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ESTUDIO

PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DE GINES


• Coordina: Agencia Provincial de la Energía, Área de Sostenibilidad y Ciclo Hidráulico de la
Diputación Provincial de Sevilla.
• Gestiona: Prodetur, S.A. de la Diputación Provincial de Sevilla.
• Financia: Agencia Andaluza de la Energía, Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa
Diputación Provincial de Sevilla
Ayuntamiento de Gines
• Ingeniería: INTECSA-INARSA
Marco de Referencia

La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4) 2004-2012,


aprobada por el Ministerio de Industria Turismo y Comercio, y gestionada por el
IDAE (Instituto de Diversificación y Ahorro de la Energía) define los potenciales de
ahorro y medidas a llevar a cabo al objeto de mejorar la intensidad energética de
nuestra economía e inducir un cambio de convergencia hacia los compromisos
internacionales en materia de medio ambiente. Sobre esta Estrategia se concretó
el Plan de Acción E4 para el periodo 2005-2012, con medidas e instrumentos a
activar en dicho periodo.

La Excma. Diputación Provincial de Sevilla, a través de la Agencia Provincial de


la Energía, Área de Sostenibilidad y Ciclo Hidráulico, gestiona con Prodetur, S.A. y
en colaboración con la Agencia Andaluza de la Energía, el presente Estudio,
enmarcado en el Plan de Acción E4, con el objetivo de fomentar y promover las
políticas de ahorro y eficiencia energética y contribuir a la reducción de emisiones
de CO2 en el ámbito de la provincia de Sevilla, impulsando con ello iniciativas que
ayuden a frenar el Cambio Climático.
Estudio para la Peatonalización
del Casco Urbano del Municipio de
GINES

ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO

METODOLOGÍA

FASE I: PREDIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS GENERALES

FASE II: ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

FASE III: PROGNOSIS DE MOVILIDAD Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN


Estudio para la Peatonalización del

Casco Urbano del Municipio de


GINES
Metodología

ESTUDIO PARA LA
PEATONALIZACIÓN DEL CASCO
URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

Metodología

Febrebo 2009
Estudio para la Peatonalización del

Casco Urbano del Municipio de


GINES
Metodología

INDICE

1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 3
2 EXPLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA ................................................................ 4

2.1 Fase I. Prediagnóstico y objetivos generales ................................................. 6


2.2 Fase II. Análisis y diagnóstico......................................................................... 7
2.3 Fase III. Propuesta de actuaciones .............................................................. 19

3 DETALLE DE ALGUNOS ASPECTOS................................................................. 23

3.1 Evaluación de otras experiencias europeas ................................................. 23


3.2 Entrevistas con el Ayuntamiento................................................................... 23
3.3 Digitalización automática de la red ............................................................... 23
3.4 GIS................................................................................................................ 24
3.5 EMME/2 ........................................................................................................ 26
3.6 Toma de datos de aforo................................................................................ 28
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Metodología

1 INTRODUCCIÓN
Este documento recoge el resumen de la metodología seguida para la realización del
Estudio de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de GINES.

El empleo de una correcta metodología permite la consecución de un Estudio


adaptado a las necesidades del municipio, fundamentado en los principios teóricos
consolidados en base a la experiencia y cercano a la práctica solución de los
problemas que aquejan al municipio en materia de movilidad y accesibilidad.

La metodología utilizada en la elaboración del Estudio, que se explica y se justifica a


continuación ha permitido la optimización de los recursos logrando la máxima
eficiencia del trabajo realizado a través de la eficacia y la efectividad en todas las
actividades.

El otro concepto objeto de mención por estar presente a lo largo de todo el Estudio es
el de sostenibilidad, al que debe responder el Estudio en general y las propuestas
infraestructurales o de servicios conclusión del trabajo.

EFICIENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y LOS SERVICIOS

Eficiencia social

TRANSPORTE SOSTENIBLE Eficiencia económica

Eficiencia medioambiental

Según esto, el documento se ha estructurado en un apartado general que


contextualiza la metodología y otros apartados particulares que describen cada una de
las fases, concatenadas entre sí, en que se divide el Estudio.

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2 EXPLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA
El siguiente esquema responde a la metodología empleada en el Estudio.

Ámbito del plan


Prediagnóstico y objetivos generales

Contexto social Contexto económico


Contexto medioambiental Contexto técnico
FASE I

Objetivos generales

Corto plazo Medio plazo Largo plazo

Ámbito de estudio

Experiencias consolidadas

Recogida de datos

PARTICIPACIÓN CIUDADANA
Ayuntamiento A. socioeconómico Trabajo de campo
Análisis y diagnóstico

Movilidad Medioambiente
y Energía
FASE II

Oferta Demanda

Transp. público Aparcamiento Carga y descarga

Vehículo privado Bicicleta A pie

Diagnóstico

coherentes consistentes
Propuesta de actuaciones

Objetivos particulares

Propuestas Indicadores Escenarios


FASE III

Estrategia

PLAN

Presupuesto Medidas Programa

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El esquema anterior recoge de forma muy visual todas y cada una de las tareas que
se han llevado a cabo para la redacción del Estudio de Movilidad Urbana Sostenible
del municipio de GINES.

Como aspectos generales, se puede decir que el Estudio se divide en 3 fases


principales:

• FASE I de caracterización del ámbito de estudio y de contextualización del


mismo dentro de los objetivos generales del Estudio.

• FASE II de análisis de la situación del ámbito desde el punto de vista de la


movilidad, el medioambiente y la energía. La comparación de dicha situación
con los objetivos particulares permite emitir un diagnóstico justificado de la
situación real.

• FASE III de definición de propuestas y estrategias para la consecución de los


objetivos particulares, previamente fijados a la vista de los resultados de la fase
anterior.

A continuación se detallan cada una de las fases.

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2.1 Fase I. Prediagnóstico y objetivos generales


PREDIAGNÓSTICO

Esta etapa es esencial. En primer lugar, porque es la que permite orientar y limitar el
alcance del estudio a desarrollar ya que, a partir de los resultados en ella obtenidos, se
empiezan a definir los objetivos generales a perseguir. Por otro lado, se trata de un
trabajo de concertación y coordinación entre los grupos de trabajo creados, y
constituye la primera fase en la que se concreta la colaboración entre los diferentes
actores que intervienen en un Estudio de Movilidad.

Esta etapa incluye:

• Recoger las preocupaciones iniciales que han llevado a la necesidad de


desarrollar un Estudio de Movilidad.

• Conocer los proyectos en curso en el ámbito municipal.

• Censar los estudios existentes.

• Redactar el prediagnóstico.

OBJETIVOS GENERALES

A la vista del prediagnóstico elaborado en la etapa anterior, se trata de identificar, a


grandes rasgos, los objetivos generales a perseguir dentro del proceso de
implantación del Estudio de Movilidad. Estos objetivos generales constituyen una
declaración formal de intenciones en materia de movilidad, y pueden tener niveles de
precisión diversos.

En esta fase se determinará el nivel de detalle de los estudios a realizar, en función de


las prioridades expresadas por los actores políticos.

Conocidos los objetivos generales, las autoridades municipales han buscado


alcanzarlos mediante una estrategia. Ahora bien, no vale una estrategia cualquiera,
sino que se busca la estrategia que mejor pueda resolver los problemas de movilidad
del municipio. ¿Cuál es la mejor estrategia?

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• El primer paso consiste en determinar qué objetivos específicos se derivan de


los objetivos generales, profundizando en los problemas de movilidad a través
del proceso de análisis y diagnóstico.

• Una vez fijados los objetivos específicos, se intenta alcanzarlos seleccionando


medidas. El efecto de varias medidas aplicadas de forma conjunta supera la
suma de los efectos de cada medida aplicada de forma individual, por ello, se
proponen varios posibles bloques de medidas. Los indicadores serán las
herramientas que ayudarán a cuantificar hasta qué punto se alcanzan los
objetivos específicos planteados.

• Para llegar a determinar qué bloques de medidas son los que mejor permiten
alcanzar los objetivos específicos, se diseñan unos escenarios, en los cuales
se proyectan hacia diferentes horizontes temporales (corto, medio y largo
plazo) los efectos de los posibles conjuntos de medidas.

• Finalmente, comparando los resultados de los escenarios propuestos, se


observa cuál es el bloque de medidas óptimo, y se define la estrategia a partir
de él.

2.2 Fase II. Análisis y diagnóstico


ANÁLISIS

Análisis socioeconómico y territorial


Se ha realizado un análisis territorial relativo al medio físico, institucional y su valor de
conservación, así como a aquellas variables económicas y sociales que afectan y
caracterizan la movilidad y/o a su evolución a futuro:

• Población.

• Empleo.

• Variables económicas: PIB, renta per cápita,…

• Actividad turística: estacionalidad y ocupación hotelera, previsiones de


crecimiento,…

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• Localización de centros de servicios: colegios, hospitales, centros comerciales,


polideportivos…

• Parque de vehículos, motorización y número de viviendas.

• Servicios de transporte público: líneas urbanas e interurbanas.

Análisis urbanístico
El análisis urbanístico no sólo analiza la situación actual del municipio sino también la
situación a corto, medio y largo plazo en base a la información obtenida de la
Administración, de los promotores privados, constructores, etc.

Entre otros, los aspectos que se han analizado son:

• El Plan Urbanístico vigente, promociones urbanísticas, etc.

• Fecha de entrega de nuevas viviendas.

• Futuras infraestructuras viarias y de transporte colectivo.

• Ritmo constructivo.

• Otros

Trabajo de campo
La campaña de campo se ha planteado con el doble objetivo de contrastar la
información disponible y obtener datos actuales y fiables de la situación de la
movilidad en la zona.

La campaña de campo ha consistido en seis grandes grupos de trabajo: inventario de


la red y mediciones de tiempos de viaje, aforos automáticos clasificados, aforos
direccionales, encuestas de origen destino y entrevistas.

Movilidad urbana

Los aforos proporcionan información directa sobre la suma de todas las parejas de
orígenes y destinos existentes en la red analizada. En un área de estudio dividida en N
zonas interconectadas mediante una red de transporte consistente en una serie de
arcos y nodos, la matriz de viajes consistirá en N2 celdas o en (N2-N) si se desprecian

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los viajes internos de cada zona. El paso más importante al construir un modelo de
demanda de transportes a partir de aforos es la identificación de los caminos seguidos
por cada desplazamiento desde los orígenes a los destinos. Las variables pij se utilizan
para indicar la proporción de viajes que se producen entre i y j a través del arco a. Así
mismo, el flujo en un arco a (Va) es el sumatorio de la contribución de todos los viajes
que atraviesan ese arco. Estas expresiones se expresan matemáticamente de la
siguiente manera:

Va = ∑ Tij pija 0 ≤ p ija ≤ 1


ij

La variable pija se puede obtener utilizando varias técnicas de asignación de viajes de


Todo o Nada o las más complejas de asignación por equilibrio. Conocidos todos los pija
y todos los aforos (Va), existen N2 desconocidas Tij´s, que se deben estimar a partir
de L ecuaciones lineales, siendo L el número total de aforos de que se dispone (1 por
línea y por periodo punta y valle según el trabajo de campo).

En principio, se requieren N2 aforos fiables e independientes para determinar la matriz


de viajes T. Sin embargo, el número de aforos disponibles es inferior al número de
Tij´s desconocidas. Por tanto, resulta imposible determinar una única solución al
problema planteado y por ello, existe más de una matriz de viajes que al ser cargada
en la red reproduce la realidad que representan los aforos.

Se realiza un reparto modal entre residentes y visitantes en función del porcentaje de


reparto obtenido en la encuesta realizada en el trabajo de campo y corregido por un
factor de sesgo.

Se ha analizado la movilidad partiendo de los datos obtenidos en el trabajo de campo:

• Diferencia entre días laborables y fines de semana.

• Diferencia entre periodos laborables y festivos.

A partir de estos datos se han elaborado las matrices origen-destino que definen la
movilidad urbana.

En cuanto a la accesibilidad, el análisis puede realizarse en tres niveles:

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• Accesibilidad Relativa (aij). Cuando se mide la facilidad / dificultad de conexión


entre dos puntos de la red.

• Accesibilidad Integral (Ai). Cuantifica el grado de conexión del nodo i con todos
los demás de la red.

• Accesibilidad Global (A). Suma de todas las accesibilidades integrales de todos


los nodos de la red.

A = ∑ Ai
i

Los valores de accesibilidad global son representativos del grado de conexión de toda
la red y reflejan el efecto sobre ella de cualquier actuación. Por ello, sirven para valorar
entre varias alternativas la que más mejora la accesibilidad del conjunto de la red, esto
es, aporta de manera sencilla un indicador sobre los beneficios de las distintas
actuaciones.

Uno de los indicadores utilizados más simples es el llamado factor de ruta, que
compara la conexión de dos nodos a través de la red según la mínima distancia con la
distancia en línea recta. La expresión es la siguiente:

d ij
aij =
d rij

Donde, aij: factor de ruta entre los puntos i y j (accesibilidad relativa)


dij :mínima distancia por la red de comunicaciones entre i y j
drij : distancia en línea recta entre i y j

La cuantificación integral del factor de ruta del nodo i con todos los demás tiene la
siguiente expresión, en donde n es el número de nodos:

n d
1
Ai = ⋅∑
ij

n − 1 j =1 d rij
A partir de la accesibilidad integral se obtiene la global simplemente como:

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n
A = ∑ Ai
i =1

Como variaciones del factor de ruta se encuentran diversos indicadores muy utilizados
en planes de transporte en España como es el índice de trazado velocidad en donde
las distancias son sustituidas por tiempos, utilizándose como denominador el tiempo
de recorrido de la distancia en línea recta entre los dos nodos a una velocidad media.

Sin embargo la no consideración del sustrato socioeconómico de los nodos de la red


en la obtención de la accesibilidad, limita la representatividad de este nuevo índice.

Los indicadores agregados tienen en cuenta, además de la simple red de transporte, el


grado de importancia de cada nodo a través de la cuantificación de la población,
actividad económica, etc. Entre los indicadores más habituales de este tipo se
encuentran los de gravedad, que tienen la siguiente formulación para la accesibilidad
relativa:

Pot i ⋅ Act j
a ij =
t ijb

Donde,
Poti : potencial de generación de la zona i

Actj : potencial de atracción (cuantificación de la actividad) en la zona j

tij : tiempo de viaje, coste o distancia entre los nodos i y j

b: factor descriptor del efecto del tipo de actividad sobre la distancia


entre i y j.

En la mayoría de los casos la representación del potencial de la zona origen i es la


población interesada en trasladarse hasta j ya sea para trabajo, estudio, compras u
otras actividades, según el tipo de análisis que se realice.

Asimismo, se han estudiado los desplazamientos generados por los principales


generadores y atractores como hospitales, centros comerciales, polígonos industriales
así como la movilidad de los trabajadores de estos centros.

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Aparcamiento
Para la caracterización de la oferta y la demanda de los aparcamientos existentes es
necesario realizar una serie de inventarios de la dotación actual que recogen la
siguiente información:

En relación a la idoneidad de la ubicación física del aparcamiento:

• Oferta de bordillo en superficie (capacidad del viario para acoger


aparcamiento).

• Naturaleza del tipo de aparcamiento en superficie (libre, regulación, etc.) o


subterráneo.

• Inventario de parkings en el área de influencia, que ha sido definida


previamente.

• Facilidad de accesos: ubicación del parking en cuanto a vías de importancia,


acceso a otros modos, etc.

En cuanto a la caracterización de la demanda:

• Análisis socioeconómico de parámetros definidos en un apartado anterior,


como son la población, la tasa de motorización, etc.

• Análisis de aparcamiento irregular en el ámbito de estudio (aparcamiento en


áreas de carga y descarga, aparcamiento en doble fila, aparcamiento
reservado). Para su determinación ha sido necesario un trabajo de campo
previo o contar con datos que lo sustituyan (multas/hab. vehículos en depósito,
etc.).

• Análisis de la función prioritaria del ámbito de estudio: función residencial (debe


ser prioritaria en el ámbito de un parking de residentes), función comercial,
función de servicios, oficinas, ocio, etc. Estudio de la necesidad de establecer
aparcamiento de residentes.

Viario
La oferta viaria de la red urbana, con sus características geométricas y funcionales
(sección transversal, número de carriles, aparcamiento, intersecciones, etc.),

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conjuntamente con la oferta viaria para el peatón y la bicicleta: aceras, calles


peatonales, cruces, semaforización, itinerarios, etc. se ha integrado y detallado en un
sistema de información geográfica, así se ha obtenido la información de forma visual.
Con está información se ha realizado un análisis de los viales congestionados y se ha
analizado la regulación de las principales intersecciones de la red vial principal.

Transporte de mercancías
Se ha analizado el flujo de mercancías y aquellos aspectos relacionados con esta
actividad y que interfiera en la movilidad urbana.

Se ha recogido información de los horarios de carga y descarga, estacionamientos…

Análisis energético y medioambiental


Como mínimo, los impactos objeto de análisis son los siguientes:

• PM10, se trata de las partículas inhalables presentes en la atmósfera con un


tamaño comprendido entre los 2,5 y los 10 micrómetros. Son el resultado de la
emisión de sustancias como el plomo por los tubos de escape de los vehículos.
Su excesiva acumulación en el organismo humano puede ser cancerígena.

• NOx, óxidos de nitrógeno. Son importantes contribuyentes potenciales de


fenómenos nocivos como la lluvia ácida y la eutrofización de las aguas, sobre
todo aguas estancadas.

• CO2, dióxido de carbono. Es el principal gas que provoca el efecto


invernadero, ocasionando el calentamiento global de la atmósfera y el deterioro
de la capa de ozono.

Los indicadores analizados son:

• Emisión contaminantes atmosféricos: contaminante (debido al transporte)


(COVS, CO, SO 2 i NOX) / km de viario.

• Emisión contaminantes efecto invernadero: kg. Contaminante (debido al


transporte) (CO2, NOX) / km de viario.

• Emisión de CO2 por transporte (t/año)

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• Gasto energético total (tep/año).

Ruido

El ruido no sólo causa inconveniencias sociales, sino que también puede generar
daños a la salud física y fisiológica.

El indicador analizado es el siguiente:

• Población expuesta a niveles de ruido ambiental superiores a los valores de


referencia debidos al transporte/ población total.

El coste del ruido se estima a partir de contabilizar la pérdida de valor en el mercado,


de los bienes raíces (casas, edificaciones, etc.) afectados por encima de cierto límite o
valor de umbral, son los llamados precios hedónicos.

Efectos barrera

Una gestión sostenible de la movilidad urbana debe incentivar el desplazamiento


peatonal, en bicicleta y otros modos no motorizados de transporte, por todos los
beneficios que éstos representan, tanto para la salud (física y psicológica) de las
personas como del entorno urbano (externalidades de transporte). De esta forma,
podemos distinguir entre varios tipos de barreras:

• Las barreras físicas: introducción de una nueva infraestructura vial que produce
excesivos viajes a pie, pasos peatonales inaccesibles para personas con
movilidad reducida, fragmentación de la biodiversidad...

• Barreras psicológicas: ruido, miedo a sufrir accidentes.

• Barreras sociales: imposibilidad de tener un estilo de vida tranquilo, dificultades


para el contacto social entre vecinos.

DIAGNÓSTICO

Características socioeconómicas y planificación urbanística


Recopiladas las tendencias de crecimiento poblacional y su distribución territorial en el
apartado anterior, a continuación se ha realizado un diagnóstico de los efectos sobre

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la movilidad de la localización de centros comerciales, grandes centros de trabajo y


otros grandes centros atractores o generadores de movilidad.

Se han realizado hipótesis de desarrollos urbanísticos recogidos en el PGOU


estudiándose la incidencia de los nuevos desarrollos.

Prognosis de demanda futura


Se han definido 3 escenarios de crecimiento y usos del suelo: tendencial o caso
central, mínimo y máximo. La “formulación” de dichos escenarios se ha hecho en
función de:

• Previsiones de crecimiento de población, empleo y variables socioeconómicas


para el área de estudio.

• Proyectos de nuevos desarrollos, planes de desarrollo regional y local.

• Proyecciones macro-económicas para la región. Factores de importancia a


considerar son las previsiones de crecimiento económico, tasas de ocupación y
desempleo.

Las previsiones de población, empleo y usos del suelo por zonas han permitido derivar
la generación futura de viajes (generación y atracción) y subsecuentemente las
matrices futuras de distribución de viajes. El análisis de la distribución de viajes para la
producción de matrices futuras de viajes no debe limitarse al uso de las proyecciones
de población y empleo, sino que también debe reflejar factores tales como cambios en
los niveles de accesibilidad como resultado de nuevos desarrollos urbanísticos,
cambios en la red y/o en la estructura de usos del suelo.

Con los resultados obtenidos del modelo, se ha estudiado la posibilidad de


peatonalizar el casco centro u otras zonas comerciales.

Vehículo privado
El nivel de detalle de la red debe estar en consonancia con el de la zonificación final.

Para depurar la red se ha utilizado la cartografía digital y convencional disponible a


distintas escalas del área de estudio. A partir de estas fuentes se ha construido el
grafo de la red. Para aprovechar al máximo la información de la cartografía digital, la

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codificación de la red se ha hecho en el GIS que apruebe la Dirección del Estudio. Así
se ha dispuesto de una base de datos sobre la red externa a EMME/2, que ha servido
no sólo para la fase de construcción de los grafos sino para importar los resultados del
modelo y representarlos sobre una cartografía convencional. Este aspecto es de gran
importancia para la redacción de informes dirigidos a un público amplio.

Se han estudiado los itinerarios de acceso y salida, los itinerarios internos solapados,
así como los viales congestionados y las horas punta, el índice de ocupación de los
vehículos y se ha distinguido entre vehículo privado de paso y el residente.

Se ha analizado el flujo de mercancías y en cuanto a seguridad vial, se ha estudiado la


seguridad vial no solo en lo que se refiere a la circulación rodada sino también
peatonal y en bicicleta.

A este respecto se han identificado los puntos de conflicto por confluencia de los
distintos modos o por la presencia de determinadas circunstancias que implican
inseguridad.

Para la elección de la solución óptima ha sido necesario evaluar cada uno de los
escenarios anteriormente definidos de la siguiente manera:

• Viario: Nivel de servicio, capacidad, velocidad media, demoras, etc. en los


viarios afectados. Se ha empleado el Manual de Capacidad (HCM2000)
integrado dentro del software HCS+ (McTrans Moving Technology).

• Glorietas, intersecciones y enlaces. Nivel de servicio, capacidad, velocidad


media, demoras, colas, consumo de combustible, emisiones, etc. de cada uno
de los elementos de intersección. Se ha utilizado el software HCS+, AIMSUN
NG 5.0 (TSS Transport Simulation Systems), así como las Recomendaciones
sobre glorietas del Ministerio de Fomento.

Aparcamiento
Se han analizado los siguientes aspectos:

• Problemas de saturación en el aparcamiento para residentes y delimitación de


zonas congestionadas.

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• Congestión y aparcamiento ilegal diurno, asociando estos problemas a los usos


que los generan.

• Posibilidades de ubicación y capacidad de los aparcamientos para residentes y


en rotación que sean necesarios en el conjunto municipal.

• Aparcamientos disuasorios.

• Uso de aparcamientos libres en superficie.

• Carga y descarga de vehículos pesados y furgonetas.

Transporte de mercancías

Análisis de los flujos de mercancías así como los aspectos relacionados con esta
actividad y que interfiera en la movilidad urbana, como pueden ser los colapsos,
horarios de carga y descarga...

Se ha estudiado la distribución de mercancías en la ciudad: horarios, flujos,


estacionamientos…

Itinerarios peatonales
Se han analizado los problemas de movilidad de peatones:

• Inseguridad y peligrosidad vial. Tipos y puntos de conflictos con los vehículos.

• Barreras físicas y viarias de impedimento al tránsito de los peatones, como la


ocupación de acera, incidencia de mobiliario urbano (bolardos, alcorques,
maceteros, semáforos, señales de tráfico, infraestructura de alumbrado público,
marquesinas, kioscos, bancos, etc.) cruces, circulación y estacionamiento en
calles peatonales. Analizando los problemas de accesibilidad de
discapacitados, ancianos, coches de niños… y de los problemas derivados del
conflicto con vehículos-peatones y peatones-ciclistas.

Se ha diseñado la red básica peatonal, con los principales itinerarios y su


accesibilidad, con una recopilación de las calles peatonales y semi-peatonales.

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Itinerarios ciclistas
Se ha diseñado una red básica con los itinerarios ciclistas y se han determinado las
necesidades a partir de la demanda actual. Se ha realizado una planificación futura
teniendo en cuenta los problemas existentes derivados del conflicto con vehículos-
ciclistas y peatones-ciclistas.

Balance energético y medioambiental


El Ministerio de Fomento, a través de Instituto para la Diversificación y Ahorro de la
Energía (IDAE) ha elaborado un Plan de Acción que incluye varias alternativas para la
redacción del consumo de energía. En el sector del Transporte, se propone un cambio
en el reparto modal, con una mayor participación de los modos más eficientes y una
reducción progresiva del uso del vehículo privado con baja ocupación.

El estudio de la reducción del consumo de energía se ha particularizado en el


consumo de energías no renovables (combustibles fósiles).

El uso masivo del vehículo privado produce una ineficiencia energética de gran calibre,
ya que aunque de forma absoluta un turismo consume menos energía que un autobús,
el consumo de energía relativo por viajero-km es mucho mayor. Si a este hecho se
une el posible uso de material móvil con sistemas de propulsión limpios (tanto para
transporte público en autobús como para metro) la eficiencia es todavía mayor.

Desde esta oferta se ha realizado una comparación entre el consumo energético en la


situación actual y el consumo energético en los distintos escenarios planteados. La
metodología propuesta por ser la más utilizada actualmente y por ser la que permite
obtener resultados cuantitativos más significativos, ha tenido su base en el ahorro
económico entre cada escenario y la situación actual.

Los indicadores analizados han sido:

• Emisión contaminantes atmosféricos: contaminante (debido al transporte)


(COVS, CO, SO2 i NOX) / km de viario.

• Emisión contaminantes efecto invernadero: kg. Contaminante (debido al


transporte) (CO2, NOX) / km de viario.

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2.3 Fase III. Propuesta de actuaciones

Planeamiento general

El resultado de los apartados anteriores ha sido la base para el desarrollo de un


programa de actuaciones, integrando beneficios territoriales, urbanísticos, de
accesibilidad, de movilidad, etc. dirigidas a mejorar la competitividad de los modos
más sostenibles.

El Estudio contempla las siguientes actuaciones:

• Plan de Circulación, infraestructura básica y urbanismo.

• Plan de estacionamiento.

• Plan de transporte colectivo y reparto intermodal.

• Plan de itinerarios peatonales.

• Plan de itinerarios ciclistas.

• Plan de transporte de mercancías.

• Indicadores de seguimiento y evaluación.

Todas estas propuestas contienen los siguientes aspectos:

• Definición de la acción.

• Viabilidad operativa. Actuaciones y decisiones técnicas y administrativas


necesarias.

• Cuantificación económica de las medidas aplicadas: costes e ingresos.

• Plazos de implantación.

• Presupuesto de ejecución y mantenimiento de la acción.

El transporte sostenible contribuye al bienestar económico y social, para lo cual los


principios a los que responde son:

• Permitir la satisfacción de las necesidades básicas de acceso y el desarrollo de


las personas, las empresas y las sociedades de forma compatible con la salud

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humana y el equilibrio del ecosistema, y promover la igualdad dentro de las


generaciones y entre las mismas.

• Tener costes aceptables, funcionar eficientemente, ofrecer una elección en


cuanto al modo de transporte y apoyar una economía dinámica y el desarrollo
regional.

• Limitar las emisiones y los residuos en función de la capacidad para


absorberlos, utilizar los recursos renovables a un ritmo menor o igual al de su
renovación, utilizar los recursos no renovables a un ritmo inferior o igual al
desarrollo de sustitutos renovables y reducir al mínimo el uso del suelo y la
emisión de ruido.

Plan de circulación, infraestructura básica y urbanismo

El plan incluye, como mínimo, los siguientes aspectos:

• Establecimiento de la jerarquía de la red viaria urbana de la zona de afección


en el horizonte de la revisión de la planificación urbanística del entorno, con
prioridad y orden de tráfico motorizado y no motorizado.

• Prognosis y asignación de tráfico a la red.

• Agotamiento de la infraestructura actual.

• Propuestas de nuevo viario, incidencia en los planes urbanísticos vigentes.

• Estudio de coste/eficacia que ha permitido hacer la selección entre las distintas


alternativas.

• Establecimiento de criterios funcionales para el dimensionamiento de la red


viaria.

• Dimensionamiento de los troncos e intersecciones principales de la red.

Cada actuación ha contenido, al menos:

• Descripción de actuación / actuaciones a desarrollar.

• Objetivos a satisfacer.

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Metodología

• Período de aplicación.

• Metodología de aplicación.

• Presupuesto aproximado.

Para definir este programa se han utilizado los resultados de los escenarios de futuro
simulados.

Estacionamiento

Se ha elaborado un plan que define y desarrolla la construcción de nuevos


aparcamientos y la regulación de superficie de los aparcamientos de rotación.

Se han establecido varios escenarios futuros que contemplan tanto el desarrollo


urbano como el económico.

El análisis realizado en apartados anteriores diagnostica las necesidades de


aparcamiento diurno y nocturno y el déficit de aparcamiento subterráneo y en
superficie. Las propuestas contemplan:

• Estacionamientos subterráneos para residentes.

• Estacionamientos subterráneos de rotación.

• Estacionamientos de disuasión, subterráneos o de superficie.

• Estacionamientos en la vía pública.

• Estacionamientos de carga y descarga.

• Programas de regulación y control de aparcamientos en el viario público.

• Estacionamientos en superficie exclusivos para residentes.

• Modificación de la sección transversal de la calle para crear, modificar o


eliminar plazas de aparcamiento.

Plan de transporte colectivo y reparto intermodal

El Estudio ha contemplado un análisis de la accesibilidad en los diferentes barrios y se


han realizado propuestas relacionadas con la ubicación de las paradas, la frecuencia
del servicio, la idoneidad de las paradas con respecto a los centros de actividad y

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Casco Urbano del Municipio de


GINES
Metodología

residencia, la accesibilidad de la población al transporte colectivo, análisis de la


cobertura territorial, las características de la flota, las disfuncionalidades en sus
recorridos urbanos, los conflictos con el tráfico del automóvil, la resolución del paso de
autobuses en los cruces, plazas e intersecciones, carril-bus y cohabitación del autobús
y el peatón en zonas reservadas.

En el estudio se han tenido en cuenta los transportes discreccionales de recurrencia


diaria, transportes a la demanda y taxis.

Plan de itinerarios peatonales

Para el desarrollo del Estudio se han elaborado itinerarios peatonales a lo largo de la


ciudad según los principales recorridos, definiéndose la compatibilidad o no con
bicicletas, autobuses y automóviles. En este punto se ha tenido en cuenta los
escenarios de desarrollo del Plan General de Ordenación Urbana, Ordenanzas u otros.

Plan de itinerarios ciclistas

Para potenciar de forma sostenible los desplazamientos en bicicleta se han definido


circuitos lo más completos posibles de distinto tipo según sea posible compatibilizar
dichos desplazamientos con la circulación de vehículos y peatones.

Transporte de mercancías

Se han estudiado los flujos de mercancías, los horarios y estacionamientos,


desarrollándose un plan de distribución con especial atención en el casco histórico y
las principales áreas comerciales.

Seguimiento del Estudio de movilidad

Para llevar a cabo un control de la evolución del Estudio se ha establecido un conjunto


de indicadores asociados a las principales variables del sistema de movilidad tanto
internas al transporte como externas. Se han detallado indicadores específicos para
cada uno de los aspectos a tener en cuenta, con los que se puede realizar el
seguimiento de la implantación del Estudio de Movilidad Urbana Sostenible del
municipio.

Metodología Página 22 de 29
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Casco Urbano del Municipio de


GINES
Metodología

3 DETALLE DE ALGUNOS ASPECTOS


3.1 Evaluación de otras experiencias europeas
Con el objetivo de realizar un contraste de la situación actual en el municipio con
respecto a ciertas ciudades españolas y europeas.

3.2 Entrevistas con el Ayuntamiento


No cabe duda de que el Excmo. Ayuntamiento de GINES supone una gran ayuda
para conocer la problemática de la movilidad y todos los inconvenientes que de ella se
derivan en el momento actual. También es de gran ayuda a la hora de proponer
soluciones sostenibles e integradas con el desarrollo del municipio a estudiar.

Por todo ello, se ha tenido una comunicación directa y continua con el Excmo.
Ayuntamiento de GINES para obtener información en los siguientes sentidos:

• Obtención de información socioeconómica, cartografía, información urbanística,


usos del suelo, etc.

• Obtención de información a cerca de la situación actual de la movilidad.

• Impresiones sobre las soluciones sostenibles más adecuadas para solucionar


la problemática del municipio en cuanto a la movilidad.

3.3 Digitalización automática de la red


Se ha llevado a cabo a través de la información recogida sobre variables cuantitativas
y cualitativas de la misma. Para ello se ha realizado un recorrido por las vías que
conforman la red, provistos con un novedoso sistema GPS integrado en una PDA que
INTECSA-INARSA ha desarrollado para la construcción de los modelos de
transportes.

Este sistema de GPS cumple dos objetivos fundamentales:

• Permite vincular los datos tomados a un sistema de información geográfico y/o


a un modelo de transporte.

Metodología Página 23 de 29
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GINES
Metodología

• Consta de un sistema que permite rellenar un menú en tiempo real, con


cuestiones muy concretas como: capacidad de un tramo de carretera,
separación de sentidos, número de carriles, tipo de entorno…

De forma que se consigue una total integración y comunicación entre el sistema GPS y
el hardware y software necesario para la construcción y desarrollo de un modelo de
transportes.

R e c o g id a d e d a t o s

M o d e lo
GPS T r a n s fe r e n c ia d ir e c t a
d e tra n s p o rte s

Una vez tomados los datos relativos al viario, se exportan los ficheros generados, en
formato compatible con Excel y EMME/2 de forma que la digitalización de la red es
automática y precisa, como ejemplo se muestra la figura que sigue.

3.4 GIS
Un GIS o Sistema de Información Geográfica es el conjunto de programas y
aplicaciones informáticas que permiten la gestión de datos organizados en bases de
datos, referenciados espacialmente, y que pueden ser visualizados mediante mapas.

La información geográfica se almacena en bases de datos que contienen datos


gráficos y alfanuméricos; los primeros son descripciones digitales de las entidades del
plano, coordenadas, reglas y símbolos que definen los elementos cartográficos de un
mapa. Los segundos, son descripciones de las características de las entidades
geográficas. Los atributos alfanuméricos presentan la información descriptiva sobre las
características de las entidades gráficas relacionadas por un ID (identificador
numérico).

Metodología Página 24 de 29
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GINES
Metodología

INTECSA-INARSA, ha propuesto como mejora la creación de un GIS de movilidad


para el análisis de la oferta y la demanda urbana del municipio, para ello se ha
aportado una base cartográfica y una base de datos que la completa, gracias al
sistema comentado en el apartado anterior, así como todas las salidas gráficas
necesarias para la gestión de la información, esta base de datos, además es editable,
es decir que admite una actualización temporal, lo que influye positivamente en el
modelo.

A continuación se describe un ejemplo del contenido del GIS de movilidad propuesto


para el estudio de referencia:

GIS DE MOVILIDAD

Análisis de la oferta Equilibrio Oferta Análisis de la demanda


Demanda

Infraestructura viaria - Ejes tránsito rodado


Agente desarrollo Trabajo de
- Ejes transporte público
local campo
- Itinerarios peatonales
- Itinerarios ciclistas
- Intersecciones

Diagnóstico tráfico rodado


Transporte público - Inventario/ubicación
- Motos
IMD
- Bicicletas
- Paradas de taxis Diagnóstico tráfico
peatonal/ciclista

Aparcamiento - Identificación de líneas


- Paradas autobús
- Estaciones Demanda carga/descarga
- Paradas de taxis
- Puntos carga/descarga
- Parking públicos
- Est regulado Diagnóstico aparcamiento

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Metodología

3.5 EMME/2
La modelización de la red viaria, y por tanto la obtención del modelo de oferta, se ha
llevado a cabo mediante arcos y nodos y con el empleo del software EMME/2
(www.inro.ca). Los trabajos previos de caracterización desarrollados en base a los
sistemas de GPS, permiten el volcado directo de la red gerorreferenciada a dicho
programa, con todas las características de las vías, como son: número de carriles,
sentidos, jerarquía o tipo de vía, velocidad media de cada trayecto, semáforos con la
duración de la fase verde, congestión del tráfico, longitud total de la vía y distancias
entre los distintos nodos (intersecciones) y otros hitos representados por su relevancia.

Una vez definida la red, se ha procedido a la asignación de atributos a cada una de las
vías (intensidad, velocidad, capacidad, etc.) datos también recogidos previamente en
el trabajo de campo.

Para la determinación de los puntos de generación y atracción se ha ubicado una serie


de centroides que van asociados a cada una de las zonas objeto de estudio, con lo
cual existe una relación biunívoca entre la zonificación y la red de centroides.

A cada uno de estos centroides se le atribuye el tráfico generado / atraído por la zona
a la que representa. La zonificación, es utilizada dentro de los modelos de transporte
para disponer de áreas de trabajo que resulten operativas en la modelización. Las
principales variables dentro de la zonificación son el número de zonas y su dimensión,
estando ambos aspectos íntimamente relacionados. El área no perteneciente al ámbito
de estudio se representa mediante un número de zonas externas, siendo suficiente en
este caso con que estas zonas externas indiquen una determinada dirección. Los
límites de estas zonas externas representan zonas de generación/atracción de viajes
que alimenten el área de estudio, fundamentalmente en cuanto a tránsitos.

A continuación se muestra un ejemplo de digitalización de una red de transportes en


EMME/2:

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GINES
Metodología

El modelo de demanda se ha ajustado a través de las matrices origen-destino. Éstas


se han obtenido mediante las encuestas propuestas y han sido expandidas con los
datos obtenidos de los aforos y del análisis socioeconómico.

Con el objeto de conseguir una correcta asignación del tráfico sobre la red, se ha
procedido en primer lugar a calibrar el modelo para la situación actual. Con ello se
consigue una representación fidedigna de la realidad viaria. El proceso de calibrado
empleado se describe a continuación:

• Se asignan las matrices Origen-Destinto a la red y se observan las diferencias


existentes entre lo estimado por el modelo y lo que ocurre en la realidad, que
pueden ser debidas a parámetros de la red que no representen suficientemente
bien las características de la misma, y que deben ser corregidas.

• Se elige el estadístico GEH como medida del error de calibración, tanto en


volúmenes como en tiempos de viaje. Éste parámetro permite eliminar la
subjetividad que se puede producir en la estimación del error cuando éste se
hace por porcentaje. Se define como la raíz cuadrada de las diferencias entre
los valores medidos y los estimados, dividido por la semisuma de ambos, y
proviene de la distribución estadística χ2. Se considera una buena estimación

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Casco Urbano del Municipio de


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Metodología

siempre que el GEH esté en o por debajo de cinco, considerándose aceptable


un valor máximo de 8.

Una vez calibrado el modelo, para la asignación de las distintas rutas se ha empleado
el algoritmo de optimización no lineal de Frank-Wolfe, que supone la asignación de
distintos pesos a los diferentes caminos que constituyen la solución óptima del
modelo. Esta técnica encuentra su fundamento en los procesos de asignación
estocásticos con restricción de capacidad, más adecuados que los “simplemente
estocásticos” o “todo o nada”, un ejemplo de asignación en EMME/2 se muestra en la
figura siguiente:

3.6 Toma de datos de aforo


Se ha puesto a disposición de la dirección del estudio un total de cuatro (4) equipos
radar y ocho (8) equipos neumáticos para la realización de los aforos automáticos.
Estos equipos poseen una fiabilidad máxima y además permiten la toma de los
siguientes datos:

• Intensidad de vehículos por periodo temporal: se puede programar para


cualquier periodo (horario, 15 minutos, 5 minutos,…)

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Casco Urbano del Municipio de


GINES
Metodología

• Intensidad de vehículos según categoría: ligeros, pesados 1, pesados 2, motos,


etc.

• Velocidad: instantánea, media, máxima, mínima, desviación típica, distribución


temporal, distribución atemporal, etc.

• Otros: longitud media de los vehículos por tipo, etc.

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Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales

ESTUDIO PARA LA
PEATONALIZACIÓN DEL CASCO
URBANO DEL MUNICIPIO DE
GINES

Prediagnóstico y objetivos
generales

Febrero 2008
Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 3
2 ÁMBITO DEL ESTUDIO ......................................................................................... 3
3 OBJETIVOS GENERALES..................................................................................... 6
4 CARACTERIZACIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO................................................ 8

4.1 Base cartográfica ............................................................................................ 8


4.2 Descripción de la campaña de campo ............................................................ 9

5 EXPERIENCIAS CONSOLIDADAS...................................................................... 13

5.1 West Yorkshire (Reino Unido) ...................................................................... 13


5.2 Grenoble (Francia)........................................................................................ 18
5.3 Apeldoorn (Holanda)..................................................................................... 22
5.4 Lund (Suecia)................................................................................................ 26
5.5 Tarrasa (España) .......................................................................................... 29

6 CONCLUSIONES ................................................................................................. 32
Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales

1 INTRODUCCIÓN
Este documento trata de ser una primera aproximación a los objetivos generales del
estudio y a las herramientas que se han empleado para el prediagnóstico de la
movilidad en el municipio de Gines. Para ello, tras realizar una somera introducción al
ámbito en el que se realiza este estudio, se procede a la descripción de las
herramientas para la caracterización del mismo.

En concreto se detalla la base cartográfica empleada y la metodología empleada en la


campaña de campo, que incluye: inventario de la red, medición de tiempos de
recorrido, encuestas de origen destino, entrevistas sobre calidad de la movilidad
percibida por los usuarios, entrevistas con los agentes responsables de la movilidad
del municipio, aforos mecánicos semanales y aforos direccionales en distintos puntos
del municipio.

Por último se indican una serie de experiencias de movilidad que han sido aplicadas
con éxito en distintas ciudades europeas, y que pueden servir como modelo para este
caso.

2 ÁMBITO DEL ESTUDIO


El ámbito de actuación de este Estudio es el municipio de Gines, y dentro del
municipio se ha puesto especial atención al núcleo urbano puesto que los principales
movimientos intramunicipales están definidos por los condicionantes de la circulación
presentes en el casco histórico y núcleo del municipio.

Gines, cuyo término municipal perteneciente a la provincia de Sevilla cuenta con una
población de 13.098 habitantes, a 18 de Junio de 2008. El núcleo originario de la
población se sitúa en el entorno del Ayuntamiento y la Iglesia de Nuestra Señora de
Belén, centro desde el que surgen 4 caminos tradicionales que se cruzan en forma de
aspas. Las expansiones más recientes multiplican con mucho la superficie del núcleo
originario al haberse convertido el municipio en uno de los más receptores de
población de la capital.

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales Página 3 de 32


Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales

La estructura urbana actual es muy compleja, siendo únicamente la antigua travesía


de la carretera de Huelva el único eje que, de alguna forma, articula el espacio urbano.
A ello se une la diversidad de las tipologías edificatorias empleadas en las nuevas
expansiones y el hecho de que cada una de ellas ha ido surgiendo sin una
planificación general de la ciudad.

.El municipio de Gines se encuentra situado a una altitud de 123 metros y a 8


kilómetros de la capital de provincia, Sevilla. Su extensión superficial es de 3 km² y
tiene una densidad de 4.059,0 hab/km². La principal vía de acceso es la A-49 .

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales Página 4 de 32


Asturias B
BAAD
DAA JJ O
OZZ
Cantabria FRANCIA
Pais Vasco
Galicia C
CÓÓR
RDDO
OBBA
A
Navarra

La Rioja
CÓRDOBA
Cataluña
Castilla Leon
Aragon

PO RTUG AL

Comunidad
de Madrid

H
HUUE
E LL V
VAA
Baleares

Castilla-La Mancha
Comunidad
Valenciana
G
G ii nn ee ss
SEVILLA

Extremadura

Murcia

A
A nn dd aa ll uu cc íí aa
S
S ee vv ii ll ll aa
M
MÁÁ LL A
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n o At l á n ne
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CÁÁD
D II Z
Z

Término
Muni cipal
de Gines

Escala Fecha

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES Varias escalas Septiembre 2008
Hoja

FASE I - PREDIAGNOSTICO 1.- ÁMBITO DEL PLAN 1 de 1


Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales

3 OBJETIVOS GENERALES
Un Estudio de Movilidad Urbana Sostenible pretende asegurar un equilibrio entre las
necesidades de movilidad y accesibilidad de un núcleo urbano, al tiempo que se
asegure la protección del medio ambiente, fomentando la cohesión social y el
desarrollo económico de la población sobre la cual se desarrolla.

Estos objetivos globales se concretan en la necesidad de facilitar medios de transporte


alternativos a los ciudadanos que sean cada vez más sostenibles, más eficaces y que
fomenten un uso racional del vehículo privado. Dada la importancia de la participación
pública para la concienciación en un uso más sostenible del transporte y para la
aportación de mejoras de puntos problemáticos de la movilidad, se reserva un espacio
prioritario a la participación de los agentes implicados entre los que cabe destacar los
siguientes:

ƒ El ayuntamiento afectado.

ƒ Ayuntamientos colindantes, entidades representativas de la provincia,


Comunidad Autónoma y el Estado.

ƒ Autoridades responsables del transporte público urbano y los operadores de


servicios

ƒ Técnicos de los distintos servicios del Ayuntamiento afectados, (urbanismo,


tráfico y movilidad, medioambiente, policía aparcamiento, etc.).

ƒ Transportistas, agencias de urbanismo, gestores de aparcamiento, etc.

ƒ Agentes económicos,

ƒ Población en general, asociaciones vecinales, usuarios del transporte público y


privado, etc.

ƒ Equipo técnico contratado

Todo ello para proporcionar una visión de la movilidad actual en el municipio. Para ello
se ha tenido en cuenta:

ƒ La intensidad e importancia de las relaciones existentes,

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales Página 6 de 32


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Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales

ƒ El inventariado de infraestructura viaria,

ƒ Los servicios de transporte,

ƒ Las pautas de movilidad de la población, según su ubicación y otras


características socioeconómicas, etc.

De este modo se extraerán conclusiones sobre el comportamiento actual y las


principales tendencias a futuro, y se identificarán los puntos problemáticos actuales de
la movilidad del municipio.

Todo ello permitirá descubrir las principales orientaciones sobre la evolución de la


oferta y la demanda que permitan aventurar nuevos problemas futuros en el supuesto
de que se mantengan las propuestas.

Los objetivos generales que se persiguen a través de la redacción del Estudio de


Movilidad de Gines son los siguientes:

ƒ Disminución de atascos y localización de los puntos conflictivos desde el punto


de vista del tráfico. Esto repercutirá en la disminución de los efectos negativos
derivados de la congestión: ruido, contaminación atmosférica, contribución al
efecto invernadero y accidentes.

ƒ Disminución del consumo de energías no renovables.

ƒ Reducción de los tiempos de viaje.

ƒ Mejora y mantenimiento de los servicios de transporte público.

ƒ Recuperación del espacio público disponible y peatonalización de calles de


mucho tránsito de viandantes.

ƒ Mejora, en consecuencia de las condiciones de accesibilidad para todos los


habitantes, incluidas las personas de movilidad reducida.

ƒ Mejora de la salud de los habitantes gracias a la contaminación y el ruido, y


también gracias a la promoción del uso de los modos a pie y en bicicleta, así
como la delimitación de áreas de la ciudad de baja contaminación.

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales Página 7 de 32


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Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales

ƒ Mejora de la calidad del medioambiente urbano y de la calidad de vida de los


habitantes.

4 CARACTERIZACIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO


4.1 Base cartográfica
La base cartográfica digital georreferenciada de este proyecto se asienta sobre lo que
se denomina el Mapa Base, éste constituye el vínculo geográfico de todas las capas
temáticas que se incluyen en el proyecto y que lo tienen como soporte.

Tiene información topográfica básica de divisiones político-administrativas, secciones


censales, edificios, calles, caminos, ferrocarriles, ríos, parques, etc.

Para esta cartografía base se han empleado datos de dos fuentes principales:

- Dirección General del Catastro (Ministerio de Economía y Hacienda).

- Datos de la digitalización del viario proporcionados por el Ayuntamiento.

Sobre esta base se irán añadiendo todos los datos recogidos en la campaña de campo
que se describe a continuación, y que pretende incluir distintas capas de información
sustancial para el proyecto entre las que cabe mencionar las siguientes:

- número de carriles,

- tipo de trazado,

- composición del tráfico,

- anchura de los carriles,

- separación por sentidos,

- presencia de paradas de autobuses,

- presencia de arcenes, bolardos y pendientes,

- obras, obstáculos, etc.

- semaforización de las vías,

- tiempos medios de recorridos y por tanto,

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales Página 8 de 32


Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales

- velocidades medias de cada ruta,

- prohibiciones específicas,

- presencia de aparcamientos públicos o privados, etc

4.2 Descripción de la campaña de campo


A continuación se describe la metodología llevada a cabo en el trabajo de campo
realizado en el municipio de Gines La campaña de campo se ha dividido en seis
grandes grupos de trabajo:

- inventario de la red y mediciones de tiempos de viaje,

- aforos automáticos clasificados,

- aforos direccionales,

- encuestas de origen destino y

- entrevistas.

Inventario de la red.
Tras la realización de una serie de visitas al municipio, se realizó un recorrido por las
principales vías que forman parte del entorno urbano de Gines, así como de las
principales conexiones con Sevilla capital y municipios colindantes. Con las
orientaciones de Juaquin Campano Jefe de la Policía Local, se recogieron datos del
entorno en el que se encuentra cada itinerario, entre ellos número de carriles, tipo de
trazado, composición del tráfico, anchura de los carriles, separación por sentidos,
presencia de paradas de autobuses, presencia de arcenes y pendientes, obras,
obstáculos, semaforización de las vías, tiempos medios de recorridos, velocidades
medias de cada ruta, presencia de bolardos, prohibiciones específicas, presencia de
aparcamiento público o privado, etc. Todos estos datos se recogieron en distintos
momentos tanto con un sistema GPS, como con un sistema de grabación por vídeo
digital de los distintos recorridos analizados. Los recorridos han sido elegidos
específicamente por su idoneidad para la modelización posterior del municipio, así
como por sus características específicas de representatividad, jerarquía, nivel de
tráfico o peculiaridades determinantes. Con todo esto se ha conseguido, no sólo

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales Página 9 de 32


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Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales

recoger de forma exhaustiva los datos principales del viario, sino recoger las imágenes
correspondientes a cada tramo analizado, para su posterior visionado.

Campaña de medición de tiempos de recorrido.


La medición se realizó con la técnica del vehículo flotante y se sirvió de la utilización
del software específico dotado de sistema GPS. Los recorridos realizados, tomados
como los más relevantes para el análisis, han servido para analizar la accesibilidad del
municipio desde los distintos centroides (secciones censales), y desde las distintas
salidas/ entradas del mismo.

Aforos mecánicos.

Aforos mecánicos realizados, han tenido una semana de duración, realizándose entre
el día 4 y el día 10 de junio de 2008. Se han aforado dos puntos considerados como
los más adecuados para obtener una caracterización horaria y diaria del tráfico viario
en el ámbito, concretamente en la Avenida de Europa (A-8076) a la altura de las calles
San Luis Gonzaga y Avenida de la Constitución. Estos aforos han registrado las 24
horas del día con clasificación de vehículos.

Aforos direccionales en los principales viarios de la red.


Los aforos direccionales resultan idóneos para controlar los movimientos de las
intersecciones de mayor interés para el estudio. Se han realizado conteos
direccionales en las siguientes intersecciones:

- Cruce de la Avenida de Europa con las calles de Granja Ochoa y de Colón.

- Glorieta donde confluyen la calle de Colón con la Avenida de San José y la


calle Hermanos Pinzón. (todos los movimientos).

- Cruce de la calle Alvarez Quintero con la Avenida de Europa.

Estos puntos han sido indicados como los más interesantes por los técnicos y
especialistas de movilidad del municipio.

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales Página 10 de 32


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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
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Encuestas Origen Destino.


El análisis de la movilidad urbana ha tenido como una de sus principales fuentes de
datos, la realización de encuestas origen-destino. Este tipo de encuestas resultan
determinantes en la elección de ruta y, por tanto en la elección de los itinerarios
principales y la distribución del tráfico dentro del municipio.

Para la realización de las encuestas se han estructurado tres partes diferenciadas en


función de la finalidad de la información recabada:

- caracterización del encuestado y,

- encuesta de origen-destino (o de elección de ruta).

Entre la información de la encuesta O/D se ha preguntado por el origen y el destino del


viaje que realiza en el momento de realizarse la encuesta, así como por el motivo y la
frecuencia del mismo. Del mismo modo, también se ha querido conocer la estructura
del resto de viajes que el encuestado realiza en una semana estándar.

Las encuestas se realizaron en una semana de duración y con un horario de entre las
7 y las 20:00 horas, de modo que se abarca tanto períodos punta como valle.

El lugar de realización de las encuestas han sido distintos puntos de muestreo


favorables a la recogida heterogénea de rutas y, a la vez, seguros para la detención
momentánea del vehículo (tales como estaciones de servicio, estacionamientos
regulados, polígonos industriales y centros comerciales). Además algunos de ellos se
hicieron coincidir con los puntos de aforo mecánicos, de manera que los resultados
sean fielmente extrapolables. Las encuestas se realizaron tanto a vehículos ligeros,
como a peatones, ciclistas, etc, respetando las cuotas de representatividad de cada
uno.

El análisis y la georreferenciación de los orígenes y destinos de los viajes, ha


contribuido a la elaboración definitiva de la zonificación necesaria para el
planteamiento del modelo de transportes (por agrupación de orígenes y destinos con
accesos comunes). Esta operación se ha llevado a cabo mediante ARC/VIEW
(sistema de información geográfica).

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales Página 11 de 32


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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
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Entrevistas de calidad de la Movilidad Percibida.


Entre los objetivos de la campaña de campo está la recopilación de datos sobre las
condiciones y calidad de la movilidad percibida por los usuarios. Con esta meta se ha
planteado la entrevista sobre “Calidad de la Movilidad Percibida”. Esta entrevista, ha
recogido las necesidades que perciben prioritarias los ciudadanos a la hora de
fomentar/ mejorar la movilidad de su municipio, y como tal ha sido objeto de un
análisis cualitativo en profundidad.

Entrevistas a los agentes responsables de la movilidad en el municipio.


A través de las entrevistas mantenidas en varias ocasiones con los responsables de la
movilidad en el municipio, se han recogido las principales impresiones que tienen
sobre la misma. Además, y para recoger lo más fidedignamente posible estas
opiniones, se ha solicitado a estos agentes la cumplimentación de una entrevista de
recopilación de datos e impresiones sobre el tema.

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Casco Urbano del Municipio de
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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales

5 EXPERIENCIAS CONSOLIDADAS
5.1 West Yorkshire (Reino Unido)

Contexto
West Yorkshire es un condado metropolitano situado en el noreste de Inglaterra. Tiene
2,1 millones de habitantes y una extensión de unos 2.000 km², con una proporción
significativa de zonas rurales. El centro económico es Leeds, con el 42% de los
empleos de la región. La congestión del sistema de transporte en ciudades como
Leeds es una de las amenazas identificadas en el análisis previo del condado, y las
previsiones de crecimiento en población y actividad económica hacen urgente la toma
de medidas.

West Yorkshire, a través de la autoridad de transporte, tiene la obligación de


desarrollar un Plan Local de Transporte (Local Transport Plan, LTP) de forma
coordinada para todos los distritos que lo componen. Los LTPs se centran en las
necesidades locales de transporte, para lo cual se elabora una estrategia a 5 años.
Dicha estrategia se prepara en colaboración con la comunidad local a través de
consultas, y debe cumplir con los objetivos generales de la estrategia nacional de
transporte. Cada año se elabora un informe de seguimiento (Annual Progress Report,
APR). Al mismo tiempo, el Gobierno evalúa públicamente el LTP o APR en una escala
del uno al cinco. En la segunda convocatoria de los LTPs (2006-2011), esta evaluación
es clave para seguir consiguiendo financiación del estado.

En cuanto al sistema de transporte, West Yorkshire se encuentra bien conectado a la


red general del Reino Unido: buenas conexiones por carretera y ferrocarril, tanto en el
eje norte-sur como en el este-oeste. Cuenta también con un aeropuerto (Leeds-
Bradford), además de tener una buena conexión ferroviaria con el aeropuerto de
Manchester.

La red de transporte local se basa en un sistema desregulado, con más de 40


operadores de autobuses y 5 ferroviarios. Como un 70% de la población vive y trabaja
en el mismo distrito, la mayoría de los desplazamientos son internos, aunque la

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales Página 13 de 32


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Casco Urbano del Municipio de
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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales

proporción de tráfico de paso y entre distritos es también importante. La distancia


media al trabajo se incrementó un 25% en 10 años, llegando a 10,1 km en 2001, lo
que ha hecho aumentar en un 37% la cifra de pasajeros-kilómetro. La tasa de
motorización alcanzó un 0,98 vehículos por hogar en 2001.

Globalmente, el 70% de los viajes al trabajo se realizan en vehículo privado. Por lo


tanto, el desarrollo de una estrategia de transporte coordinada para la región tiene un
papel esencial, mejorando, entre otros, la coordinación del transporte público y la
gestión integrada de los títulos de viaje.

Contenido e implantación

En el primer Plan Local de Transporte, LTP1 (2001-2005), West Yorkshire ha puesto


en marcha las siguientes medidas:

• Carriles de alta ocupación1 en hora punta en Leeds, con una longitud de 1,5 km
y señalización variable según las condiciones del tráfico.

• Transporte público

- Mejora del servicio de autobuses, mediante los acuerdos de calidad


(Quality Bus Parnerships). Suponen un compromiso entre las autoridades
locales y los operadores; las primeras se comprometen a mejorar la
infraestructura, mientras que éstos introducen nuevos y mejores autobuses,
aumentando de esta manera la frecuencia y calidad del servicio.

- Construcción de 3 líneas de tranvía en Leeds, de 21 km de longitud. Los


costes crecientes del proyecto y algunas experiencias no demasiado
buenas con este tipo de sistemas en otras ciudades inglesas, han reducido
el interés del Gobierno central por la financiación y puesta en marcha de
este proyecto, si bien aún no hay una decisión definitiva al respecto.

1
Los carriles de alta ocupación (HOV lanes, en inglés) están reservados a la circulación de vehículos con 2 o más
pasajeros.

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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales

- Se han introducido sistemas de autobús guiado en dos corredores en


Leeds y uno en Bradford. El carril central para la circulación del autobús
guiado permite, dada su anchura, el uso compartido con la bicicleta.

- Mejora de intercambiadores, siendo relevantes las actuaciones en la


estación de tren de Leeds y la de autobús de Pontefract.

• Transporte escolar

- Reducir los desplazamientos en vehículo privado a colegios en la hora


punta de la mañana. El sistema funciona a través de un número de teléfono
conde se registran los niños que van a participar, y se diseñan rutas en
autobús2 para satisfacer esta demanda. Los conductores de autobús y los
colegios participantes se encargan de supervisar a los niños durante el
trayecto y a la llegada y salida del colegio.

• Infraestructuras

- Proyectos de carreteras: mejora de la circunvalación de Leeds, aceptado en


2003; el enlace Este de Leeds con la autopista A1(M), aprobado en 2000,
pero retrasado por la Agencia de Autopistas estatal debido a la falta de
acuerdo sobre sus impactos en cuanto a congestión sobre el resto de la
red. En general se han desarrollado pocos proyectos nuevos de carreteras,
dedicando entre un tercio y la mitad del presupuesto anual al
mantenimiento de la red actual.

- En cuanto al sistema ferroviario, competencia del Gobierno central, se han


realizado pequeñas mejoras en algunas estaciones y en los vehículos, a
través del acuerdo entre el Gobierno y el operador Arriva.

• Bicicletas

- Se han construido 23 km de carriles bici entre 2003-2004, y se han llevado


a cabo otras medidas de apoyo a la bicicleta.

2
Se identifican por su color amarillo.

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales Página 15 de 32


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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
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• Otras actuaciones más puntuales

- Aparcamientos de disuasión (Park and Ride), medidas de gestión del tráfico


y de prioridad al autobús, peatonalización y zonas 30 en diversas
poblaciones de West Yorkshire. De forma transversal se ha analizado la
accesibilidad en la región a los servicios básicos de salud y educación, así
como a centros de trabajo, promoviendo la mejora de los servicios de
transporte colectivo.

Objetivos
Los objetivos definidos en el LTP1 de West Yorkshire son los siguientes (WYLTP, [63]):

• Económicos

- Proporcionar oportunidades para fomentar una economía fuerte y


competitiva, y un crecimiento económico sostenible.

- Mejorar la eficiencia operativa dentro del sistema de transportes.

- Mantener unos estándares determinados en las infraestructuras de


transporte para permitir una movilidad segura y eficiente de personas y
mercancías.

• Sociales

- Mejorar la seguridad y, en particular, reducir el número y la gravedad de los


accidentes por carretera.

- Promover la inclusión social y la igualdad de oportunidades para acceder al


transporte.

• Ambientales

- Mejorar la calidad ambiental y reducir los impactos del transporte sobre la


calidad del aire y el ruido.

- Participar de los esfuerzos nacionales e internacionales para reducir la


contribución del transporte a las emisiones globales de gases de efecto
invernadero.

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales Página 16 de 32


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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
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• Objetivos secundarios

- Reducir el índice de crecimiento del tráfico, siempre que sea viable, para
disminuir los niveles de tráfico absolutos.

- Fomentar una mayor proporción de los viajes en transporte público, en


bicicleta o a pie, como modos alternativos al vehículo privado.

- Favorece el uso del ferrocarril y de las vías fluviales como alternativa a los
camiones.

- Mejorar la integración de los modos de transporte entre las diferentes áreas


políticas y las estrategias de las organizaciones relevantes.

Financiación
Además de los ingresos directos por los distintos servicios, que son una cantidad poco
significativa, los recursos provienen de las tasas locales y del gobierno central, que
financia bloques de actuaciones. Por ejemplo, en 2002-2003, el LTP de West
Yorkshire tuvo un presupuesto global de 136,9 millones de euros, de los cuales el
gobierno central financió 65,3 millones (44,6%). De la partida destinada a la
integración del transporte, el 30% se dedica a transporte público, un 20% a la
seguridad vial, un 30% a la reducción de la congestión y la contaminación atmosférica,
y un 20% a la mejora de la accesibilidad.

Para la segunda convocatoria de LTPs, la subvención concedida podrá aumentar o


disminuir en un 25%, según la calidad y grado de adecuación y cumplimiento de
objetivos. Es una manera de incentivar la buena implantación de las medidas.

Seguimiento y Resultados
Los LTP se plantean en actuaciones a 5 años, con una obligación de realizar un
seguimiento a través de una serie de hasta 100 indicadores, 17 de los cuales son
obligatorios. Los resultados del plan de seguimiento, junto con los objetivos básicos
especificados por el gobierno central, determinan la adjudicación de recursos a cada
autoridad responsable de los LTP.

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales Página 17 de 32


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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
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Los principales resultados correspondientes al informe anual 2004/2005 son los


siguientes (WYLTP, [63]):

• El número de niños fallecidos o heridos de gravedad está un 46% por debajo


del nivel base de 1994/98.

• Se ha reducido el índice de accidentes con heridos leves en un 14%.

• El número de personas fallecidas o gravemente heridas en accidentes de


carretera se ha reducido en un 18,1% desde el año base 1994/98.

• Los niveles de NO2 en día laborable de Bradfor, Halilfax, Huddersfield y Leeds


han disminuido desde el inicio del LTP1.

• El tráfico en día laborable en West Yorkshire ha crecido tan sólo un 1% desde


1999, mientras que se esperaba un crecimiento de un 5%.

• El tráfico en el período punta de la mañana ha aumentado en Bradford, Halifax


y Huddersfield por debajo del objetivo del 3% establecido en el LTP1.

• La contribución del ferrocarril ha aumentado un 29% desde 1999/2000.

• El número de ciclistas registrados ha aumentado por primera vez desde el


inicio del LTP1.

• Los viajes a pie en el período punta de la mañana ha crecido en un 28% entre


1998 y 2004 en los cinco principales centros urbanos de la región.

• El 94% de las viviendas rurales están en un radio de 800 m de un servicio de


autobuses de frecuencia igual o inferior a una hora.

5.2 Grenoble (Francia)

Contexto
Grenoble fue una de las primeras aglomeraciones urbanas en Francia en desarrollar
un PDU, puesto en marcha en el año 2000 y con una duración de 5 años. La ciudad se
sitúa en la parte central de un área urbana de medio millón de habitantes. Su área de
influencia está formado por 26 comunas, que ocupan una superficie de 307 km², en la
que viven 396.792 habitantes (1999).

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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
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Al área metropolitana de Grenoble cuenta con 26 comunas y dos autoridades de


transporte colectivo:

• El Consejo General de l'Isère para los servicios de autobús por carretera: red
Trans'Isère.

• El Consejo Regional Rhône-Alpes para las redes ferroviarias regionales


locales, TER y Lazer.

En 1997 se iniciaron los trámites para la creación de un consorcio de transportes


(communauté de transport) con vistas a armonizar las políticas de transporte en la
región. Esta iniciativa se ha reforzado tras la posibilidad abierta por la ley SRU de
creación de un sindicato mixto de transporte asociando región, departamento y
autoridades organizadoras del transporte urbano. Este sindicato mixto se encarga de
la elaboración y seguimiento del esquema director de la aglomeración, cuya
ampliación a 45 comunas se encuentra prevista para 2006.

La aglomeración de Grenoble, llamada Metro (Grenoble Alpes Métropole) tiene por


cometido la gestión de la movilidad, la protección del medio ambiente, el desarrollo
económico y la solidaridad urbana. Por ello, es quien se encarga de la puesta en
práctica y seguimiento del PDU, que finalizó en el año 2005.

Los objetivos y prioridades del PDU fueron:

• Hacer la ciudad más accesible: nuevas líneas de tranvía, mejora de la red de


autobuses y trolebuses, coordinar estas redes con la red ferroviaria fuera de la
aglomeración.

• Reencontrar la ciudad en bici o a pie: completar el programa de


acondicionamiento de las vías ciclistas, estacionamientos de bicicletas en
lugares públicos, seguridad en los trayectos peatonales, continuidad,
acondicionamiento del espacio público en las zonas 30.

• Aliviar la ciudad del tráfico rodado: descongestionar el centro, transfiriendo


tráfico rodado a las vías rápidas y a la variante con el túnel bajo el monte
fortificado de la "Bastille".

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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
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• Respetar la ciudad: aparcamientos de disuasión en periferia.

• Moverse con toda libertad: intermodalidad, mediante la unificación tarifaria,


armonización de horarios, información simple y rápida, especialmente en las
estaciones.

Se hizo una exposición con las actuaciones y encuesta de opinión (1999) sobre la
organización de la movilidad en el horizonte 2010, que concluyó con un apoyo
unánime a las propuestas, salvo algunas reservas a la circunvalación. También se han
realizado campañas de sensibilización sobre la contaminación de los vehículos y de
promoción de los viajes a pie, en escuelas y empresas.

Contenido e implantación

La aglomeración urbana de Grenoble dispone de un sistema relativamente completo


de transporte público en plataforma reservada y de grandes infraestructuras viarias de
circunvalación pendientes de completar en el marco del PDU, que prevé fundamente
los proyectos siguientes:

• Transporte público

- Extensión de la red de tranvías consistente en prolongar la línea B y la


creación de la nueva línea C.

- Reestructuración de la red de autobús y trolebús, mediante la


reorganización de las líneas metropolitanas de autobús y la creación de
nuevas líneas y plataformas reservadas.

- Mejora de las conexiones entre la red ferroviaria periurbana y los tranvías


urbanos mediante un sistema tram-train. Además, reforma de las
estaciones de tren de Grenoble y Gières, conectándolas con la línea B de
tranvía, electrificación y desdoblamiento de algunas vías ferroviarias y
mejora del sistema de explotación.

• Infraestructuras

- Mejora de las mismas mediante la construcción de un túnel gratuito en la


variante norte, aumento de la capacidad de la autopista A-480, reducción

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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
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de la capacidad del viario urbano en función de los proyectos de transporte


colectivo y modos amigables, y diversas actuaciones de recalificación de
usos en zonas urbanas de la periferia.

Objetivos
Los objetivos del PDU para 2010 son:

• Descenso significativo del tráfico en automóvil: del 54% al 48%.

• Aumento del uso del transporte público urbano: del 14% al 17%.

• Incremento en el uso de la bicicleta: del 5% al 8%.

• Mantenimiento y consolidación de los viajes a pie: 27%.

En términos de contaminación atmosférica, el PDU fija objetivos precisos:

• Disminuir un 50% de las emisiones de partículas en suspensión, de NOx, de


CO y de compuestos orgánicos volátiles (COV).

• Reducir un 50% la cantidad de personas expuestas a niveles contaminantes


superiores a la media anual.

Financiación
En las condiciones actuales, la financiación del conjunto de las inversiones se
distribuye entre el Ayuntamiento (un máximo del 7%), las ayudas del Estado (hasta un
máximo del 9%) y el resto es financiado por entidades bancarias.

Seguimiento y Resultados
Un comité de seguimiento del PDU ha sido creado a petición de la Metro y del
Sindicato Mixto de los Transportes Públicos (SMTC3). Dicho comité dirige el PDU junto
con los 23 ayuntamientos de las comunas que forman parte de la aglomeración, los
representantes del mundo económico, universitario y asociativo, los principales
transportistas y la agencia de urbanismo. Dicho comité debe reunirse dos veces al

3
SMTC: Syndicat Mixte des Transports en Común

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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
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año. Su misión es el seguimiento de los proyectos, las encuestas domiciliarias,


empezando por la del año 2000, y el análisis de los resultados del observatorio de la
movilidad y de su impacto sobre el medio ambiente.

El seguimiento consta de diferentes etapas:

• El punto de partida es la encuesta domiciliaria del año 2000.

• Un plan de seguimiento de los objetivos, acciones e impactos.

• El análisis de las políticas de movilidad.

Según dicha encuesta de movilidad (2000) los resultados más destacados son:

• Descenso de un 1% del uso del vehículo privado desde 1992.

• Estancamiento del reparto modal para el transporte público en una 14%.

• Descenso del 2% del uso de la bicicleta desde 1992.

• Aumento de los viajes a pie del 27% al 30%.

Pese a los modestos resultados, suponen un cambio de tendencia en un contexto de


aumento del índice de motorización de los hogares, especialmente en la periferia de
las ciudades.

5.3 Apeldoorn (Holanda)

Contexto
En Holanda cada ciudad tiene que desarrollar un plan de tráfico y de desarrollo urbano
que, posteriormente, son aprobados por el pleno municipal. Para su desarrollo han de
seguir las orientaciones generales de la Nota Ruimte (nota sobre desarrollo urbano y
regional) y la Nota Mobiliteit (nota sobre movilidad), así como tener en cuenta los
planes provinciales. En este contexto, Apeldoorn viene trabajando desde hace más de
10 años para mejorar el tráfico y conseguir una movilidad más sostenible.

Apeldoorn es la décima ciudad de Holanda con una población de 156.000 habitantes.


El tamaño medio de hogar es de 2,4 miembros, y la motorización de 436 coches por

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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
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1.000 habitantes. Está situada en el este en la provincia de Gelderland, en la periferia


de la reserva natural de Veluwe, la más grande del país.

La ciudad cuenta con buenas conexiones con otras ciudades, tanto por tren como por
carretera:

• Apeldoorn está en el cruce de dos carreteras nacionales: el acceso a la ciudad


se realiza mediante radiales, que se complementan con un anillo de
circunvalación.

• La estación de tren tiene servicios frecuentes que la conectan con las


principales ciudades holandesas.

La ciudad se ha extendido hacia la periferia y otras ciudades limítrofes, lo que está


haciendo crecer el tráfico en automóvil. Esta situación provoca congestión en las horas
punta, y los sábados y días de mercado por las compras. Sin embargo, tiene una baja
siniestralidad vial, apenas 100 accidentes al año.

Contenido e Implantación
Apeldoorn ha ido un paso más allá del cumplimiento de la normativa vigente, para
"crear un ámbito donde individuos, familias y empresas pueden desarrollarse
armónicamente, sin producir impactos negativos a otras regiones o las generaciones
futuras". En definitiva, crear una ciudad donde las personas quieran vivir y trabajar.

Para ello, en 1999 desarrolló el Plan de Tráfico y Transportes, que estará vigente
hasta 2010. Se trata de un plan de 10 años de duración en el que se combinan
aspectos como el de la gestión del tráfico con el diseño urbano y la calidad ambiental.
Entre las medidas concretas de este plan caben citar las siguientes:

• Bicicletas: las bicicletas tienen prioridad semafórica en las vías radiales de


acceso al centro.

• Peatones y mercancías: algunas áreas comerciales del centro se han


peatonalizado. Los vehículos de mercancías sólo pueden entrar unas horas al
día. Hay un servicio de entrega a domicilio de las compras.

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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
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• Transporte público: buena calidad de servicio. Se ofrecen con éxito billetes de


tarifa reducida combinados con los aparcamientos de disuasión. Así los
conductores de la periferia dejan su coche y acceden al centro en autobús.
También hay autobuses especiales para colegios, hospitales y polígonos
industriales. Hay un servicio especial a la demanda para la tercera edad.

• "Seguridad Sostenible": se aplica el principio de que el vehículo privado tiene


prioridad en la circunvalación y las carreteras de entrada y salida de la ciudad,
mientras los peatones y ciclistas tienen prioridad en zonas residenciales y
comerciales. Todas las calles están divididas en tres categorías con diferentes
velocidades asignadas: 30 km/h en zonas residenciales con medidas de
templado del tráfico, 50 km/h en zonas intermedias y la circunvalación, y
70-120 km/h fuera de la ciudad.

• Aparcamientos: en las entradas de la ciudad hay información sobre dónde hay


aparcamientos libres.

• Gestión de la movilidad: se aplica de modo extensivo en todas las medidas de


gestión del espacio y el aparcamiento.

La participación pública se considera clave fundamental para el éxito de los planes. Se


organizan con frecuencia reuniones informativas, y se da detallada información en la
página web de Apeldoorn sobre medidas planeadas.

Objetivos
El objetivo general del Plan de Tráfico y Transportes de Apeldoorn es "optimizar la
calidad de vida, la movilidad y la seguridad en la ciudad", siendo la seguridad una
prioridad casi más importante que la movilidad.

Los objetivos detallados son:

• Principio de movilidad diferenciada: en el centro, prioridad a la bici y los viajes a


pie; en la periferia, predominio del transporte público y coche.

• Fomento del uso de bicicleta y mejora de calidad del transporte público,


incluido el ratio coste/eficacia.

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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
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• Centro urbano sin tráfico de coches.

• Concentrar el tráfico vial en la circunvalación y carreteras, para crear zonas


residenciales casi libres de coches.

• Una estructura de carreteras lógica y reconocible.

• Planes de movilidad integrados para zonas industriales, oficinas, escuelas y


hospitales.

Financiación

El coste del plan es de unos 8 millones de euros anuales hasta 2010: 120 millones de
euros en total. La financiación viene fundamentalmente del municipio, que es el actor
principal del plan. También aportan ayudas la provincia de Gelderland y diferentes
instituciones públicas y empresas privadas.

Seguimiento y Resultados
Cada año se publican datos sobre los efectos de los planes; sin embargo, la relación
entre los efectos y las causas de los cambios no siempre es evidente. Seguimiento y
evaluación es un área que tiene que ser más desarrollada.

Entre los principales resultados del Plan de Tráfico y Transportes de Apeldoorn


destacan:

• Espectacular aumento de la seguridad vial. Los accidentes de tráfico han


disminuido un 50% entre 1999 y 2004.

• Mejora de la congestión de las carreteras de Apeldoorn. En una encuesta


realizada, los habitantes puntuaron con un 7 (en una escala de 1 a 10) la
situación del tráfico en 1999; la puntuación dada en 2004, ha aumentado a un
8.

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5.4 Lund (Suecia)

Contexto
Lund está al sur de Suecia, en las proximidades de Malmoe, y tiene una población de
unos 100.000 habitantes. La ciudad es famosa por su universidad y por ser una de las
ciudades más antiguas de Suecia.

En el año 1997 Lund comenzó a desarrollar el proyecto MaTs (Miljöanpassade


Transportsystem), que se traduce como Sistema de Transporte Respetuoso con el
Medio Ambiente, cuya duración era de 7 años. MaTs es un sistema de transporte
basado en la capacidad ambiental de las personas y la naturaleza, considerando toda
la cadena, desde la producción de los vehículos e infraestructuras, su uso, y hasta su
reciclado final. El primer plan terminó en 2003, y ha comenzado la segunda fase. El
sistema ha sido creado con la idea de cumplir cuatro condiciones:

• Minimizar recursos no renovables.

• Limitar totalmente los vertidos de sustancias contaminantes.

• Mantener los estándares de calidad no superando los ciclos de regeneración


de la naturaleza.

• Usar recursos renovables al ritmo que se pueden producir.

MaTs fue promovido por la Dirección de Preservación de la Naturaleza, junto con las
autoridades de tráfico, la industria del automóvil y los ministerios afectados.

Contenido e Implantación

Las estrategias generales se concretan en varios planes de acción que contienen, a su


vez, un conjunto de medidas. Son los siguientes:

• Usos del suelo: el plan urbanístico se refiere a la ordenación de usos del suelo
y el plan de infraestructuras. Se aplican fuertemente las restricciones de la
Evaluación de Impacto Ambiental, limitando las actuaciones en infraestructuras
y optimizando los transportes desde el punto de vista ambiental. Coste
2,5 millones de euros.

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• Bicicleta: Lund es el municipio de la bicicleta. Uno de los principales objetivos


es aumentar la prioridad a la bicicleta, mejorar su infraestructura y ampliar la
red de carriles bici, manteniendo un nivel de seguridad alto. Coste:
13,4 millones de euros.

• Transporte público: se pretende ampliar el sistema de transporte público para


reducir la dependencia del coche privado. Para ello se han diseñado una serie
de proyectos: uno, Staffanstorpsbanan, es la construcción de un sistema de
tren ligero, y otro, Lundalänken, consiste en disponer carriles con prioridad para
autobuses. También hay medidas como aparcamientos de disuasión, tanto
para vehículos como para bicicletas, y la mejora del transporte público en la
ciudad y en la región: Coste: 75,6 millones de euros.

• Transporte privado: el objetivo es conseguir un tráfico de coches inocuo para el


medio ambiente mediante cambios de actitud y cambios en la manera de
conducir y utilizar el coche, mejoras técnicas en los vehículos y una estrategia
de gestión del aparcamiento. Coste: 14,4 millones de euros.

• Transporte de personas y mercancías: trata de hacer que las empresas


gestionen su movilidad desde el punto de vista de la calidad ambiental. Los
proyectos son distribución optimizada de mercancías, implantación de sistemas
de coche compartido, teletrabajo desde casa, uso de combustibles alternativos,
inclusión de cláusulas de "transporte verde" en las ofertas, y servicio de
entrega de compras a casa. Coste: 0,3 millones de euros.

• Tecnologías de Información y Comunicaciones (TICs): prevé actuaciones como


la construcción de centros de internet en poblaciones de la periferia, para
facilitar el trabajo a distancia, sin desplazarse a la ciudad. Coste: 1,7 millones
de euros.

• Información: se quiere informar sobre modos de transporte disponibles para


viajes largos fuera del municipio. Coste: 0,1 millones de euros. Además, la
existencia de programas de información y educación pretende aumentar los
efectos positivos de las medidas ya ejecutadas. Coste: 3,9 millones de euros.

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genereales

Para gestionar el plan se ha establecido una oficina de movilidad, que se encarga de


la promoción de los proyectos y las campañas de participación ciudadana. La
participación pública está considerada como una clave del proyecto. Todas las
medidas están seguidas por campañas de información para obtener un mayor
impacto.

Objetivos
Se han establecido objetivos para varios horizontes: 2005, 2020 y 2050. Los objetivos
se centran en los siguientes aspectos: contaminación del aire, calidad de aire, usos de
suelo, ruido y reciclaje. Para alcanzar estos objetivos, se han definido cinco estrategias
generales:

• Disminuir el tráfico total.

• Aumentar la coordinación entre diferentes modos de transporte.

• Aumentar la eficiencia de cada modo de transporte.

• Mejoras técnicas en vehículos y combustibles.

• Evaluación de Impactos Ambientales en las nuevas construcciones.

Financiación
LundaMats 1997-2003 ha tenido un presupuesto total de 112 millones de euros. El
municipio recibió una subvención de 13,4 millones de euros del Ministerio de Medio
Ambiente para los tres primeros años. Durante 2000-2002 recibió recursos del
proyecto europeo MOST, del que formó parte.

Seguimiento y Resultados
En el año 2004, aproximadamente el 40% de los ciudadanos del municipio conocía el
programa LundaMaTs. Existen otros proyectos más conocidos, como Lunda-länken,
conocido por el 80% de los ciudadanos, y el municipio de la bicicleta, conocido por el
50% de los ciudadanos.

Algunas medidas que han tenido especial éxito han sido la campaña "viajeros
ingeniosos" (una manera de dar información personalizada mediante visitas en las

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casas y en los puestos de trabajo), el programa de viaje en coche compartido, el


mercado de productos producidos en la región, Lundalänken, garaje vigilado para
bicicletas, mejora de carriles-bici, la campaña "ir en bicicleta al trabajo" y la campaña
"bus escolar andando" (un adulto lleva a los niños del barrio andando al colegio).

Se han llevado a cabo dos evaluaciones, mediante encuestas en 2001 y 2004, con el
objetivo de averiguar el conocimiento de los proyectos entre los ciudadanos y su
aceptación.

En cuanto a la influencia de LundaMaTs a la hora de cambiar sus hábitos de


desplazamiento, un 19% de los ciudadanos dijo (2004) que el proyecto sí les ha
influido a la hora de cambiar, o por lo menos en pensar cambiar el coche por otro
modo de transporte. En particular, el 10% dijeron que cambiaron el coche por el
transporte público o la bicicleta.

En total, supone una reducción de viajes al trabajo en vehículo privado del 2,5-3% de
2004, en relación a 1996, y una disminución similar de las emisiones de CO2.

5.5 Tarrasa (España)

Contexto
Tarrasa está situada al límite noreste de Barcelona, en el Vallés Occidental, y ha sido
uno de los núcleos más importantes de la industria textil. Tiene una población de
200.000 habitantes, una motorización de 590 vehículos/1.000 habitantes, y una
movilidad de 450.797 viajes/día, con la siguiente distribución modal:

• Coche y moto 48%

• A pie y bicicleta 40%

• Transporte público 12%

Está conectada con Barcelona con dos autopistas, que también la conectan con otras
ciudades próximas como Sabadell. Hay también dos líneas de ferrocarril, estando
prevista la ampliación de una de ellas para que atraviese la ciudad, y se cruce con la
otra, dotándola así de una mayor accesibilidad en este medio de transporte, con nueve
estaciones. El transporte urbano se basa en el servicio de autobuses.

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genereales

Contenido e Implantación
El municipio aprobó el Pacto de Movilidad definiendo los principios de la revisión y
diseño de la movilidad de la ciudad. El Plan General de Movilidad resultante fue
aprobado en el Pleno del Ayuntamiento.

Las ideas fuerza principales son las siguientes:

• Disminuir el vehículo privado y potenciar la movilidad en otros medios de


transporte.

• Conciliar la demanda de transportes con el impacto sobre las personas, el


medio físico y el medio ambiente: movilidad sostenible.

• Integrar todas las actividades que generen movilidad (económicas, sociales,


culturales) con el planeamiento urbanístico.

Las medidas adoptadas han sido, entre otras:

• Urbanismo. Todos los nuevos sectores urbanos deben contener un proyecto de


movilidad sostenible, junto con los costes de su implantación, incluyendo las
cargas económicas que genera el transporte urbano derivadas de los primeros
años de explotación del servicio.

• Modos amigables. Promover un modelo de circulación alrededor de barrios-


zonas 30, una red para peatones y otra para bicicletas, con sistemas de
segregación en función del tipo de vía.

• Transporte público. Mejorar la cobertura del transporte público, mediante un


aumento de frecuencia; mejorar la accesibilidad en transporte público a los
polígonos industriales, y promover la utilización de coche compartido;
instalación de un sistema de prioridad a los autobuses en los semáforos.

• Aparcamientos. Construcción de 13 aparcamientos de residentes.

• Mercancías. Diseño de itinerarios, limitaciones de paso y aparcamiento para


vehículos pesados, creación de aparcamientos de camiones y un centro de
actividades logísticas.

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Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales

• Nuevas tecnologías. Impulso de las tecnologías de información en tiempo real


del tráfico.

• Accesibilidad. Mejorar las condiciones de seguridad y comodidad de los


accesos a las escuelas y conectar las diferentes polaridades comerciales con
itinerarios peatonales seguros y agradables.

En la elaboración del Pacto de la Movilidad participaron 40 entidades de la ciudad


relacionadas de alguna manera con la movilidad. Para redactar el Plan Director de la
Movilidad los técnicos municipales trabajaron con las asociaciones de barrio,
celebrando reuniones de información y debate, que fueron esenciales para la posterior
aceptación pública de las actuaciones.

Las actuaciones más importantes, por su carácter ejemplificador, han sido las relativas
a la peatonalización del casco histórico en el centro urbano. La renovación urbana ha
revitalizado la zona, atrayendo más comercios y creando nuevas oportunidades de
negocio. Al mismo tiempo han aumentado el número de actividades culturales y
sociales en la zona.

Financiación
Lógicamente, las actuaciones se van ejecutando según las disponibilidades
económicas de la ciudad, lo que no permite el desarrollo de todas las actuaciones del
Plan de Movilidad en los plazos previstos. La renovación de calles se ha realizado con
la participación de los comerciantes de las mismas, que han aportado un 40% de los
costes, y que han visto mejorar la rentabilidad de sus negocios.

Seguimiento y Resultados
Para el seguimiento del plan se está elaborando una metodología de determinación de
algunos de los indicadores. El compromiso del plan es la publicación de estos
indicadores en intervalos de 2 o de 5 años, dependiendo de la complejidad y
estabilidad de cada indicador.

Entre los resultados cabe destacar que ha habido un incremento del 16% en el uso del
transporte público en el centro y el tráfico de vehículos se ha reducido a la mitad. La

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales Página 31 de 32


Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase I: Prediagnóstico y objetivos
genereales

aceptación pública de las medidas ha sido del 92% entre los comerciantes y
residentes de la zona centro.

6 CONCLUSIONES
A la vista de los apartados anteriores es posible concluir:

• Existen novedosas iniciativas cuyo objetivo es la mejoría en las condiciones de


movilidad hacía comportamientos más sostenibles que parten de un
conocimiento adecuado de la realidad actual.

• Muchas de las medidas adoptadas son medidas blandas. Está demostrado que
muchos planes de movilidad que han tenido un gran éxito contemplan medidas
más relacionadas con el cambio de actitud de los demandantes de movilidad
que con la mejora infraestructural de la oferta.

• Una buena campaña de campo proporciona el conocimiento previo necesario


para poder proponer iniciativas óptimas y particulares en el ámbito objeto de
estudio.

• Un reconocimiento previo del ámbito de estudio permite la definición de unos


objetivos realistas ajustados a las posibilidades presupuestarias y a los
horizontes temporales adecuados.

• Estos objetivos constituyen el punto de partida para el desarrollo del Plan de


Movilidad.

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales Página 32 de 32


Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase II: Análisis y Diagnóstico

ESTUDIO PARA LA
PEATONALIZACIÓN DEL CASCO
URBANO DEL MUNICIPIO DE
GINES.

Análisis y diagnóstico

Febrero 2009
Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase II: Análisis y Diagnóstico

INDICE

1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 5
2 RECOGIDA DE DATOS ......................................................................................... 6

2.1 Zonificación..................................................................................................... 6
2.2 Información aportada por el Ayuntamiento ..................................................... 9
2.3 Análisis socioeconómico............................................................................... 10
2.4 Trabajo de campo ......................................................................................... 24

3 OFERTA DE MOVILIDAD .................................................................................... 43

3.1 Viario............................................................................................................. 43
3.2 Aparcamiento................................................................................................ 47
3.3 Transporte público ........................................................................................ 50
3.4 Transporte de mercancías ............................................................................ 65
3.5 Bicicleta......................................................................................................... 67
3.6 A pie.............................................................................................................. 69

4 DEMANDA DE MOVILIDAD ................................................................................. 70

4.1 Vehículo privado ........................................................................................... 70


4.2 Aparcamiento................................................................................................ 75
4.3 Transporte público ........................................................................................ 75
4.4 Transporte de mercancías ............................................................................ 78
4.5 A pie.............................................................................................................. 81

5 MEDIO AMBIENTE Y ENERGÍA .......................................................................... 85

5.1 Niveles de NOx.............................................................................................. 86


5.2 Niveles de CO y CO2 .................................................................................... 90
5.3 Niveles de COV´s ......................................................................................... 93
5.4 Niveles de SO2 .............................................................................................. 95
5.5 Niveles de ruido ............................................................................................ 97
5.6 Emisión de PM10.......................................................................................... 99

6 ACCESIBILIDAD ................................................................................................ 101

FASE II Análisis y diagnóstico Gines Página 2 de 120


Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase II: Análisis y Diagnóstico

7 CONCLuSIONES................................................................................................ 112
ANEXO 1 TIPOLOGÍA DEL VIARIO........................................................................... 117
ANEXO 2 REQUERIMIENTO DE INFORMACIÓN AL AYUNTAMIENTO ................. 118
ANEXO 3 REQUERIMIENTO CUMPLIMENTADO .................................................... 119
ANEXO 4 ITINERARIO CON PDA/GPS..................................................................... 120

FASE II Análisis y diagnóstico Gines Página 3 de 120


Plan de Movilidad Urbana Sostenible
CARMONA
Fase III: Prognosis de movilidad y
Propuestas de actuación

INDICE DE PLANOS

2 SECCIONES CENSALES.................................................................................................. 7
3 ZONIFICACIÓN.................................................................................................................. 8
4 PRINCIPALES CENTROS ATRACTORES / GENERADORES........................................ 18
5 FICHA DESCRIPTIVA DEL MUNICIPIO ........................................................................... 21
6 TRABAJO DE CAMPO ...................................................................................................... 42
7 OFERTA DE VIARIO. JERARQUÍA DE LAS VÍAS............................................................ 44
8 VELOCIDAD MEDIA EN VEHÍCULO PRIVADO POR TIPO DE VÍA ................................ 46
9 OFERTA DE MOVILIDAD

9.1 Aparcamiento .............................................................................................................. 49


9.2 Transporte público ...................................................................................................... 64
9.3 Transporte de mercancías ............................................................................................66
9.4 Itinerarios en bicicleta ...................................................................................................68

10 TRÁFICO. INTENSIDAD MEDIA DIARIA .......................................................................... 71


11 DEMANDAS DE MOVILIDAD

11.1 Orígenes de los viajes. Turismos................................................................................ 72


11.2 Destinos de los viajes. Turismos ................................................................................ 73
11.3 Generación - Atracción. Turismos .............................................................................. 74
11.4 Transporte público interurbano .....................................................................................77
11.5 Cobertura carga y descarga……………………………………………………………….. 79
11.6 Principales rutas del transporte de mercancías……….................................................80
11.7 Orígenes de los viajes a pie........................................................................................ 82
11.8 Destino de los viajes a pie .......................................................................................... 83
11.9 Generación / atracción a pie ....................................................................................... 84

12 EMISIÓN CONTAMINANTES

12.1 NOx ............................................................................................................................. 89


12.2 CO............................................................................................................................... 91
12.3 CO2............................................................................................................................. 92
12.4 COVs........................................................................................................................... 94
12.5 SO2 ............................................................................................................................. 96
12.6 Intensidad de ruido procedente del tráfico.................................................................. 98
12.7 PM10........................................................................................................................... 100
Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase III: Prognosis de movilidad y
Propuestas de actuación

13. ACCESIBILIDAD

13.1 Peatonal ...................................................................................................................... 103


13.2 Automóvil .................................................................................................................... 104
13.3 A los principales centros atractores / generadores..................................................... 105
13.4 Al Ayuntamiento .......................................................................................................... 106
13.5 Al centro de salud ....................................................................................................... 107
13.6 A la oficina de Correos................................................................................................ 108
13.7 Al hogar del pensionista..............................................................................................109
13.8 Macroaccesibilidad desde el municipio ...................................................................... 111
Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase II: Análisis y Diagnóstico

1 INTRODUCCIÓN
El presente documento supone el análisis y diagnóstico de la movilidad en el municipio
de Gines. Para ello se ha dividido en cinco puntos que se exponen a continuación:

ƒ La recogida de datos como fase previa a los demás apartados, presenta los
principales resultados de las técnicas de análisis de la movilidad del municipio
que se han llevado a cabo en el trabajo de campo. Esta fase, supone los
cimientos del estudio puesto que determinará la calidad de los datos que sirven
de base para la realización del Estudio de Movilidad Urbana Sostenible. Las
distintas técnicas desarrolladas, así como sus resultados se presentan en el
siguiente apartado.

ƒ La oferta de movilidad recoge las principales características del viario


municipal, la presencia y tipología de aparcamiento público o privado, la oferta
de transporte público presente en el municipio, las rutas y paradas del
transporte de mercancías que presta servicio en el municipio, la oferta de
carriles para bicicleta y de itinerarios peatonales.

ƒ La demanda de movilidad recoge los patrones de movilidad de los residentes y


visitantes del municipio encuestados, tanto de los viajes en vehículo privado,
como de la demanda de aparcamiento, de transporte público y de mercancías,
y de los peatones en sus desplazamientos a pie.

ƒ Medio ambiente y energía trata la información disponible sobre los principales


niveles de contaminantes medidos en el municipio. Para ello se cuenta con los
datos de la Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental, dependiente
de la Consejería de Medio Ambiente y de la Junta de Andalucía. Los
principales contaminantes analizados son nivel de ruido, NOx, CO, CO2, SO2,
COV´s y Ozono.

ƒ Accesibilidad del municipio, tanto intramunicipal por modos de transporte a los


principales nodos atractores/ generadores, como intermunicipal.

ƒ Conclusiones, donde se reúnen las principales consecuencias del análisis


detallado realizado con anterioridad

FASE II Análisis y diagnóstico Gines Página 5 de 120


Estudio para la Peatonalización del
Casco Urbano del Municipio de
GINES
Fase II: Análisis y Diagnóstico

2 RECOGIDA DE DATOS
La recogida de datos se ha centrado en tres fuentes principalmente, la información
aportada por el Ayuntamiento, el análisis socioeconómico basado en fuentes oficiales,
y el trabajo de campo propiamente dicho, que a través de diversas técnicas de
recogida de datos se ha desarrollado en los últimos 2 meses.

2.1 Zonificación
La unidad principal considerada inicialmente ha sido la sección censal, distinguiendo
un total de 6 dentro del municipio, sin embargo la división administrativa oficial no se
correspondía con la realidad urbanística del municipio con lo que se ha procedido a
adaptarla en este estudio para obtener una mayor homogeneidad en los resultados.

La forma de proceder ha sido mantener la estructura inicial administrativa y añadir a


las secciones colindantes las zonas urbanas consolidadas que quedaban fuera de
cualquier ámbito.

A continuación se incluyen ambos mapas (secciones censales oficiales y zonificación)


para reflejar la extrapolación necesaria.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines Página 6 de 120


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