JUAN A.

SANTAMERA
NGEL SIMN
J. L. GONZLEZ VALLV
LORENZO DVILA
RAMN TAMAMES
JOAN LLUS QUER
JUAN F. LAZCANO
PERE MACIAS
RAMN VZQUEZ
JOS FRANCISCO SEZ
RICARDO CONEJO
J. M. MARTNEZ MOLLINEDO
93
CRISIS
REVISTA DEL COLEGIO DE INGENIEROS
DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
N 93
QUINTA POCA
AO 2012
PVP 25
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Ingeniera
y territorio
http://www.aqualogy.net
LA PRIMERA MARCA GLOBAL DE SOLUCIONES
INTEGRADAS DEL AGUA
2 Editorial
4 El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos frente a la crisis
Juan Antonio Santamera Snchez
6 Trabajar con ilusin
ngel Simn Grimaldos
12 Ingeniera y crisis
Jos Luis Gonzlez Vallv
20 Panorama econmico 2012: notas para un camino incierto
Lorenzo Dvila
28 La importancia crucial de las infraestructuras en el desarrollo econmico
Ramn Tamames
32 Infraestructuras frente a la crisis
Joan Llus Quer i Cumsille
36 La realidad de las empresas constructoras actualmente
y visin del futuro inmediato: qu se puede hacer?
Juan Francisco Lazcano Acedo
42 La imprescindible reforma en profundidad de la poltica de infraestructuras
Pere Macias i Arau
50 Chattanooga
Ramn Vzquez Garca
58 Oportunidades desde una crisis: el fin del principio
Jos Francisco Sez Rubio
66 Primer Proceso de Becas de Internacionalizacin de Empresas de Ingeniera
Ricardo Conejo de la Torre
68 Incidencia de la crisis en el acceso al trabajo
de los ingenieros de caminos recin titulados
Juan Manuel Martnez Mollinedo
72 Dj vu
I N G E N I E R A Y T E R R I T O R I O 9 3

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N 93
Crisis
Quinta poca. Ao 2012
PVP: 25
CONSEJO DE ADMINISTRACIN
Antonio Alcaraz Calvo, Jess A. Collado Lpez,
Pedro Daz Simal, Jos Javier Dez Roncero,
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y Pere Ventayol March.
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Juan Antonio Santamera Snchez, ngel Simn Grimaldos,
Ramn Tamames y Ramn Vzquez Garca.
FOTOGRAFAS
Arnau Villegas
CORRECCIN DE TEXTOS
Marta Lpez i Raurell
ILUSTRACIONES
Hiroshi Kitamura
MAQUETACIN Y PRODUCCIN GRFICA
Kame editors
FOTOMECNICA, IMPRESIN Y ENCUADERNACIN
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Colegio de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos
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DEPSITO LEGAL
B. 8.909-2003
ISSN
1695-9647
PORTADA: Jaque mate Rushmore
AUTOR: Hiroshi Kitamura
Esta publicacin no necesariamente
comparte las opiniones de sus colaboradores.
Est prohibida la reproduccin total o parcial de cualquier texto
o material grfico del presente nmero, por cualquier medio,
excepto autorizacin expresa y por escrito de los editores
previo acuerdo con los correspondientes autores.
3 I.T. N. 93. 2012 I.T. N. 93. 2012 2
E D I T O R I A L
Estamos de vuelta. Nos gustara parafrasear a Fray Luis de Len, Unamuno y tantos otros, con un decamos
ayer, dando as a entender que todo volva a su cauce. Pero lo cierto es que no es as. A pasado ms de un ao
desde que las circunstancias econmicas dictaron una pausa obligada (si bien no de crcel, como en el caso de
los ilustres citados). Ya anunciamos entonces que si volvamos sera en otra galaxia distinta de la Gutemberg,
a la que no renunciamos, pero que empieza a formar parte del pasado, gensico y fundacional, pero pasado.
El libro entre las manos va volvindose inexorablemente un lujo, en nuestro caso, para el que quiera disfrutar
de nuestra revista en papel impreso, deleite legtimo y normal para cualquier amante del arte editorial, se ha
dispuesto una suscripcin.
Volvemos pues como una revista digital, formato del que intentaremos ofrecer la mejor versin en cada
momento, con una edicin reducida en papel, para hacerla llegar a las instituciones y medios de inters para
los objetivos del Colegio, y para los suscriptores que lo deseen al precio estricto de la impresin.
No quiero tardar ms en decir que la recuperacin digital de Ingeniera y Territorio ha sido posible gra-
cias a Aqualogy, que a travs de la persona de su presidente Don ngel Simn, manifest desde el primer
momento su preocupacin y disgusto por la desaparicin de nuestra publicacin, y con el que hemos traba-
jado hasta encontrar esta frmula de patrocinio, que nos hace viables. Gracias.
A pesar de todo, sin duda, seguimos viviendo peligrosamente. La nueva Junta de Gobierno del Colegio de
Ingenieros de Caminos amanece con las mejores intenciones. Esperemos que sepan llevar el Colegio a superar
el sndrome de perpetuarse antes que evolucionar, que afecta a todos los organismos humanos, y que suele lle-
varlos a su inutilidad y extincin. Eso apunta la enrgica y realista introduccin que el presidente del Colegio,
Don Juan Antonio Santamera, hace de este nmero especial sobre la crisis, con el que hemos querido inaugurar
esta nueva poca, antes de volver a nuestros temas habituales, ms vinculados al diseo de las infraestructuras
y sus efectos fsicos y sociales sobre el territorio.
Tambin nosotros deberemos saber adaptarnos. Estamos orgullosos de lo que hicimos en estos veintitrs
aos. Pero si est cantado que nada ser como antes, tambin Ingeniera y Territorio debe vivir el futuro
inmediato buscando las seales que indiquen cul es el camino de la evolucin para seguir siendo tiles, ms
all de la transformacin material.
Por eso tiene sentido este nmero sobre la crisis, particularizada en nuestro entorno profesional y empre-
sarial. Un entorno en el que la crisis se ha cebado muy especficamente, y al que ha criminalizado, adjudi-
cndole decisiones que fueron estrictamente polticas y clientelistas. Todava hoy se creen cosas como que
el AVE es un derecho de los pueblos, y que su no construccin supone un agravio comparativo intolerable.
Eso no lo dice ningn ingeniero. As un AVE para nueve pasajeros diarios. Eso no lo propone ningn inge-
niero. Ms crtica y autocrtica, y menos silencios cmplices estn en la raz de la recuperacin del prestigio
y la credibilidad del sector.
Quizs en el futuro incidamos ms en el qu hay que hacer, y cmo hacerlo mejor, con los recursos
disponibles.
Nos acompaan en este nmero especial economistas ilustres como Ramn Tamames y Lorenzo Dvila,
y junto a ellos un puado de responsables de empresas y asociaciones del sector que han querido dar una
versin inteligente y realista, pero tambin deliberadamente ilusionada y optimista. Testimonios de perfil
diverso y una galera grfica de la crisis (donde vemos hasta qu punto todas se parecen) cierran el nmero.
Creemos que el conjunto ayuda a centrar y entender nuestra posicin en esta crisis global, as como
apuntar, como dice Juan Antonio Santamera en su artculo, que los ingenieros y la ingeniera son ms parte
de la solucin que del problema.
Encantados de volver con vosotros. Y que dure.
Ramiro Aurn Digital is beautiful. A Platn le gustara la idea. ( Hiroshi Kitamura).
4 I.T. N. 93. 2012 5 I.T. N. 93. 2012
Como en todo anlisis presupuestario, en el otro extre-
mo de la balanza se sitan los ingresos que, como ya hemos
dicho, han cado en picado a causa del descenso important-
simo de la actividad en el sector (traducido en drstica reduc-
cin de los visados, delegados de obra y otros convenios). El
carcter estructural que, en el corto y medio plazo, tiene esa
contraccin del mercado de la ingeniera y las obras pblicas,
obliga a plantear un marco estable de referencia presupuesta-
ria distinto, y mucho ms restrictivo, del de hace cuatro aos.
Por otra parte, la principal lnea de accin poltica que se
plantea esta Junta de Gobierno es la recuperacin del empleo
entre nuestros colegiados, que es perfectamente coherente en
los medios y los objetivos con la recuperacin de actividad en el
sector, y, por lo tanto, coadyuvante en la recuperacin de las
partidas clsicas de los ingresos del Colegio.
Tambin nos planteamos la generacin de recursos fina-
listas, para financiar publicaciones o eventos concretos, y as
conservar actividades importantes para el desarrollo y promo-
cin de la profesin, en estos momentos en que necesitamos
una visibilidad intensa y beligerante, pero para las que, a da
de hoy, tenemos problemas de financiacin.
Necesidad de un plan
de reestructuracin del sector
La urgencia de los recortes econmicos, y la necesidad de que
tuvieran un efecto inmediato, provoc que nuestros polticos
entraran a saco en los presupuestos de inversin en infraes-
tructuras, tanto en la ejecucin de obras como en ingeniera,
olvidando de entrada el efecto retorno que esa actividad
conlleva en el medio plazo. Instalados definitivamente en
un escenario de dficit menguante, ms que reestructurar,
toca reconstruir un sector que, sobre todo el de la ingeniera,
amenaza ruina. Nuestros ingenieros, y nuestras empresas de
ingeniera, necesitan trabajar en casa para poder competir en
el exterior. Y justamente no pretendemos que valga todo, si
no solo lo mucho que hay por hacer, por ejemplo en sanea-
miento, hidrologa o en ferrocarril de mercancas, entre otros
subsectores. Desde el Colegio ayudaremos a producir una
accin coordinada de todos los sectores convergentes en los
que desarrollan su actividad los ingenieros de caminos, para
comunicar y trasmitir a los entornos donde se producen las
decisiones relevantes que nos afectan, la realidad de la situa-
cin y sus implicaciones de futuro, as como las posibilidades
de actuacin en el actual escenario y en los que se irn suce-
diendo antes del final de la crisis. Ms all del corporativis-
mo, es importante para el pas que desde el sector se hagan
propuestas para la recuperacin, desde la responsabilidad,
pero tambin desde el conocimiento. Vamos a intentar co-
municar ms y mejor.
Tampoco me quiero olvidar de la excesiva produccin
anual de nuevos egresados, de las numerosas escuelas de in-
genieros de caminos de nuestro pas. En los ltimos dos aos,
un elevado porcentaje de los nuevos titulados ha engrosado
las filas del paro. Hemos de poner coto a ese sinsentido. Igual
que hemos de valorar cul es la identidad tcnica y acadmica
de los titulados, que se adscriben a nuestra profesin, para
evitar una desnaturalizacin y prdida de prestigio que difi-
cultar an ms la salida de la situacin actual.
No quiero acabar sin insistir una vez ms, en que adaptar
el Colegio a la nueva situacin, para que vuelva a ser til a los
ingenieros y a la sociedad espaola, es nuestro compromiso,
y que trabajaremos para que ese compromiso se traduzca en
la recuperacin del nivel de actividad del sector y del empleo
entre nuestros profesionales. n
Juan Antonio Santamera Snchez
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
La crisis ha golpeado brutalmente al sector de la ingeniera y
las obras pblicas. De hecho, esa, y no otra, fue la razn de
que presentramos nuestra candidatura para el gobierno del
Colegio de Ingenieros de Caminos.
Porque ese es el orden correcto de las cosas.
La crisis general ha puesto en crisis al sector de la ingenie-
ra civil y a los ingenieros.
En esta situacin el Colegio debe evolucionar, por man-
dato gentico, para ser el primer organismo en la defensa y
explicacin del porqu nuestro sector y nuestros profesiona-
les son parte de la solucin y no del problema. El Colegio
debe actuar frente al entorno que nos condiciona y configu-
ra, a saber: administraciones, empresas, escuelas y medios,
de una forma proactiva y proponente. Y tambin debe ser
beligerante cuando sea menester, pero con una beligerancia
propositiva, no defensiva y corporativista.
Para convertir el Colegio en un rgano mucho ms inte-
ractivo con los agentes econmicos, polticos y sociales, que
afectan a la profesin y a los profesionales, hay que empezar
por estabilizar econmicamente nuestra propia casa. La drs-
tica cada de los ingresos del Colegio, motivada por el hundi-
miento del mercado de las obras pblicas y de la construccin
en general, ha propiciado en los ltimos aos un desequilibrio
presupuestario insostenible. En los ltimos cuatro aos los
ingresos se han reducido en 14 millones de euros al ao. Solo
en los ltimos dos aos se han acumulado prdidas por ms
de seis millones de euros.
El cambio de las necesidades y de los recursos disponi-
bles obligan y propician una cierta refundacin del Colegio,
discriminando mejor objetivos, medios y mtodos para con-
seguirlos. Hacer menos de lo mismo, simplemente hara el
Colegio ms pequeo, cuando no peor. Cambiar el foco, la
actitud y los mtodos, revertirn la sensacin de prdida en
transformacin. En mutacin evolutiva.
La frmula para volver al equilibrio presupuestario siem-
pre es reducir gastos y aumentar ingresos. La primera parte
se concretar necesariamente con el ajuste de la plantilla del
Colegio a una dimensin acorde a la nueva situacin, no so-
lamente econmica, sino tambin de objetivos y necesidades.
Lo que vale para la sede central vale tambin para las de-
marcaciones. La voluntad y la utilidad de la representacin
deben estar en consonancia con los recursos generados en
cada territorio, y si de una forma estratgica (no cabe hablar
aqu de solidaridad sino de estrategia) se acepta en el futuro
una situacin deficitaria, deber estar perfectamente acotada
en sus trminos econmicos y en los objetivos exigibles. El
principio de Colegio nico, tan vinculado a la propia natu-
raleza de nuestra actividad, hay que desarrollarlo a partir de
demarcaciones fuertes, representativas en su territorio, pero
solidarias y comprometidas con el conjunto, y necesita una
equidad que no permita que el despilfarro y mal gobierno
econmico de unas, lo paguen las que s se esfuerzan en ser
viables. Por lo tanto, realismo, austeridad y equidad deben
ser las divisas que permitan la ms extensa representacin
del Colegio en todos los territorios, y ser el fundamento de
su cohesin.
Otro trmino susceptible de ajuste es en qu franja del
mercado se encajan los salarios de los empleados del Colegio.
Es bien sabido que durante mucho tiempo y en muchos ca-
sos no en todos ni en todos sitios, esa franja se ha situado
en la parte alta del mercado, lo que, en la situacin actual,
no resulta lgico ni justo para un colectivo que ya acumula
un 10% de paro, ni se compadece bien con un ajuste laboral,
que, no por necesario, tiene unas consecuencias personales
menos indeseables para los afectados.
Las medidas de ajuste salarial, harn que el Colegio se
parezca ms a sus miembros, y exprese mejor su sentir y sus
anhelos.
El Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos frente a la crisis
Juan Antonio Santamera Snchez
DESCRIPTORES
CICCP
CRISIS
INGENIERA
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6 I.T. N. 93. 2012 7 I.T. N. 93. 2012
Hablar de crisis en poca de ajustes puede parecer redun-
dante. El vertiginoso ritmo de cambio que se observa en la
economa, la cultura, los estilos de vida es directamente
proporcional al descenso de la capacidad de prever el futu-
ro y de hacer cualquier previsin. En estas circunstancias,
cuando parece crecer de forma imparable la bola de nieve
del derrotismo, estamos obligados a mantener, desarrollar y
fortalecer una actitud de ilusin por el futuro, abrir la puerta
al optimismo. Sin duda, ser distinto, se configurarn nuevos
paradigmas, pero tambin habr nuevas oportunidades. He-
mos de buscar y explorar nuevos caminos, emprender la mar-
cha hacia nuevos horizontes, tal vez cambiar muchos hbitos
adquiridos Pero hemos de hacer un esfuerzo para orillar
el pesimismo desmotivador que es quien realmente puede
conducirnos al abismo de la inaccin. Este cambio de actitud
es una exigencia tica y una necesidad colectiva; incluso una
responsabilidad hacia las nuevas generaciones. La lista de pro-
blemas a que nos enfrentamos parece crecer a cada momento:
desequilibrios globales, dficit comercial, un sector financiero
en reconversin, nuevos modelos en asistencia sanitaria o
educacin, declive industrial con cada de inversiones Las
sorpresas, generalmente desagradables, se suceden a un ritmo
frentico. Hay quien sostiene que ya hemos entrado en la era
de las prximas dos horas, dada la fluidez con que se suceden
los acontecimientos, como si nos quisieran empujar hacia una
suerte de estado del caos en movimiento continuo donde se
desmoronan los modelos existentes, sin que seamos capa-
ces de hacer previsin alguna sobre cmo ser el de la nueva
era en la que hemos entrado.
El paisaje despus de una crisis, de todas las crisis, no solo
cambia en cantidad sino, sobre todo, en calidad. Desconoce-
mos cul ser el nuevo escenario global tras las consecuencias
geoestratgicas que se estn produciendo. Pero, lo que resulta
evidente es que estamos en un proceso de mutaciones sustan-
ciales. Es algo que tenemos que admitir, aprender y asumir.
Los viejos modelos, valores, circunstancias, agentes que tan
aparentemente inconmovibles parecan, se trastocan para
dar paso a otros nuevos, inditos. De la sensibilidad para captar
estos cambios, de la capacidad para adaptarse a nuevas realida-
des, de la agilidad para adoptar distintas formas de actuar, de
la rapidez para comprender la irrupcin de nuevos modelos
depender, en gran medida, nuestro futuro, nuestro poten-
cial de definir un nuevo modelo de crecimiento y desarrollo.
Nos encontramos ante un gran salto cualitativo, porque
estamos cruzando el umbral de un nuevo ciclo, camino de un
mundo, no se sabe si nuevo pero, en cualquier caso, distinto.
Aparecen o aparecern nuevos arquetipos, desde la ciencia
hasta el medio ambiente, que supondrn nuevas oportuni-
dades para quienes tengan capacidad de posicionarse con
rapidez. Estamos, por lo tanto, ante la necesidad de afrontar
un sustancial cambio estratgico y cultural, en el marco de un
nuevo modelo econmico y productivo que, sin lugar a du-
das y como ha ocurrido a lo largo de la historia, implica la
irrupcin de un nuevo paradigma social. Llegar a entender
y, lo que parece ms complejo an, gestionar la situacin
actual requiere, por parte de todos, un enfoque ms holstico
y eclctico de lo que suele ser habitual, si lo que deseamos es
asentar un pi en el maana. Debemos alentar y mantener
viva la esperanza, asumir la necesidad de un esfuerzo colectivo
y acercarnos a la realidad con una actitud distinta de como
acostumbrbamos, dejando incluso a un lado las ideologas,
vidrio de aumento o cristal deformante que a tantas aberra-
ciones ha conducido, para observar las cosas con imparciali-
dad. El mtodo cientfico se fundamenta en el acierto y error.
La situacin presente es de vacilacin y parece empujarnos al
pantanoso terreno de la indecisin, a la hora de inclinarnos
por determinados caminos o soluciones: es preciso optar deci-
didamente por nuevos paradigmas como nica va de escape a
la incertidumbre. Tenemos que adoptar medidas a todos los
niveles, desde el mbito individual hasta el colectivo, porque,
como deca Benjamin Franklin, la peor decisin es la inde-
cisin. En definitiva, se trata de recuperar la autoestima y la
confianza en nosotros mismos, haciendo presente la vieja idea
de oponer al pesimismo de la inteligencia el optimismo de la
voluntad, con el nimo de seguir avanzando.
Muchos somos conscientes de que los mecanismos con
los que nos habamos dotado para organizarnos y regirnos
como sociedad ya no funcionan o lo hacen con dificultad. El
futuro, solo lo vamos a poder encarar si cada uno cumple con
su cometido, con responsabilidad, con compromiso, genero-
sidad y esfuerzo. Deberamos aprovechar esta coyuntura para
compartir, como sociedad, un proyecto comn, con ilusin,
quitar lastre y empezar de nuevo, evitando en lo posible las
tensiones sociales. La reestructuracin de la economa re-
quiere redefinir el papel de los distintos agentes econmicos
y sociales, la reconversin de sectores como la construccin o
las finanzas. Los recursos se deben destinar a sectores con
mejores perspectivas, que permitan aplicar polticas activas de
empleo y crear una base de crecimiento estable, con mayor
productividad y competitividad, y con la menor inequidad
posible. Es imprescindible recuperar la demanda, retomando
la senda de la economa productiva. Para ello, ser preciso
incentivar la colaboracin y la participacin pblico-privada,
mejorar la competitividad y primar las inversiones produc-
tivas, impulsando las exportaciones, reduciendo las trabas
burocrticas que limitan la eficiencia y, sobre todo, innovado
en todos los mbitos y niveles.
Ahora bien, para afrontar esta situacin y estructurar
un cambio radical, que potencie el crecimiento sostenible,
son imprescindibles las unidades productivas y una forma
ms eficiente de organizar la produccin. Es esencial apoyar
la creacin de pequeas y medianas empresas, simplificar la
regulacin para facilitar la actividad empresarial, fomentar e
impulsar la creacin de compaas de mayor tamao, ms
productivas, que puedan competir sin complejos en cualquier
lugar del mundo. Pero tambin es imprescindible reconocer y
valorar el papel emprendedor de quienes estn al frente de las
empresas. El emprendedor siempre ha sido la punta de lanza
de la sociedad y, precisamente por ello, saldremos de la crisis
si nuestra actitud es de emprendedor. Y hay que entender por
emprendedor tambin al que siente pasin por un proyec-
to, quien lo lleva a que se materialice y contribuye a que salga
adelante, el que pone los medios personales para que se cum-
pla, sea con su propio capital o con el de otros. En este sen-
tido, los ejecutivos de las empresas, que estamos al frente de
las mismas, somos emprendedores que sentimos pasin por
un proyecto. Ser emprendedor significa adoptar una actitud
de ilusin sin la cual no saldremos adelante. Es probable que
muchas de las personas que ejercen responsabilidades en las
empresas, sientan incertidumbre y preocupacin por la situa-
cin econmica y social de Espaa. Estas percepciones pue-
den derivar en frustracin cuando se deben tomar decisiones
que benefician a la empresa, a los empleados y a la sociedad
pero que se ven bloqueadas por la situacin actual. Espaa
tiene un potencial que muchas veces es poco conocido a nivel
global: la capacidad de sus gestores empresariales, de sus eje-
cutivos. Como pas, nos falta capital propio para emprender
determinados proyectos que requieren fuertes inversiones,
en territorio propio o en el mbito internacional en el que
estamos obligados a crecer; sin embargo, tenemos ejecutivos
capacitados para gestionar capital internacional, tanto en
nuestro pas como fuera de l. Y hay que poner en valor ese
capital humano del que se valen muchas compaas interna-
cionales al recurrir a su conocimiento. Este es el momento de
reivindicar el papel del empresario o del directivo en nuestra
sociedad. Sus funciones engloban la responsabilidad de llevar
un proyecto a trmino, actuar, innovar, introducir principios,
aadir valor a la sociedad y mantener su compromiso con los
grupos de inters o stakeholders. En una poca como la actual
necesitamos empresarios, necesitamos que los proyectos se
hagan, necesitamos liderazgo y rigor para alcanzar objetivos.
Recordando la frase del libro La elegancia del Erizo de Muriel
Barbery, Los que saben hacer las cosas, las hacen; los que no
saben, que se dediquen a otra cosa.
La actitud vital del emprendedor, la de quien est obliga-
do a buscar y encontrar soluciones o respuestas en circunstan-
cias de incertidumbre, desemboca siempre en una respuesta
innovadora. Y no solo en los aspectos tecnolgicos, sino en
muchos otros, incluidos los de actitud ante el conjunto de
la sociedad, en mbitos de colaboracin, compromiso y so-
lidaridad. Construir un modelo de xito implica un esfuerzo
arduo y sostenido. Pero tambin exige una actitud de respeto
mutuo entre las partes implicadas: administraciones pblicas
y empresas privadas. Tenemos una experiencia muy cercana
en la lejana de Chile, donde los sectores pblico y privado
supimos encontrar un equilibrio: respetando, el primero, las
reglas del juego y garantizando una estabilidad jurdica que
permitieron, al segundo, desarrollar una gestin basada en la
excelencia y el conocimiento. Algo parecido podramos decir
de Orn (Argelia). En el pas andino se ha logrado en apenas
diez aos alcanzar el cien por cien del saneamiento de aguas;
en tierras argelinas se ha conseguido garantizar el abasteci-
miento de agua de la poblacin las veinticuatro horas del da,
partiendo de una situacin de precariedad. Ambos casos son
un ejemplo a seguir en sus regiones respectivas. Chile y Orn
han sido retos estimulantes que se han traducido en resulta-
dos de satisfaccin en muchos aspectos.
Pues bien, de nuestras experiencias en un sitio u otro y
de nuestra inversin en investigacin hemos podido desa-
rrollar tecnologas y modelos aplicables a distintos lugares.
Pero tambin nos ha permitido aprender e innovar en algo
fundamental como es el compromiso con la sociedad, con los
trabajadores y proveedores, accionistas y clientes Esto solo
es posible desde una actitud de respeto y responsabilidad que
va ms all de algo que es fundamental, esencial para noso-
tros: la calidad del agua y la garanta de su servicio. Es una
actitud de servicio y voluntad de permanencia basada en la
transparencia de lo que se hace.
Trabajar con ilusin
ngel Simn Grimaldos
DESCRIPTORES
CAMBIO
ESFUERZO
RESPONSABILIDAD
COMPROMISO
COLABORACIN
EXCELENCIA
CONOCIMIENTO
INNOVACIN
AGUA
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(
(
8 I.T. N. 93. 2012 9 I.T. N. 93. 2012
Es preciso, mientras podamos, cuando an estamos a tiem-
po, dar un salto cualitativo, cambiar de registro y abrir nuevos
mercados, exhibir nuestros productos en ese gran escaparate
que es el resto del planeta, aquello que tenemos: tecnologa y
conocimiento. Para ello, hemos de capitalizar personas, pro-
yectos e ideas, luchando a brazo partido con la rmora de tener
mucho talento y poca movilidad. Necesitamos gente global
para una empresa global. Nos enfrentamos a la urgencia de
reinventarnos para sobrevivir en un maana que, segn parece,
ser cada vez ms regulado y no solo supervisado. El beneficio
rpido y excesivo se ha demostrado ahora como un eficaz
camino hacia la ruina. Estamos obligados a optar por nuevos
proyectos, con capacidad y afn de innovar, dejando a un lado
a quienes estn solo a favor de s mismos con el afn exclusivo
de medrar y beneficiarse de lo existente. Hemos vivido por
encima de nuestras posibilidades, como si en el alma de cada
uno se hubiera instalado un pequeo especulador, sea inmobi-
liario o financiero, siempre en busca de la mxima rentabilidad
a cualquier precio, sin importar nada lo que pueda dejar tras
de s. Tras la abundancia, despus de aos en que la economa
occidental pareca ensimismada en la bsqueda exclusiva del
beneficio a cualquier precio, nos ha invadido el estupor.
Ahora, acabado el periodo de bonanza, nuestro futuro
pasa obligadamente por poner en valor la tecnologa y el
conocimiento. La manufactura languidece en Europa, salvo
en productos de muy alta calidad, con una gran carga de
I+D+i y un alto valor aadido. Eso s, pensando siempre
que, lo que hoy tenemos, aquello que an nos puede hacer
competitivos, puede ser una mera realidad virtual, un mero
recuerdo nostlgico del ayer, en un corto plazo de tiempo.
Arrastramos desde hace casi un siglo un dficit en investiga-
cin, un lastre que Miguel de Unamuno, que se proclamaba
incluso antieuropeo, resumi con aquel Que inventen
ellos!, expresin consumada de un retraso secular en materia
de ciencia y tecnologa que hoy en da pesa como una gran
losa sobre nuestra economa y nos hace ms incierto el futuro,
por menos competitivo.
Transitamos por un presente que ya es futuro, en el que
saldrn airosos los ms versados: solo nos apartar del abismo
el msculo del conocimiento. Sobrevivir quien invirti real-
mente en ello, quien haya sido capaz de innovar; en definiti-
va, quien arriesg beneficios ayer apostando por el maana.
Por ms que se hayan repetido hasta la saciedad, las apelacio-
nes al I+D han acabado siendo poco ms que una encomiable
declaracin de intenciones. Se ha instalado cierta desidia, la
inversin en innovacin ha sido escasa y las patentes brillan
por su ausencia. Mientras se hablaba de la necesidad de inver-
tir en I+D, se demoraba la decisin de hacerlo. Los modelos
tericos fueron siempre bien vistos; pero invertir en futuro
siempre ha sido una apuesta incierta en Espaa. Si algo ha
puesto de manifiesto la actual coyuntura econmica interna-
cional, es la obsolescencia de los tradicionales roles asignados
a lo pblico y lo privado, con la consecuente prdida de le-
gitimidad que conlleva. As, segn los casos y conveniencias,
se pasa de denostar al Estado, de pedir su adelgazamiento, a
recabar su ayuda permanente. El Estado, ese gran ogro filan-
trpico al que aluda Octavio Paz pensando en su Mxico
priista, se contempla cada vez menos ogro y ms filntropo.
Mientras tanto, los habitantes de los mercados asumen
riesgos desmedidos, pero siempre dando por supuesto que se
les sacar del apuro, que el ogro filantrpico, con los recursos
de todos, acudir a su rescate, les indemnizar por la osada,
los librar de cualquier consecuencia y saldrn inmunes e
impunes de su imprudencia y temeridad.
Los excesos, ms all de toda lgica, han acarreado un
desprestigio sin precedentes de empresas y empresarios. En
muchos casos, el dficit de legitimidad no solamente se refiere
a la forma de hacer las cosas, sino a la manera de entenderlas, a
su rol y su visin del negocio. Sin embargo, consciente de que
no son tiempos precisamente proclives para hacerlo, es preci-
so reivindicar el papel del empresario. Entre otras cosas, por-
que muchas de las grandes empresas, incluidas las de servicios
entre las que se cuenta Agbar, gozan de prestigio, solvencia y
capacidad tcnica en el extranjero. Un prestigio que repercute
tambin en el de Espaa, ms all del exclusivo escenario de
los triunfos deportivos o el tpico del sol y la paella. El xito
de nuestras grandes empresas, su capacidad para atraer inver-
siones o hacerlas en otros lugares, tambin refuerza la marca
Espaa. Por aadidura, todo esto que estamos comentando,
ocurre a escala planetaria, en un escenario jams imaginado, en
un mundo sin fronteras que, si ya era global antes de la crisis,
lo ser mucho ms tras ella. Ahora bien, al igual que en la vida
cotidiana, donde la capacidad para acceder a todos los sitios
sin acudir a ninguno nos hace cosmopolitas domsticos, el
sentido de lo global no est reido con lo local, sino ms bien,
todo lo contrario.
Paradjicamente, el futuro que se perfila nos est hacien-
do, simultneamente, ms universales y ms particulares. Esta
circunstancia, lejos de ser obligadamente un obstculo, para
nosotros, para empresas como Agbar, ha de representar un
factor de ventaja, un valor aadido: el de las experiencias di-
versas en el mbito local que pueden exportarse globalmente.
Ante la amenaza de lo global/desconocido, el ciudadano tien-
de a refugiarse en aquello que le es ms local/conocido. Es un
viejo mecanismo de defensa, tan antiguo como la humanidad
y que podemos encontrar excelentemente representado en
el Ulises de Homero, que nos conduce al temor a lo ajeno,
a lo lejano, a lo extrao. Es precisamente aqu, en el nuevo
ciudadano del mundo que se est conformando, donde se
encuentra la clave, el secreto, para estudiar los problemas y
buscar soluciones. Las empresas y las instituciones son, ni ms
ni menos, lo que somos las personas que las integramos. La re-
cuperacin de algunos viejos y buenos valores, junto a la asun-
cin de otros nuevos son el cemento de una nueva ciudadana
para un mundo nuevo. Son valores que nosotros, en muchos
casos, hemos consolidado a partir de la experiencia: capacidad
de asociarse, de respetar lo distinto, de hacerse entender, de
tolerancia, de transparencia, de solidaridad y, sobre todo,
de trabajo, esfuerzo individual y colectivo. Sin todo ello, ser
imposible construir el futuro.
El camino que se vislumbra para hacer frente al estado
de cosas actual, seguramente difcil y tortuoso, pasa por la de-
cisin de repensar, cambiar e innovar; pero una innovacin
que no se puede remitir exclusivamente a la tecnologa y sus
entornos, sino a la propia naturaleza de las grandes realida-
des. La envergadura y el alcance de los desafos trasciende el
cambio de formas de hacer y comportarse, reclama nuevos
modelos de concebir y hacer las cosas. Los ingenieros co-
nocemos la importancia que tienen el ajuste y la tolerancia,
pero sabemos, sobre todo, lo decisivo que es el control del
factor de rozamiento, que afecta a las estructuras y a todos los
aspectos de la vida, desde la personal hasta la empresarial o
la internacional. De ah que, en cada caso, sabemos tambin
que es preciso acercarse a cada nueva y diferente realidad con
una actitud de respeto, sin la cual es imposible el xito.
Viene al caso, todo esto, porque en Agbar, un rincn en
definitiva del vasto mundo de la economa y la sociedad, esta-
mos, adems de gestionando el presente, reflexionando sobre
un futuro que vislumbramos a la vuelta de la esquina o que
ya est aqu. Todo ello, sin dejar de estar atentos, receptivos,
con una actitud asociativa y de cooperacin con el entorno,
sensibles a sus necesidades. La designacin de 2013 como Ao
Internacional de la Cooperacin en la Esfera del Agua ser una
ocasin ms para que cada uno pueda hacer visible esa actitud.
Trabajamos con el agua, un recurso global donde los haya, del
que carecen de forma drstica ochocientos millones de perso-
nas en el mundo. Esto nos obliga a pensar de forma global,
no solo de manera terica, sino prctica, operativa; porque
reducir el nmero de personas sin acceso al agua potable y a
los servicios bsicos de saneamiento es una cuestin de futuro
para la humanidad. Y cuanto ms amplio y generalizado sea
el bienestar, mejor viviremos todos y cada uno de nosotros.
Ahora bien, siendo una compaa global, transnacional, Agbar
tambin tiene un carcter marcadamente local. Por vocacin,
tradicin y querencia, pero asimismo porque estamos obliga-
dos a serlo, por imperativo de cada territorio y sus particulares
exigencias, por la propia diversidad del mercado, de la realidad
geogrfica, climtica o cultural. Porque, en fin, la gestin del
agua se hace en espacios propios, con necesidades particulares
y soluciones singulares. Ello nos ha enseado a ser ms com-
prensivos y adaptables; ello nos servir tambin de experiencia
para afrontar este futuro presente. Hemos llegado hasta aqu
con un modelo singular que conjuga y armoniza lo pblico y
lo privado, desde un gobierno mixto de concesin y gestin
del servicio, supervisado por las Administraciones. Un modelo
eficaz que, quiz por la propia naturaleza de la materia que
manejamos y otros avatares, ha cuajado a lo largo de casi un
siglo y medio de historia y que, creemos, sirve no solo para
hacer cada vez mejor lo que hacemos, sino tambin como re-
ferente a la hora de buscar soluciones a la gestin de servicios
bsicos en otros espacios, otros territorios.
Nuestro modelo es fruto del trabajo, la dedicacin, el
buen hacer y la inventiva de las miles de personas que nos han
precedido en el quehacer profesional y, desde luego, de todas
las que conforman hoy Agbar. Es el resultado del esfuerzo
de cuantos seguimos apostando por la investigacin y la in-
novacin, por la responsabilidad en la gestin de un recurso
indispensable para los ciudadanos, por la colaboracin con
los poderes pblicos y la profesionalizacin de los servicios.
Damos servicio a veintisis millones de personas en nueve
pases del mundo y queremos que muchos otros ms pue-
dan disponer de la experiencia de nuestro conocimiento, para
disfrutar del agua en las mismas condiciones que nosotros.
Son tiempos difciles para las grandes inversiones, pero s que
somos capaces de aportar nuestra tecnologa y conocimiento
all donde se nos requiera. Esta es la apuesta que hacemos por
el futuro: poner esto en valor. Queremos liderar la revolucin
tecnolgica del agua y por eso invertimos un 11% de nuestra
facturacin en I+D+i, el doble que la media de la industria
espaola. Y, en tal sentido, nuestra decisin y nuestra volun-
tad es seguir invirtiendo en la misma direccin, sobre todo
en investigacin, en conocimiento, porque creemos que es la
mejor va para obtener valor aadido, abrir nuevos horizontes
para hacer realidad tangible el derecho al agua de todas las
personas. Porque la innovacin es nuestra base del futuro. n
ngel Simn Grimaldos
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Presidente ejecutivo de Agbar
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12 I.T. N. 93. 2012 13 I.T. N. 93. 2012
Introduccin
Resulta complejo, y muy simplificador, intentar aportar en un
artculo, forzosamente breve, algunas reflexiones sobre la dra-
mtica situacin por la que ltimamente est pasando la inge-
niera y ms especialmente la ingeniera civil en Espaa, y sobre
todo cuando, personalmente, querra ser un cierto resumen de
la experiencia vivida durante tres aos en el sector.
Y no resulta sencillo, porque la ingeniera no es un sistema
aislado y cerrado con una existencia independiente, sino que
como tal sistema vive insertado en una realidad territorial,
poltica y socioeconmica global plural y muy compleja, lo
que impone plantear algunas cuestiones previas relativas a la
situacin de esa realidad territorial, poltica y socioeconmi-
ca, y especialmente a algunos de sus sistemas o mbitos que
al estar aguas arriba de la ingeniera, y tambin en situacin
de crisis, determinan y condicionan en muy buena medida
muchas de las caractersticas de la crisis ingenieril.
Por ello, pretendo previamente realizar un proceso re-
flexivo de lo general a lo particular cuya pertinencia se podra
resumir con dos citas, que entiendo muy oportunas al caso.
De una parte, la atribuida a Don Jos Ortega y Gasset,
que al parecer, mencionaba la necesidad que senta el relojero
alemn antes de componer un reloj de ser consciente del
orden universal.
De otra, la del lgico Gdel expresada en su Teorema de
la Incompletitud, que ms o menos sealaba: Ningn sistema
es capaz de explicarse a s mismo, y que el filsofo Santayana
pareci resumir diciendo: Cmo va a conocer bien Inglate-
rra, si solo conoce Inglaterra?
Poda haberlo planteado partiendo de reflexiones para
cada uno de los mbitos o sistemas que determinan la crisis
ingenieril, pero, adems de haber requerido mucha extensin,
los ingenieros padecemos las crisis que aguas arriba determi-
nan la nuestra, pero no est claro que las conozcamos. Por
ello, parece ms oportuno plantearlo a travs de una serie
de cuestiones que surgen al observar situaciones anmalas o
irracionales en los sistemas o mbitos que engloban a la in-
geniera, y que espero provoquen la reflexin ms pertinente
sobre cmo cada una de ellas, en mayor o menor medida,
tambin podra determinar o condicionar nuestra crisis inge-
nieril aguas abajo.
De forma que comienzo por enunciar cincuenta cuestio-
nes previas, que tambin he intentado ordenar desde lo gene-
ral a lo particular; despus, planteo seis cuestiones bsicas que
considero esenciales para explicar y entender nuestra crisis; y
por ltimo, me permito enunciar unas lneas generales de lo
que podra ser un programa para intentar salir de la crisis de
la ingeniera en Espaa.
Cincuenta cuestiones previas
1. Habr en nuestro oficio ingenieril ciclos temporales de
esplendor y declive, correspondindose los primeros con
la necesidad de creacin de los sistemas infraestructurales
y fsicos, indispensables para el buen funcionamiento de
un pas, ciclo que pareciera haber concluido en Espaa,
aunque no en otros pases como los emergentes, donde
el ciclo parece comenzar?
2. Espaa es el nico pas que ha conseguido pasar en
veinticinco aos del subdesarrollo al desarrollo infraes-
tructural, y ello con costes unitarios inferiores a la media
europea, lo que prueba la eficacia del clster ingeniera/
construccin/gestin, que, por ello, ha alcanzado cotas
muy altas de competitividad global estableciendo un cierto
modelo espaol admirado y deseado por los emergentes.
Y la pregunta es: por qu no equilibramos competencia
con cooperacin para vender mejor el modelo, entre to-
dos, en los mercados exteriores?
3. Por qu el nico sistema en el que Espaa mantiene una
posicin decorosa en los indicadores globales de compe-
titividad, como el del World Economic Forum (WEF),
es el de infraestructuras, donde ocupa el lugar catorce,
mientras que en los dems, como educacin, economa
o instituciones, estn situados ms all de la posicin
cincuenta?
4. En Bruselas, se saba que un euro europeo inyectado en el
sistema espaol de obra pblica se converta en noventa y
muchos cntimos de una carretera, lo que no se poda de-
cir de otros pases ni, lamentablemente, de otros sistemas
en Espaa? Por qu, habiendo sido los creadores y no
habindolo hecho del todo mal, nos corresponde ahora el
declive viendo cmo llegan los falsos ingenieros que ya
no crean, pero dicen que gestionan, regulan, valoran, es-
peculan y normativizan? Por qu no gestionar nosotros?
5. La sociedad no compra espontneamente ingeniera, com-
pra salud, educacin, alimentacin, ocio, placer y ges-
tin. Cmo nos mostraremos aqu y ahora socialmente
necesarios, tiles y/o atractivos, para que la sociedad y sus
lderes compren ingeniera?
6. Puede una sociedad aceptar en su gobierno, gestin
pblica y gestin econmica, desequilibrios o preponde-
rancias, manifiestos de unas u otras formaciones, profe-
siones y actitudes? No ser mejor un mayor equilibrio
de formaciones, profesiones y actitudes?
7. Por qu, siendo en el sistema social el conocimiento
subordinado a la conducta, y en consecuencia incapaz
de predeterminar, se considera la existencia de ciencias
sociales, e incluso de ingeniera social, econmica,
poltica y financiera, que no son sino oxmoron, vista
su incapacidad de predeterminacin y en consecuencia
carentes de exigencia de responsabilidad por incumpli-
miento? Y por qu un ingeniero financiero, que nos
arruina, gana cien veces ms que un ingeniero de verdad?
8. Por qu en Espaa gobiernan mayoritariamente gentes
de letras? Actualmente, de catorce ministros, incluido el
presidente, ocho son licenciados en derecho, tres econo-
mistas, una mdico, un politlogo y un ingeniero. Entre
los diecisiete presidentes de las comunidades autnomas
diez son licenciados en derecho, solo uno es ingeniero.
Igualmente ocurre entre diputados y senadores que
mayoritariamente son de letras. No sugiero el modelo
chino, en cuyo politbur todos son ingenieros, pero, no
sera mejor un mayor equilibrio entre profesiones y ac-
titudes, cuando adems se quiere un cambio de modelo
productivo ms basado en la I+D+i?
9. Por qu en Espaa, en general, hay un exceso de juristas
y letrados? Cinco veces ms que en Francia y veinticinco
veces ms que en Japn, lo que provoca sobrelegislacin,
sobrejudicializacin y una cuasi monoperspectiva jurdi-
ca de la vida.
10. Por qu no se emplea la prospectiva para establecer las
formaciones y profesiones que convienen al modelo de
futuro de pas que queremos? (ms I+D+i; ms economa
productiva), en lugar de ser el resultado desorganizado de
decisiones espurias que, por ejemplo, producen cada ao
miles de licenciados en derecho.
11. Por qu algunos siguen instalados en una dialctica
maniquea del siglo xix, en la que los empresarios tan-
tas veces aparecen como los malos, cuando son los que
arriesgan, y crean empleo y riqueza?
12. Por qu, en general, los profesionales no ingenieros co-
bran por horas, pase lo que pase como defender a un
criminal y los ingenieros cobran por proyecto acabado,
s es plenamente aceptado?
Ingeniera y crisis
Jos Luis Gonzlez Vallv
DESCRIPTORES
CICLOS DE LA INGENIERA. EXPANSIN-DECLIVE
FALSOS INGENIEROS FINANCIEROS
GOBIERNO DE LAS LETRAS
REINVENTAR TRABAJO
REESTRUCTURACIN
NUEVOS ROLES SOCIALES Y POLTICOS
COMMODITY O ACTIVIDAD INTELECTUAL?
LOCAL O INTERNACIONAL?
REINVENCIN INDIVIDUAL Y COLECTIVA!
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14 I.T. N. 93. 2012 15 I.T. N. 93. 2012
13. Por qu ahora pareciera que los ingenieros no gestionan,
y solo parecen gestionar los financieros endeudadores
y barajadores de la riqueza ya creada, y as los gestores
energticos no saben distinguir potencia de energa, no
hacen poltica energtica, han generado un dficit de
tarifa de 24 000 M y otras aberraciones que no saben
resolver?
14. Por qu hay tanta correlacin entre pases que cuentan
con afamadas escuelas de negocios y un tremendo ba-
rullo o entropa econmico-financiera: Espaa, EE.UU.,
Reino Unido, Irlanda; y tanta correlacin entre pases
con altos niveles de desarrollo: Corea del Sur, Alemania,
Israel o China; y la importancia de la ingeniera?
15. Por qu no se hace un renove y un ERE del sector
pblico, que lleva superponiendo instituciones como
un palimpsesto desde el siglo xv sin evaluacin, sanea-
miento, racionalizacin y abaratamiento, estimando
un sobrecoste por la sobreadministracin de entre 50 y
100 000 M ? Solo los salarios pblicos son el 12,5%
del PIB, cuatro puntos ms que Alemania, sin incluir
gasto superfluo y derroche, como 40 000 vehculos
oficiales de representacin.
16. Acabar la desiderata de la financiacin y el endeuda-
miento creciente y continuo, y en consecuencia la pri-
maca de la nueva especie surgida de endeudadores que
han nacido y evolucionado en los sistemas endeudados?
Ya la religin catlica vea mal el crdito, y la islmica
lo prohbe. Por qu no limitar el crdito especulativo
y restaurar ya el crdito para la actividad empresarial y
profesional?
17. Por qu las empresas del grupo Fomento han llegado a
endeudarse en 40 000 M ? Por ejemplo FEVE pierde
16 M en 2006 y 146 M en 2010 (segn sus memo-
rias), presidida por un licenciado en filologa hispnica y
enseante, sin experiencia en transportes ni empresarial,
pero paisano poltico del entonces presidente del Gobier-
no. Hay explicacin razonable?, y en su caso, se pedirn
responsabilidades?
18. Por qu sigue habiendo sociedades parapblicas con
consejeros desproporcionadamente remunerados, y ms
en poca de recorte de gasto pblico e inversin?
19. Por qu no se analizan y exponen pblicamente las cau-
sas reales de los disparates infraestructurales? Aeropuer-
tos peatonales o AVEs sin viajeros, creados no por causa
de los ingenieros, por qu no se exigen las correspon-
dientes responsabilidades y se rectifican los errores? O
hemos vuelto a las carreteras y los canales parlamentarios
que ya criticara Joaqun Costa?
20. Quin, cmo y cundo pondr coto al poder perverso de
las nuevas elites globales que arruinan y convencen de que
les sigamos prestando dinero para mantener sus tinglados
ruinosos (to big to fall) con remuneraciones desproporcio-
nadas, y ello reduciendo inversin y gasto productivo, que
es nuestro trabajo?
21. Se habr agotado la simplista lgica convencional, bsi-
camente binaria: bueno/malo, conservador/progresista,
pblico/privado, 0/1, proyecto/obra, nacional/internacio-
nal? Y, aparecer una nueva lgica ms rica, continua, y
que recoja todos los matices?
22. Se habr tambin agotado la epistemologa convencio-
nal, especialmente el fracaso de las denominadas cien-
cias sociales, visto que por ejemplo la pretenciosa ciencia
econmica no sabe cmo sacarnos de la crisis en que nos
ha metido, pareciendo tener de cientfica lo que tendra
la ley de la gravedad si, sorprendentemente, hubiramos
comenzado a ver como las manzanas caan hacia arriba?
23. Se aplicar la accountability para todos, puesto que si a
un ingeniero verdadero se le cae un puente, pena y paga?
Pero, qu ocurre con el falso ingeniero financiero que
hunde una caja de ahorros, o con el falso ingeniero po-
ltico que demuele un pas? Por qu no penan y pagan
en similar medida? Que bueno el ejemplo Islands! Por
qu no cunde?
24. Acabar el viejo y simple debate de que, solo a travs
de una nica lnea ideolgica, saldremos de la crisis?, o
ms razonablemente se pensar que como el barullo es
tan complejo, necesita un men mucho ms amplio.
Y con ello, acabar el tab ideolgico que pervierte el
tcnico: renovables, buenas; nuclear, mala; desaladoras,
buenas; trasvases, malos; etc.? Necesitamos ms polti-
cas de estado.
25. Estamos bien dirigidos, no solamente bien gobernados?,
se regir el escalafn directivo de la sociedad en todos
sus mbitos: poltico, empresarial, acadmico, intelec-
tual, etc. por los criterios de excelencia, mrito y capa-
cidad, o se seguir rigiendo por otros criterios espurios?
26. Por qu los espaoles son los nicos individuos que tiran
un papel al suelo y pagan a otro para que lo recoja? As,
solo la limpieza pblica nos cuesta 5 000 M , y la lista
de sobrecostes debido a la mala educacin ciudadana, no
solo pasiva sino activa, como el absentismo, el gorroneo
pblico o el engao en la percepcin de subsidios, nos
cuesta 100 000 M /ao que podran destinarse a inver-
sin productiva.
27. Para cundo una cuenta de cada vecino con la comuni-
dad Espaa, que valore lo que cada vecino da y recibe, y
as conozcamos la solidaridad y el gorroneo de cada uno
y la discusin no se limite a la balanza fiscal de los terri-
torios, sino a la balanza fiscal de los vecinos ciudadanos?
28. Habr una ley retroactiva para que los desvergonzados
consejeros polticos, sindicalistas, corporativos y gestores
de algunas cajas de ahorro, penen y paguen, aunque sea
con un nuevo impuesto? Pues ya se sabe que a los gns-
teres siempre los acaba pillando el fisco.
29. Cundo las canteras polticas dejarn de nutrirse ma-
yoritariamente, como hasta ahora, de dos profesiones
de descarte: desertores de la enseanza y licenciados en
derecho, sin ms?
30. Por qu un gobernante se convierte de la noche a la
maana en un experto en incendios forestales, solo con
nombrarle, y dirige la extincin? Podra tambin con-
vertirse en mdico cirujano y operar a un paciente?
31. Por qu la tendencia continua e irreversible es que los
presupuestos pblicos cada vez gastan ms en grasa: sala-
rios pblicos, intereses de la deuda y subsidios, y menos
en msculo y nervio social: inversin y gasto productivo,
que era nuestro trabajo?
32. Por qu se incentiva econmicamente el desempleo y se
desincentiva el empleo?
33. Por qu no se identifica en los presupuestos pblicos el
gasto en ingeniera?
34. Resolver Europa su crisis de liderazgo, y el mundo su
crisis de carencia de gobernanza global?
35. Por qu esa mana hispano-espaola de evaluar sim-
plemente a los sistemas por el dinero pblico que se les
destina, comparado con las medias europea y mundial,
cuando algunos sistemas son absolutamente ineficaces
y antes de aumentar su financiacin habra que corregir
radicalmente su ineficacia?, pues si no sern siempre agu-
jeros negros para el dinero pblico, que es de todos. No
estarn mal dirigidos y gestionados?
36. Por qu, si gastamos en educacin lo mismo que la
media de la UE (el 5,5% del PIB), todos los peridicos
informes PISA (Program for International Student As-
sessment) nos dan unos resultados lamentables? O, por
qu, gastando en educacin universitaria por alumno el
40% del PIB/cpita, mientras que la media de la UE es
del 38%, no tenemos ninguna universidad entre las dos-
cientas mejores del mundo?
37. Por qu la docencia ha sido, en buena medida, una ocupa-
cin de descarte y no vocacional? Y por qu los docentes,
funcionarios pblicos, en vez de dedicarse a mejorar su
sistema, del que son principales responsables, se dedican,
entre otras cosas, a perorar criticndolo, a pedir siempre
ms dinero o a hacer la competencia a las empresas?
38. Por qu nuestro sistema de justicia, gastando ms que
la media europea sobre el PIB (0,4%), deja sin resolver
todos los aos el 30% de los asuntos, cierra en el mes de
agosto y los responsables se limitan a pedir ms recursos?
Qu tal si cierra la energa o los transportes?
39. Por qu se presume de ser la novena potencia cientfica
del mundo publicando papers, pero estamos detrs de la
quincuagsima posicin en patentes? Y por qu los in-
genieros y las empresas de ingeniera, que se forman para
innovar, no son beneficiarios de la I+D+i dominada por
el mundo acadmico con pobres resultados?
40. Qu mecanismos transparentes existen para evaluar la
eficacia del dinero pblico invertido en I+D+i? Cundo
conoceremos cules han sido, por ejemplo, los retornos
del viaje del Hesprides a la Antrtida?
41. Por qu las empresas de ingeniera no participan ms
en la cooperacin al desarrollo? Por qu una accin
de desarrollo, como cooperacin cultural en Conchin-
chinlandia, devenga honorarios del 30% y al final solo
quedan viajes de cooperantes, folletos y power points, y
en cambio un abastecimiento de agua en Conchinchin-
landia devenga honorarios del 5% y quedan grifos que
dan agua?
42. Por qu no se contrata pblicamente la ingeniera en
base a la calidad?
43. Por qu 1500 controladores o 1000 maquinistas ponen
contra las cuerdas a todo un pas y 200 000 ingenieros lo
hacen funcionar sin rechistar?
44. Por qu llega el marketing y le pone un lazo y una flor a
los sistemas urbanos eficaces (vialidad, movilidad, agua,
saneamiento, etc., que hemos creado), lo llaman Smart
City y son retribuidos por envolver y poner el lazo, ms
que los creadores?
45. Por qu, adems de haber sido alumnos esforzados, apli-
cados y educados, y haber construido y hacer funcionar
las infraestructuras el nico sistema globalmente compe-
titivo en este pas, no nos preocupamos de ser mejores
comunicadores, mejores vendedores y mejores polticos?
46. Por qu seguimos pensando que el trabajo de la ingenie-
ra civil depende de un solo patrn y pblico?
47. Por qu, si estamos convencidos de que hay que cambiar,
y lo hacemos individualmente, cuesta tanto hacerlo co-
lectivamente modernizando nuestras estructuras asocia-
tivas profesionales y empresariales; ejerciendo liderazgo
intelectual y tcnico en nuestros asuntos, y hacindolas
ms giles, comprometidas, y presentes en la poltica y en
la sociedad, enfrentndose a los actuales desafos?
48. Por qu en las grandes obras arquitectnicas siempre
figura el arquitecto autor, y en las grandes obras pblicas
casi siempre figura el poltico inaugurador?
49. Cundo cambiaremos nuestra displicencia e infantil
arrogancia intelectual, que se est demostrando como
una liturgia escasamente til, por una posicin ms
prctica, comprometida con lo que nos parece pedir la
poltica y la sociedad, reinventando nuestra profesin, su
percepcin y su papel en la sociedad?
50. Por qu no pensar que el futuro no ser de los ms
fuertes ni de los ms inteligentes, sino de los ms astutos,
para situarse favorablemente ante las oportunidades del
cambio, que las hay, y hay que aprovecharlas individual
y colectivamente?
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16 I.T. N. 93. 2012 17 I.T. N. 93. 2012
Seis cuestiones bsicas
1. La ingeniera ser una commodity o una actividad
inteligente?
Cuestin determinante para contratar por calidad y no
por precio. Los servicios con alto contenido intelectual
son de alto precio, gran contribucin social y emocin
profesional; los estandarizados no tanto, y el cliente siem-
pre quiere alto valor aadido.
2. Local o internacional?
Mercado espaol estrechndose, otros mercados amplin-
dose, como Espaa en los 80. Modelo espaol: pasar del
subdesarrollo al desarrollo infraestructural en solo veinti-
cinco aos, deseado por los emergentes.
Las ingenieras son las primeras en llegar si lo hacen bien,
que suele ser el caso, hay muchas probabilidades de que
la construccin, equipamientos, instalaciones, hasta el c-
terin sean para empresas espaolas. Hay un efecto punta
de lanza, tirn y arrastre que debera valorarse y primarse.
Las empresas espaolas llegaron, quizs demasiado pronto,
al desarrollo de Iberoamrica, demasiado tarde al de Asia.
Deberan llegar en punto al de frica, que inevitablemen-
te se est produciendo. Hay que establecer estrategias de
inteligencia econmica para frica, en la que podra con-
templarse la revitalizacin de la conexin por el estrecho.
Potencialidad de las ingenieras espaolas para alianzas en
mercados ms propios, como Latinoamrica.
Muchsima mayor presencia y presin sobre multilate-
rales: ms ingenieros espaoles funcionarios en Banco
Mundial, BID (Banco Interamericano de Desarrollo),
BERD (Banco Europeo para la Reconstruccin y el De-
sarrollo), etc. Es mucho mejor entrar en un pas a travs
de una multilateral.
3. Qu servicios deberamos ofrecer: value for money?
No esperar a una utpica revitalizacin de la contratacin
pblica espaola. Hay que reinventar el trabajo: proponer
a polticos y alcaldes mejorar y abaratar la prestacin de
servicios pblicos, el mantenimiento y el ahorro energ-
tico de instalaciones y edificios; hagamos las Smart Cities.
Hay que reinsertarse en la cadena de valor del proceso
constructivo/gestor que se ha complicado y sofisticado,
(PPPs, Public Private Partnerships) trabajando en reas
no tradicionales: financiacin, montaje jurdico, explota-
cin, seguridad, mantenimiento, upgrading ofreciendo el
ciclo completo. Los mrgenes son ms altos.
Infraestructuras listas (smart) y ms baratas, ejemplo: un
estadio de ftbol listo que controle la temperatura y el
nivel de ruido de cada localidad, que se evacue en tiempo
record, que sea seguro y confortable para nios y familias.
Eso es lo que quieren los gestores, y no un desafo estruc-
tural o una aventura esttica.
Buscar nichos de oportunidad, que los hay, y que no estn
entre los tradicionales.
Pensar en el ciudadano usuario de las infraestructuras, sus
derechos y garantas.
4. Qu mercados deberamos enfocar?
Seguridad: hay que hacer planes para miles de infraestruc-
turas estratgicas.
Defensa.
I+D+i.
Desastres naturales.
Turismo: el nico sector que va a crecer y el nico que nos
puede sacar de la crisis.
Agua: pagar su coste real, evitar el dficit de tarifa elctrico.
Transporte de mercancas: liberalizacin de FFCC.
Renovacin de edificios en Espaa: hay veinte millones y
deben renovarse medio milln al ao.
Renovacin de los centros de las ciudades.
Eficiencia energtica.
Mejoras y abaratamientos en la gestin de servicios e insta-
laciones complejas: aeropuertos, estaciones de FFCC, etc.
Cooperacin al desarrollo.
Cambio climtico, carbono.
Control de calidad, no solo en la obra pblica.
Arbitraje: promover instituciones de arbitraje en la ingeniera.
5. Qu clientes deberamos captar?
Estamos en los mercados en el lugar y con los roles que
se demandan?
Hablamos su lenguaje? siempre el globish (english global).
Comprendemos sus necesidades? Siempre ms cerca del
llave en mano.
Tenemos suficientes oportunidades para interactuar con
ellos?
Cmo podemos conocerlos?, y el medio en el que tra-
bajan? Por ejemplo: bancos y financieros para los PPPs, o
despachos de abogados para la instrumentacin contrac-
tual, o asociaciones institucionales. Un ejemplo: la FEMP
(Federacin Espaola de Municipios y Provincias).
Estamos preparados para cambiar?
Comunicacin y marketing son claves.
Necesitamos ingenieros comerciales.
6. Estamos preparados?
Estamos bien posicionados respecto de la poltica y de
otros poderes como el financiero, comunicacin, acad-
mico? Lo intentamos?
Comunicacin: tenemos buena imagen, buena gente y
buenas habilidades? Estamos en las redes?
Hemos conseguido ser una referencia intelectual en
nuestros asuntos, hasta alcanzar una cierta categora de
lobby intelectual/tcnico, absolutamente imprescindible
para ser un lobby?
Estamos comulgando suficientemente con las pautas
que modernizan el sector/empresas: sostenibilidad, RSC
(Responsabilidad Social Corporativa), tica, y siempre la
mejora y abaratamiento?
Nuestros lobbies: asociaciones, colegios, son estructuras
giles, econmicas, capaces de dar respuestas rpidas? Da-
mos buena imagen de utilidad social, no de pedigeos,
para estar positivamente en el tablero de los opinion makers?
Programa de la ingeniera
La licitacin pblica en ingeniera de 2011 ha cado el 25%
de la cifra correspondiente a los aos 2006-2007, e incluso al
50% de la del ao 2010.
Es necesario un plan de apoyo al sector con cuatro vectores:
No est todo hecho, queda mucho por hacer.
Reinventarse y reconvertirse en la oferta.
Potenciar la exportacin con diplomacia econmica.
Ayudar a la reconversin empresarial interna.
Situacin actual
No est todo hecho. Quedan muchas infraestructuras por ha-
cer: mejora del transporte periurbano, traspaso del transporte
de mercancas al ferrocarril, poltica hidrulica, upgrading in-
fraestructural info-infraestructuras; (smart infraestructuras),
smart cities, descontaminacin, seguridad, desastres naturales,
renovacin de edificios, ahorros energticos; y en la gestin:
seguridad, etc., etc.
Conseguir compromiso poltico y econmico-financiero
para la garanta y plazo de planificacin (ahora PITVI Plan
de Infraestructuras, Transportes y Vivienda).
Establecer una garanta para los derechos de los usuarios
de las infraestructuras.
Necesidad de la ingeniera
La ingeniera ahorra en construccin, conservacin y
funcionamiento. Espaa gasta poco en ingeniera (menos
del 5% de la inversin, los pases ms modernos 10%)
para evitar reformados y sobrecostes en construccin, es
necesario ms ingeniera.
El contrato de asistencia tcnica debe de ser un modelo de
contratacin independiente. La ingeniera es la inteligen-
cia tcnica de la administracin y debe ser independiente.
Y adjudicarse por calidad, no por precio.
Concurso con precalificacin.
Evitar la fuga de ingenieros. Formar un ingeniero cuesta
60 000 y es lamentable que se pierdan.
Identificar en los presupuestos el gasto pblico en ingeniera.
Lo que hoy no se proyecta, maana no se hace. No pro-
yectar supone paralizar el pas.
Reconsiderar clasificaciones que permitan el acceso de la
ingeniera a los PPP.
Ordenacin del territorio
Los errores en la obra pblica se deben a la prevalencia de
la desiderata poltico-territorial sobre la planificacin, que
debe ser racional y de largo plazo, para dar certidumbre a
todos los sectores y para dar cohesin al mercado nico,
desde una visin nacional/europea/global del territorio
coordinando los tres niveles: central, autonmico y local,
e integrada en la planificacin europea.
Transportes
Espaa mueve las mercancas el doble de lo que le corres-
ponde por su PIB. Es preciso ordenar el territorio.
Espaa transporta por ferrocarril menos de la mitad que la
media europea. Incentivar la transferencia del transporte
de mercancas al ferrocarril, que no es tanto cuestin de
infraestructuras como de servicios.
Criterios de inversin en infraestructuras
No ejecutar ninguna actuacin sin un anlisis previo
coste-beneficio.
Recurso al PPP, como mtodo alternativo de financiacin,
no como va de escape a la contabilidad pblica.
Carreteras
Ir hacia el pago por uso, incluso en acceso a las grandes
ciudades congestionadas.
Aumento del lmite de velocidad en autopistas de peaje a
150 km/hora, incluso ir hacia el modelo alemn.
Definir niveles de servicios en la conservacin y coordinar
a las tres administraciones que conservan carreteras: enor-
me economa de escala.
Establecer sistemas de informacin inteligente para los
conductores que eviten atascos y congestiones y den ma-
yor seguridad: info-infraestructuras.
Establecer polticas tarifarias de peajes para laminar el trfico.
Seguridad vial: miles de puntos negros en carreteras
secundarias y provinciales que castigan con la pena de
muerte.
Ferrocarriles
Potenciar el transporte de mercancas por ferrocarril desde
la ordenacin del territorio y una perspectiva logstica.
Examinar rigurosamente la rentabilidad socio-econmica
de las inversiones en AVEs. No tener un Frmula 1 en
el garaje!
Aeropuertos
Jerarquizar, racionalizar y austerizar la estructura aero-
portuaria plural y especializada.
Gestionar mejor para dejar de ser los ms impuntuales.
&
&
&
09 08
07
18 I.T. N. 93. 2012 19 I.T. N. 93. 2012
Puertos
Integrar en red logstica suprimiendo estrangulamientos.
Buscar su competitividad en el mbito europeo/global
aprovechando el potencial geoestratgico espaol.
No tanto es una mejora de infraestructuras sino de servicios.
Exportacin
La ingeniera es punta de lanza en la exportacin. Efecto
arrastre: es la primera que llega y hay muchas posibilidades
de que la construccin, el suministro y las instalaciones sean
tambin realizadas por empresas espaolas. Este efecto arras-
tre y tirn debera de estar incentivado y primado.
Poner en valor la cartera potencial de obras, instalaciones
y equipos que suponen la ingeniera contratada por em-
presas espaolas.
Se necesitan servicios de apoyo para que las pymes expor-
ten: seguros, arbitrajes, transacciones bancarias, visados,
poltica fiscal, etc., ahora inexistentes.
Hay que establecer estrategias proactivas para situar exper-
tos espaoles en los staffs de los multilaterales.
Exportar es innovar: homologar ayudas en exportacin-
innovacin.
Objetivo: aumentar diez puntos la exportacin del sector
en diez aos.
Potenciar la diplomacia econmica y la marca Espaa:
ICEX (Instituto Espaol de Comercio Exterior) para las
empresas refundido con los ICEX regionales.
Coordinar, siempre respetando la ley, la presencia de las
empresas espaolas en el exterior, paliando la agresividad
hispano-espaola en los concursos.
Evitar, polticamente y con proteccin europea, la compe-
tencia desleal de los orientales.
Medio ambiente
Ecoeficiencia y sostenibilidad en todas las actuaciones.
Apoyo al desarrollo de cambio climtico y huella de
carbono.
Evaluacin y control ambiental independiente de asisten-
cia tcnica.
Poltica proactiva de ordenamiento y embellecimiento de
costas: demanda pocos recursos y tiene un impacto muy
positivo en calidad de vida y atraccin turstica.
Poltica hidrulica
Realizar un autntico Plan Hidrolgico Nacional sin ta-
bes ideolgicos.
Identificar actuaciones susceptibles de inversin por PPP,
recuperando va tarifa.
Instrumentar mecanismos giles y rpidos de montaje de
PPPs a todos los niveles.
Produccin de energa elctrica por las presas pblicas
susceptibles de hacerlo.
Revisar la estructura tarifaria del agua, que data de 1911,
yendo a un precio que cubra costes reales.
Necesidad de puesta al da en materia de medio ambiente.
Necesidad de homogeneizar marcos regulatorios.
Privatizar activos ligados a la SAIH (Sistema Automtico
de Informacin Hidrolgica).
Todas las obras de depuracin pendientes de ejecucin
constarn a partir de 2015 (directiva 91/271 y DMA
Directiva Marco de Agua) y sern sancionables: redactar
los anteproyectos/proyectos, como paso previo para el
cumplimiento de la legislacin vigente.
I+D+i
Ingeniera es innovacin: la poltica de I+D+i la ha buro-
cratizado y clientelizado.
Conseguir convocatorias especficas que valoren la real
transferencia de conocimiento que hacen solo las ingenie-
ras y no los papers o la Academia.
Presentarse y competir en todas las convocatorias.
Cooperacin al desarrollo
Espaa gasta entre 3000-5000 M /ao en cooperacin.
Paradjicamente las empresas de ingeniera tienen difcil ac-
ceso a la contratacin pblica, que se adjudica a ONGs, que
subcontratan con una ingeniera no necesariamente espaola,
con sobrecoste y prdida de eficacia.
Homologar completamente la AECID (Agencia Espaola
de Cooperacin Internacional para el Desarrollo) como
entidad delegada de la Comisin Europea y suprimir
barreras para contratos con otras agencias homologadas.
Plantear la cooperacin al desarrollo tambin como un vec-
tor para la marca Espaa y para la penetracin empresarial.
Sunbelt
Establecer una estrategia potente para que efectivamente Es-
paa pueda ser la California Europea. Espaa recibe sesenta
millones de turistas/ao, hay que intentar que una parte de
ellos se quede a vivir. Tenemos servicios e infraestructuras
europeas, pero con una climatologa y calidad de vida envi-
diables y deseadas. Hay que establecer una ordenacin urba-
nstica tica, y estticamente aceptable, que traslade al exte-
rior una imagen de marca de calidad y con seguridad jurdica.
Establecer una poltica de estado para fijar poblacin eu-
ropea en Espaa.
Establecer una poltica de estado para vender en Europa
el stock de viviendas.
Establecer un modelo de upgrading de vivienda, por ejem-
plo, que haya de serie videoconferencia para facilitar el
teletrabajo de extranjeros desde Espaa.
Programa para ingenieros jvenes
Trabajo en cooperacin al desarrollo.
Contrato de aprendizaje similar al alemn para ingenieros
en empresas.
Ingls para ingenieros y empresas potencialmente expor-
tadoras.
Primar la contratacin de jvenes, bonificando cuotas.
Primar el emprendimiento y al autnomo.
Vivienda
Liberalizar el alquiler.
Pensar y arbitrar una posible solucin a los desahucios con
el parque existente y vaco.
Renovacin de edificios, eficiencia energtica, etc. Podran
renovarse medio milln por ao.
Unin Europea
Ser conscientes permanentemente en el exterior de que
somos Unin Europea, y que en todos los pases est su
representacin diplomtica que genera trabajo en los pro-
gramas de ayuda, y que tiene que atendernos.
Explorar constantemente las posibilidades de las convoca-
torias europeas.
Aprovechar la financiacin europea para resolver las
conexiones europeas en transporte y energa. Programa
Conectar Europa.
Redefinir el Marco Financiero Plurianual 2014-2020, la
rbrica: Crecimiento Inteligente e Integrador destinada
a corregir desequilibrios territoriales. Feder, Fondo de Co-
hesin, etc., debera destinarse a concluir el mercado ni-
co europeo, dotndole de infraestructuras y resolviendo
las liasons manquants. El total de fondos 2014-2020 es de
500 000 M que, destinados a infraestructuras, podran
suponer la revulsin del mercado europeo.
Competencia desleal
Acabar con la competencia desleal de las ingenieras p-
blicas, privatizndolas.
Acabar con la competencia desleal de las universidades.
Acabar con la demora en el pago de las Administraciones
Pblicas.
Suprimir obstculos a un autntico mercado nico na-
cional.
Reestructuracin empresarial
Ingeniera tradicional por etapas: proyecto, direccin de
obra, etc., ha perdido vigencia frente al project manage-
ment total, incluyendo el project finance.
Presentacin de propuestas atractivas y que planteen solu-
ciones a los mltiples problemas que ahora tiene plantea-
do tanto cargo poltico y administrador pblico.
Tamao: el de la empresa espaola es pequeo, entre
las trescientas primeras ingenieras europeas, la primera
espaola aparece en el lugar veinte, solo aparecen cuatro
empresas espaolas entre las cincuenta ms importantes
de Europa y trece entre las trescientas.
Motivar e incentivar la agrupacin de empresas.
Conclusin
Vista la magnitud e intensidad del terremoto que nos afecta,
necesitamos con urgencia una enrgica reconstruccin para
mejor sintonizar social y polticamente, mejor comunicar y
reinventarnos individual y colectivamente, pues la peor op-
cin es seguir como estamos; no es sencillo ni fcil, pero lo
podemos hacer. n
Jos Luis Gonzlez Vallv
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Licenciado en Derecho
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20 I.T. N. 93. 2012 21 I.T. N. 93. 2012
un aumento de la renta del pas. Pero es que adems, en el
actual contexto de sobreendeudamiento, la poltica moneta-
ria es mucho menos eficaz a la hora de afectar a la actividad
econmica de lo que los inversores piensan. As, por ejem-
plo, el principal efecto de un cambio en la base monetaria,
como consecuencia de la expansin cuantitativa de la FED,
es cambiar la velocidad monetaria y los tipos de inters a
corto plazo. Sin embargo, una vez que los tipos de inters
a corto plazo caen a cero, las expansiones adicionales en la
base monetaria simplemente inducen un colapso proporcio-
nal en la velocidad de circulacin del dinero, y la economa
entra en la trampa de la liquidez.
Si la riqueza vuelve a caer con fuerza, como est pasando,
y estamos en la trampa de liquidez, la combinacin de pol-
ticas de deflacin de precios y salarios junto con polticas de
restriccin fiscal, acaban provocando una fuerte contraccin
econmica global. La economa global se aproxima de nuevo
a la recesin.
A la hora de analizar la evolucin del crecimiento eco-
nmico es mucho ms importante el efecto renta, segn el
cual la evolucin de la actividad econmica se explica mejor
por las fluctuaciones de los ingresos y los cambios tcnicos,
que el efecto sustitucin, que considera que el crecimiento
econmico se determina por la evolucin de los precios y
costes relativos de una economa. En la actual crisis econ-
mica, la flexibilidad de precios y salarios es desestabilizadora
ya que en vez de ayudar a enderezar la economa hacia el
pleno empleo, en realidad reduce la demanda efectiva. La
economa es dirigida por la demanda y no por las restriccio-
nes que dependen de la oferta.
A continuacin analizar en qu situacin nos encontra-
mos a finales del primer trimestre de 2012.
Los indicadores adelantados
As pues, si nos fijamos en la evolucin de los distintos in-
dicadores adelantados de la OCDE (Organizacin para la
Cooperacin y el Desarrollo Econmicos), estos confirman
las tendencias de los ltimos meses: nos enfrentamos a una
desaceleracin generalizada, aunque existiendo divergencias
segn reas geogrficas. La Eurozona, Reino Unido, Brasil
e India continan con una fuerte desaceleracin. Por el
contrario, Estados Unidos, Japn y Rusia recuperan momen-
tum econmico. China empieza a desacelerarse de manera
notoria.
La razn principal tiene que ver con la implementacin
de polticas econmicas. As, mientras la Eurozona y Reino
Unido implementan duros ajustes presupuestarios en un
contexto de crisis de balances privados, Estados Unidos
retrasa su ajuste fiscal a 2013, y por lo tanto, tambin su
recesin econmica. Respecto a los pases emergentes, Brasil
e India continan con excesiva restriccin monetaria, Rusia
se beneficia del momentum de las materias primas, y China
expande su poltica monetaria, pero la espada de Damocles
de un potencial pinchazo de la burbuja inmobiliaria empieza
a activarse.
Analizando as los datos de la Tabla 1, y centrndonos
en primer lugar en la economa norteamericana, pode-
mos observar como el dato del indicador adelantado de
la OCDE para Estados Unidos reflejaba desde mayo una
fuerte variacin negativa. Sin embargo en los tres ltimos
datos, desde octubre, se frena la desaceleracin e incluso hay
una recuperacin de momentum econmico. A diferencia
de Europa se ha ido suavizando el descenso, ya que la mezcla de
polticas econmicas, monetaria y fiscal, no es contractiva,
si bien tambin conviene matizar que el poder predictivo
No es por ser pesimista pero las recetas econmicas impuestas
por la ortodoxia econmica dominante nos estn llevando al
abismo, la actual combinacin de polticas fiscales restricti-
vas, y monetarias expansivas, junto a los ajustes a la baja de
rentas y salarios, acabarn provocando una nueva depresin
econmica global. No olvidemos que aquellos que no fue-
ron capaces de prever y anticipar la actual crisis econmica
sistmica son los que siguen, sin embargo, imponiendo sus
recetas econmicas.
Recordemos que inmediatamente despus de la cada de
Lehman Brothers, tras la crisis hipotecaria de Estados Uni-
dos, y con el fin de evitar los errores de poltica econmica de
la Gran Depresin, se implementaron polticas econmicas
agresivas no ortodoxas en los pases desarrollados. Abarcaron
desde la poltica monetaria de tipos de inters cero y expan-
sin cuantitativa de la FED (Sistema de Reserva Federal),
hasta la participacin de los Tesoros de diversos pases en la
recapitalizacin de bancos, entrando como accionistas y/o
concediendo avales sobre el valor de los activos, o sobre la
financiacin de la compra de activos txicos por parte de
inversores privados.
Los pases emergentes, especialmente los BRIC (Brasil,
Rusia, India y China), tambin ayudaron. China, por ejem-
plo, implement un autntico New Deal: bajadas de tipos
de inters, fuerte expansin fiscal, subidas salariales reales y
nominales, y una mayor cobertura sanitaria pblica.
Desde el lado de la poltica fiscal, adems, y para hacer
frente a esta situacin, los pases desarrollados implementa-
ron una poltica expansiva contracclica. Pero aqu apareca
la primera contradiccin: el origen de la crisis, el sobreendeu-
damiento, no solo no se corrigi en la implementacin de
los rescates bancarios, sino que se agrand con el incremento
del endeudamiento del sector pblico. Por lo tanto, aumenta
an ms el endeudamiento de las economas occidentales,
origen de la actual crisis sistmica.
Bajo este anlisis, en Occidente surge una preocupacin
por la deuda (pblica ms privada). Este proceso afecta a las
principales economas desarrolladas, y tal como sealaba el
historiador Nial Fergusson: la crisis fiscal del Oeste se
ha iniciado en Grecia, la cuna de la civilizacin occidental.
Pronto podra cruzar el canal a Gran Bretaa. Pero la pregun-
ta clave es cundo la crisis podra llegar al ltimo bastin del
poder occidental, al otro lado del Atlntico.
La implementacin de todas estas medidas de poltica
econmica evit, inicialmente, el colapso de la economa
mundial, pero no garantiz una recuperacin razonable para
los siguientes aos, bsicamente porque no se atac el origen
de la actual crisis econmica.
Lo ms urgente para una reactivacin econmica en el
largo plazo pasa por una reordenacin y reduccin del tama-
o del sistema bancario mundial, que adems conlleve una
disminucin de la deuda privada y pblica existente, y donde
los acreedores sufran la correspondiente quita. Sin embargo,
y tristemente, an no se ha hecho nada en este sentido.
En este contexto, es la misma ortodoxia econmica do-
minante que fue incapaz de prever la actual crisis econmica
y financiera, bsicamente porque invalidara los principios
esenciales bajo la cual se han educado, la que est forzando su
receta para salir de la crisis. Para ello proponen una combina-
cin de poltica fiscal restrictiva, poltica monetaria expansiva
(expansin cuantitativa de la FED), y deflacin de salarios.
Desde el lado de la poltica monetaria, la expansin
cuantitativa produce un aumento de la propensin al riesgo,
e infla los mercados financieros, sin que ello se traduzca en
Panorama econmico 2012:
notas para un camino incierto
Lorenzo Dvila
DESCRIPTORES
COYUNTURA
PREVISIONES
CRISIS FINANCIERA
CRECIMIENTO
01
02
03
& &
&
22 I.T. N. 93. 2012 23 I.T. N. 93. 2012
del indicador adelantado de la OCDE para Estados Unidos
es limitado, en la medida en que gran parte de las variables
utilizadas (pendiente de la curva, agregados monetarios),
que en el pasado eran indicadores adelantados, ya no lo son,
debido principalmente a los efectos distorsionadores de la
poltica monetaria de la FED. La FED, a travs de polticas
ultraexpansivas, genera inflaciones en todos los activos de
riesgo, aumentos de la propensin al riesgo por parte de los
inversores, donde la nica manera de ganar al mercado es
tomando beta y apalancndose. En este contexto la pendiente
de la curva de tipos de inters no predice nada, al igual que
los agregados monetarios.
Para evitar estos problemas, se puede completar la infor-
macin del indicador adelantado de la OCDE para Estados
Unidos, con el indicador adelantado de la FED, el ndice
CFNAI (Chicago Fed National Activity Index). Desde un
punto de vista macroeconmico gran parte de la mejora de
Estados Unidos desde la segunda mitad del 2010 se ha debi-
do, por un lado, a los impulsos fiscales que Estados Unidos
implement en 2010, frente a los duros ajustes fiscales de los
pases occidentales ms relevantes, y, por otro, a la poltica
monetaria de la FED, que va expansin cuantitativa genera
una inflacin de activos.
Es obvio que el rpido crecimiento de la deuda pblica,
derivado de dficits fiscales de dos dgitos, no es sosteni-
ble, sin embargo Estados Unidos, en pleno ao electoral,
va a extender las dos grandes exenciones fiscales que ven-
cen el 31 de diciembre de 2011, lo que puede aumentar
el crecimiento econmico de 2012 en un 1,0%-1,5%.
Frente a la austeridad de Europa, Estados Unidos opta
por reactivar fiscalmente el consumo privado. El ajuste
fiscal, y por lo tanto la recesin, se retrasa a 2013, si bien
es previsible que Estados Unidos replicar el patrn de
Reino Unido, una vez que la poltica expansiva monetaria
y fiscal se vuelva simplemente neutral, pero para ello habr
que esperar a 2013.
Si nos fijamos ahora en la Zona Euro en su conjunto, esta
viene experimentando desde abril de 2011 una importante
disminucin en el momentum econmico, tal como recoge
el indicador adelantado de la OCDE. Todos los pases clave
pierden momentum, pero destaca especialmente Alemania,
que registra en los ltimos ocho meses junto con Italia la
mayor cada en variacin de todos los pases de la OCDE.
Francia tambin registra cadas bruscas, el Reino Unido
tambin pierde momentum, pero al igual que para EE.UU. la
prdida real es muy superior al dato de la OCDE, ya de por
s preocupante. La razn es muy sencilla: la distorsin que
origina la poltica monetaria del Banco de Inglaterra sobre la
curva del Tesoro ingls y sobre los agregados monetarios. La
ortodoxia econmica basada en una poltica fiscal restrictiva y
procclica, deflaciones salariales, y una poltica monetaria que
empieza a ser restrictiva por aumentos de inflacin asociados
al repunte de precios de materias primas, estn claramente
detrs de esta dinmica.
Respecto a los pases emergentes, todos pierden momen-
tum, salvo Rusia. Mientras que en Brasil e India los indica-
dores adelantados se desaceleran de manera excesivamente
brusca, en Rusia los ltimos tres meses reflejan una recupe-
racin de momentum econmico. En China la prdida de
momentum se ha acelerado con el ltimo dato. En Brasil y la
India se nota la restriccin monetaria, que empieza a tener sus
efectos en China, donde los peligros de sobrecalentamiento
son evidentes. Rusia se vuelve a ver favorecida por la reactiva-
cin del ciclo secular alcista de las materias primas. Conviene
hacer una reflexin: si la desaceleracin de Occidente se in-
tensifica, como todo parece indicar, los pases emergentes no
ejercern de vlvula de escape para la economa global.
Por otra parte, si nos fijamos ahora en el ndice de indi-
cadores de actividad adelantado de la FED (CFNAI), este
registr en enero un dato positivo, +0,22 frente +0,55 de
diciembre que se revis fuertemente al alza desde +0,17. Este
dato est en lnea con la dinmica de otros modelos de pre-
visin, que han mejorado, y acorde con tasas de crecimiento
prximas al 1,0%-2,0%.
En media trimestral se aleja del territorio negativo, +0,14. Se
trata del mayor valor desde marzo de 2011. De las cuatro cate-
goras de indicadores (produccin y renta; empleo, desempleo y
horas trabajadas; consumo personal y sector inmobiliario; ven-
tas, pedidos e inventarios) solo consumo personal y sector inmo-
biliario tuvo una aportacin negativa de -0,27. El resto tuvieron
una contribucin positiva, especialmente produccin y renta, as
como empleo, que aportaron, respectivamente, +0,11, y +0,35.
Desde el lado de precios, el indicador prev ausencia de
presiones de inflacin por actividad econmica (recalcamos
la idea de por actividad econmica, ya que la nica preocu-
pacin de inflacin futura se deriva de la insensata poltica
monetaria de la FED).
El anlisis del PIB
Si pasamos ahora a analizar el PIB del cuarto trimestre de
2011(ltimo dato publicado) de las reas geogrficas ms
relevantes, por orden de publicacin: Reino Unido, Estados
Unidos y la Zona Euro, especficamente Espaa y Alemania,
nos encontramos con que en el Reino Unido, que fue el
primer pas en publicar el crecimiento econmico del cuarto
trimestre de 2011, el PIB se contrajo -0,2% en el trimestre,
tras un crecimiento intertrimestral promedio nulo en los tres
trimestres anteriores. En otras palabras, Reino Unido entr
en recesin tcnica a finales de 2011. En trminos interanua-
les la economa britnica solo creci un +0,5.
Desde el lado de la oferta, mientras que las industrias ma-
nufactureras y construccin tuvieron una tasa de expansin
negativa en el trimestre, servicios registr un crecimiento nu-
lo. Lo sorprendente es la contribucin positiva del consumo
pblico prxima al 0,4% intertrimestral y al 2,5% interanual.
Desde el lado de la demanda, mientras se recupera en el
trimestre el consumo privado, tras caer en los tres primeros
meses del ao, se hunde la inversin, y sorprendentemente,
acorde con los datos de oferta, repunta fuertemente el con-
sumo pblico.
El segundo pas que public el dato de crecimiento eco-
nmico correspondiente al cuarto trimestre de 2011, fue
Estados Unidos, que en su segunda publicacin preliminar,
revis al alza el dato inicialmente publicado, desde un incre-
mento intertrimestral anualizado del +2,8% al 3,0%, lo que
lo sita por encima de las estimaciones resultantes del ndice
Auroba-Diebold-Scotti y el CFNAI (0%-1,5%), si bien, co-
mo veremos, se debe a la acumulacin de inventarios.
La ligera revisin al alza se debe bsicamente a una mayor
contribucin del consumo privado, 1,52% frente al 1,45%
inicial, as como de la inversin no residencial, +0,29% frente
al +0,18% inicialmente publicado, y de la inversin residen-
cial, +0,25% frente al 0,23% reportado previamente.
El consumo privado registr esta contribucin positiva
de +1,52%, debido al incremento del consumo de bienes
(+1,34%) especialmente bienes duraderos, (+1,17%), y den-
tro de estos, coches (+1,10%). La administracin Obama y la
oposicin republicana han extendido para todo 2012 las dos
grandes exenciones fiscales que vencieron el 31 de diciembre
de 2011, y que pueden aumentar el crecimiento econmico de
2012 en un 1,0%-1,5%. El ajuste fiscal se retrasa por tanto para
Tabla 1
ndice compuesto de indicadores adelantados en distintas reas geogrficas
Composicin de los principales indicadores*
Tendencia, amplitud de ajuste
(media a largo plazo = 100)
Tasa de crecimiento mensual
(%)
Tasa de
crecimiento
anual (%)
Perspectivas
del ciclo
de crecimiento
2011 2011
ltimo mes
Agosto Sep. Oct. Nov. Dic. Agosto Sep. Oct. Nov. Dic.
Zona OCDE 100,5 100,2 100,1 100,2 100,4 -0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,2 -2,0
cambio positivo
en el momentum
Zona Euro 100,1 99,4 98,8 98,5 98,3 -0,8 -0,7 -0,5 -0,3 -0,1 -5,7
por debajo de la tenden-
cia de crecimiento
Cinco principales de Asia** 99,7 99,4 99,3 99,2 99,1 -0,3 -0,2 -0,2 -0,1 -0,1 -2,6 ralentizacin
Siete principales 100,7 100,3 100,2 100,4 100,7 -0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3 -1,7
cambio positivo
en el momentum
Canad 99,9 99,6 99,4 99,3 99,2 -0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0,0 -2,6
por debajo de la tenden-
cia de crecimiento
Francia 100,1 99,5 99,0 98,8 98,6 -0,7 -0,6 -0,4 -0,3 -0,1 -5,3
por debajo de la tenden-
cia de crecimiento
Japn 101,6 101,5 101,5 101,7 101,9 -0,2 -0,1 0,0 0,1 0,2 -0,2
cambio positivo
en el momentum
Alemania 100,6 99,5 98,6 98,0 97,7 -1,3 -1,1 -0,9 -0,6 -0,3 -7,5
por debajo de la tenden-
cia de crecimiento
Italia 98,3 97,2 96,3 95,8 95,4 -1,2 -1,1 -0,9 -0,6 -0,4 -8,6
por debajo de la tenden-
cia de crecimiento
Reino Unido 100,1 99,5 99,0 98,7 98,7 -0,6 -0,6 -0,5 -0,3 -0,1 -3,9
por debajo de la tenden-
cia de crecimiento
Estados Unidos 100,6 100,5 100,8 101,3 102,0 -0,4 -0,1 0,2 0,5 0,7 0,6
crecimiento cobrando
momentum
Brasil 95,9 94,9 94,2 93,7 93,7 -1,2 -1,0 -0,8 -0,5 -0,1 -9,0
por debajo de la tenden-
cia de crecimiento
China 100,6 100,4 100,1 99,8 99,3 -0,2 -0,2 -0,3 -0,3 -0,5 -2,4 ralentizacin
India 94,9 94,6 94,6 95,1 95,6 -0,6 -0,3 0,1 0,4 0,6 -5,8
cambio positivo
en el momentum
Rusia 102,2 102,1 102,1 102,2 102,4 -0,2 -0,1 0,0 0,1 0,2 -1,0
cambio positivo
en el momentum
* Los datos de la CLI para 33 pases miembros de la OCDE y 6 pases de la OCDE no miembros estn disponibles en: http://starts.oecd.org/Index.aspx?datasetcode=MEI
** China, India, Indonesia, Japn y Korea.
Fuente: OCDE.
Tabla 2
ndice de indicadores adelantados de la FED CFNAI
CFNAI y CFNAI-MA3*
en los ltimos seis meses y un mes del ao anterior
Enero
12
Dic.
11
Nov.
11
Oct.
11
Sep.
11
Agosto
11
Enero
11
CFNAI
Actual +0,22 +0,54 -0,34 -0,01 -0,18 -0,33 +0,27
Anterior N/A +0,17 -0,46 +0,04 -0,15 -0,37 +0,23
CFNAI-MA3
Actual +0,14 +0,06 -0,18 -0,17 -0,11 -0,16 +0,15
Anterior N/A -0,08 -0,19 -0,16 -0,12 -0,19 +0,15
* ndice de Actividad Nacional de la Reserva Federal de Chicago - promedio mvil a 3 meses.
Actual y anterior reflejan los valores del ndice a partir del 21 de febrero de 2012 y la liberacin del 26 de enero
de 2012, respectivamente. N/A indica que no procede.
Fuente: Chicago FED.
05
06
04
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&
&
24 I.T. N. 93. 2012 25 I.T. N. 93. 2012
despus de las elecciones presidenciales. En 2013 la restriccin
fiscal drenar al crecimiento econmico un 3% del PIB.
Frente a la austeridad de Europa, Estados Unidos opta hoy
por reactivar fiscalmente el consumo privado, pero una vez
que se implemente el ajuste fiscal, en un contexto de escasa
generacin de empleo y destruccin de riqueza, lo ms previ-
sible es que el consumo tenga un crecimiento negativo.
En cuanto a la inversin, esta tuvo una contribucin
positiva de +0,53%, donde la no residencial aport +0,29%,
y la inversin residencial +0,25%. Se trata de datos dbiles
ms acordes con el consumo privado de los estadouniden-
ses, y con la desaceleracin de pases emergentes. Tambin
se acumulan inventarios, que aadieron al crecimiento del
trimestre +1,88%. Las ventas finales, por lo tanto, apenas
crecieron +1,1%.
Por otro lado, el sector exterior experiment una con-
tribucin negativa, -0,07%, como consecuencia del fuerte
incremento de las importaciones, +3,8% intertrimestral
anualizado.
Tambin respecto al gasto pblico, este tuvo una contri-
bucin negativa de -0,89%, registrndose tendencias idnti-
cas en el estado central, que registr una aportacin negativa
de -0,58%, y de los estados federales y municipios que tuvo
una contribucin negativa de -0,30%
En cuanto al deflactor del PIB, este creci en el trimes-
tre en trminos anualizados +0,9% prximo a la deflacin.
Recordemos que al margen de las materias primas, el resto
de los componentes de la inflacin se encuentran en tasas
muy bajas. Se est dando lo que se conoce como biflacin:
mientras que hay inflacin en una parte de la economa, por
lo general en las materias primas, al mismo tiempo hay una
situacin prxima a la deflacin en aquella parte vinculada
a artculos de produccin nacional y a los adquiridos con el
crdito, provocada por la brutal acumulacin de deuda pri-
vada y pblica estadounidense, que se encuentra prxima a la
bancarrota, y que previsiblemente llevarn a Estados Unidos
a una recesin-depresin econmica.
Hay que pensar que en Estados Unidos el proceso de
desapalancamiento privado avanza, pero no as el del sector
pblico, que empezar en 2013. Esto est generando tensio-
nes que surgen de los problemas de dficit estructural, enve-
jecimiento poblacional, lo cual se aadir a los problemas de
recesin en la UE y fuerte moderacin en China.
Si nos centramos ya en el PIB de la Zona Euro, este cay
en el cuarto trimestre de 2011, respecto al anterior -0,3%.
La desaceleracin-recesin afect especialmente a los pases
perifricos, si bien Alemania tambin tuvo un crecimiento
negativo. Por cierto, Islandia, que hizo pagar la crisis a los
acreedores de deuda privada, crece al +5,1% interanual.
En Espaa, la tasa de crecimiento intertrimestral del PIB
se ha ido desacelerando a lo largo de 2011, tal como se puede
observar en la Tabla 3. Si en los primeros tres trimestres del
ao el PIB repunt +0,4%, +0,2%, y +0,0%, respectivamen-
te, en el ltimo dato disponible, correspondiente al cuarto
trimestre, el crecimiento fue negativo, -0,3%. En trminos
interanuales el crecimiento del PIB se sita en el 0,3%.
Tabla 3
PIB de la Zona Euro del segundo trimestre de 2011: variaciones en % trimestre a trimestre y % ao a ao
Las tasas de crecimiento del PIB en volumen (basado en datos desestacionalizados)
Variacin porcentual en comparacin
con el trimestre anterior
Variacin porcentual en comparacin
con el mismo trimestre del ao anterior
2010 2011 2010 2011
4 trimestre 1
r
trimestre 2 trimestre 3
r
trimestre
4 trimes-
tre
1
r
trimestre 2 trimestre 3
r
trimestre
EA17 0,3 0,8 0,2 0,2 1,9 2,4 1,6 1,4
UE27 0,2 0,7 0,2 0,2 2,1 2,4 1,7 1,4
Estados miembros
Blgica 0,5 0,9 0,4 0,0 2,1 2,9 2,2 1,8
Bulgaria 0,5 0,5 0,3 0,0 3,7 3,3 2,0 1,3
Repblica Checa 0,5 0,9 0,1 0,0 2,7 2,8 2,2 1,5
Dinamarca -0,4 -0,3 1,0 : 2,6 1,5 1,7 :
Alemania 0,5 1,3 0,3 0,5 3,8 4,6 2,9 2,6
Estonia 2,0 3,1 1,7 0,8 6,0 9,5 8,4 7,9
Irlanda -1,4 1,9 1,6 : 0,0 0,3 2,3 :
Grecia : : : : -8,6 -8,3 -7,4 -5,2
Espaa 0,2 0,4 0,2 0,0 0,7 0,9 0,8 0,8
Francia 0,3 0,9 -0,1 0,4 1,4 2,2 1,6 1,6
Italia 0,1 0,1 0,3 : 1,5 1,0 0,8 :
Chipre 0,3 -0,3 0,2 -0,7 2,7 1,5 1,3 -0,6
Letonia 0,9 1,1 2,0 1,3 3,1 3,0 5,1 5,3
Lituania 1,8 2,1 1,8 1,3 4,4 5,4 6,5 7,2
Luxemburgo 1,0 0,2 0,3 : 4,2 2,9 1,9 :
Hungra 0,2 0,5 0,2 0,5 2,5 1,9 1,7 1,5
Malta 1,8 0,0 0,4 : 3,0 2,1 2,8 :
Pases Bajos 0,6 0,7 0,2 -0,3 2,3 2,8 1,6 1,1
Austria 1,0 0,9 0,5 0,3 3,4 4,4 4,0 2,8
Polonia 0,9 1,1 1,1 : 3,9 4,4 4,5 :
Portugal -0,5 -0,6 -0,1 -0,4 1,1 -0,4 -1,0 -1,7
Rumana 0,4 0,5 0,2 1,9 0,2 0,8 0,8 4,5
Eslovenia 0,5 0,1 0,1 : 2,2 2,1 1,0 :
Eslovaquia 0,8 0,8 0,8 0,7 3,4 3,4 3,4 3,2
Finlandia 1,6 0,3 0,6 0,3 5,4 4,8 2,7 2,8
Suecia 1,2 0,8 0,9 : 7,2 6,1 4,9 :
Reino Unido -0,5 0,4 0,1 0,5 1,3 1,6 0,6 0,5
Pases de la AELC
Islandia 1,3 1,9 -2,8 : -0,3 3,1 2,1 :
Noruega 2,3 -0,6 0,4 : 1,2 -0,1 0,3 :
Suiza 0,6 0,6 0,4 : 2,9 2,6 2,3 :
Principales socios econmicos
Estados Unidos 0,6 0,1 0,3 0,6 3,1 2,2 1,6 1,6
Japn -0,7 -0,7 -0,3 1,5 2,5 -0,6 -1,0 -0,2
Desde el lado de la demanda interna, el consumo privado
se hunde en el trimestre -1,0%, compatible con un descenso
en la confianza del consumidor, contraccin del crdito a las
familias, y cadas en la remuneracin de los asalariados, con-
cretamente -2,1% interanual (no se puede hacer comparacin
respecto al trimestre anterior al no estar las series de rentas
ajustadas estacionalmente).
El consumo pblico cae fuertemente en el trimestre,
-1,1%, normal en un perodo de fuerte ajuste presupuestario,
bsicamente va reduccin de gasto pblico, especialmente en
infraestructuras.
La inversin en capital fijo tambin se comprime en el
trimestre, -4,3: la construccin desciende -4,7%, la inversin
en bienes de equipo cae -3,9%.
La parlisis absoluta de la demanda interna se compensa
con el comportamiento de nuestro sector exterior, bsica-
mente por un hundimiento de las importaciones. Lo que ha
evitado que el crecimiento del PIB en el cuarto trimestre res-
pecto al anterior fuera fuertemente negativo ha sido el sector
exterior. Mientras las exportaciones registraron un descenso
intertrimestral del -1,6%, las importaciones se hundieron
por la fuerte contraccin en la demanda interna cayendo en
el trimestre -6,5%.
El empleo de la economa, vase Tabla 4, desciende a un
ritmo interanual del -3,3%, un punto y tres dcimas ms que
en el tercer trimestre, lo que supone una reduccin neta de
casi 570 000 puestos de trabajo a tiempo completo en un
ao. Por su parte, las horas efectivamente trabajadas decrecen
a una tasa interanual del 1,7%.
El decrecimiento del coste laboral unitario, aumenta un
punto hasta el -2,5%, situndose ms de tres puntos y medio
por debajo del deflactor implcito del PIB.
Respecto a Alemania en el cuarto trimestre de 2011 regis-
tr un crecimiento econmico negativo -0,2% intertrimes-
tral, es decir, +1,5% interanual. Las bases de esta sorpresa
negativa han sido la contraccin del consumo privado, que
cay un -0,2% en el trimestre, y la contribucin negativa del
sector exterior -0,3%, por el descenso de las exportaciones.
Alemania es un pas que presenta una insuficiencia crnica
de demanda, y su objetivo es colocar fuera sus excedentes de
produccin para alcanzar el pleno empleo (supervits por
cuenta corriente), mediante mejoras de su competitividad
mediante una disciplina de la clase trabajadora. Sin embargo,
cuando el resto del mundo, y Europa en particular, se para,
Alemania sufre.
Este crecimiento ha ido acompaado por un descenso en
el ritmo de crecimiento de la productividad, y un aumento
en los costes unitarios laborales por importantes subidas
salariales.
As, si nos fijamos en los modelos de previsin de cor-
to plazo, nos encontramos con que el indicador sinttico
de Auroba-Diebold-Scotti se ha desacelerado a lo largo de
2011, pero los ltimos datos disponibles han mejorado y su-
gieren para Estados Unidos tasas de crecimiento econmico
intertrimestral anualizadas alrededor del 1,0%-2,0% en el
cuarto trimestre de 2011/segundo trimestre de 2012.
07
&
26 I.T. N. 93. 2012 27 I.T. N. 93. 2012
4. Los ingresos pblicos, ante esta coyuntura, no podrn
cumplir con las expectativas, y podran caer por debajo
de los 100 000 millones, lo que llevara el dficit pblico
cerca del 7%.
5. La atona de actividad en la UE hace que las previsiones de
exportaciones sean muy optimistas, pudiendo quedar en
un crecimiento de un 2,5%.
6. La principal desviacin se puede producir en el empleo. La
previsin oficial es de una cada del 3,7%. Nuestras previ-
siones apuntan a una reduccin del 4,5%, lo que implica
que la prdida de empleo llegara a los 700 000, es decir
ms de 6 000 000 de desempleados. Esto implicar que la
tasa de paro podra alcanzar el 25%.
7. Los costes laborales unitarios, junto con la inflacin,
son las variables que vern reducida su magnitud,
particularmente los CLU (Coste Laboral Unitario). La
modificacin de la indemnizacin por despido afectar
al numerador, con una cada de ms del 30%. En el
caso de la inflacin, salvo por el impacto de las mate-
rias primas derivadas del petrleo y la sequa, la falta
de actividad est generando una ausencia de presin
inflacionista, lo que imposibilita que el abultado endeu-
damiento pierda valor.
Por otro lado, el indicador EuroCoin referente a la Zona
Euro, publicado mensualmente por el CEPR (Center for Eco-
nomic and Policy Research), correspondiente al dato de febrero
de 2012 apunta a un crecimiento tendencial intertrimestral de
largo plazo negativo, concretamente -0,06%, frente a -0,14%
en el mes de enero, y muy alejado del mximo de abril de 2010
prximo a +0,80%, registrando las primeras mejoras desde ma-
yo de 2011. Confirma la desaceleracin notoria de la Zona Euro.
As pus, la situacin ms negativa de las reas desarro-
lladas se dar en la Zona Euro, donde a la mala coyuntura
y psima respuesta poltica, se han juntado otros factores de
tipo institucional, la ausencia de una poltica fiscal unificada,
y el papel del BCE (Banco Central Europeo).
El proceso de reduccin drstico de gasto en todos los
pases europeos, aplicado a pases que tienen balances sa-
neados y en aquellos que no lo estn, provocar una fuerte
erosin del crecimiento en los prximos 24 meses.
Espaa y su Plan de Estabilidad
La presentacin del cuadro macroeconmico para 2012, casi
cuando ya se ha consumido un trimestre del presente ejercicio,
deja traslucir que las previsiones presentadas, prcticamente
un calco de las que present el FMI (Fondo Monetario Inter-
nacional), que todo el mundo asume que la recesin en 2012
ser un hecho. Junto a este cuadro econmico se ha presentado
el calendario del ajuste fiscal que atempera el ritmo del ajuste
hasta el 5,8% en este ao y el 3,0% en 2013.
Si bien, las condiciones econmicas en el comienzo de es-
te ao, unido a las reformas laborales y financieras puestas en
marcha por el nuevo ejecutivo, hacen muy difcil el cumpli-
miento del escenario central. Destacaramos siete elementos
que elevan la probabilidad de incumplimiento hasta el 60%:
1. La reforma laboral ya ha empezado a acelerar la salida de ms
trabajadores del mercado laboral. En febrero, el 5% de los nue-
vos parados ya responden a las nuevas condiciones de despido.
2. El consumo nacional, especialmente el privado, se va a
desplomar, especialmente en la primera parte del ao,
pudiendo llegar a un retroceso del 5,5%. Esto tiene un
origen en el retroceso de la renta disponible, que se po-
dra cuantificar en un 10%-15%. Esto se explica por un
aumento de impuestos, pero tambin por el ajuste salarial
(especialmente el pblico, aunque tambin el privado).
3. La inversin seguir muy deprimida, particularmente en
infraestructuras, I+D+i y bienes de equipo, lo cual, por
el efecto multiplicador que tiene, augura varios aos de
crecimiento negativo.
Tabla 4
Empleo en Espaa
Puestos de trabajo equivalentes a tiempo completo Tasas de variacin interanual en %
2010 2011
1
r
trimestre 2 trimestre 3
r
trimestre 4 trimestre 1
r
trimestre 2 trimestre 3
r
trimestre 4 trimestre
Ocupados -4,2 -2,9 -2,0 -1,4 -1,6 -1,3 -2,0 -3,3
Agricultura, ganadera, silvicultura y pesca 0,5 0,1 2,3 5,2 -3,1 -2,0 -3,1 -1,0
Industria -9,5 -6,2 -4,3 -2,5 -2,6 -1,8 -1,2 -3,9
- Industria manufacturera -9,9 -6,2 -4,4 -2,5 -2,9 -2,4 -2,2 -4,5
Construccin -15,9 -12,0 -10,1 -11,7 -10,0 -13,7 -16,3 -18,5
Servicios -1,7 -1,2 -0,7 -0,2 -0,3 0,4 -0,2 -1,5
- Comercio, transporte y hostelera -3,5 -2,1 -1,8 0,3 -0,3 1,2 0,6 -2,3
- Informacin y comunicaciones -3,3 -3,4 0,7 -2,4 -2,8 1,8 -1,3 1,5
- Actividades financieras y de seguros -0,3 -1,9 -2,9 -4,1 -2,9 -3,1 -1,5 -3,0
- Actividades inmobiliarias -6,4 -5,4 -2,0 -2,9 7,4 9,2 -5,5 3,9
- Actividades profesionales -1,7 -1,2 1,3 0,5 1,2 0,6 -2,4 -2,2
- Administracin pblica, sanidad y educacin 0,9 0,8 0,6 0,9 0,8 0,2 0,8 -0,5
- Actividades artsticas, recreativas y otros servicios -0,7 -1,6 -3,0 -4,3 -5,2 -3,2 -1,4 -1,0
Asalariados -4,3 -2,8 -1,7 -1,3 -1,3 -1,1 -1,8 -3,2
Agricultura, ganadera, silvicultura y pesca 4,9 3,2 10,8 12,5 -1,7 -0,9 -3,9 -0,5
Industria -9,6 -5,5 -3,9 -1,9 -2,2 -1,8 -1,0 -4,1
- Industria manufacturera -10,1 -5,5 -4,0 -2,0 -2,5 -2,4 -2,0 -4,7
Construccin -16,9 -13,4 -11,7 -12,9 -9,8 -13,6 -16,2 -18,6
Servicios -1,6 -0,9 -0,3 -0,1 0,0 0,7 -0,1 -1,2
- Comercio, transporte y hostelera -3,4 -2,1 -2,0 -0,3 -0,2 0,8 0,8 -2,1
- Informacin y comunicaciones -2,0 -2,1 1,0 -2,0 -2,8 3,1 -0,3 2,4
- Actividades financieras y de seguros -0,4 -2,2 -3,3 -4,6 -3,4 -3,7 -2,0 -3,6
- Actividades inmobiliarias -9,9 -2,1 2,2 1,0 8,0 11,2 -6,1 6,4
- Actividades profesionales -2,6 -1,0 3,1 2,0 2,8 3,2 -2,5 -1,6
- Administracin pblica, sanidad y educacin 0,9 0,9 0,7 0,7 0,7 0,1 0,8 -0,5
- Actividades artsticas, recreativas y otros servicios -0,2 -1,6 -2,4 -3,1 -4,6 -2,3 -1,7 -1,3
Todo esto lleva a que la probabilidad de cumplir con el
dficit pblico es de un 40%, lo cual se va a notar en los
mercados financieros en la medida en que, por un lado, la
prima de riesgo seguir elevndose y Espaa ser el pas con
peor comportamiento en el prximo trimestre. Y por otro,
las dificultades financieras seguirn siendo la tnica, lo que
se reflejar en nuevas intervenciones de Cajas por parte del
Banco de Espaa, y el fin del carry trade de la deuda pblica.
Esto unido a que las Comunidades Autnomas y la Se-
guridad Social sern los agentes con ms dificultades para
cumplir con las exigencias del objetivo del dficit en 2012
(especialmente la Seguridad Social que, con el fuerte aumen-
to del desempleo y el descenso de las bases de cotizacin,
podra alcanzar un dficit del 0,5% a finales de 2012) nos
conduce a un escenario realmente preocupante para todo este
2012, que por desgracia puede verse agravado en 2013 con el
desplome de EE.UU. n
Lorenzo Dvila
Economista
Jefe del Departamento de Investigacin del IEB
(Instituto de Estudios Burstiles)
Consejero Delegado de Open Strategy Consulting
Tabla 5
Escenario macroeconmico oficial 2010-2012
(Variaciones en porcentaje respecto al ao anterior, salvo indicacin en contrario)
2010 2011 2012 (p)
PIB real -0,1 0,7 -1,7
Gasto en consumo final nacional 0,6 -0,7 -4,0
- Gasto en consumo final nacional privado (a) 0,8 -0,1 -1,4
- Gasto en consumo final de las A.A.P.P. 0,2 -2,2 -11,5
- Formacin bruta de capital fijo -6,3 -5,1 -6,9
Bienes de equipo y otros productos 3,2 1,2 -5,3
Construccin -10,1 -8,1 -7,8
Demanda nacional (contribucin al crecimiento del PIB) -1,0 -1,8 -4,6
Exportacin de bienes y servicios 13,5 9,0 3,4
Importacin de bienes y servicios 8,9 -0,1 -5,9
Saldo exterior (contribucin al crecimiento del PIB) 0,9 2,5 2,9
PIB nominal 0,3 2,1 -0,8
Deflactor del PIB 0,4 1,4 0,9
Deflactor del consumo privado 2,4 3,2 1,6
Empleo (equivalente a tiempo completo) -2,6 -2,0 -3,7
Productividad por ocupado 2,6 2,8 2,0
Coste Laboral Unitario -2,6 -1,9 -1,5
Tasa de paro (% poblacin activa) 20,1 21,6 24,3
Cap. (+) / Nec. (-) financiacin frente resto del mundo (% PIB) -4,0 -3,4 -0,7
(p) Previsin.
(a) Hogares e ISFLSH (instituciones sin fines de lucro al servicio de los hogares).
Fuente: INE y Ministerio de Economa y Competitividad.
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& &
28 I.T. N. 93. 2012 29 I.T. N. 93. 2012
DESCRIPTORES
INFRAESTRUCTURAS
INVERSIN PBLICA
ACTUACIONES ANTICCLICAS
AJUSTES PRESUPUESTARIOS
Infraestructuras y crecimiento econmico
Es bien sabido que las infraestructuras suponen un impor-
tante instrumento para impulsar la movilizacin de recursos,
en la idea de crecer de manera ms rpida y mucho ms ra-
cionalmente. Y desde esa perspectiva, cabe subrayar algunas
facetas interesantes:
Un incremento del x% en la demanda de infraestructuras ge-
nera un efecto acelerador de casi el doble en el consumo global.
Lo anterior tiene efectos especialmente favorables para
el mercado interno, desde el punto y hora en que prc-
ticamente la totalidad de las compras para el desarrollo
de las infraestructuras se refieren a productos como
hierro y acero, cemento, piedra, cermica, asfalto, etc.;
inputs de todos los cuales, en el caso concreto de Espa-
a, hay abundante produccin interior.
Por cada punto de porcentaje de VAB (Valor Aadido
Bruto) del sector infraestructuras respecto al PIB, se gene-
ra empleo directo por algo ms de un punto de porcentaje
de la poblacin activa: seiscientos mil euros aplicados al
sector construccin, significan unos diez empleos directos
y otros seis indirectos.
La inversin en infraestructuras estimula la eficiencia del
sistema econmico en general, pudiendo decirse con base
en la experiencia que un aumento del 1% del stock infraes-
tructural, induce una expansin de alrededor del 0,25%
en la productividad.
Algo ms del equivalente al 50% de las inversiones pblicas
en infraestructuras, retorna al erario; por el aumento de
las recaudaciones impositivas, y tambin por la disminu-
cin de las prestaciones al desempleo, que pueda reducirse.
El sector infraestructuras se prefinancia en buena parte,
hasta su misma terminacin o incluso ms all, va priva-
da; con mecanismos de concesionalidad muy diversos, a
los que luego nos referiremos
En definitiva, junto con la vivienda, las infraestructuras
determinan en gran medida la evolucin del crecimiento. De
modo que cuando se ralentiza su creacin, el desarrollo entra
generalmente en declive. La nica forma de compensar esa
menor actividad sera con todo un amplio frente de avances
tecnolgicos, lo cual no se da en la mayora de los pases.
Desaceleracin econmica
y poltica anticclica
En lnea con las consideraciones ya hechas sobre el impacto
de las infraestructuras en el desarrollo econmico, hay que
subrayar un efecto fundamental, en relacin con el ciclo. Por
lo que las inversiones en esa direccin suponen de accin
compensatoria durante la rama cclica descendente; es decir,
cuando la coyuntura pulsa a la baja.
Esas apreciaciones se identificaron claramente con lo que
se denomina efecto multiplicador, que identific el economis-
ta Mr. Kahn en la dcada de 1920 para las obras pblicas;
siendo John Maynard Keynes quien ampli y populariz ese
concepto. Coincidiendo con una serie de polticas econmi-
cas de la dcada de 1930, especialmente en EE.UU. Donde
se recurri a las obras pblicas para salir de la Gran Depre-
sin, fundamentalmente con la Public Works Administration
(PWA), del New Deal del Presidente Roosevelt, que llev a
cabo obras tan importantes como la presa Hoover sobre el
ro Colorado, y el ya legendario puente de la Golden Gate de
San Francisco. Sin que podamos olvidar todo lo que fue la
Tennessee Valley Authority, tambin dentro de los programas
de Roosevelt.
Sin embargo, el recurso a la poltica de infraestructuras
como factor anticclico ha tropezado tradicionalmente con
no pocas dificultades. Entre las cuales no es la menor el largo
proceso de maduracin de las inversiones, desde la toma de
la decisin inicial hasta la ejecucin final del proyecto. Lo
cual significa que es precisa una mayor diligencia burocrtica.
Y an ms: cualquier Administracin Pblica que se precie,
debe tener en cartera proyectos de inversin en gran medida
infraestructuras para que al comenzar la fase de vacas flacas
(Gnesis, 42) los proyectos estn disponibles para iniciar, sin
dilaciones, su realizacin.
Por otro lado, la experiencia demuestra que en el caso
concreto de Espaa la poltica de infraestructuras sigue en
general no una evolucin anticclica compensatoria, sino ms
bien una evolucin pro-cclica. En otras palabras, la inversin
aumenta cuando hay mayores recursos, esto es, en las fases
alcistas de la coyuntura general. Para luego disminuir en las
bajistas, de modo que la puesta en marcha de nuevas infraes-
tructuras sigue las pautas presupuestarias.
Frente a esa situacin y tales actitudes, es preciso convertir
la poltica de infraestructuras en un instrumento verdadera-
mente anticclico. Por lo cual, si no hay recursos financieros
pblicos inmediatamente utilizables lo cual suele ser el caso,
y de forma extrema en la crisis que empez en 2008 hay que
recurrir, inevitablemente, a mtodos de concesionalidad, a los
que pasamos a referirnos.
Concesionalidad
Los nuevos sistemas a que nos referimos, ofrecen una mayor
elasticidad en la produccin de infraestructuras. Como se vi
en Espaa, en concreto, con ocasin del examen de ingreso en la
Unin Monetaria; que se realiz entre 1996 y 1998, tiempo
de una serie de medidas de austeridad y de ajustes presupues-
tarios, que afectaron principalmente a la inversin pblica.
Como consecuencia de lo cual, y con fines compensatorios, se
puso en marcha la financiacin de obras pblicas por el sector
privado; con pago total del precio contra entrega de la obra
en un momento generalmente muy ulterior. De ese modo,
mantuvo el nivel de actividad, sin que ello tuviera implica-
ciones con los presupuestos.
Esa poltica se ha desarrollado ulteriormente, sobre la base
de diferentes sistemas aplicables:
Construccin, mediante un contrato administrativo de
obras, con financiacin previa del contratista y pago apla-
zado por parte de la Administracin (mtodo alemn, con
diversidad de modalidades).
Construccin y explotacin de la obra pblica en rgimen
de concesin, con capital privado por un determinado
plazo. Es el sistema por el cual se han hecho la mayora
de las concesiones.
En definitiva, la concesionalidad permite avanzar rpida-
mente en materia de infraestructuras. Como ya se intuy en
la lejana dcada de 1970 con la primera reglamentacin de las
autopistas de peaje.
Claro que los mtodos concesionales pueden chocar con
resistencias de las fuerzas ms o menos socializantes; en el sen-
tido de que las obras han de hacerse por los poderes pblicos y
con financiacin presupuestaria. Pues de otra manera se estara
entrando en un aumento del gasto privado de los ciudadanos.
Las consecuencias
de la burbuja inmobiliaria
El pinchazo de la burbuja inmobiliaria, que habra sido evi-
table con mayor previsin econmica del Gobierno que fue
ms que advertido desde 2005 por el Banco de Espaa y otras
instancias comport un verdadero colapso para la actividad
econmica, cuyos efectos an estamos viviendo.
En la direccin apuntada, la cifra de viviendas que
tanto necesitan de infraestructuras complementarias como
urbanizacin, viales y acceso, conductos de suministro, etc.,
La importancia crucial
de las infraestructuras
en el desarrollo econmico
Ramn Tamames
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signific que entre 1997 y 2008 se terminaron 5,46 millones
de viviendas. Esto es, en algunos de esos aos quedamos por
delante del Reino Unido, Francia y Alemania juntas en vi-
viendas terminadas; a pesar de que esos tres pases tienen una
poblacin agregada cuatro veces y media la nuestra.
Pero los pecados inmobiliarios acaban por pagarse. Y as,
tras 650 000 viviendas terminadas en 2007 (el ltimo ao
normal), en 2011 no llegaron a ser ms de 70 000. Y algo
parecido puede decirse de las infraestructuras, que de un nivel
deseable de inversin del 5% del PIB se han derrumbado al
1,7%. Esta ltima, una contraccin que se inici en el Go-
bierno anterior de Rodrguez Zapatero.
Hay que recordar al respecto cmo el Ministro de Fomen-
to, Sr. Blanco, manifest en los ltimos meses en el cargo que
la fiesta de la sobreinversin se haba acabado. Pero realmente,
hubo sobreinversin en infraestructuras? Lo que en realidad
se experiment fue lo que los franceses llaman el rattrapage,
es decir, recuperar la dife rencia. En ese sentido, recuerdo que
segn un estudio publicado en 2003, tenamos un 75% de
infraestructuras en relacin a 100 para toda la UE-15. Con
un mximo en Luxemburgo de tres veces la media, por ser el
pas de mayor densidad de la UE.
Espaa super amplia mente la media en la UE-15 y eso
ha sido altamente positivo: disponemos de una infraestruc-
tura cuya valoracin no vamos a hacer aqu, pero que todos
estiman como un gran avance a todos los efectos del desarro-
llo espaol.
Recortes presupuestarios
Son tiempos difciles los de 2012: Fomento tiene que recor-
tar an ms sus inversiones, y por eso mismo, la Ministra
de Fomento, Sra. Ana Pastor, se est refiriendo tanto a la
concesionalidad. Y las CC.AA. (Comunidades Autnomas)
tienen que hacer lo propio, pues la mayor parte de sus per-
cepciones fiscales son participacin en los impuestos estata-
les: IVA, IRPF y especiales. Y si la recaudacin del Estado
dis minuye, lgicamente las CC.AA. reciben menos; encon-
trndose los Ayuntamientos en idntica situacin precaria,
como recuerda siempre la FEMP (Federacin Espaola de
Municipios y Provincias).
Jaime Lamo de Espinosa Presidente de ANCI (Asocia-
cin Nacional de Constructores Independientes), una de las
principales asociaciones de constructores, en un artculo
del 25 de mayo de 2010 en Expansin, deca: Primero la
edificacin, ahora la obra civil; planteando en trminos
bastante concretos el dao que se iba a hacer con el recorte
de 6400 millones de inversin por el Ministerio de Fomen-
to. Dicho de otra forma: recortar los gastos de inversin en
infraestructuras necesarias en la fase baja del ciclo, es un
abso luto disparate, en lnea con lo que veamos al principio
de este artculo.
Realmente, los recortes tendran que haber sido ms
intensos en otros sectores, pues la actividad constructora y,
sobre todo la obra civil, es el mejor instrumento anticclico.
Los clebres recortes podran haberse hecho, en un cierto
plazo, en otros mbitos en los que el empleo no genera impul-
sos de crecimiento, y en los que se producen solapamientos y
derroches. En ese sentido, tene mos 43 diputaciones provincia-
les, la mayora sin mucho sentido de que perma nezcan como
ahora. Como tambin debe destacarse que 8120 ayuntamien-
tos, de los cuales ms de la mitad son econmicamente invia-
bles. Y de forma global, resulta que tenemos 3,2 millones de
empleados pblicos, en tanto que en 1977, cuando hicimos los
Pactos de La Moncloa, eran slo 1,5 millones. Desde entonces
la poblacin ha crecido un 28% (de 36 a 47 millones de habi-
tantes) mientras que los funcionarios han escalado a un ndice
213; es decir, se han ms que duplicado, resultan do un factor
hiperburocratizador de 4,18 veces.
Sobre las empresas
de construccin de infraestructuras
En medio del actual panorama, nada alentador por mucho
que ya estn en marcha algunas reformas importantes del
Gobierno Rajoy, si de algo podemos estar seguros es que, de
cara al futuro, las empresas espaolas de infraestructuras tie-
nen que actuar cada vez ms en los mercados exteriores, como
ya lo estn haciendo. Las que estn en el IBEX-35 Acciona,
ACS, Ferrovial, FCC, OHL ya tienen ms de la mitad de
su negocio fuera de Espaa, lo cual les permite luchar contra
la crisis y labrarse un futuro en los mercados internacionales.
Por otra parte, hay que pasar de las musas al teatro, y poner
en marcha nuevas infraestructuras necesarias y su manteni-
miento, cuestin capital que se est descuidando, utilizando
los ya comentados mtodos de concesionalidad. Como, por lo
dems, est sucediendo ya en el exterior, puesto que mucha de
la actividad de las grandes empresas citadas se refiere a servi-
cios pblicos a gestionar por las mismas.
En resumen, la situacin es difcil, el ajuste econmico y
la reforma del mercado laboral se hicieron esperar demasiado,
y mientras tanto no dej de crecer la prima de riesgo de nues-
tras emisiones de deuda. Una situacin de emergencia, que
ha de afrontarse con inteligencia y entereza. Pero que exige,
al mismo tiempo, pensar en la recuperacin inaplazable, en
la cual las infraestructuras volvern a desempear un papel
fundamental.
Infraestructuras: solo las necesarias
Entrando en la recta final de este artculo, habr de apreciarse
que ya no estamos en la poca ms gloriosa de nuestra utiliza-
cin de los fondos estructurales y de cohesin comunitarios.
Algo que coincide con el pavoroso problema antes expuesto
de los recortes presupuestarios propios de Espaa. Por eso
mismo, no se trata slo de buscar nuevos tajos va concesio-
nalidad, sino tambin de calibrar qu infraestructuras son
realmente necesarias y cules no.
A ese respecto, cabe puntualizar que en los tiempos de las
vacas gordas se cometieron indudables excesos, con infraes-
tructuras que no resultan rentables. Es lo que sucedi con las
autopistas radiales de peaje de Madrid y algunos corredores
de pago en Levante y en el sur. Realizaciones que parecan
negocio seguro, a las que los bancos prestaron los recursos,
entre otras razones porque, contractualmente, contaban con
la garanta del Estado. Garanta que supone que, si se produ-
cen concursos de acreedores en cascada, el Estado habra de
asumir costes elevadsimos.
Otro caso especialmente notable de las infraestructuras,
al que habr que seguir prestando especial atencin, es la red
AVE; la inversin estrella de las ltimas dcadas. Que cier-
tamente, no va a amortizarse en cuanto a capital fijo, pues
para ello se necesitara mucho ms trfico. Sin embargo, esa
inversin, tan criticada por algn economista como Germ
Bel, tiene algunas compensaciones nada desdeables:
Utiliza energas limpias y de generacin directa en Espaa,
y reduce la contaminacin que genera el trfico automvil
y areo.
Vertebra el pas, por la gran facilidad que supone para la
movilidad en largos recorridos ferroviarios.
Potencia una importante industria de material ferroviario,
que ya cuenta con exportaciones ms que significativas.
Como se vio con el contrato del siglo, que gan un consorcio
de empresas espaolas en octubre de 2011, por casi 7000
millones de dlares, para una lnea de alta velocidad de
450 km en Arabia Saud, desde La Meca a Medina pasando
por el puerto de Jeddah. Aparte de otras inversiones tan
importantes como las de Talgo en Usbekistn y Kasakstn.
Inevitablemente, a las infraestructuras es preciso apli-
carles criterios de verdadera rentabilidad econmica y social,
evitando inversiones como algunas de las comentadas ante-
riormente, y como sucede con contra-ejemplos, de rentabili-
dad negativa: aeropuertos de Ciudad Real, Castelln, Reus y
Alguaire, estadio olmpico de Sevilla, durante muchos aos
La Peineta de Madrid, varios autdromos subutilizados; as
como numerosos polideportivos con el ms bajo ndice de
utilizacin. Todo eso, en el futuro, debera calcularse con
menos falsa alegra y ms seriedad. En resumen, infraestruc-
turas s, pero las necesarias. n
Ramn Tamames
Catedrtico de Estructura Econmica
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32 I.T. N. 93. 2012 33 I.T. N. 93. 2012
la voluntad de lanzar proyectos pblicos, sino de que estos
no encontrarn financiacin en el mercado, que tiene ya
saturada esta lnea de aportacin de recursos.
Siguiendo en esta lnea, todo indica que solo se llevarn
a cabo infraestructuras que sean realmente rentables en si
mismas, sin nada o muy escasa aportacin de financiacin
pblica. Este esquema obliga forzosamente a utilizar el
rgimen concesional, es decir, al pago por uso y a la trans-
ferencia de riesgos al sector privado. En definitiva, que los
proyectos sean financiados por los propios usuarios. Y estas
infraestructuras, debido precisamente a esta circunstancia,
ya en la mayora de casos suele coincidir, son las que van
directamente a apuntalar el crecimiento del pas, pues sern
las que la sociedad productiva demande y est dispuesta a su-
fragar. Esta circunstancia, a la que nos vemos obligados por
la situacin financiera del pas, es decir, a destinar recursos
a proyectos claramente rentables, debera ser uno de los cri-
terios bsicos para priorizar los proyectos pblicos, pero no
solo en poca de crisis, sino que con carcter general. Es de
esperar que de cara al futuro este se imponga de manera na-
tural. No hace falta mencionar la cantidad de proyectos que
se emprendieron en el pasado, y que ahora se estn poniendo
en cuestin debido a la calidad financiera de la inversin.
Se debe, en todo caso, ser muy selectivo en la aplicacin
del pago por uso; en la gestin est la clave del xito. El cri-
terio del caf para todos raramente suele funcionar, y en este
caso todava menos. Debemos ser capaces de diferenciar los
diferentes usuarios y aplicar tarifas diferenciadas, en funcin
de la recurrencia o del tipo de afectacin al sector productivo,
y hasta a veces en funcin de necesidades locales.
Quizs tambin los cambios referidos al principio afecten
a los gestores pblicos, que se deben responsabilizar ms de
su gestin. La inminente aparicin de la Ley de Transparencia
apunta un avance en este sentido. Est comprobado que los
mtodos diferidos de pago de infraestructuras no han resulta-
do sostenibles en un contexto de fuerte crisis como la actual.
En los prximos ejercicios, los presupuestos se vern fuerte-
mente afectados por los compromisos de pago adquiridos con
anterioridad, bsicamente procedentes de peajes a la sombra,
los famosos mtodos alemanes y los derechos de superficie
de edificios pblicos. Estos compromisos de pago y dficit
apuntan a la lnea de flotacin de los presupuestos pblicos.
En este contexto, sera razonable limitar por ley la capacidad
de comprometer presupuestos futuros para pago de inversin
pblica, como propugna Europa en sus recomendaciones.
O seguramente, y profundizando ms, asimilar las respon-
sabilidades de gestin del sector pblico al privado. Una
operacin similar ya se llev a cabo en el mundo del deporte
por excelencia, el ftbol. La aparicin normativa de las socie-
dades annimas deportivas dot de mayor responsabilidad a
los gestores, al mismo tiempo que garantiza unos criterios de
gestin ms acorde a la situacin del mercado, especialmente
el financiero. Quizs el endeudamiento contina siendo ele-
vado, pero no cabe duda que la nueva estructura societaria ha
limitado el crecimiento de la misma.
Los mtodos de pago diferido, que se han utilizado
ampliamente en la ltima dcada, tienen un objetivo claro:
construir hoy y pagar maana. As de simple. Pero esa ope-
racin, bajo la atenta mirada de las autoridades econmicas,
sobre todo las europeas, y el criterio contable de la prudencia,
obliga a consignar en el balance los compromisos futuros, lo
que va directamente a engrosar el captulo de dficit pblico.
Para evitar esta situacin, nacieron contratos de obra pblica
y edificacin asimilados a supuestas concesiones, que no son
tales, y que al final acaban cayendo del lado del sentido co-
mn: ms dficit. Una parte importante del dficit pblico
La crisis de la que todo el mundo habla y en la que estamos
sumergidos provocar profundos cambios en el sector de las
infraestructuras y de la edificacin. Esta viene marcada por
una disminucin drstica de los recursos destinados no solo a
la inversin pblica, sino que tambin a la privada. Es de es-
perar que la inversin privada se recupere a corto plazo, pero
es casi seguro que la inversin pblica tardar unos aos, y es
tambin seguro que no recuperar los niveles alcanzados en la
antesala de la crisis. Algunos de los cambios anunciados ya se
estn manifestando y llevando a cabo, y otros, quizs los ms
profundos, an quedan por venir. Esta transformacin est
afectando tanto a las administraciones y organismos encarga-
dos de la gestin de las infraestructuras, que han visto redu-
cidos drsticamente sus presupuestos de inversin, como a las
diferentes empresas privadas que trabajan en el sector. Estos
cambios son, en muchos casos, traumticos e irreversibles,
pero sin duda necesarios para adaptarse a la nueva situacin.
Es una buena oportunidad, por supuesto, para organizar
y estructurar el sector adaptndolo a esta nueva etapa, co-
rrigiendo y mejorando aquellos aspectos que las prisas y la
abundancia no daban lugar para ello.
Las administraciones deben, en primer lugar, replantear
radicalmente el modelo de gestin de inversin pblica y
los criterios de priorizacin de la misma. En esta poca, que
probablemente ser larga y dura, de muy escasos recursos
pblicos para invertir en infraestructuras, es imprescindible
reorientar todo el proceso.
De entrada se debe hacer un paso atrs en los procesos de
diseo e incorporar el criterio de austeridad como mximo
exponente. No cabe otra posibilidad. No debemos olvidar de
que se trata de inversin pblica, y por lo tanto aquella que es
pagada por todos. Es responsabilidad de los gestores pblicos
optimizar los recursos destinados a este captulo. Venimos de
una poca en la que el vector de gestin de inversin pblica
(coste, calidad y plazo) estaba claramente desequilibrado,
quizs hacia el plazo y las urgencias por inaugurar infraestruc-
turas. Debemos ser capaces de buscar nuevamente ese equili-
brio tan necesario entre los tres componentes del vector, para
recuperar la credibilidad perdida sobre todo ante la sociedad
civil, y desde un punto de vista ms prctico ante el sector
financiero. Aplicar el ingenio para conseguir ese equilibrio en
la inversin pblica es responsabilidad de todos: promotores,
diseadores, constructores, financiadores y supervisores.
La financiacin, en gran proporcin o en mayora, deber
provenir a la fuerza del sector privado. No se puede o es difcil
discutir, en los tiempos que corren, la priorizacin de recursos
pblicos a las polticas sociales, que en poca de crisis deman-
dan la mayora de los presupuestos de las administraciones.
Pero est el sector privado dispuesto a invertir en nuestro
pas? Pues depende de las condiciones, por supuesto. Adems,
debido a la situacin financiera del nuestro, la rentabilidad pe-
dida a los diferentes proyectos supera a la de otros pases. Esto
nos obliga a hacer un esfuerzo adicional para atraer capitales
privados y de esta manera compensar el riesgo pas.
Hemos odo hablar muchas veces de la colaboracin del
sector privado en la financiacin de infraestructuras pblicas,
pero bajo qu condiciones? Los casos en los que el sector
privado est dispuesto a invertir requieren un retorno remu-
nerado del capital; eso implica pensar inexorablemente en
sistemas concesionales o similar. No cabe otra posibilidad: el
sector privado no invertir si no hay retorno.
Por otro lado, el alto nivel de endeudamiento de las
administraciones pblicas dificulta enormemente que el
sector financiero aporte capitales para proyectos promovi-
dos por estas. El sector bancario tiene ya cubierto con creces
el riesgo administracin, de manera que ya no se trata de
Infraestructuras frente a la crisis
Joan Llus Quer i Cumsille
DESCRIPTORES
INFRAESTRUCTURAS
FINANCIACIN
CONCESIN OBRA PBLICA
DFICIT PBLICO
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de algunas administraciones se ha visto engrosado en los lti-
mos aos, al tener que dar de alta en el balance esos activos.
Y se sabe de sobras cul es y ser en el futuro la imposicin
de las autoridades econmicas europeas a nuestro pas: el
control del dficit pblico. Se puede afirmar con rotundidad
que la poca de la llamada ingeniera financiera aplicada a las
inversiones pblicas ha pasado a la historia.
Tambin el sentido comn aboga por las autnticas
concesiones, aquellas en las que se transfiere claramente el
riesgo al sector privado. Ese riesgo se refleja en la construc-
cin de la infraestructura y en la demanda de la misma por
los usuarios, que son los que deben pagar. Y qu pasa con
el riesgo de disponibilidad? En algunos casos tiene mucho
sentido, como en algunas infraestructuras de transporte, en
las que es relativamente fcil buscar unos parmetros tcni-
cos que sean medibles y garanticen el servicio de la misma,
y que a la vez requieran trabajos de mantenimiento acordes
con la asuncin del riesgo de disponibilidad. En otros casos,
por ejemplo en edificacin, ese riesgo queda mucho ms
diluido, y quizs llega a perder su sentido. Cabe pensar,
incluso, que se ha hecho un uso discutible de los mtodos
concesionales con riesgo de disponibilidad, encubriendo en
algunas ocasiones un pago diferido de la inversin.
Mencin a parte merecen los prolijos peajes a la sombra:
en un pas de paso, como puede ser Catalua, se pueden dar
situaciones claramente cuestionables. Una infraestructura
pensada y subvencionada para favorecer los intereses locales,
que suele ser muy discutida puesto que la pagamos todos,
puede acabar beneficiando a terceros. Es el caso del Eix
Transversal de Catalunya, por ejemplo, entre las ciudades de
Girona y Lleida. Se da la circunstancia de que es un eje muy
utilizado en rutas internacionales, sobre todo para el trans-
porte de mercancas, pongamos entre Lyon y Zaragoza. Y al
final, el peaje de esa ruta lo acaba pagando la Generalitat de
Catalunya, los ciudadanos, cuando su inters era favorecer los
trnsitos locales. Un ejemplo ms de que es imprescindible
aplicar gestin al pago por uso, antes de que el sistema se
acabe volviendo irracional. Esta es la tpica situacin que, en
poca de abundancia econmica pasa desapercibida, pero con
la llegada de la recesin estamos obligados a revisar y corregir.
Y en la vertiente privada? Pues seguramente tambin
hacen falta cambios estructurales profundos. Hay que ser
conscientes de que los mecanismos de venta utilizados en el
pasado ya no sern efectivos. Las empresas deben, entonces,
pensar si los recursos de que disponen son los adecuados para
la situacin actual. Se puede afirmar con cierta rotundidad que
los mtodos tanto de gestin como comerciales utilizados en
pocas pasadas ya no darn resultados ptimos para los accio-
nistas. El acceso a los mercados nacionales, muy mermados y
con nuevos criterios de actuacin y competencia, y a los inter-
nacionales, ser a travs de una actividad comercial refundada,
basada en la especializacin, la diferenciacin, y en el producto
de valor aadido.
Hemos odo en los ltimos tiempos que la solucin a la
crisis para el sector privado vinculado a las infraestructuras
es la internacionalizacin. Pero para acceder a los mercados
internacionales, hace falta disponer de potencial tcnico y
financiero que permita entrar en competencia con empresas
que ya llevan largos aos establecidas. Esto conlleva refundar
muchas de las estructuras empresariales existentes, y sobre to-
do avanzar an ms en la consolidacin del sector para ganar
volumen, ya sea con acuerdos estables de colaboracin, o lo
que sera ms deseable para el sector empresarial y la estruc-
tura productiva del pas, la fusin de empresas.
El sector de la ingeniera es quizs el que ms necesita
dicha consolidacin, puesto que su grado de atomizacin es
indiscutible, y es claramente un obstculo para la exporta-
cin. Tenemos mucho por exportar en ese campo, en el que
sin duda somos competitivos a nivel mundial. Y seguramente
la administracin, el prescriptor, tiene mucho que ver con esa
atomizacin, cosa que tambin debe hacer reflexionar a los
gestores pblicos de infraestructuras.
La consolidacin del sector debe facilitar otro aspecto
clave en el xito internacional: el apoyo de las instituciones
pblicas en la consecucin de contratos. Esta prctica es ya
habitual y est ampliamente establecida en otros pases, por
ejemplo Francia, mientras que en nuestro pas se utiliza con
cuentagotas. Posiblemente la dificultad radica en el gran
nmero de empresas existentes, pero tambin en la falta de
hbito de instituciones en estas tareas de apoyo.
Finalmente, el papel del sector financiero debe ser clave
en la ayuda para frenar la cada del sector de la construccin.
Seguramente el nivel de endeudamiento del sector pblico y
del privado son excesivos, y en muchos casos estn ligados
a infraestructuras. Pero tambin es cierto que aquellos pro-
yectos que cumplan los requisitos mnimos de rentabilidad
deben poder encontrar capital para su puesta en marcha.
Sera tambin deseable que dicha colaboracin tambin se
extienda a la refinanciacin de los compromisos de pago que
tienen las administraciones en materia de infraestructuras.
En la medida que estas los puedan adecuar a la capacidad de
los presupuestos actuales para afrontar los pagos, se facilitara
enormemente el cumplimiento de los objetivos de dficit
pblico, a la vez que se podrn atender con mayor garanta
las necesidades sociales de la poblacin.
En definitiva, estamos ante una poca de cambios pro-
fundos, de nuevo modelo de mercado en el sector de las
infraestructuras, y como siempre suele pasar en estos casos,
cuanto antes los abordemos de manera firme y contundente,
antes podremos mirar el futuro con optimismo. n
Joan Llus Quer i Cumsille
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Presidente y Consejero Delegado
GISA, REGSA, REGSEGA y IFERCAT
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36 I.T. N. 93. 2012 37 I.T. N. 93. 2012
edificios, 13 369 a promocin inmobiliaria y 12 776 dedicadas
a instalaciones elctricas, fontanera y otras instalaciones. Del
segmento de empresas que emplean entre 20 y 49 trabajadores
han desaparecido 7 597, del segmento de entre 50 y 99 trabaja-
dores, lo han hecho 1 523 empresas, de entre 100 y 199 traba-
jadores se han perdido 70. Las 471 restantes han desaparecido
en el segmento de empresas con ms de 200 trabajadores.
Siendo muy abultada la desaparicin de pymes, ha de te-
nerse en cuenta tambin que en el segmento de ms de 200
trabajadores han desaparecido 338 empresas en la actividad
de construccin de edificios, 89 en actividades de construc-
cin especializada y 31 dedicadas a ingeniera civil. Y que
en el segmento de empresas que declaran ocupar entre 100
y 200 trabajadores han desaparecido en estos tres aos
498 empresas dedicadas a construccin de edificios, 174
a actividades de construccin especializada y 18 dedicadas a
ingeniera civil.
En la construccin la expectativa no es nada optimista,
porque es seguro que a lo largo del ao 2011 y lo que va de
este habr continuado la sangra de tejido productivo, incluso
puede haberse producido una mayor cada, habida cuenta de
la menguante actividad realizada.
Todas las previsiones apuntan a que la produccin nacio-
nal en construccin durante este y el prximo ao alcanzar
cotas interanuales sucesivamente negativas, probablemente
las ms negativas de la UE, y que no tendr muchas posibili-
dades de actividad alternativa al ms que previsible descenso
de la obra pblica, porque el consumo privado est bajo
mnimos, no hay crdito para demandantes de vivienda, las
empresas retrasan, posponen o directamente anulan decisio-
nes de inversin en bienes de equipo o nuevas infraestructu-
ras y no hay un plan claro de cmo gestionar esta gigantesca
reconversin del sector constructor.
Llevamos con continuidad ms de un cuarto de siglo,
ocupados en que nuestras infraestructuras sirvan de soporte
esencial para canalizar y dinamizar la actividad econmica y
social. Durante este largo tiempo, la sociedad en su conjunto
ha hecho un gran esfuerzo para disponer de unas infraestruc-
turas de transporte, hidrulicas y de equipamiento que faci-
litaran mejorar la competitividad y productividad de nuestra
economa. No ha sido una tarea fcil, ha sido necesario
contar con el impulso social, el compromiso de todas las Ad-
ministraciones, los fondos europeos de cohesin y desarrollo
y la apuesta decidida del sector empresarial.
La actividad de su planificacin, desarrollo y gestin
ha venido profundizando en estos aos transcurridos en la
bsqueda de modelos que procuraran un desarrollo espacial
y econmico ms homogneo y equilibrado de nuestro pas,
con la finalidad de impulsar las infraestructuras de transporte
en Espaa desde puntos de vista territoriales y sociales inte-
gradores, y con planteamientos unas veces de carcter ms
econmico y otras veces ms poltico y cuyo resultado hoy
nos permite estar a la altura de los pases de nuestro entorno
con los que hemos de competir.
Esta realidad indiscutible est obligada a convivir hoy da
con la crisis econmica sobrevenida que pone en cuarentena
la continuidad del impulso inversor ante la necesidad de dar
cumplimiento al vigente Programa de Estabilidad 2009-
2014 cuyo impacto en la licitacin pblica ha supuesto pasar
de 40 355 millones de euros en 2007 a 13 755 millones de
euros en 2011, al recaer exclusivamente el ajuste necesario
para reequilibrar los presupuestos de las AA.PP. (Adminis-
traciones Pblicas) sobre la inversin pblica, circunstancia
que la Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2012
nos anuncia volver a repetirse con una nueva cada de la
inversin de un 20%.
La desaparicin de empresas es consecuencia directa de la
crisis y est afectando, desde principios de 2008, a cada
sector productivo proporcionalmente a la evolucin de su
actividad. El origen ms directo del elevado y creciente
volumen de paro que afecta a nuestra economa es la dismi-
nucin de empresas en activo, seguido de la reduccin de
actividad de muchas otras que an siguen operando. En la
construccin se han perdido desde finales de 2007 ms de
1 200 000 empleos, un dato que no necesita explicacin.
Su correlato en trminos de disminucin de empresas, in-
cluyendo la actividad inmobiliaria que tanta importancia
tuvo para la produccin en construccin en los cinco aos
anteriores a la crisis, es demoledor.
La prctica desaparicin de actividad en el segmento de
edificacin residencial, la fuerte reduccin de la obra civil
desde mediados del ao 2010 y las previsiones an ms res-
trictivas para los tres prximos aos en la inversin pblica
en infraestructuras la reduccin a mnimos de la edifica-
cin no residencial y el estancamiento de la rehabilitacin a
pesar de las tmidas medidas tomadas en la anterior legisla-
tura, son la causa directa de la desaparicin de empresas en
la actividad constructora e inmobiliaria. Han desaparecido
casi 135 000 empresas en el sector entre primeros de 2008 y
primeros de 2011, segn las estadsticas del INE (Instituto
Nacional de Estadstica). Es, sin duda, el sector que mayor
peso empresarial ha perdido a causa de la crisis. Ello ha mo-
tivado una importante prdida de empleo ms intensa que
en otros sectores porque la construccin, adems del empleo
directo que genera, induce un poderoso efecto de arrastre
en otros sectores y tambin una prdida importante de
ingresos pblicos, ya que la actividad constructora genera
retornos a las arcas pblicas de entre el 55% y el 58% del
valor total de su produccin.
El INE, en su Directorio Central de Empresas (DIRCE),
incluye tres epgrafes que agrupan a las empresas ligadas a la
construccin: la construccin de edificios, la ingeniera civil
y las actividades de construccin especializada. La primera
incluye la promocin inmobiliaria y la construccin de edi-
ficios; la segunda incluye la construccin de carreteras, vas
frreas, puentes y tneles, as como la construccin de redes
de infraestructuras y otros proyectos de ingeniera civil; y
la tercera agrupa la demolicin y preparado de terrenos, las
instalaciones elctricas, la fontanera y otras instalaciones, as
como el acabado de edificios y el resto de actividades de cons-
truccin especializadas no incluidas en anteriores epgrafes.
A primeros de 2008 en el conjunto de estas actividades,
segn el INE, estaban censadas 622 096 empresas, mientras
que a primeros de 2011 esta magnitud haba descendido a
487 224 empresas, es decir, han desaparecido en tres aos
134 872 empresas del sector, el 21,7% de las existentes a pri-
meros de 2008, y an no sabemos la evolucin de esta magni-
tud a lo largo 2011 y de este ao, que difcilmente corregirn
esta tendencia negativa. Entre 2008 y 2009 desaparecieron
64 986 empresas, entre 2009 y 2010 lo hicieron 46 867 y
entre 2010 y 2011 desaparecieron 23 019 empresas. En rela-
cin con el nmero de empresas existentes el ao anterior, el
primer ao del perodo se constata la desaparicin del 10,4%
del tejido empresarial de la construccin, en el segundo el
8,4% y el tercer ao, el 4,5%.
La mayor desaparicin de empresas constructoras en el pe-
rodo considerado se ha concentrado tanto en cantidad como
en intensidad en las empresas censadas que emplean o emplea-
ban de 1 a 19 trabajadores, fundamentalmente pymes y micro
empresas. De este segmento han desaparecido 124 578 empresas
el 92,4% de total de empresas perdidas, de las que 64 866 se
dedicaban a la construccin de edificios, 36 179 al acabado de
La realidad de las empresas
constructoras actualmente
y visin del futuro inmediato:
qu se puede hacer?
Juan F. Lazcano Acedo
DESCRIPTORES
FINANCIACIN DE INFRAESTRUCTURAS
EUROVIETA
INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIN
TRANSPORTE FERROVIARIO
PLANES HIDROLGICOS
CALIDAD DEL AGUA
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38 I.T. N. 93. 2012 39 I.T. N. 93. 2012
El recorte del gasto pblico es absolutamente necesario
para reducir nuestro dficit pblico, aumentar nuestra com-
petitividad, y salir de la crisis con crecimiento econmico
y recuperacin del empleo, pero no es menos cierto que el
xito o el fracaso de las consolidaciones fiscales est ligado al
mantenimiento de unos adecuados niveles de inversin p-
blica. En el caso de nuestro pas, incrementar la inversin en
el 1% del PIB aumenta el empleo entre 180 000 y 200 000
puestos de trabajo, autofinancindose en un 58% en con-
cepto de ahorro por prestaciones al desempleo y una mayor
recaudacin derivada del IRPF, cotizaciones sociales e IVA.
Asimismo se generara un aumento del PIB del 0,35% en el
corto plazo y del 0,85% en el medio plazo.
Consecuentemente con todo ello, si no se adoptan medi-
das en el sentido de propiciar ahorros significativos en gastos
de carcter no productivo, si no se exploran nuevos caminos de
ingresos sustitutorios para compensar los ajustes y si no se
acude a la financiacin pblico-privada intensificando a la
vez el pago por uso, se pondr en cuestin la supervivencia
de un sector empresarial clave para la economa nacional que
hemos necesitado dcadas en configurarlo.
Nuestros grandes grupos constructores, seis de los cuales
estn entre los diez primeros del mundo en concesiones de
infraestructuras del transporte, junto con el potente sector in-
dustrial de las empresas de construccin medianas y pequeas,
as como nuestras empresas de ingeniera, han configurado uno
de los grandes activos de nuestro pas, que pueden afrontar cual-
quier proyecto y gestionar y abordar cualquier obra en cualquier
lugar del mundo.
En este contexto y con este panorama, debemos afrontar
el futuro y continuar perseverando en la dotacin de infraes-
tructuras para seguir progresando en competitividad, con
decisiones inversoras que se justifiquen por sus efectos direc-
tos sobre el inters general, sobre el conjunto del territorio y
por su rentabilidad conjunta social y econmica. Se puede y
se debe profundizar en el desarrollo de sistemas dotacionales
que puedan autofinanciarse mediante el pago complementa-
rio de sus prestaciones por los usuarios.
En lnea con este argumento la Comisin de Infraes-
tructuras y Urbanismo de CEOE (Confederacin Espaola
de Organizaciones Empresariales) que me honro en presidir
propone:
1. Implementar un Plan de Sector de Obra Pblica y un
Modelo que establezca los cambios sustantivos y necesa-
rios sobre la planificacin de inversiones, las prioridades y
sobre cmo financiar y mantener las infraestructuras.
2. Establecer, planificar y abordar para estos tiempos de esca-
sez una seleccin de inversiones en los sectores relacionados
con el transporte, el agua, la energa y las necesidades pri-
marias sociales con criterios de productividad y de rentabi-
lidad social y econmica, que se justifiquen por sus efectos
sobre el conjunto del territorio. La propuesta es destinar a
estos fines un 10% del consumo pblico (25 000 M ).
3. Poner las bases de una poltica del agua integral, nacional,
realista y consensuada, basada al menos en tres pilares: la
distribucin solidaria y eficiente de los escasos recursos h-
dricos tanto entre territorios como entre demandantes; la
modernizacin de las infraestructuras existentes para evitar
las enormes prdidas del recurso que soportan actualmen-
te; y por ltimo una poltica realista de precios y costes.
La unidad de gestin de las cuencas hidrogrficas que afec-
tan a ms de una autonoma, refrendada por la UE, debe
ser un principio irrenunciable (frente al poder actual de
las comunidades autnomas) para una poltica sostenible y
eficaz del agua en Espaa. Por ello, las infraestructuras que
es urgente acometer para racionalizar los recursos hdricos
y su calidad, cada vez ms escasos, exigen ineludiblemente
un pacto de Estado.
4. Implantar la Directiva sobre la tarificacin por el uso de las
infraestructuras, tanto para vehculos pesados como para
vehculos ligeros.
5. Alargar los plazos de concesin de las autopistas de peaje en
servicio mediante los correspondientes concursos, garanti-
zando un valor actual neto (VAN) que permita captar in-
versores, todo ello combinndolo con actuaciones comple-
mentarias de mejora de la explotacin de la infraestructura.
6. Impulsar una Ley de Captacin de Financiacin realista y
adaptada a la situacin actual del mercado de capitales, as
como reflexionar en el mbito interno y de la UE sobre la
problemtica de la normativa contable que se viene apli-
cando a las concesiones de infraestructuras.
La red viaria espaola, en sus tramos interurbanos, pue-
de considerarse hoy da suficiente, tras la transformacin de
los ltimos aos, salvo en tramos muy contados o en horas
muy determinadas, tanto para el desplazamiento de turismos
como para el transporte de mercancas. Sin embargo, pre-
senta notorias carencias en los accesos a puntos de origen o
destino y en la facilidad de intercambio modal, con dficits
importantes de capacidades o coordinacin de trfico en las
proximidades de los ncleos urbanos y los puertos marti-
mos, lo que implica abordar entre otras infraestructuras la
construccin de carriles BUS en los ejes de penetracin a
las reas metropolitanas y estaciones intermodales, as como
aparcamientos disuasorios e intercambiadores de transporte.
Existe, en principio, una notoria necesidad a corto plazo
de abordar con criterios de economa sostenible el mante-
nimiento y la conservacin de la red. Y, ms an, de una
revisin de los criterios de operacin en las reas periurbanas,
en coordinacin con las muy necesarias infraestructuras de
intercambio, fraccionamiento y consolidacin de cargas.
El tratamiento de la red viaria, en especial para el uso del
vehculo de turismo, como bien aparentemente libre general-
mente olvidamos los impuestos de matriculacin, circulacin,
incluso sobre carburantes, etc., que consideramos casi como
costes fijos lleva a un uso progresivamente ms ineficaz de
nuestras infraestructuras viarias, asumiendo costes de congestin
no justificados por la utilidad de los viajes que los ocasionan. Un
mnimo anlisis de la eficacia de la tarificacin como regulador
reductor o promotor de la demanda llevara a su indudable
y urgente aplicacin y no solo en la red interurbana y sus ter-
minales, sino en el resto de usos de las infraestructuras urbanas.
El sector pblico deber, ms pronto que tarde, incre-
mentar los ingresos y afectarlos a la creacin y conservacin
de infraestructuras. En este sentido, debe jugar un papel de-
terminante la tasa por uso de las infraestructuras viarias que
ahora son libres para los usuarios. Sin duda, habr que estu-
diar el impacto que supone sobre la carga impositiva de los
ciudadanos, analizar la compensacin que se otorga al sector
del transporte por carretera y buscar los mecanismos legales
para afectar estos ingresos, pero les puedo asegurar que cono-
cemos todos los mecanismos para instrumentarlo.
La aplicacin del pago por uso de infraestructuras tiene
importantes ventajas para la sociedad. En primer lugar,
traslada a los usuarios tambin a los extranjeros el coste
de infraestructura, en lugar de que sean los contribuyentes
espaoles, que no tienen por qu usar la infraestructura, los
que la acaben pagando. En segundo lugar, permite incenti-
var el uso de vehculos y modos de transporte ms eficientes
desde un punto de vista medioambiental. Y, en tercer lugar,
permite garantizar una fuente de recursos para la financia-
cin de infraestructuras de carreteras, que evite los vaivenes
presupuestarios y haga ms eficientes los flujos de transporte.
La Unin Europea est promoviendo la aplicacin de una
poltica de tarificacin por uso de infraestructuras con una do-
ble finalidad. Primero, que los usuarios contribuyan a sufragar
los costes de construccin, mantenimiento y explotacin de la
red de carreteras. Y los costes de construccin, mantenimiento
y explotacin de la red de carreteras. Y segundo, fomentar que
los vehculos internalicen los costes externos (contaminacin,
ruido, etc.) que producen, a fin de incentivar la innovacin tec-
nolgica en la fabricacin de vehculos que permita minimizar
la afeccin al medioambiente.
La Unin Europea se ha centrado hasta ahora en estable-
cer un marco legal, a travs de la Directiva Eurovieta, que
regula la tarificacin a vehculos pesados de ms de 3,5 tone-
ladas. Aunque la Unin Europea no ha establecido todava
ninguna norma legal que regule la tarificacin a vehculos
ligeros, existen importantes documentos de la Comisin, co-
mo es el caso del Libro Blanco de Transportes de 2011, que
aboga porque la tarificacin se aplique tambin a vehculos
ligeros, ya que estos producen externalidades y son los prin-
cipales responsables de la congestin.
Varios pases de Europa Alemania, Austria, Chequia y
Eslovaquia han puesto ya en marcha la Directiva Eurovi-
eta para tarificar vehculos pesados en su territorio. Otros
pases, como Francia, lo pondrn en marcha prximamente.
Asimismo, Portugal, que haba apostado por mecanismos de
gestin libres de pago para el usuario (peaje sombra y pago
por disponibilidad) est aplicando el pago por uso de modo
generalizado debido a la falta de recursos presupuestarios del
pas para cumplir sus compromisos con las empresas privadas
que gestionan la infraestructura.
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40 I.T. N. 93. 2012 41 I.T. N. 93. 2012
La puesta en marcha de la tarificacin por uso de in-
fraestructuras sera una medida muy conveniente para las
administraciones pblicas en el momento actual de crisis
econmicas. Por una parte, las administraciones pblicas se
ahorraran todos los aos en sus presupuestos pblicos los
costes de nueva construccin, mantenimiento y explotacin
de carreteras. Esto supondra un ahorro anual en los primeros
aos en el entorno de los 2000 millones de euros. Asimismo,
si la administracin pblica decide sacar a concesin la explo-
tacin del sistema, podra obtener inicialmente unos 14 000
millones de euros adicionales.
La aplicacin del pago por uso de infraestructura en
Espaa requiere adoptar medidas que eviten la previsible
prdida de competitividad en el sector transportes derivada
del aumento de costes. En primer lugar, como establece el
Libro Blanco de Transportes de 2011 de la Comisin Euro-
pea, se deber aplicar una fiscalidad y tarificacin equitativa a
todos los modos, y no solo a la carretera. En segundo lugar, los
recursos obtenidos de las tarifas debern emplearse priorita-
riamente en mejorar las caractersticas de las infraestructuras
ms importantes para la competitividad del transporte por
carretera. En tercer lugar, se debern ofrecer ayudas a los
empresarios del sector transporte para la renovacin de sus
flotas. Y, en cuarto lugar, se debern estudiar medidas, por
ejemplo la ampliacin de las dimensiones mximas de los
vehculos como en su momento hizo Suiza, que contrarres-
ten el coste adicional que supone al transportista el pago por
uso de infraestructuras.
En la Ponencia sobre la Poltica de Transporte de Mer-
cancas por Ferrocarril, aprobada por el Senado en el ao
2008, se encuentra, como una de sus conclusiones: La
potenciacin del transporte ferroviario de mercancas es una
exigencia ineludible para mejorar la competitividad de la
economa espaola y la posibilidad de continuar exportando
productos a la Unin Europea .
La poltica de los ltimos aos ha estado privilegiando
al sector de pasajeros, subsidiando el AVE, y olvidando el
transporte ferroviario de mercancas, propiciando que actual-
mente sea un sistema poco eficiente debido principalmente
a carencias de infraestructuras, una gestin muy mejorable y
una demanda dbil. Esta debilidad de la demanda es, a su vez,
consecuencia de las deficiencias del sistema, conformndose
un crculo vicioso que se debe eliminar.
La puesta al da del sistema pasa indefectiblemente por
conseguir un aumento sustancial de la productividad, invir-
tiendo en infraestructura y optimizando la gestin.
La construccin de apartaderos largos, la mejora de termi-
nales y de los accesos a los puertos, los desdoblamientos de va
y las circunvalaciones, son obras que deben producir incre-
mentos espectaculares en los rendimientos, siendo en su gran
mayora abordables mediante inversiones de capital privado.
La recomendacin fundamental, que da soporte a to-
das las dems, es la de dar entrada al capital privado en la
construccin de infraestructuras ferroviarias. Y para ello las
inversiones deben ser econmicamente viables, en un sistema
de tarifas realistas que posibilite trasladar los costes a los pre-
cios. El muy bajo nivel de cnones existente y la posibilidad
de concentrar las actuaciones en la amplia red convencional de
ferrocarril (sin olvidar la posibilidad de transportar mercan-
cas por las vas de altas prestaciones), poniendo en valor
infraestructuras que van quedando liberadas conforme avanza
la construccin del AVE y situadas en su mayor parte en co-
rredores ferroviarios internacionales.
El objetivo anterior encaja adems en las prioridades de
la Comisin Europea para su Red Transeuropea de Trans-
portes (RTE-T) y en concreto a los cinco grandes corredores
Mediterrneo, Central, Atlntico, Cantbrico-Mediterrneo
y Atlntico-Mediterrneo.
En lo que se refiere al ciclo integral del agua, esto es, a la
resolucin de los dficits hdricos actuales cuya incertidum-
bre persiste a da de hoy y al desarrollo de los sistemas de
depuracin de aguas residuales y su reutilizacin, su gestin
est fuertemente condicionada por el rgimen autonmico
derivado de nuestra Constitucin, al producirse frecuente-
mente una indeseable segregacin y fragmentacin de las
cuencas naturales, que en la prctica subordina la gestin
del agua a los intereses territoriales en detrimento del inters
general del conjunto de pas.
La Directiva Europea de Agua establece:
Que la unidad de gestin bsica del agua es la cuenca hi-
drogrfica.
La prohibicin de que se utilicen las aguas subterrneas si
estas afectan significativamente a ecosistemas acuticos,
cursos de agua superficiales o lagos.
La conveniencia de repercutir los costes reales de la gestin
del agua, incluidas las infraestructuras, en los beneficia-
rios del agua.
La necesidad de mayor transparencia y disponibilidad de los
datos (hidrolgicos y econmicos) referentes a la gestin
del agua.
Asimismo la Directiva Marco del Agua tiene como obje-
tivo la recuperacin de costes incluyendo la internalizacin
de los ambientales, y garantizar la calidad de los servicios
mediante su uso racional. Si no se paga adecuadamente el
agua en cada fase de su obtencin, viene a concluir esta
Directiva, ni los usuarios, ni los intermediarios la emplearn
eficazmente, ni los operadores podrn afrontar los costes de
un servicio de calidad.
Consecuentemente, con todo ello es urgente revisar y
completar la transposicin de la Directiva Marco del Agua a
nuestro ordenamiento jurdico. La realizada adolece de falta
de efectividad, porque es muy genrica, no establece las condi-
ciones de su aplicacin, tanto respecto a la recuperacin total
de los costes va precios como respecto a las excepciones justi-
ficadas en la propia Directiva en relacin con el impacto que
una recuperacin total pudiera tener en determinadas circuns-
tancias sociales, territoriales o para determinados usuarios.
La lucha contra la contaminacin y el cumplimiento de
los objetivos de la Directiva en este mbito requieren un
rpido desarrollo del segundo plan de calidad de las aguas,
que est previsto culmine en 2015. Y en la actual situacin
econmica tanto del pas como el sector de infraestructuras
nacional, es evidente que solo podrn acometerse las inversio-
nes que requerirn las nuevas infraestructuras necesarias, por
la va de las concesiones o de la financiacin pblico-privada.
Existen abundantes mecanismos de sistemas concesio-
nales y de CPP (Colaboracin Pblico Privada) suficiente-
mente contrastados, que permiten acometer inversiones en
infraestructuras de este tipo antes en el tiempo, sin tener que
esperar a que se resuelvan las dificultades presupuestarias,
pero eso s, hay que asegurar el establecimiento de un sistema
de precios que responda a los costes reales y aleje de una vez
la percepcin, an muy extendida, de que el agua es gratuita
o muy barata.
Solo una breve referencia a los equipamientos pblicos
socio-sanitarios y a la vivienda social en alquiler, todava con
un dficit de oferta en nuestro pas respecto de ratios euro-
peos, para resaltar que el desarrollo de la inversin en estos
equipamientos tambin puede adelantarse mediante mecanis-
mos de colaboracin pblico-privada ya existen experiencias
en Espaa.
Como conclusin, en este trabajo se pretende transmitir
los siguientes conceptos:
1. Que no est todo hecho.
2. Que puede conciliarse consolidacin fiscal e inversin
recurriendo a la financiacin de inversores institucionales
y adelantando actividad econmica para paliar los efectos
de la crisis y el desempleo.
3. Que para la seleccin de inversiones ser ineludible la
aplicacin de criterios de anlisis coste/beneficio para
la priorizacin de las actuaciones. Y, al tiempo, de cri-
terios de estudio realistas del Value for Money (VfM),
que incluyen no solo los conceptos de coste-eficacia,
sino los beneficios derivados de una adecuada recupera-
cin econmica parcial de las mejoras de eficiencia y de
la financiacin a su travs.
4. Que de la crisis no se puede salir sin la construccin.
Aqu y ahora, en la coyuntura econmica actual, eviden-
temente un criterio de priorizacin debe ser, dentro de la ra-
cionalidad econmica y tambin financiera, abordar aquellas
inversiones que ms maduro tengan su proceso de gestin,
evitando las dilaciones de un proceso ms largo que reducira
su utilidad. De ah que un primer listado de proyectos redac-
tados, informados, sensatos y contratables, sea el punto de
partida para esos anlisis, urgentes y necesarios para la eficacia
del proceso y la atraccin de capitales. n
Juan F. Lazcano Acedo
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Presidente de la Confederacin Nacional de la Construccin (CNC)
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42 I.T. N. 93. 2012 43 I.T. N. 93. 2012
Puede afirmarse sin riesgo alguno de equivocacin que, a estas
alturas de la crisis, el sector productivo ms afectado es el de
la construccin. La cada de la contratacin tanto de la propia
obra pblica como de asistencias tcnicas para la redaccin
de proyectos y de direccin de obra, alcanza porcentajes muy
elevados. A la difcil situacin de las haciendas locales y sobre
todo de las Comunidades Autnomas de rgimen comn,
sujetas a un psimo sistema de financiacin, se suma ahora la
administracin general del estado, que ha anunciado dismi-
nuciones presupuestarias del orden del 40% en la inversin
pblica. Este escenario presupuestario conlleva que, en el
presente ejercicio, puedan iniciarse pocas actuaciones, puesto
que el efecto del recorte presupuestario comporta el retraso
de las anualidades correspondientes a las obras en curso y la
prctica desaparicin del margen disponible para los proyec-
tos de nuevo cuo.
Ante la consolidacin fiscal exigida por las autoridades
europeas, consistente en ajustar el gasto pblico a los ingresos
de las haciendas de todas y cada una de las administraciones
pblicas, el comportamiento de estas no suele diferir mucho.
Tienden a actuar recortando las partidas de gasto. Como al-
gunas resultan especialmente relevantes para el mantenimien-
to del estado del bienestar, su ajuste se sita en porcentajes
moderados casi nunca llegan a los dos dgitos mientras
que la parte del len del recorte afecta a la inversin pblica
presupuestaria. En los primeros aos de aplicacin de los
ajustes a las cuentas de una determinada administracin, este
descenso se ha podido compensar con mecanismos de finan-
ciacin diferida, desde el mtodo alemn, hasta las distintas
frmulas de colaboracin pblico-privada, pasando por el
endeudamiento de empresas y entes pblicos. Es evidente
que los efectos de este proceder afectan rpidamente a los
sucesivos ejercicios y comportan a corto plazo una presin
adicional sobre las finanzas pblicas. El Conseller de Territori
i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya lo denunciaba
al presentar su presupuesto del 2012: ms del 60% de sus
partidas deban destinarse a pagar la deuda contrada bajo
una u otra de las modalidades antes descritas. En otro orden
de cosas, el intenso flujo de Fondos Europeos que ha reci-
bido Espaa, est tocando a su fin, al menos en las elevadas
cuantas de las ltimas dos dcadas. Habr menos aportacio-
nes y Europa estar mucho ms vigilante en su aplicacin a
proyectos eficientes.
El escenario tiene tintes de tormenta perfecta acechando
al sector. A la baja contratacin se suma el efecto perverso de
la situacin de las tesoreras pblicas cuya morosidad con los
proveedores no para de crecer. Y las pocas actuaciones nuevas se
licitan bajo frmulas de CPP (colaboracin entre el sector p-
blico y el sector privado) que requieren aportaciones de capital a
las empresas del sector, acentuando la presin sobre sus balances.
Y, finalmente, un nuevo elemento a considerar. Espaa
ha acreditado por oposicin a otros pases una notable
eficacia en el uso de los recursos destinados a la construccin
de infraestructuras: los fondos se han aplicado correctamente
y con apreciable diligencia. Gracias a ello, el territorio se ha
transformado radicalmente: una extensa red de autovas, la
red ms extensa de lneas ferroviarias de alta velocidad en el
continente europeo, unos puertos en continuo crecimiento y
unos aeropuertos profundamente remodelados, constituyen
una positiva tarjeta de presentacin de cara al exterior. Como
consecuencia de ello, la alta valoracin de los sectores profe-
sionales y empresariales que han posibilitado la implemen-
tacin de todas estas infraestructuras constituye tambin un
gran activo, que ha tenido reflejo en su expansin internacio-
nal, especialmente relevante en el mbito concesional, donde
seis de las once mayores compaas mundiales son espaolas.
Sin embargo, esta positiva imagen internacional tiene un
contrapunto preocupante. Crecientemente preocupante. La
precipitacin en la toma de decisiones acerca de nuevas in-
fraestructuras y su acentuada falta de racionalidad en ciertos
casos, ha conllevado la proliferacin de inversiones sin justi-
ficacin alguna: kilmetros y kilmetros de autovas surcando
los pramos, o paralelos a autopistas de peaje con las que
compiten y a las que arruinan, lneas de alta velocidad que ni
siquiera soportan los costes de mantenimiento, aeropuertos
sin vuelo alguno y muelles en los que nadie espera ver recalar
ningn navo, forman parte de nuestra geografa y empaan
la imagen del pas. En la Europa productiva se preguntan pa-
ra qu seguir financiando estas infraestructuras que ni juegan
ningn rol apreciable en el desarrollo econmico de muchas
regiones, ni tienen un uso proporcionado a la magnitud de
sus caractersticas.
Esta prdida de credibilidad de nuestra administracin
en Europa se ha acentuado en la tramitacin de las nuevas
Redes Transeuropeas de Transporte. Existe en la Comisin
el convencimiento de que el estado espaol es manifiesta-
mente incapaz de resolver la ecuacin de la prioridad de
las inversiones en infraestructuras. Mientras no resuelve
los accesos a los principales puertos y nodos logsticos y
castiga con lentsimos ritmos de ejecucin a las actuaciones
en los corredores ms dinmicos, sigue invirtiendo a todo
ritmo en infraestructuras de nula rentabilidad econmica y
social. Mientras no sabe prestar correctamente los servicios
de cercanas en alguna gran ciudad, contina apostando por
implantar nuevos servicios regionales cuyos ndices de ocu-
pacin ni siquiera se acercan al 20%. La conviccin de que
en Espaa no hay procesos racionales de toma de decisin
en la obra pblica es un elemento que debiera preocupar a
nuestras autoridades.
Ante esta situacin, con indudables activos y tambin
con notables amenazas, se hace absolutamente necesaria una
profunda reforma de la poltica de infraestructuras. A mi
entender, esta reforma debiera ser comparable en magnitud
y en percepcin social a la reforma acometida en los mbi-
tos laboral y financiero, o a la que se prev para el mercado
elctrico. Es necesario reformar el sector, en primer lugar
para que las infraestructuras contribuyan, de verdad, a la re-
cuperacin econmica y del crecimiento. Pero tambin para
dar continuidad a un sector tan relevante que tiene un peso
muy apreciable en el conjunto de la economa espaola y,
especialmente, de la ocupacin. Y resulta tambin necesa-
ria esta reforma para recuperar la credibilidad internacional
del estado. Quin va a creer en un gobierno que suplica
una rebaja de unas pocas dcimas en el ajuste fiscal, y al
mismo tiempo pretende dilapidar esta misma cantidad en
proyectos faranicos que ni los ms ricos socios continenta-
les pueden plantearse?
La reforma de la poltica de infraestructuras debera
constituir un objetivo comn, tanto por parte de los sectores
implicados como por el conjunto de la sociedad y sus repre-
sentantes. Debera ser muy ambiciosa y alcanzar todos los
subsectores. Debera responder a unos objetivos concretos y
alineados con las polticas europeas de transporte, energa
y medio ambiente, y con la senda de consolidacin fiscal. De-
bera contar con todos los activos, pero especialmente basarse
en la aplicacin de frmulas de colaboracin pblico-privada
eficientes, en la bsqueda de una adecuada asignacin de los
costes a los usuarios, en la aplicacin de criterios muy claros en
las obligaciones de servicio pblico, y debera favorecer la par-
ticipacin cvica en los procesos de toma de decisiones, para
lo cual una sustancial mejora de la transparencia en dichos
procesos se hace indispensable.
La imprescindible reforma
en profundidad de la poltica
de infraestructuras
Pere Macias i Arau
DESCRIPTORES
CRECIMIENTO ECONMICO
FINANCIACIN DE INFRAESTRUCTURAS
COLABORACIN PBLICO-PRIVADA
EUROVIETA
TRANSPORTE FERROVIARIO
ALTA VELOCIDAD
GESTIN AEROPORTUARIA
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44 I.T. N. 93. 2012 45 I.T. N. 93. 2012
Las infraestructuras
y el crecimiento econmico
Las infraestructuras constituyen uno de los pilares en los
que se basa el crecimiento econmico. Tal afirmacin es
ampliamente compartida por las distintas corrientes del
pensamiento. Algunos van ms all: para ellos la inversin
pblica en infraestructuras y en equipamientos constituye
un potente instrumento de reactivacin de los pases en
situacin de depresin econmica. La apelacin a Keynes
suele ser recurrente: la inversin en infraestructuras adquiere
un rol de poltica contracclica que ha sido utilizado por
muy diversos gobiernos a lo largo y ancho de la geografa
mundial, desde que la Public Work Administration, contri-
buy decisivamente a rescatar aquellos Estados Unidos de
Amrica de la gran recesin surgida del great crash de 1929,
con la construccin de miles de kilmetros de carreteras,
nuevos aeropuertos, centenares de hospitales y escuelas El
objetivo de este y otros ambiciosos planes de construccin de
infraestructuras y equipamientos no es solamente el de suplir
la cada de la inversin y del consumo privado en perodos
de recesin, inyectando ingentes sumas de circulante, sino
tambin el de contribuir, a partir de la puesta en servicio de
las actuaciones, a la mejora de la productividad del sistema.
Si se olvida este ltimo objetivo tal y como sucedi con
el llamado Plan E del anterior gobierno una vez efectuado el
gasto pblico y vaciadas las arcas del estado, la situacin no
solamente no se ha superado, sino que se agrava notablemen-
te. La cosa estriba, por lo tanto, no tanto en gastar mucho,
sino en invertir bien. En invertir en aquellas actuaciones que
pueden comportar un mayor crecimiento de la productividad,
lo cual es particularmente relevante en economas como la
espaola, que destacan por su baja productividad.
El planteamiento de la racionalidad econmica de las de-
cisiones en torno a la implementacin de las infraestructuras
ya fue establecido por Adam Smith, en un remoto 1776,
cuando escriba en su tratado sobre The Wealth of Nations:
Asimismo el gasto que imponen, su grandeza y magnificen-
cia, deben estar ajustados a lo que la actividad econmica
puede sufragar. Una carretera magnfica no se puede hacer
a travs de un territorio desierto donde hay poco o ningn
comercio, slo porque sucede que lleva a la capital del admi-
nistrador de la provincia, o a la de algn gran Seor a quien
el administrador considera conveniente hacerle la Corte.
1

Doscientos treinta y cinco aos despus, no parece que
en el Estado Espaol tan sensata opinin haya sido toma-
da en consideracin. Bajo el pretexto de la cohesin o el
equilibrio territorial, se han construido demasiadas infraes-
tructuras cuyo sobredimensionado es ms que evidente. Si-
multneamente a esta sangra de recursos pblicos abocados
a proyectos tan faranicos como improductivos, no se han
acometido aquellas inversiones que s hubieran contribuido a
incrementar la productividad de la economa espaola.
Este debera ser el gran reto de nuestra poltica de infraes-
tructuras: una reforma que pusiera fin a la construccin de
proyectos ineficientes y se abocara decididamente a aquellas
actuaciones con mayor potencial de cara a incrementar la
competitividad de los sectores productivos. Hay que tener en
cuenta, adems, que tanto nuestra capacidad de financiacin
presupuestaria cada vez ms sometida a la tutela de la Comi-
sin Europea como la decisin de los mercados de financiar
o no determinadas infraestructuras va a relacionarse con la
capacidad de dichas infraestructuras de generar el retorno de
los crditos aportados. Quin va a estar dispuesto a financiar
una inversin ruinosa a un cliente de limitada credibilidad?
La respuesta es evidente, slo aquellas actuaciones que acre-
diten su eficiencia contarn con financiacin. Y, colateral-
mente, si continuamos empeados en presentar proyectos
insolventes, no solamente vamos a contar con su rechazo,
sino que adems estaremos contribuyendo a la prdida de
credibilidad del estado.
Ante este escenario, no parece que la poltica ms adecua-
da sea la formulacin de un ensimo plan de infraestructuras
conteniendo tantas actuaciones como pueda soportar el
mapa peninsular. Cuando no se puede pagar lo construido,
ni cumplir con los contratos en curso, ni culminar tramos
prioritarios, tiene sentido planificar un futuro tan hipottico
como incierto, o sera mucho mejor dedicarse a acometer la
reforma estructural del sector?
Financiar el sistema viario es posible
El gran esfuerzo inversor realizado desde la dcada de los
ochenta en materia de autovas ha colocado a Espaa en la
cima de las estadsticas referentes a kilometraje de vas de gran
capacidad. La yuxtaposicin de este modelo con el de las vas
de peaje existentes a lo largo de los corredores del Mediterr-
neo, del Ebro y de la costa atlntica gallega, ha generado una
situacin de profunda inequidad entre territorios. Mientras
que circular entre dos capitales de provincia levantinas le
cuesta al ciudadano un buen pico en concepto de peaje, todas
las capitales de la meseta y del sur peninsular se encuentran
comunicadas entre s por autovas libres que permiten despla-
zarse sin ningn tipo de coste. Tal situacin de desigualdad es
nica a lo largo y ancho de Europa y constituye, a mi enten-
der, un quebrantamiento del precepto constitucional que hace
a todos los ciudadanos del estado iguales en sus derechos. La
perversidad del modelo se ha acentuado con la construccin, a
inicios del siglo, de las autopistas de peaje radiales de Madrid,
cuya insostenibilidad econmica es bien conocida. Nadie
duda de que ante dos vas paralelas exactamente iguales en
sus prestaciones, un ciudadano va a escoger la que le resulta
gratuita. En otro orden de cosas, el proceso de degradacin
de las autovas, as como del resto de vas de las redes estatal y
autonmica, se est acelerando como consecuencia del acusa-
do descenso de los recursos que unas y otras administraciones
pueden dedicar a su conservacin.
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La superacin de este modelo ineficiente e injusto se hace
urgente. Y, lo ms chocante del caso, es que la solucin existe.
Es ms, estamos obligados por la Directiva europea 2006/38/
CE a aplicarla. Se trata del principio quin usa, paga que rige
la poltica comunitaria de transportes. Los pases ms ricos,
Alemania y Austria, ya llevan aos aplicando la llamada euro-
vieta o pago del uso de la red de gran capacidad por parte de
los vehculos pesados. Nuestros vecinos del norte Francia y
del oeste Portugal estn en plena fase de implantacin.
El cobro de una tasa por uso permite disponer de un flujo
previsible y constante de recursos econmicos que se dedican
obligatoriamente a la carretera, as como a la reestructura-
cin y mejora del sector del transporte. En Espaa, hasta
el momento, y a pesar de la existencia de diversos estudios
que cuantifican el alcance de la tasa, no se ha acometido la
implantacin de la misma. Quizs las dificultades por las que
atraviesan los transportistas hayan podido contribuir a acre-
centar las reticencias del gobierno en afrontar abiertamente
la cuestin. Sin embargo, si se explicita que cualquier solu-
cin debe conllevar una absoluta neutralidad fiscal para los
transportistas, y, como en Alemania, incluso puede aportar
recursos para la deseada reestructuracin del sector, el dilogo
con dicho sector debe ser posible. En el pas germnico, la
aplicacin del pago por uso ha permitido mantener, en estos
aos tan difciles, la inversin en conservacin y construccin
de carreteras, tal y como se pone de relieve en la Fig. 1.
2
La Comisin de Construccin y Financiacin de Infraes-
tructuras del Colegio de Ingenieros de Caminos ha estudiado
cmo debera ser la adecuacin del sistema espaol a la direc-
tiva. En la actualizacin del estudio del ao 2010 se concluye
que una tarifa media de 10 cntimos de euro por kilmetro
para los vehculos de ms de 3,5 t de peso permitira una re-
caudacin de unos 3000 millones de euros, cantidad que ase-
gurara la sostenibilidad de la red vial en condiciones ptimas
de utilizacin y que adems garantizara los fondos necesarios
para la reestructuracin del sector del transporte terrestre.
3
Recuperar el tiempo perdido
en la liberalizacin ferroviaria
En materia de transporte ferroviario, resulta muy indicativo el
penltimo lugar de Espaa en relacin al ndice de liberaliza-
cin ferroviaria correspondiente a 2011
4
por lo que se refiere
a pasajeros y el vigsimo segundo lugar en mercancas. Ni en
lo uno ni en lo otro se alcanza el umbral del aprobado, lo cual
pone de relieve los escasos avances en una cuestin tan relevan-
te para el futuro del ferrocarril. A pesar de un marco norma-
tivo que garantiza la separacin de funciones entre la empresa
responsable de administrar la red y la empresa operadora de
transporte, ADIF y RENFE, respectivamente, en los ltimos
aos apenas se ha avanzado en la efectiva liberalizacin.
Por lo que se refiere a las mercancas, el sector privado
est implantado, aunque con grandes dificultades para su
consolidacin. El efecto combinado de las trabas operativas
por parte de ADIF, y de la competencia, a menudo desleal, de
la operadora, en un marco escasamente tutelado por el Ente
Regulador, constrie severamente las posibilidades de los
operadores privados que intentan concurrir en el mercado.
Paralelamente, las reformas internas en RENFE no parecen
haber dado frutos apreciables, puesto que las cifras de negocio
continan estancadas en un bajo nivel, lo que provoca fuertes
prdidas que se acrecientan cada ejercicio.
En el sector del transporte de pasajeros ni siquiera se ha ini-
ciado el proceso de abertura a la competencia. Ello contrasta con
otros pases, no solamente como Gran Bretaa, de gran tradicin
liberalizadora, sino incluso con Alemania, Francia o Italia. En
los dos primeros, las autoridades regionales deciden libremente
si otorgan la concesin de los servicios de cercanas a la empresa
estatal o a un operador privado. En Italia, este mes va a iniciar
sus servicios de alta velocidad un operador privado, NTV, que
ha adquirido una potente flota de veinticinco trenes del nuevo
modelo AGV de Alstom para competir con el servicio Trenitalia
de FS, en el corredor Npoles, Roma, Florencia, Miln.
La reforma estructural del sector requiere la inmediata
liberalizacin de los servicios de transporte de pasajeros, lo
cual ha de favorecer la introduccin de la competencia en
los servicios de alta velocidad, as como en los concursos
para prestar las llamadas Obligaciones de Servicio Pblico
(OSP) por parte del Estado o de las Comunidades Autno-
mas competentes en materia de cercanas y regionales. Esta
liberalizacin no slo favorecera al usuario, sino tambin a la
propia operadora pblica RENFE, muy necesitada de mscu-
lo empresarial para gestionar ms eficientemente su excelente
y moderna flota de trenes. Soy de los que creen que el mejor
favor que se puede hacer a la compaa es acelerar la intro-
duccin de competencia, para que se desarrollen plenamente
sus potencialidades y pueda competir en toda Europa, como ya
estn haciendo SNCF y DB. Un excesivo proteccionismo
hoy, conduce inevitablemente a un futuro poco viable.
Evidentemente, la reforma ferroviaria debera abarcar tam-
bin la potenciacin del carcter independiente del ente regula-
dor, as como la reestructuracin de ADIF, para que se concen-
trara cada vez ms en la administracin de las lneas a su cargo
en vez de ser bsicamente un organismo dedicado a la construc-
cin de infraestructuras, como sucede en estos momentos.
Puertos y aeropuertos
gestionados individualmente
Nuestros principales puertos disponen de un rgimen de au-
tonoma excesivamente tutelada por parte de Puertos del Es-
tado, sobre todo a partir de la contrarreforma del ao pasado.
La recuperacin de la capacidad de decisin por parte de las
autoridades portuarias en materia organizativa y presupues-
taria constituye un objetivo indispensable para que puedan
competir con eficacia frente a los grandes puertos del Mar del
Norte. Sin un marco menos constreido, nunca lograremos
que Algeciras, Valencia, Barcelona, Vigo o Bilbao resulten
tan atractivos para el trfico de contenedores procedente de
Asia, como lo puedan ser Rotterdam, Amberes o Hamburgo.
Donde es muy urgente la reforma es en la gestin aero-
portuaria. No tiene sentido la pervivencia de una gran
empresa, Aena, que se pretende transferir al sector privado,
constituyendo un monopolio contrario a todas las reglas de
mercado, sean espaolas o de alcance europeo. Un modelo
nico en el mundo por lo que se refiere a la llamada ges-
tin en red, una digresin conceptual que ningn experto
puede avalar. Cada aeropuerto debe competir en uno de
los mercados ms agresivos que existen, el de la aviacin
comercial. Frente a las giles estrategias de las compaas
de transporte areo, las terminales aeroportuarias, en plena
coordinacin con los sectores econmicos de su entorno,
deben ser competentes en el establecimiento de polticas
tarifarias propias para captar los vuelos que mejor puedan
contribuir al desarrollo territorial.
En este sentido, la retirada del concurso para la gestin in-
dividualizada de los aeropuertos de Barajas y del Prat no cons-
tituye una buena noticia, sino todo lo contrario. La apuesta es
la definicin de un nuevo modelo que permita poner en valor
cada uno de los aeropuertos aprovechando sus potencialidades
sin ninguna cortapisa exterior.
Las reformas, cuanto antes
Las grandes reformas suelen ser posibles si se est plenamen-
te convencido de su perentoria necesidad. Seguramente el
ejemplo de la reforma laboral, acometida ante la magnitud
de las cifras del desempleo, pueda resultar oportuno. Nues-
tras infraestructuras, por fortuna, no se encuentran en una
situacin tan dramtica. Pero los sectores empresariales y
profesionales que las han hecho posibles se hallan inmersos
en una situacin de crisis sin precedentes. Y, por ello, hay
que saber reaccionar, creando las condiciones para empren-
der cuanto antes la senda de la recuperacin. n
Pere Macias i Arau
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Presidente de Cercle dInfraestructures
Notas
1. AdamSmith, The Wealth of Nations, 1776. (Tercera edicin, Londres: Strahan,
W. y Cadell, T., 1784, vol. III.V.I, pp. 94-96.)
2. Torsten R. Bger, Public Private Partnerships in Germany, Seminario, Madrid,
24 de octubre de 2008.
3. CICCP, Comisiones. Cuarderno de la Comisin de Construccin y Financiacin
de Infraestructuras, nm. 4, Madrid, 2010.
4. Christian Kirchner, Rail Liberalisation Index 2011, IBM Global Business Servi-
ces, Humboldt University, Berln, 2011.
Fig. 2. El Rail Liberlisation Index 2011 de IBM se compara con el grado de apertura del mercado en los mercados ferroviarios europeos.
Fig. 1. Presupuestos anuales
de las infraestructuras de transporte en Alemania.
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En los cinco ltimos aos el sector de la construccin ha su-
frido un declive dramtico. Los recin colegiados van al paro
directamente (90% aproximadamente), los que llevan un
ao, o algo ms, colegiados encuentran empleos mileuristas
(un 50% de ellos). Muchos de los que llevan ms de 25 aos
colegiados no pueden aspirar, con su bagaje de conocimien-
tos profesionales y empresariales, a nada que no sea distinto
de lo que aspiran los recin colegiados, es decir, solo parece
existir algn trabajo mal pagado en un pas remoto, que no
es lo mismo que exportar servicios en el mbito internacional.
Estamos inscritos en una crisis poltica y de valores, ms
que en una crisis financiera. De no ser as, no camparan a sus
anchas las primas de riesgo ni los que, a su sombra, apuestan
por el despeamiento de cualquier pas con cara de vctima.
Si prever un cambio de derrotero econmico es difcil, ms
difcil an es prever un cambio poltico y cultural que interesa
a un conjunto de pases unidos, hasta la fecha, por un inters
meramente econmico. As que es tarea de xito improbable
vaticinar qu ser de la profesin de los Ingenieros de Ca-
minos en un mundo de riqueza inmaterial (como el CDS
credit default swaps), sin inversin pblica, sin desarrollo
infraestructural, y donde la cobertura financiera del riesgo
importa ms que la cobertura tcnica del riesgo, cima esta
ltima del arte de la ingeniera. Se atribuye a Jos Ortega y
Gasset el aforismo de que el pueblo que no conoce su histo-
ria est condenado a repetirla, de modo que en lo que sigue
se recrean algunos hitos histricos, y se intenta identificar
alguna posicin positiva entre tanto mar de lgrimas.
La msica de fondo
Realizada la pieza musical para un formato de big-band/
swing, la letra de Chattanooga Choo Choo es la prescindible
historia de un viaje en tren entre Pennsylvania Station, en
New York, y el hub ferroviario de la ciudad de Chattanooga,
en el valle del ro Tennessee, prxima a los lmites del Estado
de Tennessee con los de Georgia y Alabama.
En 1933, un tercio de la poblacin del Estado de Ten-
nessee padeca malaria. Si el salario medio norteamericano
era de 2000 $/ao (un 40% menos que antes de la depresin
iniciada en 1929), en Tennessee este salario era an peor:
640 $/ao. En ese ao de 1933, Franklin Delano Roosevelt
firma la ley de creacin de la Tennessee Valley Authority, TVA,
autoridad hidrogrfica encargada de promover la navegacin,
controlar inundaciones, generar energa y propiciar el desa-
rrollo econmico de la regin.
En 1942, cuando Chatanooga Choo Choo ya sonaba en to-
dos los salones de baile del mundo, la ciudad haba recuperado
econmicamente los niveles previos al crash burstil del 29.
En octubre de 1944, el Excelsior de la Gran Va bar-
celonesa, pasaba T sers mi marido, ttulo espaol de Sun
Valley Serenade, la pelcula en la que la Orquesta de Glenn
Miller ensaya, en una de sus escenas, Chattanooga Choo
Choo, la pieza que le haba valido el primer disco de oro de
la historia en 1942.
Cuatro meses antes, en junio de 1944, los aliados haban
comenzado la toma de Francia desde Normanda, aunque la
Segunda Guerra Mundial continu en Europa y Asia. Hasta
mayo de 1945, momento en que Alemania se rinde tras la
captura de Berln, y hasta agosto del mismo ao, mes en que
Japn claudica ante los horrores de Hiroshima y Nagasaki.
La Espaa que haba finalizado seis aos ante su contien-
da civil (abril de 1939) no particip del European Recovery
Program, ERP, que Estados Unidos destin a una Europa
sumida en el hambre y la miseria tras la guerra: 13 000 M $
en cuatro aos fiscales, al final de los cuales todos los pases
beneficiarios, excepto la Repblica Federal Alemana, ya
haban recuperado su nivel econmico existente antes del
estallido de la Segunda Guerra Mundial. Vas frreas, puen-
tes y carreteras fueron reconstruidos por el programa ERP
(denominado Plan Marshall, por el nombre del Secretario de
Estado norteamericano). Los ingenieros civiles colaboran de
forma determinante en ese desarrollo, del mismo modo que
contribuyeron en los desarrollos derivados del New Deal de
Roosevelt, y generando un know-how ampliamente utilizado
posteriormente en diferentes disciplinas ingenieriles.
Los esfuerzos vanos de Espaa por salir del nivel de po-
breza existente tras la Guerra Civil no consiguen hasta prin-
cipios de los cincuenta resultados tangibles. Los quince aos
comprendidos en el intervalo 1935-1950 son de profunda
depresin econmica. El Instituto Nacional de Industria,
INI, creado por el gobierno de Franco en 1941, haba fun-
dado distintas empresas estatales como la elctrica ENDESA,
la metalrgica ENSIDESA, la automotriz ENASA (camiones
Pegaso), o SEAT, habiendo adquirido tambin empresas en
problemas como IBERIA, AVIACO, CASA o HUNOSA.
Pero no es hasta la dcada de los 50 que comienzan a dar
fruto esos esfuerzos, combinados con el efecto de una serie de
amagos liberalizadores y aperturistas de la economa espaola.
El ao 1951 abre una dcada de franca mejora donde el
ndice de produccin industrial para su primer quinquenio
(1951-1955) logra un incremento del 6,6% respecto al quin-
quenio anterior, y un 7,4% para el quinquenio 1956-1960
sobre el inmediatamente anterior (1951-1955).
La creacin de un gobierno tecnocrtico por parte de
Franco en 1957, compuesto por Alberto Ullastres (Comer-
cio), Mariano Navarro Rubio (Hacienda) y Lpez Rod como
jefe de la Secretara General Tcnica de la Subsecretara de la
Presidencia, supone un impulso dinamizador importante.
Chattanooga
Ramn Vzquez Garca
DESCRIPTORES
CRISIS 2007
EXPECTATIVAS DE EMPLEO
INGENIEROS DE CAMINOS
OPORTUNIDADES
Fig. 1. Sello conmemorativo de la TVA.
Fuente: The Alaska Coin Exchange. Coin and Stamp Gallery website.
Fig. 2. Terminal Station. Fuente: Ktschenbroda Express, Holiday Inn Chattanooga.
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Este gobierno llev adelante el Plan de Estabilizacin,
redactado en 1959, que vino a corregir problemas crecientes
como el incremento del coste de la vida, el aumento de la
deuda pblica, y un elevado dficit comercial de la balanza
de pagos que redujo las divisas a mnimos histricos. Las
medidas sobre regulacin de los tipos de cambio, reduccin
del gasto pblico, y la facilitacin de la inversin extranjera
surtieron su efecto, si bien tom dos aos de tiempo durante
los cuales la produccin qued fuertemente frenada. Entre
1959 y 1961 se agudiza la emigracin masiva de espaoles
hacia Europa, y tambin Amrica, lo que supone un alivio
para los problemas de empleo en el pas.
En 1960 se promulga la Ley de Ordenacin de la Emi-
gracin que, a pesar de que la economa espaola experimen-
t un crecimiento continuado entre 1961 y 1973, sirvi para
regular el persistente flujo de trabajadores hacia otros pases
en busca de mejores oportunidades laborales y sociales. En
1973, la Crisis del Petrleo (los productores se niegan a ven-
der petrleo a Israel y sus aliados, como EE.UU. y Europa)
fren el crecimiento espaol, y fren la emigracin, pues los
pases receptores tambin entraron en crisis. Tenemos, pues,
un lapso de aproximadamente 30 aos, tras la Guerra Civil,
en el que la dictadura promueve multitud de obras pblicas
y emprendimientos industriales, siendo paradigmticos los
embalses y sistemas de riego que, de algn modo, persiguen
el efecto New Deal de Roosevelt, para levantar a Espaa
del hambre y la miseria. Eso gener empleo, y promovi
las profesiones de ingeniera vinculadas, como la ingeniera
naval, la ingeniera agronmica, la ingeniera de minas y la
ingeniera de caminos.
Franco muere en 1975, y Espaa se prepara para una
nueva etapa histrica con el ascenso de Juan Carlos I al trono
de una monarqua parlamentaria. Mientras tanto, la crisis
iniciada en 1973 persiste y se prolonga hasta 1977. La con-
sideracin de que la actividad productiva est estancada, si
bien el crecimiento del PIB en 1976 es de 1,5%, el aumento
del paro (ms de 800 000 parados) y los fuertes niveles de
inflacin (20%), propician la firma en 1977 de los Pactos
de La Moncloa por Gobierno, Partidos Polticos, Sindicatos y
Representantes Empresariales, donde acuerdan el control
de las disponibilidades lquidas, la reduccin de salarios y la
devaluacin de la moneda. Hasta 1986, ao de la entrada en
la Comunidad Econmica Europea, la moderacin salarial y
el control de la inflacin marcan la pauta de la vida econ-
mica durante los nueve aos subsiguientes a los Pactos. Entre
la muerte de Franco y la entrada en la Unin Europea la
profesin de ingeniero de caminos sufre un fuerte descenso
de actividad. La exigua inversin es el motivo, y hay quien
burdamente se atreve a pontificar en ese momento que la
de Ingeniero de Caminos es solo una profesin vlida en un
contexto dictatorial.
Desde 1986 hasta 1992 Espaa creci. Creci durante
seis aos, pero con rendimientos decrecientes. A mediados de
1992, entr en recesin. Ah de nuevo la ingeniera de cami-
nos volvi a encontrar sus horas bajas. De nuevo, tambin, los
orculos pronosticaron que los fastos de los juegos olmpicos
y el AVE a Sevilla eran el canto del cisne para la profesin. El
crecimiento del PIB pas de 5,5% en 1987 a -1,0% en 1993.
En 1993 y 1994 el desempleo rondaba el 24%. No es hasta
1995 que recupera su ritmo de crecimiento, con un 3,5% de
incremento promedio anual del PIB, el cual se suspende a
principios de 2008 con la crisis financiera en la que estamos
sumidos. La profesin de ingeniero de caminos entra en su
ms profunda crisis al final de este perodo de unos doce aos
de crecimiento. Es la tercera vez que los orculos vuelven a
escena; y esta vez la culpa la tiene el ladrillo, como si los in-
genieros de caminos dedicasen sus conocimientos tcnicos y
habilidades comerciales al manejo del singular elemento para
la construccin de apartamentos invendibles en Sesea o lu-
gares afines. El paro, que se haba reconducido a un 8,3% en
2007, logra en cinco aos el record de un 25% de desempleo.
En el ao 1998 637 000 extranjeros estaban censados
en Espaa; en 2011 hay 5 730 000. Ms de cinco millones
de inmigrantes en algo ms de diez aos de continuo flujo
inmigratorio. Un 14% de la poblacin del pas est hoy
constituida por inmigrantes que han ayudado a incrementar
el PIB, y han permitido suavizar las tensiones originadas por
la rigidez de la oferta de trabajo poco cualificado, evitando la
inflacin de distintos sectores (servicio domstico, hostelera
y construccin).
Hoy el flujo migratorio vuelve a ser negativo: se emigra
ms que se inmigra, y si bien inmigraron trabajadores poco
cualificados, suelen emigrar los ms capacitados, de modo que
se deteriora, en suma, la calidad productiva de la poblacin
activa. Desde todas las instancias se habla de internaciona-
lizacin como salida para los ingenieros de caminos. Claro
que no se trata de mejorar las aptitudes para el comercio inter-
nacional, o el trabajo en proyectos en el exterior, sino de irse
a vivir y trabajar fuera de Espaa. Es decir: como no puedo
darte trabajo, te animo a que emigres.
Fin de trayecto
La Terminal Station de Chattanooga, donde llegaba el tren
de la cancin, cerr en 1970, aunque Glenn Miller segua
sonando como orquesta que pona banda sonora al progreso
en otros pases. Tras la Segunda Guerra Mundial, la industria
automovilstica norteamericana creci descomunalmente. El
tren ya era sustituible por el coche privado del americano
medio para ir a la ciudad del Tennessee, una ciudad con alto
componente afroamericano que vio como sus industrias side-
rrgicas, mineras, textiles, y qumicas se vean forzadas a ce-
rrar, al declinar el modelo de la economa industrial del pas.
En 1970, el PIB de Estados Unidos era de un billn de
dlares (10
12
$), en tanto que el mercado de crdito alcanzaba
1,6 billones, es decir, 1,6 veces el PIB. En el 2000, el PIB era
10 10
12
$ y el crdito total 28,1 10
12
$, es decir, 2,8 veces el
PIB. A mediados de 2008, la relacin entre 53,6 10
12
$ de cr-
dito y 14,4 10
12
$ de PIB, significaba un multiplicador de 3,7.
Complementariamente conocemos la evolucin del tiem-
po medio que se mantiene una accin en cartera en la bolsa
de New York. Hasta 1974 el valor promedio era de seis aos,
variando entre cuatro y ocho aos. El perodo medio de te-
nencia en el momento del crash burstil de 1987 era inferior
a los dos aos, reducindose a un ao en el 2000. Durante el
ao 2010, el perodo medio de tenencia fue de solo seis meses.
Lehman Brothers, JP Morgan, Merrill Lynch, Goldman
Sachs, no son ajenos a estas evoluciones constatadas, como no
lo es la ltima de ellas de fraude por las hipotecas subprime (acu-
sacin formulada por la propia Comisin Nacional del Merca-
do de Valores) o de la ocultacin del dficit de la deuda griega.
El resultado concreto es que en EE.UU. la relacin entre
el mercado de crdito y el PIB se multiplic por 2,3 (de 1,6 a
3,7), lo cual parece indicar que mayor liquidez no genera mayor
produccin de forma sincrnica, y que los inversores mayori-
tariamente solo se interesan por posiciones cortas, dividiendo
por 16 el tiempo medio de tenencia de acciones; dicho de otro
modo, especulan sistemticamente.
Esa historia podra haber quedado circunscrita al Nuevo
Mundo, de no ser porque la desregulacin generalizada de
las cuentas de capital y la globalizacin han permitido que
los constructores de quimeras financieras las propaguen
urbi et orbe, y las ganancias las depositen a buen recaudo
en parasos fiscales.
Lo cual no significa que la imputabilidad pueda recaer
solo sobre los bancos de inversin norteamericanos. En esta
dmarche ha colaborado parte de la iniciativa privada de todo
el mundo: unos (los prestadores) deseosos de enriquecerse
rpido, y otros, (los prestatarios) deseosos de disfrutar lo que
no era posible, o quizs de poder realizar ganancias vendien-
do oportunamente lo que compraron. Tambin ha colabo-
rado la esfera pblica que, si no buscaba el enriquecimiento,
s que buscaba el voto de sus conciudadanos desprevenidos
tomando prestado para desarrollar infraestructuras ineficien-
tes, pero simblicas. Los que no han participado, sin haber
pretendido enriquecerse prestando, o comprando y vendien-
do activos invendibles, son los que pagarn bsicamente la
cuenta. Sea por inaccesibilidad al crdito, por prdida de
trabajo, por disminucin de prestaciones sociales, o por au-
mento de impuestos.
El fin de trayecto ha sido brusco. Arribistas ms poderosos
que los gobiernos soberanos condicionan sus polticas, incapa-
ces estos ltimos de someter a los tribunales las malas prcticas
financieras de los imputables, o de plantear una quita universal,
anteponiendo el derecho al trabajo, a la educacin y a la salud
Fig. 3. Espaa no particip de la ayuda del Plan Marshall norteamericano.
Fuente: Fotograma de la pelcula Bienvenido Mr. Marshall,
dirigida por Luis Garca Berlanga, 1953.
Fig. 4. Pegaso 20 (mofletes), construido por ENASA en los aos 50.
Fuente: <http://dammeros.blogspot.com.es>.
Fig. 5. Firma de un acuerdo agrcola entre Estados Unidos y Espaa
el 13 de enero de 1959. En la foto el Ministro de Asuntos Exteriores,
Fernando Maria Castiella y John Davis Lodge por EE.UU.
Tambin aparece Don Alberto Ullastres, Ministro de Comercio.
Fuente: Biblioteca Universidad de Alcal.
Fig. 6. Evolucin del paro registrado en Espaa, Perodo 1940-2005.
Fuente: Mercado de trabajo y empleo en Espaa durante el siglo XX.
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reconocido en la prctica totalidad de las constituciones de los
pases occidentales al derecho al rdito (no a la propiedad),
raramente contemplado como artculo constitucional.
No es extrao, pues, que no haya ni inversin, ni estado
de bienestar, ni realizacin profesional que valga en el hori-
zonte de un ingeniero de hoy da que se asome al patio del
mercado. Se trata de conseguir, como sea, numerario para
pagar deudas, o impuestos que hoy ya es lo mismo, pues
el impuesto se destina a pagar deudas y con el excedente,
alimentarse. Antes se recomendaba jugar en bolsa con el exce-
dente econmico familiar; hoy se conmina a alimentarse con
el excedente resultante despus de satisfacer las obligaciones
crediticias y fiscales.
La cancioncilla Chattanooga Choo Choo ya no estimula a
nadie. El progreso, el crecimiento, las vas frreas, las presas,
la infraestructura para el desarrollo, parecen una pelcula
muy, muy antigua, virada a sepia, y casi sin sonido.
Hay ms estaciones
En Espaa ha existido sobreinversin en algunos sectores y
subinversin en otros. La sobreinversin se paga honrando
el servicio de la deuda que la ha hecho posible, y la subinver-
sin se paga como coste de oportunidad.
La inversin aliment al subsector de la ingeniera civil,
como pariente afortunado del sector de la construccin, y la
sobreinversin lo hizo de una forma cancerosa. Pero la enfer-
medad, que gener miembros intiles, y disfunciones inad-
vertidas, puede tener remedio. Y puede haber contribuido a la
necesidad insorteable de plantear algunas mejoras.
Quizs sea la experiencia, puede que la razn, o quizs la
mera necesidad espiritual, o todo ello juntamente, que condu-
ce a creer que no estamos en un fin de trayecto. La estacin
en la que nos encontramos es una estacin ms, quizs con un
excesivo desorden de viajeros que desconocen cul es el andn
al que deben dirigirse. Pero quedan otras estaciones, y con
diferentes destinos finales.
En trminos de porcentaje del PIB, los valores medios del
gasto pblico en los pases de la OCDE se ubicaban en 2007 en-
tre el 41% y el 49%; Espaa en ese momento estaba en 38,7%,
es decir, un valor bajo. En 2011, Espaa alcanz el 43,6% del
PIB, un valor an bajo dentro de la horquilla de valores medios
que se mueven entre 41% y 49%. El gobierno actual pretende
llevar el gasto, en cuatro aos, a un 37,7% del PIB, cuando el
gasto pblico en Alemania, Francia, Blgica o Italia se mueve en
niveles cercanos o superiores al 50% del PIB. Ms papistas que
el Papa, aunque quizs sea la senda para superarles.
La apostasa del keynesianismo, es decir, de la doctrina
que aconseja la inversin pblica para dinamizar la economa,
ha sido una declaracin imprescindible en las ltimas dcadas
para cualquiera que quisiese brillar como buen gestor de la
cosa pblica. Hoy, ya se pueden leer textos especializados
en los que se distingue entre gasto pblico productivo y no
productivo, y revisiones de los modelos economtricos en
los que los detractores del gasto pblico incluso encontraban
correlaciones negativas entre crecimiento y gasto pblico.
Puede incluso orse la voz crtica de ms de un Premio Nobel
de Economa sobre la poltica de la austeridad, y aunque pro-
bablemente sus visiones estn marcadas ideolgicamente, no
puede afirmarse que las visiones contrarias no lo estn.
Pensar en un crecimiento econmico sin desarrollo de in-
fraestructuras que den soporte al trfico de materia (materias
primas, bienes de equipo, agua) y energa, solo contando
con infraestructuras que dan soporte al trfico de informa-
cin para que las compaas telefnicas prosperen, es una
solemne estupidez que ignora la realidad corprea de nuestra
existencia, y que lamentablemente est ya dejando rastro en
el progreso de los pueblos ms deprimidos, que acceden antes
a un mvil que al agua corriente.
El PIB espaol en 2012 puede alcanzar un valor en tor-
no a 1,05 10
12
, algo ms de un billn de euros, y el gasto
pblico como inversin directa en infraestructuras, segn los
Presupuestos 2012, ser de 11 386,89 10
6
, 22% menos
que en 2011. Es decir, en Espaa el Estado prev destinar a
infraestructuras en 2012 un 1,08% del PIB, y entre un 3%
y un 4% de los Presupuestos Generales, dependiendo de qu
rubro totalizador del presupuesto se tenga en consideracin.
Para mantener el crecimiento y el desarrollo social, la OCDE
prev de aqu al 2030 una dotacin en infraestructuras (agua
+ transporte + energa) equivalente, en promedio, al 3,5%
del PIB en los pases de la organizacin. Existe un diferencial,
que est de moda llamarle gap, de aproximadamente un 2,5%
entre los planes de inversin del Gobierno y lo que prev la
OCDE como aconsejable.
La OCDE, poco sospechosa de ideologas antisistema,
presagia que ser necesario volver la vista hacia la correcta
planificacin de las infraestructuras, la gestin profesionali-
zada, la operacin eficiente de los activos instalados, o el uso
de tecnologas para la mejora del desarrollo y operacin de in-
fraestructuras. Tambin presagia que el gap, que la mayora de
pases encontrarn entre el 3,5% y sus mejores deseos presu-
puestarios, deber cubrirse mediante la intervencin privada,
bajo esquemas de PPP (Participacin Pblico-Privada).
En definitiva, son buenas noticias para los Ingenieros de Ca-
minos que deseen ejercer de Ingenieros de Caminos, y que no pre-
tendan hacerlo (el ejercicio) a dos manzanas de su casa, lo cual no
quiere decir que forzosamente deban emigrar a lugares remotos.
No dejemos de observar que hay algunos lugares comunes
del discurso profesional ms castizo, que deben ser revisados
para avanzar en ese futuro que asoma. Por ejemplo, el mrito
de la formacin generalista en administracin de empresas, y
la orientacin a la estricta ganancia parece ser que ya no se va
a llevar en la prxima temporada. Por poner un ejemplo: un
fondo de pensiones francs que pretenda invertir en consor-
cio con uno espaol, por imaginar un caso concreto, en un
esquema BOT (Build, Operate and Transfer) para el desarro-
llo de un sistema de agua potable y saneamiento en Luanda,
con financiacin parcial del Banco Africano de Desarrollo,
exigir a sus consultores un curriculum con ms aristas.
Las aristas en el plano individual del profesional de la
ingeniera civil sern la capacidad de entender problemas
multidisciplinares, comprender la lgica econmica de cual-
quier inversin, sobrellevar culturas contrapuestas, organizar
e incentivar equipos humanos, hablar con soltura en otro
idioma, ofrecer soluciones prcticas, y manejar diplomtica-
mente las relaciones con todos los interesados en un proyecto
(stakeholders) sin meter la pata con la mitad de ellos.
En el plano corporativo quedan an varios deberes por
hacer. La aproximacin cannica al anlisis de cualquier ne-
gocio comprende, al menos, tres aspectos:
a) dilucidar en qu consiste realmente el negocio,
b) observar atentamente la cadena de valor,
c) identificar la ventaja competitiva.
En los mercados de reparto, donde se consigue la ad-
judicacin por el hecho de existir, estas reflexiones no son
precisas, y hasta el hacerlas puede llegar a tener connotaciones
viciosas. En los mercados competitivos, s es preciso.
Si el negocio consiste en explotar la confianza ganada con
una administracin prxima y conocida, en una disciplina
especializada, mediante un tipo de servicio configurado de
forma muy personalizada, no puede aspirarse a aplicar el
mismo patrn para operar con una administracin distante,
en una disciplina generalista, y que aplique un control imper-
sonal sobre resultados.
La capacidad organizativa, el mtodo, la capacidad comuni-
cativa, el manejo de la tecnologa y la aplicacin de criterios de
orientacin al resultado de forma eficiente, son elementos que
usualmente inciden de forma espectacular en la cadena de valor.
Todos ellos dependen ms de la cultura de empresa que de la
agenda de contactos, o las referencias tcnicas o financieras.
Fig. 8. A. Greenspan, presidente de la FED durante el crash de 1987.
Fuente: <www.moderateman.blogspot.com>.
Fig. 7. Puerto de Barcelona, 1910. Tumulto de gente dispuesta a embarcar rumbo a Amrica. Fuente: <http://practicamigracion.blogspot.com.es>.
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Las empresas de ingeniera espaolas que acuden al exte-
rior sin haber hecho su reflexin corporativa (vlida dentro y
fuera de Espaa) se encuentran en desventaja frente a las bien
organizadas compaas anglosajonas o escandinavas.
En el mbito internacional, revisar el abc citado puede
conducir a concluir que el negocio es distinto de lo que se
pensaba, como mera extrapolacin del negocio en nuestro
pas. La demanda de mercado es distinta, el valor est en
otros eslabones de la cadena, el lobby funciona de otra forma,
el tamao importa, el riesgo de cobro es distinto, las barreras
de mercado estn en otro lugar. Esos y otros aspectos pueden
llevar a la necesidad de replantear radicalmente el negocio
cuando se pretende operar fuera del pas.
Suena de nuevo
Sin acudir a la solucin del extraamiento, cabe una reflexin
sobre cmo evolucionar en Espaa el panorama. Los ministros
europeos del ramo previeron, en reunin reciente en marzo
de 2012, una inversin de medio billn de euros (0,5 10
12
)
hasta 2020 en redes bsicas de transporte (ferrocarril y carrete-
ra). El propio Ministerio de Fomento prev, hoy da, 78 000
millones de inversin en los mismos rubros de hoy a 2024.
El suspendido Plan Hidrolgico que permita cumplir con
la Directiva Marco del Agua debera rondar los 20 000 M .
Podemos poner coeficientes reductores a estas inversiones;
pero poner 0,15 como coeficiente, o directamente cero, no es
solo ignorar el futuro, es matar el presente.
Y si alejamos nuestra vista de las inversiones vemos que
existe un enorme campo de actuacin en el mantenimiento
y operacin de todos los activos implantados. Por un lado,
es necesario extraer el mximo rendimiento, tarea ingenieril
en la que se puede ahondar; pero, por otro lado, necesitan
mejoras, rehabilitaciones y reinversiones continuas que, de
no hacerse, supondrn la degradacin y prdida irreversible
de los activos en uso hoy da.
La seguridad es otro captulo que no debera permitir pos-
tergaciones presupuestarias. Siguen existiendo zonas inunda-
bles, siguen existiendo puntos negros en las carreteras y sigue
existiendo la amenaza de contaminacin en nuestras aguas,
arriesgando el patrimonio natural o poniendo directamente
en riesgo la salud de los ciudadanos. Es obvio que, desde in-
cluso la ms limitada capacidad econmica de actuacin del
Estado, los presupuestos pblicos deben atender estas necesi-
dades en alguna medida. Aun entendiendo las razones de que
la austeridad (que siempre debi prevalecer) lo impide, algu-
nos amigos me preguntan, como consultor supuestamente
prximo a las razones de estado, la razn por la que con la
factura de un contratista de casa se puede marear la perdiz,
y con la de un banco radicado a 10 000 km no.
Como no lo s, tiendo a creer, por revisar la historia,
que algo de eso habr, dejando espacio para la inversin y la
operacin de las infraestructuras, y que eso adems suceder
ms pronto que tarde, porque la situacin no es sostenible
socialmente tal como se encuentra en este mayo de 2012.
Por tanto, creo que la cancin que sirve de metfora con-
ductora de este artculo volver a sonar.
La ciudad de Chattanooga, gracias a la inversin pblica
y privada, ha revitalizado su Casco Viejo y su Costanera
(Waterfront), extrayendo el mximo provecho de sus activos
naturales y transformndola en lo que se conoce en el pas
como una ciudad escnica que atrae multitud de turistas.
Chattanooga ha ganado distintos premios nacionales por su
relevante calidad de vida, y por la calidad de su planeamiento
urbano y sus edificaciones.
Pero no es que se haya convertido meramente en un par-
que temtico: Volkswagen inaugur en mayo de 2011 su pri-
mera planta en Estados Unidos: la VW Chattanooga Assembly
Plant, que comport una inversin de 1000 M $.
La compaa pblica EPB, Electric Power Board, creada
en 1935 para suministro de electricidad a la ciudad, ha sido
la primera compaa en EE.UU. que ofrece, mediante el
conveniente cableado e instalaciones, un giga-bit/segundo de
capacidad de internet, lo cual constituye un paso crtico para
la nueva generacin de tecnologas de comunicacin.
Unas de las ltimas estrofas, que habamos tildado de
prescindibles, de la pieza musical que da continuidad a este
artculo, llegan a alcanzar cierta capacidad lrica, y hasta pro-
ftica, si uno la busca:
When you hear the whistle blowin eight to the bar
Then you know that Tennessee is not very far
Shovel all the coal in
Gotta keep it rollin
Woo, woo, Chattanooga there you are
Fig. 10. Un do para una historia triste: Merkel-Sarkozy.
Fuente: <www.empresate.org>.
Fig. 11. Vieta sobre el futuro de los jvenes americanos:
escuelas cerradas o trabajo en Asia llevan a elegir ser carne de can
en el ejrcito. Fuente: <www.otherwords.org>.
Gotta keep it rollin: hay que mantener rodando la loco-
motora, paleando todo el carbn hacia la caldera. Chattanoo-
ga est ya ah.
En eso estamos. n
Ramn Vzquez Garca
Ingeniero de Caminos
IPS Infrastructure & Public Services
Consultora especializada en desarrollo
de infraestructuras y servicios pblicos
Referencias
European Economic Advisory Group, CESifo, IESE, Occasional Paper OP-193,
Espaa, agosto de 2011.
Loayza, Norman (World Bank); Soto, Raimundo (Pontificia Universidad Catlica
de Chile). The sources of economic growth: An overview, Santiago de Chile,
2002.
Montero Granados, R.; Jimnez Aguilera, J., Gasto pblico y nivel de produc-
cin en las economas de la OCDE (1980-2003), Universidad de Granada, 2005.
OECD, Les infrastructures lhorizon 2030. lectricit, eau et transports: que-
lles politiques?, volume 2, 2007.
Reher, David S, Mercado de trabajo y empleo en Espaa durante el siglo XX,
Universidad Complutense de Madrid, 2002.
Fig. 12. Locomotora Baldwin 482 del Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad (Colorado). Fuente: <http://www.bankoboev.ru>.
Fig. 9. Sala de facturacin del aeropuerto de Ciudad Real.
Fuente: Panoramio.
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Introduccin
Nuestro colectivo sufri una cantidad ingente de pruebas
clnicas que se pusieron en comn durante el VI Congreso de
Ingeniera Civil, celebrado el pasado febrero.
La diagnosis de nuestro enfermo fue extremadamente
acertada. Lo que personalmente ech en falta en mi condicin
de familiar del enfermo, es el tratamiento a seguir para su
recuperacin y los hbitos saludables que deber incorporar
una vez restablecido. En este artculo har un breve anlisis
previo para poder identificar las coordenadas y oportunida-
des profesionales de nuestros compaeros en un contexto de
incertidumbre internacional, y por tanto, una oportunidad
para la reflexin.
La definicin de nuestra profesin
Para ello, comenzar identificando a nuestra profesin dentro
del marco mundial de la misma. Quede claro que en este
artculo se utilizar la denominacin de Ingeniero Civil co-
mo denominador comn del ms alto nivel de capacitacin
profesional del sector de la ingeniera civil, no desmereciendo
en ningn caso la denominacin de nuestro colectivo, el de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
La definicin de la profesin de Ingeniero Civil con-
sensuada y aceptada por todos los pases del mundo no ha
sido en ningn caso desarrollada por los miembros de este
colectivo, puesto que la misma est ofrecida por la Organiza-
cin Internacional del Trabajo (OIT), en su clasificacin de
ocupaciones ISCO (International Standard Classification of
Occupations) del ao 2008.
Los Ingenieros Civiles desarrollan labores de investigacin
y consultora y construccin, as como gestionan la operacin y
mantenimiento de estructuras de ingeniera civil, e investigan
sobre los aspectos tecnolgicos de determinados materiales.
Frente a la ambigedad de esta definicin clasificable
como de compromiso por la mayora del sector, la definicin
de la profesin tuvo incluso ms problemas cuando intent
reflejarse en la Carta de la Ingeniera Civil realizada por el
Consejo Europeo de Ingenieros Civiles. Durante los estudios
que precedieron a la configuracin del texto se pudo demos-
trar que los mbitos de actuacin de los ingenieros civiles en
cada uno de los pases europeos eran distintos y por tanto, era
muy delicada la definicin de dichos campos de actuacin.
A este reto se enfrent la Comisin Europea mediante el
desarrollo de su directiva 2005/36, creyendo que la mera deno-
minacin comn de una actividad implicaba las mismas capa-
citaciones profesionales en cada uno de los pases de la Unin
Europea, lo cual vino a ser clarificado por el Tribunal Superior
de Justicia de las Comunidades Europeas en varias de sus sen-
tencias, que identific la necesidad de la creacin de un acceso
parcial a las profesiones, para salvaguardar los derechos de los
profesionales con mbitos de actuacin ms restringidos. Por
lo tanto, parafraseando a algn poltico, podramos decir que la
definicin de Ingeniero Civil es un concepto discutido y discutible.
Antecedentes
A este respecto, dicen que hay cosas que nunca cambian y que
todo ha de cambiar para que nada cambie. Como muestra
dos botones:
1. Hace doscientos aos se ganaban las elecciones diciendo
que por un pueblo pasara el ferrocarril, doscientos aos
despus el cambio ms importante es que el ferrocarril en
cuestin es de Alta Velocidad.
2. Hace diez aos Bolonia prometa una remodelacin de la
estructura acadmica de las titulaciones para poder armo-
nizarlas en el contexto europeo y hacerlas ms claras para
el usuario y la sociedad, diez aos despus se ha consegui-
do una segmentacin de las titulaciones, una redenomi-
nacin de las mismas y una absoluta metstasis acadmica
que pone en riesgo el marco de las profesiones reguladas
tal como las conocemos.
Consideraciones previas aparte, lo cierto es que si bien
algunos consideran que la profesin necesita entrar en el siglo
xxi, existe an mucho trabajo en el siglo xix; ms de la mitad
del mundo sigue en el siglo xix y necesitan llegar al xx para
poder llegar a ser competitivo en algo que no signifique el
precio de la mano de obra.
Hemos de tener en cuenta que a da de hoy, la mejora del
ndice de desarrollo humano (IDH) de la ONU se basa sobre
el trabajo de nuestro colectivo. Recordemos una serie de ci-
fras provenientes del Banco Mundial (BM) y la International
Roads Federation (IRF):
1400 millones de personas sin acceso a electricidad (BM)
880 millones de personas viven sin agua potable (BM)
2600 millones de personas sin acceso a saneamiento bsico
(BM)
1000 millones de personas se encuentran a ms de 2 km
de una carretera (IRF).
Lo cierto es que el conformismo de la abundancia atrajo
al espritu de la cigarra, producida por un crculo vicioso de
dinero extremadamente barato que ha permitido alcanzar un
consumo record de cemento por habitante y da en el mundo,
ha trado una sobreoferta puntual de otro recurso, el tcnico.
Mucha razn llevan los que dicen que los ajustes son necesa-
rios, pero obvian la tragedia griega que conllevan: la bacanal
fue dionisaca pero ahora hay que pagarla. Hasta aqu un
anlisis que algunos caracterizarn de simplista.
Crisis, qu crisis?
Es relativamente difcil decir que una profesin est en cri-
sis cuando su demanda en EE.UU., segn el Employment
Projections program del U.S. Bureau of Labor Statistics, se
espera que crezca un 19% en el periodo 2010-2020, cifra su-
perior a la media del pas (ingenieros civiles 19%, crecimiento
medio 14%, ingenieros 11%).
En este mismo sentido, se arrojan cifras de crecimiento
en la empleabilidad de los ingenieros civiles en Australia,
con cifras de crecimiento de 31,4% frente al 13,1% de la
media nacional en los ltimos 5 aos, y unas expectativas
muy buenas de crecimiento de acuerdo con el Job Outlook
del Department of Education, Employment and Workplace
Relations del Gobierno Australiano.
Para ms informacin: <http://joboutlook.gov.au/pages/
occupation.aspx?code=2332>.
Una ltima aportacin es la declaracin realizada por el
presidente de CONFEA (Conselho Federal de Engenharia e
Agronomia) durante su intervencin en la Asamblea General
Oportunidades desde una crisis:
el fin del principio
Jos Francisco Sez Rubio
DESCRIPTORES
MODELOS PROFESIONALES
RECONOCIMIENTO
DIRECTIVA 2005/36
INTERNACIONALIZACIN
EXPATRIACIN
EMIGRACIN
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del Consejo Europeo de Ingenieros Civiles en Zaragoza,
2010, que cifraba las necesidades de Brasil en 50 000 profe-
sionales durante el periodo 2010-2015.
Sin embargo, en estos ocanos de beneficios existen mares
de prdidas, y es en este mar de prdidas en el que a da de
hoy, nuestro colectivo se est ahogando.
Datos de desempleo de colegiados de la ltima promo-
cin de un 70% e ndices de desempleo del 30% en las lti-
mas cinco promociones, demuestran que existe un desajuste
de intereses no coincidentes entre universidades y empresas.
Sin embargo, si presentamos esta cifra en trminos absolutos,
2700 colegiados, comparada con las necesidades de ingenie-
ros civiles que requiere Brasil para su crecimiento hasta el ao
2015, 50 000, esta situacin algunos la tacharan de ridcula.
Ahora bien, esta pedantera estadstica no tiene en cuenta
uno de los paradigmas fundamentales y paradjicos de nues-
tra profesin. Esta, nuestra profesin, es una profesin regu-
lada altamente cualificada que se encuentra en un mercado
con barreras de acceso legales.
Lo que s est claro es que la globalizacin se ha conver-
tido en una tecnologa disruptiva, y como toda tecnologa
disruptiva, su entrada en el mercado destruye valor. En este
caso, la remuneracin de un servicio profesional.
Nuestro potencial
Ahora bien, realizando un cierto examen, se encuentran
ciertos factores que nos convierten en un colectivo extrema-
damente competitivo, con una situacin muy parecida a la de
Japn en el ao 1945, donde solo podan exportar una cosa:
japoneses. El paralelismo con esta situacin es an mayor de
lo que a primera vista pudiera parecer.
No quisiera hacer una apologa reduccionista de la cultura
japonesa y hacer un paralelismo zafio, pero s es verdad que
nuestras virtudes pueden ordenarse en un acrstico de las
iniciales de nuestra profesin:
Idioma: nuestra lengua en este momento es la segunda len-
gua ms hablada del planeta y la hablada en muchos de los
pases que en este momento se encuentran en un proceso
de cubrir sus carencias de su stock de infraestructuras, junto
con una actitud positiva de la mayora del mundo para con
nuestro pas.
Capacitacin: nuestra formacin es una formacin de carc-
ter generalista, de calidad y que conforma una capacidad
de anlisis envidiable.
Compromiso: el compromiso de nuestro colectivo es una
demostracin de la capacidad de sacrificio asumida tanto
en sus aos de formacin como el alineamiento profesional
para con los del empleador.
Procedimiento: nuestra forma de trabajar que se adecua con
el objetivo, no pecando de sobreplanificacin, pudiendo
afrontar soluciones verstiles a situaciones inesperadas que
siempre aparecen.
Sobre estas virtudes, tambin hemos de entender algo que
no es obvio. Aquello que no se comunica adecuadamente, no
existe. Esa es la paradoja de que las empresas espaolas pue-
dan ser consideradas punteras en nuestro sector, mientras que
las empresas extranjeras no consideren a ese mismo nivel a
nuestros profesionales. Por ello, es necesario enriquecer la ex-
periencia internacional de nuestro colectivo y su reputacin.
La experiencia internacional
La interpretacin histrica de la carrera internacional como la
expatriacin de un profesional al extranjero, considerando esta
situacin como mrito futuro en su desarrollo profesional en
una empresa espaola, ha sido en muchos casos superada por
los acontecimientos. Estos acontecimientos nos obligan a la
identificacin de los distintos tipos de experiencia internacio-
nal que nos ofrece el mercado. Antes de entrar en profundidad
en este anlisis, es necesario ser consciente que uno de los va-
lores que es fundamental para cualquier carrera internacional
es la deslocalizacin.
Estos tipos de experiencia internacional se pueden clasi-
ficar en tres grandes grupos, que son los siguientes: la inser-
cin en un mercado sin carcter de permanencia, la inclusin
en un mercado nacional distinto del propio con vocacin
de permanencia en el mismo, y la inmersin en un sector de
dimensin mundial.
La insercin est basada sobre la concepcin de un ejercicio
profesional temporal en un pas para la posterior vuelta a
Espaa. Este modelo es el ms cercano a la expatriacin
clsica, si bien en muchos casos el empleador ser una
empresa del mercado de destino o una empresa extranjera
distinta de la espaola, que requiere de un talento concre-
to para un periodo concreto. Esta opcin suele ser la ms
apetecible en una primera instancia para resolver el periodo
coyuntural de la crisis, si bien las experiencias internaciona-
les dejan una huella indeleble en la carrera profesional, ha-
ciendo que las empresas deseen aflorar ese valor ofreciendo
nuevas experiencias internacionales.
La inclusin tiene vocacin de permanencia en un mercado
distinto del de origen. En este caso, el empleador buscar el
talento de nuestros profesionales con el fin de poder mejo-
rar su cultura empresarial, procedimientos, conocimientos
o su capacidad de interlocucin con el mercado destino.
Esta experiencia internacional tiene una proyeccin impor-
tante en tanto en cuanto convierte al profesional en atrac-
tivo para las empresas espaolas debido a su conocimiento
de un mercado.
La inmersin es una experiencia que asume la globalizacin
como precepto bsico de la experiencia profesional. Los
empleadores requieren de profesionales de un elevado
perfil con capacidad de gestin en ambientes distintos y
sobre todo lo que eufemsticamente definen algunos como
disponibilidad para viajar. Los negocios expuestos a esta
experiencia son aquellos sectores que no pueden depender
nicamente de un solo mercado nacional y cuya tecnologa
debe competir a nivel mundial para su rentabilidad.
La identificacin del tipo de experiencia profesional tiene
como objetivo el conocer no solo el tipo de experiencia en s
misma, sino conocer el carcter de temporalidad o no de ese
periodo, ya que muchos pases regulan el ejercicio temporal
de una manera distinta que un ejercicio permanente.
Destinos y modelo profesional
Una vez revisados los tipos de experiencia profesional, es
necesario conocer los tipos de modelos profesionales que nos
podemos encontrar en los distintos pases con el fin de que no
nos sorprendan los requisitos a cumplir para ejercer, ya sea de
manera temporal o permanente, en un pas.
Se puede definir modelo profesional como todos aquellos
condicionantes de acceso, ejercicio y responsabilidad profe-
sional que se estructuran en un pas para asegurar la calidad
de una serie de servicios de especial inters de la sociedad y
salvaguardar a la misma frente a una mala praxis profesional.
Lgicamente, cada sociedad y administracin identifica dis-
tintos campos como de especial sensibilidad, por lo tanto, no
es descabellado que una actividad profundamente regulada
en un pas, est desregulada en un pas limtrofe.
Para clarificar los modelos profesionales posteriores son
necesarias las definiciones de profesin regulada y ttulo pro-
tegido de acuerdo con el artculo 3 de la directiva para el
reconocimiento de cualificaciones profesionales CE 2005/36.
Profesin regulada: actividad o conjunto de actividades pro-
fesionales cuyo acceso, ejercicio o una de las modalidades
de ejercicio estn subordinados de manera directa o indi-
recta, en virtud de disposiciones legales, reglamentarias o
administrativas, a la posesin de determinadas cualificacio-
nes profesionales; en particular, se considerar modalidad
de ejercicio el empleo de un ttulo profesional limitado
por disposiciones legales, reglamentarias o administrativas
a quien posea una determinada cualificacin profesional.
Ttulo protegido: profesin ejercida por los miembros de
una asociacin u organizacin que tendrn por objeto
en particular promover y mantener un nivel elevado en
el mbito profesional en cuestin. Para la realizacin de
dicho objetivo, gozarn de un reconocimiento especial por
parte de un Estado miembro y expedirn a sus miembros
un ttulo de formacin, garantizarn que cumplen normas
profesionales dictadas por ellas y les otorgarn el derecho
a utilizar profesionalmente un diploma, una abreviatura
o un rango correspondiente a dicho ttulo de formacin.
Dentro de las singularidades particulares de cada uno de
los pases podemos definir cuatro grandes familias de modelos
profesionales. Quede claro que la pertenencia de dos pases a
una misma familia no asegura una mejor disposicin para el
reconocimiento de sus profesionales.
La primera familia engloba a los pases de profesin re-
gulada por su mbito de competencia profesional. Este grupo
de pases suele tener una regulacin especfica que identifica
las profesiones con el ttulo acadmico correspondiente, o lo
que se conoce como ttulo habilitante. Esto significa que los
conceptos de reconocimiento profesional y homologacin
acadmica son equivalentes. El ejemplo ms patente de este
modelo es Espaa. Los pases que disfrutan de este modelo
profesional son en su mayora de habla espaola y portugue-
sa, si bien en algunos de ellos existen requisitos complemen-
tarios de formacin necesarios que hacen una habilitacin
semiautomtica del ttulo.
La segunda engloba a los pases de ttulo protegido. Este
grupo de pases suele tener una organizacin que certifica un
nivel de capacitacin del profesional definiendo su mbito de
actuacin en base a la sociedad en que se inscribe. En estos
pases se interpreta errneamente que la profesin no est
regulada, si bien est regulada de otra manera. Los pases que
disfrutan de este modelo profesional son aquellos que se vie-
ron colonizados de manera efectiva o tuvieron como referente
al mundo anglosajn. El ejemplo ms claro de este modelo es
el Reino Unido, teniendo en cuenta que su ttulo protegido
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de Chartered Engineer identifica el nivel de capacitacin
profesional en uno o ms de los mbitos que le son propios
a la institucin de inscripcin, no en su totalidad como se
describe en la familia anterior. En estos pases, no existe un
ttulo habilitante al requerirse requisitos complementarios
de formacin y experiencia para la obtencin de dicho nivel de
capacitacin, siendo estos distintos en cada mbito.
La tercera familia recoge a todos aquellos pases que re-
gulan, no tanto un mbito profesional ms o menos amplio,
sino una modalidad de ejercicio profesional, siendo la mayora
de los casos el ejercicio de la provisin de servicios de consul-
tora de ingeniera. Los pases que disfrutan de este modelo
profesional son aquellos que formaron parte de los antiguos
imperios centrales y Rusia o que tuvieron como referente al
mundo germnico. En estos pases no existe un ttulo habili-
tante, al requerirse requisitos complementarios de formacin
y experiencia para la obtencin de dicho nivel de capacita-
cin, siendo estos distintos en cada mbito, si bien lo que se
certifica en este caso es la capacidad de ejercicio profesional,
quedando en suspenso cuando no se ejerza. Podemos tomar
un ejemplo de este modelo como el presente en Austria.
La ltima familia que recogemos aqu se refiere a la au-
sencia de modelo profesional directo, que puede derivarse de
dos situaciones. La primera de ellas de una condicin de pas
pequeo, que no requiere una regulacin, ya que el mercado
se autoregula; o, por otro lado, la estructuracin de un mode-
lo de garantas sobre la base de las empresas o personalidades
jurdicas que no repercuten esa responsabilidad sobre los
profesionales y, por tanto, no consideran necesario regular
esos mbitos o modalidades profesionales.
Oportunidades profesionales
Esta coleccin de destinos no es nica, si bien esta basada en
criterios de anlisis fundamental sobre tres premisas:
El movimiento de los ncleos de inversin a nivel mundial.
La renovacin de vacantes por jubilacin.
La dimensin de sus mercados.
En estos momentos, los grandes polos de inversin en
infraestructuras provienen de todos aquellos pases que tie-
nen liquidez, ya sea debido a la puesta en valor de recursos
naturales escasos, o pases refugio que han podido evitar
la crisis de endeudamiento. No debe quedar en el olvido
que en estos primeros pases se estn realizando inversiones
de carcter privado de igual o mayor valor debido a las in-
fraestructuras necesarias para la extraccin, refino o posterior
transporte de recursos naturales. A continuacin presentamos
un breve apunte para distintas regiones con oportunidades
profesionales para nuestro sector.
mbito de habla espaola y portuguesa
En este sentido, pases de Iberoamrica como pueden ser
Argentina, Brasil, Chile, Mjico, Per, Uruguay, tienen un
potencial de crecimiento a corto y medio plazo importante,
si bien en muchos casos el procedimiento de reconocimiento
profesional es pesado y lento.
Con el fin de poder facilitar la movilidad de profesionales
de los distintos pases de esta rea, el Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos ha realizado una serie de iniciati-
vas que inicialmente han fructificado en un primer convenio.
Este convenio, firmado a mediados del ao pasado con la
Ordem dos Engenheiros de Portugal, es el proyecto piloto
para un modelo de referencia de la aplicacin de la directiva
CE 2005/36 en su ms amplia expresin. La vocacin de este
convenio es la de formular la exigencia de una serie de conoci-
mientos mnimos sobre las normas de ejercicio profesional del
pas, su modelo de responsabilidad civil y su modelo norma-
tivo, como paso previo a un reconocimiento profesional total
en el pas destino.
Sin embargo, la filosofa imperante que subyace en el
desarrollo de este convenio es el poder servir de marco base
para su aplicacin como herramienta para el reconocimiento
profesional en los pases de lengua espaola y portuguesa.
En la actualidad, la aplicacin de este convenio permite el
reconocimiento profesional con plenas atribuciones entre
ambos pases y por lo tanto permite el uso de los convenios
bilaterales de cada uno de los mismos. Dentro de este marco
se encuentran ya varios pases que permiten utilizar dicha va
sin ningn otro trmite complementario como son: Angola,
Cabo Verde, Mozambique y Panam.
Dentro del marco de la Federacin de Asociaciones
Profesionales de Ingeniera Civil de pases de habla espaola
y portuguesa, Espaa, conjuntamente con Argentina, ha
asumido el rol de ponente para el desarrollo del sistema de
movilidad profesional sobre la base de este convenio. Las
negociaciones actuales de inclusin en este sistema por parte
de Brasil abriran un mercado que en este momento es de los
que tiene una mayor capacidad de absorcin de profesionales
del mundo.
Europa
La situacin que en estos momentos est sufriendo la Unin
Europea no impide que existan pases que se encuentren
con unas perspectivas ms favorables en su actividad de in-
geniera. Si bien existen problemas coyunturales en Europa,
la ingeniera y la ingeniera civil en particular sufren de un
riesgo estructural respecto de la composicin y evolucin
demogrfica del colectivo en un futuro a medio plazo.
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En este caso, la composicin demogrfica de nuestro co-
lectivo es muy diferente de la del resto de Europa. La actual
estructura por edades de los trabajadores de ingeniera es un
indicador del impacto que el envejecimiento tendr en la
profesin de la ingeniera en el futuro. La no cobertura de
las bajas por jubilacin de los profesionales pondr en riesgo
la competitividad de las empresas europeas. Un desprestigio
social de la profesin en Europa es el principal factor determi-
nante de una inminente escasez de ingenieros en el mercado
laboral europeo.
En el ms corto plazo, pases como Alemania, Suiza o
Reino Unido pueden requerir de una demanda puntual de
profesionales, si bien en el ltimo caso, su destino final sera
la actividad de esos posibles empleadores en otros mercados de
alto crecimiento, ya que el mercado domstico en dichos mer-
cados europeos se encuentran bastante estabilizados.
Golfo prsico
Esta rea geogrfica se encuentra en un periodo de furia
inversora debido al alza de los precios del petrleo, que les
ofrece la oportunidad a esos pases de intentar modificar su
futuro modelo econmico, una vez se produzca la prdida he-
gemnica de los derivados del petrleo como fuente principal
de energa. La creacin de un sector servicios y de turismo de
lujo en estos pases requiere de un nivel de infraestructuras
que est haciendo competir a esos pases entre ellos.
La cultura predominante en los servicios profesionales en
esa zona es la britnica, por su condicin de antigua potencia
colonial en la zona, as como las empresas de construccin
rabes. Ejemplos como el proyecto del corredor de alta velo-
cidad Medina-La Meca, recientemente adjudicado a un con-
sorcio espaol, ha abierto oportunidades a los profesionales
espaoles al exponerles a un mercado de alta capacidad de
absorcin y bien remunerado.
Norteamrica
Esta rea geogrfica ha tenido un resurgir en la demanda de
sus profesionales parecida a la ocurrida durante la edad de oro
de la obra pblica de EE.UU. en los aos 30 del siglo pasado.
El envejecimiento de esas mismas infraestructuras y la nece-
sidad de rehabilitacin de las mismas, junto con la necesidad
de mantenimiento y reparacin de las infraestructuras de
abastecimiento y depuracin de aguas, debido al crecimiento
demogrfico del pas, han aumentado la demanda de profe-
sionales de estos sectores. En el caso de Canad, la explotacin
de nuevos yacimientos de recursos minerales y la necesidad de
las infraestructuras necesarias para su exportacin, junto con
la precariedad de sus infraestructuras, ha sido el motivo de este
incremento de la demanda.
Este nicho de demanda no puede ser cubierto por los pro-
pios pases, lo cual est generando una importacin de talento
muy importante, con un fuerte potencial de continuidad.
rea Asia Pacfico
Dentro de esta rea geogrfica se incluyen regiones con situa-
ciones distintas como pueden ser las de antiguas colonias asi-
ticas, pases como la India, Tailandia, Malasia, que ya sea por
sus materias primas o sus bajos costes laborales han localizado
procesos fabriles en sus territorios, y que con infraestructuras
de la poca colonial, pretenden mejorar su competitividad
con la creacin de infraestructuras que permitan el transporte
de esos bienes, as como dinamizar su economa captando
inversin productiva de los mercados.
Planes de desarrollo portuario como el de Malasia, o la
modernizacin de las decimonnicas redes indias de trans-
porte, son proyectos con capacidad de absorber profesionales
de esos sectores. No hay que olvidar tampoco que en estos
pases la implantacin de infraestructuras de abastecimiento
y saneamiento de agua est muy lejos de lo deseable y es una
prioridad de sus gobiernos.
En contraste con estos pases, tenemos tambin pequeos
santuarios, como pueden ser Singapur y Hong Kong, centros
financieros de Asia y que, en muchos casos, agrupan una gran
parte del mercado privado de la consultora de ingeniera en la
regin. Por ltimo, Australia y Nueva Zelanda tambin tienen
una inversin alta disponible debido a su necesidad de reposi-
cin de catstrofes naturales y la entrada de inversin extranje-
ra debido a su estabilidad econmica. En ambos casos, el stock
de infraestructuras es deficitario, reduciendo la movilidad de
bienes y personas en todo el pas, lastrando tanto la capacidad
productiva como el sector turstico del pas.
Proceso de reconocimiento
Una vez definido el grupo de pases que pueden ser objetivo
para la bsqueda de empleo, es necesario realizar el corres-
pondiente estudio de detalle para identificar de manera
inequvoca los requisitos para iniciar un proceso de reconoci-
miento profesional o una peticin de licencia temporal en el
pas de destino, conjuntamente con el proceso ordenado de
emigracin al pas destino. Este trabajo es necesario porque
todo procedimiento tiene unos requisitos a realizar en el pas
de origen, que si no se hacen previamente pueden lastrar de
manera gravosa ese proceso.
Siendo el objeto de este texto el hacer hincapi en los
aspectos profesionales de la experiencia internacional, se ob-
viarn los requisitos y trmites de extranjera necesarios para
la emigracin al pas destino. Por tanto, con ese acento en el
aspecto profesional del proceso, el anlisis posterior deber
podernos responder al menos a las siguientes preguntas:
Qu profesin es la equivalente?
Se regula algn nivel o modalidad de ejercicio de la
profesin?
Qu entidad regula los mbitos profesional y acadmicos
del proceso? Es la misma?
Qu requisitos acadmicos son necesarios para el ejercicio
profesional?
Existe la posibilidad de una licencia temporal?
Tramitacin
Respondidas las preguntas anteriores, es habitual que en mu-
chos de los procesos de reconocimiento o licencia temporal,
sea necesario demostrar la adquisicin de un cierto nivel de
capacitacin acadmica en un mbito determinado, ya sea a
travs de un proceso acadmico de reconocimiento en la Uni-
versidad o en la propia institucin profesional. Este paso es
previo a la complecin del resto de requisitos de experiencia
o formacin habilitante.
Aquellos pases cuyo modelo profesional es de ttulo
habilitante, requieren un proceso de reconocimiento de los
estudios por parte de una autoridad, sea o no acadmica.
En la mayora de los casos, la documentacin acadmica
necesaria a solicitar en la Universidad origen es la siguiente:
Ttulo acadmico.
Certificado acadmico que contenga las asignaturas con
sus respectivas notas y los aos en que se cursaron.
Los programas de las asignaturas.
Para el cotejo de esta informacin y posterior reconoci-
miento se debe asegurar la fidelidad y veracidad de dicha do-
cumentacin acadmica aportada por el peticionario. En este
sentido, los estados requieren de un trmite de legalizacin
documental en su respectivo consulado, trmite muy farrago-
so, aunque se permite un procedimiento abreviado para todos
aquellos pases adscritos al Convenio de La Haya. Al ser un
pas firmante del Convenio, para el reconocimiento de ttulos
universitarios obtenidos en Espaa, se reducen los trmites
de verificaciones y legalizacin documental a los siguientes:
a) Legalizar los documentos en el Ministerio de Educacin.
Para informacin sobre legalizaciones en este ministerio:
<legalizacion@educacion.es>.
b) Legalizar los documentos en el Ministerio de Justicia. C/
San Bernardo, 45, entrada por C/ Manzana, 2. 28071
Para informacin sobre legalizaciones en este ministerio:
<http://www.mjusticia.gob.es/>.
En el caso de los pases que requieran procedimiento
consular, una vez realizados los trmites de legalizacin
documental del Ministerio de Educacin, se proceder a
continuacin a:
a) Legalizar los documentos en el Ministerio de Asuntos Ex-
teriores: <http://www.maec.es/> entrando en Cita previa
para legalizaciones.
b) Compulsa de los documentos en el Consulado del pas
destino en el pas donde se obtuvo la titulacin acadmica.
Para el caso de solicitud de licencias temporales, es muy
posible que se exija tambin una prueba de capacitacin para
el ejercicio profesional en el pas de origen, hecho que en
nuestro caso puede certificar el propio Colegio.
Conclusin
Realizado este perfil sobre las oportunidades profesionales
de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en el
mundo, quisiera informar de la existencia de un Servicio
de Relaciones Exteriores en el propio Colegio, que tiene
como objetivo orientar, asesorar y revisar los procesos de
reconocimiento profesional en otros pases, as como faci-
litar la capacidad de licitacin de empresas espaolas en el
extranjero mediante la emisin de certificados de idoneidad
tcnica para ofertas en el extranjero.
Conjuntamente con este servicio, una de las prioridades
del Colegio es la firma de convenios bilaterales para el reco-
nocimiento profesional de nuestros colegiados en distintos
pases del mundo, mejorando la empleabilidad de nuestro
colectivo.
Este servicio est a disposicin de todos los colegiados
que as lo deseen a travs de la siguiente direccin: <servicio.
internacional@ciccp.es>.
Por ltimo, citar a Churchill que sabiamente dijo en no-
viembre de 1942: Esto no es el fin. Ni siquiera el principio
del fin. Es si acaso, el fin del principio. n
Jos Francisco Sez Rubio
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Director Ejecutivo del Consejo Mundial de Ingenieros Civiles
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Escribo estas lneas, a peticin de la Demarcacin de Madrid
del Colegio de ICCyP, para hablar sobre mi experiencia como
participante en el Primer Proceso de Becas de Internacionali-
zacin de Empresas de Ingeniera que la propia Demarcacin
de Madrid del Colegio promovi el ao pasado. La participa-
cin en estas becas me brind la oportunidad de poder vivir
una experiencia profesional y personal en el extranjero inolvi-
dable y muy provechosa. Igualmente, gracias a estas becas tuve
acceso a mi primer trabajo tras la finalizacin de la carrera,
algo siempre importante pero mucho ms ahora, cuando la
complicada situacin econmica que afecta a Espaa, y en
particular a nuestra profesin, est causando estragos. Por
tanto, es un placer para m poder compartir con los compa-
eros de profesin las principales vivencias y conclusiones que
extraje de esta beca.
La convocatoria de este Primer Proceso de Becas de Inter-
nacionalizacin se hizo con el objetivo principal de paliar en
parte los efectos del desempleo que est afectando, de manera
muy acusada, a los ingenieros de las ltimas promociones.
Por este motivo, haba dos condiciones imprescindibles para
poder optar a estas becas: estar en paro y haber finalizado la
carrera en los ltimos tres aos. La Demarcacin de Madrid
del Colegio hizo una preseleccin donde, adems de verificar
las dos condiciones anteriores, tuvo en cuanta otros aspectos
como el CV y los conocimientos de idiomas, principalmente
del Ingls. Tras ello, las personas que fuimos seleccionadas
asistimos a un curso intensivo de dos semanas de duracin
donde nos explicaron las particularidades de los proyectos y
ofertas a nivel internacional. Este curso fue muy instructivo
y de gran utilidad para lo que vendra despus. Finalizado
el curso, se hizo el ltimo proceso de seleccin, en el cual
las empresas consultoras de ingeniera que participaron en
estas becas seleccionaron al candidato que ms se ajustaba a
lo que cada una demandaba. Con ello se daba paso a la beca
en s: el desarrollo de unas prcticas de seis meses de duracin
centradas en la consultora a nivel internacional, en muchos
casos desarrolladas en el extranjero. En mi caso, fui seleccio-
nado por la empresa Euroestudios e hice las prcticas en la
delegacin que dicha empresa tiene en el Emirato de Abu
Dhabi (Emiratos rabes Unidos).
Me apunt a estas becas, en primer lugar, porque las con-
sideraba una oportunidad para empezar a trabajar y, no me-
nos importante, porque me apeteca mucho vivir y trabajar
al mismo tiempo en el extranjero. Los meses que he pasado
en Abu Dhabi han cubierto con creces mis expectativas. El
trabajo que desarroll fue principalmente de apoyo en la labor
comercial (precalificaciones, ofertas) en la zona, destacando la
ocasin en que tuve que viajar a Doha (Qatar) para entregar
una oferta, lo cual me permiti hacer una rpida visita a dicha
ciudad posteriormente.
Me encant poder trabajar en ingls rodeado de un
equipo multinacional y multicultural, ya que en la oficina
de Euroestudios conviv, adems de con algunos espaoles,
con personas procedentes de una gran cantidad de pases
distintos como India, Bangladesh, Filipinas, Siria, Irak,
Egipto o Sudn. Tuve la oportunidad de conversar con
muchos de ellos y conocer ms acerca de la situacin en sus
respectivos pases, caractersticas de su cultura y modos de
vida, etc. Y aunque parezca un tpico, quitando las diferen-
cias culturales que puedan existir, te percatas de que en los
grandes temas que afectan al ser humano, todos somos muy
parecidos, con similares preocupaciones y anhelos, temores
y esperanzas, aspiraciones, sentido del humor, etc.
De esta manera, progres en el trabajo mientras conoca
el pas poco a poco. Aprovech para visitar los principales
destinos tursticos de los Emiratos rabes: las ciudades de
Abu Dhabi y Dubai con sus imponentes rascacielos y enor-
mes centros comerciales, la gran mezquita de Sheick Zayed
en Abu Dhabi, de reciente construccin y que es la tercera
ms grande del mundo, el sobrecogedor desierto de dunas
en la zona del oasis de Liwa, con sus carreteras serpenteantes
inmersas en un mar de arena ondulado, solitario, sofocante y
silencioso. Impresionante.
Los Emiratos rabes Unidos (EAU), federacin de sie-
te emiratos constituida en 1971, han experimentado un
incesante crecimiento y desarrollo a todos los niveles desde
que, a principios de la dcada de los 60 del siglo pasado, se
descubrieron y comenzaron a explotarse los recursos petrol-
feros y gasferos que alberga el subsuelo de su territorio. Por
ello, todas las ingenieras y constructoras multinacionales de
importancia estn implantadas en el pas, de ah que la com-
petencia sea muy alta, aunque, en mi opinin, esto tambin
supone una oportunidad para ingenieros que quieran trabajar
all. A pesar de que la crisis econmica tambin ha afectado a
los EAU, estn previstas importantes inversiones para seguir
desarrollando las infraestructuras y complejos tursticos y
residenciales del pas. Eso s, es imprescindible tener un buen
nivel de ingls, porque el trabajo all es en ese idioma.
En cuanto a las condiciones de residencia, se puede estar
con visado de turista (que hay que renovar cada 30 das salien-
do y entrando del pas), o con visado de residente. Este ltimo
caso slo es posible si se tiene contrato de trabajo, siendo la em-
presa que te hace el contrato la que habitualmente lleva a cabo
los trmites para la obtencin de ese visado. Ya con el visado
de residente y la tarjeta de trabajo (que se obtienen al mismo
tiempo), se puede alquilar un piso, un coche, abrir una cuenta
bancaria en un banco del pas, hacer un seguro sanitario (slo
hay sanidad privada en EAU), sacar el carnet de conducir, etc.
La vida que se puede hacer en EAU es parecida a la que se
pueda hacer en Espaa, con las lgicas excepciones que im-
ponen las normas propias de un pas musulmn. Por ejemplo,
no pueden convivir en un mismo piso hombres y mujeres que
no sean de la misma familia y que no estn casados (en esto
son muy estrictos); en algunos lugares pblicos como par-
ques y jardines suele haber zonas especficas y separadas para
familias y para hombres solteros. Solo se pueden consumir
bebidas alcohlicas en lugares muy concretos, como los bares
de los hoteles. Pero, en general, el ambiente es muy liberal si
tenemos en cuenta cmo es la vida en la mayora de los pases
limtrofes o de la regin. Las mujeres pueden ir vestidas a la
occidental sin ningn problema aparente. Respetando a la po-
blacin local, las normas que tienen establecidas, y siguiendo
unas pautas de conducta discretas, se puede llevar un estilo de
vida muy similar al habitual en cualquier pas occidental,
principalmente en las grandes ciudades como Abu Dhabi o
Dubai. No en vano, adems de los emirates y de los cuantio-
sos inmigrantes asiticos o africanos, en los EAU vive y traba-
ja una nutrida colonia de expatriados europeos y anglosajones
que pueden dar fe de ello.
En conclusin, los meses que he vivido y trabajado en
el Emirato de Abu Dhabi han sido muy fructferos, tanto a
nivel personal como profesional. Creo que trabajar y vivir
una temporada en el extranjero es una experiencia muy
enriquecedora en todos los aspectos y que recomendara
a todo el mundo, principalmente a aquellos compaeros
ms jvenes que probablemente tengan menos ataduras o
compromisos familiares. A m me ha servido para ampliar
mis conocimientos, la comprensin del mundo en el que
vivimos, mis puntos de vista. Y aunque la lejana de fami-
liares y amigos, del entorno en el que habitualmente te has
desenvuelto, a veces se note, vivimos en un tiempo donde
las tecnologas de la informacin permiten mantener el
contacto sin muchas dificultades y todo es ms sencillo. Por
tanto, es una experiencia plenamente recomendable y que
volvera a repetir, sin lugar a dudas.
Termino dando las gracias a la Demarcacin de Madrid
del Colegio de ICCyP por promover estas becas tan tiles y
ayudar a los ingenieros de las promociones ms recientes a dar
el primer paso en el mundo laboral (un primer paso de tanta
calidad y enriquecimiento personal y profesional). De igual
forma, expreso mi gratitud a la empresa Euroestudios, que
confi en m para desarrollar con ellos esta beca en Abu Dhabi
y que, una vez finalizada sta, me ha dado la oportunidad de
seguir trabajando para ellos. Me han tratado muy bien desde el
primer momento hasta el da de hoy, haciendo mencin espe-
cial a los compaeros que tuve en la oficina de Abu Dhabi y a
los que ahora tengo en la sede central de Madrid. Si leen este
artculo, ellos saben quines son.
Muchas gracias y mucho nimo a todos. n
Ricardo Conejo de la Torre
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Primer Proceso de Becas
de Internacionalizacin de
Empresas de Ingeniera
Ricardo Conejo de la Torre
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Introduccin
Este nmero de la revista Ingeniera y Territorio tiene como
tema conductor la incidencia de la crisis actual en la inge-
niera civil. A lo largo de diferentes artculos y desde diversas
perspectivas, se analizan y comentan como se manifiestan
los efectos de la crisis en el desarrollo actual de las distintas
especialidades y actividades de nuestro campo profesional.
Estos anlisis tienen su inevitable repercusin final en las
personas padecientes, personas con nombres y apellidos, y
con problemticas particulares. A todos nos son conocidos,
y alguno puede que en primera persona, los casos de compa-
eros que han visto, con la crisis, tristemente modificada o
interrumpida su ruta profesional y estn sufriendo amargas
experiencias personales, familiares y sociales. Pero quizs no
tenemos tan presentes a los jvenes que se encuentran en el
difcil trmite de encontrar su primer trabajo. Estas chicas
y chicos, hasta ayer mismo estudiantes y hoy ya nuestros
compaeros, que observan cmo todo su esfuerzo personal, y
en muchos casos familiar, para llegar a ser ingenieros de Ca-
minos, no es suficiente para permitirles incorporar su nueva
savia a las tareas profesionales. Su no actividad, que en su caso
no se puede llamar paro, ni como tal computa, puesto que
nunca han tenido la oportunidad de trabajar, les genera des-
concertantes interrogantes y ms de una frustracin personal.
Pero, como cualquier apreciacin realizada desde el pe-
destal de la madurez sobre las vivencias de estos compaeros
en su intento de acceder al mundo profesional, fcilmente
pueda etiquetarse de manierista cuando no inexacta, es mejor
que por s mismos cuenten las particulares situaciones que
estn viviendo. Para ello, a continuacin se recogen las opi-
niones de cuatro compaeros de la promocin de 2011 que,
firmando este breve artculo en nombre y representacin de
tantos otros que integran ese colectivo concreto, nos van a dar
unas escuetas y sinceras pinceladas que permitan conocer sus
inquietudes, sus perspectivas y su moral en esta trascendental
etapa de su vida en la que estn inmersos.
El cambio de las expectativas de trabajo, en el inter-
valo de los ltimos aos, y por efecto de la crisis, se
advierte como brutal.
En mi primer ao de carrera, casi seis aos atrs, asist a
una conferencia del Colegio de Ingenieros de Caminos de
Santander, durante el Encuentro de Empresas organizado
por la Escuela, en la cual uno de los datos ms curiosos,
si bien era conocido por todos, era que el paro en nuestra
profesin estaba cifrado en un -1%. Es decir, se necesita-
ban ms ingenieros de los que desarrollaban su profesin
en aquel momento. En las conferencias de mi ltimo
ao, el pasado 2011, el mensaje ms alentador era que si
estabas en disposicin de un buen nivel de ingls, posi-
blemente pudieses encontrar trabajo fuera del pas. Pero
realmente no eres consciente de la verdadera situacin
hasta que te incorporas al mundo laboral.
Claudia Snchez-Lagarejo
Como ingeniero recin graduado, finalic la carrera en el
ao 2011, la situacin econmica y laboral actual me ha
afectado directamente. As como hace no muchos aos, las
empresas de ingeniera y construccin acudan a la univer-
sidad a contratar a jvenes ingenieros, hoy en da esto no
sucede as. Como ejemplo de ello puedo ofrecer el ENEIC
(Encuentro de Empresas de Ingeniera Civil), el encuentro
entre empresas y universidad que se celebra anualmente en
la Escuela de Caminos de Santander. Cuando yo entr
en la escuela, hace aproximadamente seis aos, acudi a
este encuentro un gran nmero de empresas, estando el
hall de la escuela lleno de stands donde los estudiantes
podan dejar su currculo. Sin embargo, en los dos l-
timos aos, el nmero de stands se ha reducido hasta el
punto que en el ltimo encuentro no haba ninguno.
Miguel Casero
La alternativa de bsqueda directa de trabajo se plan-
tea muy difcil por la falta de experiencia. La otra al-
ternativa es la profundizacin de estudios que permita
una mejor formacin.
Cuando finalic mis estudios, en Septiembre de 2011,
decid marcharme a Inglaterra durante tres meses para
mejorar mi nivel de ingls, ya que hoy en da un buen
conocimiento de esta lengua es casi tan importante como
el propio ttulo universitario. Ms tarde, aprovechando
la oportunidad de disponer de tiempo suficiente ya que
an careca de compromisos profesionales, decid viajar a
Brasil, no slo por ocio si no sobre todo por la curiosidad
de comprobar por mi misma cunto de verdad haba en
el tan comentado auge econmico actual de Amrica del
Sur. Despus de varias entrevistas posteriores en Espaa,
no he hecho ms que reafirmar lo que all pude ver: el
crecimiento es palpable, pero nuestras opciones all estn
muy limitadas. No es sencillo conseguir el permiso para
trabajar en dichos pases, y mucho menos an la convali-
dacin del ttulo universitario. Es decir, Sudamrica no es
la panacea. Luego, qu opciones nos quedan a los recin
titulados? Solo los ms afortunados, y con expedientes
ms brillantes, se encuentran en el rea de la construc-
cin, en otros pases tanto de Amrica como de Europa.
Muchos otros han optado por realizar un mster, ya sea
dentro o fuera de Espaa.
Claudia Snchez-Lagarejo
Tras finalizar mis estudios de Ingeniero de Caminos, Ca-
nales y Puertos el pasado julio, la idea que tena acerca de
mi futuro era la de empezar a trabajar, ya que aconsejado
por la mayora de profesores y profesionales de la ingenie-
ra era la mejor opcin, contaba con un buen expediente:
un ao en Estados Unidos y un nivel de ingls alto, ade-
ms, en ningn momento me marqu preferencias ni de
sueldo, campo o situacin geogrfica, porque mi nico
objetivo era comenzar.
Empec pidiendo prcticas a la propia universidad, ha-
blando con los profesores que haban dirigido mi pro-
yecto, al mismo tiempo que me inscriba en todo tipo
de webs, tanto de bsqueda de empleo como de becas y
prcticas en Espaa y en el extranjero las prcticas que
ya me haban dado para verano no comenzaban nunca,
con un piso alquilado en Santander y tras desechar otras
oportunidades, no se saba nada de esas prcticas. Por
otro lado un profesor pens en m para otras prcticas, con
tres pequeos inconvenientes: eran en Sevilla, no eran re-
muneradas y no exista la posibilidad de renovar ya que la
persona que iba a ocupar ese puesto ya estaba seleccionada.
Pas un verano apuntndome a multitud de ofertas en
pginas de bsqueda general y en otras especializadas para
jvenes recin titulados sin recibir ni una sola llamada.
Con ese panorama poco alentador comenc a valorar la
posibilidad de realizar algn mster, aunque probable-
mente era demasiado tarde para comenzar en el mismo
curso. Tras informarme, pude concluir que los msteres
no son demasiado tiles si no realizas una buena eleccin.
Adems, el acierto suele estar muy relacionado con el pre-
cio de dicho postgrado, por lo que decid apuntarme a los
msteres europeos mejor valorados y que ofrecan beca,
que se impartiran en el curso 2012-2013 aunque, debido
a la crisis, el nmero de becas en este ao era ridculo,
ofertando, por ejemplo, siete becas para toda Europa.
Mientras tanto, segua intentando encontrar trabajo
enviando el currculo a las Ingenieras, Constructoras y
Consulting que conoca, otra vez de forma nacional e
internacional, llegando a mandar unos 100 currculos.
Con las Navidades encima, las respuestas a lo intentado
no eran demasiado buenas, habiendo conseguido dos
entrevistas a travs de pginas web y tres ms gracias a
la propia universidad. En todas ellas rechazado por falta
de experiencia y realizando una ms, sabiendo desde el
principio que solo queran que formaras parte de su bolsa
de trabajo, cosa algo desmoralizante. En este periodo tam-
bin me apunt a ETTs y a trabajos totalmente distintos
a lo que haba estudiado para, por lo menos, sacar algo
de dinero y algo en lo que usar mi tiempo, y cul fue mi
sorpresa al llegar a or incluso que est sobrecualificado.
Incidencia de la crisis
en el acceso al trabajo
de los ingenieros de caminos
recin titulados
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70 I.T. N. 93. 2012 71 I.T. N. 93. 2012
Tras este periodo me di cuenta que hubiera acertado
si hubiera seguido estudiando. No era lo que quera y
realmente no saba ni qu estudiar, pero hablando con
compaeros te das cuenta que es la nica opcin posible.
Roberto Escalona
Soy Ingeniero de Caminos recin licenciado y actualmen-
te estoy cursando un mster organizado por Ferrovial, la
Fundacin Rafael del Pino y la Universidad Politcnica de
Madrid, sobre liderazgo internacional. El mercado laboral,
cuando termin la carrera, no me ofreca grandes expectativas
as que, como muchos jvenes, decid seguir formndome.
En cuanto a los idiomas, estoy estudiando ingls y barajando
si empezar con otro idioma, como el francs o el chino
Conseguir un puesto de becario hoy en da, en Espaa, es
todo un xito. Muchos ingenieros estn optando por la
consultora estratgica como va de escape. Pero, bajo mi
punto de vista, los ingenieros tenemos una gran oportuni-
dad en el extranjero, principalmente en Sudamrica. El re-
to al que nos enfrentamos es cmo encontrar trabajo desde
Espaa, ya que a muchas empresas no les interesa acarrear
con los gastos que conlleva contratar a un europeo, as que
algunos deciden lanzarse a la aventura y buscar trabajo
desde el propio pas. En mi caso, estoy buscando realizar
unas prcticas costeadas por m mismo en EE.UU. y as
poder conocer de primera mano el funcionamiento de las
empresas norteamericanas, adems de empezar a crear una
red de contactos internacional.
David Izquierdo
Nada ms acabar la carrera realic unas prcticas en un
estudio de Ingeniera durante los meses de julio y agos-
to. Me encontr a gusto trabajando all y considero que
he sacado provecho de mi estancia. Quizs no tanto en
cuanto a conocimientos tcnicos, dado que dos meses es
un perodo relativamente corto, sino que me permiti
conocer como funciona una ingeniera, como se trabaja,
etc. La beca que recibamos no era muy sustanciosa,
300/mes trabajando unas ocho horas al da, pero, al
menos en mi caso, el objetivo de las prcticas era adquirir
una cierta experiencia, con lo que esto no era lo que ms
preocupaba. Al acabar las prcticas, la empresa decidi no
contratarme y fue entonces cuando decid definitivamente
comenzar el posgrado, continuando mis estudios y rea-
lizando el doctorado. Actualmente, estoy haciendo un
mster de Investigacin en Ingeniera Civil y, en princi-
pio, me incorporar el ao que viene a un proyecto de
investigacin que espero aprovechar para la realizacin
de mi tesis. Las razones por las que he elegido esta op-
cin son varias: en primer lugar, la situacin econmica
no es la mejor, con lo que encontrar trabajo es complicado
ahora mismo. Precisamente ante esta situacin del merca-
do laboral cobra fuerza como opcin alternativa el quedarse
en la Universidad. Esto enlaza con la segunda razn por
la que he escogido realizar un posgrado, que es la posibi-
lidad de permanecer en la Universidad como profesor-
investigador. Aunque no es algo que sepa con seguridad
que me va a gustar o se me va a dar bien el dedicarme a
la enseanza, s es algo por lo que siento cierta curiosidad,
que creo que se me puede dar bien y que me gustara al
menos probar. Por ltimo, hay otra razn, mucho ms
prctica por decirlo de algn modo, que es simplemente
que surgi la oportunidad.
Desde que acab la carrera, mi planteamiento ha sido in-
tentar aprovechar lo mximo posible el tiempo. Al mismo
tiempo que estoy realizando el mster he estado estudian-
do ingls para mejorar el nivel y obtener un ttulo, ya que
hoy en da es imprescindible acreditar un buen nivel de
ingls para conseguir casi cualquier trabajo.
Miguel Casero
A pesar de estos avatares, estn en el camino, y nada
ni nadie va a conseguir pararles. Su extraordinaria
preparacin y el irresistible empuje de su juventud son
ases siempre ganadores.
Finalmente, gracias a que una de mis profesoras decidi
mandar mi CV a una empresa que buscaba gente, he
conseguido un trabajo, con un contrato de prueba de seis
meses, donde podr trabajar y aprender sobre el campo
que ms me gusta, as que puedo decir que, despus de
todo, ahora me siento una persona con mucha suerte.
Roberto Escalona
Para acabar, me gustara decir que, aunque la situacin
econmica es mala, eso no quiere decir que sea imposible
encontrar trabajo. Varios de los compaeros y amigos que
han acabado conmigo la carrera estn trabajando actual-
mente; no todos, pero s unos cuantos. Algunos de ellos
se encuentran en el extranjero, que es una opcin que yo
siempre he considerado cuando he pensado en buscar tra-
bajo, ya que es donde queda ms obra civil por ejecutar.
Miguel Casero
Si una cosa est clara es que los jvenes debemos salir al
extranjero. Espaa est inmersa en una profunda crisis
pero, una vez que salgamos de ella, no se volver a llegar a
los niveles de construccin que vivimos en las dcadas an-
teriores. Esto no significa que se hayan acabado nuestras
oportunidades, pero s que se han desplazado de lugar.
Por lo tanto, los jvenes debemos aceptar esta nueva rea-
lidad que, en mi opinin, aunque conlleve un desarraigo,
puede ofrecer un amplio abanico de oportunidades. Con
ganas de trabajar y esfuerzo estoy seguro que todos los
ingenieros conseguiremos hacernos un hueco all donde
vayamos.
David Izquierdo
Mi conclusin, despus de todos estos meses, es que en-
contrndonos en la situacin ideal precedente en la cual
tenas un puesto de trabajo casi antes de finalizar los estu-
dios, y podas elegir entre una amplia gama de empresas
y sectores, a la mayora ni se nos pasara por la cabeza
el buscar empleo en el extranjero o dedicarnos a algn
tipo de trabajo sin relacin con la ingeniera, cuando en
muchos casos puede suponer una oportunidad de desa-
rrollo mucho mayor que todo lo anterior. No en vano
se dice que en poca de crisis surgen las mejores ideas y
oportunidades, puesto que es ms fcil arriesgar cuando
no tienes nada que perder, y si algo hemos demostrado a
lo largo de la carrera es que ingenio y capacidad de supe-
racin no nos faltan. Por ello, lejos de sumarme al negro
humor colectivo presente actualmente en la sociedad,
animo a todos mis compaeros a usar la imaginacin y
a mirar hacia delante con ilusin, y a aprovechar el mo-
mento que nos ha tocado para cambiar nuestro punto de
vista y abrirnos a nuevas oportunidades.
Claudia Snchez-Lagarejo
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