Sunteți pe pagina 1din 115

Privind din punctul de vedere al vehiculelor aflate n tranzit, figura 3.

16 ne
arat c judeele Braov, Prahova i municipiul Bucureti au cel mai mare numr
de evenimente rutiere.
n funcie de di!tri"uia pe lunile anului a accidentelor grave de circulaie, a
per!oanelor decedate i a celor grav rnite, compar#nd anul 1$$% cu 1$$$, aa cum
reie!e din figurile 3.1& i 3.1%, lunile de v#rf n producerea evenimentelor rutiere
!unt lunile augu!t, !eptem"rie i octom"rie.
'ceeai di!tri"uie, dar pe zile, n aceeai ani, aa cum rezult din figurile
3.1$ i 3.(), indic faptul c ziua de vineri e!te cea mai favora"il producerii
accidentelor.
*in punct de vedere al orelor la care !+au produ! accidentele, aa cum
rezult din figurile 3.(1 i 3.((, ntre orele 1% i 1$ apare pericolul cel mai mare al
producerii ace!tor accidente !au evenimente rutiere.
,6
DISTRIBUIA ACCIDENTELOR GRAVE COMISE DE CONDUCTORII AUTO
AFLAI N TRANZIT N ANUL 1999
,&
47
23
79
17
54
16
36
43
14
15
109
56
44
63
36
24
55
74
37
23
38
60
28
59
38
16
51
81
34
53
56
155
104
48
23
27
63
66
62
71
55
0 50 100 150 200
Vrancea
Vaslui
Vlcea
Tulcea
Timi
Teleorman
Suceava
Sibiu
Satu Mare
Sla!
"ra#ova
$lt
%eam&
Mure
Me#e'in&i
Maramure
(ai
(alomi&a
)une'oara
)ar*#ita
+or!
+iur*iu
+ala&i
,ol!
,mbovi&a
-ovasna
-onstan&a
-lu!
-ara S.
-lrai
/u0u
/ucureti
/raov
/rila
/otoani
/istri&a
/i#or
/acu
1r*e
1ra'
1lba
Figura 3.1
ACCIDENTELE GRAVE DU! LUNA !RODUCERII N ANUL 199"
,%
903
892
1070
936
922
793
688
697
517
530
449
404
295
281
352
322
285
263
208
198
166
197
142
154
803
765
899
753
802
675
579
604
429
426
380
336
0 200 400 600 800 1000 1200
,ecembrie
%oiembrie
$ctombrie
Se2tembrie
1u*ust
(ulie
(unie
Mai
12rilie
Martie
3ebruarie
(anuarie
4ni&i
Mor&i
1cci'ente
Figura 3.1#
ACCIDENTELE GRAVE DU! LUNA !RODUCERII N ANUL 1999
,$
780
751
872
817
760
679
668
668
672
640
539
611
195
239
266
288
271
290
258
198
197
207
155
214
771
635
741
675
618
581
537
593
567
531
448
524
0 200 400 600 800 1000
,ecembrie
%oiembrie
$ctombrie
Se2tembrie
1u*ust
(ulie
(unie
Mai
12rilie
Martie
3ebruarie
(anuarie
4ni&i
Mor&i
1cci'ente
Figura 3.1"
ACCIDENTELE GRAVE DU! ZIUA !RODUCERII N ANUL 199"
6)
1261
1303
1410
1182
1192
1237
1216
420
434
430
408
384
384
403
1127
1118
1188
991
985
1037
1005
0 500 1000 1500
,uminic
Smbt
Vineri
5oi
Miercuri
Mar&i
6uni
4ni&i
Mor&i
1cci'ente
Figura 3.19
ACCIDENTELE GRAVE DU! ZIUA !RODUCERII N ANUL 1999
61
1182
1216
1332
1199
1202
1133
1191
439
390
400
364
384
380
1068
1011
1152
1003
1025
953
1009
421
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
,uminic
Smbt
Vineri
5oi
Miercuri
Mar&i
6uni
4ni&i
Mor&i
1cci'ente
Figura 3.$%
ACCIDENTELE GRAVE DU! ORA !RODUCERII N ANUL 199"
6(
18
313
384
513
595
665
652
560
517
487
476
442
417
386
341
332
316
298
250
155
112
122
135
315
10
150
204
204
230
192
184
128
134
117
116
100
107
103
97
92
90
95
85
50
70
44
132
14
242
276
412
477
510
554
482
477
455
443
380
383
349
295
298
288
260
205
111
95
90
119
236
129
0 100 200 300 400 500 600 700
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
4ni&i
Mor&i
1cci'ente
Figura 3.$1
ACCIDENTELE GRAVE DU! ORA !RODUCERII N ANUL 1999
63
56
299
365
460
522
595
657
539
533
449
451
469
437
382
329
319
274
303
234
170
123
122
121
248
24
142
150
149
174
191
195
133
161
118
134
133
112
120
82
91
80
117
110
80
60
65
67
90
48
217
279
368
413
478
564
491
479
405
399
404
378
327
306
274
261
275
191
136
107
106
103
212
0 100 200 300 400 500 600 700
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
4ni&i
Mor&i
1cci'ente
Figura 3.$$

CA!ITOLUL IV
ELEMENTE DIN DINAMICA
AUTOVE&ICULULUI
6-
I'()u*'+a i',*ra-+iu'ii .'*u / -a)* a0u.ra 0igura'+*i -ir-u)a+i*i
ru,i*r*
. dat cu creterea vitezei de depla!are i, implicit, a cerinelor de
manea"ilitate, !ta"ilitatea autovehiculelor n timpul mer!ului i n repau! a cptat
o importan din ce n ce mai mare, ea fiind determinat de calitile pneului, de
interaciunea dintre el i calea de rulare.
/tudiul ace!tei interaciuni, al forelor care iau natere n pata de contact
ofer po!i"ilitatea conductorilor auto, tuturor !pecialitilor din domeniul traficului
rutier i !iguranei circulaiei ! cunoa!c i ! neleag fenomenele care apar la
contactul dintre roile autovehiculului i !uprafaa caro!a"il, pentru a ti cum !
acioneze n diferite regimuri de funcionare 0 accelerri, fr#nri, viraje, treceri
pe!te o"!tacole.
IV.1 F1r+*)* -ar* a-+i1'*a23 a0u.ra r1+ii
Pentru a !tudia micarea unui automo"il tre"uie ! cunoatem forele care i
!e opun la naintarea ace!tuia, re!pectiv, rezi!tena la rulare a roilor, rezi!tena
aerului, rezi!tena la urcarea pantei i rezi!tena la accelerare !au demarare. 'ce!te
rezi!tene create de aciunea drumului, aerului i ineriei !unt nvin!e de fora total
la roat 1fora tangenial la roat2 ndreptat mpotriva !en!ului de micare a
automo"ilului i care nu e!te altceva dec#t aciunea roii motoare a!upra drumului.
n proce!ul rulrii, datorit forelor care acioneaz a!upra lor, anvelopele
!unt !upu!e unor deformaii ca urmare a forelor care acioneaz a!upra lor,
mrimea ace!tora depinz#nd de mai muli factori3 materialul din care !unt
confecionate anvelopele i tipul lor, ncrcarea roii, pre!iunea din pneu, forele i
momentele aplicate la roat, precum i tipul i !tarea !uprafeei de rulare. 4nergia
care !e produce la depla!area roii ela!tice !e con!um prin frecarea interioar n
materialul anvelopei, prin frecarea n !uprafaa de contact i prin modificarea
formei de echili"ru a profilului anvelopei.
4nergia con!umat prin frecare !e tran!form n cldur, care !e di!ipeaz n
atmo!fer, n timp ce energia con!umat prin modificarea formei de echili"ru a
profilului anvelopei !e acumuleaz !u" form de energie potenial a anvelopei, o
alt parte prin frecarea n !uprafaa de contact, iar re!tul trece n energie cinetic de
refacere a profilului anvelopei. 5oate ace!te deformaii n!umeaz o pierdere de
energie materializat n apariia forei de rezi!ten la rulare.
6,
IV.1.1. F1r+*)* -ar* a-+i1'*a23 a0u.ra r1+ii -1'4u0*
6oata condu! !e depla!eaz datorit forei de mpingere, 7, aplicat n
centrul !u, n urma aciunii ei lu#nd natere reaciile elementare ale forelor de
rezi!ten n !uprafaa de contact a roii cu calea de rulare. 6ezi!tena ace!tor fore,
7
r
,denumit for rezi!tent la depla!are, e!te egal i de !en! opu! cu fora de
mpingere i provoac deformaia periferic a anvelopei. 7orele care acioneaz
a!upra roii condu!e !unt prezentate !chematic n figura -.1.
7igura -.1
S-5*6a (1r+*)1r -ar* a-+i1'*a23 a0u.ra r1+ii -1'4u0*.
*eformaia radial i cea tran!ver!al a anvelopei !unt determinate de
mrimea !arcinii verticale pe roat, 8
r
. 6eacia normal a cii de rulare, 9, e!te
depla!at cu di!tana a n raport cu planul vertical ce trece prin centrul roii,
datorit diferenei de pre!iune din!pre partea din fa i cea din !pate a contactului.
Pre!iunea n partea din fa a contactului e!te mai mare dec#t cea din !patele
contactului deoarece lucrul mecanic con!umat la deformarea anvelopei e!te mai
mare dec#t lucrul mecanic de refacere a formei ei. :ondiiile de echili"ru ale
forelor care acioneaz a!upra roii condu!e !unt date de ecuaiile3
7 ; 7
r
8
r
; 9 i 7
r
r
d
; 9a ; 8
r
a 1-.1.2
din care !e determin momentul rezi!tenei la rularea roii condu!e. <rimea a cu
care fora 9 e!te depla!at fa de centrul roii e!te funcie de deformaia normal i
cea periferic a anvelopei, precum i de frecarea rezultat din contactul dintre pneu
i calea de rulare.
66
IV.1.$. F1r+*)* -ar* a-+i1'*a23 a0u.ra r1+ii a',r*'a',*
6oata antrenat tran!form momentul motor aplicat ei ntr+o for de
mpingere. /pre deo!e"ire de roata condu!, a!upra roii antrenate mai acioneaz
i momentul motor, <
a
, care rezult din ecuaiile 1-.(2 de echili"ru ale forelor
e=terioare 1figura -.(23
8
r
; 9 7
r
; > i <
a
; 7
r
r
d
? 8
r
a unde, 1-.(2
8
r
reprezint !arcina vertical pe roat@
> reprezint reaciunea orizontal a cii cuprin! n planul contactului@
<
a
e!te momentul motor aplicat roii@
9 reprezint reaciunea normal a cii a!upra roii@
7
r
e!te fora de traciune aplicat n centrul roii@
r
d
reprezint raza dinamic a roii@
a e!te di!tana depla!rii forei 9 fa de centrul roii@
A reprezint viteza de depla!are a autovehiculului.
Figura 7.$
S-5*6a (1r+*)1r 8i a 616*',*)1r -* a-+i1'*a23 a0u.ra r1+ii
-1'4u-3,1ar* 9a',r*'a,*:.
*eformaia periferic a anvelopei !e accentueaz pe m!ur ce !porete
momentul motor aplicat roii, datorit creterii comprimrii periferice a
elementelor profilului "enzii de rulare at#t n faa contactului, c#t i n zona de
contact. 4lementele "enzii de rulare intr n contact cu !uprafaa mult mai
comprimate dec#t ie! din ea, ceea ce determin apariia n partea din fa i n
!pecial n cea din !pate a !uprafeei de contact a condiiilor prielnice patinrii
ace!teia n direcia opu! depla!rii roii.
7ora care !e opune rulrii roii conductoare e!te compu! din fora
rezi!tent ce apare ca urmare a depla!rii n fa a reaciunii normale 9 i din fora
rezi!tent a deformaiei periferice e anvelopei.
6&
IV.1.3.F1r+*)* -ar* a-+i1'*a23 a0u.ra r1+ii (r;'a,*
/pre deo!e"ire de roata antrenat, la roata fr#nat momentul de fr#nare, <
f
,
acioneaz n !en! inver! vitezei unghiulare, . /chema forelor i a momentelor ce
acioneaz a!upra unei roi fr#nate e!te prezentat n figura -.3.

Figura 7.3
S-5*6a (1r+*)1r 8i a 616*',*)1r -* a-+i1'*a23 a0u.ra r1+ii (r;'a,*.
:reterea momentului de fr#nare, <
f
, duce la micorarea comprimrii
periferice a elementelor "enzii de rulare la intrarea lor n contact cu calea i la
!porirea comprimrii periferice la ieire din contact. :a urmare a ace!tui fapt,
pre!iunea !pecific !cade n partea din fa a contactului i crete ctre !patele
!uprafeei de contact. Pe lungimea contactului !e realizeaz trecerea de la
elementele e=tin!e ale "enzii de rulare la elementele comprimate, fenomen ce are
loc n partea din !pate a contactului provoac patinarea lor n direcia de depla!are
a automo"ilului. 'adar, la roata fr#nat !cade valoarea patinrii elementelor
"enzii de rulare n partea din fa a contactului. n partea din !pate a contactului
pneu+cale, la valori mari ale momentului de fr#nare, <
f
, elementele "enzii de
rulare patineaz uor la nceput n !en!ul depla!rii roii, urmeaz o zon fr
patinare, apoi la ieirea din contact patinarea are loc n partea opu! depla!rii roii.
IV.$ I',*ra-+iu'*a 4i',r* .'*u 8i -a)*a 4* ru)ar*
Principalele pro"leme ale !tudiului interaciunii dintre pneu i calea de rulare
!e refer la analiza teoretico+e=perimental a mrimii i formei !uprafeei de
contact dintre pneu i cale, a a!pectelor cinematicii !uprafeelor n contact
nemijlocit i a dinamicii ace!tora.
Bnteraciunea dintre pneu i cale e!te un fenomen de!tul de comple=,
deoarece tre"uie ! in !eama at#t de parametrii de e=ploatare ai pneului 0 cum
!unt pre!iunea interioar, viteza de rotaie, forele i momentele aplicate, direcia i
6%
mrimea micrii relative fa de planul median + , c#t i de parametrii !i
con!tructivi.
*eoarece toate forele nece!are pentru !u!inerea i ghidarea autovehiculului
apar n pata de contact, !tudiul ace!tor caracteri!tici are drept !cop m"untirea
proprietilor mecanice ale pneurilor i creterea !ta"ilitii i manea"ilitii
automo"ilului.
IV.$.1 Su.ra(a+a 4* -1',a-, 4i',r* .'*u 8i -a)*
*in punct de vedere geometric, carca!a anvelopei poate fi a!imilat cu un
nveli toroidal av#nd gro!imea peretelui varia"il de+a lungul unei !eciuni
tran!ver!ale. /u" aciunea !arcinilor verticale anvelopa !e aplatizeaz. 7orma i
mrimea !uprafeei de contact dintre pneu i !uprafaa !e !prijin depind at#t de
forma !eciunii tran!ver!ale a carca!ei pneului, c#t i de !tructura ace!tuia.
*atele e=perimentale arat c deformaia pneului e!te parametrul cel mai
important care guverneaz mrimea i forma !uprafeei de contact dintre pneu i
cale. <rimea i forma !uprafeei de contact n funcie de deformaia pe care o
!ufer diferite tipuri de pneuri !unt prezentate n figura -.-.
7igura -.-
<rimea !uprafeei de contact funcie de deformaie pentru diferite pneuri.
*in analiza figurii rezult c dependena dintre deformaia pneului i
mrimea !uprafeei de contact e!te aproape liniar. *ac pre!iunea interioar din
pneu i !arcina vertical !unt variate !imultan, a!tfel nc#t ! !e menin con!tant
deformaia pneului, !uprafaa de contact a pneului cu calea rm#ne con!tant.
*eterminarea mrimii efective a !uprafeei de contact dintre calea de rulare
e!te ngreunat de configuraia "enzii de rulare. Prezena cre!tturilor i a
tieturilor pe "anda de rulare de!tinate ! elimine apa !au ! o canalizeze, reduce
!u"!tanial !uprafaa total a contactului. 6ezult c valoarea efectiv a !uprafeei
de contact tre"uie ! fie determinat pentru fiecare model de pneu n parte.
*eterminarea pe cale e=perimental a !uprafeei efective de contact utiliz#nd
diferite metode 1gravimetric, planimetric, fotoelectric2 a condu! la "une
rezultate.
6$
IV.$.$ Mi8-ar*a r*)a,i<3 4i',r* .'*u 8i -a)*
't#t la roile mo"ile c#t i la cele imo"ile, n planul contactului pneului cu
calea de rulare acioneaz ten!iuni tangeniale de valori n!emnate ndreptate n
direcii diferite. :unoaterea ace!tora prezint o importan deo!e"it, ntruc#t
eforturile manife!t o mare influen a!upra valorii puterii con!umate la rularea
roii, uzurii pneului, !ta"ilitii i manevra"ilitii automo"ilului.
Proce!ul rulrii i alunecrii roii de automo"il e!te de!cri! de *. <oore,
care arat c un pneu ce ruleaz li"er, ncrcat cu un moment motor !au de fr#nare,
!u" aciunea !arcinii verticale nu poate avea vitez relativ nul de+a lungul
!uprafeei de contact, din cauza !chim"rii lungimilor radiale 1n proce!ul rulrii
pneul !e deformeaz2, produc#ndu+!e n acea!t !uprafa alunecri longitudinale i
tran!ver!ale. 'ce!te alunecri ale pneului n contact cu calea reprezint n proce!ul
rulrii cauza principal a uzurii "enzii de rulare a pneului.
7orele longitudinale de traciune produ!e local n pata de contact prin
alunecare genereaz fore finite care acioneaz n "anda de rulare. /e deo!e"e!c
trei cazuri di!tincte de analiz a ace!tor fore i anume3
rulare li"er@
rularea roii fr#nate@
rularea roii antrenate.
Ca rularea li"er 1figura -., a2 a!upra roii acioneaz !arcina vertical 8
r
, la
di!tana a fa de centrul petei de contact, i fora rezi!tent la rulare 7
6
, cuprin!
n planul petei de contact i n !en! opu! depla!rii.
6ezultanta ace!tor fore e!te 6 ;
( (
R r
F G + , ce trece prin centrul roii .,
a!tfel c nici un cuplu nu acioneaz a!upra roii. Aaloarea forei 7
6
e!te
!uficient ! menin un regim !taionar n condiii de rulare li"er.
n cazul rulrii roii fr#nate n regim !taionar 1figura -., "2 aplicarea unui
moment de fr#nare, <
f
, duce la creterea !u"!tanial a forei 7
6
p#n c#nd atinge
valoarea forei de fr#nare 7
f
.
7ora rezultant n ace!t caz are valoarea 6 ;
( (
f r
F G +
i e!te depla!at cu
di!tana " fa de centrul ..
n ace!t caz ecuaiile de echili"ru !unt
7
f
h 0 8
r
a ; <
f
i 7
f
;
h
a
F
h
M
R
f
+ 1-.32
<
a
; "
( (
f r
F G +
1-.-2
&)
7orele din pata de contact pentru o roat de rulare3
a0 li"er@ " 0 fr#nat@ c 0 antrenat.
n cazul rulrii roii antrenate de momentul <
a
n regim !taionar 1figura -., c2
n pata de contact ia natere o for de traciune, 7
t
, limitat de aderen i care
acioneaz n aceeai direcie cu depla!area.
6ezultanta forelor care acioneaz a!upra roii e!te 6 ;
( (
t r
F G +
,
ce e!te aplicat la di!tana " de centrul roii. n ace!t caz ecuaiile de echili"ru !unt3
7
t
? 8
r
a ; <
a
i 7
t
;
h
Ma
+ 8
r
h
a


1-.,2
<
a
; "
( (
t r
F G +
1-.62
:ompar#nd valorile lui 7
f
i 7
t
rezult c pentru a produce fore rezi!tente de
frecare egale n contactul pneu 0 cale e!te nece!ar un moment mai mare la traciune
dec#t la fr#nare.
&1
Ca roata imo"il ncrcat cu !arcin normal ten!iunile tangeniale aplicate
de la pneu la cale acioneaz de la marginea !uprafeei de contact !pre centrul
contactului. 4le apar ca rezultat al deformaiei normale a pneului datorit forelor
interioare de ela!ticitate. 4le !unt cu at#t mai mari cu c#t valoarea coeficientului de
aderen dintre pneu i cale e!te mai n!emnat. /cderea ca i !porirea aerului din
anvelop fa de valoarea !a nominal duc la creterea ten!iunilor tangeniale i la
neuniformitatea di!tri"uirii lor, !cderea pre!iunii interioare determin creterea
ten!iunilor tangeniale longitudinale, iar !porirea ace!teia duce la creterea
ten!iunilor tangeniale tran!ver!ale.
'lunecarea unei roi care ruleaz li"er, ca de altfel i a unei roi antrenate !au
fr#nate, e!te determinat de mrimea forelor tangeniale din planul contactului pneu
+ cale i e!te legat de di!tri"uia pre!iunii normale e=i!tente ntre pneu i calea de
rulare.
n urma !tudierii proce!ului alunecrii pneului n timpul rulrii !+a
concluzionat c3
+ la un pneu care ruleaz ariile de alunecare !unt acolo unde contactul ncepe
i !e !f#rete@
+ cuplul motor mrete n mare m!ur at#t aria de alunecare, c#t i valoarea
alunecrii acolo unde contactul !e !f#rete@
+ e=i!t numai o !chim"are ne!emnificativ a creterii alunecrii acolo unde
contactul ncepe,
+ at#t con!trucia carca!ei, c#t i modelul "enzii de rulare au un efect
important a!upra alunecrii, tipul carca!ei pneului prezent#nd o importan foarte
mare.
IV.$.3 !r*0iu'*a '1r6a)3 .* 0u.ra(a+a 4* -1',a-, 4i',r* .'*u 8i -a)*
6ezultanta forelor care acioneaz pe !uprafaa de contact dintre pneu i calea
de rulare are o direcie oarecare, ce poate fi de!compu! n dou componente, una
perpendicular pe !uprafaa de contact, denumit component normal, i alta
tangenial pe !uprafaa de contact 1figura -.62.
:ea de a doua component poate fi de!compu!, la r#ndul ei, n alte dou
componente n planul !uprafeei de contact, una paralel cu planul median al
pneului i alta perpendicular pe ace!ta.
Pre!iunea normal pe !uprafaa de contact ntr+un punct oarecare al ace!teia !e
poate e=prima prin relaia3
p ; p
)
? f1=
1
, =
(
, =
3
, =
-
2 1-.&2
unde, p
)
e!te pre!iunea interioar din pneu
&(
f1=
1
, =
(
, =
3
, =
-
2 e!te o funcie general comple= care ine !eama de
caracteri!ticile !tructurale ale pneului, de forele din pereii ace!tuia, de viteza de
rulare a roii, de momentul motor !au de fr#nare aplicat roii.
Figura 7."
F1r+*)* -ar* a-+i1'*a23 =' 0u.ra(a+a 4* -1',a-, 4i',r* .'*u 8i -a)*.
Pentru !tudiul di!tri"uiei pre!iunii normale n pata de contact !+au efectuat
numeroa!e inve!tigaii e=perimentale pe anvelope de diferite tipuri i dimen!iuni.
ncercrile efectuate au condu! la aceleai concluzii i anume c, di!tri"uirea
pre!iunii normale n !uprafaa de contact nu e!te uniform, av#nd o form de a n
plan tran!ver!al fa de direcia depla!rii.
*ac pre!iunea interioar crete rigiditatea carca!ei pneului !e mrete, a!tfel
nc#t n zona din mijloc ea poate tran!mite fore mai mari. *ar !uprafaa de contact
fiind mai mic, valorile pre!iunii e=terioare dintre pneu i cale vor fi mai mari.
n acea!t !ituaie rezi!tena la rulare !e micoreaz, determin#nd !cderea
con!umului de com"u!ti"il dar influen#nd negativ a!upra !ta"ilitii
autovehiculului.
Ca pre!iuni mici n pneu rezi!tena la rulare e!te mai mare datorit
deformrilor pronunate ale pneului, con!umul de com"u!ti"il crete, iar
ela!ticitatea tran!ver!al a anvelopei d po!i"ilitatea depla!rii cu viteze ridicate
fr derapri i r!turnri.
:reterea !arcinii !tatice pe roat duce la mrirea !uprafeei de contact prin
alungirea ace!teia, ntruc#t o !uprafa rigid nu permite creterea limii pneului.
n ace!t caz, de+a lungul a=ei longitudinale pre!iunea crete nen!emnat, n timp ce
!u" pereii laterali ai pneului pre!iunea !porete con!idera"il. Pentru o pre!iune
con!tant n pneu, o dat cu creterea !arcinii pe roat !e mrete rezi!tena la
rulare i !e nregi!treaz un con!um de com"u!ti"il mare.
/e con!tat c pentru pre!iunile pre!cri!e ale pneurilor coeficientul de rulare
e!te foarte puin influenat de mrirea !arcinii, in timp ce !cderea pre!iunii
interioare !u" cea normal duce la o puternic cretere a ace!tui coeficient.
n afar de pre!iunea interioar i !arcina pe roat, o influen important
a!upra di!tri"uirii pre!iunii normale o are i viteza de depla!are, mai ale! la
&3
anvelopele de con!trucie diagonal. /u" influena forelor centrifuge, !e mrete
raza dinamic, iar cur"ura tran!ver!al i momentul de ndoire !cad n acelai timp,
"anda de rulare devine mai rigid, datorit ntinderii firelor de cord, iar
uniformitatea di!tri"uiei pre!iunii normale crete.
/u" aciunea momentului motor !au de fr#nare aplicat roii !e !chim" at#t
valoare c#t i caracterul di!tri"uiei pre!iunii normale n contactul pneu 0 cale. n
cazul pneului antrenat, la contactul pneu 0 cale !e formeaz o cretere a pre!iunii la
captul din !pate a zonei de contact, iar la pneul fr#nat, pre!iunile cele mai mari
apar n partea din fa a !uprafeei de contact i !cad n!pre partea din !pate.
Deuniformitatea di!tri"uirii normale pe !uprafaa de contact !e datoreaz, pe
l#ng cele artate mai nainte i de!enului "enzii de rulare. Pe fiecare element al
de!enului "enzii de rulare pre!iunea !e di!tri"uie diferit, n mijlocul elementului ea
fiind mai mare dec#t la marginea lui. 'cea!ta !e e=plic prin faptul c la marginile
elementului cauciucul are o mai mare li"ertate de deformare dec#t la mijloc.
IV.3. I'()u*'+a -1'4i+ii)1r 4* 4ru6 8i a i',*ra-+iu'ii .'*u / -a)*
a0u.ra 0igura'+*i ,ra(i-u)ui
6eaciunea, de !en! opu! forei tangeniale la roat, e!te fora de aderen,
compara"il cu o for de frecare, ce !e datoreaz at#t frecrii dintre !uprafaa de
contact a pneului cu calea de rulare, c#t i ntreptrunderii proeminenelor pneului
n a!peritile caro!a"ilului.
Aaloarea ma=im a forei de aderen, >
ma=
, p#n la care nu !e produce
patinarea roilor !e numete aderen, iar raportul dintre acea!ta i valoarea
reaciunii normale, 9, !e numete coeficient de aderen3
;
Y
X
ma=
;
r
r
G
F
ma=
1-.%2
Aaloarea coeficientului de aderen depinde de mai muli factori3 tipul
anvelopelor i pre!iunea interioar, ncrcarea roilor, natura i !tarea cii de rulare,
viteza de depla!are a autovehiculului. :oeficientul de aderen tinde ! !e
identifice cu coeficientul de frecare c#nd caro!a"ilul e!te din "eton, a!falt, "eton
a!faltic, deoarece frecarea dintre pneu i cale n ace!t caz, reprezint aproape n
e=clu!ivitate cauza aderenei.
n timpul e=ploatrii !uprafaa caro!a"il i pierde totui din rugozitatea !a
iniial, acea!ta devenind neted i chiar alunecoa!, ceea ce determin o !cdere
aprecia"il a coeficientului de aderen dintre pneu i cale. n ace!te condiii
!paiul de fr#nare !e mrete, facilit#nd apariia fenomenului de derapaj chiar i
atunci c#nd fr#narea !e face pe o poriune de drum dreapt. Pentru evitarea
alunecrii roii n cazul fr#nrii momentul de fr#nare !e micoreaz p#n la o
valoare core!punztoare aderenei ma=ime, prin reducerea convena"il a forei de
ap!are pe pedala de fr#n. 4=ce!ul de ciment n liantul m"rcminilor din "eton
&-
micoreaz porozitatea i implicit coeficientul de aderen, iar !uprafeele din
"eton a!faltat au o mai mic aderen dec#t cele din "eton vi"rat. *e a!emenea,
valoarea coeficientului de aderen !e micoreaz cu 3)+,)E datorit !trii de
umiditate i curenie a !uprafeei de rulare. Prezena prafului i ni!ipului, mai ale!
c#nd !unt umede, pe !uprafaa drumului mrete con!idera"il pericolul de
accidente. Pe durata unei ploi moderate pelicula de murdrie de pe o!ea face ca la
nceputul ploii coeficientul de aderen ! !cad con!idera"il, pentru ca dup
formare unei pelicule numai din ap, coeficientul ! capete valoarea
core!punztoare unei o!ele umede, iar dup ncetarea ploii i u!carea !uprafeei
cii, ! revin la valoarea iniial. n cazul unei ploii a"undente i a unui drenaj
in!uficient, c#nd pot apare pelicule de ap de 1 01,, mm gro!ime, intervine
capacitatea pneului de a evacua pelicula de ap, a!tfel nc#t ! !e poat !ta"ili
contactul cu zone de o!ea ca i u!cate.
*ac gro!imea !tratului de ap de pe caro!a"il depete 1,, mm, p#n la o
anumit vitez, pneul mai poate evacua cantitatea de ap ca ! realizeze aderena
1figura -.& a2.
Figura 7.#
R*.r*2*',ar*a *(*-,u)ui 4* a-<a.)a'ar* 95i4r1.)a'ar*:
Ca o vitez mai mare 1viteza critic2 ea nu mai poate fi n ntregime evacuat,
facilit#nd formarea unei pene de ap la partea anterioar a pneului ce micoreaz
aderena 1figura -.& "2 i care, o dat cu creterea vitezei, ptrunde !u" pneu, iar
apoi trece n ntregime n partea po!terioar a ace!tuia 1figura -.& c2. 'cea!t !tare
de plutire a pneului pe ap, determin hidroplanare !au acvaplanare, conduce la
pierderea total a capacitii de traciune, fr#nare i ghidare a pneului.
8ro!imea !tratului de ap, profilul pneului, gradul de uzur al "enzii de rulare,
!arcina pe roat i pre!iunea interioar a pneului !unt factorii principali care
limiteaz vitezele critice ale efectului de acvaplanare.
7olo!irea anvelopelor cu coama profilat !porete p#n la 3)E valoarea lui
fa de cel o"inut cu pneuri cu profile uzate. Fn pneu ela!tic fa de unul rigid are
&,
o aderen m"untit, datorit mrimii numrului de elemente de contact cu
drumul care alunec !imultan pe ace!ta.
Pre!iunea interioar a pneului influeneaz coeficientul de aderen, fapt
pentru care !e recomand folo!irea unor valori mai !czute la rularea roilor pe ci
deforma"ile i valori mai mari c#nd depla!area !e efectueaz pe o!ele cu !uprafee
dure i umede 1evacueaz mai "ine pelicula de ap dintre "anda de rulare i cale2.
:oeficientul de aderen variaz i datorit modificrii ncrcrii verticale a roilor
active, influena fiind totui de!tul de redu!.
:#nd pneul !e afl n regim de fr#nare, datorit ela!ticitii cauciucului, zona
de contact cu calea !e deformeaz tangenial, influen#nd favora"il a!upra
aderenei. *ac fora de fr#nare devine prea mare, are loc alunecarea 1patinarea2
relativ a pneului n raport cu calea. n a!tfel de cazuri, nt#lnite frecvent n
regimurile tranzitorii ale micrii autovehiculelor, coeficientul de aderen variaz
!u"!tanial cu alunecarea 1patinarea2. Ca valori mai mici ale alunecrii coeficientul
crete la o valoare ma=im, core!punztoare unei alunecri cuprin!e ntre () i
3)E, !cz#nd apoi puternic p#n la alunecarea de 1))E, re!pectiv la "locarea
roilor fr#nate. Aariaia coeficientului de aderen n funcie de alunecare pentru o
cale din "eton e!te ilu!trat n figura -.%.
Varia+ia -1*(i-i*',u)ui 4* a4*r*'+3 =' (u'-+i* 4* a)u'*-ar* .* 1 -a)* 4* >*,1'.

a 0 !tare u!cat " 0 !tare umed c 0 !tare murdar i umed@
Aalorile coeficienilor de aderen, influenate de factorii prezentai anterior,
de!cre!c odat cu creterea vitezei, ace!t fenomen fiind mai evident pe drumurile
umede, pe care reducerea atinge 3)+,)E ntre () i 6, GmHh i e!te mai puin
accentuat la viteze mai mari.
Aariaia coeficienilor de aderen n diver!e condiii de depla!are a
autovehiculelor i n funcie de diferii factori ce afecteaz valoarea ace!tora a fo!t
!ta"ilit e=perimental. *atorit comple=itii corelaiilor dintre aceti factori i
mrimea coeficienilor de aderen, n ta"elul -.1 !unt prezentate valori medii ale
ace!tor coeficieni pentru diferite acoperiri ale cilor de rulare i pentru !trile
u!cat i umed ale drumului, influena celorlali factori fiind cuprin! n limitele
c#mpului de variaie al valorilor indicate.
&6
),() ),-) ),6) ),%) 1,))
1,))
),%)
),6)
),-)
),()

a
"
c
Figura 7."
Ta>*)u) 7.1
VALORILE COEFICIENTULUI DE ADEREN
n contradicie cu reducerea con!umului de com"u!ti"il al autovehiculelor
moderne, a aprut tendina de cretere a vitezei ma=ime a ace!teia. '!tfel
manevra"ilitatea i !ta"ilitatea, au devenit caliti importante datorit faptului c
ntreptrunderea ace!tora contri"uie la !porirea !ecuritii tran!porturilor cu
autovehicule, ele depinz#nd at#t de caracteri!ticile con!tructive ale autovehiculelor,
c#t i de particularitile cii de rulare i de felul micrii autovehiculului.
Prin manevra"ilitatea autovehiculelor !e nelege po!i"ilitatea ace!tora de a+i
menine direcia de mer! rectiliniu atunci c#nd nu !e e=ecut viraje i de a efectua
cu uurin !chim"area direciei ori de c#te ori !e comand virarea.
/ta"ilitatea autovehiculelor e!te proprietatea ace!tora de a fi c#t mai puin
!u!cepti"ile la r!turnri i derapri 1alunecri laterale2 n timpul mer!ului i n
repau!. Pierderea !ta"ilitii longitudinale !e poate manife!ta la mer!ul
autovehiculului pe pant, prin r!turnarea lui n raport cu punile 1fa !au !pate2
!au prin alunecarea lui longitudinal pe !uprafaa drumului. Pierderea !ta"ilitii
tran!ver!ale !e poate produce !u" forma deraprii !au r!turnrii laterale n raport
cu linia care unete punctele de contact ale roilor de pe aceeai parte a
autovehiculului.
IV.3.1 Ma'*a>i)i,a,*a au,1<*5i-u)*)1r
&&
7elul cii de rulare :oeficientul de aderen
caro!a"il u!cat caro!a"il umed
"eton !au "eton a!faltic nou ),& 0 ),% ),, 0 ),6
a!falt tratat cu cri"lur ),6 0 ),& ),- 0 ),,
a!falt lu!truit ),, 0 ),6 ),3, 0 ),-,
piatr cu"ic ),- 0 ),& ),3 0 ),-
piatr de r#u ),- 0 ),6 ),3 0 ),-
piatr !part ),- 0 ),, ),3 , 0 ),-,
pm#nt "ttorit ),, 0 ),6 ),3 0 ),-
ni!ip ),, 0 ),6 ),6 0 ),&
zpad + ),11 0 ),(
polei + ),1 0 ),1,
'!upra roilor de direcie ale autovehiculului aflat n viraj acioneaz forele
artate n figura -.$, n care planul roilor directoare e!te nclinat cu unghiul fa
de planul longitudinal al autovehiculului. :entrul efectiv de viraj e!te !ituat pe
prelungirea a=ei roilor din !pate, la inter!ecia cu prelungirile a=elor roilor
directoare.
Figura 7.9
F1r+*)* -ar* a-+i1'*a23 a0u.ra au,1<*5i-u)u)ui =' <ira?
Ca depla!area n viraj a!upra autovehiculului acioneaz urmtoarele fore3
7 0 fora de mpingere determinat de fora de traciune dezvoltat la roile
motoare, care e!te paralel cu planul longitudinal al mainii@
6
rf
0 rezi!tena la rulare@
7
=
0 componenta forei 7 care produce rularea roii, creia i !e opune 6
rf
@
7
I
0 componenta forei 7 care tinde ! produc alunecarea tran!ver!al, creia
i !e opune aderena tran!ver!al J
f
.
*eci, fora 7 !e de!compune n cele dou componente 7
=
i 7
I
, a cror valoare
!e determin n funcie de unghiul , cu relaiile3
7
=
; 7 co!
7
I
; 7 !in 1-.$2 unde,
e!te unghiul de "racare a roilor n viraj.
:ondiia de rulare a roilor directoare, n direcia virajului, fr patinare, e!te3
7
=
; 7 co! 6
rf
; f 9
f
, 1-.1)2
iar condiia ca roile directoare ! nu alunece tran!ver!al 1derapeze2 dup ce au
intrat n viraj e!te3
7
z
; 7 !in J
f


; 9
f
1-.112 unde,
f 0 coeficient de rezi!ten la rulare@
&%
+ coeficient de aderen@
9 0 reaciunea normal.
:ondiia de manea"ilitate a automo"ilului n viraj !e o"ine elimin#nd 7 din
relaiile de condiie -.1) i -.11, adic3
7 ; f 9Hco! @ 9
f
1!inHco!2f 9
f
f tg 1-.1(2
:ondiia de manea"ilitate a automo"ilului n viraj e!te ntotdeauna !ati!fcut
pe drumuri u!cate i tari, pe care coeficientul de aderen e!te mult mai mare dec#t
coeficientul de rulare@ pe drumuri alunecoa!e valoarea lui !cade, n timp ce
valoarea lui f crete, mai ale! la unghiuri mari de "racare i deci condiia de mai
!u! nu poate fi ndeplinit.
n timpul fr#nrii poate aprea i fenomenul "locrii roilor de direcie@ ace!ta
!e nt#mpl atunci c#nd ntreaga for de aderen e!te con!umat de fora de
fr#nare,
7
f ma=
; 9
f
1-.132
ceea ce va determina depla!area autovehiculului pe direcia forei de mpingere, cu
roile de direcie alunec#nd, dei !unt "racate.
Ca autovehiculele cu traciune pe fa manea"ilitatea la mer!ul n viraj e!te
mai "un dec#t la celelalte tipuri de autovehicule, deoarece fora de mpingere 7 !e
g!ete totdeauna n planul de !imetrie al roilor i deci componenta 7
I
; ).
:#nd traciunea autovehiculelor e!te pe fa, apariia derapajului poate fi
evitat dac fora de traciune, 7
t
, !e limiteaz n funcie, pe de o parte, de
mrimea aderenei dintre pneu i cale, iar pe de alt parte, de mrimea forei
centrifuge ce acioneaz a!upra roilor directoare. Pentru ca n viraj ! nu !e
produc alunecri, unghiul de virare a roii directoare e=terioare virajului tre"uie !
fie mai mare dec#t unghiul de virare al roii interioare. 'adar, pentru ca virajul !
!e efectueze fr alunecare, roile directoare tre"uie ! e=ecute cercuri concentrice
n centrul in!tantaneu de viraj.
Ca mer!ul autovehiculului n cur" iau natere fore i momente de inerie
datorit ma!ei autovehiculului 1figura -.1)2.
7ora de inerie, 7
i
, !e de!compune n dou componente3 7
i=
, componenta n
planul longitudinal, i 7
iI
, componenta n planul tran!ver!al, care !e determin cu
relaiile3
7
i=
;

,
_

(
(
R
v
b
dt
dv
g
G
a a a
1-.1-2

7
iI
;

,
_

(
(
R
v
dt
dv
R
b
g
G
a a a
1-.1,2
unde 6 e!te raza de viraj, iar 8
a
, " g, !unt cuno!cute.
&$
Figura 7.1%
F1r+*)* 8i 616*',*)* -ar* a-+i1'*a23 a0u.ra au,1<*5i-u)*)1r )a 6*r0u) ='
-ur>3.
Airajului i !e opune un moment de inerie, <
iz
, generat de ma!a
autovehiculului la rotirea n jurul centrului de greutate. Aaloarea ace!tui moment
e!te dat de relaia3
<
iz
;
dt
dv
R
I
a az
, 1-.162
n care B
az
e!te momentul de inerie a autovehiculului n raport cu a=a z, care trece
prin centrul de greutate i e!te normal pe !uprafaa drumului.
Pentru e=ecutarea corect a virajului i meninerea direciei n cur" tre"uie
!ati!fcut relaia3
ctg
e
+ ctg
i
; "
p
HC 1-.1&2
unde
e
e!te unghiul de "racare a roii de direcie e=terioar virajului@
i
e!te
unghiul de "racare a roii de direcie de direcie interioar virajului@ "
p
e!te di!tana
dintre a=ele pivoilor.
<er!ul autovehiculului n cur"e e!te caracterizat de razele de virare interioar
6
i
, i e=terioar 6
e
, a cror mrime !e determin cu relaiile3
6
i

;
(
p
i
b E
tg
L

1-.1%2
6
e
;
( !in
p
e
b E
L

+

1-.1$2
n care 4 e!te ecartamentul roilor, iar C e!te ampatamentul.
'!upra traiectoriei roilor autovehiculelor n viraj influeneaz mult i
ela!ticitatea tran!ver!al a pneurilor, care nu a fo!t luat n con!iderare p#n acum.
:#nd !e analizeaz fenomenul de virare a autovehiculelor n cur"e tre"uie ! !e
in !eama at#t de influena forei centrifuge, c#t i de ela!ticitatea tran!ver!al a
pneurilor, deoarece o!iile vor devia lateral !pre e=terior fa de traiectoria iniial,
cu un unghi , denumit unghi de deviere lateral !au unghi de deriv. n general,
cele dou unghiuri de deriv 1al roilor din fa,
f
,i al celor din !pate,
!
,2 difer,
dar valoarea lor ma=im e!te de 1( 0 1%
)
, dup care apare fenomenul de derapare
%)
al roii. <rimea unghiului de deriv depinde de forele care acioneaz a!upra
roii, dar i de ela!ticitatea tran!ver!al a pneului i de pre!iunea din ace!ta.
Pentru acelai unghi de virare, , autovehiculul !e va comporta diferit din
punct de vedere al virajului efectuat, n funcie de raportul dintre unghiurile de
deriv
f
i
!
3
+ dac
f
;
!
, razele de viraj ale autovehiculului cu roi rigide 1 6 2 i cu roi
ela!tice1 6

2 !unt egale, iar autovehiculul are capacitatea de viraj normal 1neutr2@
+ dac
f
K
!
, razele de viraj nu mai !unt egale 16

K 62, iar autovehiculul


e!te !u"virat, nu po!ed o virare !uficient, caz n care conductorul auto tre"uie !
rotea!c volanul cu un unghi mai mare cu ;
f
+
!
@
+ dac
f
L
!
, razele de viraj nu !unt egale 16

L 62 iar autovehiculul are


capacitate de viraj e=ce!iv, adic e!te !upravirat, !ituaie n care conductorul auto
va roti mai puin volanul, unghiul de virare tre"uind ! fie c#t mai mic cu ;
f
+

!
@
IV.3.$ Ma'*a>i)i,a,*a au,1<*5i-u)*)1r )a 6*r0u) r*-,i)i'iu
Ca depla!area autovehiculului n linie dreapt nu mai acioneaz componenta
lateral a forei centrifuge, 7
cI
, dar autovehiculul poate fi !upu! unei fore
tran!ver!ale, 7
I
, datorate v#ntului lateral !au nclinrii tran!ver!ale a cii. n ace!t
caz autovehiculul are tendina de a devia de la mer!ul n linie dreapt i de a vira@
aadar, unghiurile de deriv tind ! a"at vehiculul de la direcia de mer!. *in
acea!t cauz conductorul auto tre"uie ! acioneze a!upra volanului, dup cum
urmeaz3
+ dac autovehiculul are virare normal 1neutr2 !e impune rotirea volanului n
direcie inver! !en!ului de acionare a forei tran!ver!ale, 7
I
, p#n c#nd a=a
longitudinal a autovehiculului va face un unghi cu a=a drumului@
+ dac autovehiculul are o virare in!uficient, el va urmri o traiectorie a
crui centru in!tantaneu de rotaie !e va afla n partea indicat de !en!ul
forei tran!ver!ale@ n ace!t caz componenta tran!ver!al a forei centrifuge,
7
cI
,care apare odat cu mer!ul n viraj, va diminua aciunea de deformare a
pneurilor, micor#nd unghiurile de deriv , iar ca autovehiculul !+i
p!treze micarea rectilinie tre"uie ca fora tran!ver!al i cea centrifug !
ai" acelai punct de aplicare 1figura -.112.
%1
Figura 7.11
F1r+*)* -ar* a-+i1'*a23 a0u.ra u'ui au,1<*5i-u) 0u><ira,
+ dac autovehiculul are o virare e=ce!iv centrul in!tantaneu de rotaie !e va
afla n partea opu! !en!ului forei tran!ver!ale i deci 7
cI
va avea acelai !en! cu
7
I
, produc#ndu+!e deformarea lateral a pneurilor@ conductorul auto va tre"ui !
rotea!c volanul n partea opu! centrului .

, adic n acelai !en! cu unghiurile


de deviere lateral.
IV.3.3 S,a>i)i,a,*a )1'gi,u4i'a)3 )a ur-ar*
Pierderea !ta"ilitii unui autovehicul aflat pe pant, n urcare, !e poate
produce prin r!turnarea !a n jurul o!iei din !pate !au prin alunecarea
longitudinal !pre "aza pantei.
Figura 7.1$
R*.ar,i+ia (1r+*)1r )a u' au,1<*5i-u) )a ur-ar*a .a',*i
4cuaiile de proiecii ale forelor pe planul caro!a"ilul drumului i pe un plan
perpendicular pe ace!ta !unt3
7
t
0 8
a
!in + 6
d
0 6
r
0 6
a
; )
8
af
? 8
a!
0 8
a
co! ; ) 1-.1%2
%(
6!turnarea n jurul o!iei din !pate !e produce c#nd !uma momentelor
forelor care pot provoca r!turnarea depete !uma momentelor forelor
!ta"ilizatoare, n raport cu centrul de greutate 8.
7
t
h
g
? 6 1h
a
0 h
g
2 ? 8
af
a 8
a!
" ? 6
h
h
g
1-.1$2
Min#nd cont c n momentul r!turnrii3
8
af
; )
8
a!
; 8
a
co! 1-.()2
7
t
; 8
a
!in ? 6
a
? 6
r
? 6
d
1-.(12
precum i de faptul c viteza de depla!are e!te foarte redu!, adic3
6
a
; )@ 6
r
; )@ 6
d
;)@
i utiliz#nd fora de traciune !pecific 1f
t
2, rezult3
7
t
; f
t
8
a
; !in 1-.((2
:a atare, n momentul apariiei patinrii3
!in K f
t
@ 1-.(32
Pentru valoarea ma=im a forei !pecifice de traciune !e o"ine valoarea
limit a unghiului de pant de la care ncepe patinarea roilor motoare n cazul3
a2 traciunii !pate3
f
t ma=
;
g
a
fh L
f

co!
1-.(-2
f
g
K
g
a
fh L
f

1-.(,2
"2 traciune fa3
f
t ma=
;
g
a
fh L
f
+
co!
1-.(62
f
g
L
g
b
fh L
f
+
1-.(&2
%3
c2 traciune integral 1fa i !pate23
f
t ma=
; co! 1-.(%2
f
g
; 1-.($2
*in analiza relaiilor anterioare rezult c, nainte de a !e produce n
r!turnarea autovehiculului jurul a=ei din !pate, are loc mai nt#i patinarea roilor
motoare la un unghi de pant mai mic dec#t unghiul limit de r!turnare.
:ompar#nd valorile celor dou unghiuri rezult3
+ n cazul traciunii !pate !au integrale, patinarea roilor motoare !e va produce
naintea r!turnrii. 6!turnarea va fi po!i"il n cazul e=i!tenei inegalitii 3
;
g
h
b
1-.3)2
+ n cazul traciunii fa, r!turnarea n jurul a=ei din !pate nu e!te po!i"il,
deoarece, indiferent de valoarea coeficientului de aderen, patinarea roilor
motoare are loc nainte de a !e ajunge la panta limit de r!turnare.
IV.3.7 S,a>i)i,a,*a )a -1>1r;r*a .a',*i
:o"or#rea unei pante !e face cu autovehiculul fr#nat, deci cu vitez redu!.
Figura 7.13
R*.ar,i+ia (1r+*)1r )a u' au,1<*5i-u) )a -1>1r;r*a u'*i .a',*.
Pericolul r!turnrii n jurul a=ei din fa apare la co"or#rea unei pante cu
nclinare foarte mare, iar condiia de r!turnare e!te dat de inegalitatea3
1 7
tf
? 7
t!
2 h
g
? 8
a!
" > 8
a!
a 1-.312
:ondiia de alunecare a roilor e!te dat de relaia3
7
tf
? 7
t!
K 18
af
? 8
a!
2 n!, in#nd cont c la r!turnare3 8
a!
; )
%-
rezult3 K
hg
a
1-.3(2
*ar, la toate autovehiculele, raportul
hg
a
K 1 i, ca atare, r!turnarea
longitudinal e!te impo!i"il, n jurul a=ei fa, autovehiculul va aluneca cu roile
"locate.
:u toate ace!tea, !e produce r!turnarea numai n cazul apariiei unor
denivelri, !ituaie n care momentul de r!turnare e!te provocat de fora de inerie.
IV.3.@ S,a>i)i,a,*a ,ra'0<*r0a)3
Pierderea !ta"ilitii tran!ver!ale a autovehiculului !e manife!t prin
alunecarea lateral !au prin r!turnarea lateral i !e produce n timpul e=ecutrii
virajului datorit aciunii componentei tran!ver!ale a forei centrifuge.
n cazul n care calea de rulare prezint i o nclinare tran!ver!al ctre
e=teriorul virajului n contrapant, componenta greutii autovehiculului paralel
cu calea favorizeaz r!turnarea. 'celai efect l are i ap!area tran!ver!al a
v#ntului, atunci c#nd acea!t ap!are e!te ndreptat !pre e=teriorul virajului.
n timpul virajului, !ta"ilitatea tran!ver!al a autovehiculului e!te influenat
n mod con!idera"il i de viteza de manevrare a roilor directoare deoarece
ntoarcerile "rute ale volanului pot amor!a deraparea i r!turnarea chiar la viteze
de depla!are !au raze de viraj nepericuloa!e.
Pe o cale de rulare fr nclinare tran!ver!al i cu o manevrare corect a
volanului 1fr micri "rute2, viteza limit de derapare !e determin cu relaia3
A
d
; 11,3
R
1-.332
reprezint coeficientul de aderen tran!ver!al@
6 raza de viraj, n metri@
:#nd calea de rulare are o nclinare tran!ver!al pozitiv, viteza limit de
derapare !e determin cu relaia3
v
d
; 11,3
( )


tg
tg R

+
1
1GmHh2 1-.3-2
n cazul efecturii unui viraj pe o cale de rulare plan, viteza limit de
r!turnare !e determin cu relaia3
v
d
; 11,3
g
h
ER
(
1GmHh2 1-.3,2
4 reprezint ecartamentul, n metri@
h
g
reprezint nlimea de la !ol a centrului de greutate, n metri.
%,
Aiteza limit de r!turnare la virajul pe o cale de rulare cu pant tran!ver!al
pozitiv !e determin cu relaia3
v
r
;

tg
E
h
tg h
E
R
g
g
(
(

,
_

+
1GmHh2 1-.362
6!turnarea nu !e produce pentru o valoare a unghiului pozitiv.
tg ;
E
h
g
(
1-.3&2
chiar dac valoarea vitezei de depla!are a autovehiculului e!te oric#t de mare i
raza de viraj oric#t de mic.
n vederea creterii !iguranei depla!rii autovehiculelor e!te indicat ! !e
produc nt#i deraparea, adic3
v
d
; v
r

*in acea!t inegalitate rezult condiia de !ecuritate contra r!turnrii n viraj
pe o cale de rulare orizontal 1 ; )2.
L
g
h
E
(
1-.3%2
IV.7 R*2i0,*'+a )a ru)ar*
n raport cu mrimea forelor care acioneaz a!upra autovehiculului, !e
determin caracterul micrii i viteza de depla!are.
'!upra unui autovehicul acioneaz la un moment dat, urmtoarele fore3
fora de traciune 7
t
, care e!te o for activ, av#nd !en!ul micrii@
fora de rezi!ten la naintare, care !e opune depla!rii autovehiculului
i !e compune din3
+ rezi!tena la rularea roilor, 6
r
@
+ rezi!tena aerului, 6
a
@
+ rezi!tena datorit pantei, 6
p
, cu valoare pozitiv la urcare i
valoare negativ la co"or#re@
+ rezi!ten la demarare, 6
d
, cu valoare pozitiv la accelerare i
valoare negativ la decelerare.
%6
'cea!t for !e datoreaz forei de inerie care !e opune micrii i intervine
numai n perioadele de variaie a vitezei.
6ezi!tena total la naintare, n cazul cel mai general al micrii
autovehiculului, e!te dat de relaia3
6 ; 6
r
? 6
a
t 6
p
t 6
d
1-.3$2
IV.7.1. R*2i0,*'+a )a ru)ar*a r1+i)1r
n principiu, rezi!tena la rularea roilor autovehiculului !e datoreaz3
deformrii pneului, care are o capacitate mare de deformare ela!tic
radial, tangenial i lateral@
deformrii cii de rulare@
frecrilor !uperficiale dintre "anda de rulare a anvelopelor i !uprafaa
cii de rulare a drumului.
Pentru evaluarea rezi!tenei la rulare !e utilizeaz un coeficient care reprezint
raportul ntre valoarea rezi!tenei la rulare n condiii determinate de depla!are i
greutatea total a autovehiculului, denumit coeficient de rezi!ten la rulare.
*eterminarea valorii coeficientului de rezi!ten la rulare !e face pe cale
e=perimental, de la"orator i prin ncercri de drum.
Aalorile medii ale coeficientului glo"al de rezi!ten la rulare, f, pentru
autovehicule echipate cu roi cu pneuri, !unt date n ta"elul -.(


Ta>*)u) 7.$
VALORILE COEFICIENTULUI DE REZISTEN LA RULARE

n ace!t caz, rezi!tena la rulare a tuturor roilor unui autovehicul !e calculeaz
cu relaia3
%&
7elul cii de rulare /tarea Aaloarea coeficienilor
<inim ma=im
"eton, a!falt "un ),)1) ),)1-
!ati!fctoare ),)16 ),)()
pavele de piatr "un ),)() ),)(,
mijlocie ),)3) ),)-)
pavaj de piatr "un ),)3) ),)3,
1macadam2 mijlocie ),)3, ),)-)
drum de pm#nt u!cat ),)3, ),),)
compactat umed ),),) ),1,)
drum acoperit cu "tut ),)(, ),)3)
zpad puin ad#nc ),)&) ),1))
drum cu ni!ip u!cat ),1)) ),3))
umed ),)%) ),1))
6
r
; 8
a
f 1-.-)2
n care 8
a
e!te greutatea total a autovehiculului, rezi!tena la rulare a unei roi !e
calculeaz cu relaia3
6
rr
; 8
r
f 1-.-12
n care 8
r
reprezint greutatea repartizat pe roata re!pectiv.
Ca rularea pe o cale nclinat cu un unghi K 1)
)
, relaiile de calcul devin3
6
f
; f 8
a
co! 1-.-(2
6
f
; f 8
r
co! 1-.-32
Pentru ntreinerea micrii autovehiculului care !e depla!eaz cu o vitez A
1GmHh2 con!tant e!te nece!ar ca roile motoare ! con!ume o putere
core!punztoare rezi!tenei la rulare i anume3
P
rul
;
(&)
v R
r
1-.--2
P
rul
+ reprezint puterea con!umat in :P@
6
r
+

reprezint rezi!tena la rulare, n Ggf@
A + reprezint viteza autovehiculului, n GmHh.
IV.7.$. R*2i0,*'+a a*ru)ui
6ezi!tena aerului reprezint fora care !e opune naintrii unui autovehicul
datorit micrii lui n aer, for ce e!te paralel cu planul cii de rulare.
n cazul n care viteza !e m!oar n mH!, rezi!tena aerului !e calculeaz cu
relaia3
6
a
;
6 . 3
(
KAv
1-.-,2
iar atunci c#nd viteza e!te dat n GmHh !e calculeaz cu relaia3
6
a
;
13
(
KAv
1-.-62
:oeficientul N !e numete coeficient aerodinamic, iar produ!ul N ' reprezint
rezi!tena aerului pentru o vitez de 1 mH! i port denumirea de factor
aerodinamic.
Puterea la roat P
a
core!punztoare rezi!tenei aerului la micarea unui
autovehicul care !e depla!eaz cu o vitez v 1GmHh2, n cazul aerului aflat n repau!,
!e determin cu relaia3
%%
P
a
;
3,))
(
KAv
1:.P2 1-.-&2
:#nd depla!area !e face n prezena v#ntului, puterea la roat !e calculeaz cu
relaia3
P
a
;
( )
3,))
(
v
v v KA t
1-.-%2
'ria frontal ' !e determin, pentru calcule apro=imative, ca fiind produ!ul
dintre limea autovehiculului.
Aalorile medii ale !uprafeei de rezi!ten la naintare !unt cuprin!e n
limitele3
+ ntre 1,,) i (,)) m
(
pentru autoturi!mele de mic litraj@
+ ntre (,)) i (,%) m
(
pentru autoturi!mele mijlocii i mari@
+ ntre 3,)) i ,,)) m
(
pentru camioane, n funcie de capacitatea de ncrcare@
+ ntre -,,) i 6,,) m
(
pentru auto"uze.
:oeficientul aerodinamic !e determin e=perimental, pentru fiecare tip de
autovehicul, at#t pentru tunelul aerodinamic pe machete c#t i prin ncercri directe
pe drum. Pentru autoturi!mele cu form aerodinamic, coeficientul aerodinamic N
are valori cuprin!e ntre ),)1$ i ),)(,.
IV.7.3. R*2i0,*'+a 4a,1ri,3 .a',*i
6ezi!tena datorit urcrii pantei reprezint componenta greutii
autovehiculului paralel cu !uprafaa cii de rulare. n cazul co"or#rii pantei,
acea!t component are acelai !en! cu depla!area autovehiculului, devenind o
for activ care tinde !+i mrea!c viteza de depla!are.
6ezi!tena la urcarea pantei !e calculeaz cu relaia3
6
p
; 8
a
!in 1-.-$2
Puterea !uplimentar nece!ar la roile motoare pentru a nvinge rezi!tena la
urcarea pantei e!te3
P
p
; 18
a
A !in2H(&) 1-.,)2
Pentru valori mici ale unghiului de nclinare a pantei 1!u" 1)E2 !e poate face
apro=imarea3
!in tg ; hHl ; p 1:.P2
unde h e!te diferena de nivel pentru o valoare determinat OlP pe orizontal.
Pentru l ; 1)) raportul hHl reprezint tocmai valoarea pantei n procente i relaiile
-.-$ i -.,) !e pot e=prima !u" forma3
%$
6
p
8
a
p 1-.,12
P
p
18
a
A p2H(&) 1-.,(2
n cazul depla!rii unui autovehicul pe o pant, rezi!tena la rulare e!te dat de
relaia3
6
r
; f 8
!
co! 1-.,32
iar puterea la roile motoare core!punztoare depla!rii cu viteza v 1GmHh2 e!te dat
de relaia3
P
r
; 1v f 8
a
co! 2H(&) 1-.,-2
6ezi!tena glo"al la urcarea unei pante rezult din n!umarea rezi!tenelor la
rulare i la urcarea pantei.
6
g
; 6
p
? 6
r
; 8a 1fco! ? !in 2 1-.,,2
iar puterea core!punztoare ace!tei rezi!tene e!te3
P
g
; P
r
? P
p
; 18
a
1f co! ? !in 2 v 2H(&) 1-.,62
IV.7.7. R*2i0,*'+a )a 4*6arar*
6ezi!tena e!te o for de !en! opu! micrii autovehiculului aflat n regim
tranzitoriu cu acceleraia pozitiv i care de!eori e!te confundat cu fora de inerie.
n timpul depla!rii, autovehiculul e=ecut o micare de tran!laie pe calea de
rulare i !imultan o mare parte din elementele componente e=ecut micri de
rotaie cu viteze unghiulare determinate de viteza unghiular a roilor motoare care,
la r#ndul ei, depinde de viteza liniar de tran!laie i de raportul general de
tran!mitere dintre fiecare element din lanul cinematic i roile motoare.
n con!ecin 3

6
d
; 6
d1
? 6
d(
1-.,&2

unde3
6
d1
0 rezi!tena datorit ineriei ma!ei totale aflate n micare de
tran!laie@
6
d1
; 18
a
a2Hg
a 0 valoarea acceleraiei la un moment dat al regimului tranzitoriu, n mH!
(
@
6
d(
0 rezi!tena datorit ineriei pie!elor aflate n micare de rotaie.
6ezi!tena la demarare !e calculeaz cu relaia3
$)
6
d
; 1a 8
a
2Hg 1-.,%2
unde3
+ coeficientul de calcul al influenei ma!elor n rotaie pentru determinarea
cruia !e poate folo!i relaia empiric3
; 1 ?
1
?
(
i
!
(
1-.,$2
unde3
1
0 coeficientul de influen al roilor

1
; ),)3QQQ),),

(
+ coeficientul de influen al motorului

(
; ),),QQQ),)& pentru autoturi!me

(
; ),)-QQQ),), pentru autocamioane i auto"uze
i
!
+ raportul de tran!mi!ie al !chim"torului de viteze n etajul re!pectiv.
Puterea nece!ar a fi dezvoltat la roile motoare ntr+un moment al
demarajului e!te dat de relaia3
P
d
; 1v a 8
a
2Hg 1-.6)2
IV.@ Fr;'ar*a au,1<*5i-u)u)ui
7r#narea reprezint proce!ul de reducere a vitezei autovehiculului p#n la o
anumit valoare dorit !au p#n la oprire.
:ontrar unei preri larg r!p#ndite, "locarea roilor nu reprezint cea mai
optim fr#nare. 4fectul fr#nrii e!te ma=im atunci c#nd roile !unt fr#nate la limita
de "locare.
*in momentul "locrii roilor, frecarea care fr#neaz autovehiculul nu !e mai
produce ntre !a"oi i tam"uri, ci are loc numai ntre "anda de rulare a pneurilor i
!uprafaa cii de rulare, n condiii mult mai varia"ile i mai puin !igure.
5otodat, fr#narea prin "locarea roilor mai prezint i alte dezavantaje3
+ pierderea controlului direciei 0 o roat "locat !e depla!eaz pe traiectoria
iniial indiferent de comanda de dirijare a conductorului@
+ uzura rapid a "enzii de rulare a pneurilor.
4=perimental !+a !ta"ilit c fora de fr#nare e!te ma=im atunci c#nd roile au
o vitez de rotaie cu ()+(,E mai mic dec#t dac nu ar fi fr#nate, adic atunci
c#nd circa &,E din frecri !e produc pe di!curi !au tam"uri i circa (,E din frecri
!e produc ntre "enzile de rulare ale pneurilor i !uprafaa cii.
Parametrii capacitii de fr#nare a unui autovehicul !unt3
valoarea deceleraiei ma=ime care !e poate o"ine@
!paiul de fr#nare minim n funcie de viteza de depla!are i de valoarea
coeficientului de aderen.
$1
n pro"lema e=pertizelor tehnice a evenimentelor rutiere un element deo!e"it
e!te reprezentat de di!tana de fr#nare p#n la imo"ilizarea autovehiculului, pentru
diferite viteze de depla!are.
Pe "aza teoremei energiei cinetice, variaia energiei cinetice a autovehiculului
ca urmare a aplicrii forei de fr#nare e!te egal cu lucrul mecanic al ace!tei fore
pe di!tana pe care a avut loc fr#narea.
P#n la viteza de $)+1)) GmHh, deci n cazul n care !e poate neglija rezi!tena
la naintare a aerului, relaia general pentru calculul !paiului de fr#nare cu toate
roile e!te 3
/
f
;
p g
V V
t

co!
1
(6
(
(
(
1
1-.612
unde3
A
1
0 reprezint viteza de la care !e fr#neaz n GmHh@
A
(
0 reprezint viteza p#n la care !e fr#neaz n GmHh@
+ coeficientul de aderen al caro!a"ilului@
p 0 reprezint panta drumului@
+ e!te nclinarea drumului, n grade.
'tunci c#nd fr#narea !e e=ecut numai cu roile punii din fa, relaia de
calcul e!te3
/
f1
;
( ) p h L b
h L
g
V V
g
g

co! (6
(
(
(
1
1-.6(2
unde3
C 0 reprezint di!tan dintre o!ii, n m@
" 0 e!te di!tana dintre centrul de greutate, n m@
h
g
0 reprezint nlimea centrului de greutate, n m@
pentru fr#narea numai cu roile punii din !pate, relaia de calcul e!te3
/
f(
;
( ) p h L a
h L
g
V V
g
g

+ t
+

co! (6
(
(
(
1
1-.632
unde3
a 0 reprezint di!tana ntre centrul de greutate i o!ia din fa, n m.
$(
CA!ITOLUL V
EA!ERTIZAREA EVENIMENTULUI
RUTIER

V.1 INTRODUCERE N ANALIZA ACCIDENTELOR DE
CIRCULAIE
$3
4la"orarea rapoartelor de e=pertiz tehnic auto, n !pecial n cazul
accidentelor de circulaie, !olicit ca element de "az, n !ta"ilirea dinamicii
accidentului i a alegerii diferiilor coeficieni de calcul, interpretarea diferitelor
urme, con!emnate n proce!ul ver"al de con!tatare, pe caro!a"il, pe autovehicule
!au pe alte o"iecte aflate n c#mpul producerii evenimentului.
Bnterpretarea ace!tor urme n !copul e=ploatrii lor n proce!ul de ntocmire a
rapoartelor de e=pertiz tehnic auto nece!it un minim de cunotine de
criminali!tic.
V.1.1 Ur6* )a )1-u) a--i4*',u)ui
Frmele care apar cu ocazia producerii unui accident de circulaie pot fi 3
+ urmele create de pneurile autovehiculelor 1figura ,.12 apar n !pecial n
proce!ul de fr#nare ca urmare a interaciunii mecanice dintre !uprafaa pneului i
partea caro!a"il a drumului. Frmele pneurilor apar i n proce!ul de rulare, atunci
c#nd partea caro!a"il e!te moale 1zpad, noroi2 !au c#nd pneul trece pe!te o pat
de lichid i tran!port o parte din ace!ta imprim#ndu+l !u" form de urm.
Figura @.1
Ur6* 4* .'*uri
Frmele pneurilor furnizeaz date de!pre direcia de depla!are a autovehiculului,
ncrcarea ace!tuia, inten!itatea efortului de fr#nare, calitatea reglajului fr#nei.
+ urme de lichide provenite de la autovehicule !au din autovehicule 1figura
,.(2. ace!te urme apar atunci c#nd una din in!talaiile autovehiculului, care
folo!ete lichid, prezint !curgeri ca urmare a unui defect e=i!tent la iniial !au ca
urmare a unei avarii produ!e n timpul accidentului, ori datorit !curgerii diferitelor
lichide aflate n autovehicul.
Figura @.$
Ur6* 4* )i-5i4*
$-
Frmele de lichide furnizeaz date privind direcia de depla!are a autovehiculului,
integritatea in!talaiei de fr#nare la autovehiculele cu in!talaie de fr#nare
hidraulic, locul producerii impactului.
+ urme provenite prin proiectarea unor o"iecte din autovehicule !au a unor
pri de!prin!e din autovehicule. 'ce!te urme au un caracter de provenien
dinamic, produc#ndu+!e n urma fr#nrilor violente, a impactului dintre
autovehicule ori la !chim"area "ru!c a direciei de micare. *atele furnizate de
ace!te urme !e refer la direcia de naintare, viteza de depla!are a autovehiculului,
locul producerii impactului.
+ urme create prin contactul dintre diferitele pri componente ale
autovehiculului cu alte o"iecte !au alte autovehicule. Frmele de contact !e produc
prin coliziunea autovehiculului cu un alt autovehicul !au o"iect, frecarea dintre
autovehicule !au a autovehiculului cu alte o"iecte ori printr+o aciune comple= de
lovire+frecare.
Frmele datorate coliziunii permit o"inerea de informaii privind micarea
relativ a autovehiculelor n timpul producerii accidentului, direcia de depla!are a
autovehiculelor, aprecieri a!upra vitezei de depla!are, aprecieri privind an!am"lele
i !u"an!am"lele care au putut fi deteriorate !au afectate calitativ datorit
coliziunii.
V.1.$ Ur6*)* .'*uri)1r
n proce!ul de rulare o"inuit a autovehiculelor pe m"rcmini tari ale prii
caro!a"ile a drumului, pneurile nu la! urme. Frmele pneurilor apar numai la
accelerri foarte mari, c#nd !e pleac de pe loc, viraje !tr#n!e la viteze mari !au
viraje "rute, fr#nri puternice i la derapare.
*eo!e"it de important pentru e=actitatea concluziilor unei e=pertize tehnice
auto e!te aprecierea ju!t, calitativ a urmelor pneurilor i diferenierea lor, n
raport cu de!crierea ace!tora n actele de con!tatare i din o"!ervarea direct.
Frmele pneurilor datorate pornirilor de pe loc cu acceleraii foarte mari,
numite i urme de demarare, au o lungime redu! !u" (+3 m, puternic imprimate pe
prima poriune i pierz#nd din inten!itate ctre partea final. nceputul urmelor
conine particule de cauciuc pe ntreaga !uprafa i n e=ce! pe margini. Pe m!ur
$,
ce urmele i pierd din inten!itate, e=ce!ul de particule de cauciuc di!pare iar pe
ultima poriune uneori !e poate di!tinge neclar de!enul anvelopei.
Frmele !unt l!ate numai de roile motoare i deci n raport cu poziia urmelor
pe caro!a"il !e poate !ta"ili poziia iniial a autovehiculului la pornire.
:#nd apar urmele de demarare, aderena dintre pneu i caro!a"il e!te rupt,
fora de naintare fiind rezultatul frecrii dintre caro!a"il i pneu i nu al aderenei.
*in acea!t cauz, n calculele de !ta"ilire a timpului n care !+a parcur! o di!tan
!au n alte calcule n care intervine coeficientul de aderen, pentru parcur!ul
con!umat pe lungimea urmelor de demarare, !e va lua n calcul coeficientul de
aderen la valoarea minim, !imilar fr#nrii cu roile "locate.
n viraje !tr#n!e, c#nd fora centrifug e!te mai mare dec#t fora datorat
aderenei, autovehiculul intr ntr+un uor derapaj lateral, re!pectiv ntr+o micare
de tran!laie pe direcia forei centrifuge, fapt ce determin apariia urmelor
pneurilor n !pecial de la roile din e=teriorul cur"ei de virare. n acea!t !ituaie
urmele au marginile neclare, fr un contur preci! i !unt di!tincte cele de la roile
din fa, de cele de la roile din !pate 1figura ,.32.
Figura @.3
Ur6* 4* 4*ra.ar*
Ca ace!te urme nu apare niciodat de!enul anvelopei. 'nvelopele cu profil
antiderapant mare la! uneori ctre interiorul cur"ei o margine zimat neuniform.
n toate cazurile, inten!itatea urmei e!te mai pronunat !pre e=terior.
Frmele l!ate de pneuri prin fr#nare reflect, prin a!pectul lor, modul cum !+a
acionat a!upra pedalei de fr#n, inten!itatea fr#nrii, calitile de fr#nare ale
autovehiculului.
n general, n cazul accidentelor de circulaie, majoritatea urmelor de fr#nare
apar ca urmare a unei aciuni cu efort !porit pe pedala fr#nei, fapt ce determin ca
pe toat lungimea de fr#nare !au cel puin pe o poriune, roile ! fie "locate,
produc#ndu+!e patinarea. n acea!t !ituaie, urmele !unt "ine conturate, cu margini
clare i e=ce! de particule de cauciuc pe margini, n linie dreapt i fr a !e putea
di!tinge de!enul anvelopei. n ace!te cazuri, valoarea coeficientului de aderen ce
!e introduce n calcule a!te la limita inferioar.
Ca autovehiculele care au di!pozitive de evitarea "locrii roilor prin
reducerea forei de fr#nare la roat n funcie de ncrcarea roii, urmate de fr#nare
$6
au un a!pect mai puin inten! n prima parte, dup care a!pectul e!te cel de!cri!
pentru urmele l!ate de roile "locate. '!pectul diferit al urmelor n lungul lor e!te
rezultatul aciunii di!pozitivului de repartizare a efortului de fr#nare n raport cu
greutate pe roi, care !olicit un efort la pedal mai mare pentru a !e produce
"locarea roilor. Fneori, c#nd lungimea urmelor de fr#nare e!te mare, !e datoreaz
faptului c n momentul "locrii roilor coeficientul de aderen !cade "ru!c la
valoarea minim, re!pectiv deceleraia !e micoreaz core!punztor, fapt care e!te
re!imit de conductorul auto ca o !cdere a eficacitii fr#nrii i fa de care
acioneaz prin reducerea efortului la pedala de fr#n. n funcie de e=periena
conductorului auto, numrul de repetri a fr#nrii p#n la "locarea roilor e!te mai
mare !au mai mic.
:oeficientul de aderen prezint valori minime pentru parcur!ul cu roile
"locate i valori la limita ma=im pentru re!tul de parcur!, pe di!tana urmelor de
fr#nare.
<ai rar, urmele de fr#nare p!treaz !u" o form deformat de!enul
anvelopei. n ace!te cazuri urma e!te foarte puin pronunat, iar de!enul anvelopei
e!te reprodu! alungit pe direcia de rulare i mai clar ctre margini. n general,
ace!te urme provin de la anvelopele cu de!en antiderapant de!tinat circulaiei pe
caro!a"il moale 1zpad, pm#nt umed2 av#nd cre!tele late i cu anuri de
a!emenea late.
'ce!te urme !e produc prin fr#nare fr "locarea roilor i unde alunecarea
dintre pneu i caro!a"il e!te mai mic de ,)E. Pentru ace!t tip de urme de fr#nare,
coeficientul de aderen folo!it n calcule e!te la limita !uperioar.
Frmele l!ate de pneuri, atunci c#nd autovehiculul !e depla!eaz pe o
traiectorie care nu e!te tangent la a=a longitudinal a autovehiculului, !unt urme
de derapare. 'ce!tea !unt rezultatul interaciunii dintre pneu i caro!a"il atunci
c#nd depla!area pneului nu !e face n planul de rotire a roii ci dup o direcie care
formeaz un unghi cu planul roii.
Frmele de derapare pot fi rectilinii, cur"e, cu aceeai lungime pe toate roile,
cu lungimi diferite pentru fiecare pneu. n toate cazurile, urmele de derapare !unt
mai late dec#t urmele de fr#nare, av#nd limea ma=im pentru deraparea lateral.
Frmele de derapare nu p!treaz de!enul anvelopei i numai uneori unele
caracteri!tici ale de!enului pot fi recuno!cute la capetele urmei i n !pecial la
nceputul urmei.
n general, urmele de derapare !e produc la fr#narea n cur", la fr#narea pe
caro!a"ile cu aderen !czut, datorit unor coliziuni, la fr#narea puternic cu
in!talaia de fr#nare reglat neuniform pe toate roile i la viraje !tr#n!e cu vitez
mare.
Pentru !ta"ilirea dinamicii accidentului, urmele de derapare tre"uie analizate
n raport cu urmele de fr#nare iniiale. 'tunci c#nd urmele de fr#nare nu !unt !au
e=i!t pauze n urmele de fr#nare i cele de derapare, urmele de derapare !e
analizeaz n raport cu ampatamentul i ecartamentul autovehiculului pentru a
putea defini pentru fiecare urm nceputul i !f#ritul ei n de!furare dinamic.
$&
:#nd !unt con!emnate aglomerri de pietricele, ni!ip, particule de cauciuc, praf, la
captul unei urme de derapare, rezult c ace!t capt e!te finalul urmei.
:oeficientul de aderen n cazul urmelor de derapare e!te !imilar
coeficientului de aderen pentru fr#nare cu roile "locate i are valoarea la limita
inferioar.
Du totdeauna urmele pneurilor !e imprim pe caro!a"il de toate roile. n
ace!te cazuri !e ridic pro"lema gradului de eficacitate a in!talaiei de fr#nare i a
alegerii coeficientului de aderen.
n !ituaia n care unul !au mai multe pneuri nu au imprimat urme pe
caro!a"il, n! urmele imprimate de re!tul roilor !unt rectilinii !au urmre!c direct
traiectoria roilor directoare, atunci in!talaia de fr#nare e!te n !tare normal de
funcionare iar coeficientul de aderen !e alege la valoarea medie. Du !e poate
con!idera c roile ale cror pneuri nu au imprimat urme pe caro!a"il nu au fr#nat
core!punztor, ntruc#t n acea!t !ituaie dinamica depla!rii autovehiculului ar fi
avut o traiectorie n afara direciei normale de depla!are i conform repartiiei
forelor de fr#nare pe roi i poziiei centrului de greutate. n ace!te cazuri, lip!a
urmelor pneurilor e!te rezultatul participrii comple=e a unor factori determinani,
cum ar fi3 materialul pneului, de!enul anvelopei, uzura anvelopei, pre!iunea din
pneuri, temperatura, calitatea materialului de friciune 1!a"oi !au plachei2,
calitatea caro!a"ilului, repartiia ncrcturii.
:#nd nu toate pneurile au imprimat urme pe caro!a"il iar traiectoria ace!tora
nu urmrete traiectoria firea!c a depla!rii autovehiculului, atunci, n mod cert,
in!talaia de fr#nare nu a acionat eficace i n mod uniform pe toate roile i !e
impune o analiz a cauzelor care au determinat devierea de la traiectoria normal.
n general, in!talaia de fr#nare nu acioneaz cu eficacitate pe roile ale cror
pneuri nu au imprimat urme pe caro!a"il. *e menionat c la viteze mai mari de
-)+,) GmHh !e produce, datorit fr#nrii neuniforme pe toate roile, deraparea
autovehiculului, fapt care poate determina i apariia urmelor la pneurile care n
prima parte a fr#nrii nu au l!at nici un fel de urme.
V.1.3 Ur6* 4* -1',a-, 9(r*-ar*B -16.ri6ar*:
Producerea accidentelor de circulaie e!te n cea mai mare parte n!oit i de
degradarea unor pri ale autovehiculului, a unor o"iecte aflate n zona de
producere a accidentului !au a caro!a"ilului. *egradarea ace!tora e!te cauzat de
$%
impactul dintre autovehicule !au autovehicul i o"iectul n cauz i prezint urme
!pecifice de frecare !au deformare.
Frmele de frecare !au deformare au un "ogat coninut de date informaionale
privind direciile de depla!are a autovehiculelor, poziia ace!tora n timpul
impactului, tipul de autovehicul care a determinat urmele.
V.1.3.1 Dir*-+ia 4* 4*.)a0ar*
:#nd impactul dintre autovehicule !au autovehicul i alte o"iecte fi=e !au
mo"ile !e produce !u" un unghi mic, atunci apar urme de frecare. :#nd urmele de
frecare nu !unt n!oite i de urme de deformare, !ta"ilirea !en!ului de depla!are a
autovehiculelor nu !e poate face dec#t prin analize criminali!tice de la"orator.
*ac urmele de frecare !unt n!oite de urme de deformare a caro!eriei, atunci !e
poate !ta"ili direcia de depla!are a autovehiculului n funcie de prezena urmelor
de frecare fa de cele de deformare. '!tfel, c#nd prin deformare ta"la caro!eriei
e!te OadunatP rezult c autovehiculul care a produ! deformarea !+a depla!at
din!pre urmele de frecare !pre cele de deformare. /en!urile de depla!are a
autovehiculului tre"uie apreciate ca micare relativ a unui autovehicul fa de
cellalt.
V.1.3.$ !12i+ia au,1<*5i-u)*)1r =' 616*',u) i6.a-,u)ui
n cazurile n care dup impact autovehiculele !+au Ode!prin!P i !+au oprit n
locuri diferite, pentru !ta"ilirea poziiilor reciproce n momentul impactului !e
analizeaz urmele de frecare i n !pecial urmele de deformare. 'cea!t analiz !e
ela"oreaz dup principiul OmulajuluiP ntre deformrile unui autovehicul cu
deformrile celuilalt autovehicul. *e menionat c, de cele mai multe ori, analiza
prezint elemente de dificultate deo!e"it pentru interpretarea unghiului dintre cele
dou autovehicule n momentul impactului. *ificultile !unt datorate micrilor
!uplimentare ale autovehiculelor, pe timpul impactului, micrii de "alan! i de
rotire n jurul centrului de greutate, c#t i deformrilor !uplimentare din momentul
Ode!prinderiiP !au revenirea la forma iniial a unor deformri, datorit ela!ticitii
materialului. 5oate ace!te elemente determin ca proeminenele ! produc
OgoluriP n caro!eria autovehiculului pe care+l tamponeaz, de dimen!iuni mai mari
dec#t dimen!iunile proeminenelor !au, n unele cazuri, c#nd intervine ela!ticitatea
cu ad#ncimi de deformare mai mici dec#t nlimea proeminenei.
4=pertul, prin e=periena acumulat i interpret#nd corect po!i"ilitile de
deformare diferitelor tipuri de materiale i cu diferite dimen!iuni i forme, urmeaz
! aduc coreciile nece!are, a!tfel nc#t core!pondena de tip PmatriP dintre
deformrile autovehiculelor ! permit aflarea c#t mai e=act a poziiilor reciproce
ale celor dou autovehicule n momentul impactului.
$$
V.1.3.3 Trai*-,1rii)* au,1<*5i-u)u)ui 4u.3 i6.a-,.
n general, dup producerea impactului, !e pierde controlul autovehiculului
a!tfel c ace!ta !e depla!eaz li"er p#n la oprire. :#nd depla!are !e face pe pneuri,
urmele permit recon!tituirea traiectoriilor i ela"orarea unor calcule de !ta"ilire a
pierderii de energie pentru calcularea vitezei de depla!are. :#nd ntre locul
coliziunii i locul de oprire e!te o micare comple= prin r!turnare, rotire i
tran!laie, atunci calculul pierderii de energie nece!it !ta"ilirea c#t mai e=act a
tipurilor de micri i di!tanele pe care !+au produ!. 'cea!t recon!tituire nu !e
poate efectua dec#t la "aza urmelor de deformare i de frecare dintre caro!erie i
caro!a"il. Frmele !e imprim at#t pe caro!erie c#t i pe caro!a"il.
n urma r!turnrilor, urmele de comprimare de pe caro!erie prezint
particularitatea c proeminenele !unt nfundate la nivelul unui plan general al
!uprafeei care aluat contact cu caro!a"ilul prin r!turnare. *e a!emenea, panourile
din ta"l, "om"ate !pre n afar, !e deformeaz ctre nuntru i prile marginale
de !chim"are a cur"urii cu vop!eaua cu urme pronunate de frecare cu caro!a"ilul.
5raiectoria urmat de un autovehicul dup impact i r!turnare !e recon!tituie
dup urmele de frecare dintre caro!erie i caro!a"il. 4lementele proeminente ale
caro!eriei determin urme clare de frecare pe caro!a"il. '!tfel, m#nerele uilor,
unele tipuri de "alamale la ui, ornamentele, "ara de protecie, "uloanele roilor
!unt elemente ce creeaz urme de frecare pe caro!a"il. *up particulele l!ate n
urm !au dup forma urmei !e !ta"ile!c core!pondenele dintre urme i elemente
care le+au produ!, urm#nd ca traiectoria ! fie definit de ace!te core!pondene.
Frmele paralele i apro=imativ rectilinii denot c frecarea pe caro!a"il !+a
fcut printr+o micare de tran!laie fr rotaie. n cazul micrilor com"inate de
tran!laie i rotaie, urmele pe caro!a"il !e prezint !u" forma unor arce de cerc
alungite pe direcia de tran!lare. Dumrul zonelor, cu urme !u" form de arce de
cerc alungite, pe direcia de tran!lare, definete numrul de rotiri complete ale
autovehiculului n timpul micrii com"inate. *e multe ori numrul de urme de pe
caro!a"il e!te foarte mare, provenind de la ntreaga !uprafa de contact. n ace!te
cazuri, cur"ele nu mai !unt !uficient de clare, n! !e con!tat c ace!tea au
tendina de a forma noduri de convergen i zone de divergen. n ace!te cazuri,
numrul de noduri de convergen !au cel al zonelor de divergen core!punde cu
jumtate din numrul de rotiri complete.
/en!ul de rotire e!te n !en!ul acelor de cea!ornic, dac concavitatea cur"elor
e!te !pre dreapta pe direcia de tran!lare i n !en! inver! c#nd concavitatea e!te
!pre !t#nga.
V.1.3.7 Ti.u) au,1<*5i-u)u)ui
1))
4lementul de rezi!ten la autovehicule, n momentul impactului, e!te "ara de
protecie. *e regul, "ara de protecie particip la impact i la! o urm
core!punztoare formei ei i a materialului pe care l deformeaz. 7iecare tip de
autovehicul are "ara de protecie de o anumit form i la o anumit nlime de
!ol. :uno!c#nd ace!te particulariti, !e poate !ta"ili dac urmele de nfundare
provin de la tipul de autovehicul cu care !+a produ! impactul, dac provin de la alt
tip !au !unt de alt natur.
V.1.3.@ S,ar*a 4i'a6i-3 a au,1<*5i-u)u)ui ='ai',*a i6.a-,u)ui
n raport cu !tarea de accelerare, depla!area li"er !au decelerare, di!tana fa
de !ol a "arei de protecie din fa i a celei din !pate !e modific core!punztor
!ituaiei, la aceeai ncrcare i repartizare a ncrcturii.
n accelerare, "ara din fa !e ridic fa de poziia normal, iar la fr#nare !e
co"oar. Bara din !pate de depla!eaz n !en! inver!, adic !e co"oar la accelerare
i !e ridic la fr#nare.
:uno!c#nd locul de impact al "arei de protecie 0 n majoritatea cazurilor,
"ara din fa 0 !e poate !ta"ili dac n momentele premergtoare impactului,
autovehiculul n cauz !e afl n accelerare, n micare li"er !au n decelerare.
/ta"ilirea !ituaiei !e realizeaz prin m!urarea nlimii fa de !ol a "arei de
protecie i a nlimii fa de !ol a urmei l!ate de "ar.
n cazul coliziunilor cu degradri accentuate ale autovehiculelor, e!te nece!ar
! !e in !eama de deformarea celorlalte pri componente, care pot !chim"a
poziia urmei iniiale a "arei de protecie, n raport cu di!tana fa de !ol din
momentul iniial.
n cazul coliziunilor dintre autovehicule fr deformri pronunate, dinte
autovehicule i o"iecte care !unt mai rezi!tente dec#t "ara de protecie 1ziduri,
!t#lpi, pomi groi2 !au dintre autovehicule i o"iecte care nu au ela!ticitate, n!
cedeaz uor la oc 1!c#nduri, oa!ele mem"relor inferioare la oameni i animale2
nlimea urmei l!ate de "ara de protecie definete cu e=actitate !ituaia dinamic
a autovehiculului n momentele premergtoare impactului.
V.1.7 Ur6* .r1<*'i,* .ri' .r1i*-,ar*
Ca locul accidentului, pe l#ng urmele provenite din contactul direct dintre
diferitele pri ale autovehiculului cu partea caro!a"il !au cu alte o"iecte din
autovehicule, !e g!e!c i unele pri de!prin!e din autovehicule !au din
ncrctura ace!tora n momentul impactului.
ntruc#t ace!te urme !e formeaz printr+o aciune dinamic, ele p!treaz ace!t
caracter furniz#nd date de!pre viteza autovehiculelor !au referitoare la poziia
impactului.
1)1
V.1.7.1 !3r+i -16.1'*',* 4*0.ri'0* 4i' au,1<*5i-u)*
<ajoritatea ace!tor pri !unt formate din materiale pla!tice, !ticl, cauciuc i
foarte rar din metale. 7recvena ridicat a materialelor pla!tice i a !ticlei !e
datoreaz faptului c n momentul impactului, ace!tea fiind ca!ante !e !parg i !e
mprtie. :auciucul e!te folo!it pentru diferite garnituri 1ui, geamuri2 i e!te uor
de!prin! n momentul impactului.
Prile metalice !e nt#lne!c mai rar, n general n cazul coliziunilor la viteze
mari i cu ma!e mari, put#nd fi aripi !mul!e i proiectate, ui, ro%i.
7a de locul n care !e produce de!prinderea prii de autovehicul, locul n
care !e g!ete ace!ta dup producerea accidentului e!te ntotdeauna mai deprtat
pe direcia de depla!are a autovehiculului. :u c#t partea de!prin! e!te mai mic i
la nlime mai mare de caro!a"il, cu at#t mai e=act di!tana dintre locul n care a
fo!t g!it i locul n care !+a de!prin! reflect viteza avut de autovehicul. :el mai
fidel p!treaz acea!t informaie cio"urile provenite din par"rizele
autovehiculelor.
V.1.7.$ !3r+i 4*0.ri'0* 4i' ='-3r-3,ura au,1<*5i-u)*)1r
Datura i felul ace!tor urme e!te foarte diferit, n funcie de felul ncrcturii
tran!portate. n cazul autoturi!melor pot fi diferite pri ve!timentare, alimente,
cri, care n urma impactului !unt proiectate prin geamurile !parte !au prin uile
de!chi!e. Cocul n care !e g!e!c ace!te o"iecte pe caro!a"il furnizeaz date care
ntrege!c traiectoria autovehiculului dup producerea impactului.
n cazul autocamioanelor, mprtierea coninutului tran!portat !e produce de
regul la r!turnare lor, modul i !uprafaa de mprtiere permi#nd ! !e
!ta"ilea!c cu mai mult e=actitate locul n care !+a produ! r!turnarea i viteza
minim avut.
'tunci c#nd !e produc coliziuni ntre autovehicule, !e g!e!c uneori urme de
pm#nt de!prin! de !u" aripile roilor. Cocul n care !e g!e!c ace!te urme e!te, la
autoturi!me, foarte apropiat de locul impactului i particulele de diferite mrimi
!unt mprtiate pe direcia de naintare a autovehiculului.
V.1.@ Ur6* 4* )i-5i4*
Frmele de lichide pot proveni din in!talaia de rcire a motorului, in!talaia de
ungere, in!talaia de alimentare cu car"urant, !i!temul de fr#nare hidraulic,
1)(
!i!temul de !ervomecani!me hidraulice !au din diferite va!e n care !e tran!port
lichide.
Cichidele care conin ulei !au reacioneaz cu m"rcmintea drumului la!
urme per!i!tente, care !e p!treaz p#n la !o!irea organului de cercetare. 'pa !i
"enzina de cele mai multe ori !e evapor i nu apar con!emnate n proce!ul ver"al
de con!tatare a accidentului.
7recvent, urmele de lichide !e g!e!c !u" form de !curgeri ca urmare a
deteriorrii "ii de ulei, conductelor in!talaiei de fr#nare, a radiatorului, a "ateriei
de acumulatori. 'cea!t form de prezentare a urmelor de lichide precizeaz locul
n care !+a oprit autovehiculul dup producerea impactului.
:#nd petele de lichid !e prezint !u" form de !tropi alungii !au dungi
continue, atunci ace!te urme puncteaz traiectoria de!cri! de autovehicule. *ac
urmele !e g!e!c i naintea locului impactului, atunci cauza care a determinat
pierderea de lichid nu are legtur cu impactul@ dac n! urma !e g!ete numai
dup locul impactului, atunci !curgerea e!te datorat ace!tuia. n cazul urmelor de
lichid de fr#n !e impune a !e !ta"ili cu precizie locul ace!tora fa de locul
impactului.
V.1. R*.ar,i2ar*a ur6*)1r )a )1-u) a--i4*',u)ui
Frmele aflate la locul accidentului au o anumit ordine de aezare fa de
locul producerii impactului.
n cazul accidentrii unei per!oane, urmele l!ate de pneuri pot fi nainte i
dup locul impactului cu victima !au numai dup impact. :#nd urmele apar numai
naintea locului de impact, !ituaia e!te nefirea!c i !e impune clarificarea i prin
alte pro"e.
n momentul impactului cu victima !e de!prind unele pri ve!timentare,
o"iecte avute prin "uzunare !au avute n m#ini 1nclminte, plrii, um"rele,
geni, pla!e, poete, legturi de chei2. 'ce!te lucruri nu pot fi g!ite dec#t dup
locul impactului pe direcia de depla!are a autovehiculului. 4le !e g!e!c cu at#t
mai aproape de locul impactului cu c#t ocul a fo!t mai puternic, ma!a mai mare i
nu au fo!t purtate de partea frontal a autovehiculului.
n cazul impactului dintre dou autovehicule e!te po!i"il ca unele pri
de!prin!e dintr+un autovehicul ! fie purtate de cellalt autovehicul pe direcia !a
de naintare dup impact.
V.1.# F1,1gra(ia ?u4i-iar / 1.*ra,i<3
n proce!ul de ntocmire a e=pertizei tehnice auto !e con!tat uneori c
fotografiile judiciar 0 operative efectuate de organul de urmrire penal n
1)3
momentul con!tatrii evenimentului !au ulterior conin mai multe elemente
nece!are ntocmirii e=pertizei dec#t proce!ul ver"al de con!tatare !au alte pro"e
aflate n do!arul cauzei. /ituaia !e datoreaz faptului c iniial anumite a!pecte nu
par a avea legtur cu evenimentele c#t i condiiile de efectuare a con!tatrii, care
impun uneori reluarea urgent a circulaiei.
Prin fotografiile judiciar 0 operative efectuate !e fi=eaz toate elementele
pro"atorii din c#mpul producerii evenimentului, aa cum !e prezint ele prin
o"!ervare direct. 7olo!irea ace!tor elemente n proce!ul ntocmirii e=pertizelor
tehnice, at#t pentru a completa datele furnizate de pro"ele e=i!tente, c#t i pentru a
realiza o coro"orare, prezint un inconvenient major ntruc#t, prin demultiplicare,
n funcie de di!tana fa de aparatul de fotografiat, nclinarea fa de a=ul optic de
fotografiere, nlimea de fotografiere.
n condiiile n care !e cuno!c elementele ce determin cadrul fotografiei
efectuate, re!pectiv di!tana focal a aparatului de fotografiat, gradul de mrire a
clieului, nlimea fa de !ol de la care !+a fotografiat i nclinarea a=ei optice a
aparatului fa de !ol, atunci valorile reale ale dimen!iunilor o"iectelor fotografiate
!e pot !ta"ili cu !uficient e=actitate pentru a fi folo!ite ca pro"e.
n cazul n care nu !unt cuno!cute toate elementele nece!are pentru a
determina cadrul fotografiei, ace!tea pot fi determinate n comparaie cu alte
elemente coninute de fotografie i care !unt cuno!cute.
V.1." N1+iu'i 4* ,1.1gra(i* a'a,16i-3 8i 4* 6*4i-i'3 )*ga)3
7r a intra n domeniul de !trict !pecialitate al medicinii e=pertul tehnic auto
tre"uie ! !e orienteze n efectuarea e=pertizei n raport cu poziia i mrimea unor
leziuni cauzate victimelor. n ace!t !en! !unt prezentate !chemele, cu denumirea
regiunilor topografice ale corpului uman3
+ regiunile topografice ale feei anterioare a corpului uman@
+ regiunile topografice ale feei po!terioare a corpului uman@
+ regiunile topografice ale capului uman.
Ceziunile traumatice i a!pectele lor morfologice cele mai importante !unt
urmtoarele3
a2 echimoza 1v#ntaia2 e!te determinat de infiltrarea !anguin a e!uturilor,
infiltraie ce poate avea diferite inten!iti@
"2 e=coriaia 1jupuirea, zg#rierea2 reprezint dezgolirea epidermei, de o"icei
fr !#ngerare@
c2 plaga 1rana2 e!te di!continuitatea e!utului i poate fi cla!ificat dup
agentul cauzal 0 plgi mucate, tiate, nepate, mpucate, contuzii 0 fie dup
regiunea pe care o afecteaz@
d2 fractura e!te o ntrerupere a continuitii o!ului.
8ravitatea leziunilor !uferite !e per!oanele angajate n evenimentele de trafic
rutier !unt influenate de inten!itatea fenomenelor fizice cauzate de forele
1)-
de coliziune.
Ca producerea acceleraiilor !au deceleraiilor "rute greutatea organi!mului
uman i a organelor !ale interne Ocrete dinamicP n raport direct cu !upra!arcina.
*in acea!t cauz, organele interne !e love!c de pereii cavitilor, fiind po!i"ile
apariia fi!urilor, rupturilor !au a e=ploziilor, produc#ndu+!e leziuni fr impactul
cu autovehiculul. n ta"elul ,.1 !e prezint creterea greutii dinamice a unor
organe la o vitez de 1)) GmHh.
5a"elul ,.1
.rganul 8reutatea n !tare de
6epau! 1Gg2
8reutatea dinamic la oprire de
la o vitez de 1))GmHh 1Gg2
7icat 1,&)) -&,)
Bnim, rinichi ),3)) %,)
/plin ),1,) -,)
:reier 1,,)) -(,)
<ecani!mul leziunilor de trafic evideniat de efectul legilor cinematice care
acioneaz a!upra ocupanilor n momentul opririi, ce continu ! !e depla!eze i !e
love!c de diferite o"!tacole, pot fi materializate n 3
+ leziuni produ!e prin impact direct3
leziuni primare, produ!e datorit primului impact
leziuni !ecundare, produ!e datorit contactului ulterior
+ leziuni prin impact indirect, care realizeaz dou tipuri de vtmri3
ndoirea e=agerat a coloanei cervicale, dor!ale !au lom"are cu !au fr
lezarea mduvei
proiecia vi!cerelor n interiorul cavitilor ce le adpo!te!c, realiz#ndu+
!e vtmri prin fenomenul de ricoare
+ leziuni prin proiectare, cu !au fr clcare. /e produc datorit contactului
corpului cu !olul i ulterior prin ro!togolire.
Prin punctele !ale de impact 1volan, "ord, oglind, par"riz2, vehiculul !e
comport ca un mediu o!til ocupanilor, c#nd !e produce o coliziune. '!tfel, !e
produc leziuni ale organelor a=iale ale corpului, cum ar fi3 craniul, toracele,
coloana verte"ral i "azinul, precum i leziuni !ecundare a cror gravitate e!te mai
redu!, ale mem"relor.
*in cele prezentate !e de!prinde faptul c elementul preponderent care
determin gravitatea leziunilor e!te viteza de depla!are a vehiculului, care
condiioneaz cantitatea de energie cinetic ce !e eli"ereaz n momentul
coliziunii.
R*giu'i)* ,1.1gra(i-* a)* -a.u)ui u6a'
1),
1. 6egiunea parietal
(. 6egiunea frontal
3. 6egiunea temporal
-. 6egiunea !pr#ncenar
,. 6egiunea inter!pr#ncenar
6. 6egiunea zigomatic
&. 6egiunea auricular
%. 6egiunea genial
$. 6egiunea la"ial
1). 6egiunea mentonier
11. 6egiunea palpe"ral
1(.6egiunea or"ital
R*giu'i)* ,1.1gra(i-* a)* (*+*i a',*ri1ar* a -1r.u)ui u6a'
R*giu'i)* ,1.1gra(i-* a)* (*+*i .10,*ri1ar* a -1r.u)ui u6a'
1)6
1. 6egiunea parietal
(. 6egiunea temporal
3. 6egiunea frontal
-. 6egiunea !terno cleido ma!toidian
,. 6egiunea cervical anterioar
6. 6egiunea clavicular
&. 6egiunea pectoral
%. 6egiunea deltoidian
$. 6egiunea !ternal
1). 6egiunea "rahial anterioar
11. 6egiunea "rahial radial
1(. 6egiunea epiga!tric
13. 6egiunea hipocondric
1-. 6egiunea cotului
1,. 6egiunea a"dominal lateral
16. 6egiunea ante"rahial lateral
1&. 6egiunea ante"rahial anterioar
1%. 6egiunea femural lateral
1$. 6egiunea femural anterioar
(). 6egiunea femural medial
(1. 6egiunea crural po!terioar
((. 6egiunea crural anterioar
(3. 6egiunea crural lateral
(-. 6egiunea calcanean
(,. 6egiunea !u"clavicular
(6. 6egiunea acromial
(&. 6egiunea ante"rahial anterioar
(%. 6egiunea ante"rahial medial
($.6egiunea cotului
($. 6egiunea a=ial
3). 6egiunea hipoga!tric
31. 6egiunea inghinal
3(. 6egiunea genital
3-. 6egiunea femural anterioar
3,. 6egiunea anterioar a genunchiului
36. 6egiunea rotulian
3&. 6egiunea maleolar median
3%. 6egiunea dor!al a piciorului
1. 6egiunea perietal
(. 6egiunea accipital
3. 6egiunea auricular
-. 6egiunea ma!toidian
,. 6egiunea cervical
6. 6egiunea !upra!capular
&. 6egiunea deltoidian
%. 6egiunea !capular
$. 6egiunea !u"!capular
1). 6egiunea lom"ar
11. 6egiunea co=al
1(. 6egiunea ante"rahial po!tRerioar
13. 6egiunea ante"rahial lateral
1-. 6egiunea "rahial lateral
1,. 6egiunea "rahial po!terioar
16. 6egiunea po!terioar a cotului
1&. 6egiunea toracal lateral
1%. 6egiunea toracal po!terioar
1$. 6egiunea verte"ral
Ceziunile accidentailor n traficul rutier difer de la ocupanii vehiculelor la
pietoni.
Ceziunile ocupanilor unui vehicul evideniaz modul de producere a
vtmrii ntr+un caz concret de accident.
*atorit condiiilor particulare la care !unt !upui ocupanii unui vehicul aflat
n micare, cercetarea amnunit a leziunilor permite o uoar !ta"ilire a modului
de producere a ace!tuia.
n momentul acceleraiilor, dar mai ale! al deceleraiilor "rute, greutatea
aparent a corpului !au a unor organe interne crete dinamic i !e pot produce
leziuni fr impact, cum ar fi comoia cere"ral, ruptur de aort, ruptur de ficat
!au hematomul !u"dural.
Ceziunile produ!e fr impact !e datoreaz micrii organelor n interiorul
unei caviti nchi!e, urmat de lovirea de pereii cavitilor re!pective.
n raport cu locul ocupat n vehicul difer i po!i"ilitile de rnire.
.cupanii aflai pe "anchetele din !pate !unt proiectai ca ntr+o catapult, !e
love!c de pereii interiori ai autovehiculului i nu rareori !unt ejectai nafara
ace!tuia prin par"riz !au prin geamurile laterale 1 n cazul n care nu !e mai de!chid
uile2, !e love!c de o"!tacole e=terioare, produc#ndu+!e leziuni mult mai grave.
Figura @.7
I6.a-, 4ir*-,
1)&
(). 6egiunea fe!ier
(1. 6egiunea trohanGrian
((. 6egiunea flemural po!terioar
(3. 6egiunea flemural lateral
(-. 6egiunea flemural median
(,. 6egiunea po!terioar a genunchului
(6. 6egiunea ural
(&. 6egiunea cural lateral
(%. 6egiunea cural po!terioar
($. 6egiunea maleolar lateral
3). 6egiunea calcanean.
Figura @.@
I6.a-, i'4ir*-,
*in !tati!ticile e=i!tente i prezentate n literatura de !pecialitate, gravitatea
leziunilor la victimele ejectate e!te aproape du"l n raport cu leziunile !uferite de
victimele proiectate n interior. .cupanii aflai pe "anca din !pate, c#nd !unt
proiectai ctre nainte, !e love!c de !ptarul din fa, de ocupanii aflai pe ace!te
!caune, de par"riz i chiar de "ordul autoturi!mului.
Figura @.
!r1i*-,ar*a 1-u.a'+i)1r =' 1.riri >ru8,*
Figura @.#
Ca,a.u),ar*a 1-u.a'+i)1r =' 1.riri)* >ru8,*
1)%
6i!cul vtmrilor grave ale ocupantului !caunului din dreapta fa, e!te mai
mare ca urmare a lovirii !ale de "ord, par"riz, oglinda retrovizoare interioar, rama
!uperioar a par"rizului, !t#lpul din dreapta fa i uneori !e poate produce
!ecionarea g#tului n par"riz.
Figura @."
L*2iu'i)* 1-u.a',u)ui 4i' (a+3 4r*a.,a
:onductorul auto, care are mem"rele "locate de !i!temul de comand, !e
lovete cel mai frecvent de volan, !uferind leziuni foarte grave ale cutiei toracice,
cordului, capului.
Figura @.9
L*2iu'i)* -1'4u-3,1ru)ui au,1
n con!ecin, ndeo!e"i la ofer c#t i la ceilali ocupani !e pot de!crie trei
categorii de mecani!me lezionale3
+ ca urmare a impactului direct, con!ecutiv proiectrii victimei n interiorul
autoturi!mului cu !au fr ejecie din ace!ta, !e vor con!tata rniri cu predominan
cranio + cere"ral. '!tfel, prile moi ale genunchiului, gam"ei, m#inii, n
comparaie cu cele o!oa!e, !ufer mai mult, n timp ce prile o!oa!e ale craniului,
gleznei, ante"raului, gam"ei, piciorului, !ufer mai mult dec#t prile moi ale
ace!tora. *ac contactul !e produce cu !uprafee, aciunea de penetrare e!te mai
1)$
mare cu c#t fora de impact e!te mai mare, !uprafaa de contact comport#ndu+!e ca
un o"iect tio!@
+ un mecani!m lezional !pecific traumatologiei rutiere e!te reprezentat de
leziunile legate de proce!ele cinematice i vi"ratorii cauzate de acceleraiile i, n
mod deo!e"it, de deceleraiile "rute n urma crora crete greutatea aparent a
organelor. 'pare defle=ia, hiperoe=ten!ia cervical "ru!c n form de Ople!nitur
de "iciP n m!ur ! produc proeminarea n canalul rahidian a ligamentului
gal"en duramater, care lovete, apa! i !trivete mduva prin intermediul
nveliului !u. Fneori ca urmare a micrii antero 0 po!terioare a fragmentelor
coloanei cervicale fracturate, !e poate produce moartea prin comoia mduvei
cervicale !au !ecionarea ei. *atorit vi"rrii creierului n interiorul cutiei craniene,
chiar n lip!a unui impact direct, !e poate produce ruperea cone=iunilor cortico 0
meningeale, cu con!tituirea unui hematom !u"dural acut. 'ccidentele produ!e la
viteze mari de depla!are a autovehiculului pot provoca lezarea va!elor mari i n
deo!e"i a aortei toracice. 'cea!ta fiind fi=at n poriunea !uperioar prin marile
va!e i n cea inferioar prin orificiul diafragmatic, imprim coloanei !anguine din
interior o micare de tran!laie anterioar, fc#nd po!i"il detaarea prin !mulgere@
+ mecani!mul cel mai de! nt#lnit n realitate e!te un mecani!m com"inat,
produ! at#t prin oc direct c#t i prin proce!e cinetice i vi"ratorii.
*eceleraiile "rute au un mecani!m !pecific, lezional, iar gravitatea leziunilor
depinde i de locul ocupat n interiorul autovehiculului, n care !cop majoritatea
!pecialitilor n medicin legal i traumatologie au ncercat o !erie de
individualizri ale ta"loului lezional.
Soferului i !+au de!cri! n mod deo!e"it producerea traumati!melor toracice,
cu fracturi co!tale multiple, contuzii i rupturi ale cordului i va!elor mari, rupturi
ale ficatului i diafragmului, fracturi ale colului femural.
.cupantului locului din fa i !+au de!cri! cu precdere leziuni cranio+
cere"rale iar datorit gravitii ace!tora locul ocupat !+a numit Olocul mortuluiP.
:eilali ocupani, aflai pe "ancheta din !pate, fiind !upui forelor de inerie i
centrifuge, ca urmare a lovirii prin proiectare n diferite o"!tacole, gradul de
gravitate e!te n raport de o"!tacol, de regiunea topografic cu care !+a produ!
impactul i de mrimea zonei.
<ecani!mele de producere a leziunilor pietonilor !unt prin oc direct,
proiectare, clcare !au tiere.
Pentru recon!tituirea dinamicii accidentului de circulaie B. A. Prozorov!Gi, <.
Nern"ach i alii au !i!tematizat mecani!mul lezional, accept#nd c pietonul poate
!uferi leziuni !imple prin lovire, clcare, comprimare, tiere, cdere !au leziuni
comple=e rezultate din a!ocierea a dou !au mai multe mecani!me lezionale
!imple.
Ceziunile prin oc direct core!pund impactului dintre autovehicul i pieton, iar
n raport de viteza autovehiculului !unt reprezentate de echimoz, hematom, plgi
contuze !au ple!nite i fracturi localizate pe partea impactului.
11)
Ca !ta"ilirea dinamicii de!furrii unui accident de circulaie vehicul 0
pieton, dou a!pecte tre"uie ! rein atenia3 core!pondena deplin ntre nivelul
leziunilor pietonului i elementele vehiculului cu care !+a produ! impactul 1de
e=emplu, fractura oa!elor gam"ei cu "ara de protecie fa, a "azinului cu capota
mainii, a craniului cu elementele !uperioare ale caro!eriei2. *e foarte multe ori, ca
urmare a impactului pe corp rm#n amprente tipice de forma farului, a radiatorului,
!au amprente de tip oglind 1amprente inver!e2 ale corpului pe vehicul !u" forma
unor guri n par"riz de mrimea corpului, urme ale capului pe capot etc.
:uno!c#nd caracteri!ticile vehiculului i identificarea urmelor de impact,
precum i a leziunilor produ!e prin oc direct pietonului, !e poate aprecia
retro!pectiv mecani!mul de producere a accidentului.
Ceziunile provocate pietonilor prin proiectare au a!pecte morfologice de tipul
echimozelor, plgilor contuze !au ple!nite i fracturilor. 'ce!tea !unt localizate pe
partea opu! leziunilor de impact vehicul+pieton.
Ceziunile de clcare au c#teva prioriti3
!unt reprezentate de leziuni grave ce con!tau n fracturi cominutive cu
zdro"irea organelor adpo!tite n ace!te caviti,
pe tegumente, care datorit ela!ticitii lor rezi!t pre!iunii de clcare,
dup moarte !e o"!erv urme ale pneurilor, reproduc#ndu+!e drumul
"enzii de rulare,
mai pot !urveni leziuni e=terne particulare cum ar fi3 e=plozia glo"ului
ocular, e=i!tena fragmentelor creierului n cavitatea "ucal ptrun!e
prin fracturile de "az, ruperea cordului ieit din torace.
Ceziunile de clcare !olitar, c#nd victima e!te czut !au adormit pe o!ea,
cu !au fr !tare de e"rietate, !unt e=primate e=clu!iv prin leziuni !pecifice de
clcare 0 compre!ie.
'v#nd la "az cele menionate anterior, !e de!prinde faptul c leziunile
!uferite de pietoni n cadrul accidentului de circulaie pot fi3
leziuni primare cauzate de primul contact al corpului cu elementele
caro!eriei autovehiculului,
leziuni !ecundare, determinate de contactele urmtoare ale corpului cu
elementele caro!eriei i !e datoreaz "a!culrii pe ace!te elemente,
leziuni teriare rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului ca
urmare a proiectrii.
Figura @.1%
L*2iu'i .ri6ar*
111
Figura @.11
L*2iu'i 0*-u'4ar*
V.1.9 S,u4iu) i6.a-,u)ui au,1<*5i-u) / .i*,1'
n ace!t paragraf vom !ta"ili forele care acioneaz a!upra pietonilor lovii,
denumite fore de impact, n vederea determinrii vitezei autovehiculului care
lovete.
8ravitatea accidentrii pietonilor depinde n mare m!ur de nlimea
autovehiculului, de forma caro!eriei i de elementele aplicate n e=terior. *eoarece
ultimele tipuri de autovehicule au centrul de greutate mai co"or#t, nlimea
capotei !cade, facilit#nd accidentarea la cap prin lovirea de capot !au par"riz a
pietonilor aduli. *ac e=teriorul autovehiculelor e!te realizat fr neregulariti,
fr margini a!cuite, potenialul de accidentare !e reduce !u"!tanial.
*inamica accidentului autovehicul 0 pieton impune !ta"ilirea relaiilor care
de!criu cinematica pietonului ca rezultat al impactului pe "aza unor date i
informaii, cum ar fi3 nlimea i greutatea pietonului, nlimea "arei de protecie
din fa, nlimea capotei din fa, cu ce a fo!t lovit pietonul, poziia ace!tuia 1cu
faa !au cu !patele la autovehicul, n micare, n ateptare2, dac !+a fr#nat !au nu,
reacia pietonului n momentul impactului, acceleraia ma=im a trunchiului i a
capului celui lovit.
:ei care inve!tigheaz accidentul culeg datele de la locul accidentului pe "aza
urmelor de fr#nare, a di!tanei la care a fo!t aruncat pietonul, a di!tanei de
mprtiere a cio"urilor de la par"riz !au a articolelor de m"rcminte a celui
lovit.
Ftilizarea unei relaii analitice pentru a determina viteza autovehiculului
nainte de impact permite !ta"ilirea prii vinovate i a cauzelor care au produ!
accidentul.
Pentru a !tudia micarea pietonului n timpul coliziunii, la Bn!titutul :49'6
din Piteti !+au fcut e=perimentri, !imul#nd corpul omene!c printr+un corp rigid,
diferit la aduli i la copii. /cheletul corpului echivalent a fo!t e=ecutat din !ticl
fi"roa!, iar "raele i picioarele !unt !u!inute prin vergele de metal i articulaii
pentru a le ataa de corpul principal. Braele i picioarele au fo!t a!tfel e=ecutate
11(
nc#t ! permit e=ecutarea unor micri !imilare cu ale omului. n zonele capului
i pieptului au fo!t !ta"ilite caviti pentru montarea accelerometrelor tria=iale.
/imulatorul de piele e!te un polivinil care o imit foarte "ine n den!itate i
ela!ticitate.
4chivalenii 1manechinele2, adult i copil, au mrimile mediei calculate de
medici cu ajutorul unui grup mare de "r"ai i copii. <odelul realizat cuprinde
trei pri di!tincte3 capul, trunchiul 1include i "raele i picioarele@ figura ,.1(2,
!emnificaia notaiilor e!te urmtoarea3
h
p
0 nlimea pietonului
c
gp
0 centrul de greutate al pietonului
h
1
, h
(
, h
3
0 nlimile prilor principale ale corpului
Figura @.1$ Figura @.13
E)*6*',* 4* 4i6*'0i1'ar* Di'a6i-a .i*,1'u)ui
a .i*,1'u)ui
<omentul de inerie e!te luat de centrul de greutate al pietonului n raport cu
o a= care trece pornind din !patele lui prin piept.
7ora de impact, 7, n momentul impactului dintre autovehicul i pieton face
ca pietonul ! fie mpin! n fa i ! !e rotea!c dup o a= perpendicular pe
pieptul !u p#n ce atinge !uprafaa drumului. <odelul matematic nu ia n
con!iderare momentul de inerie al mem"relor n micare ca n cazul fiinei umane.
<icarea rezultant a pietonului cauzat de fora 7 !e mparte n dou faze3
micarea de tran!laie cauzat de fora 7
1
i micarea de rotaie cauzat de cuplul 7+
7
1
1figura ,.132. Pentru a nu modifica micarea corpului au fo!t adugate forele 7
1
i 7
(
egale i de !en! contrar.
/unt po!i"ile 3 !ituaii de impact3 dac 7 lovete !u" c
gp
are loc o micare de
tran!laie la dreapta i micare de rotaie la !t#nga@ dac 7 lovete n c
gp
avem
numai micare de tran!laie@ dac 7 lovete dea!upra c
gp
ia natere o micare de
tran!laie i rotaie la dreapta 1figura ,.1-2. !emnificaia notaiilor e!te urmtoarea3
v
pdi
0 viteza pietonului dup impact
"
f
0 nlimea ipotetic unde !e aplic fora 7
113

r 0 di!tana dintre fora 7 i centrul de greutate c
gp
+ viteza de rotaie a corpului.
Figura @.17
R*.r*2*',ar*a 0i,ua+ii)1r 4* i6.a-,

*in datele nregi!trate privind coliziunile dintre autovehicule i pitoni rezult
c pentru pietoni a cror v#r!t e!te de 3+- ani fora de impact e!te aplicat n, !au
l#ng punctul median al "arei de protecie a mainii care lovete, pentru pietonii de
6 ani, la mijlocul di!tanei dintre "ar i capot, iar la aduli e!te mai nt#i lovit n
zona genunchilor i apoi cu umrul de capot mainii, 1figura ,.1,2 unde3
h
"
0 nlimea "arei de protecie a autovehiculului
l
"
0 e=tinderea "arei de protecie de la capot
h
i
0 nlimea punctelor de impact
Figura @.1@
I6.a-,u) 4i',r* au,1<*5i-u) 8i u' .i*,1' a4u),
7orele de frecare care acioneaz pentru a menine pietonul n picioare !unt
neglijate n acea!t analiz, datorit inten!itii e=ce!ive a forei de impul! aplicat
la impact. Pro"lema !e reduce la determinarea cuplului de tor!iune aplicat n
centrul de greutate al piciorului, c
gp
, de ctre fora de impul!. 'ce!t cuplu, notat <
t
,
av#nd "raul r, !e determin cu relaia3
<
t
; 7 r ; B
B + momentul de inerie al centrului de greutate al pietonului
11-
+ acceleraia unghiular a pietonului la impact
Pentru a o"ine acceleraia unghiular a pietonului n centrul !u de greutate
plecm de la relaia3
7t
i
; m
v
1v
i
0 v
vdi
2 1,.12
re!pectiv
7t
i
r ; B t
i

!au
m
v
1v
i
0 v
vdi
2 de unde
;
( )
i
vdi i v
It
r v v m
1,.(2
m
v
0 ma!a autovehiculului care lovete
t
i
0 intervalul de timp al impactului
v
i
0 viteza autovehiculului nainte de impact
v
vdi
0 viteza autovehiculelor dup impact
*eoarece forele ma=ime intervin la impact, putem pre!upune c acceleraia
unghiular ma=im i viteza unghiular ale pietonului lovit apar !imultan.
:uno!c#nd momentul c#nd apare !arcina ma=im, putem !crie relaia dintre
acceleraia i viteza unghiular.
Pentru un interval de timp !curt avem3
; t
i
;
( )
I
r v v m
vdi i v

1,.32
*eoarece viteza autovehiculului dup coliziune nu e!te cuno!cut, ea tre"uie
eliminat din relaia 1,.32.
7ora de impact e!te aplicat n general dea!upra !au !u" c
gp
i deci n timpul
coliziunii nu ia natere o micare de tran!laie pur. Pentru a !e putea lua n
con!ideraie energia pierdut n impact va tre"ui ! introducem n calcul un
coeficient de interaciune ntre autovehicul i pieton, pe care l notm cu e. 'ce!t
coeficient !e determin adug#ndu+!e ecuaia de con!ervare a momentului cinetic.
'ce!t moment !e ia n raport de centrul de greutate c
gp
la impact.
'plic#nd legea con!ervrii energiei, impul!ului i momentul cinetic, avem3
( ( ( ( (
(
(
(
( (
I
v m
v m
v m v m
pdi p
vdi v
pi p vp v
+ + + , 1,.-2
m
v
v
vi
? m
p
v
pi

; m
v
v
vdi
? m
p
v
pdi
1,.,2
1m
v
v
vi
? m
p
v
pi
2r ; 1m
v
v
vdi
? m
p
v
pdi
2r , 1,.62 unde,
11,
m
p
+ reprezint ma!a pietonului@
v
pi
0 reprezint viteza pietonului nainte de impact@
v
pdi
0 reprezint viteza pietonului dup impact.
*ar cum m
p
v
pi
r ; ) i cum mvr ; B rezult3
m
v
v
vi
r ? ) ; m
v
v
vdi
? B .
6egrupm termenii relaiei 1,.-2 i o"inem3
m
v
( )
( (
vdi vi
v v

; m
p
v
(
pdi
?B
(
1,.&2
!au
m
v
( ) ( )
vdi vi vdi vi
v v v v +
; m
p
v
(
pdi
? B
(
m
v
1v
vi
0 v
vdi
2 ; m
p
v
pdi
1,.%2
m
v
( )
vdi vi
v v
;
r
I
;
r
r
K
m
p

(
(
; m
p
r
r
K

,
_

1,.$2
N ; 1BHm
p
2
1H(
e!te raza de giraie a !i!temului.
*in relaiile 1,.&2 i 1,.%2 !e o"ine3
v
vi
? v
vdi
; v
pdi
?
pdi p
v m
I
(

; v
pdi
?
pdi
v
K
( (

1,.1)2
*in relaiile 1,.$2 i 1,.1)2 !e o"ine3
m
p
v
pdi
; m
p
r
r
K

,
_

v
pdi
;
r
r
K

,
_

1,.112
v
vi
? v
vdi
; v
pdi
?
r
r
K
K

(
( (

,
_

; v
pdi
? r 1,.1(2
4cuaia 1,.1(2 e!te adevrat dac nu e=i!t pierderi de energie n timpul
impactului, n!, n realitate, pierderea de energie face ca cele dou pri ale relaiei
! fie inegale. Pierderea de energie poate fi determinat pe "aza coeficientului e i
anume3
ev
vi
; v
pdi
? r 0 v
vdi
1,.132
de unde3
e ;
vi
vdi pdi
v
v r v +
1,.1-2
6elaiile 1,.1-2 i 1,.%2 !unt utilizate pentru a determina parametrii v
pdi
, v
vdi
i
n termenii mrimilor cuno!cute3 m
v
, B, r, m
p
, v
vi
, coeficientul de interaciune, e,
put#nd fi !ta"ilit e=perimental.
Min#nd !eama de relaiile 1,.1-2 i 1,.%2, rezult3
116
m
p
v
pdi
; m
v
vdi v
vdi pdi
v m
e
v r v

+
, de unde3
v
pdi
;
( ) [ ]
p v
vi v
m m
r e v m

+ 1
1,.1,2
*ar e!te o mrime necuno!cut@ deci ea tre"uie determinat i introdu! n
e=pre!ia 1,.1,2.
*in relaia 1,.32 rezult3
;
( )
I
r v m
I
r v v m
pdi p
vdi vi v


i in#nd !eama de relaia 1,.1,2, avem3
;
( ) [ ]
( ) I m m
r r e v m m
p v
vi p v

+ 1
1,.162
;
( )
( )
(
1
r m m I Km m
r e v m m
v p p v
vi p v
+
+
1,.1&2
6elaia 1,.1&2 ne d viteza unghiular a pitonului la impact pe "aza unor
mrimi care pot fi determinate e=perimental !au din datele o"inute la locul
accidentului.
/u"!tituim relaia 1,.1&2 n 1,.1,2 i o"inem e=pre!ia care ne permite !
determinm viteza pietonului dup impact3
v
pdi
;
( )
( )
(
1
r m m I m m
e I v m
v p p v
vi v
+ +
+
1,.1%2
Pentru a o"ine viteza autovehiculului dup impact nlocuim e=pre!ia 1,.1%2 n
1,.1-23
v
vdi
; v
vi
+
( )
( )
1
1
]
1

+ +
+
r m m I m m
e I m m
m
m
v p p v
vi v
v
p
1
1,.1$2
/tudiul impactului dintre autovehicul i pieton implic analiza acceleraiei
capului lovit pe "aza forelor care acioneaz a!upra lui i care pot fi redu!e la
componentele lateral i vertical. :omponenta lateral e!te luat n direcia
micrii autovehiculului care lovete, iar cea longitudinal, n direcie paralel cu
"ara de protecie. 7ora longitudinal nu e!te luat n con!ideraie datorit
influenei ei redu!e a!upra mrimii forei rezultante.
'!upra pietonului lovit acioneaz acceleraia unghiular, acceleraia
centripet !pre centrul de greutate al pietonului i acceleraia de tran!laie a
11&
centrului de ma!. n figura ,.16 !unt ilu!trate forele care acioneaz a!upra
capului unui adult ce a fo!t lovit lateral n timpul traver!rii. Fnghiul de rotaie
indic numrul de grade pe care pietonul adult le+a parcur! nainte ca acceleraia
capului !u ! ating valoarea ma=im.
Figura @.1
F1r+*)* -ar* a-+i1'*a23 a0u.ra -a.u)ui u'ui a4u), )1<i, )a,*ra) =' ,i6.u)
,ra<*r03rii
Pietonii 0 copii !unt n general, n poziie vertical atunci c#nd prime!c
lovitura la cap cu fora ma=im i deci n cazul lor !e vor lua n con!ideraie numai
acceleraia unghiular i cea a centrului de greutate al copilului 1figura ,.1&2. n
modelul prezentat !e pre!upune aplicarea forei n dreptul "arei de protecie, dar 0
n realitate 0 capota lovete capul copilului, determin#ndu+l ! !e depla!eze cu for
!pre caro!a"il imediat ce !+a produ! impactul. 'cea!ta e=plic faptul c locul de
aplicare a componentei verticale e!te n zona capului i nu a genunchilor.
Figura @.1
F1r+*)* -ar* a-+i1'*a23 a0u.ra -a.u)ui u'ui -1.i) )1<i, )a,*ra) =' ,i6.u)
,ra<*r03rii
11%
:omponenta lateral !e determin cu relaia3
6
e
; a
cg
?
g
R a
u
1,.1$2
iar cea vertical cu relaia3
6
v
;
g
R
(

1,.()2
a
cg
0 e!te acceleraia centrului de greutate,
g 0 reprezint acceleraia cu care e!te lovit capul copilului de ctre capot.
n cazul n care nlimea victimei faciliteaz aplicarea forei de impact n
centrul de greutate, pietonul va avea o micare de tran!laie pur, fiind proiectat n
faa autovehiculului i av#nd an!e ! poat fi evitat dac !e poate fr#na pe di!tana
de aruncare. Pentru a determina di!tana la care pietonul a fo!t aruncat i timpul de
cdere vom con!idera corpul proiectat dup o traiectorie guvernat de legea
atraciei gravitaionale 1figura ,.1%2.
Figura @.1"
Trai*-,1ria -1r.u)ui .i*,1'u)ui .r1i*-,a, .* -ar10a>i)
Pietonul e!te proiectat nainte 1n faa autovehiculului2 de ctre fora
orizontal de impact, iar timpul de cdere li"er urmeaz traiectoria unui corp !olid
n cdere !pre pm#nt. Parametrii nece!ari determinrii di!tanei la care e!te
aruncat pietonul !unt viteza ace!tuia n momentul cderii i coeficientul de
rezi!ten la t#r#re a corpului pe !uprafaa drumului.
*i!tana ma=im de cdere a pietonului !e calculeaz cu relaia3
11$
/
c
; c
gp
+
(
p
l
1,.(12
iar timpul nece!ar pentru a atinge !olul, cu relaia3
/
c
;
( (
(
1
(
1
gt at
@ t
(
;
g
S
c
(
@ t ;
(
1
(

,
_

g
S
c
@ 1,.()2
l
p
reprezint gro!imea pieptului pietonului. Pentru a !ta"ili nlimea real de
cdere !e !cade din nlimea c
gp
, jumtate din l
p
.
:oeficientul de rezi!ten la t#r#re reprezint energia nece!ar opririi
complete a corpului pietonului accidentat dup contactul !u iniial cu !olul
1!uprafaa caro!a"il2.
Pentru a determina coeficientul de rezi!ten la t#r#re aplicm teorema
energiei cinetice i legea con!ervrii energiei3
4
c
;
( (
(
1
(
1
f p p
I v m +
1,.(32
n partea dreapt a ace!tei ecuaii fiind dat de energia de tran!laie i cea de rotaie
care !e pierd n timp ce pietonul !e t#rte p#n la oprire. n relaia 1,.(32 v
p!
reprezint viteza pietonului pe !uprafaa caro!a"il, iar
f
e!te viteza unghiular a
ace!tuia dup contactul cu !olul.
Cucrul mecanic con!umat pentru oprirea pietonului pe !ol, C ; f
rt
m
p
g/
c
, e!te
rezultatul variaiei energiei cinetice conform ecuaiei3
f
rt
m
p
g/
c
;
( )
( (
(
1
f p p
I v m +
, 1,.(-2
de unde !e !coate e=pre!ia coeficientului de rezi!ten la t#r#re3
f
rt
;
c p
f p p
gS m
I v m
(
( (
+
1,.(,2
Pentru a determina viteza autovehiculului care lovete pe "aza vitezei
pietonului dup impact vom folo!i relaia3
v
vi
;
( )
( )
pdi
v
v p p v
v
e I I m
r m m I m m
+
+ +
(
1,.(62
*up impact pietonul trece prin dou faze3 la nceput e!te proiectat n aer, ia
un prim contact cu pavajul 1!olul2, !are i apoi !e t#rte p#n la oprire.
*i!tana parcur! p#n n prima faz e!te v
pdi
, iar cea de t#r#re e!te v
(
p!
H(gf
rt
.
4=pre!ia di!tanei totale parcur!e de pieton dup impact va fi3
1()
rt
p
pdi c
gf
v
t v S
(
(
+
1,.(&2
n care v
p!
< v
pdi
. Aom defini pe v
p!
ca fiind v
p!
; v
pdi
1 1+ c 2, unde c ),3 la viteze
mici i reprezint modificarea vitezei de impact n vitez de cdere.
/paiul total parcur! de pieton dup impact va fi 3
rt
pdi
pdi c
gf
c v
t v S
(
2 1 1
( (

+
1,.(%2
4=pre!ia matematic folo!it pentru a determina di!tana de aruncare a
pietonului dup impact d rezultate apro=imative fa de cazurile reale. Fneori
pietonul nu e!te aruncat imediat dup impact, ci e!te antrenat pe capot !au pe "ara
de protecie. 5impul de contact al pietonului cu autovehiculul !cade pe m!ur ce
viteza autovehiculului !e mrete, a!tfel nc#t timpul !cur! de la impact p#n la
atingerea pavajului !e apropie de timpul de cdere li"er a centrului !u de
greutate.
V.$ D*,*r6i'ar*a <i,*2*i au,1<*5i-u)u)ui -u a?u,1ru) 4iagra6*i
,a51gra(
<ajoritatea autovehiculelor de tran!port mrfuri i tran!port interur"an de
per!oane !unt dotate cu di!pozitive de nregi!trare automat a vitezei de depla!are
n raport de ora nregi!trrii. *in diagram rezult grafic valoarea vitezei din
momentul nceperii fr#nrii, precum i ora la care !+a efectuat manevra.
ntruc#t viteza nregi!trat pe diagrama tahografului e!te direct proporional
cu con!tanta raportului de tran!mi!ie a micrii de rotaie de la roi la ca"lul
tahografului, !e impune a !e verifica dac con!tanta raportului de tran!mi!ie R e!te
diferit de valoarea 1,).
n cazul n care acea!t con!tant e!te diferit de 1,) !e impune corecia
vitezei cu valoarea real a con!tantei, a!tfel3
A
real
; i v
ind
1,.($2
unde3
i reprezint coeficientul de corecie ;1HR
v
ind
reprezent#nd valoarea vitezei indicate pe diagram.
*eterminarea coeficientului de corecie !e realizeaz prin !coaterea capului
ca"lului fle=i"il de antrenare din tahograf i m!urarea di!tanei parcur!e de
autovehicul core!punztoare efecturii a OnP rotaii complete ale ca"lului.
i ; dHn 1,.3)2
1(1
d reprezint di!tana parcur! de autovehicul 1m2
n e!te numrul de rotaii core!punztor di!tanei d.
/e recomand efectuarea unei fotografii mrite de 3+- ori a diagramei tahograf
n zona intere!at i determinarea vitezei pe acea!t fotografie.
Aiteza determinat cu ajutorul diagramei are a"ateri ma=ime de la valoarea
real ntre 06 Gm i ?3 GmHh.
V.$.1 D*,*r6i'ar*a <i,*2*i i'i+ia)* 4u.3 ur6*)* 4* (r;'ar*
n proce!ul ver"al de con!tatare a accidentului de circulaie e!te menionat
!paiul de fr#nare, precum i de!crierea amprentei "enzilor de rulare ale
anvelopelor imprimate pe !uprafaa prii caro!a"ile a drumului pu"lic.
Proce!ul de fr#nare !e produce n dou etape di!tincte3
+ prima etap ncepe din momentul n care apare deceleraia i p#n n
momentul imprimrii urmelor de fr#nare pe m"rcmintea drumului.
+ etapa a doua ncepe n momentul apariiei urmelor de fr#nare i !e termin
odat cu oprirea autovehiculului !au ncetarea proce!ului de fr#nare.
*eterminarea vitezei iniiale de circulaie a autovehiculelor !e va efectua cu
relaia3
gf v (6
'cea!t relaie nu ine cont de caracteri!ticile con!tructive ale in!talaiei de
fr#nare, de fenomenele tranzitorii ce preced apariia urmelor de fr#nare c#t i de
variaia coeficientului de aderen n raport de valoarea vitezei de la care ncepe
fr#narea.
Pentru ca valoarea vitezei calculate ! fie c#t mai aproape de valoarea real, !e
recomand diferite relaii de calcul.
4ficacitatea fr#nrii depinde de coeficientul N
e
, n raport de tipul mijlocului de
tran!port i de ncrctur.
Ta>*)u) @.$
Va)1ar*a -1*(i-i*',u)ui C
*
5ipul autovehiculelor
7r ncrctur :u ncrctur ma=im
7r#n fr
repartitor
7r#n cu
repartitor
7r#n fr
repartitor
7r#n cu
repartitor
'utoturi!me 1,( 1,) 1,( 1,)
'utocamioane -Q, t i
auto"uze cu lung. p#n la
&,, m
1,- 1,(

1,6 1,(
'utocamioane i
1((
auto"uze de mare tonaj,
trolei"uze
1,6 1,- (,) 1,%
<otociclete fr ata,
!cutere i motorete 1,( ++ 1,, ++
<otociclete cu ata 1,- ++ 1,% ++
V.$.1.1 D*,*r6i'ar*a <i,*2*i i'i+ia)*B (r;'ar* -u ,1a,* r1+i)*B
ur6*)* 4* (r;'ar* -1',i'uiB .r1(i)u) )1'gi,u4i'a) a) 4ru6u)ui
='-)i'a,
:alculul vitezei iniiale n acea!t !ituaie !e face n ipoteza c autovehiculul
e!te oprit dup parcurgerea !paiului de fr#nare.
:#nd profilul longitudinal al drumului e!te nclinat, viteza iniial !e
calculeaz cu relaia3
e
pat
a
K
S gf
gf t v
)
ma= 3
(6
% , 1 +
GmHh 1,.312
unde3
t
3
e!te timpul !cur! de la nceperea proce!ului de fr#nare p#n la fr#narea
con!tant@
f
ma=
valoarea ma=im a coeficientului de aderen din timpul fr#nrii@
f
)
e!te coeficientul glo"al de aderen, in#nd cont de unghiul de nclinare
longitudinal a drumului, care !e calculeaz cu relaia3
!in co!
)
t
red
f f
1,.3(2
+ e!te unghiul de nclinare@ !emnul ? !e aplic la urcare iar !emnul + la
co"or#re.
/
pat
reprezint !paiul de fr#nare cu roile "locate, rezultat din proce!ul ver"al
de con!tatare al accidentului de circulaie 1m2.
N
e
coeficientul eficacitii fr#nelor.
V.$.1.$ Ca)-u)u) <i,*2*i i'i+ia)* =' -a2u) =' -ar* au,1<*5i-u)u)
(r;'a, .ar-urg* 6ai 6u),* .1r+iu'i 4* 4ru6 -u r*2i0,*'+* )a ru)ar*
Aiteza iniial a ace!tuia 1nainte de fr#nare2 !e !ta"ilete cu relaia3
( )
!
e e
i
A A A
K G
gf t v + + + + ...
(,-
% , 1
( 1 ma= 3 GmHh 1,.332
1(3
unde3
8
a
0 reprezint greutatea autovehiculului 1Gg2
'
1
,Q, '
n
0 e!te energia cinetic con!umat pe diferite poriuni de drum, care
!e !ta"ilete n urmtoarele !ituaii3
a2 rulare fr#nat
' ; 8
a
f
red
!
pat
1Ggm2 1,.3-2
"2 rulare ca urmare a ineriei3
' ; 8
a
r / 1Ggm2 1,.3,2
c2 trecerea pe!te trotuar, care e!te mai nalt dec#t caro!a"ilul drumului cu T,
n metri3
' ; 8
a
T 1Ggm2 1,.362
Figura @.19
Tr*-*r* .*0,* ,r1,uar
d2 "alan!are pe plan orizontal3
hE h
"
G A
a
+
,
_

(
(
(
1Ggm2 1,.3&2
unde3
" 0 e!te ampatamentul, m
h 0 e!te nlimea centrului de greutate, m
4 0 e!te ecartamentul, m
e2 rulare n viraj n jurul centrului de greutate, av#nd unghiul3
1(-
36) H
U
" f G A
#

1,.3%2
unde3
+ e!te unghiul de rotire
fP 0 coeficientul de aderen la alunecare lateral
fP ; ),% f
ma=

Figura @.$%
Ru)ar* =' <ira? =' ?uru) -*',ru)ui 4* gr*u,a,*
V.3 Ti6.u) 4* 1.rir*
Proce!ul de oprire ncepe din momentul c#nd apare nece!itatea o"iectiv care
determin oprirea vehiculului i !e termin cu oprirea ace!tuia. 'ce!t proce!
cuprinde urmtoarele durate de timp3
5
if
0 durata nt#rzierilor fiziologice,
5
im
0 durata nt#rzierilor mecanice.
Pe "aza ace!tor elemente !e poate determina timpul !cur! n cadrul duratei
nt#rzierilor involuntare3
3
, , ) t $ $ $
im if i
+ +
1,.-)2
n care3
t
3
reprezint timpul !cur! de la nceperea proce!ului de fr#nare i p#n la
"locarea roilor. Aaloarea ace!tui coeficient depinde de tipul i ncrctura
autovehiculului, precum i de valoarea coeficientului de aderen.
5impul !cur! din momentul nceperii proce!ului de fr#nare p#n n momentul
opririi, cuno!c#ndu+!e viteza autovehiculului n GmHh e!te dat de relaia 3
red
a e
f
gf
v K
$
6 , 3

1,.-12
1(,
5impul !cur! ntre momentul nceperii proce!ului de fr#nare i momentul
producerii evenimentului rutier reprezint un element e!enial n cadrul
raionamentelor de interpretare a dinamicii de!furrii unui accident i !e
determin cu relaia 3
red
II e
red
a e
i
gf
S K
gf
v K
$
(
6 , 3

1,.-(2
unde 3
/
BB
reprezint di!tana parcur! de autovehicul n !tare fr#nat 1 m 2 de la locul
impactului p#n la locul opririi.
:#nd !e cuno!c viteza iniial a autovehiculului v
a
1GmHh2 i viteza din
momentul impactului v
B
1GmHh2 din momentul producerii accidentului, timpul n
care autovehiculul !e depla!eaz n !tare fr#nat !e poate determina i cu relaia 3
red
e I a
I
gf
K v v
$
6 , 3
2 1

1,.-32
5impul de fr#nare dup producerea impactului p#n la oprirea autovehiculului
c#nd !e cunoate !paiul !e determin cu relaia 3
red
II e
II
gf
S K
$
(

1,.--2
n cazul n care !e cunoate viteza autovehiculului din momentul impactului
v
B
, atunci timpul !cur! p#n la oprirea autovehiculului !e poate calcula cu relaia3
red
e I
II
gf
K v
$
6 , 3

1,.-,2
Fn element e!enial din cadrul raionamentelor de interpretare a dinamicii
de!furrii unui accident rutier e!te reprezentat de timpul total de oprire.
Prin timpul total de oprire !e nelege timpul !cur! din momentul apariiei
pericolului de producere a unui eveniment rutier !au al nece!itii de a fr#na p#n
n momentul opririi autovehiculului !au al terminrii proce!ului de fr#nare.
6elaia general pentru determinarea timpului total de oprire c#nd
autovehiculul parcurge diferite !uprafee ale caro!a"ilului, n cadrul proce!ului de
fr#nare, cuno!c#ndu+!e viteza iniial, e!te3

+ + +
!
i
ai
redi
e
im if f
v
f g
K
t $ $ $
1
3
1
6 , 3
, , )
1,.-62
unde3
1(6
f
redi
0 reprezint valoarea medie a coeficientului de aderen la fr#nare
core!punztoare fiecrei categorii de drum parcur! n cadrul proce!ului de fr#nare
v
ai
1GmHh2 0 reprezint viteza autovehiculului la nceputul parcurgerii n !tare
fr#nat a fiecrei categorii de drum.
n cazul n care !e cuno!c lungimile !paiilor de fr#nare parcur!e de
autovehicul n cadrul proce!ului de fr#nare, pe diver!e categorii de drum
core!punztor unor coeficieni medii de aderen diferii, relaia general pentru
determinarea timpului total pentru oprire e!te3

+ + +
!
i redi
i e
im if f
f
S
g
K
t $ $ $
1
3
(
, , )
1,.-&2
V.7 S.a+iu) 4* 1.rir*
:uno!c#ndu+!e viteza iniial de depla!are v
a
1GmHh2, core!punztor
elementelor !ta"ilite anterior, !e pot determinat prin calcul3
a2 !paiul parcur! n cadrul nt#rzierilor fiziologice, cu relaia3
if
a
if
$
v
S
6 , 3

1,.-%2
"2 !paiul parcur! n cadrul nt#rzierilor involuntare, cu relaia3

,
_

+ +
6 , 3
, , )
3
a
im if ii
v
t $ $ S
1m2 1,.-$2
c2 !paiul efectiv de fr#nare p#n la oprirea autovehiculului !e determin cu
relaia3

red
a e
f
gf
v K
S
(6
(

1m2 1,.,)2
d2 !paiul total de oprire rezult din n!umarea !paiului parcur! n cadrul
duratei nt#rzierilor involuntare cu !paiul efectiv de fr#nare3
( )
red
a e a
im if $
gf
v K v
t $ $ S
(6 6 , 3
, , )
(
3
+ + +
1m2 1,.,12
n cazul n care fr#na de !erviciu e!te defect iar conductorul auto e!te
o"ligat ! apeleze la fr#na de ajutor 1de m#n2 !e va folo!i aceeai relaie de calcul.
:u ocazia analizrii po!i"ilitilor de evitare a unui accident de circulaie prin
folo!irea fr#nei de ajutor, c#nd !e con!tat defectarea fr#nei de !erviciu, tre"uie !
!e in cont c e!te nece!ar o perioad de timp mare, determinat i de creterea
1(&
duratei nt#rzierilor fiziologice. n a!emenea cazuri, durata nt#rzierilor fiziologice
e!te de (! 0 ,!, durata fiind dependent de e=periena conductorilor auto.
*in practica de e=pertizare tehnic a accidentelor de circulaie a rezultat
nece!itatea determinrii di!tanei la care !e va afla autovehiculul n momentul
angajrii pietonului 0 victim ! traver!eze caro!a"ilul drumului pu"lic, re!pectiv
c#nd a ptrun! pe partea caro!a"il 1dup terminarea primului pa!2.
/au, altfel e=primat, determinarea momentului c#nd conductorul auto putea
!e!iza apariia pericolului iminent de accident.
n principiu, calculele !e pot efectua numai n cazurile n care impactul cu
victima !+a produ! cu partea frontal a autovehiculului.
Pentru calculul di!tanei la care !e afl autovehiculul n raport de poziia
victimei !e deo!e"e!c patru cazuri di!tincte3
a2 impactul cu pietonul a avut loc n cadrul proce!ului de fr#nare iar pietonul a
ptrun! pe partea caro!a"il naintea nceperii proce!ului de fr#nare3
(
(
(6
1
1
]
1


II
red
a e
p
p
a
a
S
gf
v K
S
v
v
S
1,.,(2
"2 impactul cu pietonul a avut loc n momentul nceperii proce!ului de
fr#nare3
p
p
a
a
S
v
v
S
1,.,32
c2 impactul cu pietonul a avut loc la !f#ritul proce!ului de fr#nare3
p
p
a
a
S
v
v
S
red
a e
gf
v K
(6
(

1,.,-2
d2 impactul a avut loc n timpul proce!ului de fr#nare iar pietonul a ptrun! pe
partea caro!a"il c#nd autovehiculul era deja fr#nat3
II
red
II e
p
p
e
red
a
S
gf
S K
v
S
K
gf
S
1
1
]
1

+
(
(
6 , 3
(
1,.,,2
unde3
v
a
0 e!te viteza de depla!are a autovehiculului naintea nceperii proce!ului de
fr#nare, n GmHh@
v
p
0 e!te viteza de depla!are a pietonului, n GmHh@
/
p
0 reprezint !paiul parcur! de pieton pe partea caro!a"il din momentul n
care putea fi vzut de ctre conductorul auto p#n la locul impactului@
/
BB
0 e!te di!tana parcur! de autovehicul n !tare fr#nat p#n la oprirea
ace!tuia.
1(%
Pentru determinarea !paiului de fr#nare parcur! dup impact p#n la oprirea
autovehiculului !e pre!upune c a fo!t !ta"ilit cu precizie locul unde !+a produ!
impactul.
4!te nece!ar ! !e tie c pentru determinarea !paiului parcur! dup
producerea impactului pot avea loc dou evenimente total diferite, n raport cu
e=periena conductorului auto c#t i n funcie de condiiile impu!e de modul de
producere al accidentului de circulaie, pentru diminuarea efectelor ace!tuia.
'!tfel, n cazul n care victima a fo!t preluat de pe capota din fa a
autovehiculului i purtat p#n la oprire, atunci fora de fr#nare a fo!t redu! pentru
evitarea proiectrii victimei.
*ac, n urma impactului, victima a fo!t proiectat pe direcia traiectoriei de
depla!are a autovehiculului, !e impune mrirea forei de fr#nare a!tfel nc#t
autovehiculul ! fie oprit naintea locului cderii victimei pentru a !e evita clcarea
ei.
n am"ele !ituaii, relaia de calcul e!te aceeai n! e!te diferit valoarea
deceleraiei, re!pectiv a efortului cu care !e acioneaz a!upra pedalei fr#nei de
!erviciu.
/paiul de fr#nare parcur! de autovehiculul de la locul impactului p#n la
oprire !e calculeaz cu relaia3
d
v K
S
imp e
II
(6
1,.,62
unde3
d ; d
ma=
n cazul proiectrii victimei, !au
d ; 1),-, 0 ),6,2d
ma=
n cazul proiectrii victimei, dup impact, pe capota din
fa a autovehiculului.
1($
CA!ITOLUL VI
METODOLOGIA NTOCMIRII
EA!ERTIZEI TE&NICE AUTO
Cu)*g*r*a 4a,*)1r .ri6ar*
4=pertiza tehnic auto are un rol deo!e"it de important datorit duratei
e=trem de redu!e n care !e produce accidentul de circulaie, fapt ce nltur
po!i"ilitatea unor depoziii o"iective, preci!e i complete ale martorilor oculari.
*atorit rolului pe care l are e=pertiza tehnic auto pentru determinarea
circum!tanelor care au generat i au condu! la producerea unui accident rutier,
e=pertului tehnic tre"uie ! i !e pun la di!poziie o !erie de elemente cu ajutorul
crora ! poat analiza, trata i rezolva ntr+un cadru unitar multiplele pro"leme
13)
ridicate de evenimentele rutiere. 5otodat e!te nece!ar ! !e menin i caracterul
per!onal al fiecrui e=pert tehnic.
.1 S,a>i)ir*a 1>i*-,u)ui *D.*r,i2*i ,*5'i-* au,1
Pe "aza reglementrilor legale n vigoare pentru efectuarea e=pertizei tehnice
pe plan civil !au penalVe=pertul tehnic are ndatorirea ! ndeplinea!c o !erie de
activiti preala"ileV a"!olut nece!are pentru de!furarea n condiii optime a
lucrrilor e=pertizei.
*atorit comple=itii accidentelor de circulaie care determin o cauz
penal, e=pertiza tehnic auto !e poate di!pune at#t n cur!ul urmririi penale c#t i
n cur!ul judecrii cauzei, fiind important ca di!punerea ! ai" loc n momentul n
care apare nece!itatea ei .
:alitatea e=pertizei tehnice auto depinde de o !erie de factori , dintre care
con!iderm c e!te nece!ar a fi precizeze3
W o"iectul e=pertizei tehnice
W conlucrarea e=pert 0 organ judiciar 0 pari
W documentarea tehnic a e=pertului
W materialul documentar folo!it
W culegerea c#t mai complet a datelor nece!are ntocmirii e=pertizei
W prelucrarea datelor cule!e
W interpretarea corect a rezultatelor prelucrrii datelor cule!e
W redactarea raportului de e=pertiz tehnic auto cu enunarea clar a
concluziilor
*up cum !+a artat, pentru a!igurarea unei caliti core!punztoare a
e=pertizei tehnice un rol deo!e"it l are !ta"ilirea o"iectului e=pertizei tehnice.
."iectul e=pertizei tehnice di!pu!e de organele judiciare tre"uie precizat
printr+un act 1ordonana organului de urmrire penal !au ncheierea in!tanei de
judecat2 n care !e menioneaz o"iectivele pe care e=pertul tehnic e!te chemat !
le !oluioneze.
n cazul n care, dup !tudierea documentelor pu!e la di!poziie, e=pertul
tehnic con!ider c unele o"iective !unt in!uficient precizate ori nu dau un r!pun!
!ati!fctor cauzei, el e!te o"ligat ! fac cuno!cut n !cri! organului judiciar
recon!iderarea o"iectivelor.
n acelai timp, dac n timpul efecturii e=pertizei tehnice !e ive!c !ituaii
care nece!it e=tinderea o"iectivelor iniiale, e=pertul tehnic tre"uie ! !e!izeze
imediat organul judiciar care a di!pu! e=pertiza tehnic auto, propun#nd
completarea ace!tora.
n funcie de natura cauzei, civil !au penal, fr a da XreeteP, recomandm
c#teva o"iective !pecifice.
n cadrul cauzelor civile, de regul !e nt#lne!c dou !ituaii di!tincte3
W partaj de autovehicule, n care !e !olicit !ta"ilirea valorii autovehiculului la
data de!pririi n fapt, la data efecturii e=pertizei tehnice !au n am"ele
131
cazuri. :on!iderm c e!te greit a !e cere e=pertului !ta"ilirea valorii
comercial, deoarece acea!t valoare e!te determinat de nelegerea dintre
cumprtor i v#nztor la un moment dat i nu are la "az un caracter
tiinific, caracter !pecific e=pertizei tehnice
W !ta"ilirea contravalorii unei daune provocate unui autovehicul n cadrul unui
accident de circulaie !au n orice alt mprejurare care a provocat avarierea
autovehiculului.
n cadrul cauzelor penale, e=pertul tehnic e!te !olicitat ! !oluioneze o
multitudine de o"iective !pecifice fiecrei cauze.
*e regul n!, o"iectivele impu!e !pre !oluionarea e=pertului, pentru
!ta"ilirea mprejurrilor i a cauzelor accidentului, a determinrii po!i"ilitilor de
prent#mpinare ori de evitare a evenimentului rutier !unt3
W determinarea vitezei de depla!are n diferite faze ale de!furrii
evenimentului
W de!crierea fazelor de!furrii evenimentului rutier. n cadrul e=pertizelor
tehnice !+a con!acrat de!furrii evenimentului rutier. n cadrul e=pertizelor
tehnice !+a con!acrat termenul Xdinamica accidentuluiP
din practic e=pertizrii evenimentelor rutiere !+a con!tatat c de regul !e
e=pune o recon!tituire teoretic pe "aza con!tatrilor e=perimentului tehnic i a
pro"elor din do!ar fr evidenierea momentelor reprezentative, a traiectoriilor
vehiculelor i a altor elemente aflate n micare !au n !taionare, care au participat
direct !au indirect la producerea accidentului
W !ta"ilirea cauzelor evenimentului rutier
W determinarea po!i"ilitilor de evitare a accidentului
.$ S,u4i*r*a 6a,*ria)u)ui '*-*0ar *(*-,u3rii *D.*r,i2*i
,*5'i-*
*up caz, materialele minime o"ligatorii care tre"uie pu!e la di!poziia
e=pertului tehnic pentru o ju!t interpretare a evenimentului ce+i e!te !upu!
e=pertizrii !unt3
E proce!ul ver"al de con!tare a accidentului !au a avariilor, ntocmit de
organele de poliie la faa locului@
E !chia locului accidentului@
13(
E plana fotografic@
E primele depoziii ale celor implicai n accident, precum i ale martorilor
oculari@
E alte acte te!timoniale admini!trative n cauz, dac organul de anchet
penal con!ider nece!ar ca ace!tea ! fie adu!e la cunotina e=pertului tehnic.
n partea introductiv a raportului de e=pertiz tehnic auto e=pertul tehnic va
preciza materialele do!arului ce i !+au pu! la di!poziie.
.3 A'a)i2a 21'*i .r14u-*rii *<*'i6*',u)ui ru,i*r
Pentru o ju!t nelegere a modului producerii evenimentului rutier !upu!
e=pertizrii !e recomand, n m!ura po!i"ilitilor, ca e=pertul ! analizeze zona
n care ace!ta a avut loc.
'naliza zonei unde !+a produ! evenimentul rutier, n faza de urmrire penal,
!e va face de e=pertul tehnic auto cu !au fr convocarea prilor !au a martorilor,
n raport de precizrile din ordonan.
Ca analiza zonei producerii evenimentului rutier, e=pertul tehnic va urmri n
principal, urmtoarele a!pecte3
E !ta"ilirea concordanei ntre valoarea mrimilor con!emnate n pro"ele din
do!ar cu !ituaia din teren@
E !ta"ilirea mrimilor unor elemente necon!emnate n pro"ele din do!ar 1raza
de cur"ur, valoarea pantelor !au a rampelor2.
.7 Ra.1r,u) 4* *D.*r,i23 ,*5'i-3 au,1
6aportul de e=pertiz tehnic con!tituie actual final pe care l ntocmete
e=pertul tehnic ca urmare a activitii de cercetare tehnico+tiinific pe care a
ntreprin!+o pe "aza cunotinelor i e=perienei !ale de !peciali!t, comunic#nd
organului judiciar rezultatele ace!tei activiti.
Pentru ca organul judiciar i prile ! ai" po!i"ilitatea nelegerii opiniei
e=ponentului tehnic auto, n calitatea !a de !peciali!t, e!te nece!ar ! !e e=plice
cum !+a ajun! la re!pectivele concluzii. 'ce!t lucru e!te cu at#t mai nece!ar cu c#t
organul judiciar nu e!te o"ligat !+i fundamenteze !oluia pe opinia e=pertului
tehnic.
n con!ecin, !e impune ca raportul de e=pertiz tehnic ! evidenieze, n
mod tiinific, toate etapele parcur!e p#n la !ta"ilirea concluziilor, care tre"uie
motivate n mod temeinic.
*atorit tr!turilor !ale caracteri!tice, raportul de e=pertiz tehnic auto
con!tituie un mijloc de pro" care i confer o individualitate proprie deoarece
avizul de !pecialitate eman de la o per!oan care nu a cuno!cut anterior faptele
!upu!e activitii organului judiciar, dar care, datorit, competenei !ale, n calitate
de !peciali!t auto, a fo!t mputernicit ! analizeze tiinific i tehnic acele fapte i
! !e refere a!upra lor.
133
*eoarece !e impune ca opinia e=pertului tehnic auto ! fie motivat temeinic,
prin e=plicaii tehnico+tiinifice, e!te la fel de important ca raportul de e=pertiz
tehnic auto ! nu conin elemente inutile.
Practica judiciar a !co! n eviden faptul c e=pertiza tehnic auto, ca mijloc
de pro", i poate dovedi utilitatea pentru clarificarea pro"lemelor de !pecialitate
atunci c#nd prezentarea materialului e!te complet, c#nd e=pertul r!punde la toate
pro"lemele ce i+au fo!t !olicitate iar concluziile !unt !uficiente, clare i temeinic
documentate.
n cadrul raportului de e=pertiz tehnic auto nu tre"uie ! !e e=pun
con!iderente !au aprecieri !u"iective n care !e poate ajunge la concluzii ce nu !unt
"azate pe date e=acte.
.7.1 C1'+i'u,u) ra.1r,u)ui 4* *D.*r,i23 ,*5'i-3
<odul de alctuire a raportului de e=pertiz tehnic auto difer n funcie de
natura do!arului, civil !au penal.
/pre deo!e"ire de codul de procedur, n codul de procedur civil nu e=i!t
nici o di!poziie n ace!t !en!, nu !e indic un cadru tipic.
n cazul do!arelor civile, raportul de e=pertiz tehnic auto tre"uie ! cuprind
concluziile e=pertului, motivate a!tfel nc#t in!tana judectorea!c i prile ! le
poat verifica temeinic.
6aportul de e=pertiz tehnic auto, n cazurile civile tre"uie ! cuprind
urmtoarele elemente3
W meniunea a!upra actului prin care !+a fcut numirea e=pertului
W o"iectivele e=pertizei tehnice
W meniune de!pre ncunotinarea legal a prilor, dovad de primire a
ntiinrii ane=#ndu+!e la raport
W de!crierea operaiilor efectuate, cu precizarea locului i a datei
W relaiile o"inute de la pri
W con!tatrile e=pertului tehnic auto
W r!pun!urile motivate la o"iectivele pu!e de in!tan i pri
W concluziile motivate ale e=pertului
Potrivit art. 1(3 din codul de procedur penal, raportul de e=pertiz tehnic
auto tre"uie ! cuprind3
a2 o parte introductiv n care !e arat3
W organul judiciar care a di!pu! efectuarea e=pertizei tehnice
W data c#nd !+a di!pu!
W numele i prenumele e=pertului
W data i locul efecturii e=pertizei tehnice
W data ntocmirii raportului de e=pertiz
W o"iectul i o"iectivele e=pertizei tehnice
W materialul n "aza cruia a fo!t efectuat e=pertiza tehnic auto
13-
W dac prile au participat i ce e=plicaii au dat n cur!ul efecturii
e=pertizei tehnice
"2 de!crierea n amnunt a operaiilor de efectuare a e=pertizei tehnice,
o"ieciile !au e=plicaiile prilor, analiza ace!tora n lumina con!tatrilor
fcute de e=pert
c2 concluziile care cuprind r!pun!urile la o"iective i prerea e=pertului.
n !copul nelegerii concluziilor !e pot ane=a !chie, de!ene plane
fotografice, grafice i orice alte documente e=plicative n legtur direct cu
lucrrile efectuate.
.@ Ra.1r,uri 4* *D.*r,i23 ,*5'i-3
Ca2u) 1
/u"!emnatul dr.ing 8T. <. din Bucureti, e=pert tehnic, a"ilitat de ctre
<ini!terul Yu!tiiei, mem"rul al :orpului 4=pertilor 5ehnici din 6om#nia , numit
e=pert tehnic de ctre Biroul :entral de 4=pertize 5ehnice din <ini!terul Yu!tiiei
cu adre!a nr. 1(1(1(+)).)).====, n cauza ce formeaz o"iectul do!arului nr.=====
al 5ri"unalului *.
OBIECTUL EA!ERTI ZEI
n conformitate cu cele di!pu!e prin ncheierea din 1(.11.1$$% urmeaz ! !e
!ta"ilea!c3
*inamica producerii accidentelor de circulaie rutier n raport de pro"ele
admini!trate n cauz, motivele de apel i celelalte e=pertize tehnice auto efectuate
n do!ar.
EA!ERTIZE EFECTUATE ANTERIOR
n cauz au fo!t efectuate dou e=pertize la momente diferite3
+ n faza de cercetare penal de ctre d+l e=pert ing. C <@
+ n faza in!tanei de fond de ctre d+l ing. < B.
ED.*r,i2a 4F)ui i'g. L M.
Cucrarea ntocmit ajunge la urmtoarele concluzii 3
a. 'ccidentul de circulaie din data de 11.1-.1$$- !+a petrecut pe drumul
naional *D 1&1, pe raza comunei F. jud. *. n afara localitii, n zona Gm
JJ?$))
n accident au fo!t implicate urmtoarele autoturi!me 3
+ '6. (-3 cu numrul de nmatriculare B+99+<'8, condu! de <.T@
+ 7.6* /B46' cu numrul de nmatriculare *+>>+:4P, condu! de 9 *+B@
+ 'F*B 1)) :: cu numrul de nmatriculare B+>>>>+$-HT, condu! de P :
care a decedat, autoturi!mul condu! de ace!ta, n momentul accidentului !taiona n
afara caro!a"ilului n parcarea de pe partea dreapt a !en!ului de mer! 5+B.
". *in accident au rezultat3
+ dece!ul coductorului auto P :@
+ avarierea autoturi!melor '6., 7.6* i 'F*B.
c. :onductorii auto P.:, <.T i 9.*+B nu !e aflau !u" influena "uturilor
alcoolice, alcoolemia fiind zero.
13,
d. :onductorul auto 9.*+B nu avea po!i"ilitatea de a evita accidentul de
circulaie, indiferent de manevrele adoptate de ace!ta.
e. :onductorul auto P.:. nu putea evita accidentul.
f. :onductorul auto <.T. putea evita accidentul de circulaie dac re!pecta
urmtoarele prevederi legale 3 art. % din *ecretul 3(%H66 repu"licat, art.1- i art.3(
din 6egulamentul de aplicare al *ecretului 3(%H66.
*omnul e=pert ing.C.<. a mai ntocmit un !upliment de e=pertiz unde a
r!pun! la unele o"ieciuni ale lui <.T., !upliment n care !unt menionate
concluziile din e=pertiz.
ED.*r,i2a 4F)ui i'g.M.I.
7ormuleaz urmtoarele concluzii 3
a. *inamica producerii accidentului e!te prezentat la pct.1 capitolul
:on!tatri @
". :oliziunea dintre autovehiculul '6. i 7.6* !+a produ! prin ptrunderea
pe contra !en! cu colul din !t#nga fa a autoturi!mului '6. ca urmare a virajului
!pre !t#nga i apoi a fr#nrii autovehiculului, manevr e=ecutat de numitul <.T.
c. Dumitul 9 *+B nu a efectuat nici o manevr nainte de producerea
coliziunii dintre autoturi!mele '6. i 7.6* i deci ace!ta nu a influenat
dinamica producerii accidentului .
d. Du e=i!t un raport de cauzalitate direct ntre !tarea tehnic i ncrctura
autoturi!mului '6. i 7.6* i nici cu producerea accidentului.
e. *atele i elementele certe rezultate din an!am"lul pro"atoriu admini!trat n
cauz, evideniate la punctul , cap. :on!tatri, nu fac plauzi"il ipoteza de
producere a accidentului ca urmare a depirii a=ului o!elei de ctre autoturi!mul
7.6* condu! de 9 *+B.
f. /ta"ilirea culpei i a gradului de culpa"ilitate a conductorilor auto
implicai n evenimentul rutier e!te de competena e=clu!iv a organelor judiciare.
Dota
4=pertizele menionate au ajun! la concluziile de mai !u!, ca urmare a faptului
c urmele impactului vizi"ile pe caro!eriile autoturi!melor i cele imprimate pe
caro!a"il 1v.plana foto i !chia organului con!tatator c#t i cea care !e ane=eaz2
au fo!t greit i incorect interpretate. 'ce!te lucrri de e=pertiz au inut cont
numai de cele relatate de unii martori care, dealtfel, au i fo!t implicai n accident.
n principal e=perii con!ider urmele imprimate pe caro!a"il 1v.!chia
organului con!tatator care !e red n lucrare2, provin de la acelai autoturi!m, recte
'6.. *up cum rezult din acea!t !chi !e o"!erv o urm de fr#nare rectilinie
n lungime de 1.(,m, imprimat pe !en!ul de mer! al turi!mului '6. i o urm de
derapare cur" n lungime de ).%)m , imprimat pe !en!ul de mer! al turi!mului
7.6*.
'!pectul ace!tor urme, di!tanele dintre ele i direciile ace!tora pun !u"
!emnul ntre"rii modul cum au fo!t interpretate c#t i originea lor.
4=pertizele anterioare nu au e=aminat !uficient a!pectul urmelor rma!e pe
caro!eriile autoturi!melor angajate n accident i pe "aza crora !e puteau preciza
136
dou poziii certe 3 ale turi!mului '6. faa de 7.6* @ i ale turi!mului 7.6* fa
de 'F*B n momentul impactelor. 5otodat !e neglijeaz poziia cio"urilor de pe
caro!a"il care provin de la turi!me.
Bncon!ecvena e=pertizelor efectuate de ing.<.B. apare n cele dou e=pertize
ntocmite de ace!ta. n prima e=pertiz ing.<.B. preia aproape complet cele
!u!inute de ing.C.<. n e=pertiza efectuat de ace!ta. n cea de a doua e=pertiz,
ing <.B. arat c urma imprimat pe !en!ul !e mer! al turi!mului '6. provine de
la roata din !t#nga fa a turi!mului '6. i c urma de trre+derapare de pe
!en!ul de mer! 5+B a fo!t imprimat de roata din !tnga fa a turi!mului 7.6*.
CONSTATRI
1. Di'a6i-a .r14u-*rii a--i4*',u)ui.
Ca formularea dinamicii accidentului e!te nece!ar n primul r#nd ! !e
!ta"ilea!c 3
+ dac autoturi!mul '6. a ptrun! n calea turi!mului 7.6* prin depirea
a=ului o!elei @
+ dac urmele rma!e pe caro!a"il i pe caro!eria turi!melor n timpul
accidentului confirm !+au infirm ace!t lucru.
n plu!, pentru a !e putea prezenta c#t mai corect dinamica accidentului, !e
impun a fi determinate 3
+ vitezele de depla!are a turi!melor n premomentul impactului @
+ modul cum urmele rama!e dup accident pe caro!eria turi!melor i pe
caro!a"il, redate n !chia organului con!tatator, concord cu po!i"ilitile
fiziologice ale conductorului auto i caracteri!ticile tehnice ale turi!melor.
+ concordana deformaiilor de la cele dou autoturi!me cu dinamica i
cinematica turi!melor n diferitele momente ale accidentului.
Vi,*2*)* 4* 4*.)a0ar* a)* -*)1r 41u3 au,1,uri06* =' .r*616*',u)
i6.a-,u)ui.
Aalorile pentru vitezele care !e vor determina prin calcul, !unt mai mici dec#t
cele reale, dar !unt certe i pe "aza ace!tor valori !e va putea formula corect
dinamica accidentului.Aalorile vitezelor vor fi mai mici, deoarece metoda utilizat
are la "az e=primarea analitic a energiilor con!umate de ctre autoturi!me n
proce!ul coliziunii. n ace!t !en! tre"uie menionat faptul c nu toate ace!te energii
vor putea fi cuantificate cum !unt, !pre e=emplu, energiile con!umate prin
deformarea elementelor de caro!erie. 'ce!tea !e pot !ta"ili numai printr+un
e=periment n aceleai condiii i cu acelai tip de autoturi!m. :a atare, valorile
pentru vitez, care !e vor !ta"ili !unt minime dar certe, ele au fo!t depite, cu c#t
anume, nu !e poate preciza dec#t cu o oarecare apro=imaie.
Vi,*2a au,1,uri06u)ui ARO
'utoturi!mul '6. i+a con!umat energia cinetic prin3
13&
+ rulare li"er pe un !paiu de cca /
r
; %% m, e!te po!i"il ca conductorul auto de+a
lungul ace!tui !paiu ! fi decuplat !au nu motorul, pentru certitudine, !+a
con!iderat c motorul a fo!t decuplat@
+ frecarea caro!eriilor pe o lungime de cca /
fre
; -.,) m@
+ deformarea jenilor de la turi!mul 7.6* 0 roata !t#nga !pate@
+ "alan!ul n plan orizontal@
+ fr#nare pe un !paiu de /
fr
; 1.(, m.
Pentru calculul vitezei autoturi!mului '6. !e va utiliza o relaie de forma3

( )
- 3 ( 1 3
(,-
6 , 1& L L L L
G
t V
AR%
AR%
+ + + +
ZGmHh[
n care !+a notat cu3
\ ; ).6, 0 coeficientul de aderen @
t
3
; ).( ! 0 timpul !cur! din momentul acionrii fr#nelor p#n la apariia
urmelor pe caro!a"il@
8
'6.
; 1&() ? $() ; (6-) Gg + ma!a total a turi!mului '6.@
C
1
; 8
'6.
]f]/
r
; 8
'
]).)(,]%% ; 8
'
](.( daDm 0 energia com!umat prin rulare
li"er@
f ; ).)(, 0 coeficientul de rezi!ten la rulare@
C
(
; 8
'
]^]/
fre
; 8
'
]1.3,daDm 0 energia con!umat prin frecarea caro!eriilor@
_ ; ).3) 0 coeficientul de frecare i agare prin ntreptrundere a
elementelor caro!eriilor@
/
fre
; -.,) m 0 lungimea caro!eriei 7ordului@
C
3
; `]a]b ; 1(&16 daDm 0 energia con!umat pentru deformarea jenii din
!t#nga !pate de la 7.6*@
6- . 33 1 1
(
+ +


&
g
V

+ coeficient care are n vedere faptul c deformaia !+a


produ! prin oc@
A
o
; 6.%, mH! 0 viteza cu care a fo!t lovit janta@
a; 36)) daDHcm
(
0 rezi!tena materialului jantei@
b ; 1), cm
3
0 modulul de rezi!ten al jantei@

!
; ).))-, m 0 deformaia !tatic a jantei@
( ) (3 . )
(
(
( -

1
]
1

+
A
"
A
G h h G L
daDm energia con!umat prin "alan!ul n plan
orizontal@
B ; 1.--, m 0 ecartamentul turi!mului '6.@
h ; 1.) m 0 nlimea centrului de ma!@
C
,
; 8
'
]\]/
fr
; 8
'
]).%1(, daDm 0 energia con!umat prin fr#nare@
/
fr
; 1.(,m 0 !paiul de fr#narea turi!mului '6.@
13%
*up nlocuirea valorilor i efectuarea calculelor rezult3
A
'6.
; -%.%- GmHh.
Pe "aza rezultatului de mai !u! !e poate !pune c turi!mul '6. a circulat cu o
vitez de cca A
'6.
c ,) GmHh.
Vi,*2a au,1,uri06u)ui FORD SIERA
4nergia cinetic pe care turi!mul 7.6* a avut+o nainte de impact !+a
con!umat prin3
+ rulare li"er pe un !paiu de cca /
r
; 1,) m @
+ frecare cu turi!mul '6. pe o lungime /
fre
; 1.6) m@
+ frecare cu turi!mul 'F*B pe o lungime de cca /
fre'
; 1.6) m @
+ deformarea jantei de la '6. @
+ "alan! n plan orizontal de dou ori@
+ depla!area !inua! pe un !paiu de 1,) m c#nd !+au efectuat cca. - micri de
rotaie n jurul centrului de ma! cu un unghi de cca 3)
o
@
+ derapare lateral pe un !paiu de cca 3+- m@
Pentru calculul vitezei turi!mului 7.6* !e va utilizeaz o relaie identic cu
cea utilizat mai !u! pentru calculul vitezei de la '6., a!tfel ca ! !e o"in
rezultate compara"ile.
6elaia e!te de forma3
( )
!
AR%
F
L L L
G
t V ....
(,-
6 , 1&
( 1 3
+ +
ZGmHh[
n care !+a notat cu3

).%]\ ; ).,( 0 coeficientul de aderen tran!ver!al@
t
3
; ).( ! + durata !cur! din momentul acionrii !i!temului de fr#nare p#n la
apariia urmelor pe caro!a"il@
C
1
; 8
7
]f]/
r
; 8
7
]3.&, daDm, energia con!umat prin rulare li"er@
f ; ).)(, 0 coeficientul de rezi!ten la rulare@
8
7
; 1()) Gg 0 ma!a turi!mului 7.6* @
/
r
; 1,) m 0 di!tana de rulare li"er@
C
(
; 8
7
]^]/
fre
; 8
7
]),-% daDm, energia con!umat prin frecarea cu turi!mul '6.@
^ ; ).3) 0 coeficientul de frecare cu agare 1ntreptrundere2@
/
fre
; 1.6) m 0 !paiul de frecare cu '6.@
C
3
; 8
7
]^]/
fre
; 8
7
]),-% daDm, energia con!umat prin frecare cu turi!mul 'F*B@
C
-
; 1(&16 daDm, energia con!umat prin deformarea jantei de la '6. identic cu
cea notat cu C
3
de la turi!mul '6.@
( ) ,- . ) (&( . ) (
(
(
( ,

1
]
1

+
F F
"
F
G G h h G L
daDm, energia con!umat prin "alan!
n plan orizontal ca urmare a impactului cu '6. i 'F*B@
B ; 1.3, m 0 ecartamentul 7.6*@
13$
h ; ).& m 0 nlimea centrului de ma! a 7ordului@
C
6
; 8
7
]

]']1d]eH1%)2 ]- ; 8
7
](.613 daDm, energia con!umat prin mer!ul !inuo!
c#nd au fo!t efectuate - viraje cu nclinri de 3)
o
@
'
7
; (.- m + ampatamenul turi!mului 7.6*@

; ).%]\ ; ).,( 0 coeficientul de aderen tran!ver!al@


e ; 3)
o
0 unghiul de viraj dreapta !t#nga@
C
&
; 8
7
]

]/
d
; 8
7
](.)% daD, energia con!umat prin derapaj din momentul
proiectrii laterale dup contactul cu '6.@
/
d
; - m, + di!tana pe care !+a produ! derapajul lateral@
*up nlocuirea valorilor i efectuarea calculelor rezult3
A
7
; &, GmHh
*eci, autoturi!mul 7.6* circula n premomentul impactului cu o vitez
minim cert de cel puin &, GmHh. :#nd !e afirm c viteza e!te minim i cert,
avem n vedere c o !erie de energii nu au putut fi cuantificate, !pre e=emplu,
energia con!umat prin deformarea unor elemente de caro!erie, energie care !e
poate evalua printr+un e=periment cu aceleai tipuri de autoturi!me i n aceleai
condiii.
n final !e poate concluziona c autoturi!mul '6. a circulat cu o vitez de
cca. A
'6.
; ,) GmHh, iar turi!mul 7.6* a circulat cu o vitez de cca. A
7
;%)GmHh,
n premomentul impactului.
:alculele ulterioare vor avea n vedere ace!te viteze, concluziile ce vor rezulta
fiind acoperitoare pentru !ta"ilirea dinamicii accidentului.
M14u) -u6 ur6*)* r36a0* .* -ar10a>i) 4u.3 a--i4*',B r*4a,* =' 0-5i+a
1rga'u)ui -1'0,a,a,1r -1'-1r43 -u .10i>i)i,3+i)* (i2i1)1gi-* a)* -1'4u-3,1ru)ui
au,1 8i -u .10i>i)i,3+i)* ,*5'i-* a)* au,1,uri06*)1r.
. prim con!tatare care rezult din analiza !chiei i proce!ului ver"al
ntocmit de ctre organul con!tatator, c#t i din e=aminarea plaelor foto care pun
n eviden modul cum !+a produ! contactul autoturi!mului '6. cu autoturi!mul
7.6*.
n ace!t !en! tre"uie ! !e rein faptul ca deformaiile de la turi!mul 7.6*
arat c primul contact vizi"il pe partea lateral din !t#nga a fo!t tangenial i la
!uprafaa elementelor de caro!erie i la janta roii din !t#nga fa, nu a fo!t un
contact profund, ca n cazul c#nd un turi!m ar fi ptrun! cu colul din !t#nga fa
!pre cellalt turi!m. 'celai a!pect !e o"!erv i la coro!eria autoturi!mului '6..
:ontactul i deformaiile caro!eriei 7.6* !+au accentuat !pre partea din !pate
!t#nga 1v.!chema B2, mai cu !eam atunci c#nd roata din !t#nga !pate a 7ordului !+a
angrenat cu roata din faa !t#ng a turi!mului '6..
1-)
/chema B
'ccentuarea deformaiilor !pre !patele turi!mului 7.6*, arat c n
premomentul impactului turi!mul 7.6* era nclinat !pre dreapta direciei !ale de
mer! cu un unghi de cca. 6
o
0 %
o
, ceea ce arat !ituaia unui vehicul aflat n viraj
!pre dreapta dup ce a efectuat un viraj !t#nga 1v.poziiile B i : din !chia
ane=at2. 'cea!t nclinare a turi!mului 7.6* e!te menionat i n e=pertiza ing.
<unteanu B. c#nd vor"ete de poziiile celor dou autoturi!me n momentul
impactului c au fo!t Ocva!i paraleleP.
'!pectul deformaiilor vizi"ile pe caro!eria turi!mului 7.6* arat c primul
contact dintre cele dou caro!erii au avut loc la o di!tan de cca. ).-6 m, m!urat
!pre !patele turi!mului, fa de colul din !tnga fa a caro!eriei 7ordului.
'ce!t a!pect e=clude cu de!v#rire ptrunderea turi!mului '6. n calea
turi!mului 7.6* aa cum !e arat n !chema BB, deoarece !+ar fi format un moment
care depla!a 7ord+ul cu partea din fa !pre dreapta i nu !patele cum !a nt#mplat.
1-1
/chema BBB
*ac !e accept aprarea conductorului auto de pe 7.6*, cum c, turi!mul
'6. a ptrun! !pre "anda !a de mer!, atunci poziia relativ a celor dou turi!me
ar fi fo!t ca cea prezentat n !chema BB !au BBB.
.ri aa cum !+a !pu! mai !u!, ace!t lucru e!te impo!i"il, a!pectul
deformaiilor confirm cele prezentate n !chema B nici decum cele reletate de
9oia Bogdan.
Ca o ptrundere ipotetic a turi!mului '6. !pre direcia de mer! a turi!mului
7.6*, aa cum !e o"!erv n !chemele BB i BBB, !e aplic o for n punctul a aflat
la o di!tan de ),-6 m fa de partea anterioar a 7ord+ului, punct care !e g!ete
i n faa centrului de ma! a turi!mului 7.6*, acea!t for ar fi determinat
rotirea cu partea din fa !pre dreapta a direciei !ale de mer!.*ar ace!t lucru nu !+a
produ!, din contra, turi!mul !+a rotit cu !patele !pre dreapta direciei !ale de mer!
dup ce !+a aplicat o for n !patele centrului de ma! a 7ord+ului.
'cea!t con!tatare pune n eviden contactul tangenial dintre cele dou
caro!erii, c turi!mul 7ord era uor nclinat !pre dreapta i c turi!mul '6. !e
depla!a pe o direcie paralel cu a=ul !o!elei. 'ccentuarea deformaiilor !pre
!patele turi!mului 7.6* prezentat n !chema B !+a datorat nu numai poziiei
nclinate a 7ordului !pre dreapta direciei !ale de mer!, ci i faptului c
autoturi!mul '6. are a=ul roilor din fa ieit n afara caro!eriei cu cca. ,)mm.
'cea!t e=tremitate a a=ului !+a angrenat cu roata din !t#nga !pate a
turi!mului 7.6*, a deformat janta 7ord+ului, a ridicat roata ace!tuia cu c#iva
centimetri datorit dimen!iunilor diferite o celor dou puni i n ace!te condiii, a
1-(
fo!t "locat roata turi!mului '6. prin ap!are pe caro!a"il datorit
!uprancrcrii. :a urmare ace!tui fapt i datorit vitezelor relative de cca.
13)GmHh, turi!mul '6. a l!at o urm de fr#n la roata din !t#nga fa pe !en!ul
!u de mer! n lungime de 1.(, m imprimat pe caro!a"il i ndreptat !pre a=ul
o!elei. 'ce!t a!pect a aprut ca urmare a faptului c turi!mul '6. a fo!t antrenat
pe direcia de mer! a 7ord+ului, ceea ce a !ugerat celorlalte e=pertize efectuate n
cauz, cum c '6. ar fi avut intenia de a depi camionul care circula n faa !a.
n plu!, ca urmare a forelor care au aprut n zona roii din !pate a turi!mului
7.6*, fore aflate n !patele centrului de ma! a turi!mului 7.6* 1v. !chema BA2,
a fcut ca ace!ta ! fie proiectat cu !patele !pre dreapta direciei !ale de mer!, !
imprime cu roata din dreapta !pate o urm de derapare+t#r#re n lungime de ).%, m
i ! ajung cu !patele n zona turi!mului 'F*B aflat n !taionare, mprejurare
care a du! la accidentarea mortal a conductorului auto de pe 'F*B, Preda
:ri!tian.
/chema BA
*eraparea prii din !pate a turi!mului 7.6* !pre dreapta direciei !ale de
mer! !a datorat nu numai aciunii forelor rezultate din angrenarea roilor din
!t#nga !pate a turi!mului 7.6* i '6., ci i ca urmare a forei centrifuge care a
aprut atunci c#nd conductorul autoturi!mului 7.6* a efectuat virajul !pre
!t#nga, viraj adoptat c#nd conductorul ace!tuia a !e!izat pericolul acrorii
turi!mului 'F*B !taionat n afara caro!a"ilului.
'cea!t for centrifug 7
c
comparat cu fora de aderen tran!ver!al 7
at
indic3
1-3
>

g
G
at R
F V
g
G
c
F
F F
(
unde !+a notat cu3
A
7
; %) GmHh 0 viteza turi!mului 7.6*@
6 ; 1)) m 0 raza de viraj a turi!mului 7.6* n apropierea turi!mului 'F*B @
8 ; 1()) Gg 0 ma!a turi!mului 7.6* @
*eci3
7
c
; 13(% daD K 7
ad
0 6(- daD.
'ce!t rezultat, pro"eaz nc o dat, faptul c turi!mul 7.6* n apropierea
turi!mului '6. a efectuat un viraj !pre dreapta direciei !ale de mer! pentru a
evita impactul frontal cu '6.. :um acea!t manevr i preocupare a
conductorului auto de pe 7.6*, de a evita turi!mul '6. a fo!t efectuat !u"
imperiul panicii, turi!mul 7.6* a ajun! n apropierea turi!mului 'F*B, care din
nou a tre"uit ! fie evitat i a!tfel a aprut fora centrifug care a!ociat cu forta de
lovire provenit din impactul cu '6., a accentuat inegalitatea de mai !u!.
' doua con!tatare e!te legat de poziia cio"urilor rma!e la locul impactului
pe caro!a"il i a urmelor imprimate pe caro!a"il.
Min#nd cont de faptul c cio"urile care provin de la lmpile i
!emnalizatoarele !parte, de la geamurile laterale, cio"uri care nu !unt proiectate
!pre direcia de mer!, cum ar fi n cazul !pargerii unui par"riz, rezult c impactul
!+a produ! cu puin nainte !au n locul unde au czut ace!te cio"uri care !unt
prezentate n !chita organului con!tatator i n !chia ata!at la prezenta lucrare.
n !chia organului con!tatator cio"urile !unt pla!ate la cca. % m fa de partea
anterioar a turi!mului 'F*B m!urai !pre localitatea 5, iar urmale de fr#n i
derapare+t#r#re !unt pe ce le dou !en!uri de mer! alturi de turi!mul 'F*B i n
faa ace!tuia.
'ce!te poziii !unt impo!i"ile din punct de vedere fizic, dac avem n vedere
direciile de mer! al celor dou autoturi!me. <ai preci!, e!te impo!i"il ca nt#i !
cad cio"urile i apoi ! apar urmele pe caro!a"il.
Ca turi!mul '6. !+a !part farul din !t#nga fa cio"urile care provin de la
ace!ta !unt pla!ate corect pe !en!ul !u de mer!.
' treia con!tatare, privitoare la urmele imprimate pe caro!a"il, !e refer la
faptul c cele dou urme cea rectilinie i cea cur", !+a con!iderat c ar proveni de
la acelai autoturi!m, cu alte cuvinte de la roata din dreapta fa, urma rectilinie i
cea cur" de la roata din !t#nga fa a turi!mului '6.. Bdeea a fo!t avan!at de
ctre celelalte e=pertize efectuate n cauz cu e=cepia celei de a doua e=pertize
ntocmit de ing. <.B. care precizeaz la concluziile ace!tei e=pertize c urma
rectilinie provine de la roata din !t#nga fa a turi!mului '6.. <ai mult, av#nd n
vedere c urma rectilinie n lungime de 1.(, m imprimat pe !en!ul de mer! a
turi!mului '6., fiind nclinat !pre !t#nga direciei de mer! a turi!mului '6.
1din!pre B !pre 52, a fo!t interpretate greit cum c turi!mul '6. a fo!t iniiat un
viraj !t#nga pentru efectuarea depirii unui camion i a!tfel a ptreun! n calea
turi!mului 7.6*.
1--
'ce!te interpretri !unt eronate din mai multe motive.
'!fel, dup cum !e tie roile din fa !unt legate de a!iul turi!mului prin
elemente de mecanic rigide, chiar dac !u!pen!ia e!te independent.
'ce!te roi nu pot fi depla!ate a!tfel ca ecartamentul turi!mului '6. !
varieze n proce!ul de rulare. :#nd !e afirm ace!t lucru avem n vedere faptul c
nu e!te po!i"il ca roata din dreapta ! !e depla!eze pe o direcie rectilinie i n
acelai timp, roata din !t#nga ! efectueze o micare cur" i !+i modifice
e=cartamentul de la valoarea de 1.-) m la 1.$, m.
'a cum !+a artat mai !u!, urma rectilinie de pe !en!ul de mer! a turi!mului
'6. a fo!t imprimat de roata din !t#nga fa a ace!tuia ca urmare a angrenrii i
!uprancrcrii cu roata din !t#nga !pate a turi!mului 7.6*. Frma cur" n
lungime de ).%) m provine de la roata din dreapta !pate a turi!mului 7.6* care a
fo!t aruncat !pre dreapta direciei !ale de mer! 1v. poziiile 4 i 8 din !chia care !e
ane=eaz2.
C1'-1r4a'+a 4*(1r6a+ii)1r 4* )a -*)* 41u3 au,1,uri06* 8i a 6a'*<r*)1r
*(*-,ua,* 4* -1'4u-3,1rii au,1 -u .10i>i)i,3+i)* -i'*6a,i-* 8i 4i'a6i-* a)*
,uri06*)1r.
'naliza deformaiilor de la cele dou autoturi!me indic fr du"ii dou
poziii relative a turi!mului '6. i 7.6*, poziii marcate cu : i * n !chia care
!e ane=eaz i de!pre care !+a vor"it mai !u! i poziia 8 i B a turi!mului 7.6* i
'F*B n momentul contactului celor dou autoturi!me.
'naliz#ndu+!e mai multe variante ale tra!eelor po!i"ile a fi parcur!e de
turi!mul 7.6* nainte de impactul cu '6. i apoi cu 'F*B , rezult n !chia
ane=at la lucrare , tra!eul cel mai pro"a"il urmat de turi!mul 7.6* . n ace!t !en!
!+a avut n vedere viteza de circulaie i timpul de reacie al conductorului auto de
pe 7.6*.
Airajul !t#nga al autoturi!mului 7.6*, viraj prin care ace!ta a ptrun! pe
!en!ul de mer! al autoturi!mului '6., !+a efectuat c#nd ace!ta era n dreptul
camionului i c#nd turi!mul '6. nu a fo!t o"!ervat , fiind n !patele camionului.
'ce!t viraj a fo!t iniiat ca o m!ur de prevedere din partea conductorului auto
de pe 7.6*, c#nd a !e!izat victima c !e ridic n poziie vertical , p#n atunci !e
afla aplecat pe!te motor. <icarea victimei a !ugerat o depla!are pe caro!a"il i ca
atare pentru a preveni o !ituaie periculoa! conductorul 7ordului a virat !t#nga.
n ace!t moment, c#nd turi!mul 7.6* a iniiat virajul !t#nga, conductorul
ace!tuia a !e!izat prezena turi!mului '6. i pentru a evita impactul cu ace!ta, a
virat dreapta pentru a reveni pe !en!ul !u de mer!.
Airajele !t#nga+dreapta, n numr de patru, efectuate de conductorul
autoturi!mului 7.6* au fo!t efectuate n limitele po!i"ilitilor fiziologice i a
caracteri!ticilor tehnice ale turi!mului 7.6*.
n legtur cu ace!t a!pect, pornind de la relaia cuno!cut, care e=prim
!paiul I
(
parcur! de un mo"il n viraj3

&
F
R
L V
'
( . & (
1-,
n care3
A
7
+ viteza turi!mului 7.6*@
C 0 ampatamentul 7ordului@
6 0 raza de viraj@
f 0 viteza unghiular de rotaie a volanului.
*ac de+a lungul unui viraj autoturi!mului i viteza autoturi!mului i viteza
unghiular de rotire a volanului !unt con!tante 1A
7
; 6
o
i f ; ).1- !
+1
2, atunci
di!tana pe care autoturi!mul 7.6* a tre"uit !+o parcurg pe direcie longitudinal
n timpul virajelor va fi egal cu ampatamentul C al turi!mului. '!pectul con!tatat
teoretic !+a confirmat i practic n cazul accidentului urmrind pa!ul dintre virajele
!t#nga dreapta a turi!mului 7.6*.
'v#nd n vedere cele prezentate mai !u! !e poate formula dinamica
accidentului n cele ce urmeaz.
'!tfel, accidentul care formeaz o"iectul do!arului a avut loc n ziua de
>>.JJ.1$$-, pe drumul naional *D 1&1 n zona Gm >>?$)) n afara localitii
de pe raza comunei F, jud. *. So!eaua are o lime 6.&) m e!te n aliniament, la
data i ora accidentului era u!cat i acoperit cu un covor a!faltic n !tare "un. n
zon nu erau marcaje, !emnalizri !au re!tricii de circulaie. '=a o!elei care
delimiteaz cele dou !en!uri de mer! era un marcaj longitudinal di!continuu.
Ca data de >>.JJ.1$$6 n jurul orelor 11,3) din!pre localitatea B !pre 5 !e
depla!au un autocamion rma! neidentificat, iar n !patele ace!tuia, la o di!tant
care nu poate fi precizat, circula autoturi!mul '6. (-3 cu numrul de
nmatriculare :B+>>+<'8 condu! de <.T., cu o vitez de cca. ,) GmHh. *in !en!
opu!, pe !en!ul 5+B, circula cu o vitez de cca. %)GmHh autoturi!mul 7.6*
/B466' cu numrul de nmatriculare JJ+)1+bbb condu! !e 9 *+B i care avea
ca pa!ager pe T.<.
Pe partea dreapt a o!elei, n !en!ul din!pre 5 !pre B n dreptul "ornei
Gilometrice >>?$)), !e afl amenajat o parcare unde era oprit autoturi!mul
'F*B 1)):: cu numrul de nmatriculare B+bbb condu! de P.:. care n acel
moment efectua nite lucrri la motorul turi!mului.
n timp ce autoturi!mul 7.6* !e apropia de autocamionul neidentificat care
circula din !en! opu!, conductorul turi!mului 7.6* a !e!izat, n dreptul
turi!mului 'F*B, cum oferul ace!tuia care lucra la motor i era aplecat pe!te
motor, la un moment dat, !+a ridicat n poziie vertical i nu e!te e=clu! ! !e fi
depla!at cu ).,) 0 ).&) m !pre caro!a"ilul o!elei. :#nd !e afirm ace!t lucru avem
n vedere nece!itatea unui !paiu mai mare fa de caro!eria turi!mului a!tfel ca
oferul ! poat !+i p!treze echili"rul mai "ine i dea!emeni, faptul c n
momentul premergtor accidentului, turi!mul 'F*B era aezat n parcare la o
di!tan lateral fa de marginea caro!a"ilului de ).-) 0 ).,) m. *e reinut c
poziia turi!mului 'F*B, redat n !chia organului con!tatator reprezint poziia
de dup impact cu turi!mul 7.6* i c#nd partea din fa a fo!t depla!at cu cca.
).6) m n !en!ul ndeprtrii turi!mului 'F*B fa de marginea caro!a"ilului.
1-6
*eci, conductorul autoturi!mului 7.6* c#nd !+a inter!ectat cu autocamionul
1v. declaraia ace!tuia2 a !e!izat micarea victimei !pre caro!a"ilul o!elei i ca
m!ur de prevedere, a efectuat un viraj !pre !t#nga direciei de mer!, a!tfel ca !
creeze ntre victim i turi!mul pe care l conducea un !paiu lateral c#t mai mare.
n momentul c#nd virajul !t#nga al 7ordului !+a concretizat i ace!t turi!m a
ptrun! pe !en!ul opu! pe unde circula turi!mul '6., a !e!izat n !patele
camionului prezena turi!mului '6.. Pentru a evita un impact frontal dintre
turi!mul '6. i 7.6*, conductorul 9.B. a virat !u" imperiul panicii !pre dreapta
direciei !ale de mer!. :u toat acea!t manevr, !e produce un contact tangenial
aa cum !+a artat n !chemele de mai !u!. 'ce!t contact, care ctre !patele
caro!eriei 7ordului a determinat o angrenare a roii din !t#nga fa de la '6. cu
roata din !t#nga !pate a turi!mului 7.6* a produ! o deviere a prii din !pate a
turi!mului 7.6* i a!tfel !patele ace!tuia ajunge n zona turi!mului 'F*B 1v.
poziiile 8 i B din !chia ane=2, moment n care victima P.:. e!te accidentat
mortal.
Yu!tificarea momentelor prezentate e!te dezvoltat n cele de mai !u!,
momente care au avut n vedere po!i"ilitile tehnice ale turi!melor c#t i
po!i"ilitile fiziologice ale conductorului auto de pe 7.6*.
7a de a!pectele prezentate n cele de mai !u! !e pot face urmtoarele3
C O N C L U Z I I
1. n premomentul impactului turi!mele circulau cu o vitez de cca. ,) GmHh
'6., iar turi!mul 7.6* cu o vitez de cca. %) GmHh.
'ce!te viteze !unt minime dar certe, !unt minime deoarece unele energii
con!umate n proce!ul coliziunilor nu !e pot determina dec#t printr+un e=periment.
(. Frmele imprimate pe caro!a"il nu aparin aceluiai turi!m, ele provin de la
cele dou autoturi!me 1'6. i 7.6*2, angrenate n accident3
+ urma rectilinie n lungime de 1.(, m imprimat pe !en!ul de mer! al turi!mului
'6., provine de la roata din !t#nga fa al turi!mului '6. lucru care indic faptul
c ace!ta nu a depit a=ul o!elei n momentul impactului cu turi!mul 7.6*.
+ urma cur" n lungime de ).% m 1derapare+t#r#re2 imprimat pe !en!ul !e mer! al
turi!mului 7.6*, provine de la roata din dreapta !pate al turi!mului 7.6*, apare
dup ce !+a de!prin! de turi!mul '6., c#nd a fo!t mpin! i aruncat cu !patele !pre
dreapta direciei !ale de mer!.
3. 'utoturi!mul '6. nu a depit a=ul caro!a"ilului i nici nu a efectuat vreo
manevr de depire a camionului aflat n fa !a. n !chemele prezentate mai !u!
!e arat ce ar fi n!emnat iniierea unei a!tfel de manevre, + idee !u!inut de
conductorul autoturi!mului 7.6* 0 lu#nd n con!iderare a!pectul deformaiilor.
-. :onductorul autoturi!mului 7.6* a circulat neatent i cu vitez, ceea ce a
du! la nece!itatea efecturii unor manevre de viraj !t#nga+dreapta, manevre care au
determinat acroarea turi!mului '6. i apoi a turi!mului 'F*B unde a fo!t
accidentat victima.
1-&
,. Aictima P.:. a fo!t accidentat tocmai ntr+un moment c#nd turi!mul
7.6* revenea dintr+o manevr de viraj !pre !t#nga, c#nd fora centrifug i
impactul lateral cu '6. a determinat deraparea cu !patele a turi!mului 7.6* !pre
locul unde !e afla oprit turi!mul 'F*B.
6.'ccidentul putea fi evitat de ctre conductorul turi!mului 7.6* dac
ace!ta, din primul moment al apariiei pericolului reducea viteza, !au oprea
turi!mul prin fr#nare.
'daptarea manevrelor de ocolire a o"!tacolelor prin viraje dreapta+!t#nga !+a
dovedit ineficiente.
4>P465 54TDB: 'F5.
*r.ing. 8T. <.
'ne=3
+ /chi orientativ dup cea a organului con!tatator@
+ /chi orientativ cu dinamica accidentului.
1-%
1-$
Ca2u) $
/u"!emnaii ing.5.D. i ing.5... e=peri tehnici auto, din cadrul Biroului de
4=pertize de pe l#ng 5.B, autorizai de <ini!terul de Yu!tiie am ntocmit prezenta
1,)
e=pertiz tehnic, n "aza .rdonanei de efectuare a e=pertizei tehnice nrQ.,
emi! de Poliia ora 6..
n ace!t do!ar, nu !+a mai efectuat nici o e=pertiz tehnic de !pecialitate.
1. O>i*-,i<*)* *D.*r,i2*i ,*5'i-*
*e comun acord cu prile, !+au !ta"ilit urmtoarele o"iective ale e=pertizei
tehnice3
1 + :are a fo!t viteza de depla!are a autovehiculelor n momentul premergtor
accidentuluig
( + *inamica producerii accidentului@
3 + :auza producerii accidentului@
- + Po!i"ilitatea de evitare a accidentului@
$. O.*ra+iu'i =',r*.ri'0*G
n vederea efecturii e=pertizei tehnice di!pu! prin ordonan, am ntreprin!
urmtoarele operaiuni3
1 + /tudierea materialelor pro"atorii din do!arul de cercetare penal, ocazie cu
care am !ta"ilit o"iectivele e=pertizei, de comun acord cu prile, !i am primit
materialul documentar compu! din proce! ver"al de con!tatare, !chia locului
producerii accidentului, raport de con!tatare medico+legal, "uletine analiz
to=ico+alcoolemie, declaraii martori@
( + 4fectuarea unui e=periment la faa locului cu efectuarea de m!urtori
!uplimentare, la locul producerii accidentului, *DQ.,GmQ.,i anume parametrii
con!tructivi ai autoturi!mului cu remorc, limea prii caro!a"ile, aco!tamentelor
i a poziionrii locului impactului, refc#nd urmele con!ervate la cercetarea
preliminar@
3 + /tudierea materialelor documentare i "i"liografice nece!are ntocmirii
raportului de e=pertiz tehnic, printre care amintim3
a2 + <.Fntaru, .a.+ *inamica autovehiculelor pe roi+ 6eprografia
Fniver!itii Braov, 1$%%@
"2 + *anner <+5echni!che 'nalI!e der /tra!!enverGehr!unfalle+N79+Aerlag,
<hnchen, 1$%-@
c2 + Frdreanu 5, .a,+ Propul!ia i circulaia autovehiculelor cu roi 0 4ditura
Stiinific i 4nciclopedic, Bucureti, 1$%&@
d2 + <ondiru .a.+ 'utoturi!mul *acia 13))@
e2 + :.5urianu, .a.+ Cegi!laia rutier adnotat i comentat.

3. R*21)<ar*a 1>i*-,i<*)1r *D.*r,i2*i ,*5'i-*.
'naliz#nd materialele pro"atorii de la do!ar, ca i rezultatele reieite din
analiza e=perimentului tehnic al accidentului, mpreun cu elementele geometrice
1,1
ale caro!a"ilului i ale autovehiculelor, efectu#nd calculele ju!tificative !e dau
urmtoarele r!pun!uri la o"iective3
3.1 Vi,*2a 4* 4*.)a0ar* a au,1<*5i-u)*)1r =' 616*',u) .r*6*rg3,1r
a--i4*',u)ui.
Aitezele cu care !+au depla!at cele dou autovehicule, n momentul
premergtor accidentului pot fi !ta"ilite n funcie de modul de depla!are a
ace!tora, n intervalul de timp con!iderat.
'utocamioneta '6.+3() cu remorc, cu nr. de nmatriculareQ., condu! de
B.'./., !+a depla!at nainte de a !e angaja n manevra de depire, n !patele unui
autocamion cu ci!tern tip 6.<'D, care datorit micrii pe panta drumului, cu
declivitatea de -E, a avut conform declaraiilor celor doi conductori auto,
implicai n accident o vitez de apro=imativ () GmHh, vitez datorat pantei i a
ncrcturii ma=ime n ci!tern, vitez cu care putea ! circule i autocamioneta cu
remorc n acele momente, n !patele ace!tuia.
Aiteza autoturi!mului *acia 131), cu nr. de nmatriculareQ., condu! de B.B.
!e poate !ta"ili pe "aza ecuaiei "ilanului energetic3
4
cin.*
; 4
*d
? 4
*rz
? 4
*ra!
? 4
*fm
? 4
*p
n care3
(
(
(
(
V m
ci!(
E

+ energia cinetic a autoturi!mului *acia, n momentul iniial,


nainte de virare !pre dreapta@
m
*
; 1(,) Gg 0 ma!a autoturi!mului cu dou per!oane la "ord i ncrctur@
A
*
0 viteza autoturi!mului.
(
1 . 1
def i(
S F
(d
E

+ energia con!umat pentru deformarea pla!tic a colului fa
!t#nga al autoturi!mului, n urma impactului cu un copac aflat la marginea
drumului, conform declaraiei lui B.B. limea deformaiei fiind de ).3& m pe o
ad#ncime de ).-m.
/
def
; ).1, m 0 deformaia echivalent !ta"ilit conform declaraiei de mai
nainte@
7
i*
; 1.,]1)
,
D 0 fora de impact@
4
*.rz
; m
*
]f
z
]g]!
z
0 energia con!umat la nvingerea rezi!tenei la rulare, n
timpul depla!rii, n zpada ad#nc pe taluzul i n anul drumului@
f
z
; ).1%Q..).() 0 coeficient de rezi!tent la rulare@
/
z
; 3$ m 0 !paiul parcur! de autoturi!m n zpada ad#nc conform
e=perimentului efectuat.
4
*.ra!
; m
*
]g]f
a!
]/
a!
0 energia con!umat la nvingerea rezi!tenei la rulare n
timpul depla!rii pe caro!a"il cu m"rcminte a!faltic@
f
a!
; ).)1% 0 coeficientul de rezi!ten la rulare pe un drum cu a!falt@
1,(
/
a!
; 16 m 0 !paiul parcur! de autoturi!m pe caro!a"ilul cu a!falt u!cat@
4
*.fm
; m
*
]d
m
]1/
z
?/
a!
2 0 energie con!umat !u" efectul forei de fr#nare cu
motorul@
d
m
; ).&mH!
(
0 deceleraia autoturi!mului la fr#nare cu motorul n treapta
!uperioar de vitez@
4
*p
; m
*
]g]!ine]1/
z
?/
a!
20energia potenial dat de depla!area autoturi!mului pe
ramp@
e;(.3
o
0 unghiul pantei, deci !ine ; ).)-@
Prin nlocuirea e=pre!iilor !ta"ilite pentru fiecare termen, din ecuaia
"ilanului energetic, !e poate e=plicita viteza autoturi!mului *acia, n momentul
premergtor accidentului3
( ) [ ] ( )
a z m a z a a z z m
S F
(
S S d S S S f S f g V
(
def i(
+ + + + +

( !in (
1 . 1
+ rezult3
A
*
; ,( GmHh
n con!ecin, viteza autocamionetei '6. cu remorc, n momentul
premergtor producerii accidentului a fo!t de apro=imativ de () GmHh, iar a
autoturi!mului *acia de cca. ,( GmHh.
3.$. Di'a6i-a .r14u-*rii a--i4*',u)ui.
*e!crierea i analiza dinamicii producerii accidentului, !e poate realiza in#nd
!eama de pro"ele materiale i te!timoniale e=i!tente n cauza do!arului, precum i
pe "aza profilului longitudinal i tran!ver!al al drumului, n zona accidentului.
n poriunea re!pectiv, fa de copacul cu care !+a produ! impactul
autoturi!mului *acia, drumul e!te n aliniament, av#nd la 6, m !pre 6. . cur"
!pre !t#nga i la 1,, m !pre /. . cur" !pre dreapta, dup un v#rf de pant.
*rumul are declivitate fa de v#rful de pant 1vezi !chia ane=at2 !pre 6.
re!pectiv !pre /. *e -E .
n de!furarea evenimentului rutier analizat, pot fi evideniate urmtoarele
faze i momente3
Fa2a 13 'utocamioneta '6. cu remorc, !e depla!a !pre /. n !patele unei
autoci!terne, dup ce a ieit dintr+o cur", din poziia '
'6.+1
1vezi !chia ane=at2 !+
a angajat n manevra de depire a autovehiculului aflat n faa ei 1poziia '
:+1
2
parcurg#nd di!tana X/
d
P, trec#nd din "anda din dreapta n "anda din !t#nga, de
contra!en! i a ajun!, conform declaraiei conductorului autocamionetei '6., n
dreptul punii din !pate a autoci!ternei, c#nd a o"!ervat c din !en! opu! !e apropie
un alt autovehicul. /paiul parcur! a fo!t3
/
d
; *
v
?c
f
?v
ac
]t
d
n care3
*
v
; A
ac
]t
pf
?*
o
; ,.6]1.1?, ; 11.) m 0 di!tana de !iguran, ntre dou
autovehicule care !e depla!eaz n coloan@
c
f
; (., m 0 con!ola !pate a autoci!ternei@
1,3
v
ac
; ,.6 mH! ; () GmHh + viteza apreciat a autoci!ternei@
*
o
0 di!tana dintre vehicule, n poziia !taionar@
t
d
0 timpul de depire parial.
/paiul de depire a autocamionetei, !e poate !ta"ili i cu relaia3
d m d ac d
t a t v S +
(
1
n care3
a
m
; (., mH!
(
0 acceleraia medie a autocamionetei '6., n timpul manevrei
de depire.
*in egalitatea celor dou e=pre!ii pentru X/
d
P, rezult timpul de depire3
( )
( )
3 . 3
, . (
, . ( 11 (
(

+
+
m
f v
a
c (
d
t !ec i
/
d
; 11?(.,?,.6]3.3 ; 3( m
Poziiile celor dou autovehicule, la !f#ritul ace!tei faze au fo!t3 '
'6.+(
re!pectiv '
c+(
1vezi !chia2.
Fa2a a $FaG ."!ervarea de ctre conductorul autocamionetei, B.'./, c din
!en! contrar, dup v#rful de pant, a aprut un autovehicul cu farurile aprin!e.
Perceperea o"!tacolului a nece!itat un timp minim de t
o"!
; ).3 !, timp n care
autocamioneta '6. a parcur! !paiul3
/
o"!
; A
'6..d
]t
o"!
; 13.%,]).3 ; - m , unde A
'6..d
e!te viteza autocamionetei c#nd
a ajun! n dreptul punii !pate a autoci!ternei i egal cu3
A
'6..d
; A
ac
? a
m
]t
d
; ,.6 ? (.,]3.3 ; 13.%, mH! ; ,) GmHh
Fa2a a 3FaG 4fectuarea manevrei de fr#nare cu autocamioneta '6.
o"!erv#nd c depirea nu !e mai poate efectua, n intenia de a !e ncadra din nou
pe "anda din dreapta a !en!ului, de mer! !pre /. 5impul total de fr#nare a fo!t3
% . (
.
+
d
V
pf ft
d AR%
t t !ec, parcurg#nd n ace!t timp, !paiul3
6 . (1
( .
.
(
+
d
V
pf d AR% ft
d AR%
t V S m
Fa2a a 7FaG 5impul de ateptare p#n c#nd !patele autoci!ternei a depit
partea frontal a autocamionetei, cre#nd a!tfel po!i"ilitatea de a !e vira !pre "anda
din dreapta. n con!ecin, autoci!terna tre"uia ! parcurg din poziia '
c+(
p#n n
poziia '
c+3
, !paiul3
/
ac1(+32
; /
f
? C
ac
; (1.6 ? &.- ; ($ m, n care C
ac
e!te lungimea autoci!ternei.
'ce!t !paiu a fo!t rulat ntr+un timp de3
t
a!
; t
ac1(+32
+1t
o
0 t
f
2 ; ,.( 0 1).3 ? (.%2 ; (.1 !ec.
'utoturi!mul *acia din momentul n care a fo!t o"!ervat de c#tre
conductorul autocamionetei '6. cu remorc, B.'./., a parcur! di!tana3
/
*1(+32
; 1t
o
? t
f
? t
a!
2 ]A
*
; 1).3 ? (.% ? (.12 ]1-.-6 ; &, m, ajung#nd n poziia
'
*+3
.
n acel moment, di!tana ntre autoturi!mul *acia i autocamioneta '6., era3
1,-
d
'6.+*
; d
vizi"
0 1/
d
? /
o"
? /
ft
? /
*1(+32
2 ; %& m , unde d
vizi"
e!te di!tana de
vizi"ilitate real ntre cele dou cur"e n zona accidentului.
Fa2a a @FaG 4fectuarea manevrei de revenire pe "anda de circulaie din
dreapta cu autocamioneta '6., care a nece!itat un !paiu total, egal cu lungimea
autocamionetei cu remorc la care !e mai adaug un !paiu de !iguran de ( m,
deci n total /
rev
; 1) m, !paiu parcur! ntr+un timp3
% . (
, . (
1) (
(

m
rev
a
S
rev
t !ec.
n ace!t interval de timp, conductorul autoturi!mului *acia, B.B. pro"a"il,
apreciind greit di!tana p#n la autocamioneta '6., ace!t lucru !+a i nt#mplat i
din cauz c a fo!t derutat i deranjat de cele - faruri ale celor dou autovehicule,
care venea din !en! contrar, a luat decizia de a vira !pre dreapta, !pre aco!tamentul
drumului, unde era un !trat de zpad ceea ce a cauzat pr!irea caro!a"ilului.
n anul drumului, ad#ncimea !tratului de zpad fiind i mai mare, direcia
de mer! a autoturi!mului, nu a mai putut fi controlat, fapt care a condu! la
impactul cu copacul din marginea zonei drumului.
*ac autoturi!mul *acia ar fi continuat depla!area pe "anda lui normal de
mer!, n timp ce autocamioneta '6., efectua manevra de revenire, n !patele
autoci!ternei, pe "anda din dreapta a !en!ului de mer! !pre /., atunci autoturi!mul
ar fi parcur! !paiul3
/
*+rev
; t
rev
]A
*
; (.%]1-.-6 ; -)., m iar di!tana dintre cele dou autoturi!me ar
fi fo!t nc !uficient de mare fr nici un pericol de impact, a!tfel3
d
1'6.+*2rev
; d
'6.+*
0 1/
rev
? /
*+rev
2 ; %& + 11) ? -).,2 ; 36., m
3.3 Cau2a .r14u-*rii a--i4*',u)ui.
*in concluziile capitolului de dinamic, a reieit c autocamioneta '6. cu
remorc, ieind din cur"a la dreapta 1poziia '
aro+1
2, cu !en!ul de mer! ctre /, intr
n depirea unei autoci!terne, care rula cu cca. () GmHh, urc#nd greoi panta de -E.
'jung#nd cu autocamioneta n dreptul punii !pate a autoci!ternei 1poziia
'
'6.+(
2, o"!erv din !en! contrar, luminile unui autovehicul, apr#nd n v#rf de
pant, n poziia '
*+(
.
n ace!t moment, !ituaia periculoa! e!te !e!izat de la o di!tan3
*
'6.+(+'*+(
; /
*1(+32
? d
'6.+*
? /
f
? /
o
; &, ? %& ? (1.6 ? - ; 1%&.6 m.
'naliz#nd !ituaia, conductorul auto de pe autocamionet face manevra de
fr#nare i de revenire pe !en!ul !u de mer!, ! elimine pericolul de impact, d#ndu+
i !eama c nu are timp i !paiu pentru continuarea depirii.
*up un timp de ateptare, i prin manevra de fr#nare, p#n c#nd autoci!terna
a depit autocamioneta care rula deja fr#nat, di!tana ntre autocamionet n
poziia de revenire i autoturi!mul *acia 131) "reaG deveni!e conform dinamicii
e=pu!e de3 d
'6.+*
; %& m.
*e la acea!t di!tan de %& m, conductorul auto de pa *acia 131),
o"!erv#nd i el la r#ndul lui pericolul, prin o"!ervarea n faa lui a - faruri,
1,,
ocup#nd ntreaga lime a caro!a"ilului, rul#nd !pre el, nu apreciaz corect
di!tana i po!i"ilitile de evitare c#t i manevra nceput de autocamionet de
revenire pe !en!ul !u de mer!, efectueaz o manevr de viraj !pre drepta
caro!a"ilului, atac#nd cu roile din dreapta !tratul de zpad de pe aco!tament,
pierz#nd controlul direciei, intr#nd n !tratul de zpad de!tul de mare, din an i
taluz, pierz#nd complet controlul mania"ilitii autoturi!mului, intr#nd n impact
direct cu copacul de pe marginea anului.
'ccidentul n ace!t caz, e!te produ! din cauza pierderii controlului conducerii
autoturi!mului *acia 131), n momentul o"!ervrii !ituaiei periculoa!e, intr#nd
prematur n dreapta pe aco!tament, fapt ce la fcut ! piard complet controlul
direciei intr#nd n impact direct cu un copac, de altfel, fiind timp i !paiu !uficient
de oprire i evitare.
3.7. !10i>i)i,a,*a 4* *<i,ar* a a--i4*',u)ui.
/e cunoate di!tana dintre autovehiculele implicate, la !e!izarea pericolului,
ce a fo!t determinat la 1%&.6 m. n ace!t !paiu i timp, autocamioneta a efectuat
manevre de ateptare, fr#nare i revenire pe !en!ul !u, timp n care autoturi!mul
*acia 131) a rulat un !paiu pe a!falt u!cat, p#n la intrarea pe aco!tament i an.
n ace!t caz, accidentul !e putea evita n mod !igur, dac conductorul auto de
pe autoturi!m, B.B., aprecia corect di!tana de !iguran, ar fi continuat rulajul ctre
6., cu fr#n de motor !au cu rulaj li"er, n timp ce autocamioneta efectua
manevrele de!cri!e, !e crea un !paiu de !iguran !igur de 36., m n timp ce
autoturi!mul cu viteza iniial calculat, a rulat pe un !paiu de -, m. n caz c rula
cu fr#n de motor !au cu fr#n moderat de ncetinire !paiu !e mrea con!idera"il
evit#nd orice fel de pericol.
'ccidentul !e mai putea evita n mod !igur, dac conductorul auto de pe
autoturi!m, o"!erv#nd pericolul i apreciind c !ituaia e!te foarte periculoa!,
putea opri prin fr#nare, de la o vitez apreciat de ,( GmHh, av#nd n fa un !paiu
de !iguran de %& m, ntr+un !paiu de3
- . 3-
( )
(
+

d
V K
ii (
(
e
t V S
m, n care timpul de nt#rzieri involuntare e!te de ).%
!ec, conductorul auto fiind deja prevenit de pericol, fiind atent iar coeficientul de
eficacitate al !i!temului de fr#nare e!te de 1.( datorit ncrcrii la capacitate
ma=im a autoturi!mului.
/e o"!erv c fa de !paiul de !iguran creat n momentul c#nd
autocamioneta, efectua manevra de revenire, era !uficient !paiu de revenire
preventiv, pentru a preveni un eventual pericol, iar dac i continua rulajul,
autocamioneta i termina definitiv manevra de revenire, caro!a"ilul devenind
li"er, la apropierea autoturi!mului de locul trecerii unul pe l#ng altul deja pe "enzi
diferite.
Ca data producerii accidentului, n zona n care !+a produ! accidentul nu erau
montate indicatoare de cur"e periculoa!e i nici marcajul caro!a"ilului nu indica
depirea interzi!.
1,6
<anevra de depire nceput de conductorul auto de pa '6.+3() era
po!i"il n condiii de !iguran deoarece autoci!terna urca din greu panta, fiind
ncrcat la capacitatea ma=im. :onductorul auto de pe autocamionet n ace!t
caz a procedat corect, revenind la timp pe "anda !a, n momentul c#nd a o"!ervat
din v#rf de pant apariia luminilor unui autovehicul, !emnalizat prin faruri, cre#nd
po!i"ilitatea !igur a evitrii impactului frontal.
Dumai ne!igurana i aprecierea incorect a !ituaiei reale, a fcut ca
autoturi!mul *acia 131) "reaG, ! vireze prematur !pre dreapta, intr#nd n !tratul
de zpad de pa aco!tament i an pierz#nd complet controlul direciei.
4=peri tehnici3
Bng. 5.D. Bng. 5...







1,&

Ca2u) III.
6aportul de e=pertiz redat n continuare, n e=tra!, are rolul de a ilu!tra un
mod alternativ de prezentare a dinamicii unui accident de circulaie.
1,%
/u"!emnatul B.8. e=pert tehnic auto cu legitimaia nr. ===HIII eli"erat de
<ini!terul Yu!tiiei+Biroul :entral pentru 4=pertize 5ehnice Yudiciare, n "aza
ordonanei primite am efectuat o e=pertiz tehnic n cauz care formeaz o"iectul
lucrrii penale !u!menionate.
Cucrarea !e refer la accidentul de circulaie produ! la data de 1%.)3.1$$&, n
jurul orelor 13, pe *D+>J9, la Nm 999, n zona com. :ri!tineti, judeul
Botoani, n care au fo!t implicate3
+ autoturi!mul *aeRoo :ielo nr.>>HJJH99 condu! de A.<.
+ autoturi!mul *acia 131) nr.>>H>JHJ9 condu! de '.:.
+ autoturi!mul AolG!Ragen nr.>>H>JH>9 condu! de P.5.
*in accident a rezultat avarierea autovehiculelor i accidentarea mortal a dou
per!oan 1cond. auto.'.:.i un pa!ager2.
O>i*-,i<*)* *D.*r,i2*i ,*5'i-*
Prin ordonan !+a di!pu! efectuarea unei e=pertize tehnice auto pentru a
!ta"ili dinamica producerii accidentului, cu precizarea mecani!melor impacturilor.
C1'0,a,3ri
*in materialul pro"ator rezult c accidentul !+a produ! la data de 1%.)3.1$$&
n jurul orelor 11
3)
, pe *D 0 9>, la Gm ,( , n comuna :ri!tineti, judeul
Botoani.
n acea!t zon caro!a"ilul are o lime total de 1-m, c#te & m pentru fiecare
!en! de circulaie, lime core!punztoare pentru depla!area autovehiculelor pe
c#te dou "enzi pe !en!. Ca data la care !+a produ! accidentul a=ul drumului era
marcat cu linie du"lu continu, iar "enzile de acelai !en! de circulaie erau
!eparate de linii !imple di!continui.
Pe am"ele pri caro!a"ilul, n ram"leu, e!te mrginit de aco!tamente cu
limea de ( m i apoi de gli!iere metalice de protecie.
:aro!a"ilul e!te acoperit cu a!falt, care n momentul n care !+a produ!
accidentul era u!cat. Pe data de 1%.)3.1$$& !oarele a r!rit la orele 6
,,
deci n
momentul n care !+a produ! accidentul 1orele 11
3)
2 vizi"ilitatea era normal, la
lumina zilei.
n zon nu e=i!t indicatoare de re!tricie pentru circulaia autovehiculelor.
n condiiile menionate autoturi!mul *aeRoo :ielo condu! de A.<. circula
pa raza comunei :ri!tineti din direcia *ara"ani ctre *orohoi.
:oncomitent, din direcia *orohoi ctre *ara"ani circulau autoturi!mul
*acia131) condu! de '.:. i autoutilitara AolG!Ragen condu! de P.5.
n declaraiile !ale conductorul auto A.<. arat c n condiiile menionate,
ajun! pe raza comunei :ri!tineti, acion#nd mecani!mul de fr#nare pentru a evita
1,$
un o"!tacol aprut "ru!c pe "anda !a de mer!, a con!tatat c autoturi!mul i
!chim" direcia de mer! !pre !t#nga, intr#nd pe contra!en!, unde a intrat n
coliziune cu dou autovehicule care circulau din !en! opu!.
n declaraiile !ale conductorul auto P.5. arat c circul#nd pe "anda B a
caro!a"ilului a vzut cum un autoturi!m *aeRoo :ielo care venea din !en! opu!,
pe "anda BB a caro!a"ilului, a trecut pe!te a=ul drumului intr#nd n coliziune
frontal cu autoturi!mul *acia 131) care circula n faa !a pe "anda BB. *up
impact, am"ele autoturi!me au efectuat micri necontrolate de rotire, n final
autoturi!mul *aeRoo :ielo oprindu+!e cu faa n gli!iera metalic de pe marginea
drumului. :ondiiile n care dei a fr#nat, nu a putut evita coliziunea cu ace!ta.
'cea!t dinamic de producere a accidentului, prezentat de cei doi
conductori auto, a fo!t analizat n cadrul e=pertizei tehnice n raport cu pro"ele
materiale e=i!tente i anume avariile autovehiculelor i urmele rma!e pe caro!a"il.
*in proce!ul ver"al de cercetare ntocmit de organele de Poliie rutier i
plana fotografic ane=at la acea!ta rezult c datorit impactului cu autoturi!mul
*aeRoo :ielo la autoturi!mul *acia 131) !+au produ! avarii la partea din fa i
prile laterale p#n la jumtatea caro!eriei.
n ceea ce privete autoturi!mul *aeRoo :ielo, avariile ace!tuia provin n
mod evident din 112 impactul cu autoturi!mul *acia 131), 1(2 din lovirea gli!ierei
metalice de pe marginea drumului i 132 din coliziunea cu autoutilitara Ab.
'naliz#nd imaginile din plana fotografic, rezult c n impactul 112 !+au produ!
avarii la partea din fa i fa+dreapta a autoturi!mului, n impactul 1(2 !+au produ!
avarii la partea din fa !t#nga a autoturi!mului, iar n impactul 132, !+au produ!
avarii la partea din dreapta !pate a autoturi!mului, aa cum !e vede n !chia din
fig.1.
*eci, din analiza efectuat rezult c avariile produ!e la partea din fa i fa
dreapta a autoturi!mului *aeRoo :ielo au core!pondent direct n avariile
nregi!trate la autoturi!mul *acia 131).
:a urmare, poziiile celor dou autovehicule, autoturi!mul *aeRoo :ielo i
autoturi!mul *acia 131), n momentul coliziunii lor, au fo!t cele prezentate n
!chia din fig.(.
16)
*in !chema prezentat rezult c n momentul impactului cu autoturi!mul
*acia 131), autoturi!mul *aeRoo :ielo !e depla!a pe o direcie nclinat !pre
!t#nga fa de a=ul drumului.
'naliz#nd urmele materiale g!ite pe caro!a"il rezult c locul n care !+a
produ! impactul dintre autoturi!mele *aeRoo :ielo i *acia 131) a fo!t !ituat pe
"anda a doua a !en!ului de circulaie din!pre *orohoi ctre *ara"ani, n zona unde
a fo!t g!it par"rizul autoturi!mului *acia 131).
:io"urile de !ticl g!ite la faa locului confirm acea!t traiectorie a
autoturi!mului *acia 131) dup impact.
n ceea ce privete autoturi!mul *aeRoo :ielo, dup coliziunea cu
autoturi!mul *acia 131) ace!ta i+a continuat depla!area iniial, pe o direcie
nclinat !pre !t#nga fa de a=ul caro!a"ilului, lovindu+!e cu partea din fa !t#nga
n gli!iera metalic ce mrginete drumul, aa cum !e prezint n !chema din fig.3
1poziia cu linie plin2.
161
*up ace!t impact, autoturi!mul *aeRoo :ielo !+a rotit cu partea din !pate, n
jurul punctului de contact, n !en!ul opu! acelor de cea!ornic, oprindu+!e n poziia
figurat cu linie punctat n !chema din fig.3. Poziie n care a fo!t lovit de
autoutilitara AolG!Ragen.
Poziiile n care !+au aflat autoturi!mul *aeRoo :ielo i autoutilitara
AolG!Ragen n momentul coliziunii, poziii recon!tituite pe "aza analizei avariilor
celor dou autovehicule i urmele de fr#nare g!ite pe caro!a"il, provenind de la
autoutilitara Ab, !unt prezentate n !chema din fig.-.
*eci, locul n care !+a produ! impactul dintre autoturi!mul *aeRoo :ielo i
autoutilitara AolG!Ragen a fo!t !ituat pe "anda B a !en!ului de circulaie din!pre
*orohoi ctre *ara"ani. Frmele rma!e la faa locului arat c n momentul
coliziunii autoutilitara AolG!Ragen !e depla!a deja fr#nat, regim de micare
decelerat continuat i dup impact, p#n la oprirea !a final.
16(
n ceea ce privete autoturi!mul *aeRoo :ielo, ca urmare a impactului cu
autoutilitara, produ! n partea din dreapta+!pate, ace!ta a primit o micare de rotire,
n !en!ul acelor de cea!ornic, oprindu+!e cu faa pe aco!tamentul o!elei n poziia
n care a fo!t g!it de organele de poliie.
. imagine de an!am"lu a dinamicii producerii accidentului, n care au fo!t
implicate cele trei autovehicule, pe faze principale, !ta"ilit pe "aza pro"elor
materiale !i celor te!timoniale, e!te prezentat n !chema din fig.,.
*in !chema prezentat n fig., rezult c evenimentul a de"utat prin
!chim"area !pre !t#nga a direciei de mer! a autoturi!mului *aeRoo :ielo i
intrarea lui pe contra!en!, n faa autoturi!mului *acia 131).
163

16-
CA!ITOLUL VII
CONCLUZII FINALE
.rice me!erie a omului pre!upune datoria de a o aprofunda, de a o tran!forma
ntr+o art pentru a o face mai eficace, mai adevrat, n particular n e=pertiza
judiciar unde o"iectul mo"il e!te de a dezvlui adevrul faptelor n deplin
one!titate intelectual.
16,
Du toate accidentele de circulaie !olicit o e=pertiz, un mare numr dintre
ele !unt prin definiie !imple. *ar, n momentul n care e=pertului tehnic i !e cere
opinia n legtur cu un accident, fiind chemat la locul producerii ace!tuia, vede
cauzele reale, directe, dramatice ale accidentului. Aede cadavrul dezarticulat al
pilotului !au al pa!agerului, rnile ori"ile, ma!ca nepenit a morii ntr+o ultim
atitudine de aprare, !trivirea corpurilor de o"iectele de ta"l, el vede un corp de
copil ciop#rit !au !trivit, efectele dramatice ale ocurilor, !tarea de incontien
care cuprinde pe cei !cpai, el vede n !f#rit nucirea conductorului auto care nu
nelege, nu realizeaz nc omuciderea pe care tocmai a comi!+o.
n locul "ucuriei unei e=cur!ii, a unei petreceri la ar, urmeaz cu "rutalitate
oroarea unei drame a !trzii, durerea infinit la pierderea fiinelor !cumpe,
accidentul grav.
'cea!t imagine printre vehiculele !trivite, r!turnate, ce !e ofer e=pertului,
care dup o multitudine de con!tatri mrunte, uneori, tre"uie ! g!ea!c firul
recon!tituirii fazelor accidentului, !ta"ilind adevrul tehnic i comportamentul
uman.
6epetarea greelilor de conduit pe care le con!tat, variate !au identice,
cauza producerii evenimentelor rutiere, !+ar putea cla!a n 3 greeli fundamentale
ale conductorilor auto prin nee=perien, lip!a de formare real, necunoaterea
comportamentului mainii, ignorarea limitelor accepta"ile, fenomenelor forei
centrifuge, derapajului, fr#nrii, calitilor m"rcmintei rutiere, unei viziuni
oculare defectuoa!e, vanitii de a realiza performane impo!i"ile, care denot o
a"!en de adaptare !au micare a automo"ilului i de legile !ale p!ihice.
Du !e pot numra micrile volanului ratate, e=ce!ive !au prea !la"e, fr#nri
intempe!tive, totul con!tituind erori datorate in!tinctului, lip!ei automati!mului,
lip!ei e=erciiilor i a antrenamentului, fapte realmente frapante.
Du poi da !faturi n ceea ce privete manevrarea i m#nuirea unei maini,
pentru c nimic nu e mai "anal dec#t a conduce un automo"il.
'cea!t lucrare prezint ntr+o mic m!ur cunotinele pe care tre"uie ! le
dein conductorul auto i pietonul, art#nd n principal cauzele, efectele i modul
de producere a accidentelor de circulaie, factorii care influeneaz
comportamentul uman al participanilor la trafic, precum i m!urile de !ecuritate
ce tre"uie luate pentru evitarea producerii de evenimente rutiere, trat#nd n !pecial
contactul dintre autovehicul i pieton.
Bibliografie
1. D4:FCiB'/' A. + BBMi8-ar*a au,1<*5i-u)*)1rHB E4i,ura !1)ir16B Ia8iB 199

166
(. FD5'6F <. + BBDi'a6i-a au,1<*5i-u)*)1r .* r1+iHB E.D.!.B Bu-ur*8,iB 19"1
3. 76iMBCi 8T. + BBCa)-u)u) 8i -1'0,ru-+ia au,161>i)*)1rHB E.D.!.B Bu-ur*8,i
19##

-. P.MBD:F 8T. + BB Au,161>i)*HB E.D.!.B Bu-ur*8,iB 19"#
,. /:6BP:'6F 8T. + BB R*)a+ia 16 / <*5i-u) / 0,ra43HB E4i,ura Iu'i6*aB Ia8iB
19#3
6. DB/5.6 D., .a. + BBBa2*)* ,*1r*,i-* a)* ,ra(i-u)ui ru,i*rHB 9-ur0 )i,1gra(ia,:B
I.!. Bu-ur*8,iB 19#
&. DB/5.6 D., .a. + BB ED.*r,i2a ,*5'i-3 a a--i4*',*)1r 4* -ir-u)a+i*HB E4i,ura
Mi)i,ar3B Bu-ur*8,iB 19"#
%. BD/P4:5.6'5FC 84D46'C 'C P.CBMB4B, *irecia Poliiei 6utiere
BB Di'a6i-a A--i4*',*)1r Gra<* D* Cir-u)a+i*HB Bu-ur*8,iB 1999
$. Y.N. 7./546, Y... N.6584 and <.Y. b.C'<BD + BBJ&K>ri4 III F
Bi16*-a'i-a))K Ba0*4 Cra05 T*0, Du66K 9SAE ##%93":
1). :4/'6 PB54S5B +BBC*r-*,3ri .ri<i'4 .r1,*-+ia 1-u.a'+i)1r au,1,uri06u)ui ='
0i,ua+ia 4* i6.a-, 8i 4*2<1),ar*a 4* 01)u+ii .*',ru =6>u'3,3+ir*a
0*-uri,3+ii .a0i<*HB !i,*8,i 1997
CUPRINS
<emoriu ju!tificativQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ...pag. (
Cap. I + Bazele teoretice ale dinamicii autovehiculelorQQQQQQQQ.pag. -
16&
B.1 :auzele accidentelor de circulaieQQQQQQQQQQQQQ....pag. ,
B.( /igurana circulaiei rutiereQQQQQQQQQQQQQQQQ..pag. %
B.(.1 4lemente de !ecuritate privind autovehicululQQQQQQQ.pag. %
B.(.( 4lemente de !ecuritate privind calea rutierQQQQQQQQpag. 11
B.(.3 4lemente de !ecuritate privind conductorul autoQQQQQ...pag. 1(
B.3 .mul 0 factor integrator al !i!temului ergonomic3 om+vehicul+
mediu de depla!areQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ.pag. 1(
Cap. II 0 :onductorul auto. PietonulQQQQQQQQQQQQQQQpag. 1,
BB.1 :onductorul autoQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ..pag. 16
BB.1.1 :apacitatea de efort fizicQQQQQQQQQQQQQQ...pag. 1%
BB.1.( PercepiaQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ....pag. 1$
BB.1.3 6aionamentulQQQQQQQQQQQQQQQQQQQpag. ((
BB.1.- *eciziaQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ...pag. ((
BB.1., 4motivitateaQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ...pag. (3
BB.1.6 nt#rzierea fiziologicQQQQQQQQQQQQQQQ....pag. (-
BB.1.& nt#rzierea la fr#nareQQQQQQQQQQQQQQQQ..pag. (,
BB.1.% 4=aminarea medical i te!tarea conductorilor de auto+
vehicule i a per!oanelor care dore!c ! dein permi! de con+
ducere autoQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ...pag. (&
BB.( PietonulQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ...pag. ($
Cap. III 0 *inamica accidentelor de circulaieQQQQQQQQQQQQpag. 36
Cap. IV 0 4lemente din dinamica autovehicululuiQQQQQQQQQQ..pag. 6-
BA.1 7orele care acioneaz a!upra roiiQQQQQQQQQQQQ..pag. 6,
BA.1.1 7orele care acioneaz a!upra roii condu!eQQQQQQ.pag. 66
BA.1.( 7orele care acioneaz a!upra roii antrenateQQQQQQpag. 6&
BA.1.3 7orele care acioneaz a!upra roii fr#nateQQQQQQ...pag. 6%
BA.( Bnteraciunea dintre pneu i calea de rulareQQQQQQQQQ..pag. 6%
BA.(.1 /uprafaa de contact dintre pneu i caleQQQQQQQQpag. 6$
BA.(.( <icarea relativ dintre pneu i caleQQQQQQQQQ.pag. &)
BA.(.3 Pre!iunea normal pe !uprafaa de contact dintre pneu
i caleQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQpag. &(
BA.3 Bnfluena condiiilor de drum i a interaciunii pneu+cale
a!upra !iguranei traficuluiQQQQQQQQQQQQQQQ..pag. &-
BA.3.1 <anea"ilitatea autovehiculelorQQQQQQQQQQQ.pag. &%
BA.3.( <anea"ilitatea autovehiculelor la mer!ul rectiliniuQQQpag. %1
BA.3.3 /ta"ilitatea longitudinal la urcareQQQQQQQQQ..pag. %(
BA.3.- /ta"ilitatea la co"or#rea panteiQQQQQQQQQQQpag. %-
BA.3., /ta"ilitatea tran!ver!alQQQQQQQQQQQQQ...pag. %,
BA.- 6ezi!tena la rulareQQQQQQQQQQQQQQQQQQpag. %6
BA.-.1 6ezi!tena la rularea roilorQQQQQQQQQQQQ.pag. %&
16%
BA.-.( 6ezi!tena aeruluiQQQQQQQQQQQQQQQQpag. %$
BA.-.3 6ezi!tena datorit panteiQQQQQQQQQQQQQpag. $)
BA.-.- 6ezi!tena la demarareQQQQQQQQQQQQQQpag. $1
BA., 7r#narea autovehicululuiQQQQQQQQQQQQQQQ...pag. $(
Cap. V 0 4=pertizarea evenimentului rutierQQQQQQQQQQQQ..pag. $3
A.1 Bntroducere n analiza accidentelor de circulaieQQQQQQQpag. $-
A.1.1 Frme la locul accidentuluiQQQQQQQQQQQQQpag. $-
A.1.( Frmele pneurilorQQQQQQQQQQQQQQQQ...pag. $,
A.1.3 Frme de contact 1frecare, comprimare2QQQQQQQQpag. $$
A.1.3.1 *irecia de depla!areQQQQQQQQQQQQ.pag. $$
A.1.3.( Poziia autovehiculelor n momentul impactuluiQ.. pag. $$
A.1.3.3 5raiectoriile autovehiculului dup impactQQQQ.pag. 1))
A.1.3.- 5ipul autovehicululuiQQQQQQQQQQQQ.pag. 1)1
A.1.3., /tarea dinamic a autovehiculului naintea
impactuluiQQQQQQQQQQQQQQQQ..pag. 1)1
A.1.- Frme provenite prin proiectareQQQQQQQQQQQ..pag. 1)1
A.1.-.1 Pri componente de!prin!e din autovehiculeQQQpag. 1)(
A.1.-.( Pri de!prin!e din ncrctura autovehiculelorQQ.pag. 1)(
A.1., Frme de lichideQQQQQQQQQQQQQQQQQ..pag. 1)3
A.1.6 6epartizarea urmelor la locul accidentuluiQQQQQQQ.pag. 1)3
A.1.& 7otografia judiciar operativQQQQQQQQQQQQ..pag. 1)-
A.1.% Doiuni de topografie anatomic i de medicin legalQQ..pag. 1)-
A.1.$ /tudiul impactului autovehicul 0 pietonQQQQQQQQ.pag. 11(
A.( *eterminarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei
tahografQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ.Qpag. 1(1
A.(.1 *eterminarea vitezei iniiale dup urmele de fr#nareQQ.Qpag. 1((
A.(.1.1 *eterminarea vitezei iniiale, fr#nare cu toate
roile, urmele de fr#nare continui, profilul lon+
gitudinal al drumului nclinatQQQQQQQQ.Qpag. 1(3
A.(.1.( :alculul vitezei iniiale n cazul n care autove+
hiculul fr#nat parcurge mai multe poriuni de
drum cu rezi!tene la rulareQQQQQQQQQQpag. 1(-
A.3 5impul de oprireQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ...pag. 1(,
A.- /paiul de oprireQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ...pag. 1(&
Cap. VI 0 <etodologia ntocmirii e=pertizei tehnice auto..QQQQQQQ.13)
AB.1 /ta"ilirea o"iectului e=pertizei tehnice autoQQQQQQ..QQ...131
AB.( /tudierea materialului nece!ar efecturii e=pertizei tehnice...QQ.133
AB.3 'naliza zonei producerii evenimentului rutierQQQQQQQQ.133
AB.- 6aportul de e=pertiz tehnic autoQQQQQQQQQQQQ...133
16$
AB.-.1 :oninutul raportului de e=pertiz tehnicQQQQQQQ.13-
AB., 6aporturi de e=pertiz tehnicQQQQQQQQQQQQQQ..13,
Cap. VII 0 :oncluzii finaleQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ..16,
BibliografieQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQQ..16&


1&)