PLANREGULADOR - DIAGNOSTICO Cusco

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO
PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO
TOMO I
CAPITULO II-1

ECON. LUIS ARTURO FLOREZ GARCIA

ALCALDE
PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO URBANO E INTERURBANO EN LA CIUDAD DEL CUSCO
(PROCESO DE MENOR CUANTIA N 457-2011-CEP/MPC) SEGUNDA CONVOCATORIA
Arq. GUSTAVO SANCHEZ PERALTA Gerente de Transito, Vialidad y Transporte Sub. Gerente de Regulacin Transportes
MG. ING. ROBERTH SANTIAGO LOPEZ PUMAYALI CIP N 82053 INGENIERO EN TRANSPORTE TECNICO RESPONSABLE DEL PROYECTO ABOG. FREDY ANTENOR VARGAS FARFAN
SOPORTE TCNICO: ING. FREDDY MEJIA PONCE (TRANSITO) ING. ELVIS JUO ARIAS (VIALIDAD) ING. JEFF BRISEO MEJIA (MODELACION EN TRANSPORTE) DIBUJANTES: FREDDY SILVA RIVERO APOYO TECNICO: YANET HUAMAN USURIAGA MARIANA PURIS ARIAS SERGIO KONG CABRERA HARRY CHUQUICUSMA MONTALBAN MARTIN ENRIQUE REYES GONZALES
TOMO I
CAPITULO II-2

PRESENTACIN
La Municipalidad Provincial de Cusco, en cumplimiento a la primera disposicin transitoria del Decreto Supremo N 017 - 2009 MTC, cumple con actualizar el Plan Regulador de Rutas. Es as que en cumplimiento a las normas y procedimientos administrativos encarga la realizacin del Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano e Interurbano para la ciudad del Cusco. Dicho estudio demand ms de 60 das calendarios aproximadamente en las propuestas de Ordenamiento del Transporte Pblico Urbano e Interurbano para la ciudad del Cusco; que depender del Estudio Final de la Encuesta Origen/Destino a Hogares EODH y del Plan Vial Provincial; siendo uno de los objetivos estratgicos municipales: El Ordenamiento de Transporte, la Seguridad Ciudadana, y el Turismo receptivo; en relacin directa al orden y el mejoramiento a la calidad de vida de los Cusqueos. El presente estudio proyecto centra su anlisis en un Sistema de Transporte URBANO de Pasajeros para la ciudad del Cusco, con el propsito fundamental de alcanzar algunas alternativas y plataformas de solucin al problema crucial de la regulacin de los servicios autorizados y control de la oferta de transporte, que afecta bsicamente al trnsito, traducido en el congestionamiento de vehculos de menor capacidad (Combis y Autos) y contaminacin ambiental causado bsicamente por el exceso de vehculos de transporte de poca capacidad de transportacin, que diariamente se incrementa desproporcionalmente y la falta de Poltica Integral de Transporte para la ciudad del Cusco. Los componentes de anlisis tomado en el presente estudio dependen exclusivamente de tres aspectos: EL USUARIO, como pasajero o como peatn, LA TECNOLOGA, los vehculos o modos de transporte , LA VIALIDAD, en todas sus variables y composiciones. Estas variables, nos han permitido tomar decisiones en el manejo del anlisis de la situacin actual del transporte, rompiendo de esta manera los diagnsticos tradicionales que siempre se han efectuado sin considerar la variable usuario en funcin a su entorno y el tipo de tecnologa vehculos, con la cual opera el sistema de transporte y sus externalidades, que se presentan dentro de la provincia. El Plan Regulador de Rutas de Transporte Pblico Urbano para la ciudad del Cusco 2012 -2022 est compuesto de 03 Tomos y 04 captulos bien estructurados, el Primer Tomo I est compuesto del Captulo I, en el cual se abordan los Aspectos Generales y Marco Metodolgico para el desarrollo del Plan Regulador de Rutas, el Segundo Capitulo aborda el Marco Referencial de la Provincia: Desarrollo Histrico, Aspectos Fsicos, Econmicos, Demogrficos, Sociales y de Desenvolvimiento Urbano y Uso de Suelo, el Captulo III, aborda el Diagnostico del Sistema de Transporte.
TOMO I
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Se analiza el actual sistema de transporte en la ciudad del Cusco que comprende el Diagnstico (anlisis de la Oferta y Demanda del servicio de transporte); el segundo tomo est constituido por el captulo IV que aborda la propuesta de Ordenamiento del Sistema de Transporte en la Ciudad del Cusco, las conclusiones y recomendaciones para su implementacin inmediata. Y el tercer tomo contiene los planos e itinerarios de las Rutas de Transporte pblico, la propuesta para la Licitacin y el Marco Normativo para su regulacin. En tal sentido, por encargo de vuestro Sr. Alcalde Provincial a travs de la Gerencia de Transito, Vialidad y Transporte, cumplimos con alcanzar el primer tomo del Plan Regulador de Transporte Pblico Urbano e Interurbano para la Ciudad del Cusco.
Atentamente.
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INDICE
INTRODUCCIN CAPITULO I
7 9
ASPECTOS GENERALES DEL ESTUDIO 1.1.- ANTECEDENTES 1.2.- OBJETIVOS 1.2.1.-OBJETIVO GENERAL 1.2.2.- OBJETIVO ESPECIFICO 1.3.- METODOLOGIA 1.4.- MARCO CONCEPTUAL 1.4.1.- SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO 1.4.2.- ELEMENTOS EXOGENOS AL SISTEMA 1.4.3.- ETAPAS DE LA PLANEACION DE PROYECTOS DE TRANSPORTES 1.4.4.- EL PROCESO DE PLANEACION DEL TRANSPORTE 1.4.5.- FORMULACION DE METAS Y OBJETIVOS 1.4.6.- RECOLECCION DE IMFORMACION BASICA 1.4.7.- DIAGNOSTICO Y OPTIMIZACION DE LOS RECURSOS DISPONIBLES 1.4.8.- PROYECTOS RELACIONADOS CON EL SISTEMA VIAL 1.4.9.- MODELACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 1.4.10.-EVALUACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PROPUESTO 1.5.- MARCO LEGAL
10 12 14 15 15 17 18 18 20 22 23 25 25 26 27 30 31 32
CAPITULO II
2 MARCO DE REFERENCIA DE LA PROVINCIA 2.1.- ASPECTOS GENERALES 2.2.- DESARROLLO HISTORICO 2.2.1.- LA HISTORIA DEL CUSCO 2.2.2.- PLANIFICACIN EN LA CIUDAD DEL CUSCO PERIODO INCA 2.3.- ASPECTOS GEOGRFICOS 2.4.- ASPECTOS ECONOMICOS 2.4.1.- ACTIVIDAD INDUSTRIAL 2.4.2.- ACTIVIDAD TURSTICA 2.4.2.1.- ALOJAMIENTO Y HOSPEDAJE 2.4.2.2.- SERVICIOS DE TRANSPORTE 2.4.2.3.- SERVICIOS DE ALIMENTACIN 2.4.2.4.- SERVICIO DE OPERADORES TURSTICOS 2.4.3.- ACTIVIDAD COMERCIAL 2.4.4.- ACTIVIDAD AGROPECUARIA 2.4.5.- ACTIVIDAD ARTESANAL 2.4.6.- ACTIVIDAD FINANCIERA 2.5.- ASPECTO DEMOGRAFICO 2.5.1.-TAMAO Y CRECIMIENTO DE LA POBLACIN 2.5.2.- DENSIDAD POBLACIONAL 2.5.3.- POBLACIN ECONMICAMENTE ACTIVA (PEA) 2.5.4.-MIGRACIN 2.6.- ASPECTO SOCIAL 2.6.1.-SALUD 2.6.2.- NIVELES DE EDUCACIN 2.6.3.- VIVIENDA 2.7.- DESENVOLVIMIENTO URBANO Y USO DE SUELO. 2.71.- ESTRUCTURACIN URBANA 2.7.2.- ZONIFICACIN DE USO DE SUELO 34 34 35 35 38 45 47 47 48 49 49 49 50 50 50 51 51 52 52 52 53 53 54 54 54 55 57 57 57
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CAPITULO III
3 DIAGNSTICO DEL SISTEMA ACTUAL DEL TRANSPORTE PBLICO 3.1.- EL MARCO DEL ANALISIS 3.1.1.- DE LA DEFINICION DE LAS ZONAS 3.1.2.- DE LA PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE Y TRANSITO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.1.3.- EL DIAGNOSTICO DEL CENTRO HISTORICO: CIUDAD DEL CUSCO 3.1.3.1.- SISTEMA DE TRANSPORTE EN EL CENTRO HISTORICO 3.2. -OFERTA DEL TRANSPORTE PUBLICO EN LA CUIDAD DEL CUSCO 3.2.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.2.1.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PUBLICO URBANO 3.2.1.2.- ANALISIS DE LA OFERTA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO Y OTRAS MODALIDADES 3.2.1.3.- DE LAS CONCESIONES DE RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO 3.2.1.4.- OTRAS MODALIDADES DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE CUSCO 3.2.2.-DE LAS CARACTERISTICAS DEL PARQUE AUTOMOTOR VEHICULAR 3.2.2.1.- EVOLUCION DEL PARQUE AUTOMOTOR VEHICULAR 3.2.3.- DE LA ORGANIZACIN EMPRESARIAL DEL TRANSPORTE PUBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO. 3.2.3.1.- ORGANIZACION ACTUAL DE LAS EMPRESAS OPERADORAS 3.2.3.2.- FORMA GENERAL DE OPERACIN Y REMUNERACION DE LOS CONDUCTORES 3.2.3.3.- DE LA INFRAESTRUCTURA EMPRESARIAL 3.2.3.4.- CARACTERISTICAS SOCIO ECONOMICO DE LOS OPERADORES 3.2.4.- DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE PBLICO 3.2.4.1.- USO ACTUAL DE LAS VIAS URBANAS ASIGNADAS AL TRANSPORTE PBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.2.4.2.- ANALISIS DE LA VIALIDAD Y EL SISTEMA ACTUAL DEL TRANSPORTE PBLICO 3.2.4.3.- ANALISIS DE LA SEGURIDAD VIAL 3.2.4.4.- OTROS FACTORES QUE AFECTAN AL TRANSITO Y TRANSPORTE PBLICO 3.3.- DE LA DEMANDA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE 3.3.1.- DEMANDA ACTUAL EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.3.2.- MODELO CLASICO PARA LA DETERMINACION DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO URBANO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.3.3.- VISION DEL MODELO DE DEMANDA APLICADO PARA LA CIUDAD DE CUSCO 3.3.4.- DE LA ESTIMACION DE LA DEMANDA DE VIAJES EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.3.5.- DE LOS RESULTADOS DE LA ENCUESTA DE PREFERENCIA DECLARADA PARA LA CIUDAD DEL CUSCO 3.4.- DE LA OPERACIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ACTUAL 3.4.1.- INDICADORES DE RENTABILIDAD 3.4.2.- VELOCIDAD DE OPERACIN EN LAS RUTAS DE TRANSPORTES 3.4.3.- OTROS METODOS COMPLEMENTARIOS PARA DETERMINAR LA DEMANDA Y LA OFERTA 3.4.4.- MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE CUSCO 3.4.5.- PERFIL TEMPORAL DE LA DEMANDA 3.4.6.- TIEMPOS DE CICLO DE LAS RUTAS 3.4.7.- DE LOS PARADEROS DE TRANSPORTE PBLICO 3.4.8.- DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO DURANTE EL AO 2011 63 63 64 65 68 74 75 76 80 81 83 84 88 88 89 89 90 91 92 93 93 96 98 98 101 101 102 103 104 109 120 121 125 126 127 128 129 130 131
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA ANEXOS
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INTRODUCCIN
El transporte pblico es una actividad econmica para el desarrollo socioeconmico de las ciudades entre ellas La Ciudad del Cusco, proveyendo a los habitantes las posibilidades de acceder a sus centros de trabajo, educacin, salud, recreacin y otras necesidades diarias y facilitando el intercambio de bienes y servicios. La modernizacin de los sistemas de transporte en vehculos motorizados, control de trnsito, y nueva infraestructura disponible, promete un nivel sin precedentes de flexibilidad, comodidad, confiabilidad y accesibilidad a los modos de transportes. El transporte es en muchas maneras la columna vertebral de la economa urbana. A travs de algn medio de transporte, se satisface la gran mayora de los intercambios de bienes y servicios, mientras que tambin se cumple con las necesidades de los habitantes. Con inversiones en transporte, es posible disminuir la friccin que inhibe estos intercambios y accesibilidades y as fomentar el crecimiento econmico de la provincia. El Servicio Pblico de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros en la ciudad del Cusco, es de necesidad y utilidad pblica y de inters Municipal, por tratarse de una actividad econmica bsica para el desarrollo de la provincia y de la Regin del Cusco, por lo que las inversiones en el servicio de transporte, han sido crnicamente insuficientes (sea por las limitaciones financieras del Gobierno Central y Regional, o por la inexistencia de un modelo institucional existente que impide o dificulta la participacin de las inversiones privada para financiar el sector y la operacin del sistema), aunado a esto, la proliferacin de unidades informales especialmente de baja capacidad de transportacin (Combis, taxis y Autos colectivos) en la provincia que generan la saturacin de los centros urbanos como la ciudad de Cusco y la degradacin de la calidad de vida de los Cusqueos por causa del impacto ambiental negativo y la concentracin de viajes que originan la perdida de horas-hombre y horas-mquina, especialmente en las horas puntas. Es importante manifestar que los desplazamientos de la poblacin en la provincia del Cusco, son cada vez ms numerosos y complejos (500 mil viajes diarios aprox.); lo que ha agravado ms a este sector, como el problema de desarrollo urbano y las habilitaciones urbanas, ha sobrepasado el borde urbano, adems se suma la sobre oferta del transporte pblico de vehculos que prestan el servicio de taxis, los sistemas viales no articulados (falta de continuidad) con calles estrechas, la contaminacin ambiental y la expansin urbana no planificada en algunos sectores de la ciudad del Cusco. Sin embargo este proyecto, buscar la regulacin y control de los servicios de transporte pblico que actualmente no han mejorado de acuerdo al avance de la tecnologa vehicular, la demanda y las necesidades de la poblacin cusquea que aora tener un servicio rpido, seguro, econmico y de calidad.
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El proyecto de ordenamiento del trnsito y del transporte, consta de cuatro captulos repartidos en tres Tomos, del cual se levant la informacin necesaria para conocer los Antecedentes, el Marco Metodolgico, el Desarrollo Histrico, el Aspecto Fsico-Espacial, el Aspecto Econmico, el Aspecto Demogrfico, el Aspecto Social y Poltico, el Desenvolvimiento Urbano, Uso de Suelo, el Sistema Vial y la Oferta y la Demanda del Transporte (que forma parte del primer informe) para de esta manera proponer las estrategias adecuadas para la regulacin y control de los servicios de transporte existente y de este modo racionalizar y distribuir la asignacin de los servicios del transporte, en funcin a los estudios finales de la Encuesta Origen/Destino a hogares y buscar un equilibrio entre la oferta y la demanda. Actualmente, en muchas ciudades intermedias del Pas, como en la ciudad de Cusco, existe una sobre oferta de unidades de transporte pblico de baja capacidad de transportacin que ha permitido que rpidamente, se congestionen y contaminen las principales arterias, ocasionado en su mayora por unidades vehiculares de tipos Camioneta Rural, Taxis y Autos Colectivos, que han generado un inadecuado uso de la va pblica. Para suplir las necesidades de movilidad urbana es importante tomar acciones necesarias y deben ser incorporadas en planes de transportes o Plan Regulador de Rutas coherentes, por lo que es preciso concebir la planificacin del transporte completamente integrada a la planificacin urbana y al uso de suelo. Entonces el desafo en el desarrollo de sistemas de transporte urbano hoy en da se caracteriza por la necesidad de fomentar y responder al desarrollo econmico de nuestras ciudades, asegurar una equidad relativa en la accesibilidad provista a los ciudadanos y respetar los lmites ambientales urbanos. Se debe fomentar la cultura necesaria entre los ciudadanos, funcionarios pblicos y empresarios del sector. La participacin de la ciudadana, las organizaciones, las instituciones y los medios de comunicacin deben ser canales naturales para plantear polticas y propuestas, de conciencia cvica un valor que todos debemos cultivar y estimular: el cumplimiento de las normas, la exigencia enrgica al respeto a los derechos a una vida digna, la exigencia de una rendicin de cuentas y gestiones permanentes. Y esto sera una garanta para que la inversin privada, cada vez ms necesaria, est presente para la renovacin del parque automotor en concordancia con los Reglamentos Nacionales que regula el sector, formalizar con responsabilidad y seriedad los servicios existentes. En tal sentido, el equipo consultor cumple con entregar el primer Informe del Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano e Interurbano 2012 - 2022, que consta de 03 captulos, el primer captulo aborda temas relacionado a los aspectos generales del estudio, el segundo captulo, contiene el marco de referencia, de los aspectos polticos, fsicos, sociales, demogrficos, entre otros, el tercer captulo, centra su anlisis en el diagnstico del Transporte Pblico Urbano en la Ciudad del Cusco.
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CAPITULO
ASPECTOS GENERALES
1.1.- ANTECEDENTES 1.2.- OBJETIVOS 1.2.1.-OBJETIVO GENERAL 1.2.2.- OBJETIVO ESPECIFICO 1.3.- METODOLOGIA 1.4.- MARCO CONCEPTUAL 1.5.- MARCO LEGAL
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CAPITULO I
1.- ASPECTOS GENERALES DEL ESTUDIO
El transporte pblico urbano, es una herramienta clave en el desarrollo socioeconmico de nuestras ciudades, provee a los habitantes las posibilidades de acceder al trabajo, educacin, salud, recreacin y otras necesidades diarias, facilitando el intercambio de bienes y servicios. La modernizacin de los sistemas de transporte en vehculos motorizados, sistema de control de trnsito y nueva infraestructura, promete un nivel sin precedentes de flexibilidad, comodidad, confiabilidad y velocidad. Pero la realizacin de esta promesa en las ciudades actuales se ve restringida por una escasez de recursos: econmicos, espaciales y ambientales. Entonces el desafi en el desarrollo de sistemas de transporte urbano e interurbano y otras modalidades, hoy en da, se caracteriza por la necesidad de: fomentar y responder al desarrollo econmico de nuestras ciudades , asegurar una equidad relativa en la accesibilidad provista a los ciudadanos y respetar los lmites ambientales urbanos. Las tareas de conservacin del medio ambiente se resume en la siguiente ecuacin: PREVENIR + REVERTIR + DESARROLLAR NEGOCIOS ECOLOGICOS = DESARROLLO. Se debe fomentar la cultura necesaria entre los ciudadanos, funcionarios pblicos y empresarios del sector transporte, tal como se muestra en la Figura 1-A. Figura 1-A. La Dinmica del Transporte Urbano
Economa
Transporte Urbano
Medio Ambiente
Equidad
FUENTE: ELABORACIN PROPIA
El transporte es de muchas maneras la columna vertebral de la economa urbana, a travs de algn tipo de transporte, se satisface la gran mayora de los intercambios de bienes y servicios, mientras que tambin se cumple con las necesidades de los habitantes. Con inversiones en transporte, es posible disminuir la friccin que inhibe estos intercambios y accesibilidades y as fomentar el crecimiento econmico de la regin.
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Este crecimiento marcado por un incremento en actividades industriales y mayores ingresos, tienen impactos en el mismo sistema de transporte: el nmero de viajes y el nmero de vehculos aumenta, los medios de transporte utilizados cambian y las distancias de recorridos aumentan o se modifican. Estas tendencias tienen impactos econmicos. Por ejemplo, el nmero mayor de viajes, aumenta la congestin del sistema, un efecto amplificado por el hecho de que ms viajes estn ocurriendo en vehculos privados (una camioneta rural transporta un total de 14 personas sentadas, ocupa el mismo espacio de un auto transportando 4 personas sentadas, la misma relacin existe entre una Camioneta Rural y un Microbs). Esta congestin implica costos econmicos en trminos de tiempo y combustible consumido. Esta congestin, tambin aumenta las presiones para la expansin de la infraestructura para el transporte, que tambin requiere importantes gastos pblicos, para as asegurar que el transporte pueda seguir cumpliendo su rol de columna vertebral de la economa urbana. Este ciclo se detalla en la Figura 1-B.
Figura 1-B - EL CICLO ECONMICO DEL TRANSPORTE URBANO
Inversiones en Transporte Facilita el desplazamiento de bienes y servicios. Facilita accesibilidad a trabajo, educacin, salud, recreacin, etc.
Crecimiento Econmico Aumento en Actividades Tursticas, Econmicas. Aumento en ingresos personales.
Impactos Econmicos Congestin. Costos de Infraestructura Consumo de recursos (Energa, suelo productivo y otros)
FUENTE: ELABORACION PROPIA
Impactos en el transporte Crecimiento en N de viajes Tasa Motorizacin Cambios en uso modal Expansin Urbana
La percepcin ms comn de que el usuario tiene del transporte urbano, es la de ser un medio para atender sus necesidades de desplazamiento. Desde este punto de vista, la caracterstica ms importante de un buen sistema de transporte en la ciudad de Cusco, es su capacidad de ampliar nuestro acceso a diferentes zonas de la ciudad. Una apreciacin ms amplia del transporte urbano pregoniza que esta funcin sea realizada con un mnimo de condiciones: como son confort, seguridad, confiabilidad y con tiempo de viajes adecuados. Este es el concepto de calidad del servicio (aspectos inversos que se observa en la ciudad del Cusco).
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Pero en este proceso se ampla la percepcin de que esta funcin, se realiza en un contexto urbano y que por tal motivo la existencia de un sistema de transporte afecta la ciudad desde su fase de planificacin hasta la fase de operacin, pasando por las fases de proyecto e implantacin del nuevo Plan Regulador de Rutas 2012 2022 a travs de fases y procesos que se cuantificarn en el tiempo y requieren de inversin en infraestructura Vial. 1.1.- ANTECEDENTES El Servicio Pblico de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros en la Ciudad del Cusco, es de necesidad y utilidad pblica y de inters municipal, por tratarse de una actividad econmica bsica para el desarrollo de la provincia y por ende de la regin. Las inversiones en el servicio de transporte, han sido crnicamente insuficientes, por coexistir las limitaciones financieras del Gobierno Central, Regional y Municipal, ante la dimensin de los problemas municipales y regionales, sea por la inexistencia de un modelo institucional que impide o dificulta la participacin de las inversiones privadas para financiar el sector y la operacin del sistema, aunado a esta limitacin, existe la proliferacin de unidades informales especialmente de baja capacidad de transportacin (taxis y camionetas Rurales) en la ciudad de Cusco que genera la saturacin de los centros urbanos, como por ejemplo el cercado del Cusco, generando as un impacto ambiental negativo por la concentracin de viajes. Somos consientes de que existe una necesidad de regular y ordenar el transporte debido en algunos casos a una sobre oferta de transporte de baja capacidad de transportacin en las principales vas de la Ciudad del Cusco. El desplazamiento de la poblacin de las zonas rurales es hacia la zona sur de la ciudad, y son cada vez ms numerosas y complejas; lo que ha agravado ms la situacin de la provincia. En la Ciudad del Cusco existe un Plan Regulador de Rutas del ao 2000, el cual fue elaborado con una recopilacin de itinerarios de las empresas existentes sin ningn criterio tcnico. Actualmente en el servicio de transporte pblico urbano de pasajeros en la ciudad del Cusco las rutas son radiales cubren de la parte Nor-Oriental a Nor-Occidental en un 90%. As como el servicio de taxi asciende a un total de flota de 7,000 vehculos aproximadamente en el ao 2011 y el servicio de transporte urbano e interurbano 1,200 vehculos aproximadamente de tipo camioneta rural y microbs En cuanto a la relacin de vehculos autorizados por el tipo de servicio que realizan se tiene lo siguiente:
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Servicio Urbano e interurbano: 1,234 1 vehculos autorizados. Servicio de taxi: 2,700 vehculos autorizados.
Actualmente se registra un parque automotor de 70 mil unidades vehiculares en la Ciudad del Cusco que prestan servicio de transporte urbano, interurbano, turstico, servicio de taxi y de carga. La clasificacin vehicular de las unidades operativas son: microbs, camioneta rural, autos, camiones y vehculos menores. Por lo expuesto, es importante reconocer que, la Administracin Municipal ( La Municipalidad Provincial de Cusco) y los propios concesionarios del transporte de pasajeros (Transportistas), conviven cotidianamente con cinco problemas de ms dificultad, que confronta el servicio de transporte pblico en la ciudad de Cusco A continuacin se detalla dichos problemas: PRIMER PROBLEMA De la captacin y distribucin de usuarios .- Es decir, encontrar la forma ptima de captar ms pasajeros, como tambin ir dejndolos lo ms cerca de su destino final, con menores recorridos y menor tiempo de viaje. Es decir con menos paradas posibles en su trayecto. SEGUNDO PROBLEMA De la hora punta.- Determinar la flota necesaria para cubrir la demanda en las horas punta (hora de mxima demanda de pasajeros), sin tener que multiplicar o exceder las unidades vehiculares: microbuses, camionetas rurales y taxis, para no generar congestin vehicular en la va. Teniendo en cuenta que en los horarios de poco pasajero (horas valle), algunas unidades permanecern ociosas e improductivas y sin sobrecargas. El caso de congestin vehicular en las horas punta por la sobrecarga del parque automotor, se aprecia muy notablemente en los principales ejes viales del Centro Histrico del Cusco. (CHC). TERCER PROBLEMA De la falta de una adecuada ubicacin de los paraderos.- Como determinar el nmero exacto de paraderos para el embarque y desembarque de pasajeros y una ubicacin adecuada, a fin de facilitar al usuario el intercambio entre las diferentes modalidades de transporte y evitar confusiones en sus transbordos. La ubicacin de paraderos no debe afectar al usuario, al vecino y al operador, ms bien debe propiciar una operacin del servicio ordenado, rpido y seguro, aspectos que se observa a lo largo de la Av. La Cultura, Av. Del Ejercito, Carretera a Poroy, por citar algunas vas.
Fuente: GTVT Informacin a dic. Del 2010
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CUARTO PROBLEMA De los transportistas por una tarifa justa.- Como fijar una tarifa que permita cubrir adecuadamente, todos los costos de la operacin del servicio (costos fijos y variables), sin castigar la economa de los usuarios y de los propietarios de las empresas de transporte. En la actualidad la tarifa en la ciudad del Cusco, se rige en funcin a la oferta y la demanda, siendo la poblacin la que pone las reglas de juego, siendo la tarifa (S/. 0.60 y 0.70) nuevos soles el pasaje entero. QUINTO PROBLEMA Del nmero de flota vehicular.- Como determinar el nmero exacto de vehculos sean estos microbs, camioneta rural y taxis, para la asignacin y prestacin de un servicio eficiente y accesible a los distritos que conforman la ciudad de Cusco, sin tener que afectar al pblico usuario y a los operadores actuales, (situacin que operan el 90% de las empresas operadoras segn ficha tcnica2). serios. Hasta ahora, an las mejores estratgicas analizadas adolecen de fallas notorias que lesionan a unos y otros (usuarios u operadores). Hoy por hoy, nadie se ha librado del dao y de la crtica que causan esos problemas dentro de la ciudad de Cusco, y en cuya solucin todos deben participar, todos los actores involucrados, incluso el pblico usuario, que a menudo no sabe ni porque tal o cual servicio es eficiente o deficiente. Y el propio concesionario, quien tambin a menudo no sabe cmo optimizar la rentabilidad de la empresa. En ese sentido, la Corporacin Peruana de Ingenieros en Transportes, al elaborar el Plan Regulador de Rutas para la Ciudad del Cusco, tiene como objetivo: regular y ordenar el transporte pblico en sus diferentes aristas a fin de poder contar con un transporte que ofrezca confort, seguridad, confiabilidad y con tiempo de viajes adecuados. Este es el concepto de calidad del servicio que se desea brindar a sus habitantes. La importancia y funcin que cumple el Plan Regulador de Rutas es el manejo tcnico planificado, del sistema de transporte pblico en ciudades intermedias como la ciudad del Cusco, ante el ente normativo que es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y las instancias correspondientes. 1.2.- OBJETIVOS: Los objetivos del Plan Regulador de Rutas de Transporte Pblico, sirven como un instrumento tcnico planificador que nos permita regular la oferta de transporte en funcin a la demanda de viajes dentro del ordenamiento del sistema de transporte en la ciudad de Cusco en funcin a tres elementos: VA - VEHCULO - USUARIO.
Los cinco problemas mencionados anteriormente son los principales y los ms
Segn reuniones realizada a 38 empresas de transporte del 03 al 31 de agosto 2011, segn informe tcnico de la oficina tcnica de la G.T.V.Y T.
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1.2.1.- OBJETIVO GENERAL: El objetivo general es ordenar y regular el transporte en la ciudad de Cusco, el cual comprende la reformulacin, modificacin o creacin de las rutas de transporte, en funcin al estudio de la encuesta de origen/destino a hogares EHDH y encuestas de preferencia declarada; a fin de determinar el nmero adecuado de unidades vehiculares para el servicio de transporte pblico que viene a ser la oferta, para el mejoramiento del servicio al pblico usuario en funcin de la demanda de viajes, a fin de determinar las vas de acceso restringidos y planteamientos de sistemas de control de trnsito y medidas reguladoras de fiscalizacin, y contar con un sistema de transporte pblico ordenado, confiable, accesible, eficiente, rpido, seguro y menos contaminante. 1.2.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS Establecer los instrumentos tcnicos y legales necesarios en materia de trnsito, y transporte, que permitir tomar las decisiones de gestin necesarias para una adecuada administracin y gestin de los servicios concesionados. Establecer y Definir el Diseo Operacional del Sistema de Transporte Pblico. En las principales vas comprendidas en el Plan Regulador de Rutas, se considera como parmetros de evaluacin, las cargas de pasajeros, velocidades medias, las capacidades de las vas y los niveles de servicio. Recuperar los espacios pblicos mediante los estudios de Trfico y Circulacin de las Vas, especialmente en el Centro Histrico de Cusco, el cual tiene que ver el tratamiento de la sealizacin, la semaforizacin y las vas de accesos restringidos o reas saturadas. Definir de manera eficiente las rutas de transporte de acuerdo con los resultados de la encuesta Origen/Destino, la demanda proyectada de poblacin; Informacin necesaria que nos ha permitido conocer el comportamiento de los viajes de la poblacin. Determinar cuantitativamente la flota optima requerida para las rutas; que operan en sus diversas modalidades, a lo largo de rea de influencia de la ciudad de Cusco con el propsito de brindar un servicio adecuado. Propiciar la formalizacin de las unidades vehiculares a travs de la formalizacin empresarial (vehculos a nombre de la empresa), con lo cual se logra brindar mayor seguridad, confiabilidad y calidad en la prestacin del servicio.
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Jerarquizar la red vial existente, en funcin a las caractersticas geogrficas, topogrficas y de diseo de la red vial existente (en vas Arteriales, Colectoras y Locales). Proponer medidas de reduccin de los accidentes de trnsito: en funcin a la racionalizacin de la flota vehicular y aun un mayor control por parte de la Polica Nacional del Per, los Inspectores Municipales y la Polica Municipal. Mejorar la Fiscalizacin, Control y Gestin del Trnsito. Estableciendo acciones de control y monitoreo permanentemente, mediante operativos de campo especialmente en el Centro Histrico (CHC), relacionado a la fiscalizacin de las unidades del transporte pblico, garantizando el cumplimiento de las normas de trnsito y transporte as como la calidad del servicio. Establecer y Proponer los trminos de referencia para el proceso de Licitacin de Rutas del transporte pblico con concesiones de rutas a 10 aos, a fin de contar con un instrumento tcnico legal regulatorio que garantice la modernizacin de transporte con unidades de mayor capacidad.
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1.3.- METODOLOGA Para el desarrollo del Plan Regulador de Rutas de transporte, el equipo consultor ha considerado la metodologa siguiente: Se defini el rea de estudio en la Ciudad del Cusco y su rea de influencia con otros distritos para el anlisis y as posibilitar su mejor comprensin, tanto los servicios de transportes como su estructura vial Levantamiento de informacin socio-econmica, motivo de viajes de la poblacin de centros poblados, etc. Se defini la zona de estudio para el levantamiento de datos de campo a travs de una muestra representativa que determine los ndices de viajes y los flujos de trfico en los puntos ms conflictivos. Se analiz los movimientos internos y externos en el rea de estudio, hacindose una divisin en macro zonas, zonas de trnsito y zonas censales. Se determin paralelamente un inventario de las facilidades de las vas y volmenes de trfico (codificacin de red atributos y zonas censales). Se procedi a determinar la Red o Malla de simulacin en funcin de los resultados de la matriz Origen-Destino a hogares (EODH) y los resultados de las encuestas de preferencia declarada, a fin de poder determinar las rutas de transportes. Se determin la generacin de viajes, en funcin a los resultados de la matriz origen/destino en funcin a los centros generadores de viajes que genera la Ciudad del Cusco en un ao base (2011), luego se determin la atraccin de viajes en funcin del uso de suelo y a las actividades socio econmica de la ciudad. Luego se determin el modelo de distribucin modal de viajes, segn el tipo de servicio que representa el transporte urbano en la ciudad, luego se procedi a la asignacin de viajes segn el tipo y caractersticas de los vehculos (microbs, mnibus, camioneta rural y auto), distancia recorrida y caractersticas de las vas para la distribucin de las rutas de transporte pblico. Finalmente se hicieron las calibraciones y ajuste de las 04 etapas de planificacin de transporte con informacin procesada digitalizada y cartografiada (SIG-T) para modelar con el Software TransCAD, a fin de proponer la Asignacin de los servicios, as como la planificacin futura para la Implementacin del Plan Regulador de Rutas de Transporte, tal como se muestra en el Cuadro N 1.3.
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Cuadro N 1.3 De la Metodologa Empleada para elaboracin del Plan Regulador de Transporte
L E V A N T A M I E N T O I N F O R M A C I O N
PLAN REGULADOR DE TRANSPORTE
1.4.- MARCO CONCEPTUAL 1.4.1.- Sistema de Transporte Urbano El servicio de transporte urbano es una actividad econmica fundamental para generar el desarrollo de una sociedad, derivada de la necesidad humana de comunicacin, constituye un sistema de alta complejidad, el cual no puede ser considerado en forma aislada por las autoridades, sino por el contrario junto con su interrelacin con otros factores econmicos y sociales como la estructura poblacional, el espacio urbano y su organizacin municipal. Se debe comprender que los 08 distritos que conforman el rea de estudio en la ciudad del Cusco, son un fenmeno social en la prestacin de servicio de transporte, que tiene como componente el proceso de construccin, modificacin y reestructuracin del espacio urbano, como instancia que sirve de puente entre el funcionamiento global de la ciudad y sus comunidades, contando con la intermediacin institucional de los diversos niveles de gobierno, la accin del sector privado y la comunidad. En la medida en que los usos del suelo urbano se encuentren dispersos y distantes, estas relaciones determinarn las necesidades e intensidades de movilizacin de sus habitantes, conformndose as un sistema que evoluciona, donde los flujos de transporte cambian en respuesta a modificaciones en los usos de suelo y viceversa. As, el transporte pblico, adems de servir una zona, afecta su desarrollo (congestin vehicular y contaminacin ) y esta interrelacin sugiere la puesta
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en marcha de propuestas de transporte sustentables que pueden ser utilizadas positivamente como determinantes de la forma urbana saludables. De igual manera, el impacto causado en la estructura urbana determina modificaciones al sistema de transporte, como por ejemplo la construccin de un centro comercial, grandes almacenes como la tienda Maestro en el distrito de San Jernimo. En un proceso de planeacin, la ciudad debe ser mirada como un sistema que evoluciona, donde dada su independencia, los flujos de trfico cambian en respuesta a modificaciones en los usos de suelo y viceversa. Por lo tanto, debe existir una coordinacin de objetivos entre el desarrollo vial y del transporte definidos por la Gerencia de Desarrollo Urbano, Gerencia de Infraestructura, la Gerencia de Trnsito, Vialidad y Transporte y las dems gerencias involucradas de la Municipalidad Provincial de Cusco en este proceso y el desarrollo fsico espacial establecido a travs del Plan de Desarrollo Urbano actualizado. Las ventajas ambientales, urbansticas, econmicas y sociales de optimizar la relacin de uso urbano, de transporte pblico ameritan una accin tcnicamente concebida por parte del Gobierno Regional (Copesco, Plan Meris, IMA) Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Gobiernos Locales y la Sociedad Civil debidamente representado, que redundar de una manera sustancial en el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de la ciudad. Esta accin, adems de favorecer al transporte pblico debe consolidar la participacin del sector privado en su operacin, y propender por la integralidad del sistema y la multimodalidad de sus componentes de acuerdo con las caractersticas de la demanda de la ciudad. Al considerar el transporte urbano, es necesario diferenciar los elementos que componen un sistema de esta naturaleza, y que servirn de base para el desarrollo del objeto de elaboracin del Plan Regulador de Rutas de Transporte , y las propuestas hechas para el municipio. En la figura N 1.4.1., se presentan los componentes del sistema dentro del cual se distinguen dos elementos fundamentales, como son: la demanda y la oferta de transporte . Las necesidades de movilizacin de la poblacin en trminos de espacio y tiempo, estarn determinadas por las variables asociadas a la demanda del transporte, las cuales se obtienen a partir de las relaciones entre los aspectos socioeconmicos de la poblacin y su interrelacin con las actividades urbanas, materializadas a travs de los usos del suelo. Para suplir las necesidades de movilizacin identificadas a travs de los estudios de demanda (EODH), se requiere de una infraestructura de transporte ( vas y equipamientos urbanos), as como el equipo disponible para ello, y la organizacin de su operacin, los cuales se traducen en la capacidad del sistema, expresada en trminos de pasajeros movilizados por unidad de tiempo o de longitud. La comparacin entre las necesidades de movilizacin de la poblacin (deseo de viajes), con la capacidad ofrecida por el sistema, permite establecer el TOMO I CAPITULO II-19

dficit de asientos disponibles en la ciudad del Cusco, adems de definir las medidas y correctivos requeridos para lograr su equilibrio. Figura N1.4.1.- Sistema de transporte urbano
SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO
DEMANDA USUARIOS DEL SISTEMA

ESPACIAL
TEMPORAL
OFERTA
INFRAESTRUCTURA
EQUIPO
OPERACIN DEL SISTEMA
USOS DEL SUELO PATRONES DE VIAJE PERIODOS PICO Y VALLE
TRANSPORTE PUBLICO TRANSPORTE PRIVADO
Fuente: Elaboracin propia
Por otro lado, se pretende ampliar el enfoque con que se abordan generalmente los problemas del transporte urbano. No basta con mejorar y ampliar la infraestructura, para el transporte pblico librndolo de la congestin y hacindolo ms atractivo, ni siquiera es suficiente combinar estas intervenciones con medidas que tiendan a racionalizar el uso de la infraestructura y de los distintos modos de transporte, haciendo que los operadores reciban los verdaderos costos de sus decisiones. Todas estas acciones son necesarias y deben ser incorporadas en planes coherentes y es preciso concebir la planificacin del transporte completamente integrada a la planificacin urbana. 1.4.2.- Elementos Exgenos al Sistema El sistema de transporte urbano en la ciudad de Cusco, est afectada por una serie de elementos exgenos. Dentro de dichos elementos merece la pena considerar, los aspectos relativos a las finanzas municipales (ingresos), aspectos relacionados con la normatividad municipal, el Alcalde provincial como autoridad de trnsito y transporte en la ciudad, la comunidad o el usuario y el Plan de Desarrollo Urbano, como elementos participativos de primer orden. En la figura N 1.4.2., se muestra la relacin existente entre el Plan Regulador de Rutas de Transporte para la Ciudad del Cusco y los diferentes elementos exgenos al sistema de transporte urbano. TOMO I CAPITULO II-20

Es importante precisar que la falta de recursos financieros a la gestin municipal afectar los programas de inversin que es importante y no debe ser obstculo para que se propongan las soluciones requeridas y se identifiquen otras fuentes de financiacin, ya que la Ciudad del Cusco tiene una ventaja que no tienen otras ciudades, es Patrimonio Cultural de la Humanidad y capital de departamento y goza de recursos importantes del gobierno central y de organismo multilaterales. Figura N 1.4.2 Elementos exgenos al sistema ELEMENTOS EXOGENOS AL SISTEMA PARTE INSTITUCIONAL
REGIDORES, GERENTE DE TRANSITO Y TRANSPORTE
FINANCIAMIENTO
AUTORIDAD DE TRNSITO Y TRANSPORTES
ALCALDE
PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTES

PROVINCIA DE CUSCO COMUNIDA DY PUBLICO USUARIO Fuente: Elaboracin propia PLAN DE DESARROLLO URBANO
En el mbito institucional en general, la ciudad del Cusco, como la mayora de las provincias de la macro regin sur, presenta muchas similitudes en su organizacin administrativa. Es comn como la escasa planeacin urbana y de transporte a cargo de la Gerencia de Trnsito, Vialidad y Transporte, la ejecucin de las obras se encuentra a cargo de la Gerencia de Infraestructura y su aplicacin del Plan de Desarrollo Urbano a cargo de la Gerencia de Desarrollo Urbano. En otros aspectos institucionales que son una variable exgena para el Plan Regulador de Rutas, se considera conveniente hacer algunas recomendaciones en el mbito institucional municipal, por ejemplo, sobre las entidades que se deben hacer cargo de los diferentes aspectos resultantes del Plan Regulador de Rutas de Transporte. La legislacin del transporte y trnsito, por otro lado, asigna funciones a las autoridades municipales en relacin con el trnsito y transporte urbano en los siguientes aspectos principalmente: TOMO I CAPITULO II-21

Prestacin del servicio de transporte terrestre urbano e interurbano de pasajeros y mixto: asignacin de rutas y horarios de servicio, licencias de funcionamiento de los terminales terrestre las empresas operadoras, fijacin de las tarifas, expedicin de la tarjeta de operacin para los vehculos, fijacin de la capacidad transportadora en las empresas, autorizacin de la constitucin de personas jurdicas. Racionalizacin del uso de las vas por parte del servicio de transporte urbano de pasajeros. Sanciones a quienes infrinjan el Reglamento Nacional de Administracin de Transporte D.S. 017-2009 MTC. Exigencia y cumplimiento de los programas de reposicin de las rutas con unidades de mayor capacidad por empresas.
La Legislacin mencionada enmarca de alguna manera las actuaciones de la administracin municipal como el cumplimiento de los trminos de concesin y sus obligaciones administrativas y en tal sentido, el plan deber tener en cuenta este marco regulatorio en sus recomendaciones finales, cuya competencia de modificacin no es propia de este estudio, pero sin embargo alcanzaremos algunos aportes en el mbito regulatorio. El Plan de Desarrollo Urbano en la ciudad del Cusco, es un instrumento de planeacin que est en proceso de aprobacin al 2016 y como tal, sus alternativas y propuestas de desarrollo urbano sern el insumo del Plan Integral de Transporte, en la medida en que ellas implican modificaciones al sistema vial en el mediano y largo plazo. 1.4.3.-Etapas de la Planeacin de Proyectos de Transporte. El dinamismo de las ciudades y la complejidad de las relaciones entre los diversos elementos que conforman un sistema de transporte urbano, hace necesario, establecer niveles de planeacin que permitan estructurar las soluciones a la problemtica en primera instancia, desde un nivel macro, denominado Plan Integral o Maestro, en donde se analiza la ciudad como un todo y cuyo resultado corresponde a los lineamientos, polticas e identificacin de los proyectos requeridos para cumplir con los objetivos del proceso de planeacin y a partir de stos a travs de su incorporacin a los planes de desarrollo, integrar estas propuestas a los programas de gobierno, que permiten la asignacin de los recursos necesarios para lograr materializar y ejecutar los proyectos, como fin ltimo del proceso. El Plan de Transporte se enmarca dentro de este concepto de Plan Integral, y permitir establecer a partir del anlisis de la situacin actual y de los diversos escenarios de desarrollo futuro, la justificacin de aquellos proyectos que ameriten su profundizacin y conceptualizacin, en los siguientes niveles de planeacin definidos en la figura N 1.4.3. TOMO I CAPITULO II-22

Figura N1.4.3. Etapas de la planeacin de proyectos de transporte.

ETAPAS DE LA PLANEACION DE PROYECTOS DE TRANSPORTE
PLANES MAESTROS JUSTIFICACIN DE LOS PROYECTOS
POLITICAS
PLANES DE DESARROLLO
ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DISEO EJECUCIN
OPERACION
CONTROL Y SEGUIMIENTO
1.4.4.- El Proceso de Planeacin del Transporte Se entiende que el objetivo de la planeacin del transporte es hacer la mejor prediccin de las necesidades futuras del sector y de las consecuencias de la implantacin de diversas facilidades, de tal forma que el sistema de transporte, garantice una movilizacin segura y econmica de personas y bienes. Sin embargo, se debe asegurar la utilizacin ms eficiente de las facilidades existentes, antes de entrar a pensar en nuevas inversiones en infraestructura, las cuales adems de ser cuantiosas requieren plazos generalmente largos para ser dadas al servicio. Dentro del proceso de planeacin se deben contemplar acciones a corto, mediano y largo plazo, con el fin de cumplir con los objetivos propuestos a travs de etapas, cada una de ellas, con un alcance diferente y definido bajo criterios de jerarquizacin. Las medidas consideradas como urgentes, no obedecen a criterios de priorizacin ya que se requiere su puesta en marcha, para lograr mejoras inmediatas en la operacin del sistema y son inaplazables en la medida que la no realizacin de ellas deteriorar an ms los problemas detectados.
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En el proceso de planeacin deben tenerse en cuenta los siguientes supuestos: El sistema de transporte adems de servir una zona, genera su desarrollo y el de otras zonas de influencia inmediata. El estudio del sector transporte es una parte integral del proceso de planeacin urbana y por tanto no debe considerarse aisladamente. El proceso de planeacin del transporte, es continuo y por tanto requiere adecuada actualizacin, validacin y ajustes. Existe una relacin entre los diferentes modos de transporte y el papel de un modo en particular, que no puede determinarse sin considerar los otros.
Para que el proceso de planeacin sea efectivo debe estar coordinado con otros aspectos del proceso de planeacin general; debe, por tanto, reflejar los puntos de vista de todos los especialistas envueltos en el proceso: ingenieros, expertos en trfico y transporte, planificadores urbanos, economistas, entre otros. La ciudad del Cusco, debe ser mirada como un sistema que evoluciona, donde los usos del suelo y los flujos de trfico son interdependientes. Debe reconocerse que los flujos de trfico cambian en respuesta a modificaciones en usos de la tierra y viceversa. Este estudio pretende identificar y definir objetivos para el sistema de transporte incluyendo el sistema urbano. Esto permite la realizacin de propuestas de transporte que pueden ser usadas positivamente como determinantes de la forma urbana. Al mismo tiempo, permite hacer modificaciones de la estructura urbana, a la luz de los impactos causados por la puesta en marcha de tales planes de transporte. Se ha demostrado claramente, que el movimiento de personas y bienes est relacionado con la distribucin e intensidad del uso de la tierra. Esta es la base de la planeacin del transporte, ya que las tasas de generacin de viajes guardan correlacin con las caractersticas socioeconmicas de la poblacin y los usos de la tierra. Las etapas del proceso de planeacin del transporte pueden ser identificadas y aisladas con facilidad; adems, la interaccin y relacin entre ellas es de vital importancia ya que ellas consideradas individualmente no tienen mayor significado. Las etapas principales de la planeacin de los proyectos de transportes son: (ver figura N1.4.4).
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Figura N 1.4.4. Etapas para la planeacin de proyectos.

ETAPAS PARA PLANEACION DE PROYECTOS
FORMULACION DE METAS Y OBJETIVOS
RECOLECCION DE INFORMACION
DIAGNOSTICO
MEDIDAS INMEDIATAS
PROYECCIONES PLAN DE ACCION DEFINICION DE ALTERNATIVAS
EVALUACION
MONITOREO Y CONTROL
1.4.5.- Formulacin de Metas y Objetivos. Es evidente que en cualquier proceso de planeacin la formulacin de metas y objetivos, es esencial, ya que ellos servirn de criterio para evaluar los planes alternativos propuestos. La poltica integral del transporte en la ciudad del Cusco, debe tener como objetivo general, la prestacin de un servicio eficaz, seguro, oportuno y econmico, que redunde en el mejoramiento de la calidad de vida para sus habitantes. Los objetivos especficos, se establecen con base en el diagnstico y en general se detalla en el Captulo III, tienden a reflejar las caractersticas del problema del transporte urbano: ahorros en tiempo de viaje, reduccin en costos de operacin y consumo de energa, provisin de una capacidad adecuada al sistema vial, reduccin en el nmero de accidentes, aumento de la eficiencia y movilidad del sistema, entre otros. Estos objetivos deben ser medibles, de tal forma que se puedan expresar criterios cuantificables, especialmente en trminos monetarios para ser utilizados en la etapa de implementacin del Plan de Ordenamiento de las Rutas de Transporte. 1.4.6. Recoleccin de Informacin Bsica. Dentro de la elaboracin del Plan Regulador de Rutas existe la etapa de recoleccin de datos que es relevante para describir la forma como opera el sistema de transporte, lo cual permite detectar problemas actuales y potenciales. Esta etapa incluye informacin sobre la oferta y la demanda de transporte: TOMO I CAPITULO II-25

inventario de las facilidades de transporte pblico y privado y de sus caractersticas; estudios de patrones de viaje mediante encuestas de origen y destino (EODH); recoleccin de datos socioeconmicos: Poblacin, empleo, ingreso, usos de la tierra; datos relacionados con la capacidad vial: volmenes de trfico, tiempos de viaje, velocidades; marco legal, institucional; caractersticas de operacin del transporte, cultura vial, etc. Parte de esta informacin, se obtiene a partir de estudios que se realicen con el Plan Regulador de Rutas, con informacin de fuentes primarias y secundarias, los cuales para el caso de la ciudad del Cusco, forman parte del sustento tcnico para el anlisis del servicio de transporte en la Ciudad. Para el presente estudio se ha tenido en cuenta la recoleccin de informacin primaria, tomando en cuenta dos aspectos bsicos: El sistema de rutas de transporte propuesto para la Ciudad del Cusco, es de acuerdo a la pesquisa de campo del Plan Regulador de Rutas que incluir rutas ya existentes, con la reformulacin de los itinerarios de las rutas de acuerdo a la demanda existente. Esto quiere decir, que algunas de las caractersticas del sistema actual, estn incluidas como parte del sistema futuro, y algunos patrones de viaje tambin pueden permanecer invariables. Por tanto, se debe conocer muy bien la situacin actual del sistema de transporte, para elaborar planes alternativos de desarrollo futuros de movilidad urbana, los cuales sern evaluados y monitoreados dentro del proceso de planeacin. La recoleccin de datos, permite obtener valores numricos de ciertos parmetros y variables que son utilizados en la etapa de modelamiento (anlisis de modelos matemticos).
1.4.7.- Diagnstico y Optimizacin de los Recursos Disponibles. El objeto de esta etapa es conocer el estado y la situacin actual del sistema vial y de transporte, lo cual se logra mediante un anlisis coherente de la informacin recolectada. Esto permite detectar problemas actuales y potenciales y da los elementos necesarios para juzgar si las facilidades existentes estn siendo utilizadas debida o indebidamente. En caso de diagnosticarse un uso ineficiente de la infraestructura de transporte, antes de comprometerse con grandes inversiones, es necesario, como un primer paso, considerar medidas que permitan mejorar y racionalizar su uso sin requerir grandes inversiones por parte del municipio y con un impacto inmediato sobre la capacidad del sistema, las cuales son objeto de este documento y se presentan a continuacin:
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1.4.8.- Proyectos Relacionados con el Sistema Vial: Adecuaciones geomtricas en intersecciones y tramos viales. Remocin de obstrucciones laterales tales como paredes, vehculos estacionados, desmontes, etc., que tienden a reducir la velocidad, el espacio vial y por tanto la capacidad de la va. Para mantener la capacidad del flujo principal de una va, se deben construir calzadas de servicio para ser utilizadas por el trfico local, con facilidades para estacionar. El mejoramiento de las condiciones de la superficie de una va, por ejemplo su pavimentacin, permite alcanzar mayores velocidades con un consiguiente aumento en los niveles de servicio. Otro aspecto es la pendiente de la va; en algunos casos se puede recomendar la construccin de vas especiales (trafico calmado) para vehculos lentos, de forma que no interfieran con el flujo de trfico rpido. Un aspecto que afecta algunos elementos del diseo geomtrico, es el llamado control de acceso, que describe el alcance de las interferencias de una va y las restricciones al movimiento. Una va puede ser de acceso no controlado, parcialmente controlado o totalmente controlado. En las vas totalmente controladas (vas troncales), se da prioridad al trfico de paso, prohibiendo los cruces a nivel y permitiendo slo las conexiones de acceso con vas importantes. a).- Medidas de Trfico Contemplan todas aquellas posibilidades que en forma rpida y econmica, permitan una utilizacin ms eficiente de los recursos existentes. En otras palabras, el objetivo final es lograr un aumento de la capacidad vial mediante controles de trfico inteligente, sealizacin, semaforizacin, canalizacin de intersecciones, etc., de tal forma que se regule y agilice el trfico, especialmente en el centro histrico de la ciudad del Cusco. b).- Controles de Trfico Marcas, seales y semforos. La seguridad y habilidad de una va para movilizar un nmero adecuado de vehculos con retrasos mnimos, depende en gran parte del flujo ordenado del trfico. Por tanto, es de gran importancia la aplicacin de principios firmes para el establecimiento de las regulaciones y la seleccin, instalacin y operacin de los controles de trfico. La funcin de dichos controles es informar al usuario con respecto a los requerimientos de comportamiento a lo largo de su ruta.
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c).- Anlisis de Intersecciones. Una interseccin a nivel, en la cual el trfico es dirigido por caminos especficos mediante islas se denomina interseccin canalizada. Los propsitos de una canalizacin son los siguientes: Reducir el nmero de alternativas que el conductor enfrenta al atravesar una interseccin confinndola a un camino especfico. Facilitar o evitar los cruces a la derecha e izquierda. Proveer refugio para peatones. Controlar el ngulo en que los diferentes flujos o corrientes de trfico se interceptan.
d). -Controles de Velocidad. Los controles de velocidad son importantes para garantizar seguridad y eficiencia en las operaciones de trfico. La velocidad mxima segura en cualquier lugar vara, con las condiciones de trfico y de clima, con el diseo de la va (curvatura, pendientes, tipo de superficie, iluminacin, etc.) y con los usos de la tierra. En general se recomienda establecer lmites de velocidad por zonas y en tal caso se debe determinar si las restricciones se ponen en prctica a toda hora o slo durante ciertas horas o das. Una forma indirecta de controlar la velocidad es mediante la semaforizacin de intersecciones. e).- Calles de un solo Sentido de Circulacin. Existen tres alternativas en relacin con esta regulacin: Calles de una va todo el tiempo. Calles de una sola va reversible: el sentido es cambiado de acuerdo con la hora del da, y Calles de una sola va reversible y parcial: el flujo es un sentido en horas picos (sentido de ms alta demanda) y doble va el resto del tiempo. Las ventajas de establecer calles de una sola direccin se pueden resumir en los siguientes puntos: Se aumenta la capacidad de las vas y se disminuyen los conflictos en las intersecciones ya que no existen movimientos de cruce opuestos. Por consiguiente, se disminuyen los conflictos entre vehculos y peatones. Se aumenta la seguridad al no haber colisiones de frente. Se facilita el establecimiento de las fases de los semforos al permitir una sealizacin progresiva casi perfecta, la cual es casi imposible de lograr para cada direccin en calles de doble va. Esto a su vez permite controlar las velocidades y mejorar la velocidad promedio. CAPITULO II-28
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Se mejoran las condiciones de estacionamiento. Se mejora la operacin del trfico al facilitarse el adelantamiento de los vehculos ms lentos.
Sin embargo, las calles de un solo sentido tambin tienen ciertas desventajas tales como: Se aumenta la distancia de viaje. Pueden tener un efecto negativo para el comercio al hacerse ms difcil el acceso. Se reduce la capacidad de cruce. Se requieren elementos de control adicionales tales como seales de NO PASE, NO CRUCE, flechas, etc.
f).- Cambios en la Demanda del Transporte Dado que a corto plazo la oferta no puede ajustarse a las necesidades de la comunidad, se ha puesto nfasis en mtodos que permitan, entonces, ajustar la demanda a la oferta o capacidad vial disponible. Una forma de alterar la demanda es hacer ms atractivos otros medios de transporte, en particular el transporte pblico en camioneta rural. Muchas ciudades del interior de pas, han tratado de resolver sus problemas de transporte ofreciendo capacidad adicional mediante la construccin de nuevas vas especialmente en los centros poblados de mayor concentracin, pero esta solucin ser tan costosa que la sociedad debe considerar si sera deseable detener el crecimiento en el uso de vehculos particulares en reas congestionadas y estimular la utilizacin de los medios de servicio pblico. Por ejemplo, con relacin al servicio de transporte pblico, ste se hace ms atractivo mejorando la accesibilidad en trminos de distancia al paradero ms cercano, mejorando la confiabilidad del servicio de tal forma que se garanticen bajos tiempos de espera en los paraderos y menores tiempos de recorrido. g).- Control de Zona Rgida. Las capacidades de las calles se ven seriamente afectadas por el estacionamiento de vehculos en la va; a su vez, ste tiende a aumentar la frecuencia de accidentes, especialmente en hora punta del da. Por consiguiente, cuando los niveles de congestin son altos se recomienda restringir el estacionamiento en la va pblica. Esta restriccin puede ser total o durante uno o varios perodos del da de acuerdo con las condiciones de trfico. Deben proveerse zonas de carga y descarga para los vehculos de transporte de mercancas y/o comerciales, as como zonas de paradas para el servicio de taxis y el servicio turstico, diseadas de tal forma que minimicen su interferencia con el flujo de trfico.
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El acceso restringido a determinados sectores de la ciudad en determinadas horas del da, tambin puede ayudar a aliviar la congestin durante las horas de mayor demanda. Las estrategias anteriores pueden utilizarse en el corto y mediano plazo. Sin embargo, en el caso en el que el planificador no pueda afectar los hbitos y las actividades de la sociedad, debe entonces proceder a influir en las zonas donde stas se llevan a cabo. El control sobre los usos del suelo es un medio muy poderoso para afectar la cantidad de transporte demandado y su distribucin. 1.4.9.- Modelacin del Sistema de Transporte El objeto de esta etapa, es establecer mediante tcnicas matemticas y estadsticas relaciones cuantificables, entre las diferentes variables consideradas en las etapas anteriores. Al suponer que muchas de estas relaciones seguiran siendo vlidas en el futuro, se podrn hacer las correspondientes proyecciones de viajes. Para efectos del Plan Regulador de Rutas de Transporte Pblico, sern consideradas las siguientes relaciones (Ver figura N 1.4.9.): Modelos de generacin de viajes: los cuales permiten relacionar los viajes generados y atrados por cada zona, con variables tales como usos de la tierra, caractersticas socioeconmicas de la poblacin, naturaleza y capacidad del sistema de transporte, etc. Modelos de distribucin de viajes: dado el nmero de viajes generados y atrados por cada zona, el siguiente paso consiste en desarrollar frmulas que permitan describir como se distribuyen los viajes entre los diferentes orgenes y destinos. Modelos de asignacin: dado el nmero de viajes entre cada origen y destino, el siguiente paso es asignarlos a las rutas disponibles entre cada par de puntos.
El siguiente paso consiste en estimar o predecir los usos futuros de la zona de estudio y las caractersticas socioeconmicas de la poblacin en el rea de estudio, mediante la utilizacin de estas predicciones y las relaciones cuantificables obtenidas anteriormente, se pueden estimar los futuros orgenes y destinos, la distribucin de viajes y la distribucin de personas por cada modo de transporte (microbuses, camioneta rural, taxis, a pie, etc.)
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Figura N1.4.9.-Etapas de Modelacin del sistema de transporte

MODELACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
DATOS PLANEACION FUTURA
ZONAS Y REDES
DATOS AO BASE
BASE DE DATOS AO BASE FUTURO
GENERACION DE VIAJES DISTRIBUCION
ASIGNACIN
EVALUACION
1.4.10.- Evaluacin del Sistema de transporte Propuesto En seguida habr de evaluar la eficiencia y viabilidad de los esquemas de solucin propuestos, los cuales surgirn del diagnstico realizado (Equipo Consultor), de la administracin municipal, desde el punto de vista del trfico y teniendo en cuenta las limitaciones del anlisis, es posible evaluar si la red propuesta (red vial Jerarquizada) satisface la demanda estimada con adecuada capacidad, seguridad y nivel de servicio. Desde el punto de vista econmico y social puede considerarse que mucha gente joven del lugar depende del servicio de transporte para el sustento de su hogar, estos indicadores utilizados en la evaluacin de proyectos tienen como metas y objetivos, fundamentalmente: ahorros en costos de operacin y ahorros en tiempo de los usuarios y una mejor distribucin de las rutas de transporte hacia la periferia de la ciudad. Vale la pena insistir nuevamente en que antes de entrar a plantear metas de largo y mediano plazo e inversiones cuantiosas en infraestructura, se debe ante todo efectuar un anlisis cuidadoso del sistema existente con el fin de asegurar el uso eficiente de las facilidades existentes. Esto es especialmente importante, ya que en ciertas situaciones y bajo determinados parmetros, un mejoramiento en las condiciones de trfico o simples cambios en la demanda de transporte, son suficientes para solucionar los problemas existentes; por ello, es importante que las Autoridades Municipales establezcan polticas sectoriales en beneficio de los habitantes. TOMO I CAPITULO II-31

1.5.- MARCO LEGAL a) Constitucin Poltica del Per. b) Ley N 27972 - Ley Orgnica de Municipalidades. c) Ley N 27181 Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre, que de conformidad a lo establecido en el Art. 17, establece que las municipalidades provinciales, en su respectiva jurisdiccin y de conformidad a las leyes y los reglamentos nacionales tienen competencia en materia de transporte y transito terrestre (competencias Normativas, competencias de Gestin , Competencia de Fiscalizacin) d) Ley N 27444- Ley del Procedimiento Administrativo General. e) Decreto Legislativo N 651 que liberaliza el sevicio de transporte terrestre a nvel nacional. f) Decreto Supremo N 058-2003 MTC Reglamento Nacional de Vehculos. g) Decreto Supremo N 017-2009-MTC Reglamento Nacional de Administracin de Transporte. h) De conformidad con la Sptima Disposicin Transitoria del Decreto Supremo N 017-2009-MTC donde establece que las Municipalidades Provinciales actualizarn y/o aprobarn sus respectivos Planes Reguladores de Ruta y hacerlo de conocimiento publico. i) Ordenanza N 140 -2005-MPC - Ordenanza que aprueba el Reglamento del Plan Maestro del Centro Histrico de la ciudad del Cusco.
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II
MARCO DE REFERENCIA DE LA PROVINCIA

2.1.- ASPECTOS GENERALES 2.2.- DESARROLLO HISTORICO 2.2.1.- LA HISTORIA DEL CUSCO 2.2.2.- PLANIFICACIN EN LA CIUDAD DEL CUSCO PERIODO INCA 2.3.- ASPECTOS GEOGRFICOS 2.4.- ASPECTOS ECONOMICOS 2.4.1.- ACTIVIDAD INDUSTRIAL 2.4.2.- ACTIVIDAD TURSTICA 2.4.2.1.- ALOJAMIENTOS Y HOSPEDAJE 2.4.3.- ACTIVIDAD COMERCIAL 2.4.4.- ACTIVIDAD AGROPECUARIA 2.4.5.- ACTIVIDAD ARTESANAL 2.4.6.- ACTIVIDAD FINANCIERA 2.5.- ASPECTO DEMOGRAFICO 2.5.1.-TAMAO Y CRECIMIENTO DE LA POBLACIN 2.5.2.- DENSIDAD POBLACIONAL 2.5.3.- POBLACIN ECONMICAMENTE ACTIVA (PEA) 2.5.4.-MIGRACIN 2.6.- ASPECTO SOCIAL 2.6.1.-SALUD 2.6.2.- NIVELES DE EDUCACIN 2.6.3.- VIVIENDA 2.7.- DESENVOLVIMIENTO URBANO Y USO DE SUELO. 2.71.- ESTRUCTURACIN URBANA 2.7.2.- ZONIFICACIN DE USO DE SUELO
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CAPITULO II
2.- MARCO DE REFERENCIA DE LA PROVINCIA El presente estudio denominado Ordenamiento y Actualizacin del Plan Regulador de Rutas de Transporte, centra su anlisis en un SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO con calidad de servicio en la provincia de Cusco, que tiene como propsito fundamental regular y ordenar el transporte y trnsito vehicular. As mismo presentar las alternativas y escenarios de solucin para el mejoramiento del servicio de transporte y trnsito para los ciudadanos de la ciudad del Cusco. En este marco de referencia el sistema global de transporte se puede concluir que la sociedad utiliza el transporte como un servicio (necesidades) que se presta mediante la unin de los mltiples lugares donde se llevan a cabo las distintas actividades (beneficios). Es as, como en cada lugar donde la civilizacin ha encontrado un uso de suelo, el transporte forma parte de la economa que encierra una regin o una nacin por ello es importante conocer el desarrollo histrico de la ciudad del Cusco, los aspectos econmicos, demogrficos, los aspectos sociales y el desenvolvimiento urbano y el uso de suelo, que a continuacin pasamos a detallar. 2.1.-ASPECTOS GENERALES El presente plan tiene como meta analizar la ciudad del Cusco, plantear un nuevo modelo de desarrollo del transporte sostenible, con un servicio de calidad, ambientalmente sano y socialmente justo que permita un crecimiento urbano en armona con la naturaleza; que mantenga los rasgos culturales, tursticos y las tradiciones de Cusco y que eleve la calidad de vida de los habitantes. Para poder realizar un planeamiento eficaz se tiene que conocer el entorno de la provincia, conocer sus antecedentes y perspectivas de futuro para de esta manera tener una visin panormica real y poder analizar con mayor propiedad la problemtica del transporte pblico urbano que es un medio de desarrollo econmico y social para la poblacin del Cusco. Por lo descrito anteriormente es importante entonces, conocer algunos aspectos generales relacionados al desarrollo histrico de la provincia de Cusco a travs de los aos, de los aspectos fsicos, demogrficos y territorial, as como el aspecto socio econmico y el desenvolvimiento del desarrollo urbano, uso de suelo y el sistema vial de transporte de la provincia, a fin de poder analizar su entorno y las tendencias a futuro.
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2.2.- DESARROLLO HISTRICO 2.2.1.-La Historia del Cusco La ciudad del Cusco es una de las civilizaciones con ms de 3,000 aos de antigedad que la respaldan para ser considerada como La ciudad vigente ms antigua de Amrica. Cusco y su diversidad cultural y geogrfica, han sufrido y gozado avatares a travs de los aos, que la han convertido en un centro histrico de estudio y es el lugar turstico ms importante del Per. Las opiniones difieren en cuanto a los primeros pobladores de la ciudad, algunos afirman que fue el pueblo de Marcavalle o las tribus de Sawasiras, Antasayas y Wallas, las que antiguamente poblaban el valle. Otros se basan en la mitologa inca, que confiere a Manco Qhapaq y Pachakuteq la fundacin de la ciudad. No hay certeza para ninguna de las dos posturas; lo que s existe es una gran cantidad de muestras pre-cermicas que respaldan el ttulo de antigedad asignado a la ciudad. Pre-cermicos que corresponden a los Hombres de Yauri y Chumbivilcas con una edad aproximada de 5 mil aos a.C., a los pastores de Canas en Chawaytiri y a los Hombres de Qorqa, dedicado a la granja y pastoreo. En el perodo Formativo, la ciudad comenz a ser habitada desde el Valle de Watanay o Valle del Cusco. En el perodo sedentario hacia 1000 aos a.C., Marcavalle fue el lugar elegido para establecerse, la ciudad del Cusco, estaba ubicada en el lado oriental de la ciudad, y contaba con una poblacin de granjeros y pastores precariamente organizada.
Figura N 2.2.1- Desarrollo de las primeras civilizaciones formativos en el valle del Cusco (Imagen de Brian S. Baucer Cuzco antiguo tierra natal de los Inkas 2008)
Alrededor de 800 aos a.C., se desarroll la cultura de Chanapata y a los 600 aos d.C. se cre Qotakalli, que fue la primera regin del sistema de Estados Regionales implantados. Posteriormente a consecuencia de la invasin Wari, TOMO I CAPITULO II-35

fue creado el estado regional de Killki en el ao 800 d.C, y el de Lucre hacia el ao 1000 d.C., tal como se muestra en la figura N 2.2.1.-A. Segn B. Bauser el ao 2002 realiza un anlisis del desarrollo de culturas en la regin del Cusco, en lugar de la secuencia derivada de Ica se emplea una cronologa de base cusquea para organizar los materiales arqueolgicos (Cuadro N 2.2.1-A y 2.2.1-B). Los periodos usados, se definen fundamentalmente con la aparicin de artefactos de estilo especfico en esta regin. Las puntas de proyectil usadas se derivan de ejemplares recuperados en el transcurso de nuestra prospeccin y excavaciones efectuadas en el valle del Cusco, as como de estilo conocidos procedentes de la regin del Lago Titicaca. Las clasificaciones cermicas se basan en una secuencia alfarera actualizada de la regin cuzquea. Los aos calendario asignados a cada periodo se basan en los fechados radiocarbnicos. Los periodos posteriores al cronograma cuzqueo son sumamente parecidos pero no idnticos a los que fueran definidos en la secuencia iquea, pero los ms tempranos son marcadamente distintos.3
Cuadro N 2.2.1.A Cronologa del Cusco Antiguo (9000 a.C. hasta 1438 D.C)
Fuente: Cusco Antiguo Tierra natal de los incas / Brian S. Bauer
Los Investigadores han luchado por definir la secuencia alfarera de la regin del Valle del Cusco, desde la poca de los primeros informes arqueolgicos, referido a esta regin, dichos informes se justificaban fundamentalmente en la cermica Inka, sin embargo en la dcada de 1940, Rowe comenz a desarrollar una secuencia alfarera pre inca para esta zona con cateo efectuados en varios yacimientos cerca de la ciudad del Cusco y sitas de exploracin en yacimientos cerca al Cusco, sin embargo las excavaciones de los trabajos desarrollados por los arquelogos cusqueos, Manuel Chvez Balln, en 1956, present una secuencia cermica prehispnica que comprende siete grandes clasificaciones, tal como se muestra en el Cuadro N 2.2.1-B.
3
Fuente: Cusco Antiguo Tierra natal de los incas / Brian S. Bauer
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Cuadro N 2.2.1.B Comparaciones Alfarera del Valle del Cusco.
Fuente: Cusco Antiguo Tierra natal de los incas / Brian S. Bauer -2008
El inicio de la civilizacin inca se dio en el ao 1200 d.C. y su fase expansiva en el 1400 d.C.; lo que sigue es una historia conocida, el 15 de noviembre de 1533, llegaron los espaoles y con ellos la cada del imperio y una abrupta irrupcin cultural que traslad la capital hacia Lima. Pero los espritus de lucha no viajaron a la nueva capital, todo lo contrario, permanecieron en Cusco. Uno de las principales expresiones de este espritu, fue el levantamiento de Manco Inka, que dur desde 1536 hasta 1572, fecha en que fue derrotado y ejecutado el ltimo integrante de la dinasta Inca, Tpac Amaru I. Pero no podemos olvidar al ms grande precursor de la independencia peruana, Tpac Amaru II o Jos Gabriel Tpac Amaru Inca quien, en el 1780, inici una nueva rebelin que marc indiscutiblemente el precedente ms significativo en contra del rgimen espaol en Amrica. Lamentablemente una traicin fue causa de su derrota y de su ejecucin junto a su familia, en la Plaza Mayor de la misma ciudad que lo vio nacer. El precedente haba calado y fue seguido por Mateo Pumacahua y los hermanos Angulo, quienes propiciaron otra rebelin entre los aos de 1814 y 1815. Finalmente, en 1821, producto de las incesantes luchas y el apoyo integral sudamericano, el Per logr su independencia de Espaa y para 1933, Cusco TOMO I CAPITULO II-37

era declarada la "Capital Arqueolgica de Amrica del Sur" por el Congreso Americanista realizado en Argentina. Pero no slo las rebeliones remecieron a la ciudad, sino que tambin lo hizo el poder de la naturaleza, con un terremoto de 7 en 1950, que dej en pie slo la cuarta parte de sus edificios originales, tal como se aprecia en las imgenes
Figura N 2.2.1- B Esquina de la Plaza de Armas y Av. Santa Catalina Angosta despus del Terremoto en 1950 (Fotografa de Antonio Mendoza 1950 Centro Bartolom de las Casas)
Sin embargo, por la gran magnificencia cultural e histrica, Cusco recibi innumerables muestras de reconocimiento mundial, como la dada en 1978 por la 7ma. Convencin de Alcaldes de las Grandes Ciudades Mundiales, realizado en Miln - Italia, que declar al Cusco como la "Herencia Cultural del Mundo". La UNESCO, por su parte, le otorg en 1983, el ttulo de "Patrimonio Cultural de la Humanidad". El Per no se qued atrs, y el 22 de Diciembre de 1983, reconoci el portento de sus interiores andinos con una ley que declaraba a la ciudad del Cusco como la "Patrimonio Cultural de la Nacin" y "Capital Turstica del Per". 2.2.2.-Planificacion de la Ciudad del Cusco (poca Inka) El Cusco, como capital del Tawantinsuyo, fue la metrpoli ms grande e importante del continente. Debi haber sido una ciudad agradable y organizada. No son claros los datos sobre la poblacin que alberg durante su apogeo, ya que fue calculada en base a datos superficiales o imaginarios recogidos por los primeros cronistas. Sin embargo, el soldado espaol, Pedro Sancho de la Hoz, secretario de Pizarro, escribi en 1543, que en la ciudad se haba encontrado ms de 100,000 unidades de vivienda. Podra deducirse entonces, que la poblacin oscilaba entre 225,000 y 300,000 habitantes, repartidos en 125,000 personas en la zona urbana y alrededor de 100,000 en la rural. TOMO I CAPITULO II-38

Fue una ciudad planificada y construida tal como la pens el Inca Pachacteq para reemplazar a la aldea alrededor de la cinaga y herbazal que all haba; la historia dice que tras canalizar el ro Saphi, desecar el pantano y construir la ciudad, el Inca reparti los solares con la edificacin ya hecha a las panacas o familia real. Pero tambin localiz los componentes de la infraestructura pblica. Las cuatro grandes callancas (cuarto o casa de piedra labrada) en los bordes de la plaza pudieron ser parte de esa infraestructura. Por su dimensin y forma no fueron aptas para usos residenciales. Los proyectistas quechuas debieron de usar los recursos y conocimientos heredados de otras culturas. Adecuaron sus construcciones a la geografa del lugar, pero tambin la usaron de acuerdo a sus necesidades y proyectos. Pero, adems, optimizaron las comunicaciones creando una red de caminos, alojamiento y subestructuras, antes de la construccin de cualquier edificio, palacio, templo, pueblo o ciudad, los quechuas tenan un proceso de planificacin fsica que pretendi asegurar el xito del orden urbano. Primero hacan algunos bocetos, luego planos, modelos y maquetas. Sus sistemas de medida se basaron principalmente en la antropometra, es decir, medidas con relacin al cuerpo humano: brazos, codos, pies, pasos, palmos, etc. Existe una gran cantidad de maquetas en casi todos los museos arqueolgicos del pas como muestra de este pensamiento aritmtico. La arquitectura incaica resulta de su pragmatismo, sentido econmico, autoridad y subordinacin, de los principios de bi, tri y cuarta particin y de un sentido agudo de la simetra, oposicin y repeticin. A esto, se le sum, adems, la integracin con la naturaleza determinada por otros aspectos relativos posiblemente a su profunda religiosidad: la Pachamama (Madre de la Tierra), Apus y Aukis (espritus de montaas y valles), Wakas (tambin huacas, templos), razn por la que la Sociedad Inca se caracteriz por ser eminentemente preservadora del entorno fsico en el que vivan. Aunque tambin siendo una sociedad agraria, los incas guardaban las tierras buenas para sus principales actividades, en tanto que los templos y pueblos se construyeron en los terrenos rsticos. La ciudad del Cusco estaba dividida en dos grandes grupos por una lnea formada por los caminos que llevan hacia el Antisuyo y Contisuyo, es decir, las calles actuales de Triunfo, Hatun Rumiyoq y Cuesta San Blas y al otro extremo, las calles de Marqus, Santa Clara y Hospital; en el plan urbano, hacia el norte, el Hanan Qosqo, forma modificada de Hawan Qosqo (Cusco Superior), fue habitado por la dinasta desde el sexto Inca gobernante Inka Roqa; hacia el sur el Urin Qosqo que es una modificacin de Uran Qosqo (Cusco Bajo o Inferior); lugar preferido desde el fundador del Tawantinsuyo, Manco Qhapaq, hasta el quinto gobernante Qhapaq Yupanqui.
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Figura N 2.2.2-A Planificacin de la Ciudad del Cusco en poca Inca.
Fuente: Cusco Antiguo Tierra natal de los incas / Brian S. Bauer -2008
Los cuatro sectores formados, corresponden a las cuatro naciones del Tawantinsuyo: Chinchaysuyo, Collasuyo, Contisuyo y Antisuyo. Tuvo doce barrios que resultaron de dividir cada sector en tres. A su vez, cada barrio se subdivida igualmente en tres: Collana, Payan y Cayao. Empezando por el norte y en el sentido de las agujas del reloj, los 12 distritos en que se divida la ciudad eran: 1. Qolqanpata o "Distrito de los Almacenes" actualmente San Cristbal. 2. Kantupata o "Kantu Flores Distrito" ("Kantu" flor nacional peruana). 3. Pumakurko, o la "espina dorsal de Puma". 4. T'oqokachi o "Sal sin sustancia", la calle principal que hoy se localiza en San Blas. 5. Munay Senqa o distrito de la "Nariz Bonita", localizado en Recoleta. 6. Rimaq Pampa o la "Plaza que Habla", actualmente llamado Limaqpampa. 7. Pumaq Chupan o la " Cola de Puma", localizadas delante del hotel Savoy. 8. K'ayao Cachi o "Formacin De sal" en el distrito de Qoripata. 9. Ch'akill Chaka que corresponde a los barrios actuales de Santiago y Beln. 10. Piqchu que todava quiere decir "cspide o montaa". 11. K'illipata o "Distrito del Cerncalo" (k'illichu = halcn de gorrin) localizado en Piqchu, distrito de Santa Ana. 12. Wakapunku o "Puerta del Templo", actualmente es la calle de Saphi.
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Figura N 2.2.2-B Crecimiento de la Ciudad del Cusco segn cuencas.
poca Pre-Inca
El Cusco, antes de la llegada de Manco Ccapac, estaba ocupado, segn el testimonio veraz de Betanzos, en gran parte por un tremedal o cinaga y no haba en el valle del Huatanay sino pueblos pequeos de hasta veinte o treinta casas pajizas y muy ruines. Huamn Poma dice que este casero antiguo se llam Ahamama (lugar de la Chicha sagrada). (Antologa del Cusco, RAUL PORRAS BARRENECHEA, Fundacin MJ. Bustamante de la Puente, 1992).
Aspecto fsico-espacial, de acuerdo a investigaciones arqueolgicas
realizadas dentro de la cuenca del Huatanay. El proceso de ocupacin empieza en el perodo formativo, inicindose la modificacin del paisaje natural con andeneras, sitios ceremoniales viviendas y otras obras, se ocupa bsicamente reas del piso del valle y algunas laderas de pendiente suave. Los grupos que inician el proceso de ocupacin son: Marcavalle (1000 a.C.) ocupan 12 Ha. de la margen derecha del ro Cachimayo. Chanapata (800 a.C.) ocupan 4 Ha. aproximadamente del actual barrio de Santa Ana. Qotakally ocuparon 4 Ha. aproximadamente en Tankarpata. Killki (800 a.C.) ocuparon aproximadamente 4 Ha. en el Valle del Cusco. Lucre (1000 a.C.) en el rea de la laguna de Muyna. El tipo de ocupacin ha sido denominado aldeas andinas, estuvieron conformadas por familias nucleadas como resultado de una mayor organizacin econmica y religiosa, donde predomin el pastoreo de camlidos, complementado con actividades de caza, recoleccin y cultivo de papa y maz. Planificacin urbana:
Aspecto socioeconmico:
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Se encontraban en un proceso de organizacin de aldeas, de acuerdo a sus necesidades y concepcin de funcionalidad del momento.
poca Inca
Manco Ccapac cumple la funcin sinoicista, allanando obstculos y juntando pueblos. De ah, el nombre mismo del Cusco, sobre el que hace mencion la ciencia lingstica. Garcilaso afirm que Cozco, en lengua particular de los Incas, quiere decir ombligo o centro del mundo. Tambin se ha dicho modernamente por Escalante, que proviene de Cejasco, que significa pecho o corazn; al respecto, Gonzles Holgun, ilustre quechuista, afirm en los mismos das de Garcilaso en su Vocabulario prcer, dictado, segn l, por los mismos indios del Cusco que cusquini significa allanar el terreno y tambin allanar dificultades, unir y establecer una concordia.
Aspecto fsico-espacial:
- Ocupacin en el rea comprendida entre los ros Tullumayo y Saphy. - La ciudad comprenda aproximadamente 40 manzanas. - Se organiza en base al concepto del mdulo cancha, divididas por calles angostas, existan espacios abiertos (plazas), - De la plaza principal partan caminos hacia las principales regiones, los espacios contiguos a la ciudad estaban ocupados por andeneras con riego permanente, - La periferie de la ciudad estuvo ocupada por 12 barrios. - El sur de la ciudad se destin al pastoreo de camlidos. - Se desecan algunos humedales, se canalizan los ros. - Es posible que en la poca de Pachacutec la poblacin haya llegado a 40,000 habitantes. - La ciudad tuvo funcin religiosa-administrativa. - Parece que a partir de la reforma de Pachacutec y la reconstruccin de la ciudad se llam Hanan Cusco (Cusco alto) la parte norte en que se halla el Aucaypata y Hurin al sur del Coricancha. - Coinciden expertos cusqueistas Uriel Garca, Luis Valcrcel, Luis Pardo en que el Cusco alto (el de los andenes y las calles rampantes) es el ms antiguo de estilos arquitectnicos y traza, era extenso comprendiendo todos los aledaos de Saqsayhuaman y la parte alta con la fortaleza fue el reducto de las tribus primitivas las que slo en una etapa posterior descendieron segn Pardo del Saqsayhuaman al valle codiciado. - Los cronistas mencionan que Cusco estuvo habitada por la clase gobernante y slo en las festividades por grupos de funcionarios provenientes de otras regiones.
Aspectos socioeconmicos:
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- La base econmica fue la agricultura y la actividad complementaria el pastoreo. - Durante el gobierno del Inca Pachacutec (1438-1471 d.C.) se inici la remodelacin integral de la ciudad como respuesta a un proceso de planificacin. - La transformacin y embellecimiento del Cusco emprendidos por Pachacuteq no puede entenderse sino como una segunda fundacin. - El Inca urbanista derrib todo lo viejo, hizo salir a los habitantes a las provincias vecinas, traz un nuevo plan del Cusco y lo construy de nuevo desde sus cimientos, convirtiendo una ciudad de barro y de paja en una ciudad monumental de piedra, rgida, soberbia y geomtrica. - Dos figuras de barro con el trazo de las calles predeterminaron el Cusco imperial. Hechas estas figuras, Pachacuteq dicta las medidas precautorias de su gran plan urbanstico, que habra de necesitar de veinte aos para realizarse. Ordena aumentar las tierras de cultivo, seala ciertas zonas para depsitos de alimentos, hace canalizar dos arroyos y reparar el canal de agua.
Planificacin urbana:
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Crecimiento de la Ciudad del Cusco
Imagen N 2.2.2-A La plaza de Armas de la Ciudad del Cusco en 1890 en da de Mercado
Imagen N 2.2.2-B Se aprecia la Ciudad del Cusco a finales del siglo XVIII
Imagen N 2.2.2-C Se aprecia la
Ciudad del Cusco en la dcada de los aos 30`
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Imagen N 2.2.2-D Se aprecia la Ciudad del

Cusco en la dcada de los aos 80`
2.3.- ASPECTOS GEOGRFICOS La ciudad de Cusco se encuentra ubicado al sur oeste de la regin, que hace parte de las trece Provincias de la Regin Cusco y cuenta con ocho distritos. Cusco se ubica en la sierra sur del Per (figura 2.3) y la altitud promedio es de 3,360 m.s.n.m., y por lo cambiante de su topografa tiene altitudes comprendidas entre los 4,263 m.s.n.m. en uno de los puntos ms altos en el Abra Occoruro lmite entre las Provincias de Cusco, por el lado de San Jernimo, y la provincia de Paruro y los 3,150 m.s.n.m. lmite entre las Provincias de Cusco, por el lado de Saylla, y la provincia de Quispicanchi. Su extensin territorial es de 617 km equivalente al 0.86% de la superficie Regional, siendo su densidad poblacional de 596.10 hab./km (cuadro 2.3)4. Figura N 2.3.- Ubicacin de la Provincia del Cusco
Fuente: INEI - 2007
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Cuadro N 2.3.- Distritos del Cusco con Latitudes y ubicaciones

N 1 3 4 5 6 7 8 9 Distrito Cusco Poroy San Jeronimo San Sebastian Santiago Saylla Wanchaq Prov. Cusco Poblacin 108798 4462 31687 74712 83721 2934 59134 367,791 Altitud (msnm) 3414 3499 3245 3295 3227 3150 3353 3386 Latitud 133055" 133048" 133224" 133133" 133126" 133406" 133112" 133045" Longitud 715833" 720235" 715300" 715609" 715847" 714927" 715733" 720332" Superficie (km2) 116.22 14.96 103.34 89.44 69.72 28.38 6.38 617 Hab./Km2) 936.1 298.26 306.63 835.33 1200.82 103.38 9268.65 596.1
Fuente: INEI - 2007 / Plan de Desarrollo Provincial Concertado Cusco al 2012.
La Provincia del Cusco, tiene una superficie de 617.00 km 5, y limita por el Norte con las provincias de Calca y Urubamba, por el Este con la Provincia de Quispicanchi, por el Sur con la Provincia de Paruro y por el Oeste con la Provincia de Anta. El relieve de la Provincia de Cusco, est definido por las cadenas central y oriental de los andes del centro del Per, con valles que tienen vertientes o laderas, en donde prospera la agricultura, en algunos casos irrigados usando las aguas fluviales que corren por el cauce de los valles, lo que origina una topografa propensa a deslizamientos por su condicin bastante dinmica, que desencadena en una constante prdida de suelos agrcolas por efecto de la erosin. La caracterstica fsico-geogrfica predominante de la Provincia de Cusco, es la presencia del Valle del Vilcanota, con una topografa accidentada y variada, con valles, quebradas y montaas. As en el Valle de Cusco, donde se encuentra la ciudad de Cusco y capitales de los distritos de Santiago, San Sebastin, San Jernimo y Wanchaq, el espacio geoeconmico es eminentemente urbano, prestador de servicios, centro principal receptor del turismo nacional y extranjero; mientras que las capitales de distrito Ccorcca, Poroy y Saylla se encuentran en quebradas, rodeados de montaas. El clima se caracteriza por un clima fro moderado, con lluvias en el verano. Las temperaturas medias anuales fluctan entre los 8 y 12 C, el mes ms fro es Junio y los meses ms calientes son Octubre y Noviembre, se presenta una poca de heladas, entre los meses de Mayo a Agosto, siendo ms intenso entre Junio y Julio, en esta zona se presenta grandes oscilaciones de temperaturas entre las horas de medioda agradablemente caliente y la que se registra entre las horas de la noche y el amanecer, acentuadamente fra. Por encima de los 3,700 m.s.n.m., donde la temperatura media anual es de 3.5C, se tienen temperaturas tan bajas, que al amanecer los arroyos y las cascadas tienden a congelarse.
5
Fuente: Plan Estrategico de Desarrollo Regional Concertado Cusco al 2021, Noviembre del 2004
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Destacamos como presencia de ros en la Provincia de Cusco, los que corresponden a las sub cuencas de Huatanay y Poroy, ambos afluentes del Vilcanota, y la sub cuenca de Ccorcca, afluente de la cuenca del Apurmac. En torno a stas se puede apreciar una serie de micro cuencas que por su cantidad, pueden ser apreciadas como abastecedoras de la agricultura de la Provincia. En el momento, sin embargo, estos pequeos ros subsidiarios del Watanay (el Tullumayo, el Chunchulmayo, el Huancaro, el Cachimayo, entre otros) y al igual que ste, no obstante que atraviesan la ciudad, se encuentran en un estado de notable contaminacin, siendo sus aguas depositarias de los desages de la ciudad, tanto aquellos provenientes de redes formales como de muchas informales. Del mismo modo, los lechos de estos ros son depsitos de desechos slidos que los propios pobladores arrojan, desde las zonas marginales, que no cuentan o cuentan de manera deficitaria con servicios de recojo de basura. 2.4.- ASPECTOS ECONMICOS 2.4.1.-Actividad Industrial La provincia del Cusco concentra aproximadamente el 75% de las empresas industriales registradas en el departamento, la mayora de las cuales tiene caractersticas de pequea y micro empresa. El destino de la produccin se orienta mayormente al mercado interno del departamento, a excepcin de algunas empresas industriales caso de Cervesur e Incasur, cuyo mercado ampliado es de nivel nacional e internacional.
Cuadro N 2.4.1: Nmero De Empresas De La Industria Manufacturera (2001)
Fuente: Direccin Regional de Industria y Turismo, Boletn Estadstico Industrial, 2001.
El fuerte de nuestra industria se encuentra en el sector alimentario y de manufacturas, sectores que presentan singulares perspectivas en su articulacin con la actividad turstica. Al respecto, se ha identificado que la lnea de elaboracin de productos de panadera concentra el mayor nmero de empresas (37.9%), mientras que otras empresas alimentarias suman el TOMO I CAPITULO II-47

27%, haciendo un total de aproximadamente 65% sobre el total de empresas industriales6. Sin embargo, estas empresas tienen que hacer frente a la competencia desleal de empresas informales y al contrabando, lo cual ha inducido al cierre por quiebra o rentabilidad nula a importantes segmentos de industriales. Las micro y pequeas empresas (MYPES) generan escaso valor agregado, tienen produccin de baja calidad, usan tecnologa tradicional y en proceso de obsolescencia y enfrentan altos costos de produccin por el uso de insumos importados y materias primas provenientes de otras provincias y departamentos. Adems, tienen altos costos de alquileres, fletes, tarifas de servicios pblicos (energa, agua, telfono) y costos tributarios y altas tasas de inters del sistema financiero, lo mismo que plazos cortos de financiamiento. 2.4.2.-Actividad turstica La actividad turstica en el departamento del Cusco y en la provincia posee grandes recursos, con un legado histrico y cultural impresionantes, motivo por el cual se muestra la cantidad de visitantes nacionales y extranjeros (Cuadro N 2.4.2).
Cuadro N2.4.2: Arribo de visitantes Nacionales y Extranjeros a la Ciudad del Cusco (2000-2009)
AOS
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
VISITANTES NACIONAL 175,097 154,230 155,780 142,935 178,891 189,864 230,562 292,146 313,561 344,993 %
38 37 37 34 33 30 32 34 31 35
EXTRANJERO 288,695 261,595 261,859 273,319 368,229 443,069 484,273 575,244 685,953 631,760
%
62 63 63 66 67 70 68 66 69 65
TOTAL
463792 415825 417639 416254 547120 632933 714835 867390 999514 976753
Fuente: Direccin Regional de Industria y Turismo.
La ciudad del Cusco, la ciudadela inca de Machu Picchu y el Valle Sagrado de los Incas son los atractivos tursticos de mayor demanda. La actividad se basa en un conjunto de servicios directos como son:
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado Cusco al 2012, Noviembre 2004
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2.4.2.1.-Alojamiento y Hospedaje El desarrollo turstico en la actividad de hotelera ha venido siendo sostenido hasta hoy por el acondicionamiento de casas coloniales que son convertidas en establecimientos de hospedaje, ubicadas especialmente en el Centro Histrico. Una gran parte de ellos no cumple con las condiciones acordes a los estndares internacionales de hospedaje. En cuanto a alojamiento, el turista demanda principalmente seguridad, control y procedimientos claros y establecidos. Con frecuencia estos servicios no son satisfactorios para el consumidor. Hay que sealar tambin que su calidad no guarda relacin con sus altos precios, generndose un ambiente de baja competitividad frente a otros destinos tursticos latinoamericanos y mundiales. 2.4.2.2.-Servicios de Transporte: Transporte areo. El actual aeropuerto Velasco Astete tiene limitaciones para prestar un servicio ptimo, a causa de su ubicacin en zona urbana y con caractersticas topogrficas difciles, las cuales no permiten programar el decolaje de aeronaves de alta capacidad y tonelaje, limitando por tanto los vuelos internacionales y nocturnos. Transporte turstico en la ciudad. A causa de la ausencia de un terminal turstico y tambin de normatividad clara al respecto, los mnibus ocupan vas y calles para abordaje, ocasionando desorden en la circulacin vehicular y presentando una mala imagen del Centro Histrico de la ciudad. Esta actividad tambin enfrenta la competencia desleal que proviene de taxistas y empresas informales. Transporte ferroviario. Cuenta con dos estaciones ferroviarias, la de San Pedro y la de Wanchaq, las cuales presentan una infraestructura deficiente y anticuada y se hallan ubicadas en el centro urbano de la ciudad, por lo cual los turistas se encuentran expuestos a accidentes y demora en el traslado a sus destinos. 2.4.2.3.-Servicio de alimentacin: Esta actividad se concentra en el Centro Histrico debido a los altos volmenes de movimiento turstico. Se caracteriza por contar con restaurantes tursticos con una variada gama de especialidades (china, mexicana, italiana, americana, entre otras), acondicionados en casonas coloniales. En algunos casos su presentacin es inadecuada, por ocupar reducidos espacios y servicios higinicos improvisados. As, el servicio es incongruente con la limpieza y buena atencin que el turista exige, situacin que se acenta en pocas de TOMO I CAPITULO II-49

alta de la actividad turstica. Esto es as, con excepcin de los establecimientos de mayor nivel. 2.4.2.4.-Servicio de operadores tursticos (agencias de viaje) En el Cusco existen 232 agencias de viajes y turismo instaladas. 7 La escasa preferencia de uso de sus servicios por parte de los turistas se debe, en algunos casos, a que no garantizan calidad del servicio o no cumplen con lo ofrecido, generando as una mala imagen externa del Cusco. 2.4.3.-Actividad comercial En el rea urbana de los distritos de Cusco, Wanchaq y Santiago, que concentran el mayor porcentaje del total de establecimientos comerciales formalmente establecidos, destacan los establecimientos de venta de productos de consumo final, como ferreteras, laboratorios fotogrficos, materiales de construccin, etc. En el ao 2000 existan aproximadamente 6,000 comerciantes ambulantes concentrados en 15 manzanas del Centro Histrico8, comprendidas entre el arco de Santa Clara, la estacin ferroviaria de San Pedro, la avenida El Ejrcito y la avenida Grau, incluyendo las calles General Buenda, Lechugal, Tecte y Concebidayoc. Estas reas haban sido paulatinamente invadidas, y ahora su situacin se ha venido solucionando con los mercados y centros comerciales construidos por el gobierno local (Artesanal, El Molino I, El Molino II y Confraternidad) y por gestin privada. Tambin se tiene las ferias semanales que ofrecen productos agropecuarios. Las de mayor importancia son las de San Jernimo, Huancaro, San Sebastin y las ferias del altiplano que se realiza en el distrito de Wanchaq, que se constituyen en ferias sabatinas y dominicales donde concurren productores y comerciantes intermediarios y rescatistas. 2.4.4.-Actividad agropecuaria Los cultivos ms importantes de la provincia son papa, olluco, quinua, cebada forrajera, hortalizas, maz, cebolla, lechuga, zanahoria, coliflor y repollo. Estos productos se cultivan con mayor intensidad en los distritos de Ccorcca, Poroy y San Jernimo. Los distritos de Ccorcca y San Jernimo son los que poseen mayores reas de cultivo, seguidos por los de Santiago y San Sebastin. En la provincia, el capital pecuario de las familias lo constituyen especies domsticas como el ganado vacuno, generalmente criollo, y slo en una
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pequea proporcin Brown Swiss y Holstein; ganado ovino criollo y Corriedale; y tambin porcinos, aves, llamas, alpacas, equinos, cuyes y conejos. En esta actividad los principales problemas son la falta de asistencia tcnica por parte del sector agricultura, poco apoyo en el mejoramiento del ganado, escasa promocin masiva de siembra de pastos cultivados y forrajeros y las campaas de sanidad que no son preventivas. 2.4.5.-Actividad artesanal La artesana como actividad econmica en la provincia est directamente asociada a la actividad turstica, por la demanda de conocer estas actividades, lo cual est induciendo al desarrollo de la produccin artesanal a travs de su diversificacin. En la produccin artesanal se observa temporalidad, en relacin directa con el arribo de turistas en los meses de junio y julio, que constituyen la temporada alta. En la provincia del Cusco existen actualmente alrededor de 265 talleres artesanales, de los cuales el 99% se localiza en la ciudad del Cusco. El 90% de talleres artesanales funciona como vivienda-taller y slo el 60% son talleres exclusivos de produccin artesanal. El 80% de la produccin se destina al consumo local de los turistas, a travs de la comercializacin directa o de intermediarios y el 20% se destina a la demanda nacional e internacional.9 Las lneas artesanales que concentran el mayor nmero de unidades productoras son la cermica y la alfarera, la textilera de punto de alfombras y tapices y la confeccin de prendas de vestir. Otras especialidades artesanales desarrolladas en el Cusco son carpintera y tallado en madera, fabricacin de velas, imaginera y retablos, joyera y artculos conexos y pintura y rplica de pintura cusquea. Estas actividades se caracterizan por el uso de tecnologa rudimentaria o tradicional, de mano de obra no calificada y de insumos de baja calidad. Por otro lado, los bajos niveles de produccin no alcanzan a satisfacer los requerimientos y la creciente demanda en el mercado de estos productos, tanto a nivel interno como externo. 2.4.6.-Actividad financiera El sistema financiero en la provincia del Cusco se configura como una actividad dinmica, conformado por un conjunto de instituciones que captan, administran y canalizan la inversin y el ahorro, tanto de nacionales como de extranjeros. Se trata de entidades financieras, banca mltiple, cooperativas, compaas de seguros, organismos financieros de crdito y casas de cambio, entre otras.
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Las altas tasas de inters que rigen la actividad han devenido en un atractivo para la generacin de entidades no bancarias, organizadas como ONGs, que en nmero creciente estn operando en este campo de crditos de corto y mediano plazo y se orientan al establecimiento de pequeas y microempresas. 2.5.-ASPECTO DEMOGRFICO 2.5.1.-Tamao y Crecimiento de La Poblacin La poblacin proyectada de la provincia del Cusco para el ao 2020 es de 477,417 habitantes, lo cual representa 26% de la poblacin en el distrito de Cusco seguido por el distrito de Santiago con 23%. El crecimiento de la poblacin provincial muestra una tendencia decreciente a nivel general, pero con cambios o desplazamientos al interior de la provincia, mostrando incremento en la tasa de crecimiento poblacional de los distritos de Poroy, Ccorca y Saylla, debido principalmente a la expansin urbana.
Cuadro N 2.5.1: Poblacin estimada al 2020 Segn Provincia y Distrito (1972, 1981,1993, 2007, 2011, 2020)
DISTRITO
CUSCO WANCHAQ SAN JERONIMO SAN SEBASTIAN SANTIAGO POROY SAYLLA CCORCCA TOTAL PROVINCIA
POBLACIN 1972 POBLACIN 1981 POBLACIN 1993 POBLACIN 2007 POBLACIN 2011 POBLACIN 2020 TOTAL
66528 22831 6174 6174 37698 951 604 2383 143343
TOTAL
89563 36826 10457 14422 52478 914 956 2424 208040
TOTAL
93187 51584 15166 32134 73129 1587 956 2581 270324
TOTAL
103389 63894 21045 49598 87605 2690 1102 2761 332084
TOTAL
108901 71110 24791 61619 95885 3502 1183 2856 369847
TOTAL
122403 90468 35839 100410 117488 6341 1388 3081 477417
Fuente: INEI 2007 / Proyeccin de la Poblacin
2.5.2.-Densidad poblacional La densidad promedio de la Provincia del Cusco, para el ao 2004, es de 597 habitantes por km2. La densidad viene aumentando como consecuencia del crecimiento vegetativo y de la migracin poblacional hacia la ciudad del Cusco. Cabe destacar que el Distrito de Wanchaq es el que tiene la tasa ms alta de densidad poblacional, la cual para el ao 2004 ha sido registrada en 12,726 habitantes por km2. En segundo lugar se ubica Santiago, con 1,320 hab/km2 y luego Cusco con 996 hab/km2. 10
Fuente: Plan de Desarrollo Provincial Concertado Cusco al 2012, Noviembre 2004
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Cuadro N 2.5.2: Provincia del Cusco: Densidad Poblacional por Distritos
Ccorca
Fuente: INEI Cusco Extensin Territorial
2.5.3.- Poblacin Econmicamente Activa (PEA) La Poblacin Econmicamente Activa de la Provincia del Cusco representa cerca del 40% del total de la poblacin y se caracteriza por estar concentrada en el sector terciario.
Cuadro N 2.5.3: Poblacin Econmicamente Activa (PEA) y Condicin de Empleo (1993)
Ccorca
Fuente: INEI, Censo de Poblacin y vivienda, 1993
2.5.4.- Migracin La Provincia del Cusco presenta una tasa neta positiva de migracin, es decir, es receptora de poblacin por ser la ciudad del Cusco atractiva para los migrantes, ofreciendo principalmente perspectivas de trabajo y servicios como educacin y salud.
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Cuadro N 2.5.4: Indicadores de Migracin por sexo (1988-1993)
Fuente: INEI, Migraciones Internas en el Per
2.6.- ASPECTO SOCIAL 2.6.1.-Salud Los indicadores de salud en los ltimos aos han mostrado tendencias positivas, es as que la tasa de natalidad ha disminuido debido a programas preventivos y de control de natalidad aplicados durante los ltimos aos. En relacin a la tasa de mortalidad, esta registra en promedio los indicadores ms bajos de la regin. Cabe resaltar que el distrito de Poroy, para el ao 2002, ha presentado la tasa ms alta de mortalidad infantil.
Cuadro N 2.6.1: Tasa de Natalidad y Mortalidad Por distrito, por 1,000 (2002)
Ccorca
Fuente: Oficina de Estadstica e Informtica, Regin Salud Cusco
2.6.2.-Niveles de educacin. La tasa de analfabetismo en la provincia del Cusco, a partir de los censos de 1981 y 1993, muestra una tendencia decreciente a nivel de todos los distritos. Sin embargo, distritos como Ccorca y Poroy todava mantienen altas tasas en relacin al promedio provincial. Los distritos de Wanchaq y el Cusco, son los que tienen las tasas ms bajas de analfabetismo, lo cual se debe principalmente a que en sus mbitos se concentran la mayora de los centros educativos pblicos y privados de la provincia, as como las actividades de los sectores econmicos con mayores ingresos.
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Cuadro N 2.6.2: Tasa de Analfabetismo por Distritos (1981 y 1993)
Ccorca
Fuente: INEI, Censo de Poblacin y Vivienda, 1981 y 1993
2.6.3.-Vivienda El acelerado crecimiento poblacional de la provincia ha generado la necesidad de aumentar la cantidad de viviendas, lo que ha impulsado a la poblacin a ejercer presin en reas de ladera y en tierras de proteccin, para construir en ellas viviendas en condiciones precarias de habitabilidad y con baja calidad.
Cuadro N 2.6.3: Nmero de Vivienda (2000)
Fuente: Implicancias del Factor Peligro Geodinmico Externo de Planes Urbanos Caso Ciudad del Cusco, tesis, FAAP-UNSAAC
Se observa que la mayor cantidad de viviendas se concentra en el distrito de Cusco (36%) y la menor proporcin en los distritos de Ccorca, Saylla y Poroy. Del total de viviendas, el 81% son construcciones de adobe, el 17% de material noble y el 2% de otros materiales.
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En cuanto al rgimen de tenencia de las viviendas, un 60% son propias y un 27% est en condicin de alquiler u otra modalidad de ocupacin. La necesidad de contar con una vivienda hace que sus precios sean altos, especficamente en el Centro Histrico. Existe un dficit de viviendas, ya que segn las proyecciones de crecimiento poblacional hacia el 2004, se debera contar por lo menos con 68,972 viviendas, para albergar a un promedio de 4.96 habitantes en cada unidad. La vivienda en el Centro Histrico mantiene sus caractersticas tradicionales, aunque gran parte de las casonas han sufrido transformaciones para poder alojar a un mayor nmero de familias. Una mnima parte de tales construcciones han sido puestas en valor. Generalmente existe baja calidad de hbitat a causa de la tugurizacin (precariedad y falta de servicios) y el hacinamiento (muchas personas viviendo en pequeos espacios); Por otro lado, ltimamente existe un alto inters por la posesin de casas o terrenos en el Centro Histrico, ante ello, los dueos tradicionales estn vendiendo sus propiedades a empresas transnacionales que cambian el uso residencial a uso comercial, generando el desplazamiento de la poblacin residente de esta zona. Las zonas residenciales de la ciudad ocupan las reas planas del valle, ptimas para la construccin, lo cual fue generado por sucesivos programas de vivienda que establecieron urbanizaciones unifamiliares de ocupacin horizontal (Urbanizacin Magisterial, Marcavalle, Progreso, Tto, etc.) y conjuntos multifamiliares (edificios de departamentos, Urbanizacin Mariscal Gamarra, Pachacutec, Zarumilla, Hilario Mendvil, etc.). En cuanto a la ocupacin para vivienda en zona urbana marginal, esta empieza con la invasin de terrenos, muchos de ellos ubicados en zonas de riesgo, lo cual ocurre sin mayor planificacin. Se construye sin asesoramiento tcnico, sin prever servicios bsicos ni otras obras de infraestructura. La calidad de la vivienda en este sector es precaria, con bajas condiciones de habitabilidad.
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2.7.- DESENVOLVIMIENTO URBANO Y USO DE SUELO 2.7.1.-Estructuracin Urbana La propuesta de estructuracin urbana tiene como objeto determinar un orden para una fcil aplicacin de las normas de zonificacin, orientar polticas y acciones para la ocupacin de las reas de expansin y la intensificacin o consolidacin de las reas ocupadas. Las reas de estructuracin se han determinado teniendo como base las reas homogneas previamente identificadas y siguiendo los siguientes criterios: Cierto grado de homogeneidad o vocacin de uso de suelo. Tipo de desarrollo urbano planificado para el rea. Agrupacin de diferentes reas homogneas que tienen problemas estructurales similares. Roles y funciones asignados a partir de la estructuracin funcional propuesta para la ciudad. Caractersticas fsico-espaciales y estratos socio-econmicos predominantes. 2.7.2.- Zonificacin de Uso de Suelo. La zonificacin de uso de suelo es un instrumento normativo para promocionar e intensificar el uso del suelo urbano. Mediante la zonificacin se busca incrementar el valor del suelo urbano, promover la inversin del sector pblico y privado (formal e informal), de acuerdo a los usos programados. Para la zonificacin de la ciudad se han considerado dos grandes usos de suelo: reas no urbanizables o de restriccin urbana (bsicamente en las reas de interface del medio natural y cultural). reas de promocin urbana (bsicamente en el mbito urbano actual y las reas para expansin urbana programadas) La zonificacin es determinada por el Plan de Desarrollo Urbano es:
rea I: rea de Centros Histricos. reas Urbanas Comprendidas: Centro Histrico de Cusco (Delimitacin del Plan Maestro del Centro Histrico) - Centro Histrico de San Sebastin (delimitacin Plan Urbano 2000) - Centro Histrico de San Jernimo (delimitacin Plan Urbano 2000). Ver plano Zonificacin y uso de suelo Usos: Residencial en armona con las condiciones del centro histrico actividades administrativas de gobierno local, instituciones culturales y sociales servicios tursticos que no modifiquen la estructura fsica del rea - comercio de nivel vecinal y distrital (no central) - actividad artesanal no molesta ni contaminante. Densidad: Residencial de mediana densidad R3, acorde con la estructura fsica actual de las edificaciones, y los que norma el Plan Maestro del Centro Histrico.
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rea II: rea de proteccin del Centro Histrico. reas Urbanas Comprendidas: Comprende reas con multiplicidad de uso de suelo como vivienda comercio e institucional, abarca el rea circundante al centro histrico expresada en el plano Zonificacin y uso de suelo. Usos: Residencial - actividades administrativas de gobierno local, instituciones culturales y sociales - servicios tursticos - comercio de nivel central y distrital micro industrias no contaminantes. Densidad: Residencial de mediana y alta densidad, R3 y R4 - Altura de edificaciones normadas por el Plan Maestro del Centro Histrico. rea III: rea Urbano Paisajista. reas Urbanas Comprendidas: PPJJ, A.A.HH y APV de la zona nor este de la ciudad PP.JJ, AA.HH y APV de la zona nor-este y oeste de la ciudad PP.JJ., AA.HH y APV de la margen derecha hasta la zona de Muyoc Orcco (PPJJ Wimpillay). Usos: Residencial - comercio de nivel vecinal y local - micro industrias no contaminantes Densidad: Residencial de mediana y baja densidad. Ver reglamento del Plan de Desarrollo Urbano. rea IV: rea de tratamiento especial Zona arqueolgica reas Urbanas Comprendidas: APV Villa San Blas, Urb. Balconcillo, Ayuda Mutua, Escobedo, Huyracpuncu, Miscahuara, San Marcos, Los Incas, Alto Los Incas, Buena Vista. PPJJ Wimpillay, APV Los Jardines, Patapata, Marcavalle, existiendo el plan de tratamiento especial del parque arqueolgico de Sacsayhuaman. USOS: La reglamentacin de uso de suelo, parmetros urbansticos sern materia de formulacin de planes especficos entre la Municipalidad del Cusco, Instituto Nacional de Cultura, Municipalidades distritales. rea V: rea urbana piso de valle. reas Urbanas Comprendidas: rea de reciente desarrollo comercial, integrado por reas de los distritos de Wanchaq, Santiago, San Sebastin, San Jernimo, Saylla y Poroy. Usos: Residencial - actividades administrativas de gobiernos local es Regional, instituciones culturales y hoteles. Densidad: Residencial de Baja, Mediana y Alta Densidad (R-2) a (R-8) rea VI: rea industrial. reas Urbanas Comprendidas: Parque Industrial - Zona industrial Huancaro y Poroy. Usos: Industria elemental, complementaria, liviana y especializada. rea VII: rea de reserva ecolgica y equipamiento (Aeropuerto) reas Urbanas Comprendidas: Aeropuerto Velasco Astete. Usos a futuro: rea de reserva ecolgica, zona de recreacin metropolitana, residencial alta densidad, zona hotelera (5 estrellas), terminal terrestre.
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reas no Urbanizables Son reas donde no procede ningn tipo de habilitacin urbana, se han identificado en concordancia con el Cdigo Municipal para la proteccin de la Ciudad Histrica del Qosqo y las acciones a emprenderse en ellas estn enmarcadas dentro del Cdigo. Se han considerado las siguientes zonas: a.1. reas de Proteccin Ambiental (ZPA) Quebradas, altas pendientes, cauces de ro que por sus condiciones fsicas y geo-morfolgicas constituyen reas no-aptas para la ocupacin urbana, debern ser forestadas y constituir reas de monitoreo permanente, son sujetas a proyectos especficos de tratamiento. Dentro de las reas de Proteccin Ambiental (ZPA), se han considerado las siguientes: Las quebradas que bajan hacia la Av. De la Cultura de la zona conocida como Alto Qosqo, las quebradas de Sacramayo, Sipaspujio, Saphi, Corimachachuaniyoc, Viva el Per, Tankarpata, Caramascara, Pumamarca, Surihuaylla, Orcopujio y otras cuyo tratamiento debe especial previo estudio. No se admitirn ni aprobarn habilitaciones en estas reas, de existir una ocupacin de hecho la municipalidad proceder a su desalojo. En las reas denominadas crticas por su nivel de peligro frente a los procesos de geodinmica externa (deslizamientos, derrumbes y peligros por fenmenos torrenciales) (ver carta de peligros), de presentarse proyectos de habilitaciones, estos debern ir acompaados de estudios geodinmicas, geotcnicos y de vulnerabilidad. a.2. reas de Tratamiento Especial (ATE) Dentro de sta clasificacin se han considerado las reas de cauces de ros que actualmente constituyen focos de contaminacin de la ciudad (ros Huatanay, Cachimayo, Saphy, Choquechaca, Corimachahuayniyoc, Ayahuayco y otros) y el actual botadero de basura San Antonio, que debe ser clausurado y recibir un tratamiento especial y de forestacin. No se admitirn ni aprobarn habilitaciones en estas reas, de existir una ocupacin de hecho la municipalidad proceder a su desalojo. a.3. reas Agrcolas (AG) Son las reas destinadas exclusivamente al uso agrcola, por su alto valor agrolgico o por la importancia que tienen para el equilibrio ecolgico de la cuenca y el abastecimiento de productos de pan llevar. Estas tierras son intangibles, la municipalidad tiene la potestad de determinar que reas son agrcolas de acuerdo al art 195 inc 1ro. de la Constitucin del 93 y no procede el cambio de uso. Las habilitaciones que se asienten en reas agrcolas no sern reconocidas por las municipalidades y no debern acceder a los servicios pblicos mediante accin concertada con las empresas prestadoras de servicios.
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a.4. Zona de Patrimonio Arqueolgico (ZA). Se han identificado las zonas arqueolgicas ubicadas en la ciudad y en el espacio circundante a la ciudad en concordancia con el Cdigo para la Proteccin de la Ciudad Histrica del Qosqo (Vctor Pimentel Gurmendi y otrosMunicipalidad del Cusco 1991). Estas reas deben ser preservadas porque constituyen Bienes Culturales de carcter intangible, inalienable e imprescriptible que pertenecen al Patrimonio Cultural de la Nacin, tanto el sitio en si como el rea de apoyo monumental que las contienen, constituyen en su unidad el Patrimonio Natural Cultural. El Parque Arqueolgico Saqsayhuaman, por constituir un rea de gran riqueza natural y patrimonio cultural debe ser preservado y conservado mediante un manejo que responda a una reglamentacin especial. a.5. reas de reserva ecolgica (ARE) Son grandes las reas que conservan uso agrcola y que sern reservadas para parques de nivel metropolitano, donde prevalecer el espacio natural y paisajista para el esparcimiento, recreacin y actividades culturales al aire libre. Dentro de sta clasificacin se encuentran las reas de reserva de Angostura, y de Poroy entre la Asociacin Cruz Verde y el cementerio Jardines de la Luz. a.6. Zonas de Forestacin (ZF) Se consideran las reas de forestacin existentes que a partir del presente Plan adquieren un carcter de intangibles, as mismo se consideran las reas identificadas en el estudio Zonificacin Ecolgica de la sub-cuenca del Huatanay y micro cuenca de Poroy realizado por el Instituto de Manejo de Aguas y Medio Ambiente - IMA, con vocacin para forestacin y que debern ser materia de proyectos especficos de forestacin en convenio con las comunidades campesinas e instituciones especialistas en la materia. a.7. rea de Proteccin Ecolgica (APE) Son reas especiales en las que se encuentran flora, variedades de especies nativas se constituyen en reas intangibles, esta zona es restringida a las actividades que provoquen riesgo ambiental.
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Figura N 2.7.2.- Plan de Desarrollo Urbano al 2012
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano MPC
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DIAGNSTICO DEL SISTEMA ACTUAL DE TRANSPORTE PBLICO

3.1.- EL MARCO DEL ANALISIS 3.1.1.- DE LA DEFINICION DE LAS ZONAS 3.1.2.- DE LA PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE Y TRANSITO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.1.3.- EL DIAGNOSTICO DEL CENTRO HISTORICO: CIUDAD DEL CUSCO 3.1.3.1.- SISTEMA DE TRANSPORTE EN EL CENTRO HISTORICO 3.2. -OFERTA DEL TRANSPORTE PUBLICO EN LA CUIDAD DEL CUSCO 3.2.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.2.1.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PBLICO URBANO 3.2.1.2.- ANALISIS DE LA OFERTA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PBLICO Y OTRAS MODALIDADES 3.2.1.3.- DE LAS CONCESIONES DE RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO 3.2.1.4.- OTRAS MODALIDADES DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE CUSCO 3.2.2.- DE LAS CARACTERISTICAS DEL PARQUE AUTOMOTOR VEHICULAR 3.2.2.1.- EVOLUCION DEL PARQUE AUTOMOTOR VEHICULAR 3.2.3.- DE LA ORGANIZACIN EMPRESARIAL DEL TRANSPORTE PUBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO. 3.2.3.1.- ORGANIZACION ACTUAL DE LAS EMPRESA OPERADORAS 3.2.3.2.- FORMA GENERAL DE OPERACIN Y REMUNERACION DE LOS CONDUCTORES 3.2.3.3.- DE LA INFRAESTRUCTURA EMPRESARIAL 3.2.3.4.- CARACTERISTICAS SOCIO ECONOMICAS DE LOS OPERADORES 3.2.4.- DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE PBLICO 3.2.4.1.- USO ACTUAL DE LAS VIAS URBANAS ASIGNADAS AL TRANSPORTE PBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.2.4.2.- ANALISIS DE LA VIALIDAD Y EL SISTEMA ACTUAL DEL TRANSPORTE PBLICO 3.2.4.3.- ANALISIS DE LA SEGURIDAD VIAL 3.2.4.4.- OTROS FACTORES QUE AFECTAN AL TRANSITO Y TRANSPORTE PBLICO 3.3.- DE LA DEMANDA DEL SERVICIO DE TRANSPORTES 3.3.1.- DEMANDA ACTUAL EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.3.2.- MODELO CLASICO PARA LA DETERMINACION DE LAS RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO URBANO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.3.3.- VISION DEL MODELO DE DEMANDA APLICADO PARA LA CIUDAD DE CUSCO 3.3.4.- DE LA ESTIMACION DE LA DEMANDA DE VIAJES EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.3.5.- DE LOS RESULTADOS DE LA ENCUESTA DE PREFERENCIA DECLARADA PARA LA CIUDAD DEL CUSCO 3.4.- DE LA OPERACIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ACTUAL 3.4.1.- INDICADORES DE RENTABILIDAD 3.4.2.- VELOCIDAD DE OPERACIN EN LAS RUTAS DE TRANSPORTE 3.4.3.- OTROS METODOS COMPLEMENTARIOS PARA DETERMINAR LA DEMANDA Y LA OFERTA 3.4.4.- MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE CUSCO 3.4.5.- PERFIL TEMPORAL DE LA DEMANDA 3.4.6.- TIEMPOS DE CICLO DE LAS RUTAS 3.4.7.- DE LOS PARADEROS DE TRANSPORTE PBLICO
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3.- DIAGNSTICO DEL SISTEMA ACTUAL DE TRANSPORTE PBLICO.
3.1 .-EL MARCO DE ANLISIS. El presente captulo aborda en particular el tema principal del estudio que es la identificacin de aquellos desequilibrios o cambios entre la oferta disponible como el parque automotor, la infraestructura de transporte en la ciudad del Cusco y la correspondiente demanda insatisfecha de parte del pblico usuario. Dicha identificacin es el primer paso para la actualizacin del Plan Regulador de Rutas de Transporte que tiene como propsito, caracterizar la fluidez del trnsito vehicular y la asignacin de servicio de transporte en sectores no atendidos en algunos sectores de la ciudad del Cusco, cul debe ser justo y sustentable en funcin a los resultados finales de estudio Origen/Destino a hogares 2011 (EODH). En tal sentido, el equipo consultor, presenta el informe de diagnstico sobre el sistema de transporte y trnsito de la Ciudad del Cusco, que se compone de diversos temas referidos al relevamiento de la informacin existente, al momento de comenzar el estudio que demand 03 meses de arduo trabajo y un pormenorizado anlisis de las caractersticas de la oferta de transporte actual del sistema, tanto, desde el punto de vista de la oferta existente y de la demanda de viajes de la poblacin en funcin a los resultados de las encuestas de preferencia declarada en intersecciones, como de las cualidades de los operadores de las empresas de transporte que presta servicio actualmente y su forma de organizacin empresarial, ya que la Municipalidad Provincial del Cusco el ao 2000, mediante Ordenanza Municipal N 030-2000 MPC, aprob el Plan Regulador de Rutas Urbanas e Interurbanas, recomendando 44 rutas de transporte, para ser operados con unidades de tipo mnibus, el cual a la fecha ha quedado desactualizado por el crecimiento urbano de la ciudad especialmente en las zonas perifricas de la ciudad y que requiere su reformulacin inmediata. Por otra parte, analiza el contexto urbano en que estas actividades socio econmicas se desarrollan y profundizan sobre los estudios realizados y los lineamientos definidos por la Municipalidad Provincial del Cusco (Plan de desarrollo Urbano, Plan de Desarrollo concertado provincial y Plan Maestro del Centro Histrico), en lo que se refiere a las tendencias de crecimiento poblacional y a la estructura urbana del rea metropolitana de la ciudad del Cusco. TOMO I CAPITULO II-63

El presente captulo trato de mantener una estructura uniforme para el anlisis y diagnstico del trnsito y del transporte, como la presentacin de resultados que pasamos a detallar segn informes tcnicos que se consideraron relevantes. 3.1.1. - DE LA DEFINICIN DE LAS ZONAS: El presente estudio denominado Actualizacin del Plan Regulador de Rutas de Transporte Pblico Urbano para la ciudad del Cusco, enfoca su diagnstico en el mbito geogrfico de la Provincia, conformada por 08 distritos y ms de un centenar de barrios, A.P.Vs., AA.HH y Centros Poblados que requieren servicio de transporte, siendo el Centro Histrico de la ciudad del Cusco, donde se desarrollan y centralizan las principales actividades socio-econmicas, poltico-administrativo y de servicio pblico y turismo; adems por concentrar el 30 % de la poblacin total, segn el ltimo censo del INEI y por ende generan los mayores deseos de viaje y aglutinan el movimiento y el servicio de transporte pblico urbano (340,374 viajes diarios segn los resultados finales de la EOD-2011); ste aglutinamiento compone la problemtica de transporte, esto se debe a la falta de un ordenamiento, planificacin continua y una mejor regulacin de los servicios autorizados, (Taxi, Colectivo, Individual, Carga, Turstico y el Servicio Regular de Transporte que representa el 60.75 % del total de los viajes encuesta EODH 2011) En ese sentido la definicin de las zonas de estudio para el anlisis y el diagnstico se realiz sobre la base de 08 distritos que conforman la provincia: Cusco, Ccorca, Poroy, San Jernimo, San Sebastin, Santiago, Saylla y Wanchaq, tal como se aprecia en el cuadro N 3.1.de la definicin de la zona de estudio.
Cuadro N 3.1-A: De la identificacin de la Zona de Estudio en la Ciudad de Cusco
Elaborado: Oficina tcnica de la GTVT
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3.1.2.- DE LA PROBLEMTICA DEL TRANSPORTE Y TRANSITO EN LA CIUDAD DE CUSCO. El problema del trnsito y del transporte en la ciudad de Cusco se resume en los siguientes postulados: En relacin a la Movilidad Urbana de la ciudad son: El actual plan de desarrollo urbano, en vigencia desde 2006, mantiene la poblacin centrada geogrficamente alrededor del centro histrico de la ciudad del Cusco. Los esfuerzos realizados en este sentido han dado hasta ahora resultados satisfactorios, especialmente en la zona de Poroy, Santa Ana, Picchu, Ticatica, Huasahuara, 5 de Abril en la zona Nor-Occidental, como tambin en las zona de Ayuda Mutua, A.P.V. Tierra Prometida en la zona de Huancaro, Cachona en la zona de Saylla, Huasao, Tancarpata, Qosqorunas, Tipon (Comunidad de Choquepata) y Oropesa, por citar algunos centros poblados que se estn integrando al casco urbano de la ciudad. Mejoras en las condiciones de movilidad hacia la parte perifrica de la ciudad, entregando calles y vas pavimentadas en ptimas condiciones de circulacin, es entonces un esfuerzo razonable de esta gestin municipal. Sin embargo, los cambios en la situacin macro-econmica del Per y los cambios estructurales resultantes para la economa del Cusco y/o migraciones sustanciales no esperadas desde la regin a la ciudad, pueden causar alteraciones en los patrones de asentamiento hacia otras zonas no planificadas, como se da en la poca de inicio de clases en las Universidades y Colegios Secundarios. En este Captulo tambin se presenta los resultados de distintos relevamientos referidos a las caractersticas de la demanda de transporte de la totalidad de los medios empleados en la ciudad del Cusco (micros, combis, autos colectivos, taxis y automviles particulares) , buscando conocer las modalidades de los desplazamientos de la poblacin y la satisfaccin de sus deseos de viaje, como de las caractersticas de operacin de las rutas de transporte pblico, a efectos de detectar los problemas de sobre oferta de vehculos de baja capacidad de transportacin o demanda insatisfecha en los distintos sectores de la ciudad. Los relevamientos realizados sobre las rutas de transporte han posibilitado definir para cada una de ellas, las caractersticas de su operacin y su demanda, permitiendo construir el ndice pasajero/kilmetro individual y total del sistema. Esta informacin ser de
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suma importancia en etapas posteriores del estudio, en la actualizacin de las rutas de transporte y de qu tipo de vehculos requiere la ciudad. Las principales conclusiones respecto de la temtica del transporte son:
Falta actualizar, modificar y/o crear nuevas rutas de transporte con la finalidad de reestructurar las rutas actuales y de sus paraderos en funcin al crecimiento de la poblacin para la asignacin de servicio de transporte. Falta tomar medidas ms eficaces orientadas a la correcta ubicacin de paraderos iniciales y/o finales de transporte pblico urbano e interurbano teniendo en cuenta el crecimiento de la ciudad, de la capacidad vial y los motivos de viaje que estas generan. Falta Implementar corredores viales para uso exclusivo del servicio de transporte pblico norte sur y este oeste, que permitan descongestionar las zonas crticas especialmente las ubicadas dentro del Centro Histrico de la Ciudad (CHC) La reparticin modal en la ciudad del Cusco, es que el 54.9% de los pasajeros se movilizan en transporte pblico (camioneta rural, microbs y mnibus), el 6.22 % viaja en taxi, el 30.25% viaja a pie y el 8.63% en otro modo de transporte; segn los resultados de la encuesta Origen /Destino 2011. El anlisis de los kilmetros recorridos muestra que los modos masivos participan en slo el 55 % del total frente al 30% de los viajes que se realizan a pie y el 15% en los modos no masivos, segn los resultados de la encuesta Origen/Destino 2011. Se verifica una importante sobreoferta de vehculos de baja capacidad de transportacin en los perodos de hora valle para casi la totalidad de las rutas, y en hora punta (de 7:10 am a 8:10 am, en la maana y en la tarde de 17:15 pm a 18:45 pm.), a la vez que en los horarios de mayor demanda (hora punta), faltan vehculos de mayor capacidad, situacin que tiende a ser equilibrada (Oferta vs. Demanda). Las caractersticas prevalecientes en la gestin empresarial de las empresas de transporte, predomina un esquema de explotacin prcticamente individual, sin una planificacin de trfico centralizada la cual inducen a una produccin de servicios sobreabundante. Se verifica una competencia entre rutas, atenuado por el sistema de controles internos de las empresas mediante relojes de marcacin, agravada por la competencia entre rutas de diferentes empresas, evidenciando la existencia de numerosas rutas superpuestas por tramos, lo cual retroalimenta la exigencia de mantener elevadas frecuencias a lo largo del da, especialmente las rutas que operan del distrito de San Jernimo, hacia el centro de la ciudad sobre el eje de la Av. la Cultura.
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La baja tarifa de los taxis y el servicio puerta a puerta que brinda este servicio, produce la captura de una demanda de pasajeros sustancial al presentar ventajas comparativas tanto por su posibilidad de acceso al centro histrico, especialmente con vehculos de tipo Tico y Suzuki, que no rene las condiciones tcnicas de pesaje y cilindrada establecido en el Reglamento Nacional de vehculos para prestar el servicio de Taxi. Lo antedicho queda palmariamente claro cuando se consideran las escasas cuadras caminadas para acceder a los servicios masivos, y la falta de este tiempo de espera superior a 5 minutos la gente opta por otro medio de transporte detectadas en los 8 distritos en anlisis segn los resultados de las encuesta de Origen y Destino 2011. Existiran innegables beneficios en caso de desarrollarse una poltica que induzca a la concentracin de la oferta en los casos de rutas competitivas tendiendo a su vez, al progresivo reemplazo de las actuales unidades, en especial las combis, por otras de mayores dimensiones mnibus de tipo M3. Tambin es necesario avanzar en la transformacin y reformas en los esquemas de gestin a las empresas de Transporte prevalecientes, que den lugar a una gestin empresarial adecuada empezando por la formalizacin empresarial, declarar sus impuestos a la SUNAT y el manejo centralizado de la flota vehicular.
En la imagen N3.1.2-A se aprecia la pendiente de la Red vial al ingreso y salida el centro histrico de la ciudad.
En la imagen N3.1.2-B se aprecia que el 55% de los viajes de la poblacin, se realiza en transporte pblico.
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Por otro lado, se ha realizado el anlisis de la infraestructura vial que sirve de soporte a las actividades de transporte y trnsito, los principales problemas que la misma ostenta en la actualidad; a la vez que se han estudiado las caractersticas de la gestin del trnsito ciudadano, la sealizacin existente y las formas de control de estas actividades, detallados en el estudio final del Plan Vial para la ciudad del Cusco 2012, que se aborda un captulo sobre las caractersticas de las vas jerarquizadas y de los ejes estructuradores que conforma la red vial, como son la Av. El Sol, Av. Ejrcito, la Av. La Cultura, Av. 28 de Julio, la Va Expresa y la Va de Evitamiento por su importancia en el sistema articulador del centro de la ciudad con los dems distritos que conforman la provincia del Cusco tal como se muestra en la figura N 3.1.2. Al respecto, los principales hallazgos son: Caracterizacin global de la estructura de la ciudad: Tres ejes viales, que integra la ciudad con el resto de la Provincia (Evitamiento, Expresa y la Av. la Cultura) Las vas arteriales varan en ancho, capacidad y adecuacin Las velocidades de las vas radiales son generalmente mayores de aquellas observadas en otras vas en ciudades de tamao similar al Cusco.
Figura N 3.1.2.- Estructura Urbana de la ciudad en funcin al Centro Histrico
CENTRO HISTORICO
3.1.3.- EL DIAGNOSTICO DEL CENTRO HISTORICO: CIUDAD DE CUSCO. La congestin vehicular dentro del Centro Histrico del Cusco (CHC) es evidente con solo recorrerlo, pero se confirma a travs de las mediciones puntuales que se hizo en tres intersecciones importantes. Sumado a la fuerte actividad peatonal tanto de cusqueos como de turistas, se genera un escenario que se percibe como desordenado, poco amable, recargado y repleto. TOMO I CAPITULO II-68

La contaminacin del aire que provocan los vehculos y los microsismos que sufren los edificios producto del paso de stos, son factores que a paso lento pero seguro van daando el patrimonio histrico de la ciudad, que precisamente depende cada vez ms del crecimiento del parque automotor y su economa local. La combinacin de esos dos aspectos, congestin y desorden, ms el deterioro patrimonial, hace del CHC un rea que est entrando en una espiral de degradacin que debe ser frenada cuanto antes. Las medidas de transporte, a diferencia de otras ciudades, no deben apuntar a simplemente intentar mejorar tiempos de viaje, sino a hacer agradable un entorno que precisamente depende de tal caracterstica para seguir siendo el punto de encuentro de sus habitantes, funcional a las necesidades de la urbe y atractivo como destino turstico. En virtud de las mediciones realizadas para analizar la afluencia y egreso de personas hacia y desde el CHC, es posible realizar las siguientes observaciones descriptivas de la situacin del CHC, previo al diagnstico:
El modo de transporte en el centro histrico que moviliza ms personas es el servicio de transporte pblico que representa ms del 55% del parque automotor, con volmenes que al menos duplican a cualquier otra modalidad. Casi el 80% de las camionetas rurales y microbuses viajan a capacidad de utilizacin al tope o incluso con hacinamiento entre pasajeros. El segundo modo de transporte ms importante es la caminata, seguido de cerca por el transporte en taxi. El transporte en automvil es bastante alto (aprox. 13.9%), y ms an lo son los modos motocicleta y otros vehculos menores. Este ltimo grupo se representa entre el 1% y 0.5% dependiendo del momento si es hora punta hora valle. El transporte turstico, en sus modalidades camioneta panel (Sprinter) y mnibus (M3), mueven ms personas que los automviles, casi duplicndolos en el caso de las horas punta en la maana. Las intersecciones de Av. Tullumayo con Garcilaso, Arcopunco con Limacpampa, el eje vial Alameda Pachacutec - Av. El Sol, los accesos con los puentes Santiago, Grau y Beln, son los principales puntos de ingreso y egreso del CHC. El CHC muestra pocas variaciones entre el nmero de personas ingresando y egresando en todos los perodos analizados. Incluso el total de personas cruzando hacia un lado u otro del lmite imaginario del CHC, se mantiene muy estable entre los perodos, tal como se muestran en el cuadro N 3.1.3.A; es un resultado que llama la atencin y parece reflejar una constante actividad durante el da.
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Cuadro N 3.1.3-A. Movimiento de personas que se ingresan y salen del centro histrico
Fuente: Trabajo de campo - Conteo Peatonal
El punto anterior en parte podra ser explicado por una periodizacin deficiente. Es posible que los perodos punta no sean realmente los definidos en estudios previos y es recomendable a futuro analizar esta situacin.
Considerando lo anterior y dems informaciones presentadas en este item, los principales puntos que conforman el diagnstico de este estudio son: El nmero de taxis es claramente excesivo. Una fraccin muy alta de ellos hasta 55% en ciertos momentos del da- transita sin pasajeros, recargando la red vial mucho ms de lo necesario. Aproximadamente el 65% de los vehculos entrando o saliendo del CHC son taxis, pero stos apenas movilizan una cifra cercana al 7% de las personas. Eso es muy ineficiente. Incluso si la gran mayora de taxis se movilizara con pasajeros en vez de mostrar las altas tasas de desocupacin, habra un importante problema de eficiencia. El taxi es un transporte ineficiente, que es un problema de fondo, pues ocupa mucho espacio para mover a pocas personas. Y precisamente el espacio vial es muy escaso en el CHC, con casi nulas posibilidades de ampliarse. La comparacin de la tipologa vehicular del taxi que puede transportar de 1 a 4 personas, la demanda por espacio vial aumentara entre 30% y 50% aproximadamente, a diferencia de la camioneta rural se puede transportar de 1 a 12 personas, la demanda por espacio vial es aproximadamente un 40% ms de capacidad vial, y un vehculo de mayor capacidad es el Microbs que puede transportar 1 a 23 pasajeros, la demanda de espacio vial es de 50% al igual que un taxi. Por el contrario, de moverse todos en microbs, el CHC estara menos congestionado que en el presente; la demanda por capacidad vial se reducira en un 60%. Por cada 10 vehculos en el centro de la ciudad 7 son taxis lo que hace que el centro histrico se congestione. En definitiva, dicho de otra forma, mientras mayor sea el transporte en taxis, ms congestionada estar la ciudad, por lo que esta forma de movilizacin debe frenarse e incluso reducirse . CAPITULO II-70
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Cuadro N 3.1.3-B. Movimiento de Vehculos que se ingresan y salen del centro histrico
Fuente: Trabajo de campo - Conteo Peatonal
Se desprende del punto anterior la importancia de un vehculo de superior tamao como un medio eficiente para trasladar personas hacia y desde el CHC, e incluso para parte de los traslados al interior de ste. Los cusqueos por cierto, pueden y deben aspirar a una mejora en la calidad de servicio de esta modalidad de transporte, con vehculos de menores emisiones de gases, mayor comodidad y menos ruidosas, pero es claro que debe conservarse la esencia del vehculo: un tamao mediano, apto para las estrechas calles del CHC, pero con una capacidad de pasajeros mayor a la de un automvil, taxi o camioneta rural. La vialidad del CHC no puede ampliarse con facilidad y en muchos casos, no puede alterarse en lo absoluto, pues implicara destruir justamente lo que es lo ms valioso de la ciudad. En tal contexto, los buses que superen las 7 toneladas, como existen en grandes ciudades no tienen cabida o estn limitados slo a ciertas calles. El equivalente de los sistemas masivos de transporte en ciudades que superan los 500 mil viajes diarios, son el microbs y el mnibus. La ciudad del Cusco puede aprovechar por muchos aos la eficiencia de ste tipo de vehculos, antes de pensar en costosos proyectos de infraestructura vial y sistemas de Buses rpidos (BRT). La ciudad tiene gran potencial para evitar un mayor deterioro de la circulacin (e incluso lograr una reduccin de la congestin) en la medida que establezca medidas de prioridad para el sistema de transporte pblico en microbs y mnibus.
En la imagen N 3.1.3-A: Se Observa el ingreso de unidades de mayor capacidad al Centro Histrico
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Las condiciones peatonales son deficientes, poco amables y en algunos casos peligrosas. El intenso trfico vehicular circundante no hace agradable la circulacin peatonal, lo cual perjudica a los cusqueos que utilizan esta forma de transporte y a los turistas. Aunque evidentemente es imposible medir el confort, el agrado o la molestia que siente una persona rodeada de fuerte actividad vehicular, las visitas a terreno y el trabajo grupal con actores relevantes locales, coinciden en detectar un problema en este sentido. Los datos recabados muestran que los movimientos a pie son mayores que los flujos de automviles, taxis, microbs para entrar o salir del C.H.C., tal como se muestra en los cuadros N 3.1.3.-A y B. Pero incluso ms, se tiene que una vez dentro del C.H.C., independientemente de cmo se haya accedido a l, se realizan toda una serie de desplazamientos en que la caminata es el modo preponderante: turistas movilizndose de una atraccin a otra, personas caminando a almorzar, oficinistas trasladando documentacin, viajes a comprar, etc. El anlisis ambiental muestra que Cusco comparte como en muchas otras ciudades del mundo el hecho de que es el sector transporte pblico el mayor contaminante del aire. Las altas emisiones del parque de taxis reafirman la conclusin respecto de la necesidad de controlar y reducir la actividad de este tipo de vehculos. Al mismo tiempo, se confirma tambin la mejor posicin del transporte pblico respecto a los taxis, pues las primeras, emiten notoriamente menos emisiones contaminantes. Es claro que hay una cuestin tecnolgica en el tema de la contaminacin del aire, y la ciudad debe apuntar a ir acrecentando la calidad de los vehculos y su mantencin para mejorar el aire. No obstante, afortunadamente lo tecnolgico no parece ser lo prioritario, pues se vislumbra que es posible reducir las emisiones totales de manera significativa a partir de una reduccin de los excesos de circulacin motorizada y la obligatoriedad de las revisiones tcnicas vehiculares . Es de alta relevancia el constatar que la cantidad de kilmetros recorridos por el parque vehicular en general es superior a otras ciudades de similar tamao, lo que sugiere que hay ms vehculos circulando que lo necesario y suficiente. Adecuar la oferta a la demanda, en particular reduciendo fuertemente el nmero de taxis circulando sin pasajeros, puede sin duda generar notorios beneficios ambientales . Es importante recordar que las emisiones contaminantes no slo daan la salud humana, sino que tambin las estructuras, en donde se incluye el patrimonio histrico construido. Las camionetas rurales operan con un nivel importante de hacinamiento, lo que significa una mala calidad de servicio para los TOMO I CAPITULO II-72

usuarios, se trata del modo de transporte ms utilizado. Esto puede mejorarse incrementando y haciendo variaciones en las especificaciones tcnicas de la flota, aunque evidentemente esta es una medida que involucra analizar efectos para toda la ciudad y no solo el CHC.
Cuadro N 3.1.3-C: Ejemplificacin de la eficiencia vial de la camioneta rural sobre el taxi
Fuente: Trabajo de Campo
En el Cuadro N 3.1.3.-C, se muestra la capacidad vial en el periodo 1 de la maana, ingresan al centro histrico 7671 vehculos; realizando el anlisis de flujo equivaldra a 10,611 vehculos que prestan servicio de taxi y a 3 ,231vehiculos que prestan servicio en camioneta rural; notamos que la diferencia es la movilizacin de usuarios a gran escala, si se utiliza un vehculo de mayor capacidad como el microbs se mejorara la circulacin en el Centro Histrico. Con una importancia secundaria, el diagnstico se complementa con los siguientes elementos: La programacin de semforos en el centro histrico, puede mejorarse, lo cual podra traducirse en una circulacin mejor de los vehculos. El transporte turstico ocupa poca capacidad vial y mueve a bastantes personas; es bastante eficiente. Sin embargo, se constatan en terreno situaciones indeseables, como el uso extendido de espacio para estacionar. Es indeseable tambin que estos servicios tiendan a operar prcticamente en los mismos horarios, pues concentran flujo vehicular cuando en teora es posible distribuirlos durante el resto del da. Sin embargo, hay que tener en consideracin que este tipo de medidas debe ir de la mano con una adecuacin de los horarios de atencin de museos, sitios arqueolgicos y dems atracciones. Finalmente, a nivel institucional Cusco se ve limitado de manera importante por la falta de capacidad fiscalizadora, dada la independencia de la polica con respecto a la Municipalidad. Esto hace que buenas ideas que ya se ha
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impulsado, como la restriccin del nmero de taxis que pueden ingresar al C.H.C., no tengan los efectos esperados al no poder controlarse. En sntesis, el Centro Histrico de Cusco presenta una sobrecarga de taxis, oferta de espacio peatonal inadecuada para su alto nivel de demanda y ausencia de mecanismos fsicos o regulatorios que protejan y prioricen el transporte pblico, la cual presenta altos niveles de eficiencia en el transporte de personas, pese a los reparos sobre antigedad o calidad que con justicia pueden hacerse sobre estos vehculos. Las medidas que se planteen deben abordar principalmente esos problemas, pero prestando atencin, en forma paralela a cmo desarrollar una fiscalizacin que pueda hacer efectivas estas medidas.
Imagen N 3.1.3- B: Congestin en el centro histrico Imagen N 3.1.3-C: Vas saturadas en el Centro Histrico
Se muestra en la Calle Afligidos con Pampa del Castillo, la congestin que ocasiona el exceso de taxis y vehculos particulares.
Se muestra la altura de la Plaza San Francisco, que la capacidad de la va se encuentra saturado por autos particulares y taxis.
3.1.3.1- Sistema de Transporte en el Centro Histrico

Las principales vas que integran los distritos aledaos al Centro Histrico de Cusco son la Av. de la Cultura, la Av. Alameda Pachacutec, Av. Antonio Lorena, Av. Grau, Av. Collasuyo, Av. 28 de Julio, Velazco Astete, Av. Luis Vallejos Santoni y la va Expresa. La Av. de la Cultura en particular tiene una importancia especial, al ubicarse centralmente en el eje que recorre longitudinalmente el valle donde se emplaza la ciudad y que precisamente le da a sta una forma alargada. La avenida de la Cultura recibe buena parte de los flujos vehiculares totales, por lo que desde hace tiempo se vienen generando ideas para intentar descongestionarla 11. El nmero de vehculos en la ciudad es cercano a los 70 mil. En Cusco existen 41 empresas de transporte pblico, las que se organizan en 41 rutas y utilizan dos tipos de vehculos; las camionetas rurales (M2) y los mnibus (M3). La Municipalidad regula estos servicios a travs de concesiones, autorizaciones y
Se estn implementando un sistema de semforos inteligentes, a lo largo de esta va como la implementacin de los paraderos para el servicio de transporte y el mejoramiento y ampliacin de la red vial .
11
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autorizaciones provisionales. Del cual ms del 90% de las rutas ingresan al centro histrico del Cusco tal como se aprecia en la imagen 3.2-A. Con poco ms de 5 mil vehculos inscritos aproximadamente, los taxis son el otro protagonista destacado del transporte en Cusco. La creciente congestin que provocan motiv a que la autoridad comenzara a tomar medidas para su control. En abril de 2002 la Municipalidad decide racionalizar el nmero de taxis en el centro histrico, definiendo un rea donde slo se puede ingresar con una autorizacin. Sin embargo a inicios del 2012, existen 2,500 vehculos aproximadamente que prestan servicio de taxi de manera informal en la modalidad de Tico y Suzuki respectivamente.
En la imagen N 3.1.3.1-A.Se Observa el ingreso de unidades de baja capacidad de transportacin sobre Plaza San Francisco
En la imagen N 3.1.3.1-B.Se Observa sobre la iglesia Santo Domingo el ingreso de taxis que congestiona el Centro Histrico
3.2.- OFERTA DEL TRANSPORTE PBLICO EN LA CIUDAD DE CUSCO En la provincia del Cusco, los problemas de transporte han crecido con la ciudad. Para atenderles, se han desarrollado diversos modos de transporte, tanto de propiedad pblica como privada. El propsito de este trabajo es dar una semblanza de tal desarrollo, aunque concentrados en los modos ms importantes y representativos. Sin embargo, antes de entrar en el anlisis de cada uno de estos modos de transporte, es conveniente revisar algunas estadsticas de la movilidad de la ciudad, en su evolucin reciente. La oferta del transporte en la provincia de Cusco est integrada por las empresas operadoras de las rutas de transporte, el parque automotor y la infraestructura vial disponible.
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Otro aspecto que es importante mencionar es que ms del 90% de las rutas de transporte pblico autorizado ingresan al centro histrico de la ciudad, siendo ms de 60% unidades de tipo camioneta rural, tal como se muestra en la Figura N 3.2.A.
8505000 177000 178000 179000
PLANO DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DE LA CIUDAD DEL CUSCO EN EL CENTRO HISTORICO

N.M.
CC FF CU SC O - MA CH HU ICC UP
8504000
FFCC
CUSC
OMACH
UPICC HU
FFC C
AV. SAN MARTIN
CU SC
SERVI CENT RO LATINO
AV.
DEL EJERCITO
- AR
ESTACION
8503000
Figura N3.2-A: Ingreso de las rutas de transporte pblico que ingresan al centro histrico
3.2.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PBLICO EN LA CIUDAD DE CUSCO. Actualmente en la provincia de Cusco existen varios modos de transporte autorizados que prestan servicio de transporte pblico. La composicin del parque automotor en la provincia del Cusco en promedio es del orden de las 70 mil unidades de locomocin colectiva aproximadamente, conformado por: transporte urbano, turstico, particular, de taxi y carga. Todos estos modos han ocasionado la creciente congestin vehicular. Actualmente la oferta del transporte pblico urbano en la Provincia del Cusco es de 1,168 12 unidades de transporte debidamente registradas con un total de 41 empresas de transporte. Es importante precisar que ms del 50% de la flota vehicular est entre los 17 a 21 aos de antigedad, el 6% del parque automotor del transporte pblico supera los 30 aos de antigedad y el 2% son unidades nuevas, tal como se aprecia en el cuadro N 3.2.1-A, cifra que cambiara con el sinceramiento de la flota vehicular existente 13 A continuacin se muestra detalladamente un cuadro de cmo se encuentra el parque automotor por antigedad de aos, esto nos refleja el estado en que se encuentra actualmente la oferta de transporte pblico en la Provincia de Cusco.
Segn Informe N43-SGRT-GTVT-MPC-2011 Segn las pesquisas de campo se estima que en la ciudad del Cusco circulan 550 unidades vehiculares nuevas aproximadamente y en espera de su autorizacin una vez concluidos los estudios del Plan Regulador de Rutas .
13 12
FFCC.
EQ UIP A
C.C.
AV. ALAMEDA PACHACUTEQ
WANCHAC
IDAD ERN FRAT CON
191000
Imagen N3.2-A: Ingreso de las rutas de transporte pblico que ingresan al centro histrico
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Cuadro N 3.2.1-A: Oferta formal del transporte en la Provincia de Cusco

N AOS UNIDADES UNIDADES % 1980 a 1985 71 6% 1986 a 1990 272 23% 1991 a 1995 596 51% 1996 a 2000 118 10% 2001 a mas 21 2% No tienen FILE 90 8% TOTAL 1168 100%
Fuente: Gerencia de Trnsito, Vialidad y Transporte Dic-2011 GRAFICA N 3.2.1.- De la oferta del transporte pblico y Del parque automotor.
Fuente: Gerencia de Trnsito, Vialidad y Transporte Dic-2011
Del cuadro N 3.2.1-A, se puede apreciar que en la actualidad la Provincia del Cusco cuenta con un aproximado de 1,168 unidades de transporte pblico urbano registrado.
En la imagen N 3.2.1-A.Se Observa la oferta de transporte en Camioneta Rural
En la imagen N 3.2.1-B.Se Observa la oferta de transporte en Microbs
Adems apreciar que el mayor nmero de vehculos adquiridos por las empresas de transporte es de un total de 596 unidades con una antigedad desde el ao 1991 hasta 1995 representando un 51 % del total de unidades, mientras que desde el ao 2001 hacia adelante las empresas de transporte solo han realizado adquisiciones de un total de 21 unidades representando un 2 % del total. Por lo que es importante precisar que el parque vehicular es antiguo y excesivo que generan altos ndices de partculas plomadas al medio ambiente, aspecto que contribuye a la contaminacin ambiental en la ciudad del Cusco. TOMO I CAPITULO II-77

Cuadro N 3.2.1-B: Oferta del transporte por distritos en la Ciudad de Cusco

DISTRITO N DE EMPRESAS 1 2 Cusco 3 4 5 Poroy 1 1 2 3 4 5 6 7 San Jernimo 8 9 10 11 12 13 14 15 1 2 3 4 San Sebastin 5 6 7 8 9 1 2 Santiago 3 4 5 Saylla 1 2 1 Wanchaq 2 3 4 EMPRESA
EMP. EXPRESO INKA S.R. LTDA EMP.COLUMBIA S.R. LTDA. MULTISERVICIOS IMPERIAL S.A. EMP.CRISTO BLANCO S.A. EMP.MULTISERVICIOS HUANCARO S.A. EMP.TURISTICOS Y AFINES PACHACUTEQ S.A. EMP. EXPRESO SAN JERONIMO S.C.R. LTDA. EMP.SAN JERONIMO CUSCO S.A. EMP. SATELITE S.R.L. EMP.ILLARY 21 S.R.LTDA. EMP.MULTISERVICIOS PEGASO S.R.TDA. EMP. MULTISERVICIOS SEOR DEL CABILDO S.A. SERVICIO RAPIDO S.A. EMP.MULTISERVICIOS RAPIDO S.A. EMP.LEON DE SAN JERONIMO S.A. EMP.SERVICIO ANDINO S.A. EMP. EXPRESO BATMAN S.A. EMP.SERVICIO EXPRESO SANTIAGO S.A. EMP.NUEVA CHASKA S.A. EMP.LOS DORADINOS S.R.LTDA. EMP.EL MIRADOR S.A. EMP.EL DORADO S.R.LTDA. EMP. E.T. COMIT N4 MICROBUSES SRL. MULTISERVICIOS TUPAC AMARU II S.A. EMP.MULTISERVICIOS CORRECAMINOS S.A. C-4M CAMIONETA RURAL S.A. EMP.NUEVA GENERACION ARCOIRIS S.A. EMP.SERVICIOS GENERALES ILLARY QOSQO S.A. EMP.EXPRESO SAN SEBASTIAN S.A. EMP.EXPRESO EL ZORRO S.A. EMP. WIMPILLAY CHOCCO S.R. LTDA. EMP.NUEVO AMANECER S.R. LTDA. EMP.LUIS VALLEJO SANTONI S.R.LTDA EMP. WIMPILLAY CHOCCO S.R. LTDA. E.T. SEOR DEL HUERTO S.A. EMP. SAYLLA S.A. EMP.SANTA CRUZ S.R. LTDA. EPM. MULTISERVICIOS LIEBRE S.R.LTDA. EMP. SANTA ANA S.R.LTDA. EMP. COOPERATIVA TTIO LA FLORIDA Y ZONAS ALEDAAS EMP.EL HORIZONTE S.A.
COD. DE RUTA
109 112 116 121 129 113 101 101-A 102 103 106 119 122-A 122-B 126 130 131 132 136 140 145 104 108 117 124 125 128 133 134 135 109 115-A 115-B 110 143 114-A 114 111 118 123 137
FLOTA VEHICULAR
18 23 37 32 29 21 16 25 24 12 27 49 42 23 49 30 38 41 51 17 28 30 14 40 33 34 35 31 40 34 19 22 22 19 26 26 18 14 32 35 29
TIPOLOGIA VEHICULAR
OMNIBUS OMNIBUS MICROBUS / OMNIBUS MICROBUS / OMNIBUS MICROBUS CAMIONETA RURAL / OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS CAMIONETA RURAL / MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS MICROBUS / OMNIBUS MICROBUS / OMNIBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS MICROBUS CAMIONETA RURAL / OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS MICROBUS / OMNIBUS MICROBUS MICROBUS
Fuente: Gerencia de Trnsito, Vialidad y Transporte / Elaboracin Propia
Imagen N 3.2.1.A.-: La Operacin comercial de las unidades de transporte pblico en la modalidad de C. Rural.
Imagen N 3.2.1.B.-: La Operacin comercial de transporte pblico sobre la Av. La Cultura.
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Adems debemos sealar que en Cusco existen 41 empresas de transporte pblico, las que se organizan en 41 rutas y utilizan tres tipos de vehculos; las camionetas rurales (de baja capacidad), los microbuses (de mediana capacidad) y los mnibus (de alta capacidad). La Municipalidad por medio de la Gerencia de Trnsito regula estos servicios a travs de concesiones, autorizaciones y autorizaciones especiales, renovadas todos los aos. En el ao 2008 la composicin de la oferta vehicular de transporte pblico estaba compuesto del 78% por camionetas rurales y el 28% por unidades de tipo microbs, tal como se aprecia en el cuadro N 3.2.1-C, respectivamente.
Cuadro N 3.2.1-C Porcentaje de participacin segn MODALIDAD DE AUTORIZACIN A TRAVES DE CONSECIN AUTORIZACIN AUTORIZACIN ESPECIAL TOTAL EMPRESAS DE TRANSPORTE 13 2 29 44 CANTIDAD DE UNIDADES VEHICULARES MICROBUS OMNIBUS 217 23 66 28% 829 72% CAMIONETA RURAL 15 TOTAL 232 18 895 1170
Fuente: MPC Julio del 2008
Si analizamos el parque automotor del servicio de transporte pblico cuatro aos despus, no ha habido cambios sustanciales en la dacin de la flota vehicular, sin embargo existen 525 unidades vehiculares nuevas que no se han podido formalizar por diversos factores administrativos y tcnicos (Exceso de peso, una sola puerta, no hay cupos para reemplazar, etc.). Sin embargo, si hacemos el anlisis de la oferta vehicular sin considerar este excedente del mercado, se puede apreciar que del 100% del parque automotor que tiene la Ciudad del Cusco se ha renovado ms de 35% con unidades nuevas de mayor capacidad; segn el cuadro N 3.2.1 D., el 61% corresponde a las camionetas rurales (M2) y el 39% corresponde a las unidades de tipo microbs y mnibus (M3), se estima que para el proceso de Licitacin de Rutas el parque automotor segn los modos, estn equilibrados.
Cuadro N 3.2.1-D Porcentaje de participacin segn: TIPO DE REGULACION Concesin Autorizacin Autorizacin Excepcional TOTAL EMPRESAS 30% 5% 66% MICROBS 75% 31% 11% CAMIONETA RURAL 25% 69% 89% TOTAL VEHCULOS 20% 2% 78% 100%
100% 39% 61% Fuente: Anlisis de la Oferta Vehicular Febrero del 2012
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3.2.1.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PBLICO URBANO

Actualmente se registra 41 empresas de transporte pblico urbano con 41 rutas operando mediante la modalidad de microbs y camioneta rural, en los ocho distritos identificados, con una flota total de 1168 unidades vehiculares de transporte pblico urbano, tal como se detalla en el cuadro N 3.2.1.1-A
Cuadro N 3.2.1.1-A: Se muestra la oferta del Transporte Urbano por ruta de transporte.
ITEM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 EMPRESA
EMP. EXPRESO INKA S.R. LTDA EMP.COLUMBIA S.R. LTDA. MULTISERVICIOS IMPERIAL S.A. EMP.CRISTO BLANCO S.A. EMP.MULTISERVICIOS HUANCARO S.A. EMP.TURISTICOS Y AFINES PACHACUTEQ S.A. EMP. EXPRESO SAN JERONIMO S.C.R. LTDA. EMP.SAN JERONIMO CUSCO S.A. EMP. SATELITE S.R.L. EMP.ILLARY 21 S.R.LTDA. EMP.MULTISERVICIOS PEGASO S.R.TDA. EMP. MULTISERVICIOS SEOR DEL CABILDO S.A. SERVICIO RAPIDO S.A. EMP.MULTISERVICIOS RAPIDO S.A. EMP.LEON DE SAN JERONIMO S.A. EMP.SERVICIO ANDINO S.A. EMP. EXPRESO BATMAN S.A. EMP.SERVICIO EXPRESO SANTIAGO S.A. EMP.NUEVA CHASKA S.A. EMP.LOS DORADINOS S.R.LTDA. EMP.EL MIRADOR S.A. EMP.EL DORADO S.R.LTDA. EMP. E.T. COMIT N4 MICROBUSES SRL. MULTISERVICIOS TUPAC AMARU II S.A. EMP.MULTISERVICIOS CORRECAMINOS S.A. C-4M CAMIONETA RURAL S.A. EMP.NUEVA GENERACION ARCOIRIS S.A. EMP.SERVICIOS GENERALES ILLARY QOSQO S.A. EMP.EXPRESO SAN SEBASTIAN S.A. EMP.EXPRESO EL ZORRO S.A. EMP. WIMPILLAY CHOCCO S.R. LTDA. EMP.NUEVO AMANECER S.R. LTDA. EMP.LUIS VALLEJO SANTONI S.R.LTDA EMP. WIMPILLAY CHOCCO S.R. LTDA. E.T. SEOR DEL HUERTO S.A. EMP. SAYLLA S.A. EMP.SANTA CRUZ S.R. LTDA. EPM. MULTISERVICIOS LIEBRE S.R.LTDA. EMP. SANTA ANA S.R.LTDA. EMP. COOPERATIVA TTIO LA FLORIDA Y ZONAS ALEDAAS EMP.EL HORIZONTE S.A.
COD. DE RUTA
109 112 116 121 129 113 101 101-A 102 103 106 119 122-A 122-B 126 130 131 132 136 140 145 104 108 117 124 125 128 133 134 135 109 115-A 115-B 110 143 114-A 114 111 118 123 137
FLOTA AUTORIZADA
18 23 37 32 29 21 16 25 24 12 27 49 42 23 49 30 38 41 51 17 28 30 14 40 33 34 35 31 40 34 19 22 22 19 26 26 18 14 32 35 29
TIPOLOGIA VEHICULAR
OMNIBUS OMNIBUS MICROBUS / OMNIBUS MICROBUS / OMNIBUS MICROBUS CAMIONETA RURAL / OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS CAMIONETA RURAL / MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS MICROBUS / OMNIBUS MICROBUS / OMNIBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS MICROBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS MICROBUS CAMIONETA RURAL / OMNIBUS OMNIBUS OMNIBUS MICROBUS / OMNIBUS MICROBUS MICROBUS
RUTAS ORIGEN
CUSCO CUSCO CUSCO CUSCO CUSCO POROY SAN JERONIMO SAN JERONIMO SAN JERONIMO SAN JERONIMO SAN JERONIMO SAN JERONIMO SAN JERONIMO SAN JERONIMO SAN JERONIMO SAN JERONIMO SAN JERONIMO SAN JERONIMO SAN JERONIMO SAN JERONIMO SAN JERONIMO SAN SEBASTIAN SAN SEBASTIAN SAN SEBASTIAN SAN SEBASTIAN SAN SEBASTIAN SAN SEBASTIAN SAN SEBASTIAN SAN SEBASTIAN SAN SEBASTIAN SANTIAGO SANTIAGO SANTIAGO SANTIAGO SANTIAGO SAYLLA SAYLLA WANCHAQ WANCHAQ WANCHAQ WANCHAQ
DESTINO
SANTIAGO SANTIAGO SAN SEBASTIAN SANTIAGO SANTIAGO SAN SEBASTIAN SANTIAGO SANTIAGO CUSCO SANTIAGO SANTIAGO POROY CUSCO CUSCO SANTIAGO CUSCO CUSCO CUSCO CUSCO SAN SEBASTIAN SANTIAGO SANTIAGO SANTIAGO SANTIAGO CUSCO CUSCO SANTIAGO SANTIAGO CUSCO CUSCO SAN SEBASTIAN SANTIAGO SANTIAGO SAN SEBASTIAN CUSCO SANTIAGO SANTIAGO CUSCO POROY CUSCO CUSCO
Fuente: Gerencia de Trnsito, Vialidad y Transporte / Elaboracin Propia
SEGN EL NUMERO DE ASIENTOS Determinar el nmero de asientos que presenta cada vehculo de transporte pblico nos permite dar a conocer el tipo de unidad que ms es usado en la Provincia del Cusco y ver la rentabilidad que proporcionan a las empresas. Las unidades de transporte pblico en la Provincia del Cusco que actualmente predominan son de tipologa microbs de 16 a 21 asientos en promedio para el transporte de pasajeros, segn los datos estadsticos del siguiente cuadro.
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Cuadro N 3.2.1.1-B: Del nmero de asientos.

N AOS UNIDADES UNIDADES % 7 a 13 166 14% 14 a 19 549 47% 20 a 25 244 21% 26 a Ms 117 10% No tienen FILE 92 8% TOTAL 1168 100%
Fuente: Elaboracin Propia GRAFICA N 3.2.1.1. - Del nmero de asientos.
Fuente: Elaboracin Propia
Del cuadro se puede apreciar que de las 1,168 unidades que se dedican al servicio de transporte pblico regular, 549 unidades presentan una capacidad de transporte de pasajeros de 14 a 19 asientos que representa el 47 % del total de unidades, mientras que solo un 10 % presenta asientos de 26 a ms, esto debido a que las distancias a recorrer son cortas inferiores a 13 km de longitud por ende los vehculos de mayor capacidad no son muy rentables para los intereses empresariales. Dado los resultados de rentabilidad, se determin que la tipologa vehicular para la ciudad debe ser operada con vehculos de tipo M2 y en algunas rutas M3. 3.2.1.2 ANLISIS DE LA OFERTA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PBLICO Y OTRAS MODALIDADES
De acuerdo a la oferta y la demanda existente y la pesquisa realizada, se determin que existe una sobre oferta vehicular y una inadecuada distribucin de la flota vehicular en las rutas actuales, la mayora de las rutas tienen el paradero final o inicial en el casco urbano de la ciudad del Cusco, asimismo existe superposicin de rutas. Actualmente el servicio de transporte de pasajeros est siendo servido por Empresas de Transporte de pasajeros con autorizaciones provisionales en un nmero de 40 rutas. Es importante precisar que anteriormente las rutas estaban establecidas en:
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i).- RUTAS LICITADAS con 11 empresas de transporte de un paquete de 44 rutas de transporte propuestas inicialmente por el Plan Regulador ao 2000. ii).-RUTAS NO LICITADAS para 30 empresas autorizadas. (Estando judicializado la prestacin de una ruta). En cuanto a la relacin de empresas inscritas y vehculos autorizados se tiene lo siguiente: Servicio Urbano: 1,168 vehculos inscritos, quedando una empresa que no se proces su flota por estar inmerso en procesos judiciales y administrativos por parte de la municipalidad. Actualmente existe un parque automotor de 1,232 unidades vehiculares en la ciudad de Cusco que presta servicio de transporte pblico urbano, las modalidades de los vehculos operantes son camioneta rural, microbs y mnibus. La tendencia de un sector de los operadores del transporte es de apostar por un servicio de transporte en microbs y mnibus (M3), ya que les representa mejores ganancias en trminos de rentabilidad y esto debido al alto costo operacional en el servicio y a la competencia desleal de los taxis compartidos que informalmente han superpuestos sus recorridos, especialmente hacia las principales zonas que conforma la periferie de la ciudad que no cuentan con servicio de transporte.
En la imagen N 3.2.1.2.-A.-Se observa la E.T. Los Leones que hace dos aos operaba con C. Rural al 100%, es una ruta adjudicada directamente ya cuenta en su padrn varias unidades de tipo Microbs
En la imagen N 3.2.1.2.-B.-Se observa a la E.T. Correcaminos, que opera una ruta que se Licit el ao 2,000 y cuenta con unidades de tipo microbs en su padrn vehicular.
Como se puede observar las cifras del parque automotor de la ciudad del Cusco, indican que existe una sobreoferta de vehculos de baja capacidad de transportacin, aun cuando se refiere a las cifras oficiales. Si a estos valores se suman los vehculos que ingresan al Cusco procedentes de otras ciudades, tales como: Abancay, Urcos, Izcuchaca, Urubamba, Calca, etc. y vehculos informales como los Starex y autos colectivos, que trabajan irregular e informalmente, aumentando as ms el parque automotor.
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La operacin vehicular, en relacin a las velocidades de operacin es muy variable, llegan a los 20 - 50 kilmetros por hora sobre la Va Circunvalacin. En sectores donde la competencia por los pasajeros se realiza en las vas todava alejadas del centro de la ciudad, la velocidad oscila de 20 - 30 kilmetros por hora y en el centro de la ciudad, la velocidad oscila de 10 - 15 kilmetros por hora, como son el caso del cruce de Av. Tullumayo con Ca. Arcopunco, Ca. Ayacucho, con Av. El Sol entre otras vas, los vehculos detienen deliberadamente el alto trfico generado en dichas intersecciones (Observacin en hora punta). A pesar de que en la ciudad del Cusco, algunas arterias cuentan con una considerada capacidad vial, esta capacidad se est saturando, debido a que la ciudad tiene una deliberada sobreoferta de vehculos de baja capacidad de transportacin (camioneta rural y taxis informales). El excesivo nmero de vehculos y las caractersticas de diseo irregular de las vas, influyen en los altos niveles de accidentabilidad de la ciudad y en caso de no actuar sobre el sistema vial tendera a empeorar. 3.2.1.3.- DE LAS CONCESIONES DE RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO Las modalidades de concesin de rutas urbanas para las empresas de transporte de la ciudad del Cusco se dieron el ao 2001, mediante un proceso de Licitacin de Rutas, en el cual 11 empresas fueron beneficiadas por un periodo de 10 aos (fueron obtenidas mediante proceso de Licitacin) y la fecha de vencimiento de dichas concesiones fue el 01 de enero del 2011. Actualmente las concesiones, autorizaciones y/o permisos se encuentran vencidos, la Gerencia de Trnsito, Vialidad y Transporte, mediante Resolucin de Gerencia ha ampliado todas las autorizaciones de manera Provisional, para prestar el servicio de transporte pblico al 30 de setiembre del 2012, hasta la implementacin del nuevo Plan Regulador de Rutas.
Figura N 3.2.1.3: De los Recorrido autorizados del servicio de transporte pblico en la ciudad del Cusco
Fuente: Oficina tcnica de la GTVT -2011.
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3.2.1.4.- OTRAS MODALIDADES DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE CUSCO: DEL TRANSPORTE DE CARGA.
Otro factor de anlisis es el sistema de transporte de mercancas, las operaciones de carga y descarga en los centros de abastos y centros productores de viaje, en la mayora de los casos se realizan en la va pblica y en horas del da, ocasionando inseguridad, ruidos, desorden y congestionamiento en las calles importantes de la ciudad del Cusco, as mismo genera inseguridad vial y riesgos de accidentes, etc. Dichas faltas son escasamente controladas por las autoridades que son indiferentes ante esta realidad ( Mercado Municipal y en los centros de abastos), debiendo respetar los horarios establecidos de carga y descarga de mercancas, adems en la Av. Huayruropata, utilizan la va pblica como estacionamiento las unidades vehiculares, para la carga de productos de ferretera
En la imagen N 3.2.1.6 se observa, el problema del transporte de carga que ocupa todo un carril en San Jernimo generando desorden en el transporte en horas del da.
DEL TRANSPORTE INTERURBANO
Otro factor a tomar en cuenta son las ubicaciones de los terminales de las empresas de transporte interurbano que se encuentran ubicadas en diferentes lugares del centro de la ciudad, el cual se han identificado 39 lugares informales, la mayora de estos se encuentran en los distritos de Wanchaq (09) Cusco (06) y Santiago (12), entre otros lugares, que generan un importante flujo de pasajeros y por ende existe una concentracin de vehculos que prestan servicio de transporte hacia varios destinos de la provincia del Cusco. La cual tendra que ordenarse con la localizacin de un local o terminal mejor ubicado que no genere conflicto con el normal desenvolvimiento del flujo vehicular como el que se tiene previsto en el cruce de la Av. Arcopata/Av. Apurmac, que usan la va pblica como paradero para la Provincia de Curahuasi y Abancay respectivamente.
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Sobre este punto es importante manifestar que la ciudad del Cusco, no cuenta con terminales zonales para las diferentes provincias que conforma el departamento, como existen en la ciudad de Puno, que trae beneficios en la recuperacin de espacios pblicos y concentracin de las actividades para su desarrollo. A continuacin se muestra la ubicacin de algunos terminales informales en la ciudad del Cusco:
1.- TERMINAL ATRASIC CORREDOR CUSCO SICUANI
A. B. C. D. E. F. G. H. I. J. K.
Empresa de Transporte Yanatile Empresa de Transporte Pachatusan Empresa de Transporte Expreso el Zorro Empresa de Transporte Cielo Canchino Empresa de Transporte Valle Sagrado Empresa de Transporte Oriental Empresa de Transporte Wilmar Tours Empresa de Transporte Caminos del Inca Empresa de Transporte Patrn San Salvador Empresa de Transporte Zegarra Empresa de Transporte Sol Andino
16 unidades 04 unidades 16 unidades 06 unidades 04 unidades 16 unidades 04 unidades 25 unidades 07unidades 03 unidades 13 unidades
DIRECCION: Av. Huaruropata S/N (Altura Estadio Garcilaso)
2.- TERMINAL UTRASIC
A. B. C. D. E. F. G. H.
Empresa de Transporte Turismo Ampay Empresa de Transporte Selva Sur Empresa de Transporte Sr de Huanca Empresa de Transporte Ben Hur Empresa de Transporte Angelitos Empresa de Transporte Valle de los Incas Empresa de Transporte Trans Mora Empresa de Transporte Panchita
10 unidades 10 unidades 04 unidades 08 unidades 11 unidades 06 unidades 09 unidades 03 unidades
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Direccin. AV. ANTONIO LORENA SANTIAGO
3.- TERMINAL EMPRESA EXPRESO SAYWAS (05 UNIDADES)
Direccin. Av. Tomasa Tito Condemayta N 1615 Wanchaq
4.- TERMINAL DE LA EMPRESA SIWAR (05 UNIDADES) ET OLIVARES (03 UNIDADES)
Av. Tomasa tito Condemayta s/n (destino - Ocongate)
5.- TERMINAL TERRESTRE UNANCHA (ACOMAYO POMACANCHI KCOSNIPATA SICUANI)
A. B. C. D.
Empresa de Transporte Virgen Copacabana (Starex) Empresa de Transporte Milagros Empresa de Transporte Oasis Empresa de Transporte Siwar
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Direccin Av. Huayruropata Wanchaq
6.- TERMINAL SUMAQ WAYNA (28 unidades starex)
Direccin. Av. Huscar N 128 Wanchaq 7.- TERMINAL TRANSPORTE TURISMO PISAC (12 UNIDADES STAREX)
Direccin. Av. Juan Santos Con Atahualpa Cusco
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8.-TERMINAL TERRESTRE CALCA KALLCA TOUR (21 UNIDADES STAREX)
Entre otros terminales en total se ha identificado 39 terminales informales, la falta de terminal terrestre en la ciudad de Cusco permite que varias empresas inter-urbanas ocupen parte de la porcin circulable La va generando conflicto y problemas con los vecinos residentes en la zona aunado a la falta de seguridad de los usuarios. 3.2.2.- DE LAS CARACTERSTICAS DEL PARQUE VEHICULAR 3.2.2.1 EVOLUCIN DEL PARQUE AUTOMOTOR DISTRIBUCIN DE LA FLOTA Y TIPO DE UNIDAD SEGN ANTIGEDAD DE FLOTA EN LA CIUDAD DE CUSCO. La antigedad de la flota predominante en la ciudad del Cusco, segn antigedad y tipo de vehculo, registrado por ao de fabricacin son las siguientes:
Cuadro N 3.2.2.1: Antigedad del Parque Automotor
Fuente: Gerencia de Trnsito, Vialidad y Transporte / Elaboracin Propia GRAFICA N 3.2.2.1- De la antigedad de flota.
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Se determina que mas de la mitad del parque vehicular de transporte pblico urbano que tiene la Provincia del Cusco, presentan una antigedad de 16 a 20 aos y 21 a 25 aos aproximadamente, comparado con las unidades de 6 a 10 aos que solo hay 2 % de un total de 1,168. Por lo que es importante precisar que el parque vehicular es antiguo, ya que generan altos ndice de partculas plomadas al medio ambiente, aspecto que contribuye a la contaminacin ambiental en la provincia de Cusco y que ademas en la actualidad es lenta la adquisiciones de nuevas y modernas unidades para el servicio de transporte publico urbano. 3.2.3.DE LA ORGANIZACIN EMPRESARIAL PBLICO EN LA CIUDAD DE CUSCO DEL TRANSPORTE
Actualmente, la ciudad del Cusco, cuenta con un sistema convencional de transporte pblico, que presta el servicio a los habitantes de la misma ciudad que es propia de ciudades intermedias siendo los aspectos ms relevantes para la evaluacin del sistema actual la forma de organizacin, infraestructura, operacin y control de la prestacin del servicio. 3.2.3.1.- ORGANIZACIN ACTUAL DE LAS EMPRESAS. Las empresas de transporte que prestan el servicio de transporte pblico urbano en unidades vehiculares de tipo camioneta rural, microbs y mnibus, en la ciudad del Cusco, cuya organizacin empresarial es similar a la que se da en la mayora de las ciudades del interior del pas, las cuales han sido clasificadas como del tipo afiliadoras. Este tipo de empresas se caracterizan por vincular varios propietarios de vehculos con la empresa en calidad de concesionarios, por lo general la empresa pertenece a pocos personas (accionistas); estos propietarios son responsables de la administracin y control de la prestacin del servicio en las rutas que tienen asignadas. Los propietarios pagan a la empresa los derechos para prestar el servicio en las rutas (cotizacin) y cuotas diarias o mensuales para los gastos de administracin de la empresa (tarjeta de circulacin, administracin, prestaciones del personal, fondo de reposicin, etc.) esto representa el 65% de las empresas de transporte Con relacin al Personal Administrativo (Gerente, Contador, Secretarias, Junta de accionistas), Operativo (correspondiente a Jefes de rutas, Despachadores, Controladores, Conductores y Cobradores) y Tcnico (profesionales como Jurdico, Contable y Tcnico) de las empresas; se ha podido determinar que estas tienen una estructura funcional empresarial formal es decir, que el gerente y el cuerpo directivo est constantemente en la empresa para realizar estrategias, planes estratgicos, etc. Esto representa el 35%, es decir las funciones que son propias del cargo, realizan
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mayormente trmites administrativos. Siendo su desarrollo empresarial casi nula. Asimismo, sus operadores no tienen un vnculo laboral formal, no estn registrados en planilla, por lo tanto la empresa no tiene ninguna responsabilidad laboral sobre ellos, esta informalidad es reflejada en el servicio que ofrecen los operadores que es de mala calidad e inseguro, estos esquemas representan el 95%, incluso muchos cobradores son menores de edad. Adems los empresarios no capacitan a su personal operativo (conductores y cobradores) en educacin vial y en el servicio de calidad que deben brindar a los usuarios de transporte, esto se refleja en el trato al pblico usuario detectado en varias zonas de la ciudad, como la Nor- Occidental, Poroy, San Jernimo por citar algunos. 3.2.3.2.- FORMA GENERAL DE OPERACIN Y REMUNERACIN DE LOS CONDUCTORES De las empresas de transporte descritas anteriormente, su servicio operacional mayormente es de manera informal; su principal forma de operacin consiste en el despacho de las unidades del servicio desde sus paraderos inciales y finales (estn en va pblica), las empresas no cuentan en su mayora con una programacin de operacin para las unidades salvo (02 EMPRESAS) ni asignacin de los turnos y rutas a los vehculos, la programacin es de acuerdo a la llegada al paradero. Los despachadores asumen el control de la flota, este control consiste en cobrar las cotizaciones a los operadores, dar la frecuencia de salidas y asignacin de ruta de acuerdo al orden de llegada; la autoridad sobre los operadores es mnima y esto se puede apreciar en el control de la limpieza a las unidades, higiene del conductor, documentacin del vehculo, etc.
En la imagen N 3.2.3.2.-A.-Se observa a la E.T. Los Leones que opera con Microbs es una ruta NO Licitada, cuyo control de operacin funciona de manera manual.
En la imagen N 3.2.3.2.-B.-Se observa la Programacin de manera manual la E.T. Santa Ana, que opera con Camioneta Rural.
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Con respecto al tiempo de viaje en las camionetas rurales estos varan de acuerdo a la demanda de los pasajeros 3 a 5 minutos. Es decir si los vehculos estn llenos van rpido, caso contrario estos se demoran en los centros atractores de viajes (mercados y centro de estudios) hasta llenar el vehculo incomodando a los usuarios y por ende baja la calidad de servicio, siendo el tiempo de viaje promedio de 30 a 40 minutos aproximadamente de paradero a paradero en promedio y la distancia entre estos puntos es entre 10 a 14 Km aproximadamente, recorriendo de 07 vueltas diarias en promedio, siendo la ruta con mayor distancia la ruta 114-B de la E.T. Santa Cruz S.R.L. Una de las principales caractersticas de la operacin del sistema actual, derivado del tipo de empresas y que influye notablemente en la prestacin del servicio, corresponde a la forma de remuneracin del conductor, este en promedio gana S/ 45 a S/ 50 nuevo soles y el cobrador S/ 25 nuevos soles diarios sin considerar el refrigerio. En la provincia del Cusco, como en muchas ciudades del Per, se paga al conductor al destajo, es decir, se exige un ingreso mnimo para el propietario y el resto del ingreso queda para el conductor y cobrador. Este monto se paga despus de cada jornada y no incluye ningn beneficio social como seguro mdico, jubilacin, etc. La jornada diaria es de 12 a 16 horas aproximadamente. Otro aspecto a resaltar es que el 90% de los cobradores son menores de edad. El costo promedio del pasaje del servicio de transporte pblico urbano de pasajeros en la ciudad de Cusco est en funcin al kilometraje de recorrido donde se encuentra el centro poblado y es variable segn los modos de transporte y es como sigue: Servicio urbano camioneta rural: S/. 0.60 adulto, medio S/. 0.40 nuevos soles y el escolar S/.0.30 nuevos soles. El servicio interurbano en promedio S/. 1.50 a s/ 1.00 nuevos soles Servicio de taxi: S/.3.00 nuevos soles
Nota Es importante precisar que segn la encuesta a los usuarios sobre la tarifa cobrada por el servicio de transporte pblico urbano el 78 % de los encuestados estn de acuerdo con la tarifa que se cobra y un 20% manifiesta que es alta y un 2% es baja, respectivamente. 3.2.3.3.- DE LA INFRAESTRUCTURA EMPRESARIAL Las empresas de transporte que prestan servicio de transporte urbano e interurbano en la ciudad del Cusco, carecen de infraestructuras mnimas para el funcionamiento, tales como: planta fija, local de estacionamiento para la flota vehicular, oficinas administrativas, almacn de repuestos, estacin de servicio para abastecimiento de combustible. TOMO I CAPITULO II-91

El resultado de esta evaluacin y visitas tcnicas muestra que las empresas de transporte urbano, solo cuentan con la representacin administrativa para los casos de representacin legal ante las autoridades, ms no para la administracin o gerenciamiento de su empresa, esto debido al bajo conocimiento de gestin empresarial. Toda esta realidad hace ineficiente el servicio del transporte urbano en la ciudad, por lo que es necesario hacer reflexionar a los empresarios, que el transporte es una actividad que requiere mucha responsabilidad y una visin empresarial para enfrentar los cambios que se presentan ya sea en la parte administrativa, legal, tecnolgico etc., y brindar un servicio de transporte de calidad.
En la imagen N 3.2.3.3.- Se aprecia que la Empresa de Transporte Huancaro S.A. no cuenta con infraestructura u oficinas administrativas propias y zonas de estacionamiento para el parqueo y el control de despacho de sus unidades vehiculares, utilizan la va pblica para realizar estas actividades.
3.2.3.4.- CARACTERSTICAS SOCIO ECONMICAS DE LOS OPERADORES. La naturaleza del servicio de transporte pblico urbano en la ciudad del Cusco, se origina por la falta de trabajo y/o empleo en la regin, est conformado por personas de escasos recursos que optan por trabajar en el servicio de transporte; sin la debida preparacin y/o capacitacin. Los ingresos por esta actividad se diferencian en los operadores que son accionistas de la empresa de transporte y propietarios de parte de la flota de la ruta y los operadores que alquilan la ruta de un grupo reducido, sus ingresos llegan solamente a cubrir la canasta familiar, la carga familiar predomina en cuatro personas en promedio, no cuentan con beneficios sociales, el grado de instruccin es de primaria y secundaria en su mayora por lo que se puede afirmar carecen de conocimientos de reglamentacin de trnsito, primeros auxilios, etc., exponindose al peligro y del mismo modo a los transentes.
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Otro aspecto a evaluar es que cada unidad vehicular mayormente es sostn de dos cabezas de familia, tanto conductor como el propietario del vehculo, situacin que se ve reflejado en ciudades del interior del pas y la ciudad de Cusco no escapa de esta realidad. De la encuesta realizada a las empresas de transporte y la pesquisa realizada se tiene como referencia las siguientes edades de los operadores de las empresas de transporte en la provincia de Cusco:
EDADES DE LOS CONDUCTORES DE EMPRESA DE TRANSPORTE Empresa de transporte del servicio urbano (Camioneta rural) Edad de: Edad de: Edad de: Edad de: 18 a 25 aos........................................ 26 a 35 aos....................................... 36 a 45 aos....................................... 45 a ms............................................. TOTAL % 25 52 16 7 100
En Ia imagen N 3.2.3.4.- Se aprecia que ms del 50% de los operadores oscila entre los 26 a 35 aos de edad, tal como se observa a los choferes de la E.T. Expreso Batman S.A.
3.2.4.-DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE PBLICO 3.2.4.1. USO ACTUAL DE LAS VIAS URBANAS ASIGNADAS AL TRANSPORTE PBLICO EN LA CIUDAD DE CUSCO. En este captulo, se ha realizado el anlisis de la infraestructura vial que sirve de soporte a las actividades de transporte y trnsito, los principales problemas que la misma ostenta en la actualidad, a la vez que se han estudiado las caractersticas de la gestin del trnsito ciudadano, la sealizacin existente y las formas de control de estas actividades, detallados en el estudio final del Plan Vial para la ciudad del Cusco 2012, que aborda un captulo sobre las caractersticas de las vas jerarquizadas y de los ejes estructuradores que conforman la red vial, como son:
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Av. 28 de Julio. La Avenida 28 de Julio se encuentra ubicada en el distrito de Wanchaq, siendo una va principal de conexin entre la zona Este a Oeste. Tiene ocho carriles vehiculares, cuatro carriles de subida y cuatro carriles de bajada, el pavimento es de concreto rgido y pavimento flexible. El ancho de la va, es de 48.66 metros. Cuenta con 2 paraderos de transporte urbano plenamente identificados. Sirven o pasan por la Av. 28 de Julio 07 empresas de transporte urbano. Nmero de cuadras 27 cuadras. Flujo vehicular 1,916 vehculos/hora. Existe 02 intersecciones semaforizadas. Conecta dos valos importantes (Pachacutec y Los Libertadores).
Av. Antonio Lorena. La Avenida Antonio Lorena se encuentra ubicada en el distrito de Santiago, siendo una va principal de acceso y salida de la Ciudad del Cusco, por el lado sur. Tiene cuatro carriles vehiculares, dos carriles de subida y dos carriles de bajada, el pavimento es de concreto rgido. El ancho de la va es de 22.43 metros a la altura de la Av. Grau. Cuenta con 8 paraderos de transporte urbano plenamente identificados. Sirven 09 empresas de transporte urbano. Nmero de cuadras a intervenir 14 cuadras. Flujo vehicular 788 vehculos/hora. Existe 01 semforo vehicular. A lo largo de la va se encuentra la Plazoleta de Almudena. Adems se ubica el hospital Antonio Lorena), un cementerio (Almudena).
Av. El Sol. La Avenida El Sol se encuentra ubicada en el distrito del Cusco, Centro Histrico, siendo una va principal de acceso y salida a la Plaza de Armas y a las dems arterias del Centro Histrico. Tiene cuatro carriles vehiculares, dos carriles de subida y dos carriles de bajada, el pavimento es de concreto rgido.
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El ancho de va es de 20.30 metros, cuenta con separador central y veredas en sus extremos. Cuenta con 06 paraderos de transporte urbano plenamente identificados. Sirven o pasan por la Av. El Sol 32 empresas de transporte urbano. Nmero de cuadras a intervenir 08 cuadras. Flujo vehicular 1,680 vehculos/hora. Existe 05 semforos vehiculares. Existe instituciones Bancarias, Colegio, Correo Central, Ministerio Pblico, etc., es una Arteria estructuradora longitudinal importante de la ciudad.
Imagen N 3.2.4.1.-A Se observa la Av. El Sol Va Transversal importante de la ciudad de 04 carriles
Imagen N3.2.4.1.-B Av. La Cultura, Va Longitudinal de 06 carriles que bordea el valle del Cusco
Av. Garcilaso. La Avenida Garcilaso se encuentra ubicada en el distrito de Wanchaq. Tiene cuatro carriles vehiculares, dos carriles de subida y dos carriles de bajada, el pavimento es de concreto rgido, funcionando con eficiencia 01 carril de subida y 01 carril vehicular de bajada. El ancho de la va es de 30 metros, con berma central en las seis cuadras. Cuenta con 08 paraderos de transporte urbano plenamente identificados. Sirven o pasan por la Av. Garcilaso, 17 empresas de transporte urbano. Nmero de cuadras 06 cuadras. Flujo vehicular 1,821 vehculos/hora. Existe 03 semforos vehiculares. Existe instituciones o centros mdicos, Mercados, Local de Bomberos, etc., es una Avenida importante.
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Av. Huayruropata. La Av. Huayruropata se encuentra ubicada en el distrito de Wanchaq. Tiene cuatro carriles vehiculares, dos carriles de subida y dos carriles de bajada, el pavimento rgido en ptimas condiciones de trnsitabilidad. El ancho de la va es de 15.00 metros. Cuenta con 12 paraderos de transporte urbano plenamente identificados. Sirven o pasan por esta Av. 04 empresas de transporte urbano. Nmero de cuadras 5 cuadras. Flujo vehicular 1,625 vehculos/hora. En la zona existen, colegios, grifos, etc. Av. Tullumayo. La Av. Tullumayo se encuentra ubicada en el distrito del Cusco, forma parte del centro histrico. Tiene dos partes diferenciadas de la Plazoleta Limacpampa para abajo, tiene cuatro carriles vehiculares, dos carriles de subida y dos carriles de bajada, cuenta con pavimento rgido, mientras que de la plazoleta para arriba presenta dos carriles vehiculares, uno por sentido de circulacin. El ancho de la va es de 21.50 metros en la parte baja y de 11.00 metros en la parte alta. Nmero de cuadras 04 cuadras adems de su prolongacin. Flujo vehicular 578 vehculos/hora. 3.2.4.2. ANLISIS DE LA VIALIDAD Y EL SISTEMA ACTUAL DEL TRANSPORTE PBLICO. En el caso de la ciudad de Cusco, la problemtica del transporte pblico y trnsito se concentra en el centro histrico, especficamente en los Cascos Urbanos, debido a que son los centros de mayor generacin y atraccin de viajes por su desarrollo econmico y social y otros aspectos. Se le puede caracterizar por su gran informalidad y proliferacin de vehculos pequeos (autos individuales y taxis) utilizados para el transporte de personas. La ciudad de Cusco, presenta las caractersticas de desarrollo desde el centro de la ciudad hacia la periferia. Cuando el centro de la ciudad se encuentra saturada, como las avenidas El Sol, La Cultura, Garcilaso, Tullumayo, por citar algunos avenidas. Con el crecimiento de la poblacin y la construccin de nuevas vas de acceso a los centros poblados, viene asociado al desarrollo urbano y su equipamiento como: Instituciones educativas, centros de salud, mercados, TOMO I CAPITULO II-96

que generan demandas adicionales de transporte. Las lneas de transporte, entonces responden tradicionalmente de acuerdo a la demanda percibida y se crean nuevas rutas que son generalmente de generacin espontnea y que van formando un tejido complejo y anrquico, que es el caso de esta provincia. Esta condicin, sale de todo control cuando existen facilidades para la creacin de nuevas empresas y rutas, as como tambin cuando no existe el control suficiente de parte de las autoridades o cuando se determinan polticas de libre competencia, sin tomar en cuenta el enfoque tcnico. En este contexto es necesario que en el gobierno provincial y las instituciones encargados del transporte, definan las polticas necesarias para determinar un sistema vial de transporte que enlace los distritos de la provincia del Cusco y disear rutas de interconexin con la finalidad de que, se brinde un servicio eficiente y de buena calidad. Estas condiciones de eficiencia se complementan con la regulacin que se debe tener en los diferentes aspectos de transporte como el tipo de vehculo, su capacidad y relacin con la demanda as como la articulacin dentro de un sistema integrado que permita al usuario definir su propio itinerario sin sobre costo a su economa diaria. Dentro de este panorama, los problemas derivados de la competencia irracional en la va pblica y la sobre oferta de vehculos de transporte ha ocasionado, entre otros los problemas siguientes:
a) Congestin de las principales vas de la ciudad, debido a la falta de paraderos de ruta adecuados, como tambin la falta de paraderos en las zonas perifricas de la ciudad como Poroy, San Jernimo y Saylla. b) Los paraderos inciales y finales son usados como zona de estacionamiento y se encuentran todos ubicados en la va pblica. c) Deficiente seguridad vial con latentes accidentes de trnsito. d) Incremento en los tiempos de viaje de los usuarios (vas en mal estado, trocha carrozable en las zonas rurales de la ciudad (Cuichiro, alto Qosco, Tarkarpata, Pallpanccay por citar algunos). e) Deficiente servicio a los centros poblados de las zonas rurales, los pueblos se encuentran dispersos, no existe vas de interconexin en buen estado. f) Las vas de acceso o vas principales de las zonas rurales son mayormente afirmadas y trochas carrozables. g) Incremento y superposiciones de rutas con similar origen y destino especialmente sobre las Ca. Beln, Ca. Afligidos, Ca. Ayacucho, Av. De la Cultura, Av. Prolongacin de la Cultura, Ca. Nueva, Av. Grau. h) Inadecuados vehculos autos Colectivos a Alto Qosco, Ticatica Tarkarpata y Agua Buena, por citar algunos lugares, que sirven a zonas perifricas a consecuencia de la falta de vas adecuadas para el servicio regular de transporte. i) Deficiente comunicacin y coordinacin con la PNP y el cuerpo de Inspectores Municipales de Transporte sin la debida capacitacin para la regulacin del trnsito.
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j)
El servicio de transporte es la vlvula de escape para la masa laboral desocupada. k) Escaso conocimiento sobre la Gestin Empresarial y del Reglamento de Trnsito y de las Ordenanzas Municipales que regula el sector transporte .
3.2.4.3. ANLISIS DE LA SEGURIDAD VIAL El trnsito peatonal y la seguridad vial, es otro problema que se registra en la ciudad de Cusco, los ciudadanos no pueden circular con seguridad debido a que las veredas son mayormente muy angostas, falta sealizacin vertical y horizontal en las principales intersecciones de alto flujo vehicular y peatonal, entre otros. Un problema alarmante es el uso de la va pblica como zona de estacionamiento de las unidades vehiculares de las empresas de transporte y un problema colateral es el comercio ambulatorio y la colocacin de mercaderas en las veredas (da de plaza o mercado) y las calzadas que reducen la capacidad de las mismas, especialmente en los mercados y universidades. La seguridad vial en la ciudad del Cusco es escasa, las estadsticas de accidente de trnsito son preocupantes, 05 a 08 accidentes diarios reportados en cada comisaria (entre graves y leves) esto debido a la imprudencia del peatn y al exceso de velocidad de parte del Conductor, tal como se aprecia en la imagen.
Imagen N3.2.4.3.-A Se observa un accidente de trnsito a la altura de la Av. La Cultura, por fallas mecnicas del vehculo
Imagen N3.2.4.3.-B Se observa un accidente de trnsito de una unidad vehicular de la E.T. Tpac Amaru, por exceso de velocidad en el sector Huancaro.
3.2.4.4.
OTROS FACTORES QUE TRANSPORTE PBLICO.
AFECTAN
EL
TRNSITO
a).- Hay algunos factores que podemos llamar estructurales, como la topografa de la ciudad, calles con pendientes pronunciadas como Av. De la Raza, Ca. Beln, Av. Grau, Av. Circunvalacin entre otras vas, la cual motiva que muchas vas o calles de los centros poblados en direccin a las zonas rurales o perifricas, han sido postergadas en su mejoramiento e implementacin de su infraestructura vial y por ende se dificulta la operacin normal del vehculo y se haga lento y tedioso el viaje en su recorrido.
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b).- Existe una diferencia notable en la infraestructura vial entre la zona urbana y rural. Las ciudades que tienen consolidacin urbana presentan vas asfaltadas y en buen estado en mayor proporcin y los centros poblados que se encuentran en proceso de consolidacin urbana sus vas estn no asfaltadas y en mal estado de conservacin en regular porcentaje. c).- Existe una diferencia del servicio de transporte y de la operacin de la ruta entre la zona urbana y zona perifrica. Para las ciudades o centros poblados que tienen consolidacin urbana (vas asfaltadas y en buen estado en mayor proporcin), las empresas operadoras manejan un intervalo de frecuencia en su operacin de 03 a 05 minutos, debido a lo pequeo de su recorrido (10 a 15 km en promedio, tienen afluencia de pasajeros y poseen centros atractores y generadores de viaje, por citar algunos en la Av. De la cultura como el colegio Garcilaso, Clorinda Matto de Turner, Universidad Andina, UNSAAC, recreacin el parque zonal en Wanchaq, salud como el Hospital Regional y ESSALUD, Comercios, Mercados, Plazuelas, Sede del Gobierno Regional sobre el rea de influencia de las Av. La Cultura, Av. Huayruropata, entre otras vas. Para los centros poblados especialmente en la Av. Circunvalacin y la va de Evitamiento, Va Expresa en el Sector de San Jernimo que se encuentran en proceso de consolidacin urbana (vas no asfaltadas y en mal estado de conservacin en mayor proporcin), las empresas operadoras manejan el intervalo de despacho por cantidad de pasajero que va a ser transportado (cada vehculo tiene su intervalo de salida con 3 a 5 minutos en promedio), esto se debe a que el servicio de transporte es casi directo hacia los centros poblados. Mayormente son zonas rurales que tienen como actividad principal la ganadera y el comercio y el movimiento de la poblacin es del pueblo a la ciudad, con motivos de viaje como trabajo, comercio, compras, etc. d).- En las zonas nuevas no existe una planificacin urbana profesional, esto debido al crecimiento de la ciudad que ha sido desordenado y sin criterios de sostenibilidad mnimos, tal como se refleja mayormente en estos los centros poblados (Alto Qosco, Cuychiro y la zona alta de Larapa, etc ) que se encuentran en proceso de consolidacin urbana de la ciudad del Cusco, Mono-cntrica y centralista que no tienen un adecuado servicio de transporte y esto se debe a que las vas de acceso a dichos centros poblados son estrechas, con falta de continuidad en su diseo, no adecuados para la operacin vehicular de transporte de alto tonelaje y de flujos altos; y deben ser mejorados progresivamente por las autoridades encargadas de este sector y de esta manera mejorar el servicio a estas zonas. De lo descrito se determina que falta el pavimentado y mantenimiento de las principales vas y calles, para configurar definitivamente un sistema vial
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integrado como rutas radiales y ejes troncales que ayudara significativamente a descongestionar las vas principales de las mismas y mejorar el servicio de transporte. Como el mal estado de algn tramo de la Av. El Ejrcito, 28 de Julio, por citar algunos. e).- Falta la localizacin de la ruta: que involucra decisiones acerca de la configuracin general de la red de transporte pblico, hacia el distrito de Ccorca, por citar algunos lugares que requieren servicio de transporte, En general la configuracin del sistema de transporte pblico puede ser clasificada: en radial, tipo cuadricula, o policentrica. Estas configuraciones son ideales y por lo general los sistemas reales son una mezcla de estas tres formas. f).- La falta de playas de estacionamiento o zonas de estacionamiento aporta mucho en la congestin especialmente en el centro de la ciudad del Cusco; y en los dems distritos de la provincia del Cusco. Las empresas operadoras ocupan la va pblica como zona de estacionamiento, interpretando que el paradero inicial o final son zonas de parqueo vehicular, la cual no es el concepto tcnico de la misma. El paradero inicial o final son el punto de partida o final de la ruta y viceversa, solamente para el embarque y desembarque de pasajeros. g).- Otros factores determinantes de concentracin del pblico son los centros generadores de viaje que es un trmino genrico para los centros productores y atractores de viajes como son centros de educacin, recreacin, salud, comercio, mercados, plazuelas, comisaras entre otros. Los cuales son usados como paraderos informales de ruta y contribuyen a la problemtica de este sector. Los paraderos de ruta tendrn que ser analizadas y ordenadas con un sistema de paradero de rutas adecuado.
En la imagen N 3.2.4.4.- Se aprecia que las calles en el centro Histrico son muy estrechas aunado al mal estado de la vas en la periferie de la ciudad.
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3.3.- DE LA DEMANDA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE 3.3.1.- DEMANDA ACTUAL EN LA CIUDAD DE CUSCO Para la determinacin de la demanda actual en la ciudad del Cusco se procedi a realizar un conjunto de actividades relacionadas con el anlisis y los objetivos de la encuesta de ORIGEN/DESTINO en funcin a los objetivos del estudio, el diseo y formulacin de los esquemas y procedimientos tcnicos bsicos para la determinacin de la demanda y la generacin de viajes. Se realiz la cobertura espacial, la cobertura temtica, el diseo y formulacin del proceso de ejecucin del trabajo de campo. El objetivo central de la encuesta ORIGEN/DESTINO est orientado a la recopilacin de informacin sobre las caractersticas de la demanda, reconociendo variables como las contenidas en la ficha tcnica sobre la cobertura del servicio, tales como motivos de viaje y los medios de transporte que utilizan para realizar el viaje, las caractersticas del servicio, entre otros parmetros tcnicos que nos servirn para formular el Plan Regulador de Rutas de Transporte. La demanda de transporte de cualquier gnero, no es la cantidad que la gente simplemente gustara tener, si no es la cantidad (de transporte) que escogera bajo ciertas condiciones. En la prctica las estimaciones de la demanda descuidan a menudo algunos factores de la misma. Lo anterior es una definicin ms coherente de la demanda, de acuerdo con la tcnica analtica. Pero, hablando de un modo simplificado se refiere a los siguientes aspectos: La demanda no es una cifra nica e independiente del mbito espacial y temporal en que se ubica. El transporte no siempre responden a la Ley de la oferta y la demanda. Los cambios que ocurren en el transporte demoran cierto tiempo en sufrir algn efecto en la demanda. La distancia de viajes es un factor importante en la conformacin de la demanda de transporte. El transporte rpido y barato tiende a concentrar la demanda. Algunos de los problemas que confronta el transporte son las fluctuaciones horarias, semanales o estacionales de la demanda.
Con todo lo anterior se advierte la necesidad de ser muy cuidadoso en la cuantificacin de la demanda. Al establecer una demanda para el diseo hay que ser totalmente especficos. En lo referente a nuestro estudio, el tipo de demanda que nos interesa es aquel que nos permita disear un buen programa operativo. Con ese propsito debemos hablar de cuatro tipos de anlisis. Veamos: I. La demanda en un punto. II. La demanda a lo largo de un corredor. III. La demanda sobre un sector o una fraccin de mercado.
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IV. La demanda asociada a un conjunto de rutas. La demanda de transporte nos va a permitir saber cuntos viajes se realiza en la Ciudad del Cusco principalmente en las macro zonas de estudio. 3.3.2.- MODELO CLSICO PARA LA DETERMINACIN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTES PBLICO URBANO EN LA CIUDAD DE CUSCO: El enfoque de modelacin clsica para considerar una red de transporte para la ciudad de Cusco, requiere de una zonificacin apropiada del rea de estudio, que servir tambin para la recoleccin de la encuesta origen/destino y codificacin de datos tanto para calibracin y validacin de los modelos de transporte, as tambin como para el uso en modalidad predictiva (informacin de planificacin). Estos datos incluyen informacin socio econmica acerca de la poblacin en cada zona del rea de estudio. As como datos de su actividad econmica, incluyendo empleos, espacio comercial, facilidades educacionales y recreacionales, aspectos que se han considerado y detallado en el captulo I del presente estudio. Con estos datos, obtenidos de la encuesta origen destino (encuesta domiciliaria) y su validacin realizada en el mes de Diciembre- Enero del 2012, se pueden estimar modelos que permitan predecir el total de viajes generados y atrados por cada distrito (generacin de viajes). Para modelar la generacin, la prctica contempla el uso de informacin a nivel de los hogares encuestados y tcnicas de clasificacin, regresin lineal mltiple o mixtas. Para modelar la atraccin de viajes, an se considera aceptable utilizar datos a nivel zonal (informacin agregada). Se deben estimar modelos diferentes para los distintos propsitos de viaje que se estn considerando en el estudio. La siguiente etapa consiste en distribuir los viajes generados por cada zona (distribucin de viajes), a fin de producir matrices de viajes para distintos propsitos modelados en los diversos perodos del da que se estn considerando (tpicamente perodo punta, fuera de punta y total diario). En esta tarea, los resultados del modelo de generacin de viajes constituyen los totales a los que deben sumar, horizontal y verticalmente las celdas de la matriz. Adems, se requiere informacin sobre los costos generalizados de viaje entre cada par de zonas para cada tipo de persona, analizado generalmente el costo en transporte representa para los cusqueos entre el 18 al 25 % de los gastos de la canasta familiar la tendencia es el que vive ms alejado de la ciudad gasta ms en transporte.
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3.3.3- VISIN DEL MODELO DE DEMANDA APLICADO PARA LA CIUDAD DE CUSCO. En este anlisis en la estimacin de los modelos de demanda de transporte para la ciudad del Cusco, se ha visto conveniente analizar en particular los modelos clsicos de la generacin y atraccin de viajes, distribucin de viajes y eleccin modal (Microbs, C. Rural, Taxis, Autos Colectivos y otros modos de transporte), rara vez se pueden satisfacer con un solo tipo de instrumento de medicin (Encuesta domiciliaria de viajes realizado en la ciudad en los 08 distritos, tal como se aprecia en la figura N 3.3.3.)
Figura N 3.3.3 De los Modelos Clsicos para la prediccin de la Demanda de Transporte
ZONIFICACIN Y RED VIAL
DATOS DEL AO BASE 2011
DATOS DE PLANIFICACIN PARA EL TRANSPORTE
BASE DE DATOS,
(POBLACIN, USO DE SUELO, ASPECTO ECONMICO, SOCIAL,
ANALISIS FUTURO
GENERACIN Y ATRACIN DE VIAJE (Matriz de viaje)
etc.)
DISTRIBUCIN (Modelo Gravitacional)
DEMANDA
PARTICIN MODAL (Funcin de utilidad aleatoria)
OFERTA
ASIGNACIN DE REDES DE TRANSPORTE POR MODOS
(Rutas ptimas en: microbs, c. rural, auto-colectivo - moto taxis, tricitaxis y taxis)
Fuente: Elaboracin propia - Equipo Consultor
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3.3.4.- DE LA ESTIMACIN DE LA CIUDAD DEL CUSCO
DEMANDA DE VIAJES EN LA
ENCUESTA DE TRANSPORTE: ORIGEN / DESTINO. Las encuestas pueden ser realizadas de varias maneras siendo ms completas las encuestas domiciliaras o encuestas Origen Destino en Hogares (EODH). Es importante que las informaciones de los tems siguientes sean obtenidas en cada encuesta domiciliaria. Encuesta Origen Destino en Hogares (EODH). Esta encuesta domiciliaria, es un instrumento que nos permite monitorear todos los desplazamientos efectuados por los miembros del hogar, en uno o ms das de encuesta. Por su naturaleza son muy eficientes para generar datos que permitan estimar los modelos de generacin de viajes y particin modal; adems entregar buena informacin sobre la distribucin de los viajes en toda la Ciudad, elemento importante en la estimacin de la cantidad de viajes que se realiza en la ciudad. La encuesta es un instrumento tcnico que requiere de un diseo detallado, tanto del formulario como de la forma de operacin e implementacin en el campo y una cuidadosa seleccin del tamao de la muestra. Adems, todos los datos tienden a ser asociados a los componentes de error que pueden minimizarse con un diseo apropiado, un adecuado control de calidad y un bien pensado proceso de validacin con un margen de error de +/- 5%. La encuesta domiciliaria para la provincia del Cusco, consisti de 18 preguntas abiertas, y se realiz durante los primeros das del mes de enero del 2012, para los fines de investigacin del Plan Regulador de Rutas de Transporte. I. - OBJETIVO DE LA ENCUESTA: Conocer la opinin de la poblacin de la ciudad del Cusco en relacin a la demanda del transporte, establecer de una manera ms precisa los hbitos y deseos de transportacin de los usuarios. A travs de las encuestas se suele interrogar a los usuarios de los transportes sobre algunos tpicos necesarios para el diseo de ruta. Una encuesta puede tener varios objetivos y varios alcances. La ms tradicional y precisa de ellas es la que se conoce con el nombre de encuesta de Origen y Destino o E.O.D.H., que es el mtodo que utilizaremos en este estudio para conocer la demanda en los medios de transporte. II. - AMBITO DE ESTUDIO: El mbito de estudio lo constituye las macro zonas de la ciudad de Cusco, con la finalidad de tener mayor control sobre el mbito de estudio realizamos una zonificacin teniendo en cuenta la accesibilidad del transporte. La encuesta domiciliaria se realiz sobre la base de los objetivos, para lo cual se utiliz un formato que nos permiti recoger la informacin de cada uno de los individuos seleccionados, a travs del cual identificamos las
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caractersticas de los viajes, motivo de viaje, as como los indicadores socio econmicos de los usuarios entre otros aspectos. III. DETERMINACIN DEL TAMAO DE LA MUESTRA La muestra tuvo como universo la poblacin comprendida entre las edades de 18 a 65 aos, los cuales tienen poder de decisin sobre los deseos del viaje. La frmula utilizada para calcular el tamao de la muestra es la siguiente:
Vij K
Pi E j Tij
xi
Dnde: Vij = son los viajes totales diarios de la zona i a la zona j; Pi = es la poblacin total en la zona i; Ej = son los empleos disponibles en la zona j; Tij = es el tiempo de viaje de la zona i a la zona j; Xi = es un vector de calibracin. K = es una constante de calibracin. Para hacer una estimacin de la matriz de viajes para un cierto ao, por tanto, se requiere estimar primero cul es la poblacin por zonas ese ao; cul es el nmero de empleos disponibles por zona ese ao; y cules son los tiempos de viaje entre zonas para ese ao. Determinado aquello, se aplica la ecuacin anterior y lo que se obtiene en teora es una estimacin de la matriz de viajes diarios para el ao en cuestin. En teora, pues en la prctica las cifras que se obtienen no pueden interpretarse como viajes propiamente, sino como algo que puede denominarse intensidad de viajes. Lo que el modelador obtiene son cifras que slo tienen valor en trminos relativos: se identifica la importancia relativa de las zonas y pares OrigenDestino, conocindose las proporciones que existen entre los viajes de las celdas de la matriz, pero no los viajes mismos. Para obtener viajes, lo que normalmente se hace es escalar los resultados a un total de viajes estimado de manera independiente, tpicamente usando un modelo de generacin. Una vez obtenidos los viajes, stos pueden ser agrupados por zona para analizar reas particulares y precisamente es lo interesante de realizar este estudio, es posible obtener viajes generados y atrados por el C.H.C., como tambin observar cul es el nmero de viajes, que siendo generados en el C.H.C., tienen destino en l (es decir, viajes internos del C.H.C.). Estas cifras son de inters pues complementan las mediciones realizadas y reportadas ms atrs, dando una idea ms global del nivel de actividad del rea de estudio.
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Ahora bien, para este estudio se ha preferido no usar el modelo gravitacional que ya existe y confeccionar uno nuevo, que aunque menos flexible, produzca resultados con un menor error. Dentro de la familia de modelos gravitacionales existentes, el que se produjo en 2008 -2010 para Cusco (en adelante, Gravitacional) es ms fiel al fenmeno socioeconmico del transporte que se quiere modelar, pero presenta ms error que otros modelos de la familia. La cuestin es especialmente delicada en este caso, pues la estimacin que hoy en da puede hacerse, sea cual sea el modelo que se utilice, tendr necesariamente un nivel de error no despreciable dado que no existen datos con la calidad suficiente. El margen de error, es aconsejable siempre en cuando este en el rango del ms /menos 5% es preocupante reducir el error que de utilizar el modelo ms fiel socioeconmicamente.
Cuadro N 3.3.4 De la Determinacin de poblacin actual y futura
Fuente: INEI-Elaboracin propia.
A).-MTODO DE MUESTREO. Se ha utilizado el muestreo aleatorio simple, con nivel de confianza, valores de p y q utilizados, para obtener un margen de error del 3%, se precisara un tamao muestra de 1,750 hogares. Este tamao se mantiene tanto en el caso de una poblacin infinita, como en el de una poblacin finita mayor de 10.000 habitantes aproximadamente. B).- DISTRIBUCIN DEL N DE HOGARES ENCUESTADOS POR ZONA La zonificacin de la ciudad del Cusco obedece a la distribucin de los barrios o urbanizaciones y dentro de cada barrio se consideran: el centro de la ciudad, pueblos jvenes, urbanizaciones, asociaciones de viviendas y centros poblados y anexos entre otros. En el siguiente cuadro se presenta la distribucin de las 369,847 encuestas aplicadas segn la zonificacin establecida para la ciudad del Cusco diferenciados en las macro zonas de estudio. C).- MARCO METODOLGICO En este acpite se expone el conjunto de actividades y tareas tcnicas y logsticas que se han realizado para la aplicacin de la encuesta de intencin de viaje, como se indica en el cronograma de actividades propuesto en el desarrollo del Plan de Ordenamiento para la ciudad. D).- DISEO DE LA ENCUESTA
DEFINICIN DE VARIABLES.-
Las variables que se han especificado en el cuestionario, corresponden a las que se han definido en la propuesta tcnica y en coordinacin con los tcnicos de la Oficina Tcnica Gerencia de Trnsito, Vialidad y Transporte TOMO I CAPITULO II-106

de la Municipalidad Provincial del Cusco. Las variables que se registr en el cuestionario comprendieron las siguientes descripciones:
I.- INFORMACIN DE LA ENCUESTA: Nombre del encuestador. Fecha de la encuesta. Zona a encuestar.
II.- INFORMACIN SOBRE INTENCIN DE VIAJE: Medios de transporte que utiliza. Nmero de viajes transbordos. Motivo de viaje. Frecuencia de viajes en la semana. Va Principal de desplazamiento para su destino Zona o distrito de origen / destino. Tiempo de espera en el paradero origen /destino. III.- INFORMACIN RESPECTO AL SERVICIO: Deficiencias del servicio. Sobre el servicio de transporte pblico en Combis Sobre el servicio de transporte pblico en Microbs Sobre el servicio de transporte pblico en Taxis. Sobre la reubicacin de paraderos de la va pblica. El costo sobre el servicio de transporte prestado. IV.- INFORMACIN RELACIONADO AL TRANSITO: El trnsito en la ciudad se encuentra congestionado. Se deben peatonalizar el eje procesional y la Plaza de Armas. La reubicacin de la feria sabatina. Ms control y sancin contra los vehculos informales. Implementar los paraderos para el servicio de transporte pblico. Colocar semforos. Destinar recursos humanos y econmicos por parte del municipio. Mejorar el estado de las vas y la sealizacin. Renovar los vehculos de transporte. Mejorar el estado de las pistas y la sealizacin de las calles. Crear nuevas rutas.
Observaciones: El conjunto de variables (cualitativas) est respectivamente codificado, esto nos

permiti un fcil registro durante el levantamiento de la informacin de campo, as como, en la etapa de la digitacin y el procesamiento de la informacin.
E.- CUESTIONARIO PRELIMINAR: En base de las variables (descriptores) definidas, se elabor un primer cuestionario preliminar. Este cuestionario fue validado por la Sub Gerencia de Regulacin de Transporte, de acuerdo a los objetivos generales y especficos de este estudio. Las caractersticas del cuestionario: Es un cuestionario codificado. Es decir, las variables texto (cualitativas) estn codificadas. Con esta finalidad se han elaborado tablas de cdigos
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para las respectivas variables, las cuales se presentan en el mismo cuestionario para facilitar su llenado. El cuestionario comprende: I. Informacin de la Encuesta, II. Informacin sobre la intencin de viajes y III. Informacin respecto al servicio. IV. Informacin Relacionada al Trnsito V. Informacin del Usuario del Transporte Pblico. El registro de la informacin de intencin de viaje, es procesada por cada uno de los encuestadores, los cuales se encuentran enumerados en el cuestionario. Los resultados de las 18 preguntas realizadas en la encuesta de transporte se presentan en el anexo que forma parte el presente estudio. F.- DE LA CAPACITACIN AL ENCUESTADOR: El personal responsable de la aplicacin de la encuesta piloto recibi una capacitacin emplendose los mtodos, tcnicas y procedimientos didcticos como: El Mtodo Activo Participativo Expositivo, Dinmica Grupal y Juego de Roles que se llev a cabo con una semana de anticipacin en los ambientes de la oficina tcnica de transporte de la Municipalidad Provincial de Cusco, con la participacin de 35 personas de la Universidad Nacional San Antonio Abad del Cusco y la Universidad Andina, el cual se tuvo que seleccionar a 10 personas y 02 coordinadores de grupo. Las encuestas se llevaron a cabo los das 14 al 16 de enero del 2012. Las observaciones y sugerencias que se encontraron despus de aplicar la Encuesta domiciliaria fueron: La necesidad de contar con planos catastrales para la precisa ubicacin de los hogares a ser encuestados por zonas y la de los encuestadores, a fin de hacer ms eficiente el proceso de monitoreo. Realizar una capacitacin ms extensiva, haciendo incidencia en la presentacin ante el jefe del hogar. Se identific muchos rechazos de hogares a ser encuestados, debido a factores sociales internos propios de la ciudad.
Imagen N3.3.4.-B en la Imagen se observa la capacitacin al personal que realizo las encuestas origen /destino para la ciudad del Cusco en las oficinas de trnsito en el local de San Bernardo
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3.3.5 DE LOS RESULTADOS DE LA ENCUESTA DE PREFERENCIA DECLARADA PARA LA CIUDAD DEL CUSCO Las encuestas domiciliaras de Origen-Destino, de preferencia declarada se realizaron en el mes de enero del 2012, en los 08 distritos que conforma la ciudad de Cusco y su procesamiento se realiz en el mes de febrero del 2012, las cuales se describen a continuacin: CONSOLIDADO TOTAL DE ENCUESTAS EN LA CIUDAD DEL CUSCO I. DE LA PREFERENCIA DE VIAJES POR MODO DE TRANSPORTE. Un aspecto importante en el anlisis de la demanda de transporte es conocer cul es la preferencia de viajes por modo de transporte y segn los resultados de la encuesta (Encuesta domiciliara de origen /destino Feb. 2012) en la provincia del Cusco: Se observa que existe una preferencia de viajes en microbs (52%), el segundo lugar lo ocupa el servicio de camioneta rural (7%), le siguen taxi (9%), a pie (2%), vehculo particular (2%), en moto (1%), tal como se pude apreciar en la grfica N 1. Grafica N 1.- En qu tipo de unidad de transporte realiza su viaje
1.-Cul es el medio de transportes que utliza Ud para realizar sus viajes.

34% 52% 9% TAXI C.RURAL MICRO VEH.PARTI. MOTO 0% 2% 1% 2% A PIE OTRO MEDIO
Fuente: Encuesta Domiciliaria febrero del 2012
Estos resultados descritos anteriormente se pueden deber a dos factores: el primer factor es que existe una sobreoferta y desorden en el servicio y la inseguridad en los vehculos de baja capacidad de transportacin que representa el 87% en la ciudad del Cusco.
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II.
DEL NMERO DE TRANSBORDOS QUE REALIZA PARA LLEGAR A SU DESTINO EN LA CIUDAD DEL CUSCO. En cuanto al nmero de transbordos realizados para llegar a su destino se obtuvo como resultado que la mayora de los usuarios de transporte realizan 1 transbordo por viaje diarios (67%), ocupa el segundo lugar dos transbordos por da (25%), y luego tres transbordos por da (5%), ms de tres transbordos por da (2%) y no realizan transbordo (1%), tal como se muestra en la grfica N 2.
Grafica N 2.- Del N de viajes que realiza al da.
2.-Cuantos transbordos realiza para llegar asu destino?

5% 2% 1%
25%
UN TRANSBORDO DOS TRANSBORDO TRES TRANSBORDO MAS DE TRES TRANSBORDO NO REALIZA TRANSBORDO 67%
Los indicadores descritos anteriormente se pueden deber a dos factores: el primer factor es que existen personas que realizan dos o ms actividades durante el da y que necesitan movilizarse a dos lugares diferentes tales como trabajo, comercio o servicios pblicos entre otros. El segundo factor es por el servicio de transporte segmentado que existe en la provincia, los usuarios para trasladarse a su destino final necesariamente tiene que realizar dos viajes o ms de dos viajes durante el da. III. DEL MOTIVO DE VIAJE EN LA CIUDAD DEL CUSCO. En cuanto al motivo de viaje se obtuvo como resultado que la mayora de los usuarios usan el medio de transporte para ir a su centro de trabajo (59%), ocupa el segundo lugar a estudiar (18%), de comercio (10%), de compras (8%), salud (1%), y el motivo de viaje que ocupa el ltimo lugar es tramites y otro motivo (2%), tal como se muestra en la grfica N 3.
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Grafica N 3.- Del motivo de viaje

3.-Cual es el Motivo de Viaje?
18%
TRABAJO ESTUDIO COMERCIO-NEGOCIO COMPRAS DOMICILIO 59% 10% ALIMENTACION SALUD 1% 2% 1% 0% 1%
8%
TRAMITE OTROS
Los resultados obtenidos indican que la mayora de los usuarios tiene como motivo principal el trabajo y el estudio por ser actividades esenciales para el desarrollo de la sociedad y de la poblacin estudiantil. Los servicios pblicos ocupan el ltimo lugar debido a que en la ciudad de Cusco se concentra las actividades principales de servicios pblicos y los usuarios manifiestan no considerarlos como un motivo de viaje, por la cercana a sus domicilios de estos servicios. IV. DE LAS VECES QUE SE DESPLAZA EN UN DIA En relacin a la frecuencia de viaje realizados tomando como referencia una semana se obtuvo como resultado que la mayora de los usuarios tienen una frecuencia de dos viajes por da (60%), frecuencia de tres viajes por da (16%), frecuencia de un viaje por da (11%), frecuencia de cuatro viajes por da (9%), y una frecuencia de cinco o ms viajes por da (4%), tal como se muestra en la grfica N 4.
Grafica N 4.- Frecuencia con la que realiza su viaje en transporte
4.-Cuanto viajes se desplaza en un dia

9% 4% 11% UN VIAJE 16% DOS VIAJES
TRES VIAJES
CUATRO VIAJES CINCO O MAS VIAJES 60%
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V. DE LOS VIAJES REALIZADOS EN LA SEMANA En relacin a la frecuencia de viaje realizados tomando como referencia una semana se obtuvo como resultado que la mayora de los usuarios tienen una frecuencia de viaje todos los das de la semana (74%), inter diario (9%), ms de una vez por da (5%), dos veces por semana (4%), solo los feriados (2%) y no precisan (5%), tal como se muestra en la grfica n 5.
Grafica N 5.- Frecuencia con la que realiza su viaje en transporte
5.-Con que frecuencia se desplaza?

4% 9% 2% 6% 5% MAS DE UNA VEZ /DIA TODOS LOS DIAS INTERDIARIOS 74% DOS VECES/SEMANA SOLOS LOS FERIADOS NO PRECISA
VI. DE LA VA DENTRO DEL DISTRITO QUE FRECUENCIA PARA LLEGAR A SU DESTINO
UTILIZA CON
MAYOR
En cuanto a la va que se utiliza con mayor frecuencia para su desplazamiento a su destino se obtuvo como resultado que la mayora de los usuarios usan como va de desplazamiento principal la Av. La Cultura (43%), ocupa el segundo lugar la Av. El Sol (17%), le sigue en mayor importancia la Av. Grau (9%), la Av. El Ejercito (8%), Av. Velasco Astete con (5%), Av. La Florida, Av. Infancia y Av. Antonio Lorena (2%). Cabe sealar que la Av. De La Cultura, Av. El Sol, Av. Grau, Av. El Ejercito, Av. Velasco Astete concentra a lo largo de su recorrido centros atractores y generadores de viaje tales como: Bancos, farmacias, restaurantes, hostales, mercados, etc., y que tienen mucha demanda de parte de la ciudadana de Cusco. Tal como se muestra en la grfica N 6.
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CAPITULO II-112

Grafica N 6- La avenida con la que se desplaza con mayor frecuencia 6. Cuales son las avenidas principales dentro de la ciudad que ud. utiliza para llegar a su destino?
CULTURA VELASCO ASTETE AYACUCHO 43% 17% EL SOL FLORIDA EVITAMIENTO GRAU INFANCIA OTROS EJERCITO
ANTONIO LORENA ANTONIO
9%
8%
5%
2%
2%
2%
1%
1%
10%
VII. DE LA ZONA DONDE INICIA SU VIAJE ORIGEN Y DESTINO A) Zona de Origen: Ciudad de Cusco En relacin a la zona de origen donde inicia su viaje dentro de la ciudad de Cusco, se observa que los mayores orgenes de viajes se dan en las otras Avenidas (37%), seguido de la de San Sebastin (12%), Huancaro, Av. La Cultura y San jernimo (9%), Av. El Sol (7%) y Av. El Ejrcito (5%) luego le siguen avenidas de menor demanda como la Av. Velasco Astete, Av. Tpac Amaru y Av. La Florida con (4%).
Grafica N 7-A.- Nmero de viajes por distrito de origen
7-A. INDIQUE DONDE ES LA ZONA DONDE INICIA SU VIAJE SAN SEBASTIAN

HUANCARO CULTURA PORCENTAJE SAN JERONIMO EL SOL EJERCITO TUPAC AMARU VELASCO ASTETE
12%
9%
9%
9%
7%
5%
4%
4%
4% 37%
FLORIDA OTROS
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CAPITULO II-113

B) Zona de Destino: Ciudad de Cusco En relacin a la zona de destino donde finaliza su viaje dentro de la ciudad de Cusco, se observa que los mayores destinos de viajes se dan en la Av. De La Cultura (32%), Seguido con destino a otros lugares con (24%), Av. El Sol (16%), Ca. Ayacucho (13%), Ca. Tres Cruces de Oro (10%), San Jernimo (7%), San Sebastin (6%), Av. Grau en un (5%), luego le siguen avenidas de menor demanda como Av. Ejrcito, Av. Infancia y Av. Florida con (3%) y Av. Huancaro con (2%).
Grafica N 7-B.- Nmero de viajes por distrito de destino
7-B. INDIQUE DONDE ES LA ZONA DONDE FINALIZA SU VIAJE CULTURA
PORCENTAJE EL SOL AYACUCHO TRES CRUCES SAN JERONIMO SAN SEBASTIAN 32% 16% 13% 10% 7% 6% 5% 3% 3% 3% 2% 24% GRAU EJERCITO INFANCIA
VIII.
DEL TIEMPO DE DEMORA DESDE SU CASA HASTA EL PARADERO En cuanto al tiempo de demora desde casa hasta el paradero se obtuvo como resultado que la mayora de usuarios realizan un tiempo de demora comprendido de 1 a 3 minutos (27%) de 3 A 6 minutos (27%), de 6 a 10 minutos (27%), ocupa el cuarto lugar ms de 10 minutos con un (18%) y se desplaza a pie (1%), tal como se muestra en la grfica N 8.
Grafica N 8.- De los tiempos de demora desde su casa hasta el paradero
8.-Cunto tiempo se demora su viaje desde su casa hasta el paradero?

18% 1% 27% DE 1 A 3 MINUTO DE 3 A 6 MINUTO DE 6 A 10 MINUTO MAS DE 10 MINUTO.. 27% 27% Fuente: Encuesta Domiciliaria febrero del 2012 SE DESPLAZA A PIE
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CAPITULO II-114

IX.
DEL TIEMPO DE ESPERA EN EL PARADERO DE ORIGEN Y DE RETORNO PARA ABORDAR UNA UNIDAD DE TRANSPORTE A) TIEMPO DE ESPERA EN PARADERO (ORIGEN) En cuanto al tiempo de espera en el paradero de origen se obtuvo como resultado que la mayora de usuarios realizan un tiempo de espera comprendido de 1 a 3 minutos (27%) y menos de 1 minuto (23%), ocupa el tercer lugar de 3 a 6 minutos y ms de 10 minutos respectivamente con un (19%) y por ultimo un tiempo de espera de 6 a 10 minutos (12%), tal como se muestra en la grfica N 9-A.
Grafica N 9-A.- De los tiempos de espera en los paraderos de Origen
B) TIEMPO DE ESPERA EN PARADERO (DESTINO) En cuanto al tiempo de espera en el paradero de destino se obtuvo como resultado que la mayora de usuarios realizan un tiempo de espera comprendido de menos de 1 minuto (26%), seguido de 1 a 3 minutos y ms de 10 minutos respectivamente en un (23%), y por ultimo un tiempo de espera de 3 a 6 minutos y de 6 a 10 minutos con un (14%), tal como se muestra en la grfica N 9-B.
Grafica N 9-B.- De los tiempos de espera en los paraderos de Destino
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CAPITULO II-115

X.
DEL TIEMPO DE DEMORA DESDE EL PARADERO HASTA SU DESTINO En cuanto al tiempo de demora desde el paradero hasta su destino se obtuvo como resultado que la mayora de usuarios realizan un tiempo de demora comprendido de 20 a treinta minutos (31%), seguido de 10 a 20 minutos (30%), de 30 a 45 minutos (17%), de 45 minutos a 1 hora (9%), de 5 a 10 minutos (7%) ms de una hora (4%) y menos de 5 minutos (2%), tal como se muestra en la grfica N 10.
Grafica N 10.- De los tiempos de demora desde los paraderos hasta su Destino
XI
DEL PEOR DEFECTO QUE TIENE EL TRANSPORTISTA URBANO EN LA CUIDAD DE CUSCO. En cuanto al defecto que tiene el transportista urbano en la ciudad de Cusco se obtuvo como resultado que la mayora de usuarios opinan que hay maltrato al pasajero en un (29%), luego que demora (15%), seguido de desorden vehicular (12%), exceso de velocidad (9%), no respetan los paraderos y suciedad (8%), no cumplen el recorrido (7%), mucho ruido (6%), no recogen a los escolares (5%) y otros (1%) tal como se muestra en la
grfica N 11. Grafica N 11.- Sobre el defecto que tiene el transportista urbano
Fuente: Encuesta Domiciliaria - febrero del 2012
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CAPITULO II-116

XII.
DEL SERVICIO DE TRANSPORTE EN TAXI En cuanto al servicio de transporte en la modalidad de taxi se obtuvo como resultado que la mayora de usuarios opinan que el servicio en taxi es regular (52%), malo (21%), bueno (19%) y no opina (8%), tal como se muestra en la grfica N 12.
Grafica N 12.- Sobre el servicio de Taxi.
12.-Qu opinin tiene del servicio de transporte publico-taxi?

8% 19% 21% BUENO REGULAR MALO NO OPINA 52% Fuente: Encuesta Domiciliaria febrero del 2012
XIII
DEL SERVICIO DE TRANSPORTE EN CAMIONETA RURAL (COMBI). En cuanto al servicio de transporte en la modalidad de camioneta rural se obtuvo como resultado que la mayora de usuarios opinan que el servicio en combi es regular (50%), malo (39%), bueno (8%) y no opina (3%), tal como se muestra en la grfica N 13.
Grafica N 13.- Sobre la opinin del servicio en Camioneta rural.
13.-Qu opinin tiene del servicio de transporte pblico-camioneta rural?

3% 39% 8% BUENO REGULAR MALO NO OPINA 50%
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CAPITULO II-117

XIV
DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO MICROBUS (COASTER) En cuanto al servicio de transporte en la modalidad de microbs - Coaster se obtuvo como resultado que la mayora de usuarios opinan que el servicio en microbs es regular (52%), malo (29%), bueno (14%) y no opina (5%), tal como se muestra en la grfica N 14.
Grafica N 14.- Sobre el servicio en Microbs
14.-Qu opinin tiene del servicio de transporte pblico-microbs?

5% 14% 29% BUENO REGULAR 52% MALO NO OPINA
XV
DE LA REUBICACIN DE LOS PARADEROS DE LAS RUTAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE PBLICO DE LA VIA PBLICA En relacin a la reubicacin de paraderos de las rutas de servicio pblico de la va pblica en la ciudad de Cusco se obtuvo como resultado que la mayora de personas opinan que SI en un (77%), contra un (19%) que NO estn de acuerdo y un (4%) no opina, tal como se muestra en la grfica N 15.
Grafica N 15.- Sobre si el transporte pblico en la ciudad se encuentra saturado
15.-Esta Ud. De acuerdo que las empresas de transporte cuenten con Terminal terrestre y no utilicen las va pblica ?
77%
SI NO NO OPINA 19% 4% Fuente: Encuesta Domiciliaria febrero del 2012
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CAPITULO II-118

XVI
DE LA CONGESTIN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PBLICO EN LA CIUDAD En cuanto a la congestin del servicio pblico en la ciudad de Cusco se obtuvo como resultado que la mayora de usuarios opinan que si en un (92%), seguido de un (6%) de usuarios que opinan que No, y (2%) no opina tal como se muestra en la grfica N 16.
Grafica N 16.- Opinin sobre la congestin de transporte pblico en la Ciudad
16.-Cree Ud. Que el servicio de transporte pblico en la ciudad del cusco esta congestionado
6% 2% SI NO NO OPINA 92% Fuente: Encuesta Domiciliaria febrero del 2012
XVII
DEL COSTO POR EL SERVICIO DE TRANSPORTE PBLICO EN LA CIUDAD DE CUSCO En cuanto al costo del servicio pblico en la ciudad de Cusco se obtuvo como resultado que la mayora de usuarios opinan que es adecuado el (55%), seguido de que es alta en un (37%), baja el (3%) y no opina un (5%) tal como se muestra en la grfica N 15.
Grafica N 15 Opinin sobre el costo por el servicio de transporte pblico en la Ciudad
17.-cree que el costo por el servicio de transporte pblico en la ciudad del Cusco es en la actualidad ?
3% 5% 37% 55% BAJO ADECUADO ALTO NO OPINA
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XVIII DEL REORDENAMIENTO DE TRANSITO Y TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE CUSCO En cuanto a la prioridad para el reordenamiento del trnsito y transporte en la ciudad del cusco con un (19%) renovar los vehculos de transporte, le sigue mejorar el estado de las pistas y la sealizacin en las calles (17%), ms control y sancin a vehculos informales (16%), mejorar e implementar los paraderos para el transporte pblico (15%), colocar ms semforos (13%), que la Municipalidad destine ms recursos (11%), crear nuevas rutas (9%) tal como se muestra en la grfica N 16.
Grafica N 16 Opinin sobre cul sera la prioridad para el reordenamiento de trnsito y transporte
3.4.- DE LA OPERACIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ACTUAL En la actualidad en la ciudad de Cusco existen principalmente cinco (05) modos de transportes autorizados (microbuses, camioneta. rural, automvil, taxi y auto colectivo) que prestan el servicio de transporte pblico. La composicin del parque automotor o la oferta del transporte en la ciudad de Cusco en promedio es de 70,000 unidades vehiculares aproximadamente y se realizan 619,200 viajes diario, el cual el 54.97 lo realiza en transporte pblico y el 14.7 en automvil particular y taxis y el 33.025% de la poblacin se desplaza a pie, tal como se detalla en el cuadro 3.4.A de la reparticin modal de viajes.
Cuadro 3.4-A.- De la Reparticin modal de los viajes
MODO CAMINATA AUTO CONDUCTOR AUTO ACOMPAANTE TAXI AUTO COLECTIVO TRANSPORTE PUBLICO OTRO MOTORIZADO TOTAL VIAJES 187308 19938 12632 38514 15170 340374 5263 619200 % 30,25% 3,22% 2,04% 6,22% 2,45% 54,97% 0,85% 100,00%
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CAPITULO II-120

Si analizamos los viajes motorizados vs. Los viajes no motorizados el 69.75% de los viajes se realiza en algn medio de locomocin colectiva y el transporte no motorizado es decir a pie representa el 30.25% del total de viajes cifras relativamente alta, por lo que se debe incorporar en la ciudad del Cusco sendas peatonales en el Centro Histrico de la Ciudad
Cuadro 3.4-B.- De los Viajes Motorizados y no Motorizados
TRANSPORTE PUBLICO TRANSPORTE PRIVADO
MOTORIZADOS
VIAJES 394,059 37,833 431,892
% 63,64% 6,11% 69,75%
SUB TOTAL
NO MOTORIZADOS
187,308 30,25% TOTAL 619,200 100,00% Fuente: Resultados de la Encuesta Origen/Destino
De anlisis de los cuadros 3.4.A y 3.4.B, nos indica que los viajes de transporte pblico en la ciudad del Cusco del orden del 63.64% lo que significa 394,059 viajes diarios, atendidos por 41 rutas de transporte 1,200 vehculos aproximadamente y 5,500 taxis entre formales e informales, lo que nos da a entender que existe rentabilidad operacional en varias rutas de transporte. 3.4.1- INDICADORES DE RENTABILIDAD. Respecto a la estimacin de la Rentabilidad de cada Ruta de servicio de Transporte Pblico, se realiz en base a los informes tcnicos de la oficina tcnica de transito de campo realizado en Octubre del 2011, previo, conjuntamente con la base de datos que cuenta la Gerencia de Transito Vialidad y Transporte, esto permiti realizar un cruce de informacin para mejorar la calidad de los datos con los que se trabaj. Dicha estimacin se realiz en un escenario de un da normal de cualquier poca del ao, la cual se proyect al ao y luego a los 10 aos que es la vigencia de las rutas dispuesta por el rgano Resolutivo, los supuestos en los que se enmarco el presente calculo son: Empresas de Transporte que trabajan 26 das al mes, es decir 312 das al ao, esto debido a que la gran mayora manifest que los domingos descansan, solo de manera eventual realizan este servicio. La tasa pasiva del sistema Bancario Nacional a la fecha es de 25.34% anual. Se estableci un valor del costo de cada unidad de transporte pblico clasificado en dos tipos: Camionetas Rurales o Combis y Microbuses. El monto del pasaje se determin mediante el promedio de los costos actuales; es necesario aclarar que los costos del servicio de transporte
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pblico fue de S/. 0.60; S/. 0.50 y S/. 0.30, nuevo soles, como pago al servicio, denominado entero, medio y escolar, respectivamente; es decir se unifico en S/. 0.50 nuevos soles para efectos del clculo, debido a lo variable de la cantidad de usuarios, aunque algunas empresas ya estn cobrando S/ 0.70 cntimos y por ende lo variable de los costos por el pago del servicio. El clculo se realiz con los siguientes datos: Ingresos econmicos de cada vehculo, por da (de acuerdo al tipo de vehculo ya sea combi o microbs). Egresos o gastos de cada vehculo por da, para este efecto se determin que los egresos estn en funcin a gastos de operacin y gastos de mantenimiento, los cuales se detalla a continuacin: Gastos de operacin: Jornal del conductor, jornal del ayudante, viticos del conductor, viticos del ayudante, combustible y otros. Gastos de mantenimiento: a) Mantenimiento rutinario - anual (cambio de pastillas, cambio de aceite, gastos administrativos que consiste en la operacin de las tarjetas, fajas, filtro de aire, cambio de carril en la puerta o cambio de gomas, muelles, rtulos/retenes, caja de cambios y llantas). b) Mantenimiento peridico cada 3 aos que consiste en el cambio del motor.
Calculo para unidad de tipo Camioneta Rural (Marca Toyota Modelo 5L): Cuadro N 3.4.1-A De los Indicadores de Mantenimiento de una unidad de tipo Camioneta Rural M-2 MANTENIMIENTO COMBI
Pastillas Cambio de aceite Combustible gastos administrativos Fajas Filtro de aire Cambio de carril (puerta) Muelles Rotulos/retenes Motor Llantas TOTAL Dia Semana Cada 15 dias 300 25 Mes 60 Cada 2 meses Cada 3 meses Cada 8 meses Ao 0 Cada 3 aos TOTAL
50 40
500 400 800 1,280 1,280
4,350 4,350
25
300
60
90
1,700
60 300 0 25 50 40 500 400 800 4,350 1,280 7,805
Fuente. Estudio de rentabilidad del servicio de transporte pblico/Oficina tcnica de Transito Dic-2011
Esta informacin llevada al ao (mantenimiento rutinario) y cada 3 aos (mantenimiento peridico) resulto lo siguiente:
Mantenimiento rutinario (ao)= Mantenimiento periodico (c/3 aos)= 12560 4350
Calculo para unidad de tipo Camioneta Rural (Marca Hiunday Modelo Country) M-3
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Cuadro N 3.4.1-B De los Indicadores de Mantenimiento de una unidad de tipo Microbs

Pastillas Cambio de aceite Combustible gastos administrativos Fajas Filtro de aire Cambio de gomas Muelles Rotulos/retenes Motor Caja de cambios Llantas TOTAL Dia Semana
MANTENIMIENTO MICROBUS Cada 15 dias Mes Cada 2 meses Cada 3 meses Cada 8 meses 60 190
Ao
Cada 3 aos
TOTAL
25
50
440 45
50 40 800 5,800 4,350 800 10,150
60 190 0 25 490 85 50 800 0 5,800
25
190
110
485
90
1,800 1,800
1,800 13,650
Esta informacin llevada al ao (mantenimiento rutinario) y cada 3 aos (mantenimiento peridico) resulto lo siguiente:
Mantenimiento rutinario (ao)= Mantenimiento periodico (c/3 aos)= 13050 10150
A continuacin se presenta el cuadro base con la informacin para el clculo de la rentabilidad:
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Cuadro N 3.4.1-C De los Resultados de Rentabilidad a nivel de todas las Rutas de Transportes
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
Ruta 101 A 101 B 102 103 104 106 108 109 110 111 112 113 113 114 A 114 A 114 B 115 A 115 B 116 116 117 117 118 118 119 121 122 122 123 123 124 124 125 126 126 127 128 129 130 130 131 131 132 133 133 134 134 135 136 136 137 140 143 145 145
RESUMEN DE RESULTADOS - CALCULO DE LA RENTABILIDAD DE RUTAS Egresos (dia) Mantenimiento Ingresos Operacin Rutinario Periodico Nombre (dia) (dia) (ao) (c/3 aos) VAN E.T. San Jeronimo Cusco S.A. (microbus) 488.50 265.00 13,050.00 10,150.00 4,193,604.66 Expreso San Jeronimo S.R LTDA. (microbus) 599.50 270.00 13,050.00 10,150.00 4,834,934.15 Satelite SRL (microbus) 482.50 250.00 13,050.00 10,150.00 4,263,590.29 Illary 21 SR LTDA. (microbus) 348.00 255.00 13,050.00 10,150.00 265,273.34 El Dorado SR LTDA. (microbus) 436.00 250.00 13,050.00 10,150.00 3,794,149.49 Multiservicios Pegaso SR. TDA. (microbus) 370.50 280.00 13,050.00 10,150.00 576,834.90 E.T. Comit N 4 Microbuses SRL. (microbus) 280.00 205.00 13,050.00 10,150.00 60,269.16 Expreso Inka SR LTDA. (combi) 334.50 240.00 12,560.00 4,350.00 920,766.09 Wimpillay Chocco SR LTDA. (microbus) 643.00 240.00 13,050.00 10,150.00 6,940,739.20 Multiservicios Liebre SR LTDA. (microbus) 322.00 215.00 13,050.00 10,150.00 553,338.40 Columbia SR LTDA. (microbus) 301.50 215.00 13,050.00 10,150.00 407,084.44 Turisticos y Afines Pachacuteq S.A. (combi) 312.00 195.00 12,560.00 4,350.00 1,029,142.90 Turisticos y Afines Pachacuteq S.A. (microbus) 419.50 280.00 13,050.00 10,150.00 451,762.22 Saylla S.A. (combi) 252.50 175.00 12,560.00 4,350.00 377,036.81 Saylla S.A. (microbus) 317.50 245.00 13,050.00 10,150.00 17,087.81 Santa Cruz S.R LTDA (microbus) 312.00 240.00 13,050.00 10,150.00 18,056.47 Nuevo Amanecer SR LTDA (microbus) 358.50 250.00 13,050.00 10,150.00 905,851.61 Luis Vallejo Santoni S.R. LTDA. (microbus) 465.50 210.00 13,050.00 10,150.00 4,465,195.20 Multiservicios Imperial S.A. (combi) 236.00 180.00 12,560.00 4,350.00 48,604.59 Multiservicios Imperial S.A. (microbus) 306.50 230.00 13,050.00 10,150.00 29,779.21 Multiservicios Tupac Amaru II S.A. (combi) 317.50 150.00 12,560.00 4,350.00 3,353,126.66 Multiservicios Tupac Amaru II S.A. (microbus) 499.50 255.00 13,050.00 10,150.00 2,481,138.49 Santa Ana S.R LTDA (combi) 255.00 180.00 12,560.00 4,350.00 626,759.98 Santa Ana S.R LTDA (microbus) 357.00 200.00 13,050.00 10,150.00 378,216.88 Multiservicios Seor del Cabildo S.A. (microbus) 446.00 250.00 13,050.00 10,150.00 6,736,405.31 Cristo Blanco S.A. (combi) 242.50 170.00 12,560.00 4,350.00 608,616.26 Multiservicios Rapido S.A. (combi) 256.50 200.00 12,560.00 4,350.00 46,532.83 Servicio Rapido S.A. (combi) 469.00 180.00 12,560.00 4,350.00 10,832,341.63 Cooperativa Ttio La Florida y zonas aledaas (combi) 248.00 180.00 12,560.00 4,350.00 484,442.58 Cooperatova Ttio La Florida y zonas aledaas (microbus) 314.00 240.00 13,050.00 10,150.00 6,408.68 Multiservicios Correcaminos S.A. (combi) 258.00 180.00 12,560.00 4,350.00 667,838.29 Multiservicios Correcaminos S.A. (microbus) 347.50 210.00 13,050.00 10,150.00 584,740.01 C-4M Camioneta Rural S.A. (combi) 294.50 185.00 12,560.00 4,350.00 2,052,070.64 Leon de San Jeronimo S.A.(combi) 244.00 185.00 12,560.00 4,350.00 181,437.43 Leon de San Jeronimo S.A. (microbus) 330.00 255.00 13,050.00 10,150.00 64,574.10 Multiservicios Los Leones S.A. (combi) 244.50 175.00 12,560.00 4,350.00 930,865.83 Nueva Generacion Arco Iris S.A. (combi) 243.00 185.00 12,560.00 4,350.00 132,266.46 Multiservicios Huancaro S.A. (combi) 321.00 200.00 12,560.00 4,350.00 2,117,345.98 Servico Andino S.A. (combi) 294.50 185.00 12,560.00 4,350.00 1,508,875.47 Servico Andino S.A. (microbus) 372.50 215.00 13,050.00 10,150.00 475,522.61 Expreso Batman S.A. (combi) 257.50 185.00 12,560.00 4,350.00 706,780.17 Expreso Batman S.A. (Microbus) 387.00 250.00 13,050.00 10,150.00 145,084.40 Servicio Expreso Santiago S.A. (combi) 283.50 180.00 12,560.00 4,350.00 2,203,807.93 Servicios Generales Illary Qosqo S.A. (combi) 298.00 190.00 12,560.00 4,350.00 1,489,401.19 Servicios Generales Illary Qosqo S.A.(microbus) 393.50 260.00 13,050.00 10,150.00 137,380.20 Expreso San Sebastian S.A. (Combi) 301.50 190.00 12,560.00 4,350.00 2,064,355.29 Expreso San Sebastian S.A. (Microbus) 328.00 245.00 13,050.00 10,150.00 91,768.24 Expreso El Zorro (combi) 297.50 180.00 12,560.00 4,350.00 2,351,434.11 Nueva Chaska S.A. (combi) 305.00 190.00 12,560.00 4,350.00 1,328,166.49 Nueva Chaska S.A. (microbus) 439.00 260.00 13,050.00 10,150.00 3,681,790.72 Horizonte S.A. (combi) 257.00 180.00 12,560.00 4,350.00 712,979.12 Doradino SR LTDA (combi) 344.00 230.00 12,560.00 4,350.00 1,110,231.30 Seor del Huerto S.A. (combi) 303.50 175.00 12,560.00 4,350.00 2,112,927.38 El Mirador S.A. (combi) 285.00 180.00 12,560.00 4,350.00 443,218.52 El Mirador S.A. (Microbus) 379.00 235.00 13,050.00 10,150.00 1,845,667.39
TIR 163.66% 258.39% 171.69% 46.63% 130.20% 44.30% 29.37% 78.62% 324.17% 59.48% 40.53% 107.91% 88.70% 56.45% 26.85% 26.34% 60.84% 192.23% 27.34% 30.86% 174.25% 182.41% 53.17% 104.33% 139.12% 49.87% 28.05% 335.97% 43.88% 28.37% 57.11% 86.92% 98.13% 31.59% 29.37% 45.88% 30.19% 113.14% 98.13% 104.78% 49.87% 86.47% 90.32% 90.96% 83.34% 100.74% 37.20% 108.57% 105.30% 123.95% 55.79% 104.00% 122.95% 92.27% 92.73%
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CAPITULO II-124

3.4.2.-VELOCIDAD TRANSPORTE.
DE
OPERACIN
EN
LAS
RUTAS
DE
En el perodo pico de la maana (7:10- 8:10) la velocidad comercial del transporte pblico fuera del rea de influencia del centro histrico es de 26 -30 Km./Hora, mientras que para el perodo pico de medioda (12:3014:30) es de 22 a 24 km/hora. En el perodo pico de la tarde es de (5:306:30 p.m.) es de 25 a 30 Km./hora. Sin embargo las velocidades comerciales en el centro histrico en el perodo pico de la maana (7:10- 8:10) es de 10 -14 Km./Hora, mientras que para el perodo pico de medioda (12:30-14:30) es de 08 a 12 km/hora. En el perodo pico de la tarde es de (5:30-6:30 p.m.) es de 10 a 15 Km./hora, respectivamente segn los trabajos de observacin visual. Es importante precisar que las velocidades comerciales medidas en las rutas de transporte pblico son velocidades promedios, es importante precisar que cuando ms se alejan del centro de la ciudad, las velocidades tienden a incrementarse En la zona del casco urbano, se tiene una velocidad promedio del transporte pblico de 12 Km./Hora llegando a registrarse velocidades de 06 Km./Hora para algunos tramos de ruta, esto debido al comercio ambulatorio y al alto flujo vehicular.
Imagen 3.4.2-A.- Se observa que la Velocidad Comercial de las empresas de transportes es de 26- 30 km/hora
Imagen 3.4.2-B.- Se observa que la Velocidad comercial sobre la av. La cultura 30 km/hora en promedia en un da laborable normal
TOMO I
CAPITULO II-125

3.4.3
OTROS MTODOS COMPLEMENTARIOS DETERMINAR LA DEMANDA Y LA OFERTA.
PARA
Otro mtodos para determinar la demanda de servicio de transporte vs. la oferta de servicio son los aforos, que se usan para medir el nmero de vehculos o de personas que acuden o pasan por un lugar. Mediante Tcnicas de Ocupacin Visual, embarque y desembarque de los pasajeros en ciertos tramos de la ruta, se llega a conocer la movilidad de los vehculos y personas a lo largo de las calles. Aforos.- Estos instrumentos incluyen conteos de vehculos y pasajeros durante un perodo determinados en diversos puntos de una red de transporte; en el primer caso adems clasificado por tipo de vehculo. Para la ciudad de Cusco, se ha visto conveniente identificar 18 puntos de control seleccionados estratgicamente. Adems hemos visto por conveniente evaluar las tasas de ocupacin de vehicular, aunque normalmente slo para una muestra del perodo de aforo. Recoleccin de Informacin Complementaria.- De acuerdo a los objetivos del estudio, esto puede incluir: o o Informacin sobre el uso del suelo. Informacin sobre empleo y otros indicadores de atraccin de viajes (espacio comercial, poblacin estudiantil, puestos de trabajo, etc.) o Nivel del servicio ofrecido por diferentes modos de transporte o Pblico: tarifa, capacidad unitaria, frecuencia, tiempo de viaje. o Tiempos de viaje y costos de operacin en transporte.
Imagen 3.4.3.-A Se observa el estudio de ocupacin visual, fuera del casco urbano en la zona de Poroy
Imagen 3.4.3-B.- Se observa los Estudio de Ocupacin visual en la Entrada al Centro de la ciudad altura del . Pte. Beln
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CAPITULO II-126

3.4.4.- MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE CUSCO Actualmente, la ciudad de Cusco cuenta con una poblacin de 369,847 habitantes; Siendo la tasa de crecimiento de la poblacin de 0.026. Que segn los resultados de la encuesta domiciliaria de Origen - Destino realizado, se comprob que en la ciudad de Cusco a Diciembre del 2011, se generan 619, 200 viajes diarios, siendo el cercado del Cusco el que genera la mayor cantidad de viajes y el distrito que genera el menor nmero de viajes el de Corcca, tal como se aprecia en el cuadro N 3.4.4. Cuadro N 3.4.4.- De los Resultados de los movimiento de viajes por distritos
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Cusco sin CHC CHC Santiago Wanchaq San Sebastin San Jernimo Poroy Saylla Corcca Total
Cusco sin CHC 40248 37152 13622 23530 11146 4334 1238 0 619 131890
CHC 34056 48917 32818 29722 11765 5573 2477 619 1858 167803
Santiago Wanchaq 15480 32198 27864 15480 3096 1238 1238 0 1238 97834 23530 28483 15480 44582 9288 3096 619 0 0 125078
San San Poroy Sebastin Jernimo 11765 11765 3096 9288 16718 1858 0 619 0 55109 2477 5573 1238 3096 1858 13003 0 619 0 27864 1238 1858 1238 619 0 0 1238 0 0 6192
Saylla 0 619 0 619 0 619 0 619 0 2477
Corcca 619 1858 1238 619 0 0 0 0 619 4954
Total 129413 168422 96595 127555 53870 29722 6811 2477 4334 619200
En la Imagen N 3.4.4 se aprecia que el cercado del Cusco y el distrito de Wanchaq, son las que generan mayor cantidad de viajes en la ciudad del Cusco
TOMO I
CAPITULO II-127

3.4.5.- PERFIL TEMPORAL DE LA DEMANDA. Para el anlisis de la variacin temporal de la demanda se tomaron datos en puntos estratgicos de las ciudades estudiadas, mediante la observacin de la ocupacin de las unidades de transporte. Tanto para el sentido periferiacentro, como para el sentido centro-periferia, hallando la hora de mxima demanda. La demanda de viajes en transporte pblico en los barrios y urbanizaciones de las macro zonas - Norte, Sur, Este y Oeste, presenta movimientos pendulares de entrada y salida tanto en la maana como en la tarde, el cual se obtuvo de la demanda media obtenidos mediante las siguientes expresiones.
DV
VPi
i 1
DH
VP
i 1
Dnde:
DV
Vpi N Demanda media de Viajes o Demanda promedio de transporte por viaje en el punto de aforo (Pasajeros/viaje) Volumen o nmero de pasajeros u ocupacin media vehicular estimada en el viaje i. Nmero de viajes o buses observados en el perodo Demanda media horaria o demanda promedio de transporte por hora (pasajeros/hora) Duracin del perodo en estudio expresado en horas
DH
H
Cuando el aforo se hace por contraste o estimacin visual, el clculo de volumen de pasajeros movilizados se obtiene haciendo una tabla de frecuencia por nivel de ocupacin vehicular, para determinar la tasa de generacin y atraccin de viajes, que se muestra en el cuadro N 3.4.5 Cuadro N 3.4.5.- De los Resultados de la Generacin y Atraccin de viajes por distritos
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Distritos Cusco Centro Histrico Cusco sin Centro Histrico Poroy San Jernimo San Sebastin Santiago Saylla Wanchaq Ccorcca Generacin Atraccin 32,60% 46,75% 12,92% 1,20% 5,31% 12,57% 16,15% 0,40% 18,60% 10,72% 0,65% 3,55% 5,57% 10,06% 0,85% 21,25%
0,25% 0,60% Total 100,00% 100,00% Fuente. Estudio de Movimiento de pasajeros/Oficina tcnica de Transito Dic-2011
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CAPITULO II-128

3.4.6.- TIEMPOS DE CICLO DE LAS RUTAS. Los tiempos de ciclo de las rutas (una vuelta), sin tomar en cuenta el tiempo en los paraderos, estn por encima de los 60 minutos, en promedio llegando acumular por vuelta entre 30 a 60 minutos aproximadamente. Estos valores son relativamente bajos, esto si se toma en cuenta el tamao de la ciudad estudiada. La tortuosidad de los trazados, las demoras intencionales en los paraderos referenciales (registrndose demoras de 2 a 4 minutos y ms de 5 minutos (especialmente sobre el Centro Histrico de la Ciudad del Cusco) y la menor velocidad al paso por la Ca. Ayacucho, Ca. Tres Cruces Av. El Sol, Limacpampa, entre otros contribuyen al incremento del tiempo de ciclo y por tanto el mal aprovechamiento de la flota.
Grafica N 3.4.6 Del Diagrama de los Tiempos de viaje
Espacio (km) Tb
Tab. Tc
Tba
Ta
DONDE:
Tab. Tb. Tba Ta Tc
Tiempo de ida del vehculo del Terminal al Terminal b Tiempo de parada en Terminal b Tiempo de vuelta del vehculo del Terminal b al Terminal a Tiempo de parada en Terminal Tiempo de ciclo Tab. + Tb + Tba + Ta
De los resultados de las visitas tcnicas a las rutas de transporte el 80% de las rutas realizan entre 06 a 07 vueltas diarias siendo el tiempo promedio de (dos horas) la vuelta en promedio, la distancia recorrida en promedio oscila entre los 15 a 18 km de longitud en promedio las rutas de transporte.
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3.4.7.- DE LOS PARADEROS DE TRANSPORTE PBLICO: Los paraderos en transporte pblico en la ciudad de Cusco el 90% no se ajusta a lo establecido al manual de dispositivo de control del trnsito automotor, para calles y carreteras aprobado mediante la Resolucin Ministerial N 2010-2000 MTC/15.02 que establece que la seal informativa I-20 de paradero no debe ir el nombre de la Institucin que coloca estos dispositivos ni tampoco rene los colores caractersticos, tal como se aprecia en la Imagen 3.4.7-A y 3.4.7 B.
En la Imagen 3.4.7-A se aprecia la seal de paradero con el nombre la institucin y los colores no se ajusta al manual de dispositivo de control de transito
En la Imagen 3.4.7-B se aprecia la seal de paradero que no rene los colores respectivos ubicados en el Distrito de Saylla
Otros de los aspectos sobre los paraderos, es que las empresas de transporte en sus diversas modalidades descritas anteriormente no cumplen con el paradero autorizado por la Municipalidad Provincial, vienen operando en paraderos informales trayendo como consecuencia inseguridad en los usuarios y problemas de congestin vehicular. As mismo la mayora de las empresas de transporte utilizan la va pblica como zona de estacionamiento, la cual debe ser erradicada y ordenada de acuerdo a especificaciones tcnicas. Un aspecto positivo de los paraderos es que la Gerencia de transito vialidad y transporte a travs de los aos ha implementado los sistemas de paraderos en cada ruta de transporte al 98% aspecto que muchos operadores se ven en la necesidad de cumplir con recoger y dejar los pasajeros en los paraderos autorizados.
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CAPITULO II-130

3.4.8.- DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO DURANTE EL AO 2011: El alto ndice de accidentes de trnsito en la ciudad del Cusco, lamentablemente no se tiene una base registrada cronolgicamente en nmero de accidentes de trnsito a travs de los aos en la ciudad del Cusco, no se puede precisar si hay aumento o disminucin de los mismos, pero cabe resaltar que existe demasiada imprudencia por parte de los conductores hacia los peatones y a su vez tambin por parte de los mismos peatones, de modo que se debe fiscalizar a todos los conductores si cuentan con licencia o en todo caso implementar cursos de seguridad vial para evitar la imprudencia y por ende respetar la sealizacin vertical y horizontal que se encuentre en la va. I. CLASES DE ACCIDENTES REGISTRADOS EL 2011:
En el anlisis por clases de accidentes de Trnsito, mediante el registro de la regin policial del Cusco se observa que existe un total de 1538 accidentes en todo el ao 2011:
En primer lugar se encuentra el accidente por atropello con un total de 36%. En segundo lugar se tiene accidentes por choque con un total de 27%. Le sigue los accidentes por choque y fuga con un total de 17%.
Cuadro 3.4.8: Clases de Accidentes
VARIABLES
TOTAL POR CLASE ACCIDENTES Atropello Atropello y Fuga Choque Choque y fuga Volcadura Caida de pasajero Incendio Otros (Despiste) REGION POLICIAL CUSCO
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE TOTAL
Tal como se pude apreciar en el Cuadro N 3.4.8-A.
8% 4% 1% 1% 2% 0% 0% 0% 0%
10% 4% 0% 3% 2% 0% 0% 0% 1%
13% 3% 1% 4% 2% 1% 0% 0% 1%
8% 4% 1% 1% 2% 0% 0% 0% 0%
12% 3% 1% 4% 2% 0% 0% 0% 2%
9% 3% 0% 2% 2% 0% 0% 0% 1%
7% 2% 0% 3% 1% 0% 0% 0% 1%
9% 3% 0% 3% 1% 1% 0% 0% 2%
7% 2% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 0%
6% 2% 1% 2% 1% 0% 0% 0% 0%
5% 2% 0% 1% 1% 0% 0% 0% 0%
6% 2% 0% 1% 2% 0% 0% 0% 0%
100% 36% 6% 27% 17% 3% 2% 1% 9%
Grafica N 3.4.8-A: Clases de aAccidentes
Elaboracin: Equipo Tcnico
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II.
CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRANSITO
En el anlisis por causas de accidentes de trnsito, mediante el registro de la regin policial del Cusco se observa que existe un total de 1538 accidentes en todo el ao 2011, que en primer lugar se encuentra el accidente por imprudencia del conductor con un total de 31%, el segundo lugar se tiene accidentes por exceso de velocidad con un total de 22%, le sigue accidentes por ebriedad del conductor con un total de 12%, tal como se pude apreciar en el Cuadro N 3.4.8-B.
Cuadro N 3.4.8-B: Causas de los Accidentes
VARIABLES
TOTAL CAUSAS DE LOS ACCIDENTE Exceso de velocidad Ebriedad del conductor Imprudencia del conductor Negligencia del conductor y peaton Imprudencia y Negligencia del conductor Negligencia del conductor Imprudencia del peaton Ebriedad del Peatn Imprudencia del pasajero Exceso de carga Desacato seal de trnsito Falla mecanica Falta de luces Pista en mal estado Sealizacin defectuosa Otros REGION POLICIAL CUSCO
8% 2% 2% 3% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
10% 2% 1% 4% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
13% 3% 2% 4% 1% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0%
8% 2% 2% 3% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
12% 2% 1% 3% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 1%
9% 2% 1% 3% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
7% 2% 1% 2% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
9% 2% 1% 3% 1% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0%
7% 1% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 1%
6% 1% 0% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1%
5% 2% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
6% 2% 0% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
100% 22% 12% 31% 9% 5% 3% 3% 1% 1% 1% 3% 2% 0% 1% 0% 4%
Grafica N 3.4.8-B: Causas de los Accidentes
TOMO I
CAPITULO II-132

III.
POR VEHICULO PARTICIPANTE
En el anlisis por vehculos participantes en accidentes de trnsito, mediante el registro de la Regin Policial del Cusco se observa que existe un total de 1,925 accidentes en todo el ao 2011, que en primer lugar se encuentra el accidente por Automvil con un total de 31%, el segundo lugar se tiene accidentes por Camioneta Rural con un total de 18%, le sigue accidentes por Station Wagon con un total de 12%, tal como se pude apreciar en el Cuadro N 3.4.8-C.
Cuadro 3.4.8-C: Por Tipologa Vehicular Participante
VARIABLES
TOTAL DE VEHIC. PARTICIPANTES Automovil Camioneta Microbus Omnibus Camion Station Wagon Remolque / Semiremolque Volquete Bicicleta Trayler Triciclo Motokar Moto Otros REGION POLICIAL CUSCO
8% 2% 2% 0% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0%
11% 3% 2% 0% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
13% 5% 3% 0% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0%
8% 2% 2% 0% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
11% 3% 2% 1% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1%
9% 3% 2% 0% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0%
8% 3% 1% 0% 0% 1% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
10% 3% 2% 1% 1% 1% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0%
7% 2% 2% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
5% 1% 1% 1% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
4% 0% 1% 1% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
6% 1% 1% 0% 1% 0% 1% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0%
100% 31% 18% 6% 10% 8% 12% 0% 1% 2% 2% 1% 3% 5% 2%
Grafica 3.4.8-C: Por Tipologa Vehicular Participante
IV.
POR INCIDENCIA SEMANAL:
En el anlisis de accidentes por incidencia diaria, mediante el registro de la Regin Policial del Cusco, se observa que existe un total de 1,538 accidentes en todo el ao 2011, que en primer lugar se tiene los das viernes con un total de 19%, el segundo lugar se tiene los das sbado con un total de 17%, le sigue los das lunes con un total de 14%, tal como se pude apreciar en el Cuadro N 3.4.8-D.
TOMO I
CAPITULO II-133

Cuadro N 3.4.8-D: Por Incidencia Diaria

VARIABLES
TOTAL POR INCIDENCIA DIARIA Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo
REGION POLICIAL CUSCO

8% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1%
10% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 2%
13% 2% 1% 2% 2% 2% 3% 1%
8% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1%
12% 2% 1% 1% 1% 3% 2% 2%
9% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 2%
7% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 1%
9% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 1%
7% 1% 2% 1% 1% 0% 1% 1%
6% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 0%
5% 0% 1% 0% 1% 1% 1% 0%
6% 1% 1% 1% 0% 1% 1% 1%
100% 14% 12% 12% 13% 19% 17% 13%
DiagramaN4.4.8-D: Por Incidencia Diaria
V.
POR INCIDENCIA HORARIA
En el anlisis de accidentes por incidencia horaria, mediante el registro de la Regin Policial del Cusco se observa que existe un total de 1538 accidentes en todo el ao 2011, que en primer lugar se tiene el intervalo de 14:00 20:00 horas con un total de 31%, el segundo lugar se tiene un intervalo de 08:00 14:00 horas con un total de 29%, le sigue el intervalo de 20:00 02:00 horas con un total de 25%, tal como se pude apreciar en el Cuadro N 3.4.8-E.
Cuadro N 3.4.8-E: Por Incidencia Horaria
VARIABLES
TOTAL POR INCIDENCIA HORARIA 08 - 14 Hrs. 14 - 20 Hrs. 20 - 02 Hrs. 02 - 08 Hrs. REGION POLICIAL CUSCO
8% 3% 2% 2% 1%
10% 3% 4% 2% 1%
13% 4% 5% 2% 1%
8% 3% 2% 2% 1%
12% 3% 5% 3% 2%
9% 3% 3% 2% 1%
7% 2% 2% 2% 1%
9% 3% 2% 3% 2%
7% 2% 2% 1% 2%
6% 1% 2% 2% 1%
5% 1% 2% 1% 1%
6% 1% 2% 2% 1%
100% 29% 31% 25% 15%
TOMO I
CAPITULO II-134

PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO Diagrama N3.4.8-E: Por Incidencia Horaria
VI.
POR VICTIMAS
En el anlisis de accidentes por victimas, mediante el registro de la Regin Policial del Cusco se observa que existe un total de 952 accidentes en todo el ao 2011, que en primer lugar se tiene a heridos masculinos mayores a 18 aos con un total de 47%, el segundo lugar se tiene a heridos femeninos mayores a 18 aos con un total de 24%, le sigue los heridos femeninos menores a 18 con un total de 17%, tal como se pude apreciar en el Cuadro N 3.4.8-F.
Cuadro N 3.4.8-F: Por Victimas
VARIABLES
TOTAL DE VICTIMAS Heridos Mascul. mayor 18 Heridos Mascul. menor 18 Heridos Femen. mayor 18 Heridos Femen. menor 18 REGION POLICIAL CUSCO
10% 4% 1% 2% 3%
11% 7% 1% 2% 1%
13% 8% 2% 2% 1%
10% 4% 1% 2% 3%
15% 8% 1% 4% 2%
8% 3% 1% 3% 1%
9% 5% 1% 2% 1%
11% 6% 1% 4% 1%
2% 1% 0% 1% 1%
4% 0% 2% 1% 1%
5% 0% 0% 1% 3%
2% 0% 0% 1% 1%
100% 47% 11% 24% 17%
Elaboracin: Equipo Tcnico Cuadro N 3.4.82-F: Por Victimas
VII.
POR SEXO Y EDAD
En el anlisis de accidentes por sexo y edad, mediante el registro de la Regin Policial del Cusco, se observa que existe un total de 1925 accidentes en todo el ao 2011, que en primer lugar se tiene a personas masculinos mayores a 18 aos con un total de 89%, el segundo lugar se tiene a personas femeninas mayores a 18 aos con un total de 9%, le sigue accidentes que se desconoce la causa (Fuga) con un total de 2%, tal como se pude apreciar en el Cuadro N 3.4.8-G.
TOMO I
CAPITULO II-135

PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO Cuadro N 3.4.8-G: Del conductor por sexo y edad
VARIABLES
DEL CONDUCTOR POR SEXO Y EDAD Mascul. mayor 18 Mascul. menor 18 Femen. mayor 18 Femen. menor 18 Se desconoce (Fuga) REGION POLICIAL CUSCO
8% 8% 0% 0% 0% 0%
11% 10% 0% 1% 0% 0%
13% 12% 0% 1% 0% 0%
8% 7% 0% 1% 0% 0%
11% 10% 0% 1% 0% 0%
9% 8% 0% 1% 0% 0%
8% 6% 0% 1% 0% 0%
10% 9% 0% 1% 0% 0%
7% 7% 0% 0% 0% 0%
5% 4% 0% 1% 0% 0%
4% 3% 0% 1% 0% 0%
6% 5% 0% 1% 0% 0%
100% 89% 1% 9% 0% 2%
Diagrama N 3.4.8-G: Del conductor por sexo y edad
VIII.
POR TIPO LICENCIA
En el anlisis de accidentes por el tipo de licencia que cuenta el conductor, mediante el registro de la Regin Policial del Cusco, se observa que existe un total de 1925 accidentes en todo el ao 2011, que en primer lugar se tiene aquellos que cuentan con licencia profesional con un total de 82%, el segundo lugar se tiene con licencia militar con un total de 9%, le sigue los que cuentan con licencia particular con un total de 5%, tal como se pude apreciar en el Cuadro N 3.4.8-H.
Cuadro N 3.4.8-H: Por Tipo de Licencia
VARIABLES
LICENCIA Licencia profesional Licencia particular Licencia militar Sin licencia Otros REGION POLICIAL CUSCO
8% 6% 1% 2% 0% 0%
11% 9% 1% 1% 0% 0%
13% 11% 1% 1% 0% 0%
8% 6% 1% 1% 0% 0%
11% 9% 1% 0% 0% 0%
9% 7% 0% 1% 0% 0%
8% 6% 0% 0% 1% 0%
10% 9% 0% 0% 0% 0%
7% 6% 0% 1% 0% 0%
5% 4% 0% 1% 0% 0%
4% 3% 0% 1% 0% 0%
6% 5% 0% 1% 0% 0%
100% 82% 5% 9% 3% 1%
TOMO I
CAPITULO II-136

PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO Diagrama N 3.4.8-H: Por Tipo de Licencia
Estrategias: Es oportuno considerar la necesidad de realizar un Programa de Seguridad Vial, en funcin al anlisis de los accidentes producidos y el desarrollo de Programas de Acciones Preventivas, en cada uno de los tres (3) elementos de Trnsito, lograr un monitoreo de los accidentes de trnsito; de dos (2) aos, a fin de reducirlas en coordinacin con la P.N.P.
TOMO I
CAPITULO II-137

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
CAL MAYOR RAFAEL JAMES CARDENAS, Ingeniera de trnsito / Fundamentos y Aplicaciones, Alfa Omega. 7 Edicin. y 8. Edicin. CIUDADES EN MOVIMIENTO.- Cities on the Move, A World Bank Urban Transport Strategy Review, November 2000. IMPLEMENTING SUSTAINABLE URBAN TRAVEL POLICIES (IMPLANTACIN DE POLTICAS DE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE) ORGANIZACIN PARA LA COOPERACIN Y EL DESARROLLO ECONMICOS 2004 OCDE Online Bookshop (www.oecd.org/bookshop). MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras. Aprobado por la resolucin Ministerial N 210- 2000- MTC/15.02. Meyer, Michael; Millar, Eric J. Urban Transportation Planning. Editorial Mac-Graw Hill. Segunda Edition 2001. Molinero Molinero, ngel R. , y Snchez Arellano Ignacio, Transporte Pblico: Plantacin, Diseo, Operacin y Administracin. (Mxico, DF., Mxico; Secretaria de Transportes y Vialidad. ORTZAR, Juan de Dios. .MODELOS DE Transporte Editorial Alfa Omega. Segunda Edicin 2000. Plan Regulador de Rutas para Transporte Pblico en la ciudad de Huacho 2000. Plan Regulador de Rutas para Transporte Pblico en la Provincia de Andahuaylas 2006. Jorge M. Rebelo and Pedro P. Benvenuto, Concessions of Busways to the Private Sector: The Sio Paulo Metropolitan Region Experience, November 1995. Systra, Review of French Experience in Private Financing in the Provision of Public Urban Transport an Public Private Partnership, World Bank, Urban Transport Strategy Review, April 2000. David Luberoff, The U.S. Highway Finance System: Much More than Meets the Eye, The Journal of Project Finance, Fall, 1997. Plan de Acondicionamiento Territorial de la Provincia del Cusco 2006 2016 Cusco, mayo del 2006 Plan de Desarrollo Urbano de la Provincia del Cusco 2006 2011, Cusco, mayo de 2006 Reglamento del Plan de Desarrollo Urbano de la Provincia del Cusco, 2006 2011 Cusco, Mayo de 2006. Sistema de Inversiones Urbanas de la Provincia del Cusco, 2006 2011, Cusco, Mayo del 2006.
PLAN DE DESARROLLO PROVINCIAL CONCERTADO CUSCO AL 2012, Cusco, Noviembre 2004. PLAN ESTRATEGICO DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO CUSCO LA 2012. PLAN ESTRATEGICO DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO CUSCO AL 2021 Gobierno Regional de Cusco. -
TOMO I
CAPITULO II-138

TOMO I
CAPITULO II-139

ANEXO N1
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO EN CIUDAD DEL CUSCO (Marzo del 2012) N
1 2 3 4
Cd. de Ruta
EMPRESA DE TRANSPORTES
AUT O RIZ ACIO N DE O P E RACIN
NUM E RO DE UNIDAD
T IP O S DE V E HICUL O S
ZONA DE SERVICIO ORIGEN DIRECCION AV.ANGOSTURA APV.ANGOSTURA APV.LA CANTUTA AV. LA CULTURA APV.LA CANTUTA AV. LA JIRASOLES DISTRITO SAYLLA SAYLLA SAN JERONIMO SAN JERONIMO DESTINO DIRECCION APV.EMEDRANO MERC APV.EMEDRANO MERC DISTRITO
101-A SAN JERONIMO CUSCO S.R.L. 101-B EXPRESO SAN JERONIMO S.R.L. 102 103 SATELITE S.R.L. ILLARY 21 S.R.L.
CONCE SIN 1 1 1
EXCEPC. 1
AUTORIZADAS 25 16 17 21
PROMEDIO TRABAJAN 22 15 15 11
CMTA.RURAL
TECHO ALTO
0 0 0 0
MINIBUS 25 TECHO BAJO PASAJEROS 0 25 0 0 0 16 17 11
RECORRID O (KM)
TIEMPO RECORRIDO RETORN IDA (MIN) O (MIN)
VELOCIDAD PROMEDIO (KM/HRS)
NRO. DE FRECUENCIA DE SALIDA VUELTA HRS.PUN HRS.VALLE 5 AL DIA TA(MIN) (MIN)
SANTIAGO
34.4
56
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41
104 EL DORADO S.A 106 MULTISERVICIOS PEGASO S.A. 108 AEROPUERTO CAM OMNIBUS 109 EXPRESO INCA S.R.L. 110 WIMPILLAY CCHOCCO 111 EMCOINS S.R. (LIEBRE) 112 COLUMBIA S.R.L. 113 TUR. Y AFIN. PACHACUTEC S.A. 114-A SAYLLA S.A. 114-B SANTA CRUZ S.R.L. 115-A NUEVO AMANECER S.R.L. 115-B LUIS VALLEJOS SANTONI S.R.L. 116 MULTISERVICIOS IMPERIAL S.A 117 MULTISERVICIOS TUPAC AMARU II S.A. 118 SANTA ANA S.A 119 SEOR DEL CABILDO S.A. 121 CRISTO BLANCO S.A. 122-A MULTISERVICIOS RAPIDOS S.A. 122-B SERVICIO RAPIDO S.A. 123 COOPERATIVA TTIO LA FLORIDA 124 MULTISERVICIOS CORRECAMINOS S.A. 125 C4M S.A 126 LEON DE SAN JERONIMO S.A. 127 MULTISERVICIOS LOS LEONES S.A. 128 NUEVA GENERACION ARCO IRIS S.A 129 HUANCARO S.A 130 SERVICO ANDINO S.A 131 BATMAN S.A 132 EXPRESO SANTIAGO S.A. 133 ILLARY QOSQO S.A. 134 EXPRESO SAN SEBASTIAN S.A 135 EXPRESO ZORRO S.A 136 NUEVA CHASKA S.A. 137 HORIZONTE S.A. 140 DORADINO S.R.L. 143 SEOR DEL HUERTO S.R.L. 145 EL MIRADOR S.A. TOTAL
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 28 41
13
30 27 15 22 17 14 23 20 26 18 22 22 38 40 36 49 32 23 42 35 35 34 17 57 36 30 30 38 41 31 40 34 51 29 17 22 31 1203
26 22 22 17 22 13 15 21 24 12 22 20 33 36 41 31 29 20 38 18 30 35 53 47 31 29 28 35 32 28 35 32 51 27 18 20 28 1104
0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 27 4 4 0 10 5 9 9 19 13 41 14 28 8 12 28 24 6 12 5 19 15 0 14 6 335
0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 5 2 32 0 8 16 28 25 11 1 6 12 4 28 12 10 17 22 21 29 2 14 0 5 10 323
30 SAN ANTONIO SAN SEBASTIAN 27 APV. 30 DE SETIEMBRE SAN JERONIMO 22 VIA EXPRESA CON CALLE ROSA TUPAC AMARU SAN SEBASTIAN 22 HUAIRAPUNCO CUSCO 22 APV. WIMPILLAY SANTIAGO 14 APV.ENTEL WANCHAQ 23 PRIMERO DE MAYO Y GARCILAZO CUSCO 19 APV.ENACO SAN SEBASTIAN 22 PLAZA DE ARMAS DE HUASAO SAYLLA 18 PLAZA DE ARMAS OROPESA OROPESA 22 APV.LA ESTRELLA SANTIAGO 20 APV.VILLA PARAISO WIMPILLAY SANTIAGO 6 APV. VIRGEN DEL CARMEN SAN SEBASTIAN 25 APV.LOS CANEOS SAN JERONIMO 6 APV.MANTIALES SAN SEBASTIAN 49 INGRESO PUENTE MATAO PILLAO KANTUSAN JERONIMO 1 LUIS VALLEJOS SANTONI SANTIAGO 0 LA ARAPA AV.4 SAN JERONIMO 5 URB. LA ARAPA AV.8 SAN JERONIMO 1 AV.PERU CON VIA EXPRESA WANCHAQ 5 URB.TUPAC AMARU COSTADO RIELES SAN SEBASTIAN 15 VILLA CARMEN AV.LA CULTURA SAN JERONIMO 16 KAYRA SAN JERONIMO 8 APV.ANGOSTURA SAYLLA 4 APV.LA CAMPIA SAN SEBASTIAN 0 PRIMERO DE MAYO LOS INCAS CUSCO 6 APV. CHIMBA HUAYLLA SAN JERONIMO 5 LA ARAPA GRANDE AV.12 Y 3 SAN JERONIMO 0 AV.TUPAC AMARU Y ARICA SAN JERONIMO M 3 OYOPATA AV.ALEMANIA FEDERAL NACIONAL SAN SEBASTIAN 7 TUPAC AMARU COMIT 4 SAN SEBASTIAN 0 VIA EXPRESA TUYRU TUPAC SAN SEBASTIAN 31 INTERSECCION ARICA CALLE ROMERITOSSAN JERONIMO 2 URB.PARQUE INDUSTRIAL ALTURA PRONAA SAN SEBASTIAN 5 TUPAC AMARU ENTRE CALLE HIPOLITO SAN SEBASTIAN 1 SEGUNDA ETAPA VIVA EL PERU SANTIAGO 12 CALLE PERU YAGRICULTURA SAN JERONIMO 543 1201
SANTIAGO APV.HUASAHUARA TICA CUSCO APV. ARAHUAY SANTIAGO PLAZA ALMUDENA SANTIAGO FRANCISCO BOLOGNESI SANTIAGO PLAZA ALMUDENA SANTIAGO HUANCARO CCHOCO SANTIAGO AV.LA CULTURA KANTO SAN JERONIMO APV. SAN BENITO CUSCO CARRETERA CUSCO SANTIAGO PAZOLETA POROY VALLEJOS SANTONI SANTIAGO AV.EJERCITO CON GENERAL CUSCO APV.LA ESTRELLA SANTIAGO APV.LA ESTRELLA SANTIAGO CHOQUECHACA CUSCO APV.CHOCCO CALLE UNO SANTIAGO VIA CUSCO ABANCAY POROY ARCO TCA TICA CRUZ CUSCO RUINAS QENQO VILLAS CUSCO SAN MARTIN DE PORRES CUSCO ARCOPATA GRIFO CUSCO ARCOPATA GRIFO CUSCO URB.PICCHU ALTO CUSCO PARROQUIA INDEPENDENCIA CUSCO PP.JJ CONSTRUCCION C SANTIAGO PUENTE SAPHY CUSCO APV.LOS JARDINES SANTIAGO TINCOC LUIS VALLEJO SANTIAGO SAN ISIDRO CUSCO SANTA ANA JR.LIBERTAD CUSCO APV.MIRADOR SAN BEN CUSCO APV.LA ESTRELLA PARTE SANTIAGO INDEPENDENCIA ZONA CUSCO APV.TORRECHAYOC CUSCO APV.LAS FLORES SEOR CUSCO PICCHU LA RINCONADA CUSCO UNIVERSIDAD ANDINA SAN JERONIMO HUALLAR CCOCHA CUSCO COMUNIDAD DE SANTIAGO
34.4 32.5 26.9 21.1 28.14 22.3 20.5 22.9 16.15 19.54 28.3 49.04 49.04 16.9 16.9 19.18 27.97 26.28 31.55 22.47 22.47 22.48 14.16 22.31 22.15 25.32 32.33 32.33 16.48 29.1 23.09 20.97 22.5 20.95 17.84 29.8 22.13 28.59 24.58 28.24
56 55 48 38 50 38 34 40 28 30 60 50 55 40 45 30 59 50 60 33 40 40 30 38 38 46 55 40 32 53 40 60 43 40 34 52 45 53 46 55 44.76
56 56 55 42 40 50 38 35 40 32 32 58 60 55 40 45 36 57 45 60 31 37 40 30 38 38 43 55 40 33 48 40 56 40 35 33 49 40 62 39 55 44.24
30 30 30 30 35 30 35 30 35 20 30 35 40 40 35 35 35 40 35 40 30 40 30 35 35 35 40 35 40 40 40 35 30 35 40 30 30 35 40 35 35 34.51
4 4 4 5 2 4 5 6 3 5 4 7 5 7 3 3 1 3 2 2 3 4 1 3 2 2 2 2 2 3 3 2 3 3 2 2 2 3 4 3 4 3.27
5 5 5 7 5 5 10 7 4 7 5 10 7 10 4 4 3 3 5 4 4 4 1 4 3 3 3 3 3 4 4 3 4 4 3 3 3 4 8 4 7 4.73
5 6 7 8 7 9 9 9 8 11 9 6 5 5 7 7 10 6 7 6 7 10 10 11 10 9 8 9 9 11 7 8 7 10 8 9 7 7 7 8 6 7.93
TOMO I
CAPITULO II-140

PLANREGULADOR - DIAGNOSTICO Cusco

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PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO

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ECON. LUIS ARTURO FLOREZ GARCIA

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BIBLIOGRAFIA CONSULTADA ANEXOS

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FUENTE: ELABORACIN PROPIA

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Crecimiento Econmico Aumento en Actividades Tursticas, Econmicas. Aumento en ingresos personales.

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Fuente: GTVT Informacin a dic. Del 2010

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PLAN REGULADOR DE TRANSPORTE

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DEMANDA USUARIOS DEL SISTEMA

OPERACIN DEL SISTEMA

USOS DEL SUELO PATRONES DE VIAJE PERIODOS PICO Y VALLE

TRANSPORTE PUBLICO TRANSPORTE PRIVADO

Fuente: Elaboracin propia

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AUTORIDAD DE TRNSITO Y TRANSPORTES

PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTES

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Figura N1.4.3. Etapas de la planeacin de proyectos de transporte.

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DISEO EJECUCIN

Fuente: Elaboracin propia

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Figura N 1.4.4. Etapas para la planeacin de proyectos.

FORMULACION DE METAS Y OBJETIVOS

PROYECCIONES PLAN DE ACCION DEFINICION DE ALTERNATIVAS

Fuente: Elaboracin propia

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Figura N1.4.9.-Etapas de Modelacin del sistema de transporte

BASE DE DATOS AO BASE FUTURO

GENERACION DE VIAJES DISTRIBUCION

Fuente: Elaboracin propia

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MARCO DE REFERENCIA DE LA PROVINCIA

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