CAPITULO l - POLTICA E ESTRATGIA DE LOGISTICA E TRANSPORTE (PET)

POLTICA E ESTRATGIA DE LOGISTICA E TRANSPORTE (PET) 1. INTRODUO

Um dos grandes desafios dos estrategistas buscar solues que diminuam a distncia entre o que ocorre no ambiente externo e a velocidade das respostas no ambiente interno da organizao. Alguns so iludidos ao pensarem que as mudanas so prerrogativas do ambiente externo e no acreditam que um dos principais fatores para o sucesso organizacional tornar, sempre que possvel, o processo decisrio mais gil e, principalmente, realstico e efetivo no fazer acontecer. A concorrncia crescente em todos os campos de atuao organizacional obrigam uma melhoria contnua das pessoas e dos processos, e a crena de que o ambiente externo sempre ser um universo crescente de oportunidades e ameaas. A telemtica vem criando alguns paradigmas que desafiam, constantemente, a capacidade de absoro do crebro humano. A quantidade de informao disponvel e a velocidade com que mudam mostram que o melhor caminho para os resultados positivos organizacionais esto na simplicidade das solues baseadas em dados e fatos fidedignos. As informaes esto se tornando infinitas, mas o engajamento humano continua. Intuio preciso e no h chips capaz de fornec- la. As organizaes que esto voltadas para agregar valor humanidade e preocupdas com os valores ticos, princpios e crenas so consideradas como aquelas que utilizam atributos estratgicos com o mais alto nivel de nobreza e conquistam, paulatinamente, o interior das pessoas, formando uma parceria adulta e invisvel, que podem ser observadas pelo crescente comprometimento de ambos, organizao e cliente, baseados na confiana mtua e no desejo de evoluir juntos. Nesse contexto, o gerente envolvido nos planejamentos estratgicos de sua organizao deve manter um constante entusiasmo, que a qualidade bsica para os desafios das prximas dcadas. Transmitir o entusiamo aos seus colaboradores deve ser uma preocupao permanente e considerada como a energia que far movimentar pessoas e processos. sempre interessante lembrar que a palavra entusiamo vem do grego e significa Deus dentro de si. 2. LOGSTICA Y TRANSPORTE

El proceso de cambio y Ias nuevas exigncias impuestas por Ia globalizacin y regionalizacin de mercados y operaciones a Ia cadena logstica, plantean Ia necesidad de eficientizar los procesos y los sistemas que Ia conforman. Por otra parte. Ia aplicacin de Ias modernas "regias dei arte logstico" y de los tableros de control de gestin permiten disenar operaciones con un mayor nivel de eficincia y eficcia. Dentro de este esquema, el sistema de transporte asume un rol importante como consecuencia de Ia necesidad de Ias organizaciones de acceder rpida y eficientemente a distintos mercados y regiones. Su activa participacin se manifiesta tanto a nivel estratgico como tctico operativo, condicionando el desarrollo y desempeno de determinadas variables "crticas" de Ia actual cadena, como ser los niveles de stock y de servido alcanzados. Al nivel de Ia cadena, el sistema de transporte presenta en los ltimos tiempos una continua evolucin hacia Ia disminucin de sus tiempos operativos y costos asociados como resultado dei desarrollo alcanzado en
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infraestructura, tamano y velocidad de Ias unidades y en los sistemas de comunicacin, seguimiento y gestin. Hoy en dia, el transporte es un factor esencial para cualquier cadena de abastecimiento, debido a que adernas de tener que desplazar matrias primas, productos terminados e informacin, debe Ilevarlo a cabo en forma eficiente y econmica. Este requerimiento exige de alta integracin y sincronizacin de todos los procesos de Ia cadena. Su actitud debe ser proactiva para responder con eficcia a Ias exigncias de los mercados y clientes, orientando su gestin hacia Ia calidad dei servicio y de sus procesos internos. Ls ltimas tendncias en el campo logstico, como ser el just In Time, Crossdocking, los envios directos de fbrica, el multimodalismo, logstica reversa, entre otros, hacen dei transporte un recurso vital y un mdio de mejora dentro de Ia cadena de valor. Por esto, es necesario ,que el responsable de logstica tenga buena comprensin y conocimiento de los temas relacionados con el sistema de transporte. Fonte:Paul Wonnacott e Ronal Wonnacott Quarta edio Editora McGraw-Hill / Interamericana de Espanha em 1992

3.

OBJETIVOS ECONMICOS

La finalidad ltima de la economa es desarrollar mejores polticas para minimizar nuestros problemas y maximizar los beneficios que podemos obtener de nuestro esfuerzo diario. Ms concretamente los economistas convergen en los siguientes objetivos: l. Un alto nivel de empleo. La gente que est dispuesta a trabajar debe encontrar empleo en un tiempo razonable. Un desempleo generalizado es desmoralizador y representa un despilfarro econmico. La sociedad pierde los bienes y servidos que los desempleados podran haber producido. 2. Estabilidad de precios. Es deseable evitar los aumentos o disminuciones en el nivel general de los precios. 3. Eficiencia. Cuando trabajamos queremos obtener tanto como razonablemente sea posible de nuestros esfuerzos productivos. 4. Una distribucin equitativa de Ia renta. Cuando muchos viven en la opulencia ningn grupo de ciudadanos debera sufrir una pobreza extremada. 5. Crecimiento. Un crecimiento continuo, que posibilitara un nivel de vida ms alto en el futuro, se considera generalmente un objetivo importante. Esta lista est muy lejos de ser completa. No solamente se quiere producir ms, sino que deseamos hacerlo sin una degradacin del medio ambiente; Ia reduccin de la contaminacin es importante. La libertad econmica el derecho de los individuos a elegir sus propias ocupaciones, a contratar y gastar sus rentas como deseen es un fin deseable. Tambin lo es la seguridad econmica (liberarse del miedo a las enfermedades crnicas u otras catstrofes econmicas que coloquen a un individuo o a una familia en una situacin financiera desesperada Fonte: LIBRO AZUL Compendio de Observaciones y recomendaciones del IV Congresso Internacional de Transporte de Cargas, Argentina, 2000 Grfica CYC 4. THE REFRIGERATED

In the summer of 1938, Harry Werner, a Minneapolis trucking company executive, met Joseph Numero, a manufacturer of movie theater sound systems.fora roundofgolf.Afterwards,asthemen madetheirwaytothe clubhouse, Werner complained to Numero that he was losing loads of chicken to the hot weather.Though later accounts differ whether the
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next comment was said in jest or in earnest, ali agree that one man bet the other, "There should be a way to refrigerate a trailer." Joke or not, weeks later Werner loaned one of his aluminum trucks to Numero, who then turned to his assodate FrederickJones.a self-taught master mechanic and inventor. With an improvised assortment of componentssome salvagedfromjunkyards-lonesdevelopedafrontmounted.shock-resistant refrigerationunit.Ashis 1941 patentapplicationexplained,Jones'ssuccessful invention provided "a cooling unit small in size and weight, positioned...so as to occupy substantially none of the storage space within the vehicle compartment."Jones and Numero quit the movie business to form the U.S.Thermo Control Company, now the Thermo King unit of industrial giant Ingersoll-Rand. Thermo King honed its operation in exclusive contracts with the U.S. military during Worid War II. In the years after the war, the company and its competitors redefined perishable and made the exotic ordinary for a new generation ofAmerican consumers. Previousiy, "trucks were refrigerated with an ice bunker and blower," describes Steve Bryant, Global Director of Product Marketing at Thermo King."When you ran out of ice, you ran out of cold. Fresh fruits and vegetables were available ony seasonally.You simply couldn't get lettuce in, say, Minnesota in the wintertime.Today we take it for granted." "Commercially," Bryant adds,"refrigeration significantiy expanded the markets for the growing reas of the countryCalifrnia, Texas, Florida. If you couldn't ship the product, you couldn'tsell it. Now, your local market was North Amrica." Entire multi-billion-dollar industriesamong them the frozen and fastfood fieldssprang from these early successes.Thermo King and its competitors soon spread far beyond food to transport ceiluloid film, fresh flowers, pharmaceuticals, and other perishables. The rise of container ships in the 1960s again dramatically expanded the scope and impact ofthe industry,"What happened in North Amrica in the 1950s and 1960s spread to the worid with the advent oftemperature-controiled, sea-going containers in the 1970s and 1980s," says Bryant. From the very first shipment to Europetwenty containers of lettuce from Califrnia to Parisworid trade hs expanded to thirty-fve million container loads of refrigerated products shipped annually. "Agriculture is going to be the future of much ofthe worid," Bryant believes. As such,the controlled-climate industry's ultimate clients are not companies but countries, or even continents."lt's South frica, it's China, it's Indonsia, it's ndia, it's Kenya," he concludes."We just shipped 40,000 pounds of broccoli from Xiamen, China to Cambridge.England.Thirty-one days on thewaterand the product was in excellent condition when it arrived."wr Fonte: Jeremy N. Smith lives and works in Missoula, Montaria.Revista Word Trade Pg 58 5. BRAZIL AND ITS ARMED FORCES

Few regions in the world so strongly stimulate human imagination and emotions as the tropical rain forest does. It is said that this kind of human reaction is an answer of primitive nature to that insurmountable labyrinth of organic matter in several levels of growth and decomposition. Whatsoever the explanation, the truth is that perhaps no other place in the world nature proves to be so more powerful than man. It is in that inhospitable and hostile area that the meaning of Brazilian Armed Forces presence is clearly understood. The Amazon surveillance and the establishment of a linking point throughout the whole Amazon basin are provided by Brazilian Navy with a powerful fleet in the area having important bases in Belem and Manaus, being virtually present in every rivers of the basin.
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Navy vessels are, most of the time, the only way to assist, in humanitarian missions, the local population. " The Ships of Hope ", as they are called by local people, always take on board a great number of military health care specialists, supporting virtually every Federal Governments, State Governments' and municipal administrations' social programs. Operations conducted by two ship-hospital - Oswaldo Cruz and Carlos Chagas - are vital in providing riverside population with health care. Another important unit of Brazilian Navy, in the Amazon region is the Marine Corps Base. Those elite troops combatants are trained in jungle war, Jading operations, actions of command and intercepting of boats and ships of ail sizes. Operating i n the Amazon basin, the Brazilian Navy accomplishes its mission bravely, proficiently and with love to the land, given its presence in the region a strategic and social significance. Worried with Amazon wealth preservation, the Land Force his been tailored for deploying highly specialized troops in the area. Officers and Non commissioned Officers are trained in the Rain Forest War Training Center (CIGS) and the enlisted soldiers military personnel are trained in several jungle bases that make up the Amazon Military Command. The Land Force has been implementing a program of settlement of people and integration of those vast demographic gaps, by transferring military organizations from other areas of Brazilian territory to the Amazon region, taking Amazon as a priority strategic area. In health feed, the Army always provided civilian populations and indigenous communities in countess localities with medical care, where its nurses and doctors are most of the times, the only professionals available. In twenty-nine of those places, the medical care is provided exclusively by the Army health service. In Tabatinga, for example, bordering Colombia and Peru, the military hospital registers a daily average demand of about 250 patients from which 95% are civilians. In So Gabriel da Cachoeira, in the State of Amazon, the Military Hospital aids a civilian community of about 31.000 people. In October 1994, the Ministries of Communications and Army, aiming at rising the standard of health care, in points of the inland and borderline signed an agreement of technical cooperation, establishing two long-distance medicine systems. Those systems airhead make easy simultaneous medical long distance conferences among professionals from Ali over the country. This, on the other hand, makes possible fast and safe emission of precise diagnoses. Following Marshal Rondo, Brazilian Army helps the indigenous populations and preserves their natural resources. Another kind of mission assigned to Brazilian Army units quartered in the Amazon region is to support combat actions against illegal mining in indigenous lands. The green-olive engineer units are constantly present in the region by constructing, maintaining and repairing roads and doing other vital tasks for the Amazon life. They also work on cartography and mapping projects of indigenous reserves and areas of environmental protection and, more recently, settlements in lands donated by the Army for the agrarian reform. The Brazilian Army is the soaring sentry that, with strong arm and friendly hand, helps in the preservation of the Amazon wealthy, its people, land, and subsoil - its Brazilian identity. The Brazilian Air Force (FAB) is a vital factor in the cultivation, integration and presence in the Amazon region. Accomplishing missions of social relevance in remote indigenous groups, religious missions, in Army border platoons bases, in isolated villages and in special projects in
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the heart of the jungle, FAB learned how to know and to conquer the skies over the vast Brazilian rain forest. The airplane is the only means of access to many places of the Amazon region even today. The Amazon air space still presents a huge challenge. The skies over the vast forest, together with the over of the polar layers, are the most dangerous in the world. The distances between landing tracks, besides dense vegetable covering, transform the rivers in the only and dangerous landing alternative in case of failure. And landing in a river of the Amazon region is usually the first step of a long journey for survival. Technological knowledge and participation of Aeronautic engineers, building more and more longer and better tracks, ail over the Amazon, allowed that virtually ail the Army platoons located in the Amazon North Gutter were able to be visited by the great C-130 aircraft. It is a real air bridge linking army battalions to its remote border platoons, transporting goods, tractors, fuel, electronic equipment, medical supply and ammunition and other basic items. The difficulty of sailing the rivers of Amazon region in time of low-water marks comes to the point of isolating some troops, as well as the settlements living around the barracks. In such a situation, they depend almost that exclusively on FAB aircraft for their survival. In spite of the air space problems and Amazon Su conditions, FAB is able to operate in the area with ready-to-deploy forces, when necessary. Presentiy, FAB concentrates its training on the Amazon region, accomplishing real missions of supply to several fractions of the Army spread in the green immensity, as well as making necessary air medical evacuation. The Hunting Aviation, on its turn, is highly trained to efficiently act in the Amazon, in order to assure the sovereignty of the air space in the area. That's the way Brazilian Air Force participates of actions aiming at integrating the Amazon territory to the rest of the country Fonte: LIBRO AZUL Compendio de Observaciones y recomendaciones del IV Congresso Internacional de Transporte de Cargas, Argentina, 2000 Grfica CYC 6. EXEMPLOS DE APLICAO DA MATRIZ DOFA

Exemplo 1: PLANEJAMENTO ESTRATGICO PARA PRIORIZAO DO GOVERNO FEDERAL SOBRE TRANSAES COMERCIAIS ENTRE A ASSOCIAO DE LIVRE COMRCIO DAS AMRICAS (ALCA) E A PARCERIA BRASIL-RSSIANDIA-CHINA (BRIC) a. MISSO

Utilizando a matriz DOFA, analisar a atual matriz de transporte e os sistemas logsticos adotados no Pas, concluindo sobre a prioridade a ser sugerida ao Governo Federal entre a Associao de Livre Comrcio das Amricas (ALCA) e a parceria Brasil-Rssia-India-China (BRIC) como melhor opo para transaes comerciais. 1. INTRODUO

Desde o Brasil Colnia que a matriz de transporte Brasileira vem se modificando em funo dos rumos seguidos pela economia do Pas.

Naquela poca, os comerciantes portugueses e brasileiros se deslocavam pela possesso portuguesa na Amrica, utilizando a navegao de cabotagem, que era considerada a mais expressiva, para realizarem transaes comerciais. Em virtude disso, nos sculos XVI e XVII, o sistema logstico era incipiente e baseava-se, sobretudo, apenas no transporte, na venda e na compra de mercadorias. Aps o fim da Guerra Fria com a queda do Muro de Berlim em 1989, o mundo tem passado por vrias transformaes econmicas. A Nova Ordem Mundial, que se vive, tem determinado as relaes entre pases e, na atualidade, a abertura econmica tem fortalecido a formao de Blocos Comerciais. 2. SITUAO ATUAL a. Matriz de Transporte A Matriz de Transporte a participao dos diferentes modais na estrutura viria nacional

Diante desses nmeros pode-se dizer que: o modal rodovirio encontra-se nessa posio de destaque, devido poltica nacional para o setor de transporte ter privilegiado, a partir da dcada de 1950, o transporte rodovirio no Pas; o modal ferrovirio aumentou, significativamente, a sua participao na matriz de transporte nacional, principalmente, aps a privatizao da malha da Rede Ferroviria Federal S/A; o modal aquavirio alcanou esse ndice na matriz mencionada, depois da dcada de 1980, quando o governo federal criou incentivos para o fortalecimento do programa de Corredores de Exportao, que valorizasse as vias navegveis; o modal ductovirio vem aflorando a sua participao na supracitada matriz, devido poltica de expanso do consumo do gs natural, principalmente para a gerao de energia eltrica nas termoeltricas e nas caldeiras industriais; e o modal aerovirio apresenta uma participao restrita na matriz, quando comparado com os outros; no entanto, o Pas ostenta a posio de estar entre os dez do mundo com maior trfego areo. b. Logstica O Sistema Logstico Nacional bastante privilegiado pela imensa malha rodoviria existente no Brasil. O territrio nacional possui mais de 174.000 Km de rodovias pavimentadas, interligando as diferentes regies brasileiras e permitindo, dessa forma, grande circulao de bens e servios. Os grandes mercados consumidores brasileiros encontram-se nas principais
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metrpoles do Pas, onde a malha rodoviria mais estruturada, beneficiando as ligaes das reas produtoras aos diferentes mercados consumidores. Vrios eixos rodovirios brasileiros, sobretudo os localizados nas regies sul e sudeste do Brasil esto direcionados para os principais portos brasileiros, tais como os portos de Paranagu e Santos, possibilitando o escoando da produo nacional para os diferentes mercados externos (sia e Amrica). Alm do mais, observa-se, tambm, uma integrao rodoviria do Brasil com os pases da Amrica do Sul. A malha ferroviria brasileira, aps a sua privatizao, na dcada de 90 do sculo passado, vem permitindo a logstica nacional aumentar a utilizao deste modal para reduzir os fretes dos produtos exportveis, principalmente, a soja, o milho e o minrio de ferro, possibilitando estes serem mais competitivos no mercado internacional. A iniciativa privada nacional e a estrangeira vm investindo, no momento, vultosos recursos no modal ferrovirio, tais como manuteno e ampliao dos trechos ferrovirios, compras de locomotivas e reformas de vages. Estes investimentos vm proporcionando um aumento no escoamento da produo de gros da regio Centro-Oeste do Pas, a qual contribui demasiadamente para o acrscimo da oferta dos commodites nacionais nos diferentes mercados externos. Na ltima dcada, o governo federal e a iniciativa privada, preocupados com os altos custos dos fretes rodovirios e ferrovirios, estimularam a utilizao das vias fluviais, a fim de reduzir o custo Brasil. Bons exemplos a serem observados foram o aumento pela demanda dos transportes hidrovirios nas Hidrovias do Tiet-Paran e do rio Madeira. A hidrovia Tiet-Paran teve o seu percurso ampliado para cerca de 2400 Km com a construo das eclusas de Jupi e Trs Irmos, o que possibilita o escoamento da produo do interior dos estados do Paran, do Mato Grosso do Sul e de So Paulo para o porto de Santos, fomentando um dos principais corredores de exportao do Pas. A logstica fluvial na regio amaznica, tambm, vem sendo estruturada com a adequao dos portos para a exportao de cargas, no tocante construo de armazns e silos, permitindo parte da estocagem da safra agrcola nacional. Verifica-se, tambm, uma retomada crescente da logstica nacional voltada para o modal martimo, devido ao aumento das exportaes e das importaes brasileiras, fomentando a construo naval brasileira, que necessita buscar no comrcio internacional peas industriais utilizadas para a montagem de embarcaes. Por outro lado, a frota nacional de navios no suficiente para atender a esse crescimento, fazendo com que empresas nacionais tenham grandes gastos com a contratao de marinhas mercantes de outros pases, tornando os produtos brasileiros onerosos no mercado internacional, na medida em que os fretes so adicionados aos custos de produo dos bens exportados. A logstica nacional, que utiliza o transporte aerovirio, tem passado por momentos difceis, pelo fato deste modal encarecer a colocao dos produtos no mercado consumidor. O Brasil possui aproximadamente 2.014 aeroportos oficiais, com destaque para os aeroportos Internacionais do Galeo e de Guarulhos, que so verdadeiros plos de exportao dos produtos brasileiros para o mercado externo. Atualmente, o governo federal vem investindo maciamente nos aeroportos brasileiros, para torn- los mais viveis exportao. Pistas de decolagem esto sendo ampliadas, o que favorece um maior acondicionamento de volume de mercadorias nas aeronaves; construes de novos terminais de carga j so realidades, isto observado nos principais aeroportos do Pas, como o de Cumbica e o de Viracopos, ambos situados no estado de So Paulo. 3. BLOCO ECONMICO / PARCERIA COMERCIAL
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a. rea de Livre Comrcio das Amricas (ALCA) A ALCA est prevista para iniciar em janeiro de 2005, englobando 34 pases das Amricas, exceto Cuba. Este Bloco comercial ter um Produto Interno Bruto (PIB), girando em torno de 12 trilhes de dlares e uma populao estimada de aproximadamente 820 milhes de habitantes. Seu principal objetivo a eliminao progressiva de barreiras comerciais de bens e servios, tornando o Mercado das Amricas mais aberto e globalizado para seus participantes. b. Parceria Brasil- Rssia-India-China (BRIC) Circula entre o chamado ncleo duro do governo em um relatrio da Goldman Sachs. Os quatros pases emergentes que a consultoria financeira americana considera mais provvel de estarem no topo da economia mundial nos prximos 50 anos: Brasil, ndia, China e Rssia para formar a sigla BRIC, que para eles identifica as oportunidades que surgiro no horizonte financeiro mundial nos prximos anos. 4. PLANEJAMENTO ESTRATGICO a. Conceito estratgico Sugerir ao governo federal, dando prioridade, entre a ALCA e a Parceria Brasil, ndia, China e Rssia, qual a melhor opo para a realizao das transaes comerciais com o Brasil. b. Objetivo estratgico geral No mais curto prazo possvel, melhorar a infra-estrutura viria nacional, possibilitando os diferentes sistemas logsticos brasileiros agilizarem o escoamento da produo do Pas para o mercado externo. c. Objetivos estratgicos particulares -Captao de recursos no exterior para a manuteno dos modais, no mais curto tempo. -Incentivar a parceria pblico privada para melhorar os corredores de exportao. -Fornecer incentivos aos empresrios exportadores por meio de reduo de impostos e de ampliao de crdito. 5. ANLISE DA MATRIZ DOFA

a. Ambiente Interno Debilidades parte da Infra-estrutura de transporte encontra-se precria, prejudicando o escoamento da produo nacional para os diferentes mercados externos; portos e aeroportos inadequados para atender crescente demanda do mercado consumidor, necessitando de equipamento mais eficiente e estrutura de armazenagem mais moderna; dificuldades para o recebimento de Licena Ambiental para a construo e ampliao dos modais de transporte, especialmente no que se refere s hidrovias e s ferrovias; e
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 falta de frotas de caminhes, trens, vages e navios, bem como idade avanada destes, ocasionando perda de tempo no traslado de mercadorias devido baixa velocidade desenvolvida por estes meios de transportes; Fortalezas Inmeros portos e aeroportos existentes, facilitando os escoamentos sucessivos de safras e manufaturados; desvalorizao do real frente ao dlar, permitindo maior insero dos produtos brasileiros no mercado internacional; grande produtor e exportador de gros e minrios; preocupao governamental em eliminar os gargalos que entravam o escoamento agrcola; e vontade poltica em querer melhorar os corredores de exportao. b. Ambiente externo ALCA Oportunidades grande mercado consumidor com cerca de 820 milhes de habitantes; nichos de consumidores norte americanos com alta renda per capta, indicando ter timo poder de compra; pases carentes de produtos manufaturados e semifaturados de baixo valor tecnolgico; aumento das exportaes brasileiras, principalmente para os EUA, que o nosso maior parceiro comercial, possibilitando maior integrao da economia brasileira nas Amricas; possibilidade de obteno de recursos junto aos organismos internacionais para serem investidos em infra-estrutura de transporte; possibilidade de instalaes de empresas multinacionais no territrio brasileiro, aumentando o ndice de emprego. Ameaas poltica econmica protecionista dos EUA, sobre determinados produtos, a fim de proteger seu mercado interno da concorrncia externa; oferta de bens e servios dos estadunidenses mais competitivos, podendo provocar desequilbrio econmico regional com o fechamento de empresas e o aumento do desemprego; possibilidade de ficar dependente da economia americana;e desequilbrio da balana comercial brasileira em favor dos EUA, provocando a diminuio das reservas monetrias do Pas. BRIC Oportunidade ampliao de plos exportadores para o continente asitico; possibilidade de aumento da diversificao da pauta exportadora; maior mercado consumidor do planeta, com carncia de produtos manufaturados; transferncia de tecnologia de ponta por meio de parceria; e utilizao de frotas martimas e areas dos paises membros. Ameaas possibilidade de instabilidade poltica nos pases membros; legislao econmica no muito bem definidas, dificultando contratos e investimentos; o regime de estado Comunismo chins constitui ameaa as transaes comerciais;
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 a grande quantidade de etnias, podendo ocasionar instabilidades sociais; a doutrina econmica socialista da China possibilita ao Estado chins um maior controle do poder econmico; e a poltica econmica instvel de seus membros propicia a mudana de regras econmicas. 6. ESTRATGIA

ALCA a. Estratgia D O A precariedade da manuteno da malha viria, bem como a falta de recursos poder ser superada com emprstimos advindos da iniciativa privada norte-americana e dos organismos internacionais, possibilitando, dessa forma, reduzir o custo Brasil. b. Estratgia F O O Brasil grande produtor mundial de produtos primrios poder atender a nova demanda do Bloco Econmico. c. Estratgia D A A quebra de regras protecionistas junto Organizao Mundial do Comrcio (OMC) favorecer a maior penetrao dos produtos brasileiros, possibilitando, assim, um aumento da balana comercial a favor do Brasil, que poder resultar em um maior investimento na infraestrutura viria, resultando no ganho de competitividade dos produtos nacionais. d. Estratgia F A A vontade crescente de aumentar as exportaes, por melhoria dos corredores de exportao, possibilitar a reduo dos custos das mercadorias brasileiras no mercado externo, tornando-as mais competitivas; havendo, portanto, condies de favorecer positivamente a balana comercial do Brasil. BRIC a. Estratgia D O A falta de rotas comerciais freqentes entre o Brasil e a sia poder ser fortalecida com a maior participao da Aviao e da Marinha Mercante dos parceiros da BRIC. b. Estratgia F O O Brasil grande produtor mundial de produtos primrios poder atender a nova demanda dos pases membros. c. Estratgia D A
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A falta de uma legislao econmica clara, sobretudo da China, poder ser contornada por intermdio de acordos polticos bilaterais, os quais podero favorecer o intercmbio comercial entre o Brasil e seus parceiros. d. Estratgia F A A vontade crescente de aumentar as exportaes brasileiras, por melhoria dos corredores de exportao, ocasionar aumento das mercadorias brasileiras exportadas para aqueles pases. Mesmo que haja mudanas polticas governamentais dos parceiros, os contratos devero ser honrados por meio de acordos diplomticos previamente definidos. CONCLUSO Em uma economia globalizada e bastante competitiva, os sistemas logsticos brasileiros s sero eficazes se realmente as malha viria existente permitirem o escoamento da produo com rapidez e qualidade. Aps analise, pode-se sugerir ao governo federal a ALCA como prioridade para a melhor opo s transaes comerciais com o Brasil pelos seguintes motivos: os sistemas logsticos brasileiros esto de certa forma mais integrado com a Amrica do que com a sia, favorecendo, dessa forma, a criao deste Bloco Econmico; existncia de uma certa integrao dos modais de transportes brasileiros, sobretudo os ferrovirios, os rodovirios e os aerovirios com os pases membros situados na poro sul do continente americano; compromisso dos membros da ALCA com o regime democrtico, favorecendo a coeso do futuro bloco; histrica relao comercial entre a maioria dos seguidores da rea de Livre Comrcio das Amricas com o Brasil Por fim, as relaes comerciais do Brasil com a ALCA j so uma realidade e ao mesmo tempo um desafio, que trar benefcios ao Pas, na medida em que integrar, ainda mais, a econmica brasileira no cenrio das Amricas, gerando maior progresso e desenvolvimento. Fonte: Almanaque Abril ano 2003. Organizao CACHARA GETRAM 2004 7.

Exemplo 2: ALCA OU BRIC QUAL DESTES ACORDOS BILATERAIS DE COMRCIO EXTERIOR O GOVERNO DO BRASIL DEVE DAR PRIORIDADE? 1. Introduo Com a transferncia da Famlia Real e dos membros da corte portuguesa, de Lisboa para o Rio de Janeiro, ocorrida ante a iminncia da invaso francesa a Portugal, desencadeou uma srie de transformaes no Brasil. A conhecida abertura dos Portos suspendeu o monoplio comercial portugus, uma das bases do chamado Pacto Colonial. Desde ento, o perfil aceitvel para as regras sobre comrcio exterior no mais deixou de ser pauta dos governantes. Maior ou menor abertura, protecionismo ou competitividade, so temas centrais em qualquer discusso sobre a vida econmica do pas. Ao alvorecer do Sculo XXI, a dinmica das relaes internacionais manifesta-se por tendncias freqentemente contraditrias. No contexto mundial ocorre um movimento de integrao econmico e financeira impulsionado pela necessidade de expanso comercial e facilitado por uma srie de inovaes tecnolgicas de enorme impacto no sistema produtivo.
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O Brasil est em vias de formar parcerias com os pases que compem a Associao de Livre Comrcio das Amricas (ALCA) todos os pases do continente americano, exceto Cuba e, tambm, com a Rssia, ndia e a China, que vm realizando negociaes para a formao da BRIC. 2. Misso Analisar a atual matriz de transporte e os sistemas logsticos adotados no Pas, concluindo sobre a prioridade a ser sugerida ao Governo Federal entre a Ala e a parceria BRIC como melhor opo para transaes comerciais, justificando apresentando a Matriz DOFA e o planejamento estratgico sinttico para a opo selecionada. 3. Situao Atual O entusiasmo com que empresrios e governo brasileiro tm se dedicado ao relacionamento com os pases em desenvolvimento, com os quais o Brasil tem semelhana tecnolgica, dimenses continentais e multitcnica, envergadura econmica e projeo mundial, uma nova histria que comea a ser escrita e que interessa muito a nossa sociedade. Em particular, a intensificao de misses comerciais, visitas presidenciais e consultas diplomticas bilaterais e multilaterais que tm ocorrido em direo a vrios parceiros: Unio Europia (UE), Associao de Livre Comrcio das Amricas (ALCA), Mercado Comum do Sul (Mercosul), a Comunidade dos Pases de Lngua Portuguesa (CPLP) e, por fim, trs novos parceiros - Rssia, ndia e China (BRIC). Atualmente o governo brasileiro tem acordos bilaterais com mais de cem pases. 4. A matriz de transportes e os sistemas logsticos brasileiros 4.1 Sistema rodovirio Atualmente, o Brasil tem como seu principal meio de transporte o sistema rodovirio. Em 1998 havia 1,7 milho de quilmetros de estradas (Anexo 1), sendo que apenas 161 mil quilmetros eram asfaltadas (aproximadamente 9,5%), informaes obtidas do extinto Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER). De acordo com a pesquisa realizada pelo Conselho Nacional de Transporte (CNT) em 1999, em torno de 73% da pavimentao, sinalizao e conservao das rodovias federais, eram consideradas deficientes. As rodovias brasileiras de um modo geral apresentam falhas estruturais, tais como: predomnio de pistas simples em regies de topografia acidentada, precria sinalizao, deficincia no escoamento de guas pluviais, entre outras. A frota de veculos no pas superior a 33 milhes de veculos, onde 52,5% dos veculos tm, em mdia, 14 anos de uso. A mdia dos nibus de 12 anos e dos caminhes de 14 anos. O Estado de So Paulo quem detm o maior nmero de veculos do pas. De acordo com a pesquisa rodoviria CNT 2003, 82% da malha rodoviria federal apresenta algum tipo de comprometimento que onera os transportes de uma forma geral, agregando custos adicionais, encarecendo os produtos e comprometendo a competitividade dos
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mesmos no mercado externo. Com a privatizao de algumas rodovias, houve um grande crescimento no nmero de postos de pedgios e aumento na tarifas cobradas; contudo, as condies de segurana, sinalizao, piso e outros, so bem superiores aos mantidos pelo Estado, visto que os valores cobrados so revertidos manuteno da malha. 4.2 Sistema ferrovirio O Brasil dispe de cerca de 28.000 Km de malha ferroviria tendo transportado apenas 20% do total de carga do Pas. A falta de investimentos no setor e o seu sucateamento levaram o Governo Federal a adotar o sistema de concessionrias, dando maior nfase ao transporte de cargas. A malha ferroviria brasileira est concentrada nas Regies Sudeste e Sul (Anexo 2), operando com baixa velocidade, necessitando de transbordo para a mudana de bitolas e com gargalos de estrangulamento nos centros urbanos para o escoamento da produo atravs dos portos. 4.3 Sistema hidrovirio Transporta em torno de 12% da carga geral do Pas atravs de 44 portos (Anexo 3), sendo 2,7% por meio de navegao fluvial (Anexo 4). Apesar da tonelagem transportada custar cinco vezes menos que o rodovirio e duas vezes menos do que o ferrovirio, o modal hidrovirio ainda subtilizado tendo em vista a falta de investimentos no setor, como: frota antiga e ultrapassada, operao deficiente e onerosa, condies inadequadas para a estocagem e armazenagem, necessidade de obras de dragagem e construo de eclusas. Diante da grande produ o agrcola do centro-oeste brasileiro, cresce a demanda para o transporte fluvial necessitando de grandes obras de engenharia para que se possa dar vazo a crescente safra. O Governo Federal vem buscando parcerias com a iniciativa privada a fim de atrair investimentos visando ampliar as exportaes. 4.4 Sistema aerovirio O transporte areo brasileiro tem pequena participao no conjunto de carga (0,4%) e de passageiros (2,5%) comparados com os outros modais. A falta de incentivos governamentais, o alto custo da manuteno, a deficiente infra-estrutura de carga dos aeroportos, aliada a grande extenso territorial, onera o valor da carga transportada. O Brasil possui mais de 2.000 aeroportos e aerdromos oficiais (Anexo 5) e atualmente esto sendo realizados investimentos em terminais de passageiros. 4.5 Resumo Apesar da falta de investimentos e incentivos governamentais nos modais mais atrativos e menos onerosos para o transporte de carga, o modal rodovirio o que melhor integra o Pas e responde por 60% do escoamento de toda a produo nacional.

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As concesses iniciativa privada foram o caminho escolhido pelo Governo Federal para estimular o investimento no transporte fluvial, ferrovirio e rodovirio, permitindo o escoamento da produo, em melhores condies, respondendo a crescente demanda das exportaes. 5. Anlise Matriz DOFA 5.1 Debilidades - Falta de consenso poltico para os incentivos e investimentos nos modais; - O encarecimento dos produtos transportados a mais de 550 Km por meio rodovirio; - A pouca explorao dos modais ferrovirio e hidrovirio; - A falta de infra-estrutura na armazenagem/estocagem de todos os modais; - A necessidade de transbordos no modal ferrovirio face s variadas bitolas e obras de engenharia; - Posio geogrfica desfavorvel em relao sia; - O Custo Brasil, particularmente no setor aerovirio, diminuindo a competitividade dos produtos no mercado externo; - Mo-de-obra subvalorizada em outros pases concorrentes. 5.2 Fortalezas - A existncia de uma extensa costa martima e redes fluviais. - Interesse da iniciativa privada na melhoria dos diferentes modais. - Alta produtividade de produtos industrializados. - Commodities em abundncia. - Empreendedorismo nacional. - Excedentes de produo. - Alta capacidade tecnolgica. 5.3 Oportunidades - Abertura de novos mercados consumidores dos produtos nacionais. - A tendncia mundial na formao de blocos comerciais. - Credibilidade da poltica externa brasileira. 5.4 Ameaas - A alta competitividade internacional. - O protecionismo nacionalista. - Subsdios de outros pases a sua produo. - Barreiras alfandegrias, tributrias e fiscais. - A competitividade da indstria norte-americana. - Hbitos, costumes, cultura, religio e lngua. 5.5 Estratgia D-O - Melhorar a normatizao e a regulamentao dos diversos modais e aumentar os investimentos por meio de um adequado planejamento governamental, permitindo, desta forma, ampliar o escoamento da produo, trazendo como conseqncia, maiores divisas para o Pas.
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5.6 Estratgia F-O - Ampliar os canais diplomticos facilitando a entrada dos produtos nacionais nos grandes blocos econmicos e nos pases emergentes. 5.7 Estratgia D-A - Investir na tecnologia, na educao e na cultura nacional, permitindo que as indiosincrasias sejam superadas por acordos diplomticos e polticos. 5.8 Estratgia F-A - Facilitar o maior nmero de empreendimentos em eventos internacionais (feiras, exposies e outros) de forma a divulgar a produo nacional, junto a suas populaes, podendo se adequar as suas necessidades e exigncias. 6. Concluso Das anlises realizadas, verifica-se que a matriz de transporte e os sistemas logsticos do Brasil desfavorecem, atualmente, as exportaes em razo da sistemtica adotada, das condies precrias dos modais e da falta de investimentos e incentivos no setor de transportes. Na viso da Organizao Camalote, o Governo Federal deve, a curto prazo, dar prioridade s relaes com a BRIC ao invs de as com a ALCA. A sugesto supracitada se justifica na medida que o fortalecimento e a diversificao dos parceiros comerciais, principalmente com pases emergentes, permitir que, em melhores condies, o governo brasileiro negocie o estabelecimento da ALCA sob a liderana da atual potncia hegemnica do mundo - os EUA -, no prejudicando o mercado interno. Medidas esto sendo tomadas pela administrao federal e pela iniciativa privada no sentido de garantir melhor competitividade para os produtos nacionais, tais como: o transporte de produtos por meio de modais mais baratos, a reduo do "Custo Brasil", a modernizao dos terminais porturios e aerovirios, a criao de novas hidrovias, dentre outras. O cenrio futuro promissor pois o Brasil tem potencial, respeitado internacionalmente e est caminhando no rumo certo. Fonte: http://www.portalbrasil.eti.br/brasil ORGANIZAO CAMALOTE GETRAM 2004 Exemplo 3: PLANEJAMENTO ESTRATGICO Analisar a atual matriz de transporte e os sistemas logsticos adotados no Pas, concluindo sobre a prioridade a ser sugerida ao Governo Federal entre a Associao de Livre Comrcio das Amricas (ALCA) e a parceria Brasil - Rssia - ndia - China (BRIC) como melhor opo para transaes comerciais. Justificar apresentando a Matriz DOFA e o planejamento estratgico sinttico para a opo selecionada. 1. PERSPECTIVAS
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Em 2.050, o Brasil poder ser a quinta potncia econmica do planeta, acima de Inglaterra, Frana e Alemanha, mencionando algumas das maiores economias do mundo hoje. O PIB Brasileiro nesse ano dever superar os US $ 6 trilhes, valor que representar um PIB per capita de US $ 26 mil (em valores de 2003). Nesse novo mundo, liderado pela gigante China, as outras trs principais economias emergentes hoje, Brasil, Rssia e ndia, formaro o bloco BRICs (formado pelas iniciais dos pases, e que em ingls, soa como tijolos). Esse bloco ser maior que o G-6, formado pelos seis pases mais ricos do planeta. Essas projees so produto de um cuidadoso estudo do banco de investimento Goldman Sachs, que tenta antecipar como ser o mundo em meados deste sculo. Nesse estudo afirmado que esses pases fortalecero suas instituies e mantero polticas de apoio ao crescimento, podendo o Brasil aspirar a converter-se de fato em uma potncia mundial dentro de 50 anos. 2. ANLISE DA MATRIZ DE TRANSPORTE E DO SISTEMA LOGSTICO DO BRASIL a. Modal rodovirio O transporte rodovirio predominante no Pas com mais de 60% de demanda. Apesar da precariedade da infra-estrutura do transporte rodovirio e de recursos, insuficientes para a manuteno das vias, terminais e necessrios rgos de fiscalizao, os horizontes se alargam com a chegada de uma atividade que acompanhou a reestruturao das indstrias para enfrentar o aumento da concorrncia no mundo globalizado: a logstica. A logstica veio junto com a modernizao e puxa uma tendncia, a do chamado transporte dedicado, modalidade em que o embarcador e transportador estabelecem contrato de tempo predeterminado com obrigaes e direitos das duas partes. Com a conscientizao da logstica, multiplicam-se os contratos de fornecimento de transporte e fomenta-se a intermodalidade pela exigncia cada vez maior da reduo de custos e do tempo de trnsito das cargas. uma rea que gera cada vez mais otimismo. Hoje a atividade logstica responde por cerca de 3% do volume total de carga transportada no Brasil, segundo as estimativas, comparados com 10% nos estados Unidos. Estudos mais recentes indicam um grande potencial de crescimento para os operadores logsticos, podendo a demanda triplicar nos prximos anos, o que significa perspectivas favorveis para o transporte e tambm para a comercializao de caminhes novos, j que os contratantes de logstica exigem dos transportadores uma frota moderna, com tecnologia sofisticada para permitir uma operao de qualidade. b. Modal ferrovirio Iniciado h seis anos, o processo de privatizao do setor ferrovirio estende-se hoje a 11 ferrovias, das quais seis malhas oriundas da Rede Ferroviria Federal, duas originrias da malha Paulista (atual FERROBAN) e de concesso da Unio (FERRONORTE), uma subconcesso da FERROESTE (atual FERROPAR), e duas pertencentes Cia Vale do Rio Doce (Estrada de Ferro Vitria a Minas e EF Carajs). Em 2001, de oito concesses ferrovirias, apenas duas cumpriram metas de produo: MRS Logstica e FERROBAN. Mesmo assim as privatizaes so consideradas um sucesso, j que as ferrovias antes abandonadas e onerosas para os cofres federais, tornaram-se um negcio promissor. Nos ltimos cinco anos o setor cresceu 68% e registrou sensvel queda no ndice de acidentes (41%), segundo a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A Amrica Latina Logstica (ALL) atravessa os estados do Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, interligando-se com duas ferrovias argentinas. Nos ltimos anos, as melhorias foram devido forte poltica para conquistar novos clientes, confiabilidade no transporte e
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aumento da exportao e importao pela modalidade ferroviria para a Argentina. Resultado: a receita cresceu 45% em 2001, alavancando o atual portflio de servios logsticos: transporte rodovirio, operao porturia, despacho aduaneiro, distribuio, armazenagem e controle de estoques. Na Argentina so explorados 7 mil km de malha plana, fazendo uma interface com o modal rodovirio. Apesar da crise, o presidente da ALL acredita que o plano de negcios para os prximos anos propiciar o equilbrio financeiro e conseqente ganhos. O processo de desestatizao das operaes ferrovirias, nos anos 90, foi um sucesso, considerando-se o impacto na reduo do dficit pblico: o governo deixou de gastar 1 milho de dlares/dia para cobrir o prejuzo operacional das ferrovias estatais e, hoje, arrecada aproximadamente R$ 1 milho/dia com o arrendamento e a concesso dos ativos ferrovirios. Os principais pontos crticos operacionais esto situados em centros urbanos de cidades com mais de 200 mil habitantes. A faixa de domnio das ferrovias, inclusive no acesso aos principais portos do Pas, se encontra invadida e favelizada, que obriga os trens a circular em velocidades mnimas. Outro obstculo a ser considerado a diversificao de bitolas, que obriga o transbordo, aumentando o custo operacional. c. Modal aquavirio Dez anos aps a promulgao da Lei de Modernizao dos Portos, pode-se afirmar que a operao porturia sofreu uma sensvel melhora. O modal aquavirio (martimo e fluvial) o meio de transporte que apresentou resultado mais rpido nos ltimos anos, apesar da elevada burocracia nos portos e a utilizao excessiva de mo-de-obra. Estima-se que nos ltimos cinco anos houve um aumento de 250% no total de contineres transportado. Registrou-se tambm uma forte queda das tarifas porturias (cerca de 60%), embora ainda sejam elevadas em comparao s praticadas no exterior. Com incentivo do governo as grandes empresas de cabotagem, de capital internacional, passaram a investir na construo de uma frota nacional. As recentes encomendas de navios j ultrapassam US$ 100 milhes. Nas hidrovias, o volume de cargas transportada aumentou 15%. As empresas de navegao nas 11 (onze) principais hidrovias nacionais funcionaram a todo vapor nos ltimos dois anos. As autoridades e as empresas privadas vm dedicando ateno especial ao transporte fluvial, que um canal de escoamento bem mais vantajoso do que o sistema rodovirio em termos de custos. d. Modal areo O setor de carga area, ultimamente, registrou um consubstancial aumento da demanda, apesar das crises em decorrncia de fatores econmicos e polticos (atos terroristas). A infraero tem investido recursos, principalmente na modernizao de terminais de carga e sistemas de informaes sobre cargas, alm de equipamentos operacionais e ampliao de reas de recebimentos e armazenagem de carga. Outro fator que dever aumentar a carga area a implantao dos terminais industriais aeroporturio, um projeto dirigido para promover as exportaes nacionais, e conseqentemente, melhorar a balana comercial. Estes terminais sero zonas alfandegadas para uso pelas indstrias que, alm das facilidades operacionais e logsticas, contaro com incentivos fiscais. As empresas de transporte areo de carga esto apostando no aumento da demanda e no futuro do modal areo baseado no conceito de logstica que engloba, necessariamente, uma forma de cumprir prazos com preciso e segurana.
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A cadeia de produo e distribuio no pode absorver perodos muito longos para o transporte, pois onerariam o custo total. Nesse contexto o transporte areo fator estratgico de xito operacional e tambm de custos, sempre considerando o perfil de carga afinada a ele, de alto valor agregado, havendo a necessidade da composio multimodal. Esto em andamento acordos operacionais com operadores ferrovirios e martimos , para desenho de rotas especificas, com a solidificao e ampliao de operao em rotas internacionais, pela Europa, sia e Estados Unidos. 2. CONCLUSO Um dos principais sustentculos do desenvolvimento econmico, o setor de transportes que movimenta cerca de 10% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro ainda precisa vencer muitos desafios para que possa oferecer a devida contribuio ao progresso do Pas. Apesar das privatizaes e reformas da legislao no setor, com o objetivo de reduzir o custo Brasil, as melhorias nas rodovias, nas ferrovias, nos aeroportos e nos portos ainda esto longe de produzir os efeitos desejados. A atual conjuntura poltico-econmica contribui para o agravamento dos problemas de infra-estrutura de transportes. As rodovias continuam em condies precrias, os portos que receberam investimentos no resolveram o uso excessivo de mo-de-obra e as ferrovias continuam subutilizadas. Alm disso, no se explorou devidamente o potencial das hidrovias, de custo mais baixo, porm restritas movimentao de um pequeno nmero de produtos. Nos ltimos anos houve uma ligeira mudana na distribuio de carga entre os modos de transporte no Pas. Embora o transporte rodovirio ainda seja predominante (60%), ano aps ano vem perdendo a participao na matriz de transporte. Em segundo lugar vem o ferrovirio (20%), seguido pelo transporte aquavirio (14%), dutovirio (5%) e areo (1%). Outro meio de transporte que avanou foi o aquavirio. O crescimento do PIB tem sido maior que a expanso da produo de transporte. A racio nalizao generalizada de custos no Brasil reverteu a situao anterior, na qual a carga transportada crescia mais do que o PIB. Houve a otimizao no aproveitamento dos veculos e, sobretudo, fim da especulao com estoques, reduzindo o chamado passeio da carga. O cenrio de transporte est em mudana, com a criao de uma nova estrutura administrativa estatal que passa a servir o setor de transportes. O Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte (DNIT) responsvel pela execuo da poltic a de transporte relativa a obras de construo, restaurao e conservao. O rgo dever ter uma viso conjunta dos modos de transporte para poder cumprir seu papel de oferecer aos transportadores meios de reduzir os custos. O departamento conta com duas agncias Agncia Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) e Agncia Nacional dos Transportes Aquavirios (ANTAQ) que cuidaro especificamente das concesses ao setor privado e de fiscalizao do cumprimento dos contratos. Sero tambm responsveis pela arbitragem em conflitos contra empresas, usurios e Estado. Resta ainda criar uma forma de arrecadar recursos destinados aos programas de transporte e executar obras exigidas para tornar o setor mais eficiente.

3. PLANEJAMENTO ESTRATGICO a. Informaes sobre a Organizao Organizao Carand uma empresa de consultoria no setor de transporte de cargas, prestando o assessoramento ao Governo Federal na elaborao de um planejamento estratgico para transaes comerciais da parceria Brasil Rssia ndia China (BRIC).
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b. Misso Institucional Propor aes que viabilizem a concretizao da parceria comercial Brasil Rssia ndia China (BRIC). c. Viso de Futuro Projeo do Poder Nacional, alavancando o desenvolvimento da tecnologia e infraestrutura de transporte e maximizando a representatividade do Pas no comrcio mundial. d. Matriz DOFA 1) Debilidades - Deteriorao da infra-estrutura nacional de transportes. - Modal aquavirio insuficiente. - Dificuldade para obteno de recursos para o setor. - Matriz nacional de transporte, com predomnio do modal rodovirio, elevando custos . - Diferentes esferas governamentais envolvidas na questo. - Divulgao insuficiente pelos meios de comunicao. - Reduzida viso empresarial na gerncia do comrcio exterior. 2) Oportunidades - Desenvolvimento integrado dos modais de transporte. - Aumento de parcerias comerciais. - Gerao de empregos. - Favorecimento do crescimento econmico regional e da integrao nacional. - Fortalecimento do sentimento de soberania e orgulho nacional. - Desenvolvimento de projetos de infra-estrutura porturia e expanso da frota de navios mercantes. - Projeo do poder nacional e aglutinao econmica de mercados internacionais emergentes e de grande potencial consumidor. 3) Foras - Aspirao nacional voltada para a necessidade de crescimento econmico. - Imagem positiva do Pas junto OMC. - Potencial econmico do Pas. - Criatividade dos brasileiros em gerar solues. - Alta capacidade profissional da diplomacia brasileira. 4) Ameaas - Presses externas contrrias aos interesses nacionais (ONGs, blocos econmicos, etc). - Possibilidade de no cumprimento dos compromissos assumidos por algum dos parceiros. - Variao nas taxas de cmbio, elevando tarifas alfandegrias e custos operacionais. - Instabilidade poltica e econmica dos pases membros. - Terrorismo internacional. e. Estratgias 1) DEBILIDADES x OPORTUNIDADES - A concretizao do intercmbio comercial, pelo volume de negcio e pela quantidade dos meios de transporte envolvidos, poder contribuir para a formulao da Poltica Nacional de Transportes.
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- A necessidade de maior rapidez no fluxo de transporte de mercadorias poder canalizar aporte de recursos, inclusive da iniciativa privada, para a viabilizao dos Sistemas Logsticos. - A maior diversidade dos meios de transporte empregados no escoamento da produo para os terminais porturios de origem, aliada s condies desfavorveis da infra-estrut ura dos transportes terrestres, poder ensejar o desenvolvimento de um sistema de gerenciamento logstico, de amplitude nacional. - A possibilidade de parcerias com o setor privado, direta ou indiretamente interessado no empreendimento comercial, para recuperao e modernizao de vias de transporte, poder contribuir para a reduo dos custos operacionais de transporte. 2) FORAS x OPORTUNIDADES - Somatrio de esforos entre governo e iniciativa privada, no sentido de superar os bices e lacunas hoje existentes no setor de transporte de cargas. - Motivao do sentimento nacional para o desenvolvimento do setor de transportes, como ferramenta indispensvel para o progresso da nao e estabilidade dos cidados. - Adoo de solues inovadoras para aumentar a oferta de produtos nacionais no mercado da BRIC. - A curto prazo, reduzir os entraves burocrticos e excesso de controle, por meio de decretos, etc, a fim de permitir o desenvolvimento e integrao dos transportes do Pas. 3) DEBILIDADES x AMEAAS - A concepo de uma estratgia clara e objetiva, com definio de responsabilidades, formulao de prioridades na seleo de produtos a serem exportados, emprego adequado dos meios de transporte disposio, e o estabelecimento de mecanismos de controle, coordenao e de fiscalizao do fluxo logstico de escoamento da produo, poder minimizar riscos no tocante ao cumprimento de compromissos assumidos. 4) FORAS x AMEAAS - A posio do governo favorvel expanso do mercado externo, associado s aspiraes internas de desenvolvimento regional, reduziro os entraves burocrticos, estruturais e logsticos de transporte, bem como manifestaes contrrias ao empreendimento. - Necessidade de uma nova poltica para o setor de transportes, tornando-o economicamente competitivo, com base nas reivindicaes dos profissionais da indstria e comrcio, substituindo barreiras por incentivos, que comprometam a sociedade com o setor. - Necessidade da criao de mecanismos de controle que se oponham s presses internacionais. - Necessidade da participao dos governos dos pases membros da parceria BRIC na ratificao e avalizao das transaes comerciais, de modo que os empresrios no sofram prejuzos e o pas possa resgatar seus crditos por qualquer acordo de compensao. f. Aes Estratgicas - Formular a Poltica Nacional de Transporte. - Elaborar projetos para a integrao dos modais de transporte e da infra-estrutura de apoio. - Criar um sistema nacional de gerenciamento de transporte. - Implementar a parceria pblico-privado. - Implementar ampla reforma fiscal para a racionalizao da carga tributria. - Implementar campanhas de divulgao e esclarecimento sobre a implantao da parceria BRIC.
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- Elaborar uma nova poltica e diretrizes para a rea de transportes, tornando-a economicamente competitiva. - Criar mecanismos de controle que se oponham s presses internacionais. - Criar mecanismos de ratificao e avalizao pelos governos da parceiria BRIC, de todas as transaes comerciais. g. Espao temporal e prazos - Abrange os pases da parceria BRIC em todas as transaes comerciais, conforme as regras estabelecidas de comum acordo. - Concretizao a mdio prazo (05 anos), com reavaliao anual do planejamento. REFERNCIAS: 1. Logstica e Transporte Vol III. 2. Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). 3. Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ). 4. Revista Amrica Economia Nr 270 Edio Brasil. 19 de fevereiro de 2004. 5. Tcnicas de Transporte: Poltica e Estratgia de Transportes GETRAM/2004. Se voc no sabe para onde est indo, qualquer caminho o levar l Fonte: Daniel Georges Gasnier,PMP Organizao Carand GETRAM 2004 Exemplo 4 : PLANEJAMENTO ESTRATGICO 1. Misso Utilizando a matriz DOFA como ferramenta, analisar a atual matriz de transporte e os sistemas logsticos adotados no Pas, concluindo sobre a prioridade a ser sugerida ao Governo Federal entre a Associao de Livre Comrcio das Amricas (ALCA) e a parceria Brasil, Rssia, ndia, China (BRIC) como a melhor opo para transaes comerciais. 2. Situao a) Histria A ALCA um acordo comercial que vem sendo negociado h quase dez anos, devendo ser um acordo abrangente e equilibrado, com objetivo de promover o crescimento econmico, a reduo da pobreza, o desenvolvimento e a integrao comercial das 34 naes membros e est previsto para iniciar em 2005. A parceria BRIC envolve naes que mesmo consideradas subdesenvolvidas so industrializadas ou esto em fase de industrializao. Oferecem boas oportunidades para investimentos internacionais e um atraente mercado consumidor, devido ao nmero significativo de suas populaes. Esses pases foram favorecidos pela internacionalizao dos Fundos de Penso norte-americanos, que sendo um de longo prazo, aumenta o nvel dos investimentos, sem acelerar o consumo. Entretanto, proporcionam riscos devido instabilidade econmica ou poltica que podem protagonizar. b) Resumo da situao atual

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Os analistas da cena internacional apontam que, nas prximas trs ou quatro dcadas os paises que compe a BRIC ocupar posies de destaque no mundo. A Rssia saiu de um sistema econmico centralizado para uma economia de mercado e de um regime unipartidrio para um pluripartidrio. Durante o perodo de transio, amargou uma grave crise, mas voltou a crescer em 2003. A ndia, de forma lenta e gradual, vem liberando sua economia e industrializando-se, obtendo taxa de crescimento em torno de 7 % ao ano. A China, mesmo desconsiderando as recomendaes do FMI, cresceu 8,3 % de seu PIB em 2003, alcanando, assim, 24 anos de contnuo crescimento, mantendo a mdia de 9% ao ano. O Brasil, mesmo sem crescer a 25 anos, continua sendo a maior economia da Amrica Latina, fato que o habilita a ser um parceiro desejvel em qualquer situao. O governo Bush manifestou uma tendncia noeconservadora e isolacionista. Os Estados Unidos tm mantido conversaes bilaterais e, mesmo praticando um forte protecionismo comercial, comearam a derrubar as barreiras para transferncia de tecnologia que possam beneficiar os pases em desenvolvimento. 3. Transportes no Brasil De acordo com a Fundao Instituto Econmico do Transporte (FIET) depreende-se que o Brasil utiliza os modais de transporte da forma que se segue: rodovia - 60,49%; ferrovia 20,86%; aquavia 13,86%; dutovia 4,46% e aerovia 0,33%. E o Brasil possui 28 700 km. De ferrovias e 148 000 km de rodovias Ainda, segundo o FIET, 35% das rodovias encontram-se em mau estado, 60% em estado regular e 5% em bom estado. Se o Governo Federal no investir na recuperao de 40.000 km de rodovias o sistema entrar em colapso em 2006. 4. Analise da matriz DOFA a) Debilidades no transporte e no sistema logstico adotado no Pas Pouca mo de obra qualificada, o mau estado de conservao das rodovias, dficit em ferrovias; aquavias fluviais sem interligao, portos e aeroportos sem infra-estrutura adequada, taxa de crescimento nula; muita burocracia oficial, comprovado nvel de corrupo, sistema judicirio lento, diferente esfera governamental interferindo no processo, a diversidade de clima, a vasta extenso territorial e elevada ocorrncia de roubo de carga. b) Fortalezas no transporte e no sistema logstico adotado no Pas Mo de obra barata, vontade poltica de incrementar as vias e os modais de transportes, acesso a um imenso mercado consumidor, rodovias, ferrovias e hidrovias j instaladas nos centros de produo, atuais capacidade do transporte martimo, indstria naval, aeronutica e automotiva dotada de alta tecnologia, independncia tecnolgica nas comunicaes por satlite e sistema bancrio com tecnologia de ponta. c) Oportunidades Para a BRIC as oportunidades so as que se seguem: a integrao dos diversos modais de transporte, renovao nos modais e vias de transporte, criao de empregos na rea de servios ligados atividade de transporte, renovao dos meios e vias de transporte, abertura de novos
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mercados para as indstrias navais, aeronuticas e automotivas, e aumento da capacidade tecnolgica nas reas de transporte. d) Ameaas Com o BRIC: A extensa e estratgica malha ferroviria da Rssia, Marinhas Mercantes das outras naes envolvidas com baixo custo de operao e grande capacidade de transporte, meios e vias de transportes competitivos Estratgia D O Para tornar-se competitivo frente aos pases do BRIC, o Brasil necessita: recuperar seus modais de transporte e sistema logstico, representando um macio investimento, impulsionar a indstria naval, aeronutica e automotiva com a transferncia de tecnologia, reduzir a burocracia oficial, aumentar a qua lificao de mo-de-obra e combater a corrupo. Estratgia F O Para o BRIC deve-se aproveitar a vontade poltica do Governo Federal para viabilizar os projetos necessrios para a otimizao dos transportes, utilizar a mo de obra abundante e barata para recuperar os modais de transporte e o sistema logstico, assim como para impulsionar a indstria naval, aeronutica e automotiva, com a transferncia de tecnologia, explorar a atual capacidade do transporte martimo. Estratgia D A Diante do BRIC o Brasil tem que qualificar mo de obra, modernizar as infra-estruturas porturias e aeroporturias, dar condies marinha mercante brasileira de competir as das outras naes, reduzir a burocracia oficial, e combater a corrupo. Estratgia F A Para o BRIC deve-se aproveitar a vontade poltica do Governo Federal para viabilizar os projetos necessrios para a otimizao dos transportes, utilizar a mo de obra abundante e barata para recuperar, os modais de transporte e o sistema logstico, assim como para impulsionar a indstria naval, aeronutica e automotiva, com a transferncia de tecnologia, explorar a atual capacidade do transporte martimo. 5.- Conceito Estratgico Brasil deve-se aproveitar a vontade poltica do Governo Federal para viabilizar os projetos necessrios para a otimizao dos transportes, utilizar a mo de obra abundante e barata para recuperar os modais de transporte e o sistema logstico, assim como para impulsionar a indstria naval, aeronutica e automotiva, com a transferncia de tecnologia, explorar a atual capacidade do transporte martimo e dar condies marinha mercante brasileira de competir as das outras naes, reduzir a burocracia oficial, aumentar a qualificao de mo-de-obra e combater a corrupo. 6.- Concluso
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Face matriz de transporte e sistema logstico existente no Pas, a Organizao CHALANA sugere ao Governo Federal que priorize a opo pela parceria BRIC, pois os modais rodovirios e ferrovirios favorecem circulao de mercadorias prxima aos Centros Produtores e o escoamento dos produtos para os demais pases do novo bloco dar-se-, majoritariamente, pelo modal aquavirio (alto mar) cuja capacidade instalada no Pas demanda uma menor exigncia de investimentos, e o nivelamento entre pases parceiros permite uma competitividade mais justa, principalmente entre as marinhas mercantes envolvidas. Fonte: Organizao Chalana GETRAM 2004 Exemplo 5: PLANEJAMENTO ESTRATGICO PARA A PRIORIZAO DO GOVERNO FEDERAL SOBRE TRANSAES COMERCIAIS ENTRE A ASSOCIAO DE LIVRE COMRCIO DAS AMRICAS (ALCA) E A PARCERIA BRASIL-RSSIA-NDIA-CHINA (BRIC) Objetivo Utilizando a Matriz DOFA, analisar a atual matriz de transportes e os sistemas logsticos Associao de Livre Comrcio das Amricas (ALCA) e a parceria Brasil-Rssia-ndia-China (BRIC) como melhor opo para transaes comerciais. Situao 2.1. Histrico a. Matriz de transportes Ao longo de muitos anos, o sistema de transportes brasileiro vem sofrendo um processo de obsolescncia e deteriorao da sua infra-estrutura, em seus diversos segmentos. Tal quadro, em grande parte, advm das limitaes do setor pblico na promoo de investimentos, evidenciando a posio secundria que as carncias do setor ocuparam na pauta de prioridades do Governo. As ferrovias, em 1995, antes de serem privatizadas, estavam com a qualidade dos servios muito abaixo dos padres desejveis devido queda e retardamento de investimentos no segmento e, assim, no poderia se esperar outra coisa a no ser quedas bruscas no volume de fretes. Em 1998, aps o processo de privatizao, pesados investimentos foram realizados na recuperao das vias frreas e na reforma, renovao e ampliao de material rodante a ponto de a indstria ferroviria nacional ter comemorado uma evoluo bastante significativa em seu volume de negcios nos 2 (dois) ltimos anos. As rodovias do Pas contam com 164 mil km de estradas federais, estaduais e municipais pavimentadas. Para as federais, o Governo tem buscado meios de incorporar capital privado na construo de no vos trechos e reforma dos existentes, mediante o estabelecimento de concesses. Na realidade, a questo do transporte rodovirio de uma forma geral bastante abrangente e complexa. Alm dos problemas enfrentados pelas empresas ao longo desses anos, envolvendo entre os quais a deficiente infra-estrutura para transporte, o setor se deparou com uma sucesso de crises, iniciadas com a desvalorizao cambial de 1999, colocando a condio financeira das empresas numa situao de fragilidade.
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O setor areo tambm sofre com as crises. De um lado, a demanda dos turistas por rotas nacionais e internacionais caiu sensivelmente com a valorizao do dlar e, de outro o volume de cargas transportadas por via area estagnou. O setor de transportes martimos reconheceu um bom desempenho a partir do ano de 2000. Este segmento tem, na atualidade, grande presena de armadores estrangeiros. Entretanto, uma das metas fortalecer a marinha mercante brasileira no sentido de dot- la de condies para recuperar, pelo menos, parte do terreno perdido, uma vez que sua participao j foi de 30%. Objetivando, reduzir o custo dos fretes e melhorar o poder de competitividade de nossos produtos no mercado internacional, o Governo partiu para a privatizao das atividades porturias. O transporte de cargas sofre um efeito multiplicador advindo do ritmo da atividade econmica. Houve uma boa performance e a tabela a seguir, indica distribuio nas formas de transporte: A Matriz de Transporte Meios de Transporte 1996 Areo 0,33 Aquavirio 11,47 Ductovirio 3,78 Ferrovirio 20,74 Rodovirio 63,68 Total 100,00

1997 0,26 11,56 4,55 20,72 62,91 100,00

1998 0,31 12,69 4,44 19,99 62,57 100,00

1999 0,31 13,19 4,61 19,60 62,29 100,00

2000 0,33 13,86 4,46 20,86 60,49 100,00

Do quadro acima apresentado, conclui-se que as condies vigentes no sugerem mudanas muito significativas na matriz de transporte brasileira, nem a conquista de fatias mais substanciais de um ou de outro segmento, pelo menos a curto e mdio prazo. b. reas de Livre Comrcio Alguns pases, mesmo que subdesenvolvidos, so industrializados ou esto em fase de industrializao, por isso, oferecem boas oportunidades para investimentos internacionais. Entre os pases emergentes destacam-se a ndia, a China, a Rssia e o Brasil. Para os grandes investidores, esse grupo representa um atraente mercado consumidor, devido ao volume de sua populao. Apesar disso, so pases que oferecem grandes riscos, se considerada a instabilidade econmica ou poltica. Com o objetivo de construir uma imagem atraente aos investidores, os pases emergentes tentam se adequar aos padres da economia global. Para isso, tm sempre em vista os critrios utilizados internacionalmente por quem pretende selecionar um pas para receber investimentos. O resultado desse jogo de interesses, face acirrada competio internacional, a formao de blocos econmicos, cada qual reunindo um conjunto de pases, em geral, vizinhos ou prximos territorialmente. Os blocos ou alianas, constitudos por acordos ou tratados, representam pois uma forma conciliatria de atender aos interesses tanto dos pases quanto da economia do mundo. A formao de blocos econmicos significa uma forma de regionalizao do espao mundial.
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c. rea de livre Comrcio das Amricas - ALCA A rea de Livre Comrcio das Amricas ALCA, foi idealizada pelos Estados Unidos, que prev a iseno de tarifas alfandegrias para quase todos os itens de comrcio entre os pases associados. So 34 naes das trs Amricas, exceto Cuba. Tem como objetivo eliminar progressivamente as barreiras ao comrcio e ao investimento e concluir as negociaes at o ano de 2005. Pelo menos 85% dos produtos e servios transacionados na regio devero estar isentos de impostos e outras barreiras para que seja configurada a rea de livre comrcio. Cada pas ou bloco econmico estabelece sua alquota de importao para pases de fora da ALCA. d. Parceria Brasil- Rssia-ndia-China - BRIC A Parceria Brasil-Rssia-ndia-China BRIC circula entre o governo americano em um relatrio da empresa Goldman Sachs. Os quatro pases emergentes que a consultoria financeira americana considera mais provveis de estarem no topo da economia mundial nos prximos 50 anos. Tal parceria, identifica as oportunidades que surgiro no horizo nte financeiro mundial nos prximos anos. 2.2 Situao atual Dados de1999 do conta que os transportes de cargas terrestres brasileiros foram realizados atravs de uma malha de 148 mil km de rodovias (federais, estaduais e municipais pavimentadas) e de 28.700 km de vias frreas federais e estaduais. Nesse ano foram movimentadas 379 bilhes de toneladas/km de cargas por rodovias e 136,4 bilhes toneladas por ferrovias. O setor de transportes no Brasil, envolvendo o segmento rodovirio, ferrovirio, aquavirio e areo, tem uma participao importante no produto interno bruto, sendo responsvel pelo deslocamento de 80 milhes de pessoas diariamente e respondendo por um movimento de cargas superior a 723 bilhes de toneladas/km anuais. Em razo dos desafios impostos pela economia mundial, com a abertura comercial a partir do incio dos anos 90, quando passamos a assistir um acirramento da concorrncia numa amplitude mundial (globalizao), o Governo acabou se sensibilizando e tem como objetivo reordenar a participao estatal no segmento, partindo para a privatizao com o intuito de eliminar os gargalos provocados por uma infra-estrutura sucateada O advento do comrcio eletrnico e o surgimento dos operadores logsticos trouxeram mudanas para o setor de transportes, haja vista que as empresas necessitaram adotar conceitos e padres de agilidade, eficincia e qualidade no sentido de atuarem nesse mercado mais competitivo Em 2002, os ganhos com a logstica puxaram o desempenho do setor. Em 2003, a atividade de transporte foi melhor do que no ano anterior, seguindo os rumos da atividade econmica. O destaque novamente fica com a logstica, conceito que est no incio de sua aplicao no Brasil e tem atrado muitas empresas, tanto nacionais como estrangeiras. 1. Anlise ambiental (Matriz DOFA) 3.1. Ambiente interno a. Foras 1) A situao geogrfica do Brasil favorece ao estabelecimento de acordos de transporte internacional.
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2) As empresas esto forando o governo a dar prioridade ao desenvolvimento da matriz de transportes. 3) Fatores como a estabilizao econmica e privatizaes de infra-estrutura esto impulsionando mudanas na logstica . 4) Grandes investimentos esto sendo realizados para o aprimoramento das operaes logsticas. 5) O Brasil tem um parque industrial slido. 6) As grandes empresas esto financiando ou promovendo pesquisa, do que resulta um acelerado avano tecnolgico. 7) O Banco Nacional de Desenvolvimento BNDES pretende financiar obras de infraestrutura que facilitem a integrao regional. b. Debilidades 1) A existncia de deficincias na infra-estrutura de transportes e comunicaes. 2) O transporte brasileiro possui uma dependncia exagerada do modal rodovirio. 3) A necessidade de integrao do transporte multimodal. 4) O emprego deficitrio transporte de cabotagem. 5) O catico sistema de impostos do Brasil. 6) A oposio de ambientalistas que comprometem a rapidez do desenvolvimento das modalidades de transporte. 3.2. Ambiente externo a. Oportunidades 1) A globalizao fora a eliminao de barreiras entre naes. 2) Os empresrios e autoridades tentam favorecer a formao do corredor Atlntico/Pacfico para o transporte de produtos. 3) A semelhana dos pases que compem a BRIC em: tecnologia, dimenso continental e multitnica, envergadura econmica e projeo mundial permitiro crescimento na mesma velocidade. 4) A Rssia necessita de alimentos. 5) O Brasil duplicou as vendas para a ndia. 6) A China o segundo maior mercado do mundo para produtos brasileiros. b. Ameaas: 1) Os pases da BRIC tm graves problemas como: manter a coeso nacional, criar empregos e produzir alimentos. 2) As despropores entre o comrcio exterior da China e do Brasil. Estratgia D-O A globalizao forar a eliminao de barreiras entre naes e conseqentemente desenvolver a infra-estrutura de transportes e comunicaes e a melhoria da logstica. Estratgia F-O A situao geogrfica do Brasil que permite manter acordos de transporte internacional gerar integraes dos modais. Estratgia D-A A melhoria do sistema de impostos ser um dos fatores que permitir o aquecimento das exportaes. Estratgia F-A
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O esforo entre governo e empresa para sanar graves problemas internos relacionados s necessidades bsicas, principalmente quanto distribuio de renda, permitir o Brasil acompanhar a evoluo mundial. 4. Sntese do Planejamento Estratgico 4.1. Misso Sugerir ao Governo Federal sobre a prioridade a ser dada para a parceria Brasil- Rssiandia-China (BRIC) como a melhor opo para transaes comerciais. 4.2. Viso Ser um centro de excelncia em planejamento estratgico e logstico para apoiar o Governo Federal, demais rgos pblicos e empresas privadas no desenvolvimento do Pas. 4.3. Conceito Estratgico A Organizao Corixo sugere que a prioridade seja dada parceria BRIC devido a: semelhana no ritmo de desenvolvimento, extenso continental, condio demogrfica de cada uma das naes, semelhana na situao do desenvolvimento industrial, a cultura compatvel com o desenvolvimento capitalista e, acima de tudo, a alta projeo de aumento da renda per capita para o prazo de pelo menos 40 anos. Para concluir sobre a prioridade a ser sugerida ao Governo Federal, sero necessrios: efetuar um levantamento dos produtos (matrias primas, produtos manufaturados, de consumo e alimentos) e seus valores agregados de interesse de cada pas e, logisticamente, identificar os modais envolvidos para desenvolver ou modernizar. O envolvimento do governo, das empresas e da sociedade ser o ponto de partida para o crescimento do Pas e conseqentemente a sua colocao no mercado externo. 4.4. Objetivo estratgico geral O perodo previsto ser de pelo menos 10 (dez) anos, no qual ocorrer a total implementao de um corredor para o transporte de produtos, com os modais integrados, cuja quantidade de tempo foi levada em considerao a julgar pela extenso do nosso Pas. Concomitantemente, devero ser identificadas as afinidades com as naes para o reconhecimento da melhor forma de integrao regional, em que se pese os produtos e a logstica pertinente, existente ou a ser desenvo lvida. 4.5. Objetivos estratgicos particulares Haver a necessidade de rever o sistema tributrio, bem como ampliar a parceria das entidades pblicas com as privadas, acompanhadas de leis para amparo. A Organizao defende o desenvolvimento da parceria com os pases integrantes da BRIC como a melhor opo para o Brasil, dadas as afinidades expostas acima. 4.6. mbitos espao-temporal versus tempo de execuo a. Espao temporal Abrangncia para todo o pas, contemplando direta e primeiramente o desenvolvimento do corredor de transporte. mbito temporal 10 (dez) anos, considerando o planejamento para cada segmento no que tange a levantamento dos produtos, desenvolvimento do corredor de transportes, a atualizao logstica e reviso do sistema de impostos. b.Tempo de execuo
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1 (um) ano para o diagnstico com o intuito de elaborar um plano diretor de transportes para o corredor. 1 (um) ano para o levantamento dos produtos e valores agregados. 2 (dois) anos a trs anos para a reviso do sistema de impostos. 10 (dez) anos para a implementao do corredor de transportes. 4.7. Medidas de controle e validao Para fins de validao do conceito proposto, h que se considerar a regulao constante, assim como o controle qualitativo e quantitativo dos transportes. Conforme acima exposto, faz-se necessria a realizao de trabalhos de modernizao e manuteno do pas no estado da arte tecnolgica. Fonte: Agncia Nacional de Transportes Terrestres Organizao Corixo: GETRAM 2004 7. INOVE OU EVAPORE

A inovao no uma questo de escolha para sua empresa. Sua sobrevivncia depende disso. Veja como ser criativo para manter os negcios crescendo. No novidade que tudo est mudando muito rpido, tecnologias, mercados, hbitos de consumo. O que funcionava antes no funciona mais. Isso fato consumado, mas a maior parte dos empresrios e empreendedores continua enfrentando os desafios do futuro com as armas do passado. Eles ainda no se deram conta de que novos problemas exigem novas maneiras de pensar e novas solues. Ou, em duas palavras, exigem criatividade e inovao. Isso vale da criao do produto estratgia de vendas ou de distribuio. Mas, se assim, por que tanta gente ainda tem resistncia inovao? "As empresas pequenas tm muito mais agilidade", dizem os grandes. "Quem tem recursos para inovar so os grandes, no ns", dizem por sua vez os pequenos. De justificativa em justificativa, de desculpa em desculpa, muitos ficam parados, repetindo mais do mesmo. E, como se sabe, jacar que fica parado vira bolsa. O objetivo do empresrio, pequeno, mdio ou grande, no encontrar razes e desculpas para no fazer. pr o crebro para funcionar e a mo na massa. Para se manter competitivo no mercado, deveria comear fazendo uma nica pergunta: De que maneiras eu posso inovar? A resposta pergunta passa por muitos caminhos possveis: Descubra o que seu cliente quer antes mesmo que ele saiba o que ele quer. Melhore a qualidade. Reduza custos. Identifique novos canais de distribuio. Simplifique processos de fabricao. Simplifique processos administrativos. Agilize entregas. Faa combinaes originais, em que nunca ningum pensou antes. Um dia, algum juntou a fotocpia com o telefone e criou o fax. Outro conectou o gravador ao telefone e fez a secretria eletrnica. Um jornaleiro comeou a vender outros produtos na sua banca, alm de revistas e jornais. Hoje, os jornais representam apenas 3% das vendas de uma banca. Substitua componentes e partes de produtos ou servios. Questione o que pode ser adicionado ao seu produto ou servio para deix-lo mais prtico, mais fcil de usar. Independentemente do tamanho de sua empresa, pense diariamente: Que combinao posso fazer com meus produtos para trazer mais benefcios aos clientes?
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Inovao mudana. Conscientize-se de que o fato de voc sempre ter feito algo da mesma maneira no garante que essa seja a melhor maneira. Faa mais com menos, busque opes, repense, faa melhor, mais rpido, mais barato. Pense diferente, faa diferente. Aja antes que o concorrente porque este como coruja: no dorme. A situao igual para todos: inove ou evapore. Quer ver? Liste trs empresas que j foram importantes e que encolheram ou desapareceram porque algo novo surgiu no mercado. Agora, liste, no mnimo, trs empresas que comearam micro e se tomaram grandes. Comeo com Silvio Santos, a histria de capa da edio passada de Seu Sucesso Existem centenas de casos . similares, talvez at com pessoas prximas a voc que no tiveram medo de inovar, de mudar. Se voc daqueles que acham que "em time que est ganhando no se mexe", eu questiono: "Ento voc vai esperar o time perder para mexer?". A talvez seja tarde demais. No tenho dvidas em afirmar que, no mundo atual, o maior risco correr o risco de no inovar. Todo dia um concorrente consegue fazer um produto ou servio melhor, mais rpido, mais barato, mais prtico, mais bonito, mais atraente. E, no dia seguinte, um outro consegue adicionar mais alguma vantagem. Em resumo, as mudanas hoje so to rpidas que a inovao e a obsolescncia caminham juntas. Inova-se e j est na hora de inovar outra vez. As pessoas inovadoras tiveram coragem e foram otimistas. Eu no conheo nenhum medroso ou pessimista que tenha sucesso. Voc conhece? Fonte: Marcos, Milton Revista Fluxo, 2003 Editora Foco, P 37 8. COMO CRIAR IDEIAS QUE GERAM RESULTADOS

A criatividade o ponto de partida para toda mudana. Observe esta revista que voc est lendo. Gutemberg, o inventor da imprensa, combinou uma prensa de amassar uva com uma gravura e fez a primeira impresso. Outras ideias foram modificando, adaptando, combinando, substituindo a ideia do Gutemberg at que chegamos s impresses a laser. A inovao no vai parar aqui. Novas ideias viro. Todo ser humano tem a maravilhosa capacidade de pensar, criar, ter ideias. Porm, nem sempre usa seu potencial em plenitude. A palavra-chave em criatividade o questionamento. Questione tudo o que est sendo feito porque sempre d para fazer de modo mais rpido, mais prtico, mais barato, mais fcil, mais simples, mais bonito, melhor. Quando uma pessoa tem uma ideia, ela precisa se sentir segura e confortvel em comunicla. Se sua empresa for burocrtica, formal, repleta de normas e regulamentos, o funcionrio ficar inibido em dar ideias. Permita que as ideias fluam na sua empresa. Oua com ateno as ideias que seus colaboradores apresentam. No pr-julgue, no desestimule, no critique ou ridicularize. Pergunte, comente, compare. Reveja normas, tabus e regulamentos internos. Alm disso, tente mudar seus pontos de vista. Expanda suas possibilidades at vislumbrar algo impossvel de ver antes. Olhe para situaes conhecidas com uma nova viso. H empresas que acreditam que seus sucessos passados garantiro os xitos do futuro. Isso no mais ve rdade. Por isso, diante da queda nas vendas ou de uma ao que no deu to certo quanto poderia, no faa aquela cara de ranzinza para perguntar "O que aconteceu aqui?", como se falasse para crianas mal comportadas. muito mais produtivo usar a situao para gerar ideias e acionar o motor da inovao. Melhor perguntar: "De que maneira poderemos evitar que isto ocorra novamente?". Benjamin Franklin j disse h muito tempo: "As pessoas que fazem coisas cometem equvocos. Mas o pior de todos eles no fazer nada".
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Fonte: Ailton, Mello Revista Fluxo, 2004 Editora Foco, P 12 9. ADOTE O ESTILO CRIATIVO DE SER

O esprito criativo pode ser um exerccio como outro qualquer, que se incorpora a qualquer pessoa que se disponha a ousar, explorar novas possibilidades, melhorar as coisas. Eis aqui algumas caractersticas do estilo criativo: Pense fora dos padres consagrados. No tenha receio de expressar suas ideias. Sinta-se vontade com suas ideias diferentes. Conviva com pessoas criativas. Leia sobre pessoas que tiveram grandes ideias e sobre solues criativas. Leia livros sobre tcnicas criativas e coloque-as em prtica. Leia, leia muito, leia mais! A leitura leva voc a qualquer ponto do universo. Assista a palestras, cursos e workshops sobre criatividade. Quando precisar de ideias, esteja aberto para uma infinita quantidade de solues possveis. Conscientize-se de que uma ideia reprovada pode lev-lo a uma nova ideia ou possibilidade. Identifique e reconhea suas prprias habilidades e competncias. Fique atento ao desdobramento de ideias que surge no decorrer do processo criativo. Uma ideia puxa outra. No desanime se tiver que desconsiderar uma ideia que lhe parecia muito boa. Guarde-a para outro projeto ou para outro momento. Anote todos os pensamentos e ideias assim que surgirem na sua mente. Releia semanalmente suas anotaes e verifique se h algo que possa ser aplicado. Exera atividades de interesse em assuntos diferentes dos da sua esfera de trabalho. As pessoas criativas mantm interesses em diversas reas. No seja um workaholic. Intercale perodos de trabalho intenso com paradas para reflexo e digesto dos acontecimentos. Oua a sua intuio. Aproveite cada oportunidade que surgir para fazer uso da criatividade. Administre seu estresse. Evite envolver-se profundamente em rotinas. Aceite que seu trabalho criativo importantssimo, mesmo que os outros no o valorizem. Fonte: Maia, Roberto Revista Fluxo, 2004 Editora Foco, P 46 10. INICIE-SE NA CULTURA DA INOVAO Eis alguns exerccios para ajudar voc a desenvolver criatividade no seu negcio. a. NO BUSQUE APENAS UMA RESPOSTA "CERTA". CRIE ALTERNATIVAS : No h nada pior do que uma ideia quando ela a nica que voc tem. Isso porque voc s chegar a uma boa ideia se tiver muitas delas para escolher. Identifique uma situao atual em que voc est precisando de ideias e comprometa-se a criar muitas alternativas. No mnimo 20 ideias diferentes.
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b. DESAFIE O "JEITO TRADICIONAL DE FAZER A COISA": Identifique trs tarefas que voc sempre faz da mesma maneira e que poder fazer de outro jeito. c. MUDE AS COISAS QUE NO FUNCIONAM. OU PODERIAM FUNCIONAR MELHOR: Identifique trs coisas na sua empresa ou em seu trabalho que no funcionam to bem como poderiam. Comprometa-se a ter no mnimo dez ideias para que funcionem melhor. d. REPENSE, DISCUTA AS IDIAS: Se h concordncia, as ideias no crescem, no se desenvolvem. Ficam onde esto. Identifique um assunto, uma oportunidade ou um problema atual para repensar. Comprometa-se a discuti- lo com as pessoas envolvidas e estimul- las a gerar, no mnimo, dez ideias diferentes cada um. e. SIMPLIFIQUE TUDO O QUE PUDER. PENSE EM UM JEITO DIFERENTE E INDITO: Comprometa-se a simplificar trs processos, procedimentos, rotinas ou sistemas. OBSERVE TUDO EM DETALHES: f. A partir das observaes voc ter novas ideias. Far associaes, adaptaes, substituies, modificaes, redues. Novas ideias surgiro. g. TENHA INICIATIVA: Quais as suas ideias que permanecem no fundo da gaveta? Talvez seja hora de olha r para elas de um modo diferente. Faa isso. h. REPENSE ALGO QUE VOC TERMINOU DE FAZER. i. OUA: Ouvir uma grande fonte de idias. Oua as pessoas que pensam diferente de voc que tm formao e valores diferentes. muito mais enriquecedor do que ouvir as mesmas pessoas que apenas. dizem aquilo que voc gosta de ouvir. Isso permitir que voc conhea outros pontos de vista. Comprometa-se a conversar e a ouvir trs pontos de vista diferentes, de pessoas diferentes, na prxima semana. j. DESENVOLVA HABILIDADES ASSOCIADAS COM CRIATIVIDADE: O que voc gostaria de fazer na sua empresa que necessita de ideias, de criatividade? Fonte: SILVA Antnio, Revista Seu Sucesso, Assistente Editora ,2004, p.300,301 e 302 11. PNEUMTICOS X SUPERELSTICO
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Basicamente , a diferena entre os modelos pneumticos e os superelsticos est na estrutura interna de cada pneu. A matria-prima principal a borracha para os dois tipos, sendo que o primeiro apresenta uma cmara de ar, semelhante aos modelos utilizados em automveis. J o segundo macio, preenchido por camadas diferentes de borracha (abrasiva e soft) e a anilhas de ao. No Brasil, ainda predomina a utilizao do modelo pneumtico. Cerca de 70% das empilhadeiras em operao esto equipadas com este modelo e os 30% restantes rodam com pneu superelsticos. um quadro inversamente proporcional ao perfil europeu, onde o conceito dos pneus superelsticos j esta difundido.

Fonte: Tecnologstica, Editora Publicare, 2004, p.102 12. ZONAS MORTAS

A ONU acaba de alertar a comunidade internacional para a presena de mais de 150 zonas mortas ou sem oxignio nos oceanos e mares do planeta. Estas zonas mostas so ligadas a um exesso de nutrientes, principalmente nitrognio, queso originris de fertilizantes utilizados na agricultura ou de poluenetes produzidos por carros, fbricas ou lixo. Os baixos nveis de xigenio nas guas ameaam a prpria vidfa dos ocenaos, sua fauna e flora. Especialistas no assunto dizem que o nmero, assim como o tamanho, destas reas desoxigenadas vem cresecendo assustadoramente desde a dcada de 70 transformando-se em uma grande ameaa para os cardumes e para as comunidades costeiras que dependem do mar e dos oceanos para sobrevivncia. O alerta foi dado pelo Programa das naes Unidas para o meio Ambiente (PNUMA) na primeira edio de sua nova publicao PERPECTIVA PARA O Meio Ambiente Global, recentemente lanada. Fonte: AGUILAR, Jose Luis Ojeda, Fenabus, Unews,2003, p.28 13. FACTOR HUMANO CAUSA EL 90% DE LOS ACCIDENTES

Estudios internacionales han demostrado que las distracciones causan del 30% de los siniestros En general los accidentes son atribuibles a mltiples causas. Sin embargo, se asegura que hasta el 90% se deben ai 'factor humano', es decir, Io que est en manos de los usurios de Ias vias, en especial dei conductor: evitar Ias distracciones, imprudncia como el uso dei telefono

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mvil-, el sueno, el alcohol, incluso Ia ingesta de ciertos medicamentos provoca hasta el 10 % de los siniestros. Lo anterior es corroborado con Ias cifras de accidentalidad dei ano 2002, donde se registraron 41.734 accidentes en el Trnsito en Chile, de ellos Ia causa es atribuible ai factor humano en un 93,3 %, luego Io sigue el factor asociado ai vehculo con un 4,6 % y el 2, correspondiente a Ia via e infraestructura. Fonte: AGUILAR, Jose Luis Ojeda, Fenabus, Periodsca,2003, p.25 14. NEGCIO DA CHINA

Conhecer cultura do pas decidir xito empresarial Qual distncia entre o Brasil e a China? Geograficamente, milhares de quilmetros; economicamente, os dois pases esto mais prximos do que se podia imaginar. Acordos de intercmbio tecnolgico, parcerias em agricultura, tecnologia e pecuria, entre outros segmentos-chaves da economia mundial, forjaram uma relao estrita e produtiva para ambas as partes afinal, trata-se de um mercado de 1,3 bilhes de pessoas, ou seja, 22% da populao mundial. Em agribusiness, tecnologia e indstria de base, a China tem voraz demanda por produtos bsicos e, tambm, por itens de status. O pas tambm demonstra grande interesse por importar soja e minrios. Recentemente, rumores vindos do continente asitico preconizavam a ocorrncia de desacelerao econmica. Dizia-se que o tigre chins estaria a caminho de um ataque cardaco provocado pela ameaa de hiperinflao e pelos gigantes e inconform veis contrastes polticos e sociais. Para conferir de perto a veracidade da afirmao e para oficializar acordos e negcios previamente apalavrados, o presidente Luiz Incio Lula da Silva e comitiva viajaram em misso especial a China. Produtos exportados do Brasil para a China (2003) Gros de soja Minrios de ferro no aglomerados Pasta qumica de madeira leo de soja Minrios de ferro aglomerados Produtos importados do Brasil para a China (2003) Coques de hulha Partes para aparelhos transmissores Dispositivos de cristais lquidos Outras partes de aparelhos receptores Outras hulhas, mesmo em p Valores (US$) 1.313.073.236 520.770.739 259.386.114 256.400.327 244.086.520 Valores (US$) 213.768.537 91.552.602 82.045.666 59.540.101 51.273.187 (%) 28,97 11,49 5,72 5,66 5,39 (%) 9,95 4,26 3,82 2,77 2,39

Com todo esse potencial, naturalmente muitos empresrios associam ao pas oportunidades de ouro. Acontece, porm, que h grande diferena entre fechar negcios no Brasil e celebr- los na China. Distines idiomticas e culturais podem comprometer boas parcerias. Para se ter uma ideia da pluralidade, na China existem mais de 20 etnias e dialetos. Por isso, vale contar com uma eficiente assessoria sobre as nuanas que pontuam as diversas idiossincrasias chinesas. A Cmara Brasil China de Desenvolvimento Econmico tornou-se excelente ferramenta para as empresas que planejam entrar no mercado chins. Entre os universos empresariais da Amrica Latina e da China existem algumas similitudes, como a orige m da maioria das empresas, de conglomerados familiares, alm da presena de grandes estatais, confiana como base principal das relaes de negcios e incertezas polticas cotidianas. As diferenas na maneira de realizar negcios, no entanto, mostram-se significativas. Confira:
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Brasil Rssia Encontros rpidos e objetivos Longo cortejo empresarial Informalidade Formalidade Contatos diretos Uso de intermedirios e mediadores Plena autoridade do negociador Autoridade limitada do mediador Informaes diretas e rpidas Informaes indiretas e de difcil acesso Proposta em primeiro lugar Explicaes em primeiro lugar Abordagem agressiva Abordagem questionadora Impacincia Perseverana Objetivo de fechar um bom negcio Objetivo de forjar um relacionamento de longo prazo Fonte: Cmara Brasil-China de Desenvolvimento Econmico 15. AS VANTAGENS DO DRAWBACK

Por esses nmeros, possvel avaliar o quanto o drawback representa para o Brasil e o quanto tem contribudo para o aquecimento da nossa economia. E o que o drawback? um sistema de comrcio internacional que permite ao fabricante nacional importar insumos sem incidncia de impostos, caso a produo seja destinada ao mercado externo. Seu objetivo proporcionar reduo nos custos dos produtos vendidos ao exterior, possibilitando ao exportador brasileiro competir em igualdade de condies com seus similares de outros pases. As modalidades sob o regime de drawback podem ser operacionalizadas por meio de trs modalidades: - suspenso de pagamento dos tributos i ncidentes na importao de mercadoria a ser utilizada no processo de beneficiamento, transformao, fabricao, integrao ou acondicionamento de produto a ser exportado; - iseno de pagamento dos tributos incidentes na importao de mercadoria, em quantidade e qualidade equivalentes, destinada reposio de mercadoria anteriormente importada, com pagamento de tributos, e utilizada no beneficiamento, transformao, fabricao, integrao ou acondicionamento de produto j exportado; e - restituio total ou parcial, dos tributos que tenham sido pagos na importao de mercadoria utilizada no processo de beneficiamento, transformao, fabricao, integrao ou acondicionamento de produto j exportado. Outras modalidades - Existem ainda outras submodalidades, mas as mais utilizadas so: - sem cobertura cambial, que concedida exclusivamente na modalidade suspenso e caracteriza-se pela no cobertura cambial, parcial ou total da importao; e - solidrio, que tambm concedida exclusivamente na modalidade suspenso e caracteriza-se pela participao solidria de duas ou mais empresas industriais, vinculadas a um nico contrato de exportao. claro que a legislao mais complexa e seria impossvel resumi- la nos limites estreitos de um artigo, mas estes dados j so suficientes para dar uma viso de sua importncia para o desenvolvimento do pas. um regime a que estamos acostumados porque, a rigor, foi criado quando dvamos os primeiros passos nas atividades ligadas ao comrcio exterior. E de 1966 o decreto- lei 37 que criou os primeiros incentivos fiscais na modalidade de drawback, prevendo a desonerao de impostos na importao vinculada a um compromisso de exportao. Depois, j nos anos 70, foram introduzidos incentivos fiscais e de crdito, alm dos programas de exportao dirigidos pela Comisso para Concesso de Benefcios Fiscais a Programas Especiais de Exportao (Benfiex). Em 2001, por fim, a Secex concebeu uma sistemtica informatizada para controle dessas operaes, o chamado Drawback Eletrnico, que
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opera em mdulo prprio integrado ao Siscomex, para permitir o controle gil e simplificado daquelas operaes. O novo sistema constituiu notvel avano na operacionalizao do regime, pois possibilitou o gerenciamento da utilizao diria do drawback, facilitando a comprovao das exportaes realizadas. Alm de modernizar o sistema, a nova sistemtica facilita o acesso ao regime, conferindo maior segurana ao controle dessas operaes. Em outras palavras: com o drawback, as operaes das exportaes brasileiras, em boa parte, tornaram-se mais geis e de custo reduzido. Fonte: Loureno, Milton Revista Fluxo, 2003Editora Foco, P 42

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CAPTULO II - Transporte Rodovirio

TRANSPORTE RODOVIRIO (TCC) 1. INTRODUO

Modal flexvel e de maior utilizao nos pases em desenvolvimento. Suas peculiaridades o torna imprescindvel na maioria das tarefas logstica de distribuio. O gerente envolvido com as tarefas rodovirias conta com fortes bices de infra-estructura e vive um cotidiano nervoso e muito voltil. O melhor remdio colocar amor em tudo que faz. Mostar o brilho do prazer nos olhos ao vencer cada desafio. No obstante estar constantemente focado no curto prazo, o gerente deve destinar parte do seu tempo e planejamento para o longo prazo. Ser empreendedor e tentar o diferente tm dado excelentes resultados para gerentes que se defrontam com os riscos crescentes do cenrio rodovirio. O modal rodovirio demanda do gerente uma maior abertura e maior dilogo com seus colaboradores nos planejamentos de mudana, mas requer um comportamento rigoroso do gerente quando de sua implementao. O espao para o erro muito reduzido e os lucros so, to somente, o resultado das coisas bem feitas.

2.

ESCASEZ Y ELECCION - EL PROBLEMA ECONMICO

Cuando Neil Armstrong puso el pie en Ia Luna en 1969, el programa espacial alcanz su xito ms espectacular. Ahora, 20 anos despus. Carl Sagan, el celebre astrnomo de Ia Cornell y autor del best-seller Cosmos, ha propuesto una nueva aventura espacial. Consiste en enviar a Marte una nave espacial con tripulacin americana y sovitica ya que cree que ha llegado el momento en que los ojos humanos observen directamente ese misterioso planeta. Pero Ia proposicin de Sagan ha topado con escpticos. La razn es el coste. La participacin de EE.UU. en semejante proyecto sera enorme quiz de hasta 100.000 millones de dlares. Cmo podra hacerse frente a ese desembolso? A travs de nuevos impuestos que requeriran del pblico reducir sus ingresos para as financiar el programa espacial? A base de reducir otros gastos del gobierno federal para carreteras, Seguridad Social o defensa ? La proposicin de Sagan ha incidido directamente en el problema econmico central. Debemos elegir. No podemos tener todo Io que queremos, porque: 1. Nuestras necesidades materiales son prcticamente ilimitadas. 2. Los recursos econmicos son limitados. Si utilizamos nuestra capacidad productiva para enviar una nave espacial con pasajeros humanos a Marte, tendremos menos para otras cosas. El problema econmico estriba en Ia necesidad de elegir entre Ias opciones permitidas por nuestros recursos escasos. La economa es el estudio de como se distribuyen los recursos escasos para satisfacer Ias diversas necesidades humanas.

Economizar es alcanzar un beneficio especifico con el menor costo en trminos de los recursos utilizados. 3. EVOLUO DO TRANSPORTE RODOVIRIO NO BRASIL E NO MUNDO.

Desde os primrdios da humanidade os seres humanos foram obrigados a transportar, muitas vezes em suas prprias costas, alimentos, roupas etc, com o passar dos tempos e com a tecnologia proveniente da inteligncia humana, os meios de transportes foram se moldando as realidades de cada poca, passando desde a trao animal, at os dias de hoje onde quase se pode afirmar que existe o transporte virtual. Desta feita, surgiu, a partir de meados do sculo XIX, o conceito de sistema de transportes cujos marcos mundiais so: inveno da mquina a vapor (1807); incio do transporte ferrovirio (1830); incio do transporte dutovirio (1865); incio da utilizao comercial do automvel (1917); e incio da aviao comercial (1926). O objetivo especfico deste trabalho consiste em apresentar a evoluo do sistema de transporte rodovirio no Brasil e no Mundo. a. O INCIO DA HISTRIA DO TRANSPORTE RODOVIRIO NO BRASIL E NO MUNDO. Na Idade Mdia europia, o homem preferiu o cavalo a outros veculos, mais utilizados pelas damas da nobreza. Difundiu-se o uso da basterna, aristocrtica liteira medieval puxada por mulas ou cavalos. Em meados do sculo XV, surgiu na Hungria um novo tipo de veculo, o coche. Mais leve, com as rodas traseiras mais alt as que as dianteiras e suspenso de carroceria por meio de correntes e correias, o novo modelo representou maior conforto para os passageiros. O xito da suspenso contribuiu para a difuso da carruagem. Convertida em elemento de prestgio e ostentao, ela se tornou o meio de transporte urbano por excelncia da alta sociedade no sculo XVII. Foi na Itlia que a carruagem alcanou a mxima difuso. Chegou-se a contar em Milo, no fim do sculo XVII, mais de 1.500 veculos desse tipo. Diante da ocorrncia de acidentes e atropelamentos, a autoridade se viu obrigada a limitar a velocidade das carruagens e a proibir que menores de 18 anos as conduzissem. O transporte coletivo urbano, praticamente inexistente durante todo esse longo perodo, surgiu entre os sculos XVIII e XIX, com a utilizao de nibus ou bondes que circulavam sobre trilhos de ferro puxados por cavalos. No Brasil, a chegada da Famlia Real ao Rio de Janeiro, em 1808, marca o incio da histria do transporte. Com Dom Joo VI chegam as trs primeiras carruagens: a do Prncipe Regente, a de Dona Carlota Joaquina e a da rainha Dona Maria Primeira. A presena da Famlia Real provoca grande transformao na cidade do Rio de Janeiro. Com ela chegam 15 mil pessoas, o que exige uma profunda transformao na cidade que, na poca, tinha 57 mil habitantes. Para se ter uma idia, no perodo de 30 dias, de janeiro para fevereiro de 1808, a cidade passa de 57 mil para 72 mil habitantes. E a nobreza que serve a Famlia Real precisa se acomodar no centro da cidade. So, ento, confiscadas as melhores casas do centro, empurrando para a periferia os que viviam nessa parte nobre da cidade. Surge no Brasil a primeira demanda por transporte pblico, pois os moradores que foram obrigados a ir para os bairros afastados precisavam vir ao centro para trabalhar. Em 1817, Dom Joo VI faz a concesso das duas primeiras linhas de transporte urbano. O concessionrio o sargento- mor Sebastio Fbregas que passa a operar as linhas Passo Imperial da Praa XV ao

Palcio Imperial de So Cristvo, e do Pao Imperial Fazenda dos Jesutas de Santa Cruz. O objetivo das linhas de nibus era facilitar a ida da nobreza ao rei para o tradicional beija- mo. A revoluo no sistema de transporte rodovirio, porm, acontece com Dom Pedro II. Ele implanta o sistema de bondes com trao animal dando impulso ao desenvolvimento iniciado por seu av, Dom Joo VI. a. A IMPLEMENTAO DO SISTEMA RODOVIRIO.

O marco da implementao do sistema rodovirio ocorreu quando Carl Friedrich Benz, em 1885, e Gottlieb Daimler, em 1886, concluram na Alemanha os primeiros modelos de automveis com motor de combusto interna a gasolina. Em pouco tempo as vendas desses veculos alcanaram cifras impressionantes. Utilizado como smbolo de prestgio social, tal como no sculo XVII havia ocorrido com a carruagem, o automvel se fez presente com rapidez no s nas estradas como, principalmente, nas grandes cidades. Na Europa, as possibilidades comerciais do transporte rodovirio ficaram evidentes durante a primeira guerra mundial. A produo em larga escala de veculos militares ocorria na mesma poca de seu aproveitamento no transporte de soldados e apetrechos para as diversas frentes de guerra. Os txis de Paris, por exemplo, foram requisitados para o rpido transporte de tropas para a batalha do Marne em setembro de 1914. Entretanto, foi nos Estados Unidos que alcanou a mxima difuso e deu origem a uma poderosa indstria, de repercusso imediata no crescimento demogrfico urbano, por intermdio de Henry Ford que, em 1917, deu incio produo comercial em srie do invento (Fordismo). No Brasil esta implementao foi mais evidenciada no estado de So Paulo, face o dinamismo paulista oficial e empresarial, em contraste com a lentido e o quase desinteresse do governo federal, naquela poca. Ressalta-se tambm, a importncia de uma ao planejada, tanto pblica quanto privada, para o desenvolvimento de um setor importante como o rodovirio, inclusive sob o aspecto promocional. Essa talvez tenha sido a grande diferena entre os dois nveis de poder. Em So Paulo havia conscincia da importncia de uma ao ampla de carter poltico, com sentido de planejamento. As atividades foram iniciadas no setor privado, pelo menos em aparncia, com objetivos esportivos mas, de fato, envolvendo as camadas com maior poder de deciso e de mobilizao financeira. Alguns anos depois as mesmas pessoas organizaram a Associao Permanente de Estradas de Rodagem, com partic ipao de segmentos mais amplos e objetivos operacionais bem definidos: fazer publicidade, envolver todos os agentes sociais interessados, na Capital e no Interior, apoiar empreendimentos, divulgar dados tcnicos, oferecer treinamento prtico e principalmente organizar congressos, exposies e competies com carter promocio nal. As diretrizes polticas eram definidas nessas entidades e nos congressos, o primeiro dos quais foi realizado em 1917. Mas houve tambm um trabalho tcnico, apoiado por iniciativas institucionais. Muito cedo (1915) comearam a ser criadas reparties tcnicas, voltadas exclusivamente para as obras rodovirias. Tambm foram elaborados planos tcnicos virios, que orientaram a ao pblica e privada, visando a organizao de uma rede integrada em mbito estadual e uma eficiente articulao com os estados vizinhos. b. A MODERNIZAO DO SISTEMA DE TRANSPORTE RODOVIRIO.

Efetivamente, a partir da Primeira Guerra Mundial, tanto a produo quanto diversificao dos tipos de veculos (carros de passeio, caminhes, nibus, tratores, etc), delinearam, nos grandes centros da Europa e dos Estados Unidos, a necessidade de modernizao do sistema rodovirio urbano e da malha viria, para fins de escoamento das produes, bem como ser utilizada como fator de integrao.
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No Brasil, a partir de 1920, por intermdio dos Estados Unidos, maior produtor mundial de veculos automotores, comearam a oferecer financiamentos para a abertura de estradas, iniciando o modelo "rodoviarista", consolidado com a criao do DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) em 1937. Na dcada de 40 em diante, o Brasil literalmente saiu dos trilhos e o sistema ferrovirio nacional iniciava um longo perodo de decadncia. O "boom" rodovirio que ento iniciava no pas estava diretamente vinculado s mudanas na diviso internacional do trabalho. Assim, a Era Rodoviria brasileira comeava no momento em que a economia nacional mudava seu centro dinmico para o setor de mercado interno e transitava da dependncia do capital britnico para a rea de influncia e domnio do capital norte-americano. O abandono do transporte ferrovirio e os investimentos pblicos na construo de estradas de rodagem eram justificados pelos governantes como forma mais rpida e de menor custo para a integrao fsica do territrio brasileiro. Na verdade, o transporte rodovirio atendia interesses do grande capital internacional. Depois da crise de 1929, a industria automobilstica norte-americana e europia emergiu como carro chefe da economia capitalista mundial. No Brasil, as empresas estrangeiras importadoras e montadoras de veculos acreditavam na potencialidade do mercado nacional e, no final dos anos 50, comeavam a implantar no pas a indstria automobilstica. Assim, a evoluo dos transportes no Brasil esteve estreitamente vinculada diviso internacio nal de trabalho e ao modelo de modernizao dependente do pas. Seguindo a tendncia dessa poltica de transportes, o sistema virio implantado no Brasil foi o de maior custo por quilmetro transportado. O Plano Rodovirio Nacional elaborado em 1938 pelo presidente Vargas, projetava a implantao de uma rede de transportes que integraria o territrio brasileiro por meio de estradas de rodagem. Para o Centro-Oeste, o tronco rodovirio federal mais importante seria a construo da rodovia Transbrasiliana, considerada a "coluna dorsal" do pas e que cortaria o Estado de Gois de Norte a Sul. Planejada para ser o eixo rodovirio do Brasil, a Transbrasiliana foi um projeto virio ambicioso da era Vargas que se arrastaria por dcadas sem ser executado na ntegra. Nos planos do governo, as despesas com as obras de implantao da rodovia ficariam a cargo do Tesouro Nacional e do errio dos estados por ela servidos. Os mais de mil quilmetros da estrada que seriam construdos em Gois, por exemplo, ficariam sob a responsabilidade financeira e tcnica do governo estadual. Dessa forma, por falta de recursos financeiros o projeto no foi executado no tempo previsto. O governo de Juscelino Kubitschek, a partir de 1956, deu mais nfase ao rodoviarismo. Houve uma grande evoluo das estradas, no s no aumento de extenso, mas principalmente no papel que o sistema rodovirio passou a exercer na economia e no espao geogrfico brasileiros: o de integrador nacional. Isto foi possvel graas ao Plano de Metas, que previa um Plano Qinqenal de Obras Virias. A partir da, foram realizadas: construo da rodovia Rio-Bahia, ligando o Sudeste ao Nordeste; e asfaltamento da rodovia So Paulo-Porto Alegre, integrando definitivamente o Sul ao Sudeste. A partir de 1964, os governos militares tambm deram prioridade ao transporte rodovirio, continuando o projeto de integrao nacional com os seguintes objetivos: povoar os vazios demogrficos e integr- los s demais regies do pas; facilitar a explorao dos potenciais naturais dessas regies por intermdio do estabelecimento de um sistema de transportes hidro-rodovirio; e criar eixos rodovirios onde deveriam ser assentadas famlias, inclusive de outras regies. Verificou-se tambm o incio das construes das seguintes rodovias:

 Transamaznica comea na cidade de Joo Pessoa (PB) e previa chegar at a fronteira do Peru; tinha como objetivo integrar o Nordeste Amaznia e, por conseguinte, ao Centro-Sul; previa tambm povoar seu eixo (por intermdio da instalao de agrovilas), escoar as riquezas minerais e vegetais, e completar o sistema fluvial amaznico de transporte; Braslia-Acre integrando internamente o Centro-Oeste e este regio amaznica na sua parte ocidental; Perimetral Norte integrando todo o Noroeste do pas; Cuiab-Santarm ligando o Mato Grosso ao estado do Amazonas; Porto Velho -Manaus ligando Rondnia ao estado do Amazonas; e Transpantaneira ligando Corumb (MS) a Cuiab (MT), dentro da regio CentroOeste, e fazendo comunicao com os pases vizinhos. Alm das rodovias de integrao, os governos militares abriram outras rodovias nas demais regies brasileiras, ampliaram e pavimentaram as de governos anteriores. Em 1967 foi criado o Conselho Rodovirio Nacional, com o intuito de planejar as novas rodovias a serem construdas e ordenar a administrao das pr-existentes. Para isso, foi feita uma classificao do sistema rodovirio, dividindo as rodovias em radiais, longitudinais, transversais e diagonais. Seu conjunto forma o Sistema Nacional de Viao. c. A ESTAGNAO DO SISTEMA DE TRANSPORTE RODOVIRIO.

O crescimento evidenciado na malha viria, bem como no setor de produo automotivo no Mundo e no Brasil, sofreu uma grande estagnao no final da dcada de 70, face crise do petrleo e o crescimento desordenado urbano que se alastrou. Consequentemente os pases mais desenvolvidos buscaram desenvolver uma poltica visando otimizar o transporte urbano nas grandes cidades, bem como buscar solues alternativas para a crise de abastecimento de suas frotas rodovirias. No Brasil, tal crise foi evidenciada nas dcadas de 80 e 90, onde restringiu-se as obras de vulto no setor rodovirio, bem como verificou-se uma deteriorao do sistema rodovirio. Isto justificado pela: crise econmica brasileira; crise do petrleo (ao final da dcada de 70), que elevou o preo dos derivados de petrleo; reduo da frota de veculos em circulao, devido queda do poder aquisitivo da populao e do alto custo dos combustveis; e falta de crditos externos, bastante fartos nas dcadas de 60 e 70. Atualmente, com diversos trechos j saturados em sua capacidade, principalmente nas travessias urbanas, a malha existente pavimentada apresenta um elevado grau de degradao. Dos 50.000 km de rodovias pavimentadas, 16.000 km encontram-se em estado ruim ou pssimo e 9.500 km em estado regular de conservao. Anualmente, 3.500 km de trechos rodovirios paviment ados passam do estado regular para o mau estado de conservao. Desta feita, percebe-se que da malha viria existente no Pas, 35% dela est em mau estado, 34% regular e 31% em boa situao. No caso da sinalizao, 47% das rodovias federais pavimentadas no possuem qualquer tipo de placa ou pintura sinalizadora. H mais de dez anos so realizados programas sistemticos para a m anuteno e recuperao da malha rodoviria. O servio s realizado quando ocorre alguma calamidade ou de modo espordico. Alguns trechos que j foram pavimentados e constam dos mapas como asfaltados, j o deixaram de ser. O abandono das rodovias estende-se ao seu policiamento, resultando no aumento do nmero de acidentes e de roubos de cargas.
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Para agravar este quadro, a indstria automobilstica voltou a investir com um vigor que no se via h 40 anos, representando uma produo de 2 milhes de novos veculos por ano, que devero circular por ruas j congestionadas, esburacadas e sem reas para estacionamento, aumentando o caos no transporte urbano. d. CONCLUSO

A evoluo do transporte rodovirio no Brasil e no Mundo ficou evidenciado em trs ciclos bem definidos de nossa histria, quais sejam: - a utilizao de animais e carroas na Idade Media; - o desenvolvimento da industria automobilstica no incio do sculo XX; e - a crise do petrleo na dcada de 70. Estes fatores consubstanciaram as fases de implantao, desenvolvimento e estagnao do transporte rodovirio no Mundo e no Brasil. Os Pases mais desenvolvidos, por no terem adotados o modelo rodoviarista brasileiro puderam harmonizar a contento este modal, no estando to dependente do mesmo. Entretanto ressalta-se a preocupao em viabilizar, nas grandes cidades, um transporte urbano de massa mais eficiente, buscando desta forma, otimizar o transporte rodovirio. No Brasil, atualmente, o transporte rodovirio de cargas aumentou substancialmente, face o grande nmero de empresas transportadoras. Entretanto, em virtude da falta de manuteno do sistema virio os custos de distribuio encarecem o sistema logstico nacional, bem como concorrem para a sonegao fiscal e, consequentemente, para a escassez de investimentos neste modal. Na mesma direo, o transporte urbano na maioria das grandes cidades brasileiras tambm tem sofrido queda de passageiros e de produtividade, com o agravante de se ressentir de polticas que priorizem o transporte coletivo. J no setor de transporte de cargas, que sofre um efeito bastante multiplicador do ritmo da atividade econmica, houve uma boa performance a partir de 2.000. O advento do comrcio eletrnico e o surgimento dos operadores logsticos trouxeram mudanas para o setor, haja vista que as empresas n ecessitaram adotar conceitos e padres de agilidade, eficincia e qualidade no sentido de atuarem nesse mercado mais competitivo. Fonte: Mello, Jos Carlos. Apostila da Escola de Comando e Estado-Maior do Exrcito ORGANIZAO CORIXO GETRAM 2004 4. a. CUSTOS NO TRANSPORTE RODOVIRIO MTODO DE CUSTEIO ABC INTRODUO

O mtodo de custeio ABC uma ferramenta nova utilizada por diversas empresas a fim de otimizar o desempenho das mesmas, reduzir e controlar custos de produo. Este mtodo est baseado em alguns conceitos e clculos novos, que determinam que a responsabilidade sobre os custos indiretos das organizaes no provm de departamentos ou dos produtos destas organizaes e sim s atividades correspondentes Organizao. b. 1) DESENVOLVIMENTO CONCEITOS DE CUSTEIO

O que custeio? a atividade de levantamento do emprego dos recursos de uma Organizao, aonde, como e por quem so consumidos os recursos de uma empresa, onde esto os custos diretos e indiretos. O que so custos diretos e indiretos? Custos diretos so os que incidem diretamente sobre o produto, por exemplo: em uma fbrica que produz canetas os custos diretos so o preo do plstico com o qual a caneta fabricada, a tinta empregada para imprimir o logotipo da caneta, a mo de obra direta empregada na produo. Os custos indiretos da mesma caneta so: a mo de obra indireta, o material de expediente necessrio para realizar os pedidos de material, o aluguel do imvel onde funciona a fbrica, a energia eltrica utilizada pela empresa. Uma forma prtica de definirmos se os custos so diretos ou indiretos retirarmos os custos e verificar se houve influncia na forma final do produto, se a empresa deixar de pagar energia eltrica por ter adquirido um gerador no haver alterao no produto final, logo o custo indireto.Se na mesma empresa o preo do plstico empregado para confeco da caneta sofrer alterao haver interferncia no produto final, logo o custo direto. Rateio dos custos: os mtodos de custeio anteriores ao sistema ABC realizavam o rateio dos custos indiretos entre os produtos de uma organizao de forma proporcional, atribuindo o consumo dos recursos aos produtos de uma forma proporcional, mas que utilizavam mtodos que no refletiam a realidade do emprego destes recursos. 2) FINALIDADES DE UM MTODO DE CUSTEIO

So duas as finalidades mais importantes de um mtodo de custeio, a primeira controlar efetivamente custos e despesas, e a segunda dar suporte s decises gerenciais. A sobrevivncia das empresas depende de vrios fatores e entre os mais importantes esto controle e reduo dos custos, o mtodo de custeio nada mais que uma ferramenta que vai dar suporte s decises gerenciais, como, onde e porque mudar procedimentos ou processos.nas prximas trs ou quatro dcadas os paises que compe a BRIC ocupar posies de destaque no mundo. c) Conceitos do mtodo ABC aplicados ao transporte rodovirio Vamos apresentar algumas das idias mais divulgadas na literatura tcnica. A partir destas idias pretendemos extrair os conceitos e noes que aparecem com mais freqncia e que so capazes de caracterizar com maior preciso, para o nosso uso o mtodo de custeio ABC. No mtodo de custeio ABC, asume-se como pressuposto, que os recursos de uma empresa so consumidos por suas atividades e no pelos produtos que ela fabrica. Os produtos surgem como conseqncia das atividades consideradas estritamente necessrias para fabrica- los e/ou comercializa- los, e como forma de se entender as necessidades, expectativas e anseios de clientes.(Nakagaua, 1994:34). A finalidade do ABC apropriar os custos as atividades executadas pela empresa e, ento, apropriar de forma adequada aos produtos as atividades segundo o uso que cada produto faz dessas atividades (Rayburn, 1993:117). O sistema ABC corresponde ao custeio baseado em atividades.Esse sistema parte da premissa de que as diversas atividades desenvolvidas pela empresa geram custos, e que os diversos produtos consomem/utilizam essas atividades. Na operacionalizao do sis tema, procura-se estabelecer a relao entre atividades e produtos, utilizando-se o conceito de cost drivers, ou direcionadores de custos. Apuram-se os custos das diversas atividades, sendo esses custos alocados aos produtos via direcionadores (Catelli e Guerreiro, 1994).O ABC um sistema de custeio baseado na anlise das atividades significativas desenvolvidas na empresa. O centro de interesse do sistema concentra-se nos gastos indiretos. O objetivo imediato do sistema a atribuio mais rigorosa de gastos indiretos ao bem ou ao servio produzido na empresa, permitindo um controle mais efetivo desses gastos e oferecendo melhor
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suporte s decises gerenciais (Boletim IOB 1/95). O ABC uma nova forma de medir os custos, mediante a destinao de gastos nas atividades que devem efetuar-se em torno da cadeia de valor e que se possam definir como aquelas que agregam valor ao produto, em qualquer das distintas etapas no caminho que chamamos da produo ao cliente (Casanova e Vargas, 1995). As trs letras do mtodo so resultado do conceito inovador lanado, custeio baseado em atividades. Os conceitos que norteiam o mtodo so os seguintes: atividades consomem recursos e produtos consomem atividades.A parcela mais trabalhosa e que vai empregar a maior parte do tempo no custeio ABC ser o levantamento e a definio das atividades desenvolvidas por uma empresa, vamos citar em um caso esquemtico o departamento almoxarifado e algumas aes realizadas que podero ser grupadas como uma nica atividade pela sua semelhana. As aes de compra de pneus, compra de papel e compra de tinta, foram listadas como atividades de compras, passagens, hotel e alimentao fora da sede da empresa foram relacionados como atividade de viagem, o somatrio dos recursos consumido por estas atividades ser relatado como o custo da atividade, a partir da poderemos concluir que o conceito que define que atividades consomem recursos est correto. Tomemos como exemplo a atividade de compras desenvolvida pelo almoxarifado, como poderemos definir o direcionados de custos desta atividade, como poderemos medir o consumo de recursos por esta atividade, para fins didticos definiremos como direcionador de custo o nmero de pedidos de material realizado por todos os departamentos da organizao, considerando que os pedidos tero um valor idntico, em uma situao real outros fatores seriam computados. O segundo conceito ser comprovado se considerarmos que o direcionador de custos empregado pela atividade compras o nmero de pedidos de material e estes pedidos de material sero realizados por alguma seo relacionada ao meu produto, como por exemplo a seo de transporte de pessoal, verificamos ento que o meu produto transporte de pessoal consumiu, atravs da sua seo, a atividade compras e este consumo foi medido pelo nosso direcionados de custos nmero de pedidos de material. A nossa empresa de transporte necessita agora definir o custo unitrio do direcionador, que ser definido atravs da seguinte frmula: o custo unitrio do direcionador ser igual ao custo total da atividade(compras) dividido pelo numero total de direcionadores(pedidos de material). O prximo passo a definio do custo da atividade(compras) atribuda ao produto (transporte de pessoal) que ser igual ao custo unitrio do produto vezes o nmero de pedidos de material realizados pela seo de transporte de material. Definiremos agora o custo da atividade por unidade do produto que ser igual ao custo da atividade atribuda ao produto dividida pela nossa produo (nmero de transportes de pessoal realizados). Aps a realizao dos clculos referentes a todas as atividades de todos os departamentos e relacionados a todos os produtos, considerando que atividades consomem recursos e produtos consomem atividades, chegaremos a uma tabela de custeio que a ferramenta precisa que teremos para dar suporte uma deciso gerencial, a tabela para simples conhecimento, sem emprego no ter valor algum, os tomadores de deciso podem ter uma viso geral de onde os recursos da empresa so consumidos e por quais atividades, quais so os produtos que consomem maiores atividades e porque. c. CONCLUSO

O sistema de custeio ABC uma ferramenta moderna e precisa, que atende s atuais necessidades de gerenciamento das empresas de transporte, no campo do custeio e na tomada de decises para a reduo desses custos. Fonte: Revista RBC Organizao Chalana GETRAM 2004
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5. INFRA-ESTRUTURA DA MALHA VIRIA RODOVIRIA b. INTRODUO

O transporte rodovirio no Brasil comeou com a construo em 1926, da Rodovia Presidente Dutra ligando o Rio de Janeiro a So Paulo. O governo Juscelino criou o slogan 50 anos em 5, trouxe a industria automobilstica para o pas e implantou estradas ao longo do territrio nacional dando incio a construo da malha viria rodoviria brasileira. Os recursos para os investimentos foram obtidos com a criao do Fundo Rodovirio Nacional, formado pela arrecadao do Imposto nico sobre combustveis e lubrificantes. Ao longo do tempo outros mecanismos de financiamento tais como: Taxa Rodoviria nica e os Impostos sobre o Transporte de Passageiros e Cargas contriburam para a rpida ampliao da infra-estrutura rodoviria brasileira. No incio dos anos 70 praticamente todas as regies brasileiras estavam interligadas e a matriz de transporte de cargas estava toda direcionada para o modal rodovirio em detrimento de uma matriz de transportes mais racional. c. A MALHA RODOVIRIA FEDERAL

A malha rodoviria federal composta pelas rodovias conhecidas pelo prefixo BR e compreende: 1) 2) 3) 4) 5) Radiais comeam em Braslia e so numeradas de 1 a 100; Longitudinais sentido Norte-Sul, numeradas de 101 a 200. Transversais sentido Leste-Oeste, numeradas de 201 a 300. Diagonais sentido diagonal, numeradas de 301 a 400. De ligao unem as anteriores, numeradas de 401 a 500.

As principais Rodovias Federais de Integrao Nacional so: BR 101 cobre o litoral brasileiro desde Osrio (RS) at Natal (RN) passando por capitais litorneas como Rio de Janeiro (RJ), Vitria (ES), Aracaju (SE), Macei (AL), Recife (PE) e Joo Pessoa (PB); BR 116 paralela a BR 101 um pouco mais ao interior, comea em Jaguaro, na fronteira com o Uruguai passa por Porto Alegre (RS), Curitiba (PR), em seu percurso dessa capital at So Paulo incorpora a Rodovia Rgis Bittencourt e tambm a Rodovia Presidente Dutra, indo terminar na cidade de Russas (CE) depois de cruzar os estados de Minas Gerais, Bahia e Pernambuco; BR 153 atravessa as cinco grandes micro regies do pas, na sua parte central. Iniciando na cidade de Aceguai, na fronteira com o Uruguai cruza os estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paran, oeste de So Paulo e Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Gois, Tocantins e termina em Marab (PA) incorporando em seu percurso trechos Da Rodovia Belm- Braslia. Dentre as Rodovias Federais de carter regional, destacam-se: Regio Norte BR-174 ligando Manaus a Boa Vista prosseguindo at a fronteira com a Venezuela, bifurcando-se em Boa Vista na BR-401 em direo a Guiana; Regio Nordeste BR-407 ligando a cidade de Rui Barbosa (BA) a Parnaba (PI) atendendo em seu percurso os portos fluviais de Juazeiro e Petrolina; Regio Oeste BR-070, ligando Braslia (DF) a Cuiab (MT);

 Regies Sudeste e Sul So totalmente cobertas por rodovias federais e estaduais, interligando praticamente todas as micro regies. 2.1 Malha Rodoviria PNV RODOVIAS Federais Estaduais Municipais TOTAL Dados Gerais Extenso Total Pedagiada: ________________________________ 10.352,65 km Administrada pela Iniciativa Privada:________________________9.547,10 km Administrada por Operadoras: _____________________________805,55 km N de Trechos Pedagiados: ________________________________ 42 trechos N total de Concesses (Iniciativa Privada):___________________36 concessionrias N total de Operadoras: ___________________________________06 operadoras N Total de Praas de Pedgio: _____________________________ 185 praas Praas administradas pela Iniciativa Privada:__________________165 praas Praas administrada por Operadoras: ________________________20 praas d. INFRA-ESTRUTURA DA MALHA VIRIA PAVIMENTAO 55.905,3 91.348,4 16.993,3 164.247,0 NO PAVIMENTADAS 34.352,4 116.538,1 1.429.295,9 1.580.186,4 TOTAL 90.257,7 207.886,5 1.446.289,2 1.744.433,4

1) Critrios de Avaliao Ao analisar as condies da malha viria brasileira sob aspectos que refletem, os nveis de conservao, segurana e conforto aos usurios os itens avaliados so os seguintes: Geometria da Via As avaliaes quanto a geometria da via so em funo das condies dos elementos de alinhamento horizontal, alinhamento vertical e seo transversal. Estes so os fatores que, direta e indiretamente tm impacto na segurana e na fluidez oferecida pela via aos seus usurios, conforme define o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (DNER 1999) Pavimento Para as condies do pavimento so avaliados a capacidade de suporte de carga provenientes do trfego a que est submetido e as condies de conforto e segurana oferecidos aos usurios da rodovia atravs da observao da ocorrncia ou no de defeitos na superfcie do pavimento. Sinalizao A sinalizao um dos elementos mais importantes na avaliao das condies de segurana oferecidos pela rodovia. Situaes desfavorveis de geometria podem ser minimizados ou mesmo eliminados atravs de uma sinalizao adequada.

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2)

Situao Atual das Rodovias Brasileiras

Pesquisa Rodoviria CNT 2003 Em 2003 foi realizado pela Confederao Nacional do Transporte uma pesquisa da situao atual das rodovias brasileiras em 109 ligaes, abrangendo as 5 regies do pas e 25 das Unidades da Federao alm do Distrito Federal. O nico estado no contemplado pela pesquisa foi o Amap, pelo fato de as principais linhas de suprimento no correrem por rodovias mas sim por vias martimas e hidrovirias. A pesquisa compreenderam ligaes rodovirias formadas por 47.645 km de rodovias sob gesto estatal (em 78 ligaes) e 9.153 km de rodovias sob gesto terceirizada (em 31 ligaes). Resultado da Pesquisa das Rodovias sob Gesto Estatal Estado Geral A pesquisa constatou que 82,8% das ligaes rodoviria apresentam algum tipo de comprometimento quando so avaliadas simultaneamente a geometria viria, pavimento e sinalizao sendo portanto classificadas com o Deficiente, Ruim ou Pssimo. Em apenas 17,3% da extenso pesquisada as rodovias encontram-se em condies favorveis de conservao (Bom ou timo) mais especialmente, apenas 4% ou seja, 1.894 km obtiveram a avaliao timo. Geometria da Via A geometria apresentada pelas rodovias pesquisadas foi avaliada como sendo Deficiente, Ruim ou Pssima em 86,45 da extenso pesquisada. A anlise da geometria na Pesquisa Rodoviria CNT busca avaliar as intervenes implantadas nas vias para atenuar o impacto das condies de topografia sobre o deslocamento dos veculos e para aumentar o nvel de segurana dos usurios. Nestes quesitos, pesa negativamente o fato de a maioria das vias ser constituda por pistas simples de mo-dupla e de haver grandes extenses sem acostamento. Como as intervenes para modificaes da geometria viria so as mais onerosas, fica clara a necessidade do bom desenvolvimento do projeto virio para que atenda com qualidade o nvel de servio planejado. Isto explica o percentual de apenas 13,6% avaliado como Bom ou timo. Pavimento O que se observa a baixa homogeneidade do pavimento da malha rodoviria, com trechos extremamente danificados intercalando a trechos em boas condies. Estas variaes mostram-se onerosas e perigosas, pois comprometem sobremaneira o desempenho operacional de veculos e a segurana de seus ocupantes. A distribuio percentual das condies do pavimento das rodovias brasileiras, ainda mostra um quadro desfavorvel, com 58,5% (27.885 km) com comprometimento das condies do revestimento do pavimento, tais como buracos, ondulaes, afundamentos, trincas etc. Destaca-se a grande extenso com elevado grau de deficincia (Ruim ou Pssimo), com 10.566 km, o equivalente, em extenso, a 3 viagens entre Porto Alegre (RS) e Macio (AL). Os ndices de trechos classificados como timo ou Bom atingiram 41,5% da extenso avaliada. Sinalizao O maior detalhamento da sinalizao na Pesquisa de 2003 revelou ndices desfavorveis, 32,7% da extenso encontram-se em condies precrias (Deficiente), 44,9% e estado crtico (Ruim ou Pssimo) e apenas 22,4% favorveis (Bom ou timo). Foi anotada a presena de longas extenses sem qualquer tipo de sinalizao, em especial as indicativas de limite de velocidade, indicao de direo e de advertncia de locais perigosos. Esta situao de precariedade torna
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grande parte das rodovias inadimplentes quanto aos preceitos do Artigo 80 e de seu pargrafo 1, e do Artigo 88 do Cdigo de Trnsito Brasileiro, que explicitam o carter obrigatrio do uso de dispositivos de sinalizao em boas condies. O programa Federal de Concesses Rodovirias implantado a partir de 1993, delegou a iniciativa privada os direitos e deveres de explorao e administrao de determinados trechos de rodovias, visando melhorar o nvel de servio aos usurios. Este processo foi adotado, tambm, em nvel estadual e hoje h trechos em operao sob gesto terceirizada nos estados de So Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Esprito Santo, Paran, Rio Grande do Sul e Bahia. Das 31 ligaes rodovirias totalizando 9.153 km pesquisados que cobriu 95% da malha concedida o percentual de avaliao Pssimo, por exemplo, aparece apenas residualmente na avaliao da Sinalizao (0,3%). So destaques os elevados percentuais classificados como timo no pavimento (71,3%) e tambm na sinalizao (75,8%). O destaque negativo o percentual de trechos com deficincias no quesito Geometria da Via (8,6%). Na avaliao do Estado Geral verifica-se que 71,7% da extenso avaliada foi classificada como timo ou Boa 25,1% classificada como Deficiente, 3,1% como Ruim e apenas 0,1% como Pssimo. Fonte: Organizao Corixo GETRAM 2004

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CAPITULO III Transportes Ferrovirios

TRANSPORTE FERROVIRIO (TVF) 1. INTRODUO

As organizaes que operam o modal ferrovirio no podem ser vistas como empresas que
valorizem em primeira estncia o fluxo de caixa. Uma parte desse modal tem finalidades sociais que devem ser consideradas. Muito ainda h de se evoluir nesse modal em todo mundo. Um novo ambiente se avizinha e novos recursos e energias sero aplicados. A mudana se alimenta de mudanas e a natureza da natureza a prpria transformao. A anlise das dificuldades vividas pelo modal ferrovirio deve comear pela eliminao da idia de que fatores externos (mercado, fornecedores, tecnologia, concorrncia,etc) so os nicos responsveis. No sempre o ambiente de negcios que faz uma organizao ser bem ou mal sucedida, mas sim,muitas vezes, a sua gesto interna. Diante de mquinas e estruturas iguais, o diferencial competitivo das organizaes , de forma inquestionvel, o ser humano.

2. A EVOLUO HISTRICA DO TRANSPORTE FERROVIRIO NO BRASIL E NO MUNDO. As ferrovias desempenharam importante contribuio no desenvolvimento econmico de grande parte das naes no sculo XIX. Na verdade, seu sucesso deveu-se ao fato de ter preenchido a lacuna deixada pelo transporte hidrovirio. Diversos fatos ocorridos na Europa viabilizaram a implantao das ferrovias, que inicialmente ocorreu na Inglaterra e posteriormente se expandiu para os outros pases europeus e para os outros continentes. Dentre estes fatos, destacaram-se: a Revoluo Industrial, a partir do sculo XIX; os meios de produo concentrados em grandes fbricas; a implementao das mquinas na produo de mercadorias; os inventos, surgidos no sculo anterior, permitiram surtos de progresso, como o tear mecnico e a mquina a vapor; e o aumento do volume da produo e a necessidade de seu transporte para os mercados consumidores. Apoiado por empresrios ingleses, George Stephenson (1718-1848) apresentou sua primeira locomotiva em 1814. Tracionou uma composio ferroviria entre Stockton e Darlington, num percurso de 15 quilmetros, a uma velocidade prxima dos 20 Km/h.

O presente trabalho tem por finalidade apresentar a evoluo histrica e algumas curiosidades do transporte ferrovirio no Brasil e no mundo. a. Dificuldades de investimentos enfrentadas para a implantao As ferrovias requeriam um volume de capital alto. As incertezas quanto a problemas tcnicos, operacionais e comerciais. Os investimentos eram realizados apenas por corporaes. Eram, tambm, estimulados por algum tipo de subsdio estatal. Existiam dificuldades de financiamento. b. Outras dificuldades para implantao O maior obstculo enfrentado foi o lobbie das empresas de transporte hidrovirio. Problemas tcnicos fizeram com que se levasse tempo para a definir do padro de construo ideal. Problemas fsicos, criados pelas condies naturais de relevo, clima, solo e rios, tambm implementaram enormes dificuldades para a construo das ferrovias. c. A opo pelas ferrovias em detrimento s hidrovias Os desenvolvimentos tcnicos criaram uma perspectiva de melhora constante na prestao de servios. O sucesso garantido em face da adequao das ferrovias para o transporte de cargas pesadas e perigosas, com velocidades maiores e ocasionando poucos acidentes. Expanso das ferrovias, durante o sculo XIX, como alternativa s hidrovias. d. Na Inglaterra A experi ncia inglesa com ferrovias remonta s primeiras duas dcadas do sculo XIX. A opo pela ferrovia, em detrimento da hidrovia, para escoamento do carvo, ficou clara em 1825, quando entra em funcionamento a linha Stockton and Darlington Railways. Em 1830, com a abertura da Liverpool & Manchester Railwais, para passageiros e
cargas em geral, inaugura-se era ferroviria inglesa.

O processo ingls de implantao se distingue dos demais pases pela predominncia do capital privado nos projetos iniciais. e. Nos Estados Unidos da Amrica Entre 1859 e 1890, boom de investimentos, tornando-se a maior nao ferroviria do mundo. Foi a era da construo de ferrovias. Em 1830, eram cerca de 35 Km de ferrovias nos EUA. Em 1890, os norte-americanos j contavam com 263.283 Km. Em 1916 eram cerca de 408.000 Km. As ferrovias foram determinantes para a expanso agrcola e industrial nos EUA, com destaque para a conquista do oeste norte-americano. f. Na Frana

 A Frana sensibilizou-se para a alt ernativa ferroviria em 1835, influenciada pelas notcias de sucesso da Liverpool & Manchester Railwais e de outros empreendimentos acontecidos na Inglaterra. A Frana fez circular, em 1881, uma locomotiva acionada por acumuladores. g. Na Blgica A opo pelas ferrovias se deu em 1834, logo aps a independncia. O objetivo era instalar um modelo que possibilitasse relaes com outros pases. A escolha dinamizou o comrcio. As importaes e exportaes no porto de Anturpia cresceram mais de 60%, entre 1839 e 1843. Tendo sido, nesse mesmo perodo, duplicadas a produo de carvo e a exportao de ferro fundido. h. Na Alemanha As ferrovias tiveram participao de destaque no crescimento da indstria do ao, nas manufaturas, no comrcio, nos bancos e em outros setores, particularmente, entre 1879 e 1885. Durante a Exposio Industrial de Berlim, em 1879, uma locomotiva eltrica circulou pela primeira vez. Criao do engenheiro alemo Werner Von Siemens (1816-1892) que possibilitou a utilizao da trao eltrica nas ferrovias. i. Na Rssia Na Rssia as ferrovias tiveram importante papel na poltica de desenvolvimento no final do sculo XIX. O objetivo era colocar o pas na trilha da modernizao e da industrializao. As ferrovias permitiram a integrao dos mercados, possibilitando a reduo nos custos dos transportes, forando a queda de preo dos gros. j. No Mxico No Mxico, a inexistncia de canais hidrogrficos que se adequassem ao transporte foi fator determinante para a implantao das ferrovias. O progresso experimentado com a adoo do modal ferrovirio foi considerado maior do que o ocorrido nos pases industrializados. k. No Brasil Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas construo de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou a construo e explorao de estradas. Primeiro surto ocorreu entre 1840-1889. O mtodo utilizado foi o subsdio ao capital privado, garantindo o retorno do investimento. Neste intento destacou-se Irineu Evangelista de Souza Baro de Mau e patrono do Ministrio dos Transportes do Brasil - que inaugurou a primeira estrada de ferro brasileira em 1854 (Estrada de Ferro Mau).

O acesso da costa para o interior, o volume de chuvas, o clima tropical, a escassez de carvo e a instabilidade econmica dificultaram o interesse particular para o empreendimento. Novos surtos de expanso s aps a segunda metade da dcada de 1870. Inicialmente, o envolvimento da Inglaterra na Guerra da Crimea de 1854-1856, restringe a capacidade de expanso, pois Londres era principal fonte de capital para investimentos ferrovirios no Brasil, Em seguida, entre 1865 e 1870, o Brasil entra em guerra contra o Paraguai, prejudicando novamente os empreendimentos do setor.
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 Outros surtos aconteceram a partir de 1891, quando o Estado afastou-se da atividade ferroviria. Isso alavancou uma expanso desordenada, resultando heterogeneidades tcnicas e de eficincia. Nos primrdios do sculo XX, no entanto, o Estado objetiva resolver os problemas causados pela disseminao de linhas de pequenas extenses e com grandes diversidades tcnicas por meio de um intenso processo de nacionalizao de ferrovias. A partir da, as ferrovias consolidaram-se como o modal de transporte mais utilizado no pas at os anos de 1930. O objetivo era insero internacional do pas, viabilizando a expanso do caf para reas mais distantes. Hoje, j se fala at na implantao do TREM BALA, veculo de alta velocidade utilizado no Japo e alguns pases europeus, para ligao das cidades de So Paulo-Rio de Janeiro e de Braslia-Goinia.

A perda de competitividade das ferrovias no sculo XX: a opo rodoviria O desenvolvimento cientfico e tecnolgico, atuou favoravelmente com relao s rodovias no sculo XX. Movimento das naes para favorecer o crescimento das rodovias e da indstria automobilstica. As ferrovias tinham grande extenso, sofriam forte regulao estatal e o sistema de tarifas baseava-se no valor das mercadorias transportadas. Aspectos como o transporte de baixa escala, com pouca interveno governamental, e os fretes baseados nos custos, foram centralizados pelo transporte rodovirio. A causa fundamental da escolha foi o transporte rodovirio ser o mais eficiente e de menor custo, tendo a liberdade para fixar tarifas. m. A perda de competitividade das ferrovias no sculo XX: a opo rodoviria - Brasil A implantao de uma ferrovia mais cara e demorada que a construo de uma rodovia. O sistema implantado foi direcionado para atender s necessidades da economia exportadora, com linhas dirigidas do interior para os portos regionais. O fato de ser o transporte ferrovirio inapropriado para servir nova ordem econmica voltada para o mercado interno. Assim, as rodovias, com custo de implantao e prazos de maturao inferiores, revelaram-se mais adequadas para suportar um intenso processo de industrializao. As modernas tcnicas de produo buscam minimizar, o tempo de deslocamento dispendido entre o produtor e o consumidor final, evitando a formao de estoques. O transporte rodovirio mostra-se mais adequado que o ferrovirio, por necessitar de menor escala e se processar de porta-a-porta, diminuindo a necessidade de transbordo. CONCLUSO Ao verificar a evoluo histrica do transporte ferrovirio, no Brasil e no mundo, verificase que a predominncia das ferrovias sobre o modelo hidrovirio, no sculo XIX, se deu por dois motivos: 1 - o conhecimento cientfico anterior (evoluo na fabricao de locomotivas, na construo estradas de ferro e no aumento da velocidade dos trens); e
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2 - pela adequao do modelo ferrovirio s demandas da poca, relacionadas ao comrcio e ao transporte de cargas e de passageiros. Outra constatao a perda de espao das ferrovias para o transporte rodovirio. O mesmo processo evolutivo mundial que, no sculo XIX, conduziu a prevalncia do modelo ferrovirio sobre o hidrovirio, no sculo XX, possibilitou o domnio rodovirio sobre as ferrovias. Isso porque, as rodovias so mais baratas, mais rpidas de serem construdas e mais flexveis, sendo capazes de fazer entregas porta a porta. Enquanto que as ferrovias, invariavelmente, sofrem interveno estatal e dependem de ampla vontade poltica para sua implantao. Mesmo assim, as ferrovias estimularam: as viagens de passageiros, a mobilidade da populao, o crescimento das cidades, a expanso da movimentao de cargas (realizando um transporte mais rpido e de menor custo e viabilizando a especia lizao regional), as viagens de negcios e o turismo. O modal ferrovirio constitui-se em um importante item da infra-estrutura de um pas (transportes) e pea fundamental para alavancar o seu desenvolvimento. Fonte: Organizao Cachara GETRAM

3.

ESPECIALIZACION, EL INTERCAMBIO Y EL DINERO

La primitiva colonia francesa en Qubec era un lugar prohibitivo en invierno, con temperaturas que a menudo descendan hasta 20 C bajo cero. El primer problema era conservar el calor. El segundo, lograr vveres desde Francia. Durante el invierno el Ro St. Lawrence estaba helado. Una de Ias muchas cosas de Ias que careca la colonia era el dinero. No solo porque los barcos tenan dificultad para navegar ro arriba, sino porque cuando llegaban tenan poca moneda; los patrocinadores de Ia colonia en Francia eran reticentes a mandar dinero. Los colonos descubrieron que el trueque por ejemplo, el comercio de un bushel* de trigo por un saco de sal era incmodo; incluso en una economa sencilla el dinero es esencial. Qu podan hacer? Encontraron una ingeniosa solucin. Usaron naipes como dinero. El hombre con un as en un bolsillo tenia, a menudo, una sonrisa en su rostro. En Ia economa moderna, como en las primitivas colonias, el dinero juega un papel capital. Con el paso de las dcadas. Ia produccin se ha vuelto cada vez ms especializada por el desarrollo de nueva maquinaria y equipo. La especializacin contribuye a Ia eficiencia. Generalmente, los trabajos adores pueden producir ms si se especializan. Pero Ia especializacin exige el intercambio. Un ganadero que produce solamente carne de vaca, quiere intercambiar parte de esta carne por vestidos, coches, servidos mdicos y una extensa lista de otros productos. 4. O PROCESSO DE PRIVATIZAO DA MALHA FERROVIRIA CONSTITUIU-SE NUM FATOR DE REDUO DO CUSTO BRASIL? a. INTRODUO Com o intuito de aumentar a oferta e a melhoria de servios, o Governo Federal colocou em prticas aes voltadas para a privatizao, concesso e delegao de servios pblicos de transporte a Estados, Municpios e iniciativa privada. A Lei n. 8.031/90, de 12/04/90, e suas alteraes posteriores, instituram o Programa Nacional de Desestatizao - PND. O processo de desestatizao do setor ferrovirio foi iniciado
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em 10/03/92, a partir da incluso da Rede Ferroviria Federal S.A. - RFFSA no PND, pelo Decreto n. 473/92. O Plano Nacional de Desestatizao, voltado modalidade ferroviria, teve como principais objetivos: desonerar o Estado; melhorar a alocao de recursos; aumentar a eficincia operacional; fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes; e melhorar a qualidade dos servios. Estes objetivos tiveram como principais metas possibilidade de ganhos operacionais por parte das concessionrias, a reduo do custo Brasil e o aumento da parcela ferroviria na matriz de transporte nacional. b. SITUAO DO MODAL FERROVIRIO ANTES DA PRIVATIZAO O cenrio pr-privatizao, ocorridos nos anos 80 e meados dos anos 90 do sculo passado, representou o menor nvel de desempenho operacional do setor na histria do transporte ferrovirio, resultante de longo perodo de baixos investimentos e de pouca conservao do parque instalado. Naquela poca, o Setor era composto basicamente pela malha federal da RFFSA, pela rede estadual das Ferrovias Paulistas S/A(Fepasa), pela Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM) e pela Estrada de Ferro Carajs (EFC), ambas as estradas operadas pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). Os projetos de ampliao da malha ferroviria, iniciados nos anos 70, foram descontinuados e os investimentos neste modal sofreram forte reduo em funo da desacelerao da economia nacional e da opo por investimentos em infra-estrutura de outros modais de transporte, sobretudo o rodovirio. Cabe ressaltar que o sucateamento das composies ferrovirias foi proveniente do declnio dos investimentos e da insuficincia de recursos, com comprometimento das velocidades comerciais das composies, tendo como conseqncia a diminuio da qualidade e da continuidade dos servios. Outro fator negativo foi verificado e agravado por problema de integrao das redes, devido diferena de bitolas.Ferrovias mais recentes passaram a utilizar bitolas largas de 1,6 m, que permite maior estabilidade s composies e o desenvolvimento de maiores velocidades. Nas duas dcadas que antecederam as privatizaes, com a gesto pblica de ferrovias carente de recursos e sujeitas interferncia de polticas diversas, o que se verificou foi o no crescimento dos volumes transportados por este modal, havendo migraes de cargas a serem transportadas para o modal rodovirio, que era mais gil e mais competitivo. Diante deste quadro de baixo desempenho e de comprometimento futuro da oferta deste modal de transporte, o governo federal optou pela concesso do servio de transporte ferrovirio de carga. O principal objetivo dessa medida era reativar o setor sem comprometer as finanas pblicas, transferindo s concessionrias a responsabilidade de investir, manter e gerenciar a malha pblica. c. O PROCESSO DE PRIVATIZAO DO SETOR FERROVIRIO O processo de desestatizao do setor ferrovirio foi iniciado em 10/03/92, a partir da incluso da RFFSA no PND pelo Decreto n. 473/92.
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O Governo optou pela concesso do servio de transporte de carga e pelo arrendamento dos bens operacionais, tais como as vias, os terminais, as locomotivas, os vages e os equipamentos, enfim toda a infra-estrutura.No havendo, portanto, na poca, transferncia de ativos para as novas empresas ou grupos de consrcios. O valor desse processo, concludo ao final de 1998, atingiu o montante de 1,2 bilho de dlares, permitindo as concessionrias operarem em suas reas por um perodo de 30 anos, podendo ser prorrogveis por mais 30. Como parte do plano estratgico para dotar esse sistema de transporte em condies adequadas de investimento e servio, a malha da Rede Ferroviria Federal S/A foi dividida em seis lotes para concesso, a saber: M. Regionais Oeste Centro-Leste Sudeste Tereza Cristina Sul Nordeste Paulista Total Leilo 05.03.96 14.06.96 20.09.96 26.11.96 13.12.96 18.07.97 10.11.98 25.895 Concessionrias Novoeste S.A. Centro-Atlntica S.A. MRS Logstica S.A. Tereza Cristina S.A. Amrica L. Logstica Ferroviria do Nordeste Bandeirantes S.A. Incio 01.07.96 01.09.96 01.12.96 01.02.97 01.03.97 01.01.98 01.01.99 Ext (Km) 1.621 7.080 1674 164 6.586 4.534 4.236

Fonte: RFFSA e BNDES. Neste mesmo perodo, o governo de So Paulo, proprietrio da malha paulista, transferiu a Fepasa para a Unio.Na prtica, a Fepasa foi transferida iniciativa privada como uma stima malha da RFFSA por R$ 254 milhes. A EFC e a EFVM eram operadas, na poca da privatizao do setor, pela CVRD que possua ativos.Diante disto, o Governo Federal outorgou a esta empresa a concesso destas estradas por um perodo 30 anos. Completando o grupo das maiores ferrovias brasileiras privadas, a Ferropar explora o servio publico de transporte ferrovirio de carga num trecho de 248 km, entre Guarapuava (PR) e Cascavel (PR). Trata-se de uma concesso do governo do estado do Paran. d. PRINCIPAIS MALHAS FERROVIRIAS BRASILEIRAS DA ATUALIDADE Ferrovia Novoeste S.A. Ferrovia Centro-Atlntica S. A MRS Logstica S.A. Ferrovia Tereza Cristina S.A. ALL-Amrica Latina Logstica do Brasil S. A Companhia Ferroviria do Nordeste Ferrovias Bandeirantes S.A. Ferrovias Norte Brasil S.A. - FERRONORTE. Estrada de Ferro Minerao Rio do Norte Estrada de Ferro Jar; Estrada de Ferro Amap; Estrada de Ferro Trombeta;

e. EVOLUO DO DESEMPENHO OPERACIONAL DO TRANSPORTE FERROVIRIO APS A PRIVATIZAO Ser visto o desempenho do modal ferrovirio a partir da percepo dos usurios sobre os servios prestados pelas concessionrias, que so, sem dvida, importantes indicadores das transformaes ocorridas no transporte ferrovirio de carga, at o presente momento. O desempenho operacional, demonstrado pelas concessionrias na viso dos usurios do modal ferrovirio, dar uma noo de como este transporte vem contribuindo, de maneira tmida, para a reduo do custo Brasil. A pesquisa elaborada pela Confederao Nacional do Transporte(CNT) contou com uma amostra de 757 empresas usurias do modal ferrovirio, as quais responderam o questionrio composto de duas partes: a primeira, questionou-se a opinio geral sobre as ferrovias.Na segunda, tratou-se da avaliao especifica da concessionria. 1) TEMPO DE UTILIZAO DA FERROVIA COMO MEIO DE TRANSPORTE DE PRODUTOS Os usurios foram grupados em duas classes; os que utilizam o transporte h at 4 anos e aqueles que utilizam as ferrovias h mais de 4 anos. Tempo de uso da ferrovia Resultados At 4 a nos 28,2 % Ma is de 4 a nos 69,9% Infere-se da que o transporte ferrovirio veio atender uma demanda reprimida, j que o crescimento do usurio, que passou a utilizar este modal a menos de 4 anos, nesse perodo de tempo significativo. Competitividade das Tarifas Ferrovirias em Relao s de Outros Meios de Transportes Para 50,0% dos clientes, as tarifas do transporte ferrovirio so competitivas frente quelas cobradas por outros modais.
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Ta ri fas fe rrov i rias co mpe tit ivas Sim No s vezes

50,0% 21,4% 27,7%

2) INFRA-ESTRUTURA DE CARGA E DESCARGA NOS TERMINAIS Inf ra-e s trut ura de te rmi na is Bom Regular Ruim Conclui-se que a infra-estrutura embarcadores. . Qualidade da Mo-de-Obra

50,5% 30,1% 15,0% atende satisfatoriamente as necessidades dos

Dos requisitos relacionados parte operacional das concessionrias, este foi o que recebeu a melhor avaliao dos usurios. Qua li da de da M o-de -O bra Bom Regular Ruim

60,7% 31,1% 1,5%

Tempo de Cargas e Descargas nos Terminais Nas operaes de embarque e desembarque, os fatores de produo utilizados, em grande parte, so a mo de obra e as infra-estruturas oferecidas pelos terminais. Com estes dois fatores foram positivamente avaliados, nada mais natural que os tempos de carga e descarga tambm sejam considerados satisfatrios. Te mpo de carga e de s carga Sim, sempre Sim, s vezes No

52,4% 32,0% 11,2%

3) QUALIDADE DOS SERVIOS COMPLEMENTARES AO TRANSPORTE FERROVIRIO Opi nio s obre e sse s e rvio Boa Regular Ruim

68,1% 23,1% 6,6%

Os maiores destaques referem-se MRS, FCA e ALL que obtiveram respectivamente, avaliaes positivas de 80%, 75% e 71%.

4) TEMPO MDIO DE TRANSPORTE Praticamente metade dos entrevistados, 49%, considera regular o tempo mdio do transporte de seus produtos, isto indica que o desempenho operacional mdio das ferrovias brasileiras ainda deve progredir para se tornar mais atrativo ao mercado. Te mpo m dio de tra ns po rte Bom Regular Ruim 30,7% 49,1% 20,5%

5) COMUNICAO ENTRE CLIENTES E CONCESSIONRIAS Cana l de comunicao Bom Regular Ruim 73,7% 19,1% 6,5%

Fato bastante plausvel, quando se considera que, no mercado de ampliao, como o ferrovirio, a facilidade de comunicao e de obteno de informaes se constituem em um referencial competitivo frente a outros modais. 6) TEMPO DE RESPOSTA DAS CONCESSIONRIAS S SOLICITAES DE TRANSPORTE Te mpo de re s pos ta Bom Regular Ruim 55,5% 31,8% 9,6%

Das 11 concessionrias, 7 obtiveram resultados favorveis na avaliao do tempo de resposta s solicitaes de transporte dos clientes, obtendo percentuais de boa aceitao superiores a 55%, destacando-se a EFVM (67,9%), a Companhia Ferroviria do Nordeste (58,8%) e a Ferrovia Centro-Atlntica (58,3%). f. INVESTIMENTOS NAS FERROVIAS REALIZADAS E PREVISTAS PELAS CONCESSIONRIAS Gas tos das conce ss ion rias Em 2003 Em 2004 Em 2005 1,603 bilho 1,793 bilho ?

A maior parte ser aplicada em material rodante e vias permanentes.A motivao vem do aumento das exportaes e das safras recordes de gros. g. CONCLUSO

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Em comparao s condies gerais dos transportes ferrovirios anterior ao processo de privatizao da malha, os indicadores apontam para um cenrio de recuperao da atividade ferroviria no Pas. Observou-se um ganho i nicial da operacionalidade de algumas malhas ferrovirias com reflexos na reduo do custo Brasil. A opinio do usurio, aps o processo de privatizao, tem mostrado que de maneira tmida as concessionrias vm operando para garantir um transporte de carga competitivo com qualidade. Somado isso tudo, a retomada dos investimentos, a partir das concesses, pela iniciativa privada, que est alocando recursos para a ampliao da rede de transporte e para a compra e recuperao do material rodante.As novas composies ferrovirias possibilitaro aumentar o escoamento das produes industriais e agrcolas para os diferentes mercados, tornando os produtos mais aquecveis, sobretudo no exterior. Por fim, infere-se que o transporte ferrovirio apresenta, atualmente, um panorama em evoluo favorvel ao desenvolvimento do Pas. Fonte:-Pesquisa ferroviria CNT 2002. Relatrio Analtico 5. TECNOLOGIA FERROVIRIA

Principais caractersticas, possibilidades e limitaes de um trem de grande velocidade. a. ANTECEDENTES

O novo conceito do transporte ferrovirio, onde se destacam a grande comodidade e a alta velocidade, surgiu no final do sculo passado, fruto da experincia acumulada da eletrificao das ferrovias francesas e japonesas, por ocasio do ps-guerra. A nova idia ganhou fora na Europa ocidental, pela possibilidade de os grandes centros populacionais, por estarem relativamente prximos, poderem estabelecer melhores ligaes, pela articulao de suas malhas ferrovirias. Em conseqncia desse fato, e do surgimento da nova tecnologia de trao usada pelos trens de grande velocidade, tem havido uma progressiva modernizao das linhas frreas naquele continente, aliada necessria modificao de seus sistemas de sinalizao de trfego, com o que o registro de velocidades entre 160 e 200 Km/h so habituais. Os japoneses construram o primeiro trem de grande velocidade, na dcada de 60, e os franceses, em 1983, a primeira linha regular para esse meio de transporte, ligando o sul de Paris cidade de Lyon. Atualmente, existem vrios tipos e modelos de trem de grande velocidade. A seguir, apresentaremos algumas peculiaridades ligadas ao modelo francs, e, logo aps, citaremos as principais caractersticas, possibilidades e limitaes comuns a esse novo seguimento do transporte ferrovirio. b. PROGRAMA TGV

Train Grande Vitesse (TGV) foi o nome do programa francs de construo e implantao do trem de grande velocidade, naquele pas. A sigla (TGV), hoje usada mundialmente, como referncia na designao de trens com caractersticas semelhantes de desempenho. Na realidade, o Programa TGV nada mais era do que um sistema integrado com alto grau de sofisticao tecnolgico, que envolvia no a construo de um trem, mas tambm sua estrada de ferro e seu sistema de sinalizao, coordenao e controle de trfego, o que possibilitaria ao
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trem atingir velocidades significativas em relao ao automvel, como meio de transporte de carga e de passageiros. O sistema TGV pertence e tambm operado pela empresa Estrada de Ferro Naciona l Francesa (SNCF), e articula-se com o restante da malha ferroviria daquele pas. Lanado no final de 1960, o programa TGV, inicialmente, no teve apoio do governo, por questionar alguns paradigmas do setor, e tambm pelo fato de constituir-se, em si prprio, em ncleo de pesquisa para o desenvolvimento de novas tecnologias, como a levitao magntica e os trens suspensos, com motor a jato. A concepo do sistema TGV previu a construo de estrada de ferro que aproveitasse a infra-estrutura da malha ferroviria existente, para que muitas cidades fossem atendidas e houvesse economia de recursos. Tal fato, tem permitido no s a integrao do atual sistema ferrovirio francs, como tambm tem favorecido a construo gradual de novas linhas de alta velocidade. O primeiro prottipo, o TGV 001, com motor a gasolina e turbinado, foi lanado no incio da dcada de 70. No decorrer de seus testes, o trem alcanou a expressiva marca de velocidade de 318 Km/h, passando a ostentar por seguidos 23 anos, o recorde mundial de trao. Os testes com o TGV 001 mostraram a viabilidade do projeto, e proporcionaram dados o desenvolvimento da produo de trens desse tipo. No final dos anos 70, teve incio a construo da linha ligando paris cidade de Lyon, sendo posteriormente inaugurada, em 1983, pelo presidente Franois Mitterrand. O novo TGV foi muito bem sucedido, tornando-se, em pouco tempo, o negcio da SNCF de maior lucratividade e retorno do capital investido. Diante do sucesso do empreendimento, o governo francs ofereceu apoio para a construo e o desenvolvimento da rede de estradas de ferro de alta velocidade. O TGV tinha se tornado smbolo tecnolgico associado Frana. Desde ento, novas linhas e geraes de TGV tm sido construdas. Atualmente, existem trs linhas tronco fora de Paris. A mais recente, a linha NordeEuropa, inaugurada em 1993, liga Paris a Lille, Blgica, Holanda, Alemanha e Gr-Bretanha atravs de tnel subterrneo. Dentre as peculiaridades do TGV, a que mais impressiona aerodinmica do nariz da locomotiva. Entretanto, a maior inovao est na articulao entre os vages, representada por uma suspenso do tipo caminho de dois eixos, que reduz o nvel de rudo interno e permite maior segurana ao deslocamento. Dotado de um menor nmero de eixos de rodas, em razo de serem mais resistentes, os TGV so mais leves. As locomotivas possuem freios dinmicos capazes de dissipar grande quantidade de energia, alm das sapatas de freio normais, para situaes de emergncia. Alm disso, os vages ainda possuem um sistema de freio a disco. Para o futuro, imagina-se um sistema de freios com induo magntica. No tocante ao sistema de sinalizao de trfego, o mesmo totalmente informatizado, com as principais informaes originadas a partir dos trilhos e controladas de forma digital. O sistema de trao calcado em trilhos especiais soldados entre si, com sulco interior, e que repousam sobre dormentes especiais de ferro e concreto. No que diz respeito ao grau de segurana envolvido, os resultados alcanados fala m por si s. Desde de sua inaugurao at hoje, no houve nenhum acidente. As linhas de alta velocidade so cercadas e separadas por grade, e o material rodante manutenido em alto grau de especializao. A tecnologia TGV tem sido um diferencial nas exportaes francesas, envolvendo atividades de construo, concesses e operao de sistemas afins, com diversos pases: Espanha, Coria do Sul, EUA, Taiwan, China, etc.
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c.

CARACTERSTICAS

Os trens de grande velocidade apresentam as seguintes caractersticas comuns: - Avanado sistema de suspenso, conferindo maior conforto, estabilidade e segurana em velocidades elevadas. - Tcnica de soldadura contnua dos trilhos, permitindo maior suavidade de deslocamento. - Vages dotados de isolamento acstico, ar condicionado, servios de telefonia, televiso, vista panormica, bar e chuveiro individual, oferecendo maior conforto e melhor qualidade de servios aos passageiros durante as viagens. - Tecnologia de trao com base em componentes eletrnicos, permitindo a reduo do peso e do volume das locomotivas, e assim, simultaneamente, alcanar maiores graus de potncia. - Infra-estrutura de funcionamento do sistema ferrovirio, constituda pelos trens, linhas frreas, sistemas de sinalizao, coordenao e controle de trfego, e terminais de embarque e desembarque, caracterizada pela modernidade e por uma tecnologia de ponta. d. POSSIBILIDADES

No que toca s possibilidades de um trem de grande velocidade, destacam-se as seguintes: - Desenvolver, em percursos de no mnimo 400 Km de extenso, velocidades elevadas at o limite aproximado de 500 Km/h. - Ser utilizado tanto no transporte de passageiro como no de carga, bem como nas ligaes nacionais e internacionais, possibilitando o intercmbio, a integrao e o desenvolvimento regional. - Desenvolver e manter-se em altas velocidades, em razo do avanado sistema eletrnico de trao. - O sistema informatizado de sinalizao e controle de trfego possibilita controlar e localizar distncia um trem, bem como realizar conexes automticas de trens, e o processamento instantneo de dados sobre velocidade, circulao , etc, possibilitando modificao de horrios e correo de rotas. - O sistema de sinalizao e controle de trfego, por suas caractersticas, possibilita tambm a locomoo e a conduo dos trens sem tripulantes. e. LIMITAES

Os trens de grande velocidade apresentam as seguintes limitaes: . - Elevado custo de investimento e complexidade operacional tanto na fase do planejamento, como na aquisio de materiais, como na montagem e na manuteno da infraestrutura do sistema de transporte dos TGV. - Necessidade de ferrovia adequada, cujo traado do percurso fica limitado distncias no inferiores a 150 Km entre terminais de embarque e desembarque, para que as altas velocidades sejam alcanadas, como tambm ficando condicionado inexistncia de curvas acentuadas, subidas e descidas suaves no trajeto. Alm disso, para que o trem pare, em razo de possuir rodas de ao, com pouco atrito, necessita de um longo trecho de desacelerao -.Necessidade de grande movimentao de passageiros e bens, que justifique a relao custo-benefcio do empreendimento e o alto desempenho esperado de baixo consumo de energia por pessoa transportada.
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- Necessidade de o sistema ferrovirio TGV estar inserido no contexto de um plano regional de desenvolvimento econmico e social, que identifique previamente todas as necessidades de transportes de pessoas e cargas, energia, gua e saneamento, como tambm o impacto ambiental decorrente, identificando-se todos os locais que sero geradores de viagens, suas quantidades e freqncia. f. CONCLUSO

A partir de 1994, novas linhas de TGV surgiram na Frana, ampliando a oferta desses servios de Paris para o norte, oeste e sul daquele pas, indo at a fronteira espanhola. A velocidade nos deslocamentos passam dos 300 Km/h. Pases como Itlia, Alemanha, Espanha, Inglaterra, Blgica, Holanda e Sua que possuem tecnologia TGV, esto ampliando suas linhas frreas internamente, de modo que, no futuro, possam se articular entre si e com os demais pases da Unio Europia, que aderirem nova tecnologia. No continente asitico, alm do Japo, tambm a Coria do Sul optou por construir uma linha frrea de grande velocidade, para ligar a capital Seul com Pusan, no sudeste daquela pennsula. No Brasil, repetidas vezes tem se cogitado construir uma linha de trens de alta velocidade entre o Rio de Janeiro e So Paulo. Nos ltimos 30 anos houve pelo menos quatro grandes estudos nesse corredor, feitos por japoneses, ingleses, franceses e alemes, que, por diversas tipos de restries, concluram pela inviabilidade do projeto. O custo de financiamento de um sistema de trens de alta velocidade bastante oneroso. Estima-se que esses sistemas ferrovirios modernos custem prximo de US$ 100 mil dlares por km implantado. Mesmo sendo economicamente viveis no so atrativos para a iniciativa privada, pois o retorno do investimento, quando existente, de muito longo prazo. Finalmente, mais que um levantamento de custos para a implantao de um sistema de trens de alta velocidade, se faz necessrio, primeiramente, elaborar um plano regional de desenvolvimento econmico e social, para que nele os TGV possam ser inseridos. Fonte- TGV Basics. Organizao Carand GETRAM 2004 6. FORA DOS TRILHOS

Ferrovia brasileira faz 150 anos com plano de revitalizao ainda no papel A ferrovia brasileira acabou de completar 150 anos. O segmento de transporte de cargas, no entanto, no tem muito a comemorar. Mesmo com crescimento de 34% no volume movimentado desde 1997 quando ocorreu a concesso iniciativa privada - e a alta de 138 bilhes para 185,5 bilhes de TKUs (toneladas por quilmetro til) verificada em 2003, o sistema ferrovirio brasileiro d indcios de no estar nos trilhos. Alis, muito pelo contrrio: a participao do modal na matriz de transporte, de apenas 24%, conforme os dados da ANTF (Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios), est muito aqum dos nmeros de pases com as dimenses do Brasil Matriz de Transporte Canad EUA 46% 43% 43% 32% 11% 25%

Pas Ferrovirio Rodovirio Hidrovirio

Austrlia 43% 53% 4%

Brasil 24% 62% 14%

ndia 50% 50% 0,1%

Rssia 81% 08% 11%

Fonte: NETO, Santana, Revista Global, Margraf Editora, 2004, P.19

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7. O SISTEMA DE COMUNICAES E TELEMTICA NO TRANSPORTE FERROVIRIO. a. INTRODUO

As empresas que exploram o transporte ferrovirio no Brasil esto conscientes de que para alcanar resultados positivos necessrio um sistema de operao eficiente, um timo nvel de utilizao das linhas, aumento da velocidade das linhas e reduo dos tempos improdutivos. Isso s possvel de ser alcanado pela utilizao de um eficiente sistema de comunicaes e telemtica para controle e sinalizao. Os sistemas de controle e sinalizao por intermdio das telecomunicaes contribuem substancialmente para otimizar a explorao das ferrovias. Estes sistemas, normalmente, exploram sinais de comunicaes de voz, dados e imagens, possuindo subsistemas de segurana para que diante da perda de alguma de suas conexes, seja possvel utilizar caminhos alternativos de modo a garantir a todo o momento as comunicaes. Atualmente existem inmeros sistemas de comunicaes e telemtica que vo desde os sistemas mais simples utilizando fio e fibra tica at os mais complexos que utilizam ondas de rdio e satlites. b. NOVOS DESENVOLVIMENTOS TECNOLGICOS

Novos desenvolvimentos da tecnologia de operaes e comunicaes oferecem a oportunidade de expandir ainda mais a capacidade do sistema ferrovirio, permitindo que as ferrovias transportem mais carga no estado atual. Diversos esforos complementares j esto a caminho, tanto no setor privado como no pblico. Sistemas avanados de controle de trens, que permitem que mais trens utilizem a mesma via, aumentam de forma eficaz a capacidade das linhas de trens existentes, sem a necessidade de construo de linhas adicionais. O Departamento de Transporte dos Estados Unidos (DOT) e a indstria ferroviria esto trabalhando para desenvolver sistemas ferrovirios inteligentes, a fim de incorporar as mais recentes tecnologias de comunicao digital ao Controle Positivo de Trens (PTC), sistemas de freio, cruzamentos de nvel e deteco de defeitos. O PTC consiste de sistemas integrados de comando, controle, comunicaes e informaes para o controle dos movimentos de trens com segurana, preciso e eficincia. Os sistemas PTC renem redes de comunicaes com ligaes de dados digitais, sistemas de posicionamento contnuos e precisos, computadores a bordo de locomotivas e equipamento de manuteno das vias, visores de cabine, interfaces entre vlvula e freio das locomotivas, unidades intermedirias de acostamento em agulhas e detectores de acostamento, bem como visores e computadores centrais de controle. Estes novos sistemas de controle de trens com base em comunicaes tambm so fundamentais para tornar o sistema ferrovirio mais seguro. Os sistemas PTC reduziro significativamente a probabilidade de colises entre trens, danos aos equipamentos e acidentes por excesso de velocidade. Os sensores eletrnicos e sistemas de transmisso auxiliaro as ferrovias a atingir o objetivo h muito buscado de aprimorar a deteco de condies prejudiciais de equipamentos e pista. Sensores eletrnicos nas vias ou ao lado delas e nas locomotivas e vages de carga identificaro problemas na via e nos equipamentos e transmitiro as informaes s equipes de trens e manuteno e centros de controle, a fim de parar ou reduzir a velocidade de um trem, se necessrio, e iniciar reparos. Cruzamentos de nvel inteligentes com sensores enviaro informaes sobre trens para centros de controle de trfego ferrovirio e para os motoristas, atravs de sinais informativos de trfego no acostamento. A tecnologia tambm oferece os meios para aprimorar o fluxo de informaes entre as ferrovias e entre ferrovias e clientes, aumentando a eficincia e permitindo o uso mais produtivo de recursos. A maior parte das principais ferrovias agora mantm, por exemplo, "sites" na Internet em que os clientes podem obter informaes de tarifas e roteiros e rastrear embarques
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individuais. A Internet tambm utilizada pelas ferrovias para vender equipamentos usados atravs de leilo para outras ferrovias. No futuro, as ferrovias sero capazes de determinar trechos de trfego com capacidade ociosa em momentos especficos e leiloar esta capacidade atravs da Internet. Os clientes podero aproveitar as tarifas baixas para servio fora do pico, reduzindo os custos de produo e o preo das mercadorias entregues. c. ESTUDO DE CASO: SISTEMAS DE COMUNICAES E TELEMTICA UTILIZADOS PELA ALL- AMRICA LATINA LOGSTICA S.A. A ALL hoje o maior operador logstico da Amrica Latina. Planeja, implementa e opera projetos especiais e customizados. Oferece uma gama completa de servios de logstica, como movimentao nacional e internacional door-to-door, distribuio urbana, coletas milk run, gesto completa de armazns, centros de distribuio e estoques. Com o seu know- how e a busca constante por novos desafios que garantam um crescimento ilimitado, a ALL pretende continuar a sua trajetria rumo viso: Ser a melhor empresa de logstica da Amrica Latina. 1) HISTRICO A empresa foi fundada em maro de 1997, quando a Ferrovia Sul Atlntico venceu o processo de privatizao da malha sul da Rede Ferroviria Federal, passando a operar a malha nos estados do Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Em 1998, a empresa, por meio de contrato operacional, assumiu as operaes da malha sul paulista pertencente Ferroban. Com a aquisio das ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotamico General Urquiza (ALL Meso) e Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico General San Martin (ALL Central), em 1999, passou a adotar o nome Amrica Latina Logstica. Em julho de 2001 a empresa ampliou seus horizontes, dando origem a uma estrutura logstica consolidada. So 15 mil quilmetros de vias frreas no Brasil e Argentina, uma frota com cerca de 3 mil veculos entre prprios e agregados, 550 locomotivas, 17 mil vages e grandes reas estrategicamente localizadas para embarque/desembarque de carga e armazenagem, oferecendo a seus clientes total cobertura e segurana em suas operaes. Atualmente, a ALL atende aos mais diversos segmentos de cargas e possui mais de 70 unidades espalhadas nas principais cidades do Brasil, Argentina, Chile e Uruguai. 2) OS SISTEMAS DE COMUNICAES E TELEMTICA Os sistemas de comunicaes e telemtica propiciam a integrao das atividades logsticas, combinando hardware e software para medir, controlar e gerenciar as operaes logsticas. 3) RASTREAMENTO TRANSLOGIC Sistema de registro e gesto que integra a ferrovia com os demais modais. Permite o acompanhamento dos pedidos abertos pelos clientes, bem como acompanhar toda a distribuio de carga e veculos. O sistema ainda responsvel por fornecer todos os indicadores operacionais, por meio dos quais possvel avaliar constantemente o desempenho das reas da empresa envolvidas diretamente com o processo logstico. a) COMPUTADOR DE BORDO DE LOCOMOTIVAS (CBL)

Permite monitorar a velocidade dos trens, verificando se todos os limites esto sendo obedecidos, bem como se as autorizaes para circulao enviadas pelo Centro de Controle da ALL, localizado em Curitiba, esto sendo atendidas. Desta forma, possvel identificar qualquer atraso durante o percurso e administr- lo para que o cliente tenha sua carga entregue no prazo
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combinado. Esse equipamento capaz de fazer parar aqueles trens que desobedecerem aos padres de segurana estipulados pela companhia. b) DETECTOR DE TEMPERATURA DE RODA / ROLAMENTO

Sistema de monitoramento de temperatura da roda e caixa de rolamento dos vages. instalado em determinados pontos da malha ferroviria, de modo a colher as informaes de temperatura e transmiti- las, em tempo real, ao Centro de Controle Operacional (CCO) da empresa. Esse tipo de equipamento permite a tomada de deciso imediata na ocorrncia de desvios no comportamento da temperatura dos materiais, evitando acidentes e mantendo a integridade do material rodante. c) DETECTOR TEMPERATURA DE TRILHO

Sistema de mo nitoramento de temperatura de trilhos ao longo da malha ferroviria. A cada 10 minutos, so coletadas informaes de temperatura em pontos estratgicos da linha que so encaminhadas para os maquinistas, informando sobre qual a velocidade a desenvolver nessas localidades, seguindo rgidos padres de segurana. d) WIRELESS APPLICATION PROTOCOL (WAP)

A tecnologia dos celulares WAP proporciona o monitoramento das operaes rodovirias realizadas em locais cobertos pela telefonia mvel. As mensagens em SMS - Short Messages Services - so enviadas para o celular e o motorista no pode passar para a etapa seguinte sem ter cumprido a anterior. Desta forma, a ALL tem total controle das operaes. e) SISTEMA CLARIFY

Com o objetivo de melhor atender ao cliente que necessita de solues logsticas especializadas, a ALL implantou a ferramenta de CRM - Customer Relationship Management -, chamada Clarify. O sistema possibilita uma melhor comunicao e gerenciamento dos processos, integrando todas as informaes das reas de negcios com a central de atendimento. f) ELETRONIC DATA INTERCHANGE (EDI)

A troca eletrnica de informaes com clientes um processo bastante utilizado pela ALL. O principal objetivo automatizar tarefas, no s desenvolvidas pela empresa, como tambm agregar mais um valor aos servios oferecidos aos clientes. Por meio desse tipo de comunicao, possvel enviar aos parceiros, informaes rpidas sobre transportes realizados e valores a serem acertados por servios prestados entre as empresas. g) GLOBAL POSITION SYSTEM (GPS)

Todos os veculos ferrovirios e grande parte dos rodovirios da ALL so rastreados via GPS, o que permite controle absoluto de toda a operao. Desta forma, possvel identificar, antecipadamente, anomalias ocorridas durante o transporte, o que possibilita no s a melhoria dos processos internos, como um retorno rpido e pr-ativo aos clientes de qualquer tipo de problema ocasionado durante a circulao de mercadorias. h) ENTERPRISE RESOURCE PLANNING (ERP)
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Para controle das transaes administrativo- financeiras, a ALL utiliza o SAP, sistema ERP reconhecido mundialmente. Por ser um software amplamente utilizado no mercado, fica ainda mais fcil trocar informaes entre a ALL e todos os seus parceiros. d. CONCLUSO

A ALL Amrica Latina Logstica uma empresa de transporte ferrovirio que obteve um dos melhores resultados na Avaliao de Desempenho das Concessionrias 1997/1998 e certamente esses resultados foram frutos de uma robusta e excelente estrutura de comunicaes e telemtica. Fonte: - Gesto Logstica de Transporte de Cargas Organizaao Chalana GETRAM 2004

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CAPTULO IV - Transporte Aquavirio

TRANSPORTE AQUAVIRIO (TAC)

1.

INTRODUO

O modal aquavirio utiliza-se do meio que tem maior espao fsico do planeta. Talvez possa ser considerado o mais diversificado, demandando diferentes qualificaes de pessoas em uma organizao. Paradoxalmente, pode ser o mais simples modal entre os demais. Essa particularidade do abrangente universo que o transporte aquavirio possui, exige do gerente uma viso ampla e ao mesmo tempo especfica de suas atividades. Quando poeta portugus Fernando Pessoa escreveu que navegar preciso, viver no preciso, referia-se a perfeio dos instrumentos de bordo, pois navegar exige perfeio de estratgias, aes e materiais. Contudo, viver no perfeio, porque seres humanos no so perfeitos. O gerente no transporte aquavirio a verdadeira alavanca da valorizao humana que orienta e controla verdadeiras equipes de trabalho e no meros grupos participativos, exigindo sintonia e sinergia. Arthur Jores, antroplogodo sculo XIX e pioneiro na pesquisa de psicossomtica, em uma de suas pesquisas cientfica comprova que o homem nasceu para viver o previlgio de pensar, sentir e ser feliz. Portanto, no pecado atingir o sucesso e desfrut-lo com alegria. O sucesso, sozinho, proporciona a vitria, mas acompanhado da felicidade, permite atingir a plenitude humana. A humildade tambm fundamental porque o sucesso, na verdade, alm de efmero, no facilita a vida de ningum, faz aumentar as expectativas e nos coloca diante de um imenso precipcio. Um pequeno deslize ou distrao se cai de bem alto. 2. EVOLUO HISTRICA DOS TRANSPORTES AQUAVIRIOS NO BRASIL E NO MUNDO. a. INTRODUO

Desde o princpio da historia da humanidade que o ser humano utilizou pequenas embarcaes martimas e fluviais para se deslocar de um lugar para o outro a procura de melhores condies de vida. Diante de sua inteligncia, o homem procurou ampliar seus conhecimentos de navegao, construindo embarcaes maiores que permitissem embarcar mais gentes e chegar a lugares ainda mais distantes. Essa evoluo das embarcaes fez com que povos conquistassem terras e descobrissem novos continentes, demonstrado ao mundo a importncia do transporte aquavirio, sobretudo o martimo. A era dos descobrimentos alm- mar mostrou mudanas importantes, havia um jogo de interesses econmicos que provocava novas mudanas de riquezas e de expanso de mercado. Navegar era preciso, os caminhos to conhecidos do mediterrneo j no rendiam os lucros que os comerciantes desejavam. Para a conquista do alm- mar, foram necessrias inovaes tecnolgicas no setor de transportes de longo curso, tais como a bssola, o astrolbio, o quadrante e variados mapas.

SNTESE HISTRICA DO TRANSPORTE AQUAVIRIO Os primeiros egpcios, gregos e fencios foram as primeiras as potencias martimas do mundo e chegaram a construir barcos comerciais e de guerra. As primeiras embarcaes egpcias foram realizadas em cana de papiros h cerca de 2500 anos a c e com seus barcos de madeira e proa alta comearam a circular pelas guas do rio Nilo. Os pioneiros a navegar pelos oceanos no aventuravam ir muito longe da terra, de modo que poderiam encontrar facilmente sua posio atravs de sinais ao largo da costa. Com a poltica mercantilista do absolutismo, varias naes europias, nos sculos XIV a XVIII, se laaram ao mar a procura de novas rotas comerciais que lhes trouxessem facilidades econmicas, fomentando a construo naval e a viagem de longo percurso. Um outro fato importante para a navegao, foi a revoluo industrial do sculo XVII, que revolucionou a navegao com a descoberta de mquinas a vapor, que ao serem colocadas nos navios aumentaram suas velocidades. Dando prosseguimento as inovaes, vieram os navios que utilizavam leo combustvel, mais tarde os movidos com turbinas e os impulsionados a energia nuclear. b. EVOLUO HISTRICA DOS TRANSPORTES AQUAVIRIO NO BRASIL No perodo colonial Diante das inovaes tecnolgicas da poca, Cabral parte de Portugal, no final do sculo XV, com 13 embarcaes, chegando ao Brasil em 22 de abril de 1500, num processo que poderia ser denominada a primeira operao de transporte na Terra de Vera Cruz. Com a criao das Capitanias Hereditrias, em 1532, foram surgindo pequenos ncleos porturios, tais como o de Itamarac, o de Porto Seguro e o de so Vicente, que a parti daquele momento comearam a fomentar o transporte costeiro. Um fato importante que gerou o incio do transporte fluvial pelo rio So Francisco, com a utilizao de pequenas embarcaes, foi o avano da pecuria para o interior da Colnia.Nessa ocasio havia necessidade de pequenos abastecimentos de gneros de primeiras necessidades entre os ncleos do interior e os costeiros que passaram a usar a rota fluvial do rio dos currais como alternativa para este comrcio. No sul do Brasil colnia, importante salientar o papel que tiveram os Bandeirantes como grandes responsveis pela abertura de caminhos fluviais para o interior, quando da utilizao do rio Tiet como rota navegvel s suas misses de procura de metais preciosos. J ao norte da Possesso portuguesa na Amrica, merece destaque a epopia de Pedro Teixeira, que saindo, em 1637, de Belm, utilizou os rios Amazonas e Solimes para chegar at a cidade de Quito, no Equador. Cabe ressaltar que a nica opo de transporte martimo para a ligao entre os principais portos do Brasil era o de cabotagem. Este passou a ser utilizado com freqncia, estimulando a navegao de longo curso. Diante desse estimulo, em 1659, o governador Salvador de S iniciou a construo, no Rio de janeiro, do galeo Padre Eterno, que na poca foi considerado o maior navio do mundo.Lanado ao mar em 1663, chegou a Lisboa dois anos depois, materializando a importncia do comrcio de longo curso com o emprego de embarcaes maiores que tivessem grande capacidade de carga.

Outro destaque da poca foi o direcionamento dado para a construo naval na Colnia com a implantao do Arsenal da Marinha, em 1763, no Rio de Janeiro, que veio permitir, posteriormente, a fabricao de navios de cabotagem e de longo curso. Com a chegada da Famlia Real Portuguesa ao Brasil, o rei D Joo, em 28 de janeiro de 1808, decretou a abertura dos portos brasileiros s naes Amigas, fazendo com que houvesse maior movimento transaes comerciais nos principais portos da Colnia. Na navegao martima, deve-se destacar, em 1820, a construo de um farol de auxilio a navegao na Barra do Rio Grande do Sul e a de outro, um ano mais tarde, em Recife.Esta sinalizao possibilitou uma maior orientao aos navios na costa destas localidades. Perodo Regencial Neste perodo, ainda no Rio de Janeiro, foi criada a 1 linha de navegao a vapor do Pas, ligando esta provncia Niteri. O Decreto de 22 de abril de 1826 aprovou o contrato com a casa de Terrand Thomas para a formao do que seria a primeira empresa de transporte martima de cabotagem, ligando a capital do Governo ao Par, com escalas na Bahia, em Pernambuco, no Cear e no Maranho. c. Perodo do Segundo Imprio Marcado pelo grande avano nos transportes fluviais e martimos, devido, entre outros aspectos, a situao econmica favorvel que passava o Brasil, com aumento das exportaes de caf para o mercado Europeu que possibilitou carrear recursos para a infra-estrutura de transporte. Inicialmente, a concesso mais importante no imprio, no setor hidrovirio, foi dada em 1852, companhia de comercio e navegao do Amazonas, pertencente ao Baro de Mau. O grande empresrio daquela poca, o Sr Irineu Evangelista de Souza, o futuro Baro de Mau, obteve concesso do governo, por um perodo de 10 anos, para a empresa Imperial Companhia de Navegao a Vapor, dando flego ao transporte de cabotagem e martimo. Em 1858, foi dada uma outra concesso, desta feita, para a explorao da ligao entre Montevidu e Cuiab companhia de navegao do Alto Paraguai. Esta companhia enfrentou grandes dificuldades polticas em decorrncia das rivalidades entre o Brasil e o Paraguai que levaram a um confronto militar entre os dois pases, paralisando a navegao naquela hidrovia enquanto perdurou o conflito armado. No Norte e no nordeste do Pas, o Governo tornou livre, em 1866 o trafico de navios estrangeiros nos rios Amazonas, Negro, Madeira, Tapajs, Tocantins e So Francisco, aumentando naquelas regies a presena de navios estrangeiros nas rotas fluviais. Para estimular a iniciativa privada a investir na infra-estrutura porturia, foi sancionada a lei n 1746 de 1869 que concedia a explorao durante 90 anos as empresas nacionais ou estrangeiras que construssem instalaes para atracao de navios nos portos nacionais. Alm do mais, a Companhia de Paquetes a vapor, comeou a operar a partir de 1855 a nova rota ligando o Rio de Janeiro Montevidu, j utilizando navios com casco de ao, proporcionando maior segurana ao transporte martimo brasileiro. Durante do sculo XIX, 50% dos navios que aportaram no Rio de Janeiro eram ingleses. Vale aqui ressaltar o predomnio ingls quando se verificava a presena das empresas de servios regulares de vapores entre o Brasil e a Inglaterra, tais como a Royal Mail Steam Packet

Diante deste quadro, as condies porturias exigiam iniciativas de modernizao para ampliarem suas instalaes visando o comrcio internacional. Um exemplo, o porto de Recife que passou por uma grande reforma nas dcadas iniciais no sculo XX. d. perodo Republicano No setor martimo, aps a encampao das companhias existentes, as empresas estatais Lloyd Brasileiro, criadas em 1890, e a Companhia Nacional de Navegao executavam, respectivamente, os servios transocenicos e de cabotagem.No que diz respeito a esses ltimos, eles se estendiam para o norte, at Manaus, e para o sul at Montevidu, onde se efetuava o transbordo para a navegao interior que circulava na bacia dos rios Paran e Paraguai, a qual constitua o principal a cesso ao estado de Mato Grosso. No final do sculo XIX e inicio do sculo XX, ocorreu o processo de modernizao dos portos devido, entre outros aspectos, a necessidade de atender a oferta de caf ao mercado externo. Exemplificando, o porto de Santos passou por mudanas estruturai para melhorar o atendimento das exportaes. Com o ciclo da borracha os portos de Manaus e Belm receberam investimentos e inovaes tecnolgicas tais como, em 1903, a construo de um cais flutuante e obras complementares (telefrico).

1) Perodo de 1930 a 1945 Foi criado o Departamento Nacional de Portos de Navegao (DNPN) que passou a tratar dos assuntos relativos Marinha Mercante, bem como aos transportes martimo e fluvial e aos portos. O transporte fluvial tambm apresentou fatos marcantes nesse perodo, como: o confisco pelo Governo da empresa Amazon River Stem navegation e da Port of Par, por constatao de fraude contra o tesouro nacional, da resultando a criao do servio de navegao da Amazonas e Administrao do Porto do Par SNPP. Paralelamente a tudo isso, voltou o setor martimo a crescer aps os estragos produzidos pela 2 Guerra Mundial em nossa frota navegante. 2) Perodo da redemocratizao e aps a Guerra Dentre os fatos marcantes desse perodo, destaca-se a criao da CIA do Vale de So Francisco, em 1946, tendo importante papel no desenvolvimento e na navegao fluvial desta regio, atravs da regularizao do fluxo das guas, possibilitada pela construo da barragem de Trs Marias. No setor martimo, destacam-se: a inaugurao do porto de Itaja, a criao do Fundo Porturio Nacional e da Taxa de Melhoramento dos Portos e a implantao da Industria de Construo Naval. 3) Perodo de 1964 a 1985 A partir de 1964, foram inaugurados os portos de Mucuripe (CE), Itaqu (MA), Aracaj (SE) e o terminal salineiro do Rio Grande do Norte, possibilitando o nordeste a ampliar seu comrcio com o mercado externo.
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Na rea do transporte fluvial tem inicio a operao da hidrovia Tiet Paran na regio sudeste com 1600 Km, ligando So Paulo a Guair, no Paran.Fato esse que veio a dinamizar a economia local proporcionada pelos fretes mais baratos em relao a outros modais. A expanso da movimentao porturia, ocorrida a partir dos anos 70, fez com que o governo criasse, em 75 a portos brasileiros S.A. (Portobrs).rgo fiscalizador que tinha como principal tarefa a unificao jurdica do sistema porturio nacional, seu aparelhamento e um alcance de uma utilizao mais eficiente da mo-de-obra porturia. Em 1969, o governo transformou a comisso da Marinha Mercante na superintendncia de Marinha Mercante (SUNAMAN). Em funo das crescentes despesas com o afretamento de navios estrangeiros e da relativa participao da bandeira brasileira na navegao martima, o Governo decidiu lanar o segundo programa de construo naval, alcanando o objetivo desejado com o aumento participao do Pas para 40% na repartio do transporte. 4) Perodo da Nova Republica Neste perodo, o governo federal deu continuidade ao programa de Corredores de Exportao iniciado na dcada de 70, possibilitando maiores investimentos no modal aquavirio. No setor hidrovirio, alm de obras referente melhoria de portos, destaca-se a construo da eclusa de Sobradinho BA/PE e o inicio da eclusa de Tucuru no PA que permitir futuramente a ligao entre os rios Tocantins e Araguaia, completando uma hidrovia de 2840 Km. 5) Perodo dos anos 90 O governo pe em prtica o processo da explorao comercial privada da infra-estrutura porturia no Brasil, por intermdio do Programa Nacional de Desestatizao. No setor porturio, aps a dissoluo da Portobrs, houve o arrendamento de terminais, entre eles o do porto de Santos, o qual permitiu a iniciativa privada controlar e modernizar silos e armazns, aumentando a otimizao dos estoques de produtos agrcolas. Do ponto de vista institucional, com passagem da operao, da construo e da manuteno de importante infra-estrutura de transportes par o setor privado, o governo federal criou a Agncia Nacional de Transportes Aquavirio ANTAQ, que um rgo regulador e fiscalizador das concessionrias privadas. c. CONCLUSO

A Prpria histria da economia mundial se confunde com a histria do desenvolvimento do transporte, sobretudo o aquavirio. O principal fato histrico que realmente deu inicio ao transporte aquavirio no Brasil, foi sem dvida a chegada da esquadra de Pedro lvares Cabral, em 1500 ao nordeste brasileiro.Daquela poca at os dias atuais, vrias foram as transformaes ocorridas neste setor. Partindo de um conjunto de pequenos atracadores isolados na costa brasileira, o Brasil colnia utilizou seus rios para interiorizar sua economia.Hidrovias foram desbravadas, gerando vias fluviais fundamentais para os transportes de cargas e passageiros, com destaque para as bacias do Amazonas e do Sudeste.
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 medida que o tempo passou, houve a necessidade de modernizar os portos costeiros, para adapt- los as novas exigncias do mercado cada vez mais globalizado.Hoje a iniciativa privada tem um papel fundamental na implantao de uma infra-estrutura moderna e voltada para a dinamizao da economia do Pas. Diante deste contexto, o modal aquavirio brasileiro teve, tem e ter, ainda, grande papel na integrao nacional e no progresso do Brasil. Fonte: Caminhos do Brasil da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, 2001. -Logstica e transporte Volume III do GETRAM.

3) ELTRICA OU A COMBUSTO TIPO DE CARGA E SEGURANA DETERMINAM ESCOLHA DA MQUINA O avano tecnolgico aumentou em muito a gama de opes entre mquinas e combusto e eltricas para o transporte de cargas, minimizando os problemas iniciais que cada tipo apresentava e permitindo ao cliente focar a sua escolha na qualidade e segurana oferecidas pelo fabricante, nas necessidades especficas do produto a ser transportado e na relao custo/benefcio do equipamento. Embora no nicio as mquinas a combusto emitissem muitos gases poluentes e fossem barulhentas, expondo os homens que as operavam trepidao e ao calor intenso, enquanto as mquinas eltricas apresentavam problemas com as grandes cargas e eram consideradas lentas e limitadas, os modelos dos dois tipos foram deixando os estigmas para trs com o passar do tempo. Algumas mquinas a combusto dispem atualmente de motores com reduzida emisso de poluentes e cabines projetadas com os conceitos ergonmicos para diminuir o estresse do operador e aumentar sua produtividade. As eltricas, por sua vez, melhoram seu desempenho com a evoluo da tecnologia de clulas da bateria, desenvolvimento da resistncia chuva e maior mobilidade em terrenos difceis. Transportar cargas pesadas nos portos brasileiros, em espaos de difcil locomoo, tanto no sentido vertical quanto horizontal, uma tarefa complicada que as mquinas a combusto vm facilitando h pelo menos quarenta anos para as empresas, desde que foram trazidas ao pas pela indstria automotiva, propulsora do desenvolvimento. Os equipamentos eltricos vieram depois, mas mostraram que chegaram para ficar, saindo-se to bem que j ocupam praticamente metade do mercado como um todo, o que inclui as empilhadeiras menores, que so movimentadas tambm em ambientes fechados como armazns e instalaes de indstrias. De acordo com os ltimos lanamentos, os dois tipos de empilhadeiras dispem de modelos para lidar com cargas frigorficas, embora as mquinas eltricas consideradas mais confiveis para a operao em ambientes com baixssima temperatura. At mesmo a diferena de preo, que erasignificativa, tornou-se bem menor, com destaque para a vantagem das eltricas nos quesitos custode manutenoe operao, pois seu concerto mais fcil e baratodevido ao menor n mero de peas mveis. O funcionamento, por sua vez, mais econmico devido ao preo menor da energia em relao ao leo diesel . Entretanto, vale a pena lembrar que antes do fator preo destaca-se a segurana na escolha de uma empilhadeira, ligada confiabilidade do fabricante e a disponibilidade dos servios de ps venda Estes fatores tornaram-se ainda mais crticos quando se trata do transporte vertical de cargas. Fonte: Caminhos do Brasil da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, 2001. Logstica e transporte Volume III do GETRAM.
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4) JEITINHO BRASILEIRO O mercado de tubos e conexes hidrulicos busca novos caminhos e aposta em ano de crescimento. Reciclagem de componentes cada vez mais adotada Os ensinamentos da Lei de Lavoisier de que na natureza nada se perde, nada se cria, tudo se transforma encontraram, desde o ano passado, aplicao tambm no mundo dos tubos e conexes hidrulicos. Diante das incertezas econmicas geradas pela mudana de governo e a retrao de investimentos, o jeito foi reciclar. A tendncia atual do mercado de tubos e conexes hidrulicos, a exemplo de outros segmentos, o recondicionamento de peas. Essa tendncia acompanha movimento iniciado no mercado de mquinas agrcolas, que recentemente passou a contar com uma linha especial de peas para tratores fora de linha, que passaram com isso a ter renovada sua vida til. No mercado naval offshore a opo pela aquisio de novos equipamentos tem muitas vezes sido substituda pela restaurao inclusive de peas 5) LAS DECISIONES A TRAVES DE LOS MERCADOS PRIVADOS O DEL ESTADO Basicamente existen dos mecanismos por los que se puede contestar a estas cuestiones. En primer lugar Ias respuestas Ias puede proporcionar Ia mano invisible de Adam Smith. Si a Ias personas se les deja hacer sus transacciones sin interferencias, el carnicero y el panadero producirn Ia carne y el pan para nuestras comidas. En otras palabras, Ias respuestas pueden ser facilitadas a travs de Ias personas y Ias empresas en el mercado. En el mercado un bien se compra y se vende. Cuando tienen lugar estos intercambios entre compradores y vendedores, con pequea o nula interferencia estatal, existe un mercado libre o privado. El Estado proporciona el segundo mtodo para determinar qu bienes y servidos se producirn, cmo se producirn y para quin. Puede imaginarse que un pas dependa casi exclusivamente de los mercados privados para tomar cada una de Ias tres decisiones fundamentales, relegando al Estado a un papel muy limitado: defensa, polica, justicia, carreteras y poca cosa ms. En el otro extremo, el Estado podra tratar de decidirlo casi todo, especificando que es lo que se tiene que producir y utilizando un sistema de racionamiento y asignaciones para determinar quin obtiene los productos. Pero en el mundo real se dan situaciones de trmino medio. En cada economa real existe alguna mezcla entre Ias decisiones del mercado y Ias estatales. Una economa capitalista o de libre empresa es aquella en Ia que Ia mayor parte del capital es de propiedad privada y Ias decisiones se toman a travs del sistema de precios, es decir, en los mercados. Una economa marxista es aquella en que Ia mayor parte del capital es propiedad del Estado y este toma Ia mayora de Ias decisiones econmicas. Dada su importancia en los EE. UU., los mercados privados sern objeto de nuestro principal inters. En captulos posteriores se tratar el papel econmico del Estado.

6) O NAVIO: PRINCIPAIS CARACTERSTICAS, NAVEGAO, POSSIBILIDADES E LIMITAES a. INTRODUO

PRINCPIOS

DE

Muito antes da existncia do ser humano, j existiam as vias navegveis e, os rudimentos dos meios de transportes aquavirios, mesmo que aleatrios, j faziam parte da conscincia universal. Eram folhas soltas ou galhos que se desprendiam nas margens dos lagos, rios e mares, levando sobre si objetos ou sementes e pequenos animais que muitas vezes iam vivificar terras muito distantes de sua origem. Quando o homem comeou a concatenar as suas idias, com o poder da observao, intuiu que assim como um objeto ou outro animal podia se deslocar de um local a outro sobre um flutuante qualquer, ele tambm poderia fazer o mesmo. No incio, foi devido a uma intemprie ou fuga desesperada de um inimigo que forou o homem a buscar esse meio de transporte para a sua sobrevivncia. Da por diante, para o bem-estar da espcie humana, foram surgindo as invenes e inovaes, at o panorama em que hoje se encontra (quadro 1). Em decorrncia, o que se pretende neste trabalho demonstrar de uma maneira simples o que o meio de transporte navio, quais so os entraves para o desenvolvimento do setor onde ele empregado e, de acordo com as suas possibilidades, sensibilizar as autoridades competentes para envidar esforos na elaborao de medidas que possibilitem o seu desenvolvimento tecnolgico e a construo de mais unidades como fator preponderante para a economia do pas. b. GENERALIDADES 1) ETIMOLOGIA A palavra navio, no sentido como conhecida hoje, iniciou sua evoluo no sc. XV, a partir de duas palavras latinas. A primeira palavra latina, navis, deu origem ao termo francs nef e ao italiano, espanhol e portugus nave. Na mesma poca, por emprstimo do termo catalo nau, tambm se passou a usar nao em espanhol e nau em portugus (todas em desuso). Da mesma forma, com o mesmo sentido, a segunda palavra latina, navigium, a fonte do termo italiano naviglio, do francs navire, do espanhol navo e do portugus navio (este ltimo, assimilado pelo Brasil) 2) CONCEITUAO a) Navio Embarcao uma construo feita de madeira, ferro ou ao, ou da combinao desses e outros materiais, que flutua e destinada a transportar pela gua pessoas ou coisas.
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A embarcao, de acordo com o fim a que se destina, dependendo da via que utiliza, do material da construo do seu casco, do sistema da sua propulso, pode ser conhecida por vrias denominaes, entre elas, como navio Em uma conceituao ampla, navio uma embarcao de grande porte. b) Termos mais usuais: Casco o corpo do navio, sem mastreao, aparelhos, acessrios ou qualquer outro arranjo. Proa (Pr) - extremidade anterior do navio, no sentido de sua marcha normal. Popa (Pp) extremidade posterior do navio Meia-nau (MN)- meio do navio, no sentido transversal, entre a proa e a popa. Bordos so as duas partes simtricas do navio, no sentido longitudinal. Boreste (BE) a parte direita do navio para quem est olhando para a proa. Bombordo (BB) a parte esquerda do navio para quem est olhando para a proa. Meio-navio o plano longitudinal, entre os bordos do navio. A vante (AV) localizao de qualquer coisa que estiver na proa. A r (AR) localizao de qualquer coisa que estiver na popa. Linha de flutuao (LF) a interseo da superfcie da gua com o contorno exterior do navio. Linha dgua (LA) uma faixa pintada de proa a popa, cuja aresta inferior a linha de flutuao leve. Costado o invlucro do casco acima da linha dgua, at a borda. Carena o invlucro do casco abaixo da linha dgua. Obras vivas (OV) parte do casco abaixo do plano de flutuao a plena carga. Obras mortas (OM) - parte do casco acima do plano de flutuao a plena carga, sempre emersa. Quilha a parte mais importante de um navio, a sua espinha dorsal. Constituise de uma pea disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixa do navio. Boca a largura da seo transversal a que se referir. Pontal a distncia vertical medida no plano diametral e a meia- nau, entre o convs principal e a linha de base. c) Calado a distncia vertical entre a superfcie da gua e a parte mais baixa do navio naquele ponto. Normalmente est expresso em escalas a boreste e a bombordo, na proa, popa e a meianau, com algarismos na altura de 1 decmetro ou 1 p, em nmeros pares, a partir da quilha que o zero. O calado serve para, numa verificao rpida, obter-se informaes se o navio est com banda, trim, leve, pesado, se pode ou no entrar em certos locais rasos, desse modo, auxiliando nas decises. d) Deslocamento (W) Segundo o Princpio de Arquimedes, igual ao peso do navio e tudo que ele contm na condio atual de flutuao, em outras palavras, o peso da gua deslocada por um navio flutuando em guas tranqilas. uma medida de peso, expressa em toneladas (1.000kg) ou toneladas longas (2.240 libras ou 1.016kg), calculada para cada linha de flutuao, podendo ser leve (navio pronto sem nada a bordo), normal (navio pronto, com 2/3 da carga), padro (s navios de guerra,
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navio pronto sem combustvel ou gua de reserva) e mximo (navio pronto com toda a carga permitida a bordo). W = peso do navio = peso da gua deslocada = volume imerso x peso especfico da gua e) Expoente de carga = peso morto = gross deadweight a diferena entre o deslocamento leve e o deslocamento mximo. f) Porte til = carga paga = peso morto lquido = net deadweight uma parcela do expoente de carga e depende do tamanho da viagem. g) Tonelagem = tonelagem de arqueao uma medida de volume, expressa em tonelada de arqueao (100 ps cbicos = 2,83m), que serve para medir a capacidade interna de transporte de um navio e tambm para comparar os navios mercantes. Os custos de construo, subveno do governo, taxas de docagem e soldos so calculados com base na tonelagem bruta (gross tonnage). Os custos de afretamento, taxas e impostos dos servios, so calculados com base na tonelagem lquida (net tonnage). A grosso modo: a tonelagem bruta varia entre 0,5 a 0,7 e a tonelagem lquida entre 0,3 a 0,4 do deslocamento a plena carga do navio; e a tonelagem bruta multiplicada por 1,6 e a tonelagem lquida por 2,5 igual ao expoente de carga do navio. h) Solidez a propriedade que a estrutura deve possuir para resistir aos esforos de qualquer natureza. i) Flutuabilidade a propriedade de poder permanecer na superfcie dgua, mesmo com sua carga completa. j)Estanqueidade a propriedade que o casco deve possuir para permanecer intransponvel pela gua em que flutua, qualquer que seja o estado do mar. l) Estabilidade a capacidade que o navio deve possuir de voltar a sua posio direita, aps cessar a fora externa que o afastou da mesma. 3) EVOLUO HISTRICA H indcios de que o uso de embarcao remonta ao paleoltico (incio da pr- histria, idade da pedra lascada). Do perodo neoltico (entre 7.000 e 2.000a aC, ltimos dias da idade da pedra e idade do bronze), encontrou-se fragmentos de um veleiro em um tmulo sumrio de 4.000a aC. Vestgios de desembarcadouros, e outros pontos de referncias, de vias martimas no Egito e na Mesopotmia, fornecem pistas que h cerca de 3.000a aC j existiam redes de canais articulados com vias terrestres, para permitir o transporte a grandes distncias, complementando a ao dos rios. Nos relevos e inscries hieroglficas egpcias, encontram-se registros de navios e da arte da navegao, como, por exemplo, o do barco para o funeral do Fara Keops, h 2.500a aC. A navegao primitiva, emprica, foi basicamente interior ou costeira, no entanto, alguns povos se aventuraram ao mar aberto, milhares de anos antes da criao dos primeiros instrumentos de navegao, como por exemplo, os indivduos que povoaram a Polinsia.
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Em 1.200a aC, j havia um trfego regular entre Creta e Egito e, os fencios j percorriam todo o Mediterrneo. Nessa poca, segundo Homero, alguns povos, como os fencios e habitantes de Corcira, passaram a dominar a arte das grandes travessias. Em 600a aC d-se incio s grandes navegaes, pelos gregos da Fcida e da Jnia. a. PRINCIPAIS CARACTERSTICAS

1) PR-CONSTRUO As caractersticas de um navio, todas baseadas no deslocamento, dependem do fim a que se destinam, as quais podem ser divididas em trs grandes grupos (quadro 4): a) Tcnicas para qualquer tipo de navio, determinadas pelos engenheiros navais, satisfazendo as exigncias militares para os navios de guerra e de acordo com as especificaes das Sociedades Classificadoras em que dever ser registrado o navio, para os navios mercantes, subdivididas em: Essenciais: Solidez; Flutuabilidade; e Estanqueidade. Nuticas: Resistncia mnima propulso; Mobilidade; e Estabilidade de plataforma (estabilidade esttica capacidade de voltar ao normal, cessada a fora que o afastou da normalidade, regularidade de oscilaes propriedade de arfar e balanar suavemente, e ngulo mximo de estabilidade maior ngulo de inclinao sem que o navio vire). b) Militares - para os navios de guerra, determinadas pelo Estado-Maior da Armada, que so: Capacidade ofensiva determinada pelo n, tipo e tamanho de suas armas ; Capacidade defensiva compreende os dispositivos para neutralizar ou reduzir os efeitos das armas inimigas; Raio de ao maior distncia navegada com sua capacidade de combustvel; Autonomia capacidade de permanecer no mar por longos perodos; Velocidade; e Tempo de reao intervalo de tempo entre a deteco do inimigo e o navio estar pronto para o combate. c) Comerciais para os navios mercantes, determinadas pelo armador que o deseja construir, que so: Tonelagem, Comprimento, Boca, Pontal, Calado e Velocidade. 2) PS-CONSTRUO a) Aps a construo, garantidas as caractersticas supracitadas, os navios vo ostentar algumas caractersticas prprias para o seu tipo de servio, por exemplo, submarino vai ter a caracterstica de nmero de torpedos, navio de passageiros vai ter a caracterstica de nmero de passageiros, navio tanque vai ter a caracterstica de tonelagem bruta e lquida, etc. b) Do ponto de vista jurdico, as principais caractersticas so: Nacionalidade (onde o navio registrado e tem sua bandeira / tonelagem bruta = 20ton-TM-Capitanias); Porto de inscrio (onde inscrito segundo o proprietrio); Nome (identificao); Tonelagem; e Classe (.condies de navegabilidade, grau de confiana e estado de conservao) a. PRINCPIOS DE NAVEGAO b. CONCEITUAO

a) Navegao A navegao a cincia, tcnica e arte de se dirigir uma embarcao de um lugar a outro, dentro das normas estabelecidas.

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Em um sentido amplo a navegao inclui o processo de determinao da rota, o manejo da embarcao e o processo de evitar colises, embora estes dois ltimos aspectos pertenam mais manobra. Dois problemas fundamentais a navegao deve resolver: determinao do rumo do navio em movimento, para cumprir uma derrota j previamente estabelecida; e definir a posio que, num dado momento, a embarcao ocupa no ma r. b) Noes bsicas de alguns termos: Derrota um caminho previamente estabelecido pelo qual a embarcao deve navegar. Rumo a direo em que o navio se desloca de um ponto de partida a outro de chegada. Velocidade medida em ns (1 n = 1 milha nutica / hora = 1.752m / hora). Abatimento o ngulo de desvio da derrota, causado por elementos da natureza como o vento, correntes, etc. Diz-se da diferena do rumo verdadeiro estabelecido pela derrota e o rumo em que o navio est se deslocando. Odmetro o aparelho que indica a velocidade. Agulha de governo o instrumento que indica o rumo. Ecobatmetro o aparelho que indica a profundidade abaixo da quilha. Global Positioning System (GPS) um sistema, que entrou em operao em 1995, formado por 24 satlites e aparelhos receptores, os quais, por triangulaes com os sinais recebidos via satlite, calculam a posio na superfcie terrestre. Carta eletrnica de navegao (CEN) uma base de dados vetoriais para uso em sistemas eletrnicos de informaes e apresentao, considerada equivalente s cartas nuticas em papel. c. TIPOS DE NAVEGAO

Emprica para embarcaes pequenas, pela experincia, visual, sem uso de instrumentos. Em guas interiores alm das facilidades, utilizando princip almente os balizamentos e pontos notveis do trajeto, sem necessidade de muita perfeio, empregando mais a navegao estimada. Costeira prximo costa, utilizando todos os meios. Ocenica- empregando mais a navegao astronmica e por satlites. d. CONCLUSO

utilizando a carta nutica que se faz a navegao, cruzando-se rumos e marcaes, atravs da rosa dos ventos, com o auxlio da rgua paralela, e tirando distncias, com o compasso de navegao, obtidas com o odmetro ou calculadas com a nossa velocidade. b. POSSIBILIDADES Retorno do interesse dos empresrios pelo setor de construo naval. Tendo em vista o aumento do tempo de financiamento de 9 para 20 anos e a queda nos juros de 6 para 4% ao ano (o menor do pas). Aumento de mo de obra especializada. Tendo em vista a deciso dos estaleiros manterem suas escolas de formao, com a expectativa de desenvolvimento do setor naval. Aumento de oportunidades de emprego. Pois se sabe que para cada trabalhador direto da construo de navios, so necessrios mais 5 trabalhadores indiretos na indstria de navipeas, e na indstria de equipamentos de reparos navais.
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Na dcada de 80, havia 50 mil trabalhadores nos estaleiros e 250 mil nas indstrias de apoio naval, nas dcadas seguintes estes nmeros foram reduzidos para 15%, hoje, segundo o Diretor do DMM, a situao comea a mostrar sinais de recuperao, empregando 16.000 mil trabalhadores como mo-de-obra direta e cerca de 45.000 nas atividades e indstrias de apoio. Incentivos do governo para o desenvolvimento do setor. Tendo em vista a exploso de crescimento das safras brasileiras, gerando a necessidade de escoamento, e os recentes acordos comerciais internacionais, obrigando o governo a dar mais ateno ao setor naval. Criao de um fundo garantidor da construo naval. Este fundo j consta de uma proposta de Medida Provisria e, caso aprovado, ir auxiliar os estaleiros capacitados, mas que tm dificuldade em levantar a garantia de 130% do financiamento para a construo. Reduo da evaso de divisas. Tendo em vista a aprovao de medida que passa os contratos em dlar para a TJLP. Desenvolvimento do transporte aquavirio. Tendo em vista ser o mais indicado para o transporte de produtos de baixo valor agregado, possuir o frete mais baixo para transportar grandes volumes de carga a grandes distncias, e contribuir para a otimizao logstica da distribuio e do escoamento da produo no pas. Construo de novos terminais martimos. Para atender demanda. c. LIMITAOES Perda da capacidade de construo naval pelos estaleiros. Tendo em vista polticas equivocadas, que os obrigaram a restringir vertiginosamente seus quadros de pessoal e aquisio e manuteno de material. Este fato tornou-se o verdadeiro calcanhar de Aquiles para o desenvolvimento do transporte aquavirio. Em maio prximo a TRANSPETRO lana uma licitao para construo de 22 navios petroleiros, e, ao que tudo indica, nossos estaleiros no podero atender esta oferta, pela dificuldade de obteno de crdito e pela falta de mo-de-obra qualificada. Este fato vai obrigar a TRANSPETRO a alugar navios estrangeiros ou compr-los fora do pas, provocando a evaso de divisas, de oportunidades de emprego e de conhecimento. Valor exorbitante da garantia para o financiamento da construo de navios, isto 130% do financiamento, assim, para um emprstimo de 100 milhes de dlares, o cliente deve possuir 130 milhes de dlares. Esta poltica desestimula os empresrios nacionais e parece que foi elaborada apenas para favorecer aos grupos estrangeiros. Baixa remunerao obtida com os servios prestados devido a grande concorrncia no setor, principalmente a provocada pelos navios de bandeira de convenincia. Atualmente, temos o absurdo de apenas 3% do total arrecado com fretes ser gerado por companhias nacionais. Terceirizao necessria de navios para os transportes de cargas brasileiras. Ficamos vulnerveis s crises estrangeiras e perdemos divisas, criatividade, conhecimento, mo-de-obra, empregos, em inovaes, etc, enfim, uma situao constrangedora e irreparvel. Baixa oferta de infra-estrutura de logstica em transportes, aumentando a crise no sistema nacional de transportes. Constata-se que o verdadeiro problema do Brasil que a logstica nacional ainda no foi assimilada, pelos responsveis por esta Nao, como fator preponderante para o desenvolvimento de todos os setores do pas. Portos mal equipados. Dificultando a otimizao dos servios porturios. Infra-estrutura de intermodalidade insuficiente para atender ao escoamento de nossa produo. Desarticulao das indstrias de apoio ao setor de construo de navios. Esta rea, que empregava a maior quantidade de mo-de-obra, porm com menor poder econmico,
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constituda de micro-empresas e autnomos, est mngua, praticamente dissolvida. Atualmente, os estaleiros no podero mais contar com o apoio deste setor, mesmo para a construo de um navio, tm que importar todos os motores e acessrios. Dificuldade para os rgos competentes facilitarem a obteno de outorga e a flexibilizao para a constituio de novas empresas de navegao. Necessrias para o atendimento das necessidades martimas de um pas de dimenses como o Brasil. Incluso do frete na base de clculo do imposto de importao (item E, inciso II, art 73, da MP 1.602, de 14 de novembro de 1977) com a finalidade de aumentar a arrecadao do tributo, em detrimento da competitividade de nossos navios. d. CONCLUSO

O Brasil, pas com caractersticas continentais, com a maior bacia hidrogrfica do planeta e, com metade de suas fronteiras voltadas para o mar, quer queira ou no um pas eminentemente de vocao martima, com perspectivas de desenvolvimento apoiadas no transporte aquavirio. notrio, que todas as grandes potncias tm no mar, atravs de suas estradas e recursos, a garantia de sua sobrevivncia e desenvolvimento, tanto , que quando se quer punir um pas, nada pior do que lhe negar o direito ao uso do mar. Desta forma, o navio, como meio de transporte, se sobressai pelas suas caractersticas de conduzir grandes cargas a longas distncias, por vias que acarretam pequenos custos adicionais, com o menor gasto de combustvel, o que redunda em fretes com valores mais reduzidos em comparao com os outros transportes. Assim, para o pas crescer, sem restries a sua balana de pagamentos, buscando recursos para minimizar a sua dvida externa, precisa de uma Marinha Mercante forte, respaldada por uma Marinha de Guerra eficaz e eficiente que garanta o seu livre comrcio e os interesses nacionais. 7. AS HIDROVIAS DA AMAZNIA: UMA OPO CRESCENTE PARA O COMRCIO EXTERIOR DO BRASIL e. INTRODUO O crescente desenvolvimento da regio Amaznica, e reas adjacentes, est provocando um grande aumento na necessidade de atualizaes e investimentos na rea dos transportes, a fim de proporcionar o escoamento eficiente e eficaz dos seus produtos. Detentora da maior bacia hidrogrfica do mundo, a regio ainda no utiliza o transporte aquavirio em toda sua potencialidade. Os mtodos, polticas e investimentos nessa modalidade de transporte ainda tem muito a ser explorado. O presente trabalho visa apresentar algumas caractersticas desse modal de transporte, o aquavirio, e sugerir algumas aes para um melhor aproveitamento dos seus recursos. Conceitos, definies e caractersticas Hidrovia uma via lquida (mar, rios, lagos, etc.) usada para o transporte e as comunicaes. De acordo com o Ministrio dos Transportes (MT), hidrovias, aquavias, via navegvel, caminho martimo ou caminho fluvial so designaes sinonmicas. Hidrovia interior ou via navegvel interior so denominaes comuns para os rios, lagos e lagoas navegveis. A expresso hidrovias interiores artificiais, usada para denominar aquelas que no eram navegveis e que adquiriram essa capacidade pela ao tecnolgica do
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homem, tais como: retificaes, derrocamentos, dragagens, eclusas e barragens. Para as hidrovias interiores melhoradas, ou seja, as que tiveram suas condies de navegao ampliadas, usa-se, genericamente, apenas a expresso hidrovias interiores, para designar as vias navegveis, balizadas e sinalizadas para uma determinada embarcao, com o objetivo de oferecerem boas condies de segurana s embarcaes, suas cargas e passageiros ou tripulaes. Normalmente essas vias esto representadas em cartas de navegao1. O rio pode ser considerado como um fluxo natural de gua que se desloca de acordo com a influncia da gravidade, passando por pontos sucessivamente mais baixos. Em funo da morfologia pode-se discriminar os seguintes tipos de rios: a) rios costeiros: caracterizam-se por possurem bacias vertentes reduzidas e leitos escavados em terrenos geralmente cristalinos. Tais rios no oferecem, em sua maioria, condies naturais para uma boa navegao devido a sua irregularidade. So rios de reduzido comprimento que descem do planalto central brasileiro diretamente para o Oceano Atlntico, localizando-se ao longo da costa, desde o nordeste at o sul do Pas; b) rios de planalto: so os que apresentam uma sucesso de extensos estires, com pouca declividade, interrompido por quedas que formam cachoeiras e corredeiras, como os afluentes do Amazonas mais a jusante2; e c) rios de plancie: so os que se caracterizam pela declividade suave e regular, sendo portanto os mais favorveis navegao, como o Purus, o Madeira, o Japur e o Amazonas e seus afluentes mais a montante3. f. ANTECEDENTES HISTRICOS

No Brasil, a colonizao nos veio atravs dos mares. A topografia acidentada da regio Centro-Sul, o revestimento vegetal da regio Norte, a hostilidade do serto nordestino semirido, todos esses fatores contriburam para que essa colonizao, vinda do mar, se concentrasse, inicialmente, na zona litornea. Apenas gradualmente a colonizao brasileira foi ganhando o interior e, nesse processo de lenta penetrao, foram os rios que ofe receram as grandes vias de acesso, como o So Francisco e o Tiet e seus respectivos afluentes, que permitiram aos bandeirantes desbravar o interior do Brasil e ampliar suas fronteiras, estabelecendo os atuais limites. A chegada da ferrovia, durante a revo luo industrial no sculo XIX, praticamente paralisou a expanso das hidrovias e a navegao interior. Embora crescessem as necessidades de transportes, o trem, mais veloz, com maior capacidade que as embarcaes de ento e independente de um curso natural, acabou por lhe tomar as grandes cargas. Mais tarde, j quase totalmente suplantada pela ferrovia, a hidrovia assistiu ao surgimento do transporte rodovirio, um meio capaz de vencer fortes aclives em reas de topografia acidentada, impossveis de serem percorridas pela ferrovia em pequenos percursos. A navegao interior, no tendo como enfrentar a forte concorrncia praticada pelas rodovias e ferrovias, foi relegada a um plano secundrio, perdendo, com isso, investimentos em sua infra-estrutura e sendo limitada a um desempenho muito aqum do seu potencial. O aumento explosivo da populao no sculo passado trouxe o rpido crescimento da produo e uma fantstica evoluo tecnolgica, gerando, dessa forma, quantidades de cargas cada vez maiores a serem deslocadas em maiores distncias.

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Logo ficou evidenciado que somente com o aproveitamento de todos os modais de transporte - hidrovirio, ferrovirio e rodovirio - seria possvel atender demanda sem que houvesse um descontrole entre a produo e seu escoamento. Por outro lado, tambm, verificou-se a importncia da integrao desses trs m odais de transporte, de maneira a racionalizar todo o processo de movimentao e entrega dos produtos, bem como as modificaes nas tarifas de fretes, que tendem a influenciar os preos das mercadorias nos mercados de consumo. As hidrovias da Amaznia A regio Amaznica compe-se de vasta plancie coberta por floresta do tipo equatorial e irrigada pela maior bacia hidrogrfica do mundo, a do rio Amazonas. Compreende regies do Brasil, Bolvia, Peru, Equador, Colmbia, Venezuela e Guiana. O rio Amazonas, principal rio da bacia, o de maior vazo j medida no mundo e o terceiro em extenso: so 5.500 km, desde a sua nascente no Lago Lauri ou Lauricocha, nos Andes Peruanos, a 4.000 metros (m) de altitude, onde nasce o rio Marann, at a sua foz, no Oceano Atlntico. um rio tipicamente de plancie e tem uma declividade mnima de 20 milmetros por km; entra em terras brasileiras, em Tabatinga, a apenas 60 m de altitude, descendo para o oceano, a 3.100 km de distncia. A rede navegvel da bacia Amaznica (Fig. n.o 4) possui cerca de 18.300 km, que correspondem a 66 % do total do Pas, e se distribui por toda a Amaznia atravs do seu principal eixo, o sistema Amazonas-Solimes, tendo como importantes vias de acesso os rios Madeira, Negro, Branco, Purus, Juru, Tapajs, Teles Pires e Guapor, alguns dos quais se classificam como os maiores rios do mundo em extenso. A regio Amaznica tem uma importncia econmica muito expressiva, em face dos imensos recursos naturais. Nela, concentram-se enormes reservas de petrleo (em todos os pases da Bacia Amaznica), parcela substancial de depsitos de metais no ferrosos (cobre, zinco, estanho, bauxita, nquel, mangans e cassiterita), alguns minerais estratgicos, como o nibio, e a mais significativa biodiversidade do mundo. Todas essas riquezas e potencialidades da Amaznia necessitam de investimentos para a explorao e explotao dos recursos naturais existentes, visando ao desenvolvimento da regio. Nesse contexto, a considervel rede hidroviria apresenta-se como soluo natural para as necessidades de transporte local, tanto para atender ao escoamento de suas riquezas como para o transporte de passageiros. As grandes extenses, o ambiente adverso, os elevados ndices pluviomtricos e a floresta, com seus obstculos, fazem com que, na regio Amaznica, os rios cresam de importncia, tornando-se agentes naturais e impulsionadores de desenvolvimento e de integrao. Essas caractersticas especiais, por outro lado, dificultam e encarecem os custos, tanto de construo como de manuteno, de rodovias e ferrovias na regio. O estmulo navegao fluvial no momento a nica poltica adequada para ligar os diversos pontos da Amaznia. A construo de rodovias no interior, exceto em casos muito especiais, erro grave, prprio de quem no conhece a realidade da regio. No rio Amazonas, o trecho entre as cidades de Belm e Manaus o mais movimentado e onde tambm se desenvolveram vrios povoados ribeirinhos e plos geradores de cargas e de passageiros, como Itacoatiara, Parintins, Santarm, Breves, Alenquer e bidos. Com uma extenso de 2.200 km, o rio Solimes, considerado como um prolongamento do Amazonas, pode ser navegado de Manaus at Iquitos, no Peru. O rio Negro, onde est situada a cidade de Manaus, oferece excelente navegabilidade at a cidade de Tapuruquara, num percurso de 980 km. A partir da confluncia com o rio Branco, seu afluente, permite o acesso ao estado de Roraima. Esse rio segue a direo noroeste e
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permite que se atinja a cidade venezuelana de Maru. Ele se liga ao rio Orinoco, na Venezuela, pelo canal de Cassiquiare, podendo, no futuro, facilitar uma sada para o Caribe. O rio Branco, com uma extenso de 600 km, desgua no rio Negro, a 160 milhas da cidade de Manaus. Embora apresente pouca capacidade para a navegao, considerado muito importante para a ligao da cidade de Boa Vista, com o resto do Pas. a nica via que permite o transporte de carga pesada para a capital do estado de Roraima. A partir de Boa Vista possvel a conexo rodoviria atravs da BR-174, podendo-se chegar a Caracas, na Venezuela. O rio Purus permanentemente navegvel, em seus 2.500 km de extenso, desde a sua foz, no rio Solimes, at a cidade de Rio Branco, capital do estado do Acre. O rio Juru, com 3.500 km de extenso, afluente do Solimes, caracteriza-se pela sua sinuosidade, o que dificulta seu aproveitamento pela navegao. Permite o acesso cidade de Cruzeiro do Sul, no estado do Acre. a nica via existente na regio para o escoamento do gs produzido pela Petrobrs, nas proximidades de Carauari. Os rios Tapajs e Xingu, situados na margem direita do Amazonas, apresentam boas condies de navegao nos seus baixos cursos. Eles cruzam a rodovia Transamaznica, na altura das cidades de Itaituba e Altamira, no estado do Par, permitindo a interligao terrestre da regio com o resto do Pas. Na foz do Tapajs, localiza-se o importante porto fluvial de Santarm. Pode-se verificar que, para um adequado planejamento do sistema de transporte para escoamento das riquezas da regio, bem como para o transporte de passageiros, o modal hidrovirio deve ter precedncia na Amaznia. As principais hidrovias dessa bacia so a do Madeira-Amazonas e a do Tapajs-Teles Pires. Hidrovia Madeira-Amazonas O rio Madeira navegvel desde a sua confluncia com o rio Amazonas at a cidade rondoniense de Porto Velho, h muito tempo. A criao da hidrovia Madeira-Amazonas deveu-se, basicamente, a necessidade de exportao da soja produzida na regio da Chapada dos Parecis, no noroeste do Mato Grosso. A implantao desta hidrovia, com extenso de 1.056 km, ocorreu com a construo de dois terminais graneleiros, um em Itacoatiara, no rio Amazonas, e outro em Porto Velho; com a modernizao do balizamento do rio Madeira; e, ainda, o futuro monitoramento operacional da hidrovia, que permite conhecer, em tempo real, as condies de navegabilidade, incidentes e acidentes de navegao e os posicionamentos das embarcaes. A produo de soja da regio da Chapada dos Parecis, est estimada para 2004 em 40 milhes de toneladas. Atualmente transportada por via rodoviria, pela BR-364, Cuiab-Porto Velho, at o porto de Porto Velho, num percurso de 900 km. Da, transferida para chatas4 que seguem pelo rio Madeira at o porto de Itacoatiara, que pode receber navios de longo curso, estando, em conseqncia, muito mais prximo dos mercados destinatrios que os outros portos brasileiros. Isso propicia significativa economia de fretes martimos, especialmente se ainda for considerado o fato de a safra brasileira de soja coincidir com a entressafra nos EUA. No trajeto antigo, utilizando o transporte rodovirio (BR-364), de 2.500 km, at Santos/Paranagu, a soja percorria 10.493 km para chegar at Roterd. Pela hidrovia, indo de Itacoatiara e da para a Europa, o trajeto cai para 2.294 km. Essa reduo no percurso tem influncia direta no valor do frete a ser pago.

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O estado de Mato Grosso, que antigamente s era citado pela existncia da regio do Pantanal, em uma dcada tornou-se o maior produtor nacional de soja, com cerca de 40.000 hectares de plantao; o segundo na produo de arroz; tem o quarto rebanho bovino nacional; e bate recordes na cultura do algodo. No resta dvida que este estado a nova fronteira agrcola do Pas. Para a safra 2004 esto estimados cerca de 40 milhes de toneladas de gros. A consolidao desse novo corredor de transporte, alm de permitir o escoamento da produo da nova fronteira agrcola, contribuir para o desenvolvimento da Amaznia Ocidental, permitindo a utilizao de reas agricultveis extensivas e fomentando o desenvolvimento agropecurio dos municpios que esto localizados na rea da hidrovia. Hidrovia Tapajs-Teles Pires A criao da hidrovia Tapajs-Teles Pires tem o objetivo de propiciar alternativa de transporte para o escoamento da produo agrcola e mineral da regio norte de Mato Grosso e sudeste do Par, atravs do porto de Santarm. O maior produtor de soja do mundo, o empresrio Blairo Maggi, dono da Companhia Hermasa de Navegao da Amaznia S.A., que est exportando, com sucesso, a soja colhida na regio da Chapada dos Parecis pela hidrovia Madeira-Amazonas, fez acordo com o Governo passado para que fossem asfaltados 800 km da rodovia BR-163, que liga Cuiab a Santarm. Em contrapartida, a Hermasa construir um terminal porturio em Santarm e operar a hidrovia Tapajs-Teles Pires. Como a BR-163 j existe, em princpio no h como as ONG manifestarem qua lquer espcie de impedimento. A alternativa perfeitamente exeqvel porque, apesar de o transporte rodovirio encarecer o frete, o tempo e as distncias para a Europa sero sensivelmente reduzidos com a utilizao do porto de Santarm, se comparados com os do porto de Paranagu. A hidrovia Tapajs-Teles Pires continua sendo a melhor rota alternativa para o escoamento da produo da regio norte de Mato Grosso e sudeste do Par. Tanto isso verdade que a implementao dessa hidrovia est includa no programa governamental "Avana Brasil", apesar de sofrer aes e presses das ONG, principalmente da "Amigos da Terra", que tem representao em 54 pases. 4. Corredores de Exportao e Abastecimento da Amaznia Uma opo A conceituao dos Corredores de Exportao e de Transporte j no se apresenta to somente associada ao elenco de projetos destinados implantao de uma infra-estrutura adequada ao escoamento das grandes massas, mas sim, est ligada a toda uma estrutura de produo, comercializao, transporte e consumo, existente em uma rea ou regio, com origem nas estradas vicinais ou nos sistemas mais simples de armazenagem na fonte da produo, at aos grandes eixos virios de escoamento, complexos porturios e terminais nas reas dos grandes portos. Dos Corredores de Exportao e Abastecimento, o da Amaznia abrange a rea fsica mais extensa do Pas e tem a servi- lo, alm de uma natural rede hidroviria de mais de 24.000 km de vias navegveis, uma rede rodoviria da ordem de 36.100 km de extenso - que atendem funo de penetrao e integrao, a implantao de vasto programa integrado de desenvolvimento, atravs de projetos industriais, pecurios, agrcolas e de colonizao. At ento, o Rio Amazonas e seus afluentes caracterizavam um sistema hidrovirio natural e ideal, diante das excepcionais caractersticas de extenso de seus cursos d'gua, condies de navegabilidade durante a maior parte do ano, e a amplitude da rea beneficiada.
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A Amaznia assumiu, sob diversos aspectos, papel de relevo nos cenrios nacional e internacional, com a implantao de projetos bem sucedidos, entre eles o plo industrial da Zona Franca de Manaus. Preservar a integridade e promover o desenvolvimento foi bandeira levantada em todo o Pas, e efetivas medidas foram postas em execuo no sentido de integrar e desenvolver a Amaznia. A implantao de um sistema rodovirio, ligando a regio amaznica a outras regies do Pas, foi um importante fator no auxlio ao desenvolvimento da regio. Assim sendo, o sistema hidro-rodovirio do Corredor de Exportao e Abastecimento da Amaznia passou a ser representado por trs grandes vias transversais com diretrizes no sentido Este-Oeste e interceptadas por vrias outras longitudinais, radiais e diagonais, constituindo-se uma malha formada de estradas e rios navegveis. Alm do sistema rodovirio, o Corredor de Exportao e Abastecimento da Amaznia servido ainda por uma considervel rede hidroviria, onde o Rio Amazonas, navegvel o ano inteiro ao longo de 2/3 de sua extenso de 3.100 km em territrio brasileiro, comanda o sistema hidrovirio formado pela sua calha central e seus numerosos afluentes, constituindo uma grande bacia formada por rios, igaraps 5, furos 6, parans 7 e lagos. Navegveis em extensos trechos de seus percursos, os rios da Amaznia c onstituem importantes hidrovias que so utilizadas por milhares de embarcaes dos mais variados tipos e tamanhos, que vo desde as montarias artesanais tipo de canoa amaznica, feita num tronco de rvore at os transatlnticos mais sofisticados que fazem as ligaes internacionais. Dentre os principais portos que se destacam no contexto geral do Corredor da Amaznia, pela importncia, posio estratgica e consequentemente de maior movimentao de carga, j que funcionam como coletores de produtos exportveis de portos de menor significao da rea, temos: No Par: Belm, Santarm, Altamira, Itaituba, Munguba, bidos, Marab, Trombetas, Tucuru, Barcarena. No Amazonas: Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara, Parintins. No Amap: Macap, Santana (mangans) Em Rondnia: Porto Velho Em Roraima: Caracara. Os portos de Belm e Manaus tm capacidade de receber navios de grande calado. O porto de Manaus teve sua rea de contineres aumentada em 30.000 m. O porto de escoamento do minrio de mangans em Santana, no Estado do Amap, est operando em perfeitas condies. Os portos de Altamira, Itaituba e Santarm, no Par, construdos para conexo rodofluvial nas rodovias Transamaznica e Cuiab-Santarm, tiveram carter prioritrio do Governo Federal. Reforando o sistema porturio do Corredor, foram construdos/modernizados os portos de Tabatinga, Caracara, Parintins, Itacoatiara, Coari e Porto Velho (Rondnia), cuja capacidade de aproximadamente 800 mil toneladas/ano, para atender ao crescimento econmico da regio, que tomou srio impulso aps o asfaltamento da Rodovia Cuiab/Porto Velho. Santarm teve seu porto construdo na localidade de Ponta de Caieira. Alm da sua posio estratgica entre Belm e Manaus, serve de escoadouro aos produtos procedentes da Rodovia Santarm-Suriname, como tambm poder vir a ser o porto de exportao de toda a
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madeira proveniente do Norte do Mato Grosso, pois o porto de Santarm, em qualquer poca do ano, pode operar com navios de grande calado. Os portos de Macap, Carauari e o de Vila do Conde, em Barcarena - porto graneleiro e de carga geral - contribuiro para o fortalecimento do sistema porturio regional no atendimento ao complexo industrial do alumnio no Par. O porto de Tucuru foi construdo pela Eletronorte, para assumir sua importncia no apoio construo da Hidreltrica de Tucuru. Alm dos portos mencionados, outros de menor categoria espalham-se pela regio. Vrias empresas operam linhas fluviais que cobrem praticamente toda a malha amaznica, servindo a seis estados e inmeros municpios e cidades ribeirinhas. Feeder Service Manaus o porto concentrador de cargas da Amaznia Ocidental, composta pelos estados do Amazonas, Rondnia, Acre e Roraima. O movimento desse porto diz respeito, na sua quase totalidade, aos contineres com cargas para o mercado interno, j que a cabotagem tem transportado muito pouca carga embarcada em Manaus com destino ao exterior. Atribumos a quase nula participao de cargas de exportao no trfego inexistncia de um servio coordenado de transporte, entre a cabotagem e o longo curso, fazendo com que os exportadores deixem de cogitar da realizao de negcios com pases para os quais no haja transporte direto. O porto de Manaus freqentado pela navegao de longo curso, que oferece praa exportadora servios de primeira ordem para os destinos que serve. Entretanto, a limitao de oferta de destinos para transporte direto circunscreve a produo industrial e regional da Amaznia Ocidental a mercados estrangeiros em pequeno nmero, considerada a grandeza e potencialidade do mercado mundial. A distncia entre Manaus e os portos da costa brasileira, somada ausncia de uma estrutura adequada de integrao do transporte fluvial com o martimo, tem se constitudo em permanente fator de limitao para a expanso das exportaes, pois Manaus est a 1.000 milhas nuticas da costa, mas na realidade dista cerca de 3.300 milhas dos portos de Santos e Rio de Janeiro, onde se encontram as mais completas estruturas porturias do Brasil, e que sero atracadouros naturais de vasos mercantes de todas as bandeiras. Alimentado que pela navegao interior e pela produo industrial da Zona Franca de Manaus, alm de estar equipado para fazer frente a um eventual processo de dinamizao das exportaes, o porto de Manaus pode se transformar em porto alimentador de cargas destinadas ao longo curso, dos portos do Rio de Janeiro e Santos, bastando para isso que a armao de cabotagem, toda ela constituda de embarcaes roll-on-roll-off (RO-RO) e full-containers, seja empregada no servio alimentador, ou feeder-service. Cabe, pois, armao de cabotagem, o papel de desempenhar o feeder-service para complementar as finalidades do Corredor de Exportao e Abastecimento da Amaznia, o que coincidia plenamente com a proposta normativa do Setor de Transportes para a elaborao do I Plano Nacional de Desenvolvimento da Nova Repblica, do governo Sarney, que previa entre os seus objetivos especficos do transporte intra e inter-regional "a promoo da integrao nacional dos diferentes mercados regionais e o suporte ao mercado exportador", indicando, em funo dos objetivos especficos, "elevar as caractersticas tcnicas das vias alimentadoras, de maneira progressiva e de acordo com a necessidade de cada regio" e "garantir a eficincia dos eixos aquavirios, rodovirios e ferrovirios que asseguram as conexes inter-regionais, bem como do transporte martimo de cabotagem para regies com acesso litorneo, adotando as modificaes legais e institucionais necessrias, e intensificando o processo de unitizao de cargas".
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O emprego da armao de cabotagem no servio alimentador de cargas de exportao, a serem reembarcadas em portos da costa martima brasileira, tem sido objeto de ingentes esforos por parte da Superintendncia da Zona Franca de Manaus (Suframa) e da comunidade exportadora amazonense, unida na Associao dos Exportadores da Zona Franca de Manaus. Assim, tem-se buscado que o porto de Manaus, alimentado pela navegao interior e pela Zona Franca de Manaus, e servido pela cabotagem, alimente portos de maior concentrao, como Santos e Rio de Janeiro, a partir dos quais as cargas da Amaznia Ocidental podem atingir os seus destinos no exterior, atendidas pela extensa oferta de destinos por parte da navegao de longo curso, oferta essa no existente para sadas diretas de Manaus. b. CONCLUSO Pelos fatos expostos, a Organizao Corixo conclui que necessrio um maior comprometimento das autoridades em transportes, no que diz respeito a priorizao das aes aqui descritas e a reformulao da poltica de infra-estrutura, taxas e fretes aquavirios, a fim de possibilitar o incremento da utilizao das hidrovias amaznicas no desenvolvimento do comrcio exterior do Brasil. Fonte: BITTENCOURT, Moacyr. Corredores de exportao e abastecimento da Amaznia. 8. SEGURANA DO TRANSPORTE AQUAVIRIA Estudo de caso: A segurana do Transporte Aquavirio e as aes da pirataria moderna. Principais Hidrovias. As Hidrovias Interiores tem ocupado papel relevante nas diretrizes do governo federal. Em alguns casos, representam fatores determinantes nos corredores estratgicos de desenvolvimento. Grande parte dos investimentos do setor est inserida em programas especiais de desenvolvimento regionais, que tem como objetivo o barateamento dos custos internos de transporte de forma a dar competitividade s exportaes dos produtos nacionais. O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede hidroviria potencialmente navegvel, porm vem sendo pouco exploradas suas potencialidades As principais hidrovias encontram-se nas bacias: Amaznica, Nordeste, Tocantins/Araguaia, So Francisco, Sudeste e Uruguai . Bacia Amaznica - compreende as Hidrovias do Madeira, Solimes, Tapajs e Teles Pires tendo como principais caractersticas a movimentao de petrleo e derivados; passageiros; transporte de granis slidos (gros e minrios); e carga geral. Bacia do Nordeste - abrange as Hidrovias do Parnaba, Itapecuru, Mearim e Pindar. De pequeno porte, mas compotencial para movimentao de volume considervel de mercadorias destinadas economia de subsistncia. Bacia do Tocantins e Araguaia - a movimentao de cargas nas Hidrovias do Tocantins e Araguaia ainda incipiente uma vez que as condies de navegabilidade se estendem apenas por um perodo do ano, e as obras necessrias para viabilizar a implantao definitiva da hidrovia esto, hoje na dependncia do licenciamento ambiental. Bacia do So Francisco - atravs da Hidrovia do So Francisco se transportam cargas de soja em gros, milho, gipsita, farelo de soja, algodo, polpa de tomate e mangans destinados principalmente regio Nordeste.
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Bacia do Paran - as principais cargas transportadas na Hidrovia Tiet - Paran so: granel slido (70%, soja e outros); carga geral (20%, cana e outros); e granel liquido (10%, principalmente lcool). Bacia do Paraguai - cargas de soja granulada, reses, cimento, minrio de ferro granulado, minrio de mangans, fumo e farelo de soja, so cargas transportadas pela Hidrovia do Paraguai, que tem um programa de dragagens peridico para que oferea navegabilidade e segurana. As hidrovias no Brasil so geridas pelo DNIT - Departamento Nacional Infra-Estrutura de Transportes, atravs de sua Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviria - DAQ, na Gerncia de Hidrovias e Portos Interiores - GEHPAQ, que conta com as unidades hidrovirias abaixo relacionadas: - AHIMOC - Administrao das Hidrovias da Amaznia Ocidental; - AHIMOR - Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental; - MINOR - Administrao das Hidrovias do Nordeste; - AHIPAB - Administrao das Hidrovias do Parnaba; - AHITAR - Administrao das Hidrovias do Tocantins e Araguaia; - AHIPAR - Administrao da Hidrovia do Paraguai; - AHSFRA - Administrao da Hidrovia do So Francisco; - AHRANA - Administrao da Hidrovia Paran; - AHSUL - Administrao das Hidrovias do Sul. Nos ltimos 20 anos, os investimentos no setor hidrovirio foram rareados. De forma previsvel, houve concentrao do transporte de cargas no modal rodovirio e, conseqentemente, a sobrecarga deste modal em detrimento da subutilizao do sistema hidrovirio. Atualmente os baixos custos de implantao e manuteno das hidrovias tem mostrado sua viabilidade econmica para o transporte de grandes volumes e de baixos custos unitrio s, fato comprovado pelo crescimento de ndices representativos na distribuio entre os modais para transporte de cargas. A Poltica Nacional de Recursos Hdricos fundamenta-se no uso mltiplo das guas e objetiva a utilizao racional e integrada dos recursos, incluindo o transporte aquavirio, com vista ao desenvolvimento sustentvel. O desenvolvimento sustentvel pretendido no apenas econmico, mas tambm social, ambiental, poltico e cultural. A condio de estabelecer o desenvolvimento sustentvel n os diversos aspectos tem gerado conflitos pelo uso do recurso hdrico. O surgimento de conflitos inevitvel, porm podem ser bem administrados. Desta forma, o transporte aquavirio assume seu papel com os mais diversos usurios abastecimento, agricultura, aproveitamento energtico e outros - para resolver conflitos baseando-se nos instrumentos da Poltica Nacional de Recursos Hdricos. neste cenrio que o transporte aquavirio passou de uma abordagem de hidrovias visando atender as necessidades de escoamento de produo para exportao, para tornar-se uma atividade de aplicao s funes mltiplas de deslocamento, como a distribuio interna de insumos produo industrial e agropecuria, a distribuio de seus produtos finais para o consumo, a proviso de servios, o turismo. Com relao aos aspectos econmicos, a viso das hidrovias estratgica, voltada tanto para a imediata superao de limitaes, estrangulamentos, reduo de custos de transporte e provises de ligaes ainda inexistentes ou incompletas (chamadas missing links), como para o planejamento estratgico, que determina
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prioridade de investimentos para melhoria de desempenho das hidrovias em mdio e longo prazo. No aspecto social, o planejamento estratgico para o setor hidrovirio tem considerado prazos de execuo das obras e as prioridades so definidas considerando a resposta com que os empreendimentos possam atender aos anseios da comunidade e dos usurios, e sua insero no contexto geral da economia do Pas. No aspecto ambiental o transporte aquavirio depende substancialmente dos recursos hdricos e para adequar-se aos novos conceitos de desenvolvimento sustentvel, tem promovido alteraes significativas para anular ou minimizar impactos ambientais. Entre as aes mais importantes podem ser citadas: - A implantao da Poltica Ambiental do Ministrio dos Transportes que norteia o setor hidrovirio fundamenta-se no princpio de viabilidade ambiental, preservao ambiental e desenvolvimento sustentvel; - Desenvolvimento de planos de gesto ambiental especfico para cada uma das hidrovias; - Inovaes tecnolgicas com desenvolvimento de embarcaes de casco duplo, sistemas de direo doseficientes, orientao por sistema de cartas eletrnicas, automao de estaes de coleta de dados; - Estudos e projetos levando em considerao a componente ambiental, elaborao de modelos reduzidos, sistemas de previso de nveis; - Adequao de equipamentos, mquinas e dispositivos mais eficientes. O cenrio futuro e as perspectivas para as diferentes regies hidrogrficas apontam para questes especificas e que devendo ser, igualmente, objeto de reflexo no referido Plano, entre as quais: Hidrovias do Sul: apesar de decrscimo do transporte hidrovirio na regio, funo da concorrncia de outros meios de transporte na movimentao de gros para o Porto de Rio Grande/RS, tem ocorrido melhoria no aparelhamento de outros portos e a possibilidade de abastecimento de carvo mineral para a Usina Termeltrica Jacu, que poder resultar no transporte de mais de um milho de toneladas anuais pelas hidrovias. Paran-Tiet: a navegao dever aumentar medida que se desenvolvam mais reas agrcolas e se intensifique o comrcio nacional e internacional na bacia. Embora tenha havido um descompasso entre as bacias no tocante padronizao das caractersticas de suas eclusas, limitando o aproveitamento em termos de equipamento naval, esto em curso projetos de novas eclusas que devero integrar melhor as diferentes bacias e maximizar o uso da navegao na regio. Paraguai: a navegao divide-se em dois trechos: Cceres Corumb e Corumb at Nova Palmira. Na regio hidrogrfica localizada entre Cceres e Corumb, talvez estejam os problemas ambientais mais relevantes em funo do uso para navegao, em face da necessidade de obras de dragagens e derrocamentos para obteno de profundidade mnima e condies de canal para comboio-tipo. So Francisco: uma das questes cruciais nessa regio hidrogrfica parece ser as condies de navegabilidade a montante de lbotirama/BA, na direo de Januria, e em Pirapora, onde ocorrem bancos de areia mveis e grande variao de profundidade entre estiagens e cheias. A reteno de gua em Trs Marias acentua os baixios em Pirapora, requerendo operaes de aberturas extraordinrias de comportas para passagem ou desencalhe de embarcaes. H que se atentar, ainda, para a necessidade de realizao de obras nos portos de Pirapora, lbotirarna, Petrolina e Juazeiro. Tocantins-Araguaia: a hidrovia apresenta trechos crticos no rio Araguaia e Tocantins. No rio Araguaia, as corredeiras entre Xambio-TO e a foz do Rio Araguaia e no rio Tocantins
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apresenta-se outros trechos crticos: as obras de transposio da Barragem de Tucuru e na Barragem Luis Eduardo Magalhes, alm da Cachoeira de Santo Antnio, nas proximidades de Imperatriz-MA. a hidrovia com maior perspectiva de evoluo econmica no Pas, em funo de sua extenso e possibilidade de aproximao com os portos de Belm e So Lus, portas para a ligao com o hemisfrio norte. Amaznia: vocao natural da regio, a navegao possvel em cerca de 19.000 km de seus rios, com gabaritos de navegao de grande porte. Embarcaes martimas, com calado superior a 10 m, podem trafegar todo o ano pelo Amazonas, parte do Solimes e pores de jusante de alguns tributrios. O grande potencial de explorao de minrios - bauxita, hematita, cobre e mangans, alm de nquel, estanho, cassiterita e, ainda, a possibilidade de petrleo e gs -quantifica um promissor cenrio para esta hidrovia. imprescindvel que se estabelea um plano estratgico de desenvolvimento do transporte hidrovirio que defina as hidrovias prioritrias para o Pas, as limitaes atuais e as necessidades de melhoramentos e ampliaes na rede hidroviria nacional. A contribuio do setor nas discusses no mbito do Plano Nacional de Recursos Hdricos dever traduzir essas necessidades e apontar as medidas especificas afetas ao transporte hidrovirio na implementao da Poltica Nacional de Recursos Hdricos, em particular, e no gerenciamento dos recursos hdricos, em geral e no desenvolvimento de um plano de Segurana. Fonte: Organizao Corixo GETRAM 2004

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Captulo V- Transporte Aerovirio

TRANSPORTE AEROVIRIO (TAC) 1. INTRODUO

O modal aerovirio sofre uma crise sem precedentes. Apesar do aumento progressivo de passageiros e de transporte de carga, esse modal ainda busca uma soluo estratgica para recuperar uma proficincia j vivida no passado. O gerente nesse modal vive as incertezas do dia a dia. Seguramente, no h melhor sugesto do que a opo pelo otimismo, que d energia, motivao e coragem para continuar na busca de metas realizadoras e resultados satisfatrios. Em pocas de enchugamentos organizacionais, de fundamental importncia o mapeamento das tendncias e das expectativas das pessoas. Jamais iludir os colaboradores, pois muito dos que so dispensados em momentos de crise retornam quando h estabilidade de mercado. por demais oneroso capacitar recursos humanos que militam na logstica e o modal aerovirio talvez seja um dos mais complexos. Essse tipo de conduta no comum na maioria dos gerentes de hoje mas ser compulsrio em futuro prximo. A grande transformao das relaes entre os colaboradores de uma organizao est na ampliao da conscincia no interior das pessoas.

2.

LOS TIPOS DE CAMBIO

Desde muchos puntos de vista, el comercio internacional es similar al comercio nacional; aumenta Ia eficiencia econmica debido a Ia ventaja comparativa y a Ias economas de escala. Pero existen dos importantes complicaciones que diferencian Ias transacciones internacionales de Ias nacionales: 1. El comercio internacional se ve complicado por banderas que no existen en el comercio entre regiones, provincias o ciudades del mismo pas. Por ejemplo, los gobiernos nacionales desaniman Ias importaciones mediante aranceles, (impuestos sobre Ias importaciones), 2. El comercio interior implica una moneda nica. Por ejemplo, cuando un neoyorquino compra naranjas de Florida, el consumidor paga en dlares, y esta es Ia moneda con Ia que quiere el productor que se le pague. Pero el comercio internacional implica dos monedas. Consideremos una empresa britnica que importa algodn americano. Dispone de libras () para pagar el algodn. Pero el exportador estadounidense quiere recibir el pago en dlares (US$). Por lo tanto, el importador britnico acud mercado de divisas para vender libras y para comprar dlares necesarios para pagar el algodn Una divisa es Ia moneda de otro pas. Por ejemplo, las libras esterlinas o los yenes japoneses s on divisas para un americano. Los dlares estadounidenses son divisas para un britnico o un alemn. Un mercado de divisas es un mercado en el que una moneda nacional (por ejemplo, el dlar estadounidense) es intercambiado por otra moneda nacional (por ejemplo. Ia libra inglesa). El tipo de cambio es el precio de una moneda nacional en trminos de otra. Por ejemplo. La relacin 1 = US$ 1,6 es un tipo de cambio, as como US$ 1 = 30 . ( es el smbolo para Ia libra inglesa y el smbolo para el yen japons.)
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3. . AS PRINCIPAIS CARACTERSTICAS, POSSIBILIDADES E LIMITAES DO TRANSPORTE AREO. a. INTRODUO

O Transporte Areo tem um papel marcante na evoluo mundial. Devido sua grande mobilidade, flexibilidade e alcance, a sociedade moderna a partir de meados do sculo passado pde contar com vrias possibilidades em termos de troca de tecnologia, pesquisa e desenvolvimento entre os povos. Com o novo advento e o seu aperfeioamento, tornou-se cada vez mais rpida a evoluo do planeta que passou a contar com um modal de transporte que facilitou em muito a rapidez e a segurana daquilo que se desejava ser transportado. Porm, sabemos que o emprego deste meio de transporte muito caro em relao a todos os outros e que a sua utilizao dever ser sempre precedida de uma completa anlise a fim de que o prejuzo no ocorra. Vale ressaltar que o modal areo ocupa o ltimo lugar em termos de tonelada por quilmetro transportada porm, ele detm o segundo lugar quanto receita dentre os outros modais. Isto explica-se pelo alto valor agregado das cargas e/ou passageiros por ele transportado, tais como: tarifas, encargos, seguros, etc. Antes de entrarmos no assunto proposto pelo nosso objetivo, faz-se necessria a apresentao de alguns conceitos bsicos para que possamos obter um melhor entendimento do nosso trabalho. b. DESENVOLVIMENTO

1) CONCEITUAES Mostraremos agora, a conceituao de Transporte Areo Logstico que foi extrada do manual de mesmo nome da Fora Area Brasileira (MMA 55-20): Misso area destinada a movimentar pessoal e material, a fim de atender necessidades logsticas de foras militares ou de interesse governamental. Engloba todos os meios areos, civis e militares disponveis. Outro conceito muito importante que temos de saber o de Carga-Crtica o qual foi extrado do mesmo manual supramencionado: Carga cuja falta acarreta prejuzo s operaes em curso, merecendo um transporte urgente; seu preo elevado no recomenda muita exposio s possibilidades de avarias, perda ou extravio, atravs de meios de transporte de superfcie; sua natureza exige tratamento e manipulao especiais; ou o local de destino somente pode ser atingido por meios areos. Vistos esses conceitos, podemos ento passar para o prximo item onde veremos algumas caractersticas relativas ao modal aerovirio associadas ao emprego militar e civil. 2) CARACTERSTICAS PRINCIPAIS a) VELOCIDADE A velocidade das aeronaves de transporte reduziu, significativamente, o tempo para atingir distncias, possibilitando o emprego rpido da Fora Area em qualquer rea que se faa necessria a sua presena. b) MOBILIDADE
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Traduz-se na capacidade da Fora Area de, por seus prprios meios, deslocar-se e estabelecer-se em novas bases e operar com a mesma ou maior eficcia. A elevada capacidade das modernas aeronaves de transporte permite o rpido desdobramento de foras, com oportunidade, efetuando a entrega de tropas e equipamentos nos locais estabelecidos. c) FLEXIBILIDADE a capacidade que a Fora Area possui de se adaptar, rapidamente, a variaes de situao, utilizando suas Unidades Areas para a realizao de uma gama variada de misses com o emprego, em cada caso, de tticas e armamentos adequados operao a ser realizada. d) PENETRAO Traduz-se na capacidade de adotar uma grande variedade de tticas, proteo eletrnica, velocidades e altitudes diferentes, para penetrar no territrio inimigo, a despeito de suas defesas ou dos obstculos naturais. e) ALCANCE Essa caracterstica decorre da possibilidade das aeronaves realizarem misses a grandes distncias. Aps essa apresentao das principais caractersticas do transporte areo, veremos a seguir algumas de suas possibilidades em termos de emprego associadas aos diversos seguimentos da sociedade. 3. POSSIBILIDADES

Vrias so as possibilidades do emprego do modal aerovirio no contexto mundial, dos quais podemos destacar: militar, turismo, misses de busca e salvamento, apoio s calamidades pblicas, transporte VIP e outras, que alm de lucrativas em termos financeiros podero ser de inestimvel valor quando aplicadas. Vale ressaltar que inmeros benefcios globais podero advir para diversos setores da sociedade quando da construo de um aeroporto, tais como: indstria, comrcio, servios, governo e outros seguimentos. Depois de discorrermos sobre algumas das possibilidades de emprego do transporte areo, bem como dos benefcios causados por ele, veremos agora algumas limitaes que representam os bices no momento da escolha do modal a ser adotado no planejamento. 4. a. LIMITAES

CAPACIDADE DE CARGA E CUSTO

Mesmo as mais modernas aeronaves de transporte ficam aqum, em termos financeiros, dos meios de transporte de superfcie e apresentam maiores custos operacionais. Em conseqncia, na utilizao desse modal, a principal justificativa para o seu emprego envolve o conceito de carga-crtica. b. INFRA-ESTRUTURA DE TERRA
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 requerida a existncia de recursos mnimos necessrios para a operao do transporte areo, tais como: campo de pouso, comunicaes, auxlios navegao, servios em geral e outros que iro concorrer proporcionalmente quanto maior ou mais importante for esse aeroporto. Dever ser dada especial ateno ao sistema de carga e descarga em termos de agilidade e segurana afim de que os horrios no sejam comprometidos. c. SUPERIORIDADE AREA

Em conflitos, a vulnerabilidade do transporte areo apresenta-se como principal fator limitativo do seu emprego. d. CONDIES METEOROLGICAS

Quando desfavorveis, podero limitar o transporte areo no emprego de algumas de suas possibilidades. e. AUTORIZAO DE SOBREVO Quando em espao areo internacional, as aeronaves dependem de autorizaes prestabelecidas que dependero nica e exclusivamente das naes que a emitirem. Ao trmino dessas consideraes sobre as limitaes impostas ao emprego do transporte areo, faz-se necessrio um estudo aprofundado sobre qual modal escolher no momento planejamento, como veremos, a seguir, na concluso deste trabalho. c. CONCLUSO

Na escolha de determinada modalidade de transporte, trs pontos capitais devero ser observados: 1 - As necessidades operacionais devero estar acima de quaisquer consideraes; 2 - A carga de natureza crtica dever ser atribuda ao meio de transporte de maior mobilidade, para maior rapidez de entrega no destino; e 3 - Os itens de alto valor agregado devero ser transportados pelos meios que ofeream maior mobilidade e segurana. Observa-se, ainda, que h uma tendncia natural do ser humano de decidir pela escolha do transporte areo, considerando-se, exclusivamente, sua vantagem em termos de rapidez. Portanto, fundamental que no momento do planejamento, sejam analisadas e esgotadas todas as solues possveis para que seja empregado o modal adequado para cada situao que se apresente. LONGE, UM LUGAR QUE NO EXISTE. Fonte: Organizao Cachara 4. O AVIO

Do 14 Bis aos dias atuais, O AVIO evoluiu assustadoramente, fascinando pessoas com sua velocidade, sua robustez, sua beleza e , principalmente, pela sua capacidade de tornar cada vez menores as distncias, ligando os rinces mais isolados civilizao. No mundo globalizado do sculo XXI, essa mquina fantstica tornou-se indispensvel ao transporte de pessoas e de bens de alto valor agregado, chegando a lugares que nenhum outro meio de transporte seria capaz de alcanar. Pela elevada tecnologia que acompanhou sua operao, trouxe humanidade um desenvolvimento fabuloso, tornando-se um dos meios de transporte mais seguros do mundo.
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Trata-se de uma mquina esplendorosa, que apaixona geraes e geraes, despertando o interesse do mais recatado mortal. Isto posto, ser iniciado a seguir o estudo sinttico de suas principais caractersticas, tais DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES quais: aerodinmica, propulso, estrutura e peso-balanceamento. a) AERODINMICA: Superfcies aerodinmicas - so aquelas que possuem pequena resistncia ao avano, mas no produzem nenhuma fora.til. Exemplos: spiner, carenagem de roda. Aeroflio: so aquelas que produzem foras teis. Exemplos: asa, estabilizador, hlice. Existem dois tipos de perfil: Simtrico - o perfil pode ser dividido em duas metades iguais Assimtrico - no possvel dividir o perfil em duas metades iguais.

ELEMENTOS DE UM PERFIL AEODINMICO: 1) BORDO DE ATAQUE - a extremidade dianteira do perfil. 2) BORDO DE FUGA - a extremidade traseira do perfil. 3) EXTRADORSO a superfcie superior do perfil. 4) INTRADORSO a superfcie inferior do perfil. 5) CORDA - a linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo 6) LINHA DE CURVATURA MDIA (ou Linha Mdia} a linha que eqidista do extradorso e do intradorso.

Todo perfil normal tem um coeficiente de sustentao mximo, no atingindo valores maiores devido ao aparecimento de um turbilhonamento no extradorso da asa, quando atinge o ngulo crtico. Para aumentar ainda mais o coeficiente de sustentao, preciso usar os dispositivos hipersustendadores
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Os flaps servem basicamente para aumentar a curvatura (ou arqueamento) do perfil, sem modificar o ngulo crtico. Eles no eliminam o turbilhonamento no extradorso da asa, mas aumentam o coeficie nte de sustentao mxima do aeroflio. Existem vrios tipos: b) PROPULSO:

Grupo moto-propulsor de uma aeronave o conjunto dos componentes que fornece a trao necessria ao vo. Os tipos mais usados de grupos moto-propulsores so: A nova gerao de motores, extremamente evoludos, tem levado muito em considerao o baixo nvel de rudo, baixo custo de operao e manuteno, da a predominncia atual dos motores turbo- fan e turbo-hlice. PRINCPIO DE FUNCIOMENTO DOS PROPULSORES MODERNOS:

Ver anexos sobre o desempenho de alguns motores GE, PRATT &WHITNEY e ROLLS ROYCE utilizados pelas aeronaves da AIRBUS e da BOEING. c) ESTRUTURA:

A estrutura dos avies modernos composta, normalmente, da seguinte forma: fuselagem, asa, seo de combustvel e superfcies de controles de vo, as quais sero apresentadas a seguir. Fuselagem - seo do nariz, seo pressurizada, seo de combustvel da fuselagem e seo da cauda.

 Asa geralmente incorpora a maior parte do combustvel da aeronave, sendo formada por vrias cavernas, tubulaes, bombas, filtros e respiradores para esse fim.

Superfcies de Comando de Vo Primrios: ailerons, profundor e leme de direo Secundrios: flapes, spoilers e spoilerons

d)

PESO

Assim como um caminho, uma carreta, uma vago ou um navio necessitam distribuir a carga sobre suas estruturas, de modo a no comprometer suas estabilidades e desempenhos operacionais, uma aeronave deve ter, sob rgido controle, o seu balanceamento e o passeio do seu centro de gravidade (CG). A distribuio da carga e do combustvel na aeronave deve seguir rigorosamente o preconizado nos manuais tcnicos da mesma, de forma que a estabilidade longitudinal e lateral estejam asseguradas em todas as fases do vo. A no observncia dessas recomendaes tem provocado inmeros acidentes fatais, devido perda de controle em vo, principalmente nos momentos mais crticos: decolagem e pouso. Da a importncia da pesagem correta das cargas e da contagem dos passageiros a bordo, para a elaborao dos parmetros de decolagem e pouso, que incluem velocidades crticas e procedimentos de emergncia diferenciados, em funo desses parmetros. e) CONCLUSO:
FATALIDADES DECORRENTES DE ACIDENTES - CENIPA
250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

AFOGAMENTOS

ATROPELAMENTOS

ACIDENTES AERONUTICOS

HOMICDIOS

BICICLETAS

Conforme pode ser observado no grfico acima, o meio de transporte areo, em particular o AVIO, destaca-se pelo elevado ndice de segurana que tem apresentado nos ltimos anos. A evoluo tecnolgica dos avies como um todo positivamente marcante para a humanidade, que hoje no consegue mais viver sem as benesses provenientes desse desenvolvimento e desse fantstico meio de transporte. H muito a evoluir e a melhorar na aviao, porm, com o advento do AVIO, o mundo tornou-se menor e todos os confins do planeta tornaram-se acessveis. Longe um lugar que no existe Fonte: HOMA, Jorge M., Aerodinmica e Teoria de Vo Noes Bsicas, So Paulo, 1979. 5. A EVOLUO HISTRICA DO TRANSPORTE AREO, NO BRASIL E NO MUNDO. INTRODUO
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a.

ACIDENTES FERROVIRIOS

ACIDENTES RODOVIRIOS

ACIDENTES DOMSTICOS

Sonho permanente desde tempos remotos, o domnio dos cus povoou o inconsciente humano como uma necessidade orgnica e at mesmo a razo de viver para os mais aficionados. Da lenda do fracasso de Ddalo e caro e outros tantos que se lanaram ao vazio de torres, pontes e outros lugares dominantes, perseguiu e conquistou a 4a.(quarta) dimenso como que se transmutando na natureza dos pssaros e se aproximando do criador. fato que muito cedo j despontavam as interpretaes e teorias do filsofo grego Aristteles (384 a 322 AC) e do artista e cientista Leonardo da Vinci (1486 a 1515 DC) com suas mquinas voadoras de asa fixa, pra-quedas e helicptero e outras tantas invenes que o tornou conhecido mundialmente como o mais clebre inventor de projetos de futuro. b. 1) DESENVOLVIMENTO DO SONHO REALIDADE AS PRIMEIRAS TENTATIVAS

O sucesso do padre brasileiro Bartolomeu de Gusmo, em 1704 e seu balo Passarola ficou para a histria como o primeiro vo promovido pela engenharia humana, porm ainda sem tripulantes. H que se reconhecer, entretanto, que foi somente em 1783, por iniciativa dos irmos Montgolfier que se alcanou o sucesso de vo em bales de ar quente com tripulantes humanos, o fsico Jean Franois Piltre de Rozier e o capito do exrcito Marques Franois Drlandes. O estmulo pelos sucessos alcanados levou a acelerao de pesquisas e a outros mais resultados expressivos, como a utilizao ainda em 1783 do gs hidrognio, pelo francs J.A. Charles, cujo emprego, mesmo que sob alto risco, permaneceu em uso por mais de 160 anos, at o desfecho do dirigvel Hindenburg. O Balonismo atingiu o seu auge nos inmeros desafios vencidos nas competies da poca e nos vrios empregos, desde a rea militar com Napoleo Bonaparte em suas campanhas e Caxias, durante a Guerra da Trplice Aliana, at o transporte de passageiros com os dirigveis do Conde Zeppelin, passando pela fotografia area de Flix Nadar e do embrio do Correio Areo entre a Frana e Inglaterra. Para o Brasil, o primeiro vo data de 1885 com Edouard Heilt e Augusto Severo de Albuquerque, em 1894. Porm, o feito de magna repercusso seria patrocinado pelo insigne brasileiro Santos Dumont e seus dirigveis parisienses, em 1890. Era o comeo de uma nova era. 2) O NASCIMENTO DA AVIAO

O aperfeioamento dos motores combusto mais leves e mais potentes no incio do sculo XX trouxe novos alentos para o desenvolvimento aeronutico. A histria dos Estados Unidos registra em 1903, para os Irmos Wright o primeiro vo em um aparelho mais pesado que o ar, ainda que desprovido de testemunhas. Entretanto, para os demais pases foi Santos Dumont, o brasileiro destemido que em 1906 com o seu 14 BIS alou vo em 23 de outubro na presena de inmeras testemunhas. No perodo de 1907 a 1910, Santos Dumont realizou inmeros vos com o monoplano Demoiselle, sendo responsvel por inmeros outros inventos na rea da aviao como o horizonte artificial, o conceito de hangaragem e no primeiro servio de txi-areo, infelizmente nunca tirou patente de seus inventos, preferindo entreg- los para a humanidade. Ao vo de Santos Dumont, seguiu-se um perodo de novas descobertas e inovaes tecnolgicas que viriam a proporcionar revolues tecnolgicas, como a construo do primeiro
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helicptero, em 1910, por Igor Sikorsky e, tambm, a construo de inmeros aeroplanos numa verdadeira corrida pela engenharia aeronutica. Surgem os primeiros Campos de Pouso, a maioria aproveitados das antigas instalaes de bales dirigveis, e profisses at ento inexistentes como dos mecnicos de motores e desenhistas de projetos. 3) A ERA ROMNTICA

Do marco inicial, seguiu-se um perodo de competio entre pases da Europa e EUA, na conquista de recordes de velocidade e distncia. Foi a poca das travessias do canal da Mancha, dos Alpes Suos e da conquista por altitudes mais elevadas. A 1a Guerra Mundial trouxe novos impulsos ao acrescentar a nova dimenso ao campo de batalha. Motores mais potentes e exmios pilotos marcam o momento e novas formas de lanamento de bombas e sincronismo das metralhadoras. Cabe o destaque do primeiro servio areo de transporte de passageiros em avies surgido em 1914, nos EUA e o servio dirio entre Londres e Paris, em 1919. No Brasil, Edmonde Plauchut, ex- mecnico de Santos Dumont, marca incio da aviao ao alar vo, em 1911 da Praa Mau Ilha do Governador no Rio de Janeiro. No mesmo ano era fundado o Aeroclube Brasileiro e a primeira Escola da Aviao. Os primrdios da aviao militar no Brasil surgem com a Escola de Aviao Naval, em 1913 e do Servio Postal do Exrcito. Nessas escolas, aprendeu a voar o 1 s da aviao brasileira, o Capito Ricardo Kirk, que seria tambm o primeiro brasileiro a morrer em desastre da aviao, em 1915. Vale destacar em 1927, a epopia do hidroavio Ja, na travessia do Atlntico Sul por Joo Ribeiro de Barros e Newton Braga, a famosa travessia de Charles Lindbergh entre Nova YorkEUA e Le Bourget Frana, a primeira volta ao mundo realizada por quatro hidroavies da marinha dos Estados Unidos da Amrica e o sobrevo do Plo Norte por Richard Byrd, em 1926. 4) O TRANSPORTE AREO

Ainda em 1927, iniciava-se a aviao comercial Brasileira com a liberao, iniciativa privada, da explorao dos servios de transportes areos. As primeiras concesses foram autorizadas, em carter precrio duas empresas estrangeiras, a alem Condor Syndikate e a francesa Aropostale. A primeira empresa genuinamente brasileira, a Viao Area Riograndense (Varig) surge tambm, no mesmo ano e, ainda que realizando vos regionais no Sul do Pas, marca o desenvolvimento do transporte areo no Brasil. desta poca a inaugurao do Servio Postal Areo Militar, bero do futuro Correio-Areo Nacional, de grande importncia na integrao nacional e durante muito tempo nica ligao do interior do Brasil com os centros desenvolvidos. Surge, na dcada de 20, o transporte de mercadorias e outras cargas, sendo ampliado na dcada seguinte com o aparecimento de aeronaves maiores e mais potentes. A nacionalizao da empresa alem, ao final do ano, provoca a mudana do nome para Sindicato Condor Limitada que logo seguir, durante a 2a Guerra Mundial tomaria o nome de Servios Areos Cruzeiro do Sul, empresa absorvida pela Varig nos anos 80. O perodo da 2a Guerra Mundial marcaria ainda novos impulsos aviao militar no mundo e dessa vez o crescente tecnolgico transformaria a arma area em recurso estratgico e com elevada capacidade de projeo de poder e de destruio, como os porta-avies, os planadores de assalto e as aeronaves de transporte de tropas aeroterrestres.
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No mundo inteiro surgem novas organizaes, visando construo de aeronaves e de Foras Areas, agora com o emprego sistemtico do alumnio, de instrumentos de vo, de aterrisagem por instrumentos, da pressurizao das cabinas e de previso meteorolgica e turbulncias, proporcionando segurana, conforto e rapidez nas viagens de longa distncia. A fotografia area ganha espao e dinamismo na avaliao do campo de batalha e na cartografia No Brasil, foi criado o Ministrio da Aeronutica, em 20 de Janeiro de 1941, assumindo toda responsabilidade pela aeronutica civil e militar e viabilizando a criao do 1o Grupo de Aviao de Caa de tanto destaque nos campos de batalhas europeus. 5) A EXPANSO E A EUFORIA

O transporte internacional comeou a ser realizado em larga escala depois da 2a Guerra Mundial, por avies cada vez maiores e mais velozes. Apareceram os primeiros avies com capacidade para 90-100 passageiros, a partir do aperfeioamento dos bombardeiros. A introduo dos motores a jato d novo impulso aviao comercial. Surge, em 1958 os Caravelle franceses e o primeiro vo internacional regular de helicpteros ligando Bruxelas Rotterdam e Lille. Era o perodo da guerra fria e os dois lados, capitaneados pelos Estados Unidos da Amrica (EUA) e Unio das Repblicas Socialistas Soviticas (URSS), promoveriam uma nova corrida pelo domnio dos cus, onde a cada lanamento de um novo modelo por um lado era correspondido com outro semelhante ou mais desenvolvido do outro. O confronto ideolgico do perodo viria tambm, a provocar, no incio dos anos 60, desde as transferncias de tecnologia militar para a civil, como os projetos dos supersnicos, Concorde e Tupolev, at mesmo as situaes inesperadas como o famoso bloqueio de Berlin (1948-49) e o conseqente apoio logstico realizado por ondas de avies, levando esperana cidade sitiada. Decorrente da evoluo tecnolgica e da competio desenfreada na rea ideolgica surge no cenrio corrida espacial liderada pela URSS e EUA e que levaria o homem aos confins do universo. No Brasil, entretanto, o quadro no era dos mais favorve is, a aviao comercial sofria uma crise econmica de graves propores causada por uma baixa rentabilidade dada excessiva concorrncia, altos investimentos na renovao da frota e na manuteno de aeronaves obsoletas e as sucessivas alteraes na poltica econmica. A crise provocou falncias e fuses de empresas. O Ministrio da Aeronutica promoveria ento novas intervenes no setor, coordenando e controlando o mercado, as decises administrativas das empresas e o estmulo fuso de empresas que fizeram desaparecer do cenrio, companhias areas que povoaram o romantismo da era dos anos dourados como a PANAIR e a REAL. Com o Sistema Integrado de Transporte Areo, um novo impulso acontece no transporte areo com a aquisio de novas aeronaves e a expanso aeroporturia. O conceito subsidiaria as linhas operadas para as comunidades afastadas dos grandes centros e dinamizaria as aes do sempre lembrado Correio-Areo Nacional e seus Catalinas, presena do Estado nos rinces brasileiros. Surge tambm, no perodo, outro conceito de sucesso o da Ponte Area tmida, no incio, ligando apenas o Rio de Janeiro a So Paulo, porm atingindo dinamismo sem precedentes nos anos seguintes ligando, tambm, outras capitais do Pas. 6) TEMPOS DE CRISE

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A crise do petrleo e tambm econmica dos anos 70 repele, no Brasil e no mundo, a euforia reinante. H uma intensa procura por avies com menor consumo de combustvel e que atendesse s novas presses sociais e ecolgicas. Essas novas necessidades revolucionariam a indstria aeronutica, evidenciando equipamentos mais econmicos e com menor poluio ambiental. A desistncia de novas encomendas para o supersnico Concorde o golpe fatal no ambicioso programa. Era a aposentadoria precoce dos jatos de primeira gerao. A indstria aeronutica, porm, no se deixa intimidar e inicia a fabricao em larga escala dos grandes volumes, liderados pelos Boeing 747. A nfase era transportar o mximo com o mnimo de combustvel. O Reflexo de tais medidas influenciaria imediatamente nos terminais, que agora teriam necessidade de acomodar os gigantes alados nos chamados Worldports, introduzindo conceitos de rapidez e segurana nos embarques e desembarques de cargas e passageiros. Com a introduo de aeronaves mais modernas, e de maior porte, as empresas viram-se foradas a modificar a sua rede de linhas, optando por servir apenas as cidades de maior expresso econmica, cujo mercado viabilizasse a prestao do servio com o emprego de aeronaves desse tipo. As pequenas cidades do interior, dotadas, normalmente, de um aeroporto precariamente equipado, cuja pista, em geral, no era pavimentada, e que no passado eram servidas por avies de pequeno porte, passaram, simplesmente, a no mais dispor do servio. Assim que, de um total de 335 cidades servidas por linhas areas em 1958, somente 92 continuavam a dispor do servio em 1975. Atento ao problema, o ento Ministrio da Aeronutica decidiu criar uma nova modalidade de empresa area, a empresa regional, bastante conhecida na atualidade. Este novo conceito foi responsvel pela dinamizao da indstria brasileira, com o lanamento do avio Bandeirante e seu sucessor imediato o Braslia, ambos de grande aceitao no mercado internacional, particularmente o norte americano. Novas empresas surgem no mercado, como a Transportes Areos Marilia (TAM), a Nordeste e a Rio-Sul, entre outras. 7) O FIM DA GUERRA FRIA

Ao longo da dcada de 80, e mais especialmente, ao seu final, uma nova ordem poltica, econmica e social comeou a se instalar em quase todos os pases do mundo. A marca mais importante da implantao dessa nova ordem foi, provavelmente, a derrubada do muro de Berlim, em novembro de 1989, iniciando o esfacelamento da Unio Sovitica. A predominncia do pensamento liberal levou governos a reduzirem o controle sobre a economia, permitindo que a mesma fosse conduzida pelas foras livres do mercado. No Brasil, o abandono do regime de indexao da economia e fixao de preos, traz para a aviao comercial a progressiva desregulamentao do setor, liberao gradual dos preos e fretes e o licenciamento de empresas destinadas explorao do transporte areo no regular de cargas e passageiros, na modalidade de Charter. A nova modalidade de servio no regular, fez crescer o nmero de empresrios ao setor, interessados em obter retorno satisfatrio do capital investido. Infelizmente, o mercado superestimado no comportou tanta oferta e inmeras empresas tiveram vida curta. O insucesso inicial, entretanto, no fez esmorecer a modalidade que continua em evidncia no transporte de cargas e no desenvolvimento da indstria do turismo. No Mundo, o incio da dcada de 90, motivada por conflitos regionais faria surgir tecnologias avanadas no combate areo como as aeronaves invisveis, os helicpteros de ataque
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de grande velocidade, os bombardeiros inteligentes, veculos areos no-tripulados e os caas com capacidade de se engajarem em diversos combates ao mesmo tempo. No Brasil, mais uma vez em decorrncia das mudanas na economia, a privatizao da EMBRAER d novo alento a indstria aeronutica brasileira trazendo no bojo o desenvolvimento do novo sucesso internacional, o ERJ 145. c. CONCLUSO

O incio do sculo XXI encontra novas facetas no transporte areo mundial. As empresas refazem seus controles administrativos em busca de uma otimizao no transporte de passageiros e cargas. O novo conceito de motores potentes e ao mesmo tempo econmicos fez surgir uma nova famlia de aeronaves de grande capacidade de transporte de cargas e passageiros em longos percursos. Empresas como a Boeing e seus 767 e 777 e a Airbus com os A300-400 e o revolucionrio A300-600ST (Beluga) dominam essa fatia do mercado, disputando palmo-a-palmo as inovaes tecnolgicas. No transporte de cargas, ainda que a custos maiores, demonstrou sua utilidade para certos tipos de artigos compactos e de grande valor como as jias ou cuja durabilidade no permita a utilizao de outros modais, como os alimentos perecveis, flores, produtos farmacuticos e na atualidade os tecidos e rgos humanos para transplantes e, nas situaes especiais de suprimento em reas remotas ou de difcil acesso, como as misses polares e plataformas de petrleo. importante ressaltar o aparecimento de novas formas de comrcio e produo surgidas no contexto, como a indstria sem chamins que reduz o tempo de estocagem para as cargas especiais e os depsitos alfandegados dos terminais de carga modernos. No transporte militar, as famlias dos Galaxi e Tupolev proporcionam vantagem estratgica marcante no deslocamento de grandes volumes e efetivos em quase todos os locais onde disponham de condies de aterrisagem. No transporte regional a Fokker, holandesa, a brasileira Embraer e a canadense Bombardier modificam a todo o instante os cenrios da aviao em pequenas distnc ias. O lanamento pela EMBRAER, em 2003, do ERJ 170 marca a entrada da Empresa no circuito dos fabricantes de aeronaves de mdio porte, repercutindo internacionalmente o nome do Pas. A evoluo histrica do transporte areo no Brasil e no Mundo confunde-se com a prpria histria da humanidade no sculo XX. Do sonho de Santos Dumont at os dias atuais a tecnologia aeronutica evoluiu a passos largos, encarando cada desafio com a certeza de venc-los. Ainda que os eventos polticos tenham influenciado, s ve zes decisivamente, como o 11 de setembro dos Estados Unidos, que na atualidade tem provocado verdadeira sndrome no comportamento humano e nos procedimentos de vos, ou at mesmo na influncia do trnsito das grandes cidades que transforma cidades como So Paulo num forte mercado de helicpteros, o transporte areo continua a impor um ritmo desconcertante adaptando-se s injunes do dia-a-dia. Fonte: A Aviao Militar Brasileira na Segunda Guerra Organizao Corixo GETRAM 2004

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CAPTULO VI - Intermodalidade e Transporte Especializado

INTERMODALIDADE E TRANSPORTE ESPECIALIZADO ( INT TER) 1. INTRODUO

A palavra no tem um preo elevado, mas o gerente tem que saber diz-la quando necessrio. Ao emiti- la, faa sem agressividade e demonstre firmeza, de maneira profissional e no pessoal. O excesso de nos pode tornar os colaboradores submissos, dependentes e sem iniciativa. Em um nvel mais elevado, poder, em muitos casos, causar tenses, somatizaes e estresses. Na psicologia contepornea entende-se que seja mais fcil modificar o comportamento de um grupo do que o de um indivduo, o que pode ajudar o gerente a economizar os nose adotar condutas que correspondam aos interesses da organizao. Despir-se da couraa do cargo e tentar integrar-se ao corpo de colaboradores, em determinadas situaes, ajuda a conhecer melhor os anseios da coletividade. 2. LA FUNCION ECONMICA DEL ESTADO

El Estado influye en Ia economa a travs de cuatro formas diferentes: El gasto; Los impuestos; La regulacin; La gestin de Ias empresas pblicas, como por ejemplo las centrales elctricas.

1. El gasto. Cuando el Estado paga a los jubilados las pensiones de la Seguridad Social, influye sobre quienes reciben Ia produccin nacional; el beneficiario de una pensin puede comprar ms bienes y servidos. Cuando el Estado construye carreteras o compra aviones, influye sobre Io que se produce. Cuando el Estado gasta dinero en investigacin agrcola, influye sobre Ia forma como se producirn los alimentos. 2. Los impuestos. Cuando el Estado recauda los impuestos, influye sobre quienes reciben Ia produccin nacional. Cuando pagamos los impuestos tenemos menos dinero para comprar bienes y servicios. Los impuestos tambin influyen sobre Io que se produce. Por ejemplo, el impuesto sobre Ia gasolina es mucho ms alto en Europa que en los Estados Unidos. Esta es una razn por Ia cual los coches europeos son ms pequeos en comparacin con los americanos. Finalmente, el sistema impositivo tambin puede influir sobre Ia forma como se producen los bienes. Por ejemplo, cambiando Ias leyes impositivas el Estado puede animar a los empresarios a que utilicen ms maquinaria. 3. La regulacin. Las regulaciones estatales tambin influyen sobre qu, cmo y para quin se producen los bienes y los servicios. Por ejemplo, el Estado prohbe algunos pesticidas y exige cinturones de seguridad en los automviles. Por tanto, afecta a Io que se produce. Exigiendo a los productores de acero que limiten sus emisiones de gases, el Estado influye sobre como deben producirse los bienes. Tambin regula algunos precios, por ejemplo, algunos ayuntamientos fijan alquileres mximos para que Ia gente, con pequeos ingresos, pueda permitirse seguir en sus
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viviendas. Estos alquileres influyen sobre quienes reciben el producto nacional, con Io que ms inquilinos actuales conservarn sus viviendas y por ello menos apartamentos estarn disponibles para los recin llegados y Ia gente joven. 3. EVOLUCIN DE LOS TRANSPORTISTAS EN OPERADORES LOGSTICOS

Si Ias empresas de transporte no quieren quedar rezagadas en su potencial desarrollo, deben romper con sus barreras de entrada a Ias nuevas tcnicas de gestin, organizacin, estructura, capacitacin e innovacin tecnolgica. En otras palabras, se deben actualizar y desarrollar sus estrategias y procesos en este sentido, adecuando en forma continua sus recursos y procesos, interpretando y acompaando Ias reales necesidades y exigencias de Ia cadena. Esto posibilitar su integracin armnica dentro de este nuevo contexto, permitindole ofrecer alternativas que potencien Ia generacin de valor al servicio brindado. Dicha situacin hace menos traumtica Ia transformacin de su figura en Ia de un operador logstico. Un transportista comienza a convertirse paulatinamente en un operador logstico en el momento que toma conciencia que no es suficiente con Io que hace, dado que se est quedando fuera del mercado, y comienza a pensar como diferenciarse de Ia competencia. Muchas veces Ilega forzado a Ia decisin de convertirse en un operador logstico y, por eso. Ia falta de actualizacin y preparacin de su organizacin - estructura, planeamiento, gestin, dficit de tecnologa - le comienzan a producir costos adicionales, mientras que sus mrgenes de contribucin caen irremediablemente con Ias consecuencias ya por todos conocidas. En el proceso de transformacin se deben vencer varias barreras de entrada: La cultura imperante en Ia propia organizacin, vencer paradigmas, adecuacin de procesos, estructuras y perfiles de los recursos tecnolgicos y humanos. El objetivo, en todo caso, es agregar valor para el cliente y para Ia propia organizacin, realizando tareas orientadas en este sentido. Asimismo, es preciso realizar el proceso de transformacin atendiendo a Ias reales necesidades del mercado, compatibilizndolas con el proceso de maduracin de Ia propia empresa. En tal sentido, se indican algunos aspectos que deberan ser tenidos en cuenta: Aprender a optimizar su negocio de transporte, incorporar procedimientos, procesos, tecnologa, pero sobre todo hacer un cambio en Ia visin de los negocios a partir de una visin integral de Ia cadena de abastecimiento a Ia que se pretende servir. Utilizar indicadores de gestin que le permitan formar su propio tablero de control. Invertir en tecnologas de informacin aplicadas a Ia logstica, como la Internet, sistemas GPS, lectores/receptores de cdigos de barras, sistemas integrados de operacin de los depsitos, etc. Capacitar los recursos humanos, orientndolos a Ias nuevas necesidades de Ia empresa. 4. UNITIZAO DE CARGAS: CONTINER, PALLETS, BIG BAG: UNITIZAO, PRINCIPAIS CARACTERSTICAS, VANTAGENS E DESVANTAGENS a. INTRODUO
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Dentre as diversas atividades realizadas em uma empresa, o trabalho de carregar, descarregar, movimentar e armazenar materiais, requer um esforo para sua execuo. So operaes que no agregam valor ao produto e possuem custos altos, constituindo-se em fator decisivo na competitividade entre as empresas. Observando a necessidade de reduo de custos, as empresas buscam opes nas atividades relacionadas ao manuseio dos materiais: a unitizao das cargas. A adoo da unitizao, alm de gerar um lucro maior, aumenta a segurana e a facilidade de manusear seus produtos. A Organizao Corixo, reconhecida empresa do setor de transportes e consultoria, apresenta, neste trabalho, os principais tipos de unitizao, suas caractersticas, vantagens e desvantagens. Unitizao: Conceitos O termo unitizao est relacionado unio ou unificao, em funo do seu radical, do latim unitu, que significa prprio para unir ou para se unir. Desta forma, a unitizao consiste na operao de unio de mercadorias ou produtos, de peso, tamanho e formatos distintos, em cargas de volumes unitrios, viabilizando a racionalizao do espao til e uma maior segurana e agilidade nos processos de embarque e desembarque. Uma vez unitizadas, as cargas devem ter o maior tamanho possvel, desde que estejam compatveis com os equipamentos utilizados para sua movimentao. Mtodos de unitizao de cargas Podemos imaginar que a carga geral unitizada prefervel carga solta, e no h receita infalvel quanto ao mtodo de unitizao a ser empregado. Cada caso nico. Seja qual for o produto, as vantagens globais de determinada tcnica de unitizao s viro tona uma vez avaliado o processo total de transporte e seus custos. Uma comparao entre os diversos mtodos de unitizao de cargas foi publicada num boletim da extinta Carteira de Comrcio Exterior (Cacex) e transcrita no caderno semana l Marinha Mercante em Todo o Mundo do jornal O Estado de So Paulo, na edio de 12 de janeiro de 1988. Nesta edio foi publicado um roteiro para se estabelecer, com eficincia, a melhor opo dentre os principais mtodos. Este roteiro pode ser decomposto em dez passos: 1 - Conhecer as vantagens e desvantagens de cada sistema de unitizao de cargas. 2 - Conhecer os tipos de acondicionamento de transporte empregados na exportao de diversos produtos por via martima. 3 - Avaliar as compatibilidades fsicas das unidades de carga com as embalagens de transporte, os equipamentos de manuseio e transporte e com outras unidades de carga. 4 - Otimizar a embalagem de transporte, reduzindo o seu peso prprio, diminuindo os espaos vazios no seu interior e assegurando a integridade fsica do produto. 5 - Selecionar os tipos de unidade de carga possveis de serem empregados. 6 - Otimizar as unidades de carga, obtendo o maior nmero de embalagens por unidade e o menor nmero de unidades de carga por embarque. 7 - Optando-se pelo transporte martimo regular de tipo conferenciado, reavaliar a otimizao anterior, considerando as prescries tcnicas relativas s unidades de carga para este transporte. 8 - Estimar os custos de transporte at o porto de desembarque no exterior, relativos s unidades de carga e s embalagens de transporte, considerando as exigncias existentes, os fretes promocionais, os descontos e os acrscimos nos valores dos fretes. 9 - Proceder comparao dos custos de transporte estimados para cada opo de acondicionamento do produto e decidir pela mais econmica em termos globais.
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10 - Caso necessrio, procurar negociar com o importador a soluo encontrada na etapa anterior. A seguir, apresentamos os principais mtodos de unitizao de cargas. b. CONTINER

Continer uma caixa, construda em ao, alumnio ou fibra, criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante. Os contineres so identificados com marcas, nmeros, definio de espao e peso que podem comportar, proprietrio, tamanho, etc. Estas caractersticas de resistncia e identificao visam dar ao continer vantagens sobre os demais equipamentos para unitizao, tais como segurana, inviolabilidade, rapidez e reduo de custos nos transportes. Tambm dotado de dispositivos de segurana aduaneira, e deve atender s condies tcnicas de segurana previstas pela Legislao Nacional e pelas Convenes Internacionais que so ratificadas pelo Brasil. A padronizao dos contineres comeou a ser pensada pela ISSO (International Organization for Standardization) e pela ASA (American Standard Association). Muito embora a ISO seja o padro utilizado, as medidas de altura tem variaes e os contineres acima de 8 (oito ps) so padres ASA. No Brasil, as normas ISO foram adotadas pela ABNT (Associao Brasileira de Normas Tcnicas), que em 1971 emitiu as primeiras normas relativas ao continer, sua terminologia, classificao, dimenses, especificaes, etc. O INMETRO (Instituto de Metodologia, Normalizao e qualidade Industrial) o responsvel pelas adaptaes das normas ISO, e emite Certificados de Qualidade de Continer. Os contineres so padronizados com medidas lidas em ps () e polegadas (). A nica medida invarivel a sua largur a que tem sempre 8 (oito ps). A sua altura pode ser de 8; 86 e 96, sendo a primeira padro ISO e as demais padro ASA. Quanto ao comprimento, os mais comuns e conhecidos so os de 10, 20, 30, 40 e 45. Geralmente no transporte martimo, os contineres mais utilizados so o de 20 e 40. O espao til varia com o tipo de continer. Quanto ao peso, os de 20 e 40 podem comportar no mximo at 30.480 e 34.000 quilos, incluindo o peso do prprio equipamento, resultando em aproximadamente 28.000 e 30.000 quilos de carga til (payload). Os contineres so modulares e os de 20 so considerados como um mdulo, sendo denominado TEU (Twenty feet Equivalent Unit), e servem de padro para definio de tamanho de navio porta-cotiner, e os de 40 so denominados FEU (Forty feet Equivalent Unit). Foot, cujo plural feet, uma medida norte-americana e equivale a 30,48cm ou 0,3048m. Existem hoje, muitos tipos de contineres criados e adaptados para todos os tipos de carga, como granis lquidos, granis slidos, refrigerados, petrleo, minrios e animais vivos. c. PALLETS

Pallet uma unidade semelhante a um estrado plano, construdo principalmente de madeira, podendo, porm, ser tambm de alumnio, ao, plstico, fibra, polipropileno, papelo, com determinadas caractersticas para facilitar a unitizao, armazenagem e transporte de pequenos volumes. Os pallets podem ser descartveis, ou seja, construdos para serem utilizados em apenas uma viagem (one way), ou para uso constante. A adoo de cada tipo depende da logstica escolhida, que envolve um estudo sobre custos e o seu retorno. No formato, o pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto s faces, para acomodao de cargas, pode ser simples (mais frgil), dando carga a possibilidade de utilizao apenas desta
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face; ou ter duas faces diferentes, sendo uma para receber a carga e a outra apenas de suporte; ou ainda ter duas faces iguais, ou seja, ser um pallet reversvel, podendo ser utilizado para carga em qualquer uma das duas faces. O pallet tem de s er suficientemente resistente e adequadamente construdo, oferecendo segurana para sustentar, em repouso ou quando movimentada, a carga que sobre ele depositada, alm de permitir a manipulao e a movimentao da carga unitizada por meio de equipamento mecnico apropriado, tanto em terra quanto nos veculos transportadores, e nos embarques e desembarques. As medidas e as demais caractersticas fsicas do pallet a ser escolhido devem ser tais que se adaptem s vrias fases do transporte e aos diferentes tipos de equipamentos mecnicos em operao nos portos de carga e de descarga, de forma que a movimentao da carga unitizada se realize com rapidez e segurana. A princpio, qualquer carga paletizvel, desde que adaptada ao pallet economicamente vivel. A amarrao dos volumes para constituir uma carga unitizada rgida deve ser feita atravs do emprego de cintas, que podem ser de nylon, polipropileno, poliester, metlicas, complementadas, s vezes, por tbuas e sarrafos de madeira e folhas de papelo, bem como sacos ou filmes plsticos encolhveis (shrink), ou filmes estirveis de polietileno (stretch), que so esticados e colocados sobre a carga. Os filmes e os sacos tm a finalidade tambm de evitar o furto de volumes. Com o crescimento internacional da unitizao foi necessria a padronizao das dimenses do pallet, visando a possibilidade de utilizao em todos os modais. Dessa forma, a ISO aprovou medidas, muito embora a sua utilizao nem sempre seja respeitada. Os pallets so movimentados nos armaz ns por paleteiras e empilhadeiras. Nos embarques e desembarques em caminhes ou vages ferrovirios so utilizadas empilhadeiras, e nos portos so usados guindastes, tanto do navio quanto do porto, que possuem ganchos, e outros equipamentos especficos para sua movimentao. Nos avies cargueiros so utilizados elevadores especiais para elevar os pallets at o compartimento de carga. d.
BIG BAG

Os big bags, so contineres flexveis fabricados em fibra de polipropileno, com ampla aplicao no acondiciona mento, transporte e armazenagens de produtos como p, gros ou partculas maiores. Conforme as necessidades do material a ser embalado, o big bag apresenta caractersticas variveis, otimizando custos, apresentando segurana e facilidade de movimentao, resultando em maior economia e confiabilidade. O manuseio mais fcil nos processos de envasamento, expedio e descarga, com ampla capacidade de estocagem e empilhamento. Outras caractersticas do big bag so a reduo de mo de obra, frete e risco de contaminao pela embalagem no ato da abertura (sem rasgamento), alm da possibilidade de reutilizao e facilidade de armazenagem quando vazio (dobrvel). Sua capacidade de carga varia entre 500kg a 2Ton, dependendo do modelo, tamanho e utilizao. Vantagens e desvantagens Vantagens: Reduo de perdas, roubos e avarias carga; Possveis redues de custos de rotulagem e embalagem, sendo estas observadas, principalmente, nos casos em que o continer transportado porta (exportador) a porta (importador);
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Possveis redues de utilizao de mo-de-obra na movimentao da carga, nas dependncias da empresa exportadora; Estocagem de mercadoria em reas descobertas. Este fator pode ser neutralizado se o exportador pagar taxa de demurrage (sobreestadia) pelo uso do continer alm do prazo livre; Maior rapidez nas operaes de carregamento e descarregamento de veculos e embarcaes, permitindo, em conseqncia, aumento da rotatividade dos mesmos; Carga e descarga de veculos e embarcaes sob condies climticas adversas; Reduo das taxas de estiva, conferncia e conserto de carga no porto de embarque. Esta vantagem s diretamente apropriada pelo exportador na situao em que este contrata e paga o servio de estiva da mercadoria a bordo do navio; Frete martimo inferior quele pago com o emprego de outras formas de acondicionamento, quando h frete promocional (liner-terms); Descontos sobre o frete bsico martimo (liner-terms) sob certas condies, sendo a H/H (house-to-house) a mais freqente; e Possveis redues dos tempos totais de viagem, com o emprego de navios expressos. Desvantagens: Espaos perdidos dentro da unidade de carga; Exigncia de equipamentos de alto investimento para a movimentao da unidade de carga nos locais de expedio e recebimento e nos pontos de transferncia de veculo de transporte; Pagamento de aluguel do continer; Pagamento de taxas de demurrage (sobreestadia) pelo uso do continer, quando este ficar disposio do exportador por um perodo alm do prazo livre; Transporte do continer vazio para o local onde se faz a estufagem do mesmo; A incorporao da tara do continer na tonelagem global de transporte pode acarretar acrscimos no valor do frete rodovirio, na situao em que a carroceria for do tipo reversvel continer/carga seca; Sujeito a pagamento de frete martimo mnimo que pode exceder o frete da mercadoria transportada sob outra forma de acondicionamento; Acrscimos no valor do frete bsico martimo (liner-terms) sob certas condies, sendo as P/H (pier-to-house) e P/P (pier-to-pier) as mais freqentes; e Custos de reparos, reposio e retorno dos contineres. Vantagens: Reduo de perdas, roubos e avarias carga; Reduo de rotulagem e marcao dos embarques, pois no necessrio realizar as operaes para cada item; Possveis redues de utilizao de mo-de-obra na movimentao da carga, nas dependncias da empresa exportadora; Aumento da capacidade das instalaes de estocagem, por meio de maiores alturas de empilhamento; Maior rapidez na s operaes de carregamento e descarregamento de veculos e embarcaes, permitindo aumento da rotatividade dos mesmo Reduo das taxas de estiva no porto de embarque; Frete bsico martimo inferior quele pago com o emprego de outras formas de acondicionamento, quando h frete promocional (liner-terms); Descontos e franquias concedidos sobre o valor do frete bsico martimo (liner-terms); e
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Possibilidade de aplicao do conceito de "sistema global de transportes", no qual a carga se movimenta na forma unitizada desde as dependncias do produtor at a loja de varejo, onde a mercadoria pode ser vendida diretamente do pallet. Desvantagens: Espaos perdidos dentro da unidade de carga; Investimentos na aquisio de pallets, acessrios para a fixao da mercadoria plataforma e equipamentos para a movimentao das unidades de carga (sensivelmente menores que os necessrios para a movimentao de contineres); O peso prprio da plataforma e o volume da mesma podem aumentar o valor do frete, se os transportadores no estabelecerem franquias para essas caractersticas fsicas do pallet; e Eventual exigncia de modificaes nos lay-outs das instalaes do exportador e dos terminais intermedirios

Big bag Vantagens: Reduo de perdas, roubos e avarias carga; Eliminao de sacarias e embalagens convencionais; Maior proteo aos equipamentos de transporte e movimentao, em termos de imunidade ao qumica de determinados produtos, como sal e fertilizantes, que corroem e danificam os equipamentos; Possibilidade de estocagem em reas descobertas; Maior rapidez nas operaes de carregamento e descarregamento de veculos e embarcaes, permitindo, em conseqncia, aumento da rotatividade dos mesmos; e Reduo das taxas de estiva, conferncia e conserto de carga no porto de embarque. Desvantagens: Investimentos na aquisio de contentores e equipamentos para a movimentao das unidades de carga; Necessidade de completa limpeza do contentor, quando este empregado no transporte de diferentes produtos; e Transporte de retorno do contentor vazio (este inconveniente bem menos acentuado do que nos casos de uso de continer e de pallet). Concluso A par do que acaba de ser apresentado, consideramos que a unitizao uma ferramenta eficiente na diminuio do t empo de carga e descarga de materiais, alm de oferecer maior segurana aos produtos, permitindo um controle muito mais eficiente dos estoques. Cada empresa deve buscar o mtodo que melhor se adapta s suas necessidades. Sob o ponto de vista ecolgico, no caso dos pallets, esto surgindo materiais alternativos madeira, a fim de atender s presses ecolgicas de certos pases e minimizar o impacto que a sua fabricao proporciona ao meio ambiente. Fonte: KLIEMANN, Andr Hein; LOVERA, Daisy Elizabeth Ruiz Diaz.

Captulo VII - TERMINAL DE TRANSPORTE (TTR)

TERMINAL DE TRANSPORTE (TTR) 1. INTRODUO A tcnica gerencial de criar o que ainda no temos, mudar o que j temos e melhorar criativamente o que o existe no ambiente organizacional o que pode-se entender por inovao. O invento de um produto, servio ou tcnica s pode ser considerada uma inovao se a organizao pode produzi- lo em escala e a um custo que o mercado possa absorver, mesmo que seja genial ou revolucionrio. Embora uma empresa tenha que buscar o lucro, o gerente executivo deve manter em mente que lucrar como respirar, morremos sem respirao, mas no vivemos s para isso. O mercado exige, cada vez mais, respostas rpidas e inovadoras, obrigando que as organizaes flexibilize progressivamente os seus processos e tomada de deciso. Em conseqncia, o risco aumenta, o que se recomenda incrementar, tambm, a prudncia. Excesso de prudncia ou ousadia no so bem- vindos ao empreededorismo. A virtude est no equilbrio de ambos para o sucesso organizacional. Cabe ressaltar que em muitas organizaes o sucesso comumente atingido aps um insucesso. Portanto, errar humano e no mundo organizacional aceita-se perder algumas batalhas, mas no se admite perder a guerra. Nas derrotas se aprende, mas no basta aprender, preciso usar o que se aprendeu. 2. O PORTO DE SANTOS: UMA OPO DE HUB PORT PARA O MERCOSUL Atualmente tem sido muito discutida a questo dos hub ports e de quais portos, no mbito do Mercosul, estariam mais preparados para esse tipo de operao. Entende-se por hub port ou porto de transbordo aquele porto concentrador de cargas e de linhas de navegao. O termo decorre das estratgias de aumentar o tamanho dos navios, concentrar rotas e reduzir o nmero de escalas adotadas pelas principais companhias martimas, notadamente a partir dos anos noventa. O principal objetivo dessas estratgias o de aumentar as economias de escala na explorao das embarcaes. Entende-se por economia de escala, no caso da navegao, o menor custo unitrio por slot ou continer transportado. Com o aumento do tamanho dos navios, aumenta a quantidade de contineres transportados, diminuindo o custo unitrio atravs de um maior rateio dos custos fixos. Com a concentrao das rotas e a reduo do nmero de escalas, o navio fica mais tempo navegando e menos tempo em operao nos portos. Para a reduo ainda maior desse tempo necessrio que o hub escolhido seja eficiente. Ao substituir um navio de 2.000 TEU`s por um de 4.000 TEU`s, por exemplo, um armador conseguir um menor custo unitrio (por TEU), embora os custos fixos e, principalmente, os custos de capital do navio de 4.000 TEU`s sejam superiores. Em outras palavras, se aquele armador que substituiu um navio por outro maior mantiver a mesma rota, com os mesmos portos de escala, incorrer em elevados custos fixos durante o tempo em que o navio estiver em operao nos portos. No basta o armador aumentar o tamanho dos navios, concentrar rotas, reduzir o nmero de escalas e aumentar o nmero de viagens se no mantiver um ndice elevado de capacidade ocupada da embarcao. Portanto, o potencial gerador de cargas um fator crtico para a escolha de um porto hub DESENVOLVIMENTO
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Os hub ports so escolhidos pelos armadores de acordo com a sua capacidade de garantir que haja um grande volume de contineres embarcados e desembarcados, no menor tempo possvel e com tarifas atraentes. Com investimentos superiores a R$ 300 milhes, reduo dos custos porturios e do tempo de espera dos navios, o Porto de Santos bem diferente do que h 10 anos. Desde a implantao da lei 8.630, de fevereiro de 1993, que privatizou o setor porturio, o terminal santista vem colhendo uma srie de resultados. O custo de movimentao de um continer, por exemplo, caiu de US$ 600 para cerca de US$ 170, enquanto o tempo de espera dos navios foi reduzido de 1,4 dia, em mdia, para 2 horas. Em 1993, Santos operou 29 milhes de toneladas. Para este ano, a estimativa que o porto movimente 52 milhes de toneladas. Diante desses nmeros, muitos profissionais da rea projetam para um futuro prximo a transformao de Santos em um hub port, ou seja, um porto concentrador de cargas. Um estudo publicado pela CEPAL (Comision Economica para America Latina y el Caribe), sobre o processo de concentrao no transporte martimo, destaca algumas caractersticas que um porto deve reunir para se tornar um centro de transbordo de contineres: 1- Estar localizado estrategicamente com respeito s diversas rotas comerciais e aos mercados mais importantes. 2- Cobrar as tarifas de mercados internacionais. Alm de diminuir o nmero de tabelas que compem Tarifa Porturia, de 13 para apenas 5, a CODESP j reduziu suas taxas (em mdia) em 60%, chegando algumas delas a cair 89%. Essas medidas proporcionaro uma economia significativa para as empresas de navegao, produzindo reflexos imediatos nos preos dos produtos de exportao, dando- lhes maior competitividade no comrcio internacional. Esses reflexos se faro sentir, ainda mais, nos perodos de escoamento de safras agrcolas importantes como a soja, farelos e acar, que elevam, consideravelmente, a movimentao de cargas no Porto de Santos durante o segundo semestre do ano. Com relao ao transporte de cabotagem (entre portos brasileiros), a CODESP implantou em junho de 1997 um programa de reduo tarifria para essa modalidade e para a grande cabotagem (entre portos do Mercosul), a fim de fomentar seu uso. 3- Ter uma zona de influncia economicamente dinmica que assegure uma base de carga equilibrada. Santos o porto da indstria, da agroindstria e da agricultura do Estado de So Paulo e de grande parte das regies Sudeste, Sul, Centro-Oeste e pases da rea do Mercosul, ou seja, a parte mais prspera do sub-continente. A diviso de cargas entre os portos, tem se desenvolvido no mercado de transporte martimo por representar economia nos custos das operaes, com reduo na quantidade de escalas dos navios. J esto em atividade linhas regulares entre os portos de Santos-Manaus (AM), SantosSuape (PE) e Santos-Recife (PE), Santos-Salvador (BA). A produo da Zona Franca de Manaus transportada para o Estado de So Paulo atravs de uma linha de transporte regular via cabotage m, que no retorno leva para aquela regio o que ela no produz (alimentos, vesturio, materiais para construo, etc.). A cabotagem permite reduzir, consideravelmente, os custos de transporte de cargas entre So Paulo e Manaus e a retirada de at 6 mil caminhes/ms das estradas que ligam os dois estados, contribuindo para reduo de acidentes e melhor conservao das rodovias. Essa linha est gerando, a princpio, uma reduo em torno de 10% no custo logstico para o dono da carga e com o crescimento da m ovimentao e a conseqente reduo do custo unitrio esse percentual poder aumentar ainda mais.
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4- Contar com uma infra-estrutura moderna e servio de transporte interior. A Codesp, para que o ttulo de hub port continue com Santos por muitos e muitos anos, possui o projeto do Superporto - Projeto Barnab-Bagres,para aumentar a movimentao do cais. Localizado numa grande baa do Esturio santista, esquerda da ilha Barnab, para o lado de So Paulo, e dispondo de acessos rodovirios pela Via Piaaguera, e ferrovirio pela ferrovia de Conceiozinha, que fica na margem esquerda do cais, o novo porto ter 11 quilmetros de beros, quase que o equivalente ao da margem direita, e capacidade para operar 120 milhes de toneladas/ano. Segundo estudos, a capacidade do cais santista de 80 milhes de toneladas. Com a construo da segunda pista da Imigrantes, do Rodoanel e do Ferroanel, vai ser necessrio dispor de aes para que as operaes de entrada e sada de caminhes e navios sejam feitas com maior rapidez, por isso a preocupao com a criao do superporto. Projetos de infra-estrutura bsica para o porto: A CODESP j tem definidos e priorizados os projetos de infra-estrutura bsica para o Porto de Santos. Num total de 7 itens, esses projetos devero ser iniciados de imediato, envolvendo recursos da ordem de R$ 128,9 milhes. Alguns dos projetos definidos: - Remoo do navio AIS GIORGIOS - Extenso da Avenida Porturia: Hoje esto implantados os seguintes trechos: AlemoaSabo (1,4 km), Valongo-Paquet (1,8 km) e Macuco-Ponta da Praia (4 km). O projeto de expanso objetiva desviar o trnsito urbano que circula dentro do porto. Tais obras consistem em: execuo dos trechos Sabo-Valongo (2 km) e Paquet-Macuco (4 km); construo de viaduto sobre o acesso ferrovirio RFFSA, no Sabo; duplicao do viaduto sobre a via Anchieta, na Alemoa; e melhorias nos trechos Alemoa-Sabo e Valongo-Paquet. - Aprofundamento do Canal: Est projetado o aprofundamento at 17 metros do canal de acesso ao porto, para viabilizar o acesso de navios de grande porte e, com isso, criar condies para reduo do valor de fretes de/para Santos. - Dragagem de acesso e transportes: beros de atracao, canal e bacias de evoluo. - Realocao das Vias Frreas da Margem Direita: Objetiva viabilizar o adensamento e aumento da rea arrendvel, compatibilizar o sistema ferrovirio da CODESP com a FEPASA (cuja desestatizao est prevista para breve) e possibilitar o acesso de composies com maior capacidade de carga, aumentando o raio de curvatura de alguns trechos, alm da substituio de trechos de trilhos, a fim de permitir a utilizao de locomotivas de maior porte. - Defensas fixas: Colocao de defensas fixas no Cais do Macuco e Paquet. Os servios de colocao das defensas foram iniciados em fevereiro de 1999 e devero ser concludos no ms de agosto. - Ponte Ferroviria: Execuo de servios na Ponte Ferroviria sobre o Canal de Bertioga. - Projeto do tnel sob o esturio: Entre as obras de infra-estrutura, est aberta iniciativa privada a construo de um tnel de 2.700 metros sob o esturio de Santos, entre as margens esquerda e direita do porto, permitindo uma economia de at 45 Km no percurso entre Santos e Guaruj, hoje feito por rodovia atravs de Cubato. Alm disso, o tnel vai contribuir para a ligao dos municpios do litoral norte com os do litoral sul do Estado de So Paulo, bem como viabilizar comercialmente a implantao de um aeroporto civil metropolitano na Base Area de Santos, situada em Guaruj. 5- Ter um calado de 14 a 15 metros. O porto de Santos precisa que seja ampliada a profundidade do canal de navegao, pois permitir a entrada de navios com capacidade para levar at 6 mil TEUs (unidade equivalente a
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um continer de 20 ps), pois hoje, somente navios com at 3.500 TEUs conseguem deixar o porto lotados, em conseqncia de contar com apenas 12 metros de profundidade. O aprofundamento dos canais dos portos brasileiros , de fato, uma necessidade comprovada pelo aumento no nmero de grandes embarcaes transportadoras de containers a cada ano que passa. Em trs anos, a capacidade mdia desses navios cresceu de 2.000 TEUs para 3.500 TEUs. A dragagem no Porto de Santos tem sido um problema para a Companhia Docas do Estado de So Paulo (Codesp) desde que a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) encontrou no material dragado substncias prejudiciais ao meio ambiente. A dragagem dos beros de atracao, porm, continua normalmente. 6- Contar com terminal perto do mar aberto. O maior porto da Amrica Latina est-se transformando rapidamente num dos mais modernos, funcionais, rentveis e movimentados do mundo. O Proaps - Programa de Arrendamentos e Parcerias do Porto de Santos parte fundamental para os resultados que vm sendo alcanados. As licitaes j atingiram 1.308.814 metros quadrados ao final de 1999. So R$ 555 milhes comprometidos com investimentos, em 24 contratos de arrendamento assinados. O acrscimo de movimentao previsto est em torno de 13 milhes de toneladas anuais, 777 mil contineres e 50 mil passageiros com o novo Terminal Turstico. O Tecon 1, o maior terminal de contineres do pas, foi leiloado em setembro de 1997, alcanando uma cifra muito acima das melhores expectativas. A estrutura tarifria foi totalmente modificada em setembro de 1996, para permitir a competio entre os operadores porturios. Alm da reduo do nmero de tabelas, os preos praticados pela CODESP foram reduzidos, em mdia, 60%. Outras aes de fundamental importncia para a modernizao das operaes porturias de Santos foram implementadas nos ltimos dois anos. A transferncia de toda a mo-de-obra para o OGMO - rgo Gestor de Mo-de-Obra do Porto de Santos, foi consolidada em outubro de 1997, uma das mais profundas mudanas das relaes trabalhistas no setor. O Porto de Santos opera em horrio continuado (24 horas ininterruptamente) - quatro turnos de seis horas - desde julho de 1997, propiciando maior agilidade movimentao de cargas e reduo dos custos logsticos. A medida foi essenc ial para atender adequada e eficientemente s necessidades de escoamento contnuo de cargas e para aumentar o volume de mercadorias do Porto de Santos e garantisse ganhos aos usurios. A mudana tarifria introduzida em setembro de 1996 e os acordos operacionais permitiram constantes redues nos preos cobrados no aluguel de equipamentos e armazenagem desde ento. Medidas que recuperaram as operaes com veculos, acar, papel e celulose, alm de contribuir para o resurgimento da navegao de cabotagem e para a rea do Mercado Comum do Sul Mercosul. Vale destacar os esforos para a retomada do transporte de cargas por ferrovia, atravs de um contrato operacional a ser assinado entre a CODESP e um pool formado pelas ferrovias FERROBAN, FERRONORTE e MRS LOGSTICA. O acordo prev investimentos na modernizao e manuteno da malha ferroviria dentro do Porto de Santos e um aumento no percentual de participao da ferrovia no transporte de cargas de 3 para 10%. O zoneamento do Porto Organizado de Santos fundamental para o estabelecimento de metas nas diversas reas e permitir o planejamento de investimentos presentes e futuros.

Santos e suas caractersticas PORTO DE SANTOS caractersticas e equipamentos REAS rea total do porto Margem direita Margem esquerda EXTENSES extenses acostveis em trechos de cais Cais pblico Terminais privativos reas arrendadas ARMAZNS ESPECIAIS especializados em granis slidos Aucar, soja, farelos, trigo, fertilizante, sal
TANQUES Instalaes para qumicos e combustveis EQUIPAMENTOS Guindastes eltricos, portineres, transtineres, reach stackers, ship loaders, sugadores

7.765.100 m2 3.665.800 m2 4.099.300 m2

9.436 m 1.647 m 1.921 m

Os caminhos do porto

Santos dista 65 km de So Paulo, a maior cidade brasileira. servido por um grande complexo de transporte e, num raio de 100 km, dois aeroportos internacionais complementam a intermodalidade

Moderna malha rodoviria liga o porto ao pas, complementando a infra-estrutura com ferrovias que permitem a interligao com a hidrovia Tiet-Paran.

Rodovias: Sistema Anchieta-Imigrantes (ECOVIAS) Piaaguera-Guaruj BR-101 - Rio / Santos SP-55 - Rod. Padre Manoel da Nbrega Ferrovias M.R.S. Logstica S/A (MRS) Ferrovias Bandeirantes S/A (FERROBAN) Ferronorte S/A (FERRONORTE) Hidrovias Tiet-Paran

Armazenagem e distribuio A capacidade de armazenar e distribuir cargas d suporte a operaes eficientes e seguras. Terminais retroporturios e estaes aduaneiras no interior tm ampliado suas possibilidades.

Tecnologia e Mo-de-Obra Os mais modernos recursos tcnicos para movimentao disponveis aumentam a eficincia do porto que conta com produtivos terminais especializados em granis, slidos e lquidos, e contineres. Os trabalhadores acumulam uma longa experincia e treinamento.

Gesto moderna e eficiente A Autoridade Porturia de Santos se respalda na Codesp Companhia Docas do Estado de So Paulo, uma empresa de economia mista, controlada pelo governo federal. Modernizao, racionalizao de custos e a promoo da competitividade so seus objetivos para o incio do sculo.

MOVIMENTO ANUAL (em toneladas) 1998 1999 2000 TOTAL EXPORTAO IMPORTAO 39.940.38 19.401.12 20.539.26 42.675.50 24.264.69 18.410.81 43.084.38 22.353.81 20.730.57

2001 48.161.59 28.030.47 20.131.12

2002 53.474.26 33.822.48 19.651.78

MOVIMENTO DE NAVIOS (em unidades) 1997 TOTAL 3.975 1998 4.350 1999 4.018 2000 4001 2001 3.669 2002 4.002

MOVIMENTO DE CONTINERES (em unidades) 1997 1998 1999 2000 2001 TOTA L 570.59 2 564.94 8 546.97 2 659.42 2 713.76 0

2002 832.15 7

Contratos firmados antes da Lei n 8630 de 25/02/93 Contratos firmados aps a Lei n 8630 e antes do Proaps Contratos firmados aps a Lei n 8630 e aps o Proaps reas com licitaes requeridas reas requeridas e em processo de licitao Terminais privativos Terrenos ocupados pelo porto reas no pertencentes ao porto

Localizao dos terminais

CONCLUSO Analisando-se esses trs fatores conjuntamente, podemos chegar a algumas concluses em relao aos portos do Mercosul. Analisando-se esses trs fatores conjuntamente, podemos chegar a algumas concluses em relao aos portos do Mercosul. O Porto de Santos, por exemplo, mesmo que eventualmente apresente problemas de custos, baixa eficincia em algumas operaes e conflitos laborais, possui um hinterland privilegiado, representado pelo Estado de So Paulo. O funcionamento do porto 24 horas ininterruptas aliado s medidas que a CODESP vem desenvolvendo, como redues tarifrias e atrao de investimentos privados atravs de arrendamentos de reas, vm atraindo grande quantidade de cargas para o porto de Santos. Com um total de 1.224.352 TEUs (twenty- feet equivalent unit) movimentados em 2002, o Porto de Santos ficou com a 58 posio no ranking dos 100 portos que mais movimentam contineres no mundo. Em 2001, o porto santista ocupava a 61 posio com 1.047.675 TEUs. O primeiro no ranking mundial Hong Kong, na China, com 19.144.000 TEUs, seguidos dos portos asiticos de Cingapura, Pusan, Shangai, Kaohsiung, Taiwan, Shenzhen e o holands, de Roterdam.
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Nas Amricas, Santos aparece em 12 lugar, superado por Los Angeles, Long Beach, New York/New Jersey, Oakland, Charleston, Tacoma, Vancouver, Seattle, Virginia, San Juan, Porto Rico e Savannah. Na Amrica do Sul, Santos lidera o ranking, que tem como segundo colocado o porto argentino de Buenos Aires, com uma movimentao de 745.658 TEUs. Alis, Santos e Buenos Aires so os nicos portos sul-americanos na lista dos 100 maiores porto de movimentao de contineres do mundo.( Gazeta Mercantil/Caderno A12 - Lilian Satomi DE 5/9/2003) Com os investimentos e logstica necessrios, Santos pode garantir a posio de hub port (porto concentrador) para a regio sudeste do Brasil e todo o cone sul. O processo de modernizao, iniciado em 1993 e ainda em curso, qualificou 150 empresas operadoras, desestatizando a movimentao de cargas. A consolidao de Santos como porto concentrador de cargas depende tambm, alm da dragagem, da disponibilizao de equipamentos mais modernos que permitam operaes mais rpidas. Os terminais porturios brasileiros realizam em mdia 60 embarques ou desembarques por hora, enquanto que nos verdadeiros hub ports, espera-se mdia horria entre 100 e 200 movimentos. Por fim, cabe lembrar que o desenvolvimento do transporte multimodal e da cabotagem, com a conseqente reduo dos custos de transporte, aumentaria a rea de influncia de muitos portos, ocasionando a interseco de seus hinterlands e o aumento da concorrncia entre portos, o que pode ser positivo para os usurios. Do ponto de vista dos portos, deve ser tomado um cuidado especial com os investimentos a serem realizados e com suas projees de retorno, evitando o risco da sobrecapacidade, j que os armadores podem facilmente migrar de um porto para outro, gerando redues significativas de receita, conforme exemplos j observados com portos tradicionais no mbito europeu. O funcionamento do porto 24 horas ininterruptas aliado s medidas que a CODESP vem desenvolvendo, como redues tarifrias e atrao de investimentos privados atravs de arrendamentos de reas, vm atraindo grande quantidade de cargas para o porto de Santos, resultando num movimento global em 1998 de 39,9 milhes de toneladas, quase 4% acima do registrado em 1997 (38 milhes de ton) Guilherme Bergmann Borges Vieira, - Gazeta Mercantil/Caderno A12 - Lilian Satomi DE Logstica de perecveis A rede de supermercados Carrefour solucionou o problema de transporte de frutas de grande dimenso, como melancias, ou de difcil acomodao, como abacaxis e laranjas, com a utilizao do sistema Tauruspack, da Taurusplast. O acondicionamento das frutas nas lojas das regies de So Paulo e Rio de Janeiro agora so feitos por bins em polietileno de alta densidade (PEAD), em vez das ant igas gaiolas de ferro. A rede Carrefour adquiriu, por enquanto, 1.500 bins, sendo 700 para a plataforma de Osasco, responsvel pelo abastecimento de 52 lojas no Estado de So Paulo 500 para a do Rio de Janeiro, que atende a 15 hipermercados Carrefour e 30 supermercados Champion; e 300 para a de Braslia.

Tecnologistica Publicare 2004 pagina 16 3. TERMINAL AREO Para os atuais padres de desenvolvimento de um terminal areo so exigidas inmeras facilidades, que permitam ao cliente, passageiro ou carga, ser atendido com brevidade, segurana e eficcia. Dessa forma, h que existir no terminal areo um conglomerado de apoio logstico de qualidade, que faa fluir naturalmente a demanda de carga, passageiros e aeronaves, observando todas as primcias impostas pelas normas nacionais e internacionais que regulamentam essa atividade. Inseridos neste contexto, ser feita em seguida uma anlise da situao operacional e funcional do terminal areo de Braslia, Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek (SBBR).

a.

PRINCIPAIS CARACTERSTICAS:

Situado na Capital Federal do Pas, o Aeroporto de Braslia vem ganhando destaque e crescendo a cada ano, tendo em vista a importncia poltica e econmica que ostenta entre os demais aeroporto do Brasil. Para comprovar tal afirmativa verificar-se-o a seguir alguns dados estatsticos do terminal areo de Braslia:
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MOVIMENTO TOTAL DE CARGA /

70 60 50 40 30 20 10 0 199 6 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 50 47 40 50 43 48 58 60 63

x Mil t 65

2005

x Milho 8 6 4 2 0 1996 140 120 100 8 0 6 0 4 0 2 0 0 1996 1997 1998 1999 2000 200 1 2002 2003 2004 200 5
11

3,2

M OVIM ENTO TOT AL DE PASS AGEIROS / ANO - SBBR 7,1 6,8 6, 6,2 5 5,5 4, 4, 7 3,8 2

7, 3

M OV199 IM ENTO TOT AL DE AE2001 RONAVE S / ANO 200 - SBB2004 R 1997 1999 2000 2002 8 3 127 129 124 11 118 116 11 11 9 5 0

x 2005 Mil 132

91

Movimento Horrio na Torre de Controle de Braslia ( Dezembro de 2004 )

5000 4000 3000 2000 1000 0 03:00 s 09:00 h 09:00 s 15:00 h 15:00 s 21:00 h 21:00 s 03:00 h 628 4696

3147

3097

b.

POSSIBILIDADES:

Como pode ser observado nos grficos anteriormente expostos, est patente o crescimento do movimento de aeronaves, passageiros e carga em Braslia, havendo, assim, necessidade de ajustamento nova demanda, uma vez que a atual estrutura do terminal no comporta mais um atendimento de qualidade sem a ampliao do ptio de manobras, ampliao do terminal de cargas e do terminal de passageiros. Este aeroporto tem ainda a atribuio, como principal aerdromo do Centro-Oeste, de ser o distribuidor das conexes de carga e passageiros para as Cidades de Goinia/GO, Campo Grande/MS e Cuiab/MT. Por toda essa importncia, a INFRAERO est tomando providncias para ampliar os Terminais de Carga e Passageiros, bem como construir uma nova pista a fim de evitar congestionamentos nas operaes de pouso e decolagem.
O bras de a mpli a o e ref or ma do TPS - Et a pa 4 e C ons tru o da 2 Pis ta de Po us o

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DADOS DO AEROPORTO DE BRASLIA

ATUAL/2003 4,8 milhes/ano 78.108 m 17 60.000 m2 1 - 3.200 m

PARMETRO PAX / ANO PTIO PRINCIPAL AERONAVES/PTIO 60.000 m2 PISTA

FUTURO/2005 7,4 milhes/ano 113.000 m 29 87.500 m2 1: 3.200 m2: 3.300 m

c.

LIMITAES:
FATALIDADES DECORRENTES DE ACIDENTES - CENIPA

2% durante manobras no solo e no taxi 14% durante a decolagem

17% na subida

5% em altitude de cruzeiro

6% durante descida 34% aproximao para pousou 22% no pouso

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Considerando que a maioria dos acidentes areos ocorre em reas terminais, nas vizinhanas dos aeroportos (nos momentos de aproximao, pouso e decolagem), conforme demonstrado no grfico anterior, conveniente e seguro que no haja congestionamento nessa rea, a fim minimizar as chances de ocorrerem acidentes. Atualmente, operando com uma s pista, o aerdromo de Braslia encontra-se bastante congestionado, principalmente nos momentos de pico, que acarretam filas para aproximao e
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decolagem, provocando estresse aos tripulantes, passageiros, controladores de vo e equipes de apoio de solo das companhias areas. Tal congestionamento aumenta o consumo de combustvel e , conseqentemente, os custos das empresas, onerando o transporte de cargas e passageiros. Por essa razo a INFRAERO est tomando providncias para a construo de uma segunda pista, a qual agilizar as operaes de decolagem e pouso. d. CONCLUSO: Com o terceiro volume de trfego areo do Pas, o terminal areo de Braslia encontra-se limitado, com operaes lentas e antieconmicas nos momentos de maior volume de trfego. Com a concluso das obras em andamento estar mais adequado demanda regional, porm, h necessidade de permanente monitoramento e planejamento dessa demanda para no voltar a ser deficitrio. Fonte: ACI Airport Council Internationl e IATA International Air Transport Association. Airport 4. LOGSTICA COMEA NA PRANCHETA Cada vez mais encontram-se problemas na execuo dos projetos de construo na rea logstica, principalmente centros de distribuio (CDs). Isso ocorre porque, preocupados com os processos em si, empresrios, executivos e at mesmo os profissionais da logstica deixam de levar em conta a importncia do projeto de construo civil (envolvendo engenharia e arquitetura), visto apenas como um grande galpo. No percebem que ele pode ser um aliado para reduzir custos e, ao mesmo tempo, tornar a operao de movimentao e armazenagem de mercadorias mais eficiente. Para se ter uma noo do quanto essa relao logstica/construo pode pesar no caixa da empresa, a experincia tem nos mostrado que as perdas por falta de planejamento (desperdcio de espao, sistemas hidrulico e eltrico mal dimensionados etc) variam de 20% a 25% do seu investimento. Levando-se em conta que o custo mdio do metro quadrado seja por volta de R$ 300,00 e que um centro de distribuio mdio ocupe uma rea de 10 mil metros quadrados, possvel ter uma noo do tamanho dos prejuzos. Felizmente, as empresas comeam a tomar conscincia desses nmeros e que uma aparente economia no projeto inicial pode acarretar custos muito maiores ao final da obra. Para que possam aproveitar todos os benefcios que a arquitetura capaz de proporcionar, porm, necessrio compreender alguns conceitos sobre como comear. Foco no produto - O primeiro aspecto estabelecer que a base do projeto o produto, seja fsico ou conceitual, assim como as caractersticas de armazenagem e movimentao. A partir dessa premissa, podemos desenvolver todo o restante: caractersticas de embalagem, caixa, palete, equipamentos de movimentao, armazenagem, segurana e construo civil. Alm de solues eficientes de economia e espao, a construo civil e a arquitetura tambm tm contribudo para o prprio desenvolvimento dos equipamentos logsticos. Exemplo so as estruturas auto-portantes, nas quais as prprias estruturas de armazenagem funcionam como pilares de sustentao da cobertura. Tambm desta relao nasce o conceito de metro cbico, que o metro quadrado da edificao mais o p direito til, proporcionando uma medida para o uso vertical de armazenagem. Como se v, as empresas s tem a ganhar investindo na construo e na arquitetura aplicadas logstica. So complementares, cmplices e, mais do que nunca, imprescindveis para a produtividade das organizaes. Fonte: Maria Luza Morante Galhardo Kom International/ABGroupFluxo 2004 p.25
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5. CONHEA ALGUNS DOS REGIMES ESPECIAIS PRATICADOS PELOS PORTOS SECOS. Entreposto Aduaneiro de Importao

a. Mercadoria importada pelo prprio adquirente sem cobertura cambial; b. Mercadoria importada em consignao, sem prvia identificao do adquirente e sem cobertura cambial; c. Mercadoria importada com ou sem cobertura cambial destinada exportao no mesmo estado. Entreposto Aduaneiro de Exportao

a. Na exportao comum: mercadoria destinada exportao por produtor, vendedor, cons; b. Extraordinrio: mercadoria adquirida por Trading Companies para exportao. Entreposto Depsito Alfandegrio Certificado DAC/DUB

O regime reservado s exportaes na modalidade DUB ( Dilivered Under Customs Bond). Consiste na exportao de mercadoria que no chegou a ser embarcada para o exterior, mas permanece depositada no Pas em local alfandegrio habilitado pela Receita Federal. Exportao Siscomex MIC DTA Operaes Rodovirias

Permite o desembarao sobre rodas, saindo o veculo lacrado e conferido pela Receita Federal, sem necessidade de conferncia na aduana de transposio de Fronteira. Fonte: Tecnologstica, Editora Publicare, 2004, p.77

6. TERMINAL FERROVIRIO O modal ferrovirio no Brasil o que apresenta menor participao no contexto nacional. A privatizao, a globalizao da economia, dentre outros fatores, esto trazendo investimentos para as ferrovias e uma acirrada concorrncia, principalmente nos terminais ferrovirios, pela sua intermodalidade e o que apresenta o menor custo para o transporte. a. PTIOS E TERMINAIS 1) TERMINAL FERROVIRIO No caso das ferrovias de carga, um local dotado da infra-estrutura necessria onde podem ocorrer as operaes de embarque, desembarque ou transbordo de mercadorias, dos vages para os modos complementares de concentrao e disperso de cargas, ou dos va ges diretamente para instalaes dos clientes, e vice-versa.

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Terminal Tequimar em Paulnia: trem vem de Camaari Alm desse suprimento de matria-prima via Porto de Santos, para a Rhodia, o grupo Ultra gerencia o terminal ferrovirio Tequimar, em Paulnia-SP

2) ELEMENTOS CONSTITUINTES DE UM TERMINAL FERROVIRIO Existem basicamente trs setores num terminal ferrovirio: setor ferrovirio: formado pelos ptios de recepo, expedio, estacionamento, formao e classificao, reparao, etc., e suas respectivas instalaes fixas, como via, sinalizao, comunicao, etc., necessrios ao desenvolvimento do trfego ferrovirio; setor de carga e descarga: composto por praia de vages completos, praia de contineres, ou pallets, praia de reboques rodovirios, desvios particulares, aduana (quando for o caso) e outras instalaes necessrias explorao comercial do terminal; setor complementar: contendo os acessos rodovirios e ferrovirios, balanas, lavadores, estacionamentos de veculos rodovirios, alm de facilidades e instalaes de gua, esgoto, energia, luz, telefonia, etc. 3) PRAIA DE TERMINAL a disposio mais clssica e funcional para carga e descarga, consistindo de uma srie de via frreas de topo destinadas ao acolhimento de vages, e que possuem , em pelo menos um dos lados, pavimento rodovirio para permitir a circulao e aproximao de equipamentos de carga e descarga. 4) FUNES DO P TIO DE RECEPO Receber e acomodar os trens que chegam, atuando como elemento regulador do trfego entre terminal e linha principal. Em alguns casos, acoplam-se os ptios de recepo e expedio. 5) FUNES DO PTIO DE EXPEDIO Preparar e acomodar os trens que partiro do terminal. Em alguns casos, acoplam-se os ptios de recepo e expedio. 6) FUNES DO PTIO DE FORMAO E DECOMPOSIO
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Tambm chamado de ptio de classificao, esse ptio permite que se efetuem todas as manobras de agregao e segregao de vages, para trmino, incio ou prosseguimento do percurso ferrovirio das mercadorias. 7) HUMP YARD Tambm chamado de lombo de asno, um tipo de ptio de classificao complexo, dotado no seu incio de uma rampa ascendente , seguido de uma rampa descendente destinada classificao de vages. Estes, portanto, so empurrados rampa acima, e ao seu final dispem de uma energia potencial que lhes permite descer por gravidade no trecho seguinte, dirigindo-se ento via de destino que lhes tenha sido previamente determinada. 8) FUNES DO PTIO DE REPARAO Receber e acomodar vages avariados e vages j reparados prestes a serem reincorporados aos trens. 9) GIRADOR Existem vrios tipos de girador, que, como o prprio nome indica, aplica um movimento giratrio ao vago, permitindo a descarga por gravidade, seja por seu topo, seja por uma de suas laterais. No Brasil, o emprego mais comum de giradores feito na descarga de vages com minrio de ferro, pelo topo, aps o giro do vago gndola. Fonte:www.atttransbordo.com.br

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CAPTULO VIII - Transporte Dutovirio

TRANSPORTE DUTOVIRIO (TDU)

1.

INTRODUO

Caracterizado pela pouca flexibilidade, os gerentes que esto envolvidos funcionalmente com o modal dutovirio necessitam, quase obrigatoriamente, relacionarem-se com gerentes de outros modais ou funes logsticas. Essa relao, aparentemente simples, extremamente crtica, considerando a concorrncia natural entre gerentes de organizaes ou departamentos distintos. A empregabilidade cresce de importncia, por ser um conjunto de conhecimentos, habilidades e comportamentos que tornam um gerente importante para sua organizao. Comentrios negativos podem comprometer o perfil de gerentes e dificultar a progresso funcional. Segue, abaixo, algumas sugestes para reflexo, que podem ser aplicadas a qualquer tipo de gerncia: - seja criativo nos seus erros. No repita os mesmos erros; - no tente demonstrar conhecimento e converse assuntos que seja do conhecimento do seu interlocutor; - usar sempre o nse no o eu;respeitar a individualidade do prximo e usar, sempre que possvel, a empatia; - no super valorizar as diferenas, mas sim as igualdades e concordncias; - ser proativo, pensando na sua soluo antes que ela acontea. O problema fica menor se tratado com antecedncia; - seja coerente e isso ajudar a construo de uma relao de confiaa; - cumpra sempre o que prometer; - selecione a forma e o momento de dar boas e ms notcias; Recordando Saint-Exupry, o essencial realmente invisvel para os olhos. Use o sentimento e a razo de maneira equilibrada e tente realizar o que conseguir imaginar. Nada ser impossvel para um gerente que seja arrastado por suas convices. Quem busca s poder fica sozinho com o poder. As organizaes valorizam as pessoas visivelmente interessadas e no acomodadas. Construa. 2. EVOLUO HISTRICA DO TRANSPORTE DUTOVIRIO NO BRASIL E NO MUNDO. a. PRIMEIROS DUTOS Com o surgimento das primeiras cidades da humanidade, houve a necessidade de uma infraestrutura bsica para sobrevivncia humana, e uma delas era o abastecimento continuo de gua. Muitas vezes a fonte de abastecimento ficava distante dos centros populacionais, necessitando de ser transportada, no inicio este transporte era feito atravs das mulheres que buscavam a gua em grandes tinas (vasos), com o crescimento da populao a demanda por gua crescia linearmente assim o abastecimento passou a ser feito atravs de lombos de animais e carroas. A populao nas cidades continuava crescendo e a demanda pela gua tambm, o sistema de abastecimento no

mais atendia a demanda, assim homem teve que trazer a gua da fonte at as cidades atravessando vales e colinas, este sistema de transporte chamado de aqueduto. O aqueduto e o sistema de canalizao, ao ar livre ou em subterrneo, destinado a captar e conduzir a gua de um lugar a outro. Os aquedutos esto espalhados por todo mundo na ndia em Nova Dlhi, Oriente Mdio em Jerusalm, Europa em Roma, Brasil no Rio de Janeiro, etc. No Rio de Janeiro, o aqueduto da carioca (Arcos da Lapa) foi construdo em 1750 para trazer gua do morro de Santa Tereza para o chafariz da Carioca e ligar o morro de Santa Teresa ao morro de Santo Antnio. O aqueduto consta de uma dupla fileira de arcadas, com 64 metros de altura e 270 metros de comprimento. O primeiro duto explorado comercialmente foi em 1859 no estado da Pennsylvania (EE.UU.), com a criao das industrias de hidrocarbonetos, com 2" de dimetro foi construdo em ferro fundido e ligava um campo de produo uma estao de carregamento de vages a uma distncia de 8km. Entre os meios de transporte utilizados, os oleodutos tornaram-se um meio de transporte preferencial tanto para atender ao abastecimento das refinarias como suprir a necessidade dos grandes centros de consumo. No perodo entre 1859 a 1865, a industria petrolfera chamou a ateno de outra industria, a de siderurgia que fabricava tubos metlicos para o transporte de leo, bombas e barris. Neste perodo o comercio de petrleo e a sua entrega era realizado por meio de barris, com tudo no havia um padro definido no volume dos barris, assim surge a necessidade de se padronizar o tamanho e principalmente o volume de um barril de petrleo, uma vez que o mesmo passaria a ser a medida padro para a negociaes de compra e venda do produto. Desta forma em 1865 com a Regra de Virginia, foi adotado que um barril de petrleo seria de 40 gales (americanos), equivalente a 158,9 litro. 1 galo = 3,974 litros 40 gales = 158,97 litros b. INCIO DA HISTRIA DOS OLEODUTOS NO BRASIL A histria oficial dos oleodutos no Brasil teve seu incio com a criao do CNP. Assim, em 23/01/46 foi criada a Comisso de Estudos sobre Oleodutos sob a presidncia do Ten. Cel. Arthur Levy, Cap. de Fragata Rubens Viana Neiva e eng Valdo de Oliveira, tendo por objeto analisar o anteprojeto dos Oleodutos entre Santos e So Paulo com possibilidade de seguir at Campinas. c. OLEODUTO SANTOS-SO PAULO O anteprojeto submetido ao eng. William G. Heltzel e aprovado pelo CNP consistia de 2 linhas de 10", para claros e uma de 18" para O.C., podendo alcanar uma vazo de 60.000 bpd de claros e 30.000 bpd de escuros A concesso para construo dos oleodutos foi dada Estrada de Ferro Santos-Jundia (EFSJ), atravs da Resoluo CNP-n 7 de 17/08/48, que j transportava cerca de 80% dos produtos de petrleo entre Santos e o Planalto, atravs de sua linha frrea. O traado deste oleoduto, embora considerado de pequena extenso, representou um grande desafio, pois alm do trecho pantanoso entre Santos e Cubato, enfrentou pela primeira vez a subida da Serra do Mar um desnvel de 750m em apenas 1,5 km. Esta obra tem sido usada como referncia at os dias de hoje. Em 30/10/74 as instalaes ento pertencentes RFFSA passaram para a PETROBRAS.
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d. REDE DE OLEODUTOS NO PAS A partir da criao da PETROBRAS (lei 2004 de 02/10/53) o transporte por dutos foi intensificado com a construo dos oleodutos na Regio de Produo da Bahia (RPBA), necessrios ao escoamento dos no vos campos de petrleo descobertos, tanto para abastecer a Refinaria de Mataripe como para escoar o excedente da produo de leo para o Terminal Martimo Almirante Alves Cmara (TEMADRE). A construo dos primeiros oleodutos na RPBa era executada diretame nte com pessoal e equipamentos prprios ou gerenciado por sua Diviso de Oleodutos (DIVIDUTO), cujo primeiro chefe foi o eng. Orfila Lima dos Santos. Em 1954, o CNP (OS n. 1/54) criou a "Comisso da Rede Nacional de Oleodutos" CRENO com a finalidade, entre outras, de realizar estudos tcnicos e econmicos para a organizao da Rede Nacional de Oleodutos. A comisso iniciou logo estudos de viabilidade do oleoduto Paranagu/Curitiba, tendo concludo pela convenincia da sua construo. Foram realizados tambm estudos para construo do oleoduto Rio/Juiz de Fora, Torres/Porto Alegre, Salvador/Mataripe e o Porto de Itaqui/Teresina, entre outros. Logo no incio desta dcada de 60, entrou em funcionamento o Terminal da Guanabara (TORGU) construdo para atender o suprimento de petrleo e escoamento dos derivados da Refinaria Duque de Caxias (REDUC). Entre o TORGU e a REDUC foi construda uma tubulao para petrleo (26"), uma para produtos claros (14") e uma para leo combustvel (14"). Em 1966 comeou a funcionar o primeiro duto de grande extenso no Pas, o Oleoduto Rio/Belo Horizonte (ORBEL), transferindo produtos refinados provenientes da Refinaria Duque de Caxias (REDUC) para Belo Horizonte, com dimetro de 18" e 365 km de extenso. Com a entrada em operao da Refinaria Gabriel Passos, em 1968, o oleoduto passou a desempenhar a funo para a qual foi construdo, ou seja, atender o abastecimento daquela Refinaria com petrleo recebido atravs do TORGU. O ORBEL A dcada de 70 caracteriza-se pela execuo de importantes obras na rea de terminais e dutos, entre as quais destacam-se: a ampliao do Terminal de So Sebastio (TEBAR) e a construo do oleoduto So Sebastio/Paulnia (OSPLAN). Os oleodutos responsveis pelo escoamento dos derivados da Refinaria de Paulnia (REPLAN) para a grande So Paulo entraram em funcionamento em 1972: o oleoduto Paulnia/Barueri (OPASA) era composto por duas linhas; uma de 10" para leo combustvel e outra de 14" para claros. Em 1974, este sistema recebeu mais uma linha de 16" para leo combustvel. Como fato histrico deve ser registrado o incio da produo regular da plataforma continental, em 1973, nos campos de Guaricema e Caioba, no litoral de Sergipe, atravs de um oleoduto submarino de 16" para o Terminal de Atalaia. Na dcada de 80 caracterizou-se pela construo de um grande nmero de gasodutos. No Esprito Santo, em 1981, foi concludo o gasoduto Lagoa Parda/Aracruz com 8" e 38 km de extenso. Rio de Janeiro foram concludos os seguintes gasodutos, Praia do Furado/Cabinas (18" 70 km) e Cabinas/REDUC (16" 178 km), ambos em 1982. Em 1990 o trecho Casimiro de Abreu/REDUC foi ampliado com a construo de uma linha de 20", numa extenso de 120 km. O trecho entre Casimiro de Abreu e Cabinas foi completado em 1997 e Em 1984, o oleoduto
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REDUC/Volta Redonda/Santa Cruz (OSVOL) foi convertido em gasoduto, e em 1986 recebeu um reforo com a construo de uma nova linha de 18" no trecho REDUC/Volta Redonda. Em 1988, este gasoduto chegou So Paulo, com a construo de uma linha de 22" e 325 km de extenso. e. GASODUTOS 1) GASODUTO BOLVIA BRASIL O gasoduto Bolvia-Brasil foi um importante passo para o campo industrial brasileiro, gerando um aumento considervel de oferta de gs natural no pas. Operado pela Transportadora Brasileira Gasoduto Bolvia-Brasil S/A - TBG, este gasoduto tem 2593 km de extenso em territrio nacional e 557 km na Bolvia, e custo total aproximado de US$ 2 bilhes. A rede de dutos atravessa os estados de Mato Grosso do Sul, So Paulo, Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e beneficia indiretamente Rio de Janeiro e Minas Gerais Na construo tambm foram introduzidos alguns avanos que tem permitido o aumento da velocidade de sua instalao. O principal avano tem sido na utilizao, cada vez maior, de aos especiais, obtendo-se tubos mais resistentes e mais leves. A solda automtica, dependendo de condies especficas, tambm tem sido utilizada. Os revestimentos plsticos e a sua aplicao em plantas junto aos fabricantes de tubos, tambm tm contribudo para uma melhor qualidade e rapidez na sua execuo. 2) GASODUTO URUGUAIANA-PORTO ALEGRE O Gasoduto Uruguaiana-Porto Alegre foi criado para fornecer gs natural ao Estado do Rio Grande do Sul, que importa 70% do seu consumo de eletricidade, e interligar as principais bacias gasferas do Brasil, da Argentina e da Bolvia, com investimentos de US$350milhes e, com capacidade 15 milhes de m/dia. Com 615 km de extenso. Duas etapas. A primeira j foi concluda em 01/06/2000, com a construo de dois trechos. O primeiro liga a fronteira Argentina/Brasil at o "city gate" de Uruguaiana, abastecendo uma usina termeltrica. O segundo interliga o municpio de Canoas at o Plo Petroqumico de Triunfo, garantindo o fornecimento de gs natural ao plo industrial. A ltima etapa ser a interligao desses dois trechos, tendo 565 km de extenso e abastecer Porto Alegre com o gs natural Argentino. a. CONCLUSO Os oleodutos so fundamenteis para o comercio de petrleo e seus derivados, onde o custo de transporte o mais baixo dos modais e o seu uso pode ser interrupto (dia e noite). Os pases do Oriente Mdio esto investindo milhes de dlares na construo e manuteno de dutos com a finalidade de levar petrleo at os portos da Turquia, embarcando-os para os pases da Europa, e nos portos do mar Cspio em direo as principais cidades da Rssia. Hoje o sistema dutovirio pode no ser, ainda, o principal modal de transporte de derivados de petrleo, minrios e outros, contudo com o seu surgimento mostrou-se muito eficiente e confivel e de baixo custo. hoje um modal que utiliza recursos tecnolgicos de ultima gerao sendo totalmente confivel. Pode-se atribuir a este modal o titulo de ecologicamente correto, onde o mesmo se integra totalmente com a natureza.

3.

LA COMPETENCIA PERFECTA Y LA COMPETENCIA IMPERFECTA

Algunos mercados estn dominados por unas pocas pero grandes empresas, otros tienen miles de vendedores. Los tres mayores fabricantes de automviles (GM, Ford y Chrysler) producen la mayora de los coches vendidos en los EE.UU., mientras el resto de Ias ventas se reparte entre varias empresas extranjeras. Una industria como esta, que est dominada por unos pocos vendedores se denomina oligopolio. Algunos mercados incluso estn ms concentrados; por ejemplo, si hay un solo oferente de servicios telefnicos en cada zona, se dice que Ia compaa telefnica tiene el monopolio del servicio local. Por otra parte, hay miles de agricultores que producen trigo. Existe un monopolio cuando solamente hay un vendedor. Habr un oligopolio cuando unos pocos vendedores dominen el mercado. El nmero de participantes en un mercado tiene un efecto relevante sobre Ia forma en que se determinan los precios. En el mercado del trigo existen miles de compradores y de vendedores, de forma que cada agricultor produce solo una pequea parte de Ia oferta total del trigo. Ninguno puede influir en el precio del trigo retirando su produccin del mercado. Para todos y cada uno el precio est dado; la decisin para el agricultor se limita al nmero de bushels de trigo que vender. De igual forma, los molineros se dan cuenta de que ellos estn comprando nicamente una pequea parte de la cantidad ofrecida y que individualmente no pueden alterar el precio. La decisin de cada molinero queda limitada al nmero de bushels que comprar al precio existente en el mercado. En tal mercado perfectamente competitivo para el vendedor y el comprador, no hay decisiones que tomar respecto al precio: cada uno de ellos es aceptador del precio.

Existe competencia perfecta cuando hay muchos compradores y muchos vendedores, no teniendo ninguno de ellos por separado influencia sobre el precio, (algunas veces esta expresin se abrevia sencillamente por competencia). En cambio, los productores individualmente considerados en un mercado oligoplico o monoplico saben que poseen algn control sobre el precio. Por ejemplo, IBM fija el precio de sus ordenadores. Esto no significa, por supuesto, que Ia empresa pueda poner cualquier precio que desee y estar segura de obtener beneficios. Puede ofrecer ordenadores a un precio elevado y vender con ello solamente unos pocos o fijar un precio menor y vender ms unidades. Un comprador puede tambin influir mucho sobre los precios. La General Motors es un comprador de acero suficientemente grande como para tener Ia capacidad de negociar con Ias siderrgicas acerca del precio del acero. Cuando los compradores o vendedores individualmente considerados pueden influir sobre el precio, existe competencia imperfecta. Por industria (o sector) se entiende el conjunto de todos aquellos que producen un determinado bien o servicio. Por ejemplo, podemos hablar de Ia industria del automvil, de Ia industria qumica o de Ia contabilidad de una industria. Ntese que el trmino industria puede referirse a cualquier bien o servicio, no es necesario que sea producido. Una empresa es un tipo de organizacin que produce bienes o servicios. Una planta es un establecimiento en una determinada localizacin destinada a Ia produccin de un bien o servicio, como por ejemplo: una fbrica, una mina, una explotacin agropecuaria o una tienda. Algunas empresas, como la General Motors, tienen muchas plantas. Otras tienen solo una: Ia farmacia local. 4. a. AS CONSEQNCIAS PARA O TRANSPORTE FLUVIAL NA AMAZNIA INTRODUO

Em uma das reas mais preservadas da Amaznia Brasileira a empresa estatal Petrobrs planeja construir dois novos gasodutos para a expanso da produo de gs e leo das reservas de Urucu. Este empreendimento, entre os vinte maiores projetos de infraestrutura do pas, aguarda licena prvia do IBAMA, porque o projeto da Petrobrs ainda est sendo questionado sob o ponto de vista do impacto scio-ambiental. O objetivo do presente trabalho apresentar os gasodutos Coari-Manaus e Urucu-Porto Velho e as conseqncias para o transporte fluvial na Amaznia. b. DESENVOLVIMENTO

1) RESERVA DE URUCU Em 1986, a Petrobrs descobriu petrleo no Campo de Urucu, a cerca de 650 km de Manaus, provando, assim, a existncia de petrleo comercial na regio do Rio Urucu. Em 1988, a produo foi de apenas 3 mil barris/dia de petrleo. Em 1998, a produo atingiu um volume de cerca de 45 mil barris/dia de petrleo e 6 milhes de metros cbicos/dia de gs natural.
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As reservas atuais de gs natural, j levantadas, ultrapassam 100 bilhes de metros cbicos.

A cerca de 650 quilmetros de Manaus, a bacia petrolfera de Urucu produz 100 mil barris de leo equivalente por dia.

2) GASODUTO URUCU-COARI Em 1998, a Petrobrs construiu um gasoduto de 18 polegadas e um oleoduto de 14 polegadas, cobrindo 285 km de distncia, entre a reserva de Urucu, no Rio Urucu e a cidade de Coari. Desde ento, os produtos extrados da provncia petrolfera seguem at Manaus em barcaas. 3) PLANO PLURIANUAL PROJETO DE LONGO PRAZO (2004/2007) Novos investimentos em infra-estrutura: aumento da participao do gs na matriz energtica brasileira Projetos Prioritrios do PPA: Petrleo e Gs: Principais Projetos de Expanso da Infraestrutura de Explorao, Produo e Transporte. Gasodutos na Regio Norte: Total: R $ 2,142 bilhes Infraestrutura de Fornecimento de Gs Natural para Manaus (CoariManaus) Infraestrutura de Fornecimento de Gs Natural para Porto Velho (UrucuPorto Velho)

2.4 Gasoduto Urucu-Porto Velho

A implantao do gasoduto Urucu-Porto Velho, com extenso de 522 km, dimetro de 14 polegadas e capacidade de transportar 2,3 milhes de metros cbicos/dia de gs, est orada em R$ 929 milhes e o prazo de construo previsto para 2007.
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A finalidade do gasoduto prover a infraestrutura necessria para transporte do gs natural para a regio de Porto Velho, a partir das jazidas existentes no Estado do Amazonas e atender os Estados do Amazonas e Roraima. 4) GASODUTO COARI-MANAUS A implantao do gasoduto Coari-Manaus, com extenso de 417 km, dimetro de 20 polegadas e capacidade de transportar 10,5 milhes de metros cbicos/dia de gs, est orada em R$ 1,213 bilho e o prazo de construo previsto para 2005. A finalidade do gasoduto prover a infraestrutura necessria para o transporte do gs natural de Coari at a refinaria de Manaus. 5) OBRAS DE INFRAESTRUTURA O coordenador regional de segurana, meio amb iente e sade da Petrobrs, Nelson Cabral de Carvalho, informou que, para a construo dos gasodutos, ser aberto um caminho na floresta de 30 metros de largura e que a tubulao ficar a 1,5 metro de profundidade. Assim que os dutos forem instalados, a abertura da floresta ser reduzida para apenas 7 metros. Todas as pontes erguidas para transportar material e pessoal sobre os rios sero destrudas quando a obra for encerrada. Pelos rios, o equipamento vai passar a 6 metros abaixo do leito e ficar a uma distncia de 150 metros das margens. O gasoduto Coari-Manaus cruzar um trecho de cerca de 38 km sob o leito do Rio Solimes. 6) RISCO AMBIENTAL Segundo a Petrobrs, haver uma vigilncia sistemtica para a manuteno dos gasodutos e preveno de acidentes, que vai gerar informaes sobre a movimentao de pessoas ao longo da linha, com um posto de observao a cada intervalo de 30 km, conectados base de Urucu. Tratando-se de risco ambiental, o gasoduto mais seguro que o transporte por barcaa. Para Porto Velho, haveria a necessidade da movimentao de 180 balsas por dia sobre os Rios Negro e Madeira. Entre Coari e Manaus, pelos Rios Solimes e Negro, seriam necessrias 40 balsas por dia. Isso, sem dvida, representaria um risco enorme para os rios da regio. A Petrobrs realizou estudos sobre preveno e soluo a provveis impactos scioambientais na regio atingida pela obra e aguarda licena prvia do Instituto Nacional do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renovveis (IBAMA) para o incio dos trabalhos. 7) SITUAO ATUAL Enquanto a licena ambiental dos dois gasodutos no concedida pelo IBAMA, a Petrobrs est identificando os proprietrios das reas por onde passar cada gasoduto e levantando custos visando s indenizaes. O principal prejuzo causado pelo atraso do incio das obras que a falta de dutos para o escoamento obriga a Petrobrs a reinjetar no solo de Urucu 7,5 milhes de metros cbicos de gs, por dia. 8) TRANSPORTE FLUVIAL NA AMAZNIA O transporte hidrovirio de granis lquidos assegur a a distribuio dos derivados de petrleo para consumo e para gerao de eletricidade na totalidade dos municpios da Amaznia. Os embarques so realizados no porto de Belm, que recebe derivados de petrleo por cabotagem
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e na Refinaria de Manaus (Reman). Com relao ao desembarque, merece especial destaque o trfego entre Manaus e Porto Velho, que responde por 80% da movimentao de combustvel na regio. Com a implantao dos referidos gasodutos, haver uma reduo nas necessidades de transporte de combustvel na rota Manaus-Porto Velho para o abastecimento das usinas termeltricas de Rondnia e outras a serem implantadas na Regio Oeste, que usariam gs natural. Cerca de 50 chatas que operam nessa rota seriam sucateadas ou teriam que ser readaptadas para o transporte de granis agrcolas ou de carga geral, o que tcnica e economicamente vivel.

TRANSPORTE DE DERIVADOS DE PETRLEO

TRANSPORTE DE GRANIS c. CONCLUSO Os gasodutos Coari-Manaus e Urucu-Porto Velho so projetos prioritrios do Plano Plurianual - PPA, do atual governo. A opo por estes empreendimentos, para solucionar os problemas energticos da Amaznia, conflita com as exigncias de carter scio-ambientais do Ibama, que devero ser atendidas pela Petrobrs. As conseqncias para o transporte fluvial na Amaznia, com a construo dos referidos gasodutos, incidiro principalmente na frota que transporta derivados de petrleo, a qual poder ser utilizada em outros segmentos, tais como o transporte de gros e de carga geral. A navegao propriamente dita ficar livre de quaisquer restries, uma vez que os rios no sero afetados. Fonte: Jornal do Brasil: www.jbonline.terra.com.br. 24.3.2004.
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CAPTULO IX - Gerncia Total

GERNCIA TOTAL (GET) 1. INTRODUO Estamos evoluindo sem nos aperceber do Homo sapiens para o Homo sentiens. O Homo sapiens o lgico, que utiliza em grande escala o hemisfrio esquerdo e o Homo sentiens aquele que sente e tem os alicerces de suas aes na intuio e criatividade. Usa predominantemente o hemisfrio direito do crebro e valoriza o empreededorismo e a inovao. O gerente conteporneo deve ser a combinao dos dois tipos que integra de forma equilibrada o pensar e o sentir. A gerncia cognitiva e a gerncia emocional se fundem na gerncia total, tornando o gerente mais global, holstico e sistmico. O mais importante que a qualidade de vida assume a posio de objetivo finalstico, pois essa fundamental para nossa existncia. 2. LA CAPACITACIN Capacitar no es sumar informacin o lograr nuevos conocimientos sobre temas puntuales que se presentan a diario en el desarrollo de Ias actividades. Capacitar, es brindar Ias herramientas que permitan al individuo aplicar y tomar decisiones con el pleno conocimiento del por qu, del cundo y del cmo. Lo cual debe presentar un enfoque integral y sistmico, ya que tiene que abarcar todos los procesos de Ia cadena de abastecimiento. Aqu es donde Ia capacitacin se transforma en un objetivo estratgico en Ia empresa, ya que para dar el paso hacia Ia transformacin, se debe estar preparado a nivel procesos, y con el personal idneo y comprometido cubriendo los diferentes niveles. Dentro del plan estratgico de capacitacin, y una vez definidas Ias necesidades y demandas internas y externas, se debe diferenciar claramente para qu y por qu se capacita a cada individuo de Ia organizacin, realizando previamente un estudio de su potencial. Se debe obtener un grado adecuado de profesionalizacin de los directivos como consecuencia de una mejor capacitacin y actualizacin de sus conocimientos, ya sea a travs de carreras universitarias, programas de formacin, seminarios, etc.; o mediante Ia celebracin de congresos y reuniones especializadas. A los otros niveles se los debe capacitar tomando de base Io que ya conocen y, a partir de esos conocimientos, ir actualizndolos con Io nuevo para lograr el objetivo estratgico definido. El plan de capacitacin, interno y/o externo, se debe extender a todos los niveles, y a partir del mismo, cada persona se capacitar para acceder a posiciones de mayores responsabilidades. En Ia actualidad, y de acuerdo a Ia importancia que Ia cadena de abastecimiento tiene para el buen funcionamiento de Ia organizacin, los niveles de mayor responsabilidad (direccin y alta gerencia) se deberan cubrir con profesionales de alta preparacin acadmica: universitarios con estudios de postgrado en diversas especializaciones (logstica, transporte, sistemas, finanzas, comercial, etc). Normalmente, son ejecutivos con una importante experiencia prctica, con conocimientos tecnolgicos, hbiles negociadores, muy buenos conductores de personal de diferentes niveles culturales, con una visin global del negocio, del manejo de clientes y resolucin de conflictos. Por su parte, los gerentes que integran Ia cadena de abastecimiento y jefaturas operativas (depsito, transporte, auditoria, abastecimiento, jefes de turno, etc.) tambin deberan tener un alto nivel de capacitacin con estudios especficos, o personas con adecuada capacitacin y slida trayectoria laboral. Tambin los supervisores y/o encargados operativos deben tener normalmente una vasta experiencia en su sector, y deberan rotar de sector y de turno para ir adquiriendo un manejo integral de Ia operacin; otro tanto ocun-e con los operarios. Esta situacin es recomendable aunque no sea de aplicacin extendida a todas Ias empresas.
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3. CRITERIOS PARA IMPLEMENTAR UN SOFTWARE LOGSTICO Un empresario debe evaluar Ia pertinencia de adquirir un software aplicado a Ia logstica teniendo en cuenta los siguientes critrios: La funcin logstica y Ias aplicaciones que soporten Ia Cadena de Abastecimiento deben estar includas en los objetivos estratgicos de Ia compaa. Incluir Ia inversin en Solftware Logstico entre los rubros del presupuesto general. Ponderar el costo total de Ia solucin con los beneficios obtenidos por Ia industria, y el tiempo de retorno del dinero invertido. Tomar Ia decisin de compra teniendo en cuenta un estudio previo de inteligencia de mercado tecnolgico. Analizar los procesos y operaciones que van a ser soportados por el Solftware y, si es del caso, redisearlos Asumir Ia aplicacin de software como una heiramienta para hacer ms eficiente el desempeo empresarial y no como una camisa de fuerza.Considerar Ia adquisicin de un Solftware verstil, flexible, adaptable a Ia realidad empresarial, que brinde informacin de calidad y tenga un plazo de implementacin razonable Buscar un proveedor de software que brinde un buen respaldo en conocimiento y tecnologia.

4. O AMBIENTE FAMILIAR E DE TRABALHO DE UM GERENTE EXECUTIVO. a. INTRODUO Qualquer um pode zangar-se isso fcil. Mas zangar-se com a pessoa certa, na medida certa, na hora certa, pelo motivo certo e da maneira certa no fcil. ARISTTELES. tica a Nicmaco QI (coeficiente de inteligncia) destino? O futuro do indivduo est irremediavelmente determinado por sua capacidade intelectual? Crianas com QI deficiente esto fadadas ao fracasso? Segundo Daniel Goleman, psiclogo e PhD pela Universidade de Harvard, o controle das emoes fator essencial para o desenvolvimento da inteligncia do indivduo. No h uma loteria gentica a definir vitoriosos e fracassados no jogo da vida. Goleman procura provar que, embora haja pontos que determinam o temperamento, muitos dos circuitos cerebrais da mente humana so maleveis, podem ser trabalhados e, portanto, temperamento no destino. b. O AMBIENTE FAMILIAR DO GERENTE EXECUTIVO 1) APRENDIZAGEM EMOCIONAL BSICA Digamos que um beb de dois meses acorda s trs da manh e comea a chorar. A me o atende e o beb mama satisfeito nos braos dela, que o olha com afeio, dizendo- lhe que est feliz por v- lo, mesmo de madrugada. O beb contente com o amor da me, volta a dormir.
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Agora digamos que outro beb de dois meses, que acordou chorando de madrugada, se v diante de uma me tensa e irritvel, que acabou de adormecer, aps uma briga com o marido. O beb j fica tenso quando a me o pega, de forma abrupta. Enquanto o beb mama, a me mira com olhar ptreo para frente, no para ele, lembrando da briga com o marido, ficando mais agitada medida que pensa. O beb percebe, se contorce e para de mamar. A me o coloca de volta ao bero com certa rudeza. O beb exausto de tanto chorar, acaba adormecendo. O primeiro beb est tendo a certeza de que as pessoas percebero suas carncias e o ajudaro, e que ele capaz de obter ajuda; o segundo est descobrindo que, na realidade ningum lhe d a mnima, que no possvel contar com as pessoas, e que seus esforos para conseguir consolo sero inteis. A aprendizagem emocional comea nos primeiros momentos da vida e continua durante toda a infncia. Todos os pequenos intercmbios entre pais e filhos contm um tema emocional, e, com a repetio dessas mensagens atravs dos anos, as crianas formam o ncleo de sua perspectiva e aptides emocionais. Os trs ou quatro primeiros anos de vida, so um perodo em que o crebro da criana cresce at cerca de dois teros de seu tamanho final, e evolui em capacidade num ritmo que nunca mais voltar a ocorrer. nesse perodo, mais que na vida posterior, que os principais ritmos de aprendizagem ocorrem mais facilmente e a aprendizagem emocional a mais importante. 2) APRENDIZAGEM PR-ESCOLAR Entrega-se dois blocos de madeira a um beb de oito meses e depois se lhe mostra como quer que ele os junte. O beb pega um bloco, coloca na boca, esfrega no cabelo, deixa cair no cho, aguarda que peguemos para ele. Pegamos e ele, ento cumpre a tarefa. Depois olha para a gente, dizendo: Diz se eu no sou o mximo! Os bebs desse tipo obtiveram uma boa dose de aprovao e estmulo dos adultos com quem conviveram; suas expectativas sero sempre bem sucedidas diante de qualquer pequeno desafio que tenham que enfrentar. Por outro lado, bebs que v m de lares muito soturnos, cumprem a mesma tarefa de uma maneira que denota derrotismo, atravs de uma expresso que diz: Tudo que fao mal feito. Est vendo, fiz tudo errado. provvel que essas crianas passem a vida com uma perspectiva pessimista, no esperando encorajamento nem interesse dos professores, no tendo prazer na escola, e talvez abandonem os estudos. A diferena entre as duas perspectivas - crianas confiantes e otimistas versus as derrotistas - comeam a ganhar forma nos primeiros anos de vida. Os pais precisam entender como a sua atuao pode gerar a confiana, curiosidade, prazer na aprendizagem e a definir limites para que seus filhos lidem bem com a vida. Para que uma criana esteja pronta para ir para a escola, necessrio que ela j tenha um conhecimento bsico: como aprender. A seguir so discriminados sete dos principais ingredientes dessa aptido fundamental, relacionados com a inteligncia emocional. - Confiana. A sensao que a criana tem que mais provvel vencer do que fracassar naquilo que empreender. - Curiosidade. A sensao de que descobrir coisas positivo e d prazer. - Intensionalidade. O desejo e capacidade de absorver o impacto e explorar isso com persistncia. Est relacionado com a sensao de ser competente, eficiente. - Autocontrole. A capacidade de moldar e controlar as prprias aes. - Relacionamento. A capacidade de entrosar-se com os outros, baseada na sensao de que compreendida por eles e que os compreende. - Capacidade de comunicar-se. A capacidade de, verbalmente, trocar idias, partilhar sentimentos e concepes com os outros.
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- Cooperatividade. A capacidade de harmonizar as prprias necessidades com as dos outros nas atividades em grupo. 3) RELACIONAMENTOS PAIS E FILHOS Imaginemos um pequeno drama familiar. Um casal ensina a filha, de apenas cinco anos, como jogar o novo vdeo-game. Quando a criana comea a jogar, os pais, ansiosamente, tentam ajudar, mas s atrapalham. Orientaes contraditrias voam por todos os lados. A criana, sem saber a quem atender, tensiona o queixo e aperta os olhos, que se enchem de lgrimas. Os pais continuam a discutir e dar palpites, ignorando o sofrimento da menina, que nessa altura j est soluando baixinho, sozinha com sua angstia. A concluso a que talvez chegue a criana que nem seus pais nem ningum no mundo se importam com seus sentimentos, qualquer que seja a situao. Experincias desse tipo, repetidas vezes durante a infncia, transmitem algumas das mais fundamentais mensagens emocionais que levaremos por toda a vida. A convivncia familiar onde iniciamos a aprendizagem emocional. Alguns pais so professores emocionais talentosos, outros so um desastre. Os trs padres mais comuns de pais emocionalmente inbeis so: - Ignorar qualquer tipo de sentimento. Os pais consideram a perturbao emocional do filho como algo banal. No aproveitam o momento para uma aproximao maior com o filho ou para inici-lo na competncia emocional. - Laissez-faire. Os pais sabem o que o filho est sentindo, mas partem do princpio de que qualquer que seja a forma com que a criana v lidar com a tempestade emocional est timo. Raramente intervm para sugerir ao filho um sentimento diferente. - Ser muito rigoroso, no respeitar o que a criana sente. So pais, em geral, desaprovadores, severos nas crticas e nos castigos. So pais que gritam com as crianas. Por outro lado, h pais que aproveitam um momento de perturbao do filho para agir como uma espcie de treinador ou mentor emocional. Para serem treinadores to eficientes, os prprios pais devem ter uma compreenso profunda acerca dos rudimentos da inteligncia emocional. Assim os benefcios obtidos por filhos de pais emocionalmente aptos so uma surpreendente gama de vantagens em todo espectro de inteligncia emocional. c. O AMBIENTE DE TRABALHO DO GERENTE EXECUTIVO

1) O PAPEL PEDAGGICO DO GERENTE MODERNO A cada dia amplia-se nas organizaes contemporneas o entendimento de que o gerente precisa de, mais do que ter capacidade tcnica e boa formao terica, ser um especialista em gente, capaz de estimular sua equipe, criando um ambiente de trabalho eficiente e produtivo. Para isso deve transmitir conhecimentos, desenvolver ao mximo o potencial de cada integrante do grupo, lidar com os conflitos, saber cobrar, alcanar resultados positivos algo muito semelhante ao papel de um professor. O gerente que desempenha esse papel com eficincia est assegurando o bom desenvolvimento de sua equipe e contribuindo com a ampliao da capacidade competitiva da empresa. Chefes autoritrios e centralizadores que apostavam mais na punio que no estmulo autonomia cada vez mais fazem parte do passado. O gerente interessado em construir uma equipe competitiva deve: - exercer sua autoridade sem autoritarismo; - assumir sua posio de referncia sem estrelismo ou, ao contrrio, culpa por estar ocupando um lugar de destaque; - estimular a liberdade, mas definir limites que no devem ser transpostos; e
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buscar mais proximidade, sem confundir com intimidade.

2) DETERMINANTES PARA O SUCESSO GERENCIAL Gerenciar e administrar uma organizao requer conhecimento, habilidade, informao e criativao (criatividade + inovao). O gerente atual deve ser uma pessoa de viso que reconhea que os padres de gerir de antigamente no so e no devem ser os de hoje. Sua atuao no est mais baseada em aes ordenadas e planejadas, alm de seu processo decisrio estar fundamentado no racional e impessoal. Um bom administrador sabe que os seus colaboradores, que hoje no so mais chamados de funcionrios, trabalham com ele e no para ele. Esses so as pessoas mais importantes da empresas, pois faro a diferena para melhor ou para pior. Para melhor, se forem tratadas verdadeiramente como as relquias da empresa; para pior, se forem esquecidas e tratadas como simples mquina de trabalho. O mundo moderno pede mais. Administrar sem levar em considerao as necessidades do ser humano ineficaz. At o prprio gerente leva problemas profissionais para casa e tenta, sem sucesso, que eles no invadam sua privacidade e tempo de lazer com a famlia. Um gestor deve conhecer e trabalhar com relaes humanas e sempre lembrar que um colaborador de uma administrao procura trabalhar em locais onde as suas necessidades so satisfeitas. A seguir sero citadas algumas necessidades principais: - fsicas (todos trabalham para ganhar dinheiro, sobreviver); - sociais (o ser humano social e se infeliz no ambiente familiar, geralmente transporta para o trabalho a expectativa de satisfao de suas necessidades gerando e fortalecendo amizades); e - egosticas (mostram a necessidade de ser reconhecido em uma organizao pelo que se est fazendo, de produzir a sensao que se est fazendo algo de produtivo, de valor para ele e para a empresa). Alm das relaes humanas, um gestor do mundo moderno sabe que investir no treinamento contnuo dos colaboradores fundamental. Aumenta a produtividade, e em conseqncia, a satisfao do cliente, da organizao e do prprio colaborador. Outro fator importante na gesto da administrao a delegao de tarefas. deixar as pessoas terem iniciativas, idias e inovaes. enxergar e admitir que os colaboradores usem sua criatividade, gerem solues para os problemas do dia-a-dia, afinal, no s o gerente tem capacidade para pensar, planejar, decidir e agir por outra pessoa para o bem da empresa. Para isto, o gerente tambm deve ter conhecimento sobre fundamentos de liderana, tcnicas de comunicao e habilidades interpessoais. d. CONCLUSO

Gerenciar misturar arte com cincia. a arte de pensar, de mudar e fazer acontecer, visando a obter resultados. O gerente parte do processo decisrio de uma empresa. Seu comportamento, assim como o de qualquer colaborador, determinado por fatores interno e externos, decorrentes da sua educao familiar; e formao e aperfeioamento profissional. O gerente s poder competir no mercado se lembrar a cada minuto que a informao, a tecnologia e, principalmente, as pessoas so a chave para o sucesso. Um gestor no pode disciplinar, treinar, organizar e dirigir seu trabalho impondo tudo a fora, como no passado. Suas atuaes embora baseadas em aes desordenadas, devem tambm ser notadas por um processo de deciso marcado pela razo, comunicao e intuio. Existem necessidades a serem supridas, tanto do cliente quanto da organizao, mas se o colaborador no estiver bem, o gestor sem viso e informao no conseguir satisfazer as necessidades dos clientes, como conseqncia, h perda de mercado.
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Em suma, o gerente contemporneo sabe que a matria-prima das empresas chama-se gente. Fonte: GOLEMAN, Daniel. Inteligncia Emocional. A Teoria Revolucionria 5. INTELIGNCIA EMOCIONAL: CARACTERISTICAS DA MENTE EMOCIONAL a. INTRODUO:

Somente recentemente surgiu um modelo cientfico da mente emocional. Isso explica por que grande parte das nossas aes so induzidas pela emoo como podemos ser to racionais num momento e to irracionais em outros e o sentido em que as emoes tm suas prprias razes e lgica. Neste trabalho estudaremos as avaliaes da mente emocional realizadas por dois especialistas no assunto que embora tenham utilizado mtodos diferentes, juntos formaram uma lista bsica das qualidades que distinguem as emoes do resto da vida mental. b. DESENVOLVIMENTO

1) UMA RESPOSTA RPIDA PORM SIMPLRIA A mente emocional muito mais rpida que a mente racional. A ao ocorre sem parada para pensar. No h reflexo deliberada, analtica, que caracterstica da mente pensante. Essa rapidez fruto dos primrdios onde a deciso da ao faria a diferena entre a vida ou a morte. Nestas aes provocadas pela mente emocional existe um senso de forte certeza, subproduto de uma maneira padro, simplificada de ver as coisas que pode ser absolutamente intrigante para a mente racional. Quando nos questionamos sobre alguma ao impensada, significa que a nossa mente (racional) est despertando para o momento. Devido a grande velocidade de atuao, a mente emocional sacrifica a preciso pela rapidez, baseando-se em primeiras impresses em detrimento do todo, sem perder tempo com a anlise conscienciosa. A grande vantagem que a mente emocional pode ler uma realidade emocional num instante fazendo o julgamento como se fosse um radar contra o perigo. A desvantagem que essas impresses e julgamentos intuitivos podem estar errados ou mal dirigidos. Estudos mostram que no momento da atividade emocional, ocorrem mudanas fisiolgicas tais como taquicardia, mudanas nas expresses faciais e outras. 2) PRIMEIRO SENTIMENTOS, SEGUNDO PENSAMENTOS O primeiro impulso numa situao emocional do corao, no da cabea. H tambm um segundo tipo de reao emocional, mais lenta que a resposta rpida, que percorre nossos pensamentos antes de levar ao sentimento. Existe todo um preparo atravs de pensamentos deliberados e conscientes que resultaro nas emoes que sero despertadas. So exemplos desse tipo de reao emocional o embarao e a apreenso, emoes mais complexas que resultam de pensamentos. J na resposta rpida, a reao emocional assume o comando em situaes que tm a urgncia da sobrevivncia primal. Nossos sentimentos mais intensos so reaes involuntrias; no decidimos quando vo explodir. O amor como uma febre que vem e vai, independente da vontade, escreveu Stendhal.
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 o fato de no podermos escolher as emoes que temos, comentou Ekman. Tais colocaes permitem que as pessoas justifiquem suas aes dizendo que estavam tomadas pela emoo. Existe tambm as emoes que vm a convite, ou seja, quando ns a provocamos atravs de lembranas, despertando a emoo canalizada para aquele pensamento. Porm, a mente racional geralmente no decide que emoes devemos ter. O que ela pode em geral controlar o curso dessas reaes. Com raras excees, no decidimos quando estamos tristes, alegres, furiosos e assim por diante. 3) UMA REALIDADE SIMBLICA, INFANTIL A lgica da mente racional associativa. Toma elementos que simbolizam uma realidade, ou disparam uma lembrana dela, como se fossem a prpria realidade. A lgica do corao emocional percebida atravs de simples smiles, metforas e imagens exemplificados nas artes ( filmes, teatros, poesia, msica, etc), smbolos e rituais religiosos que pouco sentido fazem do ponto de vista racional. Freud descreve a lgica do corao em seu conceito de processo primrio de pensamento: a lgica da religio e da poesia, da psicose e das crianas, do sonho e do mito. A mente emocional infantil em muitos aspectos, e tanto mais quanto mais forte se torna a emoo. As crenas da mente racional so hesitantes; novos indcios podem no confirmar uma crena e substitu- la por uma nova raciocina segundo indcios objetivos. A mente emocional, porm, toma suas crenas como verdades absolutas, e assim desconta qualquer indcio contrrio. Por isso to difcil raciocinar com algum emocionalmente perturbado: por mais vlida que seja a nossa argumentao, de um ponto de vista lgico, no tem nenhum peso se no se encaixa na convico emocional do momento. Os sentimentos se justificam a si mesmos, com uma srie prpria de percepes e provas. 4) O PASSADO IMPOSTO AO PRESENTE Quando algum trao de um fato parece semelhante a uma lembrana de forte carga emocional do passado, a mente emocional responde disparando os sentimentos que acompanharam o fato lembrado. A mente emocional reage ao presente como se fosse o passado. 5) REALIDADE ESPECFICA DE UM ESTADO O funcionamento da mente emocional em grande parte especfico de um estado, ditado pelo sentimento particular dominante num dado momento. Cada sentimento tem seu prprio repertrio distinto de pensamentos, reaes e at mesmo lembranas. Esses repertrios especficos de estado tornam-se mais predominantes em momentos de intensa emoo. c. CONCLUSO Viva intensamente a sua vida. Ame com emoo e gaste com razo. Fonte:GOLEMAN, Daniel, livro Inteligncia Emocional., Mente Emocional 6. O AUTOCONHECIMENTO E O EXECUTIVO a. INTRODUO O autoconhecimento uma das aptides que os psiclogos modernos chamam de inteligncia emocional, as quais incluem, ainda, o autocontrole, o zelo, a persistncia e a
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capacidade de motivao. O autoconhecimento ou a inteligncia emocional , num sentido mais amplo, a capacidade de levar inteligncia emoo. A palavra inteligncia tem sua origem na juno de outras duas palavras latinas, a palavra inter (entre) mais a palavra legere (eleger ou escolher). Adaptando-se a origem desse termo ao conceito atual de inteligncia chega-se idia de que o Ser Inteligente aquele que escolhe a melhor sada ou a melhor resposta. Esse conceito indica a capacidade que dispomos para, atravs da seleo, penetrar na compreenso das coisas. No existe uma definio para inteligncia emocional, mas pode-se dizer que est relacionada a habilidades tais como motivar a si mesmo e persistir em detrimento s frustraes; controlar impulsos, canalizando emoes para situaes apropriadas; motivar pessoas, ajudando-as a liberarem seus melhores talentos e conseguir seu engajamento em objetivos de interesses comuns. Como as foras de mercado que esto remodelando nossa vida profissional comeam a valorizar a inteligncia emocional para um melhor desempenho no trabalho ver-se- como Scrates, na Antigidade e John Mayer, mais recentemente, teorizaram sobre o assunto. Scrates e Mayer Scrates O "conhecer-te a ti mesmo", de Scrates, filsofo grego, uma advertncia ao homem para que reconhea os limites da natureza humana, tendo dois significados: Ter a conscincia da condio humana, no tentar ser mais do que para os homens serem, no tentar ser Deus, no ser arrogante, devendo os limites do homem ser respeitado para que se viva bem; O conhecimento interior conhecer o que permanece oculto, isto , as coisas divinas eternas, o que as pessoas nem sabem o que podem ser, portanto, necessrio conhecer o mundo para conhecer a si mesmo. Scrates queria que as pessoas desenvolvessem a virtude, que procurar fazer o bem, o que correto, o ideal. O caminho para a virtude no s o intelecto, a razo, , tambm, o conhecimento mstico (a inteligncia emocional). A virtude abrange, ainda, a criao riquezas. John Mayer John Mayer, psiclogo da Universidade de New Hampshire e um dos fundadores da teoria da inteligncia emocional, afirma que embora haja uma distino lgica entre estar consciente dos sentimentos e agir para m ud- los estes dois em geral se combinam: reconhecer um estado de esprito negativo querer livrar-se dele. Esse reconhecimento, porm, distinto das tentativas que fazemos para evitar agir impulsivamente. Mayer constata, ainda, que as pessoas tendem a adotar estilos tpicos para acompanhar e lidar com suas emoes, quais sejam: Autoconscientes: so aquelas que, por estarem mais atentas, reconhecem suas emoes no momento em que as mesmas ocorrem; essas pessoas possuem uma clara viso de sua vida emocional, mesmo em um estado negativo, no ficam ruminando e nem ficam obcecadas, podendo sair dele mais rpido. - Mergulhadas: so aquelas que, incapazes de fugir de suas emoes deixam- nas assumir o controle de suas vidas. So instveis, com pouca conscincia dos prprios sentimentos, o que lhes tira toda e qualquer perspectiva de vida. Na maior parte do tempo, sente-se esmagadas e emocionalmente descontroladas. - Resignadas: so aquelas que, embora vejam com clareza o que esto fazendo, tendem a aceitar seu estado de esprito e no tentam mud-lo. Parece existir dois tipos de resignados: as
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pessoas que geralmente esto de bom humor e por isso pouca motivao tem para mud- lo e as que, apesar de verem com clareza suas emoes so susceptveis aos maus estados de esprito e aplicam o deixa estar para ver como que fica, nada fazendo para mud- las, apesar da aflio que sentem. Tomando por base os pensamentos de Scrates e os estudos de Mayer, tem-se que a inteligncia emocional apresenta uma importncia fundamental no trabalho, dela depende em muito o sucesso e a sobrevivncia de uma organizao. As pesquisas realizadas mostram que as pessoas tm um razovel controle da sua inteligncia emocional, demonstram tambm que as emoes adequadamente controladas permitem uma boa produtividade, bom relacionamento e bem-estar. Inmeros estudos sobre administrao de empresas tm ressaltado a importncia da inteligncia emocional no trabalho. Desenvolver o quoeficiente emocional de seu pessoal, alm do intelectual, cada ve z mais importante para o xito das empresas. As pesquisas nesse campo demonstram que nossas emoes, convenientemente manejadas, so capazes de gerar mais lealdade e compromisso com o trabalho, levando a um ganho em produtividade, envolvimento e inovao. As lideranas pelo mundo afora esto descobrindo como a ateno para os aspectos emocionais das pessoas no trabalho tem se mostrado capaz de poupar tempo, expandir oportunidades e focar a energia para melhores resultados. Os estudos indicam que a inteligncia emocional, mais do que o Quoeficiente de Inteligncia (QI) ou capacidades intelectuais isoladamente responsvel pelas melhores decises, deixando as organizaes mais dinmicas e com um estilo de vida mais satisfatrio e bem sucedido. Tem-se pago um alto preo, em nossas vidas pessoais e nas organizaes, por tentar separar as emoes do intelecto quando, na verdade, precisa-se de que ambos trabalhem em conjunto. As emoes no so apenas manifestaes de humor ou desejos, a Mente Emocional fornece constantemente informaes importantes que precisam ser adequadamente interpretadas e avaliadas para que resultem comportamentos apropriados que leve a bons resultados. importante, tambm, ser capaz de perceber e sintonizar com as emoes alheias, alm ter conscincia de como elas afetam e vice-versa. Isto , particularmente, importante para as funes de chefia liderana. No culpa da mente emocional o fato de, durante sculos, ter-se visto as emoes como algo que s atrapalha a razo, mas sim da nossa incapacidade em utilizar suas potencialidades. b. CONCLUSO A inteligncia emocional uma contribuio efetiva gesto empresarial, uma vez que o resultado da combinao de emoo, razo e crebro, podendo ser desenvolvida praticamente em qualquer idade, sendo possvel realizar um aprendizado que compense as deficincias de nossa formao emocional bsica. Muitas tcnicas vm sendo desenvolvidas, tanto no sentido de avaliar a inteligncia emocional das pessoas, como no sentido de administrar um treina mento capaz de desenvolv- la. Em vista disto, cada vez mais as organizaes esto implantando um Programa de Treinamento em Inteligncia Emocional no Trabalho para seus Executivos. Tem sido verificado que estes programas so capazes de melhorar as relaes de trabalho chefe - subordinado e entre colegas, melhorando o rendimento do trabalho em equipe, incrementando a produtividade e a satisfao no emprego. Por intermdio desse processo, os Executivos em geral podem identificar suas fraquezas e potencialidades, desenvolvendo novas estratgias para incrementar sua performance global por intermdio de um melhor uso de suas capacidades emocionais. Fonte:GOLEMAN, Daniel. Inteligncia Emocional, Editora: Objetiva, pginas 59 a 68
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7.

O MEDO NA GERNCIA E OS CIRCUITOS NEURAIS DO MEDO

a.

INTRODUO

A investigao foi desenvolvida a partir de perspectivas que se orientam para busca de significados, privilegiando as percepes dos sujeitos envolvidos na situao, j que a pesquisa foi realizada com os gerentes de uma empresa de grande porte que atua no setor de motores eltricos.Este estudo apresenta o medo como uma emoo bsica, desafiadora, decorrente da tomada de conscincia de um perigo real ou imaginrio, que no pode ser suprimida sem que com essa supresso desaparea a prpria essncia humana. Os acenos finais desse trabalho oferecem subsdios para um novo olhar sobre a ao gerencial e apontam para a importncia do estudo das emoes e de suas expresses no espao de trabalho como um imperativo estratgico para a s empresas que se reconhecem formadas por pessoas. b. O MEDO

Inerente a natureza humana, uma defesa natural contra os perigos. No sentido estrito do termo, o medo uma emoo-choque, freqentemente precedida de surpresas, provocada pela tomada de consci ncia de um perigo presente e urgente. No nasce da ignorncia, nem ser suprimido pelo verdadeiro saber, nasce da prpria condio finita da pessoa. Sob o medo, as pessoas podem at mesmo desprezar a razo, a prudncia e o clculo. c. OS CIRCUITOS NEURAIS DO MEDO

A complexa arquitetura da amdala faz dela um sistema essencial de alarme para o crebro. Os diversos feixes de neurnios da amdala tm, cada um, seu conjunto diferente de projees com receptores afinados para diferentes neurotransmissores. medida que a pessoa vai percebendo que est com medo, a amdala emite uma ordem para que haja uma reao. Envia sinais s clulas do tronco cerebral para que a pessoa fique nervosa e assustada, paralise os movimentos musculares, eleve a presso sangunea, reduza a respirao e apresente uma expresso de medo no rosto. Ao mesmo tempo, a amdala manda sinais para as reas sensoriais relativas viso e ateno. Simultaneamente, os sistemas de memria cortical so rearranjados de forma que o conhecimento e as lembranas mais relevantes para aquela emergncia emocional sejam rapidamente trazidos para o presente e tenham precedncia sobre qualquer idia menos importante que ocorra. O corpo se imobiliza, fica atento aos sons, visualiza possveis perigos e suas reaes a cada um deles. Toda essa seqncia, da surpresa para a incerteza, da incerteza para a apreenso, da apreenso para o medo, ocorre em segundos. d. O GERENTE E AS FACES DO MEDO

O medo tem muitas faces e disfarces, que podem ser encontrados sob muitas formas. O medo de um pode ser diferente do medo de outro, assim como sua forma de expresso pode representar coisas diferentes para cada sujeito. No entanto, o medo sempre uma antecipao do futuro, um produto da imaginao. Conforme entrevistas realizadas com diversos gerentes da empresa estudada, verifica-se que o medo apresenta-se, de forma mais comum, com as seguintes faces:
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1) O MEDO DA REJEIO o homem um ser gregrio, suas experincias em grupo deixam marcas, influncias, e refletem em seu poder de aceitao e afirmao. conhecida a grande mgoa que as pessoas sentem quando se percebem no aceitas pelo grupo. Em uma organizao, quando surge uma possibilidade de rejeio, importante que o gerente no assuma papel de vtima, mas se perceber como agente da prpria vida, que a cada dia pode se tornar mais forte, melhor e capaz de viver os desafios e as crises de sus empresa. 2) O MEDO DE ERRAR as pessoas no gostam de errar, mas erram. No intuito de agradar, o ser humano muitas vezes deixa de tentar algo novo para no correr o risco de ter que conviver com o fracasso. O medo de cometer erros pode ser mais custoso s organizaes do que os prprios erros. A nica garantia que um gerente tem para jamais errar no agir, fugir da vida e de seus desafios. O medo de errar assegura ao gerente o desenvolvimento de uma falta de confiana em sua capacidade realizadora e em seu talento. A forma mais interessante de abordar este medo permanecer sereno e tranqilo diante das adversidades, isto torna a pessoa capaz de gerar uma fora interior que lhe possibilitar superar os obstculos, abrindo caminhos, descortinando horizontes e aprendendo a decidir com sabedoria. 3) O MEDO DA INCOMPETNCIA para o ser humano a competncia no algo dado, precisa ser cultivado continuamente, a pessoa pode sentir-se despreparada se no confiar em suas idias e se boicotar seu desenvolvimento em diferentes setores. A falta de respeito por si mesmo e a desvalorizao pessoal podem inibir tanto o crescimento profissional quanto o pessoal. Por outro lado, a eficincia e a autovalorizao geram nas pessoas uma sensao de controle e bem-estar psicolgico. Se o profissional aceitar o desafio de gerenciar, dever estar disposto a aceitar as turbulncias que surgirem, pois crescer significa aceitar os riscos de uma nova aventura. Resolver problemas humanos nas organizaes diferente de solucionar os problemas tcnicos, posto que a gerncia uma posio tanto de dependncia quanto de autoridade, e que a relao entre os esforos pessoais e o controle dos resultados indireta e tnue. 4) O MEDO DE TER A IMAGEM PREJUDICADA importante no confundir a imagem com o verdadeiro eu de uma pessoa. possvel construir diferentes imagens do mesmo ser. Este medo pode aparecer quando a pessoa se confronta com uma realidade no condizente com sua prpria auto- imagem. Para ser bem sucedido, o gerente precisa demonstrar habilidades interpessoais e capacidade de influenciar as pessoas. A arte de gerenciar pessoas talvez uma das mais difceis de ser aprendida, mas oferece a quem se engaja nessa atividade a possibilidade, entre outras, de descobrir novas facetas sobre si mesmo ao confrontar-se com as prprias limitaes e possibilidades. 5) O MEDO DAS CONSEQNCIAS a vida sempre movimento, nela tudo se move em relao a algum ou alguma coisa. A capacidade de avaliar as conseqncias de forma realista uma caracterstica das pessoas centradas. O gerente est sempre em movimento, est interagindo com seu meio. Ele est envolvido constantemente nesse processo de ao e reao, sente o desejo de segurana e o conseqente medo da insegurana na vida profissional. O gerente pode ter medo da perda de prestigio e da posio que ocupa, medo de ser demitido.

e. O MEDO NA AO GERENCIAL O medo uma das constantes manifestaes nas organizaes contemporneas, altamente competitivas. A rpida evoluo tecnolgica e o crescimento das suas aplicaes oferecem novos desafios s organizaes que buscam a excelncia no trabalho humano. Elas necessitam de gerentes com interesse e disponibilidade aprendizagem permanente, para que o desenvolvimento
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dos processos produtivos continue assegurado. A utilizao de novas tecnologias nas organizaes tem reflexos no modo de produo, nas relaes humanas e empresariais, e na cultura social. A mudana supe uma abertura para o novo. Temer transformaes um auto-engano. Mesmo assim, alguns gerentes sentem vontade de se agarrar ao conhecido, permanecendo em sua zona de conforto. As transformaes organizacionais exigem ateno redobrada dos gestores, pois suas funes tambm devem ajustar-se para acompanhar os procedimentos alterados. Se o profissional adotar uma atitude reativa, continuar cultivando as competncias clssicas e resolvendo bem os problemas, mas somente medida que aparecem. Estar perdendo terreno, pois no ser capaz de prever nem prevenir bices e acabar sendo arrastado pelos acontecimentos, sofrendo os impactos das mudanas sem t- las influenciado. Ser gerente no tarefa fcil, s vezes mobiliza grandes medos, pois a vida gerencial envolve mais do que desempenhar uma funo. Nesse contexto, o gerente tem que estar altamente comprometido com empresa, onde deve administrar trs aspectos: fazer um bom trabalho, subir na organizao e atingir um equilbrio entre o trabalho e o lazer. Isso nem sempre uma conquista tranqila, muitas vezes a pessoa precisa aprender a empunhar a espada para abrir seu caminho, como tambm precisa saber guard- la para no transgredir o caminho dos outros. Para o profissional que consegue esse equilbrio, suas aes passam a fluir calmamente. f. CONCLUSO Realizar este trabalho constitui-se em oportunidade para perceber o medo com um olhar diferente, mais preparado e consciente. O medo passou a ser compreendido como uma emoo natural de todo ser vivo, que pode surgir de um fato real ou imaginrio, mas que atravessa todo ser. Sua manifestao pode ter um padro e precisa ser enfrentada de acordo com o jeito de cada um, com suas prprias ferramentas. Ao se falar do medo a partir do relato das vivncias dos gerentes, conclui- se estar falando da vivncia de uma pessoa que num determinado momento est desempenhando uma funo gerencial, mas que antes de tudo uma pessoa, um ser que est gerente. O medo que essa pessoa sente pode assumir peculiaridades decorrentes dos grandes desafios com que se defronta no exerccio da funo. Mas o medo sempre medo. As pessoas sentem medo. medida que tm seus medos e suas emoes trabalhadas, conseguem dar mais colorido vida e tornar mais harmoniosa sua existncia. Depreende-se, ainda, que o crescimento das pessoas e o alinhamento de suas capacidades criativas podem vir a ser um imperativo estratgico para muitas empresas, pois o que quer que se faa em empresas ser feito por pessoas. Ao passo que mais empresas passarem a compreender a importncia do crescimento interno das pessoas, haver um incremento no interesse pelo estudo das emoes e suas expresses no espao de trabalho 8. AMBIENTE EMACIONAL As atividades de qualquer trabalho que envolva pessoas de diferentes nveis psicossociais, culturais, tnicos, religiosos e de conhecimentos profissionais requerem uma direo judiciosa dos recursos humanos a fim de evitarem situaes conflituosas que venham interferir no ambiente de relacionamento interpessoal e intrapessoal. A qualidade gerencial deste ambiente permitir que todos trabalhem com mais satisfao, minimizando o stress e as tenses que normalmente j ocorrem pelas presses na obteno de resultados definidos por metas a atingir. No podemos esquecer que tambm existem fatores de risco que ocasionam presses tais como os ambientais, biomecnicos, de segurana e outros. Temos presenciado vrios casos de empresas em que o assdio moral deteriora o ambiente, tanto em organizaes formais, semi- informais ou informais, resultando em uma perda
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significativa da qualidade e da produo, bem como no aumento das dispensas mdicas para tratamento de sade. Como dever se comportar esta gerncia? Daniel Goleman psiclogo da Universidade de Harvard foi um dos mentores da inteligncia emocional, na qual a inteligncia e a emoo esto sempre presente uma na outra, aliando o cognitivo com o emocional. Hoje temos visto proliferar vrias edies de livros de auto-ajuda, com indicaes e mtodos para levantar o moral e o nimo das pessoas. FATORES DE RISCO Muitas empresas esto terceirizando parte de suas atividades, gerando uma dvida com relao manuteno do emprego, no qual o funcionrio contratado no quer perder o emprego para o terceirizado, o que resulta na falta de colaborao e demora na obteno de resultados. So tambm fatores adversos do aumento da tenso e da ansiedade o ritmo acelerado de trabalho para garantir a produtividade e respectivo prmio, as horas extras, os baixos salrios, os casos de tarefas repetitivas e montonas, a ausncia de pausas para descanso e a prpria falta de capacitao tcnica e de aperfeioamento no mercado de trabalho. Uma gerncia voltada para os resultados a qualquer custo, coercitiva e autoritria, inibidora de iniciativa e de criatividade, altamente crtica, permite que as emoes oriundas de pensamentos negativos, tais como a raiva, o dio, a impotncia em se bastar a si mesmo, a insegurana, a falta de confiana, a inveja, a cobia, a desonestidade moral, os subterfgios para fugir das responsabilidades, aliados aos descontentamentos dos fornecedores e, particularmente dos clientes, gere frustraes por minar a auto-estima dos funcionrios e aumente os conflitos no ambiente de trabalho. As pessoas agem mais estimuladas pelas emoes do que pela razo Como minimizar estes fatores que afetam os ambientes de trabalho? Que tipo de gerncia poderia transformar este ambiente onde impera o pessimismo e o desnimo em um local mais produtivo, mais criativo, mais harmnico? O xito profissional est definido em 80% pela inteligncia emocional e 20% pela inteligncia intelectual, segundo Goleman. Ser verdadeira esta afirmao? Saber gerenciar as prprias emoes, promover um ambiente de colaborao e de cooperao harmonioso entre as pessoas, e a da tomada de decises adequadas aponta para um caminho de sucessos. A competncia tcnica aliada emocional nas relaes de trabalho permite saber adaptar-se a diversas situaes complexas sem perder o autocontrole. A habilidade para o trabalho em equipe, no exerccio do dilogo, do convencimento, humildemente reconhecendo os prprios limites e dividindo a soluo dos problemas, facilita o estabelecimento de redes de relacionamentos e sociais. A anlise de um problema em estudos de caso, de dinmicas de grupo, num autntico brainstorm, permite alcanar uma soluo que ser aceita pela maioria, seno por todos os envolvidos, como se fosse de cada um, ocasionando uma sinergia altamente positiva e melhor ainda, canalizando todo o esforo tcnico e mental para a sua concretizao. Desta forma teremos uma equipe coesa, unida, criando um clima propcio ao dilogo, da camaradagem e da interao. Para lidar com os parceiros, os fornecedores, os empregados, os colegas, os chefes, os clientes e os prprios concorrentes, necessrio que haja uma boa dose de equilbrio emocional e de relacionamentos, segundo Stefi Maerker, para evitar rupturas e desgastes. De que adianta um excelente currculo acadmico se no souber superar frustraes, conduzir ne gociaes e contratos, superar obstculos e crises e ainda saber estimular e motivar a sua organizao? Como acalmar um cliente que no teve atendido as suas necessidades ou resolvido na ps-venda os problemas de defeito e mau funcionamento de seu produto ou servio? O mundo competitivo de hoje no permite que se perca o foco no mercado, que as atitudes sejam as mais acertadas para alcanar as metas estabelecidas, com prazos menores e presses ainda maiores. Segundo Stephen R Covey no podemos escolher as coisas que nos acontecem,
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algumas boas, outras ms, porm podemos escolher nossa resposta s coisas que nos acontecem. Como agir com a inteligncia emocional? CONCLUSO Da compilao feita em artigos e livros apresentamos umas sugestes para minimizar o conflito entre emoo e razo nas decises. - Apie-se em amigos, colegas e parentes, ouvindo seus conselhos; procure os especialistas em suas reas para obter informaes fidedignas; - Seja voc mesmo, acalmando os seus sentimentos e emoes; - Seja otimista, perseverante, transmitindo entusiasmo e confiana; estude e se aperfeioe constantemente; - Controle os seus impulsos, anotando-os quando e como ocorrem, para evitar constrangimentos e alteraes fisiolgicas perceptveis no futuro; - Ao ouvir crtica, retire o que essencial para futuras decises e reorientaes, faa uma escuta diligente; - Nas emoes observe os pensamentos, os sentimentos, as sensaes, as intenes e anoteos para posterior estudo das deficincias manifestadas; - Divida os sucessos com os seus funcionrios e se responsabilize pelos fracassos procurando as suas causa e no culpando os demais; - Oua os outros compreendendo o que dizem; - Faa avaliaes mesmo nos acertos; - Procure ajudar aqueles que se encontram em dificuldades na execuo de uma atividade; - No faa promessas que no pode cumprir; -Utilize ao mximo o estudo de caso, o brainstorm, o briefing, at mesmo o de formaturas, procurando as informaes e o convencimento das decises tomadas, lembrando-se que as idias no possuem hierarquias, as decises sim. A importncia deste assunto (Anexo 01) est incerida no contesto da nova prxis educacional do sculo XXI , da UNESCO, que relaciona os quatro pilares da educao, que so o aprender a : Conhecer; Fazer; Conviver; Ser. O sculo XXI exigira de todos grande capacidade de autonomia e discernimento, juntamente com o esforo da responsabilidade pessoal [...] e no deixar de explorar nenhum dos talentos que constitui tesouros escondidos no interior de cada ser humano: me mria , raciocnio, imaginao, capacidades fsicas, sentido esttico, facilidade de comunicao com os outros , carisma etc., o que s vem confirmar a necessidade de cada um se conhecer e compreender melhor(Delors , 1997) Fonte: GOLEMAN, Daniel. 1995. Inteligncia emocional. Ro de Janeiro. Objetiva Ltda.. 9. EMOO E RAZO NAS DECISES GERENCIAIS a. INTRODUO

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Atualmente as relaes interpessoais tm adquirido muita importncia a tal ponto, que no ambiente empresarial moderno se investe muito dinheiro e tempo em capacitar seus diretivos para otimiza- las e alcanar, dessa maneira, os resultados esperados. As condutas emocionais que fazem parte da ao dos homens em um dado lugar a direcionar em temas tais conhecidos como gerncia emocional onde se contempla a influncia das emoes e das decises gerenciais. No presente trabalho dentro do que se conhece como gerncia emocional, abordamos o tema seqestro emocional e as decises gerenciais. A partir da descrio do fenmeno conhecido como seqestro emocional pretendemos identifica- lo e estabelecer suas relaes com as decises gerenciais executivas tal qual se apresentam no mundo empresarial moderno. b. DESENVOLVIMENTO Como ponto de partida comearemos definindo o que entendemos por emoes e o que entendemos por gerencia. Segundo o dicionrio de ingls de Oxfordla, as emoes so definidas da seguinte maneira: Qualquer perturbao e agitao da mente. Sentimento paixo. Mais adiante identifica como manifestao das emoes ira, a tristeza, o medo, o prazer, o amor, o nojo, a vergonha e as diferentes combinaes de duas dessas o que mais caracteriza o comportamento humano. E como gerncia, se identifica a funo dentro de uma empresa que tem a responsabilidade de concluir e levar adiante um negocio determinado. Definidos estes dois trminos que encarnam o tema geral, vamos descrever de forma geral como funciona nosso crebro. O crebro humano tem diferentes regies que desenvolvem funes especficas somente entre elas e aos efeitos do presente trabalho nos referimos somente a dois. A regio denominada como neocortex que representa ao crebro intelectual o crebro pensante e a amdala lmbica responsvel pelas emoes. Estas duas regies, ou partes do crebro, so responsveis em grande medida pelo aprendizado e pela memria do homem. Est cientificamente comprovado que as informaes captadas pelos sentidos, se transmitem com maior rapidez amdala lmbica, o crebro emocional, que ao neocortex, o crebro pensante. Como funciona ento o nosso crebro? Quando nossos sentidos captam alguma informao, automaticamente nosso crebro sendo captada por ambas partes, tanto o pensamento quanto o emocional. Quando este ltimo recebe dada informao, a examina com experincias anteriores que possui armazenada e a comparada realizando algumas perguntas bsicas como: Esta informao algo que odeio? algo que me fere? alguma coisa que temo? Se a resposta for afirmativa, o crebro emocional envia uma mensagem de crise a todo o crebro fazendo com que a pessoa reaja de acordo com este estmulo sem que o crebro pensante j tenha processado toda a informao e possa dar uma resposta a ponto de determinar se a ao ou no uma boa idia. Isso basicamente o que se conhece por seqestro emocional. Concretamente quando nossas aes so produto de ordens derivadas do crebro emocional sem interveno do nosso setor cerebral pensante.

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Para identific- la claramente, quando temos essas exploses emocionais que, posterio rmente a uma pequena reflexo ou uma viso retrospectiva, nos damos conta que precedemos de forma imprpria. Muitas vezes ocorre que, como a informao no completa e s o nosso crebro emocional a compara com outras informaes que possuem a mensagem, pode ser errneo dado que o que pode ser semelhante no resulta da mesma forma, e o que determina isso nosso crebro pensante com toda nossa informao processada. Um exemplo disso pode ser quando estamos caminhado distraidamente por um campo e de repente vemos algo escuro e extenso no solo, nossa primeira reao, quase que instantnea, a de temor ao considerar que estamos ante a presena de uma serpente, mas logo percebemos que era apenas um ramo seco no pasto. Em outras palavras, quando consideramos que agimos de forma irracional porque essa ao foi produto de maior ou menor medida de um seqestro emocional. Nossas aes cotidianas esto marcadas de muitas aes fundamentalmente atribudas de paixo que posteriormente nos arrependemos e conclumos que nos envolvemos irracionalmente com muita facilidade. As ligaes entrem a regio emocional do crebro e a regio pensante so os centros das batalhas e tratados de cooperao entre a cabea e o corao, o sentimento e o pensamento. o que faz alcanar um equilbrio no momento de tomar decises. A modo de exemplo e para tomar conscincia do papel preponderante que adquirem as emoes quando no aflige alguma preocupao importante, nos resulta simultaneamente difcil alcanar a concentrao necessria nas atividades que desenvolvemos. E ao contrrio, quando no usamos e damos conta das emoes, nossas decises normalmente no tm essa condio que faz com que alcancemos o objetivo desejado. Definitivamente, no homem como se convivessem dois crebros, duas mentes, dois tipos diferentes de inteligncia, a racional e a emocional. A este ponto do trabalho, indispensvel estabelecer algumas questes que consideramos importantes. A primeira delas que o fenmeno conhecido como seqestro emocional existe e a segunda que este mesmo parte inseparvel da natureza humana. No mundo empresarial moderno, cada vez mais com maiores complexidades e exig ncias, as pessoas refletem o centro de todo o desenvolvimento, incluindo nessa concepo os clientes s empresas e os empregados aos diretivos. Isso assim porque, nas pessoas, qualquer que seja a funo que desempenhe, se encontram as respostas, as solues e tambm todos os malefcios das perdas e das ganncias no mundo dos negcios. O gerente executivo atualmente deve possuir duas grandes caractersticas para ter xito em sua profisso, elas so: Qualidade para saber administrar. Habilidade para interagir com os demais. Estas peculiaridades tm relao direta com as aes de cunho emocional que para o homem podem influenciar de forma negativa as aes empresariais. Essas caractersticas, se bem apresentadas de forma inata nos homens, podem ser adquiridas ou desenvolvidas mediante a capacitao dirigencial tratando fundamentalmente de desenvolver alguns aspectos que diminuem ou pelo menos atenuem os efeitos das aes dirigidas ao nosso centro cerebral emocional. Quais so alguns dos aspectos que os gerentes de hoje devem evidenciar? Confiana em si mesmo; Conhecer suas prprias emoes e seus efeitos; Conhecer suas fortalezas e suas limitaes;
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Desenvolver capacidade de autocontrole; Buscar orientaes para o alcance de objetivos propostos; Induzir a busca de respostas corretas nas pessoas com que se inter-relacionam. Em um estudo realizado em cento e vinte e uma empresas sobre cento e oitenta e um cargos, resultou que sessenta por cento dos que haviam obtido desempenho destacado em seus cargos, evidenciavam uma preponderncia de inteligncia emocional sobre a racional. Como foi comprovado por Citrin em uma exaustiva analise das chaves da excelncia gerencial: S as que sentem uma paixo exuberante por seu trabalho alcanam o topo. S os que amam as causas que se envolvem muitas vezes em meio a tempestades podero chegar a destinos superiores. Unicamente aqueles que comprometem a fundo seus sentimentos na conquista de metas ambiciosas alcanam as altas honras reservadas aqueles que deixam vestgios significativos na histria empresarial. c. CONCLUSES As emoes so aquelas que fazem com que o homem busque superar a si mesmo, que procure por todos os meios o bem estar. Por sua parte, a racionalidade nos atos, faz com que os mesmos sejam corretos e os melhores para alcanar determinados objetivos. Em um equilbrio inteligente entre ambas, acreditamos que essa seja a chave do xito na vida dos homens. Como os gerentes executivos no esto a parte dessas consideraes, acreditamos oportuno destacar a opinio de James Citrim, especialista em liderana empresarial,que: Os gerentes executivos que no usam suas emoes no alcanaram o grau de excelncia que o mundo empresarial hoje requer deles. Fonte: GOLEMAN, Daniel. 1995. Inteligncia emocional. Ro de Janeiro. Objetiva Ltda.. 10. O TRAUMA E REAPRENDIZADO EMOCIONAL a. INTRODUO a. As emoes ocorrem ininterruptamente durante o trabalho e outras atividades, e estamos sujeitos a agir de acordo com os conhecimentos que tenham sido incorporados ao nosso mecanismo psicolgico. No importa suas intensidades, as emoes so processos em andamento, e isto permite que ocorram intervenes para mudar o seu estado. Para um Gerente Executivo neste estado, melhor definido como traumas, as suas emoes podero influenciar aqueles diretamente envolvidos com as suas decises, ou a falta de atitudes, influenciando a tranqilidade e a confiana nele depositada pela organizao. Faremos uma abordagem de como enfrentar os traumas e a reaprendizagem emocional. b. DESENVOLVIMENTO Especificamente iremos abordar os traumas relacionados s perspectivas de um gerente, relativos ao seu trabalho dentro de uma organizao, que poderia desencadear a sua perda da motivao e da confiana. Todo trabalho cria expectativa de uma promoo que no se concretizou, seja por que o seu desempenho no est bom, ocasionando a perda do cargo ou do seu projeto ser repassado para outro, ou mesmo vir a ser rebaixado ou assumir uma funo de menor nvel. Se no fosse o
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suficiente para abalar a sua auto-estima, imaginemos o caso de ser despedido ou for obrigado a uma aposentadoria compulsria antes do tempo! Todos estes fatores fazem com que surja uma grande ansiedade trazendo conseqncias fisiolgicas (sudorese, insnia, urticrias, seborrias, etc...) bem como emocionais, mais visveis e importantes no ambiente de trabalho, como a raiva, a depresso, o medo, entre outras, afetando o seu entusiasmo, a sua motivao e o seu relacionamento familiar, social e particularmente o profissional. Como desenvolver as atividades junto aos fornecedores, vendedores, clientes e particularmente aos seus subordinados, pares e chefias estando nesta situao? Como reagir ao aparente fracasso? Vrias so as formas de redirecionar as suas atividades, procurando o estmulo necessrio, seja num incentivo de amigos, especialistas e dentro do prprio ambiente de trabalho, quando reunimos elementos para analisar o insucesso, desde que fiquemos com a me nte aberta a todas as sugestes, pois delas extrairemos uma deciso. O ambiente externo nesta complexa diversidade e mutao tecnolgica permitir que apliquemos uma estratgia diferente, seja por reciclar os conhecimentos atravs de cursos, congressos, feiras e exposies ou um simples intercmbio de idias, procedimentos e atitudes. Devemos retomar a s rdeas de nossa profisso, tal como o cavaleiro ou o piloto, sabendo onde queremos chegar, reativando a confiana, o nimo e a alegria de trabalhar e de se sentir necessrio, de ser. Desenvolver habilidades com a assimilao de novas tcnicas e conhecimentos, novos relacionamentos, j que a nossa mente tem uma incrvel capacidade de gerar comportamentos que nos conduzam imagem mental para onde devemos dir ecionar nossa vida. O mundo interno das pessoas muito rico em experincias, variado em emoes, permeado de direes, e o que quer que busquemos est l dentro, com certeza vamos encontrar. Caso contrrio devemos combinar os novos conhecimentos com o que existe e fazer algo diferente, nunca ficar se lamentando e maldizendo a sorte dos outros! Se no gostas de ser o que , principie por deixar de ser o que (Pecotche) c. CONCLUSO Nesta reaprendizagem emocional devemos recuperar a motivao, mobilizando pensamentos, atitudes e aes para reforar e ou restaurar a confiana e entusiasmo, no aceitando passivamente o fracasso e encarando como um desafio a ser superado. Citaremos algumas tcnicas e atitudes que foram listadas atravs da bibliografia que nos ajudam a retomar o destino de nossa vida profissional: - interpretar as anotaes de seus sentimentos e emoes para verificar onde est o erro, ou recorrendo ajuda profissional; - praticar atividades fsicas e relaxantes, evitando cair no torpor, no travesseiro ou no prximo copo, enxugando as mgoas e maldizendo a sorte; - recorrer ao seu time de apoio, ao estudo de caso, ao brainstorm ; - usar tcnicas de resoluo de problemas dos especialistas e; - reavaliar e estabelecer novas metas. Mas o principal lembrarmos dos desafios que j foram enfrentados e superados, muitos deles mais difceis e que nos colocam em situaes crticas de ter que dar certo, ter que apresentar resultados concretos e que poderiam diminuir o nosso conceito ou redundar em um insucesso. Por acaso pensamos nisto nestes momentos? Fonte: GOLEMAN, Daniel. 1995. Inteligncia emocional. Ro de Janeiro. Objetiva Ltda.. 11. NORMAS ISO E SISTEMAS DE GESTO PELA QUALIDADE TOTAL
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a.

INTRODUO

A qualidade necessria para que o cliente se interesse pelos produtos de uma empresa, e a produtividade necessria para que se possa produzir a custos baixos. O conceito de qualidade total, que emergiu no Japo, embora tenha nascido nos Estados Unidos, importante porque os japoneses deram uma lio ao mundo de como produzir com qualidade. E as normas ISO (International Organization for Standardization) 9000 de certa forma so uma resposta europia questo da qualidade. um conceito que teve origem na Inglaterra e que hoje est sendo aplicado em todo o mundo. Essas normas so resultado de uma evoluo gradual diante de uma srie de exigncias que se colocou em termos de se fabricar bem. Hoje estas so normas bsicas para se ter qualidade total. No so normas de excelncia. Ter a certificao ISO 9000 no significa que o seu produto o melhor do mundo, significa que voc tem uma empresa bem organizada e voltada qualidade. Hoje existem mais de 200 mil organizaes certificadas em mais de 120 pases ao redor do mundo (dados oficiais). Da mesma maneira que a srie ISO-9000, as normas ISO de Gesto Ambiental foram prontamente aceitas pelo mundo todo e esto sendo rapidamente adotadas, embora no tenham carter legal e sejam de adoo voluntria so as ISO-14000. b. NORMAS ISSO

O termo ISO utilizado para representar a organizao - International Organization for Standardization - no uma sigla, pois em portugus seria OIN e em ingls seria IOS. A palavra ISO derivada do grego [ISO] que significa igual, que a raiz do prefixo ISO, como ocorre em palavras como isonomia, issceles, etc. Este termo ISO foi escolhido para representar o sentido de igualdade que representa uma norma mundial voluntria e tambm porque a Organizao fica conhecida no mundo todo pelo mesmo nome ISO e no com as adaptaes aos idiomas locais (por exemplo, OIN, IOS, etc.). Conceito Conjunto de normas internacionais que busca averiguar a existncia de um sistema de garantia da qualidade implementado na empresa, verificando os requisitos da norma com a realidade encontrada. Em sua abrangncia mxima engloba pontos referentes a garantia da qualidade em projeto, desenvolvimento, produo, instalao e servios associados; objetivando a satisfao do cliente pela preveno de no conformidades em todos os estgios envolvidos no ciclo da qualidade da empresa. A ISO srie 9000 compreende um conjunto de cinco normas (ISO 9000 a ISO 9004). Entretanto, estas normas oficializadas em 1987, no podem ser consideradas normas revolucionrias, pois elas foram baseadas em normas j existentes, principalmente nas normas britnicas BS5750. Alm destas cinco normas, deve se citar a existncia da ISO 8402 (Conceitos e Terminologia da Qualidade), da ISO 10011 (Diretrizes para a Auditoria de Sistemas da Qualidade), ISO 14000 (para a gesto ambiental) e de uma srie de guias ISO pertinentes certificao e registro de sistemas de qualidade. O conjunto de Normas ISO-14000 nasceu primariamente como resultado da Rodada do Uruguai de negociaes do GATT (General Agreement on Tariffs and Trade), encerrada em 1994, e da CNUMAD (Conferncia das Naes Unidas para o Meio Ambiente e Desenvolvimento), mais conhecida como ECO-92. Enquanto o GATT tinha a preocupao em reduzir as barreiras no tarifrias, a ECO-92 gerou o comprometimento de proteo do me io ambiente em todo o planeta e fortaleceu a discusso do conceito de Desenvolvimento Sustentvel. Para que serve

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As normas ISO 9001, 9002 e 9003 se aplicam em situaes contratuais, que exijam demonstrao de que a empresa fornecedora administrada com qualidade. A aplicao das normas parte dos seguintes princpios: Os produtos e servios tm suas especificaes definidas por: 1) regulamentos do governo brasileiro, 2) normas internacionais, 3) normas nacionais, 4) normas da empresa. A conformidade do produto ou servio, ou seja, sua qualidade pode ser demonstrada pelo desenvolvimento de certas atividades da empresa, tais como: projeto, desenvolvimento, planejamento, ps-produo, instalao, assistncia tcnica e marketing. Os requisitos especificados nos sistemas da qualidade propostos pelas normas ISO 9001, 9002 e 9003 so complementares (no alternativos) aos requisitos tcnicos especificados para os produtos e servios. Aplicao Acontecem na organizao da empresa, principalmente nas atividades que influem diretamente na qualidade e nas exigncias de procedimentos escritos para as atividades tais como: 1) anlise de contrato, 2) controle de documentos, 3) controle de produto no conforme, 4) ao corretiva, 5) registro de qualidade, 6) treinamento. As empresas que adotam os regulamentos da ISO 9000 tem mais credibilidade frente a outras empresas e aos seus clientes, uma vez que suas normas foram elaboradas por representantes de diversos pases, do mundo inteiro. Se a empresa adotar as normas ISO srie 9000 e dispuser de documentao que comprove isto, ela demonstrar que administra com qualidade e, portanto, garante qualidade de seus produtos e servios. Pode-se afirmar com certeza que na atualidade muitas empresas j esto utilizando as normas ISO srie 9000. Somente vinculadas ao sistema ingls de certificao existem hoje mais de 16.000 empresas que tm implantado uma das normas da srie ISO 9000 e muitos pases j as adotaram como normas nacionais, entre eles o Brasil. Caractersticas principais A srie ISO 9000 incorpora as seguintes caractersticas: Envolve a alta administrao: muito comum nas empresas que o esforo da Qualidade seja relegado somente ao processo fabril e colocado nas mos de uma chefia de controle da Qualidade ou similar. Desta forma a alta administrao abre mo das suas responsabilidades em relao ao assunto. A ISO 9000 as obriga participar do Sistema da Qualidade. Sistema realimentado: a ISO 9000 exige que o Sistema da Qualidade se aperfeioe constantemente atravs de aes corretivas sobre problemas detetados pelo prprio Sistema (p.ex. Auditorias internas). Sistema formalizado: a ISO 9000 obriga que as atividades pertencentes ao Sistema da Qualidade sejam documentadas como forma de sediment- lo em bases slidas e passveis de verificao. Este aspecto extremamente importante para fins de uma auditoria de certificao por uma entidade ou por um Cliente. e. Alguns fatores para o recebimento do certificado ISO Auditores de um rgo certificador realizam auditoria Responsabilidade da administrao: requer que a poltica de qualidade seja definida, documentada, comunicada, implementada e mantida. Alm disto, requer que se designe um representante da administrao para coordenar e controlar o sistema da qualidade. Anlise crtica de contratos: os requisitos contratuais devem estar completos e bem definidos. A empresa deve assegurar que tenha todos os recursos necessrios para atender s exigncias contratuais. Controle de projeto: todas as atividades referentes projetos (planejamento, mtodos para reviso, mudanas, verificaes, etc.) devem ser documentadas.
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Controle de documentos: requer procedimentos para controlar a gerao, distribuio, mudana e reviso em todos os documentos. Aquisio: deve-se garantir que as matrias-primas atendam s exigncias especificadas. Deve haver procedimentos para a avaliao de fornecedores. Identificao e rastreabilidade do produto: requer a identificao do produto por item, srie ou lote durante todos os estgios da produo, entrega e instalao. Equipamentos de inspeo, medio e ensaios: requer procedimentos para a calibrao/aferio, o controle e a manuteno destes equipamentos. Controle de produto no-conforme: requer procedimentos para assegurar que o produto no conforme aos requisitos especificados impedido de ser utilizado inadvertidamente. Manuseio, armazenamento, embalagem e expedio: requer a existncia de procedimentos para o manuseio, o armazenamento, a embalagem e a expedio dos produtos. Registros da qualidade: devem ser mantidos registros da qualidade ao longo de todo o processo de produo. Estes devem ser devidamente arquivados e protegidos contra danos e extravios. Auditorias internas da qualidade: deve-se implantar um sistema de avaliao do programa da qualidade. Treinamento: devem ser estabelecidos programas de treinamento para manter, atualizar e ampliar os conhecimentos e as habilidades dos funcionrios. Analisando estes critrios, nota-se que o ponto central de um sistema de gesto da qualidade baseada nas normas ISO 9000 a apropriada documentao deste sistema. Fonte: Moura L. A. A. de. Qualidade e Gesto Ambiental. Editora Oliveira Mendes. So Paulo, 1991 12. TECNOLOGIA DA INFORMAO APLICADA LOGSTICA: Importncia dos sistemas de informao para a competitividade logstica. a. INTRODUO No h duvidas de que a logstica moderna foi fortemente influenciada pela evoluo da tecnologia de informao (TI). Essa evoluo tecnolgica proporcionou vantagens para as operaes logsticas, que passaram a ser mais rpidas, confiveis, de menor custo e mais eficientes. A indstria de TI vem sofrendo uma violenta transformao, criando ciclos de mudanas cada vez mais freqentes e proporcionando aos seus usurios maior facilidade de aquisio e acesso aos recursos da Informtica. Com o objetivo de ser um instrumento facilitador no processo de tomada de deciso, a TI possibilita a integrao e a troca de informaes entre as atividades que compem a cadeia de valor de uma empresa. b. A EVOLUO DA TECNOLOGIA DE INFORMAO APLICADA LOGSTICA. Quando a concorrncia era menor, os ciclos dos produtos eram mais longos e a incerteza era mais controlvel, tinha sentido perseguir a excelncia nos negcios atravs da gesto eficiente de atividades isoladas como compras, transportes, armazenagem, fabricao, manuseio de materiais e distribuio. Estas funes eram desempenhadas por especialistas, cujo desempenho era medido
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por indicadores como custos de transportes mais baixos, menores estoques e compras ao me nor preo. Hoje, os mercados esto cada vez mais globalizados e dinmicos e os clientes cada vez mais exigentes. Para satisfaz- los, proliferam cada vez mais as linhas e modelos de produtos, com ciclos de vida bem mais curtos. E a coordenao da gesto de materiais, da produo e da distribuio passou a dar respostas mais eficazes aos objetivos de excelncia que os negcios exigiam. Surgiu, ento, o conceito de Logstica Integrada. Isto significou considerar como elementos ao componentes de um sistema todas as atividades de movimentao e armazenagem que facilitem o fluxo de produtos desde o ponto de aquisio dos materiais at o ponto de consumo final, assim como os fluxos de informao que gestionam os produtos em movimentos. Em recente pesquisa realizada junto as maiores autoridades em Logstica nas universidades americanas, os professores Hoha L. Kent Jr e Daniel J. Fuet estudaram a evoluo do pensamento na rea e apontaram cinco etapas ou eras principais. A primeira era, denominada campo do mercado, na virada do sculo XX. A principal preocupao, no caso, era com questes de transporte para escoamento da produo agrcola. A segunda era, funes segmentadas, at incio da dcada de 60, sofre grande influncia militar. O pensamento logstico estava voltado para a identificao dos principais aspectos da eficincia ao fluxo de materiais, em especial as questes de armazenamento e transporte, tratadas separadamente e no contexto da distribuio de bens. A terceira era, denominada de funes integradas, vai at os primeiros anos da dcada de 70. o comeo de uma viso integrada nas questes logsticas, explorando-se os aspectos como custo total e abordagem de sistemas. Pela primeira vez, o foco deixa de recair na distribuio fsica para englobar um aspecto mais amplo de funes, sob a influncia da economia industrial. Neste perodo se presencia o aparecimento de um gerenciamento consolidado das atividades de transporte de suprimentos e distribuio, armazenagem, controle de estoques e manuseio de materiais. A era seguinte, at meados dos anos 80, corresponde ao foco no cliente, com nfase na aplicao de mtodos quantitativos s questes logsticas. Seus principais focos so as questes de produtividade, custo de estoques. A quinta era, at os dias atuais, tem nfase estratgica, como indica o rtulo que lhe foi atribudo: a logstica com o elemento diferenciador. Identificada como a ltima fronteira empresarial em que se podem explorar novas vantagens competitivas, a que surge o conceito de Supply Chain Managernent (SCM), cujo pano de fundo a globalizao e a avano na tecnologia da informao. O conceito de SCM surgiu como uma evoluo natural do conceito de logstica Integrada. Enquanto a Logstica Integrada representa uma integrao interna de atividades. O SCM representa sua integrao externa, pois estende a coordenao dos fluxos de materiais e de informaes aos fornecedores e ao cliente final. A gesto da cadeia como um todo pode proporcionar uma srie de maneiras pelas quais possvel aumentar a produtividade e, em conseqncia, contribuir significativamente para a reduo de custos, assim como identificar formas de agregar valor aos produtos. No primeiro plano estariam a reduo de estoques, compras mais vantajosas, a racionalizao de transportes, a eliminao de desperdcios, etc. O valor por outro lado, seria criado mediante prazos confiveis, atendimentos no caso de emergncias facilidade de colocao de pedido, servio ps- venda, etc. O modelo conceitual do processo de integrao das vrias funes logsticas (logstica integrada), foi proposto por Douglas Lambert.

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Notamos ento que entender as expectativas do cliente/consumidor fundamental para uma boa estruturao e bom desempenho do sistema logstico. No entanto, planejar um sistema baseado no consumidor est tornando-se cada vez mais difcil, principalmente para as empresas que atuam no setor varejista. Os consumidores so cada vez mais numerosos e de difcil compreenso, em razo do acirramento da concorrncia e o aparecimento de uma nova forma de comrcio pela Internet. O profissional de logstica possui ferramentas importantes para estruturar uma organizao logstica de forma adequada e eficiente. Data Wasrehouse e Data Mining.

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c. SISTEMAS DE GESTO EMPRESARIAL (ERP) Cada vez mais empresas brasileiras de mdio e grande porte e de vrios setores da economia vm implementando sistemas de gesto empresarial (ERP). Esse tipo de sistema visa resolver problemas de integrao das informaes nas empresas, visto que antes elas operavam com muitos sistemas, caracterizando em alguns casos uma verdadeira colcha de retalhos, o que inviabilizava uma gesto integrada. Alm disso, a implementao de um sistema ERP permite que as empresas faam uma reviso em seus processos, eliminando atividades que no agregam valor.

d. SOFTWARES DE APOIO DECISO. bastante conhecido o fato de que as empresas que se destacam pela excelncia em logstica adotam intensivamente novas tecnologias de informao. Dentre elas citamos:
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1) SIMULAO USO DE MODELOS PARA ESTUDO DE PROBLEMAS REAIS DE NATUREZA COMPLEXA, POR MEIO DA EXPERIMENTAO COMPUTACIONAL. Construo do modelo Modelagem computacional experimentao 2) SISTEMAS DE INFORMAO GEOGRFICA (SIG, OU GIS GEOGRAPHIA INFORMATION SYSTENS) FERRAMENTA QUE ASSOCIA BANCO DE DADOS A MAPAS DIGITALIZADOS. e. CONCLUSO A informao a bola da vez. Ativo de importncia permanentemente crescente, similar do capital. Hoje se afirma: informao dinheiro em movimento. Para o mercado brasileiro atualmente a grande perspectiva de crescimento o ERP. Entretanto, a maioria das empresas no esto com seus sistemas totalmente integrados. A idia de que a gesto integrada altamente benfica para as empresas, comea a se propagar, a medida que elas visualizam e quantificam o emprego dos sistema ERP. Essa propagao do sistema ERP s trar benefcios s operaes logsticas, principalmente pela aquisio cada vez mais de Softwares de apoio deciso, bem como de SCM Applications. A reduo das incertezas, duplicaes de esforos e, conseqentemente, o custo com a operao sero minimizadas, se empresas, de uma mesma cadeia de suprimentos, visualizarem uma integrao aos meios de informao. Os sistemas de gesto empresarial esto a no mercado, com uma evoluo cada vez mais aprimorada. Porm, cabe, s organizaes avaliarem o valor que estes sistemas de informaes traro para a competitividade logstica. As empresas devem utilizar sistemas com convico de que sua escolha foi a mais adequada e no porque mais um sistema novo aplicado no mercado. Fonte: Logstica Empresarial: a perspectiva Brasileira Cap 9,Tecnologia da Informao Aplicada Logstica 13. a. OFF SET INTRODUO

Cada vez mais, torna-se urgente a necessidade de o Brasil ter uma poltica nacional de compensao comercial, industrial e tecnolgica, conhecida mundialmente pela expresso em ingls OffSet. A exemplo de pases de diferentes nveis de desenvolvimento, como Estados Unidos, China, Rssia e Frana, o Brasil poder ter ganhos como acordos de OffSet, incluindo no s compras militares mas tambm civis, como telecomunicaes, energia e diferentes produtos tecnolgicos. OFFSET Definio (Consideraes) Do Ingls OffSet significa compensar Seu significado convencional e mais amplo, o OffSet a obrigao de o exportador empreender um programa de investimento como condio para ganhar um contrato.

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O OffSet costumava ser considerado como uma obrigao imposta unilateralmente pelo comprador, mas agora a tendncia que freqentemente os contratos ofeream participao industrial proativa para aumentar a atratividade de suas ofertas. OffSet diretos so acordos que envolvem mercadorias e servios diretamente relacionados com o item exportado e mencionado no contrato de venda. OffSet indiretos acordos que envolvem mercadorias e servios no relacionados com as exportaes mencionados no contrato de venda. Exemplo quando uma empresa concorda com a exportao de soja em contrapartida a um contrato de produtos aeroespaciais. Os custos do OffSet. - O OffSet uma atividade baseada no custo, e no h como escapar disso. A noo, freqentemente adotada pelos clientes, de que o OffSet pode ser forne cido de graa, um mito. - Uma anlise de Custo de benefcio preparado pela Price Waterhouse Consulting em 2002 para o Ministrio de Assuntos Econmicos e o Ministrio da Defesa dos Pases Baixos, mostrou que: O custo da obteno de offset alcana mdia de 2,9% do valor da aquisio. Sendo que os custos relativos aos OffSet diretos chegam a 0,2% do valor de aquisio enquanto que aqueles relativos ao offsets indiretos alcanam mdia de 2,4%. Os custos remanescentes (0,3%) so relativos aos custos da execuo da poltica pelo governo dos Pases Baixos. b. A IMPORTNCIA DO OFFSET A importncia do offset no comrcio de defesa global vem crescendo nas ltimas duas dcadas. Hoje, as naes mais desenvolvidas e as em desenvolvimento no mundo tm algum tipo de programa de offset, freqentemente ou para proteger suas prprias indstrias de defesa, ou para ajudar o desenvolvimento e a intensificao do florescimento das capacidades da indstria de defesa local. No moderno negcio de defesa mundial, o offset se tornou uma parte essencial de qualquer pacote de equipamento de defesa proposto, com muitas naes prestando cada vez mais ateno nas propostas de offset contidas nos pacotes propostos pelos fornecedores. Freqentemente, os pacotes offset podem ser o fator determinante no processo de deciso em relao a quem os contratos devem ser concedidos. Sabe-se que em alguns pases os detalhes dos pacotes offset so colocados frente pelos contratantes que esto competindo e so examinados e avaliados primeiro, at mesmo antes de as outras partes da proposta de concorrncia serem examinadas ou mesmo olhadas. O Departamento Americano de Comrcio afirmou em seu Quinto Relatrio Anual para o Congresso sobre offsets no comrcio de Defesa, publicado em maio de 2001: Alguns governos prontamente admitem que no esto mais preocupados com o preo ou a qualidade do sistema de defesa comprado, mas com o escopo do pacote offset oferecido. Recentemente, a Repblica Tcheca anunciou que na competio para a compra de seu bombardeiro a jato, as offsets seria o fator decisivo contrrio aos critrios tcnicos e de desempenho, e ao preo. c. OFFSET NO MINISTRIO DA DEFESA: Portaria n 764/MD Poltica e Diretrizes de Compensao Comercial, Industrial e Tecnolgica do Ministrio da Defesa, de 27 de dezembro de 2002. Portaria n 853/GM2 Poltica de Compensao Comercial, Industrial e Tecnolgica do Ministrio da Aeronutica, de 18 Dezembro de 1991.
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Portaria 747/GM2 Ao da Poltica de Compensao Comercial, Industrial e Tecnolgica do Ministrio da Aeronutica, de 23 de setembro de 1992. 1) NO MBITO DO COMANDO DA AERONUTICA Perodo de 1996 a 2004 Firmados quatro Acordos: Dois referente s empresas ALENIA DIFESA (Itlia) e ROHDE & SCHWARZ (Alemanha); e Um relativo ao Projeto F-5 BR com a empresa israelense ELBIT. Um acordo vinculado ao Projeto VC-X com a empresa AIRBUS. 2) PROJETO F-5 BR Obrigao acordada de US$ 230 milhes pela Empresa Israelense Elbit Systems, at o ano 2012. Propostas de atividades de compensao, apresentadas e em estudo pelo IFI:Desenvolvimento realizado em empresa brasileira Investimento financeiro em indstrias brasileiras Estabelecimento de um centro de manuteno no Brasil Outras atividades compensao previstas no acordo: Co-produo Transferncias de tecnologia Ambiente de Engenharia de software Integrao de Avinicos Capacitao industrial para a fabricao de avinicos Guiagem por laser para foguetes 70mm Kit de Guiagem por INS/GPS para bombas know-how e capacitao em Data Link (nvel bsico e avanado) Possvel beneficirios: Aeroeletrnica (Porto Alegre) EMBRAER Centro Tcnico Aeroespacial Fundao ATECH 3) PROJETO VC-X Obrigao mnima de US$ 57.6 milhes pela Empresa AIRBUS SNC Atividades de compensao: Contratao de servios Treinamento de engenheiros nas instalaes da AIRBUS Programa educacional na rea aeroespacial Construo de uma unidade fabril para tratamento de superfcies Possveis Beneficirios: ELEB (Embraer Liebherr Equipamentos do Brasil) EMBRAER Comunidade cientfica brasileira SOBRAER Ltda. 4) PROJETO CL-X
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Obrigao mnima de US$ 288 milhes pela Empresa EADS/CASA Propostas de atividades de compensao: Fornecimento de tecnologia, software e treinamento do Sistema Multimedia Fornecimento de tecnologia, software e trabalho relacionados ao Desenvolvimento e Manuteno de dispositivos de simulao Centro de servios para os motores P&W 127G no Brasil Centro de servios de manuteno no Brasil para aeronave C-295 Capacitao em manuteno de processadores input/O utput de toda a aeronave C-295 Tecnologia em aerodinmica transnica e subsnica Fabricao de componentes aeronuticos no Brasil no valor de US$ 30 milhes Capacitao em manuteno de avinicos THALES Capacitao em manuteno do trem de pouso do C-295 Apoio de marketing para empresa brasileira ELEB para venda de seus produtos para as empresas do grupo EADS/CASA Apoiar empresa brasileira para receber pacotes de servio da Industria de Turbo Propulsores ITP Possveis beneficirios: Aeroeletrnica VEM varig Engenharia a Manuteno Fundao ATECH GE-CELMA ELEB CTA HTA(High Technology Aeronautics) consrcio de 11 empresas 5) PROJETO P-3BR Obrigao acordada de US$ 483 milhes pela empresa EADS/CASA. Propostas de atividades de compensao: fornecimento de tecnologia na integrao dos sistemas de msseis participao no desenvolvimento dos sistemas de msseis treinamento para a manuteno do software do sistema de mssil ao longo do ciclo de vida trabalho de overhaul e converso dos motores T56A suporte tcnico da plataforma P3-A e do hardware dos sistemas de msseis Possveis beneficirios: VARIG Engenharia e Manuteno VEM Rolls & Royce do Brasil Fundao ATECH Aeroeletrnica 6) PRINCIPAIS BENEFCIOS Equilbrio da Balana Comercial; Criam-se oportunidades em novos mercados para exportao; Gerao de empregos com diferenciado nvel de conhecimento e valor agregado; Incremento da capacitao tecnolgica do parque industrial; e Aumento de investimentos externos. b. CONCLUSO
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A sugesto da organizao Cachara sobre a melhor forma de implantao da Poltica de OffSet : Criao de um Frum de Participao Industrial composto por empresas qualificadas, para promover potenciais oportunidades de negcios para as empresas brasileiras; Estruturar a legislao de forma a evitar questionamentos nos Foruns internacionais; Interao dos setores pblicos e privados. Apesar da negociao ser feita entre governos o receptor da compensao pode ser uma empresa privada. Implantar uma verdadeira cadeia de informaes para proteger empregos e tecnologia com a facilitao da habilidade dos obligors de offsets em tirar vantagens de relaes comerciais ou investimentos. Adoo de uma estratgia de offset coesa, com apoio de alto nvel. Criao de uma base de dados consolidado e abrangente das empresas de obligors. Tanto nacionais quanto as estrangeiras. O Estado est investido da responsabilidade constitucional de promover e fomentar o desenvolvimento cientfico, a pesquisa e a capacitao tecnolgica. (Art. 218 da Constituio Federal) Fonte:http:/www.bndes.gov.br/conhecimento/seminari 14. THE MILITARY SERVICE IN BRAZIL

The Military Service in Brazil which is regulated in the Constitution and in specific Complementary Law, is compulsory. For the ones who render the Military Service, the Armed Forces frequently represent a great school and a unique opportunity of social ascension even in large urban centers. Notwithstanding, it is more and more discussed all over the country, the need of military service being compulsory. Such a discussion sometimes leads to emotional and unfair viewpoints. It is necessary, therefore, to make light over some particular aspects on the topic in appreciation. Taking into consideration, for instance, 1976 class, that is the young people born that year and selected to render the Military Service in 1995, we have the following data: Enlisted NAVY 10.7 ARMY 1.27.5 A1R FORCE 28.2 TOTAL 1.317.5 Ready 10.0 654.4 28.6 693.1 Capable 6.2 397.9 18.2 422.3 CaUed up 2.3 99.6 6.8 108.8 Disnssed 8.3 1.178. 21.4 1.208.6 % 21,9 7,8 24,2 8,26

In compliance with the Law of Military Service and due to other factors - the need and location of Active Military Organizations and Centers of Reserve Training, budgetary possibilities of the Military Ministries and the decision of not harming agricultural areas - 3.913 municipalities don't contribute people; in other words, from a total of 5.000 municipal districts, only 1.087 contribute with people to the Military Service. As a result, only about 53% of the summoned class participate of selecting process. From them, 39% are deemed not being able to military service, what reduces for 22% the available number. Considering that the Services demands are supped with approximately 1/6 of the selected personnel, welcome to the conclusion that from the people initially enlisted, only about 8% will be incorporated. It worth while to stand out that, from the amount called to serve 52% are volunteers.
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Far away from being an exception in the word, the compulsory military service is adopted in 2/3 (two thirds) of the countries possessing organized Armed Forces. In the countries below, among many others, it is compulsory and have varied period: COUNTRY Germany Bulgary China Spain France Hungary Italy Poland Portugal Turkey Russia PERIOD 12 months 2 to 3 years 2 years 9 months 1O months 2 years 12 months 2 to 3 years 4 months 20 months 18 months

It is easy to note that in Europe, marked by many conflicts, even after the end of the Cold War, most of the countries didn't modify the approach toward the Military Service. In the unified Germany, for example, starting from 1994, the Military Service continued to be of 12 months: 10% o f volunteers; 20% of professionals; and 70% of compulsory enlistment. In Latin America ten countries have compulsory Military Service. It is usually for a period of 12 to 24 months, but in Cuba it reaches 36 months. Four countries adopt a mixed approach: a number of volunteers supplemented by a number of compulsory enlistment. Uruguay, Argentina, Guyana and Suriname are the only ones to adopt, exclusively, voluntary enlistment. The experience of countries adopting voluntary recruitment system for Military Service has led to some conclusions about the effectiveness of the approach. They are: the wages offered don't attract enough highly qualified human resources, especially for the functions demanding a higher personal qualification; and expenditures with social security are very significant. A complete professionalism of the Armed Forces could seem, at a first sight, a logical solution for the problem. It would actually disable the formation of deployable reserves, indispensable in a war situation, hindering, therefore, the soldier's acclimatization to the several operational areas in Brazil (due to our continental dimension). Besides, it is necessary to note that, in many cases, in several areas and situations, the Armed Forces are the only permanent national institution. A survey made ail over the country in January 1996 confirmed that there were no changes on public opinion concerning military service being compulsory. Most of people are for. Fonte:

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CAPITULO X - TCNICAS DE LOGSTICA (LOG)

TCNICAS DE LOGSTICA (LOG) 1. INTRODUO

Aproximadamente h 10 mil anos, surgiram as primeiras culturas: o trigo e a cevada. Entretanto, pouco se tem de registros sobre o assunto, mas trs regies ficaram famosas por terem sido o bero da agricultura: Mesopotmia, Amrica (civilizao pr-colombiana) e a Asitica (Rssia e China). O clima e a tecnologia sempre influenciaram a agricultura. A agricultura de subsistncia, caracterizada pela sobrevivncia e venda dos escendentes, permitiu o surgimento de aglomerados humanos. Algumas culturas foram deliberadamente plantadas e outros alimentos eram obtidos da natureza. A logstica, naquela oportunidade, apresentava caractersticas estticas, no sendo importante o transporte, distribuio e a armazenagem, somente a produo e o consumo imediato no local. Com o passar dos anos, com a preocupao de manter estoques para consumo futuro, a armazenagem aumentou de importncia. Pouco a pouco, mtodos e tcnicas se desenvolveram, baseados em possibilidades oferecidas pela natureza. O interesse por novas culturas levou a humanidade a se deslocar e buscar novos mercados, agregando-se mais uma nova funo logstica: transporte e distribuio. A logstica de subsistncia sempre esteve presente na vida de grande parte da populao do planeta. Resgatar algumas tcnicas e aperfeio- las a proposta para reflexo do presente artigo, que tem por finalidade principal apresentar algumas idias que visem a incentivar a manuteno do homem no campo com o mximo de dignidade, oferecendo cidadania e realizao de sonhos de crescer dentro de uma sociedade organizada. Alm de alimentos para uso dos seres humanos e de seus animais, a logstica de subsistncia produz insumos diversificados como flores e plantas ornamentais, fertilizantes orgnicos, produtos qumicos, fibras, combustveis, etc. A eletricidade pode ser gerada de diferentes maneiras, com nfase para o sol, vento e gua. As ferramentas utilizadas na logstica de subsistncia so as bases da agricultura familiar. Podem ser destacados alguns dos objetivos da logstica de subsistncia relacionada com a produo alimentar: higiene alimentar: a busca de que a produo de alimentos esteja livre de contaminaes de quaisquer natureza. Neste particular, cresce de importncia o aquecimento de gua utilizando-se a energia solar. segurana alimentar: a busca que a quantidade de alimento produzida esteja de acordo com a quantidade para suprir necessidades da populao. qualidade alimentar: a busca de que os alimentos produzidos tenham sempre uma qualidade conhecida. Considera-se a agricultura de subsistncia ou familiar aquela que produz alimento suficiente s necessidades do morador do campo e de sua famlia. A agricultura comercial (adotada quase universalmente nas naes "desenvolvidas" e cada vez mais nas em desenvovimento) visa a produo de renda financeira atravs da produo de plantas e animais que so demandados no mercado. A tecnologia, muitas vezes, distancia o homem simples do campo de atingir seu sonho de produo. Processos tcnicos avanados desenhados para economizar trabalho atravs de sistemas de produo que usam insumos e mquinas caras e complexas afastam aqueles de poucas
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possibilidades. Um dos objetivos da logstica de subsistncia produzir mais eficientemente a mesma quantidade de produto utilizando menos insumos ou maior quantidade de produto usando a mesma quantidade de insumos, de maneira a diminuir seu custo unitrio e assim aumentar os ganhos ou rendimentos financeiros do produtor rural.. So trs as principais atividades primrias da logstica: PRODUO, ARMAZENAGEM e TRANSPORTE / DISTRIBUIO. Essas atividades, quando dentro de um grande sistema integrado da cadeia de suprimento (supply chain), podem conter procedimentos de logstica interna e logstica externa, conforme o caso. Contudo, na logstica de subsistncia, essas atividades so normalmente divididas em 3 grandes famlias: MATERIAL, ANIMAL e VEGETAL. MATERIAL: construo de edificaes, captadores de gua, fontes de energia, etc. ANIMAL: peixes, porcos, galinhas, etc, incluindo a utilizao dos mesmos para a segurana de propriedades. VEGETAL : todo tipo de frutas, verduras, legumes, etc., incluindo a utilizao para a segurana.

rea Material do Campo-escola de Logstica no Exrcito Brasileiro: construo de casas a baixo custo 2. WHEN THE CHALLENGE TO GROW LEADS TO RETHINKING THE BUSINESS The big talking point of the Brazilian government and business community, no matter the sector, is the nations economic growth. The consensus is that the con- sumption of goods and
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services must sustainably expand, espccially among lower income segments which remain practically alienated by the established economic agencies and often have no access to credit. At first glance, this seems simple to resolve, but it hs brought enormous difficulties to companies that attempt reach those segments with their traditional products and business models. It is much harder to serve them than it is to serve the high end segment, because companies don't know them very well and many restrictions are in place. There are plenty of examples of the fact that simply ollering a cheaper product or service, which is available in the portfolio, does not guarantee consumption,as when the brands first carne on the market. These new consumer seg- ments want quality and are suspicious ofpromotional cam- paigns focusing ony on prices. However, merely producing higher quality at lower cost, although necessary, could still be insufficient to successfully penetrate these new segments, ifthe distribution channel for delivering the goods or services acquired by consumers does not offer a degree ofconvenience or save on costs. In this case, the potential ofthe Internet, television and new technologies, for example, could be uniimited. This subject stirs enormous interest, hecause the need to grow could revolutionixe the format of how retailers of consumer goods, food, clothing and other semidurable goods, for instance, will relate to a large portion of consumers in the future. They will be forced to work with suppiiers and distributors to develop products and service structures that guarantee competitive access to these segments. 3. LOGSTICA COMO VENTAJA COMPETITIVA

La continua ampliacin geogrfica de los mercados que deben atender Ias empresas es una realidad que nadie se atrevera a negar. Esta expansin de Ia economa influye en los procesos logsticos, extendiendo el mbito de Ia logstica a un nuevo concepto denominado "cadena de abastecimiento" (Suppiy Chain), dado que Ia necesidad de competir exige ms y mejores transportes, almacenes, comunicaciones, modernas tecnologas y redes de informacin (Internet). Asimismo, es indudable que esta nueva necesidad est dando lugar a una saturacin de Ia oferta. En una situacin como esta, surgen dificultades para competir solo mediante el precio, ai existir mrgenes comerciales muy ajustados. En consecuencia, es necesario diferenciarse a travs de Ia calidad en el servicio o por Ia disminucin de costos, sean estos intrnsecos al mismo producto o no, como es el caso del transporte. Simultneamente, con el proceso anterior, se ha ido reconociendo Ia importancia de Ia logstica a Ia hora de obtener ventajas competitivas. Hoy, Ia competencia se plantea en trminos de cadenas de abastecimiento, siendo por Io tanto Ia vocacin de servicio y el profesionalismo de los integrantes de Ia cadena los verdaderos hacedores de Ia calidad que finalmente percibe el cliente. 4. LOGSTICA DE PRODUO E MARKETING

a. INTRODUO AO HOUSEKEEPING. Por que, a indstria japonesa uma ameaa to grande a tantos pases? Porque h um recurso que o Japo possui em abundncia: pessoas que sabem que nada de graa, que esto dispostas a estudar muito e trabalhar muito para ganhar a vida. O Housekeeping ou 5Ss so os princpios mais fceis de entender que existem. Eles se prestam participao total. No h ganhos a menos que os 5Ss sejam implementados, mas os ganhos obtidos a partir de sua implementao so claros para todos. Na verdade, os 5Ss so o prottipo do programa de participao total Portanto, consideram-se os 5Ss o barmetro que
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indica como a empresa gerenciada e o im que mostra como a participao total dos funcionrios. At pouco tempo, o Housekeeping ou 5Ss eram um movimento menor, margem da produtividade e produo. Eram interessantes, mas no essenciais. Agora, a gerencia est percebendo que os 5Ss so centrais e so uma importante tcnica gerencial. impossvel montar uma campanha dos 5Ss com apenas uma ou duas pessoas. preciso fazer com que todos participem. As coisas que precisam ser feitas so simples. Determinao, por sua vez cria uma nova idia de identidade de grupo e um melhor clima na empresa. importante perceber a importncia. Mas j que essas coisas no geram problemas imediatamente, as pessoas tendem a esquecer sua importncia. No ha nenhuma urgncia e elas so, portanto, deixadas de lado. As coisas so quase certas em vez de certas. Embora sejam pequenas coisas e possam ser facilmente resolvidas como parte da rotina diria, so negligenciadas por serem to familiares O nome 5Ss vem das iniciais de cinco palavras japonesas, SEIRI, SEITON, SEISO, SEIKETSU E SHITSUKE, suas mximas. J que, talvez, seja um pouco difcil para uma pessoa no-japonesa lembrar esses termos, foram traduzidos para ORGANIZAO, ARRUMAO, LIMPEZA, PADRONIZAO E DISCIPLINA. b. SIGNIFICADO DO HOUSEKEEPING OU 5SS Seiri = Organizao, Na linguagem dos 5Ss, significa distinguir o necessrio do desnecessrio, tomar as decises difceis e implementar o gerenciamento pela estratificao, para livrar-se do desnecessrio, impedindo que se transformem em problemas Seiton = Arrumao, Arrumar significa colocar as coisas nos lugares certos ou dispostas de forma correta, para que possam ser usadas prontamente. uma forma de acabar com a procura de objetos, de forma a garantir a qualidade e a segurana, seu local de trabalho estar em ordem. Seiso = Limpeza, Na linguagem dos 5Ss, significa acabar com o lixo, a sujeira e tudo o que for estranho, at tudo ficar limpo. Limpeza uma forma de inspeo. Seiketsu = Padronizao, Na linguagem 5Ss, padronizar significa manter a organizao, arrumao e a limpeza contnua e constantemente. No gerenciamento visual e na padronizao dos 5Ss. a inovao e o gerenciamento visual so utilizados para atingir e manter as condies-padro, permitindo que voc aja sempre com rapidez. Shitsuke = Disciplina, Na linguagem dos 5Ss, significa criar (ou Ter) a capacidade de fazer as coisas como deveriam ser feitas. Ensinando a todos o que precisa ser feito e oferecendo treinamento, possvel acabar com os maus hbitos e incutir bons. As pessoas acostumam-se a criar e seguir regras. c. O HOUSEKEEPING OU 5SS, PASSO A PASSO 1) SEIRI Organizar significa colocar as coisas no lugar certo. Significa resolver as causas dos problemas. Este item de prioridade mxima dentre os 5Ss. comece com a organizao no ambiente de trabalho. Existem pilhas de coisas das quais voc no precisa? Livre-se delas. Isso fundamental para o gerenciamento cotidiano. Na maioria das vezes, trata-se de uma campanha constante para que todas as pessoas, no ambiente de trabalho, dem um passo adiante, analisem os resultados e, em seguida, avancem mais ainda.
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2) SEITON Depois de eliminar tudo o que no se precisa, a prxima questo resolver quanto guardar e onde. Isso arrumao. Como tal, arrumar significa guardar, tendo em mente a eficincia, a qualidade e a segurana, ou seja, procurar a forma ideal de se guardar as coisas. Comece analisando como as pessoas pegam e guardam as coisas, e porque consomem tanto tempo. Isso particularmente importante nos locais de trabalho onde so utilizadas muitas ferramentas e materiais diferentes, pois o tempo gasto para buscar e guardar as coisas perdido. Por exemplo, se uma pessoa pega ou guarda alguma coisa 200 vezes por dia e gasta 30 segundos cada vez que faz isso, o tempo total gasto 100 minutos mais de uma hora e meia por dia. se fosse possvel reduzir o tempo mdio para 10 segundos, economizar-se- ia mais de uma hora, a arrumao tem uma participao na vida cotidiana, j que a troca de mos e de posio uma perda de tempo. Em algumas das fbricas mais desorganizadas, as pessoas gastam um tempo enorme vagando em busca das coisas, No caso de ferramentas e documentos, as pessoas devem consegu- los e guard-los em 30 segundos, Isso tambm tem implicaes em termos de custos. 3) SEISO Um assunto relacionado a muitos problemas. Limpar significa muito mais do que manter as coisas limpas. mais uma filosofia, um compromisso de se responsabilizar por todos os aspectos das coisas que voc usa e garantir que sejam mantidas em perfeitas condies. Deve encarar a limpeza como uma forma de inspeo. Com a crescente sofisticao dos modernos produtos industrializados, a poeira, a sujeira, substncias estranhas, as rebarbas e outros problemas tm uma probabilidade maior de causar defeitos, danos e at acidentes. A limpeza uma forma de eliminar as causas dos problemas uma a uma. Uma limpeza adequada compreende trs etapas. A primeira se d no nvel macro, limpar tudo. A segunda se d no nvel individual, os locais de trabalho especficos. E a terceira no nvel micro, onde peas e ferramentas especficas so limpas e as causas da sujeira so identificadas e corrigidas. Como a limpeza inspeo, portanto, estar em melhores condies de detectar problemas enquanto eles ainda so pequenos. Sendo assim, a limpeza tambm um processo de deteco e correo. Recentemente, as pessoas comearam a quantificar o grau de limpeza, percebendo que isso crucial para a segurana e qualidade. Hoje, em muitas empresas, o lema zero sujeira. 4) SEIKETSU Consideraremos padronizao simplesmente como o estabelecimento dos procedimentos de organizao, arrumao e limpeza, e como uma preocupao e atividade constantes para garantir a manuteno dos 5Ss, para que as anormalidades apaream, e exercitar a engenhosidade na criao e manuteno de controles visuais. importante exercitar a criatividade para tornar as anormalidades mais visveis e para que qualquer pessoa bastante atenta possa identific-las. Na verdade, o objetivo desse processo garantir que as anormalidades venham tona. importante que qualquer um possa identific-las. a viso o sentido mais importante. Estima-se que 60% da atividade humana comece pela viso. Evidentemente, tambm aprendemos com a audio e o tato. A no ser que voc padronize, cada um far as coisas do seu jeito e julgar segundo seus prprios critrios. preciso padronizar e explicar a idia e em seguida, preciso praticar at que todos consigam fazer tudo corretamente.
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Os 5Ss so fceis de fazer uma nica vez. A constncia que difcil. A repetio trabalhosa. Contudo, a repetio essencial e a nica alternativa ao retrocesso. Por isso, o gerenciamento visual to importante para que todos saibam imediatamente quando surge um problema e para que voc possa manter as coisas do jeito que devem ser. 5) SHITSUKE Comeando pelo mais fcil. Disciplina praticar e praticar para que as pessoas faam a coisa certa naturalmente, uma forma de transformar maus hbitos e criar bons hbitos. Isso significa que cada pessoa se comprometa a fazer seu trabalho corretamente. Os gerentes so responsveis pelos resultados, mas os operrios so responsveis pelo processo. Todos tm responsabilidades importantes e todos precisam ter conscincia de suas responsabilidades. A disciplina no tem apenas uma dimenso tica. Tambm significa pensar nos diversos problemas que ocorrem no dia-a-dia, procurando melhorar da prxima vez e submetendo-se aos rigores do aprimoramento. Quando os pequenos erros se acumulam, surgem problemas de qualidade e confiabilidade, o que significa insatisfao do cliente e problemas de mercado. Em muitos aspectos, a criao de um ambiente de trabalho disciplinado a medida mais importante para garantir a qualidade. d. OBJETIVOS DO HOUSEKEEPING OU 5SS Segurana: Os 5Ss so importantes, a organizao e a arrumao so essenciais para a segurana e a sade pessoal de todos, prevenindo incndios e acidentes causados por escorreges nas poas de leo, evitando a poluio causada por sujeira ou fumaa e outros acidentes to perigosos para a sade e segurana. Eficincia: O famoso chefe de cozinha, o carpinteiro habilidoso, o grande pintor, todos tratam suas ferramentas com cuidado, sabem que o tempo gasto na manuteno de suas ferramentas no tempo perdido. Qualidade: A eletrnica moderna e outros equipamentos demandam nveis muito elevados de preciso e limpeza, basta um pouco de poeira para danificar um computador, excessos ou rebarbas podem indicar que algumas peas no esto se encaixando perfeitamente. Diminuio de danos: A Sndrome da Manh de Segunda-Feira muito comum em algumas fbricas, os derramamentos de leo, as mquinas parecem emperradas, os nveis de presso e de ar comprimido esto sempre baixos. Isto acontece por a sujeira acumulada durante a semana de trabalho, porque a empresa no pratica os 5Ss no dia a dia. e. A APLICAES DO HOUSEKEEPING OU 5SS E SUAS VANTAGENS COMPETITIVAS Trs minutos podem fazer a diferena, no gaste muito tempo com as atividades dos 5Ss. reserve um curto perodo de tempo no qual todos estaro concentrados neles. Um dia todos podem verificar se as coisas esto nos lugares certos. Noutro dia, podem conferir se existe algum vazamento de leo. No importa a atividade, o importante que todos participem, todos sabem o que devem fazer e que tm apenas trs minutos. Voc ficar surpreso com os resultados, se seu pessoal tiver prtica nos 5Ss e souberem o que devem fazer. Os 5Ss talvez no apresentem resultados drsticos, mas apresentam resultados. Apresentam resultados atravs de formas mais convenientes de trabalho. Apresentam resultados atravs da organizao e arrumao que aumenta a eficincia e diminui os custos quando as pessoas gastam um tempo menor em busca das coisas do trabalho. Apresentam resultados na segurana, qualidade
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e economia, atravs da limpeza pela diminuio do tempo de manuteno, preveno de avalias, preveno de acidentes. Apresentam resultados atravs de uma maior produtividade e qualidade, pois quem se importa e orgulha com o que faz realiza um trabalho com o mximo de eficincia. Um ambiente de trabalho disciplinado a medida mais importante para garantir a qualidade. f. CONCLUSES A implementao do Housekeeping ou 5Ss, nas empresas, incrementa a economia, a qualidade, a produtividade, a eficincia e a segurana do pessoal, alm disso atua na preveno de acidentes e avalias, e diminui o tempo de manuteno. Por conseguinte a implementao do Housekeeping ou 5Ss, representa realmente uma Vantagem Competitiva. Fonte: Organizao Chalana GETRAM 2004 5. ESTRATGIAS DE LOCALIZAO DE ESTOQUES a. INTRODUO

Uma deciso importante do projeto de armazm refere-se distribuio interna dos itens. Aps ter conhecido a configurao do edifcio; aps ter especificado as instalaes de recepo e expedio; aps ter definido os blocos de espao para produtos perigosos, para produtos sob proteo contra roubo e para coleta de pedidos; e aps considerar o sistema de manuseio de materiais a ser usado, precisam ser tomadas decises em relao ao lugar onde os itens de estoque ficaro, como sero arranjados no armazm e qual mtodo deve ser usado para encontrar o estoque no armazm. Essas questes vm preocupando por muito tempo, os engenheiros industriais, e muitas das metodologias de deciso desenvolvidas para o leiaute de armazm.

b.

DEFINIR LOCALIZAO DE ESTOQUE

A localizao do estoque o problema de decidir o leiaute fsico da mercadoria no armazm para minimizar as despesas de manuseio de materiais, conseguir a utilizao mxima de espao do armazm e satisfazer certas restries da localizao de mercadorias, tais como de segurana contra incndio, de compatibilidade do produto e das necessidades de coleta de pedido. O objetivo do planejamento da localizao de cada produto minimizar o total de custos de manuseio Isto freqentemente traduz-se em minimizar o total da distncia percorrida ao longo do armazm. Tambm, coletar pedidos tipic amente uma preocupao maior do que estocar itens porque a despesa de mo-de-obra para coletar a mercadoria de um armazm maior do que a requerida para estoc- la. Isto devido ao tamanho mdio menor de carga movimentado da localizao de um armazm do que a movimentao para ele. Conseqentemente, a preocupao primria a minimizao dos custos de manuseio de materiais nas atividades de coleta de pedido de armazm. c. RETIRADA DO ESTOQUE (MANEIRAS)

A retirada do estoque (ou a colocao) geralmente ocorre de trs maneiras. Primeiro, h a seleo de ida e volta na qual somente um item ou carga coletado de uma localizao em
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particular. Uma viagem tpica seria sair da doca de sada, coletar um produto e retornar doca de sada. Segundo, h uma rota de coleta, na qual diversos itens de um pedido so coletados antes de retornar ao ponto de sada, ou rea de reserva. O volume coletado em qualquer rota pode ser limitado pela capacidade da empilhadeira do coletor de pedido. Terceiro, h uma rea designada de coleta de pedido por trabalhador. Os coletores de pedido recuperam os itens por seleo ida e volta ou por rota do coletor dentro dos limites de suas reas de trabalho especficas. d. A DISPOSIO INTUITIVA (CRITRIOS)

Dentre as diferentes solues, os mtodos intuitivos tem aceitao j que fornecem algumas diretrizes teis para o leiaute sem a necessidade de matemtica de alto nvel. Com freqncia, a disposio baseada intuitivamente em quatro critrios: complementaridade, compatibilidade, popularidade e tamanho. A complementaridade refere-se idia de que itens freqentemente requisitados juntos devem estar localizados prximos uns dos outros. Exemplos de tais itens so: tinta e pincel, lminas de barbear e creme de barbear, canetas e lpis, etc. Este fator particularmente importante quando a coleta do pedido do tipo de roteirizao do coletor ou quando disposto fora da estocagem, ou do fluxo, em prateleiras em reas de sistemas projetados para coleta de pedidos. A compatibilidade inclui a questo a respeito de se os itens podem ser colocados prximos um do outro. Pneus de automveis no so compatveis com produtos alimentcios, nem gasolina compatvel com os cilindros de oxignio. Conseqentemente, no poderiam ser colocados prximos uns dos outros. Os produtos so considerados compatveis se no houver restrio na proximidade de sua localizao. A compatibilidade e a complementaridade podem ser decididas antes dos custos de coleta de pedido serem levados em considerao. Alm disso, h uma preocupao com o equilbrio da carga de trabalho, a minimizao da fadiga e a equalizao da distncia de trajeto quando ,mltiplos trabalhadores so usados para preencher pedidos, como em um projeto de rea desenhado para coleta de pedido. Uma vez que essas limitaes foram levadas em conta, o leiaute por popularidade e tamanho se torna apropriado. O leiaute por popularidade reconhece que os produtos tm taxas de giro diferentes em um armazm, e os custos de manuseio de materiais so relacionados distncia percorrida no armazm para localizar e coletar o estoque. Se o estoque for retirado de uma localizao em volumes menores por viagem doe que ele colocado, os custos de manuseio de materiais podem ser minimizados pela localizao dos itens de rpida movimentao perto do ponto de sada, ou da rea de reserva, e os itens de movimentao mais lenta atrs destes. Isso supe que os itens que requerem um grande nmero de viagens para um dado nvel de demanda tero a distncia de trajeto mais curta possvel por viagem de coleta de pedido. O leiaute por popularidade negligencia o tamanho do item que est sendo estocado e a possibilidade de que um grande nmero de itens menores possa ser localizado prximo do ponto de sada, ou da rea de reserva. Isto sugere que os custos de manuseio podem ser minimizados se o tamanho (volume cbico) do item for usado como uma diretriz no leiaute. Pela localizao de itens menores por ponto de sada do armazm, o manuseio de materiais pode ser menor do que em um arranjo por popularidade, porque uma densidade maior de itens pode ser localizada prxima da boca de embarque. Entretanto, o leiaute por tamanho no garante custos menores do que o leiaute por popularidade. O mtodo por tamanho uma boa escolha quando o giro elevado est concentrado nos itens menores.
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Nenhum por popularidade ou por tamanho completamente satisfatrio, porque um negligencia um fator importante do outro. Heskett1 combinou ambas as caractersticas em um ndice cbico por pedido. O ndice a relao da mdia de ps cbicos requerida pelo produto para estocagem e o nmero mdio de pedidos dirios em que os itens esto requisitados. Os produtos que tm valor de ndice baixo esto localizados to prximos quanto possvel do ponto de sada. O ndice cbico por pedido (COI Cube-per-Order Index) tenta ocupar o espao do armazm de modo que o maior volume de estoque percorra a distncia mais curta possvel. e. AS ESTRATGIAS DE LEIAUTE Davies, Gabbard e Reinholdt compararam quatro estratgias de leiaute incluindo o mtodo COI.2 Colocao alfanumrica todos os itens so colocados em uma seqncia rigorosa alfanumrica. Colocao rpida e outros itens selecionados so segregados de outros itens restantes e estocados em seqncia alfanumrica to prximos quanto possvel do local de trabalho do seletor. Freqncia de colocao os itens de movimentao rpida so colocados to prximos quanto possvel do local de trabalho do seletor (Nota: isto o mesmo que o mtodo de leiaute por popularidade). Seleo de colocao por fator densidade (SDF) quanto maior o quociente de nmero de selees por ano em relao ao volume de estocagem, exigido em ps cbicos, mais prximo o item colocado do local de trabalho do seletor (Nota: Isto o inverso do ndice cbico por pedido). Foi feito um estudo simulado em 800 itens de estoque que tinham uma mdia de 800 selees por dia. Eles encontraram um SDF, ou COI, superior a outros. Isso produziu (1) a distncia mdia mais baixa por seleo de viagem, (2) o tempo mdio mais baixo por seleo de viagem, (3) o tempo mais baixo por linha de itens selecionados e, (4) o menor espao total requerido. f. ARRANJO DO ESTOQUE

A eficincia em armazenagem tambm pode ser melhorada pelo posicionamento do estoque dentro das baias de estocagem. O posicionamento a considerao principal quando a estocagem paletizada utilizada, e a paletizao de produtos uma prtica comum em muitas operaes de armazns. O posicionamento refere-se especificamente ao ngulo no qual os paletes so depositados com relao ao corredor de servio. O posicionamento amplamente utilizado o ngulo de colocao de forma quadrangular, ou 0 graus. A maioria dos operadores de armazm prefere posicionar o palete de forma quadrangular. Como uma alternativa, os paletes podem ser posicionados no mesmo ngulo que a linha do centro do corredor de servio. O posicionamento angular no costuma ser um grande negcio para os armazns, provavelmente por causa da contnua controvrsia sobre a eficincia dos seus resultados3. Mais importantes do que o ngulo sugerido so os assuntos envolvidos no uso do posicionamento angular e como o ngulo correto, se 0 graus ou no, pode ser determinado. Os opositores ao posicionamento angular reclamam que so criados espaos no-utilizados nas partes frontal, traseira e lateral da baia; que o arranjo da coluna, a configurao do edifcio e a

rea do piso limitam a implementao deste posicionamento; que os palestes angulados so mais difceis de colocar no ngulo correto na baia; e que os corredores de mo nica que naturalmente resultam contribuem para custos de manuseio de materiais mais altos. Os defensores, por outro lado, argumentam que a reduo da largura do corredor devido volta de menos 90 graus requisitada de uma empilhadeira em servio de palete mais do que contrabalana o espao noutilizado na baia de estocagem e h algumas eficincias operacionais porque a empilhadeira no tem que manobrar por um retorno de 90 graus para depositar um palete. Resolver essa controvrsia primeiramente uma questo de consideraes de balanceamento da utilizao do espao contra eficincias do manuseio de materiais. O efeito do posicionamento angular nas necessidades de espao total foi examinado, e frmulas ou formas de computao esto disponveis para determinar o ngulo exato para qualquer combinao de tamanho de palete, configurao de baia e empilhadeira.4 O efeito dessa disposio na eficincia operacional pode ser determinado atravs de um estudo de tempo das operaes de empilhadeiras sob diferentes ngulos de paletes. Convertendo as medidas de espao e de tempo em termos econmicos, pode-se dizer que o ngulo que rende o custo mais baixo pode ser encontrado. g. MTODOS DE IDENTIFICAO DO LOCALIZADOR DE ESTOQUE

Uma considerao importante do projeto que pode afetar substancialmente a eficincia do manuseio de materiais o mtodo usado para identificar a localizao da mercadoria nas baias de estocagem. Dois esquemas opostos de identificao e localizao so o localizador fixo e o de localizador aleatrio. O mtodo de identificao do localizador fixo atribui uma dada baia de estocagem e/ou um nmero de prateleira de estocagem a cada produto. Essas localizaes podem ser determinadas por mtodos de localizao de posio (por popularidade, COI ou assemelhado). Este mtodo de identificao de localizador simples, e nenhum cdigo formal necessrio para identificar as localizaes se apenas poucos itens estiverem estocados no armazm. O pessoal que coloca e retira o estoque pode simplesmente memorizar as localizaes. Se a linha de produto for extensa, pode ser criado um cdigo formal para identificar a seo do armazm, nmero da baixa e escaninho. A desvantagem bsica desse mtodo que pode acarretar muito espao subutilizado. A capacidade de espao deve ser estabelecida para as necessidades de estocagem de pico de cada produto. Como os picos de nveis de estocagem geralmente no ocorrem simultaneamente, pode resultar em uma utilizao pobre do espao. O mtodo de identificao de localizador aleatrio projetado para superar as desvantagens do mtodo de identificao do localizador fixo. Quando os produtos chegam ao armazm, so roteirizados para qualquer espao aberto que esteja disponvel. No h localizaes preestabelecidas. Esse mtodo oferece melhor uso do espao de estocagem disponvel, mas para manter o rastro de muitos itens, quando cada um pode estar em diversos lugares, exige um cdigo de retirada efetivo. Por causa do deslocamento contnuo, um padro de disponibilidade de espao no armazm, um manual elaborado ou um sistema computadorizado de preenchimento de estoque necessrio parta assistir esta maneira de operar. Embora o mtodo de identificao de localizador aleatrio oferea melhor utilizao do espao, com freqncia viagens mais longas podem ser feitas porque um nico item em um pedido pode requerer a coleta em diversas localizaes. Este mtodo, e verses modificadas deste, tornouse popular em sistemas de armazenagem e retirada automatizados, nos quais os custos do espao so altos em relao aos custos de manuseio.

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Em sistemas de manuseio paletizados de volume alto, uma combinao dos dois mtodos tem provado ser prtica. Uma modificao comum confinar itens em zonas designadas no armazm, como sugerido pelos mtodos de localizao de estoque. Dentro dessas zonas, os produtos podem ser estocados na base de espao disponvel. h. OPERAO DE SELEO DE PEDIDOS

A natureza de mo-de-obra intensiva da coleta ou da seleo de pedido torna-a um alvo para melhorias de produtividade. Diversas consideraes operacionais podem melhorar a eficincia do manuseio de materiais. Manuseio do Pedido A maneira como controlado o pedido entrante afeta os custos de manuseio. A gerao de listas de coletores a partir dos pedidos de venda pode reduzir custos. Seqncia do produto A seqncia o arranjo de itens nas listas de rota de coleta de modo que sejam coletados em uma rota eficiente atravs do estoque. Evitando-se ter de voltar pelos corredores para pegar mercadorias economiza-se tempo de coleta do pedido. A seqncia de itens pode ocorrer j nos pedidos de venda, atravs da cooperao do pessoal de vendas e de clientes em listar os itens na ordem projetada. Zoneamento da coleta O zoneamento refere-se atribuio de coletores de pedidos individuais para atender apenas a um nmero limitado de itens em estoque em vez de roteiriz- los atravs do estoque inteiro. Um coletor do pedido seleciona o estoque somente dentro de uma rea designada e geralmente preenche apenas uma parcela do pedido total do cliente. Para alcanar o custo baixo de manuseio de materiais, precisa-se prestar muita ateno a diversos fatores. Primeiro, o estoque deve estar localizado dentro da zona do coletor de acordo com a freqncia do pedido, a complementaridade, o peso do item, a posio na prateleira e o volume do item de modo que as cargas do coletor de pedido entre as zonas estejam equilibradas. Segundo, os pedidos de venda devem ser desdobrados em listas de coletores para cada zona. Terceiro, as vrias parcelas do pedido devem ser montadas em um pedido completo antes de sair do armazm. Desdobramento do pedido O desdobramento do pedido uma extenso das idias de zoneamento da coleta. Quando o estoque est em um nico lugar, necessrio dividi- lo em pedidos de venda antes de roteiriz- lo pelo armazm. Formao de lotes A formao de lotes a seleo de mais de um pedido em uma nica passagem atravs do estoque. Esta prtica reduz, obviamente, o tempo de viagem, mas adiciona tambm complicaes de remontagem de pedidos e embarques de pedidos parciais. Pode, tambm, aumentar o tempo de preenchimento de qualquer pedido porque sua completude dependente do nmero e do tamanho dos outros pedidos no lote. Intercalao Um problema especial em operaes de coleta de pedido ocorre quando a estocagem e a coleta de pedido acontecem ao mesmo tempo, na mesma rota e do mesmo ponto de origemdestino. Isto chamado de intercalao e um problema comum encontrado em sistemas automticos de estocagem e retirada. Para atribuio aleatria de estocagem, na qual qualquer prateleira vazia selecionada para estocagem, uma regra comum selecionar o lugar vazio mais prximo do ponto de origem-destino. Entretanto, uma regra de estocagem retirada baseada no giro

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(popularidade) tem apresentado uma reduo do tempo mdio de viagem para a estocagem sozinha ou para a intercalada.5 Estabelecimento de padres Os nveis elevados de eficincia do manuseio de materiais no podem ser garantidos pela aplicao de regras, conceitos ou mtodos de otimizao sozinhos. O trabalhador um ingrediente importante na equao do custo total. Os padres de desempenho so importantes para fornecer normas de modo que um nmero razovel de trabalhadores possa ser designado para o trabalho de armazenagem, fornecer um nvel de referncia a partir do qual um desempenho superior ou abaixo do padro possa ser julgado, e para fornecer um salrio base para os sistemas de incentivo de forma que um aumento de produtividade possa ser recompensado. i. CONCLUSO

Os profissionais da rea de logstica sempre tero diferentes e novas necessidades sobre questes de armazenagem, dependendo de como a mesma foi feita nas suas empresas. A discusso de especialistas, aqui exposta, enfatiza as vrias decises de planejamento que se relacionam aos problemas principais de espao e de manuseio de materiais uma vez que a localizao geral do armazm conhecida. Estas decises principais incluem o tamanho da estrutura e o arranjo financeiro, a configurao das instalaes, o leiaute do espao, o projeto de docas, a seleo de sistemas de manuseio de materiais, a substituio de equipamento, o arranjo de estoque, os mtodos de identificao de localizador de estoque e as operaes de coleta de pedido. Embora as decises de estocagem e de manuseio tenham sido apresentadas aqui como aparentemente independentes entre si, os profissionais de logstica so alertados para olhar com cuidado o impacto econmico que cada uma dessas decises pode causar. Fonte: Ballou, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: planejamento, organizao e logstica empresarial; trad. Elias Pereira 4. ed. Porto Alegre: Bookman, 2001. 6. LOGSTICA REVERSA

A LOGSTICA REVERSA COMO FATOR DE ADEQUAO AMBIENTAL. INTRODUO Decidiu-se abordar este tema para p ropiciar ao leitor o conceito de Sistema Logstico Reverso e de fazer um levantamento dos elementos que o compem, e dos conceitos e tcnicas de anlise que possam ser teis no projeto e administrao do mesmo. A logstica reversa ainda, de maneira geral, uma rea com baixa prioridade. Isso se reflete no pequeno nmero de empresas que tm gerncias dedicadas ao assunto. Pode-se dizer que estamos em um estado inicial no que diz respeito ao desenvolvimento das prticas de logstica reversa. Essa realidade est mudando em resposta s presses externas, como um maior rigor de legislao ambiental, a necessidade de reduzir custos e a necessidade de oferecer mais servios por meio de polticas de devoluo mais liberais. Essa tendncia dever gerar um aumento do fluxo de carga reverso e, claro, de seu custo. Por conseguinte, sero necessrios esforos para aumento de eficincia, com iniciativas para melhor estruturar os sistemas de logstica reversa. Devero ser aplicados os mesmos conceitos de planejamento do fluxo logstico direto, tais como estudos de localizao de instalaes e aplicaes de sistemas de apoio deciso (roteirizao, programao de entregas, etc.).

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Isto requer vencer desafios adicionais, vista ainda a necessidade bsica de desenvolvimento de procedimentos padronizados para a atividade de logstica reversa, principalmente quando nos referimos relao indstria - varejo, notamos que este um sistema caracterizado predominantemente pelas excees, mais que pela regra. Um dos sintomas dessa situao praticamente a inexistncia de sistemas de informao voltados para o processo de logstica reversa. Sendo assim, este trabalho tem por intuito fornecer alguns conceitos e noes dessa rea, que hoje est em ascenso e procurou-se desenvolv-lo em linguagem clara e acessvel, at mesmo para aqueles estudantes, pesquisadores e at profissionais de outras reas, que no possuam experincia neste tema e queiram faz- lo, voltado, principalmente, para a sua adequao ao meio ambiente. Desenvolvimento a. PAPEL E RELEVNCIA DA LOGSTICA NA INCORPORAO DAS QUESTES AMBIENTAIS. Existe uma clara tendncia de que a legislao ambiental caminhe no sentido de tornar as empresas cada vez mais responsveis por todo ciclo de vida de seus produtos. Isto significa ser legalmente responsvel pelo seu destino aps a entrega dos produtos aos clientes e do impacto que estes produzem no meio ambiente. Um segundo aspecto diz respeito ao aumento de conscincia ecolgica dos consumidores que esperam que as empresas reduza m os impactos negativos de sua atividade ao meio ambiente. Isto tem gerado aes por parte de algumas empresas que visam comunicar ao pblico uma imagem institucional "ecologicamente correta". b. LOGSTICA REVERSA CONCEITO E COMPONENTES DO SISTEMA.

Por trs do conceito de logstica reversa est um conceito mais amplo que o do "ciclo de vida". A vida de um produto, do ponto de vista logstico, no termina com sua entrega ao cliente, produtos que se tornam obsoletos, danificados, ou no funcionam, devem retornar ao seu ponto de origem para serem adequadamente descartados, reparados ou reaproveitados. Do ponto de vista financeiro, fica evidente que alm dos custos de compra de matria-prima, de produo, de armazenagem e estocagem, o ciclo de vida de um produto inclui tambm outros custos que esto relacionados a todo o gerenciamento do seu fluxo reverso. Do ponto de vista ambiental, esta uma forma de avaliar qual o impacto que um produto sobre o meio ambiente durante toda a sua vida. Esta abordagem sistmica fundamental para planejar a utilizao dos recursos logsticos de forma contemplar todas as etapas do ciclo de vida dos produtos. Neste contexto, podemos ento definir logstica reversa como sendo o processo de planejamento, implementao e controle do fluxo de matrias-primas, estoque em processo e produtos acabados (e seu fluxo de informao) do ponto de consumo at o ponto de origem, com o objetivo de recapturar valor ou realizar um descarte adequado. O processo de logstica reversa gera materiais reaproveitados que retornam ao processo tradicional de suprimento, produo e distribuio, conforme indicado Este processo geralmente composto por um conjunto de atividades que uma empresa realiza para coletar, separar, embalar e expedir itens usados, danificados ou obsoletos dos pontos de consumo at os locais de reprocessamento, revenda ou de descarte.
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Existem variantes com relao ao tipo de reprocessamento que os materiais podem ter, dependendo das condies em que estes entram no sistema de logstica reversa. Os materiais podem retornar ao fornecedor quando houver acordos neste sentido. Podem ser revendidos se ainda estiverem em condies adequadas de comercializao. Podem ser recondicionados, desde que haja justificativa econmica. Podem ser reciclados se no houver possibilidade de recuperao. Todas estas alternativas geram materiais reaproveitados, que entram de novo no sistema logstico direto. Em ltimo caso, o destino pode ser a seu descarte fina

Representao Esquemtica dos Processos Logsticos Direto e Reverso Rogers, Dale S.; Tibben-Lembke, Ronald S. Going Backwards: Reverse Logistics Practice

Atividades Tpicas do Processo Logstico Reverso A natureza do processo de logstica reversa, ou seja, quais as atividades que sero realizadas dependem do tipo de material e do motivo pelo qual estes entram no sistema. Os materiais podem ser divididos em dois grandes grupos: produtos e embalagens. No caso de produtos, os fluxos de logstica reversa se daro pela necessidade de reparo, reciclagem, ou porque simplesmente os clientes os retornam. Na tabela abaixo mostra taxas de retorno devido a clientes, tpicas de algumas indstrias. Note que as taxas de retorno so bastante variveis por indstria e que, em algumas delas, como na venda por catlogos, o gerenciamento eficiente do fluxo reverso fundamental para o negcio.
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Indstria Vendas por Catlogo Computadores Impressoras Peas automotivas Produtos Eletrnicos Percentual de Retorno de Produtos

Percentual de retorno 18-35% 10-20% 4-8% 4-6% 4-5%

O fluxo reverso de produtos tambm pode ser usado para manter os estoques reduzidos, diminuindo o risco com a manuteno de itens de baixo giro. Esta uma prtica comum na indstria fonogrfica. Como esta indstria trabalha com grande nmero de itens e grande nmero de lanamentos, o risco dos varejistas ao adquirir estoque se torna muito alto. Para incentivar a compra de todo o mix de produtos algumas empresas aceitam a devoluo de itens que no tiverem bom comportamento de venda. Embora este custo da devoluo seja significativo, acredita-se que as perdas de vendas seriam bem maiores caso no se adotasse esta prtica. No caso de embalagens, os fluxos de logstica reversa acontecem basicamente em funo da sua reutilizao ou devido a restries legais como na Alemanha, por exemplo, que impede seu descarte no meio ambiente. Como as restries ambientais no Brasil com relao a embalagens de transporte no so to rgidas, a deciso sobre a utilizao de embalagens retornveis ou reutilizveis se restringe aos fatores econmicos. Existe uma grande variedade de contineres e embalagens retornveis, mas que tem um custo de aquisio consideravelmente maior que as embalagens oneway. Entretanto, quanto maior o nmero de vezes que se usa a embalage m retornvel, menor o custo por viagem que tende a ficar menor que o custo da embalagem oneway. b. SISTEMAS LOGSTICOS COM ADEQUAO AMBIENTAL.

As empresas que trabalham visando um desenvolvimento sustentado, pesquisando produtos e servios que representem menores impactos ambientais, acabam criando um diferencial no mercado e, com isso, abrindo novos horizontes em seus lucros. O Sistema de Gerenciamento Ambiental (SGA), conforme definio de Hemenway, aquele aspecto que enderea o impacto imediato e a lo ngo prazo de seus produtos, servios e processos no meio ambie nte. Desta feita, essencial para a habilidade das organizaes preverem e satisfazerem as expectativas de desempenho ambiental crescente, bem como assegurarem conformidade contnua com as exigncias nacionais e internacionais. Os motivos que as empresas esto adotando o SGA buscam estabelecerem: maior conformidade com os requisitos legais e regulatrios; reduo de passivos/riscos; preveno da poluio e reduo de resduos; desejo de lucrar em mercado para produtos verdes; melhorar mtodos gerenciais internos; presso dos acionistas; valorao pela comunidade; interesses em atrair uma fora de trabalho de alta qualidade; e a indisposio das companhias seguradoras de emitir cobertura para inc identes.
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As normas ISO 14000 fornecem administrao dos negcios uma estrutura para gerenciar os impactos ambientais, sendo um conjunto de normas tcnicas referentes a mtodos e anlises que possibilitam certificar determinado produto quando de sua produo, sua distribuio e descarte, a organizao que o produziu, utilizando processo gerencial e tcnico que reduz ao mnimo os danos ambientais. Como exemplos de ISO 14000, pode-se ressaltar: NBR ISO 14001: Sistema de Gesto Ambiental, Especificao e Diretrizes para o uso; NBR ISO 14004: Sistema de Gesto Ambiental , Diretrizes Gerais sobre Princpios, Sistemas e Tcnicas de Apoio; NBR ISO 14010: Diretrizes para Auditoria Ambiental, Princpios Gerais; NBR ISO 14011: Diretrizes para Auditoria Ambiental Procedimentos de Auditoria de Sistemas; NBR ISO 14012: Diretrizes para Auditoria Ambiental, Critrios de Qualificao para Auditores Ambientais. Ainda existem, porm, empresrios que encaram as questes ambientais como restritivas a seu crescimento econmico e acreditam que as influncias pblicas so contrrias s de suas empresas. Entretanto, quando se fala em gerenciamento ambiental integrado, significa afirmar que todo elemento da cadeia corporativa deve estar envolvido para minimizao do impacto ambiental em diversos setores da cadeia logstica, adotando algumas aes tais como: canal de entrada atitudes: consolidao de cargas, anlise do modo de transporte, utilizao de contineres reutilizveis padronizados e layout dos depsitos; transformao atitude: tipo de embalagem a ser utilizado; canal de sada localizao estratgica do depsito e consolidao do depsito em um centro de distribuio. c. COLETA, TRANSPORTE E TRANSBORDO DE RESDUOS SLIDOS URBANOS E ASPECTOS RELACIONADOS. Dependendo de como o processo de logstica reversa planejado e controlado, este ter uma maior ou menor eficincia. Alguns dos fatores identificados como sendo crticos e que contribuem positivamente para o desempenho do sistema de logstica reversa so comentados abaixo: Bons controles de entrada No incio do processo de logstica reversa preciso identificar corretamente o estado dos materiais que retornam para que estes possam seguir o fluxo reverso correto ou mesmo impedir que materiais que no devam entrar no fluxo o faam. Por exemplo, identificando produtos que podero ser revendidos, produtos que podero ser recondicionados ou que tero que ser totalmente reciclados. Sistemas de logstica reversa que no possuem bons controles de entrada dificultam todo o processo subseqente, gerando retrabalho. Podem tambm ser fonte de atritos entre fornecedores e clientes pela falta de confiana sobre as causas dos retornos. Treinamento de pessoal questo chave para obteno de bons controles de entrada. Processos padronizados e mapeados Um das maiores dificuldades na logstica reversa que ela tratada como um processo espordico, contingencial e no como um processo regular. Ter processos corretamente mapeados e procedimentos formalizados condio fundamental para se obter controle e conseguir melhorias. Tempo de Ciclo reduzidos Tempo de ciclo se refere ao tempo entre a identificao da necessidade de reciclagem, disposio ou retorno de produtos e seu efetivo processamento. Tempos de ciclos longos
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adicionam custos desnecessrios porque atrasam a gerao de caixa (pela venda de sucata, por exemplo) e ocupam espao, dentre outras aspectos. Fatores que levam a altos tempos de ciclo so controles de entrada ineficientes, falta de estrutura (equipamentos, pessoas) dedicada ao fluxo reverso e falta de procedimentos claros para tratar as "excees" que so, na verdade, bastante freqentes. Sistemas de informao A capacidade de rastreamento de retornos, medio dos tempos de ciclo, medio do desempenho de fornecedores (avarias nos produtos, por exemplo) permite obter informao crucial para negociao, melhoria de desempenho e identificao de abusos dos consumidores no retorno de produtos. Construir ou mesmo adquirir estes sistemas de informao um grande desafio. Praticamente inexistem no mercado sistemas capazes de lidar com o nvel de variaes e flexibilidade exigida pelo processo de logstica reversa. Rede Logstica Planejada Da mesma forma que no processo logstico direto, a implementao de processos logsticos reversos requer a definio de uma infra-estrutura logstica adequada para lidar com os fluxos de entrada de materiais usados e fluxos de sada de materiais processados. Instalaes de processamento e armazenagem e sistemas de transporte devem desenvolvidos para ligar de forma eficiente os pontos de consumo onde os materiais usados devem ser coletados at as instalaes onde sero utilizados no futuro. Questes de escala de movimentao e at mesmo falta de correto planejamento podem levar com que as mesmas instalaes usadas no fluxo direto sejam utilizados no fluxo reverso, o que nem sempre a melhor opo. Instalaes centralizadas dedicadas ao recebimento, separao, armazenagem, processamento, embalagem e expedio de materiais retornados podem ser uma boa soluo, desde que haja escala suficiente. Relaes colaborativas entre clientes e fornecedores No contexto dos fluxos reversos que existem entre varejistas e indstrias, onde ocorrem devolues causadas por produtos danificados, surgem questes relacionadas ao nvel de confiana entre as partes envolvidas. So comuns conflitos relacionados interpretao de quem a responsabilidade sobre os danos causados aos produtos. Os varejistas tendem a considerar que os danos so causados por problemas no transporte ou mesmo por defeitos de fabricao. Os fornecedores podem suspeitar que est havendo abuso por parte do varejista ou que isto conseqncia de um mal planejamento. Em situaes extremas, isto pode gerar disfunes como a recusa para aceitar devolues, o atraso para creditar as devolues e a adoo de medidas de controle dispendiosas. Fica claro que prticas mais avanadas de logstica reversa s podero ser implementadas se as organizaes envolvidas na logstica reversa desenvolverem relaes mais colaborativas. d. CONCLUSO

A logstica reversa ainda, de maneira geral, uma rea com baixa prioridade. Isto se reflete no pequeno nmero de empresas que tem gerncias dedicadas ao assunto. Pode-se dizer que estamos em um estado inicial no que diz respeito ao desenvolvimento das prticas de logstica reversa. Esta realidade, como vimos, est mudando em resposta a presses externas como um maior rigor da legislao ambiental, a necessidade de reduzir custos e a necessidade de oferecer mais servio atravs de polticas de devoluo mais liberais. Esta tendncia dever gerar um aumento do fluxo de carga reverso e, claro, de seu custo. Por conseguinte, sero necessrios esforos para aumento de eficincia, com iniciativas para melhor estruturar os sistemas de logstica reversa. Devero ser aplicados os mesmos conceitos de
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planejamento que no fluxo logstico direto tais como estudos de localizao de instalaes e aplicaes de sistemas de apoio deciso (roteirizao, programao de entregas etc.) Isto requer vencer desafios adicionais visto ainda a necessidade bsica de desenvolvimento de procedimentos padronizados para a atividade de logstica reversa. Principalmente quando nos referimos relao indstria varejo, notamos que este um sistema caracterizado predominantemente pelas excees, mais do que pela regra. Um dos sintomas desta situao a praticamente inexistncia de sistemas de informao voltados para o processo de logstica reversa. Um tpico a ser explorado em outra oportunidade diz respeito utilizao de prestadores de servio no processo de logstica reversa. Como esta uma atividade onde a economia de escala fator relevante e onde os volumes do fluxo reverso so ainda pequenos, uma opo vivel se d atravs da terceirizao. J comum no Brasil a operao de empresas que prestam servio de gerenciamento do fluxo de retorno de pallets. Se considerarmos o escopo mais amplo da logstica reversa, existe espao tambm para operadores que prestam servios de maior valor agregado como o rastreamento e o reprocessamento de produtos usados. Complementando o acima exposto, a Organizao Corixo concluiu que para haver uma maior interao no processo de utilizao de reaproveitamento dos materiais em consonncia com as leis ambientais existentes no Pas, faz-se necessrio o cumprimento de algumas metas, quais sejam: maior rigor no cumprimento da legislao ambiental; necessidade de oferecer mais servios por intermdio de polticas de devoluo mais simples;e necessidade de campanhas educativas contnuas. Fonte: Gesto Logstica do Transporte de Cargas Jos Vicente Caixeta (Atlas 2001) Cap 08.

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CAPTULO XI Agronegcios
1. INTRODUO

Nesse mundo de incertezas no h aprendizagem e empreendedorismo sem risco. Cresce a polmica dos transgnicos e vrios so os pases que, por meio de polticas protecionistas, cultguam os subsdios agrcolas. Criar e ousar so atitudes tpicas em situaes de mudanas, exigindo do gerente, simultaneamente, cultura abrangente e especfica, alm de um permanente pensamento global. O agronegcio uma atividade logstica de muitas variveis, merecendo destaque o clima e a tecnolgia . O tempo um instrumento de vantagem competitiva e impele o agro-negcio a planejar, cada vez mais, de maneira otimizada. Um bom produto no se vende ao acaso. Exige publicidade, preo e qualidade. Precisa parecer bom aos olhos do cliente. O mesmo acontece com as pessoas e as organizaes. muito comum nas organizaes ouvirmos que o fulano muito bom. Ao se perguntar muito bom em qu ?, muitas vezes no vamos ouvir nenhuma resposta, ou talvez algo evasivo. A fama no garante eficcia, eficincia ou efetividade. No h mais espao para modelos de gerentes tradicionais, pois o principal diferencial competitivo est relacionado com as pessoas e no com os equipamentos modernos, campanhas polticas ou bons planejamentos. Saber ouvir e responder com empatia, fazendo com que as pessoas se sintam importante, constitui-se em um dos pilares de um ambiente de confiana mtua. Um dos maiores desafio s para o gerente que opera funes logsticas ligadas ao agronegcio criar o que ainda no temos, mudar o que j temos e melhorar o que o concorrente tem. 2. RECURSOS HUMANOS EN LA LOGSTICA

A pesar de Ia utilizacin intensiva de Ia tecnologa, Ia logstica tiene principalmente un elevado contenido de actividad artesanal: Logstica es servicio. Por ello resulta vital Ia calidad del personal ligado a cada una de Ias tareas de Ia cadena de abastecimiento. En ese sentido, el aporte a Ia formacin y capacitacin en los distintos niveles de Ia organizacin resulta un factor clave para brindar un servicio de excelencia con una estructura de costos adecuada. Las universidades, escuelas de negocios, asociaciones empresarias y profesionales e instituciones privadas, brindan una amplia variedad de carreras de grado y postgrado, especializaciones, cursos, seminarios, jornadas, etc.; adems, con una nutrida cantidad de reuniones del sector, Io que posibilita y crea un marco muy propicio a Ia capacitacin especfica en los cuadros de direccin y jefatura. Estos distintos tipos de formacin se / complementan y potencian con Ias "lecciones aprendidas", producto de Ia experiencia. 3. PRINCIPAL NCORA DA BALANA COMERCIAL, O AGRONEGCIO TEM CADA VEZ MAIS ITENS NA PAUTA DE EXPORTAES Gros de soja e seus derivados, farelo e leo, reinam absolutos na pauta de exportaes agrcolas brasileiras, respondendo por um tero dos 30 bilhes de dlares de divisas que esse setor deve gerar para o pas em 2004. Mas a lista de produtos agropecurios que rompem as fronteiras do pas s mesas de consumidores espalhados por vrias partes do mundo vai muito alm desse grozinho que comeou a ser cultivado em larga escala aqui h apenas trs dcadas e, ano aps ano, conquista
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novas reas de cultivo. Alm da soja, o Brasil lidera as exportaes mundiais de caf, acar, lcool, tabaco, couro, saco de laranja e carne bovina e de frango Uma simples passada de olhos nas planilhas de exportaes e importaes suficiente paca entender por que o agronegcio se transformou no carro chefe do comercio exterior Quase todos os produtos agropecurios exportveis apresentam saldo positivo na balana comercial tanto em volume de vendas quanto em faturamento. Com o acordo firmado em julho passado em Genebra, na Suia , entre os pases integrantes da Organizao Mundial do Comrcio (OMC), que prev o fim dos produtos subsdios que os Estados ricos do a seus agricultores e pecuaristas, a tendncia que esse segmento contribua ainda mais para os supervits que o Brasil vem conseguindo. O faturamento das exportaes do setor agro- industrial deve ser aumentado em no mnimo 10 bilhes de dlares to logo o acordo saia do papel calcula o ministro da Agricultura, Roberto Rodrigues. Segunda maior receita da pauta de exportaes, a carne de boi, a de frango e a de porco so exemplo do excelente momento vivido pelo setor rural. Em 2004, devem ser embarcados 4 milhes de toneladas desses produtos, com faturamento prximo a 5 bilhes de dlares quatro vezes mais do que h dez anos. A epidemia da gripe aviria, surgida na sia no ano passado e identificada nos Estados Unidos e no Canad, escancarou de vez as portas do mercado externo para o frango brasileiro, que hoje consumido em 120 pases. A Perdigo, segunda maio r indstria nacional do setor, conquistou vinte novos mercados e aumentos em 52,4% a receita com exportaes em 2003. Alm de liderar as exportaes de carne bovina, o Brasil assumiu a dianteira tambm no mercado mundial de outro subproduto do boi: o couro. Em 2004, os curtumes nacionais devem vender 26 milhes de peles no exterior, ultrapassando os americanos, antigos lderes do setor. A cadeia do couro que, alm da matria-prima bruta, engloba mveis, calados e componentes automobilsticos- dever faturar pelo menos 4 bilhes de dlares com vendas externas neste ano. Cerca de um quarto desse faturamento entrara nos cofres da empresa mineira Braspelco, que dona do quinta maior curtume do mundo e investiu recentemente 70 milhes de dlares na construo de uma fbrica em Itumbiara, no interior de Gois. Alm de fabricar revestimentos para bancos de carros da Fiat. da General Motors e da Ford, a Braspelco. Cuja matriz fica em Uberlndia, no Tringulo Mineiro, atende tambm a alguns dos maiores fabricantes de mveis da Europa e dos Estados Unidos. O grupo tem ainda uma fbrica de calados que fornece artigos para marcas estrangeiras famosas, como as americanas Victoria's Secret e Gap. "Deixamos de ser apenas uma revendedora de couro primrio e passamos a investir no produto acabado, cujo valor agregado muito maior", diz o presidente da companhia. Arnaldo Frizzo Filho, que abriu um showroom para receber decoradores em Moema, regio nobre da capital paulista. Entre as centenas de produtos brasileiros exportados para os mais diversos mercados, outros itens se destacam. Oitenta por cento do suco de laranja consumido no mundo, por exemplo, sai das lavouras ou das agroindstrias brasileiras. A empresa paulista Suco ctrico Cutrale que tem como clientes gigantes como a Coca-Cola e a Nestl produz um de cada trs copos comercializados no mercado internacional. No Brasil, o segmento de suco de fruta pronto para beber liderado pela mexicana Dei Valle. que dever produzir 85 milhes de litros neste ano na fbrica localizada em Americana, a 120 quilmetros de So Paulo. Desse total, 8% ser destinado exportao. O setor de papel e celulose, outra estrela do agronegcio, responde por 20% da receita com exportaes agrcolas. Para atender crescente demanda externa, a Votorantim Celulose e Papel est investindo meio bilho de dlares na ampliao de uma fbrica localizada em Jacare, no interior paulista. A produo de l milho de toneladas ser toda destinada ao exterior. A Aracruz que detm 30% do mercado mundial de celusose branqueada de eucalipto est construindo uma nova fbrica, a terceira, no sul da Bahia, com investimento total de l ,2
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bilho de dlares. "Estamos aluando no mercado externo com uma viso de longo prazo", afirma o diretor comercial da companhia, Joo Felipe Carsalade. No grupo das cifras que superam a casa dos 2 bilhes de dlares, outro destaque o acar. Neste ano, as exportaes do produto devem alcanar 14 milhes de toneladas quase dez vezes mais que em 1990. Em setembro, a Organizao Mundial do Comrcio ratificou deciso, anunciada no ms anterior, em que condena os subsdios concedidos plos pases da Unio Europeia a seus produtores. Com essa vitria, o volume de exportaes do acar brasileiro deve aumentar em 3 milhes de tone ladas por ano, gerando um incremento de pelo menos meio bilho de dlares na receita. Outra aposta dos produtores de cana-de-acar para aumentar as exportaes do setor est no lcool anidro (ou etanol), utilizado como combustvel. O lcool produzido com cana-de-acar custa um tero do preo dos concorrentes produzidos com beterraba ou milho. Por ser um combustvel limpo, ambientalmente correto, vrios pases, como a Alemanha, tm interesse em adot-lo em suas frotas. O Japo e a China tambm aprovaram le is que permitem a adio de lcool gasolina, o que resultar numa demanda de pelo menos 4 bilhes de litros por ano. Analistas do setor acreditam que o Brasil dever abocanhar um grande naco desse mercado. A pauta de exportaes brasileiras tambm tem sido impulsionada por um aumento nas vendas externas de mquinas e equipamentos agrcolas fabricados no pas. O saldo da balana comercial do setor saiu de um dficit de 19 milhes de dlares. em 1999, para um superavit de 241 milhes de dlares, em 2003. Uma projeo da Associao Brasileira da Indstria de Mquinas e Equipamentos indica que o resultado deste ano ser ainda mais positivo, devendo alcanar 332 milhes de dlares. Metade das 13 000 mquinas produzidas neste ano pela multinacional John Deere no municpio gacho de Horizontina, a 520 quilmetros de Porto Alegre, teve como destino sessenta pases da Amrica Latina. Europa, frica e sia. A fbrica da Case New Holiand, em Curitiba, tambm est trabalhando a pleno vapor para atender, ao mesmo tempo, alta demanda do mercado interno e s encomendas de 78 pases. "As mquinas agrcolas produzidas no Brasil dispem da mesma tecnologia das produzidas nos pases desenvolvidos", afirma o americano Jim Martinez, diretor da John Deere para a Amrica Latina. "Esse avano tecnolgico um dos segredos do sucesso do agronegcio brasileiro", diz o italiano Francesco Pallaro, diretor comercial da holding que controla as montadoras Case e New Holiand.

Fonte: Arnaldo Frizzo Filho Revista Veja Editora Abril Pg 32a 35

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EDUCAO AMBIENTAL, A MELHOR ESTRATGIA

Instalado formalmente em dezembro de 2001, o Inpev (Instituto Nacional de Processamento de Embalagens Vazias) entrou em operao em janeiro de 2002, com objetivo de oferecer apoio operacional e logstico para a implantao de um sistema gil e eficiente de processamento de embalagens vazias de defensivos agrcolas, com vistas sustentabilidade ambiental. De mbito nacional, atende a todos os elos envolvidos na cadeia do agronegcio, dando uma nova e pioneira dimenso ao trabalho educacional que j vinha sendo desenvolvido pela indstria do setor. Para Mrio Fujii, seu gerente de Logstica, o aspecto fundamental na estratgia do Inpev o desenvolvimento de um forte trabalho educacional, que promove a conscincia de proteo ao meio ambiente e sade humana, a partir do compartilhamento de responsabilidades. Para tanto, a entidade mantm, entre outros, comits permanentes de trabalho, voltados para as reas de educao e comunicao e gesto da desatinao das embalagens (com foras-tarefas destinadas a cuidar de recebimento e armazenamento; logstica de transporte; e destinao final e tecnologia). Aluando como um centro de inteligncia que coordena os fluxos e aes, o Inpev fornece orientao sobre normas, leis e procedimentos, coleta e analisa informaes e incentiva e premia as melhores prticas, garantindo o bom funcionamento de toda a logstica reversa das embalagens vazias de fitossanitrios no Pas. Fonte: Tecnologstica, Editora Publicare, 2004, p.42.

Logstica e Transporte Vol IV

Captulo XII - CONCLUSAO MENSAGEM DO COMANDANTE DO EXRCITO POR OCASIO DA SOLENIDADE DE ENCERRAMENTO DO CURSO DE GERNCIA EXECUTIVA DE TRANSPORTE E MOBILIZAO/ GETRAM 2004 Impossibilitado de comparecer a to importante evento fao chegar aos seus realizadores e alunos minhas palavras de felicitao e incentivo. O encerramento de mis um Curso motivo de grande satisfao para o Comando do Exrcito pelos vrios objetivos atingidos com sua realizao. Inicialmente, ressaltamos a importncia da parceria que possibilitou a realizao dessa importante atividade e saudamos e agradecemos nossos parceiros nesta empreitada: a Cmara Interamericana de Transportes, as faculdades Integradas da Terra de Braslia e a Scania Amrica Latina. Sem a sua inestimvel colaborao no teramos concretizado mais essa importante realizao. O antigo e grande Mestre da Arte da Guerra, Napoleo, j dizia que: Os Exrcitos marcham sobre seus estmagos A verdade que no passado ditava a diferena entre a vitria e a derrota, atinge hoje, pelas grandes inovaes tecnolgicas vividas, dimenses jamais imaginadas, ampliando assim a importncia da Logstica e Mobilizao para qualquer Exrcito. A formao e valorizao dos recursos humanos dentro das metas previstas pelo nosso Programa de Excelncia Gerencial so alguns dos muitos objetivos conquistados com o curso e que traro reflexos bastantes positivos para a dinamizao dos processos internos e motivao do pessoal. Em um pas emergente como o nosso e lutando pelos mercados neste mundo globalizado, de grande importncia a criao de uma massa critica com conhecimento nestes importantes ramos de atividade, a logstica permeia os meios de produo e o comrcio, propiciando com melhor rendimento a maior competitividade dos nossos produtos. Encerramos este pronunciamento parabenizando os coordenadores, os professores e os concludentes, incentivando-os a, em seus ramos de atividade, encorparem o esprito empreendedor, inovador e patritico daquele que d o seu nome a essa turma, o grande Irineu Evangelista Souza, O Baro de Mau. Braslia, Df 30 de setembro de 2004 Gen Ex FRANCISCO ROBERTO DE ALBUQUERQUE COMANDANTE DO EXRCITO
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Logstica e Transporte Vol IV

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS Logstica e Transporte Volume I Logstica e Transporte Volume II GETRAM 2003 Logstica e Transporte Volume III GETRAM 2004 PAUL Wonnacott e Ronal Wonnacott Editora McGraw-Hill / Interamericana de Espanha LIBRO AZUL Compendio de Observaciones y recomendaciones del IV Congresso Internacional de Transporte de Cargas, Argentina, 2000 Grfica CYC JEREMY N. Smith lives and works in Missoula, Montaria.Revista Word Trade Pg 58 LIBRO AZUL Compendio de Observaciones y recomendaciones del IV Congresso Internacional de Transporte de Cargas, Argentina, 2000 Grfica CYC ALMANAQUE Abril ano 2003. Organizao CACHARA GETRAM 2004 DANIEL Georges Gasnier,PMP Organizao Carand GETRAM 2004 AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES MARCOS, Milton Revista Fluxo, 2003 Editora Foco, P 37 AILTON, Mello Revista Fluxo, 2004 Editora Foco, P 12 ROBERTO Revista Fluxo, 2004 Editora Foco, P 46 SILVA Antnio, Revista Seu Sucesso, Assistente Editora ,2004, p.300,301 e 302 TECNOLOGSTICA, Editora Publicare, 2004, p.102 AGUILAR, Jose Luis Ojeda, Fenabus, Unews,2003, p.28 AGUILAR, Jose Luis Ojeda, Fenabus, Periodsca,2003, p.25 CMARA Brasil-China de Desenvolvimento Econmico LOURENO, Milton Revista Fluxo, 2003Editora Foco, P 42 MELLO, Jos Carlos. Apostila da Escola de Comando e Estado-Maior do Exrcito REVISTA RBC Organizao Chalana GETRAM 2004 PESQUISA ferroviria CNT 2002. Relatrio Analtico NETO, Santana, Revista Global, Margraf Editora, 2004, P.19 GESTO Logstica de Transporte de Cargas Organizaao Chalana GETRAM 2004 CAMINHOS do Brasil da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, 2001. BITTENCOURT, Moacyr. Corredores de exportao e abastecimento da Amaznia HOMA, Jorge M., Aerodinmica e Teoria de Vo Noes Bsicas, So Paulo, 1979. A Aviao Militar Brasileira na Segunda Guerra Organizao Corixo GETRAM 2004 KLIEMANN, Andr Hein; LOVERA, Daisy Elizabeth Ruiz Diaz TECNOLOGISTICA Publicare 2004 pagina 16 MARIA Luza Morante Galhardo Kom International/ABGroupFluxo 2004 p.25 JORNAL do Brasil: www.jbonline.terra.com.br. 24.3.2004 GOLEMAN, Daniel, livro Inteligncia Emocional., Mente Emocional GOLEMAN, Daniel. 1995. Inteligncia emocional. Ro de Janeiro. Objetiva Ltda.. MOURA L. A. A. de. Qualidade e Gesto Ambiental. Editora Oliveira Mendes. So Paulo, 1991 LOGSTICA Empresarial: a perspectiva Brasileira, Aplicada Logstica BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: GESTO Logstica do Transporte de Cargas Jos Vicente Caixeta (Atlas 2001) Cap 08. ARNALDO Frizzo Filho Revista Veja Editora Abril Pg 32a35 TECNOLOGSTICA, Editora Publicare, 2004, p.42 www.atttransbordo.com.br http://www.portalbrasil.eti.br/brasil

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COLABORARAM COM ESTA OBRA: ALUNOS DO GETRAM 2004 Cel Wladimir Paulino Vilela da Silva Cel Humberto Bezerra Cel Julio Cezar Perez Maz Cel Claudemir Rangel dos Santos Cel Antonio Carlos Moreira Cel Marcelo Alexandre Flores Barboza CG DEM Angel Enrique Sarmiento Beltran Cel R1 Marcondes de Souza Calado CMG R1Roberto Carvalho Costa Cel R1 Henrique Srgio Falco Cel R1 Pedro Maia Luna Cel R1 Jos Arnaldo Fazza Cel R1 Heronias de Sousa Ramos Cel R1 Richard Miguel Ricci TC R1 Edir Pereira dos Santos TC Norberto Gonzalez Pastor ( Argentina) TC Av Paulo Borba TC Tenisson de Oliveira e Silva TC Rmulo Bezerra Marques TC Eduardo Wetter TC Ariosto dos Reis Costa TC Douglas Evangelista Neto TC Natan Ruiz Fontes Maj Erasmo de Albuquerque Souza Filho Maj Jos Antnio de S Junior Maj Robson Cocino da Costa Maj Fernando Jos Fraga Garrido Maj Jos Carlos Leal da Silva Maj Av Roberto Langsch Benzecry CC Francisco Carlos de Almeida Gomes Cap PM Josias do Nascimento Seabra Hlio Pascoalino Wilson Vieira Junio Audi Batista Nancy Naomi Nishino Jffer de Oliveira Areco Max Roger Gemignani Moacyr de Faria Ratton Marianna de Oliveira Arco Jorge Ricardo Avena da Cruz EQUIPE DE APOIO DO GETRAM Cel Joo Paulo Syllos Cap Flvio Cavalvante Salomo Ten Ana Paula Alves de Lima Sgt Wallace de Amartine Alves Cb Moises Fungncio Ferreira Cb Alex Teixeira Mota
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