Diseño TCP

“PAVIMENTOS CON ESPESOR OPTIMIZADO

DE HORMIGÓN”

Juan Pablo CovarrubiasT

Ingeniero Civil, PhD, MsC
Juan Pablo Covarrubias V
Ingeniero Civil
Noviembre 2007
 Introducción

Es importante comprender el comportamiento de los pavimentos de

hormigón. Mediciones realizadas en Chile muestran que las losas se encuentran
siempre alabeadas con los bordes levantados. Lo mismo ocurre en Guatemala.
Esta geometría de las losas es contraria a las consideraciones de diseño. Por
esta condición de las losas, las cargas de los camiones generan las tensiones de
tracción en la cara superior.

El largo y ancho de las losas tiene un importante efecto en las tensiones en

el hormigón, que es la causa del agrietamiento producido por fatiga. También tiene
un efecto la posición de las ruedas sobre las losas. Esta combinación de posición
de las ruedas y la geometría de las losas es una innovación que está protegida por
solicitudes de patente presentadas a nivel mundial.

Considerando un camión tipo “normal” con un eje simple rueda simple

delantero y un eje doble rueda doble trasero se puede optimizar el diseño del
espesor de losa de los pavimentos de hormigón. Para este camión, una reducción
de largo de las losas de 4,5 metros a 1,8 metros genera una reducción de espesor
de entre 6-10 cm para iguales tensiones en el hormigón de la losa. El ancho de la
losa es igual a media pista, es decir de 1,8 metros.

A continuación se presentará la forma de funcionamiento de las losas de

hormigón de pavimentos y la lógica tras el diseño TCP

La tecnología TCP (Thin Concrete Pavements), el método de diseño y construcción de losas delgadas de
hormigón perfeccionadas para uso en pavimentación y demás derechos relacionados con dicha tecnología
(software, know-how, secretos industriales, marcas comerciales, manuales, instructivos, etc.), son de
propiedad exclusiva de Comercial TCPavements Ltda. y están protegidos por las leyes y tratados
internacionales vigentes en materia de Propiedad Industrial e Intelectual, en particular por las solicitudes de
patente industrial Nos. 2684-05 en Chile, solicitud internacional PCT/EP2006/064732, solicitud
20070094990 en Estados Unidos. ©TCPavements 2005-2007, registro de propiedad intelectual N°166311,
todos los derechos reservados.
 Factores que Afectan el Comportamiento de los
Pavimentos de Hormigón

A) Efecto de la rigidez de la base en el largo del voladizo y tensiones de

tracción

En el diseño AASHTO, se considera como óptimo un largo de losa de 4,5

metros, con un ancho igual al ancho de la pista. Esta dimensión de la losa hace
que el camión la pise con el eje delantero en un borde y los ejes traseros en el otro
borde. En el sentido transversal, las ruedas de un lado del camión pisan cerca de
un borde y las del otro lado cerca del otro borde. En ambos casos el camión
“plancha” la losa, generando las grietas transversales y longitudinales.

Al alabearse la losa y levantar sus bordes, su apoyo en la base es un

círculo (rojo en dibujo) cuya dimensión depende de la rigidez de la base. Si la base
es muy rígida, el círculo será pequeño y los voladizos largos. Esto genera
tensiones de tracción altas en la cara superior, cuando la losa es pisada por un
camión. Al revés, si la base es muy poco rígida, el círculo rojo será mayor y el
largo del voladizo menor, por lo tanto, en este caso las tensiones de tracción en la
cara superior serán menores, pero aumentarán las tensiones de tracción en la
cara inferior, cuando el camión pisa el centro de la losa. Esto nos lleva a pensar
que para esta dimensión de losas, de 4,5 por 3,5 metros, la rigidez de la base
tiene un óptimo, que como muestra la figura, es entre rigideces equivalentes a
CBR entre 20 y 50%.
Esquema del alabeo de una losa (arriba). Formas de Cargar la losa (abajo)

Base Rígida, Voladizo largo

Base Blanda, Voladizo Corto

 B) Efecto del largo de losa en el largo del voladizo y tensiones de
tracción.

Si consideramos que las losas se alabean con un tercio de su longitud

levantada del suelo, o sea en voladizo, podemos decir que el largo del voladizo
para una losa de 4,5 metros es de 1,5 metros. Si la losa tiene un largo de 1,8
metros el voladizo será de 60 centímetros. Se puede apreciar que con el solo
hecho de acortar las losas las tensiones de tracción disminuyen en forma
considerable.

Losa normal Aashto 4,5m Voladizo de 1,5m

Losa corta, 1,8m, Voladizo 0,6m

C) Efecto de los gradientes de humedad y temperatura en el alabeo

El alabeo se produce por una fuerza superficial generada por gradientes de

humedad dentro de la losa y gradientes térmicos, de construcción. La magnitud de
esta fuerza es dependiente del largo de la losa. Esto significa que una losa más
corta tendrá un alabeo menor, lo que significa una reducción aún mayor de las
tensiones en la losa.

Esta fuerza que produce el alabeo se genera en las primeras horas

después de endurecerse el hormigón, y es producida por un gradiente hídrico y
térmico superficial. Si se generan cortes en la superficie de la losa, se puede
cortar la fuerza y reducir su magnitud y por lo tanto el alabeo de las losas. Esto
muestra lo importante que es aserrar las juntas lo antes posible, antes que se
genere la fuerza de retracción.
Losas de menor longitud tienen menores fuerzas de superficie, lo que disminuye el
alabeo.

3,8 m 4,5 m

Alabeo medido en piso industrial, muestra menor alabeo en losas cortas. (Holland
2002)

D) Efecto de las barras de amarre entre pistas en el agrietamiento

Se puede apreciar en el gráfico siguiente, que las barras de amarre

colocadas entre las pistas en la junta longitudinal, aumentan el agrietamiento. Esto
se produce porque si se permite a la losa balancearse, se reduce el largo del
voladizo, disminuyendo las tensiones. La losa funciona como una balanza,
haciendo que ajuste los largos de voladizo en torno a la posición de las cargas y al
punto de apoyo. Al existir las barras de amarre, y afirmar la losa en un costado,
desbalancea la posición de las cargas respecto al punto de apoyo, aumentando
las tensiones en el hormigón de las losas y por lo tanto aumentando el consumo
de fatiga y disminuyendo la duración del pavimento.

Se puede suponer un efecto similar producido por las barras de traspaso de

carga.

Por esta razón el nuevo sistema de diseño TCP no lleva fierros en las
juntas de las losas, para dejarlas balancearse. Las barras de amarre entre pistas
se colocan para evitar que se desplacen entre ellas. El nuevo sistema de diseño
soluciona esto colocando barras clavadas verticales al lado externo de las losas
exteriores, y con esto evitar desplazamientos que separen las pistas.

Cracking

Hiller and Springenschmid,

Springenschmid, 2004

Comportamiento con y sin Barras de amarre

E) Tensiones en Losas Cortas

Podemos apreciar que en losas de largo y ancho tradicional, los ejes

delantero y traseros y las ruedas de un mismo eje de los camiones se posan y
cargan la losa en los bordes, planchándolas cuando tienen los bordes levantados.
Esta posición de las cargas genera tensiones de tracción en la cara superior de las
losas, generando grietas que se inician de arriba hacia abajo. Cuando la losa tiene
un largo menor a la distancia ente los ejes delantero y trasero del camión o un
ancho menor a la distancia entre ruedas de un mismo eje, como indica la patente
TCP, las losas son cargadas con un set de ruedas por losa. Esto disminuye en
forma importante las tensiones en el hormigón, disminuyendo el consumo de fatiga
por pasada y mejorando el comportamiento.

Efecto de la configuración geométrica de las cargas versus las Losas. Cada carga
representa una rueda del camión

Sin embargo, se debe considerar el peso del hormigón de la losa. Cuando

la losa es cargada en uno de sus bordes, el otro se levanta, levantando la losa
siguiente. Esto se muestra en la figura siguiente. En este caso, el peso de la losa
produce tensiones en la cara superior en el punto de apoyo. Considerando un
voladizo de 0,41 veces el largo, tomado de mediciones en USA, las tensiones de
tracción en la cara superior son las que muestra la tabla. Se puede apreciar que
los valores de estas tensiones son altas y del mismo orden de magnitud que las
tensiones producidas por las cargas. Esto ha evitado hasta ahora poder tener
pavimentos de hormigón delgados. Se puede también apreciar que al acortar las
losas, estas tensiones disminuyen su magnitud a valores bastante menores a los
de las cargas. Para este análisis se consideró un traspaso de cargas de 70% entre
losas.
 X
Nueva configuración Geométrica con una carga por losa

Losa se balance apoyando la carga en el suelo

Largo (m) Espesor (cm) σ (MPa)

4.5 15 4.0
4.5 12 5.0
4.5 10 6.0
4.5 8 7.5

1.75 15 0.6
1.75 12 0.8
1.75 10 0.9
1.75 8 1.1

Posiciones calculadas por peso propio de las losas para diferentes

configuraciones geométricas y espesores.
 Metodología Diseño TCP
A) Introducción

El nuevo concepto del diseño “TCP” es que cada losa del pavimento sea
pisada, en lo posible, por un set de ruedas a la vez. Esto permite reducir
significativamente las tensiones superiores de la losa, ya que con esta
configuración de cargas versus las dimensiones de las losas, no se produce el
efecto “planchado” de estas, sino que cada losa soporta las cargas bajo las
ruedas, apoyada en el suelo.

B) Teoria

Para lograr esta condición, es necesario dimensionar la losa de tal forma

que dado un camión patrón; cada rueda, o set de ruedas, pise una losa a la vez.
Como existen diferentes tipos de vehículos, se diseña para el más dañino, salvo
que se conozca el tráfico y se diseñe para el tipo de vehículo que pasara
mayoritariamente por dicha vía.

Esquema Lateral carga Vehiculo Patron

 Disminuir las tensiones en la parte superior de la losa se traduce en una
mayor vida útil del pavimento, o visto desde otro punto de vista, permite reducir el
espesor de este para lograr las mismas tensiones y vida útil obtenidas en el diseño
tradicional.

Es en el último caso donde las tensiones generadas por las cargas son
menores, donde por ende se puede utilizar un menor espesor de hormigón.

El esquema anterior se puede representar por el siguiente gráfico de

tensiones en la parte superior de la losa, para diferentes configuraciones
geométricas de las cargas con respecto sus dimensiones. Para realizar estos
gráficos se utilizo ISLAB2000. Los criterios de modelación y uso de este programa
se encuentran más adelante en este trabajo.

Principal Stresses 25 cm de
espesor
concreto
23.50
Losas de
22.14
20.10
4,5m x 3,6m
18.06
16.02
13.98
11.95
9.91
7.87
5.83
3.79
1.75
-0.28
-2.32
-3.00

15 cm de
espesor
concreto
Losas de
1,8m x 1,8m
 13 cm de
espesor
concreto
Losas de
1,4mx 1.8m

Nota:
Tensiones en rojo = traccion; azul = Compresion

En los gráficos anteriores se muestra como las tensiones son similares en

el pavimento, aunque el espesor disminuye considerablemente.

Tensión Principal Superior

35

30

25
Tensiones Kg/cm2

20

15

10

0
140x175 175x175 250x175 300x350 450x350
Tension Superior 12.99 18.64 15.78 27.6 29.82
Gráfico Tensiones para diferentes tamaños de losa.

Utilizando ISLAB 2000, podemos modelar diferentes configuraciones de

cargas versus tamaños y geometrías de losas. Es importante destacar que losas
mas pequeñas no siempre tienen un mejor comportamiento. Ver gráfico anterior.
 C) Modelación Suelo
Otro aspecto importante en el diseño TCP es la modelación del suelo.
Siempre se ha considerado que la losa de hormigón son suficientemente
resistentes para soportar la cargas de los vehículos y no tener tensiones por
punzonamiento, en este caso de losas gruesas, es preferible utilizar bases
blandas (CBR 20%-50%) para mejorar el apoyo de ésta en el suelo.

Al utilizar losas más pequeñas este efecto es menos relevante ya que el

voladizo es menor.

Soporte Suelo Vs Espesor Losa

60
Tensiones Punzonamiento Kg/cm2

50

40

30

20 20 cm
10 cm
10

0
3 10 20 50 100
20 cm 15.1729 14.1132 13.5684 12.3986 11.3776
10 cm 48.349 41.9773 40.1801 37.0952 34.6339
CBR (%) Base

Como se aprecia en el gráfico anterior, las losas con espesores menores a

12 cm, requieren que la base sea más rígida y que colabore con las cargas bajo
las ruedas, que producen tensiones de punzonamiento. Es por esto que para
estos espesores la base debe tener una rigidez suficiente para tomar estas
cargas (CBR > 80%)

D) Nueva tecnología

El diseño TCP requiere una mayor cantidad de cortes en el pavimento, por

lo que es necesario utilizar nuevas tecnologías en su construcción y
mantenimiento. Dentro de estas tecnologías se encuentran:

1. Sierras de corte delgado: Se han utilizado en Chile desde el año 2003 sierras
de corte delgado de 2mm de espesor. El corte realizado con esta sierra tiene la
particularidad que no necesita sello de junta. Principalmente porque en 2 mm
 no ingresan incompresibles que podrían producir desportillamiento de los
cantos de las juntas. Tampoco se requiere sellar el paso del agua, explicado en
el siguiente punto.
2. Base granular con menos de 6 % de finos bajo tamiz #200: Debido a la
cantidad de cortes no sellados que tendrá el pavimento, es necesario contar
con una base que no sea afectada por el agua. Al tener la base granular
menos de 6% de finos, las partículas de mayor tamaño están de tope entre
ellas, por lo que al ser lavado el fino, no existe cambio volumétrico de la base y
dado que está confinada, no hay perdida de soporte.
3. Capa impermeable entre Base y Subrasante: Normalmente los suelos
naturales contienen finos, debido a esto, es fundamental aislar la base del
terreno natural, para evitar el lavado del suelo y la contaminación de la base.
4. Barras de confinamiento lateral: El diseño TCP considera bueno el balanceo de
las losas, por lo que las barras dentro de ellas disminuyen vida del pavimento.
Además dado la cantidad de cortes, la colocación de dovelas y barras de
amarre no es recomendable y es costoso. Para solucionar este problema, el
pavimento es confinado por el exterior evitando el desplazamiento lateral de los
paños. Este confinamiento consiste en la colocación de pines de acero (barras
lisas Φ 16 mm) de 50 cm de largo enterrados en ambos costados externos de
la vía.

E) Modelación Utilizando ISLAB 2000

ISLAB2000 es un programa de elemento finito diseñado específicamente para

la modelación de pavimentos de hormigón.

Los parámetros de modelación utilizados son:

1. Propiedades del hormigón:

Kg
E1 = 290.000
cm 2
 = 0,25
Kg
 = 0,0025
cm 3
 = 1 x 105 1
C

2. Propiedades del Suelo:

El suelo se modela como un resorte con constate K. Para determinar este

valor se utilizo: “Pavement Design according to the AASHTO method” 1993 p.82”
para correlacionar los valores de CBR necesarios.
3. Posición de la cargas:

Para realizar la evaluación se debe considerar la posición crítica de las cargas.

En el sentido longitudinal la peor condición es da al borde de la losa.

En el sentido transversal, se evaluó en tres posiciones: Huella, Borde y a 15

cm del borde, en el caso de diseñar el pavimento con sobreancho.

4. Vehículo Patrón:

El camión elegido para realizar la modelación es: Mercedes Benz model

LK2638 6x4, cuyas especificaciones fueron obtenidas del representante en Chile.
Las cuales son:

Distance Distance
between between Distance between front
wheels, wheels, same and rear axle (cm)
same transverse axle
longitudinal (cm)
axle (cm)
Type of Axle

D1 D2 D3
- -
ESRS

468

EDRD 145 6

Table 4 –Mercedes Benz Model LK2638 6x4

Las cargas de los ejes son consideradas como el eje estándar en Chile (7 ton,
11 ton y 18 ton; ESRS, ESRD, EDRD respectivamente) más un 20% de
sobrecarga. La presión de neumáticos utilizada fue de 8 kg/cm2

5. Gradiente Térmico:

Para evaluar las diferentes alternativas, se consideran alabeos equivalentes a

gradientes térmicos entre +5 °C y -21 °C.
 Se estima que el alabeo de construcción es equivalente a un gradiente térmico
de -11°C, por lo que al gradiente real de temperatura se le debe sumar esta
deformación.

Para realizar las comparaciones en este trabajo se consideró un alabeo

equivalente a un gradiente térmico de -17 °C
 Conclusiones
Para conocer el comportamiento del diseño TCP, se han ejecutado más de
100.000 corridas con ISLAB 2000, obteniendo soluciones optimizadas para la
mayoría de las combinaciones de las variables de diseño. Debido a la cantidad de
información obtenida, se está desarrollando un software de diseño para facilitar el
uso de esta tecnología. Paralelo a esto se está realizando una certificación en la
universidad de Illinois, EEUU.

El diseño TCP permite adelgazar entre 6 y 10 cm los pavimentos de

hormigón diseñados por el sistema AASHTO 93, disminuyendo así su costo de
construcción en alrededor de US$ 25.000 por kilómetro pista que corresponde a
un 20%, con una vida esperada similar. Al comparar con soluciones en asfalto el
ahorro es del mismo orden. A continuación se muestra un análisis de costo inicial,
para soluciones equivalentes, tanto en asfalto como en hormigón, con valores
utilizados por el Ministerio de Vivienda y Urbanísimo de Chile.

Debido a que no tienen sellos de junta, el costo de mantención es menor.

Experiencia:

En Chile se han ejecutado algunos tramos de prueba y algunos contratos

de urbanizaciones con resultados muy buenos, se han cumplido las expectativas..
Su comportamiento se estima superior al proyectado.
 En Guatemala se han construido, desde 2005, más de 100 km de
carreteras de 4 pistas. Se han diseñado pistas de alto tráfico, con espesores de 17
cm de de hormigón Tradicional, para 50.000.000 EE. Los comportamientos han
sido considerados muy buenos por el Ministerio de Comunicaciones de dicho pais

Si desea conocer más sobre este nuevo diseño, los proyectos realizados y
novedosa tecnología, nos puede encontrar en:

www.tcpavements.com
Referencias:

-Yoder E.J. and Witczak M.W., Principles of Pavement Design, Second

Edition, John Wiley & Sons, Inc., 1975.

-AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, American Association

of State Highway and Transportation Officials, USA, 1993.

-Larrain, C. Análisis Teórico-Experimental del Comportamiento de Losas

de Hormigón de Pavimentos, MSc Thesis, School of Engineering, Catholic
University of Chile, 1985, 280 pp.

- Análisis del Comportamiento de Pavimentos Delgados en Condiciones

de Carga Pesada. Modelación con Software de Elementos Finitos ISLAB
2000, Enero, 2006. Juan Pablo Covarrubias Torres, Daniel Andahur.

-Eres Consultants, ISLAB 2000. Finite Element Program for the Analysis
of Rigid Pavements, Version 1.1, USA, 1999.

- HDM 4 Series, International Study of Highway Development and Management

Systems, 1997.

- Hiller and Springenschmid, “The Influence of the Curing Method on Early

Cracking Risk During Hot Weather Paving” 9th Internacional Symposium
on Concrete Roads, 04-07 April 2004, Istanbul, Turkey.

La tecnología TCP (Thin Concrete Pavements), el método de diseño y construcción de losas delgadas de
hormigón perfeccionadas para uso en pavimentación y demás derechos relacionados con dicha tecnología
(software, know-how, secretos industriales, marcas comerciales, manuales, instructivos, etc.), son de
propiedad exclusiva de Comercial TCPavements Ltda. y están protegidos por las leyes y tratados
internacionales vigentes en materia de Propiedad Industrial e Intelectual, en particular por las solicitudes de
patente industrial Nos. 2684-05 en Chile, solicitud internacional PCT/EP2006/064732, solicitud
20070094990 en Estados Unidos. ©TCPavements 2005-2007 de propiedad intelectual N°166311, todos los
derechos reservados.