UFBA UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA FFCH FACULDADE DE FILOSOFIA E CINCIAS HUMANAS PPGH PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM HISTRIA

DESCAMINHOS DO TREM: AS FERROVIAS NA BAHIA E O CASO DO TREM DA GROTA (1912 1976)

ALOISIO SANTOS DA CUNHA

Salvador-BA, 2011.

ALOISIO SANTOS DA CUNHA

DESCAMINHOS DO TREM: AS FERROVIAS NA BAHIA E O CASO DO TREM DA GROTA (1912 1976)

Dissertao apresentada ao Programa de Psgraduao em Histria da Universidade Federal da Bahia.

Orientador: Prof. Dr. Antonio Fernando Guerreiro de Freitas

Salvador-BA, 2011 2

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Cunha, Alosio Santos da Descaminhos do trem: as ferrovias na Bahia e o caso do trem da Grota (1912-1976) / Alosio Santos da Cunha. Salvador, 2011. 233 f.: il. Orientador: Prof. Dr. Antonio Fernando Guerreiro de Freitas Dissertao (mestrado) Universidade Federal da Bahia, Faculdade de

Filosofia e Cincias Humanas, 2011.

1. Transporte ferrovirio Bahia Histria. 2. Ferrovias Bahia

Desenvolvimento econmico. I. Freitas, Antonio Fernando Guerreiro de II.Universidade Federal da Bahia, Faculdade de Filosofia e Cincias Humanas. III. Ttulo. CDD 981.42 ______________________________________________________________________ 3

DESCAMINHOS DO TREM: AS FERROVIAS NA BAHIA E O CASO DO TREM DA GROTA (1912 1976) Alosio Santos da Cunha

BANCA EXAMINADORA:

____________________________________________________ Prof. Dr. Antonio Fernando Guerreiro de Freitas (orientador) (UFBA)

____________________________________________________ Prof. Dr. Dilton Oliveira de Arajo (UFBA)

____________________________________________________ Prof. Dr. Carmlia Aparecida Silva Miranda (UNEB)

RESUMO Este trabalho tem por objetivo analisar a implantao, operao e desativao da linha da Grota, estrada de ferro de propriedade da Unio que se localizava no centro-norte da Bahia e que fazia a ligao entre as duas principais estradas de ferro que cortavam o territrio baiano, a do So Francisco e a Central da Bahia. Os trabalhos foram iniciados em 1912, sendo o trfego de seus primeiros quilmetros aberto em 1917. Sobreviveu at 1976 quando, em meio s polticas de supresso de trechos antieconmicos, no perodo da ditadura militar, foi desativada. A pesquisa priorizou as relaes econmicas, polticas e sociais, tanto na regio atendida pelos trilhos quanto na Bahia como um todo, pois analisamos a estrada de ferro em conjunto com o desenvolvimento das polticas para os transportes executadas por governos e particulares. Por esta razo, a ferrovia analisada em conjunto com as rodovias, pois a locomotiva, alm dos vages, rebocava ideais de progresso, modernizao e desenvolvimento econmico, que para as elites estaduais e regionais num primeiro momento e a partir dos anos 50 para o governo federal, s poderiam ser atingidos atravs da modernizao dos meios de transporte.

Palavras-chave: transporte, ferrovias, Bahia, modernizao, polticas. ABSTRACT This paper aims to analyze the implementation, operation and deactivation of linha da Grota, railroad owned by Union which was located in the centre-north of Bahia and which made the link between the two main railroads which passed through Bahia territory: So Francisco and Central da Bahia. The works were initialized in 1912, and the traffic of its first miles opened in 1917. It survived until 1976 when, amid political suppression of uneconomical stretches, in the period of military dictatorship, was deactivated. The research priority was the economical, political and social relations, both in the region served by the rails and in Bahia as a whole, for we analyze the railroad together with the development of policies to transportation made up by governments and private. For this, the railroad is analyzed together with the highways, because the locomotive, besides the wagons, brought ideas of progress, modernization and economical development, that for the state and regional elites in a first moment and from the 50s to the federal government, could only be reached through the modernization of transportation facilities.

Keywords: transportation, railroads, Bahia, modernization, politics. 5

Dedicado a todos aqueles que contriburam para o desenvolvimento dos transportes na Bahia, em especial a Alosio Benedito da Cunha, construtor de estradas de rodagem.

AGRADECIMENTOS Muitos foram aqueles que direta e indiretamente, pessoal e profissionalmente, contriburam para a feitura deste trabalho. Em razo disso, peo desculpas queles que no aparecem listados a seguir. A todos, meu muito obrigado e meu sentimento de dvida. Primordialmente devo agradecer pelo incentivo e pacincia minha famlia, nas figuras de minha me-guerreira Norma, de minha irm Karla, Silvia, minha esposa e meus filhos Sofia e Jos Carlos. Sem o ombro de vocs, jamais teria conseguido reunir foras para completar minha jornada. Ao orientador deste trabalho, prof. Dr. Antonio Fernando Guerreiro de Freitas muito devo, primeiramente, pois mesmo sendo extremamente atarefado, aceitou a empreitada de guiar meus passos, o que fez com maestria e, em segundo lugar, por sua forma de fazer a histria que sempre me serviu de inspirao. A todos do Programa de Ps-Graduao em Histria da Universidade Federal da Bahia, em especial aos professores Dilton Oliveira de Arajo que, alm de tricolor, fez importantes criticas a este trabalho, Gabriela Sampaio e Maria Hilda Baqueiro Paraso, pelo profissionalismo com que conduziram suas disciplinas. Aos professores da Universidade do Estado da Bahia, Campus IV, Jacobina, Valter de Oliveira e Adriano Menezes por terem me franqueado acesso ao vasto acervo dos ncleos de estudos que coordenam, bem como aos seus arquivos pessoais e a professora Carmlia Aparecida Silva Miranda pelas valiosas observaes durante o exame de qualificao. Aos amigos Marcelo Cordeiro Nascimento e Pablo Antonio Iglesias Magalhes pelas leituras do projeto, do texto e auxilio nas revises ortogrficas. Todos os funcionrios de bibliotecas, arquivos, instituies e centros de pesquisa, enfim, todos aqueles que cederam seu tempo para me auxiliar e que pela grande quantidade no me possvel citar nominalmente. Por fim, deixo meus agradecimentos a FAPESB Fundao de Amparo a Pesquisa do Estado da Bahia, pela concesso de bolsa estudos, sem a qual este trabalho no teria se materializado.

LISTA DE ABREVIATURAS APEB - Arquivo Pblico do Estado da Bahia APMI - Arquivo Pblico Municipal de Itaberaba APMJ - Arquivo Pblico Municipal de Jacobina BPEB - Biblioteca Pblica do Estado da Bahia CBPM - Companhia Baiana de Pesquisa Mineral CCJ - Centro Cultural de Jacobina CMBEU - Comisso Mista Brasil - Estados Unidos CPDOC - Centro de Pesquisa e Documentao de Histria Contempornea do Brasil CPE - Comisso de Planejamento Econmico DERBA - Departamento de Estradas de Rodagem da Bahia DNEF - Departamento Nacional de Estradas de Ferro DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNPM - Departamento Nacional de Pesquisa Mineral FCM - Fundao Clemente Mariani FRN - Fundo Rodovirio Nacional GEIPOT - Grupo Executivo de Integrao das Polticas para os Transportes IFOCS - Inspetoria Federal de Obras Contra a Seca JUCEB - Junta Comercial do Estado da Bahia LFF - Legislao Ferroviria Federal MAVOP - Ministrio da Agricultura, Viao e Obras Pblicas MSB - Memorial Senhor do Bonfim MVOP - Ministrio de Viao e Obras Pblicas NECC - Ncleo de Estudos em Cultura e Cidade PLANDEB - Plano de Desenvolvimento do Estado da Bahia PNV - Plano Nacional de Viao RFFSA - Rede Ferroviria Federal S/A SEI - Superintendncia de Estudos Econmicos e Sociais da Bahia SUDENE - Superintendncia de Desenvolvimento do Nordeste VFFLB - Viao Frrea Federal Leste Brasileiro

LISTA DAS FIGURAS Figura 1: O circo de Trevthick e a Catch me Who Can Figura 2: Captulos da histria ferroviria inglesa Figura 3: Movimento de terra na localidade de Paripe durante a construo da estrada de ferro da Bahia ao So Francisco Figura 4: Locomotiva nmero 1 da estrada de ferro da Bahia ao So Francisco Figura 5: Regies administrativas Figura 6: Principais estradas carroveis at 1920 Figura 7: Plano de viao de 1893 com sugestes de Teive e Argollo Figura 8: Sugestes de Elpdio Mesquita para zona da Grota Figura 9: Pontilho de 50 metros sobre o rio Itapicur-mirim em Jacobina Figura 10: Pontilho de 200 metros sobre o rio Paraguass em Ia Figura 11: Linha da Grota em 1935

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Figura 12: Esperando o trem chegar. Movimento no ptio da estao de Jacobina Figura 13: Estao de Senhor do Bonfim nos anos 20 Figura 14: Estao de Miguel Calmon nos anos 30 Figura 15: Outra viso do largo da estao de Miguel Calmon nos anos 30 Figura 16: Aspecto da estao de Jacobina, aps deflagrao de protesto pelos comerciantes locais Figura 17: Destroos de grave descarrilamento, Antonio Gonalves, 1948 Figura 18: O trem saiu. Descarrilamento prximo ao povoado de gua Branca, Miguel Calmon, dezembro de 1947 Figura 19: Empedramento de trecho da ferrovia nas imediaes de Barra de Mundo Novo Figura 20: Senhor do Bonfim o novo padro das estaes Figura 21: Novo depsito de cargas de Senhor do Bonfim Figura 22: Novo depsito de locomotivas de Senhor do Bonfim Figura 23: Linha da Grota em seu formato final (estaes e pontos de parada) Figura 24: Esquema das estradas de rodagem em construo em 1946 Figura 25: Primeiro veculo da Empresa de Transportes So Luiz Figura 26: Minrio de mangans depositado no ptio da estao de Jacobina Figura 27: Rodovia Senhor do Bonfim a Uau Figura 28: Dois momentos da rodovia Lomanto Junior, incio dos anos 60 Figura 29: Dois momentos da rodovia Lomanto Junior, 1967

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Figura 30: Antes mesmo da chegada do asfalto, o nibus j era um forte concorrente da ferrovia Figura 31: Propostas do GEIPOT para reorganizao das estradas de ferro Figura 32: O trilho perdendo para o asfalto Figura 33: Evoluindo. nibus da nova frota da Empresa de Transportes So Luiz Figura 34: Pontilho de 50 metros sobre o rio Itapicur-mirim em Jacobina Figura 35: Remoo dos trilhos da ferrovia da grota a mando da Prefeitura Municipal de Itaberaba Figura 36: Estao do Frana Figura 37: Acidente que derrubou uma das sees da grande ponte sobre o rio Paraguass. Ia, 1983 Figura 38: Construo de desvio e ponte provisria para resgatar os vages presos na outra margem do rio aps o acidente de 1983 211 210 206 209 190 194 196 197 205

LISTA DOS MAPAS Mapa 1: Estradas de ferro na Bahia em 1889 Mapa 2: Estradas de ferro na Bahia em 1909 Mapa 3: Leste Brasileiro e malha baiana em sua extenso mxima (1957)

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LISTA DAS TABELAS Tabela I: Evoluo quilomtrica das ferrovias em trfego Tabela II: Estradas de ferro em trfego na Bahia no ano de 1909 Tabela III: Denominaes dos municpios, ano de emancipao e origem Tabela IV: Populao dos municpios na rea da ferrovia da Grota (1920 1970) Tabela V: Rebanho bovino na rea da ferrovia da Grota Tabela VI: Composio societria da Chemmins de Fer Tabela VII: Ferrovia da Grota em 1935 Principais obras de arte Tabela VIII: Estaes nos dois trechos da linha em 1935 Tabela IX: Estabelecimentos comerciais nas cidades da zona da ferrovia Tabela X: Jornais na rea da ferrovia da Grota Tabela XI: Movimento financeiro da Chemins de Fer / Este Brasileiro (contos) Tabela XII: Movimento financeiro da Leste Brasileiro (cruzeiros) Tabela XIII: Linha da Grota em seu formato final (estaes e pontos de parada)

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Tabela XIV: Movimento financeiro por estaes (cruzeiros) Tabela XV: Receita e despesa da 4 Diviso Leste Tabela XVI: Frota de veculos automotores no Brasil e na Bahia Tabela XVII: Uso atual das estaes da linha da Grota

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SUMRIO INTRODUO CAPTULO I FERROVIAS, BRASIL, BAHIA E A REA DA GROTA 1.1 Entre o Imprio e a Repblica 1.2 A Bahia entre os sculos XIX e o XX 1.3 A regio e os municpios: entre serras, matas e caatingas CAPTULO II O TREM DA GROTA NA ERA CHEMINS DE FER 2.1 A companhia Geral de Viao da Bahia e a Chemins de Fer 2.2 Primeiras iniciativas e o sentido do trem da Grota 2.3 A construo 2.4 Impactos na regio 2.5 Os servios da Chemins de Fer CAPTULO III A LINHA DA GROTA NA ERA LESTE BRASILEIRO 3.1 Sai de cena a Chemins de Fer: novos tempos? 3.2 A Grota e a Leste 3.3 A linha e a regio: a rodagem venceu CAPTULO IV A RFFSA E O FIM DA LINHA 4.1 A RFFSA e novos panoramas para Bahia e a Grota 4.2 Asfalto, automvel e o fim da linha 4.3 A linha da Grota post mortem CONSIDERAES FINAIS FONTES REFERNCIAS

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INTRODUO Na cidade baiana de Jacobina, em meados dos anos 1980, uma criana olhava para trilhos tomados pelo mato e que, dia a dia, eram arrancados pela prefeitura da cidade e pela populao. Ao visitar a zona rural do municpio, via enormes pontilhes de ao abandonados em meio caatinga. O que inquietava a criana era que, ao visitar familiares na vizinha cidade de Senhor do Bonfim, o trem estava l arrastando sua longa composio de vages pelos sertes, o que muitas vezes lembrava uma serpente de ao esgueirando-se por entre a vegetao. Por que os trilhos em Bonfim tinham vida e os de Jacobina haviam morrido? Era essa a pergunta que a criana se fazia e que hoje, adulto, busca resposta. O sentido que atribumos a este trabalho vai mais alm da simples questo proposta pela criana. O que tentamos, nas pginas que se seguem, reconstruir a histria do trecho ferrovirio que partindo de Senhor do Bonfim, na estrada de ferro do So Francisco, passando por Jacobina e outras cidades do centro-norte da Bahia, terminava em Ia, na estrada de ferro Central da Bahia, promovendo a ligao entre as duas mais importantes ferrovias do estado. Era o trem da Grota, no dizer das populaes da regio, linha frrea que teve seu primeiro trecho aberto ao trfego em 1917 e que, a duras penas, sobreviveu at 1976. Trata-se, portanto, de um trabalho sobre transporte, no qual o modal ferrovirio o personagem central, mas para que possamos analisar a complexa e controversa trajetria da ferrovia da Grota, precisamos tambm nos debruar sobre o desenvolvimento do setor rodovirio na Bahia. A anlise de um sem o outro perde sentido, pois ambos tm por objetivo promover movimento e agilizar a circulao. De incio, preciso assinalar ao leitor que esta circulao a qual nos referimos no apenas de mercadorias e pessoas. Fernando de Azevedo muito bem colocou a questo, e suas palavras refletem a viso que utilizamos em nosso trabalho. Para ele no so, pois, somente as mercadorias, os artigos de comrcio, os produtos, mas a lngua, a cultura de idias e costumes que circulam ao longo dos caminhos.1 Talvez esse intelectual brasileiro tenha se esquecido de uma coisa apenas: pelos caminhos tambm circulam o poder e o mando. neste amplo sentido que analisamos a ferrovia da Grota, buscando perceber o quanto ela contribuiu para promover a circulao em seus mais diversos sentidos. O estudo do processo de vida e morte do trem da Grota nos trouxe inmeros problemas terico-metodolgicos em razo do nosso extenso recorte temporal e da
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AZEVEDO, Fernando de. Um trem corre para o oeste. So Paulo: Edies Melhoramentos, 1964, p. 14.

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proposta de anlise ampla, pois esta pesquisa investigou a estrada de ferro dos primeiros movimentos tomados em direo a sua construo ainda no sculo XIX, a o que foi feito aps a desativao. Dizemos que a anlise ampla, pois interessa-nos todos os 353 km da ferrovia e os impactos que ela produziu ao longo de todo seu traado. Assim fizemos em razo de no haver nenhum trabalho de cunho historiogrfico que proceda a anlise da estrada da Grota da maneira proposta, ou seja, que a aborde durante toda sua existncia temporal, analisando no apenas seus impactos locais, mas sua funo de ferrovia de ligao, que deveria ser parte importante da ligao ferroviria ente o sul e o norte do Brasil. Alm disto, no acreditarmos ser prudente isolar a estrada de ferro do processo social, poltico e econmico responsvel pelo desenvolvimento dos transportes no Brasil.2 Outro motivo para que o objeto de estudo no fosse reduzido que poder-se-ia perder a real funo dos meios de transporte: promover ligaes e intercmbios. Se realizssemos a anlise de uma ou outra localidade servida pela ferrovia da Grota, no seria possvel perceber os fluxos e contatos proporcionados pela estrada, seja na regio ou na Bahia e no Brasil, perdendo-se, portanto, a idia de movimento intrnseca a qualquer sistema de transporte. Para responder a questo de para que servia ou deveria servir a ferrovia, precisamos estud-la no todo, compreendendo-a como parte de um sistema, de uma rede frrea de alcance regional, estadual e nacional. Utilizando o instrumental terico da historiografia francesa, notadamente da escola dos Annales, podemos definir nossa pesquisa sobre a ferrovia da Grota, no que concerne ao aspecto temporal, como uma soma de ondas curtas, de periodicidade varivel, para percebermos na longa durao o sentido e a importncia da estrada de ferro para a regio. Uma anlise de curta durao jamais nos permitiria perceber a histria lenta em deformar-se e, por conseguinte, em se manifestar observao.3 No presente estudo s possvel perceber aspectos como o sentido de progresso intrnseco estrada de ferro ou a relao que as pessoas da regio tinham com ela, numa anlise de longa durao que ultrapassa, inclusive, o perodo de operao comercial da via. A proposta de anlise ampla foi a questo que mais nos ocupou na confeco deste trabalho. Entendemos que o passado um dado que coisa alguma pode

Sobre a ferrovia da Grota, recentemente foi concluda a dissertao de mestrado de Fabiana Silva, mas sua anlise centra-se nas dcadas de 1920 a 1940 e aos impactos da linha apenas na cidade de Jacobina. SILVA, Fabiana Machado da. O Trem das Grotas: a ferrovia Leste Brasileiro e seu impacto social em Jacobina (1920-1945). Dissertao (Mestrado em Histria Regional e Local), Santo Antonio de Jesus: UNEB, 2009. 3 BRAUDEL, Fernand. Histria e Cincias Sociais. Lisboa: Presena, 1972, p. 79.

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modificar e cabe a ns tentarmos interpret-lo da maneira mais verossmil possvel.4 por este motivo que a pesquisa histrica sempre uma construo indireta do vivido, razo pela qual precisamos nos valer de depoimentos de outros para atingirmos nosso objetivo, o que nos leva a questo das fontes. Para que seja possvel entender seu objeto de estudo de forma ampla, o historiador precisa se valer das mais diversas fontes. Durante a execuo desta pesquisa, foi necessrio um esforo a mais neste sentido, dada a vastido do que nos propomos fazer. Primeiramente, buscamos a bibliografia ferroviria de apoio para que pudssemos ter noo de como o sistema ferrovirio nacional se formou e como este processo ocorreu na Bahia. No que concerne ao Brasil, existem significativos trabalhos sobre esta temtica, mas para a Bahia ainda so poucos os que procuram analisar as ferrovias, como um todo ou isoladamente, como personagens centrais. Trabalhos acadmicos so apenas quatro, os de Francisco Zorzo e Cssia Carletto, ambos sobre a estrada de ferro de Nazar, o de Ialmar Vianna acerca da estrada de ferro de Ilhus a Conquista e o de Lindinalva Simes, que estudou as estradas de ferro do Recncavo baiano. Outro, mas elaborado por uma arquiteta, portanto com preocupaes s vezes diferentes do historiador, o de Etelvina Rebouas, que trabalha com as primeiras dcadas da estrada do So Francisco.5 Dada a extenso e o pioneirismo da Bahia na histria ferroviria brasileira e a relevncia de sua malha para a integrao da rede nacional, possvel afirmar que os trabalhos supracitados no contemplam as amplas dimenses do tema. Faltam, por exemplo, trabalhos sobre a estrada de ferro Central da Bahia e sobre a Viao Frrea Federal Leste Brasileiro. Em face dessa diminuta bibliografia recente,6 foi necessrio ir alm da ferrovia da Grota para explicar processos referentes s redes baiana e nacional. Seria impossvel entender, por exemplo, a linha da Grota sem analisar os interesses do capital francs instalado na Bahia em 1911 para administrar a malha federal no Estado e sobre o qual no existe nenhum trabalho escrito. Sem investigar a Chemins de Fer, muitas questes importantes para a sobrevida da ferrovia sertaneja ficariam obscurecidas ou completamente ignoradas. por esta razo, juntamente com a proposta de analisar em profundidade a estrada que corria ao p das serras, que esta pesquisa tornou-se volumosa.

BLOCH, Marc. Introduo Histria. Lisboa: Publicaes Europa-Amrica, 1965, p. 55. As referncias completas destes trabalhos se encontram no final do nosso texto. 6 Somando-se a ela existem trabalhos escritos na primeira metade do sculo XX que, apesar de no serem de historiadores, muito contriburam para o desenvolvimento de nossos escritos.
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Nosso trabalho tornou-se exeqvel em razo de termos conseguido fontes outras que nos permitiram toc-lo. De grande importncia foi a documentao oficial, tanto estadual quanto federal, sobre os transportes. Relatrios de ministrios, secretarias, estradas de ferro e companhias ferrovirias, os recenseamentos, estudos feitos por encomenda dos governos e muitos outros, nos permitiram tanto reconstruir a histria do ferroviarismo baiano e da ferrovia da Grota, quanto inseri-lo nas realidades regional, estadual e nacional. Tambm foram importantes, para anlise do ambiente poltico por trs dos sistemas de transporte, as falas dos governadores, disponveis na BPEB e no APEB, as discusses de deputados e senadores, encontradas no stio do Congresso Nacional e a vasta legislao federal que regia o setor, localizada no banco de dados do Senado Federal. Para que pudssemos reconstruir o ambiente social da regio atendida pela estrada, nos valemos tanto de dados econmicos disponveis em publicaes oficiais, como os elaborados pelo IBGE,7 quanto da imprensa sertaneja do perodo e do trabalho de historiadores locais. Engana-se quem acredita que a imprensa na Bahia esteve restrita somente ao Recncavo e a capital. No interior do estado, surgiram, principalmente a partir da primeira dcada do sculo XX, um grande nmero de semanrios e na nossa rea de estudo eles foram muitos. Nem todos puderam ser consultados pelos mais diversos motivos, mas os que conseguimos forneceram importantes panoramas sobre a regio. A imprensa no uma fonte isenta e, para alm disso, carrega consigo algumas armadilhas. A primeira que ela possui objetivos estabelecidos, pois produzida por determinados grupos polticos que tm interesse de mostrar certas coisas e outras no. A imprensa atende a interesses de grupo e o historiador no pode acreditar que ela represente os anseios da sociedade. Por relatar os fatos no calor dos acontecimentos, o uso do jornal exige seu acompanhamento em srie, pois o que dito hoje pode ser desmentido amanh. Por isso, recomenda-se somente extrair informaes de um jornal depois de conhecer a cronologia dos fatos e certificar-se de sua veracidade.8 Mesmo com estas dificuldades impostas pelo uso da imprensa como fonte, o uso de peridicos importante, pois geralmente ela est bem prxima do que relata. No nosso trabalho, sem dvida, os jornais da capital e da zona da ferrovia muito contriburam para que pudssemos perceber os interesses, expectativas e frustraes relacionados estrada de
Recenseamentos, Anurio Estatstico do Brasil, Revista dos Municpios Brasileiros e Enciclopdia dos Municpios Brasileiros. 8 NEVES, Erivaldo Fagundes. Histria regional e local: fragmentao e recomposio da histria na crise da modernidade. Feira de Santana: UEFS; Salvador: Arcdia, 2002, p. 101.
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ferro, bem como o ambiente econmico, social e poltico, alm de permitirem o acompanhamento das demandas por melhorias na infra estrutura. O que chamamos de historiador local no necessariamente o historiador por oficio. Tomamos a expresso em emprstimo da obra de E. P. Thompson, que usa este termo para indicar os trabalhos produzidos nas vilas e cidades do interior da Inglaterra dos sculos XVIII e XIX e que buscavam contar a histria dessas localidades.9 Folcloristas e contadores de histria se encaixam nesta categoria. No nosso caso, nos valemos dos escritos produzidos localmente ou por gente que da regio, mas vivia fora. Muitos foram os trabalhos publicados por pessoas da zona da Grota desde os primeiros anos do sculo XX, desde aqueles estimulados pelo Instituto Histrico e Geogrfico da Bahia aos publicados de modo avulso pelos prprios escritores ou patrocinados pelas classes dominantes locais. Utilizamos as corografias, muito comuns nas primeiras dcadas do sculo passado, assim como os trabalhos de carter memorialista, geralmente escritos por gente ligada ao meio poltico. Este tipo de escrito de grande importncia, desde que o historiador tome os mesmos cuidados que tem com outras fontes, pois, geralmente, e de certa forma assemelhando-se a imprensa local, tendem a ressaltar os grandes feitos das classes dirigentes e os aspectos positivos, encobrindo aquilo considerado negativo ou as realizaes do grupo poltico oposicionista. As fontes orais, principalmente para as etapas finais de funcionamento da ferrovia, tambm nos ajudaram a perceber e dimensionar a problemtica relao da regio com a estrada de ferro, alm de terem sido muito importantes para iluminar aspectos obscuros sobre a operao cotidiana da via.10 No foram muitos os depoimentos que colhemos, contudo a pequena quantidade foi largamente compensada pela qualidade. A historiografia reconhece que a Histria no pode ser trabalhada sozinha, pois os fatos humanos so de todos mais complexos, e por essa razo devemos buscar auxlio em outras reas do saber.11 Braudel nos diz que (...) pode e deve (no trabalho historiogrfico) entabular-se um dilogo entre as diferentes cincias humanas: sociologia, histria, economia.12 Para ele, esta entabulao traria abalos para cada uma

Como exemplo, veja-se o uso desta expresso em inmeras passagens de obras como THOMPSON, E. P. A formao da classe operria inglesa. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 2004 e THOMPSON, E. P. Senhores e caadores. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1997. 10 Acerca do uso das fontes orais o leitor encontrar nos captulos II e IV discusses tericometodolgicas sobre elas. 11 BLOCH, op. cit., p. 73. 12 BRAUDEL, op. cit., p. 72.

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delas, j que cada uma deixaria de ser pura, num sentido de conhecimento historiogrfico ou sociolgico, por exemplo, o que redunda numa ampliao dos conhecimentos, j que uma complementaria os conhecimentos da outra. As humanidades so complementares e no excludentes. No nosso caso fomos alm, pois nos utilizamos de conceitos e informaes da geografia, geologia e mecnica. O trem uma mquina a servio do movimento. Como entender o impacto causado pela mquina na regio se no soubermos como suas vorazes caldeiras devoram a madeira das rvores da mesma regio? De que forma perceber a justificativa de, por exemplo, construir-se o ramal de Campo Formoso sem entender a geologia da serra da Jacobina? Indo mais alm, para que fosse possvel destacar a importncia atribuda s estradas de ferro desde meados do sculo XIX, em alguns momentos do texto nos valemos da literatura e, em alguns casos, da poesia e da msica. O trem vivia, e continua a habitar, no imaginrio das pessoas, e isso acabou se refletindo na produo de grandes mestres da literatura nacional, como Castro Alves e Machado de Assis, alm de gente com habilidade para as letras na prpria regio. Por esta razo, a literatura acabou por se transformar em mais uma fonte na nossa jornada em busca do trem da Grota.13 Por fim, mas no menos importante, destacamos o uso que fizemos das imagens como fontes. Entendemos que a fotografia perpetua imagens de pessoas, monumentos, paisagens, registrando instantneos de usos e costumes, expondo facetas da realidade cultural.14 Acrescentamos a esta definio o fato de a fotografia tambm registrar aspectos das realidades econmicas e polticas. No decorrer deste trabalho, o leitor ver que parte do que narramos passa a ter mais sentido quando confrontado com as imagens. Quando detectamos que a ferrovia da Grota no conseguia dar vazo s mercadorias da zona que servia, as imagens das estaes abarrotadas de produtos do mais peso as nossas afirmaes. Se, quando defendemos que a ferrovia foi vtima de si mesma e das estradas de rodagem, com a comparao fotogrfica entre as rodagens do incio do sculo XX e as dos anos 60, fica mais fcil entender essa tese. Sem dvida, por termos a possibilidade de fazer uso de imagens e tambm de fontes orais, coisas que o historiador que trabalha com perodos mais recuados no tempo no pode fazer, somos privilegiados.

Sobre o uso da literatura como fonte ver SILVA, Paulo Santos. Histria e literatura, dilogos possveis. In: SILVA, Paulo Santos (org.). Desarquivamento e narrativas: histria, literatura e memria. Salvador: Quarteto, 2010. 14 NEVES, op. cit., p. 100.

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O levantamento de todas as fontes que elencamos exigiu muito tempo e viagens. Os arquivos, bibliotecas, memoriais e instituies de pesquisa se encontram espalhados pelas cidades da regio, principalmente nas mais populosas, como Senhor do Bonfim, Jacobina e Itaberaba, e na capital da Bahia. Em Salvador, pudemos suprir muitas de nossas necessidades em termos de fontes, mas sem ir s cidades outrora servidas pelos trilhos da Grota, no teramos conseguido concluir este trabalho. A lista completa dos arquivos e instituies que visitamos se encontra no item fontes no final deste trabalho. De todas as localidades um dia atendidas pela estrada de ferro, somente no nos foi possvel ir a duas delas, Rui Barbosa e Macajuba, sendo que em todas as outras encontramos elementos que nos ajudaram na elaborao deste trabalho. Em algumas, mesmo sem conseguirmos levantar materiais escritos ou realizar uma entrevista, a visita ao que ainda resta da estrada de ferro e, s vezes, uma simples conversa informal com os moradores, foram nos fornecendo pistas e nos apontando os caminhos a serem seguidos. Importante destacar que arquivos e bibliotecas on-line, alm de bancos de dados, tiveram formidvel importncia. Vivemos na era da tecnologia da informao e esta era vem permitindo uma maior socializao da mesma. Muitas instituies, principalmente governamentais, disponibilizam na internet grande parte do seu acervo e deles fizemos largo uso. Somos at tentados a dizer que, caso no consegussemos fazer a consulta a alguns documentos via internet, o resultado final do trabalho seria bastante prejudicado. Assim como os arquivos e bibliotecas fsicos, listamos os virtuais ao final do trabalho no item fontes. Sem pretenses e por nunca ter sido nossa inteno privilegiar um ou outro campo da histria, preferimos no rotular este trabalho como pertencente a um campo ou outro da pesquisa histrica. Reconhecemos que nele existem elementos de diversas correntes historiogrficas, mas nenhuma se superpe as outras. Mais uma vez recorremos a Braudel para externamos o que pensamos acerca da pretensa primazia de uma corrente sobre a outra:
No creio por um s momento que haja uma no mans land entre a histria econmica e social (...). Poderamos escrever as equaes que se seguem no sentido que quisssemos: economia poltica, cultura, sociedade; a cultura economia, poltica, sociedade, etc. Ou admitir que, numa dada sociedade, a poltica comanda a economia e vice-versa, etc.15

BRAUDEL, Fernand. Civilizao material, economia e capitalismo: sculos XV XVIII. O tempo do mundo. So Paulo: WMF Martins Fontes, 2009, p. 35.

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No presente trabalho, nenhum dos elementos da equao mais importante do que o outro. Eles so complementares e s sendo assim foi possvel entender a linha da Grota em profundidade.16 Mesmo tomando esse posicionamento, no podemos deixar de reconhecer que nossa pesquisa, em muitos momentos, se aproxima fortemente da histria regional. Entendemos por regio, um recorte do espao que se articula e interage em sua dimenso social e est inserido num sistema de relaes significaes prprias.17 Estas relaes podem ser culturais, econmicas, polticas, dentre outras, e do ao que chamamos de regio uma identidade prpria e relativamente diferenciada do todo do qual faz parte. Por essa razo, a pesquisa enfoca as implicaes da estrada da Grota numa regio que j possua, em grande medida, esta identidade que a ferrovia ajudou tanto a reforar, atravs da melhoria nos intercmbios entre as localidades da zona, quanto a modificar, por facilitar os contatos com hbitos e costumes de outras regies. O que no se pode fazer nos estudos regionais perder a referncia constante a um sistema global de relaes do qual foi (a regio) recortada.18 Um estudo que privilegiasse somente o local ou que o desligasse do todo no teria sentido, principalmente em se tratando de uma estrada de ferro, cuja funo primordial era a de proporcionar interligaes. Esta dissertao composta de quatro captulos que foram divididos, exceo do primeiro, a partir dos regimes administrativos da estrada de ferro. To tortuoso quanto seu traado, foram as formas pelas quais a estrada da Grota foi administrada. O primeiro captulo funciona como uma introduo ao mundo ferrovirio e regio. Ele cobre o perodo que vai da primeira estrada de ferro construda no mundo em 1808 a 1909, ano onde foram tomadas importantes medidas para o setor ferrovirio na Bahia. Nele, descrevemos o surgimento e expanso das estradas de ferro e sua chegada ao Brasil, bem como as polticas ferrovirias nacionais do sculo XIX. A necessidade desse procedimento decorre do fato de que muitos dos problemas que a ferrovia da Grota, nascida no sculo XX, ter, so oriundos da manuteno destas polticas do Imprio durante a Repblica. Neste captulo, tambm traamos um

Se o leitor entender histria social no sentido proposto por Hebe Matos, ou seja, (...) em histria, todos os nveis de abordagem esto inscritos no social e se interligam, poder dizer que nosso trabalho de histria social, apesar de que, pessoalmente, continuo a preferir no rotul-lo. MATOS, Hebe. Histria Social. In: CARDOSO, Ciro Flamarion e VAINFAS, Ronaldo (orgs.). Domnios da histria: ensaios de teoria e metodologia. Rio de Janeiro: Elsevier, 1997, p. 46. 17 NEVES, op. cit., p. 9. 18 SILVA, Vera Alice Cardoso. Regionalismo: o enfoque metodolgico e a concepo histrica. In: SILVA, Marcos A. da (coord.). Repblica em migalhas: histria regional e local. So Paulo: Marco Zero, 1990, p. 44.

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panorama geral da Bahia e da regio entre os sculos XIX e XX, para que possamos entender a razo da construo da estrada e as expectativas que foram criadas acerca dela, tanto no plano regional quanto no estadual. Tambm fizemos uma descrio geogrfica da zona da ferrovia, pois se trata de uma obra de engenharia que, portanto, tem forte influncia do meio no seu traado e nos custos. No captulo seguinte, trabalhamos com o incio da construo da ferrovia e sua administrao pelo capital estrangeiro atravs da companhia francesa Chemins de Fer Federaux du lEst Bresiliene. O perodo que ele cobre vai de 1909, ano em que a malha ferroviria federal na Bahia centralizada em uma nica empresa, a 1935 quando o grupo francs despojado da administrao do sistema. Este o mais extenso dos captulos, pois identificamos que, durante toda sua existncia, esta foi a poca em que a estrada de ferro mais influiu na regio. Mesmo com srios problemas de operao e manuteno do trfego, a ferrovia foi um importante elemento rumo sonhada modernizao da regio. No terceiro captulo, estudamos a linha da Grota federalizada. Entre 1935 e 1957 a ferrovia passou para a administrao da Viao Frrea Federal Leste Brasileiro, a Leste, empresa cujo smbolo, um L sobre um B, habita at os dias atuais o imaginrio, principalmente dos mais velhos, em amplas regies da Bahia. Foi a Leste Brasileiro que completou a ferrovia da Grota, fazendo com que seu sentido se efetivasse, e que remodelou muitas das estaes e da estrutura da ferrovia. Apesar destas aes, os servios ainda eram incertos e inseguros, o que fez com que, primeiro, as classes dominantes e as intendncias e, depois, governo estadual, passassem a investir em estradas de rodagem como forma de minorar o persistente problema dos transportes na zona. A estrada de rodagem e o automvel comeavam a oferecer sria concorrncia a uma ferrovia mal construda e mal aparelhada. Por fim, o quarto captulo estuda a linha da Grota de 1957 sua extino em 1976, avanando at a dcada de 80, quando o patrimnio ferrovirio que ainda restava comeou a ser visto como um estorvo em algumas localidades da regio. O que antes era o smbolo mximo do progresso convertera-se na representao suprema do arcaico. Esta a fase da Rede Ferroviria Federal S/A, uma gigante do mundo dos trilhos que passou a gerenciar mais de 25.000 km de ferrovias em todo o pas, incluindo a Leste Brasileiro que perdera sua autonomia. Nesta fase, a estrada de rodagem asfaltada tornou-se a senhora absoluta dos transportes no Brasil e tambm na zona da Grota, agora interligada entre si, com a capital do estado e outras paragens do Brasil pelas lnguas negras de asfalto. Descrevemos, nesta parte do trabalho, o processo de 21

decadncia da estrada de ferro, onde seus maus servios acabaram estimulando a ascenso das rodovias e como, de certa forma, o apito do trem no deixou muita saudade na regio. Um final melanclico para uma ferrovia que demorou mais de meio sculo, entre o projeto inicial e a concluso, para ligar a So Francisco e a Central. Esta breve descrio dos captulos certamente contribuiu para que o leitor entendesse a referncia que fizemos ao volume deste trabalho. Tal sua abrangncia que, apenas dentro do seu recorte temporal, tivemos quatro moedas diferentes, alternncia entre perodos de ditadura e democracia, crises cclicas do capitalismo mundial e local, duas guerras mundiais, etc. Tudo isso, de uma forma ou de outra, acabou interferindo na vida da estrada de ferro e precisou ser abordado neste trabalho. Para alm disso, no plano local, a matriz econmica de algumas localidades se alterou, a migrao rumo s terras do sul e sudeste brasileiros intensificou-se violentamente, bem como a infra estrutura da regio se alterou consideravelmente. Esperamos que, ao final da leitura, este texto tenha servido para que se perceba o quanto administraes descuidadas e a falta de continuidade nos planejamentos so prejudiciais coisa pblica. A vida e a morte do trem da Grota resultado disto. No temos a pretenso de esgotar o tema. O que este trabalho objetiva, primordialmente, chamar ateno para a importncia dos historiadores olharem com mais interesse para a infra estrutura, notadamente para os meios de transporte. Esperamos que esta pesquisa tenha preenchido algumas lacunas e temos certeza que outras ficaram. Que fique o desafio para elas sejam identificadas e analisadas por outros.

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CAPTULO I
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1. FERROVIAS, BRASIL, BAHIA E A REA DA GROTA 1. 1 ENTRE O IMPRIO E A REPBLICA No ano de 1808 em Euston Square, Londres, um pequeno circo de tapumes foi montado. Dentro do cercado, trilhos de ferro dispostos paralelamente formavam um crculo e sobre eles rodava uma estranha mquina a vapor que puxava pequenos vages. Por alguns pennies podia-se dar algumas voltas no aparelho batizado por seu inventor de Catch me Who Can. Era a nova inveno de Richard Trevthick, o primeiro a aplicar a fora do vapor no transporte sobre trilhos.19 A presso do vapor condensado numa caldeira, ao ser liberada, impulsiona um pisto para mover a biela, que transfere a fora para as rodas deslizarem com baixo atrito sobre trilhos de ferro. Esta evoluo do principio mais bsico da mecnica, a aplicao de fora para proporcionar movimento, era o nascimento da locomotiva e do transporte ferrovirio. A criao de Trevthick ainda no podia ser usada para rodar a distncias maiores por limitaes da prpria mquina e pela tecnologia de materiais disponveis poca. Apesar de ter funcionado por apenas dois meses, o brinquedo londrino abriu a possibilidade de, no futuro, tornar o transporte terrestre mais gil, barato e independente dos inconvenientes da trao animal, tanto assim que as pesquisas continuaram e despertaram o interesse dos capitalistas ingleses. Em 1823, na zona carvoeira de Darlington, um grupo de investidores se decidiu a estudar a possibilidade de montar um caminho de ferro entre esta localidade e Stockton-on-Tees, prxima ao centro manufatureiro de Middlesbrough. Inicialmente, a companhia no encontrou receptividade para suas propostas tanto no parlamento ingls quanto de outros capitalistas da zona. A estrada de ferro ainda no era confivel devido aos problemas ligados trao e pela prpria novidade em que consistia. Mesmo com esta falta de confiabilidade, o tambm engenheiro de minas George Stephenson apostou sua carreira no invento de Trevthick, aperfeioando sua criao, e os acionistas da companhia conseguiram construir e inaugurar a estrada em 27 de setembro de 1825. Seus 45 km custaram 200.000 libras e seu sistema de trao era composto por locomotivas auxiliadas em alguns trechos por cavalos devido baixa potncia das mquinas e por planos inclinados utilizados para vencer os trechos mais ngremes.20

Trevthick trabalhara desde os ltimos anos do sculo XVIII em projetos de uso do vapor para o transporte de carvo no Pas de Gales. O pioneiro no uso do vapor no transporte terrestre foi o francs Nicolas Joseph Cugnot que em 1770 adaptou uma caldeira em uma carreta de artilharia, criando uma espcie de carroa autopropulsada. PIETSCH JR, Luiz e CAVALCANTI, Tito. Rodas: histria de alguns veculos de todos os tempos. Rio de Janeiro: Borghoff, 1982, p. 14. 20 The Guardian, 03 dez. 1825, p. 4. Disponvel em <http://archive.guardian.co.uk/>. Acesso em 01 ago. 2010.

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Mesmo no sendo uma ferrovia no sentido moderno que temos do termo, ou seja, toda a trao sendo realizada pela mquina, a estrada, para qual muitos torceram o nariz, logo no primeiro ano de operao mostrou suas vantagens: realizava viagens a cerca de 14 km/h e baixara o preo do transporte do carvo, principal produto transportado e razo de sua existncia, de 18 shelins/tonelada para 12 shelins/tonelada no trajeto entre as duas cidades, antes realizado pela navegao de canais. A semente fora plantada e a estrada comeava a ser vista como um grande bem pblico para o distrito que indiretamente beneficia a todo o Imprio por encorajar construes similares [traduo nossa].21 As modificaes introduzidas na mquina de Trevthick por Stephenson tornaram-se a base para todo desenvolvimento ferrovirio subseqente, principalmente o posicionamento da caldeira frente da estrutura. Esta disposio permitia um melhor aproveitamento da potncia e a construo de mquinas cada vez maiores. Essa evoluo mecnica aumentou o interesse pela novidade e em 1828 foi fundada a The Liverpool and Manchester Railway Company, sociedade por aes que construiu e operou a primeira estrada de ferro comercial do mundo, onde todo o trajeto era realizado exclusivamente pela trao da locomotiva. No ano seguinte, atravs de um concurso que premiava com 500 libras a locomotiva mais eficiente, a empresa escolheu The Rocket, mquina tambm criada por George Stephenson, que materializou de fato a viabilidade econmica das estradas de ferro. Rebocando at 37 toneladas, mantinha velocidade constante de mais de 20 km/h.22 Ao custo de 800.000 libras, em 15 de setembro de 1830, a ferrovia entrava em operao. Segundo um observador presente inaugurao, uma multido estimada em 400 mil pessoas que dariam o mundo por um assento na locomotiva (...), assistiu aquele memorvel dia [traduo nossa].23 Mundo que, gradativamente a partir da, veria as viagens terrestres ficarem cada vez mais curtas. Tempo dinheiro.

The Guardian, 11 ago. 1827, p. 4. Disponvel em <http://archive.guardian.co.uk/>. Acesso em 01 ago. 2010. 22 A processo de criao da companhia, incluindo o concurso e seus resultados, pode ser encontrado em BOOTH, Henry. An Account of the Liverpool and Manchester Railway. Philadelphia: Carey & Lea, 1831. 23 A descrio da viagem feita por um dos passageiros, A. Railer, se encontra em BLACKWOOD'S EDINBURGH MAGAZINE. Nmero 178, novembro de 1830, Vol. 38, pp. 823 - 830. Disponvel em <http://www.thebrontes.net/reading/bm-etexts#contents>. Acesso em 06 jan. 2010.

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A explorao comercial de vias frreas mostrava-se vivel num momento em que o sistema capitalista avanava velozmente. A revoluo industrial inglesa mudava o ritmo do mundo e, com isso, os transportes passaram a ter um papel de enorme importncia para sua consolidao. Aliando-se navegao a vapor, as ferrovias contriburam para a internacionalizao da economia industrial, acelerando o desenvolvimento do sistema capitalista e as relaes sociais surgidas neste novo mundo de vapor, ferro e velocidade. As estradas de ferro se transformaram naquilo que Marx chamou de suprema realizao.24 Podemos ter idia de sua importncia para o mundo do sculo XIX por sua vigorosa expanso: no ano de 1840 eram apenas 7,5 mil quilmetros nos Estados Unidos e na Inglaterra, vinte anos depois eram 107 mil espalhados por todos os continentes.25 O transporte completava a produo, sem movimento no haveria consumo.26 A distribuio dessas vias frreas era desigual. Concentravam-se na Europa e nos Estados Unidos, pois no restante do mundo o ritmo da expanso foi lento. Com o Brasil no foi diferente. Enquanto ingleses e norte americanos construam ferrovias, o pas ainda lutava para consolidar seu Estado recm independente. Apenas no Segundo Reinado, quando o Imprio viveu momentos de relativa estabilidade poltica, o Estado brasileiro pode tomar medidas para estimular a implantao de estradas de ferro. Ainda na Regncia, por obra de Diogo Feij, promulgou-se o Decreto Legislativo n 101 de 31 de outubro de 1835, que previa a ligao da Corte por via frrea com as provncias de Minas Gerais e So Paulo.27 Como dava poucas garantias aos interessados na construo, permaneceu letra morta. Apenas a partir de 1852, o governo Imperial tomou medidas mais incisivas para fomentar as estradas de ferro no Brasil. Ferrovias exigem pesados aportes de capitais e estes so de retorno a longo prazo. Na Inglaterra, pas bero da revoluo industrial e onde o capitalismo mais se adiantara, tanto havia capitais privados disponveis para investimentos no setor ferrovirio quanto interesse dos donos destes capitais em investir para aumentar e dinamizar a produo. por esta razo que as estradas de ferro inglesas se

HOBSBAWN, Eric. A era do capital, 1848 1875. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1996, p. 59. SILVEIRA, Mrcio Rogrio. Estradas de ferro no Brasil: das primeiras construes s parcerias pblico-privadas. Rio de Janeiro: Intercincia, 2007, p. 7. 26 MARX, Karl. O Capital (edio popular). Lisboa: Edies 70, 1974, pp. 274 275. 27 BRASIL. Ministrio de Viao e Obras Pblicas. Legislao ferro-viaria federal do Brazil: leis, decretos, regulamentos, instruces, avisos, portarias e outros actos, desde as primeiras iniciativas at 31 de dezembro de 1921. Edio commemorativa do primeiro centenario da Independencia do Brazil, publicada por ordem do Exmo. Snr. Dr. J. Pires do Rio, M. D. Ministro de Estado da Viao e Obras Publicas. 1828-1871. Rio de Janeiro: S/E, v. 1, 1922, p. 7. A partir daqui iremos nos referir a esta coleo como LFF, seguido do volume.
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materializaram a partir dos investimentos privados,28 no havendo por parte do governo ingls concesses de benesses como garantia de juros ou subveno quilomtrica. No que o governo de Sua Majestade no se preocupasse com as ferrovias, pelo contrrio, muito cedo percebeu sua importncia estratgica e econmica, mas j que a organizao scio-econmica do pas permitia que as estradas fossem construdas sem amparo do governo, no foi necessria interferncia do Estado nas ilhas britnicas. Os ingleses utilizaram o sistema de benesses e garantias apenas nas colnias de alm mar, principalmente na ndia. No restante do mundo, como na Frana, Estados Unidos, Alemanha, Rssia, Argentina, Brasil e em muitas outras naes, as estradas de ferro foram se expandindo com apoio direto dos governos, que as construam eles mesmos, forneciam recursos ou davam compensaes e benesses aos construtores privados.29 O caso brasileiro apresentava um grande dilema. Smbolo mximo da expanso capitalista e a servio da mundializao da economia, no Brasil as estradas de ferro nasceram numa economia montada fundamentalmente na produo escravista, melhor dizendo, as ferrovias em terras brasileiras foram executadas a partir de capitais gerados pelo circuito econmico dominado pelo trabalho escravo.30 O capitalismo brasileiro deste perodo um sistema ainda em formao, portanto incompleto, e que possua grande dependncia para com os mercados externos e que, por isso, carregava tanto caractersticas do sistema escravista quanto do capitalista. Estvamos num momento de transio de um sistema para outro.31 Em face deste estgio do desenvolvimento econmico do pas, internamente no se produziam os capitais necessrios aos pesados investimentos exigidos pelo setor ferrovirio. Mesmo nas regies cafeeiras, as mais importantes economicamente do Brasil de ento, a acumulao se dava pelo contato com o mercado externo e por esta que, no sculo XIX, prevaleceram os investimentos das companhias inglesas ou nacionais em associao com capitais ingleses.

Engels, na introduo de clebre trabalho, mostra que a revoluo industrial na Inglaterra foi resultado da iniciativa privada. Sobre a vigorosa expanso dos meios de transporte no incio do sculo XIX, indicava que os melhoramentos em canais, estradas e ferrovias so na sua quase totalidade tambm obra de particulares e de companhias privadas. ENGELS, Friedrich. A situao da classe trabalhadora em Inglaterra. Lisboa / So Paulo: Editorial Presena / Martins Fontes, 1975, p. 32. 29 CAMELO FILHO, Jos Vieira. A implantao e consolidao das estradas de ferro no Nordeste brasileiro. Tese (Doutorado em Economia), Campinas: UNICAMP, 2000, pp. 36 40. 30 EL-KAREH, Almir Chaiban. Filha branca de me preta: a companhia da estrada de ferro D. Pedro II (1855 1865). Petrpolis: Vozes, 1982, p. 9. 31 MELLO, Joo Manuel Cardoso de. O Capitalismo tardio. So Paulo: Brasiliense, 1984, p. 31. O autor aponta que a acumulao exgena do capital, ou seja, o circuito s se fechava devido aos mercados externos, o que foi fato comum a toda Amrica Latina. a idia do capitalismo retardatrio gestado em economias primrio-exportadoras.

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A primeira ferrovia inaugurada no pas, a Estrada de Ferro de Petrpolis, comeou a funcionar em 30 de abril de 1854. Construda com capitais levantados em Londres por iniciativa de Irineu Evangelista de Souza, o futuro Baro de Mau, seus 14,5 km iniciaram a histria ferroviria do Brasil.32 Note-se que esta estrada foi construda sem nenhum tipo de auxilio do governo. O Imprio apenas autorizou a construo da via e concedeu o privilgio exclusivo por 10 anos para fazer a navegao a vapor entre a Corte e a praia da Estrela, ponto inicial da estrada de ferro que demandava o sop da serra de Petrpolis.33 Sem garantias governamentais e com dvidas quanto ao retorno dos investimentos, o capital internacional no se interessou pelo empreendimento ferrovirio no Brasil durante a dcada de 1840. Mas isto no tardaria a mudar, pois uma srie de fatores tornou possvel o surto ferrovirio brasileiro. O primeiro deles se liga ao desenvolvimento da lavoura do caf. O cultivo da rubicea, cujo consumo mundial aumentara bastante aps 1850, permitiu a acumulao de capitais que foram utilizados em diversos setores da economia, dentre eles as estradas de ferro. O caf, tambm, estimulou os capitalistas estrangeiros a investir no setor para dinamizar o escoamento do produto. Na zona cafeeira, investir em ferrovias era o mesmo que modernizar a cadeia de produo do caf.34 Nas provncias do Norte, que perdiam importncia econmica e viam diminuir a oferta do seu principal meio de produo, o brao escravo, as estradas de ferro tambm comearam a ser construdas pelo investidor estrangeiro em simbiose com os poderes e interesses locais. Suas primeiras estradas cruzaram parte das regies produtoras de cana-de-acar, carro chefe da produo para exportao da regio, e dirigiram-se aos portos, principalmente os de Recife e Salvador. As estradas pioneiras destas provncias, apesar de objetivarem atingir as margens do rio So Francisco, ficaram por muitos anos com suas linhas estacionadas nos limites da zona produtora de acar e derivados da cana. Outro fator de importncia tambm se liga expanso do capitalismo internacional. O comrcio de escravos, antes poderosa fonte de acumulao de capitais das naes europias e das elites locais, converteu-se num poderoso obstculo ao desenvolvimento do sistema capitalista por imobilizar capitais que poderiam ser aplicados em setores mais produtivos e rentveis.35 Cedendo a presses da Inglaterra,
TENRIO, Douglas Apratto. Capitalismo e ferrovias no Brasil. Curitiba: HD livros, 1996, p. 46. LFF, Vol. 1, pp. 15 16. 34 TENRIO, op.cit., p. 13. 35 Idem., p. 14.
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interessada em criar uma real capacidade de compra,36 ou seja, formar um mercado interno mais amplo para absorver seus produtos industrializados, o Brasil abole o trfico de escravos para seu territrio em 1850. Os vultosos capitais antes empregados neste comrcio passaram a ser utilizados em diversos setores da economia, dentre eles as ferrovias.37 Ainda ligada conjuntura internacional, devemos observar a onda modernizadora e avassaladora do capitalismo. Das exposies internacionais, o ponto mximo da exhibitio burguesa iniciadas em Londres em 1851 s transformaes urbanas de algumas metrpoles ao redor do mundo, passando pelas invenes do telgrafo, do ao e do uso de cabos submarinos, o novo mundo capitalista um mundo de velocidade.38 A dinmica mundial se altera. Velocidade sinnimo de lucro, sendo locomotivas, bondes e barcos a vapor afiadas pontas de lana do processo de acumulao e reproduo do capital. O Brasil, mesmo com seu capitalismo retardatrio, sentiu os efeitos deste processo. Na esteira da modernidade europia, comeam a ser implantados no pas servios de iluminao pblica a gs, fornecimento de gua e transporte urbano. As transformaes do perodo no mundo tm grande peso no processo de implantao das ferrovias no Brasil, mas seramos ingnuos se acreditssemos que todo o processo estivesse ligado somente aos desejos do capitalismo industrial europeu. Se o fizssemos, desprezaramos as necessidades e desejos das classes dominantes nacionais. Que houve presses externas no resta dvida, contudo, as transformaes da segunda metade do sculo XIX, no seriam possveis sem a simbiose entre os interesses das elites polticas e econmicas nacionais e o capital internacional. Era neste espao de conflito e acomodao entre a elite capitalista retardatria e os representantes do capital internacional no Brasil, ingleses em sua maioria, onde o Imprio tinha de manobrar para, ao mesmo tempo, atender aos interesses internos e externos e dotar o pas de melhoramentos como as estradas de ferro, importante instrumento para se exercer um controle efetivo do imenso territrio do pas e inserir vastas regies no ciclo do comrcio internacional.

EL-KAREH, op. cit., p. 13. importante notar que, ao mesmo tempo em que contribuam para o fim do trabalho escravo em razo de estimular ao trabalho assalariado, as estradas de ferro reforavam o sistema por no desviar da lavoura para as atividades de transporte o trabalhador escravo. Cf. MELLO, pp. 81 82. 38 HARDMAN, Francisco Foot. Trem-Fantasma. A ferrovia Madeira Mamor e a modernidade na selva. So Paulo: Cia. das Letras, 2005, p. 83. Este historiador defende que as transformaes desta poca foram to profundas que alteraram a percepo de tempo e de espao das pessoas.
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Em 1852 o governo Imperial tomou medidas incisivas para o setor ferrovirio, pois neste ano promulgado o Decreto Legislativo 641. Essa lei determinava que fosse construdo um caminho de ferro que, partindo da Crte, v terminar nos pontos das provncias de Minas Geraes e So Paulo.39 Para isso, dava privilgio por 90 anos para os construtores explorarem a via, garantia os investimentos com juros de at 5% ao ano e criava uma zona de 30 km de cada lado das estradas onde no poderiam ser construdas outras. Com isso, o governo alm de garantir o retorno dos investimentos, com as estradas dando lucro ou no, reservava mercado para elas ao impedir a concorrncia em uma mesma rea. O pargrafo 14, artigo 2 dizia que se apparecerem Companhias que se proponham a construir caminhos de ferro em quaesquer outros pontos do Imprio, o governo aplicaria o mesmo decreto s empresas interessadas, porm as concesses antes de serem efetivadas pelo governo central seriam submetidas aprovao do Corpo Legislativo a fim de resolver sobre a convenincia das linhas.40 Percebia o governo a necessidade de, para manter o equilbrio do Imprio, articular seus interesses com os das provncias. O disposto no Decreto 641 se tornou a base para a construo de ferrovias em todo o territrio nacional. Vale ressaltar que para atender aos interesses dos ingleses, o decreto vedava a utilizao de trabalhadores escravos nas construes. Por um lado, os ingleses buscavam impedir a manuteno da escravido com capitais gerados no circuito comercial que eles prprios dominavam, por outro, visavam exportar no somente os capitais e know how ferrovirio, mas tambm parte da mo-de-obra. Alm das aes do Imprio, as provncias tambm agiram tomando medidas prprias. Em trabalho que vai na linha oposta historiografia tradicional, que prega que o Estado brasileiro se consolidou a partir da elite da Corte, Mirian Dolhnikoff defende que, na formao do Estado nacional brasileiro prevaleceu uma organizao institucional que garantiu a articulao das vrias partes do territrio em um todo, preservando a autonomia de cada uma delas, sob direo do governo central. O que ela demonstra que as elites regionais tiveram peso considervel tanto na formao quanto na consolidao do Estado brasileiro. Elas se responsabilizaram pela conduo do novo Estado nacional.41 Mesmo sendo diferentes, havia entre esses grupos pontos comuns, deixando margem para articulao entre eles, com governo central funcionando como
LFF, Vol. 1, p. 17. Idem, p. 18. 41 DOLHNIKOFF, Mirian. Elites regionais e a construo do Estado nacional. In: JANCS, Istvn (Org.). Brasil: formao do Estado e da nao. So Paulo/Iju: Hucitec/Uniju/FAPESP, 2003, p. 433.
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mediador. No setor ferrovirio assim ocorreu. Nas disputas de grupos regionais entre si ou contra ele prprio, o Imprio criou um negcio da Corte em torno das concesses de ferrovias para se equilibrar entre os seus interesses e os das provncias.42 Por trs deste ambiente, pairava a sombra dos investidores ingleses. Foi devido a estes diversos interesses que o sistema ferrovirio brasileiro foi constitudo de linhas soltas, muitas delas completamente isoladas, sem se articular a outros meios de transporte. O ponto comum entre elas que levavam a um porto de mar, a porta para os mercados externos. Das estradas concedidas nas duas dcadas posteriores ao Decreto 641, a grande maioria foi construda por capitais ingleses, mas havia excees na zona cafeeira, notadamente na provncia de So Paulo. Nela, apenas uma estrada, a So Paulo Railway,43 foi construda com capital ingls e sua concesso foi dada pelo governo Imperial. As outras foram materializadas pelos homens de negcio paulistas, utilizando seus capitais e sob concesso da provncia de So Paulo.44 Tanto isto verdade que o Ministro da Agricultura assim se referia a provncia: Compreendendo a grande influncia das vias modernas de comunicao sobre o desenvolvimento de sua prosperidade, tem-se avantajado ultimamente no emprehendimento desses utilssimos melhoramentos materiaes.45 Em outras partes do pas, prevaleceram as concesses do governo do Imprio. Rio de Janeiro, Minas Gerais e Rio Grande do Sul comearam a ser dotadas deste importante melhoramento por mos nacionais ou estrangeiras, mas sempre com as garantias aos investimentos dadas pelo governo imperial. Estas provncias tinham na sua pauta de produo produtos de interesse tanto do mercado interno como do externo o caf nas duas primeiras e as carnes na ltima o que de certa forma justificava os investimentos. E nas provncias do Norte, onde a crise do acar empobrecia fortemente a regio, como se deu a implantao das estradas de ferro? Vejamos os casos de Pernambuco e Bahia, as duas mais importantes provncias dessa regio do Brasil.

CAMELO FILHO, op. cit., p. 30. A So Paulo Railway era a mais importante da provncia, pois ligava o porto de Santos ao Planalto Paulista na cidade de Jundia, sendo inaugurada em 1867. As outras ferrovias construdas nas dcadas de 60 e 70 com capitais nacionais e por concesso da provncia foram a Sorocabana e a Mogiana. So Paulo e as outras provncias davam garantias semelhantes as do governo central. Para mais sobre estas vias ver REVISTA FERROVIRIA. Estradas de ferro do Brasil em 1960. Rio de Janeiro: CBEI, 1960, (Suplemento). 44 Sergio Silva aponta que os lderes da expanso cafeeira no se dedicaram apenas a administrar fazendas. As aes destes homens iam muito alm da produo, passando pela comercializao, financiamento e transporte do produto. In: SILVA, Sergio. Expanso cafeeira e origens da indstria no Brasil. So Paulo: Alfa Omega, 1976, p. 59. 45 BRASIL. Ministrio da Agricultura. Relatrio do anno de 1870 apresentado a Assemblia Geral Legislativa na 3 seo da 14 legislatura. Rio de Janeiro: Typografia Universal de E. & H. Laemmert, 1871, p. 105. Disponvel em <http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/u1956/>. Acesso em 11 jan. 2010.
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As discusses em torno de vias frreas na provncia da Bahia se iniciam antes do decreto 641. No mesmo ano de 1852, em 21 de junho, a Assemblia Provincial aprova a Lei Estadual n. 450 que lana as bases para construo da primeira estrada de ferro. Esta Lei colocava nas mos dos membros da Junta da Lavoura, que representava as classes dominantes da Bahia, e da prpria provncia, a responsabilidade pela construo de uma estrada de ferro que partindo do porto da Bahia fosse terminar s margens do rio So Francisco. Esta atitude dos deputados baianos, corroborada pela Associao Comercial da Bahia, deve ser vista como uma tentativa de demonstrar uma pujana econmica que no mais existia. Intrinsecamente, era uma forma de dar novo flego cambaleante economia provincial, uma forma de tentar superar a crise do acar. Dentre outras coisas, a lei determinava que a estrada a ser construda fosse executada num prazo mximo de 10 anos; que a companhia construtora receberia a soma de 20 contos por cada quilometro construdo; que ela iniciasse o trfego de vapores pelo rio So Francisco e estabelecia que a provncia custearia as obras emitindo ttulos provinciais com juros anuais de 5%.46 No ano seguinte, o presidente da provncia Joo Mauricio Wanderley, tendo uma viso mais realista da situao financeira, joga uma p de cal no projeto dando a entender que o custeio e as garantias deveriam vir do governo central e no dos cofres provinciais. Na sua Falla de 1853, disse:
A lei geral de 26 de junho de 1852 garante 5 por cento do capital empregado na construo de estradas de ferro, e essa garantia he maior e mais profcua no s pelos recursos dos cofres geraes, mas tambem pelo credito que gosa o governo em paizes estrangeiros: se ella no bastar para introduzir entre ns as estradas de ferro, no ser por certo a vossa lei que o conseguir. (...) Sem capitaes estrangeiros no so por em quanto realisaveis entre ns obras, que demandam milhares de contos; e se a companhia de que me occupo entende que pode pr-se a frente da empresa, melhor ser que trate de solicitar ao Governo imperial um privilgio com a garantia do juro; e ento autorisareis quando muito a Presidncia a tomar por conta da Provncia certo nmero de aes.47

Alm de se eximir da responsabilidade pela construo devido a razes financeiras, o presidente delineia a poltica que da para frente ser seguida: as estradas

Lei Estadual n. 450, 21 de junho de 1852. Em: BAHIA. Falla que recitou o exm.o presidente da provincia da Bahia , dr. Joo Mauricio Wanderley, n'abertura da Assembla Legislativa da mesma provincia no 1.o de maro de 1853. Bahia: Typ. Const. de Vicente Ribeiro Moreira, 1853. Disponvel em <www.crl.edu/contents.asp>. Acesso em 25. jan. 2009. 47 BAHIA. Falla que recitou..., p.66.

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deveriam ser construdas por concesso e garantia do governo do Imprio, com capitais estrangeiros e a provncia daria uma contraparte, uma garantia menor em aes e uma garantia suplementar de 2%, perfazendo 7% de juros garantidos. Assim nasceu a primeira ferrovia baiana, a Bahia and San Francisco Railway Company. Partindo da capital, mirava as margens do rio So Francisco em Juazeiro, mas estacionou em Alagoinhas, a 124 km do ponto de partida, por muitos anos, pois o trecho garantido com juros era somente este. O restante da estrada at Juazeiro no possua garantia e por isso os ingleses no tiveram interesse em continuar as obras at o grande rio, mesmo com a medida tomada em 1873 pelo Imprio que, alm das garantias do Decreto 641, institua a subveno de 30 contos por cada quilmetro construdo.48 Outra ferrovia de grande importncia para a provncia, pois mirava a Chapada Diamantina e articularia esta regio ao porto da capital atravs da navegao do rio Paraguass a partir de So Felix, foi a Central da Bahia, construda a partir da dcada de 1870 por investidores ingleses nos mesmos moldes da Bahia ao So Francisco: garantia imperial e complemento nas subvenes por parte da provncia.

FERNANDES, Etelvina Rebouas. Do mar da Bahia o rio do serto: Bahia and San Francisco Railway. Salvador: Secretaria de Cultura e Turismo, 2006.

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Tal qual a Bahia, o maior produtor nacional de acar, Pernambuco, construiu sua primeira ferrovia empurrando a concesso para o Imprio. Em 1855 assim se manifestava o presidente da provncia: Escrevi ao Ministro brasileiro em Londres, pedindo os seus bons officios, e assegurando-lhe que Pernambuco acompanharia a Bahia na garantia addicional de dous [dois por cento, ressalva nossa].49 Em seguida, promulgou-se a Lei Provincial 353, estabelecendo a garantia adicional de 2% e de onde viriam os capitais, da Inglaterra. Estava lanada a base para a organizao da segunda estrada de ferro a ser aberta ao trfego no Brasil e a primeira com investimentos ingleses, a Recife and So Francisco Railway Company, que assim como a sua irm mais nova baiana, visava as margens do grande rio onde, diga-se, jamais chegou. A estrada baiana e a pernambucana surgiram de presses dos grupos dominantes nas provncias junto ao governo central e estas eram resultado do descompasso econmico entre o norte e o sul do pas. O governo Imperial tinha interesse em fomentar e conceder ferrovias em zonas de produo para exportao mais
Relatorio que Assembla Legislativa Provincial de Pernambuco apresentou no dia da abertura da sesso ordinaria de 1855 o exm. sr. conselheiro Dr. Jos Bento da Cunha e Figueiredo, presidente da mesma provincia. Recife: Typ. de M.F. de Faria, 1855, pp. 31 32. Disponvel em <http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/671/> Acesso em 11 jan. 2010.
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significativas, como era o caso das regies cafeeiras que, alm disso, estavam mais prximas da capital do Imprio, ponto natural de concentrao de estradas de ferro. poca, as elites do norte viam na ao do governo central uma questo de m vontade para com elas. Ao passo que as provncias do Sul so largamente dotadas de toda sorte de melhoramentos, as do Norte s por favor especial recebem de tempos a tempos um escasso subsidio, que por minguado deixa muitas vezes de lhes aproveitar, era a queixa que aparecia em um jornal pernambucano.50 Cabia ao governo central manobrar para atender ao coro dos descontentes Para alm dos jogos polticos, aspecto de grande importncia que as ferrovias representavam, quela altura, meio indispensvel pra se entrar na modernidade e atingir o progresso. Principalmente a partir de dcada de 1870, a melhoria nos meios de transporte atravs da implantao das estradas de ferro era vista como capaz, por si s, de trazer as esperadas mudanas sociais.51 Parecia que a fumaa e o vapor expelido pelas locomotivas havia entorpecido as mentes da poca:
No meio da agitao crescente dos espritos, do alarido partidrio que encobre as vozes dos legtimos interesses, permiti que algum faa ouvir uma splica da nao. Senhores, tempo de cuidar exclusivamente notai que digo exclusivamente dos melhoramentos materiais do pas. No desconheo o que se me pode replicar; dir-me-eis que uma nao no se compe s de estmago para digerir, mas de cabea para pensar e de corao para sentir. Respondo-vos que tudo isso no valer nada ou pouco, se ela no tiver pernas para caminhar; e aqui repetirei o que, h alguns anos, dizia eu a um amigo, em viagem pelo interior: o Brasil uma criana que engatinha; s comear a andar quando estiver cortado de estradas de ferro...52

Implantando-se o sistema ferrovirio, o Brasil poderia acordar o gigante que dormia, tornando-se uma nao central. A citao poderia ser atribuda a algum poltico ou a engenheiros, tradicionais defensores das ferrovias, como Andr Rebouas, Cristiano Ottoni ou Miguel de Teive e Argollo, mas ela de Machado de Assis. um indicativo de que a idia das ferrovias como tbua de salvao do Brasil havia se entrincheirado nas mentes da sociedade nacional do perodo. Quando associamos esta mentalidade salvacionista existncia de um quadro de especulao econmica e intermediao poltica no setor ferrovirio, entendemos o porqu de a maioria das estradas construdas

Dirio de Pernambuco, 29 ago. 1859. Citado em: TENRIO, op. cit, pp. 67 -68. ZORZO, Francisco Antnio. Ferrovia e rede urbana na Bahia: doze cidades conectadas pela Ferrovia no Sul do Recncavo e Sudoeste Baiano (1870-1930). Feira de Santana: Universidade Estadual de Feira de Santana, 2001, p. 100. 52 ASSIS, Machado. Evoluo. S/L: S/E, 1884. Disponvel em <http://pt.wikisource.org/wiki/Evolu%C3%A7%C3%A3o_%28Machado_de_Assis%29>. Acesso em 30 jun. 2010.
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no pas no terem dado contribuio ao desenvolvimento de suas regies. Somente a estrada de ferro no capaz de resolver todos os problemas das sociedades. A via frrea no vai acabar com a escravido ou redistribuir a posse das terras, destarte, o caminho de ferro no agente productor, auxiliar da produo.53 Visto parte das razes e dos condicionantes que levaram a construo das estradas de ferro no Brasil imperial, vejamos agora o sentido destas vias frreas para o governo do Rio de Janeiro. As estradas construdas no Imprio, como j afirmamos, tinham carter regional por atender as presses polticas e econmicas das provncias, contudo preciso que observemos que muitas delas haviam sido concebidas como integradoras de grandes reas do territrio nacional. Principalmente aps a Guerra do Paraguai, o governo imperial encomendou e financiou diversos planos e expedies ao interior do Brasil. Podemos citar os planos Moraes (1869), Queiroz e Rebouas (ambos de 1874) alm das expedies da Comisso Hidrulica (1879 1880) no vale do So Francisco e da misso dos engenheiros Keller na zona dos rios Madeira e Mamor (1867).54 Tentava o governo conhecer e articular o territrio para melhor control-lo, mas faltava-lhe fora poltica e financeira para fazer as ferrovias progredirem para alm das zonas de interesse dos grupos dominantes nas provncias e do capital estrangeiro. Na dcada de 1850, por exemplo, o governo central e as provncias tiveram noo da importncia de penetrar, ocupar, explorar e controlar o territrio, mas srias foram as dificuldades para pr a empresa nos trilhos. Ainda assim, pelo menos trs das estradas planejadas poca tinham claramente este fim. Eram a D. Pedro II, a Recife and So Francisco e a Bahia and So Francisco. O ponto comum entre as trs era que elas objetivavam atingir as margens do rio So Francisco e estabelecer um sistema integrado de transporte entre trens e navegao a vapor. A idia de rio de integrao nacional se mostrava mais forte do que nunca e tanto o Imprio quanto as provncias tomaram medidas na dcada de 1870 para operacionalizar a navegao a vapor do Grande Rio. Com enorme demora, vapores comearam a fazer viagens regulares pelo rio a partir de 1878,55 contudo as ferrovias no avanavam.

MESQUITA, Elpdio Pereira de. Viao frrea da Bahia. Rio de Janeiro: Jornal do Comercio, 1910, p. 105. 54 Sobre os planos de viao consultar BRASIL. Conselho Nacional dos Transportes. Planos Nacionais de Viao: evoluo histrica (1808 1973). Rio de Janeiro: 1973. A viagem da comisso hidrulica descrita em SAMPAIO, Teodoro. O Rio So Francisco e a Chapada Diamantina. So Paulo: Cia. das Letras, 2002. Para a rea dos rios Madeira e Mamor e da ferrovia de mesmo nome FERREIRA, Manoel Rodrigues. A ferrovia do diabo. So Paulo: Melhoramentos, 2005. 55 Sobre as iniciativas para navegao do rio So Francisco ver MACHADO, Fernando da Matta. Navegao do Rio So Francisco. Rio de Janeiro: Topbooks, 2002.

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Uma das razes para o governo imperial ter bancado a operao destes barcos foi a grande seca iniciada em 1877, pois Minas e Bahia, apesar das tentativas, no conseguiram levar a empresa frente. Eles eram utilizados para levar auxilio aos flagelados e as pessoas para outras zonas. Tambm devido s secas, algumas estradas de ferro tiveram os servios adiantados ou foram iniciadas neste perodo. As estradas de Baturit e Sobral no Cear e a de Paulo Afonso entre Alagoas e Pernambuco so resultado da liberao de crditos emergenciais pelo governo central.56 As obras ocupavam mo-de-obra, diminudo os efeitos perversos da seca para alguns. O sistema de juros garantidos comea, entre o final da dcada de 1870 e a seguinte, a deixar explcito seus limites, na medida em que novas estradas eram abertas ao trfego. Muitas delas eram mal construdas e conservadas e as obras evoluam muito lentamente. Com tal panorama, o Estado buscou outras formas de ao, com ele prprio construindo e administrando as ferrovias, como na D. Pedro II, ou arrend-las sem garantia de juros, mas ainda assim concedendo diversas benesses s companhias privadas, como ocorreu com o prolongamento da estrada da Bahia ao So Francisco (Alagoinhas a Juazeiro). Apesar de iniciado o movimento que na Repblica atingiria o pice, o sistema de juros continuou sendo utilizado pelo Imprio como demonstra o Decreto 7.959 de 1880, que mesmo diminuindo as benesses, previa juros garantidos a 6% ao ano.57 Que o sistema de garantias de juros era bom para os investidores, j detectamos. Para o pas, isso discutvel. Boa parte da historiografia sobre o tema concorda que apesar dos males, este sistema possibilitou a implantao das ferrovias no Brasil, no que concordamos. Apesar da morosidade nas obras, o Brasil passou de cerca de 200 km de estradas de ferro em trfego em 1860 para mais de 9 mil em 1889. Apesar de o salto parecer grande, esses tantos quilmetros de estradas de ferro, em sua grande maioria sem ligao entre elas, em relao ao imenso territrio nacional pouco significaram. exceo da zona cafeeira, pouco contriburam para o desenvolvimento de suas regies. Se formos apontar quem realmente ganhou com a poltica de concesses vigente por todo o Imprio, no teremos dvida em apontar para os investidores ingleses. No perodo que aqui analisamos, capitais oriundos da Inglaterra financiaram boa parte das ferrovias construdas sob os auspcios do Imprio e das provncias direta e
CAMELO FILHO, op. cit., pp. 98 99. JESUS, Jos Palhano de. Rpida notcia sobre as estradas de ferro. In: Diccionario historico, geographico e ethnographico do Brasil (commemorativo do primeiro centenario da independencia) introduo geral, (Brasil). Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1922, Vol. 1, p. 730.
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indiretamente. Diretamente, atravs de investimentos aplicados na construo e operao de vias frreas. Indiretamente, na medida em que os capitais ditos nacionais, na verdade eram produto do comrcio internacional, principalmente do caf. Esses s se reproduziam quando a produo nacional se articulava ao comrcio internacional. No setor ferrovirio, valia pena investir devido ao retorno garantido dos investimentos. Veja-se o caso da estrada da Bahia ao So Francisco. A ferrovia havia custado companhia inglesa cerca de 16.000 contos e foi seu primeiro trecho entregue ao trfego em 1860. Entre 1860 e 1879, os governos j haviam pagado em juros mais de 22.000 contos (15.896 pelo governo central e 6.252 pela provncia).58 Se possvel ganhar dinheiro sem muito esforo e com servios de m qualidade, que razo teriam os ingleses para melhor-los? Para que ter preocupaes se, no mesmo perodo, a estrada apresentou saldos em apenas quatro anos? Outra fonte de renda dava-se com as prprias obras. Principalmente no Norte, buscou-se sempre construir pelos traados mais econmicos o que no quer dizer, em absoluto, que sejam os mais adequados. Os relatrios do Ministrio da Agricultura com freqncia reclamavam da qualidade dos servios, solicitando s companhias melhorias em obras de arte ou no leito das estradas, alm de indicar a construo de variantes nos traados para melhor aproveit-las.59 Alm disto, o mais comum era o estado da via permanente ser considerado apenas regular e os servios eram tidos como irregulares e ineficientes. Mesmo em estradas que apresentavam saldos, como a Recife ao So Francisco, as condies no eram boas. As excees eram as estradas do caf, geralmente bem conservadas e com trfego regular. Mais um sintoma do distanciamento entre as provncias do Norte e as cafeeiras.60 Tentavam o Imprio e as provncias empurrar o Brasil para a modernidade, mas mantendo-se apegados velha economia agroexpotadora e aos tradicionais mtodos de se fazer poltica, atravs da barganha e do jogo de compensaes. Na tentativa de agradar a determinados grupos, os governos fizeram o pas como um todo perder, seja
BRASIL. Ministrio da Agricultura. Relatrio do anno de 1879 apresentado a Assemblia Geral Legislativa na 3 seo da 17 legislatura. Rio de Janeiro: Typografia Nacional, 1880, p. 268. Disponvel em <http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/u1966/>. Acesso em 11 jan. 2010. O praxe nas concesses do governo central era estipular que os repasses cessariam quando os saldos fossem de 8%. 59 As obras de arte so as pontes, viadutos, bueiros, pontilhes, aterros, etc. 60 Os relatrios do Ministrio da Agricultura, Indstria, Viao e Obras Pblicas podem ser encontrados em http://www.crl.edu/brazil/ministerial. bom que se diga que as estradas cafeeiras eram utilizadas intensamente e eram essenciais para expanso da lavoura, da necessitarem de conservao e melhorias constantes. Nas paragens sanfranciscanas, concordamos com FREITAS quando este prope a idia da existncia nesta zona de uma economia do catado, um sistema econmico no-especializado baseado na compra e venda de qualquer produto, o que, de forma alguma, garantia, como na zona cafeeira, a mxima utilizao dos trens. Para mais sobre a temtica ver FREITAS, Antonio Fernando Guerreiro de. Eu vou para Bahia: a construo da regionalidade contempornea. In: Bahia, anlise e dados. Salvador: SEI, V9, n 4, pp. 24 37, 2000, pp. 29 e segs.
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pelo endividamento gerado pelo sistema de juros garantidos ou pelo resultado final de muitas ferrovias. Mal equipadas, com traados antieconmicos, servios irregulares e sem medidas complementares por parte dos governos, como reforma fundiria e maior acesso ao crdito, muitas das estradas de ferro brasileiras serviram de instrumento de manuteno de amplas regies do pas nas mesmas condies scio econmicas de antes delas, ou seja, afastadas da economia de mercado. Apesar dos problemas gerados pelo sistema de juros garantidos, a interveno estatal durante o Imprio foi decisiva para a implantao das ferrovias no Brasil. Quando o regime monrquico caiu em 1889, os republicanos precisaram reorganizar o aparelho de Estado para fazer o novo sistema poltico funcionar. As provncias, agora estados, passaram a gozar de liberdades econmicas antes inexistentes e ocorria a repartio de poderes entre o governo Federal e as foras locais. O novo sistema tributrio implantado na Repblica parte importante no processo. Nele, a Unio arrecadava os impostos de importao e os estados os de exportao, o que dava ao governo Federal um importante mecanismo de controle da economia. Controlando as taxas sobre as importaes, o Brasil poderia valorizar mais ou menos sua moeda e estimular ou no setores da economia que dependiam de produtos importados, como a indstria e as ferrovias. Como efeitos negativos, contribuiu para manter o pas fortemente dependente do mercado agroexportador e com o fortalecimento das foras polticas e econmicas dos estados do Sul, aumentou ainda mais o fosso econmico entre eles e os do Norte. Os primeiros, tendo a produo cafeeira para exportao ou produtos de grande sada no mercado nacional como base da produo, aumentaram seu poder tanto econmico quanto dentro do aparelho de Estado. Os segundos importavam mais que exportavam e com o novo sistema perdiam arrecadao e fora poltica.61 Como vimos, a implantao das estradas de ferro s foi possvel graas concesso de benesses e pela utilizao do sistema de juros garantidos concedidos pelo governo central e pelas provncias, tendo o Estado, associado ao capital internacional, decisiva participao no processo. Na Repblica, a participao estatal tornou-se cada vez mais forte no setor, apesar de nos anos iniciais do novo regime, o governo Federal ter mantido o sistema de garantia de juros. A Repblica foi proclamada num momento de crise do capitalismo mundial. Para o novo regime urgia tomar medidas para combater os efeitos da crise, principalmente a violenta baixa no cmbio e a falta de meio circulante. Em janeiro de
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No perodo, devido s liberdades concedidas aos estados pelo regime republicano, a venda de produtos de um estado para outro era considerada exportao.

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1890 o ministro da Fazenda de Deodoro, Ruy Barbosa, instituiu o Encilhamento, poltica que fazia emisses no lastreadas no padro ouro. Numa economia como a do Brasil do perodo, o valor da moeda dependia menos do fluxo do ouro no mercado internacional do que da sade financeira da economia como um todo, era o que acreditava o ministro e seu staff.62 A grande especulao sobre os volumosos capitais emitidos pelo Encilhamento levou o sistema ao fracasso. Empresas, inclusive ferrovirias, eram criadas do dia para noite, mas as sucessivas baixas no cmbio, ou a especulao pura e simples, fez fracassar at os investidores realmente interessados em investir em ferrovias e na indstria. No setor ferrovirio, a baixa do cmbio provocou uma situao insuportvel para os cofres pblicos. Logo no incio do novo regime, em 1890, promulgou-se o Decreto 862, instrumento que estabelecia os parmetros para as construes ferrovirias da para frente. Na verdade, este decreto era uma reedio de outros de 1878 e de 1880, os primeiros do Imprio a tentarem diminuir as concesses por parte do Estado.63 O Decreto 862 trazia em seu texto uma importante novidade. A clusula XXXI, alm de garantir juros de 6% ao ano, estabelecia que si os capitaes forem levantados em paiz extrangeiro regular o cmbio de 27 dinheiros por 1$000 para todas as operaes.64 Institua o governo o cmbio fixo para construes ferrovirias, numa tentativa de tornar o setor mais atrativo e livre das oscilaes da moeda. Com a crise econmica e a baixa no cmbio, esta medida redundou num grande fracasso e em enormes prejuzos para os cofres pblicos. A taxa de converso sendo fixa gerou grande especulao no setor. Funcionava da seguinte maneira: o investidor orava as obras em ris, captava menos moeda estrangeira devido a depreciao do mil ris e, quando os capitais fossem aplicados e prestadas as contas ao governo para efeito do recebimento dos juros garantidos, eram convertidos pela taxa mais alta de 27 dinheiros. Em razo disso, estima-se que no fim do sculo, o Estado brasileiro tenha utilizado 1/3 do seu oramento para pagar os juros garantidos. Era a sentena de morte do sistema de garantia de juros. A partir deste momento, o governo Federal buscou alternativas menos onerosas para agilizar a implantao das estradas de ferro no pas. O primeiro passo foi resgatar diversas estradas de ferro em todas as regies do pas. Alm dos prejuzos gerados pelo sistema de juros garantidos e da comprovada m qualidade das obras em muitas delas, algumas estradas cortavam regies que no
TOPIK, Steven. A presena do Estado na economia poltica do Brasil de 1889 a 1930. Rio de Janeiro: Ed. Record, 1987, p. 41. 63 Trata-se dos decretos 6.995 de 10 de agosto de 1878 e 7.959 de 29 de dezembro de 1880. 64 LFF, Vol. 6, p. 738.
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possuam uma base produtiva capaz de manter a operao economicamente vivel, obrigando o governo a vir em seu socorro. Ferrovias so poderosos instrumentos estratgicos, seja no campo econmico, militar ou poltico, e no podiam ser relegadas ao abandono, mesmo que isto soasse como um socorro aos investidores estrangeiros. Na viso de Steven Topik a poltica do governo previa que as ferrovias deveriam servir de meios para o desenvolvimento econmico, antes de serem meios de produzir lucros.65 Acrescentando-se a isto os frutos polticos por elas proporcionados e por elas permitirem que o Estado marque presena em suas reas de atrao, entendemos a necessidade de mant-las mesmo que apresentassem resultados financeiros pfios.66 Em 1890, o Brasil possua 9.973 quilmetros de ferrovias (tabela I) e 3.391 pertenciam aos estados e a Unio, correspondendo a 34% do total. Com as operaes de resgate do governo Federal e dos estados, j em 1903 o percentual subiu para 80%. O Estado resgatou as companhias ferrovirias, mas boa parte acabou arrendada a empresas estrangeiras. No caso da Unio, dos 7.620 quilmetros de ferrovias em operao que possua no ano de 1903, 4.832 estavam arrendados.67

TOPIK, op. cit., p. 113. Grande parte das estradas de ferro nos estados do Norte apresentava prejuzos contnuos, mas eram de grande interesse para o governo, como era o caso da j referida Bahia ao So Francisco, Baturit no Cear e do prolongamento da Recife ao So Francisco em direo ao serto pernambucano. Sobre o carter estratgico destas estradas ver CAMELO FILHO, op. cit. e para a anlise especifica de cada uma delas ver, respectivamente, FERNANDES, op.cit., FERREIRA, Benedito Gensio. A estrada de ferro Baturit (1870 1930). Fortaleza: Universidade Federal do Cear, Ncleo de Documentao Cultural, Projeto Histria do Cear, 1989 e PINTO, Estevo. Histria de uma Estrada de Ferro do Nordeste. Rio de Janeiro: Jos Olympio, 1949. 67 Dados levantados em TOPIK, op. cit. e BRASIL. Estatistica das estradas de ferro da Unio e das fiscalisadas pela Unio em 31 de dezembro de 1903. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1905.
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Tabela I Evoluo quilomtrica das ferrovias em trfego.

Ano 1860 1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 Brasil 222 744 3.397 9.973 15.316 22.287 28.828 32.478 34.207 36.018 38.160 32.058 29.746 Bahia 15 124 312 1.056 1.287 1.434 1.757 1.998 2.105 2.436 2.526 2.000 1.573 % BA X BR 6,8 16,6 9,2 12,9 8,4 6,4 6,1 6,2 6,2 6,8 6,6 6,2 5,3 Linha da Grota 0 0 0 0 0 0 128 222 258 258 348 348 32

Obs.: quilometragem aproximada. Dados referentes s ferrovias entregues ao trfego at 31 de dezembro de cada ano. Os dados podem apresentar diferenas j que os relatrios do Ministrio de Viao e Obras Pblicas para os dados at 1950 apresentam quilometragens diferentes para um mesmo ano, reflexo da desorganizao do setor. A diminuio nos valores, a partir da dcada de 1960, indica que houve supresso de ferrovias. Fonte: dados compilados pelo autor em BRASIL. Estatistica das estradas de ferro da Unio e das fiscalizadas pela Unio no anno de 1915. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1920, TARQUNIO, Mario. Vias de comunicao e meios de transporte no Estado da Bahia. In: Revista IGHB, Salvador: 1934 e SILVEIRA, op. cit.

Tinha-se a viso de que o Estado no era um bom administrador e por isso no deveria ele prprio tomar conta de to importante patrimnio. Via-se a ao do Estado no setor ferrovirio como poltica e no tcnica, o que fazia com que as ferrovias fossem administradas a partir dos interesses de alguns e no os da nao. Isto fazia com que as estradas fossem ineficientes e que tivessem grandes despesas com pessoal, por terem se tornado cabides de empregos.68 Devido a esta viso, crise financeira que o pas atravessava, ao fraco desempenho econmico das vias frreas e pequena evoluo da malha nos trs primeiros anos do sculo XX, viu-se o governo Federal obrigado a mudar novamente as formas de construo e operao dos caminhos de ferro. Em 1903, atravs do decreto 1.128, institua-se, pelo menos no papel, a nova poltica de construes e arrendamentos. Criado originalmente apenas para o prolongamento do

Na documentao constante nos arquivos privados de nomes como Joo Ferreira de Araujo Pinho e Ccero Dantas Martins, o Baro de Geremoabo, depositada no Arquivo Pblico do Estado da Bahia, com freqncia aparecem correspondncias onde pede-se por empregos nas estradas de ferro e isto realmente era algo comum, mas esta frmula no deve ser aplicada a todas as estradas federais. Os estudos de TOPIK, op. cit., pp. 128 131, para Central de Brasil e QUEIROZ, Paulo Roberto Cim. Uma ferrovia entre dois mundos: a estrada de ferro Noroeste do Brasil na primeira metade do sculo XX. Bauru: EDUSC, Campo Grande: Ed. UFMS, 2004, pp. 234 - 249 indicam que o pessoal empregado no excedia ao necessrio para manuteno do trfego. Ao contrrio, essas estradas possuam ndices de funcionrios por quilmetro menor que o de muitas estradas privadas.

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ramal do Timb na Bahia at Propri em Sergipe, acabou transformando-se em modelo para as construes subsequentes em todo o pas. Atravs da abertura de crditos, o governo contrataria as obras a quem oferecesse mais vantagens. Pagaria pelos servios emitindo ttulos que seriam remunerados em 5% ao ano em moeda nacional e 4% na estrangeira. As companhias interessadas receberiam na medida em que os trechos fossem entregues completos.69 As empresas construiriam e administrariam as estradas, mas o proprietrio era o governo federal. At ento, apesar de algumas ferrovias terem sido construdas por sistema semelhante, prevaleciam as concesses privadas. O decreto tem simbolicamente muita importncia, pois pela primeira vez se fazia uma poltica ferroviria na qual Estado seria o efetivo proprietrio do sistema frreo. O problema era que, assim como nos perodos anteriores, a legislao no foi respeitada e continuou a existir um grande jogo de interesses nos bastidores. Em muitos casos, o governo fez contratos por empreitadas, entregando os estudos aos prprios construtores, o que levou a que se continuasse a dar preferncia aos traados mais econmicos j que as empresas construtoras sabiam que conseguiriam alteraes posteriores nos contratos. Os pagamentos acabaram sendo mensais ou bimestrais, medidos metro a metro ou quilmetro a quilmetro, passando-se por cima da idia original de s pagar pelas estradas na medida em que os trechos fossem entregues prontos e em condies de ser abertos ao trfego. Por fim, estas revises posteriores faziam com que o governo concedesse novos favores, pagando assim, por outra frma, o que deixara de pagar alguns annos sob a forma de garanta de juros.70 Apesar do incremento quantitativo na quilometragem, as estradas continuavam a padecer da m qualidade nas construes e de administraes descuidadas. Parte importante desta nova poltica residia na preocupao em formar uma rede frrea. Com as redes, seria mais fcil pensar as ferrovias como um todo dentro do territrio nacional, simplificando-se a administrao e facilitando a fiscalizao. A primeira sistematizao de uma rede nacional de viao frrea ocorreu com a nomeao da Comisso de 1890 e posterior oficializao das sugestes do grupo de engenheiros. O relatrio dos trabalhos traduz bem a situao da poltica ferroviria da poca. A misso que a Comisso se atribua era a de traduzir
(...) o pensamento de estabelecer a unidade e a harmonia de vistas na confeco dessa grande obra que tantos e to graves interesses afeta; exprime a alevantada e patritica resoluo de por termo a confuso, a anarquia e congruncias de toda a sorte, que daria lugar para o futuro, em maior escala
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LFF, Vol. 9, p. 623. JESUS, op. cit., pp. 610 - 611.

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ainda do que tem feito at agora, ou estudo srio, e, o que mais, sem ateno aos poderosos interesses que se prendem a viao pblica.
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Mesmo com a formao de redes em alguns estados, ainda se esperaria dcadas para a materializao da rede nacional. O pensamento de estabelecer a unidade e a harmonia ficou s no pensamento e os poderosos interesses continuaram a prevalecer. Nestes vinte anos entre 1889 e 1909, esta ltima data importante baliza cronolgica do nosso trabalho, a malha ferroviria brasileira teve um acrscimo de cerca de 10 mil quilmetros de linhas em operao e de outros milhares em projeto. Contudo, assim como no perodo imperial, eram estradas, em sua maioria, de pssima qualidade tcnica com muitas delas cruzando zonas de baixos nveis de produo e de renda, o que as tornava economicamente inviveis. Tal qual no Imprio, os governos estaduais e a Unio, precisaram tomar medidas para melhorar o sistema. O Estado, mesmo com a abolio do sistema de garantia de juros, continuava a ter forte presena no setor e ela s aumentaria nas dcadas seguintes. Agora, partamos para uma caracterizao da Bahia e suas polticas ferrovirias entre o Imprio e Repblica para que possamos melhor entender, mais adiante, a implantao da ferrovia da Grota.

1.2 A BAHIA ENTRE OS SCULOS XIX E O XX Desde meados do sculo XIX, as provncias do Norte viam o capital agroexportador migrar para as zonas mais ao sul do Brasil. Alm do deslocamento do eixo econmico devido cafeicultura, o acar, principal fonte de renda do Norte, entrou em crise devido baixa generalizada nos preos internacionais. Mesmo a modernizao dos engenhos verificada na segunda metade do sculo XIX, com as provncias tomando para si a responsabilidade na construo dos engenhos centrais, as usinas de acar propriamente ditas, a Bahia ficava cada vez mais distante da posio central que outrora desfrutara.72 Tentava-se, com um processo que Peter Eisenberg referindo-se a Pernambuco chamou de modernizao sem mudana,73 recolocar a

BRASIL. Conselho Nacional dos Transportes. Op. cit, p. 82. TAVARES, Luis Henrique Dias. Histria da Bahia. So Paulo: UNESP; Salvador: EDUFBA, 2001, pp. 282 287. 73 EISENBERG, Peter L. Modernizao sem mudana. A indstria aucareira em Pernambuco: 1840 1910. Rio de Janeiro: Paz e Terra; Campinas: Ed. UNICAMP, 1977. Apesar deste trabalho se referir a Pernambuco, a Bahia passou pelo mesmo processo, com o diferencial de que, politicamente, tinha mais peso poltico que as outras provncias do norte. Acerca das transformaes passadas pela Bahia aucareira nos mundos econmico e do trabalho neste perodo, consultar FRAGA FILHO, Walter. Encruzilhadas da liberdade: histrias de escravos e libertos na Bahia (1870 1910). Campinas: Editora Unicamp, 2006.
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Bahia no topo da cadeia produtiva brasileira. Modernizar, mas no alterar a estrutura social. Na busca pela recolocao da Bahia em posio de destaque, a provncia passou a tomar iniciativas prprias para construir estradas de ferro. Vimos que o governo e a elite baiana depositaram a responsabilidade pela construo das ferrovias no governo do Imprio. Caberia provncia fornecer apoio extra aos do Imprio. Nasceram assim as estradas da Bahia ao So Francisco e seu prolongamento, o ramal do Timb e a Central da Bahia. Era pouco para o territrio e possibilidades da Bahia e, por isso, tanto o governo quanto as classes dominantes locais comearam a agir diretamente, obedecendo a diretrizes e interesses prprios j na dcada de 1870. O padro seguido foi o do governo central, baseado nas benesses e na garantia de juros de 7% ao ano. Mesmo perdendo espao no cenrio nacional, ainda no Imprio a provncia da Bahia conseguiu iniciar e inaugurar partes de trs ferrovias. A primeira foi a estrada de ferro de Nazar, resultado, inicialmente, de investimentos dos proprietrios da zona de domnio do municpio de Nazar, onde se produzia caf de boa qualidade. Foi a estrada baiana onde mais houve preocupao por parte dos seus acionistas com a questo da sustentabilidade econmica do empreendimento. Era uma empresa capitalista por natureza.74 A razo para a preocupao com a viabilidade econmica aparecer com fora na Nazar e no em outras est no fato de, originalmente, ela ser um empreendimento eminentemente privado, que no contava com nenhum tipo de favor dos governos. Sem os favores, ela precisava de fato ter como se sustentar. A falta de apoio estatal, apesar das possibilidades econmicas da regio, fez com que apenas 8 quilmetros de via em precrias condies tcnicas pudessem ser concludos, pois faltavam tanto a tcnica quanto os capitais. somente em 1877 que a companhia responsvel pela construo conseguiu obter benesses do governo provincial para a realizao do prolongamento at Santo Antonio de Jesus, conseguindo inaugurar este trecho em 1880. Para prosseguir com a via at Amargosa, a companhia responsvel pela construo recorreu ao governo imperial, que garantiu o trecho que foi inaugurado j na Repblica em 1892. Veja-se a confuso: uma linha frrea de 99 quilmetros possua dois regimes de garantia, um provincial e outro imperial, depois republicano. Pior ainda ficaria com o incio das obras
Sobre a estrada de ferro de Nazar e o papel da ferrovia como empresa capitalista moderna ver ZORZO, op. cit. e CARLETTO, Cssia Maria M. A Estrada de Ferro Nazar no contexto da poltica nacional de viao frrea. Dissertao (Mestrado em Cincias Sociais). Salvador: Faculdade de Filosofia e Cincias Humanas, UFBA, 1979.
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do prolongamento para Areia, parte do plano geral de lev-la a Jequi, construdo inteiramente pelo governo do Estado a partir de 1899. Passara a estrada a ter trs regimes administrativos diferentes, o de garantia estadual, o federal e o de propriedade do governo do Estado da Bahia. Os ideais de unidade propostos pela Comisso de 1890 ainda estavam longe de ser alcanados, pois na Nazar a unidade administrativa s seria alcanada quando o governo da Bahia encampou toda a linha em 1906. Essa estrada s atingiria seu ponto final, Jequi, em 1927, mesmo sendo uma das poucas ferrovias no Estado da Bahia que operava em regimes de saldos e que de fato prestava bons servios zona que servia. Outra ferrovia de garantia estadual a ser aberta ao trfego na Bahia foi a estrada de ferro de Santo Amaro, encravada no solo massap do Recncavo. As subvenes que tardaram na Nazar foram dadas aos interessados em constru-la j em 1870. O peso poltico da zona aucareira clssica da Bahia fazia-se sentir nas aes do governo da provncia que, durante a dcada de 1870, aumentou os benefcios aos construtores. Como a empresa no ia frente, em 1878 determinou o governo que a estrada fosse executada por conta dos cofres pblicos, mas ainda assim ela demoraria cinco anos para ser entregue ao trfego por concesso empresa privada. A Santo Amaro tinha, ao ser inaugurada, 36 quilmetros de extenso e s com o passar dos anos foram construdos, atravs de subvenes ou pelos cofres do governo, os ramais particulares das usinas de acar e ela foi prolongada at Bom Jardim, poucos quilmetros alm do ponto terminal original, a localidade de Jacu. A ltima estrada construda durante o Imprio foi a Bahia a Minas. Fruto de acerto entre as provncias da Bahia e de Minas Gerais, o trecho baiano da ferrovia foi concedido ao engenheiro Miguel de Teive e Argollo. A estrada era de grande interesse para Minas que precisava de um porto de mar para escoar a produo da sua poro norte. As obras correram cleres, pois da concesso em 1879, apenas trs anos e meio depois os seus 142 quilmetros estavam abertos ao trfego, permanecendo propriedade do governo da Bahia at 1912, quando foi incorporada pelo governo Federal e arrendada a empresa Chemins de Fer, companhia de que nos ocuparemos no captulo seguinte.75 Findo o Imprio, a Bahia contava com 212 quilmetros de ferrovias sob sua fiana e outros 808 garantidos pelo Imprio com subvenes adicionais da provncia, dispostos conforme o mapa seguinte.

Este pargrafo e anterior foram compostos a partir de TARQUNIO, Mario. Vias de comunicao e meios de transporte no Estado da Bahia. In: Revista IGHB, Salvador: 1934, pp. 353 354 e 402 403.

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Em fins do sculo XIX, a economia da Bahia continuava a ser agrria e dependente da economia internacional dominante. O poder e a riqueza das elites baianas era resultado do controle das terras, das atividades agropecurias e, principalmente, da comercializao dos produtos agrcolas para os mercados externos. A pauta de exportaes do Estado havia sofrido diversificao, pois alm do acar, a Bahia tinha como produtos mais significativos o fumo e o aguardente do Recncavo, diamantes da Chapada Diamantina, caf das regies de Nazar e Vitria da Conquista, couros em boa parte do semi-rido incluindo o vale do So Francisco, algodo no sudoeste e cacau no sul do estado.76

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TAVARES, op. cit., p. 282 com adaptaes nossas.

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Sem dvida, o cultivo do cacau foi o responsvel por grande transformao na matriz econmica da Bahia, pois a partir de 1904, quando suplantou o valor das exportaes do fumo, assumiu a condio de principal produto baiano de exportao, posio que manteve at os anos setenta do sculo XX.77 No exagero dizer que o cacau ps no mapa o eixo Ilhus e Itabuna, proporcionando riqueza e atraindo populaes dos sertes e de estados vizinhos. Convertia-se o sul do Estado no mais dinmico centro econmico da Bahia. Apesar da enorme importncia para economia baiana, a lavoura do cacau no produziu uma elite poltica suficientemente forte para que suas demandas fossem atendidas pelo governo estadual, tal qual este fazia com o Recncavo. Diversos trabalhos demonstram que a falta de fora poltica da regio cacaueira se dava em razo do comrcio do cacau ser centralizado pelos comerciantes da capital, ficando os produtores com poder apenas na regio.78 Ilustrativo a este respeito Ilhus, o principal centro da regio, que s teve seu porto alfandegado, portanto habilitado a realizar comrcio internacional, no final da dcada de 1920. Nem tanto pela produo agrcola e muito pelo setor mercantil, Salvador e tambm o Recncavo continuavam a ser os centros de poder poltico mais significativos da Bahia. Antes de prosseguirmos com as ferrovias construdas pela Bahia na Repblica, devemos observar melhor a forma como era exercido o poder no Estado tanto nos planos local quanto nacional. Na transio do Imprio para a Repblica, a elite baiana titubeou quanto a se engajar na nova forma de governo. Habituada a contar com as benesses do governo imperial, como a iseno dos impostos de exportao do acar, e exercitando o poder poltico junto corte, mesmo vivendo a estagnao econmica, temiam as classes dominantes da Bahia que o que lhe restara, o poder poltico, fosse perdido de vez. Por esta razo e devido a sua mentalidade conservadora, o republicanismo no teve muita fora localmente, mas as elites provinciais / estaduais no eram acfalas e perceberam que com o regime republicano haveria uma nova distribuio de poder, centralizada nos estados do centro-sul cafeeiro. Com receio de enfraquecer-se ainda mais, mesmo sendo a ltima das provncias a aderir ao novo

FREITAS, Antonio Fernando Guerreiro de e PARASO, Maria Hilda Baqueiro. Caminhos ao encontro do mundo: a capitania, os frutos de ouro e a princesa do sul Ilhus 1534 1940. Ilhus: Editus, 2001, p. 100. 78 Sobre a temtica, consultar FREITAS e PARASO, op. cit., GARCEZ, Angelina Nobre Rolim e FREITAS, Antonio Fernando Guerreiro de. Bahia cacaueira: um estudo de histria recente. Estudos Baianos 11, Salvador: Centro Editorial e Didtico da Universidade Federal da Bahia, 1979 e VIANNA, Ialmar Leocdia. A estrada de ferro Ilhus Conquista e a lavoura do cacau na Bahia. Dissertao (Mestrado em Histria), Recife: UFPE, 1986.

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regime a adeso da Bahia ocorreu dia 16 de novembro a Bahia entrou no barco, ou no trem, republicano. Convenientemente, no faltaram adeses de ltima hora.79 A historiografia concorda que, na Primeira Repblica, a Bahia perdeu grande parte do prestgio poltico que herdara do Imprio e, com isso, diminuiu a capacidade de presso sobre o governo Federal. O poder econmico e eleitoral de estados como So Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul fazia a balana pender para seus interesses. No nossa inteno discutir aqui as razes do ocaso poltico da Bahia, porm, concordamos que o embate entre os diversos grupos polticos do Estado e os mltiplos interesses destes grupos, prejudicou possveis iniciativas nos mbitos estadual e federal, que permitissem a recuperao econmica do Estado, incluindo aes no que tange aos transportes, como veremos adiante. Viveu a Bahia sob intervenes federais, duplicatas na Cmara, bombardeio de sua capital, revolta dos coronis do interior e presa a emprstimos tomados ao estrangeiro.80 Este perodo da histria republicana tambm de redistribuio de poder entre as foras interioranas. A poltica dos governadores de Campos Sales (1898 1902), criou um espao de negociao e de troca de favores entre os governos federal e estadual e entre este e as foras polticas do interior. Saram fortalecidos os proprietrios de terras de diversas regies da Bahia, os coronis.81 H de se notar que gradativamente durante a Repblica, o coronelato baiano diversificou suas atividades, investindo tambm no comrcio como uma forma de contrabalancear o peso social que a classe comercial passara a ter em algumas localidades.82 Estes homens, por controlarem o eleitorado atravs do voto de cabresto e do bico-de-pena, tinham enorme poder em suas regies de influncia. Victor Nunes Leal define coronis como os chefes polticos locais que gozavam de uma ampla autonomia extralegal e que, pelos compromissos recprocos do sistema coronelista, tinham carta branca perante as autoridades estaduais para exercer o poder. Cumprindo sua parte no compromisso, estas fecham os olhos a quase todos os atos do chefe local governista, inclusive a violncias e outras arbitrariedades.83 Alm das lutas entre as faces polticas do Estado, os coronis
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SAMPAIO, Consuelo Novais. Partido polticos da Bahia na primeira repblica: uma poltica de acomodao. Salvador: EDUFBA, 1998, pp. 27 32. 80 Discusses aprofundadas com as quais corroboramos, pelo menos em grande parte, so feitas em SAMPAIO, op. cit.; TAVARES, op. cit., e LEITE, Rinaldo Csar Nascimento. A rainha destronada: discursos das elites sobre as grandezas e os infortnios da Bahia nas primeiras dcadas republicanas. Tese (Doutorado em Histria Social), So Paulo: PUC, 2005. 81 O incidente da deposio do governador Manuel Vitorino em 1890 ilustrativo do poder dos coronis do interior. Sobre o tema ver TAVARES, op. cit., pp. 300 301. 82 Sobre este aspecto ver ZORZO, op, cit., principalmente o captulo 4. 83 LEAL, Victor Nunes. Coronelismo, enxada e voto. O municpio e o regime representativo no Brasil. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1997, p. 71.

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lutavam entre si por poder em suas regies e no seio do Estado. Muitas vezes essas lutas iam dos simples embates de seus afilhados polticos nas Cmaras estadual e Federal declarao aberta de guerra.84 Neste ambiente de acomodao e conflito, foram construdas as estradas de ferro baianas. Os rearranjos da Repblica e do sistema de federao, que concediam diversas liberdades aos estados, coincidem com a formulao do primeiro plano ferrovirio da Bahia. Em 1891, assim como fizera o governo Federal um ano antes, o governo do Estado nomeia comisso de engenheiros para elaborar o plano de viao do Estado. Deviam apresentar as ferrovias mais necessrias e viveis para a Bahia. Apresentado o relatrio, suas diretrizes foram aceitas e em 1893 era aprovada a Lei 37, o Plano de Viao Frrea do Estado. No poderia ser diferente se levarmos em considerao o objetivo proposto pelos engenheiros da comisso:
O plano constante da presente expresso aproveitando concesses feitas e procurando ramificar as povoaes que tem elementos de futuro, tem a vantagem de satisfazer todas as aspiraes locaes e attrahir para o mercado bahiano as produces de Goyaz, Minas Geraes, Piauhy, Sergipe e parte da zona pernambucana. Com esperanas de estender muito alm pelo Norte da Repblica a sua esphera de aco.85

Atraindo a produo de outras zonas, o Estado da Bahia teria condies de diminuir as diferenas entre ele e os do sul. Continuava a elite baiana em busca do espao perdido para os bares do caf. No que oferecia aos futuros arrendatrios, mantinha a linha do que fora feito no Imprio e nas primeiras legislaes do regime republicano. Previa uma srie de estradas que seriam construdas e operadas por arrendamento com garantia de juros de 7% ao ano, zonas de exclusividade, cesso de terrenos e iseno dos impostos estaduais para os materiais de construo. Vantagens e estradas de futuro promissor, segundo a Comisso, constavam do plano, mas sua execuo no seria fcil. Das seis estradas de ferro que seriam construdas com auxlio direto do Estado, apenas o prolongamento da Nazar em direo a Jequi e a Ilhus a Conquista tiveram trechos construdos. As outras jamais saram do papel, mesmo tendo em comum traados que levavam

Muitos so os trabalhos que descrevem as prticas violentas dos coronis baianos. Para ficarmos circunscritos regies limtrofes a zona do trem da Grota ver MORAES, Walfrido. Jagunos e heris. A civilizao do diamante nas lavras da Bahia. Salvador: EGBA, 1997 e FONTES, Oleone Coelho. Lampio na Bahia. Petrpolis: Vozes, 2001. 85 BAHIA. Actas das Sesses do Senado do Estado Federado da Bahia 1891 -1892. Parecer a maioria da Comisso Externa nomeada pelo senado sobre o plano geral de viao frrea do estado: apresentado na seo de 01/10/1891. Salvador: Typographia e Encadernao do Dirio da Bahia, 1892, p. 104.

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invariavelmente ao porto da Bahia e praa comercial de Salvador. Continuava-se com a idia de modernizar sem mudar. Manifestando preocupao com a interligao das estradas da Bahia e com a manuteno da centralidade poltica e comercial de Salvador, logo no principio da Repblica, antes mesmo de ser aprovada a Lei 34, portanto no constante do Plano de Viao, o governo da Bahia dava concesso a quem se interessasse em construir uma pequena ferrovia que ligasse a estrada da Bahia ao So Francisco a de Santo Amaro. Essa estrada tinha projeto ainda do Imprio, mas s teve os trabalhos iniciados quando o governo da Bahia tornou-se o principal acionista da companhia e ofereceu juros garantidos. Em 1900 o trfego de seus 52 quilmetros entre Simes Filho e a localidade de Buranhm, no entroncamento com a Santo Amaro, eram entregues ao trfego. Era estrada de ferro Centro-Oeste da Bahia era a quarta construda com apoio direto do Estado da Bahia. O ltimo caminho de ferro construdo pelo estado foi a estrada de ferro de Ilhus a Conquista, que visava servir a zona cacaueira em franco desenvolvimento. Seu primeiro contrato de construo foi feito em 1895 com Miguel de Teive e Argollo, mas no foi atrativo ao interessado, pois no dava concesses, mesmo sendo parte do Plano de Viao Geral. Novos fracassos se seguirem at 1904 e o governo da Bahia estendeu as vantagens da Lei 37 a um grupo de investidores ingleses que formaram a companhia The State of Bahia South Western Railway que iniciou os trabalhos de construo, mas o trfego somente seria aberto em carter definitivo em 1913 quando o trecho entre Ilhus e Itabuna foi entregue. Como era de praxe, as obras se arrastaram muito lentamente e foram definitivamente paralisadas em 1933, depois de 132 quilmetros construdos e ainda muito longe de atingir Vitria da Conquista. A Ilhus a Conquista foi construda pelo capital internacional e houve grande movimento nos bastidores devido aos interesses envolvidos. Como j explicitamos, no havia interesse da praa de Salvador em dar maior independncia regio do cacau, pois era preciso mant-la cativa ao porto da Bahia, porm, na medida em que as amndoas da fruta dourada tornavam-se cada vez mais importantes para a economia do Estado, no podia o governo fechar os olhos para a regio.86
Alm de garantir a construo com juros, o governo baiano envolveu outros interesses nesta estrada de ferro. Joaci Cunha, em sua tese de doutoramento, trs importantes reflexes neste sentido. Este historiador constri a idia de que a estrada foi deliberadamente mal construda para prejudicar a regio, j que os ingleses tambm estavam envolvidos na produo de cacau na Costa do Ouro, atual Gana, pas africano. Em seu trabalho, demonstra que a partir de 1901, o Estado da Bahia comeou a negociar a realizao de um emprstimo externo, conseguindo obt-lo em 1904 junto a instituies financeiras inglesas que, em contrapartida, levaram o contrato da ferrovia. Reconhecemos este jogo nos bastidores, mas nos perguntamos se, de fato, os ingleses pensaram em prejudicar deliberadamente a regio. Para mais
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Num breve balano das ferrovias na Bahia at 1909, podemos chegar concluso de que sem auxilio estatal seria muito difcil implant-las. Tal qual o Brasil, a Bahia empenhou parte importante do tesouro estadual com o pagamento dos juros garantidos para ter ferrovias mal construdas, operadas e administradas e que serviram para atender aos interesses do setor agroexportador, trazendo benefcios mnimos s zonas que cruzavam. Elas no trouxeram o progresso, afinal, como j dissemos, sozinhas no seriam capazes de alterar as realidades polticas, econmicas e sociais.

Tabela II Estradas de ferro em trfego na Bahia no ano de 1909.

Extenso Bitola Custo por km Propriedade Administrao (km) (m) (contos) Bahia ao So Francisco 124 1,60 129 Federal Privada So Francisco 453 1,00 44 Federal Privada Ramal do Timb 86 1,00 32 Federal Privada Central da Bahia 316 1,67 41 Federal Privada Nazar 158 1,00 51 Estadual Gov. da Bahia Bahia a Minas 142 1,00 30 Privada* Gov. de Minas** Santo Amaro 40 1,00 68 Estadual Privada Centro Oeste da Bahia 52 1,00 52 Privada* Privada Fonte: ARGOLO, Miguel de Teive e FERREIRA, Justino da Silva. Memria Sobre as Estradas de Ferro do Estado da Bahia. Salvador: Typografia e Encadernadora Reis, 1908, com adaptaes do autor. Obs.: extenso e custos por quilmetro aproximados. * Os governos estaduais possuam mais de 90% das aes das companhias. ** Em 1904 o governo da Bahia autorizou a transferncia do trecho baiano para o governo de Minas Estrada

Vistos os movimentos que antecederam a construo da linha da Grota preciso, antes de tratar da prpria ferrovia, observar a regio onde a ela foi construda e procurar entend-la no contexto de planos e interesses da zona, da Bahia e do Brasil.

ver CUNHA, Joaci de Souza. Estado e poltica fora dos trilhos. Texto de Qualificao (Doutorado em Histria). Orientao Prof. Ceclia Velasco Cruz, UFBA. Apresentado em 19 nov. 2009. Agradecemos ao historiador por ter nos permitido a consulta a seu material ainda indito.

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1.3 A REGIO E OS MUNICPIOS: ENTRE SERRAS, MATAS E CAATINGAS. A rea outrora conectada pelos trilhos da ferrovia da Grota fica na encosta da Chapada Diamantina, centro norte da Bahia, em regies chamadas atualmente de Piemonte da Chapada Diamantina e Paraguass. A estrada de ferro corria no sentido norte sul, iniciando em Senhor do Bonfim e terminando em Ia. Na viagem at as imediaes de Itaberaba, tinha como companhia a borda da Chapada. Somente o trecho dessa ltima cidade at Ia, derradeiro quilmetro e ponto de entroncamento com a estrada de ferro Central da Bahia, a regio marcada por uma grande rea relativamente plana. Das imediaes de Ruy Barbosa a Senhor do Bonfim, serpenteava por entre as serras e vales numa rea de transio entre a vegetao de mata serrana e a caatinga. Na 54

sabedoria popular, este tipo de regio geogrfica ao p de cadeias montanhosas e que apresenta vegetao e climas hbridos, neste caso o serrano e o semi-rido, recebe o nome de Grota. Por esta razo, na sua rea de atuao e tambm alm dela, a Linha Centro-Sul recebeu nomes populares como ramal, comboio, ferrovia, linha ou trem da Grota.87 Mesmo em regies que no apresentam as caractersticas descritas, como em Ia, refere-se at os dias atuais ferrovia como trem da Grota.88 Dominava seu traado de Bonfim a Piritiba bem como no ramal de Campo Formoso, a majestosa Serra da Jacobina. Ramificao da Chapada Diamantina, seu macio rochoso se estende das proximidades do vale do So Francisco, entre Juazeiro e Jaguarari, ao norte, regio entre Miguel Calmom e Piritiba, ao sul.89 Deste ltimo a Senhor do Bonfim, eram cerca de 200 km onde a ferrovia acompanhava sua encosta e seguia o vale dos seus rios. Dela e da Chapada descem alguns dos mais importantes da Bahia como o Paraguass, atravessado pela ferrovia em Ia, o Jacupe no povoado do Frana, municpio de Piritiba, o Itapicur-mirim em Jacobina e o Itapicur em Pindoba. De Piritiba a Ruy Barbosa, a paisagem muda. Os trilhos da linha frrea deixavam de seguir as rochas e montanhas da Serra da Jacobina para margear os morros das Matas do Orob. Esta regio era coberta por espessas florestas, porm no perodo em que aqui nos ocupamos, boa parte delas j haviam sido ou estavam sendo derrubadas para dar lugar a pastagens ou para aproveitamento da madeira, inclusive pela prpria ferrovia. Nos ltimos 85 km da viagem, entre Ruy Barbosa e Ia, a via saa da zona dos morros, se afastando tambm de borda da Chapada. A partir daqui, os terrenos relativamente planos e a vegetao espinhosa e retorcida da caatinga tornavam-se companheiros dos comboios.

A denominao de Linha Centro-Sul foi dada aps a criao da Rede Ferroviria Federal S/A em 1957, empresa que rebatizou todas as linhas sob seu controle. Nos inmeros documentos que consultamos, os dois ramais que viriam a compor esta ferrovia eram chamados nos meios oficiais de linha de Bonfim a Sitio Novo, ramal de Mundo Novo (Bonfim a Barra de Mundo Novo) e ramal de Itaba (Ia a Itaba). Aps a juno das linhas em 1951 passou a ser chamada de linha de Bonfim a Paraguass. 88 Nos dicionrios, grota tem os seguintes sentidos: abertura que as guas da enchente fazem na ribanceira de um rio; terreno situado na interseo de duas montanhas; vale profundo; depresso sombria e mida nas encostas. O segundo e o ltimo sentidos da expresso, so os que melhor traduzem o entendimento do termo na regio. Dicionrio Aurlio On Line. Disponvel em <http://www.dicionariodoaurelio.com/dicionario.php?P=Grota>. Acesso em 08 abr. 2010. bom registrar que a palavra, apesar do seu uso corrente na zona, era utilizada em Senhor do Bonfim como forma de diminuir as outras localidades. Para os bonfinenses, grota era um lugar longe e atrasado e por isso, ao usar o termo, tentavam, pela diminuio ou ridicularizao das outras localidades, dar a Bonfim o ttulo de cidade mais importante da zona. A grota, para o bonfinense, era sempre mais adiante da cidade. 89 MASCARENHAS, Juracy de Freitas. Estudo geolgico da parte leste de Campo Formoso, Bahia. Salvador: UFBA, 1969, p. 4.

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Essas caractersticas so da zona por onde corriam os trilhos, porm convm lembrar que a rea de atrao da ferrovia era muito maior, pois recebia cargas e passageiros das alturas da prpria Chapada Diamantina, como dos municpios de Morro do Chapu, Andara, Ibitiara, Bonito, dentre muitos outros e do seu limite oeste, na regio de Irec. Para alm, at as barrancas do So Francisco, a produo e os passageiros eram drenados pelo grande rio atravs do porto de Xique-Xique at Juazeiro e escoada pela estrada do So Francisco at o litoral.90 Apesar da variedade dos relevos e da vegetao e de possuir reas com climas mais amenos, a zona cortada pelo trem da Grota no deixa de ser semi-rida. A seca fenmeno comum zona serrana e caatinga, acabando com os mananciais, destruindo a produo agropecuria e expulsando o sertanejo de sua terra. Na serra, mais mida e fria, ou na caatinga escaldante, os efeitos da seca eram e so sentidos em maior ou menor intensidade. Mesmo com inmeras nascentes na rea dominada pela serra da Jacobina e pela Chapada, suas populaes sofrem os efeitos da seca tal qual os habitantes das matas do Orob ou das caatingas na zona de Itaberaba. Outra ressalva precisa aqui ser feita. A deformidade geogrfica bem mais profunda do que aqui expomos. Existem manchas de um ou outro tipo de sistema biolgico em toda a zona. Em Caem, por exemplo, apesar de localizado na Serra da Jacobina, sua topografia e matas lembram a regio de Mundo Novo, tanto que era ponto de embarque de lenha a ser usada como combustvel nas locomotivas e mquinas a vapor da ferrovia. Entre Jacobina e Miguel Calmom, a caatinga rasga a serra ao meio, acompanhando o vale do Itapicur e pequenos tributrios como o rio Canavieira. Em Ruy Barbosa, erguem-se montanhas de pedra do mesmo modo que em Jacobina ou Campo Formoso. Sem sermos deterministas geogrficos, acreditamos que essa diversidade de relevo, clima e vegetao, nos ajuda a compreender melhor as populaes que ali viviam e a forma como se dava a explorao econmica da regio e das reas tributrias adjacentes. para movimentar os produtos e as gentes, dentre outras coisas, dessa variegada rea que a ferrovia foi construda, afinal, a via frrea no se fez para o deserto, do mesmo modo porque os transatlnticos no foram construdos para esportes nuticos.91

O rio So Francisco possua mais de 1.000 km navegveis entre Juazeiro na Bahia e Pirapora em Minas Gerais. Seus afluentes, principalmente o Preto e o Grande, tambm ofereciam condies de navegao. O grande rio e estes afluentes eram a principal forma de contato de vasta zona do interior da Bahia e de outros estados com o litoral. Sobre a navegao do So Francisco de afluentes ver MACHADO, op. cit. e FREITAS, op. cit. 91 MESQUITA, op. cit., p. 20.

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As sedes municipais so pontos de concentrao da vida poltica, econmica e cultural de suas reas de influncia. a urbe que concentra o setor comercial e os servios e que, por isso, o espao ideal para circulao do capital. Nas feiras livres, casas comerciais, lojas dos mais diversos artigos e nos servios, o capital movimentado e se reproduz. Mesmo com grande parte da riqueza sendo gerada no meio rural, na zona urbana que ela circula. A sede municipal tambm aqui entendida como cenrio central do jogo poltico. O poder das elites locais, estabelecida tanto na zona urbana quanto na rural, se manifesta na cidade. Elas sediam as cmaras 57

municipais, prefeituras, associaes e sociedades, os locais do embate poltico onde ocorrem os acordos e as divergncias entre os chefes locais e o Estado. Tambm concentram a vida cultural e as diverses, com suas filarmnicas, cinemas, escolas, prostbulos e torneios esportivos. Por tudo isso, na linha Grota, as estaes de importncia ficavam nas sedes municipais.92 As excees ficam por conta de Barra de Mundo Novo, a 6 km da sede, Flores a trs de Rui Barbosa, e do povoado do Frana, enquanto foi ponta de linha. Sobre elas, falaremos adiante. As cidades possuem hierarquia prpria dentro de uma regio, havendo aquelas mais e menos importantes. Normalmente, as de economia mais significativa controlam e dirigem a vida das localidades menores em seu entorno. Essa hierarquizao, s vezes, (...) dificulta, quando no impede, o desenvolvimento das cidades intermedirias, de centros pequenos, de centros locais e de zonas rurais.93 No caso da nossa zona de estudo, as cidades que mais fortemente exerceram o papel de plos centralizadores da vida econmica, poltica e social foram Senhor do Bonfim, Jacobina e Itaberaba, ficando num patamar um pouco inferior, Mundo Novo, Morro do Chapu, Campo Formoso e Rui Barbosa. Quando do incio dos trabalhos de construo da via em 1912, os municpios que seriam diretamente servidos pela linha, ou seja, aqueles que possuam estaes em seus territrios eram em nmero de seis. Ao trmino do perodo aqui estudado j eram quinze, desmembrados em sua maioria dos cinco mais antigos: Jacobina, Senhor do Bonfim, Mundo Novo, Itaberaba e Campo Formoso (tabela III).94 Para alm destes, devemos tambm levar em considerao outros que escoavam passageiros e produo pela ferrovia. Sem dvida, o mais importante deles era Morro do Chapu. Os interesses deste municpio estavam diretamente ligados a parte da zona da ferrovia e, por este motivo e pelo fato de Morro do Chapu ter se articulado politicamente para conseguir a implantao de um ramal da estrada de ferro, precisamos consider-lo na anlise da linha da Grota.
Isto tambm um indicativo de que as zonas urbanas tinham importante papel no controle do territrio, Francisco Zorzo, em trabalho j citado nesta pesquisa, defende que a rede de cidades desenha, portanto, outro dispositivo de controle do territrio, que articula o domnio administrativo, facilita a diviso do trabalho, organiza o comrcio tributando o fluxo de negcios, fixa um enorme contingente de famlias e dependentes nos lugares chave, permite o policiamento das atividades estratgicas etc. ZORZO, op. cit., p. 62. 93 SILVA, Barbara-Christine Nentwig e MELLO E SILVA, Sylvio Carlos Bandeira de. Cidade e regio no Estado da Bahia. Salvador: Centro editorial e didtico da UFBA, 1991, p. 113. 94 BRASIL. IBGE. Enciclopedia dos Municipios Brasileiros. Vols. XX e XXI, Rio de Janeiro, IBGE, 1958. Alm dos municpios criados, vrios tiveram o topnimo alterado. Para evitar repeties e confuses no texto quando utilizarmos citaes de poca e para que os dados sobre populao sejam melhor compreendidos, a tabela III, alm de listar os municpios atendidos pela via e os desmembramentos, tambm indica os nomes que as localidades tiveram durante o perodo de funcionamento da via frrea.
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Tabela III Denominaes dos municpios, ano de emancipao e origem.

Municpio Topnimo Emancipao De Antonio Gonalves Itinga 1962 Senhor do Bonfim Caem Anselmo Fonseca / Papagaio 1963 Jacobina Campo Formoso 1880 Ia Sitio Novo / Paraguass 1958 Santa Terezinha Itaberaba 1897 Jacobina 1724* Macajuba Capivar 1906 Miguel Calmon Canabrava / Djalma Dutra 1924 Jacobina Mundo Novo 1890 Pindoba Lamaro 1955 Campo Formoso Piritiba Cinco Vargens 1952 Mundo Novo Rui Barbosa Orob 1914 Itaberaba Sade 1914 / 1933** Jacobina Senhor do Bonfim Vila Nova da Rainha 1799* FONTE: dados elaborados pelo autor. * Anos de promoo a Vila. Jacobina tornou-se cidade em 1880 e Senhor do Bonfim em 1885. ** Sade foi elevada a categoria de municpio em 1914, contudo em 1931 foi extinta sendo reincorporada a Jacobina, de onde se emancipou definitivamente em 1933. BRASIL. IBGE. Enciclopedia dos Municipios Brasileiros, Vol. XXI. Rio de Janeiro: IBGE, 1958, p. 346.

A populao dos municpios da zona representou entre 5,22% e 8,08% do total da Bahia no perodo em estudo sendo, majoritariamente, seus habitantes residentes na zona rural. Das municipalidades da zona, as maiores populaes encontravam-se em Jacobina, Senhor do Bonfim, Itaberaba, Rui Barbosa e Morro do Chapu (tabela IV). Por isso e por concentrarem em torno de si a produo, o comrcio e os servios de suas reas de influncia, estas cidades seriam as maiores beneficiadas pela maior agilidade nos transportes proporcionada pela implantao da estrada de ferro. Os dados compilados a partir dos recenseamentos e constantes na tabela a seguir precisam ser observados com cautela. Mesmo que acreditssemos que os censos, principalmente os mais antigos, conseguissem de fato chegar a um nmero de habitantes prximo do real, eles no refletem uma importante populao flutuante que circulava pela zona, por duas razes. Primeiramente, nos perodos de estiagem prolongada, as cidades perdiam habitantes que fugiam dos sertes para outras paragens, como a zona litornea, para as cidades maiores e para o sul do pas, principalmente para So Paulo, fenmeno presente durante todo o sculo XX e intensificado nas dcadas de 60 e 70. Em segundo lugar, essa populao temporria tambm era resultado dos ciclos econmicos pelos quais alguns dos municpios passaram, notadamente com a minerao. Destacamos Senhor do Bonfim, Jacobina, Morro do Chapu e Itaberaba como os principais centros de atrao da populacional regional.

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Tabela IV Populao dos municpios na rea da ferrovia da Grota (1920 1970)

Municpio 1920 1940 1950 1960 1970 Antonio Gonalves 6.838 Caem 8.900 Campo Formoso 37.425 35.776 48.092 35.514 37.263 Ia 19.261 Itaberaba 22.861 34.845 56.990 38.685 33.629 Jacobina 48.804 51.963 61.681 74.678 76.519 Macajuba 8.604 6.656 6.933 7.587 8.727 Miguel Calmon 25.178 30.544 28.385 23.009 Morro do Chapu 39.663 33.529 48.503 36.796 24.064 Mundo Novo 30.516 38.282 44.428 28.129 20.708 Pindoba 15.547 26.100 Piritiba 16.464 15.144 Rui Barbosa 24.323 25.327 37.317 31.857 30.948 Sade 15.253 17.684 24.834 23.957 7.873 Senhor do Bonfim 37.517 26.886 31.652 34.306 46.665 Total da zona 256.362 289.470 390.974 371.905 385.648 Bahia 3.334.465 3.918.112 4.834.575 5.918.872 7.386.278 Zona / Bahia (%) 7,68 7,38 8,08 6,28 5,22 Fontes: BRASIL. IBGE. Recenseamentos do Brasil. Obs.: as diferenas nos dados podem indicar tanto incremento / diminuio real da populao quanto reduo provocada por emancipaes, como o caso de Sade que em 1962 teve emancipado o importante povoado de Caldeiro Grande, Campo Formoso pela emancipao de Pindoba em 1955, Mundo Novo com Piritiba em 1952, Rui Barbosa com Lajedinho em 1962 e Itaberaba com Boa Vista do Tupim e Ibiquera tambm em 1962.

Na rea da ferrovia dominada pela Serra da Jacobina, a explorao econmica e a prpria ocupao do territrio por elementos no nativos comearam devido minerao e ao gado. Os primeiros caminhos para esta rea foram abertos em busca do ouro. Ali, a explorao mineral como em tantos outros lugares do Brasil, estimulou a abertura de vias de comunicao j que (...) no se ligaria uma localidade a outra sem objetivos scio-econmicos especficos.95 Das primeiras descobertas de ouro em Jacobina no sculo XVIII s mineradoras multinacionais do sculo XX, o setor mineral teve grande importncia para a economia e para os fluxos e refluxos populacionais na regio. Jacobina, centro produtor de ouro desde 1702, via sua populao aumentar e a atividade econmica se desenvolver quando veios do precioso metal eram encontrados ou novos empreendimentos eram instalados, como a implantao da Companhia Minas da Jacobina em 1880 e a Minerao de Ouro de Jacobina Ltda em 1947.96 Alm disto, o nmero de garimpeiros era grande. Estima-se que somente na regio de Jacobina eles
NEVES, Erivaldo Fagundes e MIGUEL, Antonieta (orgs.). Caminhos do serto. Ocupao territorial, sistema virio e intercmbios coloniais dos sertes da Bahia. Salvador: Arcdia, 2007, p. 20. 96 PONTE NETO, Osas. Panorama do ouro na Bahia. Salvador: Superintendncia de Geologia e Recursos Minerais, 1998, pp. 31 32.
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eram cerca de 5 mil na dcada de 1940.97 No apenas em Jacobina ocorriam esses movimentos. Quando um novo veio de ouro ou depsitos de esmeraldas eram localizados, como nos garimpos da Maravilha em Sade e da Carnahyba entre Pindoba e Campo Formoso, acorriam para estas reas pessoas que buscavam melhores condies de sobrevivncia vindas dos mais diversos lugares, imprimindo maior dinmica e gerando conflitos na vida municipal.98 Alm das esmeraldas, Campo Formoso experimentou variaes populacionais e econmicas devido existncia de outros minrios no seu subsolo, principalmente o cromo, a cromita, o calcrio e o mangans. O primeiro foi encontrado em 1907 e teve a extrao em maior escala iniciada em 1917, mesmo ano da inaugurao do ramal que liga Antonio Gonalves ao municpio, o que no pode ser visto como mera coincidncia histrica j que minrios so, por natureza, cargas ideais para o transporte ferrovirio, pois o baixo custo unitrio compensado pelos grandes volumes que precisam ser deslocados. O segundo comeou a ser explorado comercialmente na dcada de 1960 e culminou com a criao da FERBASA Ferroligas da Bahia S/A.99 O calcrio teve a explorao intensificada, incluindo a a instalao da planta industrial da CISAFRA Cimento So Francisco S/A, nos arredores da cidade na dcada de 1970. Na parte final deste trabalho, analisaremos de modo mais apurado o papel da minerao para o municpio e para a linha da Grota, j que a argumentao para manter-se o trecho da ferrovia entre Senhor do Bonfim e Campo Formoso ativo at os dias atuais, passa obrigatoriamente pelos depsitos minerais encontrados no municpio. A rea da Serra da Jacobina e entorno mineralogicamente muito rica. Alm dos minerais j descritos, tambm possui depsitos de cobre e mangans. O primeiro o de explorao mais recente e no se liga de forma direta linha da Grota, pois as jazidas deste mineral ficam em Pilar, prximos a estrada do So Francisco, sendo transportados por ela para o litoral. O mangans era extrado em Campo Formoso e levado pelo trem da Grota at Senhor do Bonfim, onde era embarcado para a capital. A regio de Jacobina tambm era produtora deste minrio, cuja produo se intensificou a partir da chegada da ferrovia cidade em 1920. Tambm o salitre comeou a ser explorado na rea de Morro do Chapu na dcada de 1910.

TEIXEIRA, Cid. Minerao na Bahia: ciclos histricos e panorama atual. Salvador: Superintendncia de Geologia e Recursos Minerais, 1998, p. 136. 98 Sobre garimpos e garimpeiros na regio de Jacobina e o impacto dessa populao flutuante na cidade durante os anos de 1930 e 1940 ver JESUS, Zeneide Rios de. Eldorado Sertanejo: garimpos e garimpeiros nas serras de Jacobina (1930 1940). Dissertao (Mestrado em Histria Social), Salvador: Universidade Federal da Bahia, 2005. 99 TEIXEIRA, idem, p. 142.

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A riqueza mineral da regio foi sub explorada por muito tempo. No havia por parte do Estado pesquisas sistemticas sobre as possibilidades da regio e da Bahia como um todo. Em princpios do sculo XX, fora os minerais preciosos, todos os outros quando descobertos, encontravam inmeras dificuldades quando algum grupo mostrava interesse em explor-los. Diversas so as razes para que o setor mineral no Brasil e na Bahia fosse descuidado pelo poder pblico. Primeiramente, a Constituio de 1891 colocou a propriedade do subsolo condicionada posse do solo. Como a elite agrria baiana pouco se interessou em fazer estudos em suas terras, poucas foram as descobertas e menos ainda as jazidas exploradas durante as primeiras dcadas da Repblica. Somente a partir de 1933 que a posse da riqueza mineral foi desvinculada da propriedade da terra, passando a ser do Estado.100 Em segundo lugar, deve-se observar o mercado. Sabidamente o Brasil um pas onde a industrializao foi tardia, concentrada no centro sul e que muito demorou a ter uma indstria de base. Durante a Primeira Guerra, houve incremento na atividade industrial, porm, a nosso ver, o aspecto mais importante da guerra foi o de despertar em muitos setores da sociedade a preocupao com a instalao da indstria de base. No possuindo siderurgia nem setor metal-mecnico de destaque, o pas no tinha como absorver a produo mineral e o mercado internacional, comprador do minrio bruto, s se interessou pela produo mineral baiana durante a Primeira Guerra.101 A pesquisa e a prospeco de minrios s ganham impulso a partir das medidas tomadas nos anos 30, quando o Estado brasileiro, atravs da criao do Departamento Nacional de Pesquisa Mineral (DNPM), que realiza uma srie de estudos visando melhor conhecer o subsolo do pas. Novamente seria necessria uma guerra (1939 1945), para o Estado se preocupar com uma indstria de base e tambm com os transportes, setores diretamente ligados produo e a transformao mineral. S a partir de ento as grandes jazidas passaram a ser conhecidas e nas dcadas seguintes sua produo foi instrumentalizada. A produo industrial na Bahia, no alvorecer do sculo XX, ainda era incipiente. Fora as txteis de meados do sculo XIX, a indstria baiana era uma pliade de fabriquetas e as elites baianas, firmemente apegadas ao comrcio e a agricultura, no demonstraram grande interesse no setor. Na regio da Grota no era diferente. As fabricas eram de pequeno porte e destinadas basicamente a atender o setor alimentar,
MENEZES, M. G., GUIMARES, A. J. e SOUZA, W. T. Cronologia da minerao no Brasil. In: BARBOSA, Frederico Lopes Meira e GURMENDI, Alfredo C. (Coord.). Economia mineral do Brasil. Braslia: DNPM, 1995, p. 275. 101 Sobre as razes do retardamento da industrializao brasileira nos utilizamos das idias de TOPIK, op. cit., CARDOSO DE MELLO, op. cit. e SILVA, op. cit.
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como a fabricao de queijos, manteiga, farinha, fub de milho e massas. Havia tambm as olarias que fabricavam telhas e tijolos, a indstria de cordas produzidas a partir do sisal, algumas fbricas de leos vegetais que extraiam o leo da mamona, do baba e do ouricuri produzidos na regio.102 A grande indstria pode ser resumida instalao da fbrica de cimento em Campo Formoso e do matadouro CORMASA em Senhor do Bonfim, ambos j no perodo final de existncia da ferrovia. As trilhas abertas pelos primeiros mineradores foram, com o tempo, sendo seguidas e ampliadas pelas patas das boiadas. No sculo XVIII, alm do ouro, a criao de bovinos foi outro fator de penetrao e fixao na regio, possibilitando o surgimento de ncleos populacionais.103 Na regio alvo do nosso estudo, a mais antiga e importante cidade criada em razo do gado foi Senhor do Bonfim. Localizada a cerca de 130 km de Juazeiro, local estratgico no movimento do gado que subia do litoral para engorda nos sertes do alm So Francisco por ser ponto de travessia do grande rio, a ento Tapera se transformou num ponto importante de parada para boiadeiros e tropeiros, pois possua fontes de gua potvel e reas de pastagens prximas para descanso dos animais. Dos que passavam, alguns ficavam, e assim foi se formando a urbe, em torno sempre do movimento das boiadas.104 Bonfim iniciava com o gado um papel que a acompanha at os dias de hoje, o de centro prestador se servios. No final do sculo XIX, mas precisamente a partir de 1887, Bonfim passa a ser ponta de linha da estrada do So Francisco, mantendo-se assim at 1896 quando a ferrovia chegou a Juazeiro. Entra no sculo XX como importante cidade ferroviria, sede de oficinas e de inspetoria da ferrovia.105 Deixava a cidade de atender aos boiadeiros, j que a partir da abertura da estrada de ferro o gado era transportado, em grande parte, de trem at os mercados consumidores de Salvador e do Recncavo, e se especializava nos servios gerados pelo movimento da estrada de ferro. Tambm aps o incio de sua era ferroviria, Bonfim se tornou um grande emprio sertanejo, sendo sua feira livre considerada uma das mais importantes do Nordeste e sua praa comercial rica em produtos e servios. A cidade tambm detinha a maior quantidade e variedade de atividades industriais dentre todas as cidades atendidas pelo trem da Grota pelo menos at a dcada de 1920, j que alm da extrao de leos
BRASIL. IBGE. Enciclopedia dos Municipios Brasileiros. Vol. XXI. Rio de Janeiro: IBGE, 1958, p. 356. 103 Sobre os caminhos do gado e o tropeirismo na Bahia ver PAES, Jurema Mascarenhas. Tropas e tropeiros na primeira metade do sculo XIX no alto serto baiano. Dissertao (Mestrado em Histria Social). Salvador: Faculdade de Filosofia e Cincias Humanas, UFBA, 2001. 104 SILVA, Adolpho. Bonfim, terra do bom comeo. Salvador: Ed. Mensageiro da F, 1971, pp. 13 15. 105 ARGOLO, Miguel de Teive e FERREIRA, Justino da Silva. Memria Sobre as Estradas de Ferro do Estado da Bahia. Salvador: Typografia e Encadernadora Reis, 1908, p. 36.
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produzia bebidas, fub, calados, cordas, papelaria, caf, farinha, mveis e aguardente. Essa caracterstica comercial e industrial de Bonfim fazia a cidade possuir o maior ndice de pessoas ocupadas em atividades urbanas dentre todos os municpios atendidos pela ferrovia da Grota.106 O gado foi, sem dvida, a atividade mais importante de toda a regio da estrada de ferro do incio das obras na dcada de 1910 at a suspenso do trfego nos anos de 1970, isto tanto na zona da serra quanto nas matas do Orob. No exagero dizer que esta ltima rea foi ocupada ainda no sculo XVIII para a criao de gado. No incio do perodo em estudo, era vista assim por Theodoro Sampaio
Pela sua posio geographica no centro do Estado, no Valle do Paraguass, servida a pequena distncia, pelas duas maiores estradas de ferro de penetrao, a da Bahia ao So Francisco e a Centro Oeste (sic) [o autor deveria ter dito Central da Bahia], a zona de Mundo Novo e do Orob hoje a mais favorvel para creao do gado em larga escala.107

Arrematava afirmando que Mundo Novo e Orob, por praticarem a seleo das forragens a serem plantadas em seus pastos e utilizarem variedades mais resistentes e nutritivas de capim, se tornaro em breve o grande centro de creao de gado de raa, de talho e de exportao da Bahia. S faltava, a seu ver, melhores condies de transporte.108 Alguns dados podem ilustrar melhor o peso do gado na zona das ricas e afamadas mattas de Orob e na serra da Jacobina.109 Em 1920, os bovinos computados oficialmente nos municpios da regio, conforme a tabela 5, ou seja, incluindo Morro do Chapu, equivaliam a 13% de todo rebanho bovino da Bahia. Apenas nos localizados nas matas do Orob haviam quase 160 mil cabeas de gado, 6,5% do total da Bahia. Nas sete dcadas aqui analisadas, os maiores rebanhos encontravam-se em Mundo Novo, Jacobina, Itaberaba e Rui Barbosa. Os nmeros referem-se ao gado criado no territrio de cada um dos municpios e que foi recenseado, por isso preciso considerar que o gado que transitava na zona da ferrovia ou que simplesmente no foi apresentado pelos proprietrios era bem maior. Assim consideramos, pois levamos em conta a falibilidade dos recenseamentos, principalmente o de 1920, e reconhecemos a
Dados compilados a partir de BRASIL. Directoria Geral de Estatstica. Recenseamento do Brazil realizado em 1 de setembro de 1920. Rio de Janeiro: Typografia da Estatstica, 1928, Vol. 5, 1 parte, BRASIL. IBGE. Enciclopedia dos municpios..., op. cit., p. 356 e do semanrio Correio do Bonfim. 107 SAMPAIO, Teodoro. O Estado da Bahia: agricultura, criao de gado, indstria e comrcio. So Paulo: Imprensa Oficial do Estado, 1925, p. 38. 108 Idem, p. 39. 109 TARQUNIO, op. cit., p. 403.
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movimentao do gado criado em regies adjacentes e que se dirigia zona da ferrovia para ser escoado, engordado ou abatido. Alm dos bovinos, tambm eram importantes os rebanhos de caprinos, ovinos e sunos e a criao de aves, mas com o diferencial de que eram consumidos localmente, no redundando em carga para ferrovia.

Tabela V Rebanho bovino na rea da ferrovia da Grota

Municpio 1920 1940 1950 1960 1970 Antonio Gonalves 3.918 Caem 13.229 Campo Formoso 29.321 30.871 42.726 36.927 25.593 Ia 11.706 13.069 Itaberaba 40.233 48.982 102.254 56.038 26.633 Jacobina 45.680 40.321 60.793 54.799 47.152 Macajuba 21.507 12.441 16.666 10.674 16.207 Miguel Calmon 26.607 31.330 25.108 24.565 Morro do Chapu 43.425 25.264 49.745 45.198 31.597 Mundo Novo 61.376 50.730 67.711 40.445 40.765 Pindoba 13.283 13.418 Piritiba 23.681 27.364 Rui Barbosa 35.306 42.436 69.301 52.729 57.344 Sade 9.382 14.588 21.443 26.616 8.771 Senhor do Bonfim 27.015 15.038 17.379 13.021 19.457 Total da rea 313.245 307.278 479.348 410.225 369.082 Bahia 2.413.092 2.740.278 3.900.335 4.594.998 5.657.275 Zona / Bahia (%) 12,98 11,21 12,28 8,92 6,52 FONTE: Elaborao do autor a partir dos recenseamentos do Brasil.

Juntamente com a criao de animais, a agricultura era importante fonte de ocupao e de obteno de renda, por mnima que fosse. Em sua grande maioria, os produtos dos campos e tabuleiros da regio se destinavam ao consumo local. A produo era negociada nas feiras livres. Produzia-se frutas, legumes e verduras, feijo, milho, mandioca, caf, alho, produtos extrativos como mel, ouricuri, fibras utilizadas na composio de chapus e redes etc. Dos produtos agrcolas que visavam o comrcio para fora da regio tinha-se a mamona, o sisal, o fumo e o algodo como os mais importantes. A primeira, que tem seu leo utilizado na indstria qumica, era produzida em quase todos os municpios, sendo Sade e Jacobina os maiores produtores do Estado; o segundo era plantado nas zonas mais secas, principalmente entre Jacobina e Piritiba; o algodo era produzido na regio de Morro do Chapu, havendo inclusive descaroadores neste municpio e o fumo, que tinha em Rui Barbosa o grande centro

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produtor, sendo o municpio o quinto produtor nacional nos anos 20, chegando a exportar 2.129 toneladas em 1927.110 Essa produo precisa circular para atingir os consumidores dentro ou fora da regio. Vejamos como se davam os deslocamentos antes da instalao do dispositivo ferrovirio. Como referido anteriormente, a ocupao da zona da ferrovia da Grota data do sculo XVIII e seus primeiros caminhos foram abertos por mineradores e boiadeiros. Eram trs os principais acessos regio para quem vinha do litoral. O primeiro era a estrada das boiadas que demandava o rio So Francisco em Juazeiro e passava por Senhor do Bonfim. O segundo, bifurcando-se do primeiro na altura de Queimadas, ia a Jacobina pelo vale do rio Itapicur-mirim e da at as margens do So Francisco na regio de Xique-Xique e Barra e, por fim, de Cachoeira, seguindo o curso do rio Paraguass, chegava-se regio de Ia e da partia para a Chapada Diamantina.111 A partir do sculo XIX, outros caminhos foram sendo abertos e os trs originais melhorados, principalmente devido ao incremento populacional da regio e das possibilidades econmicas que ela oferecia. neste perodo que, a mando do governo da provncia, as estradas de Cachoeira a Mucug, Feira de Santana a XiqueXique, Alagoinhas a Juazeiro e Andara a Itaberaba tm seus traados melhorados e algumas pontes so construdas. Importante notar que a partir do Imprio, houve grande preocupao por parte dos presidentes da provncia em melhorar as comunicaes terrestres da Bahia. Em todas as comunicaes presidenciais de 1830 ao fim do Imprio e tambm Repblica adentro, o tema recorrente. Vejamos, por exemplo, a Falla do vice presidente Jos Augusto Chaves Assemblia da Bahia em 1861:
Convido vossa atteno, Senhores, para o melhoramento das estradas, que, a muito, reclama a Provncia, principalmente das que vo ter aos pontos principaes dagricultura e do commercio. Removidos os obstaculos que nellas se notam, grandes vantagens resultaro; e por maiores que sejam as despezas, com que esse servio tenha de fazer, ficaro de sobejo compensadas pela utilidade, que mais proxima, ou mais remotamente, tem de provir; devendo por isso ser considerada na classe das productivas, e sem grave nus ao Cofre Pblico, que por meio do imposto de pedagio sera lentamente indemnisado.112

BRASIL. Diretoria Geral de Estatstica, op. cit. Sobre as primeiras penetraes e abertura de estradas no serto baiano consultar NEVES e MIGUEL, op. cit. 112 Falla que recitou na abertura da Assembla Legislativa da Bahia, o vice-presidente da provincia, dr Jos Augusto Chaves, no dia 1.o de setembro de 1861. Bahia: Typ. de Antonio Olavo de Frana Guerra, 1861, pp. 8 9.
111

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Note-se que a idia de controlar a circulao da produo se faz viva no discurso. Estradas de rodagem, assim como as ferrovias, tambm eram importantes dispositivos de poder a servio das classes dominantes. No mesmo ano, o Presidente Antonio Costa Pinto caracterizava as estradas da Bahia como trilhas ou picadas ingremes, cheios de atoleiros em tempos invernosos e cortados de rios sem pontes, eis as estradas que tem a Provncia.113 Estas vises so espelho do pensamento da elite dirigente baiana sobre as estradas de rodagem durante todo o Imprio e em boa parte da Repblica. Sem estradas para escoar e desenvolver a produo agrcola, a Bahia continuaria a perder espao no cenrio nacional. Assim como no setor ferrovirio, o Estado comeava a agir para melhorar a situao de algumas estradas. Sem dvida, durante o Imprio e no incio da Repblica, na rea do trem da Grota, a regio que mais chamava ateno do poder pblico era a das matas do Orob. Das estradas pensadas e executadas no perodo, nada menos que quatro delas dirigiam-se ou cruzavam a regio, mas somente com a Repblica construiu-se uma estrada, por subveno inicial do governo do Estado, que em 1902 transferiu a empresa ao governo Federal, que era regularmente conservada e dotada de pontes entre Ia e Mundo Novo. Sobre seu leito, seria construda a linha frrea a partir de 1920. Fora as iniciativas governamentais, muitas foram as estradas abertas pelos proprietrios da regio. Elas geralmente iam dar nas estradas pr-existentes e eram construdas pelos interesses locais. Outras, aps a abertura ao trfego das estradas de ferro Central da Bahia e do So Francisco, visavam suas estaes, como o trecho entre Jacobina e Queimadas, que j existia, mas foi melhorado em razo das necessidades dos criadores de gado da regio, interessados em levar suas boiadas ao litoral com maior comodidade e dos comerciantes que visavam agilizar a circulao das mercadorias. A estrada de Ia a Mundo Novo tambm tinha por objetivo levar o gado a estao ferroviria da primeira cidade, onde era embarcado para o porto fluvial de So Felix no Recncavo.

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Citado em TARQUNIO, op. cit., p. 462.

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Alm das que visavam as estaes ferrovirias, havia um emaranho de picadas, trilhas, veredos e caminhos que ligavam as localidades e as fazendas da regio entre si.114 J no fim do sculo XIX, podia-se viajar de Senhor do Bonfim a Ia utilizando-se destes caminhos primitivos. De Jacobina e Mundo Novo, atingia-se a regio de Morro do Chapu pela serra do Tombador e pela estrada do Frana, e toda a regio limtrofe como os municpios de Monte Alegre (Mairi), Camiso (Ipir) e desta ao mercado de gado de Feira de Santana. A figura 6 indica os principais caminhos prferrovirios at os anos 20 e poder se notar que as localidades que seriam cobertas pela linha da Grota j se achavam conectadas, precariamente, verdade, devido m qualidade dos caminhos, por estradas carroveis. Por via rodoviria tambm era possvel atingir zonas mais distantes, como as regies de Irec, da Chapada Diamantina e o sul e baixo-sul do Estado. Apesar da existncia destes caminhos, o transporte ainda era um grande desafio e tornava-se praticamente impossvel na estao chuvosa devido aos lamaais e a ausncia de pontes. A partir da dcada de 1910 quando a buzina dos primeiros automveis comea a ser ouvida na regio, estes caminhos se tornaram ainda mais inadequados. Carros de bois, carroas e as patas das mulas e cavalos, danificavam os j precrios leitos desses caminhos, tornando ainda mais difcil o trfego dos automveis. Urgia transform-los em estradas que permitissem que carros e caminhes desenvolvessem velocidades maiores e pudessem trafegar em qualquer poca do ano. O ritmo da marcha de tropas e boiadas no mais satisfazia a dinmica de velocidade do sistema capitalista e, alm disso, o automvel ainda era uma novidade. Tempo era dinheiro e seria muito mais vantajoso para as classes produtoras da regio se os movimentos se dessem aos 20 km/h das locomotivas e no aos 4 km/h das mulas e bois. Para as elites locais, a soluo definitiva para o problema das comunicaes na regio seria a implantao da estrada de ferro e, para isso, era necessrio movimentar-se politicamente.

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TARQUNIO, op. cit., p. 461.

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CAPTULO II
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2. O TREM DA GROTA NA ERA CHEMINS DE FER Vimos no captulo anterior que o regime republicano buscou e implementou novas solues para as construes ferrovirias no Brasil. O modelo adotado nos ltimos anos da dcada de 1890 seria utilizado at os anos de 1930 e consistia na reduo das benesses s companhias, no fim do sistema de garantias de juros, na concentrao das estradas nas mos do governo Federal e posterior arrendamento das mesmas a companhias privadas, em sua maioria estrangeiras. As construes passaram a ser custeadas pelos cofres pblicos e no mais pelos interessados nas obras, como se dera no Imprio. Por fim, entendia o governo a importncia de se constituir redes, ou seja, unificar a administrao das ferrovias para simplificar o processo administrativo e possibilitar que as linhas economicamente viveis sustentassem aquelas com poucas possibilidades financeiras, mas que possuam importncia estratgica. Formar redes tambm era uma forma de agilizar as obras e forar as companhias arrendatrias a padronizar a malha frrea e interlig-la. O ltimo aspecto, a interligao das ferrovias, de suma importncia para entendermos a ferrovia da Grota pois seu papel, para alm dos interesses polticos e econmicos da regio que cruzaria, era o de ligar as duas maiores e mais importantes estradas de ferro da Bahia, a do So Francisco e a Central da Bahia. Ela promoveria a ligao das estradas sertanejas pelo prprio serto.

2.1 A COMPANHIA GERAL DE VIAO DA BAHIA E A CHEMINS DE FER O processo de concentrao das mais importantes ferrovias da Bahia nas mos do governo Federal comeou em 1901 quando as estradas da Bahia ao So Francisco, o ramal do Timb e a Central da Bahia so resgatados das companhias inglesas que as controlavam, sendo entregues por arrendamento aos engenheiros Austricliano Honrio de Carvalho e Jeronymo Teixeira de Alencar Lima. Vale lembrar que o prolongamento da So Francisco at Juazeiro j era propriedade do governo Federal que o arrendara a Teive Argollo & Companhia um ano antes. Estas medidas colocaram como propriedade da Unio a maior parte das estradas de ferro baianas. Apesar de a iniciativa visar a formao de uma rede frrea na Bahia, nenhuma medida foi tomada para tal, como a padronizao das bitolas e a ligao das estradas. Somente em 1909 a situao parecia de fato mudar. Atendendo solicitao de desistncia dos arrendamentos feita por Austricliano de Carvalho e Alencar Lima, o governo Federal, atravs do Decreto 7.308, de 29 de janeiro, arrendou em definitivo a estrada do So Francisco e provisoriamente a estrada da Bahia ao So Francisco, o 71

ramal do Timb e a Central da Bahia e ramais, alm de todos os ramais e prolongamentos que fossem construdos nestas estradas, Companhia Geral de Viao da Bahia. Mandava ainda, como forma de permitir trfego direto entre a Capital e o So Francisco sem baldeao em Alagoinhas, a reduo da Bitola da estrada da Bahia ao So Francisco para um metro.115 Ponto importante a ser destacado que o decreto no estabelecia novas construes. Era a vitria de Miguel de Teive e Argollo e do grupo poltico ao qual se ligava, liderado pelo ento governador Joo Ferreira de Arajo Pinho e sob os auspcios do Ministro de Viao do presidente Afonso Pena, o tambm baiano Miguel Calmom du Pin e Almeida. Teive e Argollo passara a controlar toda a malha Federal na Bahia. Trabalhos mais recentes que abordam estes acontecimentos no deixam dvida quanto existncia de um acordo de bastidores entre os grupos dirigentes da Bahia para colocar a malha ferroviria nas mos de um nico grupo, formado pelos mesmos que antes dominavam as estradas separadamente.116 Neste sentido, o caso de Alencar Lima um bom exemplo: desistiu do arrendamento de algumas estradas e se tornou Diretor Superintendente da nova empresa. Na poltica local, os movimentos que deram origem Companhia fizeram parte da reorganizao de poder no Estado e ocorreram em momentos de tenses polticas. A vitria do grupo liderado por Arajo Pinho e depois por Jos Joaquim Seabra marcou o afastamento do centro de controle do Estado do grupo liderado pelo ex-governador Severino Vieira.117 Um panfleto publicado a mando de Moniz Sodr, ento deputado federal pela Bahia e aliado do grupo Pinho / Seabra, bem ilustrativo quanto ao ambiente poltico do momento. O discurso do deputado desqualificava violentamente um opositor do grupo, o tambm deputado Jos Igncio, homem ligado a Severino, pelas crticas que este havia feito constituio da Companhia Geral e a Miguel de Teive e Argollo. Sodr indica que Incio desejava o arrendamento das estradas federais e da Companhia de Navegao do So Francisco para si, ou seja, para o grupo poltico do qual fazia parte. Por isso seu discurso agredia Teive e Argollo e o Ministrio de Viao de Obras Pblicas, nas mos de outro desafeto, Miguel Calmom. Quanto a Argollo, faz veemente defesa de sua pessoa citando documentos da Associao

LFF, Vol. 11, pp. 39 40. Os trabalhos em questo so CUNHA, op. cit. e SOUZA, Robrio Santos. Experincias de trabalhadores nos caminhos de ferro da Bahia: trabalho, solidariedade e conflitos (1892 1909). Dissertao (Mestrado em Histria), Campinas: UNICAMP, 2007. 117 SAMPAIO, Consuelo Novais. Op. cit., pp. 93 99.
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Comercial da Bahia que listam suas realizaes a frente da estrada do So Francisco, do ramal do Timb e da Bahia e Minas.118 Como era de se esperar em acordos deste tipo, a empresa pouco fez para melhorar a precria situao das ferrovias na Bahia e contou com o beneplcito do governo. Em parte devemos creditar o insucesso da empreitada tambm s dificuldades de obteno de capital externo, contudo os setores mais importantes da sociedade baiana, incluindo a poderosa Associao Comercial da Bahia, estavam insatisfeitos com o transporte ferrovirio no Estado e creditavam os problemas empresa. No seio da Companhia Geral, em seus funcionrios, o descontentamento tambm era grande devido ao tratamento que lhes era dispensado, pelos baixos vencimentos e pelas condies de trabalho, sujeitas a severa disciplinarizao. A bolha estourou em 14 de outubro quando, esgotadas as negociaes, os ferrovirios da So Francisco declararam greve. Voltaram ao trabalho e o paralisaram novamente por mais duas vezes at o final do ano quando, depois de conseguirem transformar a luta de sua classe numa luta pela Bahia, o governo Federal interveio na empresa.119 As manobras polticas para que as ferrovias federais na Bahia se concentrassem nas mos de um nico grupo so mais profundas. Vemos o movimento de formao da Companhia, chancelado pelo governo atravs Decreto 7.308, como parte de um jogo poltico maior, que transpunha as fronteiras da Bahia e do Brasil indo dar em terras europias, mais precisamente na Frana. A formao da Companhia Geral de Viao da Bahia foi uma prvia para a entrada em cena de importante personagem para nosso trabalho e para ferrovia da Grota, a Compagnie des Chemins de Fer Federaux du lEst Bresilienne. Para entendermos o incio do aporte de capitais franceses no setor ferrovirio da Bahia, necessrio fazer uma breve contextualizao. Aps a crise da dcada de 1870/80, o capitalismo entra numa fase de vertiginoso crescimento. Entre 1890 e 1914, formam-se gigantescos conglomerados industriais e financeiros e a luta por mercados entre as naes europias e os Estados Unidos recrudesce. Foi um tempo essencialmente caracterizado pela rivalidade entre estados.120 A base produtiva mundial se expande vigorosamente e o mercado interno dos pases capitalistas do hemisfrio norte capitaliza-se velozmente e, com isso, o volume de aquisies de produtos primrios junto aos pases menos desenvolvidos tambm aumenta. Se por um
SODR, Moniz. Estradas de ferro da Bahia: as arengas do snr. Jos Ignacio. Rio de Janeiro: Typografia do Jornal do Commercio de Rodrigues & Cia., 1910. 119 Sobre as greves de 1909 ver o captulo III de SOUZA, op. cit. 120 HOBSBAWN, Eric J. A era dos imprios (1875 1914). Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1988, p. 80.
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lado as naes economicamente avanadas compram mais dos pases pobres, por outro exportam para estes pases tecnologia e capitais. Agora, mais lucrativo exportar tecnologia ferroviria e negociar emprstimos do que vender tecidos e carne enlatada. Antes de comear a funcionar legalmente no Brasil, o grupo ao qual se ligava a Chemins de Fer se associou s lideranas polticas baianas. O governador Joo Ferreira de Arajo Pinho era grande defensor da Companhia Geral, contudo sua formao seria uma transio j que previa que, logo em seguida, as ferrovias baianas seriam entregues a uma grande e poderosa empreza.121 A persistncia do governador em entregar a malha ao capital estrangeiro deve ser vista por outro aspecto. Ao mesmo tempo em que Arajo Pinho conseguia unificar a administrao das ferrovias baianas, vivia a Bahia um momento crtico no campo econmico. Na sua Mensagem de 1909, o governador aponta a crise na agricultura, principal fonte de renda do Estado, como a grande responsvel pela crise. Ademais,
Alem da alta dos preos de todas as utilidades em conseqncia da depreciao de nossa moeda em cerca de 45%, perseguem-nos a baixa do preo dos principaes gneros de nossa exportao a crise commercial, aggravada pela falta de Estabelecimentos de Crdito, devorados pela runa, e pelo abalo em outros produzido. manifesta a desconfiana dos capites.122

Queria com isso demonstrar a falta de crditos e de meio circulante no Estado. A soluo seria tomar um emprstimo no estrangeiro. Aps negociaes que envolveram Miguel Calmon, que j havia deixado a pasta da viao e convenientemente se encontrava na Europa, consegue o governo do Estado em janeiro de 1910 a quantia de 45 milhes de francos (1,8 milho de libras) junto ao Crdit Mobillier Franais.123 Como garantias, o governo da Bahia dava o penhor das rendas reais das estradas de ferro de propriedade do Estado, da Navegao Baiana e do So Francisco.124 No vamos discutir aqui as condies explcitas do emprstimo. Nos importam as condies implcitas. A idia de venda casada apresentada para a estrada de ferro de Ilhus a Conquista por Joaci Cunha parece aqui se repetir. O Crdit Mobillier, ao que tudo
MENSAGEM apresentada Assemblia Geral Legislativa do Estado da Bahia na abertura da 1 Sesso ordinria da 10 Legislatura pelo Dr. Joo Ferreira de Arajo Pinho Governador do Estado. Bahia: Of. da Empreza A Bahia, 1909, p. 9. 122 Idem. 123 MENSAGEM apresentada Assemblia Geral Legislativa do Estado da Bahia na abertura da 2 Sesso ordinria 10 Legislatura pelo Dr. Joo Ferreira de Arajo Pinho Governador do Estado. Bahia: Of. da Empreza A Bahia, 1910, pp. 8 10. 124 BAHIA. Fundao Centro de Pesquisas e Estudos. A insero da Bahia na evoluo nacional 2 etapa: 1890-1930. Salvador: CPE, 1980, S/P, Tabela 31.
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indica, fez o emprstimo Bahia sob a condio de a malha ferroviria Federal no estado ir parar em um de seus tentculos. Este foi a Caisse Commerciale et Industrielle de Paris, o brao financeiro que deu origem a Chemins de Fer em 1911. Diversos fatores nos levam a esta concluso. Miguel Calmon e Arajo Pinho apresentaram e pediram ateno para com os representantes do grupo francs ao ministro de viao Francisco S e realizaram as manobras j explicitadas para unificao da rede. Por seu turno, o ministro informou ao governador que os franceses se mostraram animados e dispostos a colaborar com o governo para solucionar o problema das ferrovias baianas. Ademais, o contrato de emprstimo no seu pargrafo 2, item II, rezava que do total emprestado, 600 mil libras seriam exclusivamente destinadas construo de estradas de ferro e de transportes e compra de material.125 Tentava o grupo francs melhorar as condies das estradas de propriedade do Estado da Bahia, pois suas rendas eram as garantias do emprstimo e, como veremos, o governo abriria a possibilidade de tambm arrend-las.126 Em 1910 o decreto 7.308 revisto pelo governo Federal. A reviso era justificada pela necessidade de reorganizar o servio nas estradas de ferro na Bahia e foi realizada a pedido da Caisse Commerciale & Industrielle de Paris junto ao Ministrio de Viao.127 A reviso previa uma srie de construes e de medidas a serem tomadas pela Companhia Geral. Em suma, seu texto melhor organizava o arrendamento e os objetivos do governo. A esta altura, o grupo financeiro francs j controlava a Companhia Geral de Viao da Bahia, de Teive e Argolo.128 Ainda visando melhor organizar o arrendamento e a futura rede baiana, o decreto de 1910 novamente revisto em maro de 1911 pelo novo ministro de viao de Hermes da Fonseca, Jos Joaquim Seabra.129 A pedido do ainda governador Arajo Pinho, como demonstra a troca de telegramas entre os dois publicada na Mensagem do governador do ano de 1911, Seabra alterou o traado de algumas vias e abriu a possibilidade da aquisio de algumas ferrovias estaduais.130 Lembremo-nos que
MENSAGEM, 1910, p. 9. A principal caracterstica deste emprstimo foi ser do tipo 86, ou seja, para cada 100 unidades de moeda estrangeira tomadas, a Bahia receberia 86, mas pagaria os juros sobre as 100. No fim, o emprstimo rendeu ao Estado 1.548.000. O texto completo do contrato do emprstimo se encontra na MENSAGEM de 1910. 127 A reviso foi realizada pelo Decreto 8.321 de 23 de outubro de 1910. Em LFF, Vol. 11, pp. 901 921. 128 Pelo que se depreende da MENSAGEM 1917 do governador Antonio Moniz, aps a transferncia de suas concesses para o grupo francs, Miguel de Teive e Argollo foi residir na Frana. Nomeado por Moniz para a pasta de viao do Estado, faleceu em 1917 antes de chegar a Bahia para assumir o cargo. 129 Decreto 8.648. Em LFF, Vol. 12, pp. 112 169. 130 MENSAGEM apresentada Assemblia Geral Legislativa do Estado da Bahia na abertura da 1 Sesso ordinria 11 Legislatura pelo Dr. Joo Ferreira de Arajo Pinho Governador do Estado. Bahia: Of. da Empreza A Bahia, 1911, pp. 22 29.
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600.000 libras do emprstimo de 1910 seriam utilizadas para melhorar e ampliar a malha frrea do Estado e, agora, Seabra abria a possibilidade de arrend-las ao mesmo grupo. timo negcio para os franceses: as estradas estaduais em operao tinham as rendas dadas em garantia ao grupo, as federais passaram ao seu controle e dinheiro do prprio governo seria utilizado para ampliar a malha frrea que tambm deveria passar para sua administrao. por estas razes que vemos os decretos de 1910 e 1911 como manobras para melhor organizar o arrendamento, para ajust-lo melhor aos desejos da Caisse. Esta j aparecia no horizonte desde meados de 1909 e passaria a exercer praticamente o controle absoluto das estradas de ferro na Bahia caso tudo corresse como planejado. A grande empresa preconizada por Araujo Pinho no tardaria a se formar oficialmente. A Compagnie des Chemins de Fer Fdraux du lEst Brsilienne autorizada pelo governo Federal a instalar-se e operar no Brasil pelo Decreto 8.939, de 30 de agosto de 1911. Com sede em Paris e filial no Rio de Janeiro, a empresa se constituiu com capital social de 10.000.000,00 de francos em 20.000 aes de 500 francos cada (tabela VI) e seus objetivos e interesses, segundo consta da autorizao de funcionamento, eram
(...) a valorizao e a explorao directa au (sic) indirectas de todas as concesses de estradas de ferro federaes no Brazil, especialmente nos Estados do ste e do centro e principalmente da rde federal nos Estados da Bahia, Minas Geraes, Sergipe e Alagoas.
131

V-se que a Chemins de Fer desembarcou no Brasil com ambiciosos planos de controlar grande parte da malha ferroviria nacional. A composio da S/A inicialmente no tinha a participao de nenhum brasileiro. Todos eram franceses e o maior acionista era uma subsidiria do banco que havia concedido o emprstimo Bahia, a Caisse Comercielle, controlado pelo segundo maior acionista, a Bouilloux Lafont Frres & Compagnie, empresa da famlia de mesmo nome.

131

LFF, Vol. 12, p. 380.

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Tabela VI - Composio societria da Chemmins de Fer

Acionista Caisse Commerciale & Industriale de Paris, sociedade anonyma com o capital de cinco milhes de francos, com sde em Paris, rua de Londres, n. 6. A sociedade em nome collectivo em commandita simples Bouilloux Lafont Frres & Compagnie, com o capital de um milho de francos, cuja sde em Etampes, rua de la Cordonnerie n. 3. O Sr. Baron Amde Reille, deputado, residente em Paris, Boulevard Emile Aguier n. 50. O Sr. Baro Xavier Reille, administrador de Forges dAlais, residente em Paris, rua de lUniversit n. 11. O Sr. Marcel Bouiloux Lafont, banqueiro, residente em Etampes, Avenue de Paris, n. 50. Sr. Maurice Bouilloux Lafont, banqueiro, residente em Etampes, rua St. Jacques, n. 2. Sr. Louis Edmond Claude, tabellio em Roubaix (nord), residente na mesma cidade. Sr. Alphonse Lazard, proprietario, residente em Paris, rua de la Faisanderie, n. 81. N de aes 15.350 Capital em francos 7.675.000

4.000

2.000.000

100 100 100 50 50 100

50.000 50.000 50.000 25.000 25.000 50.000

Sr. Paul Grosselin, engenheiro das artes e manufacturas, 100 50.000 empreiteiro de obras publicas, residente em Paris, rua de Londres, n. 20. Sr. Alfred Louis Adolphe Conein, director da Caisse 50 25.000 Commerciale & Industrielle de Paris, residente em Versalles, rua Albert Joly, n. 60. Totais 20.000 10.000.000 FONTE: Decreto 8.939, de 30 de agosto de 1911. Em: LFF, Vol. 12, pp. 394 395.

O contrato celebrado em 1911 entre a Chemins de Fer e o governo Federal colocou inicialmente em suas mos 975 km de ferrovias. J nos dois anos seguintes, o prolongamento do ramal do Timb em direo a Sergipe e da Bahia a Minas tambm passaram para seu controle. A companhia encerra o ano de 1913 controlando 1.576 km de vias frreas em trfego, abrangendo Bahia, norte de Minas e Sergipe. Na Bahia, fora do controle do grupo francs, restaram os 414 km em trfego das estradas estaduais. Sobre elas, bom lembrar que o contrato de 1911 previa como obrigaes da empresa a acquisio pela companhia das estradas estadoais Centro Oeste e Nazareth.132 Para isto estipulou-se um prazo de seis meses. No sendo cumprido este prazo nem se firmando acordo com o governo estadual, como de fato no ocorreu, a empresa era obrigada a construir variantes no traado de suas vias frreas para interligar a malha sob sua concesso, o que com a complacncia e permissividade dos governos no fez. Pelo contrato, a empresa tambm era obrigada a tomar outras medidas para unificar a malha frrea baiana. Sem dvida, a principal delas era a reduo das bitolas
132

BRASIL. Decreto 8.648. Em LFF, Vol. 12, p. 115.

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das estradas da Bahia ao So Francisco e Central da Bahia para 1,00m. Tambm obrigava a empresa no seu pargrafo 3 a construco immediata de diversas ligaes, ramais e prolongamentos.133 Era a tentativa de, alm de interligar a malha, atender aos anseios originrios das primeiras medidas tomadas no sculo XIX: levar o desenvolvimento, fomentar a economia de grandes regies da Bahia e melhor controlar o territrio do Estado, marcado a esta altura por uma quase total ausncia estatal e fragmentao do poder nas mos dos chefes locais. Muito ainda ser dito sobre a Chemins de Fer, mas agora devemos voltar nosso olhar ao objeto central de nossa pesquisa, a linha da Grota.

2.2 PRIMEIRAS INICIATIVAS E O SENTIDO DO TREM DA GROTA As primeiras iniciativas para a construo do que viria a ser a ferrovia da Grota datam do Imprio. No apagar das luzes do regime e certamente sem fora para pr a empresa nos trilhos, o governo autorizou pela Lei 3.397, de 24 de novembro de 1888, a aplicar garantia de juros de 6% por prazo mximo de 30 anos para a construo de um ramal que, partindo da Estrada de Ferro Central da Bahia, v s terras do Orob e prolongamento desta Estrada para o Sul, pelo traado que fr verificado melhor pelos estudos a que se proceder.134 Essa Lei no autorizou somente esta ferrovia pois determinava muitos outros trechos ferrovirios a serem construdos por garantia do Tesouro Nacional. Sem dvida, o governo tentava com a medida arregimentar apoio para si, j que o movimento republicano tornava-se mais forte e um dos pilares de sustentao do Imprio, o trabalho escravo, havia sido extinto meses antes. Em 1 de dezembro de 1888, concede o Governo Brasilian Imperial Central Bahia Railway Company Limited autorizao para, s suas expensas, proceder os estudos para construo da via e do seu prolongamento em direo ao vale do rio de Contas.135 Deveriam contemplar, alm da viabilidade tcnica, as possibilidades econmicas da regio. Mesmo com as convulses por que passava o pas na transio do Imprio para Repblica, em 1890 o governo autorizava os estudos apresentados pela Central da Bahia, onde foram fixados o ponto de partida do ramal em Stio Novo e o ponto terminal, ao norte, em Mundo Novo, portando cortando toda a afamada regio das matas do Orob. Na outra ponta da linha, no trecho que comeava em Bonfim, passam a existir manifestaes polticas sobre a importncia de se construir, pelo menos, um trecho at
BRASIL. Decreto 8.648. Em: LFF, Vol. 12, pp. 113 115. LFF, Vol. 5, p. 1.038. 135 Idem, pp. 1.072 1.073.
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Jacobina. Entre 1894 e 1896 o deputado federal Jos Igncio da Silva,136 que representava o distrito eleitoral do qual faziam parte Bonfim e Jacobina, encaminhou projeto para construo do trecho e passou a defend-lo, contudo no logrou transform-lo em lei. Por nova lei de 1898, o governo republicano prorrogou o prazo para a construo do trecho j aprovado de Ia a Mundo Novo, mas fez uma importante ressalva que se encaixava no padro republicano de se construir estradas de ferro. Dentro do processo de concentrao de ferrovias nas mos do governo, da diminuio de benesses e da formao de redes, a via deveria ser construda sem garantia de juros e, futuramente, deveria entroncar com a estrada do So Francisco em Senhor do Bonfim ficando, para isso, pendentes os estudos do melhor traado.137 Se, com as garantias, a estrada no saiu do papel, sem elas a possibilidade de sucesso da empresa era praticamente nula. A soluo, enquanto no vinha a ferrovia, foi construir a anteriormente referida estrada de rodagem entre Ia e Itaberaba, numa idia clara de que mais tarde sobre ela viriam os trilhos da estrada de ferro. Assim colocamos, pois o contrato firmado entre a Repblica e o engenheiro John Webster, responsvel pelos estudos e pela construo, inclua a obrigao de construir a ponte sobre o rio Paraguass, logo na sada de Ia, de forma que ela possibilitasse o trfego rodovirio e ferrovirio. Assim foi feito e em 1902 inaugurava-se a ponte Severino Vieira, utilizada at os dias atuais para trfego rodovirio, mas ela jamais foi utilizada pelos trens. Refletindo um panorama mais amplo, o setor ferrovirio brasileiro viveu maus momentos nos ltimos anos do sculo XIX e nos iniciais do XX. Alm da reorganizao das foras polticas, vivia o pas grave crise econmica que chegou a praticamente paralisar as construes no setor e os pagamentos dos juros s companhias que ainda possuam este direito. Na virada do sculo no havia nem clima poltico nem econmico para materializar a ferrovia da Grota. Melhorada a situao econmica e reativado o setor ferrovirio, muitos se ocuparam em defender e justificar a estrada de ferro. Nas esferas estadual e municipal surgiram argumentos em prol da construo e foram elaborados planos para seu traado. Vejamos as discusses acerca da ferrovia da Grota nesses dois nveis, ressaltando que os grupos envolvidos faziam parte das classes dominantes e que interagiam, se entrelaavam, a partir de interesses polticos e econmicos especficos. Governadores, deputados, intendentes e chefes polticos locais alm de engenheiros, comerciantes,
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Trata-se do mesmo Jos Incio da contenda com Moniz Sodr. LFF, Vol. 3, p. 809.

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produtores rurais, jornalistas e tantos outros, estavam amarrados s circunstncias do momento. Em comum, depositavam na estrada de ferro o papel de tbua de salvao do serto. Ela seria o meio pelo qual a regio se inseriria na grande economia de mercado. No plano estadual, um dos primeiros a trabalhar em prol da construo da ferrovia foi Jos Marcellino de Souza, governador do Estado no quatrinio de 1904 a 1908. Suas preocupaes residiam na reorganizao da malha baiana a cargo do governo Federal e as medidas mais importantes para tal fim eram a interligao efetiva das estradas de ferro, a padronizao das bitolas e a reduo no valor dos fretes. Em 1907 organiza e dirige a Miguel Calmon, Ministro de Viao desde o ano anterior, um plano de sugestes para a viao frrea do Estado. Nele, mantinha as linhas bsicas de 1893 e sugeria modificaes no traado de algumas estradas consideradas mais urgentes. O plano de 1893 baseava-se em quatro grandes vias de penetrao no sentido leste oeste que deveriam cortar a Bahia do litoral ao So Francisco e deste a Gois e Minas Gerais e que se ligariam umas s outras atravs da construo de estradas menores no sentido norte - sul. Das quatro vias de penetrao propostas, a Central e a So Francisco estavam em operao e dever-se-ia promover, prioritariamente, a ligao entre elas. Considerava que, de imediato, o prolongamento da Central em direo Chapada Diamantina e a construo da linha da Grota eram mais convenientes Bahia e ao Brasil do que a construo da grande estrada de ferro que, de Feira de Santana passando por Ipir, Mairi, Mundo Novo e Morro do Chapu terminaria em Xique-Xique ou Barra, s margens do rio So Francisco. Atentando para a produo da regio, previa que a linha da Grota deveria atender zona de Jacobina e das ricas e inexploradas matas do Orob, passando por Mundo Novo e Ruy Barbosa, e que Morro do Chapu, devido importancia pelas suas riquezas agricolas e mineralgicas, deveria ser servido por um ramal a ser definido.138 Ao deixar o governo do Estado, nada havia sido feito para materializar seu projeto. O diversas vezes referido Miguel de Teive e Argollo, em trabalho publicado em 1908, apresentava suas propostas para a viao frrea da Bahia. Em consonncia com o proposto por Jos Marcellino,139 defendia que a construo de ramais na Central e na So Francisco para promover a ligao entre elas, passando-se pelas zonas da Serra
MENSAGEM apresentada Assemblia Geral Legislativa do Estado da Bahia na abertura da 1 Sesso ordinria da 9 Legislatura pelo Dr. Jos Marcellino de Souza Governador do Estado. Bahia: Of. do Dirio da Bahia, 1907, pp. 56 58. 139 O antigo chefe do grupo de Jos Marcellino, Severino Vieira, afastou-se do governador, pois ele apoiou Arajo Pinho para o governo do Estado nas eleies de 1908, enquanto Severino desejava colocar Incio Tosta no posto. Com isto, Marcellino passou a engrossar as fileiras do grupo seabrista do qual fazia parte Miguel de Teive e Argollo. Sobre o cisma de 1907 consultar SAMPAIO, Consuelo Novais. Op. cit., pp. 93 -99.
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da Jacobina e das matas do Orob, merecia prioridade por parte dos governos. Os ramais de Senhor do Bonfim a Jacobina, desta a Morro do Chapu e o de Ia a Mundo Novo iriam cruzar zonas de terras frteis, ricas em matas e em minrios ainda pouco pesquisados e explorados. A rea poderia produzir tanto gneros tropicais quanto de climas temperados, alm de serem regies adaptveis colonizao estrangeira.140 A ligao entre estes ramais e as duas primeiras estradas seria feita pela projetada estrada de Feira de Santana a Barra no trecho entre Mundo Novo e Morro do Chapu. A defesa desses ramais pelo engenheiro tem razes de interesse prprio. A construo dos trechos citados (...) viriam dar nova vida a estrada do So Francisco, cujo arrendamento era de sua propriedade.141

As Fallas e Mensagens, repetidamente, tocam no tema da colonizao estrangeira como fundamental para o desenvolvimento da Bahia. O prprio Marcellino frisava que as matas do Orob eram ideais para colonizao e que a ferrovia seria importante instrumento de atrao do elemento estrangeiro. 141 ARGOLO e FRANCA, op, cit., pp. 14 15 e 40 41.

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Elpdio Mesquita foi outro a argumentar em prol da construo da estrada de Bonfim a Ia. poca da publicao do seu estudo, era deputado federal pela Bahia e participou das discusses que geraram os decretos de 1910 e 1911, os que melhor organizaram a malha a ser entregue posteriormente ao grupo francs. Mesquita, assim como Marcellino, no concordava com a construo da estrada de Feira de Santana ao So Francisco. Seria mais importante prolongar a Central da Bahia at Lenis e Andara e construir sua ligao com a So Francisco diretamente por uma linha de Bonfim a Ia, passando por Mundo Novo, Rui Barbosa e Itaberaba, num traado mais econmico, e que serviria Morro do Chapu por um ramal que partiria de Jacobina.142 Tambm constava do seu plano a ligao da estao de Queimadas, na So Francisco, com Jacobina por via frrea. Desejava substituir o caminho de terra que seguia o vale do rio Itapicur at Jacobina e era utilizado pela populao da regio desde a inaugurao da referida estao em 1886 para atingir o litoral.143 A construo destes trechos na zona central do Estado era vista como algo de urgncia:
Essa necessidade de construco de ramaes (...) j conhecida e proclamada, h 22 anos, quando foi expedido o decreto de 1 de dezembro de 1888, torna-se cada vez mais premente, tanto mais quanto se attende que a regio a atravessar pelo ramal de Sitio Novo a Jacobina uma das zonas mais frteis e populosas da Bahia, interessando as mattas e campos feracssimos de Itaberaba, Orob e Mundo Novo, em uma extenso de 4.000 kilometros quadrados.144

Apontava que a regio recebia quase 2/3 das importaes de manufaturados do Estado e possua propriedades rurais cujos capitais fixos investidos eram volumosos.145 Associando-se a estes fatores a significativa populao e a riqueza dos campos, matas e do subsolo, mais que se justificaria a considerao do poder pblico para com a construo da estrada.146 Note-se pela figura 8 que seu plano previa a ligao de toda a Chapada por via frrea. Ele s no levou em considerao que, nas ferrovias baianas, prevaleceram sempre os traados de construo mais econmicos e que viabilizar uma estrada de ferro nas alturas da cordilheira teria elevados custos, o que tornava invivel a execuo dos
MESQUITA, Elpdio Pereira de. Viao ferrea da Bahia. Rio de Janeiro: Jornal do Comercio, 1910. Depoimentos de antigos tropeiros de Jacobina tomados por Antonio Fernando Guerreiro de Freitas atestam como ficou mais fcil deslocar pessoas e mercadorias aps a inaugurao da estao de Queimadas. FREITAS, op. cit., p. 36, nota 8. 144 MESQUITA, idem, p. 44. 145 Estes 2/3 certamente no eram consumidos somente na regio. Boa parte era distribuda para a zona alm de Jacobina e para a Chapada Diamantina. 146 Idem, p. 45.
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servios.147 Dos que comentaram a implantao da via frrea na regio, Mesquita, alm de se preocupar com o aumento no movimento da Central e da So Francisco bem como com a formao da rede, foi, sem dvida, o que mais se utilizou de argumentos econmicos para justificar a construo da ferrovia da Grota. Errou em no levar em conta o fator custo, quando defendeu com ardor a linha para as alturas da Chapada.

Analisando as determinaes do j referido decreto 8.321 de 1910, percebemos que, por enquanto, venciam as idias de Teive e Argollo. A linha aparecia tal qual ele havia sugerido, um trecho de Bonfim a Jacobina e outro de Ia a Morro do Chapu passando por Mundo Novo. Caso o Estado da Bahia no construsse a estrada de Feira de Santana a Barra, as linhas iriam permanecer soltas, perdendo-se o sentido de ligao.

Pelo plano de Mesquita, a estrada teria de partir de uma altitude 465 metros em Jacobina para atingir 1.012 em Morro do Chapu. IBGE. Enciclopdia dos Municpios Brasileiros, Vol. 20, p. 351 e Vol. 21, p. 48. O grande desafio da estrada seria subir a Serra do Tombador, enorme macio rochoso que marca a borda da Chapada Diamantina a 15 km da sede de Jacobina.

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Na troca de correspondncias, a partir de setembro de 1910, entre o governador Araujo Pinho e o ministro de viao, a esta altura Francisco S, ao informar que o problema da viao frrea baiana j havia sido resolvido com os representantes da Caisse acolhidos a pedido do governador, o ministro pede que Pinho sugira o que ele achar mais adequado com base no plano exposto pelos franceses, o de Argollo, e frisa que o mandatrio do Estado deve analisar a ligao de Jacobina a So Francisco por Queimadas ou Bonfim. O mandatrio do Estado escolhe a ligao por Bonfim no mesmo molde da proposta de Argollo, incluindo o ramal para Morro do Chapu, mas a posio no tardaria a mudar.148 Em novembro, assume a pasta de viao Jos Joaquim Seabra e a troca de mensagens com o governador continua. Logo no incio de sua administrao, Seabra anuncia a necessidade de rever o contrato de viao da Bahia com o grupo francs. Em telegrama a Pinho informa que
Entre as modificaes que temos em vista, pensa o governo em estabelecer as novas linhas seguintes: (...) do Bonfim, Estrada do So Francisco por Jacobina, Mundo Novo, Orob e Itaberaba at Stio Novo, da Estrada de Ferro Central, com os sub-ramaes que forem precisos para servirem Campo Formoso e Morro do Chapu.149

Selava-se o traado da linha da Grota, seguindo o trajeto proposto por Elpdio Mesquita meses antes, apenas acrescendo um ramal para Campo Formoso. Em 31 de maro de 1911 a reviso do contrato era finalmente aprovada e a Chemins de Fer j podia mostrar sua face. A reviso feita por Seabra, como j dito, foi uma das manobras, mas no a ltima, para melhorar as condies do arrendamento para o grupo francs. Se observarmos apenas o caso da ferrovia da Grota, veremos que o ajustamento realizado no seu traado pelo ministro favorecia bastante a companhia. Os pontos de vista e planos que aqui explicitamos convergem, todos eles, para ligao da Central com a So Francisco e era esta a funo precpua da estrada. Se, por exemplo, o plano de Teive e Argollo prevalecesse, os custos para promover a ligao seriam mais elevados, pois seria necessrio construir trechos adicionais na prpria estrada, alm da ferrovia de Feira a Barra. Com este traado direto, muito curvilneo e que exigia muitas pontes, mas que seguia os acidentes naturais, a empresa gastaria menos para executar os servios e promover a ligao. Outro fato que nos mostra o atendimento aos interesses da empresa pela reviso do contrato foi a colocao da via por Morro do Chapu como um ramal.
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MENSAGEM, 1911, p. 23 24. Idem, p. 27.

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Levar a ferrovia at as alturas da Chapada teria elevados custos e, certamente, a Chemins de Fer no desejava t-los. Se a ligao das duas estradas fosse terminada, ela poderia colocar embaixo do tapete o plano do ramal de Morro do Chapu. Uma ltima coisa precisa ser dita sobre a ao de Seabra. Um ano aps, quando j era governador, abertamente demonstrou que um dos objetivos das obras previstas na reviso era, alm de unificar a rede, centralizar na praa de Salvador o comrcio do Estado e drenar o dos estados vizinhos tambm para o porto da Bahia, da mesma forma que a Comisso de 1891 havia previsto. As construes ferrovirias, onde inclui-se a linha da Grota, serviriam para que os esquecidos e desprezados interior e serto tivessem um poderoso instrumento de desenvolvimento. Com as construes previstas ter certamente, e em tempo breve, transformado de todo a vida inglria e improductiva que at agora tem a Bahia arrastado.150 Em outras palavras, o desenvolvimento da zona sertaneja, centralizando as operaes comerciais em Salvador, levaria a Bahia de volta a posio de destaque nacional. Demonstrava, j aqui, o ideal de portador da modernidade e do progresso, que mostraria com fora nas reformas urbanas promovidas em Salvador durante sua administrao.151 A idia da ferrovia como poderoso instrumento para o desenvolvimento dos sertes, intrnseca s discusses que analisamos, aparecem com mais fora nos escritos produzidos por gente dos municpios que seriam servidos pela via frrea. Os interesses e necessidades dos grupos dominantes e as solues apresentadas por eles apontam para a estrada como nica forma de promover o progresso dos abandonados sertes. Diferentemente das discusses de cunho nacional e estadual, no plano municipal a ferrovia perdia o sentido de ligao. O que interessava s classes dominantes locais eram os frutos a serem colhidos por suas localidades. Ligando ou no a So Francisco Central, o importante era que, de alguma forma, os trilhos atingiriam a regio. Estes relatos aparecem em livros publicados por gente da zona e nas corografias estimuladas pelo Instituto Geogrfico e Histrico da Bahia. Os discursos nestes trabalhos esto carregados de sentido poltico, pois no consistiam somente de meras descries da histria e do local, como parecem primeira vista. Eram, tambm, uma forma de

MENSAGEM apresentada Assemblia Geral Legislativa do Estado da Bahia na abertura da 1 Sesso ordinria 12 Legislatura pelo Dr. J. J. Seabra Governador do Estado. Bahia: Seco de Obras da Revista do Brasil, 1913, pp. 36 37. 151 Sobre a onda modernizante de Seabra enquanto governador no seu primeiro mandato consultar LEITE, Rinaldo Csar Nascimento. E a Bahia civiliza-se... ideais de civilizao e cenas de anticivilidade em um contexto de modernizao urbana 1912-1916. Dissertao (Mestrado em Histria), Salvador: UFBA, 1996.

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exercer presso sobre os governos, na tentativa de for-los a dotar as regies descritas dos meios necessrios ao desenvolvimento.152 Estes trabalhos representam a verso local dos ideais de civilizao e sociedade em voga no Brasil de ento e, por esta razo, carregavam na exacerbao, por assim dizer, das expectativas em torno da possibilidade de realizao dessa nova sociedade, seja quanto s suas conquistas materiais, seja quanto ao seu estilo de vida.153 As riquezas so pintadas como grandiosas e s o que falta a ao do Estado para que tudo se resolva como num passe de mgica. Vejamos algumas argumentaes em prol da estrada e como era ela vista por elementos das elites da regio. Em 1904, a Intendncia Municipal de Bonfim enviou uma srie de telegramas ao Ministrio de Viao e Presidncia da Repblica cobrando aes do governo. A construo da ferrovia seria, naquele momento em que os sertes baianos ainda sofriam os efeitos da grande seca de 1900 - 1903, um meio de dar trabalho ao sertanejo, atenuando os efeitos da estiagem.154 A esta poca era prefeito da cidade Antonio Gonalves da Silva, irmo do ex-governador Jos Gonalves da Silva, cuja famlia era grande proprietria de terras na regio que seria servida pela estrada de ferro, portanto, seriam eles os maiores beneficiados quando os trilhos cortassem e valorizassem suas propriedades.155 As classes proprietrias de Bonfim e Campo Formoso viam a estrada como uma necessidade para a regio, pois ajudava a manter a mo-de-obra na terra nos momentos de seca e possibilitaria a explorao das immensas riquezas que alli jazem esquecidas, quasi ignoradas (...), e cujo aproveitamento sera verdadeira utopia, emquanto o silvo promissor da locomotiva no se fizer repercutir.156 Para os donos do poder nestas duas cidades, a ferrovia seria um ramal para Jacobina e no parte de um plano maior de interligao da malha baiana. A via frrea era, para as classes
Aldo Jos Morais Silva define que as corografias eram, por sua prpria natureza, estudos pontuais, fortemente marcados pelo carter memorialstico, frequentemente produzido pelos filhos das terras retratadas, o que faziam, no raro, com traos ufanistas. SILVA, Aldo Jos Morais. Instituto Histrico e Geogrfico da Bahia. Origens e estratgias de consolidao institucional (1894 1930). Tese (Doutorado em Histria). Salvador: UFBA, 2006, p. 38. 153 Idem, p. 156. 154 SILVA, Loureno Pereira da. Apreciao circumstanciada sobre o municpio do Bonfim. Salvador: Typographia DA Bahia, 1906, pp. 9 10. 155 A leitura do Correio do Bonfim, cujo proprietrio Augusto Sena Gomes fazia parte do grupo poltico dos Gonalves, nos permitiu identificar fazendas desta famlia nas localidades de Misso do Sahy, Campo Formoso e Antonio Gonalves. 156 SILVA, Loureno Pereira da. Memria histrica e geographica sobre a comarca do Bonfim. Salvador: Litho. Typo. E Encadernao Reis & C., 1915, p. 4. O autor dos dois trabalhos citados era natural de Itumirim, atual Juacema, povoado que poca pertencia a Senhor do Bonfim. Foi comerciante e aps terminar o curso de direito trabalhou como advogado e ocupou postos no executivo municipal. Este trabalho foi concludo em 1912, portanto no calor das discusses acerca da construo e das vantagens que a ferrovia proporcionaria a regio. O autor no pode v-lo publicado devido a sua morte prematura aos 37 anos no mesmo ano de concluso do livro. Os telegramas, aos quais nos referimos, foram enviados enquanto o autor era presidente do Conselho Municipal.
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proprietrias, poderoso instrumento de reforo e ampliao do seu poder polticoeconmico. Um instrumento modernizante a servio da manuteno da elite agrria no topo da pirmide social e econmica. As classes dominantes de Mundo Novo tambm se mobilizaram para agilizar a construo da estrada de ferro. Em 1910, a Intendncia e o Conselho Municipal enviaram ofcio ao ministro Francisco S, onde se queixavam do enorme tempo decorrido desde as primeiras autorizaes para construo da ferrovia. Como sempre, pintavam a estrada como a redentora para a economia do municpio e, juntamente com o telgrafo tambm inexistente a esta altura, como um grande fator para civilizao do serto.157 Civilizar, para eles, deve ser aqui entendido como ter acesso s maravilhas e a velocidade da modernidade, seja ela atravs do incremento na produo ou de uma oferta maior de produtos e servios. Na mesma linha de pensamento, em 1916, portanto quando as obras j estavam iniciadas e quase prontas entre Bonfim e Pindoba, em tom melanclico assim se referiam a enorme demora para a construo da estrada:
Tudo porm foi em vo: esforos, rethorica e esperanas fagueiras de dias melhores de nada serviram, porque Mundo Novo, porque o solo prodigioso e privilegiado de Mundo Novo contina virgem, at hoje, do osculo promissor do negro monstro de ao em cujo bojo esta concentrada a essncia lidima do progresso, da civilizao e da fortuna!158

No sabiam eles que o monstro de ao ainda demoraria mais 21 anos para apitar em Barra de Mundo Novo, localidade a 6 quilmetros da sede municipal, o que tambm gerou forte descontentamento entre os grupos dirigentes locais, pois havia o desejo de que a estrada cruzasse o centro da urbe.159 Nos anais do mesmo congresso do qual o representante de Mundo Novo participou, consta o texto de um jacobinense que tambm se ocupou da via frrea. Affonso Costa foi, de todos os que comentaram sobre as vantagens da estrada, o nico que relativizou seu papel. Este autor, tendo uma viso mais lcida, depositava os problemas do serto no somente na trade falta de mo-de-obra, de crditos e de transportes, alegada em todos os trabalhos que citamos. Eles dificultavam o
BORGES, Carlos de Castro. Chorographia do municpio de Mundo Novo. Anais do 5 Congresso Brasileiro de Geografia. Salvador: IGHB, 1918, Vol. 2. No tivemos mais informaes sobre o autor, contudo ele certamente fazia parte do grupo dirigente local. Assim pensamos pela forma como trata os chefes locais. 158 Idem, p. 374. 159 Na dcada de 1920, no Correio do Serto, encontramos a transcrio de diversos telegramas e ofcios enviados ao governador do Estado e ao Ministrio de Viao pela intendncia de Mundo Novo e pelas classes conservadoras no dizer do jornal, pedindo pela mudana no traado para o centro da cidade. Vide as edies 340 e 356, ambas de 1924. Entenda-se classes conservadoras como classes dominantes.
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desenvolvimento, mas o fator que mais pesava para que Jacobina se mantivesse no atraso era a inrcia de sua populao.
O que lhes falta, pois, e to somente, a vontade de conseguir, o estmulo de vencer, a energia de lutar, a coragem de trabalhar, sem quais requisitos predicativos tudo se anula pela impraticabilidade. Desvaneamo-nos de sonhos, desnudemo-nos da indolncia e arranquemos dos ocultamentos do solo ptrio a abundancia de nossas grandezas econmicas.160

Por ser homem das letras que vivia j h alguns anos na capital, deve ter se sentido vontade para tecer crticas classe dominante da cidade.161 A chegada da ferrovia a Jacobina serviria, acima de tudo, para comprovar que a raiz do problema se encontrava na falta de iniciativa. Destaque-se que, para ele, rodovias seriam mais vantajosas, pois os fretes ferrovirios eram proibitivos e as estradas de rodagem custavam menos para ser construdas e conservadas. Parece-nos at que o autor preferia uma boa estrada de rodagem at as estaes de Queimadas ou Santa Luz na estrada do So Francisco estrada de ferro. Os trabalhos se encontravam em marcha e suas opinies no conseguiriam barrar os desejos das elites locais, inebriadas pela fatasmagoria das estradas de ferro.162 Nas alturas da Chapada, Morro do Chapu tambm apontava as vantagens da estrada. A relao da cidade, que se considerava bem distante ainda do progresso em razo da falta de transportes modernos,163 com a ferrovia da Grota e a Chemins de Fer foi conflituosa e no possvel compreend-la sem que seja observada a poltica local. Entre o fim do sculo XIX at 1917 o chefe morrense mais importante foi Francisco Dias Coelho. Aliado aos grandes chefes da Chapada como Horcio de Matos de Lenis, era grande fazendeiro e negociante de gado, alm de ser representante da Casa Levy de Paris, para a qual adquiria diamantes e carbonatos.164 Suas atividades comerciais faziam com que tivesse grande interesse em desenvolver o transporte no
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COSTA, Afonso. Minha Terra: Jacobina de antanho e de agora. Anais do 5 Congresso Brasileiro de Geografia. Salvador: IGHB, 1918, Vol. 2, p. 294. 161 Affonso Costa nasceu no povoado de Palmeirinha, pertencente a Jacobina, e muito cedo se mudou para Salvador onde arrumou trabalho no Instituto Geogrfico e Histrico da Bahia. Tendo contato com material histrico referente cidade, produziu alguns trabalhos nas dcadas de 1910 e 1920 que contavam a histria da cidade e que fazia perspectivas para o futuro. 162 A idia de fatasmagoria, ou seja, a converso simblica da estrada de ferro em instrumento de progresso e do moderno pela burguesia, mesmo que a maioria das pessoas no conseguisse ver este progresso, trabalhada em HARDMAN, op. cit. 163 Correio do Serto, 18 mai. 1919, p. 1. 164 CUNEGUNDES, Jubilino. Morro do Chapu: um pouco de sua histria, sua vida polticoadministrativa, suas belezas e sua gente. Salvador: EGBA, 1999, p. 32. Este autor era aliado poltico do grupo de Dias Coelho e do seu sucessor, Antonio de Souza Benta. Foi prefeito do municpio nos anos 40, utilizando-se do rebanho eleitoral deixado pelos dois coronis.

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municpio e usou do seu prestgio para inserir o ramal de Morro do Chapu no traado da ferrovia.165 Um presente enviado pela Casa Levy ao seu representante nos sertes baianos ilustra bem as dificuldades de transportes na regio e como se dava o contato dessa rea com a capital. A casa comercial francesa, sabendo que Dias Coelho era homem religioso, o presenteou com uma grande imagem de Nossa Senhora da Soledade. O cone saiu da capital baiana pela estrada do So Francisco e foi desembarcado na estao de Queimadas de onde seguiu para Jacobina pela estrada dos boiadeiros e desta ltima para o Morro do Chapu. Nos 240 quilmetros que separam Queimadas do Morro, a imagem viajou em carros de bois e em liteira levada por dois animais.166 Infelizmente no temos referncia do tempo decorrido para a concluso da viagem, mas ela ilustrativa, por demonstrar o quanto era difcil penetrar nos sertes neste incio de sculo XX. Morto Dias Coelho, assume seu lugar na liderana do municpio, no sem antes ter havido srios conflitos com a famlia Dourado,167 seu chefe de jagunos, Antonio de Souza Benta. Tambm criador de gado, fazendeiro e negociante de pedras preciosas, Benta utilizou de todos os artifcios possveis para estender a estrada de ferro ao Morro do Chapu, contudo no conseguiu. O porta-voz das reclamaes do grupo poltico que chefiava era o Correio do Serto, semanrio fundado em 1917 por Honrio de Souza Pereira sob o patrocnio do chefe Dias Coelho e que, por esta razo, prestava-se ao servio do grupo.168 Vimos que, nos planos originais da ferrovia, constava um ramal para a cidade. Este deveria partir de Jacobina ou do Frana, optando o governo por execut-lo a partir desta ltima localidade. Em 1919, sob alegao dos altos custos que a ferrovia teria, os estudos do ramal a partir do Frana, que j se encontravam prontos e aprovados, foram engavetados. Logo reagiria Benta e seu grupo. Em 16 de julho, o Conselho Municipal enviou ofcio ao Ministrio queixando-se da supresso do trecho. Dentre outras coisas, levantava a possibilidade da Chemins de Fer e do MVOP no terem informaes
A leitura do Correio do Serto indica que o grupo de Dias Coelho estava ligado ao seabrismo e, por esta razo, ele deve ter usado seu prestgio junto ao chefe estadual para que ele, enquanto ministro de viao como j referimos, defendesse a construo da ferrovia para o Morro, como de fato fez. 166 CUNEGUNDES, op. cit., p. 33. 167 A luta pelo poder s foi resolvida com a criao pelo governo do Estado do municpio de Irec em 1920. Os Dourado eram grandes proprietrios de terra na poro oeste de Morro do Chapu. Tal a influncia desta famlia nessa regio da Bahia, que dois municpios da microrregio de Irec levam no nome a famlia: Joo Dourado e Amrica Dourada. O desmembramento de Irec criou um novo espao de poder para os Dourado, pacificando o Morro do Chapu. Dados levantados a partir das edies do Correio do Serto de 1917 a 1920 e de CUNEGUNDES, op. cit. 168 Sobre a histria deste jornal ver LOPES, Luiz Carlos Santos. O Correio do Serto e o fim do coronelismo em Morro do Chapu. Salvador: Edufba Nehib, 2007.
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suficientes sobre a cidade, suas riquezas e possibilidades. Por esta razo, o documento continha mapas, oramentos municipais e a descrio do que era e poderia ser produzido, caso as condies de transporte fossem favorveis. O discurso do grupo, assim como tantos outros que aqui citamos, est carregado do ideal de salvao do serto pela estrada de ferro: (...) a estrada chegando a esta Cidade, no a converter em uma Chicago, mais poder fazer a imitao diante das condies naturaes do slo, variedade de clima, mineraes, madeiras, pecuria etc.169 A presso surtira efeito e, em 1920, quando o contrato com a Chemins de Fer foi revisto pelo governo Federal, a empresa foi obrigada a construir ramal da linha de Bomfim a Paraguass (ex-Sitio Novo), da estao de Frana cidade do Morro do Chapo, de accrdo com os estudos definitivos j approvados pelo Governo.170 Bem a maneira da empresa francesa agir, nada foi feito, mesmo aps o ministro Pires do Rio prometer, aps a interveno do novamente governador Jos Joaquim Seabra e do secretrio da agricultura Jos Barboza de Souza, estudar a possibilidade de comear logo os trabalhos na rea. Entre 1920 e 1930 diversos outros ofcios e telegramas so enviados s autoridades estaduais e federais pedindo pelo incio da construo, mas a via continuava a no se materializar. Outra forma de cobrar pela estrada de ferro era publicar artigos sobre as potencialidades da regio em meios de comunicao como, o Dirio de Notcias de Salvador e o Almanaque Luso-Brasileiro de Lisboa. A partir de meados dos anos 20, Antonio Benta e Vicente Grassi mandaram publicar diversos textos, onde faziam propaganda das riquezas da regio, principalmente o salitre e o rebanho bovino que circulava pelos tabuleiros da zona.171 Em nome do progresso de todo o municpio, pleiteavam medidas das quais eles seriam os principais beneficiados. O gado e as transaes comerciais de Benta ganhariam em volume, alm das pedras preciosas que enviava ao exterior terem condies de serem escoadas com mais segurana, e o salitre, cujas reservas eram de propriedade da Grassi & Cia e era explorado comercialmente desde 1915, teria seu custo reduzido pela melhoria no transporte. Antes da linha da Grota, o mineral seguia para a estao de Queimadas em lombo de burros e aps a inaugurao da estao de Caem, as tropas desembarcavam sua carga nos pontos da via que fossem ficando mais prximos, na medida em que os trechos eram abertos ao
Correio do Serto, 17 ago. 1919, pp. 1 2. Decreto 14.068, de 19 fev. 1920. Disponvel em <http://www6.senado.gov.br/legislacao/ListaPublicacoes.action?id=48121>. Acesso em 01 jul. 2010. 171 Vicente Grassi era proprietrio de terras na zona de Morro do Chapu e Jacobina. Foi prefeito do primeiro municpio nos anos 20, transferindo-se para Jacobina aps a priso de Benta pelo movimento de 30. Nesta cidade exerceu o cargo de coletor federal.
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trfego.172 Com a bandeira de defensores do municpio nas mos, cobravam aes do Estado, em nome de potencialidades econmicas que seu grupo poltico controlava. Percebendo que a estrada no sairia do papel, o grupo de Benta tomou medidas prprias para melhorar as comunicaes no municpio. Sob seu patrocnio, foi fundado em 1925 o Club Recreativo Progressista, entidade rodoviria que tomou para si a responsabilidade de melhorar as condies de trfego na estrada de rodagem do Morro do Chapu estao do Frana.173 Levantaram capitais correndo listas de doaes na cidade e povoados, com Antonio Benta, Vicente Grassi e a Intendncia, ocupada pelo segundo, sendo os maiores doadores. As obras foram iniciadas em 1927 e, na medida em que os trabalhos sempre vigiados de perto por Benta progrediam, outras intendncias e homens de poder passaram a contribuir, principalmente de Miguel Calmon e Mundo Novo, ficando pronta em 1930. Nesse perodo, outras rodagens foram abertas pelo Club e por sociedades rodovirias formadas na regio, incluindo a melhoria do tradicional caminho at Jacobina pela serra do Tombador. Enquanto numa aparente capitulao se construa estradas de rodagem, movimentos ocorriam nos bastidores da poltica estadual em prol da estrada para o Morro. Em informao que no pode ser verificada em outras fontes, como o prprio Correio do Serto, Jubilino Cunegundes nos apresenta forte jogo poltico nos bastidores da poltica estadual. Nas eleies de 1930, contrariando a posio do governador Vital Soares, que tinha outro candidato para receber os votos da regio, o grupo local indicou Autran Dourado para deputado federal. Tentaram e conseguiram pressionar o governador, que para no perder os votos negociou um protocolo do Ministrio de Viao que garantia a construo do ramal a partir do Frana. Em troca, a candidatura de Autran foi retirada. Com a revoluo de 30, o tal protocolo desapareceu e Benta foi preso em Feira de Santana, por comandar um grupo de homens que lutariam contra o novo governo.174 Sua priso desarticulou as foras polticas locais e cessaram, provisoriamente, as cobranas pela estrada de ferro. Agora, passemos a construo da estrada pela Chemins de Fer.

2.3 A CONSTRUO Em consonncia com a legislao de 1903, dividiu-se a estrada em trs sees: Bonfim ao Frana com o ramal de Campo Formoso, Frana a Barra de Mundo Novo e,
No Correio do Serto, fazia-se questo de descrever o trajeto das tropas para ressaltar a dificuldade em explorar o mineral. Vide as edies de 22 dez. 1918 e 13 abr. 1919. 173 Correio do Serto, 27 dez. 1925, p. 1. 174 CUNEGUNDES, op. cit., pp. 44 45.
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por fim, desta localidade ao ponto final, Ia, que deveriam ser pagos pelo governo na medida em que fossem entregues ao trfego. As obras do trecho de Bonfim ao Frana foram as primeiras a serem iniciadas j em 1912 e na medida em que prosseguiam, comeavam a alterar a rotina das localidades da regio. Este trecho foi dividido em 3 sub-sees, uma de Bonfim a Pindoba juntamente com o ramal de Campo Formoso (1), outra de Pindoba a Jacobina (2) e uma ltima entre esta cidade e o Frana (3). Os estudos e a locao da ferrovia, realizados por engenheiros franceses e brasileiros sob a chefia de Joaquim Breves Filho, comearam no incio de 1910 e foram aprovados em novembro.175 Aqui, o jogo poltico que deu origem a Companhia Geral em 1909 e a Chemins de Fer logo depois, reaparece. Vimos que a formao desta empresa ocorreu em meio a manobras polticas onde os antigos arrendatrios nada perderam ao desistirem de suas concesses. O jogo continuaria com a chegada da Chemins de Fer. A construtora responsvel pelos trechos entre Bonfim e Pindoba e Jacobina ao Frana era nada menos que Alencar Lima & Companhia, de propriedade do engenheiro de mesmo nome que trocou suas concesses pela mesa de diretor geral da Companhia e, agora, acabava sendo premiado pela Chemins com o contrato de construo da estrada. O trecho entre Pindoba e Jacobina foi entregue a outra empresa, a Saboya, Azevedo & Cia. Menos de um ano aps o incio das obras, as duas construtoras devido a rearranjos societrios, fundiram-se na Pimenta, Alencar, Saboya & Cia, que passou a deter o contrato de construo de todo o trecho at o Frana, incluindo o ramal de Campo Formoso, assim permanecendo at 1916 quando entrega a construo para a firma Richard & Cia. A empresa no executava as obras diretamente, sub-empreitando os trabalhos a diversas outras construtoras que, por sua vez, ou executavam os servios ou subempreitavam novamente a outras, alm de existirem contratos por tarefa, como construir uma ponte ou fazer um aterro. Somente no primeiro ano das construes, computamos nada menos que 9 sub-empreiteiras diferentes atacando a linha.176 Essas empresas, segundo dados fornecidos pela firma de Alencar Lima ao Correio do Bonfim, empregavam cerca de 1.000 trabalhadores, em sua maioria

A locao consiste em demarcar o trajeto da ferrovia. Abrem-se picadas na mata para realizao das medies topogrficas, estudam-se as melhores solues para o trajeto, o raio das curvas, aclives e declives, sistemas de drenagem, se estabelece as obras de arte, cortes, aterros etc. S aps a locao possvel estimar os materiais a serem empregados e os custos das obras. 176 Dados levantados a partir das 52 edies do Correio do Bonfim que cobrem o perodo de 17 de novembro de 1912 a 16 de novembro de 1913. As nove construtoras so as seguintes: Martins, Castro & Cia; Saboya, Azevedo & Cia; J. Peixoto & Companhia; Valencio, Pimenta & Cia; Peixoto, Abujanra & Cia; Ferraz, Peralva & Cia e as construtoras pertencentes a Deocleciano Martins, Horcio Barboza e Jose Rodrigues Sampaio.

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originrios da prpria regio, havendo tambm o registro da utilizao de imigrantes portugueses nas obras.177 O grosso dos trabalhadores executavam trabalhos braais no especializados, da ser possvel contratar a mo-de-obra analfabeta e no especializada da rea. No trecho at o Frana, exceo de guindastes ferrovirios, no temos registro da utilizao de maquinrio pesado nas obras, como escavadeiras a vapor. Fora as locomotivas de servio, apenas uns poucos caminhes foram usados para o transporte de materiais at o leito da estrada. Todo o restante era feito com ps, picaretas e carrinhos de mo. Enormes aterros e cortes nas serras eram feitos mo. Os operrios mais qualificados, segundo o mesmo peridico, eram trazidos pelas construtoras da capital ou de outras regies do pas. Todos, claro, sujeitos a engenheiros nacionais a servio da Chemins da Fer e do governo e a profissionais de origem francesa.178 Parte dos materiais utilizados nas construes era adquirido localmente, principalmente em Senhor do Bonfim. Os insumos mais elaborados como cimento, todo material de ferro e ao (trilhos, pontes, bueiros, ferramentas, dentre outros) e at dormentes, mesmo com a variedade e qualidade das madeiras disponveis na Bahia e no Brasil, vinham do exterior. Cimento e materiais oriundos do setor metalrgico ainda no eram produzidos no Brasil de forma competitiva, o que de qualquer forma obrigava os construtores a import-los. Outros abundantes por aqui, como as madeiras, eram comprados fora do pas devido s isenes dos impostos de importao concedidas pela legislao que regia as construes ferrovirias. O grupo francs no pretendia gastar mais do que o estritamente necessrio com as obras, principalmente aps ser deflagrada a Grande Guerra em fins de 1914. As obras correram dentro do cronograma at o incio da guerra.179 A partir de 1915, os trabalhos se tornaram mais morosos, principalmente devido s dificuldades na obteno de material metlico. Os construtores do primeiro trecho pretendiam abri-lo ao trfego neste mesmo ano, mas como a chegada de algumas pontes atrasou, este s pode ser concludo em 1916 e entregue ao trfego no ano seguinte. Mesmo com os problemas gerados pela guerra, em 01 de maro de 1917 era aberto ao trfego o trecho de 45 km entre Bonfim e Pindoba e os 10 km do ramal de Antonio Gonalves a Campo Formoso. Para a cerimnia de inaugurao, montou-se trem especial para levar convidados e autoridades, acompanhados de duas bandas de msica. O comboio
Correio do Bonfim, 27 jul. 1913, p.3. Os engenheiros da Companhia exerciam o papel de fiscalizar as obras a cargo das empreiteiras e subempreiteiras, mesma funo dos profissionais servio do governo Federal. 179 O ritmo das construes ferrovirias caiu em todo o pas aps o incio da guerra. Em 1914 o pas havia inaugurado 1.448 km de estradas de ferro, nos anos seguintes apenas 585, 368, 459 e 281 em 1918. Cf. JESUS, op. cit., p. 736 737.
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percorreu toda a linha principal e o ramal, parando de estao em estao para a entrega simblica das obras. Vejamos uma descrio dos festejos quando da chegada da comitiva a Pindoba, ponto terminal da seo:
Para o domnio da realidade comeou a passar a velha aspirao do povo sertanejo, com a inaugurao do primeiro trecho de uma das mais futurosas ferrovias do interior a Bonfim a Sitio Novo. Cerca de 60 kilometros de estrada cortando uma zona fertilssima, onde quase todas as produces agricolas se desenvolvem de um modo admiravel, acabam de ser entregues ao trfego, nutrindo-se a esperana de, em breves dias, ser o segundo trecho tambm entregue ao publico, pois os servios marcham com actividade extraordinaria (...). Pindobass ou Lamaro, ponto terminal da excurso, ao chegar o trem, innumeras girandolas espoucaram as alturas, enquanto a populao erguia estrepitosos vivas ao Governo da Repblica, Engenharia brazileira e a Chemins de Fer, executando as duas philarmonicas enthusiasticas marchas.180

No retorno da comitiva a Bonfim no fim da tarde do mesmo dia, o trem festivo cruzava na estao de Antonio Gonalves com o primeiro do horrio regular. O comboio misto M 61, sado de Bonfim as 14:40h, inaugurava de fato a ferrovia.181 Alm dos carros da composio, levava a reboque a expectativa de vir a ser um instrumento de desenvolvimento para a regio. Essa, como veremos, no tardaria a se dissipar e os vivas companhia francesa se transformariam em vaias. O trecho aberto ao trfego consistia, alm da velha e acanhada estao de Bonfim, das de Misso do Sahy, Antonio Gonalves e Pindoba na linha principal e a de Campo Formoso no ramal. Nesta seo, possvel ter noo dos custos, pois os valores constam no relatrio do inspetor federal de estradas Presidncia da Repblica. Para as outras at 1933, ano da entrega do ltimo trecho construdo pela Chemins de Fer, os valores so parciais ou simplesmente no so discriminados. A linha entre Bonfim e Pindoba havia custado 3.035:060$869 contos e o ramal 759:433$163, representando os custos por quilmetro as quantias de 66:348$829 e 77:588$185 respectivamente.182 Note-se que, para o ramal de Campo Formoso, o governo Federal

Correio do Bonfim, 04 mar. 1917, p. 1. Os horrios provisrios foram publicados pela imprensa da regio. Constam, por exemplo, no Correio do Bonfim de 25 de fevereiro e no jacobinense A Primavera de 18 de maro. Os comboios circulavam na linha de segunda a sbado e tinham seus horrios ajustados aos da So Francisco. 182 BRASIL. Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Relatrio do anno de 1917 apresentado ao presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil no anno de 1918. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1919, pp. 123 124.
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havia orado o custo quilomtrico em 49:229$015.183 A alta no custo final deve, em parte, ser creditada ao conflito mundial. O pas, sem indstria de base com capacidade de atender ao setor ferrovirio, com dificuldades para adquirir insumos no estrangeiro e tendo a economia altamente dependente do capital internacional, praticamente paralisou as construes ferrovirias e obrigou o governo a rever importantes contratos de arrendamento nos anos seguintes, fazendo novas e perigosas concesses s companhias arrendatrias. Mesmo com as dificuldades do ps Guerra, as obras continuaram e os trilhos se aproximavam de Sade, abrindo-se o trfego nessa localidade em maio e em Papagaio, agora chamado de Caem, em 05 de outubro de 1918. Com isso, mais 50 quilmetros foram entregues e Jacobina, ponto final da primeira etapa da construo, agora distava apenas 18 km da ponta dos trilhos, porm foram necessrios mais dois anos para concluir o pequeno trecho entre Caem e Jacobina, em parte devido s modificaes exigidas na ponte sobre o rio Itapicur-mirim na entrada da cidade (figura 9). Segundo consta, o projeto inicial da referida ponte no levou em considerao a rea invadida pelas guas quando das cheias do rio e, por esta razo, precisou ser refeito. Jacobina foi finalmente tocada pela ponta dos trilhos em 1919 sob grandes festas e com a companhia construtora promovendo um passeio para autoridades e populares,184 mas o trfego s seria aberto em 27 de junho do ano seguinte. A paisagem serrana da velha Jacobina de garimpeiros e tropeiros passava a ser cortada por trilhos e a marcha dos cavalos de ao levava consigo expectativas e ideais de progresso. As obras continuaram em direo a estao do Frana, pertencente ao municpio de Mundo Novo. O leito j estava preparado em 200 km de Jacobina em diante, mas se encontrava paralisado desde 1916.185 Vejamos o que disse sobre o trecho o ministro de viao Pires do Rio:
A ponta dos trilhos attingiu, h muito, a ponte de 50m. sobre o rio Cannavieiras, a qual, distante 4,220km da cidade de Jacobina, teve suas obras de alvenaria concluidas em 1919, mas ainda espera a superestructura metallica. Continuaram interrompidos os servios da via permanente, do

O oramento deste trecho foi aprovado pelo Decreto 9.718 de 14 de agosto de 1912. Em LFF, Vol. 13, p. 224. O trecho de Bonfim a Pindoba foi orado em conjunto com o segundo at Jacobina (54:937$006 para cada um dos 120km). 184 Correio do Bonfim, 08 dez. 1919, p. 2. 185 Estes 200 km correspondem a distncia aproximada entre Jacobina e Itaberaba

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que decorrero, alm de muitos embaraos na medio final, grandes despesas com a regularizao do leito da linha em extensa parte damnificado pelo abandono.186

Entre Jacobina e o Frana, havia despendido o governo, desde 1913, a quantia 1.293:127$818 e somente a parte at a ponte estava pronta. Daqui em diante, constantes sero as criticas dos engenheiros fiscais e do Ministrio de Viao aos custos adicionais gerados por obras que tiveram de ser refeitas em razo do longo tempo em que ficaram paralisadas. De Ia a Itaberaba, por exemplo, a inexistncia de sistema de drenagem fez com que cortes e aterros se desmanchassem sob os efeitos do tempo, tornando o encarecimento do valor por quilmetro inevitvel. Mesmo com todos estes percalos, seguiam as obras.

Os cerca de 50 km de Jacobina ao Frana foram atacados com mais efetividade a partir de 1921 e a inaugurao das duas estaes do prolongamento, Miguel Calmon e Frana, se deu em 12 de outubro de 1923. Com a abertura ao trfego desta seo conclua-se o primeiro trecho e, agora, a produo da zona de Morro do Chapu e Mundo Novo poderia ser mais facilmente escoada pela estao do Frana. Seriam necessrios onze longos anos para que a Chemins de Fer construsse mais 20 km entre o
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BRASIL. Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Relatrio do ano de 1920 apresentado ao presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil no anno de 1920. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1922, p. 197.

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Frana e Piritiba. Foi a ltima ao da companhia francesa em prol da ligao das estradas do So Francisco e Central da Bahia. A linha que partia de Bonfim, apesar da enorme demora para se construir apenas 196 km, teve os trabalhos mais acelerados do que na que partia de Ia. Neste trecho, os estudos foram aprovados em 1913, mas nenhum metro de trilho havia sido assentado at 1920. A partir desse ano as obras se intensificaram, contudo Itaberaba, a primeira estao, s foi inaugurada em 1926. Em parte, levou-se seis anos para se construir 30 quilmetros de ferrovia devido necessidade de praticamente refazer todos os aterros, cortes e o prprio leito da estrada, como mostramos nas queixas do ministro Pires do Rio. Outro fator foi que os engenheiros franceses vetaram a utilizao da ponte Severino Vieira sobre o rio Paraguass para o trfego ferrovirio. Em seu lugar construram outra, exclusivamente ferroviria, com 200 metros de extenso distribudos em quatro vos (figura 10). Aqui fica a dvida: realmente a ponte no apresentava condies tcnicas de receber trilhos e permitir trfego mutuo, tal qual a D. Pedro II entre So Felix e Cachoeira, ou a Chemins de Fer viu na construo de uma nova obra de arte uma forma de arrancar mais recursos do governo, como mais tarde se queixaria Victor Konder, ministro de viao de Washington Luiz?187

BRASIL. Ministrio de Viao e Obras Pblicas. Relatrio do ano de 1927 apresentado ao Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil no anno de 1928. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1928, p. 174.

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Nesta seo da ferrovia, as ltimas obras datam de 1928, quando a linha foi prolongada de Itaberaba ao povoado de Itaba, na divisa com o municpio de Rui Barbosa. A produo das matas do Orob seria escoada por esta estao e pela do Frana. Aqui, s seriam retomados os servios na dcada de 40 pela companhia que sucedeu a Chemins de Fer / Este Brasileiro, a Viao Frrea Federal Leste Brasileiro, a ser abordada no captulo seguinte. O trecho construdo pela Chemins de Fer foi, sem dvida, complicado em termos de engenharia e operao, exigindo grande nmero de obras de arte. De Bonfim ao Frana e Piritiba as altitudes no variavam muito, contudo quando haviam, deviam ser vencidas a distncias curtas como na serra do Payay entre Sade e Caem, trecho conhecido como ladeira Grande, o ponto mais alto da linha. No caso das construes ferrovirias existe a rampa mxima autorizada, a altitude mxima que o trem deve subir a cada 100 metros percorridos. Para a linha da Grota fora estabelecida rampa de 2%, ou seja, a cada 100 metros as composies subiam 2. No caso da ladeira Grande foi necessrio um grande aterro de 55.000 metros cbicos para adequar o trecho da serra rampa permitida pelos tcnicos do MVOP.188 A riqueza hidrogrfica da regio tem grande importncia para os custos e operacionalizao da ferrovia. Tanto na rea da serra quanto das matas do Orob, pontos naturais de nascentes, e tambm na regio de Itaberaba que, apesar de plana, recebe alguns rios que nascem na zona de Mundo Novo e na Chapada, a estrada atravessava diversos cursos dgua. Pontes e pontilhes de ao havia muitos e os mais significativos esto relacionados na tabela VI e representados nas figuras 9 e 10.189 Quando o trecho at Jacobina foi entregue, algumas das pontes eram provisrias, devendo ser substitudas com o tempo. Era o caso da que ficava sobre o rio Itapicur entre Pindoba e Sade, substituda definitivamente em 1921 depois de desabar quando da cheia do rio. O quanto pde, o grupo francs postergou a obra, como fez em tantos outros trechos ferrovirios sob seu controle.

TARQUNIO, op. cit., 387. Apesar das fotografias terem sido tiradas em pocas posteriores ao perodo de que nos ocupamos, registram os pontilhes tal qual foram instalados originalmente. A diferena entre ponte e pontilho reside apenas no tamanho de cada uma dessas obras de arte. Usa-se o termo ponte para estruturas sobre cursos dgua que tenham at 10 metros de comprimento. Acima disso a engenharia chama de pontilho. Na regio da Grota, a populao chama indiscriminadamente qualquer obra deste tipo em ferrovia de pontilho e em rodovia de ponte, independentemente do tamanho.
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Tabela VII Ferrovia da Grota em 1935 Principais obras de arte

Trecho Sobre o Rio Vo (m) Bonfim - Antonio Gonalves Aipim 20 Antonio Gonalves - Pindoba Fumaa 20 Antonio Gonalves - Pindoba Lamaro 20 Pindoba - Sade Itapicur 50 Sade - Caem Payay 25 Sade - Caem das Pedras 30 Sade - Caem Caem 25 Caem - Jacobina Itapicur-mirim 50 Jacobina - Miguel Calmom Canavieiras 70 Miguel Calmom - Frana Jacuipe 50 Itaberaba - Ia Piranhas 25 Itaberaba - Ia Paraguass 200 FONTE: elaborao do autor com base em TARQUNIO, op.cit., pp. 388 e 403.

Outra caracterstica da ferrovia, que a tornava uma via de execuo e operao complexas, era a sinuosidade do traado. J reportamos que a estrada seguia a Serra da Jacobina e depois penetrava no vale do Itapicur e o seguia at Miguel Calmom e, da em diante, ia contornando morros at seu ponto final de ento, Piritiba. Acompanhando os acidentes geogrficos, tinha seu leito excessivamente curvilneo, o que baixava a velocidade mdia dos comboios, mas tambm os custos de construo. Muitos destes problemas poderiam ser resolvidos com a perfurao de tneis ou com a execuo de mais cortes e aterros, porm, como prevalecia a idia dos traados os mais econmicos possveis em detrimento dos mais adequados, reduziu-se o movimento de terras ao estritamente necessrio. A questo de a estrada custar o mnimo possvel influiu diretamente na deciso de ela no passar dentro da cidade de Mundo Novo. O trecho entre Piritiba e Barra de Mundo Novo foi completado pela sucessora da Chemins de Fer, a Leste Brasileiro, contudo a empresa Federal apenas assentou os trilhos e instalou algumas obras de arte deixadas inconclusas. Quando da feitura do projeto em 1910, duas foram as propostas para vencer o trecho entre o Frana e a localidade de Poos, alm de Mundo Novo. O primeiro passaria por fora de Piritiba, pelo povoado de Lagoa do Junco e pelo centro de Mundo Novo, mas devido ngreme descida que a estrada teria de fazer, seria necessrio perfurar um tnel. Na segunda proposta, a estrada passaria dentro de Piritiba e pelo povoado de Barra do Mundo Novo, no exigindo o tnel, mas deixando a urbe mundonovense de fora do seu traado.190 Obviamente fora escolhido o mais barato, o por Piritiba.
BARRETTO, Adolfo Alves. Histria da Estrada de ferro na cidade de Mundo Novo. Jacobina: Tipografia Vitria, 1947, p. 4.
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At onde avanamos na descrio das obras, a linha no estava completa, mas o trecho que ficou pendente para ligao da So Francisco com a Central, os 90 quilmetros entre Barra de Mundo Novo a Itaba, teria caractersticas semelhantes ao trecho de Bonfim ao Frana. Vista a construo por parte da companhia francesa e o pequeno trecho terminado pela Leste, vejamos de que forma a ferrovia alterou a regio nesta primeira fase.

Tabela VIII Estaes nos dois trechos da linha em 1935

Linha de Bonfim Extenso do trecho Inaugurao (km) 31/08/1887 1/3/1917 12 1/3/1917 9 1/3/1917 10 1/3/1917 25 6/5/1918 28 13/10/1918 17 27/6/1920 19 12/10/1923 36 12/10/1923 20 29/7/1934 20 Linha de Ia 15/10/1883 1/10/1926 30 4/9/1928 12 Altitude (m) 550 591 502 548 434 535 491 470 538 513 516 240 251 293 Extenso Total (km) 12 21 31 46 74 91 120 156 176 196 30 42

Estao Senhor do Bonfim Misso Antonio Gonalves Campo Formoso* Pindoba Sade Caem Jacobina Miguel Calmon Frana Piritiba Ia Itaberaba Itaba

Total das linhas (km) 238 FONTE: elaborao do autor. * Corresponde ao trecho entre a cidade e Antonio Gonalves.

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2.4 IMPACTOS NA REGIO A vida cotidiana para quem residia nas cidades cortadas pelos trilhos da linha da Grota sofreria alteraes cada vez mais rapidamente. Surgiam os moleques que se divertiam pegando ponga nas composies,191 a imprensa se desenvolvia, o ritmo de funcionamento das cidades se alterava, intensificando-se o intercmbio cultural entre elas, alm de haver desenvolvimento dos setores mineral e, principalmente, comercial. A economia foi impactada e a modernidade comeou a chegar, fato, mas no o quanto pensavam e desejavam os que defendiam a implantao da estrada. Ela sozinha no resolveria problemas como o analfabetismo, a misria, as dificuldades de acesso ao crdito e no mudaria a forma de se fazer poltica dos homens de poder locais. Vemos a ferrovia como parte importante de um processo maior de transformaes sociais, o progresso e a civilizao no dizer dos cronistas da poca. Ela foi o principio de transformaes sociais mais profundas, iniciado no Brasil nos primeiros anos do sculo XX, e que tinha sua face mais aparente nas reformas urbanas. A modernizao dos grandes centros urbanos deveria atingir os sertes e o sertanejo civilizado e integrado economia de mercado.192 As redes urbanas servidas pela ferrovia eram precrias e certos equipamentos, pblicos ou privados, s comearam a ser instalados aps a implantao da estrada de ferro. A ttulo de comparao, antes de 1920 nenhuma localidade possua sistema de fornecimento de energia eltrica, gua encanada e sistema de coleta de esgotos, apesar de todas possurem iluminao pblica a gs ou querosene. Em 1921, um grupo de comerciantes de Senhor do Bonfim pe em funcionamento a usina de gerao de energia eltrica e em 1927 foi a vez de Jacobina, atravs do seu intendente o Cel. Galdino Cezar de Menezes, grande fazendeiro ligado s classes comerciais da cidade, implantar a Companhia de Luz e Fora de Jacobina, instalao hidroeltrica que aproveitava as corredeiras do rio do Ouro para gerao.193 Ilustrativo que essas duas cidades eram exatamente as mais importantes economicamente e as que possuam o setor comercial mais desenvolvido. No foi a estrada que implantou a energia, mas a dinamizao das relaes econmicas por ela promovida contribuiu para que, em sua esteira, viessem melhorias como a luz.
Quando o trem reduz a velocidade ao se aproximar das cidades comum as crianas se pendurarem nele por alguns metros. 192 Duas leituras importantes sobre o tema so ARRUDA, Gilmar. Cidades e sertes. Bauru: EDUSC, 2000 e SEVCENKO, Nicolau. O preldio republicano, astcias da ordem e iluses do progresso. In: NOVAIS, Fernando A. e SEVCENKO, Nicolau. Histria da vida privada no Brasil Vol. 3. Repblica: da belle poque era do rdio. So Paulo: Cia. das Letras, 1998. 193 Dados levantados em O Lidador, 07 set. 1935, (Edio Especial), p. 1 e Correio do Bonfim, 21 jul. 1921, p. 1.
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Dentro do processo de transformaes urbanas, sociais e culturais pelas quais passava o Brasil e as localidades da regio, a estrada foi uma facilitadora, pois permitia que equipamentos de difcil transporte por animais chegassem zona com mais facilidade, mesmo com os fretes sendo considerados exorbitantes. Seus trilhos faziam chegar nesses sertes dnamos, turbinas, tubulaes, mquinas, postes de ferro, equipamentos grficos e muitos outros itens que contribuiriam para alterar a feio e a vida social de algumas cidades. Tambm importante notar que a maior agilidade e os grandes volumes transportados pelos comboios ferrovirios, possibilitavam que itens de consumo cotidiano, como medicamentos, tecidos, materiais de uso domstico, dentre outros, chegassem regio mais rapidamente e em maior quantidade, o que certamente puxou o preo de alguns destes produtos para baixo, aumentando a quantidade de pessoas que poderiam adquiri-los. Alm disso, a circulao de pessoas pela regio tambm aumentou, permitindo trocas scio-culturais mais intensas. Com os mais variados interesses, novos rostos passaram a transitar pela zona. O processo de alterao na dinmica de funcionamento da regio comeou ainda durante a construo. Bem no incio das obras, encontramos incidente pitoresco que indica as alteraes promovidas no dia a dia de Senhor do Bonfim, cidade j bastante acostumada com o silvo da locomotiva. Em 1912, um grupo de cidados que residia prximo a estao de Bonfim dirige carta ao Correio do Bonfim reclamando do barulho causado pela locomotiva em servio nas obras. Prontamente so repelidos pelo sub-empreiteiro Valencio Lima, que informa ser inteiramente impossvel se atrapalhar a marcha dos trabalhos em vista de quem dorme muito.194 Esta passagem importante pois externa viso de indolncia e preguia do sertanejo que o peridico possua. Mesmo nas apologias que sempre fazia das riquezas do serto e a bravura dos homens da terra, Augusto Sena Gomes e seu jornal qualificava o povo da regio, incluindo os trabalhadores locais da ferrovia, como gente incivilizada e inerte, entregue mar das situaes cotidianas e sem pensar no amanh. As obras corriam cleres e a estrada de ferro traria progresso regio, pois homens cultos e sbios, o extrato social superior, controlavam a sociedade. Neste sentido ele se diferencia de Affonso Costa, pois este apontava a apatia em todos os setores da sociedade sertaneja. Alm do volume de trabalhadores atrados pelas obras e do movimento por eles gerado, o comrcio, principalmente o de Bonfim, incrementado. Pedra, barro e areia
Reclamaes e rplicas constam nas edies de 03 e 08 de maro de 1913. Sobre a viso que as classes dominantes possuam sobre o carter do trabalhador local, veja-se, por exemplo, a descrio da viagem pelo trecho em obras, realizada por Armando Seymonte, nas edies de 16, 23 e 30 de novembro de 1913.
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eram adquiridos nas casas comerciais da cidade ou junto a proprietrios rurais que possuam reservas destes materiais em suas terras, injetando capital na regio. Verificamos pela consulta ao Correio do Bonfim, que o setor de hotelaria experimentou crescimento no perodo, com uma grande variedade de hotis e estalagens anunciando no jornal. Bonfim, servida pela estrada do So Francisco h 25 anos, possua diversas instalaes deste tipo, mas mesmo nela novos empreendimentos surgiram estimulados pelo fluxo de trabalhadores e, posteriormente, pelos viajantes. A partir de 1918 este setor se desenvolve ainda mais, pois os novos horrios dos trens, tanto da estrada do So Francisco quanto da linha da Grota, pernoitavam na cidade, estimulando tambm o setor alimentcio e outros servios ligados ao atendimento das demandas dos viajantes. Localidades que antes no dispunham de hotis e estalagens ou os possuam de forma precria, passaram a ofert-los em maior nmero nas pginas do jornal. Em Pindoba, Antonio Gonalves e Campo Formoso, encontramos repetidas vezes, anncios de novas penses e hotis sendo abertos, invariavelmente, na praa da estao ainda inconclusa. Jacobina, municpio mais populoso de toda a zona e emprio dos sertes de seu entorno, recebia gente ligada ao comrcio de vrias reas do Estado, contudo, neste incio de sculo considerava-se que ela ainda no possua penso na condio de satisfazer a hospedagem (...) do grupo de engenheiros, incluindo J. Peixoto, encarregados dos servios da estrada.195 Com a chegada da via e com as medidas tomadas pelos poderes locais, localizamos novas penses e hotis anunciando nos peridicos. Das localidades da zona atendidas pela ferrovia, no temos dvidas em afirmar que Caem e o Frana foram as que mais sentiram os efeitos da estrada de ferro. O caso de Caem exemplar, pois sua existncia se liga diretamente a linha da Grota. Onde hoje se localiza a cidade, havia apenas uma fazenda chamada Papagaio e umas poucas casas. Era uma zona de trnsito de garimpeiros que se deslocavam em busca da fortuna entre Campo Formoso e Jacobina. Em 1910, quando eram feitos os estudos e a locao da ferrovia, estabeleceu-se no local o acampamento de um dos grupos de trabalho. O chefe deste grupo era o engenheiro francs Henry de Brutelles. Foi ele que definiu que naquele stio deveria haver uma estao devido riqueza das matas da rea. Lembremonos que o carvo mineral brasileiro era de m qualidade e as importaes deste produto oneravam a explorao ferroviria. Por esta razo, as locomotivas queimavam lenha como combustvel e a povoao seria grande fornecedora deste material. Brutelles, em

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Correio do Bonfim, 22 mar. 1914, p.2.

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homenagem a sua esposa, Marta de Brutelles, natural de Caen na Frana, rebatizou o stio e, na inaugurao em 1918, constava na placa da estao o nome de Cahen.196 A base montada no stio pelos construtores permaneceu por mais alguns anos operando devido s obras que ainda precisavam ser executadas no trecho at Bonfim, principalmente as pontes, e para servir aos trabalhos que alm de Caem demandavam o Frana. Brutelles trabalhou como engenheiro da Chemins de Fer at o fim das operaes da empresa em 1935 e seu papel era o de construir as obras de arte e substituir as provisrias. Ele chefiou a instalao da ponte sobre o Itapicur aps o desabamento referido no item anterior. Nos anos 40, ainda vivia em Caem onde, aps se desligar da companhia ferroviria, passou a explorar o mangans encontrado na rea durante as escavaes da ferrovia. A manuteno dos construtores e trabalhadores na localidade fez surgir o comrcio e muitos dos que vieram para trabalhar na estrada de ferro passaram a residir no local, gerando uma nova dinmica nas relaes sociais. O apito da locomotiva chamou, para o povoado, comerciantes grossistas, tropeiros, mascates, representantes comerciais e muitos outros. Sendo ponta de linha, atendia ao comrcio de Jacobina e era ponto de baldeao das cargas desta cidade e do serto alm dela. Comerciantes, principalmente de Senhor do Bonfim, instalaram-se no local para fornecer servios comerciais e de transporte, pois o burro continuava sendo importante meio de circulao de mercadorias e pessoas na rea. A casa O Sertanejo, propriedade de Ezequiel Vicente de Alencar, alm de vender miudezas comprava pelos melhores preos, couros, pelles e todos os gneros de exportao, como diziam seus anncios.197 Outro comerciante de Bonfim, este de maior trato, Sergio Mariano Ventura, instalou a Santa Rita em Caem, casa que, alm de desempenhar as mesmas atividades da Sertaneja, era agente comercial de diversas firmas da capital e do exterior, contratando tambm fretes e seguros. Deixando de ser ponta de linha, a vida do local ainda se ligava estrada de ferro, mas com menos fora e o movimento costumeiro diminuiu. Boa parte do setor comercial se transferiu para Jacobina e depois para o Frana e Caem tornou-se apenas um ponto de passagem de abastecimento de lenha.198 O efmero crescimento plantou a semente da localidade que se tornaria municpio em 1963. O Frana, localizado s margens do rio Jacupe, era um simples ponto de passagem entre a regio das matas do Orob e Jacobina. Entre as povoaes
Dados compilados a partir de <biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/dtbs/bahia/caem.pdf>, acesso em 08 jun. 2009, <http://www.caem.ba.gov.br/cidade.php>, acesso em 08 jun. 2009 e dos jornais Correio do Bonfim, A Primavera e Correio do Serto. 197 Entre 1918 e 1921 a casa anunciou semanalmente no Correio do Bonfim. 198 Com a abertura do trfego at Jacobina, Mariano Ventura foi um dos que transferiram suas atividades para l no mesmo ano da inaugurao da estao da cidade.
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pertencentes a Mundo Novo, era uma das menores, possuindo cerca de 35 casas em 1916.199 Com a chegada da ponta dos trilhos e da estrutura ferroviria que l foi montada o arraial experimentou rpido crescimento. Em nossa pesquisa, no encontramos dados numricos sobre o desenvolvimento do Frana, contudo, por via indireta, percebemos que o local foi fortemente impactado. Sendo ponta dos trilhos, algumas estradas de rodagem construdas nos anos 20 pelos grupos dirigentes de Mundo Novo e de Morro do Chapu para l se dirigiram. Da mesma forma que em Caem, a cadeia gerada pelo transporte ferrovirio transferiu suas bases para l e a localidade foi dotada de estrutura comercial e de servios, implantando-se casas exportadoras e importadoras, penses e hotis, alm do sistema complementar de transporte, as tropas de mulas, que exigiam pastos, currais e trabalhadores.200 No Frana, ocorriam as manobras das mquinas e a troca das equipes dos trens, bem como sediava os grupos de manuteno e conservao da estrada no seu trecho at Caem. Alm da bela estao, foram construdas moradias para o chefe da estao e outros funcionrios, um girador para inverter o sentido das locomotivas e um grande galpo para depsito e manuteno preventiva das mquinas. No povoado, muitas foram as residncias particulares e casas comercias construdas a partir de 1923 e algumas delas, com esse ano gravado na fachada, permanecem de p at os dias de hoje.201 No perodo Chemins de Fer, mesmo com prolongamento da linha at Piritiba, o Frana manteve a posio de destaque que adquirira com a chegada da ferrovia, pois a estrutura montada na localidade permaneceu. Os casos do Caem e do Frana so importantes, pois so exemplos do poder que os transportes e as comunicaes tm de fazer localidades nascerem, crescerem e morrerem. A estrada de ferro um poderoso agente espacializador. Tendo por objetivo acelerar a circulao de pessoas e mercadorias, ela criou e desenvolveu novos espaos sociais, articulou as localidades da regio entre si e, na medida em que seus trilhos progrediam ou outros meios de transporte se desenvolviam, como as estradas de rodagem, estancava o processo de desenvolvimento, como em Caem, levando-o at a prxima ponta de linha, como se daria em Barra de Mundo Novo.202

BORGES, op. cit., p. 366. Informaes levantadas a partir do Correio do Serto e O Ideal. A coluna Viajantes, comum a todos os jornais consultados, um importante instrumento para que possamos perceber a dinmica que o Frana adquirira, pois registrava os que passavam pelo Morro do Chapu e Jacobina. Muitos viajantes vinham da estao do povoado ou a ela se dirigiam, indicando a existncia de servios para atend-los. 201 Na falta de mais informaes sobre o Frana e a estrutura ferroviria l implantada, fomos a localidade em 2009 no intuito de obter mais informaes a partir da visita aos escombros da ferrovia. 202 Sobre o poder espacializador e territorializador dos transportes ver FREITAS, op. cit. e ZORZO, op. cit.
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Dentre os setores que tiveram incremento na zona da ferrovia que atendia a Serra da Jacobina, destacamos o mineral. Durante os movimentos de terra da construo, foram encontrados depsitos de mangans em Campo Formoso, Caem, Jacobina e Miguel Calmon. Assim que o trfego foi aberto em 1917, comeou a ser explorado nas trs cidades, com destaque para Campo Formoso. Nela, alm do mangans que passou a ser extrado por consrcio entre o antigo construtor da estrada, Jos Peixoto, e um grupo francs, passou-se a minerar cromo nos grandes depsitos existentes no municpio. Com destino ao porto da capital, a explorao destes minrios mais um efeito, desta vez positivo, da Primeira Guerra. Tambm devido a ela, o salitre, um dos componentes da plvora, que era produzido em Morro do Chapu, teve a produo aumentada, apesar das constantes queixas de Vicente Grassi acerca do valor dos fretes. Na outra ponta da linha o impacto tambm foi sentido, mas de forma mais suave. A zona que o ramal de Ia a Itaba estava destinada a servir era atendida por estrada de rodagem com conservao regular e como os fretes ferrovirios eram considerados altos, parte da produo bovina da zona de Rui Barbosa, seguia para o mercado por suas prprias foras, alm disso, a rea mais importante de engorda e comrcio de gado na zona do Orob se localizava mais ao norte, no entorno de Mundo Novo. O arraial de Itaba desenvolveu-se pouco, pois mesmo sendo ponta da linha at 1951, estava muito prximo tanto da estao de Ia, onde todo servio ferrovirio era feito, quanto de Itaberaba, centro comercial mais importante da regio. Sua estao chegava a movimentar quase o dobro de Itaberaba, mas as transaes comerciais e as sedes das casas localizavam-se nesta cidade. Uma mesma razo, ser ponta de linha, com dois efeitos diferentes. O movimento financeiro do Frana era quase o mesmo de Itaba, mas o setor comercial l se instalara, enquanto Itaba era apenas um ponto de embarque e desembarque de mercadorias, negociadas em sua grande maioria em Itaberaba.203 Pelo que expomos at agora, o leitor deve ter percebido que o maior impacto na zona da ferrovia deu-se no setor comercial. H um significativo incremento na quantidade das casas comerciais instaladas na regio a partir de 1920, conforme apresentado na tabela IX. As cidades mais importantes passaram a contar com maior nmero de estabelecimentos dedicados ao comrcio e, a nosso ver, isto resultado direto da implantao da estrutura ferroviria. A facilitao do transporte, mesmo com todos os problemas ligados operao da ferrovia, permitiu que o fluxo de mercadorias
Dados referentes ao perodo de 1930 a 1935. Informaes levantadas em BRASIL. Viao Frrea Federal Leste Brasileiro. Relatrio do exerccio de 1941. Salvador: Tipografia da Leste, 1942, Anexo 9A.
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importadas e exportadas pela regio aumentasse. Devido j comentada pouca confiabilidade do censo de 1920, no nos sentimos vontade para proceder os clculos de aumento ou reduo das casas comerciais por municpio. Para algumas cidades os dados certamente no refletem a realidade, na verdade passam longe dela, como em Mundo Novo e Itaberaba, mas em outras como Bonfim, Jacobina, Campo Formoso, Morro do Chapu e Rui Barbosa, eles so aceitveis. O pequeno aumento na quantidade de estabelecimentos verificada na primeira cidade se sustenta, pois, como mostramos linhas atrs, diversos comerciantes mudaram suas praas para as cidades que passaram a ser atendidas pela estrada de ferro. Nas outras quatro, os destaques so Jacobina e Campo Formoso, que tiveram expressivo aumento. A primeira era um tradicional emprio do serto, centralizando a vida comercial de considervel zona da Bahia. Com o transporte mais gil a tendncia era que realmente houvesse aumento nas transaes, portanto, das casas comerciais. A segunda, com o desenvolvimento do setor mineral e com a produo de oleaginosas em Pindoba, ento seu povoado, tambm se valeu da estrada de ferro para incrementar suas transaes. Mesmo com os problemas analticos oriundos do recenseamento de 1920, um ndice pode ser obtido com maior confiabilidade j que, se a pesquisa subestimou ou superestimou algumas localidades da zona, tambm o fez em outras reas do Estado, o que torna a comparao com o censo seguinte mais real. Analisando a participao do comrcio da zona em relao ao total da Bahia, verificamos que a regio possua 4,1% das casas comercias do Estado em 1920 e, em 1940, este ndice havia saltado para 8,2%. Em nmeros absolutos e no mesmo perodo, a quantidade de estabelecimentos comerciais na Bahia cresceu 66,31% e na zona da Grota 231,65%. O nico acontecimento que justifica estes nmeros a implantao da estrada de ferro.

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Tabela IX Estabelecimentos comerciais nas cidades da zona da ferrovia.

Cidade 1920 1940 Campo Formoso 32 130 Itaberaba 12 102 Jacobina 60 283 Macajuba 33 26 Miguel Calmon 127 Morro do Chapu 44 89 Mundo Novo 2 164 Ruy Barbosa 38 93 Sade 29 59 Senhor do Bonfim 107 111 Total 357 1.184 Total da Bahia 8.684 14.443 rea X Bahia (%) 4,1 8,2 Fontes: recenseamentos comerciais de 1920 e 1940.

O leitor tem percebido que os jornais editados na regio foram importantes fontes para consecuo desta pesquisa. Na zona da ferrovia da Grota, o surgimento da imprensa deve ser creditado, em parte, abertura da estrada de ferro. Um legtimo representante da modernidade, a ferrovia, chamava outro, a imprensa. Antes de dezembro de 1916, dos municpios da regio, apenas Senhor do Bonfim possua imprensa regular e tipografias, isso desde 1898.204 Nas demais localidades, peridicos impressos s surgiram aps a inaugurao da estrada. A tabela seguinte indica alguns dos principais semanrios da regio, o ano de fundao e a cidade onde eram editados.

Tabela X - Jornais na rea da ferrovia da Grota

Jornal Ano de Fundao Correio do Bonfim 1912 O Imparcial 1914 A Primavera 1916 Correio do Serto 1917 Cahen Jornal 1919 Folha de Lamaro 1919 A Voz do Povo 1919 O Mundo Novo 1920 Correio de Jacobina 1921 O Itaberaba 1926 Fonte: elaborao do autor. Cidade Senhor do Bonfim Senhor do Bonfim Jacobina Morro do Chapu Caem Pindoba Sade Mundo Novo Jacobina Itaberaba

O principal insumo dos jornais o papel, material de grande peso e sujeito a estragar com facilidade. Com a implantao da via frrea, ficou mais fcil transport-lo
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SILVA, Adolpho. Op. cit., p. 108.

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at seus destinos, mesmo que parte da viagem ainda fosse feita no lombo de animais ou em carros de boi. Note-se pelas datas de fundao que os peridicos acompanharam o avano das linhas. O caso do jacobinense A Primavera importante, por ser indicador que na maior cidade da zona ainda no havia tipografias. Durante sua breve existncia, durou apenas um ano, era impresso na grfica do Correio do Bonfim e levado de trem at Pindoba de onde passava para o transporte animal at chegar aos poucos leitores de Jacobina. A velha cidade do ouro passou a ter oficina tipogrfica apenas a partir de 1921, quando do lanamento do Correio de Jacobina. O surgimento da imprensa nestas paragens, aps a abertura da estrada de ferro, um forte indicativo de que as elites locais desejavam dotar seus municpios deste cone da modernidade - e da propaganda - j h tempos, no o fazendo devido s dificuldades nos transportes. Os casos do Correio do Serto de Morro do Chapu e do surgimento do Lidador em Jacobina, talvez sejam os maiores exemplos do quanto a poltica local via na imprensa um importante instrumento de propagao de suas idias de civilizao e progresso. Sobre o primeiro j demonstramos suas profundas ligaes com o grupo de Antonio Benta e Vicente Grassi. O segundo surgiu originalmente em Mundo Novo dentro do processo de facilitao da circulao de mercadorias e pessoas que aqui descrevemos, mas foi transferido para Jacobina quando, devido a desavenas polticas com o novo intendente nomeado por Juracy Magalhes, seu fundador Nemezio Lima transferiu as atividades para Jacobina em 1933, a convite de Francisco Rocha Pires, poltico mais influente da cidade.205 Como Jacobina havia experimentado crescimento econmico e populacional aps a implantao da estrada de ferro, era necessrio que sua elite tivesse um meio de defender suas posies e este foi O Lidador. Alguns semanrios do serto se correspondiam com a capital e com seus confrades da regio, seja recebendo informes pelos postes telegrficos que corriam ao lado da linha ou, o que era mais comum, do envio de edies de uns aos outros. Com o trem e o telgrafo, as notcias passam a circular com maior velocidade. Um jornal editado na capital que demorava semanas para chegar a certas regies do interior, passa a chegar em algumas horas, contribuindo para que as pessoas, tanto aquelas que podiam comprar o jornal e sabiam ler quanto os analfabetos que, atravs dos comentrios nas ruas se inteiravam das novidades, pudessem ter as notcias do mundo com mais agilidade. O trem imprime nova dinmica cultural, ajudando a modificar hbitos e
MENESES, Adriano Antonio Lima. A imprensa sertaneja: uma busca de identidade cultural no Piemonte da Chapada Diamantina. In: Anurio de Pesquisa da UNEB. Salvador: edio 1. Disponvel em <http://www.anuarioppg.uneb.br/arquivos/ed1/1.pdf>. Acesso em 05 jul. 2010. As pesquisas deste autor indicam que a contenda se deu entre Nemzio Lima e Raul Victria, o novo intendente, e no entre o jornal e o regime de 1930.
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costumes, proporcionando intercmbios mais efetivos com as localidades da regio. Entendemos cultura num sentido thompsoniano, onde ela o conjunto de saberes, prticas e hbitos, sempre em movimento, permevel a influncias externas, dialticos e mutveis, no sendo estanques nem ultra consensuais. Cultura o modo como as pessoas vivem.206 No sentido de manifestaes culturais, houve intercmbio entre as cidades da regio. O empreendimento ferrovirio facilitou visitas de filarmnicas s localidades ao longo da linha, viagens de recreio e o deslocamento de grupos teatrais. Antes da inaugurao da estrada, encontramos inmeras referncias a este movimento, contudo ele acompanha os trilhos da estrada do So Francisco e raramente estes eventos ocorrem em localidades que s podiam ser alcanadas a p ou por transporte animal. Com a abertura do trfego, os mesmos grupos que iam de Bonfim a Itiba, Jaguarari ou Juazeiro, passaram a visitar as cidades da zona da Serra da Jacobina. Deslocar os integrantes de uma filarmnica e seus instrumentos no tarefa fcil. Ir pela manh e voltar tardinha no lombo de animais era coisa impossvel antes do trem e do automvel. preciso acrescentar que a prpria chegada e partida dos trens se tornaram momentos culturais importantes. A memria da regio e algumas entrevistas que realizamos registram que no momento da chegada dos comboios s cidades, muita gente acorria para as estaes, como ilustra a figura 12.207 Certamente, muitas das pessoas que aparecem na imagem no iriam viajar nem despachar mercadorias, se dirigindo a gare apenas para apreciar o movimento.208 Em Bonfim e Jacobina, homens e mulheres vestiam as melhores roupas para esperar o trem, coisa que deveria ser comum tambm as outras localidades. O movimento ferrovirio criava um novo ambiente de trocas culturais e de intensificao das relaes sociais.

THOMPSON, E. P. Costumes em comum. Estudos sobre a cultura popular tradicional. So Paulo: Cia. das Letras, 1998, pp. 13 20. 207 As fontes orais, neste trabalho, so utilizadas obedecendo ao sentido que a elas atribuiu Maurice Halbwachs: fazemos apelo aos testemunhos para fortalecer ou debilitar, mas tambm para completar, o que sabemos de um evento do qual j estamos informados de alguma forma, embora muitas circunstncias nos permaneam obscuras. HALBWACHS, Maurice. A memria coletiva. So Paulo: Edies Vrtice, 1990, p. 25. a tentativa de iluminar as circunstncias obscuras, no nosso caso, o ambiente scio-cultural em torno do trem, que nos faz utilizar a fonte oral. 208 A expresso apreciar o movimento foi tomada em emprstimo de um de nossos entrevistados, o senhor Vav Carvalho, natural e residente em Senhor do Bonfim, que utilizou os servios do trem da Grota nas dcadas de 1930 e 40.

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Ao mesmo tempo em que a estrada de ferro encadeava e dinamizava certos setores da sociedade, trazia preocupao e promovia a rearticulao em outros. O ramo que mais deveria ter razes para se preocupar era o do transporte animal. Em todas as localidades da regio, o ritmo da vida antes da ferrovia era marcado pelo passo das tropas e com a chegada do trem a tendncia era que o transporte por muares desaparecesse ou se restringisse. Por esta razo, encontramos na imprensa, a partir da abertura do trfego at Pindoba, anncios que informavam aos clientes que o servio ainda estava sendo prestado. Um destes prestadores de servio, Eduardo de SantAnna Lima, de Pindoba, mandou publicar nos meses seguintes a abertura da estrada anncios no Correio do Bonfim que externavam sua preocupao:
(...) avisa a todos os srs. viajantes, que apesar de se ter inaugurado os trechos da linha frrea daqui [Senhor do Bonfim] Pindoba (antigo Lamaro) e Campo Formoso, mesmo assim contina a fornecer cavalhadas, como de costume, tendo timos burros habilidosos, bem arreiados, com camaradas prticos em toda zona que ainda no est servida por via frrea (...), e estando resolvido a fazer os preos mais commodos possveis [grifo nosso].209

Em Sade, a Penso Let, estabelecimento que alm da funo que carregava no nome, fornecia tropas e possua pastos para descanso dos animais, tambm publicou seguidos anncios nos quais, alm de expor as vantagens do estabelecimento, dizia que
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Correio do Bonfim, 11 mar. 1917, p. 2.

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praticava preos sem competidor.210 Sem dvida, estes comerciantes perceberam que os custos dos fretes no eram acessveis a muitos e que, mesmo com a estrada de ferro, haveria espao para sobrevivncia do transporte por animais. Estavam certos, pois temos registros de que as tropas permaneceram firmes em toda a zona, principalmente a partir de 1919 quando os trens de feira, composies que saiam aos sbados pela manh de Caem com destino a movimentada feira livre de Senhor do Bonfim, foram supressos. Com o fim destes comboios, grandes tropas de animais de carga vindos da regio de Caem, chegavam a Bonfim levando a produo a ser comercializada na cidade. A preocupao destes comerciantes em se manter no mercado no era to necessria, pois as tropas mantiveram-se como importante meio de transporte na regio, seja ele complementar ferrovia ou em concorrncia a ela. Neste item, demonstramos que muitas foram as alteraes promovidas pela estrada de ferro na dinmica de funcionamento da zona. Todas as localidades de Bonfim ao Frana e de Ia a Itaba tiveram a vida impactada de alguma forma pela chegada da estrada de ferro. A cadeia de distribuio dos produtos tendia a ser agilizada com ela e isto implicava em servios complementares que precisavam ser instalados ou desenvolvidos nas localidades e as potencialidades da regio, to decantadas pelos defensores da ferrovia, poderiam ser exploradas. Seja no aluguel de animais, na montagem de casas comerciais ou na explorao mineral, a ferrovia deu novo nimo a alguns setores sociais da regio. Era o mais prximo do moderno e do progresso que a linha da Grota os levaria, pois mesmo com tantas transformaes, as condies socioeconmicas da maioria da populao no se alteraram, mantendo-se a grande massa de miserveis na mesma situao de antes. Para esta fatia da sociedade, a modernidade do trem servia para lev-los para longe do serto e das secas. O trem facilitara a migrao para paragens mais afortunadas. Fazemos nossas as palavras de Antonio Fernando Guerreiro de Freitas, quando afirma que (...) as mudanas ocorridas no alteraram significativamente o quadro, ou seja, apesar da reduo das distncias e do tempo de viagem, a maior parte do interior permanecia longe, distante econmica e socialmente do litoral.211 Em outras palavras, os frutos do progresso foram colhidos por poucos. Em parte, os impactos da ferrovia ficaram aqum do esperado pelas classes dirigentes locais, em razo da m qualidade dos servios prestados pela companhia arrendatria. o que veremos a seguir.
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Correio do Bonfim, 17 jul. 1917, p. 3. FREITAS, op. cit., p. 28.

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2.5 OS SERVIOS DA CHEMINS DE FER Em 1935, completaram-se 24 anos que a empresa francesa administrava a malha ferroviria federal na Bahia. Nessas quase duas dcadas e meia, poucas so as referncias positivas em relao s suas aes. Os comerciantes da zona da ferrovia, polticos, o MVOP e muitos outros, na maioria das vezes em que a ela se referiam teciam violentas crticas qualidade dos seus servios, a falta de respeito ao acordado com o governo pelos decretos de 1911 e 1920 e ao alto valor dos fretes. A anlise dos relatrios do Ministrio de Viao, a consulta aos dois lados da imprensa, o que era condescendente e o que no,212 e a escritos do perodo e posteriores atuao da empresa, cremos que de fato os servios eram precrios. Na ferrovia da Grota, uma estrada nova, a m qualidade das obras e a falta de estrutura ferroviria muito cedo preocupou os que defendiam o empreendimento ferrovirio como um grande instrumento para o progresso. Das crticas feitas Chemins de Fer na regio, as principais eram a falta de pontos de armazenagem das mercadorias, os enormes atrasos para entrega das cargas em razo da falta de material rodante, os constantes acidentes, a demora na execuo das obras e o valor dos fretes. Na estrada da Grota, a estrutura ferroviria era insuficiente, no sabemos se por subestimao do volume de mercadorias que circularia pela ferrovia, se devido poltica das estradas baratas ou uma atitude deliberada da Chemins de Fer. O que foi montado era apenas o estritamente necessrio manuteno do trfego e em todas as localidades, as estaes eram muito acanhadas, no havendo espao, nem funcionrios suficientes para atender s demandas. Por esta razo, desde a abertura do trfego, a falta de estrutura ocupou as pginas dos jornais. Em Pindoba, ponto terminal do primeiro trecho aberto ao trfego, registrou-se j em 1918 que
(...) muitas vezes, os commerciantes que, falta de pessoal, mandam descarregar os wagons que ali chegam carregados de material para os trabalhos do ramal, afim de tornarem a carregal-os de mercadoria, longos dias exposta ao tempo, pois o abrigo da dita estao insufficietissimo para o movimento. Pois, apezar disso, os exportadores pagam a carga e a descarga!213

Arrematava prevendo um horizonte negro frente, j que mesmo a regio no estando em poca de safra, as mercadorias se amontoavam tanto nas estaes quanto em armazns particulares, e algumas cargas levavam at trinta dias para ir da localidade
Vlido para os jornais da capital A Tarde, o condescendente, e Dirio de Notcias, o crtico. Na zona da ferrovia, todos, sem exceo, teceram fortes crticas empresa. 213 Correio do Bonfim, 20 jan. 1918, p. 1.
212

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capital. A partir daqui a ferrovia ser vista como prestadora de desservios regio e atravancadora do progresso e das potencialidades da zona. Vejamos, por exemplo, o caso da principal estao da zona, Bonfim. A velha estao da cidade havia sido construda em 1887 e mesmo antes da abertura da ferrovia da Grota havia queixas quanto s suas diminutas instalaes (figura 13). A cidade, alm de ser ponto de baldeao dos trens que iam da capital para Juazeiro, recebia mercadorias de uma enorme zona do serto que ia da regio de Uau, no Raso da Catarina, as reas alm de Jacobina. A arrendatria fez algumas melhorias na estrutura ferroviria da cidade em razo da transferncia das oficinas de Queimadas para Bonfim, mas quanto s condies de armazenagem, tudo permaneceu exatamente igual ao tempo da inaugurao da estrada do So Francisco no sculo anterior. Com a entrada em trfego da linha da Grota, a situao tornou-se ainda mais complicada, pois o volume de mercadorias e passageiros aumentou. Se na principal cidade ferroviria da zona a situao era ruim, diferente no seria no ramal. A consulta a fotografias da poca e a visita que realizamos s estaes que ainda esto de p, demonstram que os espaos realmente eram pequenos. Destaque-se que no perodo em que a empresa francesa controlou a malha federal na Bahia, na linha da Grota nenhum tipo de ampliao das instalaes fora realizada.

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Percebemos que os problemas de armazenagem e vazo da produo da regio era mais crtico em Jacobina e Miguel Calmom. Como j expusemos, a primeira cidade era importante ponto de passagem de cargas e passageiros em direo ao alto serto mesmo quando ainda no havia a ferrovia. Com a abertura do trfego, o volume de mercadorias em circulao pelo municpio aumentou e a estrada no conseguia dar vazo a elas. Em 1927, o semanrio jacobinense O Ideal alertava que nas estaes de Jacobina, Miguel Calmom e Frana cerca de 60 mil volumes aguardavam embarque e no havia previso para que seguissem viagem. Representante do setor comercial da cidade, o peridico apontava sua artilharia para empresa
Agora resta-nos saber se esta maldicta Companhia, continuar eternamente a asphyxiar a Lavoura, a Industria, cauzando enormes prejuzos ao Commercio, sem querer attender aos rogos das classes conservadoras, teimando em trilhar por este caminho sinistro de mal servir a tudo e a todos? As vias frreas so organizadas como principaes meios de transportes de mercadorias de grandes distncias, cujo transporte feito por animaes constituem enorme atrazo em completo antagonismo com o progresso. Entretanto, triste dizermos que infelizmente somos servidos por uma linha frrea de longo percurso e que facto que o servio no corresponde as necessarias exigencias do nosso commercio, em geral e nem to pouco comodo transporte de passageiros.214

O grande volume de mercadorias sem vazo, mal armazenadas e sofrendo grandes atrasos para chegar aos seus destinos reflete outro problema da Chemins de Fer, a falta de material rodante. A empresa no possua um nmero de locomotivas e vages suficientes para a manuteno do bom trfego ferrovirio e os que possua eram muito antigos e ineficientes. Vejamos um exemplo. Quando da inaugurao do trecho de Jacobina ao Frana, as classes dominantes de Mundo Novo enviaram telegrama ao ministro Francisco S pedindo que fosse colocada a sua disposio uma composio para lev-los Miguel Calmon para participar dos festejos junto s autoridades que estariam presentes. Mesmo sendo gente poderosa que fazia o pedido e o ministro tendo determinado empresa que atendesse a demanda, Mundo Novo no foi atendida, pois no havia locomotivas disponveis nem no ramal e tampouco em Bonfim. Resultado:

214

O Ideal, 26 jun. 1927, p1. O redator lembra que a greve dos ferrovirios encerrada semanas antes agravou a situao.

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montou-se um comboio de troleys215 que conduziu as autoridades e a filarmnica Lira Mundonovense at Miguel Calmom.216 Comeava mal a operao do trecho. Mesmo tendo recebido algumas locomotivas e vages novos em 1922, a situao manter-se-ia ruim, apesar do MVOP considerar que havia melhorado a partir de setembro deste ano.217 Quatro anos mais tarde, informava que a situao da via, das officinas e do material movel reflete a falta de conservao efficiente, motivada pela escassez de verbas e aparelhagem.218 Importante notar que as despesas de construo corriam por conta do governo e as de operao, onde se encaixa a aquisio de material rodante, eram bancadas pela empresa e j que era possvel, com a complacncia do governo federal, continuar a operao mesmo que precariamente, o grupo francs no se disps a melhorar a situao de sua frota de locomotivas e vages.

O troly um veculo ferrovirio desprovido de motor sendo movido por fora humana. Uma prancha montada sobre dois eixos ganha movimento quando a alavanca central movimentada para cima e para baixo. 216 Conforme descrio de BARRETTO, op. cit., p. 5. 217 BRASIL. Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Relatrio do ano de 1922 apresentado ao presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil no anno de 1922. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1924, pp. 185 e 187. Os relatrios do ministrio no discriminam a quantidade de locomotivas e vages em servio na linha da Grota. 218 BRASIL. Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Relatrio do ano de 1926 apresentado ao presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil no anno de 1926. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1928, p. 141.

215

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O material rodante sucateado e a linha construda com a utilizao de materiais de m qualidade traduzia-se em outro srio problema, o grande nmero de acidentes. Era de se esperar que numa estrada nova como a linha da Grota, os ndices de sinistros fossem baixos, mas no era o que ocorria. Semanalmente havia acidentes, geralmente descarrilamentos sem muita gravidade, mas, s vezes, ocorriam outros mais srios com mortos e feridos. Mesmo que no matassem, perturbavam o funcionamento da estrada, atrasando as viagens e deixando os embarcadores ainda mais preocupados com suas mercadorias. As locomotivas, com dcadas de uso e sem manuteno adequada, costumeiramente quebravam e interrompiam as viagens ou, pior ainda, se acidentavam em razo do seu pssimo estado. Quando ocorria um descarrilamento mais srio, os vages, quase todos construdos em madeira, se desmanchavam, destruindo as mercadorias que levavam e provocando ferimentos e mortes entre passageiros e ferrovirios.219

J nos ocupamos das questes ligadas enorme demora nas obras da ferrovia, mas alguns aspectos ainda precisam ser abordados neste quesito, principalmente no que tange ao trecho de Jacobina regio de Mundo Novo e o de Ia a esta ltima cidade.
219

Geralmente trs eram os ferrovirios que trabalhavam embarcados nos trens: maquinista, foguista e guarda-freios.

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Vimos que, por questes de economia, a linha passava por fora de Mundo Novo e que os servios foram virtualmente paralisados nos anos 30. Nessa regio prevalecia a idia de m f do grupo francs, pois se acreditava que ela no conclua a linha at Ia para fazer a produo da zona rodar maiores distncias nos seus trens. No final de 1931, o cidado de Mundo Novo Jos Antonio da Costa escreve uma srie de artigos criticando a Este Brasileiro / Chemins de Fer. Acreditava que seus escritos serviriam para que (...) os nossos leitores e governantes notifiquem bem a maneira abusiva, irritante e anticontractual, por que teem sido tratados os interesses nacionaes pelo capitalismo de Paris.220 Em 05 de dezembro em artigo intitulado A ste e a innovao do contracto de 1920,221 Costa, referindo-se paralisao das obras na altura do Frana desde 1923, diz sobre sua regio:
uma das mais beres regies do Estado, que, devido a falta de viao frrea, s tem explorado a indstria da engorda do gado, no cuidando de explorar suas mattas, cultivar as suas terras, seno para a produco de gneros de consumo local.

Enfim, uma rea rica era sub-explorada devido ausncia de transporte gil. Adiante continua:
Mas, por interesse, a ste ligara a rica cidade e o frtil municpio, via Jacobina, na estao de Frana, distante da Bahia 615 km, quando de Mundo Novo a Cachoeira, via [Estrada de Ferro] Central, a distncia ser de 283 km. E deste modo est, desde 1923, cobrando dos habitantes de Mundo Novo fretes de mais 332 km do que deviam pagar. J concorrer para o desenvolvimento econmico do Estado!

Com isso, queria indicar a artimanha da empresa para forar os usurios da regio a desembolsar mais para atingir o litoral j que, se a ligao com Ia fosse efetivada, as distncias se reduziriam consideravelmente. Adolfo Barretto tambm segue esta linha. Ao comentar as manobras para no se passar com a ferrovia por dentro de sua cidade, afirmava que na regio se suspeitava que
havia sabotagem por parte da Companhia Ferroviria Este Brasileiro, arrendatria da estrada em apreo, at porque seus Diretores sempre demonstraram desejo de que no fosse alterado o traado

220 221

Dirio de Notcias, 01 de dezembro de 1931, p. 1. Idem, 05 de dezembro de 1931, p. 1.

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e manifestavam-se contrariados por qualquer alterao do traado que o Governo determinasse em tal sentido.222

As criticas fazem sentido. Qualquer alterao no traado significaria maiores custos, o que o grupo francs no desejava. O que ela queria, como empresa capitalista, era obter lucratividade mxima. Se a populao da zona de Mundo Novo precisasse gastar mais para chegar a capital, ruim para eles e timo para companhia. A questo dos fretes gerou interminveis discusses tanto por parte dos usurios da ferrovia como da arrendatria. Nos dois plos, a responsabilidade era creditada ao governo federal. A grande questo era a seguinte: como manter o valor dos fretes num patamar que possibilitasse a lucratividade da empresa, permitindo que ela investisse na modernizao das estradas, sem onerar a produo? O valor dos fretes era definido pelo governo Federal em acordo com as empresas operadoras do sistema. Na rea da Grota, eram considerados abusivos e oneravam em at 20% alguns produtos, como o gado em p. Jos Palhano de Jesus traduz bem os embates por trs das discusses sobre os fretes e como essa poltica dificultou a manuteno regular das ferrovias brasileiras.
As companhias, impedidas de buscar na elevao os proveitos que julgavam indispensveis para sua remunerao, entraram a descurar a conservao e a renovao das estradas; a situao veio a agravar-se com efeitos da ltima grande guerra e com a falta de elevao das tarifas numa escala razovel no momento em que tudo encarecia.223

Palhano, mesmo acreditando que os fretes eram pouco compensadores para as companhias ferrovirias, d a entender que devido situao econmica de amplas regies do Brasil, inclusive a regio da ferrovia da Grota, no havia condies de elas suportarem valores ainda mais altos. Formar redes, como j dissemos, seria o ideal, pois as estradas com maior movimento poderiam bancar as melhorias nas de menor trfego. Nossa ferrovia se encaixa perfeitamente aqui: pensada como uma via de ligao, aps duas dcadas do incio das construes, ainda no tinha cumprido sua misso, mas bom que se diga, a situao de todas as ferrovias sobre controle da Chemins de Fer na Bahia no era boa. Se no havia uma estrada mais forte para sustentar as mais fracas, como fazer o sistema funcionar?

222 223

BARRETTO, op. cit., p. 7. JESUS, Jos Palhano de. Op.cit. p. 733.

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No queremos, ao citar as idias do engenheiro, diminuir a responsabilidade da empresa francesa. O que visamos demonstrar que, alm do descuido da Chemins para com a malha ferroviria, havia outros problemas ligados questo dos fretes. Se observarmos a estrada de Salvador a Alagoinhas, veremos que ela era a nica sob seu controle que operava em regime de saldos regulares, mas suas condies de trfego eram consideradas como das piores da Bahia. Mesmo onde havia lucro, o transporte era caro e de m qualidade. Na estrada da Grota, os fretes provocaram reaes de vrios setores da sociedade e geraram situaes inimaginveis. Houve grande decepo com os valores cobrados pela estrada de ferro, a ponto de a produo ser mantida nos campos da regio, principalmente o gado, e o burro continuar a ser utilizado para dar vazo s mercadorias. Seja no Morro do Chapu, Miguel Calmon, Jacobina ou Mundo Novo, as tropas, o exemplo do arcaico para os homens de poder da zona, continuavam sua vagarosa marcha enquanto a ferrovia, agente do progresso, era preterida.
Diante de tanta difficuldade, o matuto descrente encolhe os hombros e vai tocando o seu burrico, vagaroso mas resistente e seguro. A estrada est perdendo extraordinariamente com o nmero crescente de comboios de animaes de carga em transito na linha de Jacobina. O burro vence a locomotiva!224

Esta no a nica referncia que localizamos sobre o transporte animal em concorrncia com a estrada de ferro. Durante toda a dcada de 20, constantes so as indicaes de pessoas e empresas que preferiam utilizar animais para vencer parte da marcha antes de depositar as mercadorias em alguma estao. Fazendo parte do trajeto que poderia ser feito por trem no lombo do burro, os comerciantes conseguiam diminuir o valor final dos fretes, principalmente das mercadorias destinadas capital, percebendo uma lucratividade maior. Mesmo no envolvendo a linha da Grota, vejamos uma situao que bem ilustra essa concorrncia. Em 1921, o condutor de animais Miguel Negreiros deu depoimento imprensa bonfinense sobre sua ltima viagem capital. Havia sado da regio de Sento S, nas margens do rio So Francisco, conduzindo 240 carneiros para Salvador. Parte da marcha obrigatoriamente foi feita por terra, pois a estao mais prxima era a de Jaguarari, onde o condutor iria embarcar os animais, desistindo ao ser informado que o valor total do frete seria de 1:530$900, ou seja, 6:379 por cabea. Seguiu sua marcha at Cat e assim

224

Correio do Bonfim, 21 set. 1919, p. 1.

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percorreu 630 km que, segundo ele, custaram 2$710 por cada um dos animais que levara. Nos 92 km finais at a capital precisou embarcar os carneiros no trem, devido cheia em alguns rios e para este trecho pagou 3$090 por cabea. Somando-se os custos totais do trecho de terra e o ferrovirio, Negreiros gastou 1:392$000, economizando 138:900. Essa economia no a que nos interessa, o importante reparamos que uma distncia sete vezes maior, Sento S a Cat, havia custado 12,3% a menos que desta cidade a Salvador.225 Aliando disparidades como esta s incertezas quanto chegada das cargas despachadas pela estrada de ferro, as ferrovias baianas passaram a sofrer concorrncia primeiro do transporte por animais e depois do automvel. Ao invs desses sistemas serem complementares, com autos e animais abastecendo as estaes com mercadorias e passageiros para serem transportados a distncias maiores pelo trem, drenavam da ferrovia seu meio de sobrevivncia. Criou-se um crculo vicioso que, como veremos, foi fatal para a vida posterior da ferrovia da Grota. Em razo de toda a problemtica envolvendo a operao da estrada da Grota, a partir de meados dos anos 20 viu a regio, assim como toda a Bahia e o Brasil, o nascimento do rodoviarismo. Em sua fase inicial e diferente do que ocorrera com as estradas de ferro, o movimento de construir estradas partiu dos proprietrios e das intendncias do interior da Bahia. Eles bancaram a formao de diversas sociedades rodovirias, entidades e empresas destinadas a abrir rodovias que interessassem s suas regies e aos seus negcios. Na zona servida pela ferrovia, foram criadas em Senhor do Bonfim a Sociedade Rodoviria de Bonfim (1925), o Club Recreativo Progressista em Morro do Chapu (1925), Sociedade Progressista de Jacobina (1927), Liga Rodoviria de Rui Barbosa (1931), dentre outras, alm das aes dos executivos municipais que, muitas vezes, mandavam abrir estradas no interior de seus territrios ou associavam-se a municpios vizinhos para lig-los, como se deu entre Jacobina, Miguel Calmom, Morro do Chapu e Mundo Novo. A modernidade migrava do apito do trem para a buzina dos Fords e Chevrolets. O Estado, se demorou a investir em rodovias, quando o fez, realizou os investimentos em detrimento do setor ferrovirio. As estradas de rodagem seriam, a partir dos anos de 1930, a nica alternativa para solucionar o problema dos transportes na Bahia,226 mas isso ser abordado no captulo seguinte.

225 226

Correio do Bonfim, 14 ago. 1921, p. 2, com clculos do autor. FREITAS, op. cit., pp. 31 32.

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Prestando pssimos servios, cobrando altos fretes, construda com materiais de m qualidade e sem sofrer processo de modernizao e reaparelhagem, a ferrovia da Grota transformou-se mais num problema que numa soluo para os transportes na regio. No plano estadual e nacional, tambm no cumprira sua funo primordial e razo da sua existncia, estabelecer o trfego entre a So Francisco e a Central da Bahia. Chegava em 1934, ano da primeira interveno do governo Federal na empresa francesa, largando os pedaos como dissera um semanrio de Jacobina e a 110 quilmetros da juno das duas pontas da linha.227 A viso de instrumento de progresso e modernidade era eclipsada pela dura realidade: a estrada, apesar do impacto da sua chegada nas sociedades que atendia, no contribuiu para o desenvolvimento material da regio. Novas expectativas seriam criadas com a interveno governamental e as esperanas agora seriam depositadas na companhia estatal sucessora da Chemins de Fer, a Viao Frrea Federal Leste Brasileiro.

227

O Lidador, 15 set. 1934, p.4.

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CAPTULO III

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3. A LINHA DA GROTA NA ERA LESTE BRASILEIRO Como vimos no captulo anterior, a linha da Grota foi concebida como uma ferrovia de ligao entre as duas mais importantes ferrovias da Bahia, a Central e a So Francisco, contudo, os interesses das classes dominantes da zona da Grota estavam voltados para a regio, pouco importando a idia mais ampla do governo federal para a estrada de ferro. Dentro do padro republicano de gerenciamento do sistema ferrovirio nacional, a linha foi construda e operada por um grupo estrangeiro, encabeado pela companhia francesa Chemins de Fer. O perodo da administrao francesa das ferrovias federais na Bahia foi, como vimos, muito conturbado. Alm dos transtornos gerados pela Grande Guerra, pela crise mundial de 1929 e pela revoluo de 1930, o conglomerado, para manter a lucratividade do empreendimento, descuidou-se da conservao do material fixo e rodante, descumprindo sistematicamente os acordos realizados com o governo. As obras se arrastavam e as que foram concludas padeciam da m qualidade tcnica dos servios. Em face de tamanha problemtica, no exclusiva das ferrovias baianas, o governo Vargas tomou medidas para minorar a grave situao em que se encontravam as estradas de ferro do pas. No nosso caso especfico, a medida foi drstica: encampar a Este Brasileiro, tornando a malha baiana uma empresa federal sob os auspcios do Ministrio de Viao e Obras Pblicas e do Departamento Nacional de Estradas de Ferro. A linha da Grota federalizada o tema deste captulo.

3.1 SAI DE CENA A CHEMINS DE FER: NOVOS TEMPOS? Aps quatro anos se mantendo parte quanto a situao da malha ferroviria Federal na Bahia, em 01 de junho de 1934, o governo federal atravs do decreto 24.321 rescindiu o contrato de fevereiro de 1920 com a Companhia Ferroviria Este Brasileiro, novo nome da Chemins de Fer. O decreto considerava que no se modificou para melhor a situao deficitria das estradas componentes da mesma rede, alm de criticar a empresa por ter construdo apenas 8% do que havia sido acordado pelos contratos de 1911 e 1920. O governo tambm no estava satisfeito com os repasses das quotas de arrendamento. Contribua a empresa com a quantia mnima de 161:179$572 desde 1921, apesar de as receitas brutas terem subido bastante.228 Prestando pssimos
BRASIL. Coleo das leis da Repblica dos Estados Unidos do Brasil de 1934. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1935, Vol. III, pp. 13 14. Disponvel em <http://www2.camara.gov.br/legislacao/publicacoes>. Acesso em 25 jan. 2009. A quota de arrendamento era o que garantia empresa o direito de gerir as linhas. At 1920 a contribuio mnima era flutuante, sendo estipuladas faixas percentuais de contribuio sobre as receitas brutas. A partir de 1921, atendendo a pedido da empresa, o governo federal estabeleceu uma quantia mnima fixa.
228

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servios, no contribuindo para o desenvolvimento das regies atendidas por seus trilhos e sistematicamente desrespeitando o previsto em contrato, no restou ao governo, a bem do interesse pblico e da moralidade administrativa, outra alternativa que no a resciso do contrato e a federalizao da empresa.229 A ocupao, contudo, no se deu dentro do prazo de cinco dias estipulados pelo decreto, pois a concessionria entrou com recurso que tramitou por vrios meses na justia. At os primeiros meses do ano seguinte, a nica interveno do governo na companhia, foi nomear o engenheiro Lauro Farani Pedreira de Freitas, ento chefe de linhas do grupo francs, para superintendncia, mas o controle permaneceria ainda nas mos do capital francs. Lauro Farani, homem jovem, mas experimentado no mundo das ferrovias, possua ligaes polticas com o interventor Juracy Magalhes e com o regime instalado em 30.230 Como os servios haviam se tornado ainda mais precrios desde que o governo Federal determinou, e no cumpriu, a ocupao da Este, os ferrovirios iniciaram movimento em prol da federalizao imediata da empresa. Em 09 de maro de 1935, esses trabalhadores entregaram ao interventor Juracy Magalhes manifesto no qual acusavam a Este Brasileiro de abandonar a empresa e seus materiais desde o momento da promulgao do decreto 24.321. Tambm alegavam que, mesmo se encontrando em regime de saldos, ameaava constantemente os trabalhadores com demisses e cortes de salrios. Pediam ao governo a imediata ocupao da empresa e ameaavam greve caso no fossem atendidos. Diziam, no mesmo manifesto, que desejavam apenas o cumprimento do decreto de 1934 e nada mais.231 Dois dias aps, o baiano Joo Marques dos Reis, ministro de viao, determinou a ocupao imediata da empresa e nomeou Lauro Farani para a superintendncia. Dias depois, a companhia entrou na justia com pedido de mandato de reintegrao de posse prvia, obtendo-a dia 26 por deciso do juiz Mathias Olympio. No mesmo dia, a greve deflagrada. Os trabalhadores dos caminhos de ferro da Bahia se mostraram extremamente organizados, como o envio de mensagens ao interior do Estado, ao presidente Vargas e sociedade baiana podem
O artigo 7 do decreto que instituiu o governo provisrio em 1930 versa sobre a manuteno de todos os contratos at ento assinados com o Governo Federal, mas ressalvava que, aps reviso, poderiam ser rescindidos. Em BRASIL. Decreto 19.398, 11 nov. 1930. Disponvel em <http://www.senado.gov.br/sf/senado/prodasen/#topo>. Acesso em 25 jan. 2009. 230 Lauro Farani Pedreira de Freitas nasceu em Alagoinhas em 1901 e diplomou-se em Engenharia Civil na Escola Politcnica da Bahia. Foi desenhista e inspetor de obras de arte alm de professor de cosmografia e geofsica no Ginsio da Bahia. Ingressou na Este Brasileiro no fim dos anos 20 e em 1930 tornou-se chefe de linhas. Chegou superintendncia da Este em 1934 e da Leste Brasileiro em 1935, mantendo-se at meados de 1945 quando deixou o cargo para tornar-se deputado constituinte pelo PSD. Voltou para mais um exerccio frente da ferroviria entre 48 e 49, quando lanou a fatdica candidatura ao governo da Bahia. Faleceu durante a campanha, em acidente areo prximo a Bom Jesus da Lapa em 11 de setembro de 1950. 231 Dirio de Notcias, 09 mar. 1935, p.1.
229

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comprovar. Sem dvida, utilizaram a estratgia de angariar o maior apoio possvel, mostrando que lutavam pelos interesses nacionais e da Bahia e no somente pelos de classe. Em questo de horas, toda a malha sob controle da Este Brasileiro foi paralisada.232 Este tipo de ao dos trabalhadores dos caminhos de ferro baianos no era novidade, pois tanto no movimento grevista de 1909 quanto no de 1927, os ferrovirios alegaram que lutavam pela Bahia. sabido que a capital baiana tinha grande dependncia com o interior, principalmente no que concerne ao fornecimento de gneros alimentcios.233 A totalidade da carne bovina que abastecia a cidade, por exemplo, vinha dos sertes do Estado e qualquer dificuldade no seu transporte ou acrscimo no valor dos fretes afetava diretamente a populao de Salvador. Tendo em mente esta dependncia, os ferrovirios perceberam que poderiam utiliz-la para angariar apoio para seus movimentos paredistas, e isto de fato ocorreu nas trs ocasies em que paralisaram os trabalhos. Na greve de 1927, por exemplo, os ferrovirios lotados em Senhor do Bonfim alegaram, em manifesto distribudo imprensa, que cruzaram os braos, pois
O povo dessa zona servida pela Companhia Ferroviria Este Brasileiro, est bem a par das graves irregularidades nos diversos servios desta Companhia, com prejuzo manifesto no s do commercio e do publico em geral, como dos seus funcionrios, os quaes, acarretados continuamente por novos encargos, nenhuma compensao tem obtido em troca do seu esforo e abnegao.234

Prosseguiam informando que desejavam aumento nos vencimentos, melhoria nas condies de trabalho e, o mais importante para conseguir apoio da sociedade, pediam que os servios fossem mais constantes e os fretes mais baixos. Como j vimos que os servios realmente eram muito ruins e que os fretes eram considerados altos, no estranhamos o fato de na regio da linha da Grota, e tambm alm dela, as classes ditas conservadoras terem dado total apoio ao movimento. Depois de vinte dias de paralisao, os trabalhadores atingiram seu objetivo, inclusive conseguido a substituio, mesmo que s nas aparncias, do superintendente Edmond Oliveira. A
Fcil entender a rpida paralisao dos servios em todas as linhas da Este: ao lado da via frrea, corriam os postes telegrficos. 233 Sobre o problema do abastecimento de alimentos de Salvador no Imprio ver AGUIAR, Manoel Pinto de. Abastecimento: crises, motins e interveno. Rio de Janeiro: Philobiblion, 1985. Para o perodo da Primeira Repblica ver SANTOS, Mario Augusto da Silva. A Repblica do povo: sobrevivncia e tenso. Salvador: Edufba, 2001. 234 O Ideal, 15 mai. 1927, p. 2. As reivindicaes tambm foram publicadas no Correio do Bonfim de 22 mai. 1927, p. 1 e no Correio do Serto de 29 mai. 1927, p.3.
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partir desta paralisao, as criticas ao controle estrangeiro da malha frrea baiana se avolumaram e ganharam em ferocidade, tendo ponto culminante na greve de 1935. Aps deflagrada a parede em prol da imediata ocupao da empresa pelo governo Federal, Edmond Oliveira, oficialmente fora da superintendncia desde 1927 mas que se apresentava como representante da companhia, declarou na imprensa de Salvador que apesar de no morrer de amores por ela [a Este], entrou na justia pois no houve indenizao e no foram pagos os servios executados pela companhia.235 Aqui devemos nos deter. Na dinmica de funcionamento do sistema capitalista o que importa a obteno de lucros. Do principio do arrendamento em 1911 ao ano de 1934, a Chemmins de Fer / Este Brasileiro apresentou saldos em apenas 4 exerccios (tabela XI). Se assim era, por que brigar por ela? O que o representante da empresa no informa que ela enviava para sua matriz em Paris a quantia de 200 contos de ris mensalmente, como mostrou meses depois o deputado Walter Bittencourt em discurso na Cmara dos Deputados, e vinha recebendo as parcelas do governo Federal mais os juros.236 Devemos ver o desdm do representante oficial da Este como uma tentativa de minorar a culpa da prpria quanto precariedade nos servios. Dando lucro ou no, todos os meses o capital da empresa migrava para a praa parisiense, capital este que se aqui fosse empregado, poderia melhorar a qualidade dos servios, possibilitando, quem sabe, maiores rendimentos companhia. Neste contexto de desprezo pela prpria empresa, coube muito bem a pergunta de Joaquim Telles, presidente do Sindicato dos Ferrovirios, dias aps as declaraes de Edmond Oliveira: se a estrada dava tanto prejuzo como allegavam porque essa sanha de quererem se conservar na alta administrao?.237 Os repasses mensais certamente justificavam esta sanha. Para Oliveira, o movimento paredista dos ferrovirios teve total apoio e complacncia do ministro de viao que, atravs de Lauro Farani, era o verdadeiro responsvel pela movimentao. Em longa entrevista ao jornal A Tarde, declara aps o fim da paralisao no dia 29 de maro:

Dirio de Notcias, 27 mar. 1935, p.1. Dirio de Notcias, 04 nov. 1935, p.1. 237 A Tarde, 27 mar. 1935, p.2. Este dirio corroborou com as pretenses do grupo francs nestes eventos e em praticamente tudo que o grupo pleiteava, alm de muitas vezes no noticiar acidentes, protestos ou fatos negativos relacionados Este, mesmo reconhecendo as deficincias nos servios da companhia e os prejuzos que ela trazia para economia da Bahia. As relaes de Ernesto Simes Filho, fundador e proprietrio do jornal A Tarde, com o grupo francs eram antigas. Por exemplo, em 1915 visitou Juazeiro e as obras da linha da Grota a convite da Chemins de Fer. bom destacar que a entrada de capitais franceses na Bahia nas primeiras dcadas do sculo XX e as relaes que estes estabeleceram com os grupos locais no tem recebido ateno por parte da historiografia baiana.
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A mim parece estranhvel que uma greve estalada no dia 26 por iniciativa de alguns ferrovirios da confiana do superintendente venha cessar com um simples telegramma do secretrio do ministro de viao (pelo menos o que consta) e o superintendente publique um aviso ao pblico sobre o restabelecimento do trfego, como se nada de especial houvesse na situao desta rde ferroviria.238

Dentre outras coisas, acusava Lauro Farani de se esconder dos oficiais de justia que levaram a reintegrao de posse e de no aceitar receb-la quando encontrado, pois informou aos representantes do judicirio que no o faria por temer e no poder controlar as reaes dos ferrovirios. Que o superintendente da Este manobrou nos bastidores para evitar o recebimento da reintegrao no resta dvida.239 Da mesma forma podemos concordar em parte com Oliveira. Afinal, a paralisao s ocorreu e depois foi suspensa aps declaraes de Lauro Farani e do Ministrio de Viao. Havia o governo Federal encontrado uma forma de pressionar a empresa e jogla contra a sociedade sem a necessidade de se expor e parecer intervencionista e ainda encobrir a incapacidade do Estado em executar uma poltica eficiente para os transportes. A culpa era dos franceses. Apesar de o juiz Mathias Olympio ter dado ganho de causa empresa, a reintegrao no pode ser cumprida pois as presses vinham de todos os lados e Farani continuava a coordenar os movimentos. A luta apresentava-se como uma batalha contra a explorao pelo capital estrangeiro e isto era habilmente utilizado pelo governo, afinal uma das bandeiras do movimento de 1930 era o nacionalismo.240 Por razo e no nos esquecendo dos pssimos servios prestados pela Este, os ferrovirios conseguiram apoio para a parede. A Associao Comercial da Bahia, a Bolsa da Bahia e o governo do Estado se solidarizaram com a greve, ou seja, as classes dominantes do Estado, as mesmas que saudaram a entrega da malha ferroviria baiana a Chemins de Fer em 1911, passaram a defender abertamente o movimento iniciado pelos trabalhadores. No interior do Estado este nacionalismo, se que a poca se tinha noo do que este termo abarca, tambm aparece. A imprensa interiorana tambm pinta o movimento como uma luta contra a dominao francesa, chegando ao ponto de o Correio do Serto de Morro do
A Tarde, 30 mar. 1935, p. 3. Pela imprensa, descobrimos que Lauro Farani se licenciou do cargo de superintendente entre dezembro de 34 e janeiro de 35. Neste perodo esteve no Rio de Janeiro estabelecendo contatos com o Ministrio de Viao. Acreditamos que a greve dos ferrovirios pode ter sido articulada durante esta viagem. 240 Talvez farejando mudanas no horizonte, o grupo financeiro francs que controlava a Chemins de Fer mandou publicar edio especial da revista soteropolitana A Epoca. O grupo atuava em diversos setores no estado, como em bancos e no porto de Salvador. A publicao destacava os investimentos na Bahia e o quanto eles teriam sido benficos para o Estado, num ambiente de boa administrao empresarial. Seu presidente Marcel Bouilloux-Lafont, aparecia como um grande amigo do Brasil. Em: A Epoca, Ano VII, n 71, Set. 1930.
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Chapu declarar que o movimento dos ferrovirios foi, acima de tudo, contra se continuar trabalhando para os franceses.241 A luta entre o grupo francs e o governo federal tambm gerou confronto com a justia. Como aludido anteriormente, Lauro Farani retardou o que pde o recebimento da intimao de reintegrao de posse, batendo de frente com a ordem expedida pelo juiz Mathias Olympio. Este, percebendo as artimanhas do superintendente da Este Brasileiro, solicita envio de contingente policial para cumprimento fora do mandado. Sofre aqui sua primeira derrota j que o uso da fora desautorizado pelo Supremo Tribunal.242 Em princpios do ms de abril o magistrado sofre mais um revs, pois o Supremo pe fim contenda. Por unanimidade, a mais alta corte da justia brasileira nega o pedido de reintegrao deferido por Olympio. A novela s se encerra de fato em 16 de outubro, quando o ltimo recurso da Este indeferido e a causa ganha pelo governo Federal.243 O acontecimento foi festivamente comemorado nas ruas de Salvador pelos ferrovirios. Acompanhados de duas bandas de msica, foram da estao da Calada Rua Chile para agradecer ao apoio da imprensa e do governo do Estado, sendo recebidos por Juracy Magalhes.244 A Este Brasileiro, agora federalizada, foi rebatizada como Viao Frrea Federal Leste Brasileiro (VFFLB), ou simplesmente Leste para aqueles que utilizavam seus servios, e o governo publicou as regras do inventrio para indenizar o grupo francs.245 Finalizava-se assim o domnio estrangeiro da malha frrea baiana e eram criadas novas expectativas quanto a melhoria nos servios. Na rea da ferrovia da Grota, reacenderam-se as esperanas de que as duas pontas da linha seriam unidas e que os servios melhorariam, permitindo que o progresso, tal qual sonhado pelas classes dirigentes da regio, desse o ar da graa naquela zona sertaneja.

Correio do Serto, 07 abr. 1935, p. 1. Dirio de Notcias, 02 abr. 1935, p. 1. 243 Idem, 17 out. 1935, p.1. 244 Ibid, 18 out. 1935, p. 1. 245 No seria prudente, para no nos desviarmos demais do nosso objeto de estudo, discutir aqui o quanto houve de coordenao entre os representantes do governo e os trabalhadores. O fato que, por lei assinada festivamente na estao da Calada pelo prprio Getlio Vargas em novembro de 1936, os ferrovirios da Leste tornaram-se funcionrios federais e tiveram 40% de aumento nos salrios. Teria tal fato sido um prmio pela ao dos trabalhadores ou tudo estava combinado desde muito antes? Que fique a sugesto para que novas pesquisas procurem desenvolver este tema.
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Tabela XI Movimento financeiro da Chemins de Fer / Este Brasileiro (contos)

Ano Receita Despesa 3.792:769$500 4.421:720$700 4.387:822$200 3.751:320$600 4.570:962$300 5.739:258$100 7.216:848$600 8.963:173$700 10.901:582$500 10.005.117,80 9.897:393$100 10.596:459$700 11.970:816$000 14.757:911$700 13.818:173$400 17.618:357$500 18.075:553$500 16.583:444$900 15.942:992$300 15.326:146$200 13.313:783$100 12.403:746$500 13.128:022$100 Saldos Devedor Credor 391:801$400 671:013$300 751:769$500 61:472$500 13:799$500 467:086$400 1.475:525$300 2.065:600$200 1.278:097$500 1.882:777$100 722:714$800 741:734$900 348:883$200 350:025$500 798:674$300 2.717:539$000 450:433$900 1.467:251$400 1.578:860$200 1.415:245$700 1.059:784$000 53:097$200 152:765$000

1912 3.400:968$100 1913 3.750:407$400 1914 3.627:052$700 1915 3.689:848$100 1916 4.557:162$800 1917 5.272:171$700 1918 5.741:323$300 1919 6.897:573$500 1920 9.614:485$000 1921 8.122:340$700 1922 8.174:978$300 1923 9.854:724$800 1924 11.621:932$800 1925 14.407:886$200 1926 14.616:847$700 1927 14.900:813$500 1928 17.625:119$600 1929 18.050:696$300 1930 17.521:852$500 1931 13.910:900$500 1932 12.253:999$100 1933 12.350:649$300 1934 13.280:787$100 Fonte: VFFLB, 1944.

A Leste herdara uma malha frrea de 2.427 km de extenso numa situao, no mnimo, calamitosa.246 O governo tomou para si a administrao de uma empresa ferroviria carente de tudo. Faltavam materiais fixo e rodante, boa parte dos trilhos e dormentes estavam imprestveis, as instalaes fsicas eram insuficientes para atender as demandas, a empresa enfrentava srios problemas de abastecimento de lenha, de conservao das mquinas e a maior parte das obras no havia sado do papel. Alm dos problemas herdados da Chemins de Fer, o superintendente Lauro Farani apontava outro, de origem ainda mais antiga e que contribua para que a qualidade dos servios se mantivesse baixa:
Os vcios decorrentes dos processos de economia injustificvel porque se autorisou a construco de linhas frreas desta Viao, bem como da grande maioria das estradas do nosso Paiz, em que foram sacrificados o traado, quer em plano horizontal quanto ao perfil, a boa qualidade do lastro,
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Em 1937 essa quilometragem foi reduzida para 1.907 km devido a sada da estrada de ferro Bahia e Minas do seu controle. Em 1939 e 1940, alm do trecho construdo entre Piritiba e Barra de Mundo Novo, foram anexados a sua malha a estrada de ferro de Santo Amaro, por cesso do governo da Bahia, e a estrada de ferro de Petrolina a Teresina, perfazendo, no ltimo ano, 2.219 km extenso.

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e as perfeitas condies de esgottamento, obrigando a condies tcnicas deplorveis, ora se refletem com graves prejuisos para as regies que servem, concorrendo para uma conservao sempre imperfeita e de custo elevado.247

Comeava sua administrao batendo num tema recorrente nas ferrovias nacionais, a questo dos traados os mais baratos possveis em detrimento da boa qualidade tcnica e das possibilidades econmicas. Outro tema comum a absolutamente todos os relatrios da era Lauro Farani era o da falta de recursos. Ano aps ano, o superintendente se queixava da falta de verbas: indiscutivelmente, esse anno fra quase de espectativa, porque nenhum servio se poderia enfrentar corajosamente, ante a escassez das verbas que, em verdade, mal dariam para conservao e explorao do trafego,248 ou ainda, ao se queixar dos problemas de trao, urge, portanto, como uma providncia inadivel, a aquisio de locomotivas possantes para a rde, (...) que s est a espera de recursos para reagir e prosperar.249 Retiramos estes exemplos da falta de recursos de dois exerccios, mas eles so encontrados em todos at o ltimo ano completo de sua administrao em 1948. Em face de tamanhos problemas, como tornar a empresa competitiva num momento em que a buzina do automvel comeava a ser ouvida com mais freqncia serto afora e os prprios governos direcionavam suas polticas para o modal rodovirio? De que forma seria possvel conquistar a confiana dos usurios com tantos desafios a serem vencidos? As repostas no eram simples e tampouco seriam baratas. Os problemas da Leste, inclusive a grave falta de recursos, devem ser vistos pela tica das polticas de transporte e industrial vigentes no pas. A indstria de base nacional ainda no havia se desenvolvido, principalmente a siderurgia, essencial ao setor ferrovirio, e como efeitos da depresso iniciada em 1929, os produtos bsicos, carro chefe das exportaes brasileiras, tiveram os preos significativamente reduzidos no mercado internacional, diminuindo a receita interna do pas.250 Pior ainda ficaria com a deflagrao da guerra mundial em 1939 e a paralisao das importaes de material

BRASIL. Viao Frrea Federal Leste Brasileiro. Relatrio do exerccio de 1935. Salvador: Cia. Editora e Graphica da Bahia, 1936, pp. 41 42. A partir daqui VFFLB, seguido do ano ao qual se refere. 248 VFFLB, 1936, p. 2. 249 VFFLB, 1948, p. 5. Logo aps esta prestao de contas, Lauro Farani deixou definitivamente a direo da Leste para se dedicar a campanha poltica para o governo do Estado, onde concorria com apoio do exinterventor Pinto Aleixo e dos autonomistas liderados por Ernesto Simes Filho. Cf. TAVARES, op. cit., pp. 464 - 467. Este autor aponta que Farani fez parte do grupo de jovens tcnicos cooptados por Juracy Magalhes a partir de 1931, grupo do qual tambm faziam parte nomes como Clemente Mariani e Joo Marques dos Reis. 250 Sobre a poltica industrial de Vargas nos anos 30 e suas imbricaes internas e externas ver HILTON, Stanley E. O Brasil e a crise internacional (1930 1945). Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 1975, principalmente os captulos 2 e 3.

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ferrovirio. certo que parte do material necessrio s ferrovias era produzido no Brasil desde 1916 pela Companhia Industrial Santa Matilde e a partir de 1929 tambm pela SOMA Companhia Sorocabana de Material Ferrovirio, sendo que, durante a segunda guerra, mais trs companhias produtoras de materiais ferrovirios iniciaram as operaes, a estatal FNV Fabrica Nacional de Vages em 1943, a MAFERSA Material Ferrovirio S/A e a COBRASMA Companhia Brasileira de Material Ferrovirio, ambas de 1944, mas estas empresas produziam apenas vages e alguns componentes.251 Logo no incio do governo Vargas, muitos, principalmente no seio militar, perceberam que, sem transportes adequados como era o caso no momento, o Brasil no teria condies de se defender de alguma agresso externa e teria grandes dificuldades de combater os inimigos internos do regime. Juntando-se a isto a necessidade de desenvolvimento econmico do pas, foi aprovado em 1934 o primeiro plano nacional de viao. Com ele, a questo dos transportes passara, juntamente com a questo industrial em outro plano, linha de frente das polticas efetivadas poca. O plano de 1934 traou as linhas bsicas do sistema nacional de transportes no que tange a ferrovias, rodovias e a navegao interior. A comisso encarregada de elaborar o plano tinha como misso estudar os melhores traados e estabelecer grandes linhas tronco que pudessem contribuir para o desenvolvimento econmico das regies atravessadas.252 Percebemos com isso que a proposta de modernizao varguista se utilizava de um argumento nascido no sculo XIX, a idia de que no seria possvel desenvolver o pas sem integrar os sertes, as zonas interiores do pas, e que era preciso romper a dicotomia existente entre a cidade civilizada e moderna e o serto selvagem e arcaico.253 Os troncos deveriam cruzar o Brasil nos sentidos norte - sul (TM) e leste oeste (TP), inserindo todo o territrio nacional na economia de mercado.254 Buscava-se completar o processo, iniciado no Imprio, de soldagem das partes no todo.

A trajetria da COBRASMA descrita em MOTTA, Antnio Carlos Casulari Roxxo da. Cobrasma: trajetria de uma empresa brasileira. Tese (Doutorado em Histria Econmica). So Paulo: USP, 2006. 252 BRASIL. Conselho Nacional dos Transportes. Planos de Viao: evoluo histrica (1808 1973). Rio de Janeiro: S/E, 1973, p. 124. 253 Sobre o tema da construo da dicotomia entre cidade e serto dos sculos XIX ao XX ver ARRUDA, op. cit. 254 Marcio Rogrio Silveira assim coloca a questo: A preocupao do governo foi, alm do desenvolvimento das regies urbanas e industriais, integrar o interior do pas economia nacional, atravs do lanamento da campanha Marcha para o Oeste. A proposta era de povoar imensas reas desertas do territrio nacional, as quais diziam-se cobiadas por potncias estrangeiras. Ocupar o interior e torn-lo parte da economia nacional, ampliando a espacializao do consumo e da produo industrial do CentroSul, tornou-se fundamental e, para isso era necessria a abertura de estradas de rodagem, a ampliao das estradas de ferro e promover a colonizao. SILVEIRA, op. cit., p. 35.

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Duas importantes caractersticas do PNV de 1934 era que ele no distinguia claramente quais troncos seriam ferrovirios ou rodovirios e no se preocupou em dotar uma mesma regio de vrios modais diferentes, onde um pudesse ser complementar ao outro. Por serem obras menos custosas e de execuo mais rpida, os investimentos em rodovias preponderaram sobre as ferrovias, demonstrando claramente a opo que fora feita pelos nossos governos.255 Se, nos anos de 1920, notamos um incremento nos investimentos em rodovias, a partir do governo de Vargas e das propostas de PNV, elas sero vistas praticamente como o nico meio de melhorar as comunicaes internas e levar o pas ao almejado desenvolvimento. A nosso ver, Eric Hobsbawm foi muito feliz ao dizer que, mesmo antes do incio da Segunda Guerra, tinha-se a idia de que podia-se reconhecer o desenvolvimento econmico em muitos pases do terceiro mundo pelo nmero de caminhes que possuam.256 Como frisamos em diversas partes deste trabalho, as obras ferrovirias em muitos pontos do Brasil se caracterizaram pelos interesses regionais em detrimento dos nacionais e da consequente formao de um sistema desconexo, alm da enorme demora para a concluso dos servios. O que a implantao dos troncos proposta no PNV visava era exatamente remover o regionalismo presente nas construes e, finalmente, interligar as estradas de ferro, dando-lhes caractersticas de rede. Tanto era assim que, dos troncos propostos, somente foram construdos aqueles que aproveitaram ferrovias j existentes, ou seja, prolongou-se estas ferrovias para lig-las a outras. exatamente neste ponto que o ideal de ferrovia de ligao da linha da Grota reaparece, como veremos mais frente. Dos ltimos anos da era Vargas at o fim do perodo da Leste Brasileiro como empresa federal independente, houve um agravamento da situao descrita, principalmente no que diz respeito opo rodoviria. Em 1944, feito o primeiro plano exclusivamente rodovirio da Unio e, no ano seguinte, entra em vigor a Lei Joppert, que deu autonomia administrativa e financeira aos rgos encarregados de construir estradas de rodagem e garantia os recursos independentemente da vontade dos polticos.257 Ela contribuiu para articular o DNER, criado na dcada de 30, aos rgos

CARLETTO, op. cit., p. 43. A bibliografia sobre a predileo pelas estradas de rodagem pelos governos federal e estaduais bastante extensa. Basta dizer que todos os trabalhos sobre transportes que consultamos e citamos nesta pesquisa apontam para esta escolha. 256 HOBSBAWN, Eric. A era dos extremos. O breve sculo XX (1914 1991). So Paulo: Cia. das Letras, 1998, p. 260. 257 Importante inovao desta legislao que ela destinava 12% do Fundo Rodovirio Nacional s prefeituras. Isso deve ser visto como uma forma do governo ampliar o sistema rodovirio de forma coerente: ele o os estados construiriam as grandes vias de penetrao e as prefeituras, com os recursos do

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estaduais, objetivando por fim ao individualismo verificado no setor, ou seja, tentava romper definitivamente com o regionalismo nas construes rodovirias.258 Com a descoberta do petrleo na Bahia e a entrada em funcionamento da refinaria Landulpho Alves na dcada de 1950 e a posterior implantao da indstria automobilstica a partir do segundo governo de Vargas, a rodovia tornava-se, definitivamente, o modal de transporte por excelncia no Brasil. Cada vez mais, as estradas de ferro ficavam em segundo plano e isto seria fatal para a sobrevivncia do sistema como um todo. Em 1951, nova reformulao feita na poltica nacional para os transportes atravs de um novo PNV. No precisamos nos deter muito nele, pois as linhas gerais do plano de 34 foram mantidas. A diferena e o que justificava o novo plano era que, nas palavras da comisso organizada para mont-lo, o de 34 tinha demonstrado a preocupao de dotar as vrias regies do pas de um nico meio de transporte,259 o que era um problema, pois tal viso poderia ser aplicada sem prejuzos apenas nas zonas de pouca significncia econmica. Nas de maior desenvolvimento, o ideal seria um sistema de transporte multi-modal, onde um alimentasse o outro. Ele tambm dar reforo s rodovias em detrimento das ferrovias. No escapou a observadores e analistas da poca esta preferncia e o quanto ela era danosa economia do pas e ao sistema ferrovirio. Oswaldo Gordilho, escrevendo em 1954, bem definiu o problema:
Sofremos [o sistema ferrovirio] altamente a influncia da concorrncia do sistema rodovirio, que tanto pesa para o pas, pela importao de todo o material, pela importao do combustvel, que representa profunda carga em nossa economia, determinando as violentas quedas em nossas divisas. Enquanto procuramos aumentar a intensidade de trfego de certas linhas ferrovirias, seria aconselhvel impor-lhe a concorrncia de rodovias paralelas, largas e atraentes?260

Neste mesmo trabalho, Gordilho teceu severas crticas forma como a poltica nacional dos transportes vinha sendo conduzida desde sempre. Para ele, haviam planos demais e vontade poltica de execut-los de menos. Na sua viso, a poltica de expanso dos transportes no Brasil foi sempre de dvida, de insegurana, de falta de confiana,

FRN, promoveriam a ligao com elas. Tambm uma forma de se fazer poltica, atravs do agrado aos chefes locais. 258 FONTES, Adhemar de Souza. Rodoviarismo na Bahia. Salvador: Federao das Indstrias do Estado da Bahia, 1961, p. 7. 259 BRASIL. Conselho Nacional dos Transportes, op. cit., pp. 179 180. 260 GORDILHO, Osvaldo. Os transportes no Brasil. Rio de Janeiro: Ministrio de Viao e Obras Pblicas, Servio de Documentao, 1956, pp. 170 e 195.

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desarmonia e, em todo o tempo, balda em recursos. Sem pulso firme, sem a injeo macia de capitais e com um sistema sendo preferido em relao a outro, o pas jamais iria conseguir romper com o atraso.261 Note-se que, mesmo nos anos 50, a idia de que o progresso e o desenvolvimento econmico s seriam atingidos pela melhoria nos transportes ainda gozava de grande fora, pois, no final das contas, era uma realidade. As questes que se ligam a preferncia rodoviria e a implantao da indstria automobilstica so de enorme importncia para que compreendamos as razes do insucesso da Leste Brasileiro, mesmo aps as inmeras melhorias que sofreu e de ter suas linhas interligadas nos anos 50. O muito que foi feito entre 1935 e 1951, o auge dos investimentos na empresa, ainda era pouco para sanar os defeitos de sua malha, o que deixou espao para que caminhes e marinettis tomassem, dia a dia, suas cargas e seus passageiros.262 Mesmo com tamanha problemtica envolvendo o sistema ferrovirio e a concentrao dos investimentos nas estradas de rodagem, podemos caracterizar a administrao da Leste Brasileiro na era Lauro Farani como de grandes realizaes. A linha tronco entre Salvador e Paripe foi duplicada; aumentou-se gradualmente a quantidade e a qualidade do material de trao com a aquisio e fabricao nas oficinas da empresa de locomotivas (montagem), automotrizes, carros e vages; foram eletrificados os trechos entre Salvador e Alagoinhas (124 km) e Mapele a Santo Amaro (56 km), sendo abastecidos de energia pela usina termoeltrica construda nas imediaes da capital; melhorou-se o atendimento social aos ferrovirios; a qualidade das linhas, que tiveram grandes trechos de dormentes e trilhos trocados; construiu-se variantes para resolver, pelo menos em parte, a questo dos traados inconvenientes; foi iniciado o processo de lastramento das linhas;263 inseriu-se a tecnologia das locomotivas diesel-eltricas no Brasil; aumentou a capacidade de armazenagem; reformou-se estaes; melhorou-se as obras de arte, incluindo a construo da ponte So Joo, com 600 metros de extenso sobre a Baia de Todos os Santos; construiu-se audes e reservatrios de gua para atender tanto as demandas da empresa quanto das populaes
Idem, p. 254. Segundo conferencia proferida no ano de 2002, o historiador Cid Teixeira explicou que a origem do termo marinetti para designar nibus a cidade de Salvador em 1922. Neste ano realizou-s em So Paulo a I Semana Nacional de Arte Moderna e fora convidado pelos organizadores do evento o grande expoente do modernismo naquele momento, o italiano Filippo Tommaso Marinetti. O mesmo navio que conduziu Marinetti ao Brasil trouxe em seus pores os primeiros auto-nibus que foram utilizados na capital da Bahia. Na escala feita em Salvador, enquanto se procedia a descarga dos veculos, o modernista era saudado por autoridades e artistas baianos, o que levou o povo a associar seu sobrenome aos nibus Alfa Romeo que serviriam na capital. 263 O lastramento, que a colocao de pedra britada entre os dormentes, de suma importncia para a segurana do trfego. A pedra britada ajuda a reforar tanto a fixao da linha no solo quanto os dormentes nos trilhos, alm de dificultar o efeito erosivo das guas no leito da ferrovia.
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do serto, dentre outras medidas. Algumas dessas realizaes no foram concludas durante sua administrao, contudo foram por ele iniciadas e, ao deixar a direo da Leste, as havia deixado bem encaminhadas.264 A mais importante realizao na Leste neste perodo, sem dvida, foi a interligao de suas linhas. Vimos no captulo anterior que a capital da Bahia estava ligada por ferrovia ao vale do So Francisco em Juazeiro, a Sergipe atravs do prolongamento do antigo ramal do Timb e a parte do Recncavo pelas estradas estaduais Centro-Oeste e Santo Amaro. A estrada de ferro Central da Bahia encontravase desconectada da rede, assim como as estaduais de Nazar e Ilhus a Conquista. Essas duas jamais se ligariam a outras, apesar de, desde longa data, ser prevista a ligao da Nazar com a Central, por um ramal de Santo Antonio de Jesus a Cruz das Almas, e com a Ilhus a Conquista, prolongando-se a linha de Jequi, seu ponto terminal, at Ubaitaba, um dos pontos finais da ferrovia do cacau. Com o PNV de 1934, a Central e a linha da Grota seriam parte importante do TM2 (tronco meridional 2), a linha ferroviria que ligaria o Rio de Janeiro a So Luis do Maranho. Antes mesmo de retomar estas construes, paralisadas desde a dcada de 1930, a administrao da Leste Brasileiro julgou mais conveniente, dados os problemas de verbas, promover primeiro a ligao da Central com a capital. Tratava-se de um pequeno trecho de 33 km entre Afligidos e Buranhm, no Recncavo, no qual os servios se arrastavam desde 1918 sem que praticamente nada fosse realizado.265 Finalmente em 1942, a capital da Bahia foi ligada a Central, passando a manter contato ferrovirio com as importantes zonas de Feira de Santana, Cachoeira e So Felix e o vale do rio Paraguau. Concluda esta ligao, restava empresa prolongar a Central de Contendas do Sincor at Monte Azul, cidade no norte de Minas Gerais, onde seus trilhos entroncariam com a estrada de ferro Central do Brasil. Os 383 km deste trecho comearam a ser construdos em 1942 s ficando definitivamente prontos em 1950. A Leste no teve foras financeiras para tocar toda a obra, construindo apenas os 136 km que separam Contendas de Brumado. Em face das dificuldades da Leste e dado o carter estratgico e econmico da ligao norte sul, o prprio Departamento Nacional de
Dados levantados nos relatrios da VFFLB dos exerccios de 1935 a 1948. Havia um trecho de 23 km pronto partindo da Central da Bahia, na altura de Conceio da Feira at Afligidos que foi inaugurado em 1923, mas tal era a precariedade do projeto que, por ordem do governo, os servios foram suspensos. O trecho de Santo Amaro a Buranhm existia desde o sculo XIX e fazia parte da antiga estrada de ferro de Santo Amaro, incorporada juntamente com a Centro-Oeste ao sistema Leste Brasileiro no final dos anos 30. A Santo Amaro se encontrava em to ms condies que a Leste precisou reconstruir quase toda a estrada. Para mais sobre a suspenso da ligao nos anos 20 ver TARQUNIO, op. cit., p. 400.
265 264

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Estradas de Ferro tocou o restante da estrada de Brumado a Monte Azul, trecho de execuo difcil e cara por cruzar zona montanhosa da serra das Almas.266 Depois da abertura ao trfego j se poderia ir de Propri, cidade sergipana s margens do rio So Francisco regio sul do Brasil. Faltava ainda concluir a parte norte do TM2, onde entram a linha da Grota e a estrada de ferro de Petrolina a Teresina. Apesar das realizaes da Leste Brasileiro, sua situao ainda era muito ruim e pior ficaria na dcada de 1950. Matria do jornal A Tarde intitulada o aumento s dos trilhos bem ilustra qual era o real problema da Leste:
Parece que a custa de tanto pensar que a nossa gente capaz de faanhas como a de fazer o pior material rodante do mundo algo diariamente utilizvel, vai a administrao protelando sempre a adoo de providncias que, em circunstncias normais, deveriam ter sido executadas a muito tempo.267

Aumentou-se a quilometragem das linhas, mas o material rodante, eterno problema da empresa, no havia sido acrescido de modo significativo.268 Neste caso, mais trilhos significaram menos mquinas. As dificuldades de trao da Leste Brasileiro e os problemas herdados das administraes passadas comearam a pesar de fato nos cofres da empresa a partir do exerccio de 1944. A grande maioria dos estudiosos que se debruaram sobre o tema das ferrovias reconhece que o princpio da crise que levaria o sistema, dcadas depois, ao colapso deu-se exatamente em meados da dcada de 40.269 No que a crise tenha sido geral e iniciada em todas as estradas neste mesmo perodo,270 contudo nele que a situao se agrava e se torna insuportvel em algumas redes, principalmente no nordeste, como na Leste Brasileiro e na Great Western, que abrangia de Alagoas ao Rio Grande do Norte. A crise foi resultado das dificuldades na obteno de material ferrovirio durante a guerra, da falta de investimentos quando o mercado se normalizou e, a nosso ver, principalmente devido opo rodoviria. Na Bahia, at mesmo a nica

O relato da construo deste trecho se encontra em MACEDO, Eurico. Memrias de um ferrovirio. Salvador: Ed. do Autor, 1950, pp. 412 420. 267 A Tarde, 31 jul. 1952, p. 3. 268 GORDILHO, op. cit., p. 269. 269 Para no citarmos novamente trabalhos j referidos, fiquemos com a expresso de GORDILHO, op. cit, p. 248: at meados da dcada de 40 as estradas de ferro bastaram-se a si prprias. Quis o autor demonstrar que, mesmo com muitas estradas operando em regime de dficits, estes no eram muito elevados se comparados com as receitas, o que permitia que as estradas continuassem a funcionar mesmo que precariamente. 270 Essa importante ressalva trabalhada por NUNES, Ivanil. Douradense, a agonia de uma ferrovia. So Paulo: Annablume, FAPESP, 2005.

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estrada de ferro que desde sua construo operava em regime de saldos e oferecia bons servios, passou a operar com dficits exatamente neste perodo.271 Mesmo no dispondo de dados para o perodo de 1949 a 1956, vemos pela tabela XII que na Leste a crise realmente filha dos 40.272 A ferroviria apresentou saldos somente nos anos de 1935 a 1938. Entre 1940 e 1943, os saldos devedores no se elevaram desproporcionalmente ao aumento da receita. J a partir de 1944, o aumento dos dficits so sempre muito superiores aos acrscimos nas receitas. Era a chegada da crise da qual a empresa jamais sairia, nem mesmo aps tornar-se parte da Rede Ferroviria Federal S/A.

Tabela XII Movimento financeiro da Leste Brasileiro (cruzeiros)*

Ano Receita Despesa Saldos Devedor Credor 1.449.601,90 2.873.601,70 1.128.164,20 81.203,60 1.378.617,80 139.608,10 4.818.252,40 6.873.401,40 2.060.053,50 18.272.758,10 28.140.834,80 72.350.710,90 86.150.376,70 94.782.056,90 -

1935 15.754.685,50 14.255.083,60 1936 18.204.144,80 15.330.543,10 1937 19.956.883,90 18.828.719,70 1938 18.935.837,00 18.854.633,40 1939 18.134.801,20 19.513.519,00 1940 21.146.385,50 21.285.993,60 1941 20.417.582,10 25.235.834,50 1942 25.567.687,00 32.441.088,40 1943 35.531.835,40 35.591.888,90 1944 42.553.471,80 60.826.229,90 1945 40.048.535,80 68.189.370,60 1946 39.676.534,70 112.027.245,60 1947 35.150.854,60 121.301.231,30 1948 41.030.784,70 135.812.841,60 FONTE: VFFLB, 1948. * O cruzeiro foi institudo em 1942. Para facilitar a leitura dos dados, optamos por converter de contos de ris para a nova moeda os valores anteriores a este ano.

Conforme a pesquisa de Cassia Carletto, a Nazar entre 1875 e 1944 apresentou saldo negativo apenas nos exerccios de 1875, 1920 e 1926. De 44 em diante os dficits, muito elevados, sempre prevaleceram. CARLETTO, op. cit., pp. 114, 178 e 233. 272 Para os anos 50, os relatrios do MVOP e do DNEF no expressam os valores movimentados pela Leste Brasileiro.

271

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3.2 A GROTA E A LESTE Quando a Leste Brasileiro foi criada, a linha da Grota permanecia desconectada. A ponta que partia de Bonfim estacionou em Piritiba e a de Ia, encontrava-se em Itaba. Caberia a Leste lig-las pela construo dos cerca de 110 km que separavam as duas pontas, para que os municpios de Mundo Novo, Macajuba e Rui Barbosa fossem finalmente tocados pelos trilhos e a interligao da Central com e So Francisco fosse de fato efetivada. Como j demonstramos, a situao da empresa no era boa e por esta razo, mesmo a Grota sendo a mais nova das linhas que estavam sob o controle da Leste, a ferrovia apresentava uma srie de problemas. Vejamos, antes de passarmos s construes, quais eram estes problemas e como eles afetavam negativamente tanto o funcionamento da estrada como a vida, principalmente comercial, das localidades atendidas. Um srio problema continuava a ser a baixa capacidade de armazenagem que, aliada aos problemas de trao, mantinham as operaes da estrada em nvel muito precrio. Elencando as dificuldades, Lauro Farani informa que igualmente, a maioria das estaes e edifcios da Estrada carece de reconstruo e ampliao, para comportar as mercadorias que, dia a dia, se avolumam falta de espao e so largadas ao relento, sujeitas as intempries e conseqentes prejuzos materiais.273 O superintendente vinha insistindo na necessidade de ampliao da capacidade desde 1936, contudo at o incio dos anos 40 nada foi realizado. O espao fsico das estaes era, de fato, reduzido em face das necessidades da regio e isto gerava outro efeito perverso. A Leste tinha srios problemas de locomotivas, carros e vages, sempre em nmero inferior s necessidades. Como no havia depsitos suficientes, os vages acabavam se tornando os prprios armazns de carga,274 diminuindo ainda mais a oferta de material rodante. O problema era reconhecido tambm pelo MVOP. O ministro Joo Mendona de Lima informava que, apesar dos esforos feitos desde a ocupao para melhorar a situao da Leste, estes representaram
(...) parcela diminuta diante do congestionamento do trfego e da capacidade de produo das zonas servidas pela estrada, pois nada menos de 70.000 volumes aguardam embarque no interior,

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VFFLB, 1939, p. 74. VFFLB, 1938, p. 74 75.

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enquanto que cifra diminuta de minrios temos conseguido transportar, ainda que os pedidos atinjam a 20.000 toneladas mensais.275

Adiante o ministro aborda os problemas da 3 diviso, a de locomoo:

Continua de sobremodo deficiente a trao na Leste Brasileiro. A usura do material, a capacidade fraca de trao das locomotivas existentes, por obsoletas e cansadas, no permitem um trfego perfeito, regular e econmico.276

Contra essas dificuldades, reconhecidas pela direo da empresa em seus relatrios, mas sistematicamente negada na imprensa, s classes proprietrias da rea da Grota, atravs dos jornais, pediam medidas urgentes e comeavam a acenar para a construo de estradas de rodagem em substituio ferrovia, isso j em 1937.277 Jacobina, cidade mais importante e que teve grande desenvolvimento comercial a partir da implantao da estrada de ferro, era uma das que mais sofriam com as dificuldades de trao e armazenagem. Em face disto, a classe comercial e poltica da cidade se mobilizou contra os servios da Leste. Nos primeiros dias de 1937, comerciantes de Jacobina depositaram suas mercadorias na estao da cidade, dificultando as operaes dos trens, depois da divulgao de que a estao havia movimentado 647:963$000 no ano anterior. Como a cidade era financeiramente importante para a Leste, os comerciantes da regio achavam que a linha merecia melhor tratamento por parte da companhia ferroviria e, por isso, iniciaram o protesto. As classes conservadoras do municpio carregavam, e continuariam a faz-lo, um sentimento de que eram desprivilegiados pelo governo. O movimento, alegava atravs de seu brao poltico, o deputado estadual Francisco Rocha Pires, que somente as mercadorias que aguardavam embarque em depsitos particulares eram em quantidade maior do que tudo que a estao havia embarcado em todo ano anterior.278 Para a classe comercial, o que gerava a precariedade nos servios da estrada de ferro era a m vontade do superintendente Lauro Farani,
BRASIL. Ministrio de Viao e Obras Pblicas. Relatrio apresentado ao Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil. Rio de Janeiro: S/E, 1937, p. 96. 276 Idem, p. 97. 277 Veja-se, por exemplo, Correio do Serto, 19 abr. 1936, p. 4. e O Lidador, 24 jan. 1937, p. 4. O Morro pedia pela estrada at Feira de Santana (a futura estrada do feijo) por no ter mais esperanas na construo do ramal para a cidade e para no precisar se utilizar dos pssimos servios da Leste. Jacobina pleiteava a estrada para Feira (futura BR324). Toda regio desejava uma forma mais gil para chegar cidade da Bahia. 278 Em telegrama que respondia ao interventor Juracy Magalhes que em 14 de janeiro pedira a interveno do deputado jacobinense para solucionar o impasse, Francisco Rocha Pires alega que os comerciantes agiram a sua revelia, mas que tinham razo em pedir melhorias urgentes nos servios. O Lidador, 17 jan. 1937, p. 1.
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batizado a esta altura de campeo do livro das promessas, em referncia s promessas de melhoria nos servios e da disponibilizao de 5 locomotivas e 50 vages feitas publicamente pela empresa em dezembro de 1936.279 A Leste, em telegrama do dia 15 identifica, erroneamente ou propositalmente para tentar minimizar o protesto, que apenas duas firmas exportadoras do municpio eram as responsveis pela colocao das mercadorias na rea da estao e determinava aos chefes de todas as estaes da empresa que s procedessem o embarque de mercadorias das duas firmas em qualquer ponto das linhas, aps a confirmao da desocupao da rea federal em Jacobina.280 Na verdade, o movimento era mais amplo como comprova a comunicao enviada a Juracy Magalhes, dia 16 de janeiro pelo comrcio local.281 Subscreveram-na as principais casas comerciais da cidade como as firmas Joo Grassi & Cia., J. Gracindo & Cia., Otaclio Nunes de Souza & Filial e pessoas de destaque na sociedade jacobinense. um forte indicativo de que as classes dominantes do municpio se sentiam prejudicadas pelos servios da Leste. Alegavam na mesma comunicao ao interventor que estavam impedidos de cumprir seus contratos e, por conseguinte, no podiam honrar seus compromissos bancrios. No telegrama enviado ao interventor pela sociedade local, so apontadas as razes do protesto, como mercadorias que se encontravam a dez meses paradas a espera de embarque, transparecendo a idia de que a ferrovia estrangula o desenvolvimento local, contribuindo para a manuteno da regio na pobreza. Por razes bvias, os signatrios do comunicado procuram tratar a questo como de boa vontade para com a regio, no observando a conjuntura econmica da poca. No que se justifique o fato de o governo deixar a ferrovia apodrecer, porm devemos lembrar que a situao herdada dos franceses em 1935 era calamitosa e, dado o vulto dos problemas enfrentados pela Leste, em dois anos no foi possvel fazer muita coisa, principalmente pela falta de crditos como afirmara poca o ministro de viao.282 Para a diretoria da companhia ferroviria, o comrcio jacobinense no queria (...) compreender situao vexatria em que estamos, em consequencia da falta de vehiculos de transporte, para attender s justas exigencias de toda a vasta regio.283 Reconhecia o problema, mas depositava a culpa pela situao nos anos da administrao francesa.
O Lidador, 10 jan. 1937, p. 1. Sobre as garantias da chegada de material rodante ver a edio de 12 dez. 1936, p. 4. 280 O Lidador, 24 jan. 1937, p. 1. 281 Idem. O Lidador se colocou desde o principio como porta voz da sociedade da cidade, defendendo ardentemente o protesto dos comerciantes. Desde sua fundao em 1933, o jornal no poupava crticas aos servios prestados primeiro pela Este e depois pela Leste. 282 BRASIL. Ministrio de Viao e Obras Pblicas, op. cit., p. 95. 283 Telegrama da VFFLB estao de Jacobina em: Dirio de Notcias, 27 jan. 1937, p. 1.
279

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A Leste divulgara o oficio enviado por Lauro Farani ao ministro de viao, Marques dos Reis, em de 21 de dezembro 1936, onde informava que apesar de crdito de 16.000 contos ter sido liberado pelo governo e estar disponvel, os trmites legais e a demora na produo daquilo que foi encomendado aos fornecedores fariam com que na melhor das hypoteses, s nos ltimos mses de 1937, poder esta Viao receber o material adquirido com o crdito acima.284 Procurava o superintendente mostrar que medidas j estavam sendo tomadas e que os comerciantes de Jacobina, e de grande parte da Bahia, precisavam ter pacincia, afinal, resolver problemas que se acumularam por mais de duas dcadas demandava tempo. Para acelerar as aes de

descongestionamento, Farani sugeria que outras companhias ferrovirias em melhor situao que a Leste, emprestassem material rodante como uma forma de diminuir a quantidade de mercadorias que aguardavam embarque. A classe comercial parecia cansada de esperar e no aguardaria at o final do ano. Para amenizar a situao e fazer a estao da cidade voltar ao normal, a empresa mandou comboios extras para dar vazo s mercadorias, o que foi feito em fins do ms de janeiro. Resolvia-se o problema do momento, a crise com os comerciantes, contudo as condies de armazenagem e trao jamais seriam suficientes para as demandas da rea. Um editorial do Lidador, publicado em 1938 e intitulado crdito e transporte, um bom exemplo de que os problemas de trao ainda estorvavam a regio e que a estrada de ferro era vista como um agente no de progresso, mas de atraso:
Enquanto as lcos desengonadas e rangentes arrastam-se penosa e miseravelmente pelos taboleiros e serranias do serto, apitando, soprando, resfolegando, no com arrogancias de arrancadas de progresso, como insinuam as passagens dos comboios em outras paragens, mas dando a impresso de que agonisam e se despedem, num ultimo esforo de que so ainda capazes, da velhice extrema a que atingiram.
285

Como se v pela linguagem carregada de tristeza, a ferrovia da Grota, tanto em Jacobina como na regio como um todo, no conseguia atender aos anseios das classes proprietrias locais que, desejosas de ampliarem seus negcios, comearam a migrar para o transporte rodovirio.

284 285

Oficio ao Ministro de Viao em: Dirio de Notcias, 3 fev. 1937, pp. 1 e 3. O Lidador, 24 abr. 1938, p. 1.

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Em todos os pontos da ferrovia da Grota encontramos severas queixas quanto incapacidade da empresa em dar vazo produo. Aps a inaugurao do trecho at Barra de Mundo Novo, o historiador local Adolfo Barretto, ele prprio membro da classe dominante, assim se manifestava sobre o problema:
Convm ficar aqui registrado que lamentvel presenciar-se os armazns e depsitos das estaes ferrovirias de Piritiba e Barra, neste municpio, abarrotadas sempre de milhares de volumes de mamona, farinha e outros produtos do municpio, sem mios de transporte para a capital e outros pontos, devido eterna falta de carros e locomotivas na Leste, isto com enormes prejuzos para os comerciantes e lavradores que, por isso mesmo, desgostosos, vo ficando desiludidos e abandonado o campo de suas atividades.286

Obviamente h certo exagero quando afirma que os lavradores esto desistindo do campo em funo da estrada de ferro, pois fatores outros, como a seca, as flutuaes nos preos dos produtos e a atrao exercida pelas cidades, certamente tm mais importncia no processo. Contudo no que concerne aos milhares de volumes retidos
286

BARRETTO, Adolfo Alves. Breve histria do municpio de Mundo Novo. S/L: S/E, 1946, p. 14.

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nas estaes, no h o que discutir, como as fotografias colocadas no relatrio da Leste de 1937 demonstram. Armazenagem e trao eram os maiores problemas, mas no os nicos. O servio de trfego a movimentao dos trens tambm era problemtico, tornando as viagens ainda mais lentas. Nas operaes ferrovirias, a capacidade de manobrar os trens fundamental para agilizar o transporte. Neste perodo, duas eram as formas de mudar o sentido de uma locomotiva, usando-se giradores ou tringulos de reverso.287 Na linha da Grota s era possvel realizar a operao no incio dos dois ramais, Bonfim e Ia, e em Itaberaba, no Frana e Barra de Mundo Novo. Entre Itaba e Itaberaba (12 km) e no ramal de Campo Formoso (10 km), as mquinas viajavam r, o que tornava as viagens lentas e perigosas, havendo registros de acidentes com mortos e muitos com prejuzos materiais nos dois trechos.288 Outro problema que aparecia com freqncia nas queixas dos usurios da estrada era a da falta de funcionrios. Tomando a estao de Jacobina por exemplo, encontramos queixas de que todo o servio era feito por apenas dois funcionrios, os chefes de estao e de linha. Havia a estao passado quase todo o ano de 1936 sem telegrafista, sobrecarregando ainda mais os dois trabalhadores.289 O resultado, comum a outras estaes do trecho, era que as viagens tornavam-se mais demoradas, provocando irritao e desconforto aos passageiros. A via permanente no estava em bom estado. Tanto nos relatrios da VFFLB quanto na imprensa, inmeros so os acidentes registrados no perodo, principalmente descarrilamentos. A maioria no tinha gravidade devido baixa velocidade desenvolvida pelos comboios, contudo, quando o trem saa, era necessrio aguardar o socorro, que sempre demorava, vindo de Bonfim ou Ia. Atrasos de 8, 10 e at 24 horas eram comuns e, s vezes, os prprios passageiros eram obrigados a recolocar a mquina e os vages nos trilhos no brao para agilizar a viagem.290
No girador, a locomotiva deixa os vages e se dirige a uma parte da linha montada sobre um eixo hidrulico. Aplicando fora ao eixo, neste caso um trabalhador empurrava o girador, movia-se toda a estrutura para mudar a locomotiva de sentido. No tringulo de reverso construdo um prolongamento da linha em forma de tringulo com as pontas estendidas. A mquina vem em um sentido, entra no tringulo at a ponta estendida, volta de r at o ngulo oposto e vai novamente frente, j com o sentido invertido, dirigindo-se ao ngulo original de partida. 288 VFFLB, 1936, p. 54. Os passageiros em trnsito no ramal de Barra costumavam descer do trem em Antonio Gonalves e aguardar que ele entrasse e sasse do ramal de Campo Formoso. Se, por um lado, isso era ruim para os que seguiam viagem, por outro, era bom para os pequenos comerciantes da localidade, notadamente bares, vendedores de comida e prestadores de servios, como engraxates. 289 Sobre o problema da falta de funcionrios em Jacobina, ver as edies de O Lidador de 12 de julho e 23 de agosto de 1936. 290 Saa era a forma como usurios e ferrovirios se referiam aos descarrilamentos. Recolocar o trem no brao indica que os passageiros utilizavam as prprias foras para colocar a composio nos trilhos. Essas expresses aparecem em alguns depoimentos que tomamos bem como na imprensa local.
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Problemas havia muitos e sua resoluo demandava recursos que no vinham, mesmo assim, a partir dos anos 40, algumas medidas foram tomadas para tentar minorar os problemas da linha. Em 1955, por exemplo, a imprensa jacobinense noticiava que, atendendo a pedidos da zona, a Leste Brasileiro havia aumentado o nmero de classes nos trens do ramal de Senhor do Bonfim - Barra de Mundo Novo, os quais vinham trafegando superlotado de passageiros, numa promiscuidade e numa confuso insuportveis.291 Aumentou-se a capacidade no transporte de passageiros, mas h de se lembrar que o aumento no nmero de vages exige mais esforo da locomotiva, portanto os trens certamente passaram a trafegar em velocidade ainda menor. Pequenas intervenes no resolvem grandes problemas e elas vieram tarde, pois a confiabilidade na empresa havia desaparecido e o automvel tornava-se, cada vez com maior intensidade, o principal meio de transporte da regio. Em termos de construes novas e melhorias nas instalaes fsicas, a primeira medida tomada, ainda em 1936, foi reiniciar as obras at Barra de Mundo Novo. O povoado, a 6 km da sede municipal, seria o ponto de sada dos produtos das matas do Orob, principalmente o gado e o algodo. Lembremo-nos que a riqueza e as possibilidades dessa zona deram origem as primeiras discusses sobre a estrada no sculo XIX. Nos anos 30, elas justificavam a interveno imediata no trecho, mesmo com a empresa enfrentando dificuldades financeiras: uma vez inaugurado, o que esperamos que seja em breves dias, ter V. Excia. [o titular do MVOP] prestado um relevantissimo servio zona de Mundo Novo, cuja exuberncia e capacidade de produco so incontestaveis".292 A Leste encontrou grande parte dos 17 km de Piritiba a Barra com o leito praticamente pronto, mas abandonado desde 1933. Como em outros pontos da linha durante sua lenta progresso, grande parcela dos trabalhos j realizados, entregues a ao destruidora do tempo tiveram de ser refeitos, mas valia a pena por no haver grandes movimentos de terra a se fazer, sendo possvel finalizar a obra com poucos recursos. Com a concluso, em 16 de fevereiro de 1937, Lauro Farani considerava que o diminuto trecho havia dado nova seiva de vida e de progresso a esses ubrrimos rinces de Mundo Novo, onde a pecuria encontrou seu habitat.293 Um enorme exagero, como ele deveria saber melhor do que ningum, j que tinha perfeita conscincia das dificuldades materiais da Leste.

Vanguarda, 19 nov. 1955, p. 1. VFFLB, 1936, p. 67. 293 VFFLB, 1937, pp. 79 80.
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O que faltava, cerca de 90 km, para entroncar com o ramal de Itaba ainda demoraria quatorze longos anos para ser concludo. Por que tamanha demora para concluir trecho to curto de uma via frrea que, com o PNV de 1934, passara a ter grande importncia estratgica? A reposta passa pelas dificuldades na obteno de capitais e pela paralisao nas obras de outra importante estrada para concluso do TM2, a estrada de ferro de Petrolina a Teresina. Esta ferrovia fora concebida ainda durante o Imprio na medida em que o prolongamento da So Francisco at Juazeiro avanava. Ficou-se apenas nas boas intenes at 1919 quando, devido a grande estiagem por qual passava o nordeste, o governo Federal visando combater o efeitos da seca,294 determina que seu primeiro trecho, entre as cidades pernambucanas de Petrolina e Afrnio, tivesse os servios iniciados. As obras corriam cleres e em 1926 o trecho era aberto ao trfego. No total, deveria ter 776 km de extenso, pondo os vales do So Francisco e do Parnaba em contato. Como era coisa comum nas construes ferrovirias no Brasil, aps a rapidez dos primeiros anos, o ritmo diminuiu e as construes ficaram praticamente paralisadas at o incio dos anos 30, quando foram retomadas e paralisadas novamente altura do municpio piauiense de Paulistana em 1938. Em 1950, os trabalhos foram retomados para serem definitivamente suspensos dois anos depois.295 Do total, apenas 203 km foram construdos e ela se achava isolada pela inexistncia da ponte sobre o rio So Francisco entre Juazeiro e Petrolina ou de ferry boats.296 Sem essa ferrovia no seria possvel estabelecer o TM2 e, portanto, esvaziavase a necessidade da linha da Grota. Em parte, a no concluso da estrada de Petrolina a Teresina deveu-se concentrao dos esforos do governo Federal na ligao da Central da Bahia com a Central do Brasil. A falta de capitais obrigava o governo a fazer escolhas, e esta foi a de ligar o nordeste ao sul do Brasil, parte pelo interior, parte pelo litoral. Em meados da dcada de 1940, j se podia viajar de Brumado, na Bahia, at o Rio Grande do Norte. O nico inconveniente era transpor o So Francisco por ferry boat no trecho entre Propri, em Sergipe, e Colgio em Alagoas. Resumindo, a ligao norte
294

BRASIL. Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Relatrio do anno de 1919 apresentado ao presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil no anno de 1919. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1921, p. 450 451. J demonstramos que desde o Imprio era comum determinar-se a construo de ferrovias para atenuar os efeitos das estiagens. 295 BRASIL. Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Relatrio apresentado ao exm Sr. presidente de Repblica. Fevereiro a dezembro de 1951. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1951, p. 35. Nos relatrios seguintes no existe nenhuma meno a continuidade dos trabalhos. 296 VFFLB, 1941, anexo 1. As obras da ponte Presidente Dutra foram iniciadas em 1949, mas somente em 1956 ela pode ser utilizada com sua tripla finalidade: trfegos rodovirio e ferrovirio e uma parte pencil (mvel) para permitir o trfego dos vapores da Companhia de Navegao do So Francisco. A construo da ponte foi a responsvel pela demolio da belssima estao ferroviria de Juazeiro.

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sul sairia bem mais barata se fossem utilizados os trechos j construdos pelo litoral. Por esta razo, houve a concentrao de esforos e recursos na ligao da Bahia com Minas Gerais em detrimento da estrada para Teresina. Outro aspecto que merece destaque quanto a no concluso dessa estrada foi aventado por Eurico Macedo. Para ele, ferrovirio de carreira, a no continuidade dos trabalhos se dera pela falta da ateno dos poderes pblicos estaduais, talvez porque no se interessassem por ela os polticos do Piau e de Pernambuco, ciosos de no verem desviadas das capitais de seus estados as correntes comerciais.297 A colocao de Macedo tem grande importncia, pois, de fato, a complementao da estrada drenaria mercadorias e passageiros para o porto de Salvador ou diretamente para os centros consumidores do centro-sul do Brasil. Este tipo de preocupao era coisa comum no meio poltico brasileiro. No seu relatrio de 1945 -1946, o ministro de viao mostravase preocupado com o andamento das obras em direo a Monte Azul na Central da Bahia, pois depois de concluda a linha, haveria disputa entre os portos de Salvador e do Rio de Janeiro.298 Enquanto o governo Federal tentava dar carter nacional s ferrovias, nos estados ainda prevalecia o regionalismo. Apesar destes impedimentos, havia a esperana de que a estrada para Teresina seria concluda um dia e por esta razo os servios foram novamente atacados na linha da Grota, mas do mesmo modo como faziam os franceses, recomeava-se os servios e, depois de algum tempo, eles eram paralisados. O tempo acabava com as obras e tudo tinha de ser refeito novamente na prxima vez em que os trabalhos fossem retomados. Em 1938, a Leste Brasileiro comentava sobre a necessidade das obras no trecho:
Esses servios tambm fazem parte do plano de viao do pas. Para concluir-se to til tarefa, que, alm do objetivo estratgico [destaque nosso], tambm encerra grandes benefcios para economia da regio, apenas se acham inatacados 56 kms. Em cada extremidade, isto , entre Barra de Mundo Novo e Covo, e entre Itahyba e Flres, existem, com leito praticamente concludo, respectivamente 16 e 19 kms., podendo a qualquer momento regulariz-los para o assentamento dos trilhos.299

De 1938 a 1948 foram muitas as retomadas e paralisaes nos servios. Somente a partir deste ltimo ano, quando o DNEF se responsabilizou pelo trecho Cacul X Monte Azul na Central da Bahia, a Leste pde direcionar seus parcos recursos

MACEDO, op. cit., pp. 422 423. BRASIL. Ministrio de Viao e Obras Pblicas. Relatrio apresentado ao Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil. Anos de 1945 - 1946. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1946, p. 67. 299 VFFLB, 1938, p. 23.
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para a concluso da ferrovia. Como boa parte do leito estava pronto, foi necessrio apenas retificar os pontos onde a ao do tempo se tinha feito sentir e implantar as obras de arte necessrias. Mesmo assim, a estrada s seria inaugurada em 15 de dezembro de 1951 e obras complementares continuaram a ser executadas at 1955. Quarenta anos depois, efetivava-se a ligao da So Francisco com a Central da Bahia. Para alm das razes elencadas que dificultaram a continuidade das obras, devemos notar que a diminuio das presses polticas por elementos da regio foi fator importante. Bonfim, Itaberaba e Jacobina, as cidades mais importantes e que possuam representatividade poltica, estavam servidas, mesmo que precariamente, pela ferrovia. Nessas localidades, as cobranas pela implantao da estrada haviam sido substitudas por pedidos para melhoria nos servios. Como dissemos anteriormente, para os elementos locais no importava o carter estratgico da via frrea, o que interessava era ter um meio de transporte para a capital. Somente Morro do Chapu e Mundo Novo continuavam a cobrar pela concluso da estrada. No caso da primeira cidade, a cobrana pela continuidade dos servios se dava, pois havia a esperana de que se atacando a linha, o ramal para a cidade finalmente sasse do papel. Em novembro de 1944, por exemplo, longa carta foi enviada a Getlio Vargas pela sociedade municipal onde eram expostos os problemas de transporte da regio, suas riquezas e o quanto a falta da estrada de ferro atravancava o desenvolvimento da zona.300 Com a sada de Vargas do poder e a eleio de Dutra, a elite morrense desistiu de fato da ferrovia, passando a direcionar seus esforos para a construo da rodagem para Feira de Santana.301 Mundo Novo cobrava pela concluso da ferrovia por razes de economia. Primeiramente, grande parte das matas do Orob, a zona mais produtiva do municpio, se encontrava ao sul da estao de Barra de Mundo Novo, o que exigia que as mercadorias, principalmente o gado, a farinha e a mamona, fossem deslocadas at esta estao. Em segundo lugar a ligao da cidade Itaba permitiria grande economia, de tempo e dinheiro, nas viagens at a capital. No trajeto ferrovirio para Salvador, viajava-se 213 km at Bonfim e mais 430 km at Salvador, portanto a viagem era de 643 km. Caso houvesse a ligao das duas pontas da linha, a viagem teria 293 km at o porto de So Felix e, com a concluso do trecho Afligidos a Buranhm em 1942, a viagem direta capital ficaria com 432 km, cerca de 200 km a menos do que por Bonfim. No ambiente local, prevaleciam os interesses locais e para atend-los fazia-se polida presso junto ao governo federal:
300 301

Publicada na integra em Correio do Serto, 25 nov. 1944, pp. 1 e 4. Na anlise que fizemos do Correio do Serto, a ferrovia desapareceu das pginas do jornal entre 1945 e 1950.

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Deus nos ajude que o Governo do ilustre General Eurico Dutra, do qual os brasileiros muito esperam, ante as suas demonstraes de patriotismo, honestidade, abnegao e capacidade, conclua, sem demora, este grande melhoramento, fator de enormes proventos para o errio pblico e de imenso progresso para uma grande e ubrrima zona.302

Alm da concluso da ferrovia, a Leste Brasileiro comeou a tomar providncias nos anos 40 para aumentar a capacidade de armazenagem, agilizar as viagens e dar mais segurana ao trfego. Mesmo enfrentando srios problemas financeiros, de 40 a 45, muitas obras foram executadas na linha da Grota. A falta de segurana nas viagens foi em parte resolvida com o incio do empedramento da via, que comeou a partir de Barra do Mundo Novo devido caracterstica do solo da regio, sujeito a correr, principalmente nas curvas, quando da passagem dos trens. Foram construdos giradores em Itaba e Antonio Gonalves para evitar o perigoso trfego das composies r.

A ferrovia da Grota era uma estrada do semi-rido, portanto sujeita a sofrer com a falta de gua. Na linha, mesmo com a dieselizao iniciada nos anos 40, todas as locomotivas em servio na era Leste eram a vapor, portanto a gua era um insumo

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BARRETTO. Breve histria..., p. 15.

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extremamente importante. Para garantir as provises do precioso liquido, foram construdos dois audes, um em Miguel Calmon e outro em Mundo Novo, alm de diversas caixas dgua em Bonfim, Sade, Piritiba e adutoras para ligar as fontes aos reservatrios. Importante destacar que a populao das cidades servia-se da gua fornecida pela Leste, ampliando assim seu papel social. Grande parte das estaes foi reformada, tendo a capacidade ampliada. Pindoba, Miguel Calmon, Itaberaba, Campo Formoso e Bonfim viram as velhas e acanhadas estaes irem ao cho para dar lugar a edifcios mais amplos e modernos. Alm da ampliao das estaes, foram abertos diversos postos, pequenas estaes utilizadas para o embarque rpido de mercadorias e passageiros que tambm serviam para facilitar o cruzamento dos trens (ver a lista completa na tabela XIII).

Para facilitar a armazenagem das mercadorias e a manuteno das locomotivas, intervenes foram feitas em Senhor do Bonfim. Na cidade foi construdo um grande armazm de carga e um imponente depsito de locomotivas, tambm responsvel pela manuteno em caso de avarias simples. Isto era importante, pois evitava o deslocamento das escassas locomotivas para as oficinas de Aramari e Periperi, onde era realizada a manuteno mais pesada e tambm a montagem de novas unidades, em caso de problemas de resoluo no to complexa. 153

Outras intervenes tambm foram efetuadas, como a construo das casas de turma, de chefes de estao, melhoria do sistema telegrfico, indispensvel para a segurana do trfego, coordenao entre a polcia e a ferroviria para evitar distrbios e furtos na rea das estaes. 154

Apesar de tantas realizaes, a via permanente ainda sofria com os vcios herdados do passado. A linha utilizava trilhos de 22 a 25 k/m que no eram adequados ao traado curvilneo da estrada.303 Como as estradas de maior movimento eram priorizadas na substituio de trilhos antigos por outros novos e mais pesados, a linha da Grota viveu durante todo o perodo da Leste sob a sombra dos acidentes. O resultado que, mesmo com as intervenes, a ferrovia ainda estava longe de prestar servios regulares na zona.

Tabela XIII Linha da Grota em seu formato final (estaes e pontos de parada)
Estao / Ponto de Parada Senhor do Bonfim Misso Antonio Gonalves Campo Formoso (ramal) Laginhas Fumaa Pindoba Itacurubi Paiai Sade Acurui Caem Paus Secos Jacobina Ibirauna Olhos D'gua Bagres Miguel Calmon Frana Piritiba Barra de Mundo Novo Poos Jequitib Macajuba Rui Barbosa (Flores) Capivara Itaba Itaberaba Ia Linha e ramal (km) FONTE: elaborao do autor * E= estao P= ponto de parada.
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Tipo* E E E E P P E P P E P E P E P P P E E E E P E E E P E E E

Inaugurao 31/08/1887 1/3/1917 1/3/1917 1/3/1917 1952 1947 1/3/1917 1945 1945 6/5/1918 7/9/1943 13/10/1918 1944 27/6/1920 1945 1943 1953 12/10/1923 12/10/1923 29/7/1934 16/2/1937 15/12/1951 15/12/1951 15/12/1951 15/12/1951 15/12/1951 4/9/1928 1/10/1926 15/10/1883

Extenso do trecho (km) 12 9 10 6 8 11 13 9 6 13 4 19 10 16 5 5 10 20 20 17 10 18 17 14 17 13 12 30 353

Distncia de Bonfim (km) 12 21 31 27 35 46 59 68 74 87 91 110 120 136 141 146 156 176 196 213 223 241 258 272 289 302 313 343

VFFLB, 1948, p. 55. Quanto mais pesado o trilho, maior a capacidade de trao que pode receber. Neste mesmo ano, os trilhos de 35 k/m adquiridos junto a Companhia Siderrgica Nacional para construo do trecho Barra X Itaba foram trocados por trilhos usados, de 25 k/m, retirados do trecho de Mapele a Buranhm, sob a justificativa de que o trfego neste trecho era mais intenso do que seria na linha da Grota. Este fato um forte indicativo da situao de penria por qual passava a Leste Brasileiro.

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3.3 A LINHA E A REGIO: A RODAGEM VENCEU No perodo da Leste Brasileiro, os impactos continuaram a ser sentidos nas sociedades da regio, tanto nas cidades j servidas pela estrada quanto nas que passaram a ser atendidas por ela, contudo seu peso diminuiu. Se, na fase Chemins de Fer, pudemos apontar algumas melhorias na produo de riqueza na regio e nos intercmbios culturais, como o incremento nos setores comercial e mineral e o desenvolvimento da imprensa, na era Leste este impacto foi menor, em parte devido aos pssimos servios da estrada e a consequente migrao dos usurios para as estradas de rodagem que, por proporcionar viagens mais rpidas e seguras, tornaram-se, com tempo, o mais importante meio de transporte na zona da Grota. A problemtica anlise das receitas da linha, individualmente e em comparao com o movimento total da Leste Brasileiro, nos permite chegar a algumas concluses importantes e, a partir da, perceber de que forma a ferrovia contribua ou no para o desenvolvimento da rea e os fluxos e refluxos da produo na zona.304 A primeira diz respeito hierarquia entre as estaes da linha. Os dados indicam que de todas as estaes da ferrovia da Grota as mais importantes eram Jacobina e Senhor do Bonfim. Se excluirmos esta cidade pelo fato de ela ser servida pela estrada do So Francisco e por esta razo possuir duplo movimento, Jacobina era, de longe, a estao de maior movimento financeiro. Nos anos 30, Bonfim e Jacobina se alternavam na liderana das rendas da estrada, contudo a partir de 1944 notamos a estagnao no crescimento das rendas de Jacobina, enquanto a de Bonfim cresceu mais de 50% entre este ano e 1948. As razes da perda de importncia da estao de Jacobina em relao a Bonfim podem ser encontradas no avano das estradas de rodagem e na origem das receitas de cada uma das estaes. O maior volume de renda era gerado pelo transporte de mercadorias, estando os passageiros em segundo lugar nas receitas. As excees ficavam por conta de Mundo Novo, onde o gado era o principal produto, e Bonfim, que tinha no transporte de passageiros a maior fonte de renda. Nesta cidade, a receita dos passageiros sempre foi maior que o embarque de mercadorias e isto pode ser explicado pelos fluxos migratrios e pela zona de atrao de Bonfim. Na imprensa bonfinense, encontramos muitas referncias, a partir do final dos anos 30, a caminhes que despejavam na cidade os fugitivos da seca de grandes reas do norte da Bahia e das regies alm do rio So
Os dados que utilizamos nesta seo foram obtidos nos relatrios da VFFLB de 1935 a 1948. So problemticos por serem descontnuos e restritos ao perodo dos relatrios. Tambm nos trouxeram dificuldades, pois a forma como eram apresentados variou, com algumas informaes que consideramos importantes sendo impossveis de ser obtidas no perodo de 1935 a 1941. Por esta razo no colocamos no texto tabela referente ao tipo de produtos transportados.
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Francisco. Estes migrantes, subvencionados pelo governo ou por conta prpria, eram embarcados em Bonfim rumo a outras paragens, onde tentariam melhor sorte na vida. Havia dia especifico para o trem dos flagelados: todas as quartas os trens da Leste Brasileiro descem superlotados de nordestinos, rumo a So Paulo ou zona do cacau, no sul do Estado.305 No queremos com isso afirmar que a zona servida pela linha da Grota perdia menos populao que a zona de Bonfim em pocas de seca. A diferena que, enquanto estaes como Jacobina e Barra de Mundo Novo drenavam a populao de uma zona relativamente limitada, em Bonfim se embarcava gente de uma rea muito maior, que excedia os limites da Bahia. Como a partir do final da Segunda Guerra o movimento migratrio dos nordestinos se intensificou, era natural que Bonfim, como entroncamento ferrovirio, aumentasse consideravelmente suas receitas com o transporte de passageiros.306 Mais do que um sinal de progresso, o aumento das receitas de sua estao indicava a falta de oportunidades de crescimento individual no interior do nordeste.307 Existem razes prticas para que algumas estaes apresentem acentuada queda ou acrscimo em suas receitas e a principal delas se liga seca. Em toda zona da ferrovia, eram os produtos agropecurios os mais importantes, os geradores de riqueza, principalmente o gado, a mamona e o algodo. Como em toda regio no havia sistemas de irrigao, a produo dos campos estava sujeita aos caprichos da natureza. Num ano de chuvas, os volumes transportados aumentavam, em anos de seca, diminuam. Veja-se o caso do ano de 1939, perodo pelo qual o nordeste passou por severa estiagem. Neste ano, a produo agropecuria diminuiu e isto se refletiu no movimento da estrada, pois todas as estaes tiveram menor movimento que no ano anterior e as que mais embarcavam gado, Barra, Itaba e Itaberaba, somadas, perderam cerca da metade do movimento em relao ao ano anterior.

Correio do Bonfim, 28, mai. 1939, p. 2. Joo Manuel Cardoso de Mello e Fernando Novais chamam o perodo do ps-guerra como a poca de uma sociedade em movimento: movimento de homens e mulheres que se deslocam de uma regio a outra do territrio nacional, de trem, pelas novas estradas de rodagem, de nibus ou amontoados em caminhes paus de arara. So nordestinos ou mineiros, fugindo da misria e da seca, em busca de um destino melhor em So Paulo, no Rio de Janeiro, no Paran da terra roxa (...). MELLO, Joo Manuel Cardoso de e NOVAIS, Fernando A. Capitalismo tardio e sociabilidade moderna. In: NOVAIS, Fernando A. e SCHWARCZ, Lilia Moritz. Histria da vida privada no Brasil Vol. IV: contrastes da intimidade contempornea. So Paulo: Cia. das Letras, 1998, p. 585. 307 A documentao no nos permitiu entender a razo dos flagelados vindos de outros estados do nordeste no embarcarem em Juazeiro, contudo, observando o desenvolvimento das estradas de rodagem na regio, percebemos que para se sair da zona central de Pernambuco, por exemplo, era mais fcil fazlo cruzando o rio So Francisco na altura de Ib de onde seguia-se para regio de Uau e Monte Santo e da a Senhor do Bonfim por estradas construdas, em sua maioria, pelos poderes locais. Note-se que entre a cachoeira de Paulo Afonso e Juazeiro, o So Francisco no navegvel.
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Outra fonte de renda da ferrovia era o setor mineral. Minrios, como j dissemos, so cargas ferrovirias por natureza e, dessa forma, a ferrovia deveria ser um importante instrumento para desenvolvimento do setor. As estaes das cidades mineralogicamente importantes apresentaram variaes em suas receitas tambm em funo da menor ou maior explorao de minrios. Neste sentido, os casos de Campo Formoso, Caem, Jacobina e Miguel Calmon so exemplares. Com a ecloso da guerra, a demanda mundial de minerais metlicos cresceu muito. A grande zona que vai de Senhor do Bonfim a Miguel Calmon, aos ps da Serra da Jacobina, possua reservas de diversos minerais de interesse para a indstria de guerra, como o mangans e o cromo. Ambos eram explorados em diversos pontos da estrada, mas tiveram incremento na extrao com a ecloso do conflito. Caem, que perdeu muito de sua relevncia quando a ferrovia avanou seus trilhos at Jacobina e depois ao Frana, a partir de 1939 quase que triplicou a renda de sua estao, em grande medida devido s minas de mangans existentes na regio.308 Miguel Calmon e Jacobina tambm experimentaram maior movimento devido ao mangans e Campo Formoso devido as suas enormes reservas de cromo. O trem possibilitava o incremento na produo mineral, porm e com certa razo, era considerado o pavor das companhias que se organizam para explorar os nossos minrios, devido s dificuldades de trao e pela falta de estrutura fsica adequada para o embarque.309 possvel tambm, pela anlise dos dados, verificar a perda de importncia de algumas estaes. O Frana, ponta de linha entre 1923 e 1933, mesmo com a abertura da estao de Piritiba, manteve relevncia econmica para a empresa at 1939. Num processo oposto ao de Caem e reflexo tanto de necessidades locais quanto do mercado mundial, o Frana entrou em processo de decadncia. Alm de o minrio da zona ser embarcado em Jacobina e Miguel Calmon e o gado em Barra, no comeo de 1938 foi inaugurada a estrada de rodagem entre Jacobina e Morro do Chapu e, com isso, o local deixou de ser entreposto entre a Chapada e a estrada de ferro. O movimento financeiro e de gente cairia para jamais se recuperar. O Frana murchava, mesmo com a estrutura da ferrovia (casas de turmas de conservao e oficinas de reviso) sendo mantida at a desativao da estrada de ferro. Analisando o conjunto das estaes com a receita total da Leste Brasileiro, observamos que, no perodo do qual dispomos de dados, existe coerncia na participao da linha da Grota. Em 1935, a linha representava cerca de 10% da
Estas minas eram exploradas pelo homem que rebatizou a localidade, Henry de Brutelles, referido no captulo anterior. 309 Correio do Bonfim, 03 dez. 1939, p. 2.
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quilometragem da Leste e respondia por 11,8% do movimento financeiro da empresa. Em 48, continuava representado pouco mais de 10% do total e representava financeiramente o mesmo percentual. Esta representatividade girando em torno dos 10% se mantm durante todo o perodo aqui analisado, apenas com exceo dos anos de 1937 (14,5%), 1941 (17,9%) e 1942 (16,6%). As explicaes destes crescimentos se encontram, no primeiro ano, na abertura da estao de Barra e no volume de gado embarcado. Note-se que este ano foi de chuvas, permitindo um maior aproveitamento da produo agropecuria. Tambm de se notar que a estao chuvosa favorecia a estrada de ferro de outra maneira. As estradas de rodagem entre as cidades da regio ou entre a zona e o litoral, pela ausncia de pavimentao e, em muitos trechos, de pontes, durante o perodo chuvoso ficavam intransitveis, obrigando queles que precisavam se locomover a utilizar a ferrovia para no perder a oportunidade de colocar a produo no mercado, mesmo considerando-se os fretes elevados. Nos outros dois, a razo do acrscimo se encontra tanto no aumento na extrao de minrios devido s demandas da guerra quanto ao fato de serem anos bons, ou seja, as chuvas ajudaram a produo dos campos. Estes percentuais jamais seriam atingidos novamente.

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Tabela XIV Movimento financeiro por estaes (cruzeiros)*

1938 491.100 15.135 54.479 157.468 98.477 132.397 58.431 366.372 294.886 166.302 218.918 173.299 150.219 71.494 27.654 2.476.632 18.935.837 13,1 10,9 12,7 17,9 18.134.801 21.146.386 20.417.582 1.977.784 2.678.549 3.655.201 4.261.198 25.567.687 16,6 17.607 20.349 27.784 51.043 49.571 129.475 133.970 220.364 77.974 149.909 126.906 163.530 254.797 369.831 51.658 4.403.389 35.531.835 12,4 82.187 137.300 239.664 305.482 399.358 211.914 200.713 300.679 602.382 457.620 105.221 68.907 92.224 134.815 78.683 48.789 256.537 447.573 257.991 270.541 69.463 4.825.710 42.553.472 11,4 175.651 191.227 292.239 404.490 523.461 710.640 344.938 446.381 660.138 704.946 663.379 851.119 150.745 292.014 294.313 221.727 101.297 108.013 107.204 654.461 590.200 68.664 495.203 436.655 191.243 197.189 79.728 4.496.702 40.048.536 11,2 83.292 148.468 151.893 159.791 153.629 209.434 161.035 62.838 92.233 113.873 114.570 142.951 178.396 167.436 205.655 266.298 334.246 384.714 395.198 465.166 336.627 42.011 51.327 69.744 75.435 64.274 75.029 88.919 107.636 232.148 201.503 242.951 129.486 649.506 480.602 95.019 313.740 366.968 140.294 215.190 84.001 4.315.902 39.676.535 10,9 4.910 37.613 52.029 165.713 24.408 12.535 12.235 25.983 363.271 446.336 470.469 552.198 722.846 864.484 909.904 1.030.875 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 979.627 14.266 114.853 459.036 271.982 248.669 83.101 470.029 274.052 62.413 416.486 279.914 68.897 184.297 67.345 3.994.967 35.150.855 11,4 1948 1.136.051 15.367 113.291 393.115 231.434 288.753 103.136 662.910 584.468 52.173 379.840 192.812 177.890 421.975 76.365 4.829.581 41.030.785 11,8

Estao

1935

1936

1937

Bomfim

330.913

364.615

395.744

Misso

3.048

5.335

8.589

Antonio Gonalves

53.357

50.634

55.353

Campo Formoso

113.757

169.075

200.103

Pindoba

71.490

72.580

91.065

Sade

119.638

83.054

102.243

Caem

57.477

43.473

77.391

Jacobina

390.000

376.139

409.199

Miguel Calmon

286.565

322.316

386.659

Frana

163.239

202.617

265.994

Piritiba Barra de Mundo Novo

86.454

240.332

260.191

227.844

Itaba

74.032

162.719

228.075

Itaberaba

85.934

155.222

162.788

Ia

18.246

32.732

33.646

Total da Linha

1.854.150

2.280.842

2.904.884

Total da Leste

15.754.686

18.204.145

19.956.884

Linha / Leste (%)

11,8

12,5

14,5

FONTE: relatrios VFFLB de 1935 a 1948. * Valores aproximados. Em funo da mudana do padro monetrio para o cruzeiro em 1942, optamos por converter os valores dos anos anteriores para esta moeda.

161

Se a linha, pela sua quilometragem era relativamente importante para a Leste, qual a razo do seu insucesso e posterior desativao pela RFFSA? As respostas passam pela indiscutvel incapacidade de trao, pela no concluso da estrada de Petrolina a Teresina e, o mais importante para a regio, do avano do automvel. A linha da Grota e a Leste Brasileiro, assim como as outras estradas de ferro na Bahia, no resistiram ao avano de um filho de muitos pais. O motor a exploso, desenvolvido na Europa a partir da dcada de 1870 por alemes e franceses, comeou a se popularizar a partir do modelo T e da linha de montagem do norte americano Henry Ford.310 Produzido em srie e custando menos que seus congneres europeus, rapidamente ganhou ruas e mentes nos Estados Unidos. A associao de uma srie de avanos na tecnologia tornou o automvel cada vez mais flexvel. Os avanos na tecnologia dos motores gasolina e depois diesel, a vulcanizao da borracha, comandos hidrulicos para freios e engates, alm da melhoria nas condies de pavimento em muitos lugares do mundo e o custo mais baixo para implantar a infra estrutura necessria, tornaram o automvel, j nas primeiras dcadas do sculo XX, um dos pilares do transporte mundial. Caminhes e nibus seriam o complemento perfeito para o transporte ferrovirio, transportando a distncias menores as mercadorias e passageiros a serem transportados em longos percursos pelos trens. No Brasil, essa complementaridade no se deu. Por estas terras, o automvel se converteu num poderoso concorrente das estradas de ferro, drenando cargas e passageiros do sistema ferrovirio e contribuindo para que a situao de penria da maior parte de nossas vias frreas se agravasse a cada dia. Na realidade, houve a substituio de um meio de transporte por outro. Vejamos como este processo se deu na Bahia e na zona da ferrovia da Grota. Vimos no captulo anterior que as elites dirigentes dos municpios da zona da ferrovia da Grota, e por extenso de toda a Bahia, se mobilizaram para construir estradas de rodagem. Estes homens possuam capitais para adquirir os veculos e as obras, no to custosas quanto as estradas de ferro, poderiam ser custeadas pela associao entre eles. Muitas delas foram executadas sem nenhum tipo de apoio dos governos estadual e federal, recaindo os encargos financeiros nas classes produtoras e

A expresso foi tomada em emprstimo de Luiz Pietsch e Tito Cavalcante. O motor a gasolina foi desenvolvido pelos engenheiros alemes Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach e Karl Benz e pelos franceses Ren Panhard e mile Levassor. A tecnologia diesel foi desenvolvida pelo tambm germnico Rudolph Diesel e tornada economicamente vivel com o norte americano Clessie Cummins. Para mais ver PIETSCH JR e CAVALCANTI, op. cit. e STIEL, Waldemar Corra. nibus. Uma histria do transporte coletivo e do desenvolvimento urbano no Brasil. So Paulo: Comdesenho Estdio e Editora, 2001.

310

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nas intendncias. No se tratava de altrusmo, tratava-se de investimento na reproduo dos seus prprios capitais. O governo da Bahia, desde os anos 20, apoiou algumas iniciativas e construiu ele prprio algumas estradas, mas na zona da ferrovia a nica feita pelo Estado, at meados dos anos 30, fora a que ligava Itaberaba a Feira de Santana. A soldagem das partes do territrio baiano no todo, era o que pensavam, agora seria feita pelas rodagens.311 Para que melhor compreendamos a evoluo das estradas de rodagem da Bahia, dividimos o rodoviarismo baiano em cinco fases:312

1. Fase I (1917 1923): primeiras normatizaes e estabelecimento de parmetros; criao do Servio de Estradas de Rodagem do governo do Estado; preceitos tcnicos foram relegados em detrimento de baixo custo e rpida construo; houve grande presso poltica, o que criou ligaes sem muita objetividade e circunscritas zona do Recncavo. 2. Fase II (1923 1930): caracterizada pela reorganizao dos servios de estradas; preocupao com a conservao das rodovias existentes; forte ao dos interesses privados (sociedades rodovirias); pouca ao federal; ampliao das aes do governo do Estado atravs da criao da Diretoria de Estradas e Rodagem; realizao do 2 Congresso Panamericano de Estradas de Rodagem. 3. Fase III (1930 1937): marcada pelas aes da Diretoria de Estradas de Rodagem e do Instituto do Cacau; introduo de servios mecanizados e da pavimentao com concreto e asfalto (trechos da Bahia a Feira e Santo Amaro a Tanque da Senzala); intensificao das aes do IFOCS na construo de rodagens.313 Ao fim dessa fase possua o Estado 1.340 km de estradas em trfego. 4. Fase IV (1938 1945): primeiro plano rodovirio do Estado; reviso da poltica rodoviria estadual e Federal; construo de trechos importantes dentro dos

Em 1910, a Assemblia Legislativa da Bahia aprovou leis que incentivavam as construes rodovirias por particulares. At 1920, havia apenas vinte trechos construdos pelo governo da Bahia. Para mais sobre este perodo consultar COSTA, Jos Americano da. Estradas de rodagem no Estado da Bahia. Memria apresentada ao Terceiro Congresso Nacional de Estradas de Rodagem. Bahia: Imprensa Official do Estado, 1924. 312 De acordo com as proposies de FONTES, op. cit. e alguns acrscimos nossos. Esta diviso de que nos utilizamos difere pouco da proposta por Cid Teixeira em TEIXEIRA, Cid. Bahia: caminhos, estradas, rodovias. Salvador: SINDUSCON, ABEOR, CREA-BA, ALBA, 1998. 313 A construo de estradas de rodagem pela Inspetoria Federal de Obras Contra a Seca tinha duplo fim: dar ocupao ao sertanejo durante a estiagem e melhorar as comunicaes no nordeste para melhor controlar e aproveitar economicamente a regio. As aes deste rgo a partir dos anos 30 bem destacada em GORDILHO, op. cit., pp. 191 193.

311

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propostos no plano. Havia 2.057 km em trfego. A reviso do Plano Rodovirio Estadual em 1938 procurou evitar construes de rodovias paralelas s ferrovias. 5. Fase V (1946 em diante): reorganizao do DERBA e do DNER; intensificao da pavimentao asfltica; severa diminuio das aes privadas.

Nas fases de I a IV, concomitantemente s aes do Estado, seja no plano estadual ou federal, muitos quilmetros de rodagens foram construdos pela iniciativa privada e pelas prefeituras em associao com estes capitais. Somente na ltima fase, onde na esfera nacional o Estado instrumentaliza a indstria automobilstica e ocorre o direcionamento para o asfalto em detrimento do trilho, h diminuio da participao de particulares nas construes. O setor privado, a partir da, investiria nas revendas de automveis, na montagem de empresas de transporte, dentre outras atividades ligadas ao meio rodovirio. Na zona da ferrovia da Grota, a ao do Estado se fez sentir com mais efetividade apenas a partir da fase IV. a partir dos anos 40 que as estradas que, mais tarde, inviabilizariam de vez a estrada de ferro, comeam a ser construdas (figura 24). Como mostramos no captulo I deste trabalho, a zona comunicava-se entre si por caminhos, mas estes no permitiam o trfego regular de automveis. Com o passar dos tempos, muitas daquelas primitivas vias comearam a ser adequadas ao novo usurio, cada vez mais pesado e veloz. Outras foram substitudas por estradas que encurtavam as distncias entre as localidades. Vejamos alguns casos para entender como estas vias drenaram cargas e passageiros dos trens da Leste Brasileiro. Primeiro preciso ter em mente que havia dois tipos de demandas por estradas de rodagem. Uma visava construo de estradas em direo a Feira de Santana e a Capital. A outra objetivava ligar as localidades da regio, principalmente s cidades plo, como Bonfim, Jacobina e Itaberaba. As do primeiro tipo, devido grande extenso e a quantidade de municpios que seriam beneficiados, deveriam ser construdas pelo poder pblico. Era o caso das que de Jacobina, Morro do Chapu e Mundo Novo iriam a Feira de Santana. Todas foram tocadas pelo governo do Estado e em meados da dcada de 1940 j possibilitavam a viagem por automvel entre estes sertes e a capital da Bahia. Estas estradas ainda no haviam recebido pavimentao, porm permitiam trafegabilidade em quase todo o ano e tiveram grande peso para o ostracismo da ferrovia da Grota, pois colocaram a regio em contato com a capital atravs de percursos menores. A viagem de Jacobina a Salvador de trem tinha 550 km. Por rodovia esta 164

distncia caia para menos de 400 km. De Mundo Novo para a capital, por via rodoviria, se economizava 100 km em relao estrada de ferro. As rodovias, diminuindo as distncias entre a regio e a cidade da Bahia e zonas mais distantes como o sul cacaueiro e at So Paulo, e a Leste prestando servios incertos, foram atrativos aos que possuam capital. Por esta razo comearam a surgir empresas de transporte rodovirio na regio.

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Os homens de negcios ou aqueles que s podiam ter um caminho alimentavam o sistema, pois era preciso ser rpido e rapidez sinnimo de lucro. No se deveria esperar pela ao do Estado e, por esta razo, o segundo tipo de demanda, as das estradas de carter local, recebeu forte influxo nos anos 30 e 40. deste perodo a construo das estradas de Jacobina ao Morro do Chapu pela serra do Tombador e Vrzea Nova; de Bonfim a Euclides da Cunha via Monte Santo; de Morro do Chapu a Utinga, dentre muitas outras. Matria do Correio do Bonfim do ano de 1938 bastante ilustrativa quanto ao do capital privado no setor rodovirio:
As localidades servidas pelo ramal de Jacobina, da Leste Brasileiro, depois de clamarem repetidamente pela falta de transportes, que ao seu commercio vinha occasionando crescentes prejuzos, rumaram para ouros sectores e vo se dando bem. Em vez de telegrammas, representaes, interferncias officiaes, pedidos angustiosos, essa gente subitamente calou-se e comeou a abrir estradas e a comprar caminhes. Os stocks de mercadorias entraram a diminuir, o commercio mui bem servido, communicaes mais rpidas. Resultado: de Cahem a Piritiba, zona de Mundo Novo abaixo e acima, o fonfonar dos carros anuncia vitoriosamente o xito da iniciativa particular sobre a coisa pblica, lenta, embaraada, insufficiente e defficiente.314

Ainda nos anos 30 e com mais fora a partir dos 40, como resultado da melhoria e ampliao das estradas por particulares e pelo Estado, surgem na zona algumas empresas de transporte de passageiros e de cargas. A Sociedade Rodoviria de Bonfim, formada em 1925 para construir a estrada para Uau dera origem, em 1936, a Empresa de Viao Bonfinense, especializada no transporte rodovirio de passageiros e cargas. Poucos vestgios das primeiras dcadas de operao desta empresa chegaram at ns, contudo, a conversa com ex-usurios dos seus servios e a consulta imprensa, aponta que ela fazia a ligao de Bonfim com a regio de Uau, Monte Santo e Euclides da Cunha e, a partir dos anos 50, ligava o serto da Bahia com o Rio de Janeiro e So Paulo, transportando gente e mercadorias. Sobreviveu at 1984 quando suas linhas e a frota de 140 nibus foram adquiridas pela mineira Empresa Gontijo de Transportes. Em 1947, Jacobina viu surgir a Empresa de Transporte So Luiz. Esta teve importncia ainda maior que a Bonfinense no processo de drenagem de passageiros e cargas dos trens por ligar o serto capital da Bahia. Fundada por Feliciano ngelo da Silva, comeou como empresa de um nico veculo, um caminho Ford bigode com a

314

Correio do Bonfim, 09 out. 1938, p. 2.

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cabine estendida, o mixto, que transportava passageiros na parte da frente e carga no fundo da carroceria. Talvez como um sintoma dos maus servios da Leste e em razo da expanso das rodovias na regio, j nos anos 50 expandiu sua frota e linhas, ligando a regio de Jacobina a Salvador, Feira de Santana e Juazeiro, implementando o servio interestadual com viagens para o Rio de Janeiro em 1955. Vale aqui uma importante comparao. A viagem por trem de Jacobina para Salvador durava, se tudo corresse bem, no mnimo 30 horas.315 No mixto, saia-se de Jacobina s 6h, chegando a Feira pouco depois das 18h onde era feito o pernoite para retomar a viagem no dia seguinte s 5h, chegando ao bairro do comrcio, na capital, cerca de quatro horas depois. A durao era de cerca de 28 horas. Nos anos 50 com a melhoria da estrada e a aquisio de veculos mais modernos, toda a vigem era coberta em menos de 15 horas. A mesma imprensa que tecia severas criticas a Leste, considerava que a So Luiz prestava bons servios a cidade.316

Durante os anos 50 outras empresas de nibus surgiram na zona e em Feira de Santana. A Rodoviria So Francisco, rodando de Xique-Xique a Salvador e atendendo Morro do Chapu e Mundo Novo; a Santa Rita, concorrente da So Francisco; a Feirense de Feira de Santana ligando a zona de Mundo Novo e Itaberaba princesa do
Chegamos a este nmero somando o tempo de viagem entre Jacobina e Bonfim (6 horas) e de Bonfim a Salvador (24 horas), conforme horrios de partida e chegada dos trens publicados no Correio do Bonfim entre 1939 e 1943. 316 Vanguarda, 28 set. 1957, p. 1.
315

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serto. Alm delas, no comeo dos anos 30, comearam a surgir transportadoras de cargas e no era pequena a quantidade de caminhes particulares que transitavam pela regio, como o de Nelson Hayne em Jacobina e o de Alziro Santos em Morro do Chapu.317 A iniciativa privada, aliada as aes do Estado nas rodovias, esvaziava os comboios ferrovirios. A prpria Leste dava prova da viabilidade do sistema rodovirio. Em 1940 a empresa adquiriu trs nibus que passaram a ser utilizados na ligao de So Thom de Paripe estao de Paripe (4 km), nos subrbios da capital, e Alagoinhas a Cip (137 km). Nas palavras do prprio superintendente, foram realizadas, neste mesmo ano, 2.737 viagens e no havia ocorrido um nico acidente ou incidente que pudesse prejudicar o servio. Em face do sucesso do servio rodovirio, tencionava a empresa estender sse servio a outras localidades, principalmente a cidade de Mundo Novo, distante 6 kms. da estao de Barra. Para isso torna-se preciso melhorar a estrada de rodagem e fazer-se a aquisio dos veculos.318 O servio era utilizado como um alimentador da ferrovia, contudo j que a prpria empresa ferroviria destacava sua viabilidade e no conseguia ser eficiente com os trens, abria espao para que as iniciativas privadas concorressem com ela. A Leste Brasileiro alimentou duplamente seu mais poderoso algoz. A fase da linha da Grota sob a Leste Brasileiro foi marcada por importantes intervenes na estrutura fsica da ferrovia alm de, finalmente, a estrada ser completada, contudo os servios eram de pssima qualidade, o que levou os usurios a migrar para o transporte rodovirio. Por esta razo, defendemos que o impacto da ferrovia na regio foi menor do que na fase precedente e a tendncia era que diminusse ainda mais, j que tambm na era Leste que se inicia a crise generalizada no setor ferrovirio nacional. Essa crise, associada a outros fatores, seria decisiva para o futuro da estrada.

A histria do primeiro caminho do Morro curiosa e trgica. Festivamente recebido na cidade em maro de 1931, o veculo despertou ateno por parte da populao e interesse de parte das classes produtoras. Comeou a realizar viagens entre a cidade, o povoado do Ventura e a estao do Frana na linha da Grota. Menos de um ms aps o incio de sua operao, tombou e incendiou-se prximo ao Ventura. Um ano mais tarde, Alziro Santos surgia na cidade com outro veculo. Conforme Correio do Serto de maro de 1931 a fevereiro de 1932. 318 VFFLB, 1940, p. 31.

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CAPTULO IV
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4. A RFFSA E O FIM DA LINHA A linha da Grota ficara pronta em 1951, contudo a qualidade dos servios continuava ruim. Carregando na via permanente vcios deixados pela empresa francesa no completamente resolvidos pela Leste Brasileiro e, principalmente, no possuindo material rodante em quantidade e qualidade suficientes para atender s demandas da regio, a ferrovia comeou a perder passageiros e mercadorias para o transporte rodovirio. A poltica nacional para o transporte ferrovirio, antes calcada nas empresas federais independentes, comeou a ser repensada nos primeiros anos da dcada de 1950. Novamente buscava o governo Federal solues para melhorar a malha frrea nacional que, no seu conjunto, estava em pssima situao fsica e em terrveis condies financeiras. As estradas de rodagem, que em meados dos anos 40 passaram ao primeiro plano na poltica nacional para os transportes, comearam a se espalhar pelo Brasil em velocidade cada vez maior. Os simples leitos carroveis, agora eram revestidos de asfalto, dotados de pontes e passaram a contar com manuteno peridica, afinal, automveis e caminhes evoluam a cada dia e era preciso dar estrutura para seu trfego. Os caminhos viraram estradas que depois tornaram-se rodovias. No meio social, o nordeste brasileiro conheceu o maior movimento migratrio de toda sua histria. Desde o princpio do sculo, a soluo para o problema das secas era facilitar a migrao dos nordestinos. A partir dos anos 50, com a melhoria nas estradas de rodagem e a manuteno da falta de oportunidades de crescimento pessoal, o fluxo migratrio em direo ao sudeste, principalmente So Paulo, aumenta vigorosamente, diminuindo a populao de grandes pores do nordeste, inclusive das cidades atendidas pela ferrovia da Grota. Nem as aes da SUDENE, criada em 1959, foram suficientes para segurar o sertanejo em sua terra. neste ambiente onde se processou a derradeira fase de existncia da ferrovia da Grota.

4.1 A RFFSA E NOVOS PANORAMAS PARA BAHIA E A GROTA A criao da Rede Ferroviria Federal S/A deve ser vista dentro de um processo maior de tentativa de racionalizao do setor ferrovirio, tanto no Brasil quanto no mundo. Aps o trmino do conflito mundial em 1945, o automvel havia ganhado muito terreno. Caminhes e nibus cada vez maiores, mais possantes e velozes, a pequena quantidade de pessoal ocupado por tonelada transportada a cada 170

quilmetro alm do aperfeioamento nas tcnicas de construo de rodovias, anunciavam uma pretensa morte dos trilhos. Essa morte do setor ferrovirio nunca veio, nem jamais viria. O que houve em diversas partes do mundo, inclusive em pases onde as ferrovias eram bem administradas e como um todo superavitrias, foi a readequao dos sistemas para permitir seu melhor aproveitamento. Para entendermos tanto a formao da RFFSA quanto as medidas tomadas para o setor dos transportes no Brasil, preciso compreender as relaes cada vez mais estreitas que o governo brasileiro passou a ter com os Estados Unidos. A predileo rodoviria e a supresso de grandes trechos ferrovirios, dentre os quais a linha da Grota, , tambm, resultado da aproximao com Washington. A historiografia sobre o tema nota que, at o incio do sculo XX, o Brasil se espelhava, enquanto nao que buscava o desenvolvimento e a entrada na modernidade, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, contudo as medidas prticas que tomava tinham forte influncia europia. Nosso vizinho do norte era um modelo a ser atingido, mas por via europia.319 Esse quadro comea a se reverter j na dcada de 1910, quando o Brasil aproxima-se cada vez mais dos Estados Unidos. Em fins dos anos 30 e nos anos 40 a simbiose se completa, com o pas se aproximando total e irreversivelmente. s vsperas da Segunda Grande Guerra, o Japo e principalmente a Alemanha, voltam seus olhos para as matrias primas brasileiras, o que criar dificuldades ao domnio norte americano no Brasil. Para resolver a questo, trazendo definitivamente o Brasil para sua esfera de influncia, o governo Roosevelt tomou medidas nos campos econmico, militar e cultural para garantir a adeso do pas ao bloco liderado pelos EUA. Os casos da construo da Companhia Siderrgica Nacional, o reequipamento do Exrcito e da Fora rea Brasileira e a invaso da cultura de massa dos EUA foram parte destas medidas.320 No que concerne aos transportes, a aproximao se inicia exatamente neste perodo. Se pegarmos o caso da Leste Brasileiro como exemplo, veremos que, a partir
Jos Murilo de Carvalho aponta que, na proclamao da Repblica e nos anos iniciais do novo regime, havia duas correntes polticas principais: uma que pregava a montagem de uma Repblica representativa a maneira norte americana e outra, encabeada pelos positivistas, que previa um governo centralizado e semi ditatorial, tal qual a Repblica francesa da poca da Revoluo. Prevaleceu um meio termo, onde sobressaiu-se o modelo francs. Para mais, ver especialmente o captulo dois de CARVALHO, Jos Murilo de. A formao das almas. O imaginrio da Repblica no Brasil. So Paulo: Cia. das Letras, 1990. 320 Estes eventos e a aproximao definitiva do Brasil aos Estados Unidos so trabalhados por TOTA, Antonio Pedro. O imperialismo sedutor: a americanizao do Brasil na poca da Segunda Guerra. So Paulo: Cia. das Letras, 2000 e MONIZ BANDEIRA, Luiz Alberto. Presena dos Estados Unidos no Brasil. Rio de Janeiro: Civilizao Brasileira, 2007. No devemos nos esquecer, como indicativo da aproximao cada vez mais forte entre os dois pases, da atitude servil do chanceler Otvio Mangabeira, o baiano que beijou as mos do general Dwight Eisenhower quando da sua visita ao Brasil em 1946.
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de 1937, boa parte do material ferrovirio que encomendara ao exterior vinha de empresas alems. Neste ano chegaram trilhos fabricados pela Siemens-Martin e em 1938, fora realizada encomenda Schwartzenkopf de doze locomotivas a vapor tipo ten-wheeled.321 Duas foram entregues em 1939 e o restante do pedido foi cancelado em 1941 a pedido do governo dos Estados Unidos, que se encarregaria de provir a companhia dos materiais de que necessitava. A dieselizao, iniciada de forma pioneira no pas pela Leste, o resultado desta guinada nas relaes internacionais do Brasil. As mquinas alems a vapor foram substitudas por locomotivas diesel-eltricas fabricadas pela norte americana Davenport e as automotrizes utilizadas no trfego suburbano entre as estaes da Calada e Paripe em Salvador foram fabricadas nas oficinas da Leste, mas utilizavam motorizao da gigante Caterpillar.322 Passando a um plano mais amplo, os norte americanos aps o fim do conflito mundial, passaram a dar as diretrizes para o sistema brasileiro de transportes num momento, como visto no capitulo anterior, em que as companhias ferrovirias enfrentavam srias dificuldades. Vimos que, no caso baiano, as estradas de ferro passaram a operar com dficits que cresciam em propores muito superiores s receitas, o que impossibilitava a manuteno adequada da via permanente e do material rodante, alm de dificultar sobremaneira novas construes. Apesar disto, conseguiu-se completar a linha da Grota e a ligao da Central da Bahia com a Central do Brasil. Os norte americanos comearam a penetrar na poltica brasileira a partir das misses. A primeira foi a misso Cooke enviada por Roosevelt em 1942 que, dentre outra outras coisas, opinara favoravelmente criao da CSN. A segunda, a Misso Abbink, comeou a trabalhar em 1948, publicando seu relatrio final no ano seguinte. A Misso, chefiada pelo norte americano John Abbink e pelo brasileiro Otvio Gouva de Bulhes, tinha por objetivo estudar a situao brasileira e traar um programa concreto de desenvolvimento do pas.323 O relatrio final enfatizava as deficincias nos setores eltricos e de transportes, estranguladores do desenvolvimento do Brasil, e preconizava forte ao estatal nestas reas estratgicas.324 Tambm no governo Dutra, deve-se registrar a surgimento da CEPAL (Comisso Econmica para a Amrica Latina e Caribe) e do plano SALTE, elaborado no fim do governo e que encontrou forte oposio que impossibilitou sua execuo.
Cf. VFFLB, 1937, p. 60. VFFLB, 1942, pp. 5 e 36. Mais tarde, em 1948, a Leste encomendaria mais 15 locomotivas dieseleltricas a empresa Whitcomb, tambm dos EUA. Lembremo-nos que o servio rodovirio implantado pela Leste e referido no captulo anterior utilizava nibus da marca Chevrolet. 323 MONIZ BANDEIRA, op. cit., p. 436. 324 SKIDMORE, Thomas. Brasil: de Getlio a Castelo. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1982, p. 100.
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Para o que de fato nos interessa, o setor ferrovirio, a instituio da Comisso Mista Brasil Estados Unidos para o Desenvolvimento Econmico (CMBEU), j no segundo governo de Getlio Vargas, tem grande importncia. Antes de prosseguirmos, importante notar que todas estas comisses, misses e planos fizeram parte de um esforo de planificao da poltica econmica nacional, dentro do jogo da guerra fria e do imperialismo norte americano, esforo este que, como veremos, tambm se manifestava nos estados. A CMBEU iniciou as atividades em 1951 publicando o relatrio final em 1954. Nele, que reconhecia que algumas medidas propostas pela Comisso eram pauta no executada do plano SALTE, o setor ferrovirio brasileiro era visto como um problema.325 Para os tcnicos da Comisso, as relaes comerciais entre o Brasil e os Estados Unidos no se intensificavam devido precariedade dos meios de transportes nacionais, principalmente do setor ferrovirio. Os transportes estrangulavam o desenvolvimento do pas. Os problemas do sistema ferrovirio brasileiro elencados pelos tcnicos no constituam, em absoluto, novidade: traados inadequados, falta de coordenao entre os meios de transporte, falta de padronizao das bitolas e dos materiais, ingerncia poltica, dentre outros,326 eram conhecidos dos tcnicos nacionais j de longa data. Vejamos um exemplo: os tcnicos da CMBEU apontaram que a interferncia poltica num setor industrial, como o caso das ferrovias, era extremamente prejudicial. Cristiano Ottoni, em trabalho publicado no longnquo ano de 1859, apontava para o perigo da afilhadagem na administrao das ferrovias nacionais.327 Nos captulos anteriores, mostramos que esta afilhadagem era extremamente comum e encontramos na documentao pessoal de governadores e homens da nata poltica baiana dos sculos XIX e XX inmeros pedidos de emprego para seus afilhados. O mal no se resolveu nem se resolveria aps a constituio da RFFSA, mesmo com a empresa seguindo a cartilha da CMBEU. Um grande mao de documentos referentes empresa, que abrange os anos de 1958 a 1962, localizado no CPDOC da Fundao Getlio Vargas, est repleto de pedidos, atendidos ou no, de

O ttulo do anexo que trata das ferrovias no Brasil , sintomaticamente, problema ferrovirio brasileiro. Em BRASIL. CMBEU. Relatrio geral: anexos. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1954, 2 tomo, p. 22. 326 Idem, p. 23. 327 OTTONI, Cristiano Benedito. O futuro das estradas de ferro no Brasil. Rio de Janeiro: Typografia Nacional, 1859, pp. 83 - 84. Sobre os males das ferrovias brasileiras ver tambm JESUS, Jos Palhano de. Op. cit.

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empregos nas estradas componentes da rede.328 O mal vinha de longe, era reconhecido e no se resolveria por mera indicao dos componentes da Comisso. A novidade proposta estava na criao de uma subcomisso ou departamento governamental encarregado de articular as polticas para o transporte. Havia rgos estatais que seguiam os Planos Nacionais de Viao, mas que trabalhavam de forma independente entre si, cuidando apenas do modal do qual eram responsveis, no existindo nenhum com a funo de integrar o sistema de transporte nacional. Ainda demoraria, mas o departamento seria criado em 1965 pelo governo Castelo Branco com o nome de GEIPOT Grupo Executivo de Integrao das Polticas para o Transporte. As lies deixadas pela CMBEU foram em parte ouvidas, tanto que o Plano de Metas do governo Juscelino Kubistchek contemplou muitas delas no seu texto. O governo do ilustre mineiro ficou marcado pelo lema 50 anos em 5, pregando o desenvolvimento e a industrializao. Sem transportes eficientes, as metas no poderiam ser atingidas. Para o futuro da linha da Grota, a execuo de alguns pontos do plano de Metas teria enorme importncia por duas razes: primeiro porque previa o desenvolvimento da indstria automobilstica no Brasil e, portanto, era necessrio dotar o pas de estradas para estes automveis, e, segundo, porque colocava a criao da Rede Ferroviria Federal S/A como necessidade premente. As origens da RFFSA se encontram exatamente no esforo da planificao descrito, j que desde 1952 aventava o governo Federal a possibilidade de criar uma grande empresa ferroviria de capital misto que administrasse todas, ou a maioria, das estradas de ferro de propriedade da Unio.329 Ela significaria a unificao tanto administrativa quanto das polticas para o setor, na tentativa de remediar a precarssima situao das ferrovias no Brasil, mas somente saiu do papel em 1957, quando pela Lei 3.115 de 16 de maro deste ano, a empresa foi oficialmente criada. Era uma sociedade por aes, onde o governo federal era o acionista majoritrio e tinha como funo precpua administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar, melhorar e manter em trfego as estradas de ferro a ela incorporadas.330 Originalmente, a RFFSA controlava 17 companhias, dentre as quais a Leste Brasileiro, que possuam cerca de 25.000 km de

Trata-se do mao EAP vop 1959.08.04, contendo 238 documentos, disponvel no link <http://docvirt.com/docreader.net/docreader.aspx?bib=\\Acervo01\drive_S\Trbs\FGV_EAP_MiniVOP\E AP_MiniVOP.DOCPRO&pasta=EAP%20vop%201959.08.04>. Acesso em 22 out. 2010. 329 BRITO, Manoel Evangelista de. A Rde Ferroviria Federal S/A como fator de desenvolvimento do nordeste e da segurana nacional. Salvador: Fundao Gonalo Moniz, 1969, p. 7, aponta que neste ano o presidente Vargas enviara ao Congresso Nacional mensagem onde esboava e solicitava apoio para a criao da empresa. 330 Lei 3.115 de 16 de maro de 1957, Artigo 7, 1. Disponvel em <http://www.senado.gov.br/sf/senado/prodasen/#topo>. Acesso em 20 out. 2010.

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trilhos em trfego. Nascia uma gigante que deveria resolver o problema ferrovirio brasileiro. Mas como isso seria possvel se, ao mesmo tempo em que criava a companhia para melhorar as condies das ferrovias nacionais, o mesmo governo que a fez nascer direcionava a maior parte dos recursos para o setor rodovirio? Como retirar as ferrovias nacionais do ostracismo se a concorrncia do automvel se tornava cada vez mais severa e os males herdados do passado no eram resolvidos?331 Estes dilemas jamais foram solucionados e, mesmo com a diminuio dos dficits e da padronizao dos servios e materiais, a RFFSA jamais conseguiu tirar as ferrovias nacionais da decadncia em que se encontravam, pois a maioria das estradas, como as da Leste Brasileiro, agora rebatizada de 4 Diviso Leste, sofriam com problemas de conservao da via permanente e do material rodante e no viam as interligaes serem efetivadas atravs de velhas obras, pensadas e planejadas h dcadas, mas que no saam nem sairiam das pranchetas dos engenheiros. Na Leste, no perodo que se seguiu formao da RFFSA, nenhuma das ligaes previstas foi de fato efetivada, exceo da construo, na dcada de 1970, da ponte rodo ferroviria sobre o rio So Francisco entre Propri em Sergipe e Colgio em Alagoas, que eliminou o uso do ferry boat na ligao entre a malha da Leste e da Rede Ferroviria do Nordeste. A complementao da estrada de Petrolina a Teresina, a ligao das estradas de ferro de Nazar, Bahia a Minas e Ilhus a Conquista s suas linhas jamais ocorreu, culminando com a desativao destas quatro estradas, como veremos adiante. Somente duas aes da RFFSA para com a Leste so dignas de nota. A primeira delas, j em maio de 1958, foi a categorizao da empresa como rede regional, em virtude de sua extenso e influncia em diversos estados, o que deu a 4 Diviso maior liberdade operacional. A segunda, em 1961, foi a compra de 22 locomotivas norte americanas General Eletric para minimizar, mas no resolver, o crnico problema de trao da empresa. Ironicamente, estas novas mquinas no podiam trafegar em grandes extenses das linhas da Leste em razo da precariedade das mesmas. Na linha tronco, Salvador a Alagoinhas, a situao, de fato, melhorou um pouco, mas na ferrovia da Grota as queixas dos usurios continuavam.

Marcio Rogrio Silveira aponta que o Plano de Metas de Juscelino destinou 60% das verbas dos transportes para o setor rodovirio. Nos governos Joo Goulart e com os militares, o autor mostra que as rodovias, por estarem atreladas a cadeia produtiva da indstria automobilstica, tiveram aportes de recursos muito maiores do que a soma dos destinados aos outros setores do transporte. SILVEIRA, op. cit., pp. 45 e segs.

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O resultado de to poucas medidas no poderia ser outro: o sistema Leste continuou deficitrio e incapaz de atender as demandas. A tabela XV mostra os resultados financeiros da empresa at 1975.332

Tabela XV Receita e despesa da 4 Diviso Leste*

Saldos Ano Receita Despesa Devedor Credor 1957 225.600,00 688.300,00 462.700,00 1958 254.500,00 736.600,00 482.100,00 1959 260.800,00 863.900,00 603.100,00 1960 256.400,00 1.188.200,00 931.800,00 1961 434.000,00 2.306.500,00 1.872.500,00 1962 614.000,00 3.978.000,00 3.364.000,00 1963 1.183.000,00 9.239.000,00 8.056.000,00 1964 1.934.812,00 16.072.347,00 14.137.535,00 1965 4.430.512,00 23.150.033,00 18.719.521,00 1966 6.130.532,00 29.155.797,00 23.025.265,00 1967 6.705.000,00 34.084.224,00 27.379.224,00 1968 8.773.000,00 74.445.000,00 65.672.000,00 1969 12.271.000,00 90.306.000,00 78.035.000,00 1970 16.030.000,00 53.317.000,00 37.287.000,00 1971 15.834.000,00 65.871.000,00 50.037.000,00 1972 28.751.000,00 85.596.000,00 56.845.000,00 1973 32.559.000,00 95.606.000,00 63.047.000,00 1974 40.695.000,00 101.669.000,00 60.974.000,00 1975 64.559.000,00 136.671.000,00 72.112.000,00 1976 FONTES: 1) BRASIL. IBGE. Anurios Estatsticos do Brasil. 2) ALVAREZ, J. Rey. Transporte ferrovirio no Nordeste do Brasil. Recife: SUDENE, Diviso de Documentao, 1962. 3) PEDROSA, Erasto Neves. Panorama dos transportes no Nordeste brasileiro. Recife: SUDENE, 1970. * no perodo coberto pelos dados, tivemos duas trocas de padro monetrio no Brasil. O cruzeiro (CR$) de 1942 deu lugar ao cruzeiro novo (NCR$) em 1967 e, em 1970, novamente a moeda voltou a chamar-se cruzeiro (CR$). Para facilitar a leitura dos dados, optamos por apresent-los em cruzeiros de 1970, onde CR$ 1,00 equivalia a CR$ 1.000 de 1942.

Pelo que observamos at o momento, a partir do fim da Segunda Guerra o Brasil comeou a passar por grandes transformaes nos campos poltico, econmico e cultural. No social, estas transformaes so relativas, pois mesmo elevando o padro de vida de alguns, a maioria da populao se mantinha miservel e analfabeta, notadamente no Nordeste, onde a sada para os problemas ligados sobrevivncia era a migrao. Essa onda modernizante, encabeada pela planificao e pela industrializao

A partir deste ano, a RFFSA passou a no divulgar os nmeros por estradas, fazendo apenas para a soma de todas elas. Por esta razo, no nos foi possvel levantar os dados referentes a 1976, ltimo ano de operao da ferrovia da Grota.

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iniciada a partir do segundo governo de Vargas, respinga na Bahia e tambm na zona da Grota, mesmo que mais tardiamente do que em outras partes do Brasil. As mudanas mais significativas ocorridas na Bahia depois de 1950, a nosso ver, se encontram na formao de um grupo poltico que dominaria o Estado por quase quatro dcadas, na implantao da indstria pesada, no desenvolvimento da minerao e na melhoria da infraestrutura do Estado, com ampliao da oferta de energia eltrica, gua e transportes rodovirios. Comecemos com a questo da indstria. A Bahia, nos anos 50, iniciou o rompimento com a situao de estagnao econmica e isolamento que vivia desde o final do sculo XIX. Sua economia continuava essencialmente agrcola e restrita a faixa litornea. No serto, assolado pelas estiagens peridicas, o panorama era de pobreza e controle social por parte das elites proprietrias. Parecia, ao olhar das classes dominantes, que a opulncia da Bahia havia desaparecido com o Imprio, conforme observamos nos captulos I e II. buscando deixar pra trs essa Bahia que olhava para o passado com saudade, que parte da elite do estado e o prprio Estado buscaram romper com o que Pinto de Aguiar chamou de enigma baiano, a incapacidade de a Bahia se desenvolver social e economicamente. O ponto chave do enigma era a enorme dificuldade que o estado tinha para desenvolver, na verdade implantar, sua indstria.333 Os ventos modernizantes do ps-Guerra pareciam indicar o incio de uma virada econmica. O governador Otvio Mangabeira, em 1947, lanou seu Plano de Ao Econmica, que visava industrializao por via endgena, de acumulao e diversificao, associada a capitais estrangeiros, de capitais locais oriundos de atividades agromercantis e bancrias, beneficiadas por polticas federais de cunho liberal.334 Deveria ocorrer na Bahia do cacau, que ainda continuava como mais importante produto da pauta de exportaes, algo semelhante a So Paulo do caf, onde a indstria se originou dos capitais acumulados na produo da rubicea.335 Ainda no foi desta vez e foi necessrio esperar mais de uma dcada para que uma base industrial comeasse a se estabelecer no estado e frutificasse.

No nossa inteno discutir acerca do tema em razo das inmeras pesquisas publicadas sobre esta questo. Deixamos a indicao de dois trabalhos clssicos: AGUIAR, Manoel Pinto de. Notas sobre o Enigma Baiano. Revista Planejamento. Salvador: CPE, v.4, p. 123-136, out./dez. 1977 e TAVARES, Luis Henrique Dias. O problema da involuo industrial da Bahia. Salvador: UFBA, 1966. 334 DANTAS NETO, Paulo Fbio. Tradio, autocracia e carisma: a poltica de Antonio Carlos Magalhes na modernizao da Bahia (1954 1974). Belo Horizonte: Editora UFMG; Rio de Janeiro: IUPERJ, 2006, p. 78. 335 Diversos autores apontam que no possvel pensar o surgimento da indstria em So Paulo sem o caf. Sobre o tema ver HARDMAN e LEONARDI, op. cit. e SILVA, Sergio. Op. cit.

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No governo Antonio Balbino (1955 1959) importante medida tomada rumo modernizao tanto da estrutura do aparelho de Estado quanto da economia com a criao da CPE Comisso de Planejamento Econmico em 1955. Idealizada e dirigida inicialmente pelo economista Rmulo Almeida, pai da planificao e do planejamento no estado, a CPE tinha como funo realizar estudos, projetos e anlises acerca da conjuntura econmica da Bahia para facilitar e direcionar os esforos do governo estadual.336 Com o passar do tempo, a CPE teve suas atribuies ampliadas e trocou de nome algumas vezes, mas o que nos interessa que seus estudos possibilitaram que se conhecesse melhor a Bahia, suas deficincias e potencialidades, permitindo que se estabelecessem planos de ao baseados em dados e no somente em vontades de grupo. Entre 1955 e 1959 a CPE focou seu trabalho na elaborao do PLANDEB Plano de Desenvolvimento do Estado da Bahia, que comeou a ser posto em prtica no governo Juracy Magalhes (1959 1963), mas encontrou resistncias no plano estadual por parte da elite tradicional da Bahia que via no plano uma forma do Estado intervir na economia.337 Os elaboradores do PLANDEB o fizeram como uma forma de compensar o que consideravam como falhas do plano de Metas de Juscelino para com a Bahia, como o atraso no programa relativo s construes rodovirias e ao reequipamento da ferrovia federal Leste Brasileiro. Em seguida, frisavam que os exemplos poderiam ser repetidos em outras reas, inclusive no fomento indstria que, na sua viso, deveria ser desenvolvida juntamente com a agricultura e os servios, com um sistema alimentando o outro.338 Destacava que, quanto indstria, os setores ligados metalurgia, minerao e ao petrleo deveriam receber ateno imediata, j que a Bahia sabidamente possua grandes riquezas em seu subsolo. Para desenvolver estes setores seria necessria a realizao de programas bsicos de transporte e comunicaes, suprimento de recursos variados de energia, facilidades urbanas fundamentais, principalmente gua, localizao industrial e habitao, de reserva de gua para a agricultura e sua melhor utilizao.339 Note-se que esta a semente das transformaes que consideramos, linhas atrs, as mais importantes pelas quais a Bahia do perodo passou.

A Bahia foi o primeiro estado brasileiro a criar um rgo especificamente voltado para o planejamento das aes estatais. 337 SPINOLA, Nolio Dantasl. O PLANDEB: uma anlise histrica. Salvador: 2009. Disponvel em: <www.ipapesquisa.com.br/textos/o_plandeb.pdf> Acesso em 22 out. 2010, p. 5 6 338 BAHIA. CPE. Plano de desenvolvimento da Bahia - PLANDEB: 1960-1963. Salvador: CPE, 1960, pp. 14 15. 339 Idem, p. 19.

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Apesar das dificuldades, algumas das propostas do PLANDEB saram do papel ainda no governo Juracy, como a criao dos frigorficos Mafrisa e Friusa, o primeiro voltado para as carnes bovinas e o segundo para o pescado, a fbrica de caados Mirca e a processadora de leite Alimba.340 Ainda era pouco em face do atraso baiano e do alcance projetado pelo plano, mas uma outra semente, que em conjuno com alguns dos pontos do PLANDEB daria bons frutos, j havia sido plantada. Em 1956 entrara em operao a refinaria de petrleo em Mataripe, que inicialmente refinava 2.500 barris de petrleo / dia, passando em 1961 a fazer o refino de 42.000 barris. O efeito da produo petrolfera foi multiplicador, pois para aproveitar os subprodutos do petrleo, algumas empresas qumicas comearam a operar no entorno da refinaria, aumentando tanto a capacidade industrial do estado quanto sua participao no mercado nacional. Tambm, em razo dos seus muitos empregados e dos salrios relativamente altos pagos aos petroleiros, ocorreu a ampliao da classe operria e da classe mdia urbana, esta ltima ocupada nas prprias fbricas e nas atividades de apoio do setor tercirio.341 Em 1966, como resultado da poltica de desconcentrao industrial do governo federal e com o apoio do governo do estado que dava a infra-estrutura necessria implantao de indstrias, criado o CIA Centro Industrial de Aratu, nas imediaes da capital. A partir daqui, a base industrial da Bahia iria se expandir nas dcadas seguintes.342 A criao do CIA tem grande importncia para boa parte da zona da ferrovia da Grota, pois as indstrias que l se instalaram eram especializadas na produo de bens intermedirios, demandando matrias primas fartamente encontradas na rea entre Senhor do Bonfim e Miguel Calmon. Trs so estas empresas, todas ligadas ao setor metalrgico: USIBA - Usina Siderrgica da Bahia, SIBRA Siderrgica do Brasil e FERBASA Ferroligas da Bahia S/A. Como j demonstrado nos captulos anteriores, a regio da serra da Jacobina mineralogicamente muito rica e trs dos seus minerais contriburam para dar sobrevida estrada de ferro: o cromo, o minrio de ferro e o mangans. Vimos que eles eram
SPINOLA, op. cit., p. 12. TEIXEIRA, Francisco e GUERRA, Oswaldo. 50 Anos da Industrializao Baiana: do enigma a uma dinmica exgena e espasmdica. In: Bahia Anlise e Dados. Salvador: SEI, v.10, n.1, p. 87-98, jun. 2000, p. 89. 342 Em razo de ter comeado a operar oficialmente em 1978, portanto fora da poca de funcionamento da ferrovia da Grota, no nos deteremos na descrio do Complexo Petroqumico de Camaari, apesar de nele ter se instalado uma indstria muito importante para a regio de Senhor do Bonfim. Trata-se da Caraba Metais S/A, empresa lder na produo nacional de cobre, que comeou suas atividades na regio de Bonfim em 1971, quando foi lanada a pedra fundamental da mina subterrnea no territrio do municpio de Jaguarari, no hoje distrito de Pilar. Sua importncia para Bonfim est no fato de que muitos dos seus trabalhadores passaram a residir na cidade e, mesmo aqueles que moravam em Pilar e Jaguarari, para ela se dirigiam em razo da grande oferta de produtos e servios disponveis na praa comercial local, onde deixavam parte dos seus salrios, contribuindo para dinamizar a economia do municpio.
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explorados desde o incio do sculo XX, mas esta explorao se ligava basicamente s demandas do mercado internacional. Com a implantao das trs plantas industriais, a produo da zona da Grota passou a ser mais constante, j que era destinada aos fornos dessas empresas, sendo transportados pela estrada de ferro at Senhor Bonfim, de onde seguiam para a regio metropolitana de Salvador.

Como a temtica principal do nosso trabalho a implantao e posterior substituio de um meio de transporte por outro, no poderamos aqui deixar de desmistificar a idia corrente de que a primeira iniciativa para produo de automotores na Bahia deu-se com a implantao da Ford em 2001. Muito antes dela, o CIA sediou algumas empresas que produziram motores diesel, chassis e carrocerias para nibus. A primeira a se instalar, em 1967, foi Indstria de Auto-Motores do Nordeste S/A, nome nacional para a alem Magirus Deutz AG, que produziu chassis e motores diesel refrigerados a ar para nibus at 1969. Outra gigante na produo de motores diesel, a 180

norte americana Cummins, que na Bahia chamou-se Cummins Nordeste S/A Industrial, instalou sua planta no CIA em 1971, onde produziu motores e chassis at 1975 quando transferiu suas operao para o estado de So Paulo. As encarroadoras de nibus foram duas, a Carroerias Aratu Ltda, que produziu inmeros modelos urbanos e rodovirios entre 1969 e 1995 e, em 1970, a INCABASA Indstria de Carrocerias da Bahia S/A que operou at 1978. Todas estas empresas aqui se instalaram de olho na expanso das estradas de rodagem e do potencial do mercado nordestino, mas exceo da Aratu, tiveram vida efmera.343 Pelo que observamos da formao do parque industrial baiano, notamos que ele se concentrou no entorno da capital do estado. Na zona da ferrovia da Grota, apenas dois empreendimentos industriais que surgiram antes da linha principal da ferrovia ser desativada so dignos de nota. Em 1969, o Departamento Nacional de Pesquisa Mineral concedeu autorizao para que a empresa CISAFRA Cimento So Francisco S/A iniciasse a explorao de calcrio no municpio de Campo Formoso.344 Este mineral o insumo bsico do cimento e, em razo da sua grande oferta bem prxima a sede do municpio e da cidade ser servida por estrada de ferro, meio de transporte ideal para produtos muito pesados, o grupo montou uma grande fbrica de cimento para produzir a marca Bonfim no incio dos anos 70. A empresa tornou-se uma das principais produtoras de cimento na Bahia, tendo grande peso para a economia, tanto de Campo Formoso quanto de Antonio Gonalves e Senhor do Bonfim, em funo dos empregos que gerou e da conseqente injeo de capitais nas economias locais. Importante notar que dos diversos minerais produzidos em Campo Formoso, o nico a ser transformado na cidade, saindo pronto para o consumo, foi o cimento, pois todos os outros (cromo, cromita e mangans) eram levados para Regio Metropolitana de Salvador para serem processados. Outro empreendimento industrial que merece destaque na regio a CORMASA Cortumes e Matadouros S/A, implantada em 1973 em Senhor do Bonfim e que consistia num grande matadouro de muares e asnos.345 Este tipo de carne no tem sada no mercado nacional, sendo a produo voltada para o mercado externo, principalmente o Oriente Mdio. A importncia da CORMASA para a regio, alm da
Informaes compiladas pelo autor em STIEL, op. cit., Enciclopdia nibus <http://enciclopediabus.wikispaces.com/INCABASA>. Acesso em 27 out. 2010 e no banco de dados da JUCEB Junta Comercial do Estado da Bahia. 344 Decreto 65.138, de 11 de setembro de 1969. Disponvel em <http://www.senado.gov.br/sf/senado/prodasen/#topo>. Acesso em 25 out. 2010. 345 Interessante notar que os jegues, que tantos servios prestaram aos sertanejos, passaram a ser vistos como animais que serviam nica e exclusivamente para consumir as pastagens, em detrimento de outras espcies mais importantes (...). Tribuna do Serto, 28 ago. 1973, p. 3.
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gerao de empregos e divisas, tambm reside no fato de que o grupo ampliou suas atividades com a criao da CEMASA (Central de Experimentao e Melhoramento Agropecurio S/A), empresa voltada para o melhoramento das raas de ovinos e caprinos criadas na regio e que, futuramente, entrariam na sua pauta de exportaes. No restante da regio, no havia outros empreendimentos industriais de vulto. Mesmo em Jacobina, cidade acostumada a extrair ouro por grandes companhias mineradoras, a atividade havia sido paralisada em 1966 pela canadense Minerao Northfield Ltda., sendo retomada somente em 1979 por outra empresa.346 Neste perodo, a minerao tanto do ouro quanto de esmeraldas, que ocorriam entre Campo Formoso, Pindoba e Sade, era feita por garimpeiros autnomos, espalhados pelas encostas da Serra da Jacobina. Por fim, preciso notar que no perodo, a consulta ao banco de dados da JUCEB (Junta Comercial do Estado da Bahia) e imprensa, verificamos o surgimento de inmeras pequenas indstrias em toda a zona, a maioria ligada ao setor alimentcio, mas tambm havia fbricas de bebidas alcolicas, sabo, velas, cordoaria na regio de Jacobina, cermicas nesta cidade, Miguel Calmom e Ia, alguns curtumes de pequeno porte na zona das matas do Orob, trituradoras de oleaginosas em Sade e Senhor do Bonfim, lapidadoras de gemas em Morro do Chapu e Campo Formoso, dentre outras. Este incremento na pequena indstria e a instalao dos dois projetos de porte que citamos se ligam diretamente a outra das transformaes passadas pela Bahia neste perodo, a melhoria na infra-estrutura do estado. Sem dvida um dos mais importantes foi a implantao da energia eltrica vinda do complexo de Paulo Afonso. Vimos no captulo II que as maiores cidades da regio possuam sistemas prprios de abastecimento de energia, produzida por termoeltricas ou por pequenas usinas hidroeltricas, contudo eram sistemas ineficientes e inconvenientes, pois no asseguravam o abastecimento nas 24 horas do dia e havia dificuldade para manuteno dos servios. Com as linhas de transmisso de Paulo Afonso, a tendncia era de melhora e de expanso na distribuio. O projeto da primeira usina do complexo Paulo Afonso foi elaborado pela CHESF Companhia Hidroeltrica do So Francisco, criada por Vargas em 1945,347 mas com sua sada do poder o projeto voltou s gavetas s sendo retomado a partir de 1948 pelas mos de Dutra. A inaugurao das primeiras turbinas se deu em fins de 1954 e o restante das mquinas em janeiro do ano seguinte. Concebida para prover os dois
347

PONTE NETO, op. cit., p. 32. Decreto Lei 8.031, de 03 de outubro de 1945. <http://www.senado.gov.br/sf/senado/prodasen/#topo>. Acesso em 26 out. 2010

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Disponvel

em:

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principais plos econmicos do nordeste de energia, a usina operou de incio de costas para o interior da regio, j que foram construdas apenas duas linhas de transmisso que ligavam a usina a Salvador e Recife. Para a Bahia, marco importante deu-se em 1960 com a criao da COELBA Companhia de Eletricidade da Bahia, parte do PLANDEB. Inicialmente a empresa atendia apenas a capital e algumas cidades do interior, mas em associao com a Comisso do Vale do So Francisco comeou a atuar no serto do Estado, sendo estas duas instituies as responsveis pela construo das linhas de transmisso em direo ao interior do Estado. Estas linhas atingiram a zona da ferrovia da Grota em 1967, quando Senhor do Bonfim e pouco depois Jacobina passaram a ser abastecidos pela energia produzida no grande rio. O processo prosseguiu com os cabos da eletricidade chegando a Itaberaba (1971), Mundo Novo (1972) e Morro do Chapu (1974).348 tambm do final da dcada de 1960 e incio da seguinte que ocorre a expanso dos sistemas de abastecimento de gua, telefonia e de educao, proporcionando melhorias na qualidade de vida nas cidades da zona. Obviamente nem todos podiam aproveitar da chegada do progresso e o comrcio,349 a pequena indstria e os servios no se desenvolveram da mesma forma nas cidades da zona da estrada de ferro e nas adjacentes, forando as migraes tanto para outras reas dentro do estado quanto para fora. A soluo para muitos era embarcar nos trens, nibus e paus de arara rumo a outras paragens. A melhoria na oferta dos servios pblicos no foi suficiente para manter o sertanejo em sua terra. Se compararmos o crescimento da populao da Bahia e da regio confirmaremos o que dissemos. Entre 1950 e 1970 a populao da Bahia cresceu 52,78% enquanto na rea da ferrovia da Grota o ndice ficou em 25,84%. Se ampliarmos a comparao para o perodo de 1950 a 1980, teremos um crescimento de 95,97% para a Bahia e de 57,76% para a Grota.350 O que explica a relativa recuperao no crescimento demogrfico da regio na dcada de 1970 justamente a implantao dos dois projetos industriais em Campo Formoso e Senhor do Bonfim e o incio / retomada da minerao em Campo Formoso e Jacobina. Tambm preciso notar que incremento populacional significativo deu-se apenas nas cinco maiores cidades da zona,
Os dados que aparecem nesta seo foram compilados em LIMA, Dante de. Mundo Novo: nossa terra, nossa gente. Salvador: Contemp Editora, 1988; CERQUEIRA, Epitcio Pedreira de. Pedra que brilha: caderno do municpio de Itaberaba. Feira de Santana: Bahia Artes Grficas Ltda, 1986; CUNEGUNDES, op. cit. e nos jornais O Lder, out. 1967 e Nordeste Baiano, 01 ago. 1967. 349 Tomamos a expresso em emprstimo a CUNEGUNDES, op. cit., p. 102. 350 Clculos elaborados a partir dos recenseamentos de 1950 a 1980. Os dados levam em considerao as emancipaes ocorridas no perodo, portanto municpios que no aparecem na tabela IV no captulo I so computados para que os dados no fiquem distorcidos.
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pela ordem, Jacobina, Bonfim, Campo Formoso, Itaberaba e Morro do Chapu, isto em funo de que a melhoria nos servios pblicos chegou primeiro a elas, para somente depois atingir as menores, o que provocou migraes das ltimas para as primeiras. Para finalizar as transformaes passadas pela Bahia nas dcadas que se seguiram a 1950, devemos registrar a formao do grupo poltico liderado por Antonio Carlos Magalhes. A importncia da consolidao deste grupo no poder reside no fato de que ele estava imbudo do ideal de modernizar a Bahia, de acabar de vez com os resqucios do enigma. No precisamos nos alongar neste ponto, pois das melhorias que citamos, boa parte delas foi executada no governo Antonio Carlos Magalhes (1970 1974) ou por seus aliados, antes ou depois da sua chegada ao executivo estadual, como a maioria dos autores locais que citamos faz questo de frisar: a estrada, a luz, a gua, a agncia do BANEB, tudo isto foi conseguido pelo doutor Antonio Carlos.351 Aspecto importante para elencarmos a ascenso da figura de ACM como das grandes transformaes vividas pelas Bahia foi sua ao em prol da construo e pavimentao de rodovias, o que lhe rendeu o apelido, dado pelo escritor Joo Ubaldo Ribeiro, de Asphalt Man. Deixemos para o tpico seguinte esta discusso, pois no possvel entender a desativao da linha da Grota sem obrigatoriamente analisarmos a expanso das rodovias em sua rea de atrao.

4.2 ASFALTO, AUTOMVEL E O FIM DA LINHA Quando analisamos a operao da linha da Grota sob administrao da Viao Frrea Federal Leste Brasileiro, vimos que seus servios eram considerados ruins e que de fato a zona no era satisfatoriamente atendida. Em razo disto, desde os anos 30, as elites da regio se mobilizaram para construir estradas de rodagem para facilitar o movimento de pessoas e mercadorias. Da dcada de 1940 em diante, o estado tomou para si este papel. Governar, finalmente, convertia-se em abrir estradas.352 Para a ferrovia da Grota a opo rodoviria foi fatal, pois na medida em que as estradas avanavam e melhoravam em qualidade, seus servios continuavam insatisfatrios, levando muitos dos seus usurios a migrarem para o automvel. Parte importante do plano de Metas de Juscelino Kubistchek, como j vimos, era a construo de rodovias. O Brasil precisava ser cortado de norte a sul por estradas
A trajetria do mais importante e controverso poltico baiano da segunda metade sculo XX descrita em inmeros escritos, contudo, geralmente so trabalhos de amor ou dio sua pessoa que fogem a uma anlise mais acurada de sua vida poltica. Acreditamos que o melhor trabalho sobre Antonio Carlos Magalhes, por fazer a anlise no mbito da cincia poltica, DANTAS NETO, op. cit. 352 A expresso governar abrir estradas atribuda a Washington Luis quando governador do estado de So Paulo na dcada de 1910.
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pavimentadas para poder atingir o desenvolvimento. Neste sentido, podemos considerar o plano um sucesso, pois a quilometragem das estradas brasileiras aumentou consideravelmente, inclusive a pavimentao. As rodovias asfaltadas que atingiram a zona da ferrovia da Grota nas dcadas de 1960 e 1970 so resultado deste esforo do governo Federal. Iniciado com Juscelino, tocado, mesmo que a duras penas por Joo Goulart em face da crise poltica e econmica por qual passava o pas, e finalizado no governo dos militares, as BRs e as rodovias asfaltadas sob responsabilidade do governo do Estado, no incio dos anos 70, j ligavam a regio ao litoral e a outras reas do pas. O fim da ferrovia da Grota resultado, tambm, deste processo. A anlise da expanso das estradas de rodagem no Brasil e na Bahia aponta seu papel cada vez mais importante para as comunicaes. Ocorre aqui um movimento oposto ao ocorrido com as ferrovias, que a cada perodo analisado representavam menos para o total do Brasil.353 A Bahia possua em 1930 cerca de 4.800 km de estradas, o que correspondia a 4% do total das existentes no Brasil. Em 1970, como resultado das diversas polticas de favorecimento implantao de rodovias que vinham sendo executadas h pelo menos trs dcadas, o estado j possua 73.978 km delas, aumentando sua fatia no bolo nacional para 6,1%.354 Em termos de crescimento, as rodovias na Bahia aumentaram sua extenso em 15 vezes, enquanto as estradas de ferro, no mesmo intervalo de tempo, apresentaram crescimento insignificante. Se compararmos as estradas pavimentadas, o crescimento ainda mais espetacular, pois em 1930 no havia nenhum quilmetro revestido, enquanto em 1970 j eram 3.516 km de rodovias revestidas com asfalto ou concreto.355 Essa violenta expanso das estradas de rodagem no fruto simplesmente da vontade dos governos. O aumento da presena do automvel no cotidiano das pessoas acabou forando o estado a investir em estradas. A partir dos anos 50, o Brasil iniciou a implantao da indstria automobilstica, tornando o automvel fabricado no Brasil, mesmo ainda inacessvel a absoluta maioria da populao, mais barato que os importados. Somando-se o crescimento da frota nacional de automotores, flexibilidade do automvel, ao menor custo de implantao das estradas e a maior rapidez nos servios em relao s obras ferrovirias, no restou aos governos outra alternativa que no, mesmo que no desejassem, o que nunca foi o caso, investir maciamente em
Para a representatividade das ferrovias baianas em relao ao Brasil ver a tabela I no captulo I. Clculos realizados com base em BRASIL. IBGE. Anurio Estatstico do Brasil 1972. Rio de Janeiro: IBGE, Setor de Representao Grfica, 1972 e FONTES, op. cit. 355 Os trechos pioneiros em pavimentao na Bahia foram os primeiros seis quilmetros da Bahia a Feira e trs quilmetros da estrada de Santo Amaro a Tanque da Senzala, ambos pavimentados com cimento. Sobre estes trechos pioneiros ver TEIXEIRA, Bahia: caminhos, estradas, rodovias.
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rodovias. um sistema de dupla alimentao, onde o aumento da estrutura viria favorece o aumento da frota e o crescimento desta exige mais investimentos em estradas. Difcil seria manter o trem competitivo neste cenrio.

Tabela XVI - Frota de veculos automotores no Brasil e na Bahia.

Frota (un) Ano Brasil Bahia BA / BR (%) 1930 168.872 3.392* 2 1940** 190.612 3.978 2 1950 448.628 9.891 2,2 1960 1.046.475 29.887 2,8 1970 3.126.559 90.981 2,9 1980 10.826.198 308.372 2,8 FONTE: Anurios estatsticos do Brasil. * Dados referentes a 1929. ** Dados referentes a 1939.

Quando os militares chegaram ao poder em 1964, obras em muitas das estradas que atingiram a regio da Grota se encontravam em curso e algumas estavam com os servios bastante adiantados, como as BRs 324, 407 e 242.356 Nas de responsabilidade do governo estadual, o velho sonho de se atingir o rio So Francisco em Xique-Xique comeava a se materializar com o incio das obras de pavimentao do primeiro trecho da BA 52, a estrada do Feijo, entre o entroncamento da BR 116, prximo a Feira de Santana, e Mundo Novo.357 Nos anos 70, Xique-Xique no seria mais sinnimo de lugar distante e inacessvel.358 Estas quatro rodovias so os principais troncos que cortaram a regio e que tiveram enorme importncia para a desativao da estrada de ferro, pois atendiam ao fluxo natural de mercadorias e pessoas da zona em direo s reas de Feira de Santana e da capital do estado. Antes de prosseguirmos, importante ter noo de como eram estas estradas e como elas se diferenciavam de suas precedentes, pois assim perceberemos como a evoluo de sua qualidade tcnica contribuiu para a concorrncia desigual com a estrada de ferro.
Para facilitar a compreenso, utilizamos a denominao atual dessas rodovias que de meados da dcada de 1960. 357 Sobre esta rodovia consultar BAHIA. DERBA. Rodovia BA-052: a estrada do feijo. Salvador: S/E, S/D. A consulta ao PLANDEB indica que o governo do estado privilegiou, no incio da dcada de 60, a zona do recncavo tanto para construo quanto para pavimentao. As melhorias nas rodovias estaduais que cortam a zona da Grota so todas posteriores ao golpe de 1964 e ao governo Lomanto Junior. 358 Havia na Bahia, principalmente em Salvador e no Recncavo, uma expresso popular utilizada para se referir a qualquer lugar distante e de difcil acesso. Estes locais, na boca do povo, eram tidos como pra l de Xique-Xique, um indicativo das dificuldades de se chegar quelas paragens sanfranciscanas. Bom lembrarmos que a BA 52 seguiu as diretrizes da estrada de ferro Feira de Santana a Barra, pensada no plano ferrovirio estadual de 1893.
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Quando, nos captulos anteriores, nos referimos a rodovias, tratava-se na verdade de meros leitos carroveis. Na nossa zona de interesse, as tcnicas de construo de rodagens no variaram muito do incio da dcada de 1920 aos anos 50. Na grande maioria das estradas, apenas melhorava-se o leito e procurava-se manter os traados os mais retilneos possveis.

Geralmente a construo dessas estradas era realizada por fora manual, sendo rara a utilizao de maquinrio at os anos 40. O grande problema deste tipo de via que no possibilitava trafegabilidade todo o ano. Sem pavimentao, ao chegar a estao chuvosa, transformavam-se em terrveis lamaais. Apesar disto, eram a soluo ideal para a regio, pois tinham baixo custo de implantao e permitiam trfego regular em, pelo menos, oito meses do ano. Em alguns casos, como na estrada de Senhor do Bonfim a Uau, eram dotadas de pontes de madeira, o que tornava a trafegabilidade melhor. Mesmo apresentando estes problemas, tamanhas eram as vantagens destes leitos carroveis que elas continuaram a ser construdas por particulares e pelo estado at os anos de 1950, quando o asfalto comeou a ser aplicado em larga escala na Bahia e as mais importantes estradas de cho tiveram seu leito melhorado pela utilizao de tcnicas mais apuradas, como o uso de maquinrio e a aplicao de cascalho para suavizar o leito. Na verdade, a construo deste tipo de estrada nunca cessou, sendo utilizadas nos dias atuais, principalmente pelas prefeituras, para dar acesso a povoados e 187

distritos cuja populao e movimento econmico no justifiquem os investimentos em estradas asfaltadas. A partir de meados da dcada de 1950, o asfalto se tornou o rei do pavimento na Bahia, principalmente por parte importante dos seus componentes ser derivada de petrleo, cujo estado possua alm de reservas, a nica refinaria em operao no pas. A Petrobras, para alm dos impactos j apontados na Bahia, tambm foi uma grande construtora de estradas. Nos anos 60, em associao com o DERBA, promoveu um amplo programa de pavimentao de rodovias no Recncavo, rea onde se localizavam suas operaes. Melhorando a estrutura que lhe atendia, por tabela melhorou sobremaneira as comunicaes da capital com essa importante regio do Estado que, mesmo to prxima, continuava distante.359 Na nossa zona de interesse o asfalto s chegou pelas mos, primeiro, do governo Federal e, depois, pelo estadual. As figuras a seguir so bastante ilustrativas quanto verdadeira revoluo promovida no transporte terrestre com o advento da pavimentao asfltica.

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TEIXEIRA, op. cit., pp. 108 114.

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A observao das figuras d a entender o porqu da melhoria no pavimento proporcionada pelo asfalto ter colocado a linha da Grota em maiores dificuldades. Alm de a estrada de ferro estar em pssimas condies de operao, com deficincias crnicas no seu traado e enfrentando enormes dificuldades de trao, a viagem por trem era mais longa para a zona de Salvador do que pela estrada asfaltada, tanto que muitos usurios trocaram a ferrovia pelo asfalto, mesmo os que se utilizavam de roteiros diferentes do que levava ao litoral, como alguns depoimentos que colhemos comprovam. O Sr. Vav Carvalho e a Sr. Loly Sena Gomes, no titubearam na resposta, ao serem questionados sobre se continuaram a viajar de trem aps a pavimentao de rodovias na regio. Eles trocaram o trem, mesmo considerando a viagem por ele muito prazerosa, pelo automvel ou pelo nibus. O caso do Sr. Vav exemplar.360 Pecuarista e comerciante, costumava viajar no trem da Grota para a regio de Mundo Novo de onde seguia por automvel para Morro do Chapu onde possua fazendas. Com a pavimentao da BR 407 de Bonfim a Capim Grosso e desta a
Florisvaldo Queiroz Carvalho, o Vav Carvalho como gosta de ser chamado, de tradicional famlia de comerciantes bonfinenses, sendo a casa comercial da famlia, a Comercial Carvalho, muito conhecida em toda a regio e existente at os dias de hoje. Sempre viveu na cidade, mas viaja muito pela regio tanto devido ao comrcio quanto s fazendas que possua. Foi usurio da ferrovia da Grota do fim dos anos 30 aos anos 60. No ato da entrevista, estava com 93 anos de idade. Entrevista realizada em 10 jun. 2009.
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Jacobina pela BR 324, passou a ir de nibus ou automvel pois era mais rpido. A Sr. Ednlia, no perodo, no mais usava o trem da Grota com frequncia, mas utilizava a estrada do So Francisco para ir capital e, assim como Vav, logo que a rodovia Lomanto Junior foi entregue asfaltada de Juazeiro a Feira de Santana, passou a utilizar os nibus da Empresa de Transportes So Luiz. A justificativa era a mesma: de nibus era mais rpido.361 Tempo, mais do que nunca, era dinheiro. A troca no meio de transporte promovida pelo Sr. Vav de por D. Loly muito bem ilustrada na figura a seguir. Nela, tomada na entrada de Jacobina em 1964, vemos a estrada de ferro, antes soberana, tendo a companhia da rodagem que levava a Feira de Santana. Entrando na cidade, o nibus da So Luiz. Literalmente, a estrada e o automvel passavam por cima do caminho de ferro.

Cabe agora observarmos como os governos implementaram essa poltica de pavimentao e como ela se constituiu numa poltica de substituio do modal
Ednlia Sena Gomes, a Dona Loly, natural de Senhor do Bonfim e filha de Augusto Sena Gomes, proprietrio do tantas vezes citado Correio do Bonfim. Viveu dividida entre sua terra natal e Salvador, onde foi nos anos 30 para estudar. A partir dos anos 50 casou-se e estabeleceu residncia na capital, retornando com frequncia a sua terra. Na dcada de 1930, utilizava o trem da Grota basicamente para recreio e a estrada do So Francisco para chegar a Salvador. Quando o depoimento foi colhido, tinha 97 anos. Entrevista realizada em 16 de jun. 2009.
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ferrovirio pelo rodovirio em grandes regies do pas. Para isso precisamos nos deter na dcada de 60, enfatizando as medidas tomadas aps o golpe de 1964. A tomada do poder pelos militares teve grande repercusso para o transporte ferrovirio. Que a opo rodoviria j havia sido tomada l pelo menos h duas dcadas, fato, contudo os militares trouxeram uma inovao neste sentido. Em 05 de novembro de 1964 entrou em vigor a Lei 4.452, que versava sobre os impostos a serem cobrados sobre a produo e comercializao de combustveis e lubrificantes. Sua importncia para o nosso tema que, alm de fazer o rateio dos valores entre as trs instncias do poder executivo (40% para Unio, 48% para os Estados e o Distrito Federal e 12% para os municpios), determinava como estes valores deveriam ser aplicados (9,4% para a RFFSA, 14,4% para Petrobras e 76,2% para os programas rodovirios).362 Dos recursos direcionados para os programas rodovirios, 11% do total deveriam ser utilizados para o melhoramento e construo de estradas de rodagem, destinadas substituio de ferrovias ou trechos ferrovirios federais, reconhecidamente antieconmicos.363 Frisava que o trecho ferrovirio s seria extinto aps a concluso do trecho rodovirio substitutivo. Pela primeira vez criava-se um instrumento legal destinado a suprimir estradas de ferro. Esta Lei teve srios efeitos para a Bahia, j que a maior parte das ferrovias no estado era considerada deficitria. As substituies no puderam comear imediatamente, pois os estudos existentes sobre as estradas deficitrias precisaram ser refeitos. A primeira notcia que temos deste tipo de trabalho do ano de 1961, quando comisso formada por tcnicos do DNEF e DNER, atendendo a recomendaes da CMBEU, trabalhou na identificao de ferrovias de baixa densidade de trfego e que no ofereciam justificativa econmica para manuteno de sua operao, sugerindo rodovias para substituir estes trechos. Os trabalhos cessaram no mesmo ano, quando outro grupo de estudos formado. Os resultados de ambos os estudos deram origem ao Plano Quinquenal para Construo e Pavimentao de Rodovias Substitutas, mas em razo da falta de fora poltica, nada foi feito e o plano permaneceu letra morta. Na regio Nordeste, segundo o Plano, deveriam ser extintas duas linhas e 17 ramais, incluindo-se a o ramal de Campo Formoso. A necessidade de mais estudos fez com que a SUDENE patrocinasse outro trabalho, desta vez especfico sobre a regio, o estudo Juan Reis Alvarez.364 Neste trabalho, finalizado em 1962, eram apontados os problemas e possibilidades das estradas de ferro na regio
Lei 4.452, de 05 de novembro de 1964. Disponvel em <http://www.senado.gov.br/sf/senado/prodasen/#topo>. Acesso em 01 nov. 2010. 363 Lei 4.442, artigo 6, I. 364 ALVAREZ, J. Rey. Transporte ferrovirio no Nordeste do Brasil. Recife: SUDENE, Diviso de Documentao, 1962.
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e exatamente nele onde a sugesto de suprimir a linha da Grota e manter o ramal de Campo Formoso surge pela primeira vez. O estudo de Alvarez apresentou uma situao nefasta para a 4 Diviso Leste. Como um todo, as estradas sob seu controle apresentavam baixa densidade de trfego e uma to m situao da via permanente que as novas locomotivas diesel-eltricas General Eletric U8B, adquiridas um ano antes, no podiam ser utilizadas em grande parte de suas linhas, devido a utilizao de trilhos muitos leves. Faltavam, tambm, carros e vages, unidade administrativa e sobrava pessoal. Quanto s erradicaes, apontava que, em consonncia com a Comisso de 1961, deveriam ser supressos os ramais de Capela (12 km), Santa Terezinha (1 km), Itaet (32 km), Catuiara (35 km) e Bom Jardim (53 km), alm da estrada de ferro de Petrolina a Paulistana.365 Sobre a linha da Grota, assim justificava inseri-la nos planos de erradicao:
Em nossa opinio, deveria ser includa nos trechos a eliminar, a Linha Centro-Sul, desde Itinga at Ia, com uma extenso total de 330 km. A seguinte informao estatstica justifica nossa opinio: (1961) passageiros embarcados 68.200 (190 por dia em mdia); mercadorias, vages carregados nas estaes do trecho durante o ano: Itinga 2, Pindobass 2, Caem 21, Jacobina 87, Miguel Calmom 15, Frana 4, Piritiba 54, Barra de Mundo Novo 37, Jequitib 28, Rui Barbosa 6, Itaberaba 88, total, 343. A receita bruta de todo o trecho foi de 17 milhes de cruzeiros.366

Os dados que apresenta como justificativa so ainda mais importantes se relacionarmos a receita da linha da Grota com as da Leste. No mesmo ano de 1961, a 4 Diviso Leste teve receita de CR$ 434 milhes. Os CR$ 17 milhes aos quais se refere Alvarez correspondem a apenas 3,91% do total movimentado pela Leste. Se voltarmos dcada de 1940, onde a participao da linha na Leste girou em torno de 11% do total, comprovaremos que, de fato, a linha perdera muito da importncia que tivera.367 Mais grave fica a situao, se notarmos que ela continuava a responder pelos mesmos 12% da quilometragem das linhas em trfego da empresa. O que explica essa expressiva queda na participao da linha da Grota exatamente a migrao dos usurios para o modal rodovirio. A idia de Alvarez quanto ferrovia da Grota inicialmente no foi ouvida, pois em 1965 novo grupo de estudos formado para discutir o problema e, como resultado final, foi apresentado no mesmo ano o Plano de Substituio de Ferrovias e Ramais Anti-Econmicos. Consistia em 110 trechos ferrovirios, totalizando 6.843 km de vias,
Idem, p. 16. Ibid., op. cit., p. 78. 367 Vide tabela XIV no captulo anterior.
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que deveriam ser substitudos por estradas de rodagem. Nas discusses que se seguiram, alguns trechos foram retirados da lista de erradicao, ficando a formatao final com 6.068 km de ferrovias a serem suprimidas.368 Atravs do Decreto 58.992, de 04 de agosto de 1966, o governo militar constituiu o instrumento legal para viabilizar o Plano de Substituio, contudo a ferrovia da Grota no figurava nele. O decreto estabelecia que o processo seria feito a partir de trs grupos de estradas de ferro: as que j tinham rodovias substitutas, as que as rodovias estavam em construo e, por fim, as que as rodovias ainda no haviam sido projetadas. O ramal de Campo Formoso constava da lista e se enquadrava no ltimo grupo,369 portanto sua extino no seria imediata. O mapa a seguir indica os trechos a serem supressos na 4 Diviso.

GEIPOT. As estradas de ferro: anlise da situao atual. I Fase. New York: Coverdale & Colpitts Consulting Engineers, 1966, Vol. III A, pp. 211 213. 369 BRASIL. Coleo das leis da Repblica. Atos do Poder Executivo: decretos de julho a setembro de 1966. Braslia: Imprensa Nacional, 1966, Vol. VI, p. 232.

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De fato, no mesmo ano de 1966, comearam as erradicaes. Das linhas apontadas pelo GEIPOT e reafirmadas pelo Decreto 58.992, foram supressas as estradas de ferro Bahia a Minas, Ilhus a Conquista, Petrolina a Paulistana, a maior parte da Nazar e os ramais de Itaet, Feira de Santana, Catuiara e Santa Terezinha. A linha da Grota, talvez pela expectativa de incremento na produo mineral e por algumas 194

rodovias importantes para regio ainda no terem sido concludas, fora deixada de fora do processo, pelo menos por enquanto. Em paralelo ao processo de erradicao, as estradas de rodagem pavimentadas avanavam e com elas toda cadeia econmica que de um modo ou outro a elas se liga. Em 1967 a rodovia Lomanto Junior foi entregue ao trfego. No ano seguinte, o prolongamento da BR 324 entre Capim Grosso e Jacobina tambm. A esta altura a BR 242 j havia estendido sua lngua negra alm de Itaberaba e a BA 52, estrada do Feijo, marchava veloz rumo a Morro do Chapu. Neste mesmo perodo, uma rodovia estadual que possua o mesmo trajeto da linha da Grota e que na maior parte do seu trajeto corria ao lado da ferrovia, tambm fora entregue ao trfego. Era a BA 131, que permitiu a ligao rodoviria de Senhor do Bonfim a Mundo Novo.370 Ela ainda no era uma rodovia asfaltada, era de cho, contudo seu leito era revestido de cascalho e possua pontes em concreto armado, o que permitia viagens regulares durante todo o ano. Se o fluxo em direo ao litoral j estava sendo atendido por rodovias com as BRs e a estrada do Feijo, agora os contatos locais j podiam ser efetuados por via rodoviria de modo mais eficiente. Estas obras, alm de fazer parte de planos mais amplos, tambm eram resultado de presses locais. O caso de Jacobina exemplar. A cidade sempre foi a que mais se queixava dos servios da ferrovia da Grota e desde os anos 40 as classes dominantes locais se mobilizaram para melhorar a rodagem em direo a Feira de Santana. Quando o governo Federal concluiu a rodovia Lomanto Junior, as presses aumentaram e o governo do Estado tomou a frente na pavimentao dos 60 km que separavam essa importante rodovia da cidade. Quando a obra ficou pronta, assim o Estado justificou sua ao quando ela deveria ser do governo Federal:
A pavimentao dsse segmento rodovirio, era uma necessidade inadivel, no s para atender ao trfego que demanda a Jacobina, mas tambm porque Jacobina uma importante capital regional, em torno da qual gravitam vrias outras cidades, sedes de municpios (...). Jacobina hoje um centro de polarizao dessa vasta rea em seu derredor, possuindo uma infra-estrutura de urbes que lhe d essa posio de destaque.371

O texto no diz, mas d a entender que a importante cidade era mal servida no quesito transportes e isso foi resolvido pela pavimentao da BR 324.
Dados sobre esta rodovia, bem como acerca da expanso das estradas estaduais em fins da dcada de 1960 e incio da seguinte, so encontrados em BAHIA. DERBA. Rodovias no Estado da Bahia. Salvador: S/E, 1969 e BAHIA. DERBA. Cadastro das rodovias do Estado da Bahia. Situao em dezembro de 1975. Salvador: S/E, 1976. 371 BAHIA. DERBA. Rodovias no Estado da Bahia, sem paginao.
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Todas as cidades atendidas pela ferrovia foram conectadas por este sistema rodovirio que, junto consigo, trouxe outras importantes modificaes na regio. A consulta a base de dados da JUCEB nos mostra que no perodo de 1964 a 1970 algumas empresas de transporte de cargas e passageiros surgiram na regio, notadamente em Jacobina e Itaberaba, onde trs empresas se estabeleceram em cada uma das localidades. Alm delas, grande quantidade de postos de gasolina, casas de autopeas, revendedoras de veculos, oficinas, dentre outras, surgiram na zona. Alm das novas, as j estabelecidas na zona e j referidas neste trabalho, como a Empresa de Viao Bonfinense e a Empresa de Transporte So Luiz, melhoraram seus servios pela compra de nibus mais modernos e o estabelecimento de servios diferenciados, como os carros

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leito.372 O automvel precisava de suporte. Se tambm levarmos em considerao os depsitos, garagens, lanchonetes de beira de estrada e as diversas pessoas que passaram a viver direta e indiretamente do movimento rodovirio, certamente notaremos que a vida passou a girar em torno dos autos, ficando o trem relegado a um segundo e cada vez mais distante plano.

Com os principais troncos rodovirios prontos, as discusses acerca da viabilidade econmica da ferrovia da Grota voltam ordem do dia no incio dos anos 70. Importante estudo que contribuiu para selar o destino da estrada de ferro no fora realizado pelo governo federal, mas sim pelo CEPLAB, o novo nome da CPE. O estudo visava o melhor aproveitamento das ferrovias na Bahia, principalmente a linha sul, que era parte importante da ligao do nordeste com o sudeste do pas, e a qual a linha da Grota se ligava.

Anncios na impressa da regio indicam que as duas empresas aumentaram, a partir da segunda metade dos anos 60, a quantidade de horrios, o nmero de localidades atendidas e os tipos de servio. A So Luiz, em 1968, j contava com 4 nibus dirios entre Senhor do Bonfim e Salvador e a Bonfinense, inaugurou a rota Senhor do Bonfim X Sade pela BA 131.

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O trabalho dos tcnicos do governo do estado apontou que a Leste possua sistema inadequado em face do que lhe era solicitado e que todas as suas linhas se encontravam em precrias condies de operao.373 Quanto linha da Grota, pinta um panorama em que outra medida, que no a erradicao, seria prejudicial aos cofres da Unio, pois devido s condies precrias de largo trecho da via permanente, a operao pontilhada de acidentes, os quais, na poca da chuva, na prtica, paralisam o trfego, e o volume do trfego no justificava os investimentos necessrios para que se sanasse os problemas.374 No ramal de Campo Formoso, apesar do volume a ser investido, valia a pena o aporte de capitais em razo das jazidas de minrio e da fbrica de cimento. O estudo continuava a elencar outras razes que no justificavam investimentos na via no trecho de Antonio Gonalves a Ia. Analisando os fluxos e os principais produtos transportados pelos comboios da 4 Diviso Leste, de um total de 17 mais significativos, circulavam pela ferrovia da Grota o cromo (de Campo Formoso a Pojuca), mangans (de Miguel Calmon para o CIA), cimento (de Monte Azul a Petrolina), mamona (Jacobina a Petrolina e Miguel Calmon a Bonfim) e gesso (Petrolina e Juazeiro para Monte Azul).375 Note-se pelos dados que os nicos produtos da prpria regio eram cromo, mangans e mamona. Estes e outros de menor importncia faziam com que o ndice utilizado para se medir o real aproveitamento de uma estrada de ferro, TKU,376 fosse dos mais baixos de toda a Leste. De dez trechos analisados, a linha da Grota estava na oitava posio, a mesma no quesito peso mdio dos trens. No que concerne aos passageiros, a situao no era muito melhor, pois a estrada se encontrava na stima posio neste tipo de transporte. Finalizava afirmando que, para se percorrer os cerca de 330 km que separam Antonio Gonalves de Ia, eram necessrias longas 13 horas de viagem.377 A partir deste estudo, o destino da linha fora selado, pois o governo Federal passou a consider-la como no em trfego, o primeiro passo para desativao. Um ltimo estudo realizado antes da desativao merece meno, desta feita executado pelo GEIPOT. O trabalho em si no difere muito dos estudos anteriores, mas serviu como um reforo para a erradicao da estrada, apesar de no corpo do texto essa idia no aparecer de forma explcita. A anlise da situao da via aponta que em toda

BAHIA. CEPLAB. Transporte ferrovirio. Anlise Conjuntural. Salvador: CEPLAB, v.1, n.1, jul. 1974, pp. I 65 I 68. 374 Idem, p. III 90. 375 Ibid., qd. III.2.15. 376 Tonelada por quilmetros teis. Pega-se a tonelagem total transportada em um determinado perodo, multiplica-se por 103 e divide-se pela quilometragem da via. 377 Ibid., qd. III.2.16, III.2.17, III.2.18 e III.2.19.

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sua extenso os aterros apresentavam-se em boas condies, mas no trecho entre Pindoba e Itaba e no ramal de Campo Formoso o trfego era perigoso devido instabilidade dos cortes, sujeitos a desmoronamentos, principalmente na estao chuvosa e da m situao de trilhos e dormentes. Quanto s pontes e pontilhes, cerca de metade se encontrava em bom estado e o restante em estado regular, ou seja, havia necessidade de intervenes para melhorar a segurana do trfego.378 Quanto ao transporte realizado pela estrada, aponta que a mdia de vages de carga e o volume de passageiros embarcados nas estaes da linha era muito baixa. Jacobina, por exemplo, a maior cidade atendida pela ferrovia, embarcou em 1974 uma mdia mensal de apenas 8 vages e, diariamente, uma mdia de 17 passageiros, com destinos no especificados no estudo.379 Confirmando o que havia informado sobre o ramal de Campo Formoso, apesar de no haver embarque de passageiros, a mdia mensal de vages carregados na cidade foi de 153 e a tendncia era de ano a ano, crescer em importncia pela densidade que se espera atingir com o cimento da Cisafra e a cromita.380 Mais um sinal que o ramal deveria ser preservado, mesmo com Campo Formoso j estando ligada a rodovia Lomanto Junior por estrada asfaltada. Em face de tantos problemas elencados pelos tcnicos durante mais de uma dcada, pelos custos que as solues teriam e pela zona j se encontrar bem servida de estradas de rodagem, no restou outra alternativa ao governo que no a desativao da estrada, mantendo-se em trfego o ramal de Campo Formoso para atender a produo mineral do municpio. No nos foi possvel encontrar a documentao que determinou a cessao do trfego, mas a memria da regio e depoimentos registram que ela ocorreu de forma repentina. J se sabia qual seria o destino da ferrovia, mas no se imaginava quando e como ocorreria a suspenso do trfego. O ltimo trem do horrio deixou Senhor do Bonfim rumo a Ia em novembro de 1976 levando carga. Na viagem de retorno, veio recolhendo os materiais de algumas estaes. O que nos chama ateno no a desativao da linha em si, j que muitos fatores apontavam para este fim, mas o silncio em torno do fato. Nossa pesquisa encontrou apenas uma manifestao, posterior a desativao, contrria a suspenso do trfego e remoo dos trilhos. Carta de autoria do mundonovense Dante Lima, que fora

GEIPOT. Estudo do sistema ferrovirio servindo aos estados do Maranho, Piau, Cear, Paraba, Rio Grande do Norte, Pernambuco, Alagoas, Sergipe e parte da Bahia: plano diretor. Braslia: GEIPOT, 1975, Vol. 2, tomo I, qd. 02.24, 02.67, 02.68 e 02.69. 379 GEIPOT. Estudo do sistema ferrovirio servindo aos estados do Maranho, Piau, Cear, Paraba, Rio Grande do Norte, Pernambuco, Alagoas, Sergipe e parte da Bahia: plano diretor. Braslia: GEIPOT, 1975, Vol. 2, tomo II, qd. 03.E.3. 380 GEIPOT, 1975, Tomo I, p. 2115.

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publicada no jornal A Tarde em 1977, queixava-se do fim da estrada. Seu ttulo era Maria fumaa chora sua sada de Mundo Novo:
de cortar o corao! Esto retirando os trilhos da estrada de ferro da Barra de Mundo Novo. Esto apagando, de uma vez, os resqucios da linha frrea que cortava o nosso serto. Quanta luta tiveram nossos avs para trazer a Maria Fumaa ao nosso interior! Foram mais de 50 anos de reivindicaes, e agora esto levando os trilhos, sabe Deus para onde.381

Quantos coraes foram cortados pelo fim da ferrovia da Grota, no sabemos, mas os que realmente sentiram o fim da linha no devem ter sido muitos, e aqueles que de fato sentiram o fizeram mais pela nostalgia de escutar o apito, depois buzina, do trem fazendo a curva na serra do que por sentir falta dos servios da estrada. O automvel j havia vencido a batalha contra a linha da Grota h mais de uma dcada, e o trem havia se convertido num resqucio do passado a complicar a vida no presente, como a relao com os escombros da estrada de ferro nos ajuda a perceber.

4.3 A LINHA DA GROTA POST MORTEM Depois de supresso o trecho de Antonio Gonalves a Ia, cabe-nos observar o que restou da estrada de ferro e de que forma as populaes das localidades da zona se relacionaram com os escombros. Nesta parte final do trabalho, faremos uso de depoimentos que colhemos na zona outrora servida pela ferrovia. Em face disso e de j termos nos utilizado das fontes orais em outros trechos desta pesquisa, necessrio tecer alguns esclarecimentos metodolgicos acerca da utilizao deste tipo de fonte. J dissemos no captulo II, nos valendo das idias de Maurice Halbwachs, que a fonte oral importante, pois ela vem para completar informaes de que j dispomos ou para que possamos perceber alguns aspectos que outras fontes nunca nos permitiriam.382 Quando colhemos, por exemplo, o depoimento da senhora Ednlia Sena Gomes em Senhor do Bonfim, ela nos informou que nos anos 30 e 40, junto com algumas amigas, costumava pegar, aos domingos, o trem em Bonfim as 06:00h para ir at Jacobina, onde chegavam por volta do meio dia. As 14:00h, pegavam o comboio que vinha de Barra de Mundo Novo de volta a sua cidade. Razo da viagem: aproveitar a prpria viagem. Este tipo de informe, onde pessoas ou grupos de pessoas pegavam o trem apenas para aproveitar o chacoalhar do comboio e a paisagem serrana da regio,

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LIMA, op. cit. p. 73. HALBWACHS, op. cit., p. 25.

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no surge em nenhuma das inmeras fontes que consultamos. Este um dos pontos obscuros, nas palavras de Halbwachs, que a fonte oral nos permite iluminar. Ao nos utilizarmos das fontes orais, temos de ter cuidados especiais ao trabalh-las. O primeiro deles ter em mente que a memria socialmente construda, que (...) nossas lembranas permanecem coletivas, e elas nos so lembradas pelos outros (...). porque, em realidade, nunca estamos ss.383 Esta extraordinria definio de memria um importante aviso de que ela interessada, ou seja, lembramos aquilo que nos interessa lembrar, aquilo que o grupo sociocultural do qual fazemos parte nos faz lembrar. Assim, necessrio o cuidado de perceber que as fontes orais no so experincias vividas em estado puro e por isso precisam ser observadas com o mesmo olhar crtico que temos com outras fontes, confrontando os testemunhos com outros documentos, apesar disto nem sempre ser possvel.384 O historiador, ao trabalhar com as fontes orais, deve levar em conta que aquilo que est sendo narrado sobre determinado perodo no est sendo feito como se nosso entrevistado tivesse voltado no tempo e estivesse l novamente. Ele est aqui, no presente e, por isso, consciente ou inconscientemente, distorce o que narra j que na maior parte das vezes, lembrar no reviver, mas refazer, reconstruir, repensar, com imagens e idias de hoje, as experincias do passado.385 Desta forma, julga os acontecimentos narrados com um olhar que cronologicamente posterior. Por fim, no devemos esperar que uma entrevista esclarea tudo, at por que ela matria prima e no informao elaborada.386 Ela ter de ser trabalhada, interpretada, confrontada com outras fontes e teremos de pensar na significncia dos acontecimentos narrados para quem os narra. Feitas estas consideraes, voltemos ferrovia da Grota. Aps a desativao da estrada, temos notcia de que alguns trens ainda rodaram por seus trilhos. Seja para remover os materiais das estaes e da prpria estrada ou para levar os funcionrios para outras paragens, a populao da regio ainda chegou a ver alguns comboios na linha. Um em especial merece nossa ateno, a que levou embora os trabalhadores da 4 Diviso Leste. Aqui recorremos experincia do Sr. Joo Soares Nascimento, de Miguel Calmon, o Joo da Leste como gosta de ser chamado.387 O ferrovirio era chefe das turmas de conservao lotadas nesta cidade.
Idem, op. cit., p. 26. HALL, Michael. Histria Oral: os riscos da inocncia. In: O direito memria. So Paulo: Departamento do Patrimnio Histrico, 1992, p. 157. 385 BOSI, Eclea. Memria e Sociedade: Lembrana de Velhos. So Paulo: Cia das Letras, 1994, p. 55. 386 ALCAZAR I GARRIDO, Joan Del. As fontes orais na pesquisa histrica: uma contribuio ao debate. In: Revista Brasileira de Histria, 25/6, p. 45. 387 Joo Soares Nascimento entrou na 4 Diviso Leste como trabalhador por contrato em 1965 e, trs anos depois, foi efetivado no cargo. No comeo dos anos 70 foi promovido a supervisor, assim
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Em face da desorganizao do setor ferrovirio brasileiro que pudemos notar no correr deste trabalho, no ficamos surpresos quando Joo da Leste nos deu a seguinte declarao aps ser perguntado sobre como se deu a remoo dos funcionrios:
Os empregados daqui saram num trem clandestino, fizeram um trem feito um trem de carregar animal e carregaram o pessoal como se fossem uns animais. Na poca foi! Um negcio de ltima hora, o pessoal, os empregados, no tavam nem esperando, chegou um trem pra carregar o pessoal de ultima hora assim e nego arrumou as coisas tudo nas carrera, carregaram cachorro, porco, tudo misturado com gente. Foi uma confuso! S voc vendo a confuso no dia pra sair daqui. Ningum tava esperando. J tava fechada a linha, mas ningum tava sabendo o dia em que o pessoal ia ser transferido. No sabia, quando pensou que no chegou um trem de ltima hora s pra carregar o pessoal. A o pessoal teve que arrumar as coisas tudo nas carrera pra puder ir embora. Teve uns que foram pra Aracaju, outros pra Queimadas, pra Alagoinhas, outros foram aqui pro Recncavo aqui embaixo... muita gente desceu pra tudo que lugar.

Fora o desrespeito com os trabalhadores, importante notar que a remoo dos funcionrios da via frrea trouxe, segundo seo Joo, prejuzos ao comrcio local. Em outro momento de nossa conversa, ele nos exps que a quantidade de ferrovirios em Miguel Calmom era significativa e a sada dos funcionrios prejudicou o comrcio local. Sua declarao abalizada, pois ele foi o ltimo a ser removido da cidade, em 1980, em razo da falta de vagas em outras reas da 4 Diviso Leste para sua funo. Segundo ele prprio: passei trs anos aqui sem fazer nada. Sua entrevista aponta que os ferrovirios lotados na cidade eram uma importante fonte de circulao de capitais na cidade:
Meio mundo de gente trabalhava aqui na Leste e a maioria desse pessoal, Pedro Rios [comerciante de produtos alimentcios] enricou tudo a custa dos ferrovirios. Esses filhos de Pedro Rios foi tudo formado nas costas da gente. O dinheiro recebido era gasto l porque tinha uma venda e os ferrovirios compravam l. E a, voc sabe como n? Comprava pra pagar por ms e a a coisa melhorava pra eles. como hoje. O negcio hoje s tem movimento na rua quando chega dia de pagamento dos aposentados. Quando acaba esse negocinho, a morre.

Ou seja, os salrios dos ferrovirios eram gastos na cidade, dando dinmica ao comrcio local. Se notarmos que a cadeia do setor rodovirio ainda no estava completamente estabelecida e que seus rendimentos no tm dia certo, por depender de haver ou no movimento, diferentemente de um trabalho que paga em dia certo, entendemos que, de
permanecendo at se aposentar em 1992. Quando colhemos o depoimento, tinha 73 anos. Entrevista realizada em 15 jul. 2009.

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fato, a extino da estrada de ferro trouxe certo desconforto a classe comercial de Miguel Calmon.388 Acrescente-se a isto o fato de que a regio, a partir dos anos 50, sofreu forte processo de migrao, num reflexo da falta de oportunidades na zona. A cidade de Miguel Calmon, por exemplo, entre os anos de 1950 e 1970 perdeu 24,66% de sua populao.389 Obviamente nem toda localidade servida pelo trem da Grota sentiu este impacto, j que nem todas possuam corpo de funcionrios em nmero suficiente para pesar no comrcio local. Se observarmos, por exemplo, as cidades de Sade e Pindoba, que no possuam turmas de manuteno nem outras ocupaes alm de guarda-chaves e dos funcionrios da estao, veremos que nelas o impacto certamente foi bem menor. A cessao do trfego ferrovirio tambm nos remete a outra importante questo. Vimos, principalmente nos captulos I e II, que as ferrovias eram tidas como exemplo mximo de modernidade e de meio para o progresso. Num movimento oposto ao ufanismo dos anos de 1920, os escombros da ferrovia passaram a ser vistos em algumas cidades da zona como um exemplo de retrocesso, de arcaico, de algo imprestvel, que enfeiava as cidades e dificultava a mobilidade urbana. Vejamos os casos de Jacobina e Itaberaba, locais onde esta percepo aparece com mais clareza e onde medidas drsticas foram tomadas para remover os restos da ferrovia. Aps o fim do trfego ferrovirio, boa parte da estrutura fsica foi abandonada ao tempo. Parte dos trilhos e dormentes, os que estavam em melhor estado, foram removidos e levados para Senhor do Bonfim de onde foram distribudos a outros trechos da 4 Diviso. Fora o material de escritrio das estaes e algumas chaves de mudana,390 foram os nicos elementos da via permanente a serem reutilizados. Como mostramos no correr deste trabalho que a via no se encontrava em boas condies, entendemos o porqu de parte considervel dos trilhos e dormentes terem sido deixados ao tempo. Este abandono levou a embates entre as prefeituras e a RFFSA.

Para que nossa afirmao seja melhor compreendida tomemos o seguinte exemplo: um borracheiro no recebe um salrio fixo, mas pelo trabalho que realiza. Num ms de movimento recebe mais dinheiro, num ms ruim recebe menos e este movimento para mais e para menos depende de uma srie de fatores. Se a estrada est ruim, mais carros podero estragar as rodas e ele receber mais, pois ter mais trabalho, se ela estiver boa ocorre o oposto. 389 Calculo realizado a partir dos recenseamentos de 1950 e 1970. Registre-se que nenhum municpio emancipou-se da cidade no perodo. 390 As chaves de mudana mudam o comboio de uma linha para outra.

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A localidade onde a tentativa de apagar os vestgios da estrada de ferro foi mais extrema e mais rpida foi Jacobina.391 De certa forma, podemos ver esta agilidade em se livrar da ferrovia como resultado dos maus servios prestados pela estrada, j que vimos que ela era a cidade que mais se queixava dos servios da estrada de ferro. Para a elite poltica da cidade, os restos da estrada converteram-se num smbolo de atraso no condizente com a era de modernidade preconizada pelos grupos dirigentes locais e simbolizada pela reativao da minerao de ouro em carter industrial com a implantao da Minerao Morro Velho S/A.392 Em 1983 era prefeito da cidade Carlos Alberto Pires Daltro e sua plataforma de governo previa a modernizao da zona urbana, com a construo de avenidas, redes de esgoto, praas etc.393 Jacobina era uma das mais antigas cidades servidas pela estrada de ferro e, por esta razo e pela manuteno deficitria da ferrovia, o material da via permanente no tinha condies de ser reaproveitado e ficou onde estava aps o fim do trfego. Esse prefeito iniciou por conta prpria a remoo dos trilhos em diversos pontos da cidade, justificando suas aes como parte do seu projeto de modernizao. Comeou agindo num dos pontos onde os trilhos da estrada atrapalhavam a circulao de veculos e pedestres:
Todos daqui a poucos dias estaro passando pela antiga travessia da linha da estrada de ferro na [rua] Duque de Caxias e jamais se lembraro como era aquilo no passado. Mas quantos pneus cortados, quantas molas quebradas, quantos amortecedores inutilizados, ns j perdemos a conta no tempo e no espao. Quantas topadas nos pedestres, quantas quedas nos ciclistas. E isto a so pequenas coisas que marcam e que por certo o tempo se encarregar de com ele levar. Quantos carros danificados!394

Foi a primeira ao de outras que vieram com o tempo. No ano seguinte concluso da obra na rua Duque de Caxias foi a vez de a estao desaparecer. Mquinas da prefeitura colocaram abaixo os dois edifcios que compunham a estao e arrancaram
Para infelicidade daqueles, como ns, preocupados com a preservao do patrimnio histrico, muitas cidades da Bahia, notadamente as mais importantes e pioneiras no ferroviarismo, destruram ou deixaram que o tempo destrusse as estaes ferrovirias. Os casos de Alagoinhas, Feira de Santana, Cruz das Almas e Juazeiro, dentre tantos outras que poderiam aqui ser elencadas, so tristes exemplos da falta de cuidado com o patrimnio ferrovirio baiano. 392 Sobre a minerao do ouro na Bahia e a implantao dos grandes projetos como o da Minerao Morro Velho S/A em Jacobina ver PONTE NETO, op. cit. 393 A pesquisa ainda no concluda de Carla Corte de Araujo intitulada Os Carcars: poltica e sociedade na cidade de Jacobina (1965 1972), aponta que a plataforma poltica do grupo Carcar, ao qual o prefeito de filiava, se baseava na modernizao do espao urbano da cidade. Agradecemos a historiadora por permitir a consulta a seu trabalho. 394 A Palavra, 22 out. 1983, p. 8.
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os trilhos em longa extenso para dar lugar a uma avenida. Mais uma vez se justificava a destruio do patrimnio Federal em nome do progresso: na rea da antiga estao seriam construdos, como de fato foram, um ginsio de esportes, a sede da Associao Comercial e Industrial de Jacobina e o campus da Universidade do Estado da Bahia. Estes eram os novos smbolos do progresso. As aes do grupo poltico liderado por Carlos Daltro no pararam por a, pois o prefeito e seus sucessores tambm agiram nos pontilhes. Nas terras do municpio de Jacobina havia trs com mais de 20 metros sobre os rios Itapicur-mirim e Canavieira. Eles, a partir de meados dos anos 80, foram adaptados para servirem ao trfego rodovirio nas estradas que demandavam ao interior do municpio ou para dar acesso aos novos bairros que foram surgindo, como o da Bananeira. Passados muitos anos da desativao, continuam com suas imponentes estruturas em ao marcando a paisagem serrana da cidade. Pelo menos no foram abandonados para apodrecer ao sabor do sol e da chuva.

Treze anos aps ser desativada, os restos da estrada de ferro ainda se faziam presentes no centro de Itaberaba e isto trazia desconforto prefeitura municipal. A poca, Miguel Passos era prefeito da cidade e, assim como muitos de seus congneres na regio, pretendia modernizar seu municpio. Esta modernizao, sinnimo de progresso para o mandatrio, passava, tal qual em Jacobina, por intervenes na zona 205

urbana. No incio de 1989 o prefeito ps em prtica seu plano de reordenamento urbano da cidade e este consistia na construo de grande avenida sob o antigo leito da estrada de ferro que cortava a zona central da urbe. Em Itaberaba todo o material da via permanente no fora removido pela RFFSA e permanecia no local onde foram instalados originalmente. J que os equipamentos no foram removidos e os terrenos da ferrovia vinham sendo ocupados irregularmente devido indiferena administrativa da empresa, a prefeitura iniciou por conta prpria a retirada dos trilhos para dar lugar nova avenida, argumentando que os materiais da estrada vinham trazendo transtornos aos planos de desenvolvimento urbanstico da cidade na atual administrao. A RFFSA tentou embargar a remoo, mas no conseguiu. Em reunio entre os representantes da empresa Federal e o prefeito, este perguntou aos enviados da RFFSA se ela era contra o progresso e, em nome deste progresso, os servios no seriam interrompidos, como de fato no foram. Trabalhadores contratados pela prefeitura cortavam os trilhos e grampos dos trilhos para depois eles serem arrancados do solo e dos dormentes por tratores. Os trilhos foram armazenados em depsito da prefeitura que os entregou a RFFSA e os dormentes foram recolhidos pela populao para utilizarem como madeira para suas cozinhas, ou mesmo para utilizar como estacas para cercar quintais.395 Apenas salvou-se a estao e a casa do chefe da estao. A primeira foi convertida, sintomaticamente, em terminal rodovirio e a segunda continuou abandonada, da mesma forma em que se encontra nos dias de hoje.

A justificativa da prefeitura de Itaberaba de que os terrenos estavam sendo invadidos por particulares de fato era verdade e o mesmo ocorreu em muitos outros
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Tanto este pargrafo quanto o anterior foram compostos a partir de longa matria publicada no jornal itaberabense O Paraguass, 15 mai. 1989, p. 3.

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lugares. Voltando a Jacobina, enquanto a prefeitura destrua o patrimnio da estrada, houve srio embate entre a RFFSA, a prpria prefeitura e barraqueiros que ocuparam a rea da estao. Estes pequenos comerciantes invadiram o ptio de manobras e construram barracas onde vendiam os mais diversos produtos.396 No incio de 1983, a empresa enviou oficio prefeitura municipal e s autoridades solicitando a imediata desocupao dos terrenos de propriedade do governo. Segue, transcrito na ntegra, o oficio enviado ao delegado de Jacobina:
Salvador, 17 de fevereiro de 1983. Ilm. Sr. Bel. MOUZINHO MD. DELGADO DE POLCIA DE JACOBINA JACOBINA-BAHIA Assunto Apoio Policial SOLICITA Prezado Senhor, Apraz-nos apresentar a V.S.a o Supervisor Auxiliar de Segurana Jos Pezo Garrido Filho, Chefe do Grupo de Segurana desta empresa, sediado em Senhor do Bonfim, o qual est orientado no sentido de adotar as providencias policiais necessrias para retirar diversas barracas, na sua maioria de madeira, construdas dentro da rea de segurana e de domnio da RFFSA, caracterizando pois, invaso de rea pertencente a esta empresa cujos os invasores tem se mostrado recalcitrantes aos inmeros apelos que lhes temos dirigido. Para a concretizao da medida, esperamos contar com o necessrio apoio dessa delegacia, como devemos ter a colaborao do Sr. Prefeito Municipal para retirada das barracas. Ao ensejo apresentamos a V.S.a, o testemunho de nossa estima e alta considerao. Atenciosamente,

Jos Ribeiro de Carvalho Ten. Cel. R/1 Chefe do Departamento Regional de Segurana Empresarial.397

O mandatrio de fato interveio, solicitando empresa que concedesse sessenta dias de prazo para que os barraqueiros fossem removidos, o que foi feito. Por fim, em fins de abril, a rea foi desocupada. Note-se que um ano depois, a estao ia ao cho pelas mos do mesmo prefeito. Cabe aqui a pergunta: de onde os prefeitos de Jacobina e Itaberaba tiraram foras para duelar e vencer a RFFSA? No encontramos respostas na imprensa, mas aventamos a possibilidade de as foras locais terem buscado apoio junto

A rea da estao ficava muito prxima da feira livre da cidade. Esta foi a razo pela qual os comerciantes ocuparam a rea. 397 A Palavra, 05 mar. 1983, p. 1. Todo o processo pode ser acompanhado, no mesmo semanrio, nas edies que cobrem o perodo de 05 de maro a 30 de abril de 1983.

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s foras estaduais e federais, pois as duas importantes cidades possuam representantes na Assemblia Legislativa da Bahia, alm dos prprios prefeitos terem participao na vida poltica do estado O importante a se notar nestes processos que descrevemos, que o abandono do patrimnio pblico deixou espao para que as prefeituras e a populao, principalmente ex-ferrovirios e seus descendentes, passassem a ocupar os galpes, estaes e casas pertencentes a 4 Diviso Leste, dando-lhes o uso que lhes convinha. A RFFSA ao tentar frear estes movimentos, quando e nos locais nos quais se interessou em fazer, foi derrotada. No Frana, Miguel Calmon, Barra de Mundo Novo e Caem, por exemplo, as casas de chefes de estao e de turmas tornaram-se propriedade privada. Em alguns casos, como em Miguel Calmon, a prefeitura do municpio intercedeu junto a RFFSA para que a empresa cedesse as instalaes ao municpio e este deu novos usos s construes. A estao foi convertida em terminal rodovirio e a casa do chefe da estao foi doada alguns anos aps a desativao. Neste sentido, o da ocupao dos imveis da RFFSA, o depoimento da senhora Maria Elisia da Silva nos trs alguns esclarecimentos.398 Seu esposo era funcionrio da ferrovia lotado em Jacobina e, aps a suspenso do trfego, foi enviado a Miguel Calmon para tomar conta dos materiais que ainda no haviam sido removidos.
Aqui ficou o material, o pessoal que foi mudado e eu fiquei pelo seguinte... tanto que aqui nessa regio s tem eu, seo Do, seo Joo, que j aposentado tambm, mas ele j aposentou antes do ltimo trem, ele j era um ferrovirio aposentado [refere-se a Joo da Leste e comete pequeno erro, pois ele aposentou-se anos aps a desativao da estrada]... foi que meu marido ficou tomando conta dos materiais, rancando os trilhos, at que ele botava pessoas na poca, pessoas particular pra trabalhar pra rancar os trilhos e ir tirando, a vinha um caminho, no sei se era da Leste ou de quem era, eu sei que vinha um caminho pegar, no era mais o trem que levava e a pronto, terminou e ficou a o cho, o cho dal da rodoviria, que tambm era parte de coisa da Leste, a depois o pessoal da prefeitura, tomaram conta, eu no sei se foi combinado com a Leste, no sei de nada disso... at que l no Frana, meu marido ficava l tambm, naquela casa da turma que tem na estao, ele ficou muito tempo ali, a... hoje eu tava dizendo, se a gente tivesse sido assim umas pessoas ambiciosas, ali era da gente hoje, porque na poca ele ficava a semana toda l pra cuidar dos materiais, a ele comprou arame, cercou em volta das casas l, fez plantio de laranja, de tudo que ele plantou e tudo ficou l pro povo. Hoje quem usufrui dessas coisas l o pessoal do finado Cantdio, que era da Leste.

A Sr. Maria Elisia da Silva natural do da regio cacaueira, vindo morar em Jacobina na dcada de 60. Dona de casa, morou em Jacobina at 1976, quando devido a desativao da estrada seu esposo foi transferido para Miguel Calmon, onde se aposentou pouco tempo depois. Na data do depoimento, tinha 68 anos. Entrevista realizada em 15 jul. 2009.

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Estivemos no Frana no ano de 2009 e pudemos comprovar que dona Maria Elisia estava correta, pois quem ocupa as instalaes da ferrovia at os dias de hoje (casas, estao e galpo de manuteno) so a esposa e os filhos do antigo administrador do complexo, o senhor Cantdio. Narramos casos passados em Jacobina, Miguel Calmon e Itaberaba, contudo em todas as outras localidades da zona da estrada as prefeituras e a populao se apropriaram do patrimnio ferrovirio.

Quem hoje visitar as localidades da rea da ferrovia da Grota encontrar em todas elas, sem exceo, inmeras defensas e redutores de velocidade o popular quebra-molas pontes e mata-burros no interior das municipalidades feitas com os escombros da linha da Grota. Vasculhando nossa prpria memria, j que nascemos em Jacobina, nos lembramos que, nos anos 80, vamos muitos cravos venda na feira livre de Jacobina. O cravo o grande prego que prende o trilho ao dormente e, devido a sua forma, era utilizado como talhadeira em obras de construo civil e na minerao. V-se que a populao deu novos usos ao que restou da estrada de ferro, reaproveitando qualquer pedao de metal ou os vendendo nos ferros-velhos. Sintoma de que a misria da populao continuava, como continua, a ser um grande problema social. Depois dos trens de recolhimento de materiais, cessou completamente o trfego. Apenas o ramal de Campo Formoso continua a operar, mas em Ia uma pequena parte da estrada ainda via trens. Vimos que na localidade havia importante 209

estrutura da 4 Diviso Leste, com oficinas, depsitos, casas de conservao, dentre outros. Nela se localizava uma das oficinas de reviso de vages da rede. Aps determinado tempo de uso, os vages eram para l enviados para passar por manuteno preventiva, o que fazia com que sempre uma grande quantidade deles estivessem estacionados na cidade. Aps desativada a ferrovia, este trecho da linha da Grota passou a ser utilizado para guardar os vages j revisados ou a espera de reviso. Foi em Ia onde um dos mais tristes captulos da histria da estrada se deu. Em 1983, encontravamse nos seus trilhos e sobre a ponte do rio Paraguass dezenas de vages. A memria local registra que garotos comearam a esvaziar os bales de freio dos vages que se encontravam antes da ponte. Como resultado, os vages movimentaram-se e se chocaram com outros estacionados sobre a ponte. A estrutura no suportou o impacto e o segundo vo desabou, precipitando alguns vages dentro do rio. Assim era destruda a mais imponente obra de arte da linha da Grota.

Tal a gravidade e a destruio provocada pelo acidente, que somente no ano seguinte foi concludo um desvio e uma ponte provisria sobre o rio Paraguass para 210

permitir que os diversos vages que ficaram presos na outra margem do rio pudessem ser recuperados.

Depois de mais de trs dcadas de desativada, o que restou? Alm dos escombros, ficaram inmeros morros pelados que tiveram sua vegetao consumida pelas vorazes caldeiras das locomotivas a vapor. Alm disto, ficou nostalgia e saudade para aqueles que utilizaram os servios ou trabalharam na estrada de ferro que corria ao p das serras. Todas as pessoas que entrevistamos, mesmo aqueles que trocaram o trem pelo automvel em virtude dos seus precrios servios, lembram com saudade dos tempos em que, fazendo a curva na serra, a locomotiva deixava sua serpente de fumaa. Que fiquem, ao final deste trabalho, as palavras do cantor e compositor bonfinense Carlos Grota, em msica dedicada estrada de ferro que sofreu e seguiu por caminhos administrativos errados, os descaminhos, desde que foi aberta ao trfego no hoje distante ano de 1917:

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Traz o sinal das florestas gravado em sua chamin Traz o sinal das florestas gravado em sua chamin Corre por todos os trilhos Levando notcias pra quem quer saber Corre por todos os trilhos Levando notcias pra quem quer saber

O trem da Grota partiu No sei, no pra onde O trem da Grota partiu No sei, no pra onde.399

Tabela XVII Uso atual das estaes da linha da Grota.

Uso atual Em uso pela FCA - Ferrovia Centro Atlntica S/A. Abandonada e depredada. Abandonada e depredada. Abandonada. Abandonada. Centro cultural administrado pela prefeitura, mas no funciona regularmente. Caem Centro cultural administrado pela prefeitura, mas somente o bar funciona regularmente. Jacobina Demolida. Miguel Calmon Terminal rodovirio. Frana Abandonada e depredada. Parte das instalaes deu lugar a um bar e o antigo ptio de manobras transformou-se num parque de vaquejadas improvisado. Piritiba Centro cultural administrado pela prefeitura. Barra de Mundo Novo Abandonada e depredada. Jequitib Depsito da associao comunitria local. Macajuba Abandonada. Rui Barbosa Abandonada. Itaba Abandonada e depredada. Itaberaba Terminal rodovirio. Ia Em uso pela FCA - Ferrovia Centro Atlntica S/A. FONTE: elaborao do autor a partir de visitas as estaes. Estao Senhor do Bonfim Misso do Sahy Antonio Gonalves Campo Formoso Pindoba Sade

GROTA, Carlos e BARRETO, Deni. Trem da Grota. Interprete: Carlos Grota. In: Passaredo. [S.I.]: Sondise Produes Fonogrficas, 1993. 1 disco sonoro. Lado B, faixa 2.

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CONSIDERAES FINAIS O estudo do caso da ferrovia da Grota nos permitiu entender alguns aspectos importantes acerca das estradas de ferro no Brasil. Para estud-la, foi necessrio v-la dentro de mbitos maiores do que o da regio e isto permitiu que percebssemos que o transporte ferrovirio, em grandes reas do pas, jamais recebeu a ateno devida. Seja nas mos do capital internacional ou dos governos federal e estadual, a malha frrea nacional na sua quase totalidade passou por momentos extremamente difceis durante todo o sculo XX. Obras mal construdas, estradas sem conservao adequada, carncia crnica de recursos, ingerncia poltica nas administraes e a predileo rodoviria levaram o sistema ao colapso a partir do fim da Segunda Grande Guerra. A soluo encontrada no passou pela melhoria e ampliao da malha para dar-lhe nova vida. Resolveu-se o problema ferrovirio brasileiro construindo-se estradas asfaltadas em substituio as de ferro. De modo geral e com poucas excees, este foi o quadro das estradas de ferro brasileiras da sua origem no sculo XIX s privatizaes da dcada de 1990. A Bahia, como estado tornado marginal no jogo poltico e econmico nacional desde fins de sculo XIX, no fugiu a esta regra. No sculo XX, tentou-se unir as estradas criando uma rede, passando-se a administrao ao capital internacional para, depois de retumbante fracasso, torn-las bens do Estado novamente. A ltima cartada foi a criao da RFFSA, a gigante caolha que no conseguiu resolver, nem de longe, os inmeros problemas das ferrovias na Bahia. A linha da Grota filha de sangue deste infeliz processo. Ela nascera como uma estrada de ferro que deveria ser o estopim para o desenvolvimento de ampla regio da Bahia, contudo passou longe, muito longe disso por diversas razes. A primeira e mais bvia que o trem sozinho no tem a capacidade de transformar as realidades de determinada regio, contudo, se bem administrado, funcionando regularmente, transmitindo confiabilidade e, o mais importante, seguido por medidas nos campos econmico, poltico e social para fomento do desenvolvimento, converter-se-ia em poderoso instrumento de progresso. exatamente neste ponto que a histria do tem da Grota exemplar. A estrada cruzava uma zona de possibilidades, futurosa como os propagandistas da regio gostavam de cham-la, mas seus efeitos foram poucos em face do que poderia ter sido. O historiador no deve pensar no futuro do pretrito, contudo no devemos deixar de reconhecer que, caso a estrada fosse melhor operada e os governos tivessem tomado medidas que fomentassem

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o desenvolvimento da zona, sua histria poderia ter sido outra e ela poderia ter contribudo para o desenvolvimento da zona. No foi o que ocorreu e, assim que as estradas de rodagem comearam a melhorar em quantidade e qualidade, houve a progressiva migrao dos usurios para o automvel, tornando ainda mais precria a situao da ferrovia. Este um segundo ponto a ser destacado. Muito se discutiu se no Brasil houve ou no concorrncia entre o asfalto e o trilho. No nos atreveremos a estender nossa concluso para todo o pas em face das especificidades de cada regio da nossa nao continente, contudo, na ferrovia da Grota, o automvel e a rodagem foram seus poderosos algozes. S no foram maiores do que ela prpria que, mal construda e operada, levou os usurios a optar na verdade buscar por outro meio de transporte. Estamos, ao fazer esta afirmao, querendo dizer que as estradas de rodagem e o automvel trouxeram progresso e desenvolvimento para a regio e o trem no? Esta jamais fora nossa inteno, pois isto no verdade. A zona da Grota, apesar dos avanos que conheceu a partir dos anos 60 com a melhoria ou implantao de diversos servios pblicos, continua pobre, com a riqueza concentrada nas mos de poucos e com a maior parte da populao vivendo de auxlios governamentais, enfim, um espelho do que o Brasil. A ferrovia, e depois as estradas asfaltadas, contriburam para que alguns, os mesmos donos do poder poltico-econmico de sempre, aumentassem suas fortunas, mandassem seus filhos estudar na capital e pudessem usufruir mais rapidamente das ltimas modas surgidas nos grandes centros. Para a enorme massa empobrecida e analfabeta que compe a regio, o trem serviu apenas para facilitar a fuga para outras regies do pas. Esta, talvez, seja a grande ironia na histria do trem da Grota: pensado para ampliar as oportunidades na zona que servia, mantendo, por conseguinte, a populao na sua terra, na prtica fez com que os habitantes da regio fossem busc-las em outras paragens. Apesar da constatao de que a estrada de ferro, da forma como fora construda e administrada, passou longe de contribuir para o desenvolvimento da zona, no podemos deixar de reconhecer que ela teve importncia. Ela, por ser o nico meio de transporte rpido existente ento, principalmente na sua primeira fase de existncia quando estava sob a administrao da Chemins de Fer e nos anos iniciais da fase Leste Brasileiro, agilizou os contatos em toda a zona, facilitando a circulao de mercadorias e pessoas neste vasto serto. Ela permitiu o maior desenvolvimento das atividades comerciais e deu agilidade a dinmica de funcionamento da zona. Como j dissemos, a 214

vida, antes medida pelo passo das mulas e boiadas, agora tinha como parmetro a velocidade da locomotiva e o horrio de chegada e partida dos comboios. Nesse caso, podemos afirmar que a estrada de ferro contribuiu para mudar a percepo de tempo das pessoas, inserindo-as, mesmo que apenas simbolicamente, no veloz mundo do capitalismo. A estrada tambm teve outro importante papel, o de criar um novo ambiente social nas cidades que cruzou, pelo menos at os anos 50. A chegada dos comboios atraa grande massa de populao para as estaes. Estas pessoas no iriam viajar nem despachar mercadorias, iam apenas apreciar o movimento e travar contato com pessoas diferentes. As chegadas e partidas dos comboios converteram-se em eventos, com moos e moas vestindo seus trajes do domingo para esperar as composies chegarem bufando nas diminutas gares da zona da Grota. Depois, e em menores propores, esse burburinho lentamente se transferiu para a chegada do nibus que vinha da capital, como a imprensa nos anos 50 atesta. Note-se que muito cedo a estrada de ferro perdeu seu glamour. No ttulo deste trabalho, utilizamos a expresso o caso do trem da Grota. Ao final da leitura, pode muito bem o leitor modificar a expresso para ocaso do trem da Grota. Que a histria da estrada de ferro sertaneja que corria ao p das serras nos sirva de lio: a coisa pblica, os bens do Estado, portanto da sociedade, precisam de seriedade na sua administrao, sob pena de no cumprirem seu papel e de desperdiar preciosos recursos pblicos. Para a historiografia, acreditamos que este trabalho tambm deixa contribuio, pois alm de demonstrar que uma anlise ampla possvel e necessria, mesmo abrangendo-se recorte temporal to longo quanto o nosso, ele trouxe luz, para reconstruir o passado das localidades da zona da estrada, fontes pouco ou nunca trabalhadas, como alguns peridicos e documentos utilizados. O trem da Grota partiu, mas seu passado e a anlise dele ficam, o que esperamos, como apoio a futuros estudos sobre o tema e, tambm, como exemplo de como no se deve tratar o bem pblico.

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FONTES

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216

Outros:

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Arquivo Pblico Municipal de Itaberaba Peridico:

O Paraguass

Biblioteca Pblica do Estado da Bahia Peridicos:

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BRASIL. Viao Frrea Federal Leste Brasileiro. Relatrio do exerccio de 1939. Salvador: Grfica Comercial, 1940. BRASIL. Viao Frrea Federal Leste Brasileiro. Relatrio do exerccio de 1940. Salvador: Tipografia da Leste, 1941. BRASIL. Viao Frrea Federal Leste Brasileiro. Relatrio do exerccio de 1941. Salvador: Tipografia da Leste, 1942. BRASIL. Viao Frrea Federal Leste Brasileiro. Relatrio do exerccio de 1943. Salvador: Tipografia da Leste, 1944. BRASIL. Viao Frrea Federal Leste Brasileiro. Relatrio do exerccio de 1944. Salvador: Tipografia da Leste, 1945. BRASIL. Viao Frrea Federal Leste Brasileiro. Relatrio de exerccio de 1948. Salvador: Tipografia da Leste, 1949.

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BRASIL. Ministrio de Viao e Obras Pblicas. Relatrio do ano de 1927 apresentado ao Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil no anno de 1928. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1928. BRASIL. Ministrio de Viao e Obras Pblicas. Relatrio apresentado ao Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil. Ano de 1937. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1942. BRASIL. Ministrio de Viao e Obras Pblicas. Relatrio apresentado ao Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil. Anos de 1945 - 1946. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1946. BRASIL. Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Relatrio apresentado ao exm Sr. presidente de Repblica. Fevereiro a dezembro de 1951. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1951. BRASIL. Ministrio da Viao e Obras Pblicas. Relatrio apresentado ao exm Sr. presidente de Repblica. Janeiro a dezembro de 1952. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1953. FALLA que recitou o exm.o presidente da provincia da Bahia , dr. Joo Mauricio Wanderley, n'abertura da Assembla Legislativa da mesma provincia no 1.o de maro de 1853. Bahia: Typ. Const. de Vicente Ribeiro Moreira, 1853. FALLA que recitou na abertura da Assembla Legislativa da Bahia, o vice-presidente da provincia, dr Jos Augusto Chaves, no dia 1.o de setembro de 1861. Bahia: Typ. de Antonio Olavo de Frana Guerra, 1861.

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Junta Comercial do Estado da Bahia Banco de dados: cadastro das casas comerciais da Bahia.

Memorial Senhor do Bonfim Peridicos:

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Tribuna do Serto

Fotografias diversas.

udio:

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Ministrio

da

Fazenda

Memria

Estatstica

do

Brasil

(http://memoria.nemesis.org.br/)

BRASIL. Departamento Nacional de Estatstica. Estatstica dos meios de transporte no Brasil. Rio de Janeiro: Typografia do Departamento Nacional de Estatstica, 1933. BRASIL. Legislao ferro-viaria federal do Brazil: leis, decretos, regulamentos, instruces, avisos, portarias e outros actos, desde as primeiras iniciativas at 31 de dezembro de 1921 . Edio commemorativa do primeiro centenario da Independencia do Brazil, publicada por ordem do Exmo. Snr. Dr. J. Pires do Rio, M. D. Ministro de Estado da Viao e Obras Publicas. Rio de Janeiro: 15 volumes, 1922. BRASIL. Estudo descriptivo da viao ferrea do Brazil: organizado na Comissso Central e Construo de Estradas de Ferro. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1909. BRASIL. Estatistica das estradas de ferro da Unio e das fiscalisadas pela Unio no anno de 1905. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1905. BRASIL. Estatistica das estradas de ferro da Unio e das fiscalisadas pela Unio no anno de 1906. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional,1906. BRASIL. Estatistica das estradas de ferro da Unio e das fiscalizadas pela Unio no anno de 1907, Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1907. BRASIL. Estatistica das estradas de ferro da Unio e das fiscalisadas pela Unio no anno de 1908. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1910. BRASIL. Estatistica das estradas de ferro da Unio e das fiscalisadas pela Unio no anno de 1909. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1911. BRASIL. Estatistica das estradas de ferro da Unio e das fiscalisadas pela Unio no anno de 1910. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1913.

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