D. Luis Fernndez Muoz. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

2 EVOLUCIN DEL TRANSPORTE MARTIMO INTERNACIONAL. APLICACIN AL MEDITERRNEO OCCIDENTAL

D. Luis Fernndez Muoz Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. Promocin 1971 en la E.T.S. de Madrid. Especialidad en Transportes, Puerto y Urbanismo. EUROPEAN ENGINEER de la Federacin Europea de Asociaciones Nacionales de Ingenieros (FEANI). Diplomado del IESE en su Programa de Direccin General. Diplomado del CEDEX en el curso de Proyecto y Construccin de Obras Martimas. 1972-1977 Trabajo en Empresa Constructora de mbito Nacional, en Obra Civil y Edicacin. Ingreso por Oposicin en el cuerpo Nacional de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado, ejerciendo su labor profesional en Puertos realizando funciones de Ingeniero Jefe de proyectos y Obras (con ms de 200 proyectos en su haber), Ingeniero Jefe de explotacin y Director de Puertos desde 1991 hasta el ao 2001. Desde el ao 2002, presta sus servicios en la Confederacin Hidrogrca del Guadalquivir. Profesor de la asignatura de Explotacin de Puertos en la E.T.S de Ingenieros de caminos, canales y Puertos de Granada.

INTRODUCCIN Hablar del transporte martimo, nos conduce inevitablemente a hablar del comercio mundial que origina este transporte, as como del instrumento que lo realiza: el buque, y de su eslabn nal que es el Puerto. En lo que sigue a continuacin expondremos brevemente algunas consideraciones sobre el comercio mundial y su responsabilidad en el transporte martimo, para centrarnos ms extensamente en dicho trco, con mencin a los buques que sirven al mismo, haciendo un estudio ms detallado para el mediterrneo occidental. El captulo de la evolucin y futuro de los Puertos merece por si solo una dedicacin expresa que se puede ofrecer en otra ocasin. 1. TRFICO Y TRANSPORTE MARTIMO 1.1. EL COMeRCIO MUNDIAL Para nadie constituye un secreto que el comercio internacional constituye la base del transporte martimo, en la medida que es aqul el que genera la necesidad cubierta por ste. Sin comercio no habra demanda de transporte, de la misma manera que sin demanda de bienes y servicios no habra produccin de stos.

34 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

EVOLUCIN

D e L T R A N S P O RT e M A R T I M O I N T e R N A C I O N A L

35

Y no cabe duda de que es el desequilibrio econmico entre las distintas regiones del globo la causa fundamental del comercio, desequilibrio que se ha ido poniendo de maniesto ms y ms a medida que se produca el desarrollo econmico y de los modernos medios de comunicacin. Pases con grandes riquezas naturales materias primas fundamentalmente son frecuentemente pobres, por carecer de los medios necesarios para su desarrollo capital y mano de obra preparada, principalmente, mientras otros, que hace ya los han agotado, o a los que la naturaleza ha escamoteado sus recursos, son ricos por disponer de medios nancieros, tecnolgicos y humanos capaces de aprovechar las riquezas naturales, aumentando su valor mediante su transformacin en bienes susceptibles de muy diversos usos. La venta por parte de los primeros de productos derivados de sus recursos naturales permite a las economas desarrolladas producir un sinnmero de productos que, a su vez, venden a otros pases que, o no podran obtenerlos de otro modo, o les resultaran a un precio superior, o les permite reservar sus recursos para la produccin de otros bienes para lo que estn ms preparados. De hecho, hoy en da, las economas de unos y otros pases estn ntimamente interrelacionadas, que pases ricos y pobres forman un conjunto econmico de difcil por no decir imposible separacin. Y a nadie extraa ya que se hable en estos ltimos aos, y cada vez ms, de globalizacin, pese a las irritantes, injustas e inexplicables diferencias de desarrollo econmico entre los pases que conguran ese conjunto. Desde 1.985 la evolucin del comercio mundial ha puesto de maniesto un crecimiento medio anual acumulativo de las exportaciones de pases desarrollados del 7,93% y del 7,39% en las importaciones, mientras los datos correspondientes a los pases en vas de desarrollo son del 8,66% en exportaciones y del 9,58% en las importaciones. La tabla siguiente resume la evolucin del comercio mundial en el periodo 1996/2005.
Pases 1996
eXP IMP

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

eXP IMP eXP IMP eXP IMP eXP IMP eXP IMP eXP IMP eXP IMP eXP IMP eXP IMP

3.528 3.620 3.606 3.640 3.861 3.796 4.236 4.076 4.072 3.919 4.197 4.011 4.838 4.584 5.762 5.454 6.391 5.904

3,3 2,6 2,2 0,6 7,1 4,3 9,7 7,4 -3,7 -3,9 3,1 2,3 15,0 14,3 19,1 19,0 10,9 8,3

1.922 1.920 1.730 1.833 1.752 1.979 2.070 2.447 1.998 2.386 2.152 2.544 2.579 3.072 3.258 3.893 3.824 4.658

6,5 6,6 -10,0 -4,5 1,3 8,0 18,2 23,6 -3,5 -2,5 7,7 6,6 19,8 20,8 26,3 26,7 17,4 19,7

5.450 5.540 5.336 5.473 5.613 5.775 6.306 6.523 6.070 6.305 6.349 6.555 7.417 7.656 9.020 9.347 10.562

4,4 3,9 -2,1 -1,2 5,2 5,5 12,3 13,0 -3,7 -3,3 4,6 4,0 16,8 16,8 21,6 22,1 13,3 13,0

Como consecuencia de ese comercio se produce el transporte martimo, sistema que utilizan gran parte de las mercancas tanto dentro como hacia el exterior de los pases que generan o reciben ese comercio. La tabla 2 recoge entre 1970 y 2006 la evolucin del transporte martimo, con los principales movimientos de mercancas en ese periodo. Fundamentalmente puede decirse que los trcos de productos energticos suponen ms del 33% del tonelaje transportado a escala mundial, los principales graneles un 24% y el resto de mercancias un 42%. Estos transportes se efectan en buques de muy diverso tipo y tamao. Los tamaos de los embarques son asimismo muy diferentes, y lgicamente los correspondientes costes de transporte tambin. En la Figura 1, tambin reproducida de Stopford (1997), pueden apreciarse las sensibles economas de escala en funcin del tonelaje transportado segn las distintas mercancas.

3.415 3.529

Variacin s/ ao anterior -0,3 4,0

Pases en desarrollo 1.805 1.801

Variacin s/ao anterior 9,8 3,4

TOtALeS 5.220 5.330

Variacin s/ao anterior 2,9 3,7

36 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

APLICACIN

A L M e D I T e R R N e O O C C I D e N TA L

37

1.2. CARACteRStICAS DeL tRANSPORte MARtIMO Las caractersticas ms importantes: Constituye uno de los medios ms usados para el transporte de mercancas (el 90% del trco internacional de las mismas se hace va martima.). Ello se debe a su vez a los siguientes factores: 1. Fiabilidad del sistema (garanta) 2. Paso de aduana origen-destino 3. Imposibilidad fsica de otro medio: geogrca- volumen carga 4. Rapidez (en muchos casos). Es en trminos econmicos ms baratos que la mayora de los otros tipos de transportes, dependiendo de siempre de los trayectos y de los tipos de mercancas. El transporte martimo es relativamente seguro (aumentado por los contenedores). Est en permanente evolucin: buques - puertos - instalaciones portuarias
Tabla 2. Trco Mundial por va martima. Fuente: ANAVE, 2007: 8.tm: Millones de tm / tm x milla: Miles de millones de tm x milla.

1.3. EVOLUCIN HIStRICA La historia del transporte martimo y el desarrollo portuario se remonta a ms all de 3.500 aos a.C. A lo largo de los siglos, el transporte de mercanca a travs de los mares, ha ido evolucionando de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad tcnica para construir barcos ms grandes y ecientes instalaciones portuarias adecuadas para la manipulacin de mercancas. Hasta hace dos siglos la actividad comercial era ejercida por los armadores, dueos del buque y de las mercancas que se cargaban o descargaban barqueando, para depositarlas en sus factoras en espera de venderlas. Los puertos slo eran fondeaderos y en ellos los vientos eran ms temibles que las olas, de las que los navos podan defenderse varando en las playas. En la ltima mitad del siglo pasado, cuando el comercio estaba ya claramente diferenciado del transporte y los vapores eran cada vez mayores y ms rpidos, el barqueo resultaba antieconmico por requerir tiempos en puerto mucho mayores que en viaje. Hubo que construir muelles, no especializados y, por tanto, aptos para cualquier

Figura 1.

38 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

EVOLUCIN

D e L T R A N S P O RT e M A R T I M O I N T e R N A C I O N A L

39

trco y crear organismos rectores que se ocupaban sobre todo de la obras y muy secundariamente de la administracin y explotacin. Todos los puertos del mundo venan a cubrir la misma funcin comercial y, a parte de sus caractersticas fsicas, apenas diferan ms que en el tamao. En los ltimos cincuenta aos el trco martimo internacional ha aumentado enormemente, los buques se han especializado para transportar unas u otras mercancas; las grandes industrias tienen forzosamente que instalarse en los puertos o muy cerca de ellos para que el reducido coste unitario de las materias primas importadas no se vea recargado por largos transportes terrestres; los grandes petroleros y mineraleros por su calado, solo pueden entrar en muy pocos puertos, la manipulacin se ha mecanizado, etc. Por eso en los grandes puertos, la funcin industrial prima sobre la comercial, la explotacin sobre la construccin, ha habido que recurrir a muelles muy especializados, a puertos de distribucin o a instalaciones offshore y as, los actuales puertos, de organizacin y funciones muy diversas, han llegado a ser verdaderas empresas, tan complicadas como cualesquiera otras y tanto ms importantes para la economa nacional. En este contexto, el transporte martimo, modo bsico en las rutas intercontinentales, ha experimentado cambios estructurales profundos en la ltima dcada, para satisfacer los nuevos desafos impuestos por el mercado. (produccin y comercio). Entre las tendencias observadas pueden citarse: Innovacin tecnolgica, basada en la mecanizacin, la automatizacin, la computerizacin y los sistemas avanzados de telecomunicaciones. Especializacin y aumento del tamao del buque para obtener economas de escala. Introduccin y desarrollo del concepto de centro de carga o hub, basado en el uso extenso de operaciones feeder y de la intermodalidad. Organizacin de servicios martimo-terrestres integrados, bajo el principio de transporte puerta a puerta. Se ha producido una fuerte concentracin empresarial para afrontar la competencia y para poder presionar tanto al transportista terrestre como al puerto.

2. LOS TRFICOS MARTIMOS 2.1. LOS DIStINtOS tIPOS De tRFICO El transporte martimo de mercancas constituye una industria que mueve unos tonelajes enormemente importantes de cargas de todo tipo: graneles lquidos, como el crudo, los productos derivados del petrleo, una variedad de productos qumicos y los gases licuados; graneles slidos, como el carbn, el mineral de hierro, el grano, etc.; el transporte de graneles, lquidos y slidos, suele hacerse embarcando cargamentos masivos, que utilizan la capacidad completa de los buques; pero se transporta tambin por va martima un formidable conjunto de mercancas, de muy diversos tipos, la mayor parte de las veces heterogneas, que habitualmente comparten la cabida de un buque debido al pequeo tonelaje de sus embarques: se trata de lo que comnmente se conoce como carga general. El siguiente grco nos aproxima a datos del transporte martimo segn el rea de actividad econmica con la que se encuentra ms relacionada.

2.1.1. El trco de petrleo Se trata del transporte que mueve mayor volumen de tonelaje por va martima. Su evolucin a lo largo de los ltimos aos ha sido la siguiente:

40 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

APLICACIN

A L M e D I T e R R N e O O C C I D e N TA L

41

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Mill. toneladas 1.526 1.573 1.648 1.714 1.771 1.796 1.870 1.929 1.926 1.958 2.024 2.017 2.002 2.113 2.265

Mil. mill. Tons-milla 7.821 8.287 8.597 9.162 9.329 9.320 9.403 9.880 9.763 9.985 10.240 10.179 9.898 10.580 11.235

Mediterrneo/Europa, con buques de peso muerto entre 70.000 a 150.000 toneladas. frica Occidental/Europa y frica Occidental/Estados Unidos, en buques sensiblemente menores, de entre 70.000 y 100.000 toneladas de peso muerto.

Ha de tenerse en cuenta, no obstante, que la evolucin del mercado del petrleo ha llevado aparejado un efecto mucho ms importante que las cifras de tonelaje transportado, y es la medida de la demanda en trminos de transporte martimo, es decir, en toneladas-milla. Y en este sentido hay que destacar que a estas alturas todava no se han alcanzado, ni con mucho, los mximos de tonelada x milla que constituyeron la demanda de transporte en los aos 70. De hecho, el mximo histrico registrado en 1.977, de 11.467 miles de millones de toneladas x milla, est todava entre un 15% y un 20% por encima de las cifras registradas en la segunda mitad de los 90. En la gura siguiente puede apreciarse las principales relaciones de trco desde el punto de vista zonal: Estados Unidos recibe crudos fundamentalmente del Caribe, Oriente Medio y frica Occidental. Europa importa principalmente de Oriente Medio y Norte de frica. Japn se abastece bsicamente de Oriente Medio y Sudeste Asitico. Por su parte, los principales trcos concretos son: Golfo Prsico/Europa y Golfo Prsico/Japn, que utilizan buques del orden de las 150.000 a las 250.000 toneladas de peso muerto.

2.1.2. El trco de productos qumicos Los productos que se transportan en estos trcos son muy variados. Habitualmente se distinguen: Productos qumicos orgnicos: principalmente metanol, aromticos (benceno, tolueno, xyleno) y olenas (etileno, butadieno, etc.) Productos qumicos inorgnicos: principalmente cidos sulfrico y fosfrico y sosa custica. Aceites animales y vegetales y otras grasas: de soja, palma, etc. (en general para consumo humano) Melazas: subproductos de la fabricacin del azcar de caa. Sirven para alimentacin del ganado y para destilacin de alcoholes. Otros productos alimenticios: vino, mosto, zumo de fruta concentrado, etc.

42 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

EVOLUCIN

D e L T R A N S P O RT e M A R T I M O I N T e R N A C I O N A L

43

Los buques utilizados son los tanques qumicos o quimiqueros cuyas caractersticas permiten por lo general tambin el transporte alternativo de productos derivados del petrleo: aceites lubricantes, naftas, etc., en cuyo caso se llaman tanques petroqumicos. Por lo general los buques son tanques polivalentes, capaces de transportar gran diversidad de cargas, con bodegas inatacables y fciles de limpiar (con frecuencia, tanques de acero inoxidable). El transporte de productos orgnicos se ha incrementado notablemente en los ltimos aos y hoy da se mueve en el entorno de una cifra de unos millones de toneladas/ao. Los trcos ms importantes son: Europa - Amrica (y viceversa); EE.UU. - Extremo Oriente; Oriente Medio - Europa Occidental. Son los trcos de ms largo alcance (unas 6.800 millas de promedio). Los que ms han aumentado recientemente son los EE.UU. - Europa. Tambin existe un importante trco intraeuropeo. En el campo inorgnico, el movimiento es mucho menor. Se transportan anualmente unos 20 millones de toneladas y los principales trcos son: EE.UU. - Amrica Latina; EE.UU. - Europa; Marruecos - Europa e Intraeuropeos. EE.UU., Marruecos y ms recientemente Arabia Saud han asumido parte de las exportaciones que ha cedido Sudfrica. Los principales trcos son los de cido fosfrico (4 M. toneladas) y cido sulfrico (0,8 M. toneladas). La distancia media es de unas 4.900 millas. Los trcos de aceites vegetales y grasas animales son ms diversicados. Suman unos 30 millones de toneladas/ao, con una distancia promedio de unas 5.300 millas. Los principales productos son el aceite de soja y el de palma, para el que se prev un fuerte aumento a medio plazo. El extremo Oriente, Sudamrica y recientemente EE.UU. son los principales exportadores. Asia y Europa, son los principales importadores. 2.1.3. El trco de graneles slidos Los graneles slidos suelen dividirse en dos grandes grupos: El de los graneles principales, que incluye el mineral de hierro, el carbn, el grano, la bauxita-almina y los fosfatos.

El de los graneles secundarios, que abarca una vasta lista de mercancas entre las que se incluyen el coque de petrleo, el cemento y el clinker, la chatarra, las potasas, la madera, etc. Los graneles principales suponen anualmente un movimiento del orden de unos 1.700 millones de toneladas, mientras los secundarios alcanzan unos 750 millones de toneladas. Entre ambos tipos de graneles se mueve, por tanto, un tonelaje parecido al del trco de petrleo. La Tabla 3 recoge el movimiento de los graneles ms importantes a escala mundial a lo largo de los ltimos aos. Las guras siguientes reproducen los grcos de Fearnleys correspondientes asimismo a los tres graneles slidos ms importantes: carbn, mineral de hierro y grano (en 1.998). En ellos pueden apreciarse las principales relaciones de trco zonales y los pases entre los cuales se produce un mayor movimiento de mercancas.
Carbn Mill. toneladas 342 369 371 367 383 423 435 460 473 482 520 556 580 632 654 680 707 Mineral de hierro Mill. toneladas 347 358 334 354 383 402 391 430 417 411 455 451 481 518 597 661 721 Tabla 3. Grano Mill. toneladas 192 200 208 194 184 196 193 203 196 220 225 260 271 264 275 271 280

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2.006

44 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

APLICACIN

A L M e D I T e R R N e O O C C I D e N TA L

45

2.1.4. El trco de carga general La carga general est constituida por un sinfn de mercancas heterogneas, generalmente de elevado valor, que se transporta habitualmente en cantidades no demasiado grandes y que utiliza para su movimiento las llamadas lneas generales. Se trata, fundamentalmente de materias primas perecederas de elevado precio caf, tabaco, algodn, etc.- y productos elaborados maquinaria, material elctrico, equipos electrnicos, productos siderrgicos, etc. Anualmente se mueven por va martima alrededor de 1.300 millones de toneladas de carga general, lo que supone alrededor de un 25% del transporte martimo global. Modernamente este trco ha evolucionado hacia la llamada unitizacin de cargas, desapareciendo paulatinamente los viejos buques de carga general (cargo liners) en benecio de los buques polivalentes o multipurpose, o bien hacia los modernos buques especializados en el transporte de algn tipo de carga unicada, como pallets, contenedores, cargas rodadas, etc., que son los que han ido sustituyendo a los anteriores en las lneas regulares. Hoy en da las grandes lneas regulares transocenicas estn servidas por modernos buques portacontenedores, que han alcanzado

46 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

EVOLUCIN

D e L T R A N S P O RT e M A R T I M O I N T e R N A C I O N A L

47

tamaos gigantescos en los ltimos diez aos (en la actualidad hay en construccin buques portacontenedores de ms de 9.000 TEUs). Otros trcos de menor entidad, as como los trcos de alimentacin de las grandes lneas trcos feeder- utilizan buques portacontenedores de menor porte, mientras en los de corta distancia se utilizan en gran medida buques de tipo roll-on/roll-off. Los trcos con pases en vas de desarrollo utilizan buques polivalentes y semi- contenedores y, cada vez con ms frecuencia, buques portacontenedores, toda vez que los buques convencionales de 15.000 a 20.000 toneladas han ido quedando para pases poco desarrollados y con puertos mal utilizados. El trco masivo de contenedores se mueve en la actualidad en dos grandes rutas que conguran lo que se puede llamar trco Este/ Oeste y numerosas rutas menores en mayor o menor medida de distribucin, que conguran lo que puede denominarse trcos Norte/Sur. Los mercados Este/Oeste estn marcados por las grandes rutas que conectan los grandes bloques econmicos: Estados Unidos Europa (Trasatlntico). Europa Prximo Oriente Extremo Oriente. Extremo Oriente Estados Unidos (Transpacco). El desarrollo de los mercados emergentes asiticos ha supuesto un importante impulso para el transporte de contenedores a lo largo de los ltimos aos, constituyendo un tercer punto de apoyo de gran importancia para cerrar el crculo del comercio mundial por va martima. Las previsiones de los expertos sobre el futuro del movimiento de carga general y, ms concretamente, del trco internacional de contenedores para los prximos aos siguen siendo francamente optimistas, pues se fundamentan en determinados factores de gran importancia para el trco que mantienen su lnea de evolucin: El incremento, a escala mundial, de los intercambios de mercancas de elevado valor. La progresiva evolucin de determinados pases en vas de desarrollo hacia formas ms industrializadas con el correspondiente cambio en la estructura de su comercio exterior.

El crecimiento de los centros de produccin fuera de las grandes metrpolis occidentales. La progresiva contenedorizacin de la mercanca general. La consecuencia es, en general, una previsin de crecimiento del trco internacional de contenedores sensiblemente superior a la que pudiera corresponder a las tasas de crecimiento econmicos esperadas. Otra cosa, a la vista de la historia de los ltimos aos, puede ser la evolucin de los etes. 2.1.5. El trco de productos congelados y refrigerados El transporte de productos congelados y refrigerados abarca gran cantidad de cargas muy dispares, de elevado precio y carcter perecedero, que precisan de congelacin o refrigeracin: se trata fundamentalmente de frutas, verduras, pescado, pollos o carne congelada. En casi todos los casos se trata de mercancas relacionadas con la alimentacin. El mercado de las cargas frigorcas podra decirse que histricamente estaba dominado por la estacionalidad. Era incluso frecuente que los buques amarrasen durante el verano y comienzos de otoo. A partir de comienzos de los 80, si embargo, estos problemas se han ido atenuando sensiblemente como resultado de dos factores superpuestos: Los avances en la tecnologa de la conservacin de alimentos, que van extendiendo este tipo de transporte a mayor nmero de productos (alimentos semi-cocinados, por ejemplo). La racionalizacin de la utilizacin de los buques, que procuran operar en el hemisferio sur durante el verano septentrional, y viceversa. Los principales orgenes son Sudamrica (fruta, carne y pescado) y Oceana (carne y fruta). Europa y EE.UU. son los principales destinatarios. Lo ms frecuente es que estos servicios se presten en rgimen de etamento por tiempo ms o menos estable. Para Espaa es tambin importante el trco de pescado congelado desde los caladeros de Sudfrica y desde las Malvinas. Por otra parte, en el trco de cabotaje, entre Canarias y la pennsula hay un importante comercio de frutas, pltanos en especial. A partir de 1.982 se produjo un notable hundimiento de este mercado, lo que llev a un envejecimiento progresivo de la ota,

48 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

APLICACIN

A L M e D I T e R R N e O O C C I D e N TA L

49

que nalmente comenz a ser desguazada. Este hecho, unido a una campaas de excelentes capturas en las Malvinas y al auge del comercio de frutas tropicales, con orgenes muy distantes (generando, por tanto, muy alta demanda, en toneladas x milla) como los kiwis de Nueva Zelanda, trajeron como consecuencia una mejora sustancial del mercado a partir de los aos 86 y 87. Tambin contribuy a esta mejora la generalizacin de la operacin de los buques frigorcos en rgimen de pool, que favoreci la mejora de la calidad de los servicios y ha mejorado los etes. En esas fechas se movan anualmente unos 28 millones de toneladas al ao de estas cargas, registrndose posteriormente fuertes incrementos. En el ao 2000 se movieron unos 48 millones de toneladas por este trco. 2.1.6. El transporte de gases licuados Hay que distinguir, de entrada, entre lo que se denominan LPG (Gases Licuados del Petrleo), tales como el butano, propano, etc. Y el LNG (Gas natural Licuado) formado principalmente por metano y pequeas proporciones de etano, propano y butano. Para el transporte de estos gases se procede a su licuacin, bien por accin de la presin, o de temperaturas reducidas, o, ms modernamente, por una combinacin de ambas. Los buques resultantes son de elevada tecnologa y coste, especialmente en el caso de los metaneros (LNG carriers). En efecto, dadas las muy bajas temperaturas de congelacin del metano (-176C) y el etano (-104C), la del LNG resulta del orden de los -165C, que es la temperatura a la que suele transportarse, a una presin muy prxima a la atmosfrica. Para mantener tan bajas temperaturas, se requiere un alto grado de aislamiento. Aunque existen varias soluciones tcnicas, la ms frecuente es que los tanques sean esfricos, sustentados a lo largo de su ecuador. Adems se permite cierto grado de evaporacin del LNG, (del orden de un 0,25% al da). El gas as producido se quema mezclado con fue oil, en el motor principal. Los LPG, sin embargo, requieren temperaturas nicamente entre -10 y -50C. Segn Fearnleys, se transportan por mar anualmente cerca de 70 millones de toneladas de gas natural (LNG). Japn y Francia son los principales importadores. Espaa gura en el tercer lugar junto a Blgica. Indonesia y Argelia lideran las exportaciones. Existe un transporte, cada vez ms activo, por gaseoducto.

Espaa importa actualmente unos 4 millones de toneladas de LNG de Argelia y algo ms de 1 milln de toneladas de Libia. Las perspectivas son que ste trco aumente sensiblemente. En 1.999 entraron en vigor contratos para la importacin de 1,26 millones de toneladas anuales de Nigeria y 1,2 millones de toneladas de Trinidad. ENAGAS tiene tres terminales de descarga, en Huelva, Barcelona y Cartagena (esta ltima casi inactiva por el momento). Por lo que se reere a los LPG, se transportan anualmente unos 21 millones de toneladas, con destino a Japn (ms del 50%), Europa Occidental y EE.UU., principalmente. 2.1.7. El trco de pasajeros tipo ferry Al hablar de trco de pasajeros es preciso distinguir claramente entre los servicios de transporte de pasajeros de carcter transocenico y los de transbordo a islas o de estrechos, que normalmente se efectan en buques tipo ferry. Los primeros han desaparecido prcticamente (entendidos como transporte puro, no como medios de recreo, ya que, como se ver ms adelante, el mercado de buques de crucero turstico atraviesa un enrome auge), por su elevado coste y el largo tiempo invertido en la travesa, habiendo sido totalmente desplazados por el avin. El movimiento de pasajeros en buque ferry constituye un trco muy importante en determinadas zonas Canal de la Mancha, estrechos del Bltico, Mar Adritico y Egeo, Estrecho de Gibraltar, islas Canarias y Baleares, etc.- Se trata de trayectos de distancias cortas servidos por buques transbordadores de pasajeros y vehculos (ferries), as como embarcaciones de alta velocidad (fase feries), con o sin capacidad para vehculos. Dependiendo de la duracin del transbordo, los buques pueden estar dotados o no de camarotes, lo que inuye decisivamente en su tamao. En cualquier caso, los vehculos turismos y camiones o plataformas- acceden y abandonan el buque en su caso, por rampas, lo que contribuye a agilizar las operaciones portuarias. Se trata en general de buques dedicados en un gran porcentaje a servicios de cabotaje nacional o a la conexin de estrechos, con frecuencia reservados a los pabellones nacionales de los pases ribereos, motivo por el cual los registros libres no aparecen con mayor incidencia en el ranking.

50 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

EVOLUCIN

D e L T R A N S P O RT e M A R T I M O I N T e R N A C I O N A L

51

Para el transbordo de pasajeros en distancias cortas se est imponiendo las embarcaciones rpidas especiales fase feries, que pueden ser de varios tipos: Hidrofoils, que operan con el casco por encima del agua mediante la sustentacin que le suministran las alas (foils) sumergidas o, lo que es ms frecuente, sobre la supercie del agua, al desplazarse a alta velocidad. Son los de diseo ms antiguo y no transportan ms que pasajeros. Hovercrafts, vehculos de colchn de aire, cuyo casco se eleva sobre el agua mediante un colchn de aire, a la par que es propulsado mediante hlices de tipo aviacin. Son aptos tambin para el transporte de vehculos de todo tipo, e incluso se utilizan en aplicaciones militares. Jetfoils, vehculos ligeros de verdadera sustentacin dinmica, propulsados mediante chorros de agua, aptos solamente para el transporte de pasajeros, particularmente conocidos en las Islas Canarias desde el inicio de la dcada de los ochenta. Buques monocasco, de construccin ligera, de elevada potencia y propulsin generalmente mediante chorro de agua (waterjet). Estos buques, inicialmente concebidos solo para pasajeros, han ido incorporando en los ltimos aos la posibilidad de embarcar vehculos de turismo en proporcin suciente para atender la necesidad de este tipo de trco, as como carga rodada y camiones, si bien en menor proporcin. Catamaranes, asimismo de construccin ligera, dotados normalmente de waterjets que, en busca de una mayor eciencia va penetracin en las olas cortas, han incrementado la eslora en la otacin dando lugar al wavepiercer. Pueden embarcar coches e incluso camiones o carga rodada, si bien, como los monocascos, en una proporcin relativa pequea en relacin con los ferries tradicionales. De hecho, hoy en da la lucha est establecida entre los catamaranes y los monocascos, debido a que en el resto de sistemas el tamao es ms limitado y las posibilidades de embarcar, adems de pasaje, coches y camiones con carga es muy inferior. Por lo que se reere a estos dos tipos de buque, las opiniones estn divididas, y si bien se ha dicho que para desarrollar una elevada velocidad lo monocascos precisan ser muy estrechos, lo que frecuentemente es causa de problemas de estabilidad en los mismos, mientras que, por el contrario, los catamaranes presentan la ventaja de dejar una mayor huella sobre el mar, lo cierto es que el mercado est dividido.

En nuestro pas ha sido rpida la expansin de los fase ferries en los trcos de cabotaje, si bien el crecimiento de los precios del combustible registrado a lo largo de los aos 1.999 y 2.000 ha condicionado enormemente su generalizacin. Por su parte, en paralelo con el desarrollo de la competencia entre catamaranes y monocascos en sus distintas versiones, tratando de introducirse en un mercado copado tradicionalmente por los buques tipo ferry convencionales, en los ltimos aos se ha asistido a la incorporacin al mercado de los buques tipo ferry de alta velocidad, que sin llegar a alcanzar las elevadas velocidades de los ligeros fase feries, llegan en ocasiones a los 30 nudos con la ventaja de disponer en garaje de una importante cabida, no slo para los vehculos automviles del pasaje, sino tambin para la carga rodada. Se trata de buques, por as decirlo, tradicionales, pero de velocidad bastante mayor de la que vena siendo habitual en los trcos cubiertos por los ferries. Puede, pues, hablarse de convencional ferries o buques de pasaje y vehculos de automviles y carga rodada tradicionales, y de passenger only last ferries, car carrying fast ferries y freight last ferries, segn la embarcacin de alta velocidad sea apta tan solo para pasajeros, pueda embarcar adems coches o bien sea apta incluso para embarcar camiones u otro tipo de carga rodada. Con independencia del transporte de pasaje, existen ya los fast freighters, buques slo para carga de alta velocidad. 2.1.8. El trco de cruceros Aunque el desarrollo de la aviacin termin con el clsico trco de pasajeros por va martima en buques de lnea, el placer de viajar en buques de gran lujo contina teniendo sus atractivos. De hecho, el mercado de los cruceros de placer, que ha tomado un auge considerable en los ltimos aos, especialmente en paquetes combinados avin + crucero, est contribuyendo en cierta medida a paliar la grave crisis por la que atraviesan los astilleros europeos, muy apropiados para la construccin de estos buques de elevado nivel tecnolgico. Por una parte estn proliferando los grandes buques, de 60.000 a 100.000 GT, con moderna concepcin y muy alto estndar, principalmente para cruceros por el Caribe, especialmente operados por empresas escandinavas. Paralelamente, en los ltimos aos se han encargado bastantes pequeos buques, de equipo altamente

52 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

APLICACIN

A L M e D I T e R R N e O O C C I D e N TA L

53

sosticado y estndares de gran lujo, que se dedicarn a crucerosexploracin, un nuevo mercado al que se prev un gran futuro. Esta ota viene registrando un importante aumento en la ltima dcada. En los ltimos diez aos se ha producido un aumento del 43% en nmero de buques, pero, a la vez, en el tamao medio de esta ota, que prcticamente se ha doblado, pasando de 17.700 a 32.000 GT. En conjunto, casi el 70% de la ota mundial de cruceros est inscrita en Registros Libres y solo un 20 % en pases de OCDE. Noruega y Reino Unido suman un 15,3%. El resto se reparte entre diversos pabellones. Sin embargo, atendiendo a la nacionalidad del armador, casi el 90% de los buques estn controlados por empresas de pases de la OCDE, encabezando la lista EE.UU., Noruega y el Reino Unido. Existe una gran concentracin en el mercado. Los cuatro mayores operadores totalizan cerca del 70% del tonelaje de la ota mundial. Debido sin duda al elevado coste de los buques, la ota es de edad muy avanzada, especialmente en los buques menos grandes. Los buques de mayor porte (ms de 40.000 GT) son en general mucho ms modernos, lo que conrma la tendencia al crecimiento de estos buques. 3. TRANSPORTE MARTIMO MUNDIAL
Petrleo y Productos 5.789 5.701 4.915 4.586 4.603 4.450 4.675 4.689 4.762 4.984 5.125 5.268 5.236 5.266 5.189 5.106 5.094 5.122 5.090 Principales Graneles 5.217 5.303 5.446 5.464 5.525 5.399 5.547 5.640 5.647 5.553 5.562 5.476 5.463 5.451 5.443 5.507 5.788 5.439 5.644 Otras Mercancas 2.840 2.843 2.871 2.865 2.818 2.757 2.759 2.763 2.767 2.787 2.803 2.801 2.801 2.830 2.857 2.885 2.729 2.898 2.732 TOtAL 4.606 4.541 4.236 4.089 4.096 3.974 4.093 4.132 4.163 4.245 4.305 4.349 4.324 4.345 4.319 4.307 4.283 4.286 4.255

1999 5.107 5.186 2.865 4.254 2000 5.064 5.154 2.894 4.236 2001 5.047 5.095 2.901 4.126 2002 4.944 4.974 2.914 4.150 2003 5.007 5.060 3.069 4.216 2004 E 4.960 5.082 3.099 4.224 Tabla 4. Trco martimo mundial - distancias medias (millas). Fuente: Fearnleys.

3.1. LA FLOtA MUNDIAL

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Tabla 5, Grco 2. Flota Mercante Mundial - millones gt - edad media aos. Fuente: Lloyds Register of Shipping. Datos a 30 de Junio de cada ao hasta 1991(Statistics Tables) y a 31 de Diciembre a partir de 1992 (World Fleet Statistics).

54 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

EVOLUCIN

D e L T R A N S P O RT e M A R T I M O I N T e R N A C I O N A L

55

Durante el ao 2004 ha continuado el crecimiento de la ota mundial iniciado en 1989, despus del mnimo registrado en los aos 1987 y 1988. En la tabla 5 se recoge la evolucin de la ota a la fecha de 30 de junio de cada ao hasta el ao 1991 y al 31 de diciembre a partir de 1992. En el ltimo ao se registra un incremento de 28,103 millones de GT (4,6%), alcanzndose la cifra de 633,321 millones de GT, destacando el aumento de otros (5%) y de graneleros (4,8%). La estructura de la ota ha evolucionado en la ltima dcada pasando de un reparto 30-30-40 entre petroleros, graneleros y otros, a 26-2945 en 2004. Respecto a la edad de la ota, en su conjunto, (Tabla 6), referida a GT, aumenta la participacin en los tramos hasta 14 aos y de 20 a 24 y se reduce en los de 15 a 19 y mayor de 25 aos.

En cuanto a la evolucin de la edad media de los buques (Tabla 2), se registra un lento pero continuado envejecimiento ya que pasa de 17 aos en 1987 a 22 aos en 2004, si bien en el ao 2003 disminuy un ao.

Capacidad (teu) de los portacontenedores de la ota mundial. 2000, 2001 y 2002. Fuente: Maritime Transport 2002 (OCDE) y elaboracin propia.

Las conclusiones que se derivan de la tabla 6 son las siguientes: Junto al petrleo y a los minerales el transporte martimo durante los ltimos 20 aos, ha visto crecer de manera particular el ujo de otras mercancas, convirtindose en un medio comn de transporte para productos manufacturados, en un mundo en creciente globalizacin. El transporte martimo durante este perodo ve aumentar no slo los movimientos de larga distancia, sino tambin los movimientos de corta y media distancia. Si en 1980 la ratio toneladas-millas/toneladas era de 4.620, veinte aos despus, ese ratio ha disminuido en 10% situndose en 4.270. El mayor peso de las mercancas generales dentro de los trcos mundiales es el principal responsable de este comportamiento, acompaado de un acrecentamiento generalizado de los intercambios comerciales. El tonelaje de la ota mundial asciende a 825,7 millones de TPM (toneladas de peso muerto) y mantiene un ritmo suave de crecimiento, especialmente en la modalidad de otros barcos, lo que es un buen reejo de la progresiva diversidad y especializacin de los transportes martimos. Un crecimiento especial lo reeja la ota de portacontenedores, que representa ya el 9% del tonelaje mundial, y la de transporte de gases licuados. El componente ms dinmico del transporte martimo mundial en los pasados aos corresponde a los contenedores. Mientras que la actividad comercial martima mundial crece a una tasa anual de 2,4%, la carga en contenedores lo hace al 8.4%. En slo dos

Tabla 6. Evolucin de la edad de la ota (En millones de gt). Fuente: Lloyds Register. World Fleet Statistics. Datos a 31 de Diciembre de cada ao.

56 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

APLICACIN

A L M e D I T e R R N e O O C C I D e N TA L

57

aos la capacidad en TEU de los buques portacontenedores de la ota mundial ha pasado de 4,3 millones de TEU a 5,4, y se espera que el mercado de carga de contenedores siga creciendo hasta triplicarse en los prximos 20 aos. 4. TRANSPORTE MARITIMO EN LA UNIN EUROPEA 4.1. El transporte martimo tiene un destacado papel en los modos de transporte en el espacio Europeo, representando ya el 44,3% de las toneladas kilmetros que se desplazan por la Unin. Estos movimientos en el interior del espacio europeo representan ya el 3% del transporte martimo mundial.
TRANSPORtE DE MERCANCAS SEGN MODOS EN LA UE15. (1970, 1980, 1990 Y 2000) Carretera FFCC Martimo1 Carretera FFCC Martimo 1.000 1.000 1.000 Mill. ndice ndice ndice Mill. Tkm Mill. Tkm Tkm 1970=100 1970=100 1970=100 486,6 282,5 472,0 100,0 100,0 100,0 716,8 289,8 780,0 147,3 102,6 165,3 974,3 255,7 922,0 200,2 90,5 195,3 1.348,4 249,3 1.270,0 277,1 88,2 269,1
ndice 100=1990

140

+38,4% +35,7%

120

100

-2,5%

80

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

C arretera FFC C Martimo Evolucin del transporte de mercancas segn modalidades en la UE15. ndice 100=1990. Fuente: Elaboracin propia.
9.543

Fuente: Energy and Transport in Figures. DG Energy & Transport. European Comisin. 1 Datos provisionales.
UE15 Japn C hina (incluido Hong Kong) Estados Unidos

Flota de buques por pases y regiones del mundo ms importantes. 2001 (N de buques). Fuente: Maritime Transport 2002 (OCDE).

Distribucin del transporte de mercancas segn modos en la UE15 (En %. 1970, 1980, 1990 Y 2000). Fuente: Elaboracin propia.

Evolucin de los trcos martimos europeos atendiendo a las distintas reas geogrcas (ndice 100= 1970).

58 XXVII S e M A N A

1.428

1970 1980 1990 2000

2.994

2.793

2000

De eSTUDIOS DeL MAR

EVOLUCIN

D e L T R A N S P O RT e M A R T I M O I N T e R N A C I O N A L

59

4.2. El peso de la modalidad del transporte martimo en Europa mantiene desde hace dcadas un fuerte crecimiento. Los 472 miles de millones de toneladas/km. de 1970 son ya unos 1.300 miles de millones de toneladas/km. 4.3. Las otas de los pases de la Unin Europea sumaban en el ao 2001, 9.543 embarcaciones, un tercio aproximadamente del total mundial. 4.4. Los trcos martimos Europeos estn concentrados en el norte de Europa (Range Northern)y en menor grado en el espacio mediterrneo. Sin embargo, desde comienzos de los 90 se observa una cierta remodelacin de los ujos atlnticos a favor de sus fachadas meridionales. En el contexto europeo los trcos mediterrneos signican aproximadamente el 25%.
DIStRIBuCIN DE LOS tRFICOS MARtIMOS EuROPEOS AtENDIENDO A LAS DIStINtAS REAS GEOGRFICAS (eN %) rea geogrca 1970 1980 1990 2000 Arco Atlntico 12,4 11,4 12,9 16,0 Mar Bltico 6,7 5,8 6,2 7,1 Norte de Europa 55,7 54,4 54,3 50,1 Mediterrneo 25,1 28,3 26,6 26,4 TOtAL 100 100 100 100 Fuente: ISEMAR (2002).

5.2. El espacio Europeo mediterrneo se convierte en el origen o destino de relevantes ujos de transportes con los pases del mediterrneo no europeos y con los trcos procedentes de Amrica y del Lejano Oriente. Dos tercios de los ujos procedentes del mediterrneo no europeo entran por las fachadas mediterrneas, por las que salen tambin algo ms de dos tercios de las mercancas que Europa destina hacia esa rea geogrca.
TRFICO MARtIMO DE MERCANCAS ENtRE LOS PuERtOS DE LOS PASES DEL MED NO UE Y LOS PASES DE LA UE-15. 2000. (Mill. de Toneladas) Mercancas Mercancas con destino procedentes del MED a pases del MED no UE no UE a la UE15 procedentes de la UE15 Pases Mediterrneo UE Espaa Francia Grecia Italia Resto pases UE15 Total UE15 40.137,0 5.582,0 10.978,0 7.121,0 16.456,0 19.998,0 60.135,0 127.071,0 20.050,0 38.236,0 13.858,0 54.927,0 52.820,0 179.891,0

Fuente: le transport dans la rgion euromditerranenne. Donns 1990-2001. Commission europenne.

4.5. El mayor peso de los puertos meridionales y mediterrneos guarda una estrecha relacin con la mejora de las conexiones de dichos puertos con los centros econmicos europeos, llevada a cabo hasta ahora en el marco de las polticas de desarrollo regional de la Unin Europea. Estos avances an mantienen serias expectativas por resolver, como se seala ms adelante. 5. EL TRANSPORTE MARITMO EN LOS PAISES DEL MEDITERRNEO DE LA UNIN EUROPEA 5.1. El transporte martimo en los pases mediterrneos est mostrando su inters y capacidad para absorber la creciente demanda de transporte, compitiendo con la carretera y ofreciendo claras ventajas comparativas respecto al ferrocarril.

5.3. En las riberas mediterrneas se hallan la cuarta parte de los puertos de mercancas ms relevantes de Europa, y la mitad de los ms destacados puertos de contenedores, entre ellos Algeciras, Valencia y Gioia Tauro, con ms de 3 millones de TEUs en 2006, entre los 20 mayores puertos de contenedores del mundo. Puertos mediterrneos ms destacados. (Trcos superiores a 5 millones de toneladas o trcos de contenedores superiores a 20.000 TEUs): El Pireo; Salnica; Trieste; Venecia; Ravena; Gioia; Tauro; Npoles; Palermo; Livorno; La Spezia; Gnova; Marsella; Barcelona; Tarragona; Castelln; Valencia; Algeciras. 5.4. Los puertos mediterrneos muestran en la ltima dcada un fuerte dinamismo, en especial los situados en el Tirreno y en las costas espaolas.

60 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

APLICACIN

A L M e D I T e R R N e O O C C I D e N TA L

61

TRFICO DE CONtENEDORES EN LOS PRINCIPALES PuERtOS DEL MEDItERRNEO (1.000 TeU) Puerto 1990 1995 1999 2000 2001 2007 Algeciras 553 1.155 1.835 2.009 2.152 3.414 Gioia Tauro --16 2.253 2.653 2.488 3.160 Valencia 387 672 1.005 1.308 1.507 3.042 Barcelona 448 689 1.235 1.388 1.411 2.610 Gnova 310 615 1.234 1.501 1.527 1.658 El Pireo 426 600 965 1.161 1.196 1.373 La Spezia 450 965 843 910 975 1.124 Marsella 482 498 664 722 742 946 Livorno ----458 501 532 745 TOtAL 3.056 5.210 10.034 12.153 12.530 18072 Fuente: energy and transport in gures. Dg energy & transport. European comisin. PRINCIPALES PuERtOS DEL MEDItERRNEO. MOVIMIENtOS DE MERCANCAS (Mill. de toneladas) 1990 2000 2001 90 94 92 25 44 49 44 51 50 12 25 28 18 30 32 34 48 49 24 27 27 10 16 16 8 10 10 Fuente: energy and transport in gures. Dg energy & Transport. European comisin.

Puertos de alta relevancia nacional. Su actividad se halla ntimamente vinculada con las especializaciones productivas de las regiones en las que se encuentran. Sirven por tanto de destacadas Puertas nacionales y regionales. Tarragona, Barcelona, Valencia, El Pireo, etc., se encuentran en este grupo. Estos puertos y los operadores situados en ellos, mantienen una creciente competencia, de modo que sus funciones y relaciones pueden modicarse con rapidez y estn sometidas a la competencia que ejercen otros grandes puertos no Europeos, de gran dimensin y en creciente expansin, bsicamente ubicados en Turqua y en Egipto.

Puerto Marsella Algeciras Gnova Valencia Barcelona Trieste Tarragona El Pireo Castelln

2007 102 75 57 54 51 42 36 -----

Destino Ocenico Destino C abotaje

6.416

8.629

Destino "Feeder" Transbordo

4.233

2.501

3.425

3.467

5.5. Los puertos mediterrneos ms relevantes pueden agruparse en los siguientes tres tipos: Grandes Hubs o Mega Hubs Centers, bsicamente especializados en contenedores (Gioia Tauro y Algeciras), y en esencia con operaciones de transbordo (puerto TRANSHIPMENTS). Grandes puertos, Puertas de Europa, abiertos a diferentes modalidades de mercancas y que sirven de conexin entre el interior del continente e importantes ujos transnacionales. Marsella, Gnova La Spezia y Trieste se encuadran en este grupo.

2.278

1.552

1.387

656

784

467

414

Crecimiento del trco en el Mediterrneo (Miles de teu) Fuente: Enrico Musso. Les ports: Contextes actuels, scnarios du futur. 2002.

62 XXVII S e M A N A

186

353

659

850

1.356

1.895

6.509

De eSTUDIOS DeL MAR

EVOLUCIN

D e L T R A N S P O RT e M A R T I M O I N T e R N A C I O N A L

63

5.6. Las costas mediterrneas europeas soportan trcos muy diversos, sin que quepa encontrar en ellos todava redes extensas del mismo nivel, como ocurre ya en el Bltico o en el Mar del Norte. Flujos transcontinentales, conviven con trcos de cabotaje de limitado alcance y con conexiones, punto a punto, en rutas apenas integradas entre s. Algunos aspectos a destacar seran los siguientes: El Mar Adritico se ha convertido en el lugar de conexin del centro de Europa con el sur de Rusia, los pases meridionales de la antigua URRS y las costas turcas. Los crecientes trcos de esta naturaleza conviven con trcos de cabotaje en el interior de Italia, entre sta y los pases de la antigua Yugoslavia, y con los trcos que enlazan Grecia con el corazn de Europa. Los puertos del Tirreno sirven de enlace del centro de Europa con el medio y lejano oriente, con Amrica del Norte y con el Magreb. En l van desarrollndose crecientes trcos interiores comprendiendo las islas y las costas Italianas meridionales. El sur y el levante Espaol son receptores de importantes ujos interocenicos, y junto a ellos desarrollan redes cada da ms relevantes con el Magreb y con las costas francesas e italianas. Los puertos mediterrneos son testigos desde hace ya aos de constantes ensayos e iniciativas destinadas a activar las lneas y trcos regulares de pasajeros y mercancas, con el entorno geogrco ms prximo y con el resto de las costas europeas. 5.7. En un contexto de fuertes cambios, los puertos se convierten en grandes demandadores de espacios y de conexiones intermodales, con una creciente dependencia de los mercados y de las estrategias de los operadores. 5.8. Las iniciativas para desarrollar la actividad portuaria mediterrnea se encuentran con notables dicultades, entre las cuales cabe resaltar las siguientes: La historia de muchas de las ciudades portuarias hace que hoy los puertos se hallen integrados en las ciudades, con graves dicultades para obtener suelo a destinar a su expansin, y graves dicultades igualmente para hacer llegar al espacio portuario las infraestructuras de conexin que requieren. Es frecuente hallar serios dcits en la conexin de los puertos con su hinterland. Las conexiones ferroviarias con los puertos

son escasas o de baja capacidad y las conexiones viarias prximas no facilitan tampoco con frecuencia la uida incorporacin de los trcos portuarios a los grandes ejes europeos y a los espacios econmicos en los que se integran. Buena parte de los puertos tienen escasos desarrollos logsticos anejos. Cuando han de acometerlos no es infrecuente que se vean constreidos por serias restricciones como consecuencia de la escasez de suelo apto para esta nalidad en el litoral mediterrneo y en las proximidades de las instalaciones. Las fuertes trabas operativas existentes en los puertos (tramitaciones administrativas, controles de inmigracin y sanidad, seguridad, equipamiento para la interoperabilidad, etc.) dicultan el desarrollo de servicios regulares de transporte ables y a costes competitivos. Las infraestructuras portuarias requieren habitualmente fuertes mejoras para adecuarlas a los requerimientos de los nuevos trcos: grandes portacontenedores, instalaciones para embarques de vehculos y plataformas de operaciones de las embarcaciones Ro-Ro, etc. 5.9. Las graves dicultades que padecen los trcos terrestres en el entorno mediterrneo obligan a tomar en seria consideracin el fomento del transporte martimo. Entre los principales problemas de esos trcos terrestres, cabe destacar los siguientes, en razn de las dicultades que existen para su resolucin: En el mbito del mediterrneo por su propio crecimiento econmico y por su desarrollo turstico, ha conocido un espectacular incremento de los trcos en carretera, saturando parte de sus tramos durante largos perodos de tiempo. Ese incremento de trcos, apenas puede ser resuelto con el recurso al ferrocarril, modo de transporte que ha de recibir cuantiosas inversiones para que alcance la competitividad necesaria para hacerlo atractivo. Los trcos terrestres se ven afectados por los serios estrangulamientos tecnolgicos y geogrcos que los Alpes y los Pirineos provocan, y que dicultan la adopcin de soluciones ecaces. El transporte terrestre, una vez superados los obstculos propios de los espacios mediterrneos, se encuentra con los obstculos especcos de la fachada atlntica, fuertemente saturada. En el futuro inmediato el progresivo incremento de los trcos que el mediterrneo va a generar, no hara sino agravar an ms la ya difcil situacin del transporte en el corazn de Europa.

64 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

APLICACIN

A L M e D I T e R R N e O O C C I D e N TA L

65

 Las cuestiones mencionadas redundan en creciente costes medioambientales y en serias disfuncionalidades econmicas. La ampliacin de Europa, en este contexto, puede dicultar la ya compleja problemtica de la plena integracin en la UE de las regiones de las riberas mediterrneas. 6. CONCLUSIONES Y FUTURO 6.1. Ante este preocupante escenario la Unin Europea alienta toda una serie de iniciativas destinadas a mejorar la sostenibilidad en los transportes y diversicar sus modos. En ese marco la mejora del transporte martimo tiene un lugar destacado y pasa por conseguir el desarrollo de redes ecaces entre los puertos mediterrneos. El Adritico, el Jnico, el Tirreno y el mediterrneo occidental han de ver reforzadas sus conexiones, tanto las que afectan al espacio continental como al insular, y a ste con el anterior. 6.2. La resolucin de los problemas existentes en la fachada atlntica, aconseja reforzar la capacidad de la fachada mediterrnea para acoger trcos y albergar las actividades econmicas asociadas a los mismos. Una poltica a favor de los puertos mediterrneos es tambin una potente poltica regional. 6.3. El espacio mediterrneo va a ver enriquecido su valor estratgico para Europa a medida que se refuerza el valor de los espacios econmicos del Lejano Oriente. El mediterrneo ofrece oportunidades para vincular el mbito Europeo con dichos territorios, que deben ser aprovechadas. Todas ellas requieren el desarrollo de sus infraestructuras portuarias, de sus redes de transporte martimo y de las mejores conexiones terrestres entre dichos lugares y el corazn de Europa. 6.4. Este valor estratgico de las riberas mediterrneas va a verse reforzado tambin como consecuencia de la ampliacin a la UE-25, que va a incluir en el mbito europeo puertos competitivos como el de Malta (Marsaxlokk) y fuertes expectativas de incremento de trcos desde el centro de la nueva Europa (Eslovaquia, Eslovenia, Repblica Checa, Hungra) con el resto del mundo a travs de los puertos mediterrneos. 6.5. Por otra parte la expansin del transporte martimo puede auxiliar a la revitalizacin de la actividad de construccin y de

reparacin y mantenimiento de la industria naval, de tanto relieve para numerosas ciudades portuarias mediterrneas.

1. Conexin Algeciras/Sines-Madrid-Pars 2. Fomento del trco martimo entre el mar Adritico y el Jnico 3. Nuevos itinerarios desde el levante espaol a Cerdea-Sur 4. Fomentar las conexiones intermodales 5. Corredor martimo horizontal entre Espaa-Sicilia-Grecia-Turqua. 6. Propuestas sobre la Pennsula Ibrica.

66 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

EVOLUCIN

D e L T R A N S P O RT e M A R T I M O I N T e R N A C I O N A L

67

6.6. El esfuerzo que Europa va a realizar en los prximos aos para la mejora de su competitividad ha de incluir y atender de manera especial la mejora del transporte en el mbito mediterrneo. Para ello es necesario recordar las propuestas realizadas por el Grupo de trabajo de Transporte ante la comisin Intermediterrnea para que presente ante la Unin Europea las siguientes actuaciones como intervenciones prioritarias. 1. Conexin Algeciras/Sines-Madrid-Pars por ferrocarril para las mercancas que llegan al puerto de Algeciras. 2. Fomento del trco martimo entre el mar Adritico y el Jnico (Segn la RTE-T), entre los Estados de Italia, Grecia y Eslovenia, incluyendo puertos, equipamientos logsticos y conexiones ferroviarias. Los puertos son: Grecia: Igoumenitsa, Patras y Volos. Italia: Trieste, Venecia, Ravena, Ancona, Bari, Brindisi y Taranto. Eslovenia: Koper. 3. Creacin de nuevos itinerarios desde el levante espaol a Cerdeasur de Italia. Considerando los puertos: Espaa: Algeciras, Tarragona, Valencia, Alicante y Barcelona Francia: Ste y Marsella. Italia: Gnova, Livorno, Piombino, Civitavecchia, Napoli, Salerno, Cagliari y Palermo. 4. Fomentar las conexiones intermodales: Defensa del tramo Mediterrneo del corredor 1 (Berln-Verona-Napoli-Palermo). 5. Establecer el corredor martimo horizontal entre Espaa-SiciliaGrecia-Turqua. 6. En la Pennsula Ibrica: Corredor estratgico del Ebro. Permeabilizacin de los Pirineos: mejora de los tramos viarios transpirenaicos y conexin de las redes ferroviarias francesas y espaolas para la completa ejecucin de la lnea de alta velocidad entre Catalua el Sur de Francia.

Corredor estratgico desde Andaluca hacia el Languedoc, reforzando su infraestructura ferroviaria y viaria. Mejora de las conexiones entre nodos de transporte portuario y aeroportuario.

68 XXVII S e M A N A

De eSTUDIOS DeL MAR

APLICACIN

A L M e D I T e R R N e O O C C I D e N TA L

69