PROJET DE FIN DETUDES TROISIEME ANNEE ANNEE 2011-2012

CONNAISSANCE DES MOBILITES POUR LINNOVATION ET LOPTIMISATION DES RESEAUX DE TRANSPORTS DE GRENOBLE

Nom et prnom de l'tudiant: DEL ESTAL VIUELA, Javier Dates de stage : 13/02/2012 13/07/2012 Cursus : ICL

Projet de Recherche:
GAEL 241 rue des rsidences 38400 Saint Martin d'Hres

Nom et prnom du Matre du projet : JOLY, Iragal Nom et prnom du tuteur enseignement : BRISSAUD, Daniel

CONNAISSANCE DES MOBILITES POUR LINNOVATION ET LOPTIMISATION DES RESEAUX DE TRANSPORTS DE GRENOBLE Rsum
L'introduction et l'usage des nouvelles technologies dans la vie quotidienne est de plus en plus frquent, et modifie la ralisation d'activits et par consquent des dplacements. Ce travail vise amliorer la comprhension des comportements de la mobilit en explorant les relations entre les ITS (Systmes de Transport Intelligent) et la mobilit, en centrant l'tude sur la rgion grenobloise. Pour cela, les donnes fournies par l'enqute mnages dplacements (EMD) de Grenoble 2010 sont analyses pour obtenir des profils types de mobilit et identifier des zones pertinentes de la rgion pour l'introduction de solutions ITS. L'impact de l'implmentation de quelques solutions ITS sera analys, et mesur en termes de rduction d'missions de GES sous lhypothse deffets mineurs de la demande induite et "rebound effect". De plus un panorama d'utilisateurs de TICs serait cr.

Mots cl : ITS, mobilit, comportement, TICs.

KNOWLEDGE OF MOBILITY FOR THE INNOVATION AND OPTIMIZATION OF TRANSPORT NETWORKS IN GRENOBLE Abstract
The introduction and use of new technologies in everyday life is becoming more frequent, and modifies the realization of activities and thus travel. This work aims to improve understanding of mobility behavior by exploring the relations between the ITS (Intelligent Transport Systems) and mobility, focusing the study in the region of Grenoble. For that, the data from household travel survey (EMD in French) of Grenoble 2010 will be analyzed to obtain patterns of mobility and find relevant areas of the region for the introduction of ITS solutions. The impact of the implementation of some ITS solutions will be analyzed and measured in terms of reduction of GHG emissions under the assumption of minor effects of induced or latent demand and rebound effect. Furthermore an outlook of TICs users will be created. Keywords: ITS, mobility, travel behavior, TICs.

Remerciements

Mes remerciements vont tout dabord Iragal JOLY, pour son encadrement et son soutien scientifique ; ses suggestions et ses regards critiques ainsi que des nombreuses discussions dont jai pu profiter, mont permis de structurer et denrichir mon travail. Je remercie tout particulirement les membres du laboratoire GAEL, avec qui jai pu partager le quotidien dans une ambiance enrichissante, aussi bien sur le plan professionnel quhumain et qui mont stimul dans mon travail. Je suis reconnaissant envers les membres du jury qui ont accept de se prter lvaluation de cette recherche, je veux les remercier galement pour le temps quils ont mis en tudier mon travail. Ma gratitude va lInstitut National Polytechnique de Grenoble, spcialement lEcole Gnie Industriel qui ma permis de poursuivre mon parcours dtudes en France Je remercie trs spcialement mes parents, Pedro et Elisa, par leur patience infinie avec moi et particulirement par leur appui inconditionnel et pour me donner des forces pour toujours avancer. mon frre, Pedro, par ses conseils, son aide et son appui quand j'avais le plus besoin de cela. Je ddie ce travail aussi au reste de ma famille, spcialement mes oncles et mes grandsparents, par leur affection et pour croire aveuglment en moi. Jassocie ces remerciements galement mes amis dtudes en Espagne et en France pour avoir rendu plus agrable ce parcours. Jaime remercier aussi mes amis de toute la vie par toutes les expriences vcues et pour maider dbrancher quand javais besoin. Je veux finalement ddier ce travail Daniel Mataix, pour tre comme tu tais. Cette liste ntant pas complte, je remercie toutes les personnes qui je dois ma gratitude de mavoir orient dans cette voie et qui ont t prsents diffrentes priodes de ce parcours cheminant.

CHAPITRE I : Introduction au rapport

A. Introduction
Ce document rsume le travail ralis pendant le projet de fin dtudes dune dure de cinq mois. Il a t encadr par le laboratoire GAEL de Grenoble. Le long de ce sjour, j'ai pu me familiariser avec le travail de recherche ralis d'habitude dans un laboratoire, et la diversit des activits scientifiques grce aux diffrents sminaires donns par plusieurs chercheurs du monde entier auxquels j'ai eu la chance de pouvoir assister.

Le travail ralis durant cette priode m'a permis de raliser une prsentation durant la journe de dveloppement durable ralise dans l'cole Gnie Industriel, sur la relation entre les systmes de transport intelligent et le dveloppement durable. Lobjectif de ce stage est la connaissance de la mobilit des personnes de lagglomration grenobloise et lanalyse des comportements face linnovation, prcisment linnovation dans le domaine du transport.

Ce rapport prsente une dfinition des concepts principaux analyss, appuye sur une revue de littrature. Puis le traitement des donnes construit pour confronter les diffrentes hypothses poses et les conclusions obtenues aprs avoir examin les rsultats.

B. GAEL
Ce stage a t encadr pour le laboratoire GAEL (Laboratoire d'Economie Applique de Grenoble) quest un laboratoire de l'INRA (Institut National de la Recherche Agronomique) et de l'Universit Pierre Mends France. La vocation de ce laboratoire est de conduire des recherches finalises en lien avec l'agriculture, la consommation et l'environnement. La discipline de rfrence de l'unit GAEL est l'conomie, et en particulier l'conomie industrielle, l'conomie exprimentale et l'conomie de l'environnement. Le laboratoire comprend une quinzaine de chercheurs et enseignantschercheurs permanents et de nombreux doctorants et post-doctorants. Les recherches de GAEL sont organises autour de quatre thmes principaux : Linnovation et le changement technique analysent les conditions conomiques du dveloppement des biotechnologies, ainsi que leur impact sur les filires agricoles, alimentaires et de sant. La consommation porte plus particulirement sur l'analyse du comportement de la consommation alimentaire partir de la mthode exprimentale. Les recherches sur la chane logistique et le design de march analysent l'efficacit de diffrents dispositifs (marchs, contrats) dans la coordination entre acteurs relis verticalement. Lenvironnement et les ressources naturelles analysent les externalits ngatives et positives engendres par les activits agricoles et l'exploitation des ressources.

Ce projet de fin dtudes a t encadr pour M. Iragal Joly (Matre de confrences en Sciences Economiques). Il fait partie du projet Its New Mob propos LANR (Agence National

de la Recherche) fond sur les possibilits offertes par les systmes de transport intelligents (ou ITS), qui mettent en relation les plus rcents dveloppements dans le domaine des tlcommunications et du traitement de linformation pour offrir des options de gestion de trafic via la modification de leurs conduites par les usagers eux-mmes, et cela en temps rel. Il sappuie sur la participation conjugue dune proposition technologique base sur les lois physiques du dplacement (un outil de simulation mis par le CEA la disposition du consortium), dune quipe de chercheurs en SHS visant observer et rflchir les comportements de mobilit assists par les ITS (laboratoires de lUniversit Pierre Mends France Grenoble 2 en philosophie et science politiques, en conomie et en psychologie) et dune collectivit territoriale offrant ltude son territoire, ses moyens humains et techniques, et ses bases de donnes (le CG38 : Conseil Gnral de lIsre). Le projet entreprend dobserver dans un temps et un espace dfinis les effets produits sur les conduites par lintgration des ITS ; son hypothse est que lintgration efficace des solutions ITS ne peut se faire que si elle saccompagne dun changement oprationnel et intellectuel innovant pouvant impliquer certaines ruptures affectant les valeurs structurantes de nos socits, telles que la libert, la norme de lintrt gnral, la sant publique, la scurit, la prservation de lenvironnement. Le projet, avec une dure de 36 mois, n dune synergie entre la Structure Fdrative de Recherche INNOVACS et le plateau dinnovation MINATEC IDEAs Laboratory. Il sagit l dune collaboration exemplaire de la recherche interdisciplinaire et collaborative en innovation puisque INNOVACS rassemble des laboratoires de recherche travaillant sur les questions relatives linnovation sous langle des SHS tandis que MINATEC IDEAs Laboratory rassemble des partenaires industriels et de la recherche technologique (mais aussi lUPMF) sur des projets dinnovation en lien troit avec la R&D technologique. Pour accomplir des objectifs du travail, une ligne d'action a t dfinie avec des tches principales, mon travail se trouve encadr principalement lintrieur de la tche 2f, en devant contribuer identifier des solutions ITS qui peuvent tre mises en application dans la rgion grenoblois en produisant un bnfice pour le transport et en amliorant la mobilit des citoyens de la rgion. 1. Tache 1 Management de linterdisciplinarit 2. Etat de lart / tat des lieux : hypothses sur les champs du possible physico conomiques et humain/socitaux/organisationnels. a. Comportements dans les dplacements et dans les vhicules b. Rgularits comportementales de mobilit c. Eco exp, thorie des jeux, modlisation conomique d. Hypothses calcul bilan carbone dplacements e. Variables humaines et socitales (facteurs culturels/reprsentations, valeurs) f. les solutions ITS g. panorama sur cas de dysfonctionnement/questionnements du/sur systme de transport et vhicules en fonction des comportements 3. Croisement interdisciplinaire autour des objets de recherche Focalis sur les objets de recherche = points de croisement des diffrents regards disciplinaires : convergences/frontires etc. On dcline terrain, tests, enqutes :

a. croisement mcanique/donnes mnages (valuation environnementale des comportements : en quoi il y a nouveaut dans ces hypothses (T1) VS approches traditionnelles) b. exprimentations conomiques, test dhypothses gnriques c. construction des reprsentations des conduites en matire de mobilit ( travers les croisements sur les objets, comment les donnes sont amenes la rflexivit des individus). Analyse qualitative forcment lie aux donnes quanti produites. d. scnarisation/simulations filtrage des scnarios au regard de leur faisabilit physique et socio/conomique (changements de comportements) voire prconisations sur scnarios prfrables ? (croiser la faisabilit physique des scnarios avec la faisabilit comportementale. i. synthse/interaction des dimensions identifies dans tache 1/Hypothses : identifier les variables techno/co/humaines dterminantes pour le changement organisationnel et comportemental dans les dplacements (et leurs ventuelles interdpendances)

C. Dfinition de concepts
Pour faciliter la lecture du document et avec l'objectif de donner au lecteur quelques notions basiques des diffrents concepts traits, nous procdons dfinir les termes principales qui apparaissent ce travail. Il essaie de complter la dfinition plus profonde ralise dans le rapport.

1.3.1 Mobilit
La mobilit quotidienne par personne est dfinie comme le nombre moyen de dplacements effectus par personne de plus de 5 ans rsidant dans un primtre donn, pour un jour moyen de la semaine et tous moyens de transport confondus (CERTU 2005). Mais on peut dire que cette dfinition ne s'adapte pas la ralit puisque le nombre moyen de dplacements nest pas quivalent la mobilit. Une autre dfinition est celle qui caractrise la mobilit comme la propension dune population se dplacer (Merlin et Choay 2005). Dans cette dfinition on tient dj en compte le fait de se dplacer et l'ensemble des conditions qui dterminent et composent ce mouvement.

1.3.2 ITS
Les systmes de transport intelligents, ou en anglais Intelligent Transport Systems (ITS), dsignent les applications des nouvelles technologies de linformation et de la communication (TIC) au domaine des transports. (Ministre de lcologie, du dveloppement durable, des transports et du logement.) Les ITS englobent tous les modes de transport et tiennent compte de toutes les composantes du systme de transport le vhicule, linfrastructure, les utilisateurs et linformation du rseau, qui interagissent de faon dynamique.

1.3.3 Dveloppement durable

La dfinition de dveloppement durable est un dveloppement qui rpond aux besoins du prsent sans compromettre la capacit des gnrations futures rpondre aux leurs . (Rapport Brundtland, 1987). Pour tre durable, le transport doit contribuer la prosprit conomique, au bien tre social, et ce sans nuire lenvironnement et la sant de lhomme. Et pour tre durable, le dveloppement doit concilier trois lments majeurs : l'quit sociale, la prservation de l'environnement et l'efficacit conomique.

Sommaire
Chapitre 1 : 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Chapitre 2 : Introduction__________________________________________________________1 Mobilit ITS ITS et lenvironnement Relation ITS et mobilit Conclusion et problmatique Mthodologie_________________________________________________________8

2.1 Base de donns 2.2 Variables utilises 2.3 Logiciel statistique 2.4 Prsentation de la rgion 2.5 Tableau calcul missions Chapitre 3 : 3.1 3.2 Analyses_____________________________________________________________13 Panorama des TICs ITS 3.2.1 Page urbain 3.2.2 Stationnement 3.2.3 Eco-driving coaching Rsultats_____________________________________________________________20 Page urbain Stationnement intelligent Eco-driving coaching Conclusion___________________________________________________________25 Bibliographie_________________________________________________________ 27

Chapitre 4 : 4.1 4.2 4.3 Chapitre 5 : Chapitre 6: Annexes:

Annexe 1 : Tableaux_______________________________________________________32 Annexe 2 : Figures________________________________________________________ 39

CONNAISSANCE DES MOBILITES POUR LINNOVATION ET LOPTIMISATION DES RESEAUX DE TRANSPORTS DE GRENOBLE

Rsum
L'introduction et l'usage des nouvelles technologies dans la vie quotidienne est de plus en plus frquent, et modifie la ralisation d'activits et par consquent des dplacements. Ce travail vise amliorer la comprhension des comportements de la mobilit en explorant les relations entre les ITS (Systmes de Transport Intelligent) et la mobilit, en centrant l'tude sur la rgion grenobloise. Pour cela, les donnes fournies par l'enqute mnages dplacements (EMD) de Grenoble 2010 sont analyses pour obtenir des profils types de mobilit et identifier des zones pertinentes de la rgion pour l'introduction de solutions ITS. L'impact de l'implmentation de quelques solutions ITS sera analys, et mesur en termes de rduction d'missions de GES sous lhypothse deffets mineurs de la demande induite et "rebound effect". De plus un panorama d'utilisateurs de TICs serait cr.

Mots cl : ITS, mobilit, comportement, TICs.

CHAPITRE 1 Introduction
Une fois ralise la dfinition des concepts sur lesquels ce travail est bas, nous procdons lagrandir en utilisant les nombreux tudes prcdents qui ont analys la problmatique relative la dveloppe dans ce document. 1.1 Mobilit Une fois que le concept de la mobilit a t dfini, il est ncessaire de mettre en vidence sa complexit, pour se faire une ide de la multitude de paramtres relatifs elle, et la difficult de son analyse. La mobilit est au cur de divers changements spatio-temporels et sociaux et explique par des variables socio-conomiques, dmographiques et des variables spatiales (Mokhtarian et al. 2009).Par consquent, cest un phnomne difficile mesurer en supposant un reprage la fois dans lespace et dans le temps. Ces changements entranent pour les individus des appartenances sociales de plus en plus multiples et changeantes, des liens sociaux plus nombreux, plus diversifis mais aussi plus faibles, produisant des situations ingalitaires et sgrgatives. Ainsi, la mobilit joue un rle central dans les processus de mtropolisation et la localisation rsidentielle (Schwanen andMokhtarian 1

2005). Le contexte particulier de mobilit de chaque individu a des dimensions spatiales et temporelles spcifiques. Pour aborder la question de la mobilit, la rfrence sera faite aux conditions gnrales de la mobilit propres un territoire donn et ses habitants, dans ce cas laire mtropolitaine de Grenoble, communment appele la grande rgion grenobloise. Il y a une multitude de variables qui influent sur le comportement de mobilit d'une personne. Des limitations espaces - temps relatives au travail, spcialement la dure du travail et le lieu de travail, sont d'une grande importance (Mokhtarian et Ory 2005). Mais aussi, comme quelques auteurs le notaient dans les dernires annes, les traits qui dfinissent les attitudes des personnes et conforment ses prfrences (Barr et Prilwitz 2011). Ici on peut voir la difficult de raliser une analyse de la mobilit en raison du fait que chaque personne a des prfrences diffrentes. Lune de ces attitudes qui a une grande influence sur le comportement de l'individu est le got pour se dplacer, pour raliser un dplacement (Ory and Mokhtarian 2005 ; Choo et al. 2004) et aussi les attitudes subjectives envers l'environnement et les conditions de durabilit dans les dplacements quotidiens, grce une croissance de la proccupation des personnes pour l'environnement (Matiaske et al. 2012) et l'impact cologique (Bhler et al. 2007). Un autre facteur qui est analys d'une manire rcurrente dans la littrature par multitude d'auteurs et qui a une relation est la localisation rsidentielle, qui est lie laccessibilit des personnes aux rseaux de transport (Garca-Palomares 2010 ; Prillwitz and Barr 2011 ; Sandow 2008 ; Mokhtarian et al. 2009 ; Schwanen and Mokhtarian 2005 ; Aguilra et al. 2009.) La mobilit, dans sa comprhension la plus simple, est considre comme un terme gnrique de tous les types de mouvements et de lensemble de ceux-ci, exprims par des dplacements effectus diffrentes chelles spatiales et temporelles (mobilits rsidentielles, mobilits quotidiennes, mobilits touristiques, loisirs, migrations etc.) La mobilit ne produit pas seulement le changement de localisation, mais elle est galement la gnratrice et le prtexte dautres types de changements. La mobilit dun acteur est possible du fait de lexistence de loffre de mobilit : laccessibilit. En parlant de la mobilit, il sagit dvoquer la fois un changement de lieu, de position et un changement dtat dune personne ou dun objet. Donc il fait rfrence aux dplacements physiques et galement dautres changements quantitatifs et qualitatifs associs ces dplacements, influencs par eux et/ou les influenant. On peut dire que le changement associ a la mobilit nexiste pas sparment du sujet (ou lobjet) qui va changer de position, est quil est conditionn par ses diverses caractristiques propres. La mobilit humaine ne constitue pas un but en soi, mais elle constitue le moyen davoir laccs aux ressources dont les individus ont besoin. Pour rsumer, travers du terme de mobilit, on voque la propension et la possibilit que lindividu puisse aller vers des ralits et des fonctionnalits distantes qui prsentent pour lui un intrt particulier. Les prfrences de l'individu dterminent et/ou expliquent une grande partie de sa mobilit. Etre mobile veut traduire la capacit et la comptence dorganiser les moyens (physiques, psychiques, financiers, sociaux et autres) ncessaires pour accder des ressources, ce qui est li souvent au changement de lieu et/ou de position. 1.2 ITS Dans les dernires annes, on a t des tmoins d'efforts trs importants de recherche et dveloppement, ainsi que d'un fort investissement, destins la cration et l'implmentation de cette nouvelle gnration de systmes de transport. (Ezell 2010 ; Mokhtarian et Ory. 2005 ; Amin et al. 1995.) Les technologies fondamentales des ITS sont (Ezell 2010): - Les Panneaux aux messages variables: les panneaux messages variables (PMV) sont des panneaux de signalisation routire conus pour alerter ou informer l'usager de la route. Les 2

PMV sont des quipements dynamiques qui diffusent des messages en temps rel sur les caractristiques du trafic automobile, bouchons ou ralentissements, les conditions mtos, chausse humide-pluie, la temprature, ou dlivrant des messages informatifs divers, comme la frquence Radio-Trafic, le temps de parcours prvisionnel, etc. -GPS : systme de positionnement au travers de satellites qui permet de connatre la position du vhicule, la vitesse, de fournir de linformation et la navigation en temps rel. - Les Communications ddies courte porte : sont des communications sans fil entre des quipements fixes et des quipements embarqus bord des vhicules qui permettent la communication entre les vhicules et linfrastructure ou deux vhicules. La principale application est le tlpage. -Rseau sans fil : qui permet une communication rapide entre le vhicule et la route. -Les tlphones portables : ils sont employs pour transmettre linformation aux usagers et aux contrleurs du rseau. Ses applications augmentent chaque fois que se dveloppe la technologie. -Onde radio : utiliss aussi pour transmettre linformation en temps rel. En France, le cadran 107.7 FM permet connatre une information mise jour sur le trafic chaque 15 minutes, en plus de conseils de scurit ou sur la conduite. - Camra de reconnaissance routire : permettent connatre information en temps rel. Ils sont utiliss pour les systmes de tarification dans des zones de congestion. -Vhicules sondes : utiliss pour analyser le flux du trafic et pour trouver les zones de congestion. Les nouvelles technologies adaptes au transport permettent entre autres de : collecter des donnes, les traiter en temps rel et les analyser a posteriori, aider les oprateurs de transport prparer et appliquer des stratgies dexploitation, informer les usagers sur la situation actuelle et prvisible de lensemble des modes de transports, contrler lapplication des rglementations et fournir des moyens de paiement intgrs et interoprables. Les objectifs qui sont viss au travers de lutilisation de cette technologie (Vanderschuren 2008) et qui sont relis entre eux, sont : -Efficacit : optimiser et amliorer lexploitation du systme de transport pour rduire les cots administratifs et gagner du temps. Lefficacit surgit en rponse une demande de mobilit. -Scurit : rduction durable du nombre daccidents et de la gravit de ceux-ci et protger les usagers vulnrables de la route. Les tudes qui dcrivent diffrentes mesures ITS appliques montrent une diminution des accidents, et / ou des lsions, et / ou des morts d'entre 13 % et 71 %. (Vanderschuren 2008) -Mobilit : rduire la congestion pour diminuer les retards et le temps du voyage. -Protger lenvironnement : en rendant les moyens de transport plus efficients et respectueux de l'environnement et en optimisant la consommation. Diminuer le bruit et la pollution lumineuse. - Confort : pour obtenir la satisfaction des utilisateurs. Certaines enqutes montrent que la plupart des usagers pensent que les ITS sont utiles (Bonsall et al. 2002.) Parmi les bnfices qui provoque limplmentation des ITS nous pouvons citer : une augmentation de l'usage du transport public, un meilleur usage du temps de la part des utilisateurs, une augmentation de la satisfaction de l'utilisateur ou des amliorations dans le flux du trafic en rduisant la congestion (Bankossger et al. 2012 ; Dziekan and Kottenhoff 2007.) Et aussi le bnfice conomique, Palma et Lindsey (2011) montrent les bnficies associes limplantation des diffrents mesures ITS, les pages de haute occupation en Californie fournissent jusqu trois dollars par dplacement, et la relation bnfice-cot du systme de tarification routire de Stockholm est de 2,27. Ezell (2010) dit que gnralement la relation bnfice-cot de diffrentes mesures ITS est estime de 9

 1. La classification des diffrents systmes ITS et certaines des ces applications spcifiques et plus courants se trouve dans le tableau suivant. Tableau I : Classification des ITS et applications spcifiques.

Catgories des ITS

1. Systmes avancs d'information au voyageur (ATIS)

Applications spcifiques des ITS

Approvisionnement d'information en temps rel Route d'orientation / Systmes de navigation Information sur le stationnement Systmes d'information mtorologiques au bord de la route

2.

Systmes avancs de gestion de transport (ATMS)

Centres d'opration du trafic (TOCs) Contrle de signaux adaptables de trafic Panneaux messages variables ou dynamiques Comptage des accs

3.

ITS-systmes compatibles tarification du transport

Tlpage (ETC) Tarification de la congestion/ Tarification routire lectronique (ERP) Pages de haute occupation (HOT) Frais dutilisation du vhicule selon les kilomtres parcourus Frais de stationnement variables

4.

Systmes avancs de transport public (APTS)

Information en temps-rel sur les systmes de transport public Localisation Automatique du Vhicule (AVL) Paiement Electronique des tarifs

5. Information Vhicule-Infrastructure (VII) et Intgration Vhicule-Vhicule (V2V)

Systmes coopratifs de prvention des collisions dans des intersections Adaptation intelligente de la vitesse

1.3 ITS et lenvironnement Le dveloppement durable et la protection de l'environnement sont chaque fois plus importants dans la vie quotidienne, y compris les dplacements.Nous allons voir comme les systmes ITS peuvent aider atteindre les objectifs d'un transport durable. Il y a une relation paradoxale entre le transport et l'environnement, parce quil y a une demande croissante de mobilit qui provoque une augmentation de la motorisation et de la congestion. La mobilit a un cot, qui est partiellement assum par les utilisateurs, mais l'impact environnemental est assum par toute la socit. Graphique I : Evolution des missions de GES par secteur 4

Le Graphique I prsente les parts relatives des missions de gaz effet de serre (GES) de diffrents secteurs dactivit dans les missions en France en 1990 et en 2008. On observe que la part du secteur transport saccroit dans le total des missions entre 1990 et 2008. On peut constater que le transport est devenu la plus importante source d'mission de GES et que la plupart des missions sont dues au transport routier (Graphique II). Cette croissance du secteur du transport est due principalement l'augmentation du nombre de dplacements, malgr le fait que chaque fois les vhicules sont plus efficients et polluent moins. Graphique II : Evolution des missions de CO2 par mode de transport

De plus la scurit du transport est motif de proccupation et d'tude. Au niveau mondial, il a t estim en 2004 que 1,2 millions de personnes sont mortes (2,2 % du total des morts) et plus de 50 millions de personnes ont t blesses dans les accidents routiers. Il a t estim que les accidents 5

routiers cotent entre le 1 et 2 % du PIB des pays dvelopps (Ahmad et al. 2011). Et ces accidents provoquent en plus une augmentation des missions, cause des ralentissements dans le flux du trafic, des bouchons et des mobilisations additionnelles qu'ils portent. A cause de tout cela, depuis quelques annes plusieurs auteurs ont propos diffrentes solutions ITS qui peuvent aider amliorer le transport en rduisant les missions de GES. Ils peuvent aussi rduire les missions grce un changement modal; un plus grand nombre de personnes qui optent pour le transport public, le vlo ou la marche pied au dtriment de l'usage du vhicule particulier (Tang et Thakuriah 2012 ; Bamkosseger et al. 2012), ou grce une optimisation dans les modes utiliss qui est obtenue, en amliorant leur efficience nergtique. Uang, et Hwang (2003) ont estim que la distance parcourue sur une autoroute pourrait se rduire de 6 15 % aprs avoir appliqu des techniques adquates de navigation, comme le systme GPS. Brundell-Freij et al. (2006) montrent quun systme de navigation bas sur la rduction de consommation de carburant peut rduire denviron 4% la consommation de carburant, et par consquent les missions. En outre, plus du 80% de ces trajets concident avec les plus courts. Des tudes dmontrent que l'implantation de diffrentes mesures ITS peuvent rduire les accidents et les lsions associes entre 13 et 71 % (Vanderschuren 2008.)

1.4 Relation ITS et mobilit La question des liens entre le dveloppement des outils de communication et la mobilit physique des individus nest pas nouvelle (Massot, 1995 ; Mokhtarian, 2000 ; Dressler and Sommer2010 ; Jain and al. 2011). Bien que cette relation n'est pas reste claire, ayant une opposition entre effets de complmentarit voire dinduction, et effets de substitution. Il semble que dans les dernires annes les auteurs s'inclinent plus vers le premier effet, bien que tous ressortent la multitude et la complexit des relations existantes sans qu'il n'y ait l'un prdominant. (Dressler et Sommer 2010 ; Salomon, Handbook of Transport Modelling, Bonsall 2004.) La complexit de ces relations se trouve schmatise dans la Figure A-I. Une autre influence des ITS sur la mobilit est travers de linformation en temps rel. La fourniture d'information en temps rel sur des dplacements est de plus en plus reconnue comme une stratgie potentielle pour influer sur le comportement du conducteur sur l'lection de la route, du trajet, du temps de voyage et sur le mode (Dia 2002 ; P. Bonsall, Handbook of transport modeling.) L'information communique avant de raliser le dplacement peut affecter le choix de l'heure de sortie et le choix de la destination initiale, du mode, de la route et de la vitesse. L'information fournie pendant le dplacement peut conduire le voyageur rviser la vitesse de conduite ou litinraire, et provoquer une rvision du choix du mode de dplacement ou de la destination. long terme, l'information pourrait affecter les dcisions de localisation rsidentielle et de proprit d'automobiles. Nous avons dj parl des bnfices des ITS ; rduction des accidents, diminution des missions, amlioration du flux du trafic, rentabilit conomique, etc. Mais son application peut aussi entraner certains inconvnients, qu'il faudra tenir en compte l'heure d'analyser son implmentation. Mais une application efficiente des mesures ITS dans beaucoup de cas suppose la volont des personnes, volont pour appliquer et utiliser ces mesures. Un engagement total de la part du conducteur est ncessaire. Une tude (Banister et al 2011) montre, quun changement de mentalit est ncessaire dans la population, pour obtenir qu'elle utilise des systmes de transport "plus verts". 66 % des dplacements raliss en Grande-Bretagne sont de moins de 5 milles, une distance qui peut tre 6

parcourue en vlo autour de la demi-heure, et 19 % des dplacements sont de moins de 1 mille, une distance qui peut tre parcourue pied autour des 20 minutes. Un autre problme qui peut surgir est la demande induite: la demande induite, ou la demande latente, est un phnomne commun en conomie, qui provoque que, aprs avoir augment l'offre d'un bien, la consommation de ce bien augmente. Dans le domaine du transport il fait rfrence aux dplacements additionnels qui seraient obtenus si les conditions de voyage samlioraient (rduction de la congestion, rduction des prix des vhicules ou des pages) (Hymel et al. 2010 ; Goodwin 1996). Mais toute la croissance du trafic nest pas une demande induite, selon Mokhtarian, seul le passage d'un mode partag ou public vers un vhicule particulier, et la ralisation de nouveaux dplacements ou plus longs aux localisations existantes, peuvent tre considrs comme tels. Un autre effet est le "rebound effect" (Greening et al. 2000), par qui les politiques ou les amliorations techniques qui augmentent l'efficacit du combustible, diminuent aussi le prix du combustible par kilomtre de conduite et par consquent ils causent une augmentation de l'usage du vhicule. Diffrents auteurs (Hashimoto et al. 2009 ; Cervero 2002) montrent que le choix de transport est relatif au cot et au temps de voyage. C'est pourquoi l'effet sur la mobilit des implmentations ITS dpendra de l'valuation par chaque personne de lvaluation de la modification de ses propres paramtres. 1.5 Conclusion et problmatique Lespace, dans toutes ses dimensions sociales, avec les ressources et les amnits quil offre, et les contraintes daccs quil pose, est une condition sine qua none de la mobilit. La mobilit individuelle, loin dtre un but en soi, rsulte en effet des projets que les habitants construisent et mettent en place. Les actions humaines sinscrivent dans des systmes sociaux diversifis, plus o moins complexes et flexibles ou contraignants. Parmi ces systmes on peut noter par exemple celui de la famille, de lcole, de lentreprise. Ainsi, les activits individuelles doivent tre coordonnes avec dautres membres de ces mmes systmes.Ces multiples relations entre les paramtres influents en la mobilit, provoquent la complexit de l'analyse de la mme, et par consquent est difficile prvoir la raction de la population devant l'implmentation des mesures ITS. Une fois dfinis et expliqus les concepts thoriques sur ceux que ce travail se base, des questions sont poses, auxquelles nous essaierons dapporter une rponse le long de ce travail; Qui sont les utilisateurs des TICS (peut-on en dresser un panorama) ? Quelle est linfluence des TICs sur les comportements de mobilit Quel sera l'effet net en termes dmissions GES des implmentations ITS ? L'organisation de ce travail est la suivante. Dans la section prochaine la base de donnes est prsente, de la mme faon que la ville sur laquelle les donnes ont t recueillies. Dans la section 3 la mthodologie utilise est dcrite. Dans la section 4 l'analyse des rsultats est faite. La dernire section prsente des conclusions.

CHAPITRE 2 Mthodologie
Ce chapitre dcrit les outils utiliss pour la ralisation du travail. En commenant par la base de donnes et les variables utilises le long de ce document, aprs nous parlons du logiciel utilis pour raliser les diffrentes analyses. Par la suite il dcrit la rgion qui a servi de base pour raliser les enqutes et la prise de donnes, et finalement est prsent le tableau us pour le calcul des missions des diffrents modes de transport.

2.1 Base de donnes

Pour raliser lanalyse des relations entre les ITS et la mobilit les donnes disponibles sont lEnqute-Mnage Dplacement (EMD). Lenqute est une photographie des dplacements raliss par les habitants dun territoire, un jour moyen de semaine, par tous les modes de transport. Elle fournit une vision globale et cohrente du fonctionnement du territoire. La mthodologie est standardise au niveau national par le CERTU (Le centre d'tudes sur les rseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques) pour assurer la comparabilit des rsultats entre agglomrations et dans le temps. Cest la 7me enqute de ce type sur le territoire grenoblois. Elle est un outil essentiel pour : la connaissance fine des pratiques de dplacements, se positionner au niveau national, la dfinition des projets de transport, la modlisation multimodale, les bilans environnementaux et peut tre utilise comme un outil dvaluation publique.

Les mnages sont interrogs sur leur composition, leur quipement en mode de transport, leurs pratiques de mobilit (pour tout mode et tout motif), et leur opinion sur la politique des transports ou des sujets locaux. Au final, toutes les personnes de plus de 5 ans du mnage sont interroges sur tous les dplacements quelles ont raliss la veille (motifs, modes, horaires, zones). 7600 mnages sont enquts en 2010, en notant les 66211 dplacements raliss par 17696 individus. Les temps calculs pour connatre la dure des dplacements sont obtenus par diffrence entre lhoraire darrive et lhoraire de dpart du dplacement. Cette mthode dclarative de la mesure du temps de dplacement nest malheureusement pas la plus fiable. Cest, notamment ce que rvle la prsence importante darrondis aux multiples de 5 minutes et d1 heure. La mthode denqute ne peut exclure certains biais lis laccessibilit et la disponibilit de la population enqute. Ainsi, trs peu dinformations sont disponibles sur les trs jeunes enfants ou les personnes trs mobiles. La dfinition des aires urbaines et du zonage est particulirement problmatique pour ltude de lvolution des mobilits partir de plusieurs dates dobservation. En effet, le primtre urbain doit tre dfini chaque date afin de reprsenter au mieux laire urbaine. Mais, lanalyse temporelle ncessite une certaine homognit de laire urbaine chaque date. Les dplacements observs sont limits aux primtres dtude des Enqutes-Mnages Dplacements. Sont donc exclus les dplacements sortant de cette dfinition de lagglomration. Le primtre pris en compte peut tre observ dans la Figure A-II. Le primtre de l'enqute a couvert les 800 000 habitants des 354 communes de la grande rgion urbaine grenobloise, la distribution des communes sur le territoire se trouve dans les figures: A-III. Un travail de nettoyage des bases et de slection des dplacements est fait pour analyser des individus qui remplissent les points suivants : (1) Slection de dplacements 8

Seulement les personnes mobiles ont t considres pour la ralisation de cette tude, puisqu'il s'agit d'analyser le comportement de la mobilit. Les rponses errones ont t limines ou ces qui ne correspondent pas la zone d'tude. Le travail de nettoyage sur les dplacements est le suivant : Filtres sur les personnes considres : - les personnes immobiles ne sont pas prises en compte. Lobjectif de ltude est danalyser les personnes mobiles. - les personnes dont un dplacement est ralis titre professionnel sont cartes. - les individus dont au moins un dplacement sort de la zone enqute sont carts. Filtres sur les erreurs dans les horaires : - les individus dont au moins un horaire darrive prcde un horaire de dpart sont exclus. - les individus dont une des dures dactivit (dure entre le dpart dune activit et larrive de lactivit prcdente) est ngative sont carts. - les individus dont au moins une dure de dplacement est ngative sont supprims. - les individus dont au moins un horaire de dpart ou darrive est manquant sont exclus. Filtres sur les erreurs dans les chanes de dplacements : - les individus pour lesquels au moins un dplacement est manquant sont rejets. Les individus conservs ont donc lensemble de leur chane de dplacements sur la journe qui est renseigne Le Tableau 2-I prsente les tailles des chantillons avant et aprs ces oprations de nettoyage des bases. Les exclusions reprsentent une part relativement importante des chantillons, 10 20% des individus sont carts par ces procdures. Toutefois, elles nous paraissent ncessaires afin de rduire les erreurs de mesures importantes qui sont pour une grande partie dues aux erreurs filtres. Tableau 2-I: Echantillon par ville
Grenoble 1992 Grenoble 2001 Grenoble 2010 Avant 15672 26004 66211 Dplacements Aprs correction 13924 24978 58769 Partde suppressions(%) 11.15 3.95 11.23 Avant 3992 5916 17696 Individus Aprs correction 3257 5288 13551 Partde suppressions(%) 18.41 10.62 23.42

Source : Joly (2010) (2) Typologie spatiale La typologie spatiale utilise dans ltude est fonde sur les travaux raliss par Joly et al. (2010.) La Figure A-III montre la distribution des 354 communes dans la rgion grenobloise de ltude, cela correspond plus de la moiti du dpartement de lIsre qui compte 534 communes. Compte tenu des donnes disposition et des typologies existantes, les communes de la rgion dtude sont classes en quatre types : centre, suburbain, priurbain et extrieur. Ce regroupement de communes est ralis pour pouvoir tudier mieux les flux de mobilit selon la localisation rsidentielle. Ainsi il est possible d'obtenir des conclusions soient lies avec la rsidence, en montrant l'influence de ce facteur sur la mobilit. Les zones d'tude varient avec le temps, en n'tant pas gaux 9

pour les annes antrieures. Limpact probable de la dfinition des aires dtude sur les rsultats de lanalyse des mobilits reste malgr tout prsent. La dfinition de ces zones se a fait dans une convergence avec la ralise pour l'EMD Grenoble 2001 et le dcoupage ralis dans lactuelle

enqute.
Le tableau T- I montre la classification ralise avec le regroupement des communes selon les diffrentes zones d'tude pris en compte dans ce travail.

(3) Regroupement de variables Pour faciliter le travail, nous ralisons aussi un traitement des donnes suivantes. Afin
dassurer la comparabilit avec les travaux prcdents et une reprsentativit suffisante, une ragrgation des catgories des EMD a t effectue en suivant le regroupement indiqu dans le document (EMD Guide dexploitation standard Grenoble 2010.)

Modes de dplacement : Les Enqutes-Mnages Dplacements dcrivent les modes de dplacement par une nomenclature relativement dtaille comprenant plus dune vingtaine de modes selon lenqute. Le regroupement ralis montr dans le Tableau T-II distingue les modes suivants : la marche pied, le vlo, les deux roues motoriss, le vhicule particulier, les transports en commun et autres modes. Profession et catgories sociales : Les Enqutes-Mnages Dplacements dcrivent les professions et catgories sociales par une nomenclature relativement dtaille comprenant une quarantaine doptions diffrentes selon lenqute. Neuf groupes sont obtenus ce qui permet d'tudier plus facilement les donnes aprs avoir rduit la quantit d'options. La ragrgation, montr dans le Tableau T-III, distingue les professions et catgories sociales suivantes : Agriculteur ; Commerants, artisans, chefs d'entreprise ; Professions librales, cadres ; Professions intermdiaires ; Employs ; Ouvriers ; Inactifs, divers ; Ecoliers, tudiants et Indtermin. Motifs de dplacement : Les Enqutes-Mnages Dplacements dcrivent les motifs de dplacement par une nomenclature relativement dtaille comprenant une vingtaine de postes selon lenqute. La nomenclature retenue correspond celles utilises par la majorit des analyses de la mobilit fondes sur les emplois du temps. Elle distingue les postes suivants : lactivit domicile, le travail, le temps scolaire, les achats et services, les loisirs, et laccompagnement dun tiers. La ragrgation est montre dans le Tableau T-IV.

2.2 Variables utilises Pour la ralisation des analyses une srie de variables a t prise de tout l'ensemble disponible. Sa slection dpend de sa relation avec le sujet de l'analyse. Ses caractristiques, exprimes par le nombre d'observations, la moyenne et lcart-type se trouvent dans le tableau 2-II. Tableau 2-II : Caractristiques des variables utilises
Variables Nombrededplacements(Nbd) Budgettempsdetransport(BTT) Tlphoneportable(TEL_PORT) Internet Mail Zonedersidence N 13551 13551 13551 13551 13551 13551 Mean 4.42 77.69 1.26 1.2 1.34 2.78 Ecarttype 2.33 62.18 0.44 0.4 0.48 1.23

10

Zonedorigine Zonededestination Age Sexe Tailledumnage Statutprofessionnel Modedutransport Motorisation Disponibilitdevoiture(Actifs,scolairesettudiantsde18 etplus) Problmedestationnementpourlesgensquiutilisentla voiture Problmedestationnementpourlesgensquinutilisentpas lavoiture Lieustationnementduvhiculepartrajet(Trajet) Duredelarecherchedestationnement Lieustationnementduvhiculelanuitleplussouvent(1VP) Lieustationnementduvhiculelanuitleplussouvent(2VP) Lieustationnementduvhiculelanuitleplussouvent(3VP) Lieustationnementduvhiculelanuitleplussouvent(4VP)

13551 13551 13551 13551 13551 13551 13551 13551 6691 4790 1901 27850 27850 12371 7731 1483 284

2.58 2.78 3.26 1.51 2.87 5.34 3.89 1.56 1.52 2.41 2.24 1.83 0.20 1.42 1.40 1.35 1.23

1.25 1.23 1.72 0.5 1.38 1.99 1.69 0.86 0.82 0.74 0.91 1.00 1.06 0.72 0.70 0.65 0.54

2.3 Logiciel statistique Pour raliser les plusieurs analyses de donnes sur lesquelles une grande partie de ce travail est base, le programme statistique SAS (Statical Analysis System) a t utilis principalement, bien qu'aussi les programmes statistiques STATA et R. Sur ce programme a t ralis le traitement de donnes et les regroupements antrieurement nomms. En utilisant ses plusieurs fonctions les analyses ont t ralises et les diffrents tableaux qui se montrent le long du document ont t obtenus. Les autres programmes ont t utiliss pour tester la validit des analyses, en vrifiant que les rsultats obtenus concidaient.

2.4 Prsentation de la rgion

La grande rgion grenobloise, comme elle a t dfinie dans la dernire enqute mnages dplacements a une superficie de plus de 3500 km2, tandis que la superficie, en km2, du centre-ville est de 18,1. Il sagit dune aire mtropolitaine situe dans le dpartement de lIsre dans la rgion Rhne-Alpes. Ce territoire prsente ainsi une intressante opportunit danalyses des organisations spatiales entre diffrents types de communes, et des mobilits quotidiennes des habitants. La rgion est situe dans la partie sud-est du territoire national, relativement proche distance ( vol d'oiseau) des frontires italienne (70 kilomtres) et suisse (110 kilomtres). Cette vaste tendue permet dapprhender lensemble du systme urbain de la rgion, dune aire mtropolitaine qui combine des caractristiques de montagne et de plaine. La forme en Y de lagglomration, dicte par le relief montagneux des trois grands massifs ; celui du Vercors, de la Chartreuse, et de Belledonne, fait que Grenoble sest dveloppe en doigt de gant, en imposant des contraintes gographiques, jusqu une priode rcente. Cette condition gographique dtermine bien entendu, une grande part des choix de localisation des logements des emplois et aussi de infrastructures de transport. En consquence, la concentration demplois et de population seffectue au centre et le long des axes autoroutiers en premire couronne, ce qui conduit une concentration des trafics et des flux. Lensemble des communes qui la composent compte une population de plus de 800 11

000 habitants, rsidant dans prs de 340 000 mnages (environ 2,4 personnes par mnage.) Ceux-ci sont rpartis notamment entre deux grandes units urbaines, qui sont lagglomration centrale, de Grenoble et lagglomration plus petite, de Voiron.

2.5 Tableau calcul missions Pour faire le calcul des missions, on a utilis le Tableau T-V, qui a t dvelopp pour lEPE (Entreprises Pour lEnvironnement) en collaboration avec lADEME (Agence De lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie) en suivant la mthodologie de lOETT (lObservatoire Energie, Environnement et Transports.) Lobjectif du dveloppement de cet outil est de guider les entreprises et les organismes dans la quantification, le reporting et la vrification des missions de GES des transports engendrs par leurs activits. Pour cela ils fournissent un tableur de calcul des missions de GES pour le transport de personnes et de marchandises ( module transports calcul des missions ), par mode de transport et selon les donnes disponibles : partir des consommations de carburants partir des distances parcourues et de consommations moyennes par type de vhicules partir dun indicateur tonnes.Kilomtres Puisque la consommation dpend de la puissance du vhicule (CV) ou du type de carburant entre autres, nous ralisons une moyenne des valeurs d'missions par kilomtre. En effet, ces donnes fines ne pourront tre traites dans notre travail, les dplacements sur une journe ne pouvant se rsumer simplement en un seul mode.

12

CHAPITRE 3 Analyses
Lanalyse comparative des mobilits propose ici, se concentre sur les temps consacrs la mobilit individuelle, en faisant une comparaison avec les rsultats des deux dernires EMD, obtenus par Joly et al. (2010). Elle distingue les indicateurs suivants : - Le budget-temps de transport quotidien, calcul comme la somme des dures quotidiennes de transport, quel que soit le mode de transport (marche pied incluse) et quel que soit le motif du dplacement. - Le nombre de dplacements raliss dans la journe. Ce chapitre-ci traite des analyses ralises. Il commenc pour dcrire le panorama d'usagers des TICs, en essayant de rpondre quelques questions que nous nous posons : quel ge ont-ils ? Dans quelle zone habitent-ils ? Quel moyen de transport utilisent-ils ? entre autres. Par la suite se pose l'introduction d'une srie de mesures ITS, et par consquent les analyses ncessaires sont ralises pour connatre qui toucherait ces mesures, les dplacements qui se trouveraient affects, ainsi que les ncessaires pour raliser le calcul d'missions. 3.1 Panorama des TICs La mobilit intelligente doit tre galement aborde sous l'angle du service et non uniquement sous l'angle de la technologie : il faut placer l'usager au cur des proccupations. Pour arriver ce but, les ITS ont un rle essentiel. Pour tre pertinente linformation fournie au voyageur doit tre interconnectable, favoriser les transferts vers des modes de transport plus respectueux de lenvironnement, et viser la multi-modalit en offrant lusager la possibilit de passer dun mode de dplacement un autre. Dautre part, en cas de perturbation, celui-ci devra pouvoir anticiper et choisir lalternative la plus approprie. Avec les nouvelles technologies, linternet aux tlphones portables, un usager en situation de mobilit a la capacit de se connecter un rseau sans contrainte de temps, localisation ou terminal. Lanalyse des mobilits est ralise pour les trois TICs recueillies dans lenqute (internet, tlphone portable et direction de courrier lectronique), avec pour objectif de savoir quel groupe de personnes peut se voir influenc par l'implmentation de systmes ITS. LEMD nest pas la plus indique pour faire une bonne analyse des TICs mais est la meilleure source dinformation sur la mobilit. Il serait ncessaire de connatre beaucoup plus de choses ; lusage, les caractristiques du tlphone, les services disponibles, etc. C'est pourquoi l'analyse nous donne une ide superficielle de l'usage et influence des TICs. Tableau 3-I : Budgets-temps de transport et nombres de dplacements moyens et mdians selon lusage des TIC et pour la rgion grenobloise.
Mean Median TEL_PORT BTT(***) 84.56 70.00 Nbd(***) 4.62 4.00 MAIL BTT(***) 84.88 70.00 Nbd(***) 4.62 4.00 INTERNET BTT() 79.31 65.00 Nbd(*) 4.52 4.00 GRENOBLE2010 BTT 77.69 65.00 Nbd 4.42 4.00

13

Tableau 3-II:Budgets-temps de transport et nombres de dplacements moyens et mdians selon lusage crois des TICs .
TEL_PORT*MAIL BTT(*) 87.00 75.00 Nbd() 4.68 4.00 TEL_PORT*INTERNET BTT(***) 86.05 71.00 Nbd() 4.67 4.00 MAIL*INTERNET BTT(**) 84.92 70.00 Nbd() 4.63 4.00 TEL_PORT*INTERNET*MAIL BTT(***) 87.06 75.00 Nbd(***) 4.69 4.00

Mean Median

Signif.codes:0***0.001**0.01*0.05.0.11 Tableau 3-III: Pourcentage de la population qui possde des TICs.

TEL_PORT 74.05

INTERNET 80.92

MAIL 65.22

TEL_PORT* MAIL 58.04

TEL_PORT* INTERNET 62.65

MAIL* INTERNET 63.00

TEL_PORT* INTERNET*MAIL 55.96

Les Tableaux (3-I, 3-II et 3-III) nous montrent linfluence des TICs sur les dplacements, selon la possession dinternet, tlphone portable ou adresse lectronique. Les astrisques nous indiquent si la possession des technologies de la communication recueilles dans l'enqute influe significativement sur la mobilit, en dpendant du niveau de signification: 0, 0.001, 0.01, 0.05, 0.1, analys selon les paramtres de nombre de dplacement et budgets-temps de transport. De manire individuelle, les TICs influent sur le nombre de dplacements et les BTT sauf la possession dinternet, qui ne semble pas un paramtre significatif. Les gens qui utilisent des TICs font plus dplacements et mettent plus de temps se dplacer que les gens qui ne les utilisent pas. L'analyse croise rvle que la possession de n'importe quelle des deux technologies ne provoque pas qu'un nombre significativement distinct de dplacements soient raliss, cependant les BTT semblent diffrents. Cela semble indiquer que ces personnes ne ralisent pas en gnral un plus grand nombre de dplacements, mais la dure de dplacement est plus leve. Les personnes qui possdent les trois ont une mobilit significativement diffrente, ralisant plus de dplacements et d'une plus grande dure. Pour raliser le panorama d'utilisateurs, lanalyse du tlphone portable et internet va tre ralis, car ce sont les technologies principales utilises pour transmettre dinformation aux utilisateurs. La direction de courrier lectronique ne se considre pas comme une technologie trop influente sur la mobilit. Elle nest pas analys puisque lventail de possibilits qui offre linternet est plus grand, la possession dInternet implique avoir une adresse lectronique, 77.86% de cas, et il y a un plus grand nombre de personnes qui possdent Internet direction mail. Du Tableau 3-IV nous pouvons observer que la possession d'internet est distribue de faon homogne entre les zones, avec une prsence suprieure dans la zone priurbaine. La possession d'un portable semble dcrotre mesure que nous nous loignons du centre urbain. Les rsultats montrent que les individus actifs disposent de ces technologies, par consquent nous pourrions associer la possession aux revenus de la personne, si elle est au chmage, il est plus difficile quelle puisse se permettre de l'avoir, et aussi avec l'ge, les personnes actives ont en gnral entre 18 et 65 ans, qui comme nous pouvons voir, sont celles qui possdent normalement au moins une des deux TICs analyses.

14

Tableau 3-IV: pourcentage de possession de portable ou internet selon diffrents paramtres

Zonedersidence

Centre Suburbain Priurbain Extrieur Grenoble

Internet 78.11 % 80.47 % 86.16 % 80.97 % 80.92%

Tl.Portable 77.82% 76.38% 74.66% 71.61% 74.05

Actif

Actif Inactif

88.65% 74.73%

90.82% 60.62%

Age

ge<18 17<ge< 35 34<ge<45 44<ge<55 54<ge<65 64<ge

93.40% 87.88% 90.12% 87.76% 76.67% 40.76%

38.44% 96.16% 91.12% 87.61% 77.24% 55.15%

Sexe

Homme Femme

81.90% 79.97%

73.98% 74.11%

Statutprofessionnel

Agriculteurs Commerants,artisans, chefdentreprise Professionslibrales, cadres Professions intermdiaires Employs Ouvriers Inactifs,divers Ecoliers,tudiants Indtermin

29.73% 72.11% 91.93% 85.75% 73.60% 60.12% 65.15% 92.26% 83.64%

50.00% 79.82% 89.74% 84.91% 80.99% 74.57% 65.38% 52.71% 93.64%

Modedetransport

Marchepied Vlo Deuxroues TC Vhiculeparticulier Autres

71.51% 85.71% 87.23% 81.44% 83.74% 86.31%

63.11% 74.22% 93.62% 81.18% 76.78% 63.88%

Tailledumnage

1Personne 2Personnes 3Personnes 4Personnes 5Personnes 6Personnes 7Personnes 8personnesetplus

52.46% 72.80% 90.63% 93.73% 93.95% 94.21% 90.32% 100%

. . . . . . . .

Motorisation

Nonmotoris 1VP 2VP 3VP 4VPetplus

50.68% 70.84% 91.29% 92.83% 92.47%

68.47% 71.36% 75.06% 82.07% 84.95%

15

Selon l'ge, comme nous avons dj dit, les personnes en ge de travailler sont ceux qui ont en gnral un portable, cependant il ressort de faon remarquable que ce sont les personnes de moins de 18 ans qui ont le plus grand pourcentage de possession de connexion Internet. Nous pouvons supposer qu'avoir des enfants mineurs incite la possession dune connexion internet dans le mnage. Il semble clair que les personnes ges sont celles qui utilisent le moins ces technologies. Selon le sexe il n'y a pas de diffrence remarquable, la possession est distribue presque quitablement. C'est pourquoi nous pouvons dire que ce n'est pas un facteur qui influe sur la possession de TICs. La rpartition selon le statut professionnel ne suit aucun modle, bien que nous puissions dire que les agriculteurs sont ceux qui les utilisent moins et les professionnels librales et cadres qui ont un plus grand pourcentage de possession. En ce qui concerne les modes de transport, le plus grand pourcentage se trouve pour ceux qui se dplacent sur deux roues et le mineur pour ceux qui le font pied, ce qui fait que nous pouvons dire qu' une plus grande distance parcourue est associ un plus grand pourcentage de possession de technologies. La taille du mnage semble lie positivement la possession dune connexion internet. Cela peut tre grce ce que le cot est partag entre les membres du foyer, par consquent un plus grand nombre de personnes, un moindre cot individuel et plus grande possibilit davoir internet. Finalement selon la motorisation, combien de plus de vhicules possde le mnage, le pourcentage de possession d'Internet est plus grand. Cela peut tre grce ce que combien de plus de voitures a le foyer, plus de personnes y habitent, et comme nous avons vu le nombre de personnes par mnage c'est un facteur influent dans la possession d'Internet, ou il peut tre grce ce que ces mnages ont plus grandes revenues et c'est pourquoi ils ont une plus grande capacit d'accs aux nouvelles technologies. Dans ce cas il concide avec la possession d'un tlphone portable. En rsum les personnes qui utilisent les TICs font plus de dplacements et d'une plus grande dure. Elles ont l'habitude d'tre des personnes actives, d'entre 18 et 55 ans, qui se dplacent en modes mcanises. Il peut tre quavoir de meilleures revenues suppose plus de facilit la communication et aux dplacements. Mais toutes ces caractristiques sont lies et influent sur la mobilit. Nous pouvons observer que des plus grand revenues sont associs plus de TIC et plus de dplacement, mais cela est aussi associ un mnage plus grand, plus de voiture, etc. De cette faon nous nous faisons une ide de quel groupe de personnes pourraient modifier son comportement de mobilit selon l'introduction de solutions ITS.

3.2 ITS Pour analyser si les bnfices obtenus en termes de rduction d'missions de GES grce l'implmentation de mesures ITS dans le domaine de la rgion grenobloise se trouveraient rduits par l'effet de la demande induite, on va supposer que s'appliquent les mesures suivantes : page urbain, stationnement intelligent et leco-driving coaching . Leffet suppos de chacune des mesures est analys de manire individuelle, indpendamment des autres mesures. 3.2.1 Page urbain

Une tude rvle qu'un automobiliste grenoblois perd chaque anne 33heures dans les embouteillages, et que 33,74% des axes routiers de la ville de Grenoble ont t soumis de forts ralentissements (Bonnet 2010). Les cots relatifs aux problmes de congestion du trafic en France sont estims autour de 1,3 % Du PIB (de Palma and Lindsey 2011.) Comme nous le verrons dans la partie suivante, chaque fois les grenobloises mettent plus de temps se dplacer et malgr la diminution de l'usage de la voiture et l'augmentation du transport collectif, le temps de transport a augment pour

16

tous les modes. L'une des causes peut tre du fait de l'augmentation des bouchons dans la rgion. Limplmentation dun page urbain pourrait aider rsoudre ce problme. + Dfinition : C'est un systme de tarification de la congestion o un impt est impos la majorit de vhicules qui entrent ou sortent du centre de la ville. Du fait que la majorit des dplacements raliss en voiture dans les zones urbaines sont lorigine de ses mmes zones (Tableaux T-VI et T-VII), le systme s'emploierait toucher ces personnes qui circulent en zone urbaine avec leur voiture. Un systme de camras d'identification enregistre les vhicules qui entrent ou sortent de la zone. Le paiement de l'impt peut se faire sur internet, au moyen du tlphone, avec un appel, dans des postes spciaux ddis pour cela ou par virement bancaire la fin du mois aprs avoir reu la facture. Le systme est utilis en diffrentes villes europennes : London, Stockholm, Milan. Daprs Eliasson (2009) et Kottenhoff and Brundell Freij (2009) pour la ville de Stockholm les rsultats obtenus avec limplmentation de cet outil sont : diminution des missions des GES au centre ville dentre 10 et 14 %, rduction de 3.6 % du nombre d'accidents, augmentation de l'usage du transport public autour de 5 %, et rduction du trafic dans la ville de 18 %. En plus il produit des bnfices d'environ 80 millions d'euros par an. Mais Berger et al. (2009) disent que ce systme est principalement utile pour les villes avec plus de 500.000 habitants. Bien que les auteurs ne donnent aucune explication de ce raisonnement et en tenant en compte que le systme est utilis dans des plus petites villes comme : Malte, Durhan, Riga ou Znojmo, nous pourrions supposer avantageuse son implmentation. 3.2.2 Stationnement

Le stationnement est un levier majeur des politiques de dplacement car ancr dans le quotidien des habitants et des usagers du territoire. Stationnement et usage de la voiture sont indissociables puisque tout dplacement en voiture suppose un stationnement lorigine et destination. Cest pourquoi la disponibilit ou non dune place, les conditions de dure et de tarifs sont dterminantes dans le choix modal de lusager. Le constat est que les automobilistes franais consacrent chaque anne plus de 70 millions dheures la recherche demplacements de stationnement, ce qui occasionne entre 5 et 10% de la circulation urbaine, jusqu 15% des missions locales de CO2 et surtout un surcot en termes de carburant pouvant atteindre 15 par mois pour un conducteur (Anonymous 2012). En plus, la recherche dune place de stationnement induit les mmes externalits ngatives que la circulation automobile : bruit, pollution atmosphrique, pollution par effet de serre, congestion. Le Tableau 3-V montre que la plupart des personnes ayant une voiture lutilisent pour se rendre sur leur lieu de travail, presque 90% des personnes. Pour ces personnes qui utilisent la voiture, 13.65% disent quil y a des problmes de stationnement destination mais pour les gens qui ne lutilisent pas le taux de dnonciation des problmes de stationnement sa destination s'lve 31.18%. Lorsque la zone de destination est le centre, le pourcentage de personnes qui disent qu'il y a des problmes de stationnement, monte jusqu 19 % pour ceux qui utilisent la voiture, et jusqu 36 % pour ceux qui ne l'utilisent pas. Par consquent l'un des problmes principaux lis l'usage de la voiture est la disponibilit de places de stationnement, si nous devons destiner beaucoup de temps la recherche d'une place, nous prfrons utiliser un autre moyen de transport, puisque le temps conomis en ralisant le trajet en voiture est gaspill dans la recherche de stationnement. Ainsi, contraindre le stationnement rserv sur le lieu de travail favorise le report modal de la voiture vers dautres modes de transport pour les actifs, travaillant surtout dans la zone centre. 17

En plus on peut voir sur les tableaux (3-VI, 3-VII) le pourcentage de personnes dont la destination est le centre-ville et qui garent la voiture dans la rue, typiquement la zone centre est celle o il y a une plus grande difficult de trouver un stationnement, et le temps employ la recherche dun stationnement est suprieur. La moyenne du temps diffre de celle obtenue par l'tude faite par Lefauconnier, A. and Gantelet, E. (2005) qui trouvent pour le quartier Vaucanson du centre une moyenne de 3.3 minutes. Les auteurs disent que pour la ville de Grenoble, la suppression du temps de recherche devrait gnrer la moiti de la baisse de circulation dcoulant des transferts de part modale de la voiture vers les TC ou les modes doux prconiss par le PDU de lAgglomration Grenobloise. Tableau 3-V: Pourcentage dactifs, de scolaires et dtudiants de plus de 18 ans qui utilisent ou non la voiture pour aller travailler ou sur son lieu dtudes et problmes de stationnement
Possessiondevoitureet utilisation 72.66% Problmesde stationnement 13.65% Problmesde stationnement 31.18% Placerserve 34.05% Placerserve 12.01%

Possessiondevoitureet nonutilisation

8.83%

Tableau 3-VI: Pourcentage des personnes dont la destination est le centre et garent la voiture dans la rue en fonction du nombre de vhicules et du trajet.
% 1VP 36.12 2VP 33.65 3VP 41.67 4VP 77.28 Trajet 36.23

Tableau 3-VII: Temps de recherche de stationnement en minutes des personnes dont la destination est le centre et qui garent la voiture dans la rue en fonction du nombre de vhicules et du trajet.
% 1VP 1.69 2VP 121 3VP 2.68 4VP . Trajet 1.66

Pour diminuer le temps de recherche, limplmentation de loutil suivant est propose. + Le stationnement intelligent Ce sont des capteurs autonomes installs sur chaque place de stationnement. Ils dtectent leur tat de disponibilit, et fournissent un panorama en temps rel et historique de loccupation des places. Ces capteurs permettront de connatre instantanment les emplacements libres les plus proches. Linformation sera diffuse sur les Smartphone, PC portables ou GPS des conducteurs. Ce dispositif permettrait d'liminer pratiquement le temps destin la recherche de stationnement, en rduisant les congestions, et les missions (Nangeroni 2011). 3.2.3 Eco-driving coaching.

Nous avons voqu l'importance du comportement et de la personnalit de chacun en relation avec la mobilit. Pour aider les personnes changer de mentalit l'implmentation d'une mesure ITS peut tre dveloppe, lEco-driving coaching qui combine une srie de directives que chaque personne doit mettre en pratique avec lutilisation de la technologie. Certaines de ces directives, que doivent suivre les conducteurs pour raliser une conduite plus efficiente en conomisant la consommation de carburant et moins nocive pour l'environnement, sont : 18

-moment parfait pour changer de vitesse -viter d'aller au ralenti -conduire en anticipant au trafic, c'est--dire, sil faut sarrter dans un feu ne pas donner de coup d'acclrateur d'avance. - viter de rvolutionner le moteur. La technologie utilise consiste en un GPS qui calcule la route qui a une consommation plus efficiente, la moindre consommation de carburant, qui dans un 82 % (Brundell-Freij et al. 2006) des cas concide avec la plus courte route. Uang, et Hwang (2003) estiment qu'entre un 6 et 15 % de la distance parcourue dans une autoroute est due aux techniques incorrectes de navigation. Brundell-Freij et al. (2006) montrent que ce systme peut rduire autour dun 4% la consommation de carburant, et par consquent les missions. Berger et al. (2009) estiment la rduction dans les missions 2 %, mais aprs l'avoir mis en application ensemble avec la srie de directives donnes aux conducteurs pour rouler plus efficacement et avec un indicateur dans la voiture qui nous avertit de quand nous le faisons, la rduction estime dans les missions est de 15 %. Bien que les auteurs supposent une implantation et un niveau d'usage du 100 %, c'est--dire, que le systme s'implante dans tous les vhicules et qu'il est utilis chaque instant. C'est pourquoi on pourrait dire que la rduction estime est trs optimiste, puisqu'il dpend en grande partie de la volont du conducteur. En plus le systme s'amliorerait au moyen de l'approvisionnement d'information en temps rel au travers du dispositif GPS. Ainsi le conducteur pourrait connatre l'tat du rseau routier chaque instant, en adaptant sa route. Tableau 3-VIII: Pourcentage de dplacements ralises en voiture selon la zone d'origine et de destination et temps de dplacements.
Zonede destination Zonedorigine Centre Centre % TT % TT % TT % TT 39.91 15.44 18.91 19.23 14.94 22.70 4.01 37.80 Suburbain 33.90 19.22 56.95 12.61 25.04 17.69 6.77 31.75 Priurbain 10.58 23.23 9.93 17.80 44.55 9.26 2.69 25.30 Extrieur 15.60 37.62 14.21 30.39 15.47 23.67 86.53 12.26

Suburbain

Priurbain

Extrieur

Pour pouvoir analyser le bnfice en termes de rduction d'missions qui impliquerait l'implmentation de cette mesure, il se suppose que le dispositif s'installe dans tous les vhicules. Une distinction est faite; entre les vhicules qui roulent dans la zone centre et suburbain, dont la vitesse sera plus petite et sa consommation et missions de gaz plus grand, et ceux qui roulent dans la zone priurbain et extrieure, dont la vitesse en gnral serait plus grande et qui par consquent ralisent moins dmissions. C'est pourquoi les dplacements raliss en voiture sont analyss, selon les zones, en formant une matrice origine-destination. Du tableau 3-VIII il peut se voir que la plupart des dplacements raliss sont de proximit, ils sont raliss dans la mme zone ou dans la zone cte et avec une dure moyenne autour des 17 minutes. 19

CHAPITRE 4 Rsultats
4.1 Page urbain D'tre ralis, l'implmentation du page urbain serait initialement faite autour des zones centre et suburbaine, puisque ce sont celles qui disposent d'un meilleur service public et par consquent la descente prvue dans l'usage du vhicule particulier pourra tre absorb par les transports en commun ou l'usage du reste de modes "doux". Le tableau 4-I nous montre l'volution des BTT et du nombre de dplacements selon les trois dernires enqutes. Dans la dernire priode sest observ une lgre augmentation du BTT et une diminution du nombre de dplacements, cest--dire chaque fois les gens mettent plus de temps pour se dplacer. Tableau 4-I : Budgets-temps de transport et nombres de dplacements moyens et mdians par

anne.
Ville Grenoble1992 Grenoble2001 Grenoble2010 BTT Moy.Md. 67.2055.00 78.9265.00 77.6965.00 Nbd Moy.Md. 4.264.00 4.724.00 4.424.00

Tableau 4-II : BTT et nombre de dplacements des rsidents en zone centre et suburbain.
Grenoble 1992 Grenoble 2001 Grenoble 2010 BTT Moy. Md. Moy. Md. Moy. Md. Centre 67.94 60.00 80.26 68.00 81.00 65.00 Suburbain 66.84 55.00 77.16 62.00 79.87 62.00 Nbd Moy. Md. Moy. Md. Moy. Md. Centre . . . . 4.37 4.00 Suburbain . . . . 4.42 4.00

Les tableaux (T-VIII et T-IX) nous montrent laugmentation du temps de transport pour les modes motoriss dans la zone centre et la zone suburbaine en confirmant que chaque fois les gens passent plus de temps se dplacer. Puisque le systme affecterait les gens qui vivent dans cette zone, on tude ses dplacements, le mode us et la destination et aussi des gens qui entrent dans la zone. Le tableau 4-III nous indique le choix modal des modes dans les zones, on peut observer que presque la moiti des dplacements sont raliss en voiture, et autour le 16.50% en transport public. Pour faire le calcul des missions dans la zone, et par consquent sa possible rduction due l'implmentation de la solution ITS, il est ncessaire de connatre la distance parcourue et le nombre de dplacements raliss. Puisque la majorit de dplacements qui ont comme origine ou destination les zones centre ou suburbaine sont lorigine des ces zones (Tableaux T-VI et T-VII), et selon les rsultats de (Flux de dplacements EMD 2010) qui dit que la plupart des dplacements raliss sont de la proximit (90 % des dplacements < 10km), nous pouvons supposer 10 km comme une distance 20

moyenne parcourue pour ce type de dplacements.Puisque le questionnaire ne recueille pas de questions sur les distances, elles peuvent seulement tre estimes en tenant en compte la zone d'origine et de destination du dplacement, et par consquent elles ne sont pas exactes. Tableau 4-III: Temps par dplacement et part modales en zones centre et suburbaine selon zone de rsidence, de origine de dplacement et destination de dplacement
Zonede rsidence Zone dorigine Zonede destination TT % TT % TT % Marche 11.80 32.11 11.76 29.15 11.77 29.13 Vlo 15.78 4.07 15.73 3.51 15.77 3.51 2Roues 16.95 0,24 18.56 0.28 18.36 0.28 TC 28.44 16,99 30.01 16.46 29.83 16.46 VP 16.91 45.46 18.04 49.35 18.12 49.30 Autre 29.84 1.13 29.82 1.25 29.90 1.31 Tout mode 17.22 18.12 18.14

En extrapolant les donnes pour les personnes de la zone, selon le travail de nettoyage fait, il obtient 1204529 dplacements quotidiens qui ont origine la zone centre ou suburbain (Selon Flux de dplacements EMD 2010, dans la rgion sont raliss 2.9 millions de dplacements quotidiens, en liminant 11.23 % d'eux en raison du travail de nettoyage fait; les dplacements hors de la zone tudie ou les erreurs en ce qui concerne sa dure, nous obtenons 2574330. De ceux-ci le 46,79 % ont son origine l'intrieur de la zone centre ou suburbain, voir tableau 4-IV.) Lestimation du total des missions dues au transport se trouve dans le tableau 4-V. Pour la raliser il est utilis le part modale selon la zone d'origine recueilli dans le tableau. Par exemple pour calculer les missions dues aux vhicules particuliers, nous multiplions les 1204529 dplacements quotidiens par le part modale de ce mode et tout cela par les missions qui sont ralises dans ce dplacement, dans lequel a t suppose une distance de 10km. Nous supposons que les dplacements du TC sont rpartis de la mme faon entre tramway et lautobus (nous avons group tous les transports publics dans la mme catgorie, TC, mais ses missions sont diffrentes. Pour calculer les missions de chacun d'eux il est considr que les dplacements raliss en transport public sont partags d'une manire quitable entre l'autobus et le tramway.) Ces donnes sont par vhicule et personne, c'est--dire, il faudrait diviser les missions par le nombre d'occupants de chaque vhicule, c'est pourquoi les valeurs relles des missions sont dans en ralit plus petits. Initialement, un changement modal est attendu, ayant une diminution de lusage de la voiture et une augmentation du transport public, le vlo et la marche pied. Tableau 4-IV: Zone dorigine des dplacements en pourcentage
% Centre 22.05 Suburbain 24.69 Priurbain 8.69 Extrieur 44.56

En tenant en compte que dans les aires urbaines, une rduction de la congestion attire le nouveau trafic (Hymel et al. 2010) et en fonction de diffrentes tudes qui analysent l'lasticit de la distance parcourue avec les amliorations dans le trafic (Litman 2001 ; Hansen et Huang 1997 ; Goodwin 1996), on peut estimer une augmentation de 60 % court terme (1-5 ans) de la distance parcourue, et de 90 % long terme (5-20 ans). En plus il faut tenir en compte le "rebound effect", en 21

amliorant la circulation, augmente l'efficacit de la consommation de carburant ce qui provoquera l'augmentation de l'usage du vhicule particulier. tant bas sur les rsultats du systme de tarification de Londres, dans lequel on peut voir que la congestion dans la zone est revenue aux niveaux antrieurs l'application de la mesure (Anonymous 2010), une rduction nulle des missions se pourrait prdire long terme. Le bnfice consisterait en ce que sans son application le trafic aurait augment en aggravant la congestion. Le bilan des missions estim se trouve dans le tableau suivant. Tableau 4-V : Estimation des missions introduction page

4.2 Stationnement intelligent L'implmentation de cette mesure est suppose pour la zone centre, puisqu'il s'agit de l'aire la plus dense de la ville en disposant en plus des zones pitonnes o il ny a pas de place pour garer la voiture, parce que l'on peut supposer que cest dans cette aire-ci o plus de temps est gaspill dans la recherche de stationnement. Cette mesure affecterait les dplacements raliss en vhicule particulier, dont la zone de destination est le centre et qui se garent dans la rue et donc les personnes qui habitent dans la zone et garent la voiture dans la rue. Le 20.80% (tableau 4-VI) des dplacements ont comme destination le centre ville, de ceux-ci, le 37.69% (Y ESTO) se ralisent en voiture, et de ceux-ci le 36.23 % garent dans la rue, par consquent la mesure affecterait 3.21 % des dplacements totaux raliss. Selon les rsultats de (Flux de dplacements EMD 2010) 2.9 millions de dplacements sont ralises dans la rgion grenobloise, donc la mesure affecterait 82360 dplacements quotidiennes. En supposant 0.5 km comme distance moyenne parcourue en la recherche de stationnement, o il a t tenu en compte que Shoup (1997) obtenu 0.5 miles comme distance moyenne parcouru en la recherche de stationnement dans son zone dtude, l'estimation des missions dues la recherche de stationnement peut tre ralise (Tableau 4-VI). Appliquer cette mesure supposerait l'limination de ces missions, et des amliorations du trafic urbain ce qui diminuerait en mme temps le total d'missions dues au trafic. Mais cause de l'effet de la demande induite et au "rebound effect" dans les aires urbaines, expliqu dans lanalyse prcdente, il y aurait une augmentation du trafic urbain cause de ces amliorations du flux, qui annuleraient pratiquement l'effet de rduction d'missions grce aux amliorations du trafic. Par

22

consquent l'effet net sur les missions serait la diminution de celles-ci grce l'limination du temps de recherche de stationnement. Tableau 4-VI : Estimation des missions introduction stationnement intelligent

4.3Eco-driving coaching. Pour calculer la rduction d'missions que pourrait provoquer l'usage de ce systme, nous supposons un taux dusage de 50%, refltant le fait que les gens peuvent oublier d'activer le systme GPS, ou peut-tre quils ne veulent pas l'utiliser parce que la route qu'il fournit n'est pas la plus courte ou simplement ils ne suivent pas les directives pour obtenir une consommation de carburant efficace. Nous considrons que les habitants qui ralisent leurs dplacements depuis la zone centre ou suburbaine, ralisent ses dplacements vers ces mmes zones dans presque 75 % des fois. Nous supposons une distance moyenne de 10km. Pour les habitants dont lorigine du dplacement est les autres deux zones, priurbain et extrieur, la majorit de dplacements sont aussi raliss dans ces mmes zones, donc une distance moyenne parcourue de 25km est suppose, puisqu'il est considr qu'ils roulent une plus grande vitesse. C'est pourquoi pour les premiers il est considr que les vhicules mettent des GES comme s'ils circulaient dans une zone urbaine et pour les deuximes il est considr qu'ils circulent comme hors zone urbaine. Tableau 4-VII: Origine dplacements ralises en voiture.
Zonedorigine % Centre 13.68 Suburbain 24.49 Priurbain 9.61 Extrieur 52.21

En extrapolant les donnes pour le total de dplacements, 2900000 recueillis dans (Flux dplacements EMD 2010), en liminant 11.23 % en raison du travail de nettoyage 2574330 dplacements quotidiennes sont obtenus. 60.43% sont ralises en voiture et ceux 38.17% ont comme origine la zone centre ou suburbain (Tableau 4-VII). C'est pourquoi il est possible d'estimer les missions dues aux dplacements raliss dans un vhicule particulier (Tableau 4-VIII)

23

Tableau 4-VIII: Estimation des missions introduction Eco-driving coaching

En considrant comme on a dit que le taux de pntration est de 50 %, la rduction dmissions serait de 8 %. La rduction initiale qui serait obtenue en appliquant la mesure se trouve dans le tableau 4-VIII. Mais puisque cette mesure provoquerait le "rebound effect", grce une srie de directives qu'elle fournit pour que la consommation de carburant soit plus efficiente. En plus en utilisant un systme de navigation avec information en temps rel, le flux du trafic s'amliorerait en provoquant une augmentation du trafic cause de l'effet de la demande induite. Comme il a t dcrit dans la partie 4.1, dans l'aire urbaine l'augmentation des missions sera d'entre 40-60 % court terme et entre 90-100 % long terme. Dans le cas de dplacements hors des aires urbaines, court terme on pourrait supposer une augmentation d'entre 30-50 % court terme, et long terme d'entre 70-80 % (Zhao, S. and He, N. 2011 ; Greening et al. 2000 ; Goodwin 1996.) En tenant en compte tout cela, l'effet qui aurait sur les missions l'introduction de la mesure, tant court comme longue terme, se trouve dans le tableau 4-VIII.

24

CHAPITRE 5 Conclusion
Tout le long de ce travail nous avons essay de connatre la mobilit des habitants de la grande rgion grenobloise, pour identifier des patrons de dplacements et connatre les flux de personnes selon les territoires et les modes de transport. D'un autre ct, il s'est agit d'identifier dans un temps et un espace dfinis les effets produits sur les conduites par lintgration des solutions ITS en identifiant le primtre o les dites solutions pourraient tre mis en application. Nous avons ralis un panorama d'utilisateurs de TICs, pour connatre qui utilise principalement ces technologies et la rponse quils peuvent donner devant son introduction dans les diffrents domaines du transport. Nous avons mis en vidence que possder meilleures revenues suppose plus de facilit la communication et aux dplacementset qui sont les personnes ges qui font le plus petit usage d'elles.Puisque les personnes qui les utilisent sont en gnral plus mobiles, nous pouvons affirmer qu'une manire d'influer sur la mobilit est l'implmentation de solutions qui utilisent ces technologies, et ainsi pouvoir obtenir une optimisation du systme de transport. En ce qui concerne l'implmentation des mesures ITS, nous avons vu que leffet sur les conduites de l'introduction des quelques systmes : page urbain, stationnement intelligent et Ecodriving coaching provoque initialement une srie de bnfices; des amliorations du flux du trafic, diminution de la congestion, augmentation de lusage du transport public, rduction d'missions, qui se trouvent mitiges au cours du temps cause des effets adverses que ces mesures entranent. Les estimations ralises sur l'effet de la demande induite ou de l'effet rebond varient, et en mettant les choses au pire ils peuvent supposer retourner aux niveaux qui existaient avant son introduction. Mme ainsi, nous pouvons valuer son introduction comme positive, puisque est obtenue une rduction des missions dont l'effet net diffre, comme nous avons vu, selon la mesure. Les TIC permettent dconomiser certains dplacements mais en induisent dautres, de sorte que leffet net nest pas clair. La mobilit rpond des dterminants puissants qui ne sont pas affects par le dveloppement des TIC ou en tous cas pas sous la forme dune suppression des dplacements. Les frquences, les raisons, les modes et les parcours des dplacements peuvent varier mais les dplacements demeurent. Enfin les relations entre TIC et dplacements ne peuvent tre penses indpendamment du contexte organisationnel, conomique ou socital dans lequel elles fonctionnent comme moyen de coordination. Cela conduit porter lattention non sur le nombre de dplacements mais sur ce que lon fait en situation de mobilit ou plus largement la faon dont on agence ces activits dans le temps et dans lespace. Des transformations de la mobilit auront lieu mais elles sont soumises un certain nombre de conditions. La plus importante est que soient mises en place les conventions sociales ncessaires ladoption de nouvelles pratiques dinteractions quipes par des outils portables de communication. Cest un processus long se raliser mais dont dpendront les transformations majeures de la mobilit. Pour linstant, ces technologies servent surtout optimiser la gestion de la mobilit existante. Lintroduction des nouvelles technologies nest pas suffisante, il faut aussi modifier le comportement des gens pour que les rsultats attendus avec limplmentation des solutions ITS soit effective. Notre travail est bas sur l'analyse des donnes que, en soi, ont une srie de limitations. Par exemple les temps de dplacements sont pris selon la perception du conducteur, il ne s'agit pas de la dure relle du dplacement si non de l'estimation ralise par ils, et par la suite elle est arrondie aux 25

valeurs entires. En plus l'enqute, bien que trs approprie pour valuer la mobilit des personnes, nest pas la meilleure source pour connatre l'usage des TICs cause qu'il faudrait un questionnaire qui pntre plus dans ce sujet, en faisant un plus grand nombre de questions lies l'usage des technologies, par consquent elle nous fournit au mieux une ide superficielle. En ce qui concerne le calcul de la rduction d'missions, l'estimation considre que tous les vhicules contaminent dans la mme proportion, indpendamment du modle ou du carburant us. Par exemple nous ne tenons pas en compte que plusieurs des autobus de la ville circulent avec gaz naturel qumettent moins de CO2. En plus dans lanalys de la consommation selon les aires, il est considr quelle est constante, indpendamment de la vitesse du vhicule. Nous avons suppos les aires extrieures comme hors zone urbain bien que dans ces zones il y a des noyaux urbains, comme c'est le cas de Voiron. Nous supposons aussi la distance moyenne parcourue pour le calcul des missions, et il ne tient pas en compte le nombre de personnes qui voyagent dans le vhicule, c'est--dire, la consommation n'est pas rpartie entre le conducteur et les passagers. C'est pourquoi le travail doit tre pris plutt comme une rfrence que comme une source prcise de rsultats.

26

CHAPITRE 6 Bibliographie
Aftabuzzaman, M. and Mazloumi, E. (2011)Achieving sustainable urban transport mobility in post peak oil era. Transport Policy, Volume 18, Issue 5, September 2011, Pages 695-702. Aguilra, A., M.H. Massot, L. Proulhac. (2009) Exploring the Relationships between Work and Travel Behavior on Weekdays: An Analysis of the Paris Region Travel Survey over 20 Years. Presented at 88th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington D.C. Ahmad, M,. Rahman, M.Z., Rahman, F.N., Islam, F. K., Rahman, G.M. and Haque, G.M (2011.) Abundance of Road Traffic Accidents among Medicolegal Postmortem Cases. Faridpur Med. Coll. J. 2011;6(1): 28-31. Amin, J.R., Garca-Ortiz, A. and Wootton, S.M. (1995) Intelligent transportation systems Enabling technologies Mathematical and Computer Modelling, Volume 22, Issues 47, August October 1995, Pages 11-81. Anonymous. (2012 ) ShareMySpot : Recherches et changes de places de stationnement en temps rel. http://fr.techcrunch.com/2012/01/05/sharemyspot-recherche-et-echanges-de-places-destationnement-en-temps-reel/ (Accesed 30/05/12.) Anonymous. (2010) Benefits of Londons congestion charge. http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/6723.aspx (Accessed 31/05/12) Banister, D. (2011) Cities, mobility and climate change. Journal of Transport Geography, Volume 19, Issue 6, November 2011, Pages 1538-1546. Banister, D., Tight, M., Timms, P., Bowmaker, J., Copas, J., Day, A.,Drinkwater, D., Givoni, M., Ghnemann, A., Lawler, M., Macmillen, J.,Miles, A., Moore, N., Newton, R., Ngoduy, D., Ormerod, M., OSullivan, M. and Watling, D. (2011) Visions for a walking and cycling focussed urban transport system. Journal of Transport Geography, Volume 19, Issue 6, November 2011, Pages 15801589. Bankosegger, D., Farah, H., N. Koutsopoulos, H., Saifuzzaman, M., Klbl, R. and Fuchs, S. (2012) Evaluation of the effect of cooperative infrastructure-to-vehicle systems on driver behavior. Transportation research Part C: Emerging technologies, Volume 21,Issue 1, April 2012, Pages 42- 56. Barr, S. and Prillwitz, J.(2011) Moving towards sustainability? Mobility styles, attitudes and individual travel behavior Journal of transport Geography, Volume 19, Issue 6 , November 2011, Pages 1590-1600. Barreda Montequn, R., Ibeas, A. and dellOlio, L. Citizen involvement in promoting sustainable mobility. Journal of Transport Geography, Volume 19, Issue 4, July 2011, Pages 475-487. Bartoni, R., Falvo, M. C., Lamedica, R. and Maranzano, G. (2011) Energy management in metrotransit systems: An innovative proposal toward an integrated and sustainable urban mobility system including plug-in electric vehicles. Electronic Power System Research, Volume 81, Issue 12, December 2011, Pages 2127-2138.

27

Ben-Elia, E. and Shiftan, Y. (2010) Which road do I take? A learning-based model of route-choice behavior with real-time information. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 44, Issue 4, May 2010, Pages 249-264. Berger, A., Klunder, G.A., Malone, K., Mak, J., Wilmink, I.R., Schirokoff, A. Sihvola, N., Holmn, C., de Lange, R., Roeterdink, W. and Dr. Kosmatopoulos, E. (2009) Impact of Information and Communication Technologies on Energy Efficiency in Road Transport - Final Report. 16 September 2009. Blanquart, C., Driad, M., Zeroual, T. and Carbone, V. (2008) Contribution des TIC a la durabilit des organisations logistiques et de transport. Networks and Communication Studies, NETCOM, vol. 22 2008, n 3-4 pp. 283-292. Boarnet, M. and Crane, R. (2001) The influence of land use on travel behavior: specification and estimation strategies. Transportation research part A: Policy and Practice Volume 35, Issue 9, November 2001, Pages 823845. Bhler, S., Hunecke, M., Haustein, S. and Grischkat, S. (2007) Psychological, sociodemographic, and infrastructural factors as determinants of ecological impact caused by mobility behavior. Journal of Environmental psychology, Volume 27, Issue 4, December 2007, Pages 277-292. Bonnet, O. (2010) Les villes les plus embouteills de France. http://www.linternaute.com/auto/conduite/embouteillages-en-france/ (Accessed 31/05/12.) Bonsall P. W. (2004) Traveller behvaior: Decision-Making in an unpredictable world. Journal of Intelligent Transport Systems: Technology, planning and operations, 8(1), pp. 45-60. Borning, A., E. Watkins, K., Ferris, B., Rutherford, G. S. and Layton, D. (2011) Where Is My Bus? Impact of mobile real-time information on the perceived and actual wait time of transit riders. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 45, Issue 8, October 2011, Pages 839848. Brundell-Freij, K. and Kottenhoff, K. (2009) The role of public transport for feasibility and acceptability of congestion charging The case of Stockholm. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 43, Issue 3, March 2009, Pages 297-305. Brundell-Freij, K., Ericsson, E. and Larsson, H. (2006) Optimizing route choice for lowest fuel consumption Potential effects of a new driver support tool. Transportation Research Part C: Emerging Technologies (2006), Volume: 14, Issue: 6, Pages: 369-383. Cervero, R. (2002) Built environments and mode choice: toward a normative framework. Transportation Research Part D: Transport and Environment. Volume 7, Issue 4, June 2002, Pages 265284. Choay, F et Merlin, P. (2005). Dictionnaire de l'urbanisme et de l'amnagement. Paris, Presses Universitaires de France. Choo, S., Lee, T. and L. Mokhtarian, P (2008) Do Transportation and Communications Tend to Be Substitutes, Complements, or Neither? U.S. Consumer Expenditures Perspective, 1984-2002. Transportation Research Record, Pages 121132. Choo, S., Collantes, G., L. Mokhtarian, P., T. Ory, D., Redmond, L. and Salomon, I. (2004) When is Commuting Desirable to the Individual? Special issue on Advances in Commuting Studies, eds. Peter Nijkamp and Jan Rouwendal, Growth and Change 35(3) (summer), 2004, 334-359. 28

Clay, M. J. and L. Mokhtarian, P. (2002) The Adoption and Consideration of Commute-Oriented Travel Alternatives. Research Report UCD-ITS-RR-02-04, Institute of Transportation Studies, University of California, Davis, September 2002. Crozet, Y., Joly, I., Raux, C., Ma, T., Vincent, S., Ovtracht, N. and Thibault, V. (2010) La croissance des budgets-temps de transport. Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Dveloppement et de la Mer. Dia, H. (2002) An agent-based approach to modelling driver route choice behaviour under the influence of real-time information. Transportation research Part C: Emerging technologies, Volume 10, Issue 5-6, October-December 2002, Pages 331-349. Dijst, M., Farag S., Schwanen T. and Faber J. (2007) Shopping online and/or in store? A structural equation model of the relationships between e-shopping and in-store shopping. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 41, Pages 125141. Dressler, F. and Sommer, C. (2010) On the Impact of Human Driver Behavior on Intelligent Transportation Systems. Vehicular Technology Conference (VTC 2010-Spring), 2010 IEEE 71st. Dziekan, K. and Kottenhoff, K. (2007) Dynamic at-stop real-time information displays for public transport: effects on customers Transportation Research Part A: Policy an Practice, Volume 41, Issue 6, July 2007, Pages 489-501. Eliasson, J. (2009) A costbenefit analysis of the Stockholm congestion charging system. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 43, Issue 4, May 2009, Pages 468-480. Ezell, S. (2010) Explaining International IT Application Leadership: Intelligent Transportation Systems January 9, 2010. Gantelet, E. and Lefauconnier, A. (2005) La recherche dune place de stationnement : Strategies, nuisances associees, enjeux pour la gestion du stationnement en France. Sareco. Garca-Palomares, J. C. (2010) Urban sprawl and travel to work: the case of the metropolitan area of Madrid. Journal of transport Geography, Volume 18, Issue 2 , March 2010, Pages 197-213. Goldman, T. and Gorham, R. (2006) Sustainable urban transport: Four innovative directions. Technology in Society, Volume 18, Issues 1-2, January-April 2006, Pages 261-273. Goodwin, P. B. (1996) Empirical evidence on induced traffic. Transportation Volume 23, Number 1 1996, Pages 35-54. Greene, D. L., Greening, L. A., and Difiglio, C. (2000) Energy efficiency and consumption the rebound effect a survey. Energy Policy, Volume 28, Issues 67, June 2000, Pages 389-401. Hansen, M. and Huang, Y. (1997) Road supply and traffic in California urban areas. Transportation Research Part A: Policy and Practice Volume 31, Issue 3, May 1997, Pages 205218. Hashimoto, Y., Shen, J. and Sakata, Y. (2009) The influence of environmental deterioration and network improvement on transport modal choice. Environmental Science & Policy Volume 12, Issue 3, May 2009, Pages 338346. He, N. and Zhao, S. (2011) Elasticity-basedModelApplies in the Forecasting of Highway Induced Traffic. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology Volume 11, Issue 3, June 2011, Pages 17. 29

Hymel, K. M., Small, K. A. and Van Dender, K. (2010) Induced demand and rebound effects in road transport. Transportation Research Part B: Methodological. Volume 44, Issue 10, December 2010, Pages 12201241. Hwang, S.-L. and Uang, S.-T. (2003) Effects on driving behavior of congestion information and of scale of in-vehicle navigation systems Transportation research Part C: Emerging technologies, Volume 11, Issue 6, December 2003, Pages 423-438. Jain, J., Line, T. and Lyons, G. (2011) The role of ICTS in everyday mobile lives. Journal of Transport Geography, 19 (6). pp. 1490-1499. Jianwei, H., Zhenxiang, Z. and Zhiheng, L. (2010) Benefit Evaluation Framework of Intelligent Transportation Systems. Journal of transportation systems engineering and information technology, Volume 10, Issue 1, February 2010, Pages 81-87. Kanninen, B. J. (1996) Intelligent Transportation Systems: An economic and environmental policy assessment. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 30, Issue 1, January 1996, Pages 1-10. Kenworthy, J. (2002). Traffic 2042: A more global perspective. Transport Policy, Volume 9, Issue 1, p. 11-15. Koolwaaij, W., Teeuw, B., and J. Peddemors, A. (2012) User behaviour captured by mobile phones. Proceedings Workshop Interactive Human Behavior Analysis in Open or Public Spaces, Springer, 2012. Koppelman, F. S and W. Sermons, M. (2001) Representing the differences between female and male commute behavior in residential location choice models. Journal of transport Geography, Volume 9, Issue 2 , June 2001, Pages 101-110. Kulmala, R. (2010) Ex-ante assessment of the safety effects of intelligent transport systems. Accident analysis and prevention, Volume 42, Issue 4, July 2010, Pages 1359-1369. Kwan, M.-P. and Schwanen, T. (2008) The Internet, mobile phone and space-time constraints. Geoforum Volume 39, Issue 3, May 2008, Pages 13621377. Lenz, B. and Nobis, C. (2009) Communication and mobility behaviour a trend and panel analysis of the correlation between mobile phone use and mobility Journal of transport Geography, Volume 17, Issue 2 , March 2009, Pages 93-103. Lindsey, R. and de Palma, A. (2011) Traffic congestion pricing methodologies and technologies. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, Volume 19, Issue 6,December 2011, Pages 1377-1399. Line, T., Jain, J. and Lyons, G. (2011) The role of ICTS in everyday mobile lives. Journal of Transport Geography, 19 (6). pp. 1490-1499. Litman, T. (2001) Generated Traffic and Induced Travel Implications for Transport Planning Institute of Transportation Engineers Vol. 71, No. 4, April 2001, pp. 38-47. Liu, Y-H. and Mahmassani, H.S. (1999) Dynamics of Commuting Decision Behaviour Under Advanced Traveler Information Systems. Transportation Research C: Emerging Technologies, Volume 7, Issue 2-3, April-June 1999, Pages 91-107.

30

Matiaske, W., Menges, R. and Spiess, M. (2012) Modifying the rebound: It depends! Explaining mobility behavior on the basis of the German socio-economic panel Energy Policy, Volume 41, February 2012, Pages 29-35. L. Mokhtarian, P., Van Acker, V. and Witlox, F. (2009.) Refining the Lifestyle Concept in Travel Behaviour Research. GRT Seminar October 12, 2009. L. Mokhtarian, P. and T. Ory, D. (2009) Modeling the Structural Relationships among ShortDistance Travel Amounts, Perceptions, Affections, and Desires. Transportation Research Part A: Policy and Parctice, Volume 43, Issue1, January 2009, Pages 26-43. L. Mokhtarian, P. and T. Ory, D. (2005) Dont Work, Work at Home, or Commute? Discrete Choice Models of the Decision for San Francisco Bay Area Residents. Research Report UCD-ITSRR-05-05, Institute of Transportation Studies, University of California, Davis, March 2005. L. Mokhtarian, P and Schwanen, T. (2005) What Affects Commute Mode Choice: Neighborhood Physical Structure or Preferences toward Neighborhoods? Journal of Transport Geography, Volume 13, Issue 1, March 2005, Pages 83-99. L. Mokhtarian, P. (2000) Telecommunications and Travel Millennium white paper prepared for the Transportation Research Board, 2000. Included in the Regional Futures Compendium of the Capital Region Institute (Valley Vision), Sacramento, California. Nangereoni, C. (2011) Stationnement intelligent : la bonne place au bon moment. http://www.ville-transports.com/content/stationnement-intelligent-%C3%A0-la-bonne-place-au-bonmoment (Accesed 31/05/12) Poudenx, P. (2008) The effect of transportation policies on energy consumption and greenhouse gas emission from urban passenger transportation. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume 42, Issue 6, July 2008, Pages 901-909. Rajan, S. C. (2006) Climate change dilemma: technology, social change or both? An examination of long-term transport policy choices in the United States. Energy Police, Volume 34, Issue 6, April 2006, Pages 664-679. Sandow, E. (2008) Commuting behaviour in sparsely populated areas: evidence from northern Sweden. Journal of transport Geography, Volume 16, Issue 1, January 2008, Pages 14-27. Shoup, D. C. (1997) The high cost of free parking Journal of Planning Education and Research. Volume 17, Fall 1997, Issue 1, Pages 3-20. Tang, L. and Thakuriah, P. (Vonu) (2012) Ridership effects of real-time bus information system: A case study in the City of Chicago. Transportation research Part C: Emerging technologies, Volume 22, June 2012, Pages 146-161. Vanderschuren, M. (2008) Safety improvements through Intelligent Transport Systems: A South African case study based on microscopic simulation modeling. Accident analysis and prevention, Volume 40, Issue 2, March 2008, Pages 807-817. Handbook of Transport Modelling Volume 1, December 2002 edited by A. Henser, D. and J. Burton, K.

31

ANNEXES ANNEXE 1 : Tableaux

Tableau T-I: Regroupement des communes par zones TOTALPERIMETRE2010 Colonne1 DTIR
101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136

Colonne2 Zone CENTRE CENTRE CENTRE CENTRE CENTRE CENTRE CENTRE CENTRE CENTRE CENTRE CENTRE CENTRE CENTRE CENTRE SUBURBAIN SUBURBAIN SUBURBAIN SUBURBAIN SUBURBAIN SUBURBAIN SUBURBAIN SUBURBAIN SUBURBAIN CENTRE SUBURBAIN SUBURBAIN SUBURBAIN CENTRE SUBURBAIN SUBURBAIN SUBURBAIN SUBURBAIN SUBURBAIN PERIURBAIN SUBURBAIN SUBURBAIN 32

Nomcommunes
Centre ville Esplanade Championnet Administrations Albert 1er Boulevards Berriat Sud Berriat Nord tir Ile Verte Bajatire Teissre Chatelet Abbaye Jouhaux Malherbe Capuche Villeneuve de Grenoble Reynis-Bayard Village Olympique Eaux Claires Mistral Bas Seyssinet Seyssins Fontaine Bas St Martin le Vinoux St Egrve Sud Haut St Martin le Vinoux La Tronche Corenc Bas Meylan SMH Taillees SMH DU Gires Nord Saint Martin d'Hres Reste Saint Martin d'Hres Centre Renaudie SMH Sud Ouest Eybens Poisat Villeneuve d'Echirolles Essarts Surieux Echirolles Est Echirolles Centre Echirolles Ouest Haut Seyssinet Seyssins Sassenage St Egrve Nord Fontanil Haut Meylan

101 143 Mtro

137 138 139 140 141 142 143 201 202 203 204 205

Domne Murianette Gires Sud Pont de Claix Claix Noyarey Veurey Varces tir Vif tir La Cote St Andr tir St Etienne de St Geoirs tir Le Grand Lemps tir Beaucroissant tir CC Chambaran et Beaurepaire

PERIURBAIN SUBURBAIN PERIURBAIN PERIURBAIN PERIURBAIN PERIURBAIN PERIURBAIN EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR PERIURBAIN EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR PERIURBAIN EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR 33

201 205 Bivre

301 314 Grsivaudan 301 St Martin d'Uriage tir

302 303 305 307 304 306

308 309 310 311 312 313 314

Montbonnot St Ismier tir Crolles Bernin Lumbin La Terrasse Le Versoud Villard Bonnot Froges tir balcons Belledonne Goncelin tir Le Touvet tir Plateau des petites roches Chapareillan Barraux Pontcharra St Maximin Allevard tir Herbeys Brie Bresson Plateau de Champagnier Vizille tir Voiron centre Elargi Voiron Criel Maubec Voiron Brunetire Voiron Nord Coublevie La Buisse tir St Jean de Moirans St Cassien tir La Murette St Blaise du Buis Chirens tir St Etienne de Crossey tir Voreppe tir

401 403 Sud Grenoblois 401 402 403 501 502 503 504 505 506 507 508 509 510 511 512

501 518 Voironnais

513 514 515 516 517 518 519 601 602 603 701 Vercors 701 801 802 803 804 805 806 901 902 903 990.001 990.002 990.003 990.004 990.005 990.006 990.007 990.008 990.009 990.010 990.011 990.012 990.013 990.014 990.015 990.016

Moirans Vourey Tullins Morette Rives tour lac Paladru St Geoire en Valdaine tir St Quentin Montaud Pays de Vinay tir St Marcellin Chatte tir Reste Sud Gresivaudan Plateau du vercors cc du canton de monestier Monteynard tir La Mure tir Extension Trives Extension Plateau Matheysin Extension Oisans Sud Chartreuse tir St Pierre de Chartreuse tir St Laurent du Pont

EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR HORS HORS HORS EXTERIEUR EXTERIEUR EXTERIEUR HORS HORS HORS HORS HORS HORS HORS HORS HORS HORS HORS HORS HORS HORS HORS HORS HORS HORS

601 603 Sud Grsivaudan

801 806 Sud Isre

901 903 Chartreuse

990.xxx Zones externes

990.017
990.018

NordVoironnais CAPI ResteNordIsre PaysViennois+Roussillon LyonVilleurbanne ResteGrandLyon ResteRhneAlpes EMDValence91 ResteDrme CombedeSavoie AgglomrationChambry ResteSavoie Hautesavoie PACALanguedocRoussillon Paris ResteFrance Etranger Indtermin

34

Tableau T-II: Modes de dplacements relevs dans lEnqute Mnage et le regroupement realis Modes Initiales Modes Agrgs MARCHE A PIED 0. Dplacement pied VELO 11. Bicyclette DEUXROUES 12. Deux roues < 50 cm3 DEUXROUES 13. Deux roues = ou >50 cm3 AUTRES 14. Roller, skate, trottinette AUTRES 15. Fauteuil roulant VEHICULE PARTICULIER 21. Conducteur de vhicule particulier (VP) VEHICULE PARTICULIER 22. Passager de vhicule particulier (VP) TRANSPORT EN COMMUN 31. Passager bus urbain TRANSPORT EN COMMUN 32. Passager tramway TRANSPORT EN COMMUN 33. Passager mtro TRANSPORT EN COMMUN 34. Passager tlcabine Bastille TRANSPORT EN COMMUN 41. Passager car interurbain TRANSPORT EN COMMUN 51. Passager SNCF AUTRES 61. Passager taxi AUTRES 71. Transport employeur (exclusivement) AUTRES 72. Transport scolaire (exclusivement) 81. Fourgon, camionnette, camion (pour tournes AUTRES professionnelles ou dplacements privs) AUTRES 91. Transport fluvial ou maritime AUTRES 92. Avion AUTRES 93. Autres modes (tracteur, engin agricole, etc) AUTRES

Tableau T-III: Professions et catgories sociales relevs dans lEnqute Mnage et le regroupement ralis Professions et catgories sociales PCS Agrgs Agriculteurs exploitants Agriculteurs Artisans Artisans, commerants, chef Commerants et assimiles dentreprise Chef dentreprise de 10 salaries ou plus Profession librales Cadres de la fonction professions intellectuels et artistiques Professeurs de lyces Profession scientifiques Profession de linregroupemention, des arts et des spectacles Professions librales, cadres Cadres dentreprise Cadres administratifs, commerciaux ou techniques dentreprise Ingnieurs Professions intermdiaires de lenseignement, de la sante Techniciens de la fonction publique et assimiles Instituteurs, professeur denseignement gnral des collges Professions intermdiaires Services mdicaux et sociaux Clerg Professions intermdiaires administratives et commerciales des entreprises 35

Techniciens Contremaitres, agents de maitrise Employs de la fonction publique Agents de service, aides soignantes Policiers, militaires, agents de surveillance Employs administratifs dentreprise Secrtaires, employs de bureau Employs de commerce Personnels de services directs aux particuliers Nourrices, gens de maison, femmes de mnage Ouvriers qualifies Ouvriers spcialises, chauffeurs Ouvriers non qualifies Ouvriers agricoles Chmeurs nayant jamais travaill Inactifs divers (autres que retraites), femmes au foyer, militaires du contingent Ecoliers (primaires) secondaires jusquen 3me Secondaires, de la seconde a la terminale Secondaires titulaires du bac Suprieurs (BAC+2) Suprieurs (Bac +3 et plus) Apprentis Non rponse

Employs

Ouvriers

Inactifs, divers

Ecoliers, tudiants

Indtermin

Tableau T-IV: Motifs de dplacements relevs dans lEnqute Mnage et le regroupement ralis Motifs Initiales Motifs Agrgs 01 Domicile DOMICILE 02 Rsidence secondaire, autre domicile 11 Travail sur le lieu demploi dclar 12 Travail sur un autre lieu 21 Nourrice, crche, garde denfants 22 tudes sur le lieu dtudes dclar (cole maternelle ou primaire) 26 tudes sur un autre lieu (cole maternelle ou primaire) 23 tudes sur le lieu dtudes dclar (Collge) 24 tudes sur le lieu dtudes dclar (Lyce) 27 tudes sur un autre lieu (Collge) 28 tudes sur un autre lieu (Lyce) 25 tudes sur le lieu dtudes dclar (Universit et grandes coles) 29 tudes sur un autre lieu (Universit et grandes coles) 31 Multi-motifs en centre commercial 32 Achats en grand magasin, supermarch, hypermarch et leur galerie marchande 33 Achats en petit et moyen commerce 34 Achats en march couvert et de plein vent 41 Sant TRAVAIL

PRIMAIRE

COLLGE ET LYCE

UNIVERSIT ACHATS-SERVICES

36

42 Dmarches 43 Recherche demploi

51 Loisirs, activits sportives, culturelles, associatives 52 Promenade, lche-vitrine, leons de conduite 53 Restauration hors du domicile 54 Visite des parents ou des amis 61 Accompagner quelquun (personne prsente) 62 Aller chercher quelquun (personne prsente) 63 Accompagner quelquun (personne absente) 64 Aller chercher quelquun (personne absente) 71 Dpose dune personne un mode de transport (personne prsente) 72 Reprise dune personne un mode de transport (personne prsente) 73 Dpose dune personne un mode de transport (personne absente) 74 Dpose dune personne un mode de transport (personne absente) 81 Tourne professionnelle 91 Autres motifs

LOISIR

ACCOMPAGEMENT

TOURNE PROFESSIONNELLE AUTRES

Tableau T-V: Calcul des missions

37

TableauTVI:Pourcentagedepersonnesselonzonedorigineoursidencesiladestinationestle centreousuburbain.
Zone dorigine Zonede rsidence Centre 41.04 35.92 Suburbain 43.59 42.99 Priurbain 6.45 7.15 Extrieur 8.92 13.95

TableauTVII:Destinationsilazonedeorigineoursidenceestlecentreousuburbainen pourcentage
Rsidence Origine Centre 45.34 40.92 Suburbain 49.47 43.70 Priurbain 2.55 6.51 Extrieur 2.64 8.87

Tableau T-VIII : Temps moyen par dplacement et part modale des rsidents en zone centre
Grenoble 1992 Grenoble 2001 Grenoble 2010 TT % TT % TT % Marche 11,75 35,84 12,03 40,10 11.70 40.57 Vlo 15,87 3,32 15,27 2,91 14.62 5.27 2Roues 8,97 0,25 7,26 0,20 13.34 0.21 TC 25,21 16,82 26,73 17,13 27.29 20.57 VP 15,83 43,00 17,84 38,43 18.17 32.38 Autre 36,63 0,76 53,82 1,24 35.40 1.00 Tout mode 16,02

17,30

17.24

Tableau T-IX : Temps moyen par dplacement et part modale des rsidents en zone suburbain
Grenoble 1992 Grenoble 2001 Grenoble 2010 TT % TT % TT % Marche 11,47 22,32 10,82 25,61 11.96 25.21 Vlo 15,00 3,84 12,92 2,39 17.60 3.10 2Roues 14,99 0,86 10,80 0,44 19.16 0.27 TC 28,57 12,12 32,03 13,27 30.11 14.06 VP 14,18 59,50 15,24 57,32 16.23 56.13 Autre 26,79 1,36 33,52 0,97 25.98 1.23 Tout mode 15,43

16,02

17.19

38

Annexe 2 : Figures
Figure A-I: Relation entre les activits quotidiennes, l'usage de TICs et la mobilit.

39

Figure A-II : Primtre de lenqute mnage dplacements Grenoble 2010

40

Figure A-III : Dcoupage de lexploitation standard de lensemble du primtre de lenqute 2010.

41

Figure A-IV : Dcoupage Zone Metro.

42