Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
METODOLOGÍA
ESTUDIO PARA LA
PEATONALIZACIÓN DEL CASCO
URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES
Metodología
Febrebo 2009
Estudio para la Peatonalización del
INDICE
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 3
2 EXPLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA ................................................................ 4
1 INTRODUCCIÓN
Este documento recoge el resumen de la metodología seguida para la realización del
Estudio de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de GINES.
El otro concepto objeto de mención por estar presente a lo largo de todo el Estudio es
el de sostenibilidad, al que debe responder el Estudio en general y las propuestas
infraestructurales o de servicios conclusión del trabajo.
Eficiencia social
Eficiencia medioambiental
Metodología Página 3 de 29
Estudio para la Peatonalización del
2 EXPLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA
El siguiente esquema responde a la metodología empleada en el Estudio.
Objetivos generales
Ámbito de estudio
Experiencias consolidadas
Recogida de datos
PARTICIPACIÓN CIUDADANA
Ayuntamiento A. socioeconómico Trabajo de campo
Análisis y diagnóstico
Movilidad Medioambiente
y Energía
FASE II
Oferta Demanda
Diagnóstico
coherentes consistentes
Propuesta de actuaciones
Objetivos particulares
Estrategia
PLAN
Metodología Página 4 de 29
Estudio para la Peatonalización del
El esquema anterior recoge de forma muy visual todas y cada una de las tareas que
se han llevado a cabo para la redacción del Estudio de Movilidad Urbana Sostenible
del municipio de GINES.
Metodología Página 5 de 29
Estudio para la Peatonalización del
Esta etapa es esencial. En primer lugar, porque es la que permite orientar y limitar el
alcance del estudio a desarrollar ya que, a partir de los resultados en ella obtenidos, se
empiezan a definir los objetivos generales a perseguir. Por otro lado, se trata de un
trabajo de concertación y coordinación entre los grupos de trabajo creados, y
constituye la primera fase en la que se concreta la colaboración entre los diferentes
actores que intervienen en un Estudio de Movilidad.
• Redactar el prediagnóstico.
OBJETIVOS GENERALES
Metodología Página 6 de 29
Estudio para la Peatonalización del
• Para llegar a determinar qué bloques de medidas son los que mejor permiten
alcanzar los objetivos específicos, se diseñan unos escenarios, en los cuales
se proyectan hacia diferentes horizontes temporales (corto, medio y largo
plazo) los efectos de los posibles conjuntos de medidas.
• Población.
• Empleo.
Metodología Página 7 de 29
Estudio para la Peatonalización del
Análisis urbanístico
El análisis urbanístico no sólo analiza la situación actual del municipio sino también la
situación a corto, medio y largo plazo en base a la información obtenida de la
Administración, de los promotores privados, constructores, etc.
• Ritmo constructivo.
• Otros
Trabajo de campo
La campaña de campo se ha planteado con el doble objetivo de contrastar la
información disponible y obtener datos actuales y fiables de la situación de la
movilidad en la zona.
Movilidad urbana
Los aforos proporcionan información directa sobre la suma de todas las parejas de
orígenes y destinos existentes en la red analizada. En un área de estudio dividida en N
zonas interconectadas mediante una red de transporte consistente en una serie de
arcos y nodos, la matriz de viajes consistirá en N2 celdas o en (N2-N) si se desprecian
Metodología Página 8 de 29
Estudio para la Peatonalización del
los viajes internos de cada zona. El paso más importante al construir un modelo de
demanda de transportes a partir de aforos es la identificación de los caminos seguidos
por cada desplazamiento desde los orígenes a los destinos. Las variables pij se utilizan
para indicar la proporción de viajes que se producen entre i y j a través del arco a. Así
mismo, el flujo en un arco a (Va) es el sumatorio de la contribución de todos los viajes
que atraviesan ese arco. Estas expresiones se expresan matemáticamente de la
siguiente manera:
A partir de estos datos se han elaborado las matrices origen-destino que definen la
movilidad urbana.
Metodología Página 9 de 29
Estudio para la Peatonalización del
• Accesibilidad Integral (Ai). Cuantifica el grado de conexión del nodo i con todos
los demás de la red.
A = ∑ Ai
i
Los valores de accesibilidad global son representativos del grado de conexión de toda
la red y reflejan el efecto sobre ella de cualquier actuación. Por ello, sirven para valorar
entre varias alternativas la que más mejora la accesibilidad del conjunto de la red, esto
es, aporta de manera sencilla un indicador sobre los beneficios de las distintas
actuaciones.
Uno de los indicadores utilizados más simples es el llamado factor de ruta, que
compara la conexión de dos nodos a través de la red según la mínima distancia con la
distancia en línea recta. La expresión es la siguiente:
d ij
aij =
d rij
La cuantificación integral del factor de ruta del nodo i con todos los demás tiene la
siguiente expresión, en donde n es el número de nodos:
n d
1
Ai = ⋅∑
ij
n − 1 j =1 d rij
A partir de la accesibilidad integral se obtiene la global simplemente como:
Metodología Página 10 de 29
Estudio para la Peatonalización del
n
A = ∑ Ai
i =1
Como variaciones del factor de ruta se encuentran diversos indicadores muy utilizados
en planes de transporte en España como es el índice de trazado velocidad en donde
las distancias son sustituidas por tiempos, utilizándose como denominador el tiempo
de recorrido de la distancia en línea recta entre los dos nodos a una velocidad media.
Pot i ⋅ Act j
a ij =
t ijb
Donde,
Poti : potencial de generación de la zona i
Metodología Página 11 de 29
Estudio para la Peatonalización del
Aparcamiento
Para la caracterización de la oferta y la demanda de los aparcamientos existentes es
necesario realizar una serie de inventarios de la dotación actual que recogen la
siguiente información:
Viario
La oferta viaria de la red urbana, con sus características geométricas y funcionales
(sección transversal, número de carriles, aparcamiento, intersecciones, etc.),
Metodología Página 12 de 29
Estudio para la Peatonalización del
Transporte de mercancías
Se ha analizado el flujo de mercancías y aquellos aspectos relacionados con esta
actividad y que interfiera en la movilidad urbana.
Metodología Página 13 de 29
Estudio para la Peatonalización del
Ruido
El ruido no sólo causa inconveniencias sociales, sino que también puede generar
daños a la salud física y fisiológica.
Efectos barrera
• Las barreras físicas: introducción de una nueva infraestructura vial que produce
excesivos viajes a pie, pasos peatonales inaccesibles para personas con
movilidad reducida, fragmentación de la biodiversidad...
DIAGNÓSTICO
Metodología Página 14 de 29
Estudio para la Peatonalización del
Las previsiones de población, empleo y usos del suelo por zonas han permitido derivar
la generación futura de viajes (generación y atracción) y subsecuentemente las
matrices futuras de distribución de viajes. El análisis de la distribución de viajes para la
producción de matrices futuras de viajes no debe limitarse al uso de las proyecciones
de población y empleo, sino que también debe reflejar factores tales como cambios en
los niveles de accesibilidad como resultado de nuevos desarrollos urbanísticos,
cambios en la red y/o en la estructura de usos del suelo.
Vehículo privado
El nivel de detalle de la red debe estar en consonancia con el de la zonificación final.
Metodología Página 15 de 29
Estudio para la Peatonalización del
codificación de la red se ha hecho en el GIS que apruebe la Dirección del Estudio. Así
se ha dispuesto de una base de datos sobre la red externa a EMME/2, que ha servido
no sólo para la fase de construcción de los grafos sino para importar los resultados del
modelo y representarlos sobre una cartografía convencional. Este aspecto es de gran
importancia para la redacción de informes dirigidos a un público amplio.
Se han estudiado los itinerarios de acceso y salida, los itinerarios internos solapados,
así como los viales congestionados y las horas punta, el índice de ocupación de los
vehículos y se ha distinguido entre vehículo privado de paso y el residente.
A este respecto se han identificado los puntos de conflicto por confluencia de los
distintos modos o por la presencia de determinadas circunstancias que implican
inseguridad.
Para la elección de la solución óptima ha sido necesario evaluar cada uno de los
escenarios anteriormente definidos de la siguiente manera:
Aparcamiento
Se han analizado los siguientes aspectos:
Metodología Página 16 de 29
Estudio para la Peatonalización del
• Aparcamientos disuasorios.
Transporte de mercancías
Análisis de los flujos de mercancías así como los aspectos relacionados con esta
actividad y que interfiera en la movilidad urbana, como pueden ser los colapsos,
horarios de carga y descarga...
Itinerarios peatonales
Se han analizado los problemas de movilidad de peatones:
Metodología Página 17 de 29
Estudio para la Peatonalización del
Itinerarios ciclistas
Se ha diseñado una red básica con los itinerarios ciclistas y se han determinado las
necesidades a partir de la demanda actual. Se ha realizado una planificación futura
teniendo en cuenta los problemas existentes derivados del conflicto con vehículos-
ciclistas y peatones-ciclistas.
El uso masivo del vehículo privado produce una ineficiencia energética de gran calibre,
ya que aunque de forma absoluta un turismo consume menos energía que un autobús,
el consumo de energía relativo por viajero-km es mucho mayor. Si a este hecho se
une el posible uso de material móvil con sistemas de propulsión limpios (tanto para
transporte público en autobús como para metro) la eficiencia es todavía mayor.
Metodología Página 18 de 29
Estudio para la Peatonalización del
Planeamiento general
• Plan de estacionamiento.
• Definición de la acción.
• Plazos de implantación.
Metodología Página 19 de 29
Estudio para la Peatonalización del
• Objetivos a satisfacer.
Metodología Página 20 de 29
Estudio para la Peatonalización del
• Período de aplicación.
• Metodología de aplicación.
• Presupuesto aproximado.
Para definir este programa se han utilizado los resultados de los escenarios de futuro
simulados.
Estacionamiento
Metodología Página 21 de 29
Estudio para la Peatonalización del
Transporte de mercancías
Metodología Página 22 de 29
Estudio para la Peatonalización del
Por todo ello, se ha tenido una comunicación directa y continua con el Excmo.
Ayuntamiento de GINES para obtener información en los siguientes sentidos:
Metodología Página 23 de 29
Estudio para la Peatonalización del
De forma que se consigue una total integración y comunicación entre el sistema GPS y
el hardware y software necesario para la construcción y desarrollo de un modelo de
transportes.
R e c o g id a d e d a t o s
M o d e lo
GPS T r a n s fe r e n c ia d ir e c t a
d e tra n s p o rte s
Una vez tomados los datos relativos al viario, se exportan los ficheros generados, en
formato compatible con Excel y EMME/2 de forma que la digitalización de la red es
automática y precisa, como ejemplo se muestra la figura que sigue.
3.4 GIS
Un GIS o Sistema de Información Geográfica es el conjunto de programas y
aplicaciones informáticas que permiten la gestión de datos organizados en bases de
datos, referenciados espacialmente, y que pueden ser visualizados mediante mapas.
Metodología Página 24 de 29
Estudio para la Peatonalización del
GIS DE MOVILIDAD
Metodología Página 25 de 29
Estudio para la Peatonalización del
3.5 EMME/2
La modelización de la red viaria, y por tanto la obtención del modelo de oferta, se ha
llevado a cabo mediante arcos y nodos y con el empleo del software EMME/2
(www.inro.ca). Los trabajos previos de caracterización desarrollados en base a los
sistemas de GPS, permiten el volcado directo de la red gerorreferenciada a dicho
programa, con todas las características de las vías, como son: número de carriles,
sentidos, jerarquía o tipo de vía, velocidad media de cada trayecto, semáforos con la
duración de la fase verde, congestión del tráfico, longitud total de la vía y distancias
entre los distintos nodos (intersecciones) y otros hitos representados por su relevancia.
Una vez definida la red, se ha procedido a la asignación de atributos a cada una de las
vías (intensidad, velocidad, capacidad, etc.) datos también recogidos previamente en
el trabajo de campo.
A cada uno de estos centroides se le atribuye el tráfico generado / atraído por la zona
a la que representa. La zonificación, es utilizada dentro de los modelos de transporte
para disponer de áreas de trabajo que resulten operativas en la modelización. Las
principales variables dentro de la zonificación son el número de zonas y su dimensión,
estando ambos aspectos íntimamente relacionados. El área no perteneciente al ámbito
de estudio se representa mediante un número de zonas externas, siendo suficiente en
este caso con que estas zonas externas indiquen una determinada dirección. Los
límites de estas zonas externas representan zonas de generación/atracción de viajes
que alimenten el área de estudio, fundamentalmente en cuanto a tránsitos.
Metodología Página 26 de 29
Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Metodología
Con el objeto de conseguir una correcta asignación del tráfico sobre la red, se ha
procedido en primer lugar a calibrar el modelo para la situación actual. Con ello se
consigue una representación fidedigna de la realidad viaria. El proceso de calibrado
empleado se describe a continuación:
Metodología Página 27 de 29
Estudio para la Peatonalización del
Una vez calibrado el modelo, para la asignación de las distintas rutas se ha empleado
el algoritmo de optimización no lineal de Frank-Wolfe, que supone la asignación de
distintos pesos a los diferentes caminos que constituyen la solución óptima del
modelo. Esta técnica encuentra su fundamento en los procesos de asignación
estocásticos con restricción de capacidad, más adecuados que los “simplemente
estocásticos” o “todo o nada”, un ejemplo de asignación en EMME/2 se muestra en la
figura siguiente:
Metodología Página 28 de 29
Estudio para la Peatonalización del
Metodología Página 29 de 29
Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales
ESTUDIO PARA LA
PEATONALIZACIÓN DEL CASCO
URBANO DEL MUNICIPIO DE
GINES
Prediagnóstico y objetivos
generales
Febrero 2008
Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 3
2 ÁMBITO DEL ESTUDIO ......................................................................................... 3
3 OBJETIVOS GENERALES..................................................................................... 6
4 CARACTERIZACIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO................................................ 8
5 EXPERIENCIAS CONSOLIDADAS...................................................................... 13
6 CONCLUSIONES ................................................................................................. 32
Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales
1 INTRODUCCIÓN
Este documento trata de ser una primera aproximación a los objetivos generales del
estudio y a las herramientas que se han empleado para el prediagnóstico de la
movilidad en el municipio de Gines. Para ello, tras realizar una somera introducción al
ámbito en el que se realiza este estudio, se procede a la descripción de las
herramientas para la caracterización del mismo.
Por último se indican una serie de experiencias de movilidad que han sido aplicadas
con éxito en distintas ciudades europeas, y que pueden servir como modelo para este
caso.
Gines, cuyo término municipal perteneciente a la provincia de Sevilla cuenta con una
población de 13.098 habitantes, a 18 de Junio de 2008. El núcleo originario de la
población se sitúa en el entorno del Ayuntamiento y la Iglesia de Nuestra Señora de
Belén, centro desde el que surgen 4 caminos tradicionales que se cruzan en forma de
aspas. Las expansiones más recientes multiplican con mucho la superficie del núcleo
originario al haberse convertido el municipio en uno de los más receptores de
población de la capital.
La Rioja
CÓRDOBA
Cataluña
Castilla Leon
Aragon
PO RTUG AL
Comunidad
de Madrid
H
HUUE
E LL V
VAA
Baleares
Castilla-La Mancha
Comunidad
Valenciana
G
G ii nn ee ss
SEVILLA
Extremadura
Murcia
A
A nn dd aa ll uu cc íí aa
S
S ee vv ii ll ll aa
M
MÁÁ LL A
AGGA
A
O
éa o
c
n o At l á n ne
t ico rá
ed ite r
Mar m C
CÁÁD
D II Z
Z
Término
Muni cipal
de Gines
Escala Fecha
ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES Varias escalas Septiembre 2008
Hoja
3 OBJETIVOS GENERALES
Un Estudio de Movilidad Urbana Sostenible pretende asegurar un equilibrio entre las
necesidades de movilidad y accesibilidad de un núcleo urbano, al tiempo que se
asegure la protección del medio ambiente, fomentando la cohesión social y el
desarrollo económico de la población sobre la cual se desarrolla.
El ayuntamiento afectado.
Agentes económicos,
Todo ello para proporcionar una visión de la movilidad actual en el municipio. Para ello
se ha tenido en cuenta:
Para esta cartografía base se han empleado datos de dos fuentes principales:
Sobre esta base se irán añadiendo todos los datos recogidos en la campaña de campo
que se describe a continuación, y que pretende incluir distintas capas de información
sustancial para el proyecto entre las que cabe mencionar las siguientes:
- número de carriles,
- tipo de trazado,
- prohibiciones específicas,
- aforos direccionales,
- entrevistas.
Inventario de la red.
Tras la realización de una serie de visitas al municipio, se realizó un recorrido por las
principales vías que forman parte del entorno urbano de Gines, así como de las
principales conexiones con Sevilla capital y municipios colindantes. Con las
orientaciones de Juaquin Campano Jefe de la Policía Local, se recogieron datos del
entorno en el que se encuentra cada itinerario, entre ellos número de carriles, tipo de
trazado, composición del tráfico, anchura de los carriles, separación por sentidos,
presencia de paradas de autobuses, presencia de arcenes y pendientes, obras,
obstáculos, semaforización de las vías, tiempos medios de recorridos, velocidades
medias de cada ruta, presencia de bolardos, prohibiciones específicas, presencia de
aparcamiento público o privado, etc. Todos estos datos se recogieron en distintos
momentos tanto con un sistema GPS, como con un sistema de grabación por vídeo
digital de los distintos recorridos analizados. Los recorridos han sido elegidos
específicamente por su idoneidad para la modelización posterior del municipio, así
como por sus características específicas de representatividad, jerarquía, nivel de
tráfico o peculiaridades determinantes. Con todo esto se ha conseguido, no sólo
recoger de forma exhaustiva los datos principales del viario, sino recoger las imágenes
correspondientes a cada tramo analizado, para su posterior visionado.
Aforos mecánicos.
Aforos mecánicos realizados, han tenido una semana de duración, realizándose entre
el día 4 y el día 10 de junio de 2008. Se han aforado dos puntos considerados como
los más adecuados para obtener una caracterización horaria y diaria del tráfico viario
en el ámbito, concretamente en la Avenida de Europa (A-8076) a la altura de las calles
San Luis Gonzaga y Avenida de la Constitución. Estos aforos han registrado las 24
horas del día con clasificación de vehículos.
Estos puntos han sido indicados como los más interesantes por los técnicos y
especialistas de movilidad del municipio.
Las encuestas se realizaron en una semana de duración y con un horario de entre las
7 y las 20:00 horas, de modo que se abarca tanto períodos punta como valle.
5 EXPERIENCIAS CONSOLIDADAS
5.1 West Yorkshire (Reino Unido)
Contexto
West Yorkshire es un condado metropolitano situado en el noreste de Inglaterra. Tiene
2,1 millones de habitantes y una extensión de unos 2.000 km², con una proporción
significativa de zonas rurales. El centro económico es Leeds, con el 42% de los
empleos de la región. La congestión del sistema de transporte en ciudades como
Leeds es una de las amenazas identificadas en el análisis previo del condado, y las
previsiones de crecimiento en población y actividad económica hacen urgente la toma
de medidas.
Contenido e implantación
• Carriles de alta ocupación1 en hora punta en Leeds, con una longitud de 1,5 km
y señalización variable según las condiciones del tráfico.
• Transporte público
1
Los carriles de alta ocupación (HOV lanes, en inglés) están reservados a la circulación de vehículos con 2 o más
pasajeros.
• Transporte escolar
• Infraestructuras
• Bicicletas
2
Se identifican por su color amarillo.
Objetivos
Los objetivos definidos en el LTP1 de West Yorkshire son los siguientes (WYLTP, [63]):
• Económicos
• Sociales
• Ambientales
• Objetivos secundarios
- Reducir el índice de crecimiento del tráfico, siempre que sea viable, para
disminuir los niveles de tráfico absolutos.
- Favorece el uso del ferrocarril y de las vías fluviales como alternativa a los
camiones.
Financiación
Además de los ingresos directos por los distintos servicios, que son una cantidad poco
significativa, los recursos provienen de las tasas locales y del gobierno central, que
financia bloques de actuaciones. Por ejemplo, en 2002-2003, el LTP de West
Yorkshire tuvo un presupuesto global de 136,9 millones de euros, de los cuales el
gobierno central financió 65,3 millones (44,6%). De la partida destinada a la
integración del transporte, el 30% se dedica a transporte público, un 20% a la
seguridad vial, un 30% a la reducción de la congestión y la contaminación atmosférica,
y un 20% a la mejora de la accesibilidad.
Seguimiento y Resultados
Los LTP se plantean en actuaciones a 5 años, con una obligación de realizar un
seguimiento a través de una serie de hasta 100 indicadores, 17 de los cuales son
obligatorios. Los resultados del plan de seguimiento, junto con los objetivos básicos
especificados por el gobierno central, determinan la adjudicación de recursos a cada
autoridad responsable de los LTP.
Contexto
Grenoble fue una de las primeras aglomeraciones urbanas en Francia en desarrollar
un PDU, puesto en marcha en el año 2000 y con una duración de 5 años. La ciudad se
sitúa en la parte central de un área urbana de medio millón de habitantes. Su área de
influencia está formado por 26 comunas, que ocupan una superficie de 307 km², en la
que viven 396.792 habitantes (1999).
• El Consejo General de l'Isère para los servicios de autobús por carretera: red
Trans'Isère.
Se hizo una exposición con las actuaciones y encuesta de opinión (1999) sobre la
organización de la movilidad en el horizonte 2010, que concluyó con un apoyo
unánime a las propuestas, salvo algunas reservas a la circunvalación. También se han
realizado campañas de sensibilización sobre la contaminación de los vehículos y de
promoción de los viajes a pie, en escuelas y empresas.
Contenido e implantación
• Transporte público
• Infraestructuras
Objetivos
Los objetivos del PDU para 2010 son:
• Aumento del uso del transporte público urbano: del 14% al 17%.
Financiación
En las condiciones actuales, la financiación del conjunto de las inversiones se
distribuye entre el Ayuntamiento (un máximo del 7%), las ayudas del Estado (hasta un
máximo del 9%) y el resto es financiado por entidades bancarias.
Seguimiento y Resultados
Un comité de seguimiento del PDU ha sido creado a petición de la Metro y del
Sindicato Mixto de los Transportes Públicos (SMTC3). Dicho comité dirige el PDU junto
con los 23 ayuntamientos de las comunas que forman parte de la aglomeración, los
representantes del mundo económico, universitario y asociativo, los principales
transportistas y la agencia de urbanismo. Dicho comité debe reunirse dos veces al
3
SMTC: Syndicat Mixte des Transports en Común
Según dicha encuesta de movilidad (2000) los resultados más destacados son:
Contexto
En Holanda cada ciudad tiene que desarrollar un plan de tráfico y de desarrollo urbano
que, posteriormente, son aprobados por el pleno municipal. Para su desarrollo han de
seguir las orientaciones generales de la Nota Ruimte (nota sobre desarrollo urbano y
regional) y la Nota Mobiliteit (nota sobre movilidad), así como tener en cuenta los
planes provinciales. En este contexto, Apeldoorn viene trabajando desde hace más de
10 años para mejorar el tráfico y conseguir una movilidad más sostenible.
La ciudad cuenta con buenas conexiones con otras ciudades, tanto por tren como por
carretera:
Contenido e Implantación
Apeldoorn ha ido un paso más allá del cumplimiento de la normativa vigente, para
"crear un ámbito donde individuos, familias y empresas pueden desarrollarse
armónicamente, sin producir impactos negativos a otras regiones o las generaciones
futuras". En definitiva, crear una ciudad donde las personas quieran vivir y trabajar.
Para ello, en 1999 desarrolló el Plan de Tráfico y Transportes, que estará vigente
hasta 2010. Se trata de un plan de 10 años de duración en el que se combinan
aspectos como el de la gestión del tráfico con el diseño urbano y la calidad ambiental.
Entre las medidas concretas de este plan caben citar las siguientes:
Objetivos
El objetivo general del Plan de Tráfico y Transportes de Apeldoorn es "optimizar la
calidad de vida, la movilidad y la seguridad en la ciudad", siendo la seguridad una
prioridad casi más importante que la movilidad.
Financiación
El coste del plan es de unos 8 millones de euros anuales hasta 2010: 120 millones de
euros en total. La financiación viene fundamentalmente del municipio, que es el actor
principal del plan. También aportan ayudas la provincia de Gelderland y diferentes
instituciones públicas y empresas privadas.
Seguimiento y Resultados
Cada año se publican datos sobre los efectos de los planes; sin embargo, la relación
entre los efectos y las causas de los cambios no siempre es evidente. Seguimiento y
evaluación es un área que tiene que ser más desarrollada.
Contexto
Lund está al sur de Suecia, en las proximidades de Malmoe, y tiene una población de
unos 100.000 habitantes. La ciudad es famosa por su universidad y por ser una de las
ciudades más antiguas de Suecia.
MaTs fue promovido por la Dirección de Preservación de la Naturaleza, junto con las
autoridades de tráfico, la industria del automóvil y los ministerios afectados.
Contenido e Implantación
• Usos del suelo: el plan urbanístico se refiere a la ordenación de usos del suelo
y el plan de infraestructuras. Se aplican fuertemente las restricciones de la
Evaluación de Impacto Ambiental, limitando las actuaciones en infraestructuras
y optimizando los transportes desde el punto de vista ambiental. Coste
2,5 millones de euros.
Objetivos
Se han establecido objetivos para varios horizontes: 2005, 2020 y 2050. Los objetivos
se centran en los siguientes aspectos: contaminación del aire, calidad de aire, usos de
suelo, ruido y reciclaje. Para alcanzar estos objetivos, se han definido cinco estrategias
generales:
Financiación
LundaMats 1997-2003 ha tenido un presupuesto total de 112 millones de euros. El
municipio recibió una subvención de 13,4 millones de euros del Ministerio de Medio
Ambiente para los tres primeros años. Durante 2000-2002 recibió recursos del
proyecto europeo MOST, del que formó parte.
Seguimiento y Resultados
En el año 2004, aproximadamente el 40% de los ciudadanos del municipio conocía el
programa LundaMaTs. Existen otros proyectos más conocidos, como Lunda-länken,
conocido por el 80% de los ciudadanos, y el municipio de la bicicleta, conocido por el
50% de los ciudadanos.
Algunas medidas que han tenido especial éxito han sido la campaña "viajeros
ingeniosos" (una manera de dar información personalizada mediante visitas en las
Se han llevado a cabo dos evaluaciones, mediante encuestas en 2001 y 2004, con el
objetivo de averiguar el conocimiento de los proyectos entre los ciudadanos y su
aceptación.
En total, supone una reducción de viajes al trabajo en vehículo privado del 2,5-3% de
2004, en relación a 1996, y una disminución similar de las emisiones de CO2.
Contexto
Tarrasa está situada al límite noreste de Barcelona, en el Vallés Occidental, y ha sido
uno de los núcleos más importantes de la industria textil. Tiene una población de
200.000 habitantes, una motorización de 590 vehículos/1.000 habitantes, y una
movilidad de 450.797 viajes/día, con la siguiente distribución modal:
Está conectada con Barcelona con dos autopistas, que también la conectan con otras
ciudades próximas como Sabadell. Hay también dos líneas de ferrocarril, estando
prevista la ampliación de una de ellas para que atraviese la ciudad, y se cruce con la
otra, dotándola así de una mayor accesibilidad en este medio de transporte, con nueve
estaciones. El transporte urbano se basa en el servicio de autobuses.
Contenido e Implantación
El municipio aprobó el Pacto de Movilidad definiendo los principios de la revisión y
diseño de la movilidad de la ciudad. El Plan General de Movilidad resultante fue
aprobado en el Pleno del Ayuntamiento.
Las actuaciones más importantes, por su carácter ejemplificador, han sido las relativas
a la peatonalización del casco histórico en el centro urbano. La renovación urbana ha
revitalizado la zona, atrayendo más comercios y creando nuevas oportunidades de
negocio. Al mismo tiempo han aumentado el número de actividades culturales y
sociales en la zona.
Financiación
Lógicamente, las actuaciones se van ejecutando según las disponibilidades
económicas de la ciudad, lo que no permite el desarrollo de todas las actuaciones del
Plan de Movilidad en los plazos previstos. La renovación de calles se ha realizado con
la participación de los comerciantes de las mismas, que han aportado un 40% de los
costes, y que han visto mejorar la rentabilidad de sus negocios.
Seguimiento y Resultados
Para el seguimiento del plan se está elaborando una metodología de determinación de
algunos de los indicadores. El compromiso del plan es la publicación de estos
indicadores en intervalos de 2 o de 5 años, dependiendo de la complejidad y
estabilidad de cada indicador.
Entre los resultados cabe destacar que ha habido un incremento del 16% en el uso del
transporte público en el centro y el tráfico de vehículos se ha reducido a la mitad. La
aceptación pública de las medidas ha sido del 92% entre los comerciantes y
residentes de la zona centro.
6 CONCLUSIONES
A la vista de los apartados anteriores es posible concluir:
• Muchas de las medidas adoptadas son medidas blandas. Está demostrado que
muchos planes de movilidad que han tenido un gran éxito contemplan medidas
más relacionadas con el cambio de actitud de los demandantes de movilidad
que con la mejora infraestructural de la oferta.
ESTUDIO PARA LA
PEATONALIZACIÓN DEL CASCO
URBANO DEL MUNICIPIO DE
GINES.
Análisis y diagnóstico
Febrero 2009
Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase II: Análisis y Diagnóstico
INDICE
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 5
2 RECOGIDA DE DATOS ......................................................................................... 6
2.1 Zonificación..................................................................................................... 6
2.2 Información aportada por el Ayuntamiento ..................................................... 9
2.3 Análisis socioeconómico............................................................................... 10
2.4 Trabajo de campo ......................................................................................... 24
3.1 Viario............................................................................................................. 43
3.2 Aparcamiento................................................................................................ 47
3.3 Transporte público ........................................................................................ 50
3.4 Transporte de mercancías ............................................................................ 65
3.5 Bicicleta......................................................................................................... 67
3.6 A pie.............................................................................................................. 69
7 CONCLuSIONES................................................................................................ 112
ANEXO 1 TIPOLOGÍA DEL VIARIO........................................................................... 117
ANEXO 2 REQUERIMIENTO DE INFORMACIÓN AL AYUNTAMIENTO ................. 118
ANEXO 3 REQUERIMIENTO CUMPLIMENTADO .................................................... 119
ANEXO 4 ITINERARIO CON PDA/GPS..................................................................... 120
INDICE DE PLANOS
2 SECCIONES CENSALES.................................................................................................. 7
3 ZONIFICACIÓN.................................................................................................................. 8
4 PRINCIPALES CENTROS ATRACTORES / GENERADORES........................................ 18
5 FICHA DESCRIPTIVA DEL MUNICIPIO ........................................................................... 21
6 TRABAJO DE CAMPO ...................................................................................................... 42
7 OFERTA DE VIARIO. JERARQUÍA DE LAS VÍAS............................................................ 44
8 VELOCIDAD MEDIA EN VEHÍCULO PRIVADO POR TIPO DE VÍA ................................ 46
9 OFERTA DE MOVILIDAD
12 EMISIÓN CONTAMINANTES
13. ACCESIBILIDAD
1 INTRODUCCIÓN
El presente documento supone el análisis y diagnóstico de la movilidad en el municipio
de Gines. Para ello se ha dividido en cinco puntos que se exponen a continuación:
La recogida de datos como fase previa a los demás apartados, presenta los
principales resultados de las técnicas de análisis de la movilidad del municipio
que se han llevado a cabo en el trabajo de campo. Esta fase, supone los
cimientos del estudio puesto que determinará la calidad de los datos que sirven
de base para la realización del Estudio de Movilidad Urbana Sostenible. Las
distintas técnicas desarrolladas, así como sus resultados se presentan en el
siguiente apartado.
2 RECOGIDA DE DATOS
La recogida de datos se ha centrado en tres fuentes principalmente, la información
aportada por el Ayuntamiento, el análisis socioeconómico basado en fuentes oficiales,
y el trabajo de campo propiamente dicho, que a través de diversas técnicas de
recogida de datos se ha desarrollado en los últimos 2 meses.
2.1 Zonificación
La unidad principal considerada inicialmente ha sido la sección censal, distinguiendo
un total de 6 dentro del municipio, sin embargo la división administrativa oficial no se
correspondía con la realidad urbanística del municipio con lo que se ha procedido a
adaptarla en este estudio para obtener una mayor homogeneidad en los resultados.
Ca lle de laC
am
e li a
Ca lle d e l
a Alq u er í
a
SE
A- 8 0 62
- 51
C a lle d el Pr a
d o Alto
5
Calle Prad o Bajo
C all e de la s Ca
ñ as
C a lle de l a
Ju n q ue r a
de l
Pra
C a l le
do
a
de B el m
ep or te Camino Hijuela de la Gitana
d el D
iag o
id a
A ve n
C al le
Ca lle d e
An d alu c ía
C a lle
Sa nt
C al le
C al le
lla
e n de
Ca m Gu zmá n
s ti
d e l B alo n c
in o de
l P ila r
O rd
de Ca lle d
Ca
Be e As tu r ja
de ia s le
de
Ca lle
lm a til
ll e s
d el Fú tb o l
Ca
C a lle d e l a V ir g en d e
a
ia
Ba lo n m a no
C de
enc
a a
ci n ur no
es t o
mi
Ca
En ad
r
Va l
Ca
va
la em Ca Av
rr e
en
r To
de t r l le ida
Ex
te
lle
pe
de
liv e
de l del Ca de la Re
ra
P at r o
C or
Ca ina M
az
Pe
ci n io lle n
r re jó
io O
ia
erc
de
d
Dí
eL To
ic
e ed
lo
Ca a d
ll e
an es
nt on
al
jar id
s
de lle v en
en
ón
Ca
ón
Ca
A
H
de
le A
ag
er
rm
o sa
de
Ca Is
s ti
las
m
Ar
C al
Ca
lle
lle
an
s pin
Ca
l le
Ca
ll e
de
de na P ll e
os
Ca
Ca
in Co
ja
lV ria
zE
z
zó
lle
nc
s
l le
V é le
ep
ta
r
a n
o va
ld Ca Ca ció
Ca
que
de
er
Ca
ec ll e nA
C a m in o d e Se v illa lle
Calle d
lcá
Hu
de
ar T
Ca lle A r r C al le on
in o
A ve ni
Du n ta
Vá z
en
ao
ay a n ej Pi
Gu
de o za qu ra
la
Ca
ar
Pa
To v
ilb
es
an s
Ro rr o a
F a ll
ch
zm
a
n io
ac
de
me
eB
ec
lí
Calle de Abgena de
ll e
de
Ca
o
r Da
ro
da d
e A
el C
o
M
s
el
án
im
ro Bé
n to
lle
Salg ue
n aci
lo d
ga
Av e u Calle Alcalde Julián
ora
Re Ca l an j ar
de
os
ll e
de
a do
Ca
Ca lle le d nid
lf o
Ca
ss e M d
yA
anu
Alm
lle
na
en a
Ace a de
da
onza
e la
lC
quia nd Ca
e P
an Ig
lle
de
a
ns
ll e
de
S a lv
i lle le Gr
ran
la
Vi
E ra
F ra
Ca l
ib e ra
zu c
e
ll e M
de Sa o
Ca
ir
lav
de
ue
oC
C alle Calle de Carlos C an
co
Ca
Ca
zA
Jo
lác
V
de
eG
de la C ri q
er
n A
la A
Gre
lle
er a lle
e Ju
le d e
de
de
ar
Ca lle Albaic er ía az all ej En
é ne
Ca
el
lle
C al c ru
qu
aq
ha
Jo
Jo
éR
Ca
ido
l le
zah
a de Al
El
lle d
le
e de
z de
Ca
ta ez del
é
Ca
ll e
de m an zo r sé Av e nid
éc
J im
ve
C a lle
Ca ll
u ín
An
C al
le de
ll e gu
aq
Jos
J uli a Ve
C a lle Es te ba n R o sa le s M í
J os
C a ll
Ca
de M
el A
de
Ca
eB
de
ll e
s
Ca
Fe
o u r ill o i n ti
de
u ín
t de
C al
a
R om n oc
l M
Ro
ea
C a lle Fo
lle d
or
ll e
rn
ho
r o ll
Bl
C all e Alc á z ar
de
e de
e ro Ca ll l Ca
Az al
de
de V as
Ca
ue
lle
Tu
C a lle At ala y a
lle
dr
e
án
de
Av e ni da d e A lm a nz
de e lá Nu e n
Ca
Ma del
a
Ca To r re
Ca
So
zq u e
Is a
s tr a
igo
r in
lle
C a ll
ju e
de
de
de s C a ll e z Seño de I nf
an Ja
zm
de Z l le Vic e nte Al eix a n dr e
a
ra
Calle
ac
l le
Pa te ín
ld és
z Vi a g
Fe
ur b d el R Ca de
lo
rub e
ín
blo ar á n
Ca
a
C al
br
Pic a ss o
Al b
a qu
le d o Ca
a r iz
o Va
ola
er
P ic a ss o
C
el
Ro me ro Mu
Sa
al
C a lle A lc az a b a
Ca lle
o
én
a
as
C a ll e na
ap
d e Jo
de
le
a la ci
de V
ah ac
to ja
Calle
de G Ca lle
iz
a ldé
o Ba
ri o le Ca
Am
oya s Le al al
C
de
lM Lu l le
a ll
A lb
C is
de l P
ar
F utu
d e Z ur b a r á n
ed
C a lle qu
a lle C er n u da
de
Ca lle de la
és
de l V
t av
eB
de V
la
ra
g en
Ca ll
áz
Ca lle
Plaza d e la Viña
rilla
las
Ca
P ab lo
de
qu e Vir
C a lle
Ca
Ca lle
To
quí n
de
lle
d e G us
z Dí r re e la
In
e
le
nu d
az
ll e
Ca lle de Zor
ev ll e
fa
de
de
íg ue z
al
N a va r r o
M an u e l Ro d r
n
a
Calle Ca de
nte
Calle de Joa
Ca lle de
C
C al le
ló
de D u qu Ca lle de io
A
la Vir g e n d e G u ía m ed
Ca lle
de I si Juan de
Calle de Just
Co
e de Ah l En
nto
Calle de Ce rvan
io s S
Ca lle de Flam e nc a
C al
o to a
nio
st C all
C a lle
a ño
de
C a lle d e
e Ami gos
Ca n
e ro
de Gines
y
de
I
C aja l
ll e
e Pío lle
XI
Av e
de
Ca l lle d
E lis a
N
de
e z Qu int
Av
le d
Ca
Ca
eb
lo t a
Jo
o Mo
el Se
y Ca r
nid
Ing
rija
co
en
enie
Al de vi
sé
Ve
r o la l le l la
i da
nteseir ín
a d
de
jó n de
ga
Cie
C a ll e
m
Lu
rv el Ra
A- 8 0 76 a
e
C a lle
de
Canela ed
C a lle de Á lv ar
tes
is
G ar cía Ba bio
ll
ue l
ras
de Is Ca
la
aa Ca lle de M an Calle de Ma nue l
Gonzá
cP
C a lle
Ca
o
en te n
Calle de
Co
l Alg a r r o bil lo
er a
la Co n
l ús C
de J es
ro
nst
l
Ca lle Co
C a ll e R ea
lez
i tu
C a ll e
co
la Feria
c ió
Ca rafe Av e nid a d e Eu r o p a
ll e
r d ia
A-8 a d e la l Alja
n
0 76 de Plaza de Av e nid a de
az S e vi lla
m is t
H He C a lle
le de
ra de D
Ca
Ca lle de Aurelio García Fe rná nd ez
o
ieg
Tr illo
ba o de
ra
C al le d e S an L u is Go
B ielg
ll e
ga
la M o
de
Ca lle de R ey e
Cal
le de
Ma
d el
a
E ur o p
nu
C al
e
Ca
C al le
lM
lle
uñ
d e Ar n illa a de
Av e ni d
oz
Ca lle d el
a
Calle de
B en
C a ll v er al on
Ca lle d e G
e H C a ña ac
ía
íte z
del C a lle d e la Ve r d ial Ch
M ar
C a lle Vic a r io Ca
F le m in g
la
d el
Vic
Ca íz l le
Calle de la Manzanilla
de
os
lle D ao
e de C a lle d e la Pi lar i ca Ca lle
ari
nta
de l le
uj
C a ll
P in o
la
o
Ca
rm
n z ag a
de
A r na
li v a
Sa
C h a co
Bo
r a nja O ch o
C o r tés
O d e la
ad
el a lle ja
To
d
de
C a ll C
id
de
e d l le
m
Ca
Sa le s
Un
e He
C
a re
l le
D oc to r
ra
C all e de
Ca r ná n al
Gord
lle
te
Ca
de
de
s
se
la D
la an illa
r re
au s de
int
ver Qu
C
C
le
e sé Oli
M an o lo
uel C a ll
Ca
or
a
de Jo
a
Man
C al
lle
id
és Ca
té
B
C al l e d Calle de Ma rqu
en
a
s
r Tej ad
e la Ar
C al
ive
te sa ra ndo Ol
Av
az a ina
C alle de Fe
rna
le R
E
Alm ent P Ca lle
B or m uj os
rg as
a A
apa
de io V ida j liver
ar b li c
l le
de O
A- 8 0 62
de l
Juan
de
n ale
a
salla
nt e pú ntor
er
Ca lle de los Limones e d de l Pi
C a ll
Ca
Re
za
in
C a ll C all e d e Ce sy one l C all e
G
To m á
om
la
e G Pa n ad e o la Va Av E
P
i nt
er
de
zá
ra en ez j é
Sid
l
Qu lie R rc
da id
co
am i t
C all e
el i nt
ión
a ri ll o
Ca lle
en e os o
a d
is
r Mu
ia c
de
i st Av l Pi nt o
nc
Av
de
Pa
M
to p ll e de
sa
ra
e la
C al le Tr ar je
Ca
Au
F
in Pa de
ad
igo a s Hu
de
id
a je elv
en
I
lle
de aI
Av
os
Cá
ll e
és
Ca
ta ñ
uj
d iz
on
Ca
rm
a
I
ña
M
nez
in
A a rtí
Bo
pa
ve
nc
de M
C C
Es
e
ni a ll
le
al al
de
C
Secciones censales
da
de
le le Calle
Va
de Glor
a
de de de ia
az
id
Fuertes
de
Calle de Cácere s
lB
Pl
en
l A
C S
je
ar
C
st
Av
al ol
sa
re
al
r ón le ur ri
de Lo
le
Pa
de ia llo
C al le s Av
de
DISTRITO, SECCION
llo lA en
r re ri
la
a Ba ce id
tin d el i tu a
Lu
n nida de
A ve
la Dip u ta ci ón
na
ge Av e
47
llo
Ar i na
C a ll
A-
ov
A ve
Pa
a
u iv ir
n ida
ñalori et
sa
01, 001
de
P a s aje d e Tr ia n a D
A ve
úb
e de
je
Hí la
n id
ep e
d alq
sp
od
Río
a
G
R
n id a
l is in
de
a de
la
Espa
m
San
C
Ca
ua
de
C a lle Pa r a le la
i na
Ca l
P ud
el G
da a ír a ov
l Gu
i uad
F e rn
al d
01, 002
C a ll
en
Ca
Ca
a
Ca lle B al có n
e G
le d
er
Av aV
io
le d
ed
del
lle
C al
l
l le
et
a
na de
d
ria
e de
an d
C al le
eH
a ia
e G
d a lq
C a ll
No
rr
d An d a lu cía Ca lle Ca r r e ter a de
l Gu a de
de
Ca
ue
Gu
e de nid Bo
l va
ad
ua
o
C a ll
l
Av e r
la
Ace
zano mu
u iv ir
lto
a ir
G ua
Ca
m ar del A
de
Ca lle
j os V
d a li
01, 003
d ia C al le a
Ca lle d e Tr ia na
D
en
G ua
lle
ite
de la S u er te
ta
e de
all
d a jo
Ca ll e d e A nt on io
mar
C a ll R ey es
d e l a Alp u ja r r a
de
i a to go
el a uad D ie
a
e G ua n
Ca lle d e la B lan c a Pa lo m a
z
ud
zu d
de J
Calle de las B
ne e
ile C a ll
Az
Mé
Ve nida
al
01, 004
Ch A ve o
la
en
ll e del Pal aci
de
xic
Qu e m a
C alle
Ca
de
Ar
lle
o
E c ua d o r
Ca
Ca
A- 8 0 62
lle
té
Ca
G el o
or
ll e
Ca
fe
Ca
ule
l
de
ra
án
de
lle
lle
01, 005
ra
Ca
rí as
P ér e z
n
lja
Ca
Calle de la Juliana
er e
le
rr
de
de
la
lle
s
He
A
H
al
va
Río
ll e
C al le d e l
Ca
rú Ri de
la
C
F ra
Pe de
ay
l le
z
Calle del Ajolí
lle
Ch
de
l le
de
le
ncis Ca
a
al
án
Ca
C a ll
l
rn
de
ap
Re
de C He
de
01, 006
Lu
Ca
co el
in
ia
Ca
igu
mb
d el
al
ed
Av
Ho
is
a
n
Jo
lle
M
lle
en
e
de
lo o qu
de
ge
Co
id a
eg
d
el
ar
Calle del Hato Blanco ll e
nd
de
Ca
Du
sé
a
eJ
Di
de
de Ca
Qu
id
Ce
m
ll e
ua
Al
la
ur
ll e
de
sD
an
en
Gó
nR
Lu
Ca
e ve
de
C al le
de
rro
as
Ju
e li
de
Av
cia
Lo
u iz
is
ng
de
do
Co
pe
de
Cu
da
i da
Ca
or
de
lle
A la
la r
en
ni
Av Ca
ba
a
Ve
ve
ro
rcó
te
g
1:10.000
A
a
Escala Fecha
ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES 0 100 200 300 400 Septiembre 2008
Metros
Hoja
Ca lle de laC
am
e li a
Ca lle d e l
a Alq u er í
a
SE
A- 8 0 62
- 51
C a lle d el Pr a
d o Alto
5
Calle Prad o Bajo
C all e de la s Ca
ñ as
Ca lle d e
la J un q ue r a
de l
Pra
C a l le
do
Zona 2
a
B el m
Zona 6
de
or te Camino Hijuela de la Gitana
el D ep
id a d
iag o
C al le
Ca lle d e A v en
An d alu c ía
C a lle
Sa nt
C al le
C al le
lla
e n de
Ca m Gu zmá n
s ti
d e l B alo n c
in o de
l P ila r
O rd
de Ca lle d
Ca
Be e As tu r ja
de ia s le
de
Ca lle
lm a t il
ll e s
d el Fú tb o l
Ca
C a lle d e l a V ir g en d e
a
ia
Ba lo n m a no
C de
enc
a a
ci n ur no
es t o
mi
Ca
En ad
r
Va l
Ca
va
la em Av
rr e
r en
r To
de t
al
ida
Ex
te
lle
le
pe
de de
liv e
de l del Ca la Re
ra
P at r o
C or
Ca lo ina M
az
Pe
ci n io
ia
lle s n
r re jó
io O
erc
li c
de
d
Dí
eL
e To ed
Ca a d
ll e
an es
nt on
Ga
jar id
de lle v en
en
ón
Ca
ón
Ca
de A
le A
de
er
ag
o sa
rm
Ca Is
s ti
m
las
Ar
C al
le
Ca
an
lle
s pin
Ca
l le
Ca
ll e
al
de
os
de na P ll e
Ca
C
in Co
ja
lV ria
zE
lle
zó nc
s
Vé le
l le
ep
ta
r
a
o va
ld Ca n Ca ció
Ca
que
de
er
Ca
ec ll e nA
C a m in o d e Se v illa lle
Calle d
lcá
Hu
de
ar T
on
in o
Ca lle A r r C al le
A ve ni
Du n ta
Vá z
en
ao
ay a n ej Pi
Gu
de o za qu ra
la
Ca
ar
ans
Pa
To v
ilb
rr o la es
Ro Fal
ch
zm
a
n io
ac
de
me
eB
ec
lí
Calle de Abgena de
Ca
ll e
de o
r Da
ro
el C
da d
e A
o
el
M
s
án
im
ro Bé
n to
lle
Salg ue
n aci
lo d
u
ga
Av e Calle Alcalde Julián
ora
Ca l
l le
Re an j ar
de
os
de
a do
Ca
Ca lle le d nid
lf o
Ca
ss e M
anu
yA
d
Alm
lle
de na
en a
Ace a
da
onza
e la
lC
quia nd Ca
e P
de
an Ig
lle
ns
lle a
ll e
de
S a lv
i lle Gr
ran
la
Vi
E ra
F ra
Ca
ib e ra
zu c
e
ll e M
de Sa o
Ca
ir
lav
de
oC
C alle ue Calle de Carlos C an
co
Ca
Ca
Jo
zA
lác
V
de
eG
de la C ri q
er
n A
la A
Gre
lle
er a lle
e Ju
le d e
de
de
ar
Ca lle Albaic er ía az all ej En
é ne
Ca
aq
el
C al c ru
qu
ha
l le
Jo
Ca
éR
Joa
ido
l le
zah
a de Al
El
lle d
le
e de
z de
Ca
ta ez del
é
Ca
ll e
de m an zo r sé Av e nid
éc
uí
J im
ve
C a lle
Ca ll
An
C al
le de
ll e gu
Jos
J uli a Ve
C a lle Es te ba n R o sa le s M í
J os
C a ll
Ca
de M
el A
de
qu
Ca
nR
de
eB
ll e
s
Ca
Fe
i n ti
Zona 4
o u r ill o
de
t de
C al
a
R om n oc
ín
ea
l M
C a lle Fo
lle d
or
ll e
rn
ho
r o ll
Bl
C all e Alc á z ar
de
od
e de
e ro Ca ll l Ca
Az al
de
de V as
Ca
lle
ue
Tu
C a lle At ala y a
e lle
án
de
Av e ni da d e A lm a nz
de e lá Nue n
rig
Ca
Ca Ma del
a
To r re
Ca
So
zq u e
Is a
st ra
r in
lle
C a ll
ju e
de
de
s C a ll e z S eño de I nf Ja
o
de de Z ll e Vic e nte Al eix a n dr e an zm
a
ra d e
Calle
ac
l le
Pa te
ld és
ín
z Vi a g
Fe
ur b Ca de
lo
ro Murub e
lR
ín
blo ar á n
Ca
a
C al
br
Pic a ss o
Al b
ío
a qu
le d Ca
a r iz
ola
o Va
er
P ic a ss o
C
el Sa
al
C a lle A lc az a b a
Ca lle
o
én
ap
a
as
C a ll e na
d e Jo
de
le
a la ci
de V
ah ac
to ja
Calle
de G Ca lle
iz
a ldé
o Ba
ri o le Ca
Am
oya s Le al al
C
de
Lu
quín Ro me
lM
ll e
a ll
A lb
C is
de l P
ar
F utu
d e Zu r b a r án
ed
C a lle qu
Zona 1
a lle C er n u da
de
Ca lle de la
és
de l V
t av
eB
de V
la
ra
g en
Ca ll
áz
Ca lle
Plaza d e la Viña
rilla
las
de
Ca
P ab lo
qu e Vir
C a lle
Ca
Ca lle
To
de
lle
d e G us
z Dí r re e la
In
e
lle
nu d
az
ll e
Ca lle de Zor
ev ll e
fa
de
de
íg ue z N a va r r o
Ca
M an u e l Ro d r
n
a
Calle Ca de
nte
C al le Ca lle de
Ca lle de Joa
ló
de D u qu Ca lle de io
A
la Vir g e n d e G u ía m ed
Ca lle
de I si Juan de
Calle de Just
Co
e de Ah l En
nto
Calle de Ce rvan
ro C a io s S
Ca lle de Flam e nc a
C al
o to a mó
C a lle
a ño
de
n
C a lle d e
e Ami gos
Ca
ter o
de Gines
y
de
I
C aja l
ll e
e Pío lle
XI
Av e
Zona 3
de
Ca l lle d
E lis a
N
de
Av
le d
Ca
Ca
eb
r ez Q u in
lo t a
Jo
o Mo
el Se
y Ca r
nid
Ing
rija
co
en
enie
Al de vi
sé
Ve
r o la l le l la
i da
nteseir ín
a d
de
jó n de
Ca
ga
Cie
C a ll e
m
Lu
rv el Ra
A- 8 0 76 a
e
C a lle
de
nela ed
tes
io
is
Ca ll
G arc ía Bab
ras
Ca lle d e Á lv a
de Is Ma nu el Ca
la
aa Calle de Calle de M anu el
Gonzá
cP
Ca
C a l le
o
en te n
Calle de
Co
l Alg a r r o bil lo
er a
la Co n
l sú s C
de Je
ro
nst
l
Ca lle Co
C a ll e R ea
lez
i tu
C a ll e
co
la Feria
c ió
Ca Av e nid a d e Eu r o p a
lle rafe
r d ia
A-8 a d e la l Alja
n
0 76 de Plaza de Av e nid a
az de S e vi lla
m is t
H He C a lle
le de
ra de D
Ca
Ca lle de Aurelio García Fe rná nd ez
o
ieg
Tr illo
ba o de
ra
C al le d e S an L u is Go
B ielg
ll e
ga
la M o
de
Ca lle de R ey e
Cal
le de
Ma
d el
a
E ur o p
nu
C al
e
Ca
C al le
lM
lle
uñ
d e Ar n illa a de
Av e ni d
oz
Ca lle d el
a
Calle de
B en
C a ll v er al on
Ca lle d e G
e H C a ña ac
ía
íte z
del C a lle d e la Ve r d ial Ch
M ar
C a lle Vic a r io Ca
F le m in g
la
d el
Vic
Ca
D a o íz l le
Calle de la Manzanilla
de
os
lle
e de C a lle d e la Pi lar i ca Ca lle
ari
nta
de l le
uj
C a ll
P in o
la
o
Ca
rm
n z ag a
de
A r na
li v a
Sa
C h a co
Bo
r a nja O ch o
C o r tés
O d e la
ad
el a lle ja
To
d
de
C a ll C
id
de
e d l le
m
Ca
Sa le s
Un
e He
C
a re
l le
D oc to r
ra
C all e de
Ca r ná n al
Gord
lle
te
Ca
de
de
s
se
la D
la an illa
r re
au s de
int
ver Qu
C
C
le
e sé Oli
M an o lo
uel C a ll
Ca
or
a
de Jo
a
Man
C al
lle
id
és Ca
té
B
C al l e d Calle de Ma rqu
en
a
s
r Tej ad
e la Ar
C al
ive
te sa ra ndo Ol
Av
az a ina
C alle de Fe
rna
le R
E
Alm ent P Ca lle
B or m uj os
rg as
a A
apa
de io aj liver
ar b li c
l le
O
A- 8 0 62
de l
Juan
de
n e
a
salla
nt e pú ntor
er
Ca lle de los Limones e de de l Pi
C a ll
Ca
Re
in
C a ll C all e d e Ce To m á
sy lE C all e
om
e G Pa n ad e o la Va
i nt
er
ra de jé
Sid
Qu lie rc
da
co
i to
C all e
el i nt
ión
ri ll o
Ca lle
a d en e
is
r Mu
ia c
i st Av l Pi nt o
nc
Av
de
Pa
to p ll e de
sa
ra
e la
je
C al le Tr Au Ca
F
Pa de
ad
igo s Hu
de
id
a je elv
en
lle
de aI
Av
os
Zona 5
Cá
ll e
és
Ca
ta ñ
uj
Av d iz
on
Ca
rm
a
en I
ña
M
nez
in
A
Bo
id a rtí
pa
ve
nc
a de M
C C
Es
e
ni a ll
le
al al
de
C
da
de
le le Calle
Va
de Gl
d e M a r in a
a
de de de oria
az
id
Fuertes
de
Calle de Cácere s
lB
Pl
en
l A
C S
je
ar
C
st
Av
al ol
sa
re
al
r ón le ur r il
de Lo
le
Pa
de ia lo
C al le s Av
de
llo lA en
r re ri
la
I
a Ba ce id
tin d el i tu a
Lu
n ida de
A ve
la Dip u ta ci ón
na
ge v en
47
llo
Ar A i na
C a ll
A-
ov
A ve
Pa
a
u iv ir
n ida
ñalori et
sa
de
P a s aje d e Tr ia n a D
A ve
úb
e de
je
Hí la
n id
ep e
d alq
sp
od
Río
a
G
R
n id a
l is in
de
a de
la
Espa
C m
San
Ca
ua
de
C a lle Pa r a le la
i na
Ca l
P ud
el G
da a í ra ov
l Gu
i ua d al d
Fer n
C a ll
en
Ca
Ca
a
Ca lle B al có n
e G
le d
1 1924 811 40,9
er
Av aV
io
le d
de l
ed
lle
C al
l
l le
et
a
na de
d
ria
e de
C al le
eH
a ia
e G
d a lq
C a ll
No
and
rr
d An d a lu cía Ca lle Ca r r e ter a de
l Gu a de
de
Ca
ue
Gu
e de nid Bo
l va
ad
ua
C a ll
l
Av e r
la
2 1791 754 28,6
A ce
zano mu
u iv ir
lto
a ir
G ua
Ca
m ar del A
de
Ca lle
j os V
d a li
d ia C al le a
Ca lle d e Tr ia na
D
en
G ua
lle
it e
de la S u er te
ta
e de
all
d a jo
Ca ll e d e A nt on io
mar
C a ll R ey es
d e l a Alp u ja r r a
de
i a to go
a
e G ua n
Ca lle d e la B lan c a Pa lo m a
z
ud
zu d
de J
Calle de las B
ne e
ile C a ll
Az
Mé
Ve Ch nida
A ve
al
o
la
ll e del Pal aci
de
Qu e m a
C alle
en
Ca
de
lle
Ar
o
E c ua d o r
Ca
Ca
A- 8 0 62
lle
té
Ca
G el o
or
ll e
Ca
fe
Ca
l
ule
de
5 2276 959 17,1
ra
án
de
lle
lle
ra
Ca
rí as
P ér e z
n
lja
Ca
Calle de la Juliana e
le
er rr
de
la
de
lle
al
He
A
va H
ll e
C al le d e l
Ca
rú Ri
C
de
R
F ra
R ío
la
Pe de
ay
l le
de
l le
de
Ch
le
ncis Ca
a
al
án
Ca a
Ca
rn
de
ud
Re
ap
de C He
de
Lu
er
Ca
co el
ia
ll e
in
Ca
igu
mb
d el
al
Av
N
Ho
is
a
Jo
lle
M
lle
en
e
de
o
lo qu bl de
ge
de
Co
id a
d
de
Ca
Du Pa
sé
eg
a
eJ
de
de Ca
Qu
lC
Di
id
m
ll e
ua
Al
la
ur
ll e de
de
sD
en
Gó
er r
nR
Lu
Ca an
e ve
de
C al le
de
as
e li
Ju de al
le
Av
cia
Lo
u iz
oC
is
ng
do
de
s
C
pe
de
Cu
id a
da
Ca
or
ola
de
lle
A la
en
ni
Av Ca
ba
a
Ve
ve
ro
rcó
r te
g
1:10.000
A
a
Escala Fecha
ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES 0 100 200 300 400 Septiembre 2008
Metros
Hoja
- Otros (este campo alberga cualquier otro aspecto de la movilidad municipal que
los técnicos del Ayuntamiento consideren que no se ha tratado con suficiente
amplitud en ningún otro punto de la entrevista.
- Otros.
Población
La población de Gines en el año 2007 era de 12.568 personas, de las cuales
prácticamente el 100% vivían en el núcleo del municipio, siendo el porcentaje de
diseminados nulo. El porcentaje de menores de 20 años es del 27.28% y el de
mayores de 65 de 8.85%, concluyendo un índice de dependencia del 36.13%.
Hombres Mujeres
4,50%
4,00%
3,50%
3,00%
2,50%
2,00%
1,50%
1,00%
0,50%
0,00%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Con respecto al tamaño medio familiar de Gines, éste municipio alcanzó las 3,21
personas por hogar en el año 2001. Este dato corresponde a la publicación del último
Censo de Población y Viviendas de ese mismo año.
Empleo
La evolución del empleo en este municipio ha sido moderadamente positiva en los
últimos años, como se muestra en el gráfico siguiente, la evolución del desempleo ha
sido claramente descendente desde 1996 hasta el año 2001, manteniéndose
equilibrada en este punto y mostrando un repunte en los últimos años.
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Actividad económica
El PIB es, sin duda, el macroindicador económico más importante para la estimación
de la capacidad productiva de una economía. En este sentido, y con los datos
disponibles a nivel de comunidad autónoma y nacional, se aprecia cómo el promedio
de crecimiento interanual para el rango de años entre 2000 y 2007, ha sido
ligeramente superior en el caso de la comunidad andaluza con respecto al crecimiento
nacional.
390 Comercio
230 Actividades inmobiliarias y servicios empresariales
205 Construcción
160 Industria manufacturera
121 Hostelería
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del IEA. SIMA
Además, según datos de esta misma fuente, de los establecimientos con actividad
económica dados de alta en el municipio en el año 2007, 1381 en total, el 86% tiene
menos de 5 trabajadores. Se muestran los datos a continuación.
Urbanismo y vivienda
La figura de planeamiento urbanístico vigente en Gines es la Revisión de las Normas
Subsidiarias (BOP Nº121) del 27 de mayo de 1996. Según consulta a los técnicos
municipales en materia de urbanismo, el número de viviendas que está previsto
construir en suelo urbanizable residencial es el siguiente:
- Sector “La Cerca del Pino II” de uso terciario y equipamientos, de 64.958 m2 ,
del cual en la actualidad se esta ejecutando la obra de urbanización.
Equipamientos
El equipamiento del municipio es el siguiente:
Equipamiento Número
Centros de enseñanza básica. 2005 5
Centros de enseñanza secundaria 2005 1
Centros de educación de adultos 2005 1
Bibliotecas públicas locales 2006 1
Centros de salud 2006 0
Consultorios 2006 3
Centros deportivos
Centros de salud
Centros administrativos
Polígonos industriales
Centros educativos
Movilidad Externa.
Se puede destacar en este aspecto, que Gines no está dotado de algunos servicios
importantes para sus ciudadanos, que se tendrán que desplazar fuera del municipio
para encontrar dichos servicios, en éstos no vemos centros generadores de viajes
recurrentes de alta frecuencia semanal, pero los destacamos aquí para una mayor
información, entre ellos se encuentran los siguientes.
- Hospital San Juan de Dios del Aljarafe, ubicado en la Calle San Juan de Dios
del municipio vecino de Bormujos.
C al le de l a C
a me li a
C al le de l
a Alq uer
ía
A- 8 06 2
SE
- 51
Ca ll e d el Pr ado
Al to
5
Baj o
Ca ll e Pr ado
C al le de la s Ca
ñas
Ca ll e d e
l a J un que ra
C a ll
e
del
a
B e lm
Pr a
G
!
do
de
te Ca mi no Hi ju el a de
la Gita na
De p or
27
«
¬ de l
tia go
nid a
C al l e
Ca ll e d e A ve
An dal uc
e S an
ía
Ca l l e
C all e d el
la
nd
s t il
O rd e
Ca
Ca
C al le
mi
de d e As tu án
de
no
zm
Ca lle
ri
del Pi la r
as
Bal onc e
de e Gu
C all e
B el ma
a ll
C
G
! ja
de
Bal onm an o
ti ll e
28
as
de l F útb ol
n c ia
¬
« C
s to
e
Ca ll e d e l a Vi rg en
ci n
a od
m in
a le
En Ca
la Av
Ca r
e V
e en
ll e d Ca i da
Ca
re t
d e la
P ep
de l d el Pa t r oc ra l le R ei
C or d u C all na
e ra
in io
ma e jó n M
ia
e er
az
ll e
t re de To rr ce
de
li c
de
E xC La de de
Dí
Ca
lo
nja a
Ga
de a n id s
Ca
ll e ró Av e
en
ón
e n
H
ll
de
Ca de
s ti l
er
rm
ag
Is
m
Ar
Ca
la
le j a
an
H s
e
Ca P
os
Ca
a ll
Ca
de
l le in l le
na zó
de
C
n C
ll e
de r ia
ll e
Se v il la on
l s ce
Gu
36
z
Ca
Ca
pc i
é le
Va
«
¬
ar
ón
ta
de
zm
ld Ca
Ca mi no A lc
v
Ca
C
er
ec ll e
r To
o V
a ll
án
de án
Hu
C al le Arr
H on
â
e
na
l le
C al le
ta
ao
ay an P iz
ej
H Du ra
n s in
re
ar
⬫L
a
qu Pa
la
o
B i lb
ro
de
es
To v
ch
ca
Ca
de
a ec
al í
Calle de Abgena
a l la de
Ca
Ma
Ja
o
de A
l le
a
F
38
e
Bé
3
im
rD
e
cio
e ero
«
¬ el d
37
a ll
ja r
Ca
c in
C alle Alc alde Juli án Sal gu
lo d
Av
o ra
de
el
de
nu
«
¬ s
ado
C
o
gna
Ma
nu
lf
Ca
4C a lle 29
A lm
ll e
to
ad
en
l C
C al le Ac ll e A ve ni
on
de
l le
«
¬
ena
a
an
n za
eq uia de da Ca
Ma
nd
Ca
e Gr
S a lv
azaba
id a
Gu
C a ll
ll e
la E
«
¬
la
n I
la v
Ca
so
de
e ra
z uc
e
Ara
ra u
Go
de
ega
de
o
ll e
de de
co
er
Sa re r iq Ca n
Ju a
l le
el
de
Ch
C al l e Calle de Car los l V
la A
i En
Ri b
Ca
Ve n
G re
e
re ro
d e la A
ez
a ll
r
e
de
Jo
ar
Ca
ra
Prolon gación Alc
i ll
de
de
le d
in ti
ue
C al l e Ca za
av
Al ba ic e ría cr de
ll e
Pl
J
én
ll ej a oc
l le
é V
de
ah
aq
l le ll e
El
uz os
·
²
Jo
Ca de A ho
cq
ác i
es
Ca
é
Ca
J im
ll e
l le A v en
C al
lm an z é
uí
Ca
ta
Az
de
le
z
J os
or de
aq
Ca ll An ue
J os
Bé
de i da
C al
Ca
do
e de M
Ca
C al le Es teb an R os al es M í g
n
Fe
lle
Ju l de
de
a
del
u ín
ur il lo b re
del
io nt de
de
ro ll
Ca
l le
de
le a
Fe
Ro Fo ro
ll e
de
23
me C a ll l
ue
Tu
Ca
ll e
«
¬
Ca
²
·
ll e
rn á
ro Ca
So
Az a
e de n
de
Bl
Ro
Ca ll e A lc á z ar
ll e N Ma
ll e
ll e as C a ll
e
de V el
r
Ca
Ca
r in
Ma
Ca ázq u ues de ed
Av e ni da d e A lm an zo
To rr es
C a ll
C al l e Ata la y a
de
nde
dr
Ca
Is a
l le tr a ll e el
de
ez
a
Jo Ca I nf Ja
ig o
Señ
ju e
de i oC a ant zm
ac
o ra s n
lle
z Vi
25
ín
·÷ ¬«²
² é br e
és
n to
quí
Pa b Ca ll e de l R C al le
lo
er
Ca
oc A
A lb
lo de a
« ·â
al d
ío
d e Pa blo P ic as s o
ag a s
de
oa
C a ll Vi c en te
M ur ube
Pi c as
ol a
e de
so
én
Z ur b A le i
c io V
de J
11
l Sa x an
P
ar á n
ri za
dr e
«
¬ nat
16
iz
ap
ér
C a ll
¬
ca
e de o ri o
«L
ez
21
C a l le
C al le Al c az ab a
«â
Ca lle
Ca
Am
ha
ja
Pal a
¬
ca
de G Va l d ll e
42 39
C
é l le
om er o
oy s Le
lba
a
¬ «
¬
C all e
v o Ba
al
²
· a Ca de
e
l
le
Fu t ur
e d
A
L u is
de l
de
lle
30 1
Calle de la
e l Va C al le de Z urb ar án
és
C al le
«¬
¬ C ern uda
la
en d
C a ll
«
B la
de V
J oa qu ín R
ta
Ca
G in
Virg Plaza de la
Ca ll e
·¬« L¬«
áz
de
rr il la
17
q ue
² Viña
de G us
s
e la
ll e
z Dí
«
¬
In
le
Ca
de
az d
·
² e
fa
al
C al l e
a ll
de
C al l e
C al le de Zo
N av ar ro
ll e
n te
de
ón
l R odr í gu ez
C
C al le C de la Vir ge n de C a ll e de M an ue
ló n
22 31
H îâ
An
C al le d e Ju D uq
am
Ca Gu ía
Calle de J us
de I s i an d e ue de
Ca ll e
l le
Co
t on
R
do Di o s Ah um ad
C all e d e
C al le
ro C a de
18 F r C al
as So t a
Ca ll e d e l as
C al le de Ce
t añ o Ra m
«
¬ o
de
io
l le le Amig os ón
40
â « L
Ca de Gines d e y Ca j
de
ll e
«
¬ al
C al le de la Vi rge n d el Ro c ío
C al le de Fl am en c a
I
E li s a
â
XI
·
² Pío
35
Ca
nte ro
de
Ne
¬
Av
l le
Jo
C al
to Monte
Ca
÷ Ca
b ri
le d
H â
en
d e rl o
7
sé
el I ng
$«
¬ « â a ll e
ta
32
ja
oy
v are z Q ui
¬
id
e n ie
19 12
rv an tes
a C
ro A lc C an el
Lu
Tor ter as
«
¬ G¬«
la C
Ve
de vi ll
de
ie nu
«! 41
r va
C al l e de Ma am Se
is
34C al le
seirí
65
lR
«¬
« de
ga
A-8 076
¬ «¬ 14
de
C al le
Ca
Ca l le
$ «
¬ ¬ 26
Ca
lle
G a rc ía Babi o
· ¬« $
²
n Go nz
de I
ro
de la
Ca ll e de M an uel
Ca ll e
s aa
C a ll e de Ál
jó n
c Pe t en o
C al le
r al C en
Ca l le
ús
l lo
de J es
ález
20 C al le
de l Al ga rr obi
«
¬ 15
de l a
«
¬
C onc o rdi
R ea l
C al le
C om i st
Av e ni da d e E uro pa
F eri a
A -8
07 6
C a ll
e d
e
la H er a
H Av eni da de Sev i ll a
a
H az a
de
ra
C al le
C a l le
33
Ca
lg o C all e de A ur eli o G ar cí a F ern ánd ez de D
Trillo
a
¬
« ie g
lle
og ab o de
e la M
l B ie
l os
d
C all e d
C al le de Na rc i s o M or a
R e y es
eM
de
Ca ll e d e Sa n L ui s Gon za ga
Eu rop
de
an
Calle
de
ue
â en id a
ll e
lM
Av
Ca l
Ca
uñ
le de Ar ni ll a
oz
Ca ll e
9
Ca lle
Be ní
a
C a ll
e H «
¬ Ca ña v
er al
ac
on
tez
de l Ca ll e d e l a Ver di al Ch
de V
C al le
Ca ll e d e G
ía
Ca la
ll e V ic ar io
de l P i
de
Mar
de z el
l le d
Ca ll e d e l a M an z ani ll a
ica
la A D ao í e
e de C al l e d e l a Pi l ari c a a ll Ca U nid ad
C alle de
C al l
ri o
os
C de
ta
C al le de l D o cto r F l em i ng
no
uj
San
rm
r C ha c on
r an ja O c hoa
l iv a d e la
a
Bo
al lej a
id
O
de
l C
de
en
la G itan a
C a ll
de
e de ll e
ll e
Ca
Av
ra
H e rn
Sal es
Ca
án C
te
o rt és
re
lo C or tés
d al
ar
ss e G or
lle C
Ca u la
C
Ca ll e
ue l de
le B
Ma n
A -8 06
le
C al
Ca
Ca ll e d e M ano
C al le de
·
²
Ca lle
l a A rte
2
sa
Pa
ra
az a a
Al m t in
R ap
sa
en Pa de
je
A rg sa
24
C all e de Bor m uj os
de
a s al
a je Gr
¬
« li c
r
a
an Ol ive
púb
er
e an
Ca ll
P nto r Ju
m in
la
C al le de lo s Li mo nes o Re la d ad de l Pi
C a ll C al le de ar i a en t e za e a C all e
e l
e ro
P ana der en V al i l
e G a nt a d de E j
H
Ce
id
id y ér
nS
o n
i nt ve c it
ió
u A o
l Q
iac
i ll o
de
ás
r M ur
Vi
Av
Go
Pa
ta in t o
da
de l P
n zá
sa
la
p is
le z o s
To
je ll e
de
to
l
C al l e Tr Au Ca
am
P de
ig o
id a
as Hu
R
a je
o
elv
en
sc
de a
Av
I
ci
C
s
ád
an
A
u jo
ve iz
Fr
ni I
ña
rm
da
in a
pa
Bo
de
A
Es
nc
ve de
de
C
a le
de
al C ni Ca lle
ll e
a d
a
le de G
za
V
l le a
n id
lo ria
Ca
de
de F uertes
Pla
de d
M ar in a
Calle de Cáceres
e
l S e lB
je
Av
A a
a
o st
4
rr
as
l
47
u
C
C ri e
P
a
ri l
A-
ró n al a
ll
d e Lo s lo
e
le
C al le
d
de
I
ll o lA A
la
re ri c ve
Bar
Lu
ei n id
d el tu
n
a
n id a
a
a ni de
in Ave l lo l a D ipu t ac i ón
nt
A -8
Av e
g e a
Ar in
Pa
iv ir
ov
062
C al
ld
sa
a
ra
ni da
de
lic
C al le Al que ría de Mo
Va
a lq u
A ve
je
te
b H
l e de
la
Ad ol f o Béc qu er
pú ís
re
P as aj e d e T ri an a D
e pa e
d
ar
n id
Rí o
R
Pas a je de Alj
G u ad
la lis no
C
C i
m
a de
de
Sa n
Ca
P u di
a
id
A ve
en a Ca
el
Ca l
l
a
d aí r v in
C a ll
F er
lle del G uad
Av
e d
G u ad
Ca ll e P ar ale la
l do iam
Equipamientos Municipales 11-. Hacienda 22-. Mercadona 33-. Colegio Huerta l a Santa Ana
G ua
n id a
ar
le
de Va
n an
C a ll
al l e
C a ll
e de
C
r ia de
al q u
Ca ll e B al c ón d
ar afe D
t av o
de
na C a ll e
do
1-. Ayuntamiento l G u 12-. Auditorio Municipal Carlos Cano 23-. Locales Comerciales 34-. CP Angel Campano
ad i a No
de
e de
a de A nda lu c ía C al le Venta de Re y es
l Ac e
Gu
C a rr eter a
l
ra ym a
le de n id Bo Gu
iv ir
Ave
Gus
C al ad
la
za no rm
ad a
u jo ai
Gu
Al to
2-. Juzgado de Paz d ia13-. Consultorio Médico 24-. Polígono Industrial SERVIALSA 35-. CP Carmen Iturbe
de
de l ra
i te
m ar Ca lle
s
ad a
l im
ll e
de
C al l e Ec u ado
de la Sue rte
G ua
Ca
C al l e de Tr ia na
e de
ar
3-. Concejalía de Medio Ambiente
C a ll
d 14-. ConsultorioDiMédico. Mª Amparo Macías Camino 25-. Centro Comercial 36-. Guardería Municipal
i da
jo z
e l a Al pu ja rr a
en
ia t o eg o
C al l e de Ant oni o
Gua
Av
a
n
Ca
e la
4-.h Centro de Educación de Adultos C a ll 15-. Consultorio Virgen del Rocío 26-. Pabellón Municipal 37-. IES El Majuelo
e de J ua
ud
zu de
Calle de las Bu
ni d a
l le
Az
ne
Ve il e Av e
Ca ll e d e l a B la nc a P alo ma
la
de
le C Pal a cio
l
ll e 5-. Delegación de la Mujer 16-. Mercado Municipal 27-. Polideportivo Municipal 38-. CP en proyecto
d el
Ca de Ca lle
de
Mé
al
ll e
Ca
C a ll e d el Río Q ue ma
en
x ic
Ca
6-. Centr de Adultos y de la Juventud 17-. Zona Comercial 28-. Campo de Fútbol 39-. Iglesia Ntra. Sra. de Belén
Ar
s
o
té
or
el
Ca
Ca
le rí
P ére z
C
d
fe
n
7-. BibliotecamMunicipal 18-. Zona Comercial Calle de la Juliana 29-. Banco Español de H Crédito 40-. Ermita de Sta. Rosalía
ll e
l le
ll e
ná
as
ra
ra
Ca
er
Ca
rre
l ja
de
a
de
bi
ll e
Ca
e
de
A
Ca
s
C al l e de l G el o
H
la
lo iva
8-. Circuito Recreativo Cultural 19-. Zona Comercial C a ll e d el Aj olí 30-. Caja Rural delCaSur 41-. Servicios Sociales
rú
Fr a
C
Co ll e
l
l le
de
de
Pe e R
al
l le
z
Ch
e d le de
le
e al
n c is
ll d ue án
da
H
Ca
ap
ll e
de
uq C e rn
on
Ca
ni
de
9-. Correos 20-. Centro Comercial Feria 31-.N eCaja San Fernando 42-. Hogar del Pensionista
de
l D da
in
lH
de
ve
du
Lui
co
Ca
ru ue
a
Ca
ll e Av
A
Jo
ig
ra
la
l le
en M
de
a
s d
l le
C e
sé
s
i da d
Ra
b
go
de
e
Qu
de a Ca
de
ie P
Gó
l C
la
ya
Lu
e ve
R s d m
Cu
ea De
an A
is
e
ngo
l l le
rr
Ju li c de
ba
do ia
Ca
o C
s
Ca
ra
de
a
o
id
ro
la rt
en
e ni da
v
e
Av
A
1:10.000
Escala Fecha
ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES 0 100 200 300 400 Septiembre 2008
Metros
Hoja
5000
Tipo de vehículo Total 4500
Camiones 503
4000
Autobuses 0
3500
Furgonetas 309
3000
Turismos 4.815
2500
Motocicletas 336
Tractores 51 2000
0
Camiones Autobuses Furgonetas Turismos Motocicletas Tractores Otros Ciclomotores
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
S
S aa ll tt ee rr aa ss R
R ii nn cc oo nn aa dd aa
O
O ll ii vv aa rr ee ss 10000
(( LL aa ))
8000
6000
SS aa nn ll úú cc aa rr
ll aa M M aa yy oo rr VVaa ll ee nn cc ii nn aa
dd ee ll aa 4000
C
C oo nn cc ee pp cc ii óó nn
2000
Gines S
S ee vv ii ll ll aa
4,50%
E
E ss pp aa rr tt ii nn aa ss SEVILLA 0
4,00% 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
3,50%
H
H uu éé vv aa rr 3,00%
Evolución de la población
2,50%
B
B ee nn aa cc aa zz óó nn
2,00%
B
B oo ll ll uu ll ll oo ss A
A ll cc aa ll áá dd ee
1,50%
dd ee ll aa G
G uu aa dd aa ii rr aa
P
P ii ll aa ss M
1,00%
M ii tt aa cc ii óó nn
0,50%
0,00%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
7,0
A
A zz nn aa ll cc áá zz aa rr Gines Sev illa A ndaluc ía Es paña
DD oo ss
H 6,0
H ee rr m
m aa nn aa ss Comparativa del crecimiento de la población
PP uu ee bb ll aa
ir
VV ii ll ll aa m
m aa nn rr ii qq uu ee dd ee ll R R íí oo en distintos ámbitos
iv 5,0
dd ee ll aa (( LL aa ))
u
C
C oo rr ii aa
lq
CC oo nn dd ee ss aa dd ee ll R R íí oo 4,0
1:250.000
a
d
a
3,0
u
G
2,0
Río
¹
Secciones censales y densidad de población 1,0
0,0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
DISTRITO 01
SECCIÓN 004
8.000
DISTRITO 01 800 600 400 200 0 200 400 600 800
DISTRITO 01
SECCIÓN 003
SECCIÓN 001 Hombres Mujeres 7.000
6.000
Pirámide de población
5.000
4.000
12500 - 15000
Evolución del parque de vehículos
1:19.679
Escala Fecha
ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES Varias escalas Septiembre 2008
Hoja
Así, hasta el día de hoy, el desarrollo urbanístico de Gines ha seguido una evolución
paralela a la de la capital de provincia, quedando incluido en los últimos años dentro
de lo que se ha denominado Área Metropolitana de Sevilla.
- Área de densidad baja: Las zonas que componen esta área quedan formadas
por una tipología de vivienda de carácter unifamiliar aislada en amplias
parcelas, las cuales abarcan mucha superficie edificable y aportan poca
densidad de población al municipio. Estas zonas mayoritariamente, se
emplazan sobre lugares alejados del centro ciudad componiéndose algunas de
ellas con una geometría sobre sus calles y parcelas de tipo irregular, mientras
que otras de creación más reciente, presentan una morfología de carácter más
regular y alineada. Las viviendas fundamentalmente son unifamiliares, con una
altura máxima de dos plantas, aisladas o adosadas y ejecutadas en
promociones de manzanas ó de construcción propia.
Aforos automáticos
El sistema de aforo mecánico empleado es de tipo radar, lo que supone poder llevar a
cabo un registro durante las 24 horas del día y con clasificación de vehículos. Su
instalación es sencilla y adaptable a las necesidades del punto concreto a medir,
normalmente se sitúan fuera de la calzada, en señales de tráfico, pórticos, postes, etc
y responden por tanto, a sistemas “no intrusivos” que evitan la colocación de
elementos sobre o bajo el pavimento con todos los inconvenientes que estas
instalaciones llevan aparejadas (cortes de carriles, molestias a los conductores,
atascos…).
Estos sistemas permiten aforar los vehículos que se mueven en ambos sentidos de la
circulación, además de poder ser controlados y transmitir los datos desde un centro de
control.
Tras una previa inspección de la zona, se eligió 1 punto significativo donde llevar a
cabo el conteo automático de vehículos y poder obtener de esta forma, una
caracterización horaria y diaria del tráfico viario en el ámbito. Se realizó el conteo
durante una semana completa, desde el Jueves 12 de Junio de 2008 al Miércoles 18
de Junio, ambos inclusive. La ubicación elegida para el radar es la que se indica a
continuación:
Avenida de Europa
600
500
400
Intensidad horaria
300
200
100
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
hora
600
500
Intensidad horaria
400
300
200
100
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
hora
Las intensidades totales diarias también reflejan este mismo hecho, siendo el Lunes el
día de mayor intensidad con 7.200 vehículos diarios y el domingo el de menor
intensidad del tráfico con apenas 4.000.
Intensidad diaria
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
THU FRI SAT SUN MON TUE WED
DÍA
Conteos direccionales
Con el objetivo de contabilizar todos los movimientos que se dan en aquellas
intersecciones identificadas como las más importantes por los técnicos, ya sea debido
a una alta intensidad del tráfico en la zona, o a su ubicación estratégica a la hora de
ordenar la circulación dentro del municipio; se llevaron a cabo aforos direccionales en
los puntos que se indican a continuación, en cada uno de ellos se ubicaron dos
personas que realizaron conteos durante las horas punta de mañana y tarde:
Intersección Avenida de Europa con Calle Colón y Intersección Avenida de Europa con Calle de
con Calle Granja Ochoa Alvarez Quintero y Calle de Vicario
Las intensidades del tráfico en las intersecciones analizadas muestran las siguientes
curvas:
225
220
215
210
205
200
195
0-15 minutos
15-30 minutos
30-45 minutos
45-60 minutos
520
510
500
490
480
470
460
450
440
0-15 minutos
15-30 minutos
30-45 minutos
45-60 minutos
Intersección Avenida de Europa con Calle Alvarez Quintero y Calle Venta de la Marquesa
345
340
335
330
325
320
315
310
0-15 minutos
16-30 minutos
30-45 minutos
45-60 minutos
Como se muestra en los gráficos anteriores, la intersección que presenta una mayor
intensidad en hora punta es la glorieta en la que confluye la Avenida de Europa con la
Calle Colón y Calle Granja Ochoa, con valores cercanos a los 510 vehículos, las
restantes intersecciones analizadas rondan los 300 vehículos.
Además ésta técnica permite observar más claramente cuales son los principales
movimientos en cada intersección. Esta información servirá para poder ajustar mejor la
posterior modelización del tráfico del municipio, en el programa EMME2.
Encuestas O/D
La distribución por modos de transporte muestra un reparto bastante similar entre los
que se desplazan en automóvil y los que se desplazan a pie, apreciándose una ligera
diferencia entre los motivos de viaje de cada grupo, ya que los que utilizan el vehículo
privado se desplazan por estudios/trabajos y los que prescinden de dicho modo viajan
por motivos relacionados con el ocio fundamentalmente.
43,1%
44,5%
0,7%
26,6%
34,3%
38,5%
59,3%
40,7%
Hombre Mujer
12,5% 7,5%
16,3%
15,0%
22,5% 26,3%
Encuestas de satisfacción
En las encuestas de calidad de la movilidad percibida por los usuarios, o de
satisfacción, se pregunta por las condiciones de movilidad que más afectan a los
usuarios, de manera que se pueda tomar el pulso a las inquietudes de los ciudadanos
y visitantes de la ciudad, en la entrevista sobre condiciones de movilidad. Se han
realizado un total de 86 encuestas en el municipio de Gines.
En este sentido, las medias (en las que 1 es muy buena y 5 muy mala) son bastante
positivas.
Movilidad de peatones
2,50 2,55 2,60 2,65 2,70 2,75 2,80 2,85 2,90 2,95 3,00
De los preguntados sobre la calidad del transporte público urbano, el 13,8% de los
encuestados lo considera insuficiente, tanto por número de líneas en servicio como por
horario (frecuencia) del servicio actual.
Igualmente se solicitó de los encuestados que facilitasen su opinión sobre los puntos
que según su opinión tienen mayores problemas de circulación (atasco, congestión,
vehículos aparcados en segunda fila, etc.). A menudo se consideran entre éstos, las
glorietas exteriores del municipio, el núcleo central y la Avenida de Europa y Colón.
También cabe destacar que para una parte de los encuestados no suele haber
problemas de congestión en el municipio. Se muestran los resultados a continuación.
6,9% 1,7%
25,9%
32,8%
6,9%
Igualmente se solicitó a los encuestados que facilitasen su opinión sobre los puntos
conflictivos, es decir aquéllos en los que se producen más accidentes en su municipio.
Así casi un 10,3% de los encuestados indican que no suele haber accidentes en las
vías del municipio, mientras que el un pequeño porcentaje señala las afueras del
municipio como la zona más conflictiva, la gran mayoría indica que el problema en
esta zona se debe al importante tráfico que se da en las avenidas y por las glorietas
situadas en las mismas.
60,3%
39%
61%
Hombre Mujer
5% 2%
14%
11%
32%
36%
Inventario
El inventario de la red se ha realizado a través de sucesivas visitas de campo en las
cuales se han ido recogiendo datos de las características del viario del municipio
gracias a un programa específico que integra GPS. La salida de esta aplicación es la
siguiente:
DATOS
Fecha Nombre Tipo Ruta Distancia (Km.) Tiempo (Min.) Consultor
08/01/2008 gines Vía Urbana 7,959 41,8
Nodo Origen Nodo Destino Distancia Km. Fnc. Demora Nº Carriles Fnc. Demora Capacidad Tiempo Velocidad Tipo Entorno Tráfico Pesado
a 1 2 0,009 c 4 0 4 0 23 1,4
a 2 3 0,607 c 4 1 4 900 107 20,4 Urbano < 10%
a 3 4 0,184 c 4 1 4 900 48 13,8 Urbano < 10%
a 4 5 0,294 c 4 1 4 900 40 26,5 Urbano < 10%
a 5 6 0,549 c 4 1 4 900 66 30 Urbano < 10%
a 6 7 0,247 c 4 2 4 900 42 21,2 Urbano < 10%
a 7 8 0,146 c 4 2 4 900 27 19,5 Urbano < 10%
Además se han recogido el resto de las características urbanas relevantes para este
estudio tales como son ubicación de los principales centros atractores generadores del
viajes, presencia de obstáculos en las calzadas, vías cortadas, itinerarios alternativos,
ubicación de los parking en superficie, bolardos, rebajes o cualquier otro elemento que
pudiera resultar relevante para la modelización. Todos estos datos han sido recogidos
a través de la grabación en cámara digital de modo que cada recorrido se puede
volver a consultar en caso de que sea necesario.
Por último se muestra un mapa con la ubicación de las diferentes técnicas de análisis
empleadas para una más clara percepción del trabajo de campo realizado.
¹
En
d e l P ila r
la C
e de Ca al
C a ll a le
n
ur ll e ón
re j
má
ia
ad de
To r
ic
m La de
tre C a
Guz
de
al
n ja a
nid
Ca ll e d e la V ir ge n
Ex lle ró Av e
lo
ón
n
de de
s
de
de
ag
H
Is
er
la
Ar
ja
m
le
le
Ca s
lle
an
C or Ca
al
al
de
del lle P
os
na
C
in
sti
de l de ri a
l le
Pat lV zó
Ca
ro c s n
Ca
inio a ld
de
ta
ec Ca
ll e
er
on
de
o
Hu
ej
in
ao
o Pi
en
za
!
C
m
Ca
Ca
la
rro
B ilb
lle
ar
Ca
de
de
ll e
ac
D a lí
Ro Calle de Abgena la
me Fal
Ca
M
ro
le
ai m
Av
e
Re l de
lo d
en
al
l le
ue
de
de
d or
sse
or
ida n
C
nd Ca Ma
m
_
^
Ca
de
i lle
ll e
de
Al
nz a
a l va
da
de Ca de
San l le
Ja
la
la E
Ca
Ca
ra n
l le
era
l le
Jo
as
ra
de
o
cin
eS de Jo
o
e
aq
le g
zA
rec
C a ll e
de G
sé ir
de
lle
ib
d e la Ve A
to
le d
ra
uí n
Ca
ue
El G
én e
é R
C az a de
il
cr
Jo
ll e
la
é V
ja d e uz a ll os
cq
aq
A lm a n
C al
l
lle
J im
Ro
C al
Gu
J os C ad
o ro
de
Ca
le d z or
Bé
C a ll e an
Jos
uí n
Ca
Ca
e Gr
dri
de Mu
er
lle
ta
de
Jul
l le
n S
io r il lo An
de
Ca
de
re
go
l le
Ro e e
de
l le
Tu
me qu t d
de
ro
C a ll e ri
quí
ro n
l le
Ca
Ca En Fo
de
Cal
ri n
le
de de V
l M
l le
To r r le N ll e el
Ca
Ca eláz nu
Ca l
de
Joa
e u de
a
s qu e est Ma
Ca
I sa
ll e
aju
de
z
_
^ ra
Señ Jo C
n io a a ll
e
lle
de
ac
ora sé
de
to C
el o
br
Ca
és
Pa C a ll e de l R C all e
blo An er
Alb
de o a
Va l d
c ío
l le
de
P ic a s C al V ic e n t
so e Ale
Ca
_
^
én
Zu rb le d i xa
ar án el S ndr e
P
r iz a
iz
cio
ér
C al an
le d ato
ez
C a ll e
C all
e r io Cal a Ca
B ac a
ala
de G V a ld le j l le
l le
_
^
C
oy a és L de
e Fu
lM
al
eal a de
del P
ar
le
qu C
Lui
s
e
de
Va ll
s t a vo
né
s
tu ra
Ca l és
le d e el Ce r n ud a
nd
la
Bl
Gi
Ca
Váz ge
C a l le
Vi r
as
de
qu To
de
ez D rr e la
de
l le
de Gu
In
íaz nu de
le
Ca
fa n
ev
lle
al
ón
de
a Ca
Ca
l le
de
te
C a ll lle
am
n
e de
An
C a l le Du q
ló
de Is J ua n u e de de
R
C a ll e
de D Ra
Co
to n
id o ro C io s A hu m a mó
ay
as ta Sot da
ño e
_
^ n y
de
o
a l l C alle Am
Fr
io
C igos de Gine s
_
^ Caj
al
de
lle
XII
d e Pí o
Ca
te r o
Ne
l le
Ca
Ca
C al a
Av e
bri
a
le d g
el Ve
d e E lis
a r ez Q ui n
lle
Inge
ja
y ta
rl o
nid
nier co a
o la Al Ca
al v i ll
de Se
A v en
de
Ci e de
a d
rv
C a ll e am de
a
C a ll e d el
R
C al
le
Jos
e
C a ll l Ca n ela ll e
Ca
id a d
ue
la
e d
d e M an
Ca lle d e Á lv
e Is
jó n
é
aa C al le
Co
c Pe
C a ll e
r
_
^
Lui
C a l le
al o
C en t en
e la C
ns
r o b illo
ús
de J e s
ti tu
C a ll e C
C a l le
d e la
Ca r
ció
o n co r d ia
d e l A lg ar
!
C
n
o
Av e n id a de E u r op a
!
C
o m is t
de H F e r ia
az a d
le
e l
ra
a
al
He
C a l le
ra
o
rillo
ielg
o ga b a
e la M
_
^
de T
C a lle d
C al le de N a r ci so M or a
el B
C a lle de S a n Lu is G on z
A-8 0
C a lle
76 ropa
le d
a de E u
Ave n A ve ni d
id a
!
C
C al
de Ca lle d e A r ni lla
C a lle
E ur o p a
C a lle d
r ía
C al na
le H v er a l co
a
aña ha
ta M
de l C C all e de la Ver d ia l
C a ll e C
Ca lle d e G
Ca
eV
lle la
de l P
de
San
de íz ario
C a lle de la M a nz a ni lla
ic a
la D ao ll e V ic
A e de Ca lle d e la P ila r ic a Ca Ca lle d el
C all e de la
C a ll
ri o
de
in o
a ga
on a
C h ac
lle
va r
r a nj a O ch o
O li ja d e la
C a ll e
Ca
d el
C a ll ll e
e de Ca
G ita na
Ca lle d e M an o lo C o r tés
H er
S a les
ná n C
or té
s d al
s se Go r
le C
os
a
C au de l
a
C al le
uj
u el
m
le B
e
Man C all
C al
ri o
r
C a lle d e B o
de na
nt e
C al
C a ll e d Ce
Call
e la A r
t e sa i nt o
C a ll
eE a za
ra u
^
_ Encuestas
e Ra
l Q a
Alm de ti n
a en
i st rg
pasa
de to p c a A
Au bli
C al
le pú
lla
Ca lle d e lo s L im o n es Re
Ca l C al le d e la
le G P a n ad e
ra
Av
e n id
a de
!
C Aforo automático
Va
l ie
nt
e
A-8 0
y
i ll
ás
!
C
er
C a lle Tr
Aforo manual
m
rr
ig o
62
To
Ba
C
o
al
sc
le
ci
de
l
de
an
C
al A
st Itinerario para inventario
Fr
le ur
d
de
el ia
a
s
id
S
lle
o
en
l
Ca
Av
1:5.000
Escala Fecha
ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES 0 100 200 Septiembre 2008
Metros
Hoja
3 OFERTA DE MOVILIDAD
3.1 Viario
El total del viario analizado supone 69,3 kilómetros a lo largo de todas las calles del
municipio de gINES. Este recorrido se realiza en algo más de 2 horas con una
velocidad media en el total de calles de 25 kilómetros por hora.
Viario doble sentido de circulación en Avenida de Viario único sentido de circulación Calle Juan de
Europa Dios
Viario único sentido en Calle Jerónimo Camino Viario doble sentido de circulación en Calle Colón
Los resultados completos del análisis del viario se pueden consultar más ampliamente
en anexo.
Calle de la C
a me l i a
Calle de
l a Al q u e
rí a
SE
2
A- 8 0 6
-5
15
C a ll e d e l Pra
d o Al t o
Ba j o
C a l l e Pra d o
Calle de las Cañ
as
Calle de l
a Ju n q u e ra
d el
Pra
e
do
C a ll
a
B e lm
de
C a m i n o H ij u e l a d e
ep or te la Gitana
del D
go
nida
Calle
nt ia
Calle de A ve
An d a l u c ía
Sa
C a l le
C a l le d
ti l la
en de
Ca s
O rd
Ca
e C a l l e de
e l B a l o n ce
m in d án
As tu ri a
de
o zm
Calle
el P ilar
le s
B e l ma al Gu
Calle
de C de
ja
B a l o n ma n o
e
s ti ll
C a l l e d e l a Vi rg e n d
Ca
d e l F ú tb o l
ia
st
e
en c
a o d
o
c in
r
a m in
ov a
En ur
Ca
al
la ad Av
Ca
e V
en
er T
de re
m
i da
a l le xt C
rre
E de l
Pep
el del C al a R
O liv
P a tro ci le ei n a
C o rd Ca
te r
nio ll e n M
re jó er
ia
de
l le
a d
de
ni o
To r ce
z
de
l ic
D ía
La de de
Ca
Ca
lo
nja
Ga
da
n to
e
ni s
s
ll e ró Ave
Ca
ón
l le
en
n
l le A
de
Ca de
er
ag
s ti
rm
Is
os a
m
la
Ar
an
ll e
Ca
Ca
s
le
Ca P Ca
os
Ca
p in
ja
de
in
al
ll e na zó ll e
de
de Co
Es
ri n
ll e
l le
nc
ez
lV as ep
Ca
Gu
a
Ca
ez
c ió
Vé l
ld
var
rt a
ec Ca nA
zm
zq u
l la
C a m in o d e Se v i on l le Ca lc á
ue
To
i no
de l le
án
C a ll e Ar ra e jo nta
a
Calle
C a l le
á
ba o
H
ya n Pi Du ra
en
de R
var
za
io V
a ns
qu Pa
la
om rr o
ar
e ro es ch
Ca
Bil
de
a d
i o To
Re ec
ac
C alle de Abgen a
l C
a lí
la
t on
sse F al e o
de A
a
l le
M
Bé
e
nd i
im
de
or D
lg ue ro
Ca
nue
a ll
el ja r
lo d
n
o ra
Ca ll e Al cal de Jul iá n Sa
de
de
na c
Av
u
y A
an
C
i re
ll e
lf o
Ca
Alm
M
va d
s
lC
Ma
Aven
e n id
Calle ll e
l le
a
A de o
n da
nz a
Ac e q u i a ad
n Ig
de i da
ce n
Fra
Ca
ns
de ll e
zaba
Ca
an
la
la E
l
Ca
ll e de Ca
e ra
av
Gr
Sa l
lle
Ara
de
o
ra
de
Azu
Go
ga
a d
de o
o
Sa le
Ca ll e de C a rl os C a n
ll e
al ue
J ua
el
de
c
Ch
C al l e Ca
Ca
Ve riq
lle
ib
n
Gre
Prolongación Alca
i ll e
de la
ne z
e
C ll e
e
ra En
ha r
la
Ca
de
ue
de
ed
é R
C a za
av
Calle Al b a i ce r ía
lle
cr de
de
a
l l ej a
le
Pl
Jo
de
éV
uz l V
El
mé
d e Al
cq
ro l l
Jo
es
ll e
Jo
A za
Ca l ei
C a ll
Ca
sé
Ca l
ll e
ác
m an Ca Aven n ti o
e
ta
le
z
Jos
Ca
le z or
e Ji
An
Bé
C a l le ue id a
aq
Jos
le d
aq
de c ho
Cal
i do
Ca
Ca
o
J u li de M de C a l l e Es te b a n R o sa l e s M íg
l le
ur il de
n S
u ín
d el
le d
nt
u ín
de
Cal
o lo
de
Fe
lle
le a
Fo
de
Ro
de
Fe
el b re
de
me
C al
C a ll
q uí
C u
ll e
A za
l le
ro ro
Tu
e de n B la
de
C al
r ná
al Ma
Ro
C a l le A l cá za r
lle
l M
Ca
l le
d e To V el á le N le
r
Ca
Ca
s ll e
Ca
de
Joa
rin
Av e n i d a d e A lm a n zo
ll e rr zqu u
C a ll e At a l a ya
es de
Ca
Ca
Is a
dr
e s tr de
nd
a l le
de
a
de ez I n fa l Ja
a S Jo
a
C
ju e
ig o
Pa eño i oC a zm
ez
C a ll on
ac
b lo sé n te
C a lle
de
e de ra d e nt br Calle ín
s
Pic
lo
Zu rb a lR A er
a l dé
Vi a g a s
a ss
A lb
rá n oc a
ll e
ru b e
o
de
ío
Ca l Vi ce n t e A l
la
Ca
én
l e de ei x a
ci o V
n d re
ap o
P
riza
l
Pi ca s so
Sa
iz
ér
R o me r o M u
C al
a
le d na
ez
h ac
C a ll to r
C al le
C a l le A l ca z a b a
e V
Am
e de Ca
ca
ja
P a la
a ld io lle Ca
G o ya é s Le de le
C
és
lb a
al
vo Ba
lM ll e
a ll
al
de
a rq
in
F u tu
C de
A
e
de l
ué
G
lle L u is
de
Z u r b a rá n
Calle de la
l Va Calle de
le
Cal
P ablo
s C e rn u d a
le d n de
la
ra
B la
u sta
de
C al
e V ir g e
Ca
Plaza de la Viña
C a l le
áz
o rr i ll a
de
To
q ue la V
a q u ín
de
s In
z Dí rre
ll e
de
l le
Ca
n
ón
az ue
de G
lle
fa
va
Ca
de
m
Ca Calle N a va rr o
ll e
n te
de
de
de guez
d e M a n u e l R o d rí
Ra
C a ll e d e Z
C al l la edio
Calle de J o
n
e de D uq Vi rg e n d Calle
An
Calle Ca e l E nm
ló
C alle de Just
d e Is Ju a n d ue Guía
Ca l l e
l le
ay
le de
to n
ido e Di
Calle
ro C o ma da de C al
Fr
a st a s So
Calle de las
C a ll e d e C e
Ra m
l le C alle Amig
de
ñ o to
io
C a l le d e F l a me n c a
ón
Ca os de Gine s y Ca
de
ll e
jal
C a l l e d e l a V ir g e n d e l R o c ío
II
d e P ío X
Ave
Ca
Ne
Ca
l le
C a ll Ca ga
o Mo n te
d e El i sa
br
n id
e d
l le
Ve
in t e ro
el
ij a
In g en ta
oy rlo
rv a n te s
i er o Ca i l la
A lc
To rt e ra s
Ca ll e de la Virg en de l Pila r
la C de l Sev
de
de
Av e n
i e rv lle ma
C a ll e e de
l va re z Qu
a Ra
sei
Ca l C a ll
de
Jo
A-8 0 7 6 de
ej ó n
ll e
rín G
C al ela
el Can
sé
Ca
ida d
le d Ba b i o
Ma n u e l G a rcí a
la
e Is
aa Calle d
e C a l l e d e Ma n u
Call
c P
o nzál
L ui
era
C a ll e
o
C en t e n
Co
l
e la C
sú s
o b i l lo
Calle de Á
de J e
s
Calle
n s ti
Calle
ez
Ca
Real
de la
t uc
o n co r
Ca l l e
d e l Al g a rr