontagens
F A G C h a v e d e
g a n c h o a r t i c u l a d a
Para porcas ranhuradas KM0 at KM40 e
porcas de preciso ZM06 at ZM150 e
ZMA15/33 at ZMA100/140.
As chaves de gancho articuladas, da FAG, da s-
rie LOCKNUT.FLEXI-HOOK esto adequadas
para apertar ou desapertar porcas ranhuradas
(porcas de preciso) em eixos, mancais de
aperto e mancais de desmontagem, quando
no est prescrita a aplicao de um determi-
nado binrio de aperto. A articulao permite a
montagem ou desmontagem de diversos ta-
manhos de porcas ranhuradas com uma chave
de gancho da srie LOCKNUT.FLEXIHOOK
Exemplo de encomenda de uma chave de
gancho articulada FAG, adequada para por-
cas ranhuradas
KM14 at KM24:
LOCKNUT.FLEXI-HOOK.KM14-24
Artigo n. 400 6089 10
F A G C h a v e d e
e s p i g a a r t i c u l a d a
Para porcas de preciso
AM15 at AM90
As chaves de espiga articuladas FAG, da s-
rie LOCKNUT.FLEXI-PIN, esto adequadas
para apertar ou desapertar porcas de preci-
so em eixos, quando no est prescrita a
aplicao de um determinado binrio. Com
a ajuda das chaves articuladas de espiga,
da FAG, podem ser montados pequenos ro-
lamentos em bases cnicas de eixo. O aper-
to decorre por meio de orifcios colocados
radialmente.
espiga articulada FAG, adequada para por-
cas ranhuradas AM35 at AM60:
LOCKNUT.FLEXI-PIN.AM35-60
Artigo n. 400 6094 10
F A G - C h a v e s a r t i c u l a d a s
d e e s p i g a f r o n t a i s
Para porcas de preciso
LNP017 at LNP170
As chaves articuladas de espiga frontais
FAG, da srie LOCKNUT.-FACE-PIN, esto
adequadas para apertar ou desapertar por-
cas de preciso, em eixos, quando no est
prescrita a aplicao de um determinado bi-
nrio de aperto. Com a ajuda das chaves ar-
ticuladas de espiga frontais da FAG , podem
ser montados pequenos rolamentos em ba-
ses cnicas de eixo. O aperto decorre por
meio de orifcios colocados axialmente.
espiga articulada, frontal, da FAG, adequa-
da para porcas ranhuradas LNP017 at
LPN025:
LOCKNUT.FACE-PIN.LNP17-25
Artigo n. 400 6079 10
226
F A G K i t d e c h a v e s f i x a s
d e d u p l o g a n c h o
fornecido num estojo de servio, com uma
chave de duplo gancho, uma chave dina-
momtrica e um folheto de instrues de
utilizao. A chave dinamomtrica permite
determinar com exactido a posio de par-
tida na montagem, com um determinado bi-
nrio de aperto prescrito.
LOCKNUT.DOUBLEHOOK.KM5.KIT
Artigo n. 400 6107 10
LOCKNUT.DOUBLEHOOK.KM13.KIT
Artigo n. 400 6106 10
F A G J o g o s d e c h a v e s
f i x a s d e d u p l o g a n c h o
Os jogos de chaves fixas de duplo gancho,
da FAG (aplicaes) FAG, at agora: 173556
e 173557) contm quatro ou cinco chaves
de duplo gancho. O restante contedo do
estojo s corresponde ao dos kits.
LOCKNUT.DOUBLEHOOK.KM5-8.SET
Artigo n 400 6096 10
LOCKNUT.DOUBLEHOOK.KM9-13.SET
Artigo n 400 6097 10
C h a v e f i x a d e d u p l o
g a n c h o i n d i v i d u a l
(Aplicaes utilizadas at agora: DHN5 at
DHN13). As chaves podem ser fornecidas
tambm individualmente. Em cada chave
de duplo gancho esto gravados ngulos
de toro para rolamentos de esferas de r-
tula, que so montados com esta chave, pe-
lo que podem ser ajustados com toda a pre-
ciso o percurso de deslocao e a reduo
da folga radial.
LOCKNUT.DOUBLEHOOK.KM13
Artigo n 400 6115 10
Ferramentas FAG
Chaves fixas de gancho e chaves de espiga para montagem ou desmontagem
227
Ferramentas FAG
Extractores mecnicos
E x t r a c t o r
m e c n i c o
Os extractores mecnicos so utilizados pa-
ra desmontar rolamentos pequenos, at
aproximadamente 100mm de dimetro de
orifcio, montados com um aperto fixo no ei-
xo ou na caixa.
Consegue-se uma desmontagem limpa,
que no danifica o rolamento, quando o ex-
tractor agarra o anel do rolamento com
aperto de base fixa. Nos extractores mec-
nicos da FAG, a fora de extraco trans-
mitida geralmente atravs de fusos rosca-
dos.
Para alm de dispositivos de dois, trs e
quatro braos, assim como de uma ferra-
menta hidrulica de presso, tambm po-
demos oferecer extractores especiais.
E x t r a c t o r d e
d o i s b r a o s
Para a extraco de rolamentos
completos ou de anis interiores fixos,
assim como de outras peas, por
exemplo pinhes.
Abertura de boca 80-350 mm,
profundidade de fixao 100-250 mm.
Pode ser fornecido como um jogo
(suporte com 6 extractores), ou
individualmente.
JOGO DE EXTRACTORES54
Artigo n 400 6118 10
EXTRACTOR54.100
Artigo n 400 6119 10
EXTRACTOR54.200
Artigo n 400 6120 10
EXTRACTOR54.300
Artigo n 400 6121 10
EXTRACTOR54.400
Artigo n 400 6122 10
EXTRACTOR54.500
Artigo n 400 6123 10
228
E x t r a c t o r
d e 3 b r a o s
Para extrair rolamentos completos ou
anis interiores fixos
Abertura de boca 85-640 mm,
profundidade de fixao 65-300 mm
EXTRACTOR52.085
Artigo n 400 6126 10
EXTRACTOR52.130
Artigo n 400 6127 10
EXTRACTOR52.230
Artigo n 400 6128 10
EXTRACTOR52.295
Artigo n 400 6129 10
F e r r a m e n t a h i d r u l i c a
d e p r e s s o
Para libertar peas presas, em
combinao com extractores mecnicos
Facilita consideravelmente o trabalho,
gerando uma fora axial de 80 ou de 150
kN; nos aparelhos maiores, com
retrocesso hidrulico.
EXTRACTOR44.080
Artigo n 400 6130 10
EXTRACTOR44.150
Artigo n 400 6131 10
E x t r a c t o r d e
r o l a m e n t o s e e s f e r a s
Para a extraco de rolamentos radiais
completos
Em caso de anel exterior fixo
Para rolamentos radiais de difcil acesso
Podem ser fornecidos 3 jogos com garras
diferentes
JOGO DE EXTRACTORES56.020
Artigo n 400 6132 10
Artigo n 400 6133 10
Artigo n 400 6134 10
Ferramentas FAG
229
Ferramentas FAG
E x t r a c t o r e s p e c i a l
d e r o l a m e n t o s
Para rolamentos radiais (rolamento
radial rgido e rolamento de esferas com
rtula, assim como rolamento de roletes
cilndricos, rolamento de roletes cnicos
e rolamento de roletes com rtula). H
que indicar o fabricante dos mesmos.
Para assentamento fixo do anel interior
ou do anel exterior
EXTRACTOR64.400
Artigo n 400 6135 10
EXTRACTOR64.500
Artigo n 400 6136 10
EXTRACTOR64.600
Artigo n 400 6137 10
EXTRACTOR64.700
Artigo n 400 6138 10
EXTRACTOR64A..., ~64B, ~64C, ~64D
Artigo n 400 6139 10
D i s p o s i t i v o
d e e x t r a c o
Para todos os tipos de rolamentos. Para
a extraco de rolamentos completos ou
de anis interiores de assentamento
fixo. O extractor e o dispositivo de
separao so fornecidos em 5
tamanhos, com aberturas de boca at
210 mm.
Sobretudo para os casos em que o anel
interior est junto a um ressalto do eixo,
no qual no existem ranhuras de
extraco. O rolamento tem de ter um
bom acesso radial.
EXTRACTOR49.100.060
Artigo n 400 6150 10
EXTRACTOR49.100.075
Artigo n 400 6151 10
EXTRACTOR49.200.115
Artigo n 400 6152 10
EXTRACTOR49.300.150
Artigo n 400 6153 10
EXTRACTOR49.400.210
Artigo n 400 6154 10
J o g o d e e x t r a c t o r e s
i n t e r i o r e s
Para rolamentos radiais rgidos e
rolamentos de esferas com contacto
angular. O jogo de extractores interiores
composto por nove extractores e pode ser
utilizado com orifcios de encaixe a partir
de 5mm at aproximadamente 70mm.
No caso de assentamento fixo do anel
exterior.
O orifcio do anel interior tem de estar
livre.
JOGO DE EXTRACTORES62
Artigo n 400 6140 10
EXTRACTOR62.100.005
Artigo n 400 6141 10
EXTRACTOR62.100.007
Artigo n 400 6142 10
EXTRACTOR62.100.010
Artigo n 400 6143 10
EXTRACTOR62.100.014
Artigo n 400 6144 10
EXTRACTOR62.100.020
Artigo n 400 6145 10
EXTRACTOR62.100.030
Artigo n 400 6146 10
EXTRACTOR62.200.040
Artigo n 400 6147 10
EXTRACTOR62.200.050
Artigo n 400 6148 10
EXTRACTOR62.200.060
Artigo n 400 6149 10
230
J o g o d e e x t r a c t o r e s
i n t e r i o r e s
Para rolamento radial rgido standard.
O conjunto, composto por 6 jogos de ps
de extraco e 2 parafusos sem cabea,
pode ser utilizado com orifcios de 10 at
100 mm.
Com anel exterior de apoio fixo
Sem desmontar o eixo
EXTRACTOR INTERNO.SET10-100
N. de artigo 400 6155 10
EXTRACTOR INTERNO.ARM-A1
N. de artigo 400 6156 10
N. de artigo 400 6157 10
N. de artigo 400 6158 10
N. de artigo 400 6159 10
N. de artigo 400 6160 10
N. de artigo 400 6161 10
EXTRACTOR INTERNO.SPINDEL.M12
N. de artigo 400 6162 10
EXTRACTOR INTERNO.SPINDEL.M16
N. de artigo 400 6163 10
EXTRACTOR INTERNO.SUITCASE
N. de artigo 400 6164 10
EXTRACTOR INTERNO.INLAY
N. de artigo 400 6165 10
Extractor compacto para uma fora de extraco at 80 kN, juntamente com uma rede de
segurana, num estojo resistente.
Extractores mecnicos Extractor hidrulico
Ferramentas FAG
Designaes Fora de Abertura Profundidade Percurso Peso
Encomenda extraco de boca de fixao
kN mm mm mm kg
400 6166 10 40 150 152 55 4,5
400 6167 10 JAW
400 6168 10 60 200 152 (190*) 82 4,9
400 6169 10 XL
400 6170 10 JAW
400 6171 10 Long JAW
400 6172 10 80 250 190 (229*) 82 6,6
400 6173 10 XL
400 6174 10 JAW
400 6175 10 Long JAW
* Opcionalmente com braos de extraco mais compridos. As peas de reserva so
pedidas individualmente.
E x t r a c t o r h i d r u l i c o S t a n d a r d
c o m b o m b a m a n u a l i n t e g r a d a
231
Ferramentas FAG
P l a c a s d e e x t r a c o
d i v i d i d a s e m 3 p a r t e s
Para extractores hidrulicos e mecnicos.
Facilitam a extraco de rolamentos comple-
tos, anis interiores de apoio fixo e outros
componentes.
A capacidade de carga e a fora de extraco es-
to sincronizadas mutuamente com toda a pre-
ciso. A fixao dos ganchos SPIDER de extrac-
o feita directamente por detrs dos parafu-
sos sem cabea do extractor, proporcionando
assim um desenvolvimento uniforme da fora.
Mesmo no caso de peas firmemente assen-
tes ou presas no se produzem inclinaes
ou flexes das mesmas. As elevadas foras
de extraco concentram-se, por exemplo, no
anel interior do rolamento. De um modo ge-
ral, tanto o rolamento como o eixo permane-
cem intactos e podem voltar a ser utilizados.
Estes extractores foram concebidos especifi-
camente e, com eles, podem ser montados
aps os rolamentos, com muito poucas ma-
nipulaes.
PULLER.TRISECTION50
N. de artigo 400 6176 10
PULLER.TRISECTION100
N. de artigo 400 6177 10
Placas de extraco
divididas em 3 partes
P l a c a e l c t r i c a d e
a q u e c i m e n t o F A G
Nos rolamentos com apoio cilndrico, caso
tenham sido previstos apertos fixos sobre o
eixo, o rolamento aquece adequadamente
para a respectiva montagem. Consegue-se
uma dilatao suficiente temperatura de
80 a 100C. No aquecimento do rolamento
h que controlar a temperatura com a mxi-
ma exactido, por exemplo atravs de um
termmetro TEMP.MG, da FAG. Em nenhum
caso, esta deve subir acima dos 120C, a fim
de no se alterar a estrutura e a dureza do
material.
Os rolamentos podem aquecer sobre uma
placa de pr-aquecimento HEATER.PLATE,
da FAG, que dispe de regulao da tempe-
ratura. Para tal, o rolamento deve ser co-
berto com uma chapa e vai-se virando v-
rias vezes para que o seu aquecimento seja
uniforme.
Para alm dos rolamentos (120C como mxi-
mo!), nas placas de aquecimento podem tam-
bm ser aquecidos anis labirnticos, anis de
contraco e anis de estanqueidade.
HEATER.PLATE
N. de artigo 400 6179 10
A p a r e l h o F A G d e
a q u e c i m e n t o p o r i n d u o
Muitos rolamentos, tal como outras peas de
rotao simtrica fabricadas em ao, esto
sujeitas a apertos fixos sobre o eixo. Em es-
pecial as peas grandes podem ser montadas
com mais facilidade se forem previamente
aquecidas. O aquecimento rpido e limpo por
induo muito superior ao processo de
aquecimento convencional e especialmen-
te adequado no caso de montagens em srie.
Aquecem-se os rolamentos completos, os
anis de rolamentos de roletes cilndricos
ou os rolamentos de agulhas e as peas de
ao com simetria de rotao, assim como os
anis labirnticos, os acoplamentos, as ban-
das de ao, etc.
Vantagens
trabalho realizado com rapidez e pou-
pana de energia
adequado para rolamentos e outras pe-
as anulares de ao
grande segurana
compatibilidade com o meio ambiente,
sem leo
aquecimento uniforme e controlado
manuseamento simples
desmagnetizao automtica
alta rentabilidade graas possibilidade
de escolher o tamanho do aparelho mais
adequado para cada aplicao
HEATER10
N. de artigo 400 6178 10
Placa elctrica
de aquecimento
Aparelho de aquecimento
por induo
232
Ferramentas FAG
L u v a s F A G
r e s i s t e n t e s a o c a l o r
As luvas FAG resistentes ao calor esto es-
pecialmente adequadas para a manipula-
o de rolamentos quentes, ou outras pe-
as, durante os trabalhos de montagem ou
desmontagem.
A parte exterior da luva em polister mui-
to resistente e consegue suportar tempera-
turas at 150C.
O interior em algodo e tem um toque
agradvel para a pele.
As caractersticas especiais so:
Resistncia trmica at 150C
No soltam borbotos
No contm amianto
Confortveis
Resistncia aos cortes
GUANTES1
N. de artigo 400 6180 10
L u v a s r e s i s t e n t e s a o
c a l o r e g o r d u r a
As luvas FAG resistentes ao calor e gordu-
ra esto especialmente adequadas para a
manipulao de rolamentos quentes e lu-
brificados com massa, durante os trabalhos
de montagem ou desmontagem.
As suas propriedades especiais so devi-
das a uma estrutura multicamada, compos-
ta por diferentes fibras.
As caractersticas especiais so:
Resistncia at 250C
Ignfugas
Mesmo hmidas continuam a ser
resistentes ao calor
Homologadas contra influncias
mecnicas (DIN EN388) e
trmicas (DIN EN 407)
Sem algodo
Resistentes aos cortes
GUANTES2
N. de artigo 400 6181 10
C a l i b r e s
FAG
Os calibres servem para medir a folga radial
do rolamento, em especial nas montagens
efectuadas em apoios cnicos do eixo e em
mangas de aperto e mangas de desmonta-
gem.
FEELER.GAUGE100
N. de artigo 400 6182 10
FEELER.GAUGE300
N. de artigo 400 6183 10
Luvas Calibres
233
Ferramentas FAG
P a s t a d e m o n t a g e m
F A G
Esta pasta de montagem tambm uma pas-
ta universal e foi acreditada antes de mais pa-
ra a montagem de rolamentos. Facilita a in-
sero presso dos anis do rolamento, im-
pede efeitos stick-slip (avano aos estices),
marcas de gripagem, desgastes e oxidaes
entre apertos. Alm disso, a pasta de monta-
gem protege muito bem contra a corroso.
de cor clara e no suja. A pasta de monta-
gem aplica-se numa s camada, muito fina,
fazendo com que o brilho metlico se torne
mate. A margem admissvel de utilizao si-
tua-se entre -30C e 150C. A pasta resis-
tente gua, ao vapor de gua e a muitos
meios cidos e alcalinos.
Pode ser fornecida em:
tubos de 70 g
tubos de 250 g
caixas de 400 g
latas de 1 kg
ARCA.MOUNTINGPASTE.70G
N. de artigo 400 6194 10
ARCA.MOUNTINGPASTE.250G*10
N. de artigo 400 6195 10
l e o F A G d e p r o t e c o
c o n t r a a c o r r o s o
O leo de proteco contra a corroso est
preferencialmente adequado para os rola-
mentos recm desembalados. Mas tambm
pode ser pulverizado sobre superfcies de
metal nuas de aparelhos, mquinas e ele-
mentos de maquinaria, que so armazena-
dos em locais interiores, obtendo-se desse
modo uma proteco de longo prazo contra
a corroso.
De um modo geral no necessrio lavar o
leo de proteco anti-corroso, porque o
seu comportamento neutro no que se re-
fere s massas e leos para rolamentos
existentes no mercado. Pode ser facilmente
eliminado, e muito bem, com solues al-
calinas e produtos de limpeza neutros.
Fornecimento:
Tubo de spray de 0,4 l com CO
2
como agen-
te propulsor, pelo que no danifica a cama-
da de ozono.
ARCA.ANTICORROSIONOIL.400G*12
N. de artigo 400 6193 10
Pasta de montagem leo protector anti-corroso
234
DIN 51825 KP2N-40
Espessante Gordura ltica com aditivo EP
leo base leo mineral + ster
Viscosidade do leo base a 40C 85 [mm
2
/s]
Consistncia (classe NLGI) 2
Temperatura de utilizao [C] -40 bis +150
Temperatura contnua limite [C] 80
mbito caracterstico de aplicao Gordura universal para rolamentos de
esferas e de roletes em oficinas de
laminagem, construo de mquinas,
veculos a motor, fusos de uso txtil e
fusos de rectificadoras com rotaes
elevadas, carga de trabalho elevada,
temperaturas baixas e altas.
Baixa temperatura muito adequado
Alta temperatura muito adequado
Escassa frico muito adequado
Altas rotaes muito adequado
Carga elevada muito adequado
Baixas rotaes muito adequado
Vibraes muito adequado
Apoio estanqueidade muito adequado
Possibilidade de nova lubrificao muito adequado
N. de artigo:
ARCA.GREASE.MULTITOP.1KG 1 kg 400 6188 10
P r e n s a s d e a l a v a n c a p a r a a
m a s s a c o m t u b a g e m f l e x v e l b l i n d a d a
Quando as condies de trabalho so duras ou
desfavorveis devido ao meio ambiente, fre-
quente haver a necessidade de voltar a olear os
rolamentos. O trabalho fcil, limpo e rpido
com a prensa de alavanca FAG para a lubrificao
com a respectiva tubagem flexvel blindada. As
peas so as que constam da norma DIN 1283.
Prensa de alavanca para a lubrificao
Dimetro do recipiente 56 mm, comprimento total
da prensa 390mm, quantidade bombeada 2 cm/
percurso, presso mx 800 bar. A prensa pode ser
cheia opcionalmente com massa solta ou com um
cartucho de massa lubrificante segundo a DIN 1284.
500 cm = contedo do recipiente
em caso de massa solta, ou
cartucho de 400 g segundo a DIN 1284 (di-
metro 53,5 mm, comprimento 235 mm), com
rosca de conexo GB/i; peso 1,5 kg aprox.
ARCA.GREASE-GUN
n de artculo: 400 6191 10
Tubagem flexvel blindada
Comprimento 300 mm, rosca de conexo
GB/I. Equipada com acoplamento hidrulico.
Para bocal cnico de lubrificao segundo a
DIN 71412. No local de acoplamento hidruli-
co podem tambm ser ligados os acopla-
mentos de inserir para o bocal de lubrifica-
o plano conforme a DIN 3404 ou outros ti-
pos de bocal. Estes dispositivos de conexo
so vendidos no comrcio especializado.
ARCA.GREASE-GUN.HOSE
N. de artigo: 400 6192 10
A r c a n o l
M U L T I T O P
Ferramentas FAG
Massa para rolamentos, em barril de 1,5 e 10 kg
Prensa de alavanca para
introduo da massa
235
T e r m m e t r o i n f r a v e r m e l h o
T e m p C h e c k P L U S d a F A G
O termmetro de infravermelhos TempCheck
PLUS da FAG detecta as radiaes infravermel-
has emitidas por um objecto e, com base nesse
dado, calcula a temperatura na superfcie desse
objecto. Esta medio sem necessidade de es-
tabelecer qualquer contacto permite determinar
com facilidade a temperatura de objectos de di-
fcil acesso e que se encontrem em movimento.
O aparelho muito leve (pesa apenas 150 g) e
pode ser levado praticamente para qualquer lu-
gar onde seja necessrio. O termmetro de in-
fravermelhos TemCheck PLUS da FAG mede uma
gama de temperaturas entre -32C e +530C.
Est equipado com uma ptica de cristal de pre-
ciso para uma medio exacta da temperatura,
sem necessidade de estar em contacto com o
objecto medido, pelo que resulta adequado pa-
ra o controlo trmico dos componentes de uma
mquina. As vantagens resumidas do termme-
tro TempCheck PLUS so as seguintes:
Medio rpida e exacta da temperatura
Possui a mais moderna tecnologia trmica
de infravermelhos
Manuseamento simples
So reduzidas as interrupes no planifi-
cadas
Baixos custos de aquisio
TEMP.CHECK.PLUS
Artigo n. 400 6186 10
(instrumento de medio com bateria, banda de aperto,
instrues de utilizao e estojo de transporte)
T a c m e t r o d i g i t a l
m a n u a l F A G
O medidor de rotaes pode funcionar de
duas formas distintas:
Deteco directa das rotaes com
adaptador, rolete e ponta medidora
Deteco ptica das revolues sem ne
cessidade de contacto atravs de uma
marca de reflexo
Deteco directa das rotaes
Na medio directa de rotaes, liga-se o
adaptador que fornecido com o aparelho.
A ponta palpadora, em borracha, capta as
rotaes atravs do contacto, ou calcula a
velocidade superficial com a ajuda de um
rolete.
TACHOMETER
O Artigo n. 400 6184 10 contm:
Um tacmetro digital manual com adapta-
dor, para medio directa 1:1, roda medido-
ra 1/10 m, roda medidora de 6 polegadas,
ponta de borracha, 10 marcas de reflexo,
instrues de utilizao, estojo.
Deteco das rotaes sem necessidade
de contacto
Na medio das rotaes sem necessidade
de contacto, coloca-se uma marca de refle-
xo na parte da mquina que se pretende
medir. O sistema controla ento essa marca
foto-electricamente, por meio de uma luz
vermelha visvel. O aparelho assinala as ro-
taes por minuto.
TACHOMETER.REFLEX.MARKS
O Artigo n. 400 6185 10 contm:
10 marcas de reflexo
D e t e c t o r d e s o n i d o
F A G
Com o detector de som podem ser contro-
lados os rudos dos rolamentos, de um mo-
do simples, rpido e fivel.
Um controlo peridico permite reconhecer
com tempo suficiente as variaes de rudo
dos rolamentos devidas ao desgaste, a for-
mao de picadas (corroso superficial nos
metais) ou as deformaes provocadas pe-
la tenso. Deste modo, podem ser evitadas
as interrupes inesperadas no trabalho e
danos significativos nas mquinas. O apa-
relho necessita de um estetoscpio como o
que utilizado pelos mdicos. As extremi-
dades, com os microfones, so colocadas
na entrada dos ouvidos para que o operrio
fique isolado dos rudos secundrios. O
punho isolante pega-se com os dedos indi-
cador e polegar como se fosse um lpis e a
ponta palpadora colocada firmemente so-
bre a pea cujo rudo se pretende medir.
Quando se escuta um rudo, a ponta medi-
dora vai deslizando sobre a superfcie da
pea at chegar ao ponto onde o volume do
rudo maior.
SOUND.CHECK
Artigo n. 400 6187 10
Ferramentas FAG
Instrumentos medidores
de temperatura Detector de som
Tacmetro digital
manual
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Informaes
de Servio
INFORMAO DE SERVIO
Solues da Tecnologia do Volante Bimassa
Histria do Volante Bimassa
A LUK foi o primeiro fabricante a produzir em srie o Volante Bimassa, essa revolucionria inovao
tcnica que se converteu num enorme xito na actualidade. Desde o seu lanamento em 1985 que a
tecnologia do Volante Bimassa se tem revelado uma revoluo meterica, estando actualmente
presente em 1 de cada 4 veculos na Europa. Em Portugal so j mais de 800.000 veculos
equipados com este componente.
Funcionalidade do Volante Bimassa
O Volante Bimassa o responsvel pela eliminao das vibraes da cadeia cinemtica, evitando
ressonncias no desejadas e assegurando um elevado conforto durante a marcha. A soluo est
nas duas massas divididas. Enquanto uma delas gira de forma solidria com o motor, a outra massa
gira de uma forma amortecida e uniforme com a transmisso, estando unidas atravs de um
sistema de amortecimento que permite uma oscilao de grande ngulo entre ambas as massas do
volante. As vibraes provocadas pelo movimento rotativo do motor so deste modo amortecidas.
Pgina 1/2
InteriorInfos_PORT_220x297_Pags_241_288_MF 30/11/10 17:25 Pgina 241
Para mais informaes:
Schaefer Iberia, s.l.u.
Lanzarote 13, Polgono Industrial Norte
E-28703 S.S. de los Reyes Madrid, Espaa
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
www.Schaefer-Aftermarket.com.pt
INFORMAO DE SERVIO
Solues da Tecnologia do Volante Bimassa
1- Diagnstico preventivo
A Luk recomenda uma anlise exaustiva do estado do Volante
Bimassa antes de desmontar o veculo. O modo adequado consiste
em fazer arrancar e parar o motor repetidamente, colocando
especial ateno nas eventuais vibraes, sacudidelas e rudos que
possam ser apercebidas nestas manobras.
De um modo geral, a vida til do Repset da embraiagem
semelhante vida til do Volante Bimassa. Em muito poucas
ocasies, a vida do volante ser equivalente das embraiagens.
2- Eventuais consequncias da no sustituio de um Volante
Bimassa deteriorado.
Se fez a substituio do Repset e o volante est deteriorado,
provvel que se produza um desgaste prematuro do conjunto da
embraiagem.
Problemas no motor:
Problemas no engate da cambota.
Fissuras no assentamento ou na prpria cambota.
Falhas no funcionamento devido a perda intermitente de sinal no
captador do volante, devido ao excesso de vibraes.
Problemas na embraiagem:
Molinetes ou molas tangenciais deformadas ou partidas. (Fig. 1)
Superfcie dos forros queimada.
Estrias do disco afiladas ou desgastadas. (Fig. 2)
Problemas com a caixa de velocidades:
Dureza no accionamento das mudanas de velocidades;
Sincronismos sujeitos a um sobresforo.
Ralenti das mudanas de velocidades (paragem de disco).
Todos estes possveis problemas geram uma srie de sintomas ca-
ractersticos no veculo:
Sacudidelas.
Puxes.
Rudos e golpes.
Vibraes.
Maior probabilidade de arranhar nas mudanas de velocidades
Edio 10.2006 | LUK 0001 | Salvo mudanzas tcnicas | 2006 Schaeffler Automotive Aftermarket
Fig. 1
Fig. 2
Para uma
instalao correcta...
a LuK recomenda a
sustituio do conjunto
Repset mais Volante
Bimassa.
Pgina 2/2
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMAO DE CATLOGO
Volante bimassa para
VOLKSWAGEN, AUDI, SEAT e SKODA TDI
Em caso de substituio do conjunto completo de embraiagem e volante bimassa
Aplicaes: 1.9 TDI 77kw
CDIGOS DE MOTOR (principais): BKC, BJB, BLS, BXE, BXF, BRU, AXB, BRS, AXC
Kit de embraiagem Volante bimassa
LuK 623309400 LuK 415025010
Se apenas o kit de embraiagem vai ser substitudo, a referncia depende do fabricante do volante bimassa
que esteja montado no veculo:
Volante bimassa LuK Volante bimassa SACHS
LuK 623309400 LuK 623320900
Aplicaes: 1.9 TDI 96kw e 110kw
CDIGOS DE MOTOR (principais): ASZ, ARL, 1Z, AHU, AHU, ANU, AUY, BRT, BPX
LuK 624303409 LuK 415005910
LuK 624303409 LuK 624305009 (ou bimassa LuK 415005920)
Aplicaes: 2.0 TDI 103kw
CDIGOS DE MOTOR (principais): BMM, AZV, BKD, BMP, BKP
LuK 624318009 LuK 415026910
LuK 624318009 LuK 624323009
Ateno!
Nunca se deve combinar
um volante bimassa LuK
com um Kit de
embraiagem Sachs,
e vice-versa
Edio 07.2008 | 2008 Schaeffler Automotive Aftermarket
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMAO DE SERVIO
Indicao para a montagem Volante Bimassa 415 0250 10
Fabricante:
Audi, Seat, Skoda, Volkswagen
Modelo:
Audi A3 (8P)
Seat Altea (5P), Toledo III (5P),
Leon (1P)
Skoda Octavia (1Z)
Volkswagen Caddy III (2K), Golf V (1H),
Golf V Plus (5M),
Jetta III (1K), Passat (3C),
Touran
Motor: 1.9 TDI
N. LuK AS: 415 0250 10
Ref. originais: 03G 105 266 AL
03G 105 266 BA
03G 105 266 E
Nota:
Para os modelos acima indicados
podem estar montados de fbrica
tanto o volante Bimassa LuK como
o volante bimassa Sachs.
possvel realizar modificaes do volan-
te Bimassa da verso Sachs para a verso
LuK. No entanto, deve utilizar-se sempre
os kits de embraiagem LuK ou Sachs em
funo do volante bimassa montado ou
que se v montar.
Ao sustituir o conjunto bimassa + kit de
embraiaigem Sachs pela versao LuK de-
vem se montar parafusos novos de fi-
xaao do volante bimassa cambota.
Mais deve-se substituir os parafusos de
fixaao do prato de pressao ao volante bi-
massa, pois sao de aperto distinto aos-
que monta a versao Sachs.
O volante bimassa LuK distingue-se pela
profundidade (fig. 3, flecha) da massa
primria.
RepSet:
Verso LuK 623 3094 00
Verso Sachs 623 3209 00
A massa primaria do volante bimassa
Sachs fabrica-se sen profundidade.
Encontrar as peas de substituio co-
rrespondentes no nosso catlogo online,
em www.Schaeffler-Aftermarket.com.pt
ou em www.RepXpert.com.
Situao em 11.2007
LuK 0010
Salvo alteraes tcnicas
2007 Schaeffler Automotive Aftermarket
Fig. 1: Volante Bimassa LuK Fig. 2: Volante Bimassa Sachs
Fig. 3: Volante Bimassa LuK Fig. 4: Volante Bimassa Sachs
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMAO DE SERVIO
Indicao de montagem do volante bi-massa 415 0100 10
Situao em 02.2009
LuK 0015
2009 Schaefer Automotive Aftermarket
Encontrar as peas de substituio corres-
pondentes no nosso catlogo on-line em
www.Schaefer-Aftermarket.com.pt ou em
www.RepXpert.com.
Fabricante: Nissan
Modelo: Primera (P12) hasta
06/2004, Primera Hatch-
back (P12) hasta
06/2004, Primera
Traveller (WP12) hasta
06/2004, X-Trail (T30)
hasta 09/2003
Motor: 2,2 DI
Codigo motor: YD22DDT
YD22ETI
Ref. LuK: 415 0100 10
Ref. originales: 12310-8H800
12310-8H801
O volante bi-massa pode ser montado em
vrias posies apesar de s uma estar co-
rrecta.
Durante a montagem, assegurar-se de que
o pino de ajuste da cambota entra no orif-
cio de ajuste situado no volante bi-massa e
previsto para este efeito. O orifcio de ajus-
te situado no volante bi-massa est assina-
lado por uma marca triangular no lado da
caixa de velocidades do volante bi-massa.
Fig. 1: Pino de ajuste na cambota Fig. 2: Orifcio de ajuste no volante
bi-massa do lado da cambota
Fig. 3: Marcao do orifcio de ajuste
atravs de uma marca triangular
no lado da caixa de velocidades
do volante bi-massa
INFORMAO DE SERVIO
Estojo LuK para montagem da embraiagem auto-ajustvel SAC
Referncia 400 0237 10
Imagem 2: 400 0237 10 - O novo estojo com contedo ampliado
Para a substituio de uma embraiagem auto-ajustvel, utilize uma ferramenta especial. O estojo com a referncia 400 02337 permite efectuar
todas as operaes de reparao. As ferramentas adicionais, para completar o contedo do anterior estojo, podem ser obtidas em separado.
O estojo inclui as ferramentas seguintes:
Ferramentas para a montagem/des-
montagem de embraiagens SAC com 6
ou 8 orifcios de ancoragem;
Jogo de centradores para embraiagens
auto-ajustveis SAC;
til centrador para embraiagens SAC
em modelos cujo dimetro do orifcio
na cambota maior que o dimetro da
parte estriada do disco da embraia-
gem, assim como para modelos sem
chumaceira guia;
Ferramentas de desbloqueio para em-
braiagens pr-tensionadas.
Novo: 400 0238 10
Trata-se de uma ferramenta de desbloqueio
para embraiagens SAC de ltima gerao,
com pea de bloqueio instalada em diver-
sos modelos dos fabricantes VW / Audi /
Seat e Skoda.
Novo: 400 0111 10
Este centrador foi desenhado para os os
modelos cujo dimetro do orifcio na cam-
bota (alojamento da chumaceira guia)
maior que o dimetro da parte estriada do
disco, e para os modelos sem chumaceira
guia.
Juntou-se mais um til centrador aos j in-
cludos no estojo anterior. A seguir so indi-
cadas as medidas de cada centrador:
400 0069 10 15 mm/34 mm
400 0045 10 15 mm/28 mm
400 0110 10 15 mm/26,5 mm (novo)
400 0046 10 15 mm/23 mm
Imagem 3: 400 0238 10 Imagem 5: 400 0111 10 Imagem 7: 400 0069 10
400 0045 10
(novo) 400 0110 10
400 0046 10
Imagem 4: Pea de bloqueio Imagem. 6: 400 0111 10 em uso
Tanto o estojo de ferramentas como as ferramentas soltas includas no novo estojo devem
ser adquiridas atravs do seu distribuidor habitual de produtos LuK.
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Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMAO DE SERVIO
Estojo LuK para montagem da embraiagem auto-ajustvel SAC
Referncia 400 0237 10
Situao em 04.2009
LuK 0016
www.repxpert.com.
1.- Centre o prato de presso utilizando a fer-
ramenta especial de alinhamento antes da
colocao do disco (g. 2-3).
2.- Coloque a prensa da embraiagem sobre o
volante motor. Certique-se de que os pa-
rafusos cam alinhados com os espiges
de referncia, mas no xe ainda o prato de
presso (g.4).
3.- Atarraxe os trs parafusos maiores a inter-
valos de 120 graus. (g.5).
4.- Coloque o suporte de xao de 3 braos
sobre a tampa da embraiagem certicando-
se de que os furos coincidem com os trs
pernos roscados; utilize os trs parafusos
estriados para xar a posio. (g. 6-7).
5.- Rode o fuso do conjunto completo no senti-
do horrio para comprimir o fuso do diafrag-
ma at a base do fuso entrar em contacto
com o limitador de curso do prato de pres-
so (g. 8).
6.- Fixe a prensa da embraiagem com os para-
fusos de xao, apertando-os uniforme e
sequencialmente em torno do prato de pres-
so. (g. 9).
7.- Rode o conjunto completo no sentido anti-
horrio, a m de eliminar a presso na mola
do diafragma; solte a xao das ferramen-
tas de alinhamento e os trs pernos rosca-
dos. Volte a colocar estas ltimas no seu
lugar com o auxlio dos trs parafusos re-
stantes, para completar a xao. (g. 10,11
e 12).
8.- Por m, xe todos os parafusos com o
binrio de aperto adequado (g. 13).
Estas instrues de montagem referem-se a uma Embraiagem Auto-Ajustvel de 3 furos. A ferramenta
especial est tambm disponvel com uma pea de presso de 4 braos. Esta utilizada com uma
Embraiagem Auto-Ajustvel de 4 furos, como no caso dos Mercedes classe A, desde 2004. Os
procedimentos para a montagem da Embraiagem Auto-Ajustvel no variam, mas h que ter em
conta que os 4 parafusos so xados em ngulos de 90 em vez de 120.
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INFORMAO DE SERVIO
Fig. 2: LuK CSC 510 0073 10
Indicaes importantes para a montagem correcta
do rolamento hidrulico (CSC) 510 0073 10
Fabricante: Alfa Romeo, Fiat,
Opel, Saab, Vauxhall
Modelos:
Alfa Romeo: 159
Fiat: Croma (194)
Opel: Astra G, Astra H, Combo,
Corsa C, Corsa D, Meriva,
Signum, Tigra, Vectra B,
Vectra C, Zara
Saab: 9-3
N. de artigo: 510 0073 10
O rolamento hidrulico, abreviado como CSC
(do Ingls Concentric Slave Cylinder), est
exposto, tal como a embraiagem e o volante
motor, ao desgaste natural, pelo que deveria
ser substitudo sempre que substituda a em-
braiagem.
Durante a montagem devem ser tidos em
conta determinados aspectos, a m de ga-
rantir o funcionamento e a longa durao dos
respectivos componentes.
H que ter em conta que a verso do CSC
montado no veculo pode ser diferente do
CSC da LuK, com o n. de artigo 510 0073 10.
Neste caso, o sistema de desembraiagem
deve ser reajustado.
Fig 1: Retirar o rolamento hidrulico velho (1),
o anel de obturao para a ange da carcas-
sa da caixa de velocidades (2), a tubagem de
ligao (3) e a manga de plstico (4) para a
passagem da tubagem atravs da carcassa da
caixa de velocidades e elimin-la integralmen-
te da forma adequada.
Fig. 2: Depois de substituir o anel de obtu-
rao (2), aperte manualmente o rolamento
hidrulico (1).
Aperte uniformemente os parafusos, de modo
a que o cilindro no que inclinado.
Em seguida, introduza o adaptador (3) no ro-
lamento hidrulico atravs da abertura exis-
tente na carcassa da caixa de velocidades.
Estar correctamente assente quando en-
caixar de forma audvel (clique).
Aperte os 3 parafusos de xao do CSC a 10
(+1) Nm.
Por m, introduza a pea de ligao (Fig. 3)
na extremidade aberta do tubo do rolamento
hidrulico. Este tambm deve encaixar de for-
ma audvel (clique)!
Fig. 1 Desmontar as peas e elimin-las
Fig. 3: Vericar a pea de ligao
Ateno:
Verique atentamente a pea de ligao
que vai ser mantida na tubagem antes
de a introduzir. Muitas vezes o anel de
obturao, ou o que resta dele, conti-
nuam nesta pea.
Se no for dada a devida ateno a este
pormenor, possvel que, ao accionar a
embraiagem, o anel de obturao se co-
loque frente do rolamento hidrulico
(ver Fig. 4) e impea o retorno do lquido.
Na pior das hipteses, o novo CSC pode
rebentar ou rasgar-se (Fig. 5), o que pro-
voca a sada do lquido dos traves e a
avaria da embraiagem, sendo necessrio
substituir o CSC e a embraiagem.
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INFORMAO DE SERVIO
Indicaes importantes para a montagem correcta
do rolamento hidrulico (CSC) 510 0073 10
Fig. 4: Se no tiver retirado o anel de
obturao anterior, deve pressionar
at ao CSC, inundando a conduta
Fase 1:
Conforme a seguir detalhado, o acciona-
mento da embraiagem deve ser purgado de
baixo para cima, ou seja, desde a vlvula de
purga at ao depsito de compensao:
1. O recipiente colector deve ser ligado atra-
vs do adaptador ao depsito de com-
pensao do lquido dos traves.
2. Retire a tampa protectora da vlvula de
purga.
3. Ligue o aparelho de purga dos traves,
com o adaptador, vlvula de purga.
4. Ligue o dispositivo. A presso no deve
ultrapassar os 2 bars.
5. Abra a vlvula de purga com 2-3 voltas.
6. O processo de purga desta pea ter ter-
minado quando, no recipiente colector,
sair lquido de traves sem bolhas.
7. Feche a vlvula de purga e desligue o dis-
positivo.
8. Desmonte o aparelho para purgar os tra-
ves e o adaptador.
Fase 2:
Para proceder purga do rolamento hidru-
lico so necessrias duas pessoas. H que
prestar ateno a que, neste processo de
purga, haja sempre lquido de traves em
quantidade suciente no depsito de com-
pensao:
1. Ligue o recipiente colector vlvula de
purga.
2. Pise o pedal da embraiagem lentamente
e mantenha-o nessa posio.
3. Abra a vlvula de purga at sair ar ou l-
quido dos traves.
4. Feche a vlvula manualmente.
5. Solte o pedal da embraiagem at ao
topo (sem brusquido!).
6. Espere 2-3 segundos.
7. Repita este procedimento vrias vezes
(pelo menos mais 10 vezes)
8. Se deixar de sair ar, feche a vlvula de
purga a 5 Nm e desmonte o recipiente
colector.
9. Coloque a tampa protectora da vlvula
de purga.
10. Volte a encher o depsito de compen-
sao at marca MAX.
Aps a substituio do rolamento hidrulico,
necessrio purgar o sistema. O processo de
purga divide-se em duas fases. Por um lado,
purgado o accionamento da embraiagem e,
por outro, purgado o rolamento hidrulico.
Fig. 5: Rolamento hidrulico danicado
por uma instalao incorrecta
Ter em ateno as especicaes
do fabricante do veculo!
Conselho:
O pedal da embraiagem no pode ser
accionado quando o aparelho de purga
dos traves est ligado.
Situao em 11.2009
LuK 0018
www.RepXpert.com.
11. Feche o depsito de compensao.
12. Accione o pedal umas 10 vezes, lentamen-
te. Verique a presso do pedal da em-
braiagem.
13. Efectue uma marcha de ensaio e compro-
ve tanto a embraiagem como a presso de
travagem.
Uso correcto do CSC:
Nunca accione o cilindro novo mo. Ao
pression-lo, pode danicar o revesti-
mento hermtico do seu interior.
Durante a purga no accione o pedal mui-
tas vezes seguidas, mas apenas uma vez
em cada caso, conforme descrito.
No utilize lubricantes nem produtos de
limpeza. Poderiam danicar as juntas e,
por conseguinte, o cilindro completo.
Procure manter uma limpeza absoluta.
Utilize apenas o lquido dos traves auto-
rizado pelo fabricante.
Retire as juntas velhas e os restos destas
da pea de ligao.
Aperte as 3 porcas de xao do rolamen-
to hidrulico quando o adaptador tiver
encaixado de forma audvel (clique).
Preste ateno para que o CSC no que
inclinado durante a montagem. Poderia
car danicado nas anges logo durante
a montagem.
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INFORMAO DE SERVIO
Montagem do encosto da embraiagem em embraiagens
com accionamento contrrio de puxar
Estado 06.2008
LuK 0004
Salvo modicaes tcnicas
Encontrar as peas sobressalentes corres -
pondentes no nosso catlogo online, em
www.Schaefer-Aftermarket.com.pt ou
www.RepXpert.com.
Fabricante:
Citron, Fiat, Peugeot
Modelo:
Citron Jumper
Fiat Ducato
Peugeot Boxer
N. LuK AS: 624 1846 00
624 1931 00
624 3096 00
624 3165 00
Fig. 1 Fig. 2
Nota:
Esta informao de servio aplica-se a
todos os veculos com embraiagem de
accionamento contrrio.
A ttulo de exemplo, indicam-se os mo -
delos supra-citados.
Na montagem de um RepSet (embraiagem
em verso de puxar), devem observar se
rigorosamente os seguintes pontos.
O encosto passado por um anel de aloja -
mento no diafragma e bloqueado com um
anel de segurana de encaixe automtico
(g. 1, seta). Se o anel de segurana tiver
um defeito ou no for encaixado correcta -
mente, o encosto da embraiagem poder
soltar-se do diafragma no estado desem-
braiado, originando um fecho forado ime -
diato da embraiagem e, nalgumas circuns -
tncias, danos colaterais graves.
Por princpio, necessrio vericar os se-
guintes componentes em busca de defeitos
e/ou sinais de desgaste e, se necessrio,
substitu-los:
Mola de pr-carga (pedal)
Cabo de traco da embraiagem (accio
namento mecnico)
Funcionamento da embraiagem hidru-
lica
Forquilha de embraiagem
Casquilhos guia da forquilha de embraia-
gem
Tubo guia
Instrues de montagem:
Ao montar o encosto da embraiagem, a guia
de montagem (g. 2, seta) deve car situa-
do acima do anel de segurana. Ao intro -
duzir o encosto de embraiagem no anel de
alojamento, no diafragma, a guia de mon -
tagem desliza automaticamente para trs,
fazendo encaixar o anel de segurana.
Processo:
Montar o encosto na forquilha de em
braiagem
Certicar-se de que a montagem est
correcta!
Montar a caixa de velocidades no motor
a caixa de velocidades tem de estar em
posio plana, no motor!
Accionar a forquilha em sentido contrrio
para encaixar o encosto com o diafragma
certicar-se de que a montagem est
uniforme!
se necessrio, desmontar o casquilho
de borracha, volta da alavanca de em-
braiagem
Encaixar o encosto com um forte puxo
no diafragma
o encosto de presso tem de encaixar
audivelmente e a sua colocao requer
a ajuda de um 2. mecnico
Soltar o ajuste automtico no cabo de
traco da embraiagem (accionamento
mecnico) e ajust-lo de acordo com as
especicaes do fabricante do veculo
Accionar a embraiagem 20 vezes
Voltar a anar o ajuste automtico Para evitar danos no diafragma, no
anel de alojamento e no anel de segu -
rana, o encosto da embraiagem no
deve ser desmontado sem as ferramen -
tas especiais apropriadas (ver instru -
es do fabricante do veculo).
!
Nota:
As reclamaes por falta ou defeito do
anel de segurana no podem ser acei -
tes como casos cobertos pela garantia.
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMAO DE SERVIO
Delimitao dos nmeros de chassis no Mercedes-Benz
Sprinter
Estado 06.2008
LuK 0008
Encontrar as peas sobressalentes corres -
pondentes no nosso catlogo online, em
www.Schaefer-Aftermarket.com.pt ou
www.RepXpert.com.
Fabricante:
Mercedes-Benz
Modelo: Sprinter BM 90#.6##
Bastidor N.: R 636764
R 636765
A 901274
N. LuK AS: 415 0239 10 (OM611)
415 0243 10 (OM612)
Ref. originais: 611 030 2005
612 030 0705
612 030 1005
Fig. 1: 415 0148 10 / 415 0151 10
(verso antiga de volante bimassa)
Fig. 2: 415 0239 10 / 415 0243 10
(nova verso de volante bimassa)
A embraiagem antiga no deve
ser montada com o volante bimassa
415 0239 10 / 415 0243 10!
A combinao de um volante bimassa
novo com uma embraiagem antiga
faz com que o ajuste automtico se sol -
te completamente no primeiro acciona -
mento da embraiagem.
Neste estado de embraiagem, o veculo
no tem nenhuma propulso!
!
No quadro de desenvolvimento tcnico, a
Mercedes-Benz est a utilizar, desde Mar -
o de 2004, uma nova embraiagem termi -
camente optimizada. Devido s diferenas
geomtricas existentes relativamente em-
braiagem antiga, necessrio observar
alguns pontos importantes.
O volante bimassa instalado de origem
j no est disponvel!
A medida desde a superfcie de aparafusa -
mento da embraiagem ( g. 1, seta superior)
at superfcie de frico ( g. 1, seta infe-
rior) de 7,8 mm.
Em combinao com o volante bimassa
antigo, devem utilizar-se apenas os se -
guintes RepsSets:
624 3148 09
624 3148 33
Volante bimassa modicado
A medida desde a superfcie de aparafusa -
mento da embraiagem ( g. 2, seta supe-
rior) at superfcie de frico ( g. 2, seta
inferior) de 11,8 mm.
Em combinao com o volante bimassa
novo, devem utilizar-se apenas os se -
guintes RepsSets:
624 3182 09
624 3182 33
Basicamente, possvel modicar os ve -
culos de 03/2004 para a nova verso de
embraiagem; neste caso, necessrio uti -
lizar o volante bimassa correspondente ao
motor.
Continua a ser possvel instalar os disposi -
tivos de embraiagem central 510 0035 10 ou
510 0034 10.
!
Por este motivo, antes de substituir a em-
braiagem, indispensvel vericar qual a
verso de volante bimassa instalada. Pode -
r no ser possvel identicar claramente a
embraiagem em funo do ano de constru -
o, uma vez que, nos veculos de 03/2004
com quilometragem elevada, o volante bi -
massa antigo pode j ter sido substitudo
pelo novo.
INFORMAO DE SERVIO
O tensor de correia de distribuio utili-
zado at agora ( LuK-AS N 531 0275 30)
foi substituido por um tensor de correia
com indicador de desgaste da correia de
distribuio (LuK-AS N531 0440 30).
Motores afectados;
Motores com a denominao1,9TDI: AGR,
ALH, AHF, ASV
Motores com a denominao 1,9 SDI:
AGP, AQM, ASY, AEY, AYQ
Fabricantes: Audi, Seat, Skoda, VW
Por favor, consulte os dados exactos do
veculo e do motor no nosso catlogo on-
line na pgina www.luk-as.de
Peas de substituio necessrias
N Denominacin N LuK AS
de la pieza
1 rvore de cames
2 Rolamento guia 532 0161 10
3 Bomba injectora
4 Bomba de gua
5 Rolamento guia 5320111 10
6 Cambota
7 Rolamento guia 532 0165 10
8 Tensor de correia 531 0440 30
Tensor de correia para acionamento de correia de distribuio.
Audi, Seat, Skoda e VW, para motores 1,9 TDI a partir de 1996
Este novo tensor de correia diferencia-se do anterior pelas seguintes ca-
ractersticas:
Fig. 3
1: Retentor do rolamento em azul
2: Face posterior em cor clara ( prateado em vez dourado)
3: Distanciador posterior mais curto
4: Raiado tipo cruz na parte posterior do tensor de correia
O novo tensor de correia de distribui-
o tem um indicador de desgaste da
correia de distruibuio.
Este indicador de desgaste de correia
consta de um zona raiada do tipo cruz ao
lado da ranhura de ajuste de tenso.
Uma correia de distribuio nova est
bem tensionada quando o ponto de
ajuste do tensor est posicionado em
frente da ranhura de posio.
1
1
2
4
3
Zona de desgaste
Com a utilizao a correia de distruibui-
o fica mais comprida de forma progres-
siva com o seu desgaste. O tensor corrige
este alargamento por uma pequena mu-
dana de rotao. Esta mudana de rota-
o do tensor de correia feita para o la-
do zona raiada do tipo cruz. Para garantir
um funcionamento correcto desta indica-
o de desgaste da correia de distruibui-
o imprescindivel a substituio da
correia de distribuio, tensores de cor-
reia e rolamentos guias todos ao mesmo
tempo. LuK-AS aconselha a utilizao do
jogo de SET ( LuK-AS N 530 0082 09)
com uma correia de distribuio nova
com qualidade OE.
Informao importante:
Nestes motores necessrio fazer a
afinao correcta nos ponto de ciclo.
Pequenos desvios nesta afinao po-
dem provocar danos no motor. Reali-
zar o ajuste na posio cilindro 1 no
ponto morto superior, o que corres-
ponde a prescrio do fabricante.
Fig. 1
Fig. 3
Fig. 4
Pgina 1/2
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMAO DE SERVIO
Tensor de correia para acionamento de correia de distribuio.
Audi, Seat, Skoda e VW, para motores 1,9 TDI a partir de 1996
Indicaces de montagem:
Girar o motor somente no sentido dos
ponteiro do relgio. Nunca girar o mo-
tor no sentido contrrio ao do relgio.
Se o motor passar o ponto morto su-
perior, nunca em modo algum rode o
motor no sentido contrrio ao do rel-
gio. Volte a dar uma volta completa
ao motor at atingir o ponto morto
superior.
Rode sempre o motor atravs do pa-
rafuso da cambota.
Siga sempre as instruces de monta-
gem e desmontagem do fabricante do
veculo.
Ajustar a tenso da correia de distri-
buio:
1. Controle a posio do ponto morto
superior na rvore de cames, cambo-
ta e bomba injectora comforme as es-
pecificaes do fabricante.
Em caso algum rode o motor com a
correia de distribuio desmontada.
Coloque o cilindro 1 na posio de pon-
to morto superior antes de comear a
desmontagem da correia usada.
2. Utilize o tensor de correia novo, rola-
mentos guias novos e correia nova.
Limpar a superficie de apoio do ten-
sor da correia no bloco do motor.
Nunca utilize ferramentas para colo-
car a correia de distribuio, pois da-
nifica a correia. A correia nunca deve
tocar em substncias antifrico.
A patinha de fixao do tensor da co-
rreia deve encaixar correctamente na
cabea do motor. Observe durante o
processo de montagem se a patinha
fica na posio correcta.
Aperte o tensor de correia at que fi-
que apoiado, mas de forma a que ele
rode livremente.
3. Rode o tensor de correia no sentido
dos ponteiros do relgio com a ferra-
menta especial at que fique na afi-
nao correcta, ranhura em frente do
ponto de ajuste. (Fig. 5).
Com o tensor montado s se tem uma
viso parcial, deve-se utilizar um pe-
queno espelho para se verificar se es-
t na afinao correcta.
4. Apertar o tensor de correia.
Apertar o tensor de correia com um
binrio de 23Nm! Utilizar uma chave
dinamometrica! Em nenhum caso
apertar o parafuso de fixao a mais
23Nm!
Manter a posio do tensor com a fe-
rramenta especial.
Comprovar a afinao, e se for caso
disso corrigi-la.
5. Controlar a tenso da correia de dis-
tribuio.
Retire todas as ferramentas especiais.
Rode a cambota 2 voltas no sentido
dos ponteiros do relgio.
Ajuste rvore de cames, cambota e
bomba injectora segundo as especifi-
caes do fabricante com o cilindro1
no ponto morto superior. Com a utili-
zao das ferramentas especiais.
Utilize um pequeno espelho para
comprovar a afinao.
Rever se o ponto de ajuste do tensor
est posicionado em frente da ranhu-
ra (ver ponto 3).
Se o tensor de correia no estiver com
o ajuste correcto deve-se repetir o
ajuste (ponto 3) e a comprovao
(ponto 5).
Edio 05.2006 | INA 0001 | Salvo modificaes tcnicas | 2006 Schaeffler Automotive Aftermarket
Fig. 5
As duas faces do ponto encontram-se na ra-
nhura (ver setas).
O ajuste est correcto!
Falhas mais frequentes por ajuste incorrecto.
Posio
correcta
Posio errada.
Causa: ajuste incorrecto
Rotura
Impacto
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INFORMAO DE SERVIO
Instrues para a montagem da distribuio dos
veculos TDI da Audi e Volkswagen
A montagem dos componentes de distribuio dos motores Audi e Volkswagen V6 2.5 TDI pode ser complicada, pelo que
exige conhecimentos muito especficos. Nesta informao de servio explicado o procedimento de montagem, assim
como os passos que h que ter sempre em conta e aqueles em que preciso colocar um cuidado especial.
Os componentes da distribuio
utilizada nestes motores TDI esto
includos no Set INA com a Referncia
5300365 09. Este Set constitudo
por quatro peas:
Polia Tensora
Ref.: INA 531 0402 20
Polia de Inverso
Ref.: INA 532 0189 10
Amortecedor de oscilaes
Ref.: INA 533 0029 20
Brao tensor basculante
Ref.: INA 533 0083 20
No tipo de veculos com uma potncia
superior, que oferecem binrios
elevados, e em motores com este tipo
de geometria, em V, no s
necessrio incorporar tensores
automticos, como tambm
imprescindvel utilizar amortecedores
de oscilaes para assegurar a
tenso e a recuperao das correias,
especialmente em momentos de
acelerao contundentes.
Uma vez desmontado o conjunto,
necessrio conhecer algumas
condies que nos permitam mont-lo
e conseguir uma instalao correcta.
Nove passos para a montagem
correcta da distribuio em veculos
Audi e Volkswagen TDI
1. Desmontagem das velas de
incandescncia.
2. No alterar a posio dos eixos.
3. Assegurar o bloqueio dos eixos, da
cambota e da bomba de injeco.
4. Montagem dos cilindros.
5. Posicionamento da correia.
6. Posicionamento correcto do tensor
e basculante.
7. Este passo vital para assegurar
que o excntrico se apoie
adequadamente no basculante.
Caso contrrio, o sistema fica sem
tenso e pode funcionar de modo
incorrecto, gerando rudos e
acabando por, ao fim de alguns
quilmetros, produzir danos
graves no motor.
8. Uma vez assegurada a posio, e
com a correia posicionada, h que
deslocar o cilindro tensor com a
chave Allen no sentido dos
ponteiros do relgio, para que seja
accionado o basculante at ao
brao da biela do amortecedor de
oscilao e assim facilitar a
extraco do travo de segurana
do mesmo (sempre por essa
ordem).
9. Aplicar o binrio 1,5 Nm no
cilindro, no sentido inverso ao dos
ponteiros do relgio e em seguida
apertar finalmente.
Fig. 1: Ajuste correcto do conjunto.
Fig. 2: Ajuste correcto. Pormenor do apoio correcto do brao tensor basculante sobre a polia tensora.
Fig. 3: Ajuste incorrecto do conjunto.
Fig. 4: Ajuste incorrecto. Pormenor do apoio incorrecto do brao tensor basculante sobre a polia tensora.
Fig. 5: Montagem incorrecta aps alguns quilmetros em funcionamento. Avalia-se o dano causado pelo
brao tensor sobre a superfcie de desgaste da polia. Zona escura
Fig. 5
Correcto Correcto
Incorrecto Incorrecto
Fig. 1 Fig. 2
Fig. 3 Fig. 4
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Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMAO DE SERVIO
Aplicaciones
En la siguiente tabla puede consultar los vehculos donde son aplicables estas instrucciones:
Para obtener una informacin ms detallada al respecto, consulte nuestro catlogo de Rodillos Tensores INA o visite
nuestro catlogo electrnico en Internet en la siguiente direccion: http://toc.luk-as.de
Modelo Potencia em CV Cdigo do motor Anno do modelo
AUDI A4 (8D2, B5) 2.5 TDI 150 AFB 1994
AUDI A4 (8D2, B5) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1994
AUDI A4 (8E2, B6) 2.5 TDI 163 BFC 2000
AUDI A4 (8E2, B6) 2.5 TDI 155 AYM 2000
AUDI A4 (8E2, B6) 2.5 TDI quattro 180 AKE 2000
AUDI A4 (8EC) 2.5 TDI 163 BCZ 2004
AUDI A4 Avant (8D5, B5) 2.5 TDI 150 AFB 1994
AUDI A4 Avant (8D5, B5) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1994
AUDI A4 Avant (8E5, B6) 2.5 TDI 163 BFC 2000
AUDI A4 Avant (8E5, B6) 2.5 TDI 155 AYM 2000
AUDI A4 Avant (8E5, B6) 2.5 TDI quattro 180 AKE 2000
AUDI A4 Avant (8ED) 2.5 TDI 163 BCZ 2004
AUDI A4 Cabriolet (8H7) 2.5 TDI 163 BCZ 2000
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI 150 AFB 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI 163 BFC 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI 155 AYM 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI 180 AKE 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI quattro 180 AKE 1997
AUDI A6 (4B, C5) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI 163 BFC 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI 150 AFB 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI 155 AYM 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI 180 AKE 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI quattro 180 AKE 1997
AUDI A6 Avant (4B, C5) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1997
AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI 150 AFB 1994
AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI 180 AKE 1994
AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI quattro 180 AKE 1994
AUDI A8 (4D2, 4D8) 2.5 TDI quattro 150 AFB 1994
AUDI ALLROAD (4BH) 2.5 TDI quattro 180 AKE 1997
AUDI ALLROAD (4BH) 2.5 TDI quattro 163 BCZ 1997
SKODA SUPERB (3U4) 2.5 TDI 155 AYM 2001
SKODA SUPERB (3U4) 2.5 TDI 163 BDG 2001
VW PASSAT (3B2) 2.5 TDI 150 AFB 1996
VW PASSAT (3B2) 2.5 TDI Syncro/4motion 150 AFB 1996
VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI 150 AKN 1996
VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI 163 BDG 1996
VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI 4motion 180 BAU 1996
VW PASSAT (3B3) 2.5 TDI 4motion 150 AKN 1996
VW PASSAT Variant (3B5) 2.5 TDI 150 AFB 1996
VW PASSAT Variant (3B5) 2.5 TDI Syncro/4motion 150 AFB 1996
VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI 150 AKN 1996
VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI 163 BDG 1996
VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI 4motion 150 AKN 1996
VW PASSAT Variant (3B6) 2.5 TDI 4motion 180 BAU 1996
Edicin 02.2007 | 2007 Schaeffler Automotive Aftermarket
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INFORMAO DE SERVIO
Polia tensora optimizada 531 0564 30
Estado 06.2008
INA 0009
Encontrar as peas de substituio cor
-
respondentes no nosso catlogo online,
em www.Schaefer-Aftermarket.com.pt ou
em www.RepXpert.com.
Fabricante:
Seat, Volkswagen
Modelo:
Seat Cordoba, Ibiza
Volkswagen Polo
Motor: 1.4i 16V (AFH)
N. LuK AS: 531 0564 30
Ref. originais: 036 109 243 J
036 109 243 G
(substituda)
036 109 243 D
(substituda)
Fig. 1: 531 0564 30 (Parte da frente) Fig. 2: 531 0564 30 (Vista lateral)
Nota:
Uma superfcie de contacto com defor -
mao atpica no uma falha de pro-
duo.
As marcas vermelhas ( g. 1 e g. 2, setas )
pem em evidncia as caractersticas.
A superfcie de contacto da polia tensora
mostra elevaes que apresentam um des -
vio diagonal (g. 2).
A polia tensora 531 0564 30 (Sinus-Pulley),
optimizada para atenuar os rudos, foi de -
senvolvida especialmente para as aplica -
es especicadas mais acima.
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INFORMAO DE SERVIO
Perigo de confuso das rodas tensoras
531 0399 20 e 531 0500 20
Situao em 06.2008
INA 0021
www.RepXpert.com.
Fabricante:
Audi, Seat, Skoda, Volkswagen
Modelo:
Audi A3, TT, TT Roadster
Seat Alhambra, Leon, Toledo II
Skoda Octavia
Volkswagen Bora, Golf IV, New Beetle
Motor: 1.8, 1.8T
Ref. LuK-AS: 531 0399 20
531 0500 20
Ref. originais:
531 0399 20 06B 109 243 (aktuell)
531 0500 20 06B 109 243 F (aktuell)
06B 109 243 D
06B 109 243 A
Imagem 1: 531 0399 20 Imagem 2: 531 0500 20
No caso de mudar os tensores entre
si, corre o risco de provocar danos
no motor.
Tenha em conta as indicaes do fa-
bricante do veculo.
!
Ao substituir a roda tensora na parte de
distribuio do motor h que ter em conta
a montagem exacta no veculo.
As duas rodas tensoras 531 0399 20 e 531 0500
20 so quase impossveis de diferenciar.
Nota:
Devido distinta geometria da chapa de
topo, as rodas tensoras no devem nunca
ser mudadas entre si.
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMAO DE SERVIO
Fig. 1: Unidade tensora 533 0081 30, utilizao em motores 1.9 TDI.
Instrues de manuteno para transmisses do grupo
auxiliar VAG com motores 1.9 TDI sem roda livre do alternador
Fabricante: Audi, Seat, Skoda,
Volkswagen
Modelos:
Audi: A3
Seat: Cordoba, Ibiza III, Inca,
Leon, Toledo II
Skoda: Octavia
Volkswagen: Bora, Caddy II, Golf IV,
New Beetle, Polo
Motor: 1.9 TDI
Referencias
originais: 038 903 315 C (UT)*
N de artigo: 533 0081 30 (UT)*
Importante:
Nos sistemas de transmisso do grupo
com a unidade tensora 533 0081 30
(Fig. 1) h que substituir a roda rgida
do gerador por uma roda livre do alter-
nador INA (Fig. 2).
Se o veculo j tiver montada uma roda
livre do alternador, necessrio veri-
car o seu funcionamento.
O resultado uma avaria em
todo o sistema de transmisso
do grupo e a consequente paragem do
veculo.
Fig. 2: Substituio da roda livre do
alternador.
Devido aos fortes movimentos dinmicos
da correia trapezoidal poli-V, podem oco-
rrer, num momento desfavorvel, desde
rudos at danos no tensor da correia tra-
pezoidal poli-V.
A utilizao de uma roda livre do alternador
permite uma descarga considervel para
todos os componentes da transmisso do
grupo.
Os nossos catlogos iro ajud-lo a escol-
her uma roda livre do alternador adequada
ao veculo correspondente.
*) UT > Unidade tensora
www.RepXpert.com.
INA 0037
Situao em 08.2009
INFORMAO DE SERVIO
Fig. 1: Exemplo de transmisso do grupo:
Representao das vibraes que surgem
ao utilizar uma polia rgida habitual no al-
ternador.
Informao tcnica para as Transmisses de grupos
auxiliares Uma tecnologia oculta que proporciona silncio
Dado que tanto as polias de transmisso
como as polias tensoras e de inverso e
as correias esto expostas ao desgaste, a
Schaefer Automotive Aftermarket reco-
menda que, quando da substituio dos
componentes da transmisso do grupo, seja
tambm impreterivelmente substituda a
polia livre ou o dispositivo de desengate.
Contexto tcnico:
O ciclo de combusto de um motor acelera e
retarda o movimento giratrio da cambota.
Estas irregularidades de rotao so trans-
mitidas transmisso do grupo auxiliar.
Como consequncia, podem produzir-se
fortes vibraes (ver Fig. 1), que produzem
um rudo vibratrio correspondente. Espe-
cialmente no alternador podem surgir osci-
laes no binrio de aperto, alm de foras
extremas.
Para evitar estes efeitos negativos na trans-
misso do grupo, existem actualmente
duas tcnicas j divulgadas e comprovadas:
1) Polia livre do alternador
2) Dispositivo de desengate do alternador.
Com estes componentes consegue-se mel-
horar no s a comodidade da conduo e a
vida til dos componentes da transmisso,
como tambm o consumo de combustvel.
Consoante o veculo, o motor e o equipa-
mento, so utilizadas diferentes verses.
Para uma atribuio correcta da polia livre
do alternador a um veculo, deve consultar
os respectivos catlogos.
Fig. 2: Polia rgida
A polia rgida (Fig. 2) foi, durante muito tem-
po, a polia habitual dos alternadores. O mo-
delo antigo da correia trapezoidal dispunha
de uma ranhura e foi-se desenvolvendo ao
longo do tempo para poder ser utilizada com
as actuais correias trapezoidais Poli-V, com
vrias ranhuras.
A nica funo desta polia rgida accionar o
gerador de corrente trifsica, atravs da ran-
hura do contorno.
A sua substituio s necessria quando
apresenta danos, corroso ou forte desgaste.
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Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMAO DE SERVIO
Informao tcnica para as Transmisses de grupos
auxiliares Uma tecnologia oculta que proporciona silncio
Fig. 5: Ferramentas especiais necessrias
para a montagem e desmontagem das dife-
rentes polias do alternador
(1) Ferramenta para diferentes fabricantes, curta
- Broca de boca em estrela
(n. de art.. 400 0234 10)
(2) Ferramenta para diferentes fabricantes, curta
- Broca Torx (n. de art.. 400 0235 10)
(3) Ferramenta para diferentes fabricantes, com-
prida
(n. de art.. 400 0200 10)
(4) Ferramenta para diferentes fabricantes, com-
prida
- Broca Torx (n. de art.. 400 0201 10)
(5) Ferramenta para diferentes alternadores Volvo
- Broca Inbus (n. de art.. 400 0233 10)
(6) Ferramenta para amortecedor Hutchinson
(n. de art.. 400 0231 10)
(7) Adaptador de boca em estrela para diferentes
fabricantes (n. de art.. 400 0215 10)
Fig. 4: Polia livre do alternador Fig. 3: Dispositivo de desengate do alternador
O dispositivo de desengate do alternador
(tambm conhecido por decoupler, em In-
gls) uma polia do alternador, que acciona
suavemente o alternador atravs de uma
mola de toro. Absorve as irregularidades
de rotao e evita desse modo as oscilaes
do binrio de aperto. As foras dinmicas
nas chumaceiras dos componentes dentro
da transmisso do grupo diminuem e, deste
modo, ca protegido o tensor da correia e a
correia trapezoidal Poli-V.
(1) Aro interior com dentes entalhados
(2) Suporte de apoio radial
(3) Unidade de roda livre
(4) Juntas
(5) Aro exterior com superfcie de rodagem
(6) Tampa protectora
(1) Rolamento de esferas
(2) Embraiagem
(3) Chumaceira de frico
(4) Mola de toro
(5) Aro exterior com superfcie de rodagem
perlada
(6) Tampa protectora
Uma polia livre do alternador conta com
uma unidade de roda livre. Esta permite
desengatar o alternador devido s irregu-
laridades de rotao da cambota. Deste
modo, reduz-se signicativamente a in-
uncia do binrio de inrcia do alternador
sobre a transmisso do grupo e as vibraes
da correia. O nvel de fora na transmisso
do grupo diminui e o tensor, as polias e as
correias recebem uma carga menor, o que
prolonga o seu tempo de vida.
www.RepXpert.com.
INA 0045
Situao em 10.2009
Observar as indicaes do
fabricante do veculo.
Pgina 2/2
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMAO DE SERVIO
Perigo de confuso das polias tensoras
531 0535 20 e 531 0819 10
Fabricante: Honda, Opel, Vauxhall
Modelos:
Honda: Civic
Opel: Astra G, Astra H, Combo,
Corsa B, Corsa C, Corsa D,
Meriva, Zara
Vauxhall: Astra Mk IV, Astra Mk V,
Corsa Mk II, Combo,
Meriva
Motores: 1.7 DI, 1.7 DTI, 1.7 CDTi
Referncias originais:
(1) 56 36 403
97249945
(2) 56 36 739
97249944
14530-PLZ-D00
N de artigo:
(1) 531 0535 20
(2) 531 0819 10
Ao substituir a polia tensora com o n. de
artigo 531 0535 20 ou 531 0819 10, h que
ter em conta a respectiva montagem correc-
ta no veculo.
Praticamente no existem diferenas entre
as duas polias tensoras. A nica diferena
uma geometria diferente da mola tensora
(ver Fig. 1 e 2).
Importante:
As polias no devem ser confundidas!
Se as polias tensoras forem montadas
de forma incorrecta, existe o perigo de
provocarem danos no motor!
Observe as indicaes do
fabricante do veculo!
Fig. 1: 531 0535 20 Fig. 2: 531 0819 10
www.RepXpert.com.
INA 0043
Situao em 10.2009
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMAO DE SERVIO
Nota!
Devido s elevadas foras que surgem
nas transmisses dos agregados onde
esta unidade tensora utilizada, re-
comendamos a substituio da polia
rgida existente no alternador por uma
polia inrcia do alternador INA.
Unidade tensora hidrulica para accionamentos
de componentes auxiliares - 534 0014 10
Fabricante: Audi, Skoda, Volkswagen
Modelos:
Audi: A4, A6
Skoda: Superb
Volkswagen: Bora, Golf IV, Passat
Motor: 1.9 TDI, 2.0 TDI
N de artigo: 534 0014 10
Referncias
originais: 038 903 315 D
038 903 315 P
Alterao de material:
A esta unidade tensora so aplicados, de
imediato, olhais de plstico pretos em vez
de brancos (consultar gura 2). Durante a
fase de transio, poder haver uma mis-
tura das duas verses. Esta converso no
ter qualquer inuncia sobre o funciona-
mento tcnico e ambas as verses podero
ser utilizadas sem restries para os vecu-
los indicados.
Legenda da gura 1:

Componentes principais:
(1) Viso geral da unidade tensora
534 0014 10*
(2) Polia de desvio 532 0155 10*
(3) Amortecedor hidrulico 533 0021 10*
(4) Estrutura de suporte com parafuso**
Binrios de aperto:
(5) Parafuso de xao da polia de desvio,
M8x38 (23Nm)**
(6) Parafuso de xao da unidade tensora,
M8x120 (25 Nm)**
(7) Parafuso de xao do amortecedor
hidrulico, M8x30 (32 Nm)**
(8) Parafuso de xao do amortecedor
hidrulico, M8x30 (35 Nm)***
*) Este artigo pode tambm ser adquirido
avulso
**) Este artigo no pode ser adquirido
avulso, mas sim como parte integrante
de toda a unidade tensora (1)
***) Este artigo no pode ser adquirido
avulso, mas sim como parte integrante
de toda a unidade tensora (1)
Fig. 2: 534 0014 10 - modelo com olhais
de plstico brancos e pretos no
amortecedor hidrulico
Fig. 1: apresentao pormenorizada de 534 0014 10 com todos os componentes
Esta origina um alvio ntido dentro da
transmisso dos agregados para todos os
componentes.
Poder consultar qual a polia de inrcia do
alternador prevista para o seu veculo nos
nossos catlogos.
www.RepXpert.com.
INA 0002
Situao em 05.2009 (substitudo em 10/2007)
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMAO DE SERVIO
Observar as indicaes do
fabricante do veculo.
www.RepXpert.com.
INA 0044
Situao em 11.2009
Fig. 2: Brao tensor 534 0132 30, com
curso da correia instalado no
motor 1.9 TDI
Rudos procedentes da transmisso do grupo auxiliar em
motores 1.9 TDI
Fabricante: Audi, Ford, Seat, Skoda,
Volkswagen
Modelos:
Audi: A3
Ford: Galaxy
Seat: Alhambra, Ibiza IV, Leon,
Toledo II
Skoda: Octavia
VW: Bora, Golf IV, Multivan T5,
New Beetle, Sharan,
Transporter T5
Motor: 1.9 TDI
Referncia
original: 038 903 315 AE
N de artigo: 534 0132 30
Devido aos fortes movimentos dinmicos
da correia trapezoidal Poli-V podem pro-
duzir-se rudos neste tipo de motor.
Em alguns casos, este rudo persiste mes-
mo aps ter sido substituda a correia tra-
pezoidal Poli-V e as polias tensoras
e de inverso.
Legenda para a Fig. 2:
TEN = Brao tensor
ALT = Alternador com polia livre
A/C = Compressor de ar condicionado
PS = Servobomba
CS = Cambota
Fig. 1: Recomendao: Substituio da
polia livre do alternador
Por conseguinte, na reparao, reco-
menda-se tambm a substituio da
polia livre do alternador.
Deste modo, reduzem-se os picos de tenso
na correia, assim como as oscilaes, pelo
que a transmisso do grupo recebe uma
carga menor.
Para uma atribuio correcta da polia livre
do alternador a um veculo deve consultar
os respectivos catlogos.
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMAO DE SERVIO
Correia dentada - Teon
e cosido
Tudo sob controlo com os cordes de sol-
dadura e os alinhavos
Algumas das correias dentadas da Schae-
fer Automotive Aftermarket apresentam,
na sua parte posterior, um tecido, que
unido, num ou dois pontos, por meio de um
alinhavo.
Juntamente com a soldadura, trata-se de
uma tcnica de unio reconhecida para o
equipamento original (OE) de veculos.
Estas unies so efectuadas antes da
vulcanizao das correias, como ajuda no
processo de produo das mesmas. Em
geral, o tecido da parte posterior serve para
reforar algumas das correias e evitar desse
modo um eventual deslocamento dentro
da transmisso por correia, assim como o
desgaste das arestas laterais.
A transmisso de fora da correia dentada
no feita atravs do tecido da parte pos-
terior. Ambas as tcnicas de unio autori-
zadas carecem de qualquer efeito sobre a
capacidade funcional da correia.
No entanto, trate de evitar que a correia
se dobre. Mesmo na zona interior do
tecido da correia, podem produzir-se
danos que tm inuncia sobre o fun-
cionamento da mesma.
Fig. 1: Esquema detalhado da costura no tecido da parte posterior. Neste caso, um
alinhavo.
Fig. 2: Revestimento branco e preto no
perl dentado.
A cor no tem qualquer funo
Os requisitos para as cadeias de
distribuio so cada vez mais exigentes.
Ao exigir um rendimento mais elevado do
motor, juntamente com uma reduo do
respectivo tamanho e peso, criam-se novos
desaos para o sistema completo de polias
tensoras e correias.
Para estar, a todo o momento, altura da
evoluo, h que assegurar o desenvolvimento
contnuo das correias dentadas
Algumas correias recebem, por isso, um
revestimento de politetrauoretileno, mais
conhecido pela designao comercial de
Teon
.
Deste modo, consegue-se uma reduo
do atrito e do desgaste na parte dentada
das correias, ao mesmo tempo que se
proporciona um aumento da vida til das
correias, nos casos de uma utilizao
elevada, como, por exemplo, nos motores
Diesel actuais. Este revestimento com
Teon
costuma ser aplicado nas cores preto

ou branco (ver Fig. 2), mas a cor no tem
qualquer efeito sobre o seu funcionamento.
A Schaefer Automotive Aftermarket no
assume quaisquer riscos das correias.
As correias dentadas dos diferentes kits
cumprem, sem excepo, a qualidade
exigida para os equipamentos originais.
www.repxpert.com.
INA 0058
Situao em 04.2010
Telfono: 902 111 115 I Fax: 91 654 27 61
INFORMAO DE SERVIO
Fig. 1: Carto de identicao para reconhecer o gerador de impulsos
NOVO: Kit de rolamentos de rodas com carto de
identicao
Fabricante: Honda
Modell: CR-V II (RD)
Motor: 2.0
N de artigo: 713 6174 50
Os rolamentos de rodas podem ser encontra-
dos em muitas verses. No necessitam de
manuteno e foram concebidos para funcionar
durante toda a vida til do veculo. No entanto,
poucas pessoas sabem que estes componentes
facultam dados importantes. Ligam o gerador
de impulsos (codicador), anteriormente de-
signado por coroa do ABS, ao sensor, propor-
cionando assim um sinal com o nmero de ro-
taes da roda. O sistema electrnico do veculo
utiliza este sinal para os mais variados sistemas
de dinmica da conduo, sendo mesmo com-
patvel com o sistema de navegao.
Nas reparaes cada vez mais importante
compreender o funcionamento dos sistemas
completos. Cada operrio da ocina deve ter a
noo de que uma reparao deciente pode
provocar uma avaria do sistema de regulao
da dinmica de conduo, em especial no que
se refere s peas mais relevantes para a segu-
rana, mas tambm aos rolamentos de rodas.
No pior dos casos, decide assim entre a vida e
a morte.
Contedo do kit de rolamentos de rodas
713 6174 50:
1 x rolamento de rodas
1 x porca
1 x seguro
1 x carto de identicao
Para que a reparao siga sobre rodas,
a marca FAG informa no s sobre o manu-
seamento, mas tambm sobre a montagem
correcta. Para alm do artigo nmero 713
6174 50, passa a juntar-se, a partir deste
momento, um carto de identicao FAG, o
qual permite ver o gerador de impulsos sob
a junta e, deste modo, montar o rolamento
do lado correcto. Assim, aps a reparao,
todo o sistema dever funcionar sem pro-
blemas e, sobretudo, com segurana.
www.RepXpert.com.
FAG 0010
Situao em 09.2009
AUTOMOTIVE AFTERMARKET
Schaeffler Iberia, s.l.u. | C/ Lanzarote, 13 Polgono Industrial Norte | E-28703 S.S. de los Reyes | Madrid, Espaa | www.schaeffler-aftermarket.com.pt | www.schaeffler.com.pt

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Interior_PORT_220x297_Pags_01_240_MF 30/11/10 19:20 Pgina 125

costuma ser aplicado nas cores preto

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