Dirigido por:

Juan Antonio Andrino Cebrin

Edicin 2013
MECNICA Y ENTRETENIMIENTO
SIMPLE DEL AUTOMVIL









MECNICA Y ENTRETENIMIENTO
SIMPLE DEL AUTOMVIL


Dirigido por Juan Antonio Andrino Ceri!n
Edi"i#n de $%&'
NDICE GENERAL

P!g( &
TEMA 1. EL AUTOMVIL. GENERALIDADES Y ESTRUCTURA DE
CONSTRUCCIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

&( De)ini"i#n de auto*#+i, - .i.te*a. /ue ,o )or*an( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 0
1.1. Sistemas que forman un automvil
$( De."rip"i#n de ,o. tipo. de e.tru"tura. de "on.tru""i#n( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 1
2.1. La estructura metlica
2.1.1. El bastidor
2.1.2. La carrocera
2.2. Seguridad pasiva

'( 2uer3a. /ue a"t4an .ore ,o. +e56"u,o.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &$
3.1. Estudio de la dinmica de marca
3.2. !esistencia a la rodadura
3.3. !esistencia aerodinmica
3.". !esistencia de pendiente

7( Co*porta*iento de ,a e.tru"tura ante una "o,i.i#n( Airag( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &7
8( Cuidado. - *anteni*iento de ,a "arro"er6a( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &9

TEMA 2. EL MOTOR. CONSTITUCIN Y MANTENIMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

&( Introdu""i#n( Tipo. de *otore.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &0
1.1. #ntroduccin
1.2. $ipos de motores

$( De."rip"i#n de ,o. e,e*ento. /ue )or*an un *otor di:.e,( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &1
2.1. %omposicin de un motor
2.2. &escripcin de los elementos fi'os
2.3. &escripcin de los elementos mviles
2.". Elementos del sistema de distribucin

'( N4*ero - di.po.i"i#n de ,o. "i,indro.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( $7
7( 2un"iona*iento !.i"o de, *otor di:.e, .eg4n e, "i",o de "uatro tie*po.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( $7
".1. (otor di)sel de cuatro tiempos
8( Cara"ter6.ti"a. *!. i*portante. /ue de)inen e, *otor( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( $;
9( Motore. 56rido. - e,:"tri"o.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( '%
*.1. El motor brido
*.2. El motor el)ctrico
*.2.1. +uncionamiento
*.2.2. La fuente de alimentacin
*.2.3. ,enta'as



NDICE GENERAL

P!g( $
TEMA 3. SISTEMA DE ALIMENTACIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

&( Mi.i#n - )un"iona*iento( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( '7
1.1. #ntroduccin
1.2. $ipos de in-eccin
1.3. Elementos del sistema de alimentacin
$( Cir"uito de a,i*enta"i#n de aire( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( '9
2.1. #ntroduccin
2.2. .ociones relativas a la sobrealimentacin de motores
'( Cir"uito de a,i*enta"i#n de "arurante( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( '1
3.1. %ircuito de ba'a presin
3.2. %ircuito de alta presin
3.2.1. Sistema mecnico
3.2.2. Sistema regulado electrnicamente
7( Manteni*iento( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 7$
8( No"ione. genera,e. de a,guno. tipo. de "arurante.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 7'

TEMA 4. SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

&( Ne"e.idad de, e."ape( No"ione. .ore ,a "onta*ina"i#n at*o.):ri"a( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 79
1.1. .ecesidad del escape. #ntroduccin
1.2. %aractersticas
1.3. .ociones sobre la contaminacin atmosf)rica
1.3.1. $ipos de gases producidos en la combustin - sus consecuencias
1.3.2. /ases no contaminantes
1.3.3. %ontaminantes no t0icos
1.3.". %ontaminantes t0icos
$( Cata,i3adore.( Sonda ,a*da( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 71
'( I*portan"ia de ,a "ondu""i#n e"on#*i"a( Me<ora. de ,a e)i"ien"ia en e, )un"iona*iento
de ,o. +e56"u,o.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 8$

TEMA 5. SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

&( Ne"e.idad - )unda*ento. !.i"o.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 89
1.1. Sistema de lubricacin
1.2. Sistema de refrigeracin
$( Co*ponente. - "ara"ter6.ti"a. de, .i.te*a de ,uri"a"i#n( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 8;
2.1. Elementos de un sistema de lubricacin a presin
'( C,a.i)i"a"i#n de ,o. a"eite.( Manteni*iento ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 9%
3.1. %lasificacin de los aceites
3.2. (antenimiento
3.2.1. %omprobacin peridica del nivel de aceite en el crter
3.2.2. Sustitucin peridica del aceite
3.2.3. Sustitucin peridica del filtro de aceite
3.2.". Limpie1a del crter
3.3. 2revencin de posibles averas
NDICE GENERAL

P!g( '
7( Co*ponente. - "ara"ter6.ti"a. de, .i.te*a de re)rigera"i#n ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 97
".1. %maras de agua
".2. !adiador
".3. 3omba de refrigeracin
".". ,entilador
".4. $ermostato
".*. Elementos de control
8( Me3",a. anti"onge,ante.( Manteni*iento( A+er6a. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 9;
4.1. (antenimiento
4.2. 2osibles averas

TEMA 6. SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

&( Mi.i#n - )un"iona*iento ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ;%
$( =ater6a ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ;%
'( >enerador de energ6a ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ;7
3.1. El alternador
3.2. 2uente rectificador
3.3. !eguladores
7( Pue.ta en *ar"5a e,:"tri"a ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ;8
".1. (otor de arranque
".2. !el) o solenoide
8( Si.te*a de a,u*rado ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ;9
4.1. Lmparas
4.2. %onductores
4.3. Elementos de mando - proteccin
9( Si.te*a. e,:"tri"o. au?i,iare. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ;0
*.1. Equipo motor de limpiaparabrisas
*.2. +usibles
*.3. %limati1acin
*.". #ndicadores

TEMA 7. SISTEMA DE TRANSMISIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

&( Introdu""i#n ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 0$
$( Me"ani.*o de, e*rague ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 0'
2.1. Embrague de friccin
2.1.1. Elementos de un embrague de friccin
2.1.2. Sistemas de mando de los embragues de friccin
2.2. Embragues automticos
2.3. Embragues idrulicos
'( Me"ani.*o de ,a "a<a de +e,o"idade. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 09
3.1. Estudio de ruedas dentadas
3.2. $ipos de ca'as de velocidades
3.2.1. %a'as con cambio manual
3.2.2. %a'as con cambio automtico
3.3. /rupo divisor - grupo pospuesto planetario
NDICE GENERAL

P!g( 7
7( Aro, de tran.*i.i#n - tipo. de <unta. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 1%
8( Me"ani.*o. de, grupo "#ni"o @ di)eren"ia, ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 1&
4.1. /rupo cnico
4.2. /rupo diferencial
9( Pa,iere. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 1'
;( Si.te*a. de regu,a"i#n de, de.,i3a*iento @ ASR @ ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 1'
0( Manteni*iento ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 1'

TEMA 8. RUEDAS Y NEUMTICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

&( Con"epto - *i.i#n de ,a. rueda. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 19
$( E,e*ento. de una ruedaA ,,anta - "uierta ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 19
2.1. Llanta
2.2. %ubierta
'( Tipo. - no*en",atura de neu*!ti"o. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 11
3.1. $ipos
3.2. .omenclatura
7( Cuidado. - *anteni*iento ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &%&
".1. %onse'os respecto a la presin de inflado
".2. &esgaste
".3. 5tras recomendaciones
".". %ambio de rueda
".4. %ambios de medidas - me1clas de neumticos
".*. %adenas
".6. (antenimiento de las ruedas

TEMA 9. SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

&( Su ne"e.idad - )unda*ento. !.i"o. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &%9
1.1. El sistema de direccin
1.2. El sistema de suspensin
$( E,e*ento. de, .i.te*a de dire""i#n( Dire""i#n a.i.tida( >eo*etr6a ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &%;
2.1. Elementos del sistema de direccin
2.2. &ireccin asistida
2.3. /eometra
'( Manteni*iento de, .i.te*a de dire""i#n ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &&&
7( E,e*ento. de, .i.te*a de .u.pen.i#n( Su.pen.i#n neu*!ti"a ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &&$
".1. Elementos del sistema de suspensin
".1.1. (uelles
".1.2. 7mortiguadores
".2. Suspensin neumtica
8( Manteni*iento de, .i.te*a de .u.pen.i#n ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &&8


NDICE GENERAL

P!g( 8
TEMA 10. SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

&( Ne"e.idad - )un"iona*iento !.i"o ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &&0
$( Tipo. de )reno ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &&0
2.1. +renos de tambor
2.2. +renos de disco
'( Si.te*a de a""iona*iento neu*!ti"o ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &&1
7( Si.te*a. de *e<ora de ,a e)i"a"ia de, )renado ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &$&
".1. +reno de socorro o de seguridad
".2. +reno motor en el escape
".3. !etardadores o ralenti1adores idrulicos 8idrodinmicos9
".". +reno el)ctrico
".4. 7ntibloqueo de ruedas :73S:
8( Cuidado. - *anteni*iento ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &$7
9( Nue+a. te"no,og6a. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &$7




TEMA 1
EL AUTOMVIL. GENERALIDADES
Y ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN

P!g( ;


&( De)ini"i#n de auto*#+i, - .i.te*a. /ue ,o )or*an( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 0
1.1. Sistemas que forman un automvil
$( De."rip"i#n de ,o. tipo. de e.tru"tura. de "on.tru""i#n( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 1
2.1. La estructura metlica
2.1.1. El bastidor
2.1.2. La carrocera
2.2. Seguridad pasiva

'( 2uer3a. /ue a"t4an .ore ,o. +e56"u,o.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &$
3.1. Estudio de la dinmica de marca
3.2. !esistencia a la rodadura
3.3. !esistencia aerodinmica
3.". !esistencia de pendiente

7( Co*porta*iento de ,a e.tru"tura ante una "o,i.i#n( Airag( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &7
8( Cuidado. - *anteni*iento de ,a "arro"er6a( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &9


TEMA 1
EL AUTOMVIL. GENERALIDADES
Y ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN

P!g( 0
1. DEFINICIN DE AUTOMVIL Y SISTEMAS QUE LO FORMAN

&e todas las definiciones; desde el punto de vista puramente mecnico; 7utomvil significa que se
mueve por s mismo.

2ara poder despla1arse con
seguridad; el veculo necesita de
la participacin de una serie de
sistemas mecnicos que reali1an
funciones diversas. <a de tener
un sistema que proporcione
energa de despla1amiento
8motor9 - un sistema que la
traslade 8transmisin9 a los
elementos en contacto con el
suelo 8ruedas9; que a trav)s de su
aderencia a la cal1ada
proporcionan el movimiento al
veculo.

$ambi)n a de tener otras
cualidades como estabilidad -
comodidad 8suspensin9; debe
poder ser dirigido por la tra-ectoria deseada 8direccin9 - poder aminorar la velocidad; ser detenido -
permanecer inmovili1ado 8frenos9; cuando sea necesario.

7 lo largo de diversos captulos se irn desarrollando cada uno de dicos sistemas. &e todos los
automviles; se tratarn los camiones - autobuses; desde el punto de vista de su mantenimiento que re=ne;
tanto conocer como funcionan; asta comprender cmo se van produciendo los desgastes de las pie1as.


&(&( SISTEMAS BUE 2ORMAN UN AUTOMVIL

La e.tru"tura *et!,i"a; compuesta por el bastidor - la
carrocera.
E, *otor; con los subsistemas de distribucin;
alimentacin; lubricacin - refrigeracin.
E, e/uipo e,:"tri"o; que lo componen la batera;
generador; motor de arranque - accesorios(
La tran.*i.i#n; compuesta por el embrague; la ca'a
de velocidades; el diferencial - los palieres.
La. rueda.; que estn formadas por las llantas - los
neumticos.
La .u.pen.i#n; con los muelles; barras
estabili1adoras - amortiguadores.
La dire""i#n; compuesta por el volante; columna de
direccin; engrana'e - acoplamientos.
Lo. )reno.; con el mando; circuito - elementos
frenantes.
Fig. 1-1 Organizacin del automvil
Fig. 1-2 Chasis
TEMA 1
EL AUTOMVIL. GENERALIDADES
Y ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN

P!g( 1
2. DESCRIPCIN DE LOS TIPOS DE ESTRUCTURAS DE CONSTRUCCIN

En este primer tema se tratar el arma1n del veculo; es decir; su estructura de construccin.

$(& LA ESTRUCTURA METLICA

Sirve para permitir que el resto de elementos se va-an su'etando a ella - para que soporte tanto a la
carga - al conductor como a los pasa'eros. Est formada por el bastidor - la carrocera.

$(&(& =a.tidor

7l bastidor se van fi'ando todos los elementos que forman el veculo.

%onsiste en una serie de vigas de
tama>o - forma adecuados a los
esfuer1os que debe soportar - constitu-e
la base del casis del veculo. 7lo'a los
e'es; la transmisin - soporta la cabina -
las pie1as de la carrocera.

La construccin ms convencional es
la que se compone de dos largueros -
varios travesa>os dependiendo de la
longitud del veculo. En los puntos
crticos de los largueros; sometidos a
cargas m0imas; se montan suplementos
a modo de refuer1o.


E0isten otros tipos de bastidores; como el bastidor de celosa; que se utili1a en la construccin de
autobuses; obteni)ndose una estructura resistente.
El bastidor debe ser mu- verstil para la utili1acin fle0ible de diferentes carroceras. La geometra - la
seccin de las vigas del bastidor se determinan en base a la utili1acin que posteriormente va-a a
acerse de ella.
Los depsitos de carburante van montados lateralmente en el bastidor. &ebido al elevado peso del
volumen de carburante; las fi'aciones se ven sometidas a grandes esfuer1os.



Fig. 1-3 Bastidor convencional
Fig. 1-4 Depsito y escaleras

TEMA 1
EL AUTOMVIL. GENERALIDADES
Y ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN

P!g( &%
El bastidor tambi)n inclu-e el soporte para alo'ar las bateras en una 1ona fcilmente accesible o utili1ando
carros portabateras para me'orar la accesibilidad - ofrecen 1onas para acoplar otros elementos; como algunos
componentes del sistema neumtico; el compresor del aire acondicionado; la rueda de repuesto; etc.
2ara un buen mantenimiento del bastidor; conviene reali1ar el engrase; con una pistola de engrase -
utili1ando una grasa especfica con amplio rango de temperaturas de funcionamiento; de los siguientes puntos?
: @untas desli1antes universales.
: %o'inetes de los pedales de freno; acelerador -; en su caso; de embrague.
: @untas de rtulas.
: 3isagras de las puertas.
: !ales de la ca'a de bateras; etc.
7lgunos camiones - autobuses disponen de un circuito au0iliar para permitir un engrase automtico de
algunos de los elementos mencionados anteriormente.
$(&($( La "arro"er6a
La carrocera cierra el con'unto formado por el
bastidor - los elementos funcionales - le da al
veculo su est)tica caracterstica.
En los camiones; la carrocera tiene dos partes?
la cabina; que puede ser fi'a o abatible - la
plataforma; que es sobre la que se monta la
construccin donde va la carga. En este caso la
cabina equivale a la carrocera autoportante de los
autobuses.
La carrocera est fabricada; generalmente en
capa de acero - materiales plsticos resistentes.
La e.tru"tura de ,a "aina debe satisfacer las
siguientes e0igencias?
: Elevada estabilidad propia? al poseer una elevada
masa; las suspensiones de la cabina estn
e0puestas a un elevado esfuer1o durante los
movimientos de balanceo - cabeceo debido al alto
centro de gravedad. $ambi)n debe soportar
vibraciones - oscilaciones procedentes del motor -
de las ruedas.
: Seguridad pasiva propia? la combinacin de
c)dula resistente a la deformacin - los sistemas
de retencin consiguen una elevada proteccin
para los ocupantes.
- Construccin ligera.
- Proteccin anticorrosin.
- Esttica caracterstica: cada fabricante e0presa
su propia filosofa a trav)s del dise>o de la
carrocera.
- Estabilidad y ligereza.
Fig. 1-5 Cabina: Construccin autoportante
Fig. 1-6 Ensayo de colisin
TEMA 1
EL AUTOMVIL. GENERALIDADES
Y ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN

P!g( &&
Suelen estar construidas con barras en forma de estructura tubular.

La carrocera debe ser lo ms ligera - barata posible en relacin con la cantidad de espacio que a-
en su interior. 2ara ello se utili1an materiales distintos en unas 1onas que en otras; eliminando el
concepto de con'unto unitario. 7ctualmente; en los dise>os se busca la eficiencia - confortabilidad;
me'orando desde el perfeccionamiento aerodinmico; para reducir el consumo de carburante; asta el
aislamiento; para reducir los ruidos que se perciben durante la marca.

$($ SE>URIDAD PASIVA

Se a>aden elementos a la carrocera para
conseguir que el espacio de los ocupantes se
mantenga lo ms intacto posible en caso de colisin;
es decir mantener el espacio de supervivencia interior.
Se instalan; intencionadamente; elementos que; en
caso de que se produ1ca un tipo de colisin
determinado; permitan que se abollen - absorban una
gran cantidad de la energa del impactoA de esta forma
se causan menos da>os.



Los paracoques; los amortiguadores de impacto - los
subcasis tienen menor rigide1 que la 1ona cercana a los
pasa'eros - conductor para que; en caso de colisin;
absorban la ma-or parte de la energa de impacto
deformndose de forma programada. Los largueros -
travesa>os se dise>an; en lo posible; para que; en caso
de una fuerte colisin; se deformen de forma
predeterminada sin que lleguen a invadir el abitculo.
Este espacio se denomina c)dula de supervivencia -
debe conservarse prcticamente sin deformacin.
En este sentido es conveniente reali1ar peridicamente una limpie1a de la 1ona inferior de la
estructura metlica; sobre todo en ambientes salinos; para evitar su corrosin.
5tro elemento importante que forma parte de la cabina;
aunque no es metlico; son las ,una.; tanto la delantera
como las laterales. $ener una buena visibilidad contribu-e a
conseguir una ptima seguridad de circulacin. El dise>o -
la posicin de las lunas con respecto al conductor - la
eficacia de los accesorios de limpie1a determinan el grado
de visibilidad.

2or ello; el conductor debe estar a una altura suficiente para poder observar el m0imo de los ngulos - los
pilares deben ser lo suficientemente estrecos para evitar ngulos muertos.
Fig. 1-8 Colocacin depsitos de aire
comprimido y rueda de repuesto
Fig.1-7 Situacin de la rueda de repuesto
Fig. 1-9 Visibilidad en la luna delantera
TEMA 1
EL AUTOMVIL. GENERALIDADES
Y ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN

P!g( &$
2ara conseguir la m0ima resistencia; la luna delantera es del tipo laminado con temple diferenciado; -
est formada por dos cristales pegados a una lmina de plstico; cu-a caracterstica principal es que; en
caso de recibir un golpe - producirse una grieta en el cristal; no se propague en todas direcciones - aga
perder la visibilidad.
E, a."u,ado de ,a "aina

2ara acer el basculamiento de la cabina se utili1an
mecanismos de accionamiento idrulico. El conductor
debe accionar con una palanca la bomba de basculacin
colocada en el lateral de la cabina opuesto a la circulacin
de otros veculos; deba'o - e0teriormente a ella. En
algunos camiones; el accionamiento del mecanismo
idrulico puede ser el)ctrico.

El desenclavamiento; al acer bascular la cabina - el
enclavamiento de la misma se efect=an; generalmente; de
forma automtica. Si no se a producido el enclavamiento
total de la cabina; se enciende un testigo en el tablero de
instrumentos para advertir de dica circunstancia.



3. FUERZAS QUE ACTAN SOBRE LOS VEHCULOS

'(&( ESTUDIO DE LA DINMICA DE MARCCA

&e cara a aprovecar me'or el carburante que consume el motor - obtener un transporte ms eficiente;
es necesario saber cmo se despla1an los veculos por las vas. En este sentido; tiene importancia
conocer las resistencias que intervienen en el movimiento de los veculos. &icas resistencias son?

: !esistencia a la rodadura.
: !esistencia aerodinmica.
: !esistencia de pendiente.


'($( RESISTENCIA A LA RODADURA

La resistencia a la rodadura se produce por el despla1amiento del veculo. Se opone a la fuer1a de
empu'e - su valor depende de la masa del veculo; de la geometra de direccin; del tipo; perfil - presin
de inflado de los neumticos; de la velocidad de marca; estado de la carretera - de la superficie de la
misma.

Se calcula multiplicando el peso que recae sobre cada rueda por el coeficiente de resistencia a la
rodadura que es un valor que depende del material - de los factores ambientales.

La resistencia ser ma-or cuanto ma-or sea el traba'o de fle0in de los neumticos; el ro1amiento del
aire en la rueda - la friccin en el rodamiento de rueda.


Fig. 1-10 Basculado de la cabina
TEMA 1
EL AUTOMVIL. GENERALIDADES
Y ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN

P!g( &'
'('( RESISTENCIA AERODINMICA

El aire se opone a que el veculo pase a
trav)s su-o en funcin de su forma e0terior.
La fuer1a de la resistencia del aire depende
del tama>o - forma del veculo; de la
velocidad de marca; de la densidad del aire
- de la direccin - fuer1a del viento. El
coeficiente de resistencia aerodinmica %0 se
determina en los ensa-os reali1ados a escala
en los t=neles de viento.






Siendo?
%0? coeficiente de resistencia aerodinmica
7? superficie frontal del veculo
? densidad del aire
v? velocidad del veculo


&e esta e0presin se puede deducir que la
resistencia aerodinmica aumenta proporcionalmente
con el cuadrado de la velocidad del veculo.

En el dise>o - construccin tiene especial
importancia el coeficiente aerodinmico; que permitir
un menor esfuer1o del motor - me'orara la estabilidad.
2or tanto; a menor coeficiente; menor resistencia al
avance - menor esfuer1o demandado al motor; ma-or
estabilidad - ma-or aorro de carburante.

El coeficiente aerodinmico indica lo aerodinmica
que es la forma de la carrocera. (ediante el
coeficiente - la superficie de la parte delantera del
veculo es posible calcular la cantidad de energa
necesaria para vencer la resistencia del aire en el sentido de avance a cualquier velocidad.

Los factores que modifican este coeficiente son?

La forma e0terior de la estructura tanto en la parte delantera - trasera; como en la superior e
inferior.
La pendiente del parabrisas.
$ama>o - forma de los retrovisores e0teriores.
La e0istencia de alerones; deflectores; etc. que; si e0isten; conforman la forma e0terior del
veculo.

2
x L
v A C
2
1
F =
Fig. 1-11 Tnel de viento
Fig. 1-12 Clculo del coeficiente C
x

TEMA 1
EL AUTOMVIL. GENERALIDADES
Y ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN

P!g( &7
Fig. 1-13 Resistencia de pendiente
100
6
La fuer1a que el aire e'erce sobre el veculo act=a en tres direcciones?

!esistencia al avance; en sentido longitudinal al veculo.
!esistencia de sustentacin; en sentido vertical.
!esistencia de deriva; en sentido transversal - puede variar la tra-ectoria que marca el
conductor.

En el caso de veculos con ca'a de carga abierta puede producirse un incremento en el consumo de
carburante de asta el 3BC en comparacin con veculos con la ca'a de carga cerrada; debido al peor
coeficiente D la ma-or potencia de resistencia aerodinmica debe compensarse con un ma-or potencia
del motor:.

'(7( RESISTENCIA DE PENDIENTE

La resistencia de una pendiente depende del perfil de la cal1ada - de la masa del veculo. El veculo
precisa disponer de una ma-or fuer1a de propulsin para vencer la resistencia ofrecida por la pendiente.
Es necesario contar; por lo tanto; con una ma-or potencia del motor para evitar un descenso de la
velocidad - compensar la potencia de pendiente. Esta resistencia puede minimi1arse si?

se engrana oportunamente la relacin de transmisin adecuada antes de comen1ar la subida.
se cambia lo menos posible durante la subida.
se circula con bro en el motor dentro de los lmites fi'ados. Estos lmites se vern en el tema 2.

La fuer1a de resistencia de pendiente se calcula?






La pendiente puede e0presarse as mismo en
grados o en C de desnivel. Es decir; un desnivel del
*C significa que en un tramo de 1BB metros se
incrementa la altura en * metros. El *C equivale a un
ngulo de la pendiente de; apro0imadamente; 3;4E.




4. COMPORTAMIENTO DE LA ESTRUCTURA ANTE UNA COLISIN. AIRBAG

La forma e0terior de la carrocera - su comportamiento frente a la deformacin son dos factores mu-
importantes para la seguridad vial de estos veculos cunado van circulando. En una colisin entre dos
veculos; se producen ms da>os en los veculos de menor tama>o - en sus ocupantes. &ebido a esto
las colisiones entre turismos - veculos industriales suelen tener graves consecuencias. La rigide1 de los
largueros - travesa>os del bastidor - la altura del mismo suponen un riesgo adicional para los veculos
de menor tama>o.

= sin g m F
s
100
p
g m F
s
=
TEMA 1
EL AUTOMVIL. GENERALIDADES
Y ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN

P!g( &8
En caso de colisiones laterales; la proteccin antiempotramiento de los lados sirve para evitar que
otros veculos ms ba'os se empotren deba'o del bastidor. Los espacios entre e'es se cierran mediante
capas ancas con lo cual el casis queda totalmente equipado contra el empotramiento; con'untamente
con las protecciones antiempotramiento delantera - trasera; reduciendo las consecuencias de los
accidentes.

&esde los ocupantes del veculo industrial; el abitculo
debe protegerles; minimi1ando las fuer1as - aceleraciones que
act=an en caso de accidente. .o deben e0istir ob'etos
puntiagudos ni esquinas ni cantos en el interior de la cabina.

La cabina debe resistir tanto la deformacin lateral como la
superior; que se pueden producir en caso de vuelco; - reducir el
despla1amiento de las pie1as que pueden invadir el abitculo.
7s mismo debe ir equipado con los sistemas de retencin ms
eficaces; es decir; cinturones de seguridad - airbag.


Lo. "inturone. de .eguridad

&eben tener tres puntos de fi'acin al asiento - a la
estructura de construccin de la cabina. El funcionamiento
del mismo debe permitir el desenrollamiento fcil -; a trav)s
de un muelle recuperador; que se tense sobre el cuerpo.
$ambi)n; una ve1 suelto; debe enrollarse rpidamente.

Si se frena bruscamente; se activa el bloqueo del cinturn
- el cuerpo se mantiene; en lo posible; su'eto al asiento por
efecto del tensor. El bloqueo lo produce un mecanismo
mecnico o uno pirot)cnico en funcin del proceso de
deceleracin del veculo.





E, airag

Es una bolsa que se infla con un gas cuando la
deceleracin es tan grande que el conductor podra cocar
contra el volante del veculo. El inflado se reali1a en
milisegundos a trav)s de la presin del gas generado por una
carga pirot)cnica encapsulada en un compartimento especial
situado en el centro del volante.
Fig. 1-16 Airbag
Fig. 1-15 Asiento
Fig. 1-14 Vuelco de un autobs
TEMA 1
EL AUTOMVIL. GENERALIDADES
Y ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIN

P!g( &9
5. CUIDADOS Y MANTENIMIENTO DE LA CARROCERA

La seguridad - longevidad de la carrocera depende en gran manera de su resistencia a la corrosin;
para lo cual a- que evitar acumulaciones de umedad; especialmente en 1onas pr0imas al mar;
aciendo una limpie1a a fondo; sobre todo de los ba'os.

2ara dar lustre a la carrocera deben emplearse productos que no contengan abrasivos.

<a- que mirar posibles 1onas de retencin de suciedad; esquinas; etc. donde se pueda concentrar la
umedad. En los ba'os; pasos de rueda - faldones por el posible depsito de gravilla.
Los bastidores adoptan distintas formas para conseguir ligere1a e indeformabilidad. %uando se
produce un gran esfuer1o en una rueda; por e'emplo; un golpe al paso del veculo por una desigualdad
del terreno; si la fle0ibilidad del sistema de suspensin no puede absorber este golpe; aparece la
deformacin del bastidor. En las condiciones normales de traba'o para las que el veculo fue dise>ado;
las deformaciones desaparecernA sin embargo; si )stas se sobrepasan 8e0ceso de carga; uso
inadecuado de su funcin o fuer1as e0ternas por accidente9; las deformaciones se convertirn en
permanentes - se ace necesaria la reparacin.

Las deformaciones permanentes que pueden presentar los bastidores da>ados son?

&eformacin vertical por e0ceso de carga.
&eformacin lateral por impactos laterales o diagonales.
&espla1amiento diagonal.
3astidor torsionadoA cuando las uellas de los neumticos de un mismo lado no son paralelas.

La presencia de grietas - descascarillados en la pintura revelan la e0istencia de deformaciones locales
en el material que sirve de soporte.


TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( &;


&( Introdu""i#n( Tipo. de *otore.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &0
1.1. #ntroduccin
1.2. $ipos de motores

$( De."rip"i#n de ,o. e,e*ento. /ue )or*an un *otor di:.e,( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &1
2.1. %omposicin de un motor
2.2. &escripcin de los elementos fi'os
2.3. &escripcin de los elementos mviles
2.". Elementos del sistema de distribucin

'( N4*ero - di.po.i"i#n de ,o. "i,indro.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( $7
7( 2un"iona*iento !.i"o de, *otor di:.e, .eg4n e, "i",o de "uatro tie*po.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( $7
".1. (otor di)sel de cuatro tiempos
8( Cara"ter6.ti"a. *!. i*portante. /ue de)inen e, *otor( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( $;
9( Motore. 56rido. - e,:"tri"o.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( '%
*.1. El motor brido
*.2. El motor el)ctrico
*.2.1. +uncionamiento
*.2.2. La fuente de alimentacin
*.2.3. ,enta'as



TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( &0
1. INTRODUCCIN. TIPOS DE MOTORES

&(&( INTRODUCCIN

El motor es la mquina que transforma energa para obtener el despla1amiento del veculo. El motor
se identificar seg=n el tipo de energa transformadaA si es t)rmica; el motor ser t)rmico; si es el)ctrica
ser el)ctrico; etc.
Las =ltimas tecnologas desarrolladas en los motores dan como resultado un e0celente rendimiento -
un ba'o consumo; tanto en motores de gasolina como di)sel.
La tendencia actual es fabricar motores con ma-or potencia; con cilindradas relativamente peque>as;
para reducir consumos - contaminacin.
&($( TIPOS DE MOTORES
E0isten mucos tipos de motores pero; en este libro; solamente se estudian los utili1ados en los
automviles que; de momento - en su ma-ora; son *otore. t:r*i"o..
%omo alternativa e0isten *otore. e,:"tri"o. que; o- da - comercialmente; no pueden competir en
prestaciones con los t)rmicos pero que; si se apostara por ello; podran e0istir tecnologas para acerlo
ms competitivo.
(ientras esto llega; una alternativa; a modo de transicin; es emplear *otore. 56rido.; que
incorporan un motor el)ctrico; para circular por las ciudades - a ba'a velocidad; - uno t)rmico; cuando el
conductor demanda ms potencia o circula por vas interurbanas.
Los motores t)rmicos se caracteri1an por transformar la energa /u6*i"a de un carburante en energa
t:r*i"a para; en una segunda transformacin; obtener energa *e"!ni"a. Seg=n la forma de reali1arse
la primera transformacin; se clasifican en?
79.: (otores de en"endido pro+o"ado por una cispa. Son los que se conocen como motores de
gasolina; por ser )ste el carburante que utili1an.
39.: (otores de en"endido por "o*pre.i#n. Son los motores di)sel; que reciben este nombre
por el apellido de su inventor. El carburante que utili1an es el gasleo. Son los que se emplean en los
veculos industriales Dcamiones; autobuses; etc.:.
Los motores el)ctricos se caracteri1an por
transformar la energa e,:"tri"aD almacenada en un
batera o generada; bien por pila de idrgeno u otros
compuestos; en energa *e"!ni"a.
Los motores bridos se caracteri1an por una
combinacin de motor t)rmico - el)ctrico; donde el
motor t)rmico; utili1a gasolina; normalmente; - el
el)ctrico; la energa la toma de unas bateras o de un
alternador acoplado al motor t)rmico. Las bateras
pueden recargarse en los periodos de utili1acin del
motor t)rmico.
Fig. 2-1 Motor hbrido
TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( &1
2. DESCRIPCIN DE LOS ELEMENTOS QUE FORMAN UN MOTOR DISEL

$(&( COMPOSICIN DE UN MOTOR
2or un lado; con elementos que constitu-en el arma1n - la parte e0terior - cu-a misin es alo'ar;
su'etar - tapar a otros elementos. Se denominan elementos fijos - son?








F por otro; de elementos encargados de transformar la energa del carburante en traba'o. Se
denominan elementos mviles - son?









@ Co,o"a"i#n de e.to. e,e*ento.
El bloque est en la parte central del motor. En su interior se mueven los pistones.
La culata est situada en la parte superior del bloque - en su unin se coloca la 'unta de culata - en su
interior estn las vlvulas del mecanismo de distribucin.
El crter est situado en la parte inferior del bloque - en su unin debe e0istir una 'unta. En la cmara
que forman se alo'a el cige!al.
Cigeal
Volante de inercia
Bielas
Pistones
Mecanismo de distribucin
Fig. 2-3 Elementos mviles
Fig. 2-2 Conjunto motor
Crter

Culata

Tapa de balancines

Bloque motor
TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( $%
@ Prin"ipio de )un"iona*iento
3sicamente; el funcionamiento del motor consiste en que la cmara; formada por las paredes del
cilindro; la cabe1a del pistn - la parte inferior de la culata; est cerrada - se llena de aire que al
comprimirse aumenta de temperatura de tal forma que; al in-ectarse el carburante; arde e'erciendo una
fuer1a sobre la cabe1a del pistn que lo obliga a despla1arse. Este movimiento; que es rectilneo; se
transforma en circular mediante la biela - el cigGe>al.
$($( DESCRIPCIN DE LOS ELEMENTOS 2IJOS
E, ,o/ue
&ependiendo de la forma; disposicin - caractersticas del bloque; e0isten motores con cilindros Hen
lneaI - en H,I; cu-o n=mero es variable en funcin de las necesidades para las que se constru-e el motor.
En su interior estn los cilindros - sobre )stos se despla1an los pistones.
Se encuentra cerrado por su parte superior por la
culata la cual se une con el bloque mediante tornillos.
3loque - culata forman una cmara; denominada
cmara de compresin; donde se desarrollan las
diferentes fases del funcionamiento del motor. 7lrededor
de los cilindros; por su parte e0terior; - a trav)s de
determinadas oquedades en la culata; se ace circular
el lquido refrigerante.
La "u,ata
2osee todo tipo de cavidades; agu'eros; agu'eros
roscados; planificados; cilindrados; etc. que la convierten
en el soporte del resto de las partes del motor; como
pueden ser los elementos de la distribucin; los
colectores de admisin - escape; los in-ectores -
calentadores; en su caso; etc.
Entre la culata - el bloque se interpone una
'unta que asegura la estanqueidad de la cmara
de compresin - que no pueda aber trasvase
de gases - lquidos entre las distintas
oquedades que a- en el bloque - en la culata.
La 'unta de culata debe resistir los cambios de
presin - temperatura que apare1can sin perder
sus cualidades de estanqueidad. Si no
mantiene dica caracterstica; puede pasar
lquido refrigerante al circuito del aceite
causando graves averas en el motor.



Fig. 2-4 Bloque de cilindros
Fig. 2-5 La culata
TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( $&
Fig. 2-8 Unin Pistn-Biela-Cigeal
E, "!rter
Est situado en la parte inferior del bloque - es el encargado de contener el aceite de lubricacin del
motor. $ambi)n sirve de cierre del motor por su parte inferior - en la 1ona ms ba'a lleva el tapn de
vaciado del aceite.
2ara evitar las fugas de aceite al e0terior se coloca entre el crter - el bloque una 'unta.
La tapa de a,an"ine.
Est situada encima de la culata - sirve para tapar los mecanismos de la distribucin que van en la
culata. %ierra el motor por la parte superior; lleva el tapn de llenado de aceite - entre la tapa - la culata
se coloca una 'unta para evitar las fugas al e0terior.
$('( DESCRIPCIN DE LOS ELEMENTOS MVILES
E, pi.t#n
Est situado en el interior del cilindro - va unido a la biela.
!ecibe la fuer1a de e0pansin de los gases que le obliga a
despla1arse por el cilindro; en un movimiento lineal alternativo.
2ara poder despla1arse; el dimetro es algo inferior al del cilindro
- para reducir la posible fuga de gases; se utili1an los segmentos.
Su forma es cilndrica - tiene unas ranuras que alo'an los
segmentos - un taladro donde se monta el buln.
%uando los segmentos se desgastan; permiten que parte de los gases se escapen de la cmara de
compresin con lo que se produce una p)rdida de potencia; un consumo e0cesivo de aceite que provoca
que se acumule carbonilla en la cmara. 7 trav)s de ellos se transmite parte del calor del pistn a las
paredes del cilindro.
La funcin del buln es
servir de unin entre el pistn -
la biela.
La cmara de compresin
puede estar formada por una
concavidad que llevan
algunos pistones en su parte
alta.
&ebido a las altas
temperaturas que pueden
alcan1ar los pistones; debe
utili1arse una refrigeracin
for1ada. &ica refrigeracin
consiste en mandar un corro de aceite a la parte inferior del
pistn mediante unos in-ectores situados en el bloque; en la parte
ba'a de los cilindros.

Fig. 2-7 Chorro de aceite en el
interior del pistn
Fig. 2-6 Conjunto
elementos mviles
TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( $$
Las vlvulas
El mecanismo de accionamiento
Fig. 2-10 Sistema de Distribucin
El rbol de levas
La ie,a
Est colocada entre el pistn - el cigGe>al - transmite a )ste el movimiento del pistn. @unto con el
cigGe>al; transforma el movimiento lineal del pistn en giratorio del cigGe>al.
E, "igEeFa,
Es el e'e motor que gira impulsado por la e0pansin de los gases que se produce en la cmara de
compresin; - trasmite ese giro - la fuer1a motri1 generada al sistema de transmisin - de )ste a las
ruedas. %on su giro tambi)n se accionan una serie de elementos como?
La distribucin.
Las bombas de lubricacin - refrigeracin.
El ventilador.
El generador.
El compresor del aire acondicionado.
La bomba de la direccin asistida.
%ompresor del sistema neumtico de frenos - suspensin.

7 trav)s del giro del cigGe>al se puede saber la posicin e0acta de los pistones - se determinan; as;
los momentos del ciclo de traba'o del motor.
E, +o,ante de iner"ia
,a acoplado en un e0tremo del cigGe>al. 2or su cara e0terna se
coloca el mecanismo de embrague al que se acopla o desacopla a
voluntad del conductor a trav)s del pedal de embrague. En su periferia
lleva una corona dentada que sirve para que engrane el pi>n de la
puesta en marca. En el otro e0tremo del cigGe>al se colocan los discos
antivibradores para reducir las torsiones del cigGe>al.
$(7( ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRI=UCIN
Este sistema reali1a; a trav)s de la apertura - cierre adecuado de las
vlvulas; la entrada de los gases al interior de los cilindros - la salida de
los mismos; -a quemados; al e0terior.
Est formado por?






Fig. 2-9 Volante de
inercia
TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( $'
La. +!,+u,a.
Son de dos tipos? admisin - escape. ,an colocadas en la culata distribuidas seg=n el n=mero; forma -
tama>o de la cmara de compresin. %ada vlvula es mantenida en su asiento por la accin de un
muelle; aunque puede disponer de ms muelles que la cierran - retienen contra su asiento. Las vlvulas
abren - cierran el cilindro permitiendo que los gases frescos - quemados entren - salgan de )l en los
momentos oportunos.
E, !ro, de ,e+a.
Su movimiento debe ir sincroni1ado con el de los
pistones de tal forma que cuando el pistn est) en la 1ona
superior de los cilindros las vlvulas est)n cerradas o mu-
poco abiertas - as no se produ1ca ning=n coque entre
ellos.
%uando el rbol de levas gira; empu'a la vlvula -
produce su apertura -; a medida que de'a de empu'ar; la
vlvula vuelve a su posicin inicial obligada por la e0tensin
del muelle que va ane0o a ella.
7 trav)s del rbol de levas tambi)n se transmite el
movimiento a otros elementos; como la bomba de in-eccin;
el compresor del sistema neumtico; la bomba de
lubricacin; etc.
E, *e"ani.*o de a""iona*iento
Se encarga de acer llegar el movimiento de la leva a la vlvula. Su constitucin depende de la
distancia que separa las levas de las vlvulas. 7ctualmente esta distancia; para conseguir mecanismos
ms eficaces en cuanto a me'or transmisin del movimiento; menor
desgaste - ruido; es mu- peque>a - casi no se necesita elementos
intermedios entre la leva - la vlvula.
2ara que el sistema de distribucin funcione adecuadamente debe tener
una cierta olgura; denominada 'uego de taqu)s; que va variando en funcin
del desgaste - de la temperatura de los elementos de la distribucin. Seg=n
sea dica olgura puede variar el funcionamiento ptimo del motor. 2ara
que no ocurra eso - no tener que pasar por el servicio de mantenimiento
para reali1ar los a'ustes necesarios; casi todos los motores disponen de
unos elementos que regulan este 'uego de forma automticaA son los taqu)s
idrulicos. Estos taqu)s; utili1ando el aceite de lubricacin; acen que no
sea necesario a'ustar el 'uego de taqu)s. 2ara ello; permiten que la cantidad
de aceite que a- en su interior vare; seg=n las condiciones de temperatura
del motor; con lo que la longitud del taqu) es variable - se va adaptando
automticamente.
Es decir; si el motor est fro; las pie1as todava no an alcan1ado su
temperatura ptima; en el interior del taqu) a- ms aceite que si las pie1as se calientan - dilatan.
El sistema de arrastre del rbol de levas puede variar seg=n sea la distancia entre el cigGe>al - el
propio rbol de levas. En la ma-ora de los motores que montan los camiones - autobuses; se emplean
una serie de engrana'es colocados en cascada.
Fig. 2-11 Vlvulas y rbol de levas
Fig. 2-12 Cascada de
engranajes
TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( $7
Fig. 2-13 Motor de
6 cilindros en lnea
3. NMERO Y DISPOSICIN DE LOS CILINDROS
2ara que los motores puedan responder a las e0igencias del transporte; tanto de mercancas como de
personas; disponen de varios cilindros :"; *; J 1B: dependiendo de dicas e0igencias. La colocacin de
unos con respecto a otros viene impuesta por el dise>o del cigGe>al que responde a la necesidad de que
los esfuer1os de la e0pansin de los gases sobre el cigGe>al deben repartirse uniformemente - as el
movimiento de giro sea suave - regular.
La disposicin relativa de los cilindros; independiente de su n=mero;
puede ser?
Motore. de "i,indro. Gen ,6neaHA los cilindros estn dispuestos uno al
lado del otro formando una lnea. Suelen tener seis cilindros.

Motore. de "i,indro. en G+HA los cilindros estn repartidos en dos
bloques. El ngulo que forman las ramas de la H,I puede tener distintos
valores; siendo el ms utili1ado el de KBL.





4. FUNCIONAMIENTO BSICO DEL MOTOR DISEL SEGN EL CICLO DE CUATRO TIEMPOS
El proceso de transformacin de la energa del carburante en traba'o sigue una serie de fases
denominadas "i",o de )un"iona*iento. Mn ciclo es una serie de procesos con un comien1o - un fin para
conseguir un determinado ob'etivo - que se repite de forma continua. El ciclo &i)sel ser; por lo tanto; la
serie de operaciones que a de llevar a cabo el motor para conseguir que el aire - el carburante se
me1clen - e0pansionen de forma rpida - eficiente.
2ara entender me'or dico ciclo conviene definir algunos conceptos.
Se entiende por "arrera al despla1amiento del pistn desde su parte ms alta; punto "uerto superior
82(S9; asta su parte ms ba'a; punto "uerto in#erior 82(#9; o el movimiento contrario.
La unin de dos carreras forma una revolucin o vuelta de cigGe>al.
%omo el ciclo completo est formado por cuatro tiempos; el pistn necesita de cuatro carreras para
completarlo - dos vueltas del cigGe>al. Este ciclo se denomina de "uatro tie*po..
Fig. 2-14 Motor de
8 cilindros en V
TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( $8
7(&( MOTOR DIISEL DE CUATRO TIEMPOS
El llenado de los cilindros se reali1a solamente con aire; introduciendo; posteriormente; el carburante a
alta presin; el cual arde espontneamente al ponerse en contacto con el aire previamente comprimido;
cu-a temperatura est por encima del punto de inflamacin del carburante. &ica combustin se reali1a
bruscamente; lo que produce la trepidacin caracterstica de estos motores; la cual es cada ve1 ms
reducida por los sistemas de in-eccin a mu- alta presin - discontinuos.
En los motores di)sel es necesaria una elevada relacin de compresin; del orden de 22N1 a 2"N1;
para conseguir las temperaturas adecuadas en el interior del cilindro; con ob'eto de que se produ1ca la
autoinflamacin del carburante al ser in-ectado.
Este grado de compresin ace que las presiones
de traba'o sean mu- elevadas por lo que las pie1as
que lo constitu-en soportan grandes esfuer1os.
2or otra parte; el rendimiento del motor es ma-or
cuanto ma-or sea la relacin de compresin -; al ser
ms alta en los di)sel; el aprovecamiento de la
energa del carburante es ma-or en estos motores
que en otros.
El sistema de alimentacin suministra; en funcin
de lo que desee el conductor - en cada momento; la
cantidad 'usta de carburante seg=n las necesidades
de marca; sin que se produ1ca p)rdida en los
mismos por me1clas e0cesivamente ricas ni pobres.
El carburante utili1ado es el gasleo.
2or su particular forma de alimentacin; necesitan
una sobreaportacin de aire para obtener una buena
combustin que; en condiciones ptimas; como se
quema todo el carburante; produce poca cantidad de
gases t0icos. En cambio; la produccin de partculas
slidas es alta; siendo un campo en el que deben
evolucionar las pr0imas versiones de estos motores.
.ecesitan una gran precisin en la construccin de
la bomba de in-eccin - un filtrado mu- riguroso del
carburante para que no se obstru-an los in-ectores.
En invierno; cuando el aire - las paredes del
cilindro estn a temperaturas mu- ba'as; la
temperatura alcan1ada en la compresin puede no ser
suficiente para inflamar el carburante. 2or esto
necesitan usar calentadores que se colocan en las
cmaras de compresin.
Estos calentadores son puestos en funcionamiento bien por el conductor; bien de forma automtica
durante unos instantes antes de arrancar el motor. 7s se calienta el aire - las paredes de la cmara. El
calor generado favorece el calentamiento del aire que penetra en su interior. %on ello se consigue una
ma-or temperatura del aire al finali1ar la compresin. Estos calentadores se desconectan
automticamente al accionar el arranque.
Fig. 2-15 Motor de combustin
Fig. 2-16 Elementos de inyeccin
TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( $9


Fig. 2-18 Compresin


Fig. 2-19 Combustin
Fig. 2-17 Admisin
El consumo de carburante en los motores depende esencialmente de la relacin de compresin; de la
forma de reali1ar la me1cla - del llenado de los cilindros. Estos factores varan notablemente de unos
motores a otros - determinan la diferencia de consumo e0istente entre ellos.
La regulacin de potencia se reali1a variando la cantidad de carburante in-ectado en funcin de la
potencia solicitada. %omo la ma-or o menor cantidad de carburante in-ectado no influ-e en la cantidad de
aire que entra en el cilindro; la compresin no disminu-e muco - el rendimiento se mantiene ms o
menos constante a cualquier r)gimen de carga.
La velocidad de r)gimen est limitada por el corto tiempo de que disponen
para la formacin de la me1cla en el interior de sus cilindros; lo cual limita la
velocidad de los mismos; llegndose en los motores grandes ms rpidos a un
r)gimen que no supera las 3BBB r.p.m.
Lo. "uatro tie*po. /ue .e de.arro,,an en un *otor di:.e, .onA
Ad*i.i#n. El aire; previamente filtrado; entra en
el cilindro debido a la depresin producida por el
descenso del pistn. La vlvula de admisin debe
permanecer abierta; durante ms de media vuelta del
cigGe>al; para permitir dica entrada. La de escape
permanece cerrada.
Co*pre.i#n. %on las dos vlvulas cerradas; el pistn asciende acia el
2(S; - el volumen de aire es comprimido entre 16 a 22 veces dependiendo del
motor por lo que su presin asciende asta 4B u JB bares; - su temperatura
asta casi *BBE%.
Co*u.ti#n. $odava con las vlvulas cerradas - el pistn subiendo; se
inicia la in-eccin de carburante. Este momento; marcado por el fabricante; es
el ms adecuado; dependiendo del r)gimen de giro - lo apretado que est) el
pedal acelerador. La combustin del gasleo; que se abr in-ectado a ms de
1BBB bares; se produce cuando se alcan1a la temperatura de inflamacin. El
tiempo durante el cual est entrando carburante depender de la cantidad a
in-ectar pero podra llegar a ser de 34E de giro del
cigGe>al. Seg=n se produce la combustin; los gases
se e0pansionan - obligan al pistn a descender acia
su 2(#; aciendo la carrera de traba'o - obligando al
cigGe>al a girar.
E."ape. %omo los gases que se producen durante la combustin a- que
e0pulsarlos; el pistn asciende arrastrando a )stos acia el orificio de salida. La
vlvula de escape debe permanecer abierta; durante ms de media vuelta del
cigGe>al; para permitir la me'or e0pulsin de los gases quemados. La vlvula de
admisin permanece cerrada.
Fig. 2-20 Escape
TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( $;
4
L D
C
2
U

=
5. CARACTERSTICAS MS IMPORTANTES QUE DEFINEN EL MOTOR
2ara comprender las caractersticas que definen un motor - su utilidad; es necesario conocer la
terminologa usada para indicar algunas dimensiones - valores fundamentales.
7lgunos de estos valores son dimensionales - otros de funcionamiento.
Punto $uerto Superior 82.(.S.9? 2osicin del pistn ms pr0ima a la culata.
Punto $uerto %n#erior 82.(.#.9? 2osicin del pistn ms ale'ada de la culata.
Carrera? &istancia entre el 2.(.S. - 2.(.#.A se e0presa en milmetros 8mm9.
&i"etro del cilindro? &imetro interior; e0presado en milmetros 8mm9.
Cilindrada? es el volumen generado por el pistn en su movimiento desde el 2.(.S. asta el
2.(.#.A se e0presa en cm
3
o en litros.



Cilindrada del "otor? es la suma de la cilindrada de todos los cilindros del motor. Se obtiene
multiplicando la cilindrada de un cilindro por el n=mero de ellos - se e0presa en cm
3
o en litros.

'olu"en de la c"ara de co"presin? es el espacio que queda cuando el pistn est en el
2.(.S.A suele e0presarse como un volumen ('C( -; por tanto; en cm
3
.
'olu"en total del cilindro? es el espacio comprendido entre la culata - el pistn cuando )ste
se alla en el 2.(.#.A viene e0presado como (')( - en cm
3
.
*elacin de co"presin +*c,: se entiende por tal; el cociente entre el volumen total del
cilindro - el volumen de la cmara de compresin. E0presa lo comprimido que quedan los
gases en la cmara de compresin - se obtiene?


N C C
U T
=
( )
C
T
C
C U
C
V
V
V
V C
R =
+
=

TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( $0
[ ]
[ ] [ ]
9550
rpm n Par
P
1
min Nm
kW

=
Par "otor? es el esfuer1o de giro que reali1a el motor medido en el e'e del cigGe>al. Se
obtiene aciendo funcionar al motor a distintos regmenes de giro -; con dispositivos de freno;
se reali1a un par contrario suficiente como para parar el cigGe>al. La unidad de medida es el
.eOton por metro 8.m9.
Potencia? es el traba'o que entrega el motor en un
determinado tiempo. Se mide en Pilovatios 8PQ9 - se
obtiene como resultado de las mediciones que se acen
para el par motor o bien a trav)s de la siguiente
e0presin?
-."ero de r.p.".? es el n=mero de vueltas que da el cigGe>al
en un minuto. Es un dato de elevada importancia en relacin
con la utili1acin del motor - todos los camiones - autobuses
disponen de un indicador en el tablero de instrumentos. Se
e0presa como min
:1
.
Consu"o espec#ico de carburante? indica la cantidad de
gramos de carburante necesaria para obtener un Pilovatio
durante una ora. Se e0presa en gNPQ.
$odas las caractersticas mencionadas son fi'as para un determinado motor; salvo las cuatro =ltimas
que indican las prestaciones del motor - que el conductor deber conocer para obtener el m0imo
aprovecamiento del carburante con el esfuer1o mnimo del motor. El conductor que siga esta premisa
obtendr un aorro directo de carburante; un aumento de la vida =til de las pie1as mviles - la reduccin
al mnimo de la contaminacin medioambiental producida por el motor.
Si el conductor conoce el par; la potencia - el consumo especfico a diferentes n=meros de
revoluciones; puede obtener la m0ima rentabilidad del motor. Estos datos los facilita el fabricante del
motor a trav)s del Manua, para e, Condu"tor o a trav)s de la publicacin de un diagrama con las tres
curvas caractersticas.
PMS
PMI
C
u

V
c

Si se divide el volumen total del cilindro en
tantas partes iguales al volumen de la cmara
de compresin; - se compara con este =ltimo
volumen; el resultado indica cuntas veces es
ms grande un volumen que otro; es decir;
cuntas veces se a comprimido. En el caso
de la figura; es 16 veces ms grande; por
tanto; la relacin de compresin es de 16 a 1.
Fig. 2-21 Relacin de compresin
Fig. 2-22 Esfuerzo de giro
TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( $1
&e la observacin de las curvas de la
figura; se desprende que el mnimo
consumo lo obtiene este motor cuando gira
sobre las 1.*BB rpm; con el pedal acelerador
apretado al m0imo. .ormalmente el motor
no traba'a con el acelerador pisado a fondo;
que es como se representan las curvas; - el
conductor deber conocer los intervalos de
revoluciones en los que se consiguen los
valores ptimos de par - de consumo.
2or tanto; estas grficas que pueden
servir para ver el comportamiento terico -
estacionario; r)gimen constante; no pueden
utili1arse para calcular el consumo real -a
que cuando el veculo circula se producen
cambios permanentes de las revoluciones
del motor - de la posicin del pedal
acelerador. $endr que ser el conductor
quien decida; aunque; por regla general; las
revoluciones ptimas podrn estar mu-
cerca de las que indica el fabricante en sus
diagramas tericos.




En la figura 2:2"; el valor del par; que est
representado por la lnea a1ul; es elevado desde las
1.BBB r.p.m. e indica un buen comportamiento en los
momentos de iniciar la marca. Los me'ores motores se
distinguen por un desarrollo lo ms uniforme posible.
2or otro lado; la forma - m0imo valor de la curva
de potencia; representada por la lnea ro'a; determina
las m0imas prestaciones en cuanto a aceleracin -
capacidad ascensional.
La comprensin del funcionamiento del motor a
trav)s de las dos curvas - su relacin con la curva de
consumo especfico; lnea amarilla; determina la
rentabilidad del motor.
Fig. 2-24 Curvas caractersticas
Fig. 2-23 Curvas de potencia, par y consumo
TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( '%
6. MOTORES HBRIDOS Y ELCTRICOS

9(&( EL MOTOR CJ=RIDO
Esta definicin se aplica a los motores que resultan de combinar el motor t)rmico con un motor
el)ctrico. La finalidad de la aplicacin de los motores bridos en los veculos es redu"ir a, *6ni*o el
nivel de emisiones contaminantes - el consumo de carburante; sin necesidad de conectarse a una red
el)ctrica para recargarse. Esta parece ser la apuesta - tendencia de los constructores de veculos.
Las caractersticas bsicas de dise>o de estos veculos con propulsores bridos son? la
incorporacin de motores t)rmicos de a<a "i,indrada - una carrocera construida en *ateria,e. ,igero.
con una aerodinmica optimi1ada para minimi1ar la resistencia del viento; - compensar as la masa de las
bateras; consiguiendo que no se produ1can p)rdidas sustanciales tanto en el rendimiento del veculo;
como en su autonoma - seguridad.
E0isten varias configuraciones bridas; dependiendo del fabricante. En general; se pueden distinguir
dos tipos; en funcin del rango de funcionamiento?
1.: Con *otor e,:"tri"o de a.i.ten"ia. El motor
el)ctrico es un impulsor de asistencia. Solamente
entra en funcionamiento en los momentos de
deten"i#n - a"e,era"i#n( El motor t)rmico; que suele
ser de gasolina; es el propulsor principalA de'a de
funcionar automticamente cuando el veculo se
detiene - vuelve a funcionar al pisar el pedal de
embrague para seleccionar la primera velocidad del
cambio manual. 7dems; recarga; en las fases de
deceleracin; las bateras que almacenan la energa
el)ctrica que necesita el motor el)ctrico.
2.: C6rido Ke,:"tri"o L t:r*i"o@. En estos
veculos el motor el)ctrico no es solamente de
asistencia; -a que su potencia es suficiente para dotar al veculo de movilidad a ba'as velocidades con
un gran rendimiento energ)tico. %uando
el +e56"u,o e.t! detenido - en
despla1amientos a ba'a velocidad; las
ruedas motrices son impulsadas
solamente por el motor el)ctrico? e,
"on.u*o de "arurante en esas
condiciones e. nu,o. El motor t)rmico;
que suele ser de gasolina; se desconecta
a velocidades inferiores a 3B Pilmetros
por ora - se conecta cuando se supera
esta velocidad; siendo el mismo motor
el)ctrico el que lo pone en marca;
eliminando todo movimiento brusco de
arranque. 2or otra parte; en condiciones
de deceleracin o frenado; se conecta el
generador de carga de las bateras -
a-uda a retener el veculo.
El motor trmico recibe la ayuda del motor elctrico
para una aceleracin extra, permitiendo el uso de
motores ms pequeos y eficientes
Tanto el motor trmico como el elctrico, al actuar
como freno, almacenan dicha energa en las
bateras, para utilizarla cuando se necesite
El frenado regenerativo convierte parte de la
energa, que se necesita para frenar, en electricidad
que se almacena en las bateras
A bajas velocidades, la batera proporciona toda la
energa necesaria para el desplazamiento. El motor
trmico est inactivo
Batera

Motor
Elctrico

Motor
Trmico
Fig. 2-26 Flujo de energa
Fig. 2-25 Situacin de los distintos componentes
TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( '&
E0isten bridos cu-as bateras pueden ser recargadas encufando el veculo a una fuente e0terna
de energa el)ctrica. Esencialmente es un brido normal con un cable de e0tensin con el cual se puede
repostar en la gasolinera - conectarlo a la red el)ctrica.
La transmisin est dise>ada para a'ustar continuamente la potencia entregada por el motor t)rmico -
el el)ctrico; para alcan1ar el m0imo nivel de rendimiento.
9($( EL MOTOR ELICTRICO
Es una mquina que transforma la energa el)ctrica en energa mecnica. &ebido a sus m=ltiples
venta'as; entre las que cabe citar su economa; limpie1a; comodidad - seguridad de funcionamiento; a
reempla1ado en gran parte a otras fuentes de energa.
7lgunos de los motores el)ctricos son reversibles; pueden transformar energa mecnica en energa
el)ctrica funcionando como generadoresA pueden reali1ar ambas tareas; si se los equipa con frenos
regenerativos.
La clasificacin de los tipos de motores el)ctricos es mu-
amplia -; por tanto; difcil de abarcar en un temario como
este. En cambio; el principio de funcionamiento es mu-
parecido. Los motores ms utili1ados en los automviles
tienen el mismo funcionamiento que los que se utili1an tanto
en un motor de arranque como en un limpiaparabrisasA la
diferencia est en el resultado final? unos se utili1an para
mover las ruedas del veculo - otros accionan unos
elementos 8cigGe>al; bra1os limpiaparabrisas; etc.9.
9($(&( 2un"iona*iento
La conversin de energa se debe a la interaccin entre una
corriente el)ctrica - un campo magn)tico. Este campo magn)tico;
que se forma entre los dos polos opuestos de un imn; es un
espacio donde se e'erce una fuer1a sobre determinados
elementos o sobre otros campos magn)ticos. Mn motor el)ctrico
aproveca este tipo de fuer1a para acer girar un e'e;
transformndose as la energa el)ctrica en movimiento
mecnico.
Los dos componentes bsicos de todo motor el)ctrico son el
rotor - el estator. El rotor es una pie1a giratoria; un electroimn
mvil; con varios salientes laterales; que llevan cada uno a su
alrededor un bobinado por el que pasa la corriente el)ctrica. El estator; situado alrededor del rotor; es un
electroimn fi'o; cubierto con un aislante. 7l igual que el rotor; dispone de una serie de salientes con
bobinados el)ctricos por los que circula la corriente.
%ontiene un n=mero muco ms peque>o de pie1as mecnicas que un motor de combustin interna;
por lo que es menos propenso a los fallos. Los motores el)ctricos son ms giles en lo que respecta a
variacin de potencia - pueden pasar rpidamente desde la posicin de reposo a la de funcionamiento al
m0imo. Su tama>o es ms reducido - pueden desarrollarse sistemas para mane'ar las ruedas desde un
=nico motor.
Fig. 2-27 Motor elctrico
Fig. 2-28 Campo magntico: la
generacin del movimiento
TEMA 2
EL MOTOR. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO

P!g( '$
9($($( La )uente de a,i*enta"i#n
2ueden e0istir dos tipos?
7 trav)s de bateras.
(ediante la generacin de electricidad; utili1ando el
idrgeno como combustible.
=ater6a.A sistemas de almacenamiento de electricidad. Su
inconveniente es que tienen una gran masa - ocupan muco
espacio. 7dems; cuando se gastan; necesitan varias oras
para recargarse antes de poder funcionar otra ve1; mientras
que en el caso de un motor de combustin interna basta slo
con llenar el depsito. 2ese al avance continuo en este campo;
todava almacenan poca energa por unidad de masa o
volumen.
C:,u,a de "o*u.ti,e? <idrgeno. Los motores el)ctricos
tambi)n pueden funcionar con la electricidad generada en una
c)lula de combustible donde al for1ar el paso de idrgeno por la
misma; )ste en contacto con el o0geno; genera electrones - como
residuo agua caliente pura. Las c)lulas de combustible todava
estn en fase de e0perimentacin en diferentes automviles.
$odava pues falta para alcan1ar un sistema el)ctrico 1BBC
renovable. 2ero sin embargo; la presencia de veculos el)ctricos
en entornos urbanos puede animar el desarrollo de las energas
limpias. Las entidades que promueven los veculos el)ctricos
apuestan por estaciones de recarga p=blicas alimentadas con
energa solar.
9($('( Venta<a.
7parte de que; en principio; los motores el)ctricos no producen emisiones 8recordemos que la
electricidad al final sale de plantas energ)ticas que S# producen emisiones9; tienen una serie de
venta'as respecto a los motores t)rmicos?
$ienen un menor peso - tama>o para la misma potencia.
Su par es elevado - constante 8en los motores t)rmicos empie1a a caer a un determinado
r)gimen de giro9.
Su rendimiento es; apro0imadamente; del 64C 8en los motores t)rmicos ronda el 3B o "BC9.
2ueden tener cualquier tama>o.


Elctrico Hidrgeno
Fig. 2-29 Dos fuentes de energa:
un mismo objetivo
Fig. 2-30 Generacin de
electricidad
TEMA 3
SISTEMA DE ALIMENTACIN


P!g( ''


&( Mi.i#n - )un"iona*iento( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( '7
1.1. #ntroduccin
1.2. $ipos de in-eccin
1.3. Elementos del sistema de alimentacin
$( Cir"uito de a,i*enta"i#n de aire( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( '9
2.1. #ntroduccin
2.2. .ociones relativas a la sobrealimentacin de motores
'( Cir"uito de a,i*enta"i#n de "arurante( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( '1
3.1. %ircuito de ba'a presin
3.2. %ircuito de alta presin
3.2.1. Sistema mecnico
3.2.2. Sistema regulado electrnicamente
7( Manteni*iento( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 7$
8( No"ione. genera,e. de a,guno. tipo. de "arurante.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 7'
TEMA 3
SISTEMA DE ALIMENTACIN

P!g( '7
1. MISIN Y FUNCIONAMIENTO

&(&( INTRODUCCIN
El sistema de alimentacin se encarga de acer llegar la necesaria cantidad de aire - carburante a los
cilindros; para un funcionamiento ptimo del motor.
En los motores &i)sel; el llenado de
los cilindros se reali1a introduciendo
por separado el aire - el carburante; los
cuales se me1clan en el interior de la
cmara de compresin en el momento
en que debe producirse la combustin
de esta me1cla.
/eneralmente; en el colector de
admisin; no a- vlvula de mariposa
que determine la cantidad de aire que
debe llegar a los cilindros en el tiempo
de admisin. La aspiracin de los
pistones es la que determina la
cantidad de aire.
(ediante el pedal acelerador; el conductor determina la cantidad de carburante que se in-ecta;
aunque los sistemas electrnicos pueden corregir dica cantidad en funcin de las se>ales que le lleguen
de varios sensores.
Mna ve1 el aire se encuentra comprimido en la cmara de compresin se in-ecta el carburante;
momento en el cual; por contacto; se inflama la me1cla produci)ndose traba'o.
&($( TIPOS DE INYECCIN
La forma de la cmara de compresin -; algunas veces la de la
cabe1a del pistn; son dise>adas para favorecer la unin entre aire
- carburante; me'orando la combustin - el rendimiento.
$odos los sistemas de in-eccin &i)sel tienen un in-ector en
cada cilindro; es decir son multipunto - la in-eccin puede ser
continua; con la cual toda la cantidad de carburante se in-ecta de
una ve1; o discontinua; en la que la cantidad a in-ectar llega al
cilindro de forma intermitente con intervalos definidos.
$ambi)n e0isten dos tipos en funcin del lugar donde se
produce la in-eccin? in-eccin directa e indirecta D cmara
secundaria:.

Fig. 3-2 Inyeccin directa
2 Filtro de aire 1 Entrada
de aire
Fig. 3-1 Sistema de alimentacin
TEMA 3
SISTEMA DE ALIMENTACIN


P!g( '8
Fig. 3-4 Recorrido del aire en el filtro
entrada
salida
aM In-e""i#n dire"ta
El carburante es in-ectado directamente en la cmara de compresin. 2ara me'orar el rendimiento; el
pistn presenta una concavidad semiesf)rica; que adems impide que el carburante no quemado se
pueda diluir en el aceite de lubricacin; desli1ndose por las paredes del cilindro.
7dems; esta forma semiesf)rica impide que la e0pansin sea irregular. La presin de in-eccin es
mu- elevada 8entre 3BB - 2.BBB baresA 1 bar R 1;B2 PgNcm
2
9 para permitir que el carburante penetre lo
suficiente en la cavidad en la cual el aire est comprimido a unos JB bares. Mna presin de in-eccin ms
d)bil no producira una pulveri1acin finaA la me1cla con el aire sera insuficiente - la combustin no sera
completa. La ma-ora de los motores de camiones - autobuses utili1a este tipo de in-eccin.
M In-e""i#n indire"ta
La in-eccin; en este caso; no se reali1a directamente en
la cmara de compresin; sino en una cmara secundaria
desde donde se e0pande acia la cmara principal. &e los
varios tipos que e0isten; en la figura se representa el de
cmara de turbulencia.







&('( ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIN
El sistema de alimentacin es el encargado
de acer llegar el aire - el carburante; por
separado; al interior de los cilindros.
2ara que el aire llegue adecuadamente
pasa por un filtro - por el colector de admisin
asta la vlvula que lo comunica con el interior
del cilindro.
2ara que el carburante llegue necesita un
depsito; una bomba de alimentacin;
canali1aciones; filtros; bomba de in-eccin e
in-ectores.
2or tanto; necesita de la utili1acin de dos circuitos independientes entre s; pero a la ve1
relacionados. &icos circuitos son?
%ircuito de alimentacin de aire.
%ircuito de alimentacin de carburante.
Fig. 3-3 Inyeccin indirecta con
cmara de turbulencia
TEMA 3
SISTEMA DE ALIMENTACIN

P!g( '9


Carcasa
Elemento filtrante
Fig. 3-6 Colocacin del filtro
2. CIRCUITO DE ALIMENTACIN DE AIRE

$(&( INTRODUCCIN
7 trav)s de los elementos de este circuito; durante la fase de admisin; pasa el aire de la atmsfera;
debidamente filtrado; al interior de los cilindros. La cantidad de aire admitida depende =nicamente de la
aspiracin de los pistones. El filtrado del aire se reali1a emplendose dos tipos de elementos filtrantes?
filtros secos D ms utili1ados: - filtros en ba>o de aceite.
El filtro debe limpiar el aire de las posibles impure1as que tenga; pero
no tiene que estar mu- tupido porque impedira el paso de la suficiente
cantidad. Si pasara algo de polvo; formara con el aceite una pasta li'osa;
que originara el desgaste prematuro de las pie1as.
Seg=n se va ensuciando el elemento filtrante; aumenta su resistencia al
paso de aire - el carburante que se in-ecta -a no tiene suficiente aire con
el que me1clarse; provocando una reduccin del rendimiento del motor;
disminu-)ndose la potencia - aumentndose el consumo de carburante.
En esas condiciones; el motor produce ms gases contaminantes - ms
cantidad de partculas Dsale umo mu- negro por el tubo de escape:; lo
que tambi)n de'a residuos que van ensuciando el interior del motor.
2ara aumentar la vida =til del filtro; se dispone; en la
carcasa del mismo; de unos separadores que producen la
decantacin D significa depositarse en el fondo del
recipiente : de gran cantidad de polvo antes de pasar por
el elemento filtrante. !esulta por ello mu- importante
reali1ar un mantenimiento peridico; abriendo la tapa de
la carcasa - soplando con aire a presin; - la sustitucin;
cuando sea necesario. 2uede ir equipado con un
indicador que avisa cuando el filtro est saturado de
partculas - si aparece agua en e0ceso; procedente de la
condensacin del vapor que a- en la umedad del
ambiente; tambi)n lo indica.
Pue.ta en *ar"5a de, *otor di:.e,
&ebido a que la inflamacin de la me1cla se produce por autoencendido; mediante la elevacin de
temperatura - presin; cuando se produce la puesta en marca; especialmente en tiempo fro; el aire - las
paredes del cilindro se encuentran a ba'a temperatura por lo que; al final de la compresin; no se alcan1a
suficiente temperatura para inflamar el carburante.
2ara paliar este defecto; se utili1an distintos sistemas para calentar la cmara de compresin - los
colectores de admisin. 7lgunos de estos sistemas son?
2recalentamiento por llama.
7coplando una resistencia al colector de admisin;
que caliente el aire de admisin.
%olocando unas bu'as de calentamiento.
Fig. 3-7 Calentador
Fig. 3-5 Limpieza del
elemento filtrante
TEMA 3
SISTEMA DE ALIMENTACIN


P!g( ';
Fig. 3-10 Montaje de la
vlvula de descarga

Tubo de escape
Vlvula de
descarga
Turbina
MOTOR
Del filtro de aire


Compresor
Presin de admisin
Alrededor de 1 atmsfera de
presin

Fig. 3-9 Comparacin de la presin del aire en el
colector de admisin
Motor
sobrealimentado
Mnimo 1 atmsfera
Mximo sobre 2 atmsferas

Motor atmosfrico
Estas bu'as; que no se utili1an nada ms que en la puesta en
marca; no tienen electrodos; sino que son tipo lmpara de
incandescencia.
Las bu'as empleadas son bipolares. Estn montadas en
paralelo - son accionadas; al girar la llave de contacto sin accionar
la puesta en marca el)ctrica; por la energa de la batera. %uando
estn funcionando las bu'as; se enciende una lu1 testigo en el
tableroA asta que no se apague esta lu1 no se debe accionar la
puesta en marca el)ctrica.
En algunos motores; estos calentadores van conectados en
serie pero tienen el problema de que si se funde el filamento de
uno; los dems no funcionan.
$($( NOCIONES RELATIVAS A LA SO=REALIMENTACIN DE MOTORES
Mn motor se llama atmosf)rico cuando el aire es aspirado; solamente; por la depresin creada en los
cilindros por los pistones. El aire que entra est a la presin - temperatura del ambiente. Mn incremento
de la presin eleva el flu'o de aire; disponi)ndose ma-or cantidad de o0geno para la combustin;
rindiendo ma-or potencia el motor. 7dems; otra venta'a es que se aproveca me'or la energa contenida
en el carburante. 7ctualmente; todos los motores de los camiones - autobuses son sobrealimentados.











El turboco"presor consta de dos ruedas de paletas? una montada en la canali1acin de escape;
turinaD recibe el empu'e de los gases de escape antes de que salgan al e0teriorA la otra; colocada en la
canali1acin de admisin; aspira aire despu)s de pasar por el filtro de aire - lo manda a los cilindros a una
cierta presin; "o*pre.or. 7mbos;
que deben estar estancos entre s -
con el e0terior; estn unidos a trav)s
de un e<e. .ada ms arrancar el
motor; los primeros gases empu'an a
la turbina que empie1a a girar. Este
giro llega al compresor a trav)s del e'e
pero; al girar despacio; la aspiracin -
compresin que le comunica al aire no
es ma-or que la presin atmosf)rica.
Fig. 3-8 Conexin en paralelo

TEMA 3
SISTEMA DE ALIMENTACIN

P!g( '0
7 medida que la cantidad de gases es ma-or; el giro de la turbina es ma-or - lo mismo ocurre con el
compresor; comprimiendo el aire por encima de la presin ambiente. 7 partir de este momento es cuando
el turbocompresor act=a a pleno rendimiento; lo que se conoce como (que entra el turbo/. Estas
operaciones se producen con un cierto retraso con el proceso de aceleracin del motor.
2ara que la presin de sobrealimentacin no pueda
ser e0cesiva; se desva una parte de los gases de
escape; directamente al tubo de escape sin pasar
por la turbina. Este desvo se reali1a a trav)s de una
+!,+u,a de de."arga accionada por la presin de
los gases de admisin; reduci)ndose la presin de
sobrealimentacin. En algunos turbocompresores;
controlados de forma electrnica; cuando se suelta
el pedal acelerador se abre automticamente la
vlvula de descarga.

El n=mero de revoluciones del turbocompresor puede alcan1ar valores de ms de 1BB.BBB r.p.m.A esto
significa que est sometido a unas e0igencias mu- grandes - necesita una lubricacin mu- efectiva; con
un aceite de alta calidad.
aM Luri"a"i#n de, turo"o*pre.or
El mismo aceite que utili1a el motor es impulsado por una bomba; a trav)s de una tubera; asta el e'e
del turbo - despu)s es guiado por otra tubera de vuelta asta el crter.
M Re)rigera"i#n de, turo"o*pre.or
.ormalmente; el turbocompresor est colocado de tal manera que el aire; que despla1a el veculo en
su movimiento; incide directamente sobre )l.
Este tipo de refrigeracin suele ser deficiente; por lo que; en algunos motores; el turbocompresor se
refrigera con lquido refrigerante.
"M Inter"oo,er
La misin de este mecanismo es enfriar el aire de admisin.
La temperatura del aire de admisin; al entrar en contacto con el compresor; aumenta. $ambi)n
aumenta; - en ma-or medida; cuando se comprime.
Fig. 3-12 Recorrido de los gases
Del filtro de
aire
Hacia el tubo
de escape
Gases de
escape
Compresor
Fig. 3-11 Constitucin del Turbocompresor
Aire
Comprimido
Eje
Turbina
TEMA 3
SISTEMA DE ALIMENTACIN


P!g( '1
Este es uno de los inconvenientes que tiene el turbocompresor; -a que el aumento de la temperatura
de los gases de admisin ace que se pierda parte de la capacidad de llenado.
2ara solucionar este inconveniente se coloca entre el turbocompresor; a la salida del aire comprimido
- caliente; - el colector de admisin; un intercooler.
En el intercooler; los gases de admisin pasan por unos tubos estancos sobre los que incide
directamente el aire e0terior; ba'ando la temperatura del aire interior; para salir los gases a la mitad de la
temperatura con la que entraron. Se denomina refrigeracin aireNaire.
El intercooler suele ir colocado delante del radiador del motor.
(ediante el turbocompresor con intercooler se pueden obtener aumentos de potencia del orden del 4BC.
2or e'emplo; en un motor atmosf)rico que desarrollla 6B PQ; se instalan un turbocompresor - un intercooler;
la potencia que puede desarrollar sera; apro0imadamente; de 1B4 PQ.

3. CIRCUITO DE ALIMENTACIN DE CARBURANTE
2ara el estudio del circuito de alimentacin de carburante; se divide este circuito en dos?


%ircuito de ba'a presin.
%ircuito de alta presin.







'(&( CIRCUITO DE =AJA PRESIN
Este circuito est compuesto de los siguientes elementos 8fig. 3.129?
&epsito de carburante 819
3omba de alimentacin 8"9
+iltros de carburante 82 - 49
%onductos - vlvulas 839
Los elementos numerados con el * 8bomba de in-eccin9 - el 6 8salida acia los in-ectores9
pertenecen al circuito de alta presin.
2or este circuito circula carburante a una presin ba'a 8entre 1 - 2 bares9 - es el encargado de e0traer
el carburante del depsito; filtrarlo - alimentar la bomba de in-eccin. El e0ceso de carburante retorna al
depsito por medio de la vlvula de rebose - de las tuberas de sobrante.
Fig. 3-13 Circuitos
de carburante
TEMA 3
SISTEMA DE ALIMENTACIN

P!g( 7%
aM 2i,tro. de Carurante
Estos elementos; debido a las caractersticas de
precisin del equipo de in-eccin; adquieren una
importancia enorme.
2ara asegurar un correcto filtrado del carburante; se
somete a )ste al paso por una serie de elementos
filtrantes; como son?
19 Pre#iltro? en el depsito.
29 0iltro principal? se coloca entre la bomba de
alimentacin - la bomba de in-eccin. Su misin es
reali1ar una limpie1a esmerada del carburante -a que
los componentes de la bomba in-ectora - los in-ectores estn fabricados con un a'uste mu- fino - las
impure1as podran da>arlos. 2ueden tener una cmara colectora para separar el agua que tenga el
carburante -; a trav)s de un sensor; detectarse el nivel m0imo para proceder a su drena'e - limpie1a.
Si el filtro est sucio origina una combustin defectuosa; una reducida potencia del motor; un elevado
consumo de carburante; etc.
'($( CIRCUITO DE ALTA PRESIN
&ebido a las =ltimas me'oras en los sistemas de
in-eccin; los circuitos de alta presin presentan grandes
diferencias. &e forma mu- general; se pueden dividir en?
los puramente mecnicos; en desuso; -
los regulados electrnicamente; muco ms
efectivos por reducir consumo; ruidos -
contaminacin.
En todos; el carburante debe in-ectarse a una presin
entre 4BB - 2BBB bares - una dosificacin con la ma-or
e0actitud.
Las bombas son de in-eccin individual; en lnea; de
in-eccin rotativa - de un cilindro.
El recorrido del carburante es el siguiente? la bomba de
in-eccin genera la presin necesaria - suministra el
carburante; a trav)s de las tuberas de presin; a los in-ectores; los cuales lo in-ectan en la cmara de
compresin.
E0isten sistemas especiales de bombas individuales; como por e'emplo; la unidad bomba:in-ector -
alternativas a las bombas convencionales como; por e'emplo; el sistema H%ommon !ailI. En ambos; el
proceso de in-eccin se separa de la generacin de presin.

Fig. 3-14 Colocacin filtro de carburante
Fig. 3-15 Sistema mecnico de inyeccin
TEMA 3
SISTEMA DE ALIMENTACIN


P!g( 7&
'($(&( Si.te*a Me"!ni"o
Est compuesto por los siguientes elementos?
3omba de in-eccin S1BBB bares.
%anali1aciones.
#n-ectores.
En este circuito el carburante circula con gran presin. Esta elevacin de presin se produce en la
bomba de in-eccin - es la necesaria para vencer la resistencia del muelle del in-ector - producir una
adecuada pulveri1acin del carburante.
aM =o*a de In-e""i#n
2osee un rbol de levas propio - un elemento de bomba por cada cilindro del motor. La regulacin del
caudal se efect=a con una cremallera que es movida por el conductor; directamente; a trav)s del pedal
acelerador. El rbol de levas; accionado por el motor; controla los procesos de in-eccin en cada in-ector.
La bomba de in-eccin dispone de un regulador de velocidad cu-a tarea principal es limitar el n=mero
m0imo de revoluciones del motor. Este elemento es mu- necesario -a que un motor &i)sel; no sometido a
carga; aumentara de r)gimen asta su destruccin. 7dems; como no e0iste un a'uste fi'o del ralent; es el
regulador el que adapta la cantidad de carburante necesaria para mantener las revoluciones mnimas.
7s pues; la bomba - sus elementos an de reunir una serie de condiciones?
&osificacin e0acta de la cantidad de carburante a in-ectar en funcin de lo apretado que est) el
pedal acelerador.
&istribucin de caudales iguales para cada cilindro. $ambi)n las canali1aciones an de tener la
misma longitud para tener los mismos tiempos de in-eccin.
2eque>o tiempo de in-eccin.
#n-eccin en el momento adecuado.
M In-e"tor
Es el =ltimo elemento del circuito. Su misin es introducir el carburante que le llega; a gran presin; en
el interior de la cmara de compresin del motor.
$anto la bomba de in-eccin como los in-ectores tienen una tubera de retorno para el carburante
sobrante.
'($($( Si.te*a Regu,ado E,e"tr#ni"a*ente
Est compuesto por los siguientes elementos?
3omba de alta presin.
Mnidad de control - sensores.
%anali1aciones.
#n-ectores.
TEMA 3
SISTEMA DE ALIMENTACIN

P!g( 7$
E0isten dos tipos; principalmente; la unidad bomba:in-ector - el sistema %ommon !ail.
aM La unidad =o*a@In-e"tor
<a- una por cilindro - son accionadas por una leva de in-eccin que lleva el rbol de levas del motor.
La bomba - el in-ector forman un con'untoA
)ste =ltimo incorpora una vlvula
electromagn)tica. La unidad de control
controla dica vlvula - determina el
comien1o - la duracin de la in-eccin.
M Si.te*a Co**on@Rai,
En este sistema se genera la presin de
in-eccin independientemente del n=mero
de revoluciones del motor - del caudal de
in-eccin. La bomba; arrastrada por el
cigGe>al; genera una alta presin de
in-eccin Dpresin del sistema: - la manda
a una tubera de distribucin com=n. Esta
presin es la misma en todos los in-ectores
- a cualquier r)gimen de giro; -a que est
controlada por un regulador de presin.
%omo el carburante est a la presin
necesaria en cada uno de los in-ectores; son )stos los que; dotados de una vlvula electromagn)tica;
determinan el comien1o de la in-eccin - la duracin de la misma.
2or tanto; en los dos sistemas se utili1a la regulacin electrnica de la in-eccin; siendo la principal
diferencia cmo se genera la alta presin de in-eccin.
2ara la regulacin adecuada; se sirve de numerosos sensores que; convenientemente colocados en el
motor; transmiten se>ales a las unidades de control. 7unque puede aber otros sensores; las se>ales
ms necesarias informan del n=mero de revoluciones del motor; de la posicin del pedal acelerador - de
la posicin angular del volante de inerciaA de la temperatura del lquido refrigerante; del aire de admisin -
del carburanteA de la presin de sobrealimentacin - de la presin del carburanteA - de la cantidad de aire
que entra en los cilindros.
Mna ve1 anali1adas estas se>ales; las unidades de control activan las funciones necesarias de
regulacin; siendo dos de ellas la limitacin de caudal de plena carga - la dosificacin del caudal de ralent.
4. MANTENIMIENTO
Siguiendo el programa de mantenimiento facilitado por el fabricante del veculo; en el circuito de
alimentacin de aire no se producirn averas. Tstas pueden ser debidas a fugas de aire; detectables por
el silbido caracterstico que producen; a que el filtro de aire est) sucio -; por tanto; permite la entrada de
determinadas partculas que podran da>ar el turbocompresor - el motor. 7dems; no pasara suficiente
cantidad de aire produciendo mucos umos negros por e0ceso de carburante.
En el circuito de alimentacin de carburante; pueden e0istir obstrucciones del filtro; mal funcionamiento
de alguna de las bombas o rotura de alguna canali1acin.
Fig. 3-16 Sistema bomba-inyector
& portain-ectores escalonados; $ cmara de compresin; ' unidad de bomba; 7 rbol de levas del motor;
8 boquilla; 9 tubera de alta presin; ; electrovlvula; 0 muelle de reposicin; 1 impulso de rodillo
TEMA 3
SISTEMA DE ALIMENTACIN


P!g( 7'
%uando el sistema de in-eccin est regulado electrnicamente; puede ocurrir que alg=n sensor no
funcione bien - provoque un mal a'uste del carburante que se in-ecta.
(encin especial merece el turbocompresor -a que es un elemento delicado que traba'a en
condiciones mu- e0igentes. 2or ello; el conductor debe seguir con ms detalle las indicaciones del
manual; con respecto a los intervalos de cambio de aceite - filtro; tanto de aceite como de aire. 5tros
cuidados que corresponden al conductor se refieren al momento de arrancar - de parar el motor; en los
que se debe?
7rrancar el motor sin pisar el pedal acelerador -a que las pie1as a=n no tienen aceite -
giraran en seco a altas revoluciones.
2arar el motor cuando est) girando en el r)gimen de ralent; de forma estable; -a que; de
otra forma; podra e0istir una lubricacin deficiente del turbocompresor.

5. NOCIONES GENERALES DE ALGUNOS TIPOS DE CARBURANTES
aM >a.o,ina
Es una me1cla de idrocarburos derivada del petrleo que se utili1a como carburante en motores de
encendido provocado. Es la fraccin ms ligera del petrleo 8e0ceptuando los gases9. $ambi)n se obtiene
a partir de la conversin de fracciones pesadas del petrleo 8gasleo de vaco9 mediante procesos
denominados craqueos catalticos.
&ebe cumplir una serie de condiciones? unas requeridas para que el motor funcione bien - otras de
tipo ambiental; ambas reguladas por le- en la ma-ora de los pases. La especificacin ms caracterstica
es el ndice de octano que indica la resistencia que presenta el carburante a producir el fenmeno de la
detonacin.
En Espa>a; se comerciali1aban dos tipos de gasolina de diferente octana'e; denominadas Sin 2lomo
K4 - Sin 2lomo KJ; aunque las petroleras reali1an distintas modificaciones en su composicin para
me'orar el rendimiento; - ofrecer productos ligeramente distintos que la competencia.
M >a.#,eo
El gasleo; tambi)n denominado gasoil o di)sel; procede de la destilacin del petrleo - se utili1a
como carburante en motores de encendido por compresin. Su rendimiento es ms efica1 que la gasolina?
un motor di)sel consume menos carburante por distancia recorrida que un motor de gasolina.
La caracterstica principal es el n=mero o ndice de cetano; obtenido a trav)s de los correspondientes
ensa-os; - guarda relacin con el tiempo que transcurre entre la in-eccin del carburante - el comien1o
de su combustin. Mna combustin de calidad ocurre cuando se produce una ignicin rpida seguida de
un quemado total - uniforme del carburante.
%uanto ms elevado es el n=mero de cetano; menor es el retraso de la ignicin - me'or es la calidad
de la combustin. 2or el contrario; aquellos carburantes con un ba'o n=mero de cetano requieren ma-or
tiempo para que ocurra la ignicin - despu)s se queman mu- rpidamente; provocando un ruido
e0cesivo; aumento de las emisiones - de la fatiga del motor - un menor rendimiento del motor. En
definitiva; es un indicativo de la eficiencia de la reaccin que se lleva a cabo en los motores.
TEMA 3
SISTEMA DE ALIMENTACIN

P!g( 77
7ctualmente e0isten dos tipos de gasleos; con diferentes denominaciones; cu-a diferencia principal
es el contenido de a1ufre; que es menor en el que es ligeramente ms caro; pero es menos contaminante.
aM =iodi:.e,
Es un biocombustible lquido que se obtiene a partir de aceites vegetales o grasas animales; con o sin
uso previo; mediante procesos industriales; - que se aplica en la preparacin de sustitutos totales o
parciales del gasleo obtenido del petrleo.
El biodi)sel puede me1clarse con gasleo procedente del refino del petrleo en diferentes cantidades.
Se utili1an denominaciones seg=n el porcenta'e por volumen de biodi)sel en la me1cla? 31BB en caso de
utili1ar slo biodi)sel; u otras como 34; 314; 33B o 34B; donde la numeracin indica el porcenta'e por
volumen de biodi)sel en la me1cla.
M =ioetano,
El etanol es un compuesto qumico obtenido a partir de la fermentacin de los a1=cares que puede
utili1arse como combustible; bien solo; o bien me1clado en cantidades variadas con gasolina. 2ara la
produccin de etanol se utili1a ma-ormente como fuente la biomasa. Este etanol es denominado; por su
origen; bioetanol.
2uede me1clarse con gasolina en diferentes cantidades. Las me1clas ms comunes se denominan
E1B - EJ4; con contenidos de etanol del 1BC - J4C; respectivamente.
El etanol tambi)n se utili1a cada ve1 ms como a>adido para o0igenar la gasolina estndar. $ambi)n
puede utili1arse como combustible en las celdas de combustible.
El bioetanol est su'eto a una fuerte pol)mica? para unos se perfila como un recurso energ)tico
potencialmente sostenible que puede ofrecer venta'as medioambientales - econmicas a largo pla1o en
contraposicin a los combustibles fsiles; mientras que para otros es el responsable de grandes
deforestaciones - del aumento del precio de los alimentos; al suplantar selvas - terrenos agrcolas para
su produccin; dudando adems de su rentabilidad energ)tica.
El etanol se obtiene fcilmente del a1=car o del almidn en cosecas de ma1 - ca>a de a1=car; entre
otros. Sin embargo; los actuales m)todos de produccin de bioetanol utili1an una cantidad significativa de
energa en comparacin con la energa obtenida del combustible producido. 2or esta ra1n; no es posible
sustituir enteramente el consumo actual de combustibles fsiles por bioetanol.

TEMA 4
SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA

P!g( 78


&( Ne"e.idad de, e."ape( No"ione. .ore ,a "onta*ina"i#n at*o.):ri"a( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 79
1.1. .ecesidad del escape. #ntroduccin
1.2. %aractersticas
1.3. .ociones sobre la contaminacin atmosf)rica
1.3.1. $ipos de gases producidos en la combustin - sus consecuencias
1.3.2. /ases no contaminantes
1.3.3. %ontaminantes no t0icos
1.3.". %ontaminantes t0icos
$( Cata,i3adore.( Sonda ,a*da( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 71
'( I*portan"ia de ,a "ondu""i#n e"on#*i"a( Me<ora. de ,a e)i"ien"ia en e, )un"iona*iento
de ,o. +e56"u,o.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 8$

TEMA 4
SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA

P!g( 79
Fig. 4-2 Silencioso
1. NECESIDAD DEL ESCAPE. NOCIONES SOBRE LA CONTAMINACIN ATMOSFRICA

&(&( NECESIDAD DEL ESCAPE( INTRODUCCIN
El sistema de escape es el con'unto de rganos que se encarga de recoger los gases producto de la
combustin a la salida de los cilindros; conduci)ndolos al e0terior; de tal manera; que no per'udiquen ni a
las personas ni al medio ambiente.
&e esto se deduce que el sistema de escape tiene tres funciones diferenciadas?
Evacuacin de gases; para el buen funcionamiento del motor. 2ara ello; es necesario tener en
cuenta que el flu'o de salida de los gases quemados no sea obstaculi1ado; me'orando el posterior
llenado.
Conta"inar lo "enos posible1 tanto ac.stica co"o
tr"ica"ente. 2ara alcan1arlo; los gases deben salir al
e0terior a una temperatura que no sea peligrosa - a
ba'a velocidad. 2ara ello se emplean sistemas de
escape con varios silenciosos - una adecuada longitud;
permitiendo una salida efica1 de los gases.
Conseguir la "ni"a conta"inacin a"biental posible;
utili1ando catali1adores - reali1ando una conduccin
eficiente.
&($( CARACTERJSTICAS
%onsta de unos tubos de acero que conducen los gases del escape desde el motor al e0terior del
veculo; en su parte trasera; generalmente. Se divide en varias partes?
aM Colector de escape
%onsta de una serie de tubos de acero; tantos como
cilindros; unidos a la culata con tornillos - 'unta de
estanqueidad. !ecoge los gases a la salida de las vlvulas
- los dirige acia una o ms salidas.
Sonda Lambda
Tubera
colector
Catalizador
Tubera
intermedia
Silencioso
trasero
Silencioso
intermedio
Fig. 4-1 Constitucin del
sistema de escape
Fig. 4-3 Colector de
escape
TEMA 4
SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA

P!g( 7;
M )ubo de escape
,a unido al colector mediante tornillos - 'unta de estanqueidad - fi'ado a los ba'os del veculo de una
manera elstica; a trav)s de Hsilent:blocPsI. Lleva el catali1ador - los silenciosos - conduce los gases al
e0terior. En su monta'e a- que tener en cuenta que no pase cerca del depsito de carburante.
SILENCIOSOS
Su misin es disminuir el nivel ac=stico de los gases -; para
conseguirlo; a- que disminuir la velocidad a la que salen. 2ara ello;
se aumenta la seccin del tubo de escape; con un dise>o adecuado
en algunos tramos especficos; a los que se denominan silenciosos.
El interior de estos silenciosos; normalmente; puede ser de dos
formas?
a9 )abiques agu2ereados dentro de la carcasa del silencioso; con los
cuales van cocando los gases; perdiendo energa -; por tanto; velocidad.
b9 )ubos agu2ereados dentro de la carcasa del silencioso. Los gases
entran al tubo - se van escapando por los agu'eros; e0pandi)ndose en el
interior de la carcasa; perdiendo velocidad. Esto se repite mucas veces
asta que entra en un =ltimo tubo que lo dirige a un segundo silencioso o al
e0terior.
&('(@ NOCIONES SO=RE LA CONTAMINACIN ATMOS2IRICA

&('(&( Tipo. de ga.e. produ"ido. en ,a "o*u.ti#n - .u. "on.e"uen"ia.
Los gases emitidos por un motor de combustin interna son de tres tipos? no
contaminantes; contaminantes no t0icos - contaminantes t0icos.
Los primeros estn formados; fundamentalmente; por .itrgeno :.2:; 50geno:
52:; vapor de agua :<25:; e <idrgeno :<2:. El contaminante no t0ico es el
&i0ido de %arbono :%52:. Los contaminantes t0icos estn formados;
fundamentalmente; por el (on0ido de %arbono :%5:; <idrocarburos sin quemar
:<%:; U0idos de .itrgeno :.50:; &i0ido de 71ufre :S52:; - otros gases que
suponen; en con'unto; apro0imadamente el 1C del total de gases emitidos por el
escape.


CO

HC

NOx

SO2

Fig. 4-4 Interior del silencioso
Fig. 4-5 Detalle del
silencioso
TEMA 4
SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA

P!g( 70
&('($( >a.e. no "onta*inante.
El nitrgeno es un gas inerte que se encuentra presente en el aire en una concentracin apro0imada
del 6JC. &ebido a las altas temperaturas e0istentes en el motor; el nitrgeno se o0ida formando
peque>as cantidades de distintos 0idos de nitrgeno; que son mu- t0icos aunque el nitrgeno puro sea
un gas inerte.
El o3geno es uno de los elementos indispensables para la combustin - se encuentra presente en el
aire en una concentracin apro0imada del 21C. Si la me1cla aire:carburante es demasiado rica o
demasiado pobre; el o0geno no podr combinarse con los idrocarburos - ser e0pulsado con el resto de
los gases de escape. La adicin de o0geno a otro elemento se llama o0idacin - cuando se resta o0geno
a un compuesto se denomina reduccin.
El vapor de agua se produce como consecuencia de la combustin; mediante la o0idacin del
idrgeno. Es el que e0iste en ma-or proporcin - da la apariencia de umo a los gases de escape.
&('('( Conta*inante. no t#?i"o.
El di3ido de carbono producido por la combustin completa del carbono no resulta nocivo para los
seres vivos -; debido a la fotosntesis reali1ada en las plantas; es una fuente de produccin de o0geno.
Se produce como consecuencia lgica de la combustinA es decir; cuanto ma-or es su concentracin;
me'or es la combustin. Sin embargo; un incremento desmesurado de la concentracin de di0ido de
carbono en la atmsfera puede producir variaciones climticas a gran escala :el llamado efecto
invernadero:. 2or ello; la =nica forma de disminuir este gas es disminu-endo el consumo de los motores
que utili1an como carburante idrocarburos o que integran el carbono como uno de sus componentes.
&('(7( Conta*inante. t#?i"o.
El "on3ido de carbono; en concentraciones altas - tiempos no mu- largos de e0posicin; puede
provocar en la sangre la transformacin irreversible de la emoglobina; mol)cula
encargada de transportar el o0geno desde los pulmones a las c)lulas del organismo;
en carbo0iemoglobina; incapa1 de cumplir esa funcin. 2or eso; concentraciones
superiores de HC4/ al B;3C; en volumen; resultan mortales.
La falta de o0geno en la combustin ace que )sta no se produ1ca
completamente - se forme mon0ido de carbono en lugar de di0ido de carbono. En
un veculo; la aparicin de ma-ores concentraciones en el escape de HC4/; indican
la e0istencia de una me1cla inicial rica o falta de o0geno.
Los 5idrocarburos; dependiendo de su estructura molecular; presentan diferentes
efectos nocivos. Mno de ellos es la formacin del s"og #otoqu"ico - la lluvia cida; de consecuencias
mu- graves para la salud de los seres vivos.
El di3ido de azu#re (S46/ se genera por el a1ufre e0istente en el carburante - su concentracin
depende de la cantidad de a1ufre presente. Es un gas t0ico e incoloro; con la caracterstica de emitir un
olor mu- desagradable e irritante. Su o0idacin produce las partculas de sulfato antecesoras del cido
sulf=rico. Es el principal responsable de la lluvia cida.
Partculas
TEMA 4
SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA

P!g( 71
Ta,a re.u*en de ,o. "o*ponente. de ,o. ga.e. de e."ape
2RMULA NOM=RE E2ECTO
CO
(on0ido de
carbono
!esultado de la combustin incompleta del carburante
CO$ &i0ido de carbono
/as carbnico que provoca el efecto invernadero al actuar como
espe'o que retiene el calor. .o es peligroso para la salud; pero
provoca el recalentamiento de la atmsfera. Sera el =nico
producto; 'unto con el vapor de agua de una combustin ideal.
CC
<idrocarburos no
quemados
%ontribu-en a la formacin de o1ono a ba'a altura.
NO? U0idos de nitrgeno
Se forman; debido las altas temperaturas de la combustin; por
la asociacin de mol)culas de nitrgeno - o0igeno provenientes
del aire. +orman lluvias cidas; el smog - o1ono a ba'a altitud.
%ausa problemas respiratorios.
2artculas
.ocivas para la salud; contribu-en adems a la suciedad de
monumentos - edificios. Las emiten; sobre todo los motores
di)sel. Son residuos no quemados de idrocarburos pesados.

$( CATALINADORES( SONDA LAM=DA

Si la combustin se reali1a correctamente; los gases t0icos no
saldran como residuos de deseco pero; debido a las especiales
condiciones de funcionamiento de los motores; en cuanto a la
temperatura de la combustin - al tiempo disponible para ella;
siempre a- cierta cantidad de gases t0icos. 2ara disminuirlos; e
incluso llegar a eliminarlos; se ace necesario el empleo del
catali1ador. Se trata de un dispositivo instalado en el tubo de
escape; cerca del motor; -a que a los gases mantienen una
temperatura elevada. Esta
energa calorfica pasa al
catali1ador - eleva su propia temperatura; circunstancia
indispensable para que tenga un ptimo rendimiento; que se
alcan1a entre los "BB - 6BB grados centgrados.
E0teriormente el catali1ador es un recipiente de acero
ino0idable; frecuentemente provisto de una carcasa:pantalla
metlica antit)rmica; igualmente ino0idable; que protege los ba'os
del veculo de las altas temperaturas alcan1adas.
En su interior contiene un soporte cermico o monolito; de
forma oval o cilndrica; con una estructura de m=ltiples celdillas en
forma de panal; con una densidad de )stas de apro0imadamente
6B celdillas por centmetro cuadrado.
Fig. 4-6
Catalizador
Fig. 4-7 Componentes de un
catalizador
TEMA 4
SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA

P!g( 8%
Su superficie se encuentra impregnada con una resina que contiene elementos nobles metlicos; que
act=an como elementos activos catali1adoresA es decir; inician - aceleran las reacciones qumicas entre
otras sustancias con las cuales entran en contacto; sin participar ellos mismos en esas reacciones. Los
gases de escape t0icos generados por el motor; al entrar en contacto con la superficie activa del
catali1ador son transformados parcialmente en elementos no t0icos. En un funcionamiento ptimo; el
catali1ador reduce en ms del K4C los gases t0icos.
El catali1ador de o0idacin es el que utili1an los motores di)sel.
&ispone de un slo monolito cermico que permite la o0idacin del
mon0ido de carbono - de los idrocarburos sin quemar.
Su ma-or eficacia depende de forma importante de la me1cla de los
gases en la admisin. 2or ello; se emplea un dispositivo electrnico de
control - medida permanente de la cantidad de o0geno contenido en los
gases de escape; mediante la llamada sonda lambda; que manda
informacin a la Mnidad de %ontrol Electrnico HM%EI que reali1a las
correcciones constantes sobre la cantidad de carburante seg=n el valor
de la concentracin de o0geno medida en el escape; que se considera
ptima para VR 1 8V R lambda es la letra que se a tomado como
referencia; para identificar la proporcin de de o0geno en la me1cla del
escape9.
2ara reducir ms los gases t0icos; se recurre a
aprovecar parte de los gases de escape; me1clndolos
con el aire que entra al cilindro. &e esta forma; la cantidad
de gases en la cmara disminu-e - se consigue que la
temperatura de la combustin sea menor; reduci)ndose el
contenido de o0geno; reduciendo a su ve1 la cantidad de
0idos de nitrgeno. Mna vlvula denominada de
!ecirculacin de /ases de Escape DE/!: se encarga de
regular la cantidad de gases de escape que llegan al
colector de admisin. &ica vlvula est controlada por la
unidad electrnica central.
Cau.a. de a+er6a de un "ata,i3ador
La vida media de un catali1ador es de apro0imadamente 14B.BBB Pilmetros; aunque cada da va en
aumento. 2ara obtener su m0imo aprovecamiento - eficacia e impedir un deterioro prematuro es
imprescindible reali1ar los siguientes controles peridicamente?
%omprobar con frecuencia la puesta a punto del motor -a que una inadecuada regulacin de la
cantidad de carburante in-ectado puede provocar que llegue carburante sin quemar al catali1ador.
7l encontrarse a una gran temperatura; podra ocasionar una combustin no deseada; lo que
puede provocar que el monolito se funda. 5casionara un taponamiento del tubo de escape; que
se acusara por una repentina p)rdida de potencia del motor; adems de que es posible una rotura
de la cermica. Mn e0ceso de carbonilla debido a una me1cla e0cesivamente rica; podra provocar
una obstruccin del monolito al taponarse sus estrecos canales.
%omprobar el consumo de aceite -a que un consumo e0cesivo de aceite podra tambi)n ocasionar
una obstruccin del monolito; al generarse un e0ceso de partculas en el motor.
Fig. 4-8 Sonda lambda
Fig. 4-9 Situacin y funcionamiento
de la vlvula EGR
TEMA 4
SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA

P!g( 8&
.o apurar en e0ceso el carburante en el depsito porque puede producirse un suministro irregular
del mismo; ocasionando da>os al catali1ador.
.o insistir e0cesivamente en el arranque del motor -a que
puede enviarse carburante sin quemar al monolito; que si
se encontrara caliente podra fundirse.
Evitar los golpes en los ba'os del veculo -a que podra
provocar la rotura del monolito cermico que est
reali1ado en un material mu- duro pero; al mismo tiempo;
mu- frgil.
Se debe evitar estacionar el veculo sobre superficies
que tuvieran materiales fcilmente combustibles; como
ierba seca; papeles acumulados; etc.
Siguiendo los controles que marcan los fabricantes; el motor contaminar menos; lo cual redundar en
beneficio de la salud de todo el planeta - adems aorrar carburante; con las venta'as econmicas que
esto supone.
INDICADORES DE AVERJA DE UN CATALINADOR
%uando se produce alguno de los problemas anteriormente mencionados; se puede presentar un
deterioro del catali1ador que podra evidenciarse por alguna de las siguientes indicaciones?
Prdida de potencia - pobre aceleracin. Esta es una indicacin de la e0istencia de posibles
obstrucciones o fusiones en el catali1ador.
*uidos e3tra!os en el tubo de escape -No funcionamiento anmalo del motor. Esta es una indicacin
de posible rotura del monolito cermico debido a alg=n golpe.
%on un anali1ador de gases de escape; se determinan cules
fueron las causas que pudieron provocar el deterioro del
catali1ador para; antes de proceder a su sustitucin; evitar que
vuelvan a presentarse los mismos problemas que causaron su
avera inicial.
La forma inicial de comprobacin del estado de un catali1ador
es mediante un anali1ador de gases; que permite medir
convenientemente las concentraciones de elementos
polucionantes emitidas por el escape; que debern ser
contrastadas con los valores recomendados por el fabricante del
veculo.
<o- en da; las mquinas anali1adoras de gases son
indispensables en los talleres mecnicos para poner a punto correctamente el motor; - para medir el
estado de los catali1adores mediante el control de la emisin de gases.
Fig. 4-10 Fusin del interior
del catalizador
Fig. 4-11 Desgaste y rotura del
catalizador
TEMA 4
SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA

P!g( 8$
'( IMPORTANCIA DE LA CONDUCCIN ECONMICA( MEJORAS DE LA E2ICIENCIA EN EL
2UNCIONAMIENTO DE LOS VECJCULOS
El motor produce varios tipos de contaminacin que es necesario controlar. Se distinguen cuatro tipos?
7tmosf)rica; ac=stica; t)rmica - electromagn)tica.
Sobre ellos; los fabricantes de los motores ponen su granito de arena; fabricando me'ores dise>os -
aumentando la eficiencia de su funcionamiento. 2ero el factor ms importante es lo que puede acer el
propio conductor.
Condu""i#n e"on#*i"a
La conduccin econmica consiste; esencialmente; en no derrocar el carburante que se quema.
%omo el motor es una mquina que convierte en potencia la energa del carburante; todo golpe de freno;
patina1o; aceleracin brusca; etc. en las cuales el motor no es capa1 de quemar el carburante que se le
proporciona; son formas de derroce. 2or ello; el conductor debe conocer unas normas bsicas de
conduccin econmica -a que; conduciendo un camin o un autob=s; con los que se acen mucos
Pilmetros; el sacar el m0imo partido al carburante es sinnimo de rentabilidad - ello se logra
conduciendo econmicamente.
La principal regla de conduccin econmica es; ante todo; la suavidad al pisar el pedal acelerador.
Lan1ar el veculo para pasar de una a otra velocidad con lentitud; cerciorndose Dlo cual es fcil
escucando el ruido del motorD; de que cada milmetro que se aprieta el pedal acelerador; el motor se
acelera progresivamente. &e igual forma; se debe acer al soltar el pedal acelerador para que el efecto
frenante del motor no sea brusco.
La velocidad obtenida no deber ser ni superior ni inferior a la
velocidad econmica del veculo - debern seleccionarse
relaciones de transmisin largas; el ma-or tiempo posible.
El pedal de freno deber ser pisado lo menos posible - me'or
si no ace falta pisarlo. 2or esta causa; es buena norma prever
con antelacin los obstculos donde sea preciso frenar; para
llegar a ellos con el veculo a ba'a velocidad. Si es preciso pisar
el pedal de freno; acerlo siempre lo estrictamente necesario - con suavidad - al reemprender la marca;
acelerar progresiva - lentamente.
En una pendiente ascendente el cambio de marcas debe
accionarse adecuadamente; es decir; no a- que mantener la
cuarta velocidad; por e'emplo; en todo momento. .o es
econmico. $odo lo contrario? si una pendiente ascendente se
sube en una velocidad larga; pero pisando poco el pedal
acelerador; resultar ms cara - ms lenta que en otra ms corta
pisando algo ms el pedal. 2or lo tanto el motor debe siempre
consumir todo el carburante que se le proporciona; es decir; el
motor debe girar alegremente sin que se le note pesado.
5bservando estas sencillas reglas; el precio por Pilmetro ser
sensiblemente ba'o.
Fig. 4-12 Cuentarrevoluciones y
velocmetro
Fig. 4-13 Zona de consumo mnimo
TEMA 4
SISTEMA DE ESCAPE. CONDUCCIN ECONMICA

P!g( 8'
VELOCIDAD ECONMICA
Los motores tienen una 1ona claramente delimitada en la cual su consumo es el mnimo. La curva de
consumo de un motor tiene una 1ona a partir de la cual el consumo aumenta no slo al funcionar a un
r)gimen de giro ms elevado; sino tambi)n al acerlo ms despacio. %uando el veculo est en
movimiento la velocidad econmica consiste en llevarlo a la velocidad que coincida con la 1ona de
r)gimen ptimo o de consumo econmico del motor. 2ara conocerlo a- que leer el manual de utili1acin
del veculo o informarse; a trav)s del fabricante; cmo se aprovecan me'or las prestaciones del motor.
2or tanto; en cada situacin de trfico; la potencia del motor debe elegirse de entre todas las posibles
de funcionamiento; en funcin del pedal acelerador - del r)gimen de giro; la que permite obtener un
menor consumo especfico. $eniendo en cuenta que cuanto menor potencia; menor consumo - que )ste
se conseguir en la 1ona de revoluciones de consumo especifico ba'o.
%uando un veculo avan1a por la carretera lleva asociada una energa que depende del valor de su
masa - de la velocidad a la que se despla1a; es lo que se llama #.E!%#7. $odos los veculos; cuando
van cargados; tienen ma-or inercia; para una misma velocidad; que si van descargados. Esto es muco
ms apreciable en los camiones - autobuses por la diferencia de masa entre ir cargados - no.
Mna ve1 en marca; la tendencia de los veculos es seguir en movimiento - solamente; las
resistencias que se oponen al despla1amiento o la actuacin sobre los frenos; puede reducir el valor de la
inercia. Este comportamiento a- que saber aprovecarlo -a que la inercia que lleva un veculo en su
despla1amiento; genera una energa apreciable? si se levanta el pie del pedal acelerador; - se de'a rodar
al veculo con la marca engranada; se circulara sin consumir carburante; es decir; con consumo nulo.
2or tanto; se a de utili1ar esta t)cnica siempre que sea posible; evitando las frenadas - aceleraciones
innecesarias que acen perder las inercias adquiridas. %uanto ma-or sea la relacin de marca
seleccionada; la distancia para rodar por inercia aumentara. Se podr frenar de manera menos severa o;
incluso; evitar la frenada si es que desapareciera la causa por la que se inici la disminucin de velocidad.
7 modo de resumen; peque>as acciones individuales a-udan en la disminucin del consumo de los
motores -; aprovecar las venta'as que ello conlleva; es una de las funciones de un buen conductor. 2or
e'emplo?
Los cambios de marca se deben acer de tal forma que; tras la reali1acin del cambio; las
revoluciones del motor sean las correspondientes al inicio de la 1ona verde del
cuentarrevoluciones; tal - como se representa en la figura ":13.
La velocidad debe mantenerse lo ms constante posible -a que; si no es as; el gasto
reali1ado es el doble? por un lado la energa que se consume para reducir la velocidad - por
otro; la que se consume en recuperar la velocidad que fue restada.
La reali1acin de un mantenimiento adecuado; unida a la creciente implantacin de sistemas
que acen un funcionamiento del motor muco ms eficiente; tiene gran repercusin en el
consumo de carburante.
En este sentido; los limitadores de velocidad; utili1ados adecuadamente; disminu-en el consumo. Su
uso es adecuado cuando se circula por autopista o autova; pero es me'or desconectarlos cuando se llega
a una 1ona virada o cuando e0ista circulacin densa. <a- otros dispositivos que mantienen la velocidad
alrededor de un valor seleccionado - el conductor puede concentrarse de forma ms efectiva en el trfico;
aunque pueden incrementar el consumo.


P!g( 87

TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

P!g( 88

&( Ne"e.idad - )unda*ento. !.i"o.( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 89
1.1. Sistema de lubricacin
1.2. Sistema de refrigeracin

$( Co*ponente. - "ara"ter6.ti"a. de, .i.te*a de ,uri"a"i#n( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 8;
2.1. Elementos de un sistema de lubricacin a presin
'( C,a.i)i"a"i#n de ,o. a"eite.( Manteni*iento ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 9%
3.1. %lasificacin de los aceites
3.2. (antenimiento
3.2.1. %omprobacin peridica del nivel de aceite en el crter
3.2.2 sustitucin peridica del aceite
3.2.3. Sustitucin peridica del filtro de aceite
3.2.". Limpie1a del crter
3.3. 2revenir averas

7( Co*ponente. - "ara"ter6.ti"a. de, .i.te*a de re)rigera"i#n ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 97
".1. %maras de agua
".2. !adiador
".3 bomba de refrigeracin
".". ,entilador
".4. $ermostato
".*. Elementos de control

8( Me3",a. anti"onge,ante.( Manteni*iento( A+er6a. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 9;
4.1. (antenimiento
4.2. 7veras



TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

P!g( 89
1. NECESIDAD Y FUNDAMENTOS BSICOS

&(&( SISTEMA DE LU=RICACIN
El funcionamiento del motor se basa en el movimiento relativo de diferentes pie1as entre s. Las
superficies de las mismas; por mu- lisas - bien acabadas que pare1can; siempre presentan rugosidades.
El ro1amiento entre las pie1as genera gran cantidad de calor que ocasiona una p)rdida de energa
mecnica; un desgaste de las superficies -; finalmente; la temperatura alcan1ada podr provocar la fusin
de las superficies entre s 8agarrota"iento o gripa2e9.
2ara conseguir reducir estos problemas; se interpone entre
las superficies de las pie1as una pelcula de aceite; de tal
manera que forme una cu>a que redu1ca al mnimo el
contacto entre s.
7s pues la lubricacin reali1a las siguientes funciones?
: !educir los esfuer1os de ro1amiento.
: &isminuir el desgaste de las pie1as.
: Evacuar parte del calor generado 8refrigerar9.
: 2reservar las pie1as de la corrosin.
: %ontribuir a la estanqueidad de la cmara de compresin.
: Limpiar las pie1as; tuberas - conductos por donde pasa el aceite arrastrando residuos de la
combustin - partculas metlicas.
Entre las partes del motor que necesitan asegurar una buena lubricacin se encuentran los apo-os del
cigGe>al; cabe1a - pie de las bielas; engrana'es del sistema de distribucin; rbol de levas; bomba
in-ectora - turbocompresor.
&($( SISTEMA DE RE2RI>ERACIN
$anto el material de las pie1as como
el aceite de lubricacin; poseen una
resistencia limitada a las temperaturas
que se producen por ro1amientos - por
la combustin. Es necesario utili1ar un
sistema de refrigeracin que evacue una
parte del calor producido por el
funcionamiento del motor.
Este calor absorbido no a de ser ni
mu- poco; -a que producira dilataciones
e0cesivas; ni mu- elevado; pues ba'ara
el rendimiento del motor notablemente. 7pro0imadamente; se eliminar por el sistema de refrigeracin; un
24C de la energa contenida en el carburante.
Fig. 5-1 Sistema de lubricacin
Fig. 5-2 Sistema de refrigeracin

Calefaccin
y retarder
1-Radiador
2-Depsito de
expansin
3-Separador de
burbujas
4-Termostato
5-Bomba de agua
TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

P!g( 8;
100% de la energa del carburante
40% 27% 25% 8%
Aprovechable gases de escape refrigeracin
rozamiento
Las partes que requerirn ma-or refrigeracin son la culata
8especialmente las 1onas pr0imas a la vlvula de escape9; las
vlvulas 8con sus asientos - guas9 - los cilindros 8debido al
roce con el pistn9.
7s pues; la misin del sistema de refrigeracin es mantener
el motor en su temperatura de ptimo rendimiento. 7dems;
con sus elementos; conseguir que el motor alcance dica
temperatura rpidamente.
La refrigeracin de estas pie1as se ace a costa de calentar
el lquido refrigerante que las rodea -; posteriormente; transmitir
dico calor al aire del ambiente; el cual e0iste en cantidad
suficiente -; normalmente; est a temperaturas menores que las
de funcionamiento del motor. 7dems puede renovarse
constantemente.
La circulacin del lquido dentro del circuito se mantiene por la bomba que es conducida; mediante una
correa; por el cigGe>al.
%on este sistema; las partes ms crticas se refrigeran por lquido - los elementos e0ternos 8colector
de escape - admisin; turbocompresor; etc.9; mediante la corriente de aire que provoca el movimiento del
veculo -No el ventilador - que pasa a trav)s del radiador.
2. COMPONENTES Y CARACTERSTICAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIN
El sistema est formado; seg=n la +ig. 4:3; por?
El crter 879
La bomba de aceite 839
,lvula limitadora de presin 8%9
+iltro de aceite 8&9
$uberas 8E9
Elementos de control 8+9
El aceite; que se encuentra depositado en el
crter; es impulsado por la accin de una bomba
- mandado a presin por las canali1aciones de
lubricacin acia todos los puntos que la
requieren; en los que entra a presin
reparti)ndose en su superficie; rebosando por los
bordes acia el crter. Sin embargo; a ciertos
elementos que giran no llegan canali1aciones de
lubricacin. En este caso se lubrican mediante
pro-eccin de aceite; provocada por el
movimiento de las bielas - el cigGe>al.
El aceite pasa por un filtro que asegura su limpie1a 8si llevase partculas en suspensin sera
abrasivo9. %on la bomba se garanti1a una lubricacin constante de las pie1as en movimiento.
7
3
+
D
E
%
E

Fig. 5-3 Recorrido del aceite
E
TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

P!g( 80
%uando el aceite se calienta en e0ceso; por el propio funcionamiento del motor; pierde viscosidad -
disminu-e su poder lubricante. 2ara que esto no ocurra se coloca un radiador que sirve para enfriar el
aceite antes de que pase por las canali1aciones - llegue a los puntos a lubricar.
El manmetro indica la presin de aceite que e0iste en la canali1acin principal. Esta presin a de
tener un valor mnimo de apro0imadamente 2 bares - un valor m0imo que estar sobre los J bares;
dependiendo del tipo de motor; controlndose esta presin m0ima mediante una vlvula de descarga.
$(&( ELEMENTOS DE UN SISTEMA DE LU=RICACIN A PRESIN
aM =o*a de ,uri"a"i#n
Es la encargada de mandar el aceite con la presin - en la cantidad
necesaria para asegurar una perfecta lubricacin. !ecibe el
movimiento del motor 8generalmente del rbol de levas9 con lo que
mandar ms aceite al aumentar las revoluciones del motor.
La bomba puede estar situada en el crter; sumergida en el aceite;
o fuera del crter introduciendo dentro de )l una tubera terminada en
un filtro; sumergido en el aceite. En este caso; la bomba es movida
directamente por el cigGe>al.

M Man#*etro
Es el aparato encargado de medir en cada momento la presin del aceite en el interior del circuito de
lubricacin. Est compuesto por el indicador; propiamente dico; en el tablero de instrumentos - la toma
del indicador que est situada en la canali1acin principal.
Es un elemento de control importantsimo;
-a que la presin a la que est el aceite no
puede ba'ar de unos mnimos 8S1 bar9 -a que
esto indicara o que no a- aceite suficiente o
que la viscosidad del aceite es mu- ba'a o
que alg=n elemento no funciona
correctamente; - adems no a de superar
unos valores m0imos 8en torno a los 4NJ
bares9 porque podra ocasionar desperfectos
en los conductos de distribucin de aceite.
%onsta de una membrana que se deforma debido a la presin. Esta
deformacin ace variar la resistencia el)ctrica de un relo' indicador instalado
en el tablero de instrumentos. &ica variacin act=a sobre la agu'a indicadora
del relo'; facilitando la lectura al conductor.
%uando el motor - el aceite estn mu- calientes; - por tanto; )ste est ms fluido; la presin es menor;
-a que la bomba manda ms fcilmente el aceite por las canali1aciones. $ambi)n ocurrira si se utili1a un
aceite de ba'a viscosidad. En cambio; cuando a-a una cada de presin grande puede ser debido a
desgastes en los casquillos de biela o cigGe>al.
Fig. 5-4 Bomba de aceite
Fig. 5-5 Manmetro:
presin mnima
Fig. 5-6 Manmetro:
medida de la presin,
con obstruccin
TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

P!g( 81
Fig. 5-9 Colocacin del filtro
Siempre que la presin est) entre los valores m0imos - mnimos indicados; las distintas lecturas
sern debidas al efecto que producen las variaciones del n=mero de revoluciones del motor - del aumento
de la temperatura que ace disminuir la viscosidad.
.o por e0istir una presin mu- grande va a suponer una me'or lubricacin; puede ser debida a una
obstruccin en el filtro o en las canali1aciones.
/eneralmente se monta en los automviles como elemento indispensable
de control; un indicador de mnima presin de aceite 8manocontacto de presin
de aceite9; que act=a cuando la presin del aceite es mu- ba'a 8B.3 a B.*
bares9; indicando; cuando se enciende el testigo luminoso correspondiente; la
falta de presin.
7ctualmente se tiende a colocar un indicador de nivel de aceite; que slo
act=a cuando el motor est parado - la llave de contacto en la posicin de encendido; a modo de cequeo
antes de arrancar.
"M V!,+u,a ,i*itadora de pre.i#n
&ado que la presin del aceite enviado por la bomba vara en
funcin del r)gimen de rotacin del motor - de la viscosidad del aceite;
puede llegar un momento en que la presin del aceite sea e0cesiva;
pudiendo deteriorar alg=n elemento de la instalacin del sistema de
lubricacin.
2ara evitar el e0ceso de presin; se dota a la instalacin de una
vlvula de descarga que; cuando se sobrepasen unos determinados
lmites; devuelve parte del aceite al crter; protegiendo la instalacin.
dM 2i,tro de a"eite
El aceite se WcontaminaW de impure1as procedentes de partculas
"etlicas; debidas al desgaste de las pie1as - partculas residuales de
la combustin 8carbonilla; olln - carburante sin quemar9.
Estos productos a- que eliminarlos; -a que de lo contrario;
adems de perder sus cualidades lubricantes; el aceite se convertira
en abrasivo; pudiendo deteriorar las diferentes pie1as a lubricar.
2ara ello se dota al sistema de lubricacin de elementos de filtrado;
que pueden ser?
: +iltro colocado antes de la entrada de aceite a la bomba.
: +iltro colocado despu)s de la salida del aceite de la bomba; es el
conocido Wfiltro de aceiteW.
El primero retiene partculas gruesas; mientras que el segundo purifica el aceite de lubricacin.
Fig. 5-7 Testigo de
presin mnima
Fig. 5-8 Vlvula limitadora
TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

P!g( 9%
Fig. 5-10 Circuito
anulacin filtro
obstruido
7nte la posibilidad de una obstruccin del filtro - de que )sta pueda acer
que el circuito de lubricacin quede interrumpido; se practica una segunda
canali1acin con una vlvula de bola - resorte. En funcionamiento normal; todo
el aceite pasa por el filtro. %on el filtro obstruido; el aceite; por efecto de la
sobrepresin que se crea al no poder pasar por el filtro; vence la accin del
muelle sobre la bola; abriendo el segundo conducto - creando un circuito de
lubricacin sin posibilidad de filtrado.
Los filtros estn compuestos de un con'unto de materia te0til poroso 8papel
o algodn9 enrollado en forma de estrella o acorden para aumentar la
superficie filtrante. Este cartuco lleva una envoltura metlica; con orificios
destinados a la entrada - salida del aceite.
&ependiendo de si se puede o no cambiar el elemento filtrante e0isten?
: +iltro con cartuco recambiable? el elemento filtrante se sustitu-e -; aunque el proceso de sustitucin
es ms laborioso; resulta ms econmico.
: +iltro (onoblocP? El elemento filtrante - su recubrimiento metlico forman un solo con'unto; con lo
que se sustitu-e todo de una sola ve1. Son de fcil colocacin - suelen ir roscados a un soporte del
bloque motor.
3. CLASIFICACIN DE LOS ACEITES. MANTENIMIENTO

'(&( CLASI2ICACIN DE LOS ACEITES
2ara que el motor funcione correctamente es importantsimo utili1ar el aceite adecuado; es decir; aquel
que tenga unas determinadas caractersticas para responder a las condiciones particulares de los
distintos motores.
Los aceites son productos que provienen de la destilacin del petrleo Daceites minerales: - que
despu)s se le a>aden aditivos - tratamientos para que tengan unas propiedades especficas.
&ebido a las e0igentes condiciones de traba'o del aceite; se ace necesario emplear aceites sint)ticos;
que se obtienen artificialmente mediante la unin de determinadas sustancias. %ada componente responde
a un traba'o especfico - el producto final posee e0celentes cualidades lubricantes que permanecen ms
tiempo sin ser alterados por la temperatura de funcionamiento ni por las condiciones de traba'o.
Las caractersticas; tanto de los minerales como de los sint)ticos; son?
'iscosidad? es la resistencia que opone un lquido a fluir por un conducto - define; de una
forma ms clara; el comportamiento del aceite desde el punto de vista de la lubricacin. $iene
gran importancia? si el aceite es e0cesivamente fluido; no asegura la pelcula de aceite entre
las pie1as - )stas entran en contacto entre s; produciendo el gripa'eA si es e0cesivamente
viscoso; tardar muco tiempo en llegar a las pie1as - el ro1amiento se producir en seco;
apareciendo el mismo fenmeno del gripa'e.
&etergencia? es el efecto; debido a ciertos aditivos; de arrastrar - mantener en la superficie del
aceite; residuos - posos. .o limpia el motor; es que evita que se ensucie. 7ceite sucio
equivale a motor limpio.
TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

P!g( 9&
Comportamiento en ambiente fro, como un
SAE XXW, y, en ambiente clido, como un
SAE ZZ
Estabilidad qu"ica? es la capacidad que tienen los aceites de resistir la o0idacin - la
descomposicin por temperatura; presin - otros agentes.
2ara distinguir el aceite que utili1a un motor; en la etiqueta del bidn vienen refle'adas dos
designaciones?
aM De.igna"i#n por +i."o.idad
Los aceites se
clasifican por su viscosidad
de B a 6B; seg=n las
normas S7E :laboratorio
de omologaciones:. 7
partir del grado JB - asta
12B se llaman valvulinas
8utili1adas en las ca'as de velocidades - grupos cnico:diferenciales9. Mn
aceite de ndice *B es mu- viscoso - uno de ndice 1B; es mu- fluido.
2ero como esta propiedad vara con la temperatura? a ma-or temperatura;
menor viscosidadA se ace necesario la utili1acin de aceites multigrados.
Esto es debido a que; en invierno 8ba'as temperaturas9; los aceites se vuelven
e0cesivamente espesos por lo que interesa que; en esta )poca; el aceite se
comporte como fluido para que pueda llegar con rapide1 a las pie1as. En
cambio; en verano; el aceite se vuelve e0cesivamente fluido por lo que
interesa que se comporte como viscoso; para que pueda mantener la pelcula
entre las pie1as.
Los aceites multigrados presentan dos grados de viscosidad lmites; dependiendo de la temperatura
ambiente. 2or e'emplo; en la designacin S7E 1BQ:"B? la Q 8Ointer significa invierno en ingl)s9 indica
que el primer n=mero es el grado de viscosidad con el que se comportar el aceite en invierno 81B; mu-
fluido9. El segundo n=mero indica que el aceite se comportar con un grado de viscosidad "B
8semiviscoso9 en verano. %uanto ma-or sea la diferencia entre las dos cifras; ms adecuado ser el
aceite para temperaturas e0tremas. %uanto menor sea la primera cifra; me'or se comportar en el
momento de arranque del motor.
M De.igna"i#n por "ondi"ione. de .er+i"io
E0isten clasificaciones seg=n distintas normas. El procedimiento de ensa-o impone una serie de
controles reali1ados en un laboratorio de donde el aceite sale identificado por un cdigo. Este cdigo
identifica para qu) motor est adaptado el aceite; en funcin del tipo :gasolina o &i)sel:; de las
prestaciones el motorA no es lo mismo un motor de 4B PQ de potencia que otro de 4BB PQ.
Se utili1an los mismos cdigos para los aceites minerales - los sint)ticos. La diferencia est en que las
propiedades lubricantes permanecen ms tiempo en los sint)ticos.
La 7sociacin de %onstructores Europeos de 7utomviles 87%E79; utili1a las siguientes
denominaciones?
: 7; para motores de gasolinaA 3; para motores &i)sel de turismosA E; para &i)sel pesados.
: 1; para motores antiguosA 2; motores de potencia moderadaA 3; para motor con elevada potencia.
: K*; indica el a>o en el que se instaur el procedimiento.
TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

P!g( 9$





Por e2e"plo? 7%E7 73:K*N33:K*NE:K*? es un aceite tanto para motor de gasolina como &i)sel; de
elevada potencia sobrealimentado.
El #nstituto 7mericano del 2etrleo 872#9; utili1a las siguientes denominaciones?
: S; para motores de gasolinaA %; para motores &i)sel.
: La segunda letra indica el servicio para el que el aceite es de adecuado uso. Empie1a en la 7; ms
suave; - aumenta a medida que lo acen las e0igencias de cada motor. 2ara los motores &i)sel; la
escala es un poco ms reducida - llega o- da asta la +.
Por e2e"plo? 72# S@N%+? es un aceite tanto para un motor de gasolina como &i)sel; que va a estar
sometido a unas condiciones duras de funcionamiento.
7lgunos fabricantes de motores; establecen sus propias e0igencias para el aceite; que suelen ser mu-
severas. En el etiquetado del bidn de aceite pueden aparecer siglas de determinados fabricantes.
'($( MANTENIMIENTO
#ndependientemente del tipo de aceite utili1ado; para cada motor se requiere un mantenimiento
peridico que asegure un correcto funcionamiento del sistema de lubricacin. Este mantenimiento se
basar en?
'($(&( Co*proa"i#n peri#di"a de, ni+e, de a"eite en e, "!rter
Se reali1a mediante una varilla indicadora cu-os e0tremos estn?
uno fuera del motor - el otro en el interior del crter. La medicin se
ar en terreno ori1ontal; con el motor en fro - debiendo estar
comprendido el nivel de aceite entre las marcas de m0imo -
mnimo de la varilla. Se debe revisar peridicamente Dcada da: -;
en caso de que el nivel est) ba'o; debe reponerse el aceite que falte
con uno de sus mismas caractersticas.
'($($ Su.titu"i#n peri#di"a de, a"eite
El aceite; debido a los procesos de o0idacin - degradacin;
pierde sus propiedades; ra1n por la que es necesario sustituirlo
peridicamente. Esta sustitucin se debe acer teniendo en cuenta los conse'os del fabricante que figuran
en el libro de mantenimiento. 2ara algunos motores; en condiciones normales de funcionamiento; el
Fig. 5-12 Varilla de control
del nivel de aceite
TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

P!g( 9'
cambio de aceite suele acerse entre los 14.BBB Pilmetros D aceites minerales: o; si se utili1an aceites
sint)ticos; la frecuencia de cambio suele ser de asta *B.BBB Pilmetros.
7l ir enve'eciendo el motor; es conveniente aumentar la frecuencia de los cambios de aceite -a que;
debido a los desgastes que sufren las pie1as en su funcionamiento; es ma-or la cantidad de productos
residuales de la combustin que pasan al crter.
El aceite usado no debe tirarse a la basura con los dems residuos dom)sticos; ni ecarlo por el
desagGe; ni en el campo? es per'udicial para el medio ambiente. 2ngase en contacto con el 7-untamiento
de su localidad o %omunidad 7utnoma para saber dnde a- alg=n punto limpio - ll)velo all.
'($('( Su.titu"i#n peri#di"a de, )i,tro de a"eite
&ebido a la acumulacin de impure1as en el elemento filtrante;
el filtro llega a obstruirse; siendo necesaria su sustitucin. Es
recomendable acerlo cada 2 cambios de aceite -; en el caso de
que se utilice un aceite sint)tico; acerlo cada cambio de aceite.
.o obstante; siempre se debe tener en cuenta lo que
recomienda el fabricante.
'($(7( Li*pie3a de, "!rter
La limpie1a e0terior del crter de grasas - barros que se
acumulan en )l; contribuir a mantener el aceite en la temperatura
de m0imo rendimiento; -a que la corriente de aire; que produce el
veculo al despla1arse; incidir sobre la superficie e0terior del
crter enfriando; en parte; el aceite.
'('( PREVENIR AVERJAS
Se deben seguir las recomendaciones de mantenimiento del fabricante en cuanto a?
%alidad del aceite.
2eriodicidad del cambio de aceite. Si al quitar el tapn de llenado se observa el soplado de
vapores; es que a- un desgaste e0cesivo de los segmentos.
%ambio del filtro de aceite.
Efectuar los controles diarios; marcados en el manual del veculo.
5bservar en la varilla del nivel de aceite si e0isten gotas de aguaA si es as; se debe al mal
estado de la culata o de la 'unta de la misma.
5bservar el color del umo de escape? si es blanco a1ulado se debe a que el motor consume
una cantidad e0cesiva de aceite.
!eali1ar un adecuado proceso de calentamiento del motor. En tiempo fro de'ar funcionando el
motor a ralent durante unos segundos. %ircular en relaciones de velocidad largas - ba'as
revoluciones del motor asta que se caliente el aceite. .o dar acelerones.
Fig. 5-13 Consumo excesivo de
aceite
TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

P!g( 97
4. COMPONENTES Y CARACTERSTICAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN
Los elementos que lo constitu-en son?
%maras de agua.
(anguitos.
!adiador.
3omba de regrigeracin.
,entilador.
$ermostato.
Elementos de control(

7(&( CMARAS DE A>UA
Son oquedades practicadas en el bloque motor - en la culata;
por las cuales circula el lquido refrigerante. !odean las partes en
contacto directo con los gases resultantes de la combustin - su
forma - tama>o es la que permite que las 1onas ms calientes
queden bien refrigeradas.
7($( RADIADOR
Es el elemento en el cual se refrigera el lquido que viene del
motor; asegurando que al paso por )l; el lquido salga a una
temperatura suficientemente ba'a para que al volver al motor
realice su funcin correctamente.
El radiador est compuesto por un depsito superior; un depsito inferior - un sistema refrigerador
uniendo los dos depsitos. Estos depsitos; permiten una reserva de lquido suficiente para asegurar una
buena refrigeracin - facilitar; por su funcin de reserva; una llegada - una salida regular de lquido.
El radiador se une a la carrocera elsticamente 8tacos de
goma9 -; al motor; mediante conducciones fle0ibles 8manguitos9;
de tal forma que las vibraciones no se transmitan - provoquen
deterioros en el radiador.
La refrigeracin es ma-or cuanto ma-or sea la superficie
frontal del radiador 8ma-or incidencia de aire9. 2or tanto; la
efectividad de un radiador depende de la superficie e0puesta a la
corriente de aire.
%on la colocacin de un depsito de e0pansin; unido con el
radiador; se compensa la dilatacin del lquido refrigerante al
aumentar la temperatura del mismo; que provocara un aumento
de la presin en el radiador. %uando esta presin ba'a; porque se
enfra el lquido; se permite el paso del lquido del depsito al
radiador; con lo cual se restablece el nivel en el mismo sin p)rdida
Fig. 5-16 Depsito de expansin
Cmaras
Elementos de control
Fig. 5-14 Sistema de refrigeracin
Fig. 5-15 Paso de agua por
el radiador
TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

P!g( 98
Fig. 5-18 Ventilador viscoso
de lquido. %on esto se consigue; adems de no tener prcticamente p)rdidas; aumentar el punto de
ebullicin del lquido refrigerante 8al aumentar la presin; aumenta el punto de ebullicin9.
En este depsito se vigila el nivel de lquido; efectuando; en caso necesario; el relleno del mismo. Si el
nivel ba'a muco en poco tiempo; ser debido a fugas por alg=n punto del circuito - antes de rellenar con
lquido refrigerante se revisarn todos los elementos.
7(' =OM=A DE RE2RI>ERACIN
Se sit=a; intercalada en el circuito; en un punto ba'o del mismo para que siempre est) en carga - no
traba'e en vaco.
Es la encargada de acer circular el lquido dentro del circuito -; con ello;
de renovar el lquido refrigerante en el interior de las cmaras de agua.
La velocidad de circulacin del lquido es proporcional al r)gimen de
giro del motor con un caudal suficiente para conseguir mantener la
temperatura en su valor ptimo.
La bomba recibe movimiento del cigGe>al mediante una correa o a
trav)s de engrana'es. Las bombas utili1adas en los motores de los
automviles son generalmente centrfugas; constituida por una rueda de
paletas o rodete.
La bomba est constituida por un cuerpo de bomba de aleacin
ligera que va adosado al bloque motor mediante una 'unta que asegure
la estanqueidad. En el interior se mueve un e'e; que en un e0tremo lleva
una polea de mando - en el otro un rodete con paletas.
Este e'e gira en el interior de un rodamiento - lleva un ret)n que impide fugas de lquido.
Las bombas necesitan pocas atencionesA algunas requieren lubricacin peridica. Si se producen
ruidos - tiene fugas o cualquier otro defecto; abr que desmontarla para proceder a su reparacin.
(encin especial merece la correa; -a que a trav)s de ella se transmite el movimiento del cigGe>al a la
bomba. &e aqu la importancia de su buen entretenimiento; verificando lo referente a su desgaste - a su
tensin. Si presenta capas separadas o est desgastada debe ser desecada. Mna correa defectuosa; aparte
de que sera causa del sobrecalentamiento del motor; en algunos casos; tambi)n puede serlo del deterioro de
la batera -a que no puede impulsar; ni a la bomba de agua ni al alternador; con la suficiente rapide1.
7(7( VENTILADOR
Es el elemento encargado de acer pasar una corriente de
aire suficiente a trav)s del radiador para refrigerar el lquido.
+unciona cuando el lquido refrigerante no se enfra lo suficiente
en el radiador; aprovecando la corriente de aire producida en la
marca - disminu-endo el tiempo de funcionamiento del
ventilador.
En estos casos; el ventilador se pone en funcionamiento
mediante un sistema idrulico o electromagn)tico; que act=a
cuando el lquido no se enfra lo suficiente en el radiador. Mna
ve1 est girando le ventilador; activa la corriente de aire a trav)s
del radiador - la temperatura del lquido ba'a.
Fig. 5-17 Situacin de la bomba
$ermostato
3omba
TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

P!g( 99
7(8( TERMOSTATO
El motor necesita su enfriamiento; pero como se di'o
anteriormente; no en e0ceso; -a que una temperatura demasiado
ba'a produce un rendimiento del motor mu- ba'o.
7s pues; es necesario un dispositivo que aga que el sistema
de refrigeracin no act=e cuando el motor est fro; para que se
consiga rpidamente la temperatura de ptimo rendimiento. Esta
temperatura; medida en el lquido de refrigeracin; es variable de
unos motores a otros - oscila entre los J4 - 1BBL %. Este mismo
dispositivo a de permitir que el sistema de refrigeracin pueda
actuar; completa o parcialmente; dependiendo de la temperatura
del motor cuantificada por la temperatura del lquido.
Este regla'e de la temperatura del lquido de refrigeracin -; al mismo tiempo; el de la del motor; se
reali1a con el termostato. Este elemento es sensible a la temperatura del lquido de refrigeracin; - est
situado; por regla general; a la salida del lquido de la culata acia el radiador. %uando el motor est fro;
el termostato impide el paso del lquido de refrigeracin; con lo que el motor toma temperatura
rpidamente. 7l alcan1ar el lquido - el motor la temperatura adecuada; el termostato permite la
circulacin del lquido refrigerante acia el radiador para su enfriamiento.
7s pues; el termostato contribu-e; de manera importante; a que la
temperatura del motor siempre sea la de ptimo rendimiento. 2ara ello;
act=a sobre el paso del lquido regulando la temperatura :sobre los
KBL%:. Si se produce un e0ceso de refrigeracin 8circulando por
autopista con una ba'a temperatura ambiente9; el termostato se cierra
parcial o totalmente; de'ando pasar la cantidad de lquido adecuada en
funcin de su temperatura. %on ello contribu-e a que la temperatura del
motor no ba'e de los J4L%; apro0imadamente. %uando el motor est
fro; el lquido refrigerante tambi)n lo est - la vlvula impide el paso
del lquido al radiador. 7l calentarse el motor; debido a su
funcionamiento; el lquido refrigerante se calienta - ace que el lquido
voltil se dilate; aciendo que la vlvula se abra - permitiendo el paso
del lquido refrigerante al radiador para su enfriamiento.
7(9( ELEMENTOS DE CONTROL
El conductor debe; en todo momento; tener indicaciones de la
temperatura del lquido refrigerante; con el fin de detectar posibles
averas en el sistema de refrigeracin e impedir da>os muco ma-ores
en el motor. 2ara ello; se dota al motor de un termmetro el)ctrico o bien
de un testigo luminoso.
Ter*#*etroA #ndica en cada momento la temperatura del lquido. Su
e0actitud depende de la precisin de la escala. Esta escala suele llevar
diferentes coloraciones dependiendo del peligro de esa temperatura. Si
est en la 1ona ro'a a- que parar inmediatamente el motor.
Fig. 5-20 Termostato abierto
Fig. 5-21 Termmetro
Fig. 5-19 Termostato cerrado
+luido
,lvula
cerrada
TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

P!g( 9;
Los termmetros son mandados el)ctricamente por una termistencia; que se sit=a en la culata o sobre
el radiador. Mna ter"istencia es una resistencia que; en funcin de la temperatura; de'a pasar una
corriente ms o menos intensa. Esta variacin de corriente ace desviar la agu'a del indicador de
temperatura que est en el salpicadero del veculo.
Te.tigo ,u*ino.oA Este testigo es una lmpara piloto que no se enciende mientras la temperatura de
funcionamiento est) en unos valores adecuados.
En caso de encontrarse cualquiera de estos dos elementos de control en 1ona o situacin de peligro;
instantneamente se a de detener el funcionamiento del motor.
5. MEZCLAS ANTICONGELANTES. MANTENIMIENTO. AVERAS
El agua; me'or refrigerante; presenta inconvenientes como?
Sales calcreas que obstru-en las canali1aciones del circuito. Se
corrige destilando el agua para conseguir agua blanda.
7 temperaturas de ebullicin es mu- o0idante; atacando a las
canali1aciones - a los elementos del sistema de refrigeracin.
2or deba'o de BL% solidifica - aumenta su volumen; pudiendo
agrietar o ra'ar el bloque de cilindros o la culata - tambi)n el
radiador.

2ara evitarlo; se me1cla el agua destilada con anticongelante; denominndose a la me1cla lquido
re#rigerante. Este anticongelante presenta las siguientes propiedades?
<ace que el agua destilada no se congele asta :3BL%; dependiendo de la concentracin de
anticongelante. La concentracin debe ser tal que el lquido se congele a una temperatura
inferior a la temperatura ms ba'a de la 1ona por donde circule el veculo.
<ace que el agua destilada empiece a ervir por encima de los 1BBL%.
!educe la corrosin de las partes metlicas del circuito.
7s pues; el lquido refrigerante quedar compuesto por agua destilada - anticongelante; adems de
otros componentes.
7unque la ra1n de a>adir anticongelante al agua destilada es evitar que )sta se congele; tambi)n
e0iste otra ra1n que aconse'a utili1ar esta me1cla en tiempo clido. Esta ra1n es que me'ora el
rendimiento del sistema de refrigeracin; -a que permite; aciendo que el agua destilada empiece a ervir
por encima de los 1BBL%; que la temperatura de m0imo rendimiento del motor sea ms alta.
Fig. 5-22 Lquido
refrigerante
TEMA 5
SISTEMAS DE LUBRICACIN Y REFRIGERACIN

P!g( 90
8(&( MANTENIMIENTO
Este mantenimiento constar de los siguientes puntos?
%omprobacin peridica del nivel del lquido refrigerante en el vaso de e0pansin 8- adicin
de lquido en caso de faltar9. El nivel de lquido a de estar comprendido entre las marcas
Hm0imo - mnimoI que figuran en el depsito de e0pansin. .o se a de llenar nunca
completamente el depsito.
Limpie1a peridica del interior circuito; seg=n indique el fabricante - limpie1a peridica del
radiador; tanto e0terior como interior.
%omprobacin - sustitucin de los manguitos fle0ibles de conduccin del lquido refrigerante
entre motor - radiador. $ambi)n las abra1aderas deben estar en buen estado -
adecuadamente apretadas.
E0aminar si a- corrosin; grietas u otros da>os en el e0terior del cuerpo de la bomba. Si as
fuese; pueden e0istir da>os en los retenes - rodamientos. En general; la bomba no es
reparable.
(antenimiento del buen estado general - de tensin de la correa de la bomba. En los motores
con dos correas funcionando en paralelo; si una de ellas tiene que ser reempla1ada; deben
cambiarse las dos. Es conveniente emplear un medidor de la tensin de la correa aunque; a
falta de dico elemento; se puede comprobar su a'uste manualmente; presionando la correa.
$odas estas comprobaciones deben acerse con el motor parado.
Mna forma de detectar si la correa est destensada es; con el motor fro pero funcionando;
conectar varios aparatos el)ctricosA si la correa est destensada se oir un cirrido que indica
que la correa est patinandoA si se desconectan los aparatos; el cirrido de'ar de producirse.
%omprobacin del funcionamiento del termostato? Si se queda en la posicin de cerrado;
producir un rpido - e0cesivo calentamiento del lquido. 2ara comprobarlo; basta con tocar el
manguito que va del motor al radiador? si reci)n arrancado el motor; est fro; - seg=n pasa el
tiempo se va calentando; el termostato est bien. Si no se calienta; el termostato no se abre;
est defectuoso - a- que proceder a su sustitucin -a que no tiene reparacin posible.
8($( AVERJAS
El buen funcionamiento de este sistema es de lo ms importante en el rendimiento - la duracin del
motor. 7dems; casi todos sus elementos estn a la vista del conductor que revisarlos para prevenir -
reparar sus averas. Las ms usuales son?
2or el escape sale umo blanco con el motor caliente. @unta de culata quemada.
El motor consume lquido refrigerante. +ugas por los manguitos; sus abra1aderas o por los
tapones. $ambi)n puede ocurrir que la 'unta de culata est) quemada o deteriorada.
Sobrecalentamiento del motor? Las tuberas o el radiador pueden estar obstruido; el
termostato atascado en la posicin de cerrado; correa destensada; acoplamiento del
ventilador defectuoso; etc.
El motor tarda en calentarse? $ermostato atascado en la posicin de abierto; ventilador
siempre en marca.
TEMA 6
SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL

P!g( 91


&( Mi.i#n - )un"iona*iento ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ;%
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3.1. El alternador
3.2. 2uente rectificador
3.3. !eguladores

7( Pue.ta en *ar"5a e,:"tri"a ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ;8
".1. (otor de arranque
".2. !el) o solenoide

8( Si.te*a de a,u*rado ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ;9
4.1. Lmparas
4.2. %onductores
4.3. Elementos de mando - proteccin

9( Si.te*a. e,:"tri"o. au?i,iare. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ;0
*.1. Equipo motor de limpiaparabrisas
*.2. +usibles
*.3. %limati1acin
*.". #ndicadores


TEMA 6
SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL

P!g( ;%
1. MISIN Y FUNCIONAMIENTO
El automvil dispone de una serie de componentes el)ctricos agrupados en circuitos e
intercone0ionados por medio de una instalacin el)ctrica. Los circuitos el)ctricos transforman la energa
el)ctrica en otras clases de energa; seg=n las necesidades requeridas.
Los componentes el)ctricos son? la batera; el sistema de puesta en marca el)ctrica; el sistema de
produccin de energa el)ctrica - aparatos el)ctricos au0iliares destinados tanto a la iluminacin como al
control de los diferentes sistemas para el funcionamiento del motor. Los circuitos encargados de ello son
el sistema de iluminacin; complementos el)ctricos e indicadores de control.
El paso de la corriente el)ctrica por un conductor; o por los diferentes tipos de aparatos receptores;
produce diversos efectos; como son la obtencin de
movimiento; generacin de calor; emisin de lu1; etc.
Mna de las caractersticas con la que se identifica
una batera es su tensin o volta'e nominal. En los
turismos se utili1an bateras de 12 voltios. En los
veculos industriales; que tienen aparatos el)ctricos
que necesitan ms potencia para reali1ar su traba'o;
se recurre a colocar dos bateras de 12 voltios;
conectadas en serie con lo que se suman sus
volta'es; para obtener los 2" voltios necesarios.
$anto la estructura metlica como algunas pie1as
metlicas; se utili1an como masa con'unta Dborne negativo: para la ma-ora de los aparatos el)ctricos.
2ara evitar el peligro de sufrir lesiones; antes de efectuar traba'os en el sistema el)ctrico; se debe
desembornar el polo negativo de la batera. En ocasiones; es suficiente con actuar sobre el
desconectador de batera; que se coloca en el cable del polo negativo.
Los sistemas de regulacin electrnica tambi)n utili1an para su funcionamiento la corriente el)ctrica -;
como estn compuestos por componentes electrnicos comple'os; cualquier manipulacin podra da>arlos.
2. BATERA
La energa el)ctrica necesaria para abastecer a los
componentes del equipo el)ctrico de un automvil a de estar
disponible; aun cuando el motor est) parado -; por ello; es
necesario disponer de una fuente de energa capa1 de
acumularla durante el funcionamiento del motor; que es cuando
la produce el generador; para entregarla cuando se solicite. Esta
fuente de energa recibe el nombre de batera de acumuladores
o batera.
La funcin de la batera es almacenar energa qumica que se transformar en energa el)ctrica; en el
momento que se conecte un aparato el)ctrico. 7simismo; cuando funciona el motor; lo ace el generador de
energa; produciendo energa el)ctrica que se transforma; por medio de una serie de reacciones qumicas
en el interior de la batera; en energa qumica; - que se va acumulando asta que )sta se carga totalmente.
El ciclo vital de una batera no es ms que una sucesin de ciclos de carga - descarga de energa.
Fig. 6-2 Constitucin de
una batera
M!S! M!S!
Fig. 6-1 Esquema bsico de un circuito
elctrico
Consumidor


"atera #usible Interruptor
TEMA 6
SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL

P!g( ;&
Mna batera est compuesta por una estructura o recipiente de cauco
endurecido; en cu-o interior a- una serie placas positivas - negativas
formando un vaso que; como por construccin suministra 2 voltios; para
formar una batera de 12 voltios se necesitan *; conectados en serieA es
decir el polo positivo de un vaso con el polo negativo del siguiente.
%ada vaso lleva un orificio superior para llenarlo; asta
apro0imadamente 1 centmetro por encima de las placas; de cido
sulf=rico diluido en agua destilada. Esta disolucin se denomina
electrolito - se encarga de producir la reaccin qumica con las placas.
Los vasos van tapados con tapones que presentan orificios para eliminar
los gases que se producen en el proceso de carga de la batera.
Mna batera se caracteri1a por su volta'e; su capacidad - la m0ima
corriente de descarga en fro. 2or e'emplo; una designacin 12, 14B7 "2B7 quiere decir?
&$ V Ten.i#n de la batera
&8% A5 Capa"idad( &epende del tama>o - n=mero de las placas contenidas en la batera. Es la
cantidad de energa almacenada en la batera - representa la intensidad de la corriente que
puede proporcionar una batera por unidad de tiempo. 2or e'emplo; una batera de capacidad
14B7 puede proporcionar una corriente de intensidad 1B7 durante 14 oras. Si las bateras
se conectan en serie; la capacidad del con'unto es la misma; doblndose en caso de la
cone0in en paralelo.
7$% A Corriente de de."arga en )r6o. Mn valor alto significa una buena capacidad de arranque a
ba'as temperaturas
La batera va unida al sistema el)ctrico a trav)s de los bornes; que se llaman polo positivo Denerga: -
se representa con un HXI - polo negativo Dmasa: con un H:H; siendo el positivo de un dimetro ma-or para
evitar que se produ1ca una cone0in indebida de los mismos.
MANTENIMIENTO DE UNA =ATERJA
La batera; debido a las reacciones qumicas que se producen en su funcionamiento; e0perimenta un
desgaste paulatino; que supone una merma importante de sus prestaciones. 2or esta ra1n - con el fin de
garanti1ar su correcto estado de funcionamiento es preciso reali1ar una serie de operaciones de
mantenimiento - verificacin; como son?
a9 $antener li"pia la batera. Se an de mantener todas las partes de la batera limpias;
especialmente las partes conductoras de la electricidad 8bornes9 para evitar la formacin; debido a la
umedad - a la suciedad ambiental; de sales conductoras que produ1can la autodescarga. Estos bornes
se recubrirn de vaselina o de grasa. $ambi)n se an de mantener limpios los orificios de los tapones
para facilitar la salida de los gases provenientes de las reacciones qumicas producidas en el interior;
eliminando el peligro de e0plosin.
b9 Co"probar el electrolito? 2eridicamente se a de vigilar;
quitando los tapones; que el electrolito supere en
apro0imadamente 1 centmetro las placas. En caso contrario
a>adir agua destilada :nunca cido sulf=rico -a que )ste no se
evapora:.
Fig. 6-3 Conexin
de los vasos
Fig. 6-4 Adiccin de agua
TEMA 6
SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL

P!g( ;$
c9 Cone3iones. <an de estar a'ustadas a los bornes -a que; de aber olgura; la corriente no se
transmite de los bornes a los cables; produci)ndose cisporroteos.
2ara desmontar una batera sin peligro de cortocircuito; se desconecta primero el cable de masa - luego el
cable de energa. 2ara su monta'e se procede a la inversa; primero se fi'a el de energa - luego el de masa.
Si se a de cambiar la batera; el tama>o - las especificaciones t)cnicas deben ser los adecuados; en
cuanto la tensin 8en voltios9; la capacidad 8en amperios:ora9 - la potencia de arranque 8en amperios9.
d9 0i2acin de la batera. <a de estar perfectamente
inmvil en su alo'amiento -a que de lo contrario; - debido
a las vibraciones; puede desprender materias activas -
formar un cortocircuito; adems de deteriorarse los
separadores. Si no est bien su'eta; se favorece la
agitacin - formacin de gases en su interior.
e9 7tilizacin en el arranque. 2ara evitar la descarga
de la batera; al utili1ar la puesta en marca el)ctrica; no
se insistir ms de 2B segundos de forma continua -; en
caso de que no arranque el motor; se esperar 1 minuto asta repetir la maniobra. Esta tctica se
e0tremar en invierno; donde el arranque es ms costoso debido a la ma-or resistencia de los rganos
del motor al movimiento. 7 esto se une que la capacidad de una batera disminu-e tanto ms cuanto
menor es la temperatura.
f9 *ecargar la batera. Si la batera est mu- descargada se puede proceder a su carga con un
cargador el)ctrico e0terior; teniendo cuidado al desmontar los bornes. Mna ve1 se a quitado del veculo;
quitar los tapones de los vasos - comprobar el nivel correcto del electrolito. Si est mu- descargada; se
producir la sulfatacin.
g9 Conectar dos bateras en el ve5culo. 2ara obtener un volta'e
ma-or; tal como se a indicado en otro apartado; se procede a unir en
serie dos bateras de 12 voltios; consigui)ndose los 2" voltios
necesarios. Se conecta el borne negativo de la primera con el positivo
de la segunda. El positivo de la primera va conectado al positivo del
generador de corriente; - el negativo de la segunda a masa; cerrando el
circuito. &e esta forma se suma la tensin de las dos bateras. .o
conviene conectar bateras con distintos valores de capacidad - tensin.
%uando la batera de un veculo est descargada; -
se necesita arrancar el motor; se puede conectar la de
otro veculo. 2ara ello se unen en paralelo; es decir;
positivo 8X9 con positivo - negativo 8:9 con negativo
mediante cables apropiadosA primero los polos positivos -
despu)s los negativos; siendo ms aconse'able unir el
negativo de la batera au0iliar con una masa del veculo
que se desea arrancar. Seguidamente se acciona el
Fig. 6-5 Sujecin de la batera
Fig. 6-6 Conexin serie
Fig. 6-7 Conexin de arranque con
batera auxiliar
TEMA 6
SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL

P!g( ;'
motor de arranque del veculo que se pretende arrancar; - una ve1 arrancado se desconectan los cables
de forma inversa; primero los bornes negativos - luego los positivos. %onviene que el motor del veculo
au0iliar est) algo acelerado.
9 &esconectar la batera en casos concretos. %uando se carga la batera instalada en el veculo
mediante un cargador e0terior; se debe desconectar el interruptor principal de bateras o uno de los
cables de cone0in; preferentemente el negativo para evitar posibles cortocircuitos en el desmonta'e -
monta'e del terminal.
i9 &esconectador de batera. Los camiones - autobuses llevan un
desconectador de bateras o interruptor general; que interrumpe el
suministro de corriente a todos los circuitos e0cepto al tacgrafo; luces
de estacionamiento - luces de emergencia.
El desconectador solamente se debe utili1ar cuando el veculo
permane1ca parado un cierto periodo de tiempo; una noce por e'emplo.
En paradas cortas no se debe desconectar.
=ater6a. de a<o *anteni*iento
La diferencia con las convencionales; vistas anteriormente; est en los materiales que constitu-en las
placas. Se constru-en estos tipos de bateras para conseguir disminuir la autodescarga - la masa;
utili1ando separadores ms delgados - con ma-or porosidad.
2resentan una ma-or duracin en servicio - pla1os de entretenimiento ms amplios pero son menos
adecuadas para su recarga por un aparato e0terno.
=ater6a. .in *anteni*iento
7dems de por los materiales que las forman; estas bateras se diferencian de las otras en que; en sus
procesos internos; no e0iste evaporacin del lquido.
2resentan las siguientes venta'as?
: .o necesita adiccin de ning=n lquido.
: (enor autodescarga en reposo.
: (enor p)rdida de energa en los bornes.
: 7usencia de orificios - tapones de llenado.
2or otra parte; almacenan menor volta'e por acumulador - tienen menor rendimiento.





Fig. 6-8 Desconectador
TEMA 6
SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL

P!g( ;7
Conductor El$ctrico
Imn
Fig. 6-10 Fundamentos
del alternador
3. GENERADOR DE ENERGA
'(&( EL ALTERNADOR; que es arrastrado en rotacin por el motor de combustin a trav)s de una
correa trape1oidal; transforma la energa del movimiento que se le suministra en energa el)ctrica que se
utili1a para recargar la batera - para alimentar a los diversos aparatos el)ctricos.
La tensin el)ctrica producida por el alternador; a de ser controlada para
evitar que suba en e0ceso - garanti1ar que; a los consumidores; se les aplica la
tensin prevista para su correcto funcionamiento. Ello se consigue mediante el
regulador de tensin que est conectado al alternador.
<a- que mantener una tensin correcta en la
correa para transmitir el movimiento? no a de
ser; ni mu- elevada; por si se rompe o se
deterioran los rodamientos; ni mu- ba'a; para
que no patine. La tensin se a'usta despla1ando
el alternador o actuando sobre dispositivos
colocados a tal efecto.
Su funcionamiento se basa en que si se ace mover un conductor el)ctrico dentro de un campo
magn)tico; se crea en dico conductor una corriente el)ctrica. 7l atravesar una serie de polos positivos -
negativos por cada bobina; generan en ellas corriente positiva - negativa alternativamente; de aqu su
nombre. Esta corriente alterna debe pasar por unos diodos rectificadores; alo'ados en el alternador; de
modo que en sus terminales se obtenga corriente continua.
Las anomalas; que pueden producirse en el funcionamiento del circuito de carga; son se>ali1adas por
una lmpara testigo empla1ada en el cuadro de instrumentos. El encendido de la misma indica una avera
en el sistema que puede estar locali1ada en el alternador; el regulador o la instalacin el)ctrica.
'($( PUENTE RECTI2ICADOR
Est formado por diodos de silicio; cone0ionados a cada una de las fases del alternador. 7s pues; el
puente rectifica la onda completa de todas las fases; obteniendo a la salida del alternador una corriente
continua.
Fig. 6-11 Lmpara indicadora
!lternador
Correa transmisora
Elemento de ajuste
Fig. 6-9 Situacin del alternador y ajuste de la correa
TEMA 6
SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL

P!g( ;8
'(' RE>ULADORES
La cantidad de corriente generada no es constante; sino que est en funcin de la intensidad del
campo magn)tico inductor - del r)gimen de giro del motor. 7s pues; en el circuito debe e0istir un
elemento que limite su valor para que esta corriente no per'udique a ning=n aparato el)ctrico - pueda ser
almacenable.
7s pues; el funcionamiento de los reguladores se basa en controlar la tensin de la corriente que
produce el campo magn)tico inductor; para mantener estabili1ada la tensin en bornes del alternador.

4. PUESTA EN MARCHA ELCTRICA
7(&( MOTOR DE ARRANBUE
2ara lograr el arranque del motor de combustin es
preciso acerle girar a un r)gimen mnimo con el que se
logre comprimir el aire lo suficiente para; al in-ectar el
carburante; iniciar el desarrollo del giro del motor. Esta
funcin la cumple el *otor de arran/ue.
%uando el motor -a est funcionando; - si todos sus
sistemas funcionan perfectamente; puede seguir aci)ndolo
por s solo; aprovecando la energa producida por la
combustin en los cilindros.
2or tanto; para arrancar el motor t)rmico; se dota al
veculo de un motor el)ctrico; que recibe energa el)ctrica
de la batera - la transforma en energa mecnica para dar
apro0imadamente 4B r.p.m.; que son las que necesita el
motor para funcionar por s mismo. 2ara acer funcionar un
motor de arranque es necesario gran cantidad de energa el)ctrica; llegando a consumir asta 34B
amperios; lo que implica que a de estar conectado a la batera por un cable de gran seccin; adems de
que no es conveniente accionarlo durante ms de 2B segundos de forma continua.
El motor de arranque engrana directamente con la corona del volante del cigGe>al; siendo la relacin
de dientes de apro0imadamente 2BN1. El motor de arranque a de llevar alg=n sistema de acoplamiento;
que le permita desconectarse del volante del cigGe>al; cuando )ste supera las 4B r.p.m.; pues de lo
contrario se quemara.
El funcionamiento del motor de arranque se basa en la reaccin
entre electroimanes. 7l apro0imar un electroimn a otro; ambos se
repelern; cuando se enfrentan los polos del mismo signo; - se
atraern; cuando los signos sean contrarios.
El motor de arranque no necesita dispositivos reguladores porque
los arrollamientos de inductores e inducido estn montados en serie.
Este tipo de cone0in es autorreguladoraA es decir; el motor toma de
la batera e0actamente la corriente el)ctrica que necesita para
mover los pistones.
Fig. 6-13 Motor
de arranque
Motor de
arran%ue
&el$
"atera
'la(e de
contacto
Fig. 6-12 Situacin y conexin
del motor de arranque
TEMA 6
SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL

P!g( ;9
7($( RELI O SOLENOIDE
Es un elemento de cone0in a distanciaA es decir; el conductor; a trav)s de la llave de contacto ordena su
intencin de poner en marca el motor - es el rel); al que le llega la orden del conductor; quien acciona el
motor el)ctrico de arranque. La utili1acin de un rel) es debida a que la intensidad que necesita el motor de
arranque es tan grande que se quemaran rpidamente los contactos de la llave de contacto. %omo la
intensidad que circula por ellos es alta; los cables que unen la batera con el rel) - )ste con el motor de
arranque an de ser de gran seccin. El rel) se suele acoplar en la parte superior del motor de arranque.
5. SISTEMA DE ALUMBRADO
El sistema de alumbrado tiene la misin de proporcionar una fuente de iluminacin para poder ver -
poder ser vistos en condiciones de seguridad; independientemente de la iluminacin natural de la va.
Los elementos que forman los diferentes circuitos de alumbrado son?
Lmparas.
%onductores.
Elementos de mando - proteccin.

8(&( LMPARAS
Las lmparas son los elementos que transforman la energa el)ctrica en energa luminosa. E0iste una
gran diversidad de ellas; especialmente por su forma; pero todas se basan en un principio para su
funcionamientoA acer circular una corriente el)ctrica por un filamento; logrando la incandescencia del
mismo; emitiendo un flu'o luminoso en todas las direcciones que; mediante la ampolla de cristal; consigue
el correspondiente enfoque.
Las lmparas llevan grabadas en su casquillo; tanto su potencia como su tensin nominal de
funcionamiento.
Haz luminoso
Seg=n la posicin del foco luminoso con respecto a la parbola; el a1
luminoso se clasifica en?
%onvergente.
&ivergente.
2aralelo.
Seg=n las necesidades; se necesitar una u otra
disposicin. 2or e'emplo; el a1 de la lu1 de cruce es
convergente - el de la de carretera es paralelo.
8"paras convencionales? Su potencia vara entre los "B - 44 Q.
8"paras 5algenas? La potencia se sit=a en torno a los 6B Q.
&ebido a las altas temperaturas se sustitu-e el cristal por el cuar1o. .o se a de
tocar el cuar1o con la mano; -a que las sales del sudor alteran el proceso qumico
de la produccin de lu1.
Convergente






Paralelo
Fig. 6-14 Forma del haz
luminoso
Fig. 6-15 Tipos
de lmparas
TEMA 6
SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL

P!g( ;;
5tro tipo de lmpara; que necesita un faro adaptado a ella;
es la l"para de descarga o de 3enn; que ofrece ms del doble
de lu1 pero consume un tercio de energa. 7dems; su vida =til
es ma-or - la lu1 que emite ace que la cal1ada tenga ms brillo
- una iluminacin ms amplia; ofreciendo ms seguridad. En
cambio; tienen dos inconvenientes? por un lado; el cristal de los
faros debe estar limpio; por lo que dicos faros debern disponer
de un sistema de limpie1a; que el conductor debe accionar -
mantener en buen estadoA -; por otro; que la lmpara la debe
cambiar; en caso de que se funda; personal especiali1ado; -a
que la tensin con la que funciona es mu- alta.
8($( CONDUCTORES
Lo ms destacable en su empleo es el cdigo de colores empleado; generalmente negro o a1ul para
masa; ro'o o amarillo para energa; etc.
8('( ELEMENTOS DE MANDO Y PROTECCIN
#nterruptores.
%onmutadores.
!el) de intermitencias.
@ Interruptore..
Son los elementos que cierran el circuito; que pueden ser accionados por el conductor o
automticamente. 2ueden tener varias posiciones que combinan distintos servicios.
E0isten varias luces que pueden mandarse con un solo interruptor de posiciones m=ltiples 8luces de
largo - corto alcance9; - otras; que cada una tiene su propio interruptor; as como otros diferentes
elementos.
@ Cone"tore.
Se emplean para unir la instalacin a receptores; interruptores; un componente; etc.; al que llegan
mucos cables como?
: $ablero de instrumentos.
: Mnidades electrnicas.
: %a'a de rel)s - fusibles.

El acoplamiento de dos conectores 8maco:embra9 se reali1a con posicin =nica. En algunos casos
los conectores tienen un trinquete de retencin.
Las cone0iones de los conectores deben mantenerse limpias; -a que de lo contrario se producen fallos
o calentamiento del conector.
@ Re,: de inter*iten"ia.
El rel) es un dispositivo electromecnico. +unciona como un interruptor controlado por un circuito
el)ctrico en el que; por medio de una bobina - un electroimn se acciona uno o varios contactos que
permiten abrir o cerrar otro circuito el)ctrico independiente.
Fig. 6-16 Sustitucin de las
lmparas convencionales
TEMA 6
SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL

P!g( ;0
&ado que el rel) es capa1 de controlar un circuito de salida de ma-or potencia que el de entrada; se
puedan mane'ar altos volta'es o elevadas potencias con peque>as tensiones de controlA consigue
proteger el interruptor que controla el funcionamiento del circuito. $ambi)n ofrece la posibilidad de control
de un dispositivo a distancia mediante el uso de peque>as se>ales de control.
6. SISTEMAS ELCTRICOS AUXILIARES
E0isten una serie de sistemas - elementos que
proporcionan una comodidad al usuario del veculo as
como una informacin de algunos de los sistemas o
parmetros del funcionamiento del veculo. &ebido a la
enorme cantidad de estos complementos; se describe el
funcionamiento de los que ms influencia tienen en la
seguridad de circulacin.
9(&( EBUIPO MOTOR DE LIMPIAPARA=RISAS
Este equipo es necesario para la limpie1a de la luna
parabrisas; permitiendo una buena visibilidad al conductor en caso de lluvia; nieve e incluso para lavar el
propio parabrisas por acumulacin de suciedad.
El con'unto est formado por un motor el)ctrico; con un sistema de reduccin; que transforma la
velocidad de giro del motor en un despla1amiento de vaiv)n de los bra1os portaescobillas.
Los bra1os portaescobillas se unen al soporte mvil de forma basculante; lo que permite levantar el bra1o
del cristal para efectuar su monta'e o limpie1a; manteniendo la presin sobre la luna por medio del muelle.
La escobilla es la encargada de efectuar la limpie1a del
cristal por frotamiento de su goma elstica que va montada en
una montura metlica articulada o fle0ible que permite
adaptarse a la forma del cristal.
El desgaste de las escobillas genera varios inconvenientes?
ruidos - ralladuras en el vidrio; p)rdida de la escobilla; ngulos
del parabrisas que no son limpiados - goma resquebra'ada o
endurecida por el
enve'ecimiento o
el calor. El limpiaparabrisas es un elemento fundamental en
los momentos de ba'a visibilidad -; como cuando se est
deba'o de la lluvia; -a es tarde para acordarse del
mantenimiento; es conveniente que las escobillas est)n
siempre en buen estado.
7dems del interruptor correspondiente en el tablero de
mando; e0iste un dispositivo en el circuito interno de parada
automtica; que ace que; al desconectar el motor
limpiaparabrisas; la escobilla se pare siempre en la posicin
de reposo; de'ndolas fuera del campo de visin del
conductor.
Fig. 6-18 Montaje escobilla
Fig. 6-19 Trabajo de la escobilla
Fig. 6-20 Limpieza del parabrisas
TEMA 6
SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL

P!g( ;1
7lgunos motores tambi)n disponen de una unidad termosttica; de manera que si las escobillas se
detienen por alg=n obstculo; el motor no se quemar al tratar de moverlas. $ienen varias velocidades
que se emplean con lluvia intensa o cuando se circula deprisa.
Se debe tener la precaucin de umedecer la luna con el fin de que el desli1amiento sea suave -
evitar que se agarre.
5curre con frecuencia que a los cristales; cuando a- tormentas; se adieren con gran fuer1a
suciedades que difcilmente pueden limpiarse. 2ara facilitar la limpie1a e0iste un depsito con una me1cla
de agua - un agente 'abonoso que a la ve1 es anticongelante; que; pro-ectada sobre la luna a trav)s de
unas finas conducciones; facilita que se ablande la suciedad - pueda conseguirse la limpie1a deseada. Si
a=n no fuera suficiente para tener una adecuada visibilidad; a- que recurrir al lavado manual por parte
del conductor.
9($( 2USI=LES
Si por un cable de resistencia fi'a; calculada para que circule una
intensidad determinada cuando tenga aplicada una tensin tambi)n
determinada; se ace pasar una corriente de ma-or intensidad -
tensin; el cable se calienta - llega a fundirse. Esta propiedad se
emplea para proteger las instalaciones el)ctricas de eventuales subidas
de tensin e intensidad. 2ara ello se intercalan en las instalaciones
unos fusibles; que son peque>os tro1os de cable; generalmente ms
fino - de punto de fusin calculado de tal forma que; al sobrepasar la
intensidad deseada Dmarcada en el propio fusibleD; se funde al
alcan1ar su punto de fusin e interrumpe el paso de la corriente.
Los fusibles no protegen al cable en el tramo anterior a
donde estn situados; solamente protegen al cable o ilo
conductor positivo desde el propio fusible asta el receptor.
Si el circuito es importante se coloca un fusible por cada
receptor. .o obstante; se puede instalar un fusible para proteger
varios circuitos. Mn fusible se puede fundir por varias causas?
como un cortocircuito o un mal contacto en el soporte.
%uando un fusible se funde se debe sustituir por otro de igual
intensidad. Si se vuelve a fundir a- que locali1ar - eliminar el
cortocircuito que; generalmente; se produce al soltarse el cable
de alg=n receptor o conector; o cuando el aislante se pela por
roce con alguna parte metlica.
Si el fusible se funde en el momento de instalarlo cuando los interruptores estn desconectados; el
cortocircuito se locali1a antes de los interruptores.
.unca se debe anular o sustituir un fusible con un cable grueso -a que la instalacin queda sin
proteccin - puede iniciarse un incendio en ella o en sus pro0imidades.

Fig. 6-22 Caja de fusibles
Fig. 6-21 Fusibles
TEMA 6
SISTEMAS ELCTRICOS DEL AUTOMVIL

P!g( 0%
9('( CLIMATINACIN
: cale#accin del 5abitculo. Se consigue aciendo pasar el lquido refrigerante del motor por un
intercambiador de calor; en el que se calienta el aire procedente del e0terior; aci)ndolo pasar por el
abitculo; debidamente orientado; cu-a temperatura puede regularse de diferentes maneras.
: re#rigeracin del 5abitculo. El acondicionador de aire permite crear un ambiente agradable de
temperatura - umedad; independientemente de la e0istente en el e0terior.
9(7( INDICADORES
9"per"etro. Este aparato indica la corriente que flu-e acia o desde la batera.
%ndicador del nivel de carburante. En el depsito de carburante e0iste un flotador que mide el nivel del
carburante - mueve un cursor a lo largo de una resistencia variable.
%ndicador de te"peratura del lquido refrigerante. 7l modificarse la temperatura del motor; la corriente
que circula por una termorresistencia mueve la agu'a del indicador.
%ndicador de presin de aceite. 7l aumentar la presin de
aceite; se despla1a la agu'a a lo largo de la escala del
indicador.
%ndicadores lu"inosos. Son luces que se encienden al
poner el contacto - algunas de ellas se apagan al arrancar el
motor si su funcionamiento es correctoA en caso contrario
e0iste alguna anomala o avera en el lugar que se indica;
seg=n sea el testigo.
Las averas de tipo el)ctrico que pueden producirse en un
automvil requieren; para ser locali1adas; la utili1acin del
correspondiente esquema el)ctrico de cone0iones - el
conocimiento de la ubicacin de componentes - regletas de
cone0in utili1ados. Sin estas erramientas; las tareas de
locali1acin de averas se acen e0tremadamente difciles.
Fig. 6-23 Lectura de cdigos de
avera
TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIN

P!g( 0&

&( Introdu""i#n ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 0$
$( Me"ani.*o de, e*rague ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 0'
2.1. Embrague de friccin
2.1.1. Elementos de un embrague de friccin
2.1.2. Sistemas de mando de los embragues de friccin
2.2. Embragues automticos
2.3. Embragues idrulicos

'( Me"ani.*o de ,a "a<a de +e,o"idade. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 09
3.1. Estudio de ruedas dentadas
3.2. $ipos de ca'as de velocidades
3.2.1. %a'as con cambio manual
3.2.2. %a'as con cambio automtico
3.3. /rupo divisor - grupo pospuesto planetario

7( Aro, de tran.*i.i#n - tipo. de <unta. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 1%
8( Me"ani.*o. de, grupo "#ni"o @ di)eren"ia, ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 1&
4.1. /rupo cnico
4.2. /rupo diferencial

9( Pa,iere. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 1'
;( Si.te*a. de regu,a"i#n de, de.,i3a*iento @ ASR @ ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 1'
0( Manteni*iento ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 1'

TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIN

P!g( 0$
1. INTRODUCCIN
2ara que el automvil se desplace; es necesaria una cadena cinemtica que traslade el movimiento de
giro del cigGe>al a las ruedas.
Este con'unto de elementos se denomina .i.te*a de
tran.*i.i#n - adems de trasladar el movimiento de giro;
vara la relacin de transmisin entre el cigGe>al - las
ruedas. Esta relacin vara en funcin de las e0igencias
debidas a la carga transportada - el perfil de la cal1ada.
Seg=n sea la relacin de transmisin; el e'e secundario de
la ca'a de velocidades puede girar a menos revoluciones; a
las mismas o a ms revoluciones que el cigGe>al.
7s pues el sistema de transmisin es el con'unto cinemtico encargado de trasladar la energa del
cigGe>al a las ruedas; pudiendo variar la relacin de transmisin entre ambos elementos.
Es importante resaltar que al desmultiplicar las revoluciones del cigGe>al se produce un aumento de
par proporcional. 2or e'emplo; si el cigGe>al gira a 1.BBB r.p.m. - el rbol de transmisin lo ace a 4BB
r.p.m.; se a aumentado el par al doble de su valor inicial.
Se emplean las siguientes construcciones?
aM Motor de,antero - propu,.i#n( El motor est colocado en el e'e delantero - el e'e trasro es el e'e
motri1. Mtili1ada en camiones.
M Motor tra.ero - propu,.i#n( El motor est colocado en el e'e trasero; que tambi)n es el e'e motri1.
Mtili1ada en autobuses.
"M Propu,.i#n do,e( %onsiste en colocar dos puentes traseros propulsores; de forma que el esfuer1o
a transmitir por el grupo cnico de cada puente se
reduce a la mitad. Se utili1a en los camiones de gran
tonela'e en los que las ruedas traseras soportan la
ma-or parte de la masa del veculo - de la carga.
Los elementos que componen el sistema son?
E*rague( Encargado de acoplar el
movimiento del motor al resto del sistema o
bien de desacoplar el sistema del motor; seg=n las necesidades de la conduccin.
Ca<a de +e,o"idade.( Encargada de disminuir o aumentar la relacin de transmisin en funcin de
las necesidades.
ro, de tran.*i.i#n( $ransmite el movimiento de la ca'a de velocidades al mecanismo cnico:
diferencial.
Me"ani.*o "#ni"o@di)eren"ia,( (antiene constante la suma de las velocidades de las ruedas
motrices permitiendo; por tanto; que )stas puedan girar a distinta velocidad en las curvas.
&esmultiplica las vueltas del rbol de transmisin de forma constante - convierte el movimiento de
Fig. 7-2 Propulsin doble
Fig. 7-1 Conjunto de la
transmisin
TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIN

P!g( 0'
giro longitudinal del rbol de transmisin en movimiento de giro transversal a los semirboles de
transmisin o palieres.
Junta. - .e*i!ro,e. de tran.*i.i#n( Las 'untas se disponen para unir elementos elsticamente
- los semirboles son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cnico:diferencial a las
ruedas.
2. MECANISMO DEL EMBRAGUE
La misin del embrague es acoplar o desacoplar el motor del resto de la transmisin - con ello
transmitir el movimiento del motor al sistema; a voluntad del conductor.
Se sit=a entre el volante de inercia - la ca'a de
velocidades; - a de transmitir el movimiento de forma
progresiva - elstica; para que no se produ1can
tirones en el veculo al iniciar la marca o al
aumentar la velocidad; ni se rompa alg=n elemento del
sistema de transmisin.
Los embragues que no son automticos; es decir;
aquellos que son accionados mediante un pedal;
situado a los pies del conductor; utili1an sistemas de
mando que pueden ser de tipo mecnico; idrulico o
neumtico.
$(&( EM=RA>UE DE 2RICCIN

$(&(&( E,e*ento. de un e*rague de )ri""i#nA
aM Di."o de e*rague( El disco de embrague est constituido por un
disco de acero unido a un cubo estriado; situado en su interior; siendo
esta unin mediante unos muelles elicoidales.
En el centro del disco de acero se encuentra el cubo estriado; que
sirve para unir el disco con el rbol primario de la ca'a de velocidades.
Sobre el disco de acero; - a ambas caras; se sit=an unos forros en forma
de anillo; formados por un material fibroso de alto coeficiente de
ro1amiento - resistente al calor - al desgaste.
El dimetro del disco de embrague es directamente proporcional al
esfuer1o a transmitir.
M P,ato de pre.i#n( Es la
pie1a que va montada entre el
disco de embrague - la carcasa del embrague. Se encuentra
unido a la carcasa elsticamente; esto es; a trav)s de unos
muelles; de forma que pueda despla1arse a0ialmente. El
mecanismo elstico es un diafragma; que mediante su empu'e
ace que el plato de presin oprima el disco de embrague contra
el volante de inercia; transmitiendo el esfuer1o de giro del motor.
Motor Embra)ue Caja de (elocidades
Fig. 7-3 Situacin del
embrague
Fig. 7-5 Despiece de un
embrague con dos discos
Fig. 7-4 Disco de embrague
A-Disco de acero
F-Forros
M-Muelles
C-Cubo
TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIN

P!g( 07
Fig. 7-6 Muelle de
diafragma
"M Car"a.a( Es la pie1a que cierra el con'unto del embrague e0teriormente; sirviendo tanto de
proteccin; como para alo'ar - su'etar los mecanismos de presin - accionamiento. Est fi'ada; mediante
tornillos; al volante de inercia - gira solidaria con )l.
dM Me"ani.*o. de pre.i#n( Son los encargados de presionar el plato de presin contra el disco de
friccin; de manera que quede oprimido; para que )ste gire solidario con el volante de inercia.
E*rague de dia)rag*a
Este diafragma tiene forma cnica - presenta unos
cortes radiales.
+uncionamiento?
E"bragado. En reposo; el diafragma e'erce una gran
presin; a lo largo de su superficie; sobre el plato de
presin - )ste sobre el disco. El motor - el sistema de
transmisin estn acoplados.


&ese"bragado. 7l pisar el pedal de
embrague; se despla1a el collarn acia el interior; invirtiendo la
conicidad del diafragma arrastrando al plato de presin - separando el
disco del volante de inercia. El motor - el sistema de transmisin estn
desacoplados.
$(&($( Si.te*a. de *ando de ,o. e*rague. de )ri""i#n
<a- tres tipos de mando de los embragues? mecnico; idrulico -
neumtico.
aM Si.te*a *e"!ni"o
%onsiste en un sistema con cables o varillas que transmite la fuer1a
e'ercida en el pedal de embrague al collarn; que est montado en el
rbol primario - con )l se consigue el despla1amiento de las patillas o del diafragma para desacoplar el
disco de embrague.
M Si.te*a 5idr!u,i"o
%uando el embrague est ale'ado del pedal de
embrague -No el esfuer1o a reali1ar sobre el pedal es
considerable; porque los muelles de presin sean mu-
rgidos; en ve1 de utili1ar un sistema de cables o varillas; se
emplea un sistema idrulico.
En la transmisin idrulica del esfuer1o; la presin de
la palanca acciona un )mbolo; cu-o despla1amiento es
transmitido por medio de un lquido a otro )mbolo sobre la
palanca de desembrague; siendo el esfuer1o sobre el pedal
muco menor.
Fig. 7-7 Embragado
V*Volante de inercia
+*+isco de embra)ue
P*Plato de presi,n
#*+iafra)ma
1*Embra)ue
-*.mbolo de
accionamiento
/*.mbolo de mando
y dep,sito de l%uido
0*Pedal
Fig. 7-9 Accionamiento hidrulico
Fig. 7-8 Desembragado
+*+isco de embra)ue
P*Plato de presi,n
#*+iafra)ma
C*Collarn
1*1or%uilla
TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIN

P!g( 08
"M Si.te*a neu*!ti"o
En la transmisin neumtica del esfuer1o; el proceso de embragado - desembragado es accionado
por vlvulas. En el desembragado; el aire a presin flu-e a
trav)s de la vlvula de mando al cilindro de acoplamiento. El
)mbolo act=a con una presin determinada :de 3;4:" bares:
sobre la palanca de desembrague.
En la operacin de embragado se interrumpe el paso de
aire comprimido del depsito - se abre la vlvula de
evacuacin del aire. Los muelles accionan entonces el disco
de presin - retrotraen simultneamente el )mbolo a su
posicin inicial. El esfuer1o para accionarlos es mnimo.
$($( EM=RA>UES AUTOMTICOS
El conductor no necesita accionar el pedal de embrague; pues los elementos del embrague efect=an
tanto el proceso en el inicio de la marca como en los cambios de relacin de transmisin; por s mismos.
$('( EM=RA>UES CIDRULICOS
Este tipo de embrague es automtico - se utili1a con ca'as
de velocidades con cambio automtico. Emplea para su
funcionamiento un fluido; generalmente aceite; - se basa en la
transmisin de energa de unos labes; unidos al volante motor;
a otros labes unidos al e'e primario de la ca'a de velocidades.
+uncionamiento?
7l girar el motor; el aceite contenido en la carcasa es impulsado
por la bomba; pro-ectndose por su periferia acia la turbina;
incidiendo en los labes de la turbina paralelamente al e'e.
%uando el motor gira al ralent; la energa cin)tica del aceite es peque>a e insuficiente para mover la
turbina; por lo que el movimiento no se transmite. El aceite resbala por los labes de la turbina - vuelve al
centro de la bomba.
7l aumentar el n=mero de revoluciones del motor; el torbellino de aceite; ms consistente; incide con
ma-or fuer1a sobre los labes de la turbina; aci)ndola girar; e0istiendo un resbalamiento de aceite entre
bomba - turbina; con lo que el acoplamiento es progresivo.
%uando el motor gira a mucas revoluciones el acoplamiento es total; sin e0istir resbalamiento relativo
8apenas un 2C9.
Fig. 7-10 Accionamiento neumtico
P*Pedal
V*Vl(ula
C*Caldern
E*.mbolo de empuje
1*Varilla
Fig. 7-11 Embrague hidrulico
TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIN

P!g( 09
3. MECANISMO DE LA CAJA DE VELOCIDADES
La misin de la ca'a de velocidades es modificar la relacin de transmisin entre el motor - las ruedas
para adaptar la velocidad de )stas a las necesidades de la circulacin. 7dems la ca'a de velocidades
act=a como convertidor de par; aumentndolo o disminu-)ndolo.
2ara conseguir esto; se dispone en el interior de la ca'a de velocidades de una serie de e'es -
engrana'es.
'(&( ESTUDIO DE RUEDAS DENTADAS
Se tiene un e'e 819 8+ig. 6:129; movido por un motor; con una rueda dentada o pi>n 819 que gira
solidaria con )l. Este pi>n se engrana con otro 829 que gira solidario con un segundo e'e 829. El
movimiento del e'e 819 se transmite al e'e 829.
Se cumple la relacin? A siendo ! la relacin
de transmisin
E2e"ploA un pi>n 8nE 19 de 1B dientes gira; solidario con su e'e; a
3.BBB r.p.m. Se engrana con otro pi>n 8nE 29 de *B dientes que gira
solidario a un segundo e'e. Y7 cuntas revoluciones gira este =ltimo
e'eZ


En el caso de la figura 6:12; el sentido de giro del e'e conductor
es contrario al sentido del e'e conducido. Si se tiene que mantener el mismo sentido del e'e conductor;
abr que colocar una tercera rueda 8+ig. 6:139. 7 este =ltimo monta'e se le denomina tren de
engrana<e..
Mna ca'a de velocidades; en esencia; no es ms que
una combinacin de trenes de engrana'es. %on la
desmultiplicacin o multiplicacin del n=mero de
revoluciones; a- un aumento o disminucin del par; -a
que si un pi>n; con un n=mero de dientes 11; est
engranado con otro pi>n; de n=mero de dientes 12; el
par aumenta o disminu-e seg=n la relacin ! R 11N12; o
sea si el pi>n conducido tiene ms dientes que el pi>n
conductor; aumenta el par en el engrana'e de salida; -;
si tiene menos dientes; disminu-e el par.
1
2
2
1
z
z
n
n
=
. m . p . r 500
60
10
000 . 3
z
z
n n
2
1
1 2
= = =
n1 2 /3000 r3p3m3
n- 2 4
51 2 10 dientes
5- 2 60 dientes
&
+
+
5
5
n
n
1
-
1
-
-
1
= = =
Fig. 7-13 Tren de engranajes
Fig. 7-12 Dos ruedas dentadas
Eje 1
Pin 2 Eje -
Pin 1
TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIN

P!g( 0;
A-Sincronizador
B-Pin
C-Zona cnica
E-Desplazable
F-Bola fiadora
Fig. 7-15 Detalle del
Sincronizador

Fig. 7-16 Tres sincronizadores
para 6 velocidades, una de ellas la
marcha atrs
'($( TIPOS DE CAJAS DE VELOCIDADES
%a'a de accionamiento manual
%a'a de accionamiento automtico
'($(&( Ca<a. "on "a*io *anua,
Es accionada por el conductor mediante una palanca de cambio. Est formada por tres partes
fundamentales?
Ca2a o crter. &onde van encerrados todos los e'es - engrana'es. %ontiene; asta un cierto
nivel; aceite altamente viscoso 8S7E JB9 o de e0trema presin. Estos aceites se denominan
WvalvulinasW o WvalvolinasW.
)ren de engrana2es. %on'unto de e'es - pi>ones que transmiten el movimiento.
$ando del ca"bio. (ecanismo que sirve para seleccionar la marca.
Ca<a de +e,o"idade. "on to*a "on.tante
2resentan los engrana'es tallados con dientes
elicoidales; montados de tal manera que los pi>ones del
e'e intermediario - los del e'e secundario est)n siempre en
engranados.
2un"iona*iento
2ara conseguir que los pi>ones del e'e secundario - el
intermediario est)n engranados en toma constante para
cada par de transmisin; los pi>ones del secundario tienen
el orificio interior liso - giran locos sobre el e'e sin transmitir
movimiento asta que; mediante alg=n mecanismo; se fi'an
a )l. Esto se reali1a mediante los despla1ables; que son
unas pie1as que giran solidarias con el e'e secundario - se
pueden desli1ar a lo largo del mismo; adems de poder
fi'arse al pi>n correspondiente. Estos despla1ables
presentan una superficie cnica de acoplamiento - se
llaman S#.%!5.#[7&5!ES; pues reali1an la operacin
progresiva - silenciosamente; consiguiendo una
sincroni1acin entre la velocidad de giro del e'e
intermediario - la
velocidad de giro
del e'e secundario.
7l seleccionar una velocidad; se e'ecuta el despla1amiento
a0ial del sincroni1ador asta que se acopla al pi>n
correspondiente; girando este =ltimo con el e'e secundario. El
acoplamiento se reali1a suavemente; igualando las velocidades
de giro; mediante dos conos de friccin. El funcionamiento
posterior; cuando est fi'ado el pi>n al e'e; consiste en
Fig. 7-14 Constitucin de una caja de
velocidades
Eje secundario
Eje intermediario
TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIN

P!g( 00
Fig. 7-18 Los cuatro elementos de un tren
epicicloidal
transmitir el movimiento del e'e primario al e'e intermediario - de )ste al e'e secundario; seg=n la relacin
de transmisin seleccionada. 7l accionar la palanca de cambio; la varilla; correspondiente a la velocidad
seleccionada; se despla1a. Lleva acopladas unas orquillas que abra1an los diferentes sincroni1adores
que se acoplarn a los pi>ones seleccionados.
2ara evitar que las velocidades puedan salirse - permane1can fi'as en el lugar seleccionado; se
dispone de un mecanismo de retencin de la orquilla o del e'e de la orquilla; seg=n sea aqu)lla o )ste
el que se mueva.
2ara delimitar las posibles posiciones de la palanca de mando del cambio de velocidades; se dispone
una placa gua o selector. Esta placa obliga a la palanca a reali1ar unos determinados recorridos para
cada maniobra; estando dispuestos de tal manera; estos recorridos; que es imposible engranar una
velocidad sin desengranar la otra - sin pasar por la posicin de punto muerto.
'($($( Ca<a. "on "a*io auto*!ti"o
En estas ca'as; todos los procesos de inclusin de marcas se e'ecutan por s mismos - se selecciona
aquel que me'or responda a las cargas respectivas del veculo. El conductor slo debe establecer el
r)gimen de marca deseada - puede dedicarse por completo a las incidencias del trfico. %asi todos los
mecanismos automticos estn dotados de un convertidor de par; un planetario de engrana'es sat)lites
de varias etapas - una instalacin de mando idrulico.
Convertidor de Par
Similar en su constitucin a un embrague idrulico;
pero dispone en el centro de una rueda de labes
directores mediante los cuales dirige el esfuer1o de giro en
el embrague. Esta rueda slo puede girar en el sentido de
giro del volante motor. En el caso de un r)gimen lento de
revoluciones act=an tambi)n; pero en sentido opuesto;
sobre los labes de la cpsula primaria; los esfuer1os de
flu'o determinados por la corriente circulatoria; por lo que se
crea =nicamente un peque>o momento de torsin.
Los labes de la rueda central dirigen la circulacin en el sentido de rotacin de la cpsula primaria -
fortalecen as el momento de torsin. 7s pues; en el arranque; el coce recibe la fuer1a de traccin
necesaria. El ngulo de acceso de la corriente circulatoria es menor cuanto menor es el n=mero de
revoluciones - ambas ruedas transmiten; sin intervenir la rueda central; el par m0imo. 2or consiguiente;
en todo cambio de velocidad se tiene una transmisin de fuer1a casi continua.
Planetario de engranajes satlites
7 trav)s de este mecanismo se produce la transmisin
- reduccin del movimiento del motor mediante trenes de
engrana'es epicicloidales. Estos trenes estn formados
por un pi>n planetario que engrana con dos o tres
pi>ones llamados Wsat)litesW. Estos sat)lites; que tienen
sus e'es de giro unidos entre s; por medio de un marco
portasat)lites; estn acoplados al rbol de transmisin -
engranan; a su ve1; con una corona dentada
interiormente.
1*"omba
-*6labes
directores
/*7urbina
Fig. 7-17 Detalle interno del convertidor
TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIN

P!g( 01
( )
1 3
1 1 3 3
2
5 5
n 5 n 5
n
+
+
=
Estos elementos :planetario; sat)lites; marco - corona: pueden girar libremente sin transmitir
movimiento; pero en el momento de bloquear cualquiera de ellos; los restantes pueden girar
transmiti)ndose el movimiento seg=n la relacin de transmisin e0istente entre sus dientes. Si se
bloquean dos elementos; el con'unto queda bloqueado; movi)ndose todo el sistema a la velocidad de
rotacin recibida.
%on este sistema se pueden conseguir diferentes reducciones; frenando o dando movimiento a los
elementos del tren epicicloidal. %omo en las ca'as de velocidades de cambio automtico se utili1an varios
trenes de engrana'es; con distintas reducciones entre ellos; se pueden obtener varias relaciones de
transmisin; que se seleccionan automticamente; al unir sus componentes por medio de embragues de
friccin - frenos de cinta; permitiendo el giro; o no; al elemento correspondiente. En el caso de trenes
epicicloidales; la relacin de transmisin es?





El mecanismo de mando idrulico se gobierna mediante la palanca selectora; que determina el
recorrido del pistn - mediante el pedal acelerador; que regula el paso de carburante. La palanca
selectora tiene 4 posiciones? & - L? para distintas velocidades :cortas - largas:A .; punto muertoA 2;
estacionamientoA !; marca atrs. Esta nomenclatura puede variar seg=n el fabricante.
7l principio; es nula la presin en el mando idrulico estando liberado los embragues - aplicadas las
cintas de freno; las cuales lo estn mediante un en)rgico muelle - con la a-uda de la presin del aceite.
Estando aplicados los frenos - de'ando libres los embragues; el giro que llega del volante de inercia; a la
corona del primer tren de engrana'es; se transmite a los sat)lites; que son arrastrados por ella al estar el
planetario bloqueado. %on los embragues liberados - las cintas aplicadas; el engrana'e planetario est en
la posicin de marca reducida. Las dems velocidades se consiguen liberando - aplicando las cintas
sobre los frenos - los embragues.
7s pues; la funcin primordial del mando idrulico es controlar el cambio de una marca reducida en
la marca directa. Este cambio debe efectuarse en el momento oportuno; que es funcin de la velocidad
del veculo - de lo apretado que est) el pedal acelerador.
2ara acer ms cmoda la operacin de cambio de marca; se utili1an combinaciones de
componentes neumticos; idrulicos - el)ctricos. En este tipo figuran los cambios automati1ados
regulados electrnicamente; que tienen un funcionamiento diferenciado seg=n sea el fabricante.
SIE8+9:
81 2 &3P3M3 +E' P'!8E7!&I9
8- 2 &3P3M3 +E' E;E +E !C9P'!MIE879
+E '9S S!7.'I7ES
8/ 2 &3P3M3 +E '! C9&98!
<1 2 8= +E +IE87ES +E '! &>E+!
P'!8E7!&I!
</ 2 8= +E +IE87ES +E '! C9&98!
TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIN

P!g( 1%
'('( >RUPO DIVISOR Y >RUPO POSPUESTO PLANETARIO
2ara posibilitar una conduccin econmica - un desarrollo de
fuer1as de traccin adaptado al tipo de veculo; deber elegirse una
cantidad de marcas lo ms elevada posible. Esto se consigue
acoplando a una ca'a de " velocidades; un grupo antepuesto - un
grupo pospuesto; consigui)ndose 1* escalones de marca.
El grupo antepuesto est formado por un par de engrana'es; de
forma que se reduce a la mitad el salto al pasar de una marca a la
otra. !ecibe el nombre de grupo divisor o HsplitI.
El grupo pospuesto est formado por un engrana'e planetario;
posibilitando dos escalones adicionales de desmultiplicacin por cada
marca.
5tra forma de dosificar el esfuer1o de los elementos de la
transmisin; para que las desmultiplicaciones se agan de forma
escalonada; es colocar en el cubo de la rueda un sistema epicicloidal.

4. ARBOL DE TRANSMISIN Y TIPOS DE JUNTAS
Es el elemento encargado de transmitir el movimiento de la
ca'a de velocidades al grupo cnico:diferencial. &ebe ser un
e'e articulado - e0tensible; de longitud variable; para permitir el
movimiento a0ial; al variar la distancia entre la ca'a de
velocidades - el grupo cnico; por las oscilaciones de la
suspensin. La unin con sus apo-os es elstica para absorber
los movimientos anteriores.
Junta.
Empleadas para acer fle0ibles las uniones del rbol de transmisin al resto del sistema. 7bsorben las
deformaciones oscilantes del puente trasero debido a los movimientos de la suspensin. Las ms
empleadas son?
a, :unta universal cardan. Su elemento bsico es la
cruceta; a cu-os bra1os se unen mediante co'inetes -
circlips los e0tremos de las orquillas que forman parte de
los e'es a unir.
b, :unta universal elstica. Est formada por una serie de
arandelas o discos de tela engomada; - por lo tanto
elsticos unidos a los e'es mediante unas orquillas
especiales. $ambi)n pueden estar constituidas por un anillo de cauco DsilentblocP:; que permite ciertas
desviaciones - adems; debido a su poder de deformacin; se puede eliminar el elemento desli1ante.
Fig. 7-20. Planetarios en los
cubos de las ruedas

Fig. 7-21 rbol de transmisin
extensible
Fig. 7-22 Junta tipo cardan
Fig. 7-19 Palanca para el
grupo antepuesto y pospuesto
TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIN

P!g( 1&
5. MECANISMOS DEL GRUPO CNICO - DIFERENCIAL
Es el mecanismo com=nmente conocido como WdiferencialW. 2ero en realidad e0isten; en dico
mecanismo; dos grupos perfectamente definidos con funciones totalmente diferentes. Estos grupos son?
grupo cnico - grupo diferencial.
8(&( >RUPO CNICO
Est formado por el pi>n de ataque - la corona. Es el encargado de?
$ransmitir el movimiento desde el rbol de transmisin al diferencial.
&esmultiplicar; con una relacin de desmultiplicacin fi'a; las vueltas del giro del e'e
secundario de la ca'a de velocidades.
%omo el movimiento de giro del rbol de transmisin es a lo largo de la longitud del veculo; el grupo
cnico tambi)n reali1a la conversin de ese giro a un movimiento de giro transversal al veculo; que es el
que necesitan las ruedas para despla1ar al veculo.
Esta conversin se reali1a engranando un pi>n :pi>n de ataque:; que est en el e0tremo del rbol de
transmisin; con una corona dentada que va unida a los semie'es de transmisin. Los e'es del pi>n - la
corona forman KBL; con lo que el movimiento de giro pasa de longitudinal a transversal.
La diferencia entre el n=mero de dientes del pi>n de ataque - de la corona dentada produce una
desmultiplicacin constante de las revoluciones del e'e secundario; comprendida entre 3N1 a *N1.
Lgicamente; al producirse una desmultiplicacin; se produce un aumento de par proporcional a la
relacin de desmultiplicacin.
8($( >RUPO DI2ERENCIAL
La misin del grupo diferencial es mantener constante la suma de las
velocidades de giro de las ruedas motrices permitiendo; en ciertos casos;
que )stas puedan girar a velocidades diferentes. En realidad; el mecanismo
diferencial adapta las revoluciones de las ruedas motrices al recorrido que
an de reali1ar.
%uando el veculo marca en lnea recta;
es lgico pensar que las dos ruedas giran a la
misma velocidadA al entrar en una curva; la
rueda e0terior a la curva a de recorrer ms
camino que la interna 8+ig. 6:239; esto se
traduce en que la rueda e0terior a de aumentar su velocidad - la interior a
de disminuirla.
El grupo diferencial est formado por dos sat)lites - dos planetarios. En
aquellas transmisiones en los que el par a transmitir sea elevado pueden
estar formados por cuatro sat)lites - dos planetarios.


Fig. 7-23 Longitud
recorrida por las ruedas
Fig. 7-24 Constitucin del
diferencial
TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIN

P!g( 1$
;.6.a, 0unciona"iento
En lnea recta 8+ig. 6:249? El pi>n de ataque; movido por el rbol
de transmisin; transmite su movimiento de giro a la corona - )sta;
a su ve1; da movimiento a la ca'a del diferencial unida a ella
solidariamente. 7l girar la carcasa; arrastra por medio del e'e
portasat)lites a estos elementos; que act=an como cu>as sobre los
planetarios; produciendo un movimiento que se transmite a las
ruedas; aci)ndolas girar en el mismo sentido - velocidad que la
corona mientras el veculo marca en lnea recta. En esta
situacin los sat)lites no giran sobre su e'e.
En lnea curva 8+ig. 6:2*9? al tomar una curva; la rueda e0terior
debe girar a ma-or velocidad que la rueda interior; -a que tiene
que recorrer un camino ms largo. La rueda interior ofrece ms
resistencia a girarA )sta debido a la menor longitud a recorrer; es
como si se frenara; =nicamente; dica rueda. 7l reducirse su
velocidad de giro tambi)n se reduce la velocidad del planetario
correspondiente - entonces los sat)lites tienden a rodar sobre )l;
multiplicando el giro en la otra rueda. &e esta forma; lo que pierde
en giro una rueda lo gana la otra; a'ustndose; automticamente;
el giro en cada una de ellas por la accin compensadora de los
sat)lites.

4.6.b, &i#erencial autoblocante o no deslizante
Este tipo de diferencial es necesario para cuando e0ista p)rdida de aderencia; en una o en las dos
ruedas motrices; -a que no permite el giro e0cesivo de una rueda respecto a la otra. 2or e'emploA si una
rueda motri1 entra en contacto con una 1ona de barro; se
produce una falta de aderencia; perdiendo su capacidad
motora - girando libremente. 7 la otra rueda motri1 no le
llegara ning=n esfuer1o de giro - estara totalmente quieta. Si
las dos ruedas motrices entran en contacto con el barro; al
faltarle aderencia puede que se produ1ca el enterramiento de
ambas - el veculo se atasque. Estos diferenciales anulan; en
determinados momentos; como por e'emplo derrapes; falta de
aderencia; etc.; la accin del diferencial; permitiendo en todo
momento su buen funcionamiento en curvas. Es un
mecanismo que ofrece una me'ora para la seguridad en la
conduccin; en casos de ba'a aderencia.
Fig. 7-25 Corona y los dos
planetarios giran lo mismo
La suma de las rpm de los dos
planetarios es igual al doble de las
rpm de la corona
Fig. 7-26 Un planetario gira ms
que otro, a costa del giro que le
transmiten los satlites
La suma de las rpm de los dos planetarios
es igual al doble de las rpm de la corona
Fig. 7-27 Bloqueo del
diferencial
TEMA 7
SISTEMA DE TRANSMISIN

P!g( 1'
6. PALIERES
Los palieres o semirboles de transmisin transmiten el movimiento desde los planetarios del grupo
diferencial a las ruedas. Son bsicamente dos barras cilndricas de acero de alta resistencia; templado -
cementado. Mno de sus e0tremos se une; generalmente por medio de estras; al planetario del grupo
diferencial; mientras el otro e0tremo se une al cubo de la rueda; -a sea por medio de estras o por un
acoplamiento cnico; o bien por medio de tornillos.
7. SISTEMAS DE REGULACIN DEL DESLIZAMIENTO - ASR -
7l iniciar la marca o en procesos de aceleracin o de traccin ba'o carga; las ruedas motrices pueden
no ser capaces de transmitir al suelo todo el esfuer1o de giro que llega del sistema de transmisinA en ese
caso las ruedas patinan; produci)ndose un desgaste rpido de los neumticos; una peor maniobrabilidad
incluso la imposibilidad de iniciar la marca porque no a- aderencia adecuada al esfuer1o a transmitir.
Se ace necesario un sistema que regule la fuer1a que le llega a la rueda o que sea "apa3 de redu"ir,a
para que al suelo llegue la fuer1a que las ruedas; en funcin de la aderencia disponible; sean capaces
de transmitir. Es el Si.te*a de Regu,a"i#n de, De.,i3a*iento; en ingl)s 7nti:SPid !egulation :7S!D -
act=a utili1ando parte del sistema antibloqueo de frenos; que se ver en el captulo de frenos.
Su funcionamiento se basa en comparar las velocidades de giro de las ruedas motricesA si alguna de
ellas tiende a girar ms deprisa; lo interpreta como que al no tener suficiente aderencia al suelo; la
fuer1a motri1 que le llega es ma-or que a las ruedas que tienen ma-or aderencia. En ese caso; tiene que
frenar dica rueda; utili1ando los elementos del sistema de freno; o reducir la fuer1a que le llega del
motor; utili1ando los elementos de regulacin del caudal de carburante. En ambos casos; estn
gobernados por la unidad electrnica de control.
%uando el sistema 7S! entra en funcionamiento; el comportamiento del veculo puede parecer e0tra>o -;
para poner alerta al conductor; se activa el correspondiente indicador de aviso en el tablero de instrumentos.
8. MANTENIMIENTO
E*rague( Mn fallo repentino en un embrague mecnico casi siempre se debe a una rotura en el
sistema de mando.
El disco de embrague se sustituir al primer sntoma de fallo al transmitir el movimiento. %aso de ser
necesario; se puede circular con el veculo sin embrague. <a- que conducir con precaucin intentando
no cambiar de velocidad.
Si es de accionamiento idrulico se vigilar el nivel del lquido de accionamiento. 2uede aber fugas
de lquido por las 'untas o puede aber filtraciones de aire en el circuito idrulico. El aceite se sustituir
siguiendo los conse'os del fabricante.
Ca<a de +e,o"idade.( En algunos modelos; la ca'a de velocidades est sellada - no se necesita
comprobar el nivel de valvulita ni cambiar dico aceite; salvo avera o deterioro.
La ma-or parte de las averas de una ca'a de velocidades de cambio manual pueden ser detectadas
cuando al cambiar de velocidad se produ1can ruidos o se agan con dificultad o las velocidades salten
fuera de engrane.
En las ca'as de velocidades de cambio automtico; el mantenimiento normal inclu-e el cambio de fluido -
filtro; comprobacin del nivel de fluido - la limpie1a del circuito de vaco o; en su caso; el buen funcionamiento
de las vlvulas. 7nte cualquier problema consultar el manual del veculo facilitado por el fabricante.
>rupo "#ni"o@di)eren"ia,( Sustitucin del aceite del crter siguiendo los conse'os del fabricante.


P!g( 17

TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS

P!g( 18

&( Con"epto - *i.i#n de ,a. rueda. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 19
$( E,e*ento. de una ruedaA ,,anta - "uierta ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 19
2.1. Llanta
2.2. %ubierta

'( Tipo. - no*en",atura de neu*!ti"o. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( 11
3.1. $ipos
3.2. .omenclatura

7( Cuidado. - *anteni*iento ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &%&
".1. %onse'os respecto a la presin de inflado
".2. &esgaste
".3. 5tras recomendaciones
".". %ambio de rueda
".4. %ambios de medidas - me1clas de neumticos
".*. %adenas
".6. (antenimiento de las ruedas


TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS

P!g( 19
1. CONCEPTO Y MISIN DE LAS RUEDAS
Las ruedas son los elementos del automvil que toman contacto con el terreno -; por tanto; el =nico
la1o de unin entre el suelo - el veculo. <an de cumplir una serie de funciones?
Sostener la masa del veculo; facilitando su
movimiento con mnimo esfuer1o.
%onvertir el movimiento de giro en movimiento de
avance del veculo; gracias a su resistencia al
desli1amiento sobre el terreno.
5frecer una fuerte resistencia al desli1amiento
sobre el suelo en los momentos de frenado.
&irigir al automvil para lograr los cambios de
direccin.
7bsorber o amortiguar los coques o golpes debidos a peque>as
irregularidades del terreno 8asta un 1B C de la irregularidad9.
Liberar al ambiente; el calor producido por los frenos - el traba'o del
neumtico.
<an de ser lo ms
ligeras posibles para que la masa no suspendida del
veculo sea mnima; favoreciendo el buen
funcionamiento del sistema de suspensin.
&eben presentar un alto grado de seguridad para no
fallar con el veculo en movimiento.
Las ruedas pueden ir en "onta2e si"ple; una rueda
montada en cada e0tremo del e'e de giro; o en ge"elo;
dos ruedas montadas sobre cada e0tremo del e'e de
giro.


2. ELEMENTOS DE UNA RUEDA: LLANTA Y CUBIERTA
La rueda est formada por dos elementos?
a9 Llanta.
b9 %ubierta.
Fig. 8-1 Trabajo de las ruedas
Fig. 8-2 Efecto elstico
Fig. 8-3 Distintos montajes de las ruedas
Cubierta

'lanta
'lanta
Fig. 8-4 Elementos de una rueda
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS

P!g( 1;
$(&( LLANTA
Es la parte metlica de la rueda. La parte
central se fi'a al e'e por medio de tornillos o tuercas
- esprragos; que permiten un correcto centrado
de la rueda. En la 1ona e0terior se alo'a; apo-a -
monta la cubierta - la unin entre ellas debe ser
estanca. 2resenta un resalte perimetral de la base
para me'orar la fi'acin.
Se distinguen los siguientes tipos de llanta?
aM Di."o de a"ero( +ormado por la unin
permanente entre la parte central - la e0terior de la
llanta. 7dems; en su periferia presenta unos
orificios destinados a la refrigeracin del con'unto
de la rueda - los elementos frenantes del sistema de frenado 8ventilacin9.
M De a,ea"i#n ,igera( Se fabrican de una sola pie1a en fundicin de aluminio - magnesio. 2or su
menor masa que las de acero; permiten ma-or espesor; aumentando la rigide1 - consiguiendo un me'or
reparto de tensiones. La llanta puede ser ms
anca por lo que se emplean en veculos que
utili1an neumticos de una gran seccin.
Se consigue una buena refrigeracin; -a que
las aleaciones ligeras conducen mu- bien el
calor. 7dems; debido a su poca masa propia;
reducen la masa no suspendida - disminu-en la
masa total en vaco del veculo.
Sin embargo; an de evitarse e0posiciones
prolongadas a ambientes salinos; que las atacan - provocan su corrosin. &ica corrosin aparece al
entrar en contacto la umedad del aire con el material base de la aleacin ligera; debido a peque>as
ro1aduras.
2or*a - "ara"ter6.ti"a. de ,a ,,anta
La llanta se caracteri1a principalmente por su perfil; adaptado
para alo'ar la cubierta. La seccin transversal est formada por
unas pesta>as laterales; donde se su'eta lateralmente el taln de
la cubierta; una 1ona plana donde asienta dico taln - la base
situada entre los asientos del taln. En la 1ona de la base; va
situado un orificio para colocar la vlvula de inflado.
Las dimensiones caractersticas del perfil de una llanta son el anco - el dimetro de llanta. El anco;
que se suele e0presar en pulgadas; e0presa el anco de la cubierta que se puede montar en dica llanta.
Su dimetro; que se suele e0presar tambi)n en pulgadas; se mide entre asientos de taln. Si la pesta>a
tiene forma de H@I o de HSI - si la llanta est formada de una sola pie1a o la componen varias pie1as; se
identifica por H 3 I o por H < I; respectivamente. 2or e'emplo; la designacin 12@ 0 22.4; quiere decir que?
Fig. 8-5 Composicin de la llanta
Fig. 8-7 Distintos perfiles de llanta
Fig. 8-6 Llantas de aleacin
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS

P!g( 10



E0isten unas llantas; llamadas de seguridad; que sirven para que la cubierta; en caso de pinca1o o
reventn; no pueda salirse de la llanta; disminu-endo el riesgo de p)rdida de la estabilidad del veculo.
$($( CU=IERTA
Es el elemento elstico e0terior que; una ve1 montado sobre la llanta - rellena de aire comprimido la
cmara que forman ambos; constitu-en el neumtico; - de aqu
que; normativamente; se a-a adoptado est denominacin. Est
en contacto directo con el terreno -; de su buen estado; depende
que las acciones que ordene el conductor se lleven a cabo
adecuadamente.
E.tru"tura de ,a. "uierta.A
La cubierta est formada por una carcasa; un cinturn - la
banda de rodamiento.
La "ar"a.a es la parte que le da a la cubierta su estructura
fle0ible - resistente; - es la que aguanta la masa del veculo - la
presin de inflado. Est formada por varias capas superpuestas de
te'idos con cuerdas engomadas - alambres; que van colocados de forma radial - cru1ados entre s. La
carcasa va recubierta; por la parte interior; con una capa de goma estanca al aire. Se pueden definir tres
partes diferenciadas; como son?
=o"brosA son los e0tremos laterales; donde se genera la temperatura ms
elevada del neumtico.
0lancos: son los costados laterales; sometidos a constantes esfuer1os
8fle0in - carga9. 7bsorben parte de las irregularidades del terreno a trav)s de
su deformacin.
)alones: 1ona de unin de la cubierta a la llanta; donde se alo'an los aros
que aseguran su fi'acin.
E, "intur#n circunda; perimetralmente; a la carcasa aciendo que )sta no
se deforme en e0ceso en la 1ona de la banda de rodamiento.
La anda de roda*iento es la 1ona de ma-or desgaste de la cubierta. En
ella se talla el dibu'o; formado por una serie de canales - ranuras; que
permite la evacuacin de agua de la 1ona de contacto con la cal1ada. &e esta forma; se obtiene la
necesaria aderencia; facilitando el agarre del neumtico.
2or tanto; es mu- importante que las ranuras - canales
tengan la profundidad suficiente -a que; de no ser as; se
pierde el contacto con la cal1ada - las acciones de los
frenos - la direccin no tienen efecto sobre la dinmica del
veculo; - se ace ingobernable.
1ombro
Fig. 8-8 Partes de una cubierta
Cintur,n
Carcasa
Profundidad inicial
Regrabado
Fig. 8-10 Variacin de la profundidad
&anuras y
canales
Fig. 8-9 Banda
de rodamiento
Anchura del perfil Forma de la pestaa Monopiea!"arias pieas #i$metro

12 pul)adas2/00,? milmetros % & 22'( pul)adas2@A,1@ centmetros
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS

P!g( 11
La forma de solucionar la falta de dibu'o es sustitu-endo la cubierta o; si figura la palabra
H!E/!55,73LEI; proceder a su regrabado. Si -a se a regrabado una ve1; - la carcasa est en buen
estado; se puede recaucutar la cubierta; aplicando una nueva banda de rodamiento sobre la carcasa; -
e0istiendo la posibilidad de un nuevo regrabado; cuando no e0ista dibu'o suficiente.
7lgunas bandas de rodamiento llevan indicadores de desgaste para avisar al conductor; en un e0amen
visual; cuando debe proceder al regrabado.

3. TIPOS Y NOMENCLATURA DE NEUMTICOS
%uando la cubierta se llena de aire aparece el concepto de neu"tico; - seg=n la disposicin entre
llanta - cubierta para formar la cmara que recibe el aire; e0istirn diferentes tipos.
'(&( TIPOS
a, -eu"tico con c"ara
La llanta - la cubierta forman un con'unto resistente a la presin interna; mientras que la cmara; con
su vlvula; asegura la estanqueidad; reteniendo el aire comprimido en su interior.
b, -eu"tico sin c"ara
En este tipo de neumtico es la cubierta la
que ace el cierre estanco para alo'ar el aire a
presin en su interior. 2ara ello; la cubierta
lleva la cmara pegada por la parte interna; a
modo de otra capa; de goma especfica que
no de'a pasar el aire. Esto es en teora; -a que
en la prctica puede aber alguna p)rdida; -
ser el conductor quien tenga que comprobar
si la presin de inflado es la correcta. Se monta sobre una llanta; cu-a pesta>a
a'usta con el taln para que su unin sea estanca; con una vlvula apropiada.
'($( NOMENCLATURA
Son una serie de datos - medidas mediante los que se identifica la cubierta.
Estos datos - medidas deben ir impresos en el flanco -; salvo algunos de ellos
cu-a forma se de'a a criterio del fabricante; responden a caractersticas concretas
que se detallan a continuacin.

!ncBura
!
l
t
u
r
a

+
i

m
e
t
r
o

Fig. 8-12 Cotas
dimensionales
Fig. 8-11 Neumtico sin cmara
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS

P!g( &%%
E'emplo de identificacin?
Una "uierta "on $18O0% R $$(8 K &8$O&79M tendr6aA
$18 7ncura nominal en milmetros.
0% 2erfil? relacin alturaNanco? la altura del
flanco; 23* milmetros; es el JBC del anco
de la cubierta; 2K4 milmetros9. $ambi)n se
llama HserieI.
R Estructura radial.
$$(8 &imetro interior en pulgadas.
&8$O&79 \ndice de capacidad de carga.
E0iste una tabla de relacin de ndices con
sus equivalentes capacidades de carga
8v)ase tabla 29. El n=mero ms alto
corresponde al monta'e sencillo -; el ms
ba'o; monta'e en gemelo.
M Smbolo de velocidad m0ima. E0iste una tabla de relacin de velocidad m0ima representadas
por letras. En este caso; ( es la de 13B ]mN. La letra . sera de 1"B PmN. 8v)ase tabla 19.
8(XS; (^S (S9. Uti,i3a"i#n en nie+e( PM .igni)i"a *ud Q arroR S .igni)i"a .noS Q nie+eM
70%0A +eca de fabricacin? semana "J; a>o 2BBJ. Esta designacin es vlida desde el a>o 2BBB
asta el 2BKK.
TU=ELESS .eumtico sin cmaraA si lleva cmara no figura referencia.
RE>ROOVA=LE( _ue se puede regrabar.
REIN2ORCED? _ue lleva los flancos refor1ados. 2ara indicar que el flanco est refor1ado; lleva
practicados unos alv)olos :orificios ciegos: los cuales quedaran marcados si e0istieran golpes o
ro1aduras sobre el flanco.
#.&#%7&5! &E &ES/7S$E. Re.a,te "o,o"ado en e, interior de ,a. ranura. prin"ipa,e. de ,a
anda de roda*iento - de.tinado. a indi"arD de )or*a +i.ua,D e, grado de de.ga.te de e.ta
4,ti*a(

Tabla 1. Smbolos de algunos ndices de velocidad

S6*o,o de "ategor6a de +e,o"idad 2 > J T L M N
Ve,o"idad "orre.pondiente PU*O5M JB KB 1BB 11B 12B 13B 1"B


Perfil
&adial
+imetro
>tili5aci,n en Cemelo: car)a y
(elocidad
#ecBa de fabricaci,n
>tili5aci,n Simple: car)a y
(elocidad
Sin cmara
Fig. 8-13 Marcado del neumtico, en el flanco
!ncBura
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS

P!g( &%&
Tabla 2. Smbolos de algunos ndices de capacidad de carga
(empiezan en el 60 hasta el 200)

Jndi"e de
"apa"idad de
"arga
(asa m0ima
soportable 8]g9
Jndi"e de
"apa"idad de
"arga
(asa m0ima
soportable 8]g9
Jndi"e de
"apa"idad de
"arga
(asa m0ima
soportable 8]g9
V
&'&
&'$
&''
&'7
&'8
&'9
&';
&'0
&'1
&7%


1.K4B
2.BBB
2.B*B
2.12B
2.1JB
2.2"B
2.3BB
2.3*B
2."3B
2.4BB

&7&
&7$
&7'
&77
&78
&79
&7;
&70
&71
&8%

2.464
2.*4B
2.624
2.JBB
2.KBB
3.BBB
3.B64
3.14B
3.24B
3.34B

&8&
&8$
&8'
&87
&88
&89
&8;
&80
&81
&9%

3."4B
3.44B
3.*4B
3.64B
3.J64
".BBB
".124
".24B
".364
".4BB
`

Monta<e .i*p,e( Es el tipo de monta'e que lleva el e'e
delantero de un camin o de un autob=s.
Monta<e ge*e,o( Es el monta'e que normalmente lleva
el e'e trasero de un camin o de un autob=s - su ob'eto es
soportar apro0imadamente el doble de carga que el e'e
simple; aunque cada una de las ruedas soporte menos
carga que si estuviera colocada en un e'e simple.
Los neumticos empare'ados deben ser de la misma
dimensin e inflados a la misma presin -; a ser posible;
de la misma marca; tipo - tener el mismo grado de
desgaste. 7ntes de proceder a un empare'amiento; los
neumticos deben ser cuidadosamente controlados -
verificados.
$ambi)n puede ocurrir que la distancia entre e'es de neumtico est) afectada por una sobrecarga
importante o por un ba'o inflado. Mna distancia entre e'es de neumticos insuficiente no slo crea
frotamiento entre los flancos de los neumticos; sino tambi)n una mala dispersin del calor - una
degradacin acelerada de los mismos. %onviene vigilar peridicamente que la presin de inflado de las
gemelas sea la misma.

4. CUIDADOS Y MANTENIMIENTO
La forma de conducir influ-e ms en la vida de los neumticos que cualquier otro factor. El desgaste
rpido es consecuencia de arrancadas - paradas rpidas; frena1os fuertes a alta velocidad; entradas en
curvas con e0ceso de velocidad - golpes o ro1amientos en bordillos.
Mna mala alineacin del e'e delantero o trasero es causa de que; en los vira'es; los neumticos sean
arrastrados - rocen lateralmente en su movimiento de avance.
Fig. 8-14 Montaje gemelo
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS

P!g( &%$
7(&( CONSEJOS RESPECTO A LA PRESIN DE IN2LADO
: Los neumticos deben estar siempre inflados a la presin
recomendada por el fabricante en funcin de la masa que an de soportar;
ra1n por la cual; la presin suele ser distinta en las ruedas delanteras que
en las traseras.
: La presin de inflado debe comprobarse con frecuencia; estando los
neumticos fros.
: .o quitar aire por el aumento de presin que sufre el neumtico
durante el roda'e; puesto que es normal.
Cuando la presin es in#erior a la nor"al:
Los neumticos se deforman - calientan e0cesivamente; por
soportar ma-or frotacin -; en consecuencia; se desgastan
ms - ms deprisa por los ombros o bordes; aumentando el
peligro de reventn.
El veculo pierde estabilidad.
&isminu-e la aderencia.
Se incrementa el consumo de carburante.
Cuando la presin es superior a la nor"al:
&isminu-e la 1ona de contacto con el pavimento - en consecuencia la aderencia.
Se desgastan ms - ms deprisa por el centro.
La suspensin sufre ms - las irregularidades del terreno acen que se produ1can vibraciones
en el veculo.
Si peligroso es llevar una presin incorrecta en todas las ruedas; ms peligroso a=n es llevar presiones
descompensadas entre unas ruedas - otras del mismo e'e.
7($( DES>ASTE
E, de.ga.te e?"e.i+o de ,o. neu*!ti"o. puede .er deido aA
La velocidad. 7 ma-or velocidad ma-or desgaste.
Los frenos. Los frena1os bruscos producen desgastes anormales en las cubiertas.
La presin de inflado. Mna presin defectuosa es motivo de un desgaste prematuro.
El clima. Los neumticos se desgastan ms en verano que en invierno.
El equilibrado - paralelo. Mn equilibrado correcto de las ruedas - una regulacin correcta de la
geometra del e'e delantero - de su alineacin; evita desgastes prematuros en las cubiertas.
La carga. .o sobrecargar el veculo - repartir la carga adecuadamente; de lo contrario; la
vida de los neumticos se reducir considerablemente.
Fig. 8-15 Menor presin
Fig. 8-16 Mayor presin
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS

P!g( &%'
7('( OTRAS RECOMENDACIONES
%ambiar el neumtico; por seguridad; cuando la profundidad del dibu'o no sea la adecuada o
tenga desperfectos; aunque legalmente no a-a que cambiarlos.
Evitar los golpes contra los bordillos; piedras; baces; etc.
!etirar; siempre que se pueda; las piedras incrustadas en la banda de rodamiento -; en caso
de monta'e en gemelo; revisar el ueco entre ruedas.
7(7( CAM=IO DE RUEDA
7l cambiar una rueda a- que tener en cuenta lo siguiente?
Las ruedas debern estar equilibradas antes de su monta'e
7ntes de montar la rueda; limpiar cuidadosamente las llantas - los cubos de la rueda.
Engrasar ligeramente los esprragos - tuercas de rueda.
7pretar progresivamente las tuercas; utili1ando la erramienta entregada por el fabricante - en
el orden establecido; dependiendo del n=mero de tornillos. Mn apriete e0cesivo es per'udicial -
puede producir un estiramiento en el esprrago de rueda.
&espu)s del monta'e; verificar a los 2B 3B Pilmetros de roda'e - con la misma erramienta
el apriete las tuercas. ,olverlo a reali1ar entre los 14B - 24B Pilmetros; si no se corre el
riesgo de aflo'amiento de las tuercas.
%uidar de que no se deterioren los pasos de rosca de los esprragos.
7segurarse de que la rueda se encuentra en posicin correcta; en relacin con los reba'es
previstos para permitir la salida de la vlvula de aire.
7(8( CAM=IOS DE MEDIDAS Y MENCLAS DE NEUMTICOS
Mna ve1 gastados o fuera de uso; los neumticos deben ser sustituidos por otros. &ebern ser siempre
de las medidas autori1adas o las equivalentes aconse'adas por el fabricante del veculo. &eben utili1arse
neumticos iguales en todas las ruedas por ra1ones de seguridad; debiendo ser todos ellos; no slo del
mismo tipo; sino del mismo tama>o - dibu'o.
Si ubieran de usarse me1clados; al menos deben ser iguales en cada e'e. En este caso; el conductor
a de tener en cuenta que el comportamiento del veculo ser distinto a como lo ara con todas las
ruedas iguales. En ning=n caso se deben me1clar neumticos diferentes en las ruedas de un mismo e'e.
Si se modifican las medidas de los neumticos; todas las relaciones de transmisin se vern
afectadas; debi)ndose rea'ustar el tacgrafo; - tambi)n se vern afectados otros sistemas; como el de
frenos; suspensin - direccin.
7(9( CADENAS
El uso de cadenas para refor1ar el agarre al pavimento con nieve; ielo; etc.; debe limitarse a lo
indispensable - ser quitadas en cuanto no lo sean; por ser destructoras del pavimento - de las cubiertas.
TEMA 8
RUEDAS Y NEUMTICOS

P!g( &%7
&eben ser del tama>o 'usto - adecuado; con eslabones aplanados por una cara; que es la que debe
ponerse en contacto con la cubierta.
El a'uste ser fuerte; pero no e0cesivo.
Las cadenas pueden ser completas rodeando la rueda; empleadas cuando )sta no de'a pasar las
correas; o bien; colocando varios elementos; cuando la rueda de'a pasar las correas.
El equipo de cadenas debe llevarse siempre en el veculo - conviene que sea para todas las ruedas;
aunque por lo menos ser para dos -; en tal caso; deber colocarse en las ruedas motrices.
7(;( MANTENIMIENTO DE LAS RUEDAS
En el mantenimeinto de las ruedas se inclu-e?
Sustituir las cubiertas cuando )stas no presenten las e0igencias requeridas 8poco dibu'o;
grietas; etc.9.
(antenimiento general?
: (antener los neumticos a la presin recomendada.
: ,erificar peridicamente la alineacin de ruedas - su equilibrado.
: (antenimiento de frenos equilibrados - a'ustados.
: El desgaste de un neumtico depende de su colocacin en el veculo. Siempre es
ma-or en las ruedas motrices. Es conveniente situar los neumticos en me'or estado
en el e'e trasero.
#nspeccin peridica para descubrir posibles desgastes anormales.
!egrabado. Es un traba'o propio de un taller especiali1ado. 2ara poder reproducir el dibu'o de
una cubierta; no a- que esperar al desgaste total de la misma; es conveniente acerlo
cuando queden 3 " milmetros de profundidad.
!ecaucutado. Es un traba'o propio de un taller
especiali1ado. El proceso consiste en la aplicacin de
otra banda de rodamiento de material nuevo sobre la
carcasa o arma1n vie'o; - su adesin a trav)s de un
proceso t)rmico 8vulcani1ado9. Slo pueden ser
recaucutadas aquellas carcasas que estn en buen
estado. Es una reparacin que no siempre es
aconse'able reali1ar por el peligro que e0iste de que la
nueva banda de rodamiento se despegue de la
carcasa.

Fig. 8-17 Aplicacin de
una nueva banda
TEMA 9
SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN

P!g( &%8

&( Su ne"e.idad - )unda*ento. !.i"o. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &%9
1.1. El sistema de direccin
1.2. El sistema de suspensin

$( E,e*ento. de, .i.te*a de dire""i#n( Dire""i#n a.i.tida( >eo*etr6a ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &%;
2.1. Elementos del sistema de direccin
2.2. &ireccin asistida
2.3. /eometra

'( Manteni*iento de, .i.te*a de dire""i#n ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &&&
7( E,e*ento. de, .i.te*a de .u.pen.i#n( Su.pen.i#n neu*!ti"a ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &&$
".1. Elementos del sistema de suspensin
".1.1. (uelles
".1.2. 7mortiguadores
".2. Suspensin neumtica

8( Manteni*iento de, .i.te*a de .u.pen.i#n ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &&8

TEMA 9
SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN

P!g( &%9
1. SU NECESIDAD Y FUNDAMENTOS BSICOS

&(&( EL SISTEMA DE DIRECCIN
Es el con'unto de mecanismos que
tienen la misin de orientar las ruedas
directrices que; normalmente son las
delanteras; seg=n la tra-ectoria marcada
por el conductor. $ambi)n se emplean en
los camiones rgidos; dos e'es delanteros
- ambos directrices -; en los autobuses de
ms de 12 metros; un tercer e'e trasero -
directri1.
2ara facilitar el accionamiento del sistema; se emplea un mecanismo servoasistido que; mediante una
bomba impulsada por el motor; transmite la fuer1a necesaria a un fluido idrulico o neumtico;
disminu-endo el esfuer1o para orientar las ruedas.
2or otro lado; la geometra del sistema debe permitir una
orientacin distinta de cada rueda directri1 para que el giro de todo el
veculo siga una misma tra-ectoria. Esto se consigue cuando todas
las ruedas tienen el mismo centro de rotacin.
La maniobrabilidad del veculo depender de la distancia entre
e'es; denominada batalla; - del ngulo de orientacin de las ruedas.
7s; las ruedas directrices tienen dos movimientos; uno sobre la
mangueta para avan1ar - otro de orientacin de la mangueta
alrededor del pivote.
&($( EL SISTEMA DE SUSPENSIN
Su misin es absorber las reacciones producidas en las ruedas
debidas a las irregularidades del terreno. %on esta absorcin; se consiguen tres ob'etivos? la comodidad
de los pasa'eros; asegurar la estabilidad del veculo en todas las circunstancias - acer la unin de la
parte no suspendida; ruedas - e'es; con la parte suspendida; resto del veculo; perfectamente elstica;
para evitar roturas - desgastes.
Se denomina sistema de suspensin al con'unto de
elementos elsticos que se interponen entre los
rganos suspendidos - los no suspendidos.
7dems de los elementos que forman el sistema de
suspensin; e0isten otros elementos que tienen
tambi)n una misin amortiguadora de las
irregularidades del terreno; como son los neumticos -
los asientos; que estn dotados de una serie de
muelles que absorben peque>as irregularidades.
Los elementos del sistema de suspensin an de
ser lo suficientemente fuertes como para aguantar las
Fig. 9-1 Ruedas directrices de un autobs
Fig. 9-2 Distinto radio de giro,
mismo centro de rotacin
Fig. 9-3 Conjunto del sistema de suspensin
TEMA 9
SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN

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cargas a las que se les sometan; sin que se produ1can deformaciones permanentes. 7dems; an de
impedir que los neumticos pierdan el contacto con el suelo; es decir; cuando pasan por un resalte o un
bace - despu)s de pasar por ellos que el neumtico siga pegado al pavimento. Esta elasticidad se a de
frenar en cierta proporcin para que no se transmita a los ocupantes del veculoA a de ser amortiguada.

2. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DIRECCIN. DIRECCIN ASISTIDA. GEOMETRA

$(&( ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DIRECCIN
La orientacin deseada de las ruedas se consigue mediante un con'unto de elementos que transmiten
el movimiento de giro del volante a las ruedas. Los
elementos se clasifican en?
,olante - rbol de direccin.
%a'a - engrana'es de direccin.
2alancas - barras de direccin.

aM Vo,ante - !ro, de dire""i#n
El volante constitu-e el rgano de mando del sistema de
direccin.
%uando el veculo circule en lnea recta; debe verse sin dificultad el tablero del veculo.
La columna de direccin debe ser a'ustable en altura - en profundidad para adaptarse a las
condiciones fsicas de cada conductor.
M Ca<a - engrana<e. de dire""i#n
El engrana'e del sistema de direccin es el mecanismo
cu-a funcin principal es transformar el movimiento de giro
del volante en el movimiento lineal; de i1quierda:dereca o
viceversa; del bra1o de direccin - con ello orientar las
ruedas.
7dems de esta misin; el engrana'e de la direccin debe
transformar el peque>o esfuer1o reali1ado por el conductor
en otro de ma-or dimensin; a trav)s del efecto
desmultiplicador adecuado. $ambi)n a de mantener fi'a la
orientacin de las ruedas a pesar de las irregularidades del
terreno.
"M Pa,an"a. - arra. de dire""i#n
Es la timonera de direccin. Su disposicin depende; en gran medida; del fabricante. Estos elementos
transmiten a las ruedas el movimiento obtenido en el engrana'e de direccin. Las palancas; o bra1os de
acoplamiento; llevan un cierto ngulo de inclinacin para que su prolongacin coincida sobre el centro del
e'e trasero - as asegurar una ma-or estabilidad - un buen giro. La unin de las dos ruedas se reali1a
Fig. 9-4 Conjunto del sistema de direccin
Rtula Brazo de direccin
Pivote: eje de
giro de la
mangueta
Man)ueta
Fig. 9-5 Conjunto de mangueta-pivote
TEMA 9
SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN

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mediante una barra de acoplamiento que; al producirse el despla1amiento lateral de una de ellas; ace
que el movimiento en las dos ruedas sea simultneo - con'ugado.
El engrana'e de direccin acciona las palancas que transmiten el movimiento a las manguetas; con lo
que acen girar a las ruedas.
$($( DIRECCIN ASISTIDA
$odos los sistemas consisten en acoplar a un sistema
de direccin normal un circuito de asistencia. 7s pues; el
sistema es servoasistido; no servoaccionado; -a que el
conductor a de conservar una cierta sensibilidad en la
direccin. &e esta forma; el lquido e'erce presin sobre un
lado del pistn; que Wa-udaW al engrana'e de direccin a
orientar las ruedas en el sentido indicado con el volante. La
presin aplicada depende del esfuer1o del conductor sobre
el volante. La bomba que proporciona presin al circuito se
mueve mediante una correa - recibe el movimiento del motor o del generador. Las vlvulas sensibles
funcionan con el movimiento del volante o por la defle0in de las ruedas directrices.
$('( >EOMETRJA
En la geometra conocida como cotas de direccin se consideran dos factores?
a9 /eometra de giro.
b9 /eometra de las ruedas.

aM >eo*etr6a de giro
7l tomar el veculo una curva; la tra-ectoria a seguir por cada una de las ruedas directrices no es la
misma; -a que el radio de curvatura no es el mismo para cada una de ellas. 2ara cumplir esta condicin;
todas las ruedas; en cualquier posicin; an de tener un mismo centro de rotacin.
Esto se consigue dando a las bieletas una inclinacin tal; que
cuando el veculo circule en lnea recta; la prolongacin de los e'es
de las bieletas coincidan en el centro del e'e trasero - al tomar una
curva; los e'es de las ruedas coincidan en un mismo centro.
7l girar; tanto con un autob=s como con un camin; - debido a
su ancura - longitud; la tra-ectoria que describe cada rueda es
mu- distintaA en vira'es mu- cerrados; curvas de poco radio; a- que
tener mu- en cuenta esta situacin - conocer por donde va cada
rueda. 7dems; - debido a la e0istencia de los voladi1os; delantero
- trasero; el espacio que necesitan estos veculos para girar - sus
1onas de influencia son mu- grandes.


Fig. 9-7 Geometra de giro
Centro de
rotaci,n
Fig. 9-6 Conjunto del sistema de direccin
TEMA 9
SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN

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M >eo*etr6a de ,a. rueda.
Las ruedas directrices; para un correcto funcionamiento del sistema de direccin; an de cumplir una
serie cotas geom)tricas. Estas cotas son tan peque>as que a simple vista no se advierten; pero afectan a
la estabilidad del veculo en recta; en curva - durante la frenada. Estas cotas son?
angulo de salida.
angulo de cada.
angulo de avance.
%onvergencia o divergencia.
Se aplican sobre todo al e'e direccional; aunque los no direccionales tambi)n las necesitan.
(&(M ngu,o de .a,ida
Es el ngulo 8b9 que forma la
prolongacin del e'e del pivote;
8sobre este e'e gira la rueda para
orientarse9; con el e'e vertical.
Esta disposicin del pivote
disminu-e el esfuer1o a reali1ar
para orientar la rueda - me'ora la
estabilidad del sistema de
direccin; -a que interviene en el
movimiento direccional de forma
que; despu)s de un giro; ace que
las ruedas vuelvan a la posicin
de lnea recta.
($M ngu,o de "a6da
Es el ngulo 8c9 que forma la prolongacin del e'e de simetra de la
rueda con el e'e vertical que pasa por el centro de apo-o de la rueda.
Su valor vara entre medio grado - un grado. Es como si el e'e de la
mangueta estuviera cado respecto a la ori1ontal.
Fig. 9-8 Crculos de viraje: en el voladizo y rueda delantera
eDterior
Eje del
pi(ote

Fig. 9-9 ngulo de salida
Fig. 9-10 ngulo de cada
Eje de la man)ueta

TEMA 9
SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN

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Este ngulo se consigue dando al e'e de la mangueta una cierta inclinacin respecto a la ori1ontal.
$iene por ob'eto despla1ar la masa del veculo que gravita sobre el e'e ori1ontal acia el interior de la
mangueta; disminu-endo as el empu'e lateral de los co'inetes sobre los que se apo-a la rueda.
El ngulo de cada de las ruedas puede ser positivo o negativo; siendo la disposicin ms efectiva el
ngulo de cada positivo es decirA cuando la rueda est ms separada del casis en su parte superior.
7s pues; el ngulo de cada reduce el desgaste del mecanismo de direccin - facilita el mane'o de la
misma.
('M ngu,o de a+an"e
Es el ngulo 8d9 que forma la prolongacin del e'e del pivote con el e'e
vertical que pasa por el centro de la rueda; observando la rueda en el
sentido de avance del veculo. %uando el veculo est en marca;
este ngulo ace que la direccin sea estable - que; despu)s de tomar
una curva; las ruedas tiendan a volver a la posicin de lnea recta.
%otas con'ugadas
Los ngulos de salida - cada se complementan para que la rueda
tenga la posicin ms ptima -; seg=n sea su valor; modifica la
posicin relativa de una rueda con respecto a la otra de un mismo e'e.
(7M Con+ergen"ia
En los veculos de propulsin; las ruedas delanteras tienden a abrirse durante la marca; debido al
empu'e que e'erce la motricidad del e'e trasero. &ica tendencia se compensa; aciendo que la posicin
de las ruedas; mirando el veculo desde arriba; es tal que sus prolongaciones se corten en un punto
imaginario que ubiera delante de ellas. La convergencia de dos ruedas se mide por la diferencia de
distancias entre la parte anterior - posterior de dicas ruedas.
En los veculos de traccin; dependiendo de
los valores de los ngulos de salida; cada -
avance; la convergencia puede ser positiva o
negativa; tambi)n llamada divergencia.
%uando las ruedas estn convergentes; la
estabilidad aumenta pero; a la ve1; a- ms
resistencia a la rodadura - por ello disminu-e la
velocidad punta. La convergencia es como Wacer
la cu>aW con los patines? frena pero a la ve1 da
ms estabilidad.
La alineacin de las ruedas est referida a las
dos ruedas de un mismo e'e.


Fig. 9-12 Convergencia: A < B
"arra de acoplamiento
Fig. 9-11 ngulo de avance

TEMA 9
SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN

P!g( &&&
3. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIN
El mantenimiento de los elementos del sistema de direccin consiste principalmente en asegurar una
perfecta lubricacin de la ca'a de direccin; de los pivotes - de todas las articulaciones; as como en
proceder regularmente a la comprobacin de las olguras o 'uegos.
2ara comprobar la direccin asistida; se girar el volante unos 14E; verificando que las ruedas giran.
$ambi)n se comprobar el nivel de lquido - la tensin de la correa que mueve la bomba de
accionamiento.
<a- que relacionar los diferentes defectos; atribuidos al sistema de direccin; con las causas que los
pueden producir. 7l detectar alguna dificultad en el accionamiento del sistema; el esfuer1o a reali1ar; o los
'uegos e0cesivos; a- que pensar cul o cules elementos pueden ser los causantes.
Los 'uegos u olguras en los elementos del sistema de direccin influ-en en la precisin del sistema
de direccin -a que modifican; por s solos; la orientacin de las ruedas. Se traducen siempre en un
aumento del recorrido muerto del volante. Mn punto a destacar en este apartado son las rtulas de
direccin.
<a- averas de las ruedas que son debidas a alg=n desa'uste en el sistema de direccin; unas cotas
de direccin defectuosas provocan un desgaste anormal de la banda de rodamientoA pero puede suceder
al rev)s; o sea; que averas en las ruedas o en el sistema de frenado influ-an en el sistema de direccin.
7ntes de atribuir defectos al sistema de direccin conviene asegurarse que las ruedas estn equilibradas
esttica - dinmicamente - que los neumticos estn inflados a la presin correcta.
<a- otro fenmeno en el que las ruedas pueden despla1arse sin desli1amiento aparente en una
direccin; formando un cierto ngulo; llamado Hngulo de derivaI debido a la deformacin que sufre la
banda de rodamiento - los flancos del neumtico cuando estn sometidos a esfuer1os transversales que
modifican la direccin de marca. El resultado es que todas las ruedas; en alg=n momento; se desvan de
su tra-ectoria apareciendo los t)rminos subvirador 8deriva de las ruedas delanteras9 o sobrevirador
8deriva de las ruedas traseras9. El resultado depende del valor relativo de las derivas. Sobre el sistema de
direccin tambi)n tiene influencia si el veculo est vaco o con carga; sobre todo en aquellos veculos
en los que se modifica la masa soportada por el e'e donde estn las ruedas directrices.
2ara un correcto cuidado de la direccin asistida 8servodireccin9; se debe evitar for1arla contra
cualquier obstculo 8bordillos; piedras; baces; etc.9.
En caso de avera en la servodireccin; se puede seguir circulando pero slo como emergencia. Se
acciona la parte mecnica pero desaparece la a-uda. La direccin estar mu- dura - se necesitar muco
esfuer1o para moverla.
/eneralmente; ante cualquier anomala en el desgaste de los neumticos; se recomienda una revisin
inmediata de la alineacin del e'e delantero.
$anto el regla'e como cualquier reparacin en el sistema de direccin debern acerse siempre por
personal t)cnico especiali1ado.
TEMA 9
SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN

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E/ui,irado de ,a. rueda.
%uando las vibraciones de las ruedas se transmiten al volante de la direccin; puede ser por falta de
equilibrado; que ace que su centro de gravedad no coincida con el e'e de giro.
2ara equilibrar las ruedas se coloca; entre la llanta - el neumtico; uno o varios contrapesos
distribuidos por la periferia. Su misin es que se reparta proporcionalmente la masa de la rueda sobre el
e'e de giro de la misma.
Mn e'e directri1 e0cesivamente cargado supondr ma-or dure1a en el sistema de direccin.

4. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE SUSPENSIN. SUSPENSIN NEUMTICA

7(&( ELEMENTOS DEL SISTEMA DE SUSPENSIN

E0isten una serie de elementos bsicos en toda suspensin?
(uelles
7mortiguadores

7(&(&( Mue,,e.
Son los elementos que recogen directamente la irregularidad; absorbi)ndola en forma de deformacin.
$ienen e0celentes propiedades elsticas pero no absorben bien la energa mecnica por lo que tienden a
deformarse indefinidamente. %uando; debido a una carga o a alguna irregularidad del terreno; el muelle
se deforma; comprimi)ndose o e0tendi)ndose; - cesa la accin que produce la deformacin; el muelle
tender a deformarse en un sentido - otro indefinidamente; mientras que no a-a alg=n sistema que lo
impida. Esto se traducir en un continuo balanceo del veculo. 7 los movimientos descritos anteriormente
se les denomina oscilaciones; vibraciones o movimientos vibratorios - vienen definidos por su amplitud -
su frecuencia.
2ara disminuirlos - que no se transmitan a los pasa'eros;
se necesita amortiguarlos.
Los muelles que utili1an los camiones - autobuses son?
ballestas; barras estabili1adoras - barras de torsin.
Ballesta. Es un muelle formado por una serie de lminas
planas; de acero de alto coeficiente de elasticidad; - que
tiene propiedades que le confieren una elevada resistencia.
Barra estabilizadora. La barra estabili1adora tiene la
misin de garanti1ar la estabilidad del veculo cuando )ste;
debido a irregularidades del terreno o a curvas; tiende a perder dica estabilidad.
%uando un veculo toma una curva; se produce una inclinacin lateral debida a la fuer1a centrfuga;
inclinacin que sobrecarga las ruedas e0teriores; llegando a producir un cierto levantamiento de las
ruedas interiores. Esto puede producir un vuelco al ser e0cesiva la carga sobre las ruedas e0teriores.
Fig. 9-13 Situacin de la ballesta
TEMA 9
SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN

P!g( &&'
La barra estabili1adora se monta en los dos e'es; fi'ando
sus dos e0tremos a los soportes de suspensin de las
ruedas. 7l tomar una curva; como una de las ruedas tiende
a ba'ar - la otra a subir; se crea un momento de torsin en la
barra; la cual absorbe el esfuer1o - se opone a que esto
ocurra e impide; por tanto; que la carrocera se incline acia
un lado; manteni)ndola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un
bace u obstculo en los cuales; al ba'ar o subir la rueda; se crea un par de torsin en la barra que
mediante su oposicin a retorcerse; ace que la carrocera se mantenga en posicin ori1ontal.
Barra de torsin. Su funcionamiento se basa en la resistencia
que ofrece una barra de acero elsticoA si se fi'a al bastidor por un
e0tremo; - se le somete en el otro e0tremo a un esfuer1o de torsin;
la barra tender a retorcerse; oponi)ndose al giro; pero; una ve1
finali1ado el esfuer1o; recuperar su forma inicial.
Es importante que el esfuer1o aplicado no sobrepase el lmite de
elasticidad del material de la barra -a que; si as fuera; la
deformacin sera permanente. %uando la rueda sube o ba'a se
produce; en la barra; un esfuer1o de torsin; cu-a deformacin
elstica permite el movimiento de la rueda.
7(&($( A*ortiguadore.
La elasticidad de los muelles ace que tiendan a deformarse indefinidamente en uno - otro sentido
alternativamente. Los amortiguadores son los elementos encargados de absorber estas vibraciones;
disminu-endo su amplitud - frecuencia. 2ara ello transforman la energa mecnica en calorfica; que es
transmitida a un fluido contenido en su interior.
&e esta forma; impide que las irregularidades del terreno o las inestabilidades del veculo se
transmitan en su totalidad al casis. 7l lograr esto; garanti1an la comodidad de los ocupantes del veculo
- la estabilidad de la carga - contribu-en a que los neumticos no pierdan el contacto con el suelo.
7($( SUSPENSIN NEUMTICA
Se sustitu-e la labor de las ballestas por la accin de unos co'ines de
aire; colocados sobre los e'es; colaborando las barras de reaccin - los
amortiguadores; en la estabilidad del con'unto.
El co'n de aire est formado por un )mbolo; montado sobre el e'e de las
ruedas o en los bra1os de suspensin; una estructura de goma sint)tica;
que est vaca en su interior asta que se llene de aire; - una placa de
cierre; unida al bastidor.
7l oscilar las ruedas; el )mbolo se despla1a variando la altura de la
estructura de goma - produciendo un aumento de la presin interna; con lo
que el aire es comprimido - por su capacidad elstica tiende a recuperarse.

Fig. 9-14 Barra estabilizadora
Fig. 9-16 Seccin de un
cojn neumtico
Fig. 9-15 Barra
de torsin
TEMA 9
SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN

P!g( &&7
Si el resorte se infla ms; podr soportar una carga
ma-or antes de contraerse asta una determinada altura.
Si se desea aumentar o disminuir la altura; basta conectar
los co'ines de aire con el sistema o circuito de alimentacin.
Es un sistema mu- indicado para veculos con
frenos de aire; porque aproveca la instalacin de aire
comprimido para el circuito de alimentacin del sistema
de suspensin neumtica.
La alimentacin de las unidades neumticas; situadas
en cada una de las ruedas; se reali1a a trav)s de una
vlvula de nivelacin; que permite mantener la presin
adecuada dentro de la estructura de goma sint)tica; en
funcin de la carga; firme; etc.
E0iste el caso de la utili1acin de un solo co'n neumtico por cada lado del e'e - tambi)n de dos;
dependiendo del fabricante del veculo.
La accin llevada a cabo por los co'ines neumticos comporta un control constante del aire
comprimido que se alla dentro de ellos; lo que ace posible que se pueda adaptar la suspensin a
diferentes estados de carga; reparto de masas entre ambos lados del mismo e'e - a la posibilidad de
elevar asta un determinado nivel el bastidor del veculo
mediante una serie de vlvulas.
La suspensin neumtica emplea slo aire. El motor mueve
un compresor que almacena aire a presin en un depsito o
caldern. &esde a se alimentan los co'ines neumticos
manteniendo una reserva en los calderines au0iliares. Si la
presin disminu-e; el compresor se encarga de reponer la
cantidad de aire necesaria. La presin est limitada por un
valor prefi'ado en la vlvula de rebose.
Co*pen.adore. de ni+e,
Mna de las caractersticas fundamentales por la que el
sistema de suspensin neumtica es mu- interesante es su
capacidad de conservar siempre el mismo nivel de la plataforma; independientemente de la carga - su
situacin en el veculo que la transporte.
%uando aumenta la carga se produce una reaccin en la vlvula
de nivel mediante la cual queda establecido un ligero aumento en la
presin interna de los muelles neumticos; de modo que )stos
compensan automticamente el undimiento que la ma-or carga
produce; recuperando el nivel del veculo como si estuviera
descargado; ra1n por la cual el veculo no se ladea. El sistema
cuenta con dos mandos; uno automtico - otro manual.
La incorporacin de la electrnica - las distintas disposiciones de
los elementos citados a lo largo del captulo dan lugar a
suspensiones que reciben distintos nombres de los fabricantes que
las incorporan a sus productos.
Fig. 9-17 Situacin de los cojines
neumticos sobre el eje trasero
Fig. 9-19 A mayor carga, mayor
cantidad de aire en los fuelles
Fig. 9-18 Instalacin bsica del
sistema neumtico
Vl(ula de rebose
Vl(ula de ni(elaci,n
Cojines de aire
Caldern auDiliar
Caldern principal
TEMA 9
SISTEMA DE DIRECCIN Y DE SUSPENSIN

P!g( &&8
5. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIN
%ualquier defecto del sistema de suspensin pone en peligro la seguridad de circulacin - puede
afectar al funcionamiento de otros sistemas; como el de frenos; direccin o ruedas.
Se deben comprobar?
Las fi'aciones de los elementos del sistema - el estado de sus articulaciones.
El estado de las o'as de las ballestas - de los co'ines neumticos.
La no e0istencia de fugas en el circuito de aire; aunque este punto; por ser com=n con el
sistema de frenos; se ver en el tema siguiente.



P!g( &&9
TEMA 10
SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS

P!g( &&;

&( Ne"e.idad - )un"iona*iento !.i"o ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( ( ( ( &&0
$( Tipo. de )reno ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &&0
2.1. +renos de tambor
2.2. +renos de disco

'( Si.te*a de a""iona*iento neu*!ti"o ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &&1
7( Si.te*a. de *e<ora de ,a e)i"a"ia de, )renado ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &$&
".1. +reno de socorro o de seguridad
".2. +reno motor en el escape
".3. !etardadores o ralenti1adores idrulicos 8idrodinmicos9
".". +reno el)ctrico
".4. 7ntibloqueo de ruedas : 73S :

8( Cuidado. - *anteni*iento ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &$7
9( Nue+a. te"no,og6a. ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( ( &$7

TEMA 10
SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS

P!g( &&0
1. NECESIDAD Y FUNCIONAMIENTO BSICO
El sistema de frenado tiene como misin la de aminorar la velocidad del veculo; llegando incluso a
detenerlo. Esta disminucin de velocidad se ar a voluntad del conductor - se conseguir de una forma
segura - con el mnimo esfuer1o. 7dems; a de llevar un sistema que permita poder detener el veculo;
si se avera parte del circuito. 5tra dotacin de la que dispondr el sistema; es la que le inmovilice cuando
se de'e estacionado 8freno de estacionamiento o de mano9.
2ara la disminucin de la velocidad se a de producir una transformacin de energa mecnica en
energa calorfica; al acer ro1ar una parte que no gira; llamada pastilla o 1apata; con la parte que; unida
a la rueda; est girando; llamada disco o tambor; respectivamente. La friccin entre estos elementos
produce la fuer1a necesaria para reducir la velocidad - convierte la energa mecnica del veculo en
energa calorfica que se transmite al aire.
El sistema de frenos utili1ado de manera adecuada - bien mantenido es un medio seguro de detener
el veculo.
El sistema que se utili1a en los veculos
industriales es un sistema tipo neumtico que
est formado por tres circuitos? el de los
frenos de servicio; accionado a trav)s del
pedal de frenoA el de los frenos de
estacionamiento; aplicndose por el
conductor a trav)s de una palancaA - el de
los frenos de emergencia; que utili1a parte
del circuito del freno de servicio - del de
estacionamiento; en caso de que no e0ista
presin de aire.
2. TIPOS DE FRENO
Seg=n los elementos fi'os - mviles de que disponga el con'unto de frenos; e0isten los siguientes
tipos?
a9 +renos de tambor.
b9 +renos de disco.

$(&( 2RENOS DE TAM=OR
%onstituido por los siguientes elementos?
19 )a"bor. Es la parte giratoria que va unida a la rueda.
Su interior va mecani1ado para facilitar el acoplamiento
adecuado de las 1apatas.
29 Plato de #reno. Es la parte fi'a que va unida a la
estructura del veculo. Est formado por un plato:soporte
de capa; las 1apatas de freno; los mecanismos de
accionamiento - los elementos de fi'acin - regulacin.
#reno de tambor
y 5apatas
Compresor
Caldern
Pedal de
freno
#uer5a
neumtica
#uer5a
mecnica
Cilindro
de freno
Fig. 10-1 Esquema bsico
del sistema de frenos
Plato de freno
<apatas
7ambor de freno
Fig. 10-2 Tambor de freno
TEMA 10
SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS

P!g( &&1
3, >apatas. Son elementos importantsimos en la eficacia del sistema de frenado. .o giran pero tienen
un movimiento de apro0imacin acia la parte interior del tambor. Estn formadas por dos capas de
acero; a las cuales se fi'an unos forros de freno o fundasA esta unin puede ser mediante remaces o bien
pegadas con cola.
+uncionamiento. %uando se acciona el pedal de freno; el mecanismo de empu'e de las 1apatas ace
que )stas se abran; rotando sobre los pivotes. Esto ace que los forros de las 1apatas entren en contacto
con el tambor de freno; disminu-endo la velocidad de giro del mismo - con ello la de la rueda. %uando no
se acciona el pedal de freno; un muelle recuperador que une las dos 1apatas; ace volver )stas a su
posicin inicial.
$($( 2RENOS DE DISCO
Este tipo de freno presenta unas venta'as sobre el de
tambor?
&istancia de frenado menor.
(e'or refrigeracin.
!etraso en la aparicin del fenmeno de fading o
p)rdida de eficacia por imposibilidad de evacuar el
calor.
En este tipo de freno; el elemento que no gira se denomina
pastilla - el elemento giratorio disco.
+uncionamiento.
El disco; que se mueve con la rueda; lleva abra1ada;
apro0imadamente en 1N4 de
su superficie; una morda1a en
forma de M; que est unida a
la estructura metlica; en cu-o interior se despla1an unos pistones. 7
estos pistones se unen unas pastillas que; al despla1arse los primeros; se
ven presionadas contra el disco; disminu-endo la velocidad de giro de
)ste.
7l pisar el pedal de freno; se empu'a el lquido del circuito. La presin
idrulica oprime los pistones contra las pastillas; que presionan sobre las
caras del disco - reducen su velocidad; - con ello la de la rueda.
3. SISTEMA DE ACCIONAMIENTO NEUMTICO
El sistema de mando neumtico es el empleado para producir la fuer1a que actuar sobre los
elementos frenantes; mediante el aire comprimido. Suministra aire para toda la instalacin de freno - la de
suspensin; cuando )sta es neumtica.
Est formado por los siguientes elementos?
Fig. 10-4 Discos ventilados
Pastillas
+isco de freno
Morda5a
Fig. 10-3 Freno de disco
TEMA 10
SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS

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Fig. 10-5 Elementos para
generar el aire comprimido
1-Compresor
2-Regulador de presin
Secador
Co"presor de aire. $iene uno o dos )mbolos que son accionados
por el motor. 7spira aire de la atmsfera -; previamente filtrado; lo
manda al caldern a unos J : 1B bares de presin. El aire se va
acumulando asta que se alcan1a la m0ima presin; la cual est
limitada por medio de una vlvula de descarga. 7ntes de entrar en
el depsito se encuentra con una vlvula de retencin de un solo
sentido; de'a pasar el aire acia el caldern pero no lo de'a salir. El
compresor dispone de un regulador de presin que; cuando recibe
la se>al de que en el caldern a alcan1ado la presin correcta de
funcionamiento; manda una se>al neumtica al compresor para que
se detenga la carga de aire.
0iltro de aire. &epura el aire procedente de la atmsfera para que pase limpio de impure1as al circuito.
Caldern secador. 7lgunos circuitos de alimentacin disponen de un dispositivo de
anticongelamiento con evaporador de alcool o secador de aire; para separar la umedad que
contiene el aire; para evitar la formacin de ielo en los conductos.
'lvula de cuatro vas. La salida del aire comprimido del caldern se
efect=a a trav)s de una vlvula de proteccin de cuatro vas; que es
la encargada de distribuir el aire comprimido a cuatro calderines de
almacena'e del con'unto. 7 trav)s de esta vlvula; si a- una fuga de
aire en un circuito; conserva la presin en el resto de circuitos.
$ambi)n la conserva si falla la fuente de energa; aunque en este
caso depender de la disponibilidad de aire comprimido en los
calderines.
7no o dos depsitos? con
capacidad suficiente para
suministrar aire a presin al circuito de frenado - a otros
sistemas; asistidos neumticamente; que puedan
instalarse en el veculo. La presin se controla con un
manmetro situado en el tablero de instrumentos. 7dems
lleva un testigo indicador de presin mnima.
Mna vlvula de paso; accionada por el pedal de freno; que
de'a pasar el aire a presin asta los cilindros de las
ruedas.
Mna vlvula de paso que de'a salir el aire de los cilindros
de freno combinado; de tal forma que el muelle de
recuperacin aplica el freno; inmovili1ando el veculo. Se
acciona a trav)s de la palanca del freno de estacionamiento.
%ndicador de ba2a presin del caldern del freno de
estacionamiento - freno de remolque para controlar su presin.
Cilindros para el accionamiento de las 1apatas o las pastillas de
freno en las ruedas.
'lvula de descarga rpida. Situada en la bifurcacin de
canali1aciones; tanto de ruedas delanteras como traseras; para
eliminar automticamente el aire contenido en los cilindros
cuando cesa la accin de frenado.
3-Pedal de freno
4-Palanca del freno de estacionamiento
Fig. 10-8 Elementos de mando
Fig. 10-6 Vlvula de 4 vas
Fig. 10-7 Elementos para acumular
el aire y transmitirlo
5-Vlvula de 4 vas 6-Calderines
7-Vlvula de drenaje
TEMA 10
SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS

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Las vlvulas de drena'e e0istentes en todos los calderines; sirven para permitir efectuar la retirada del
agua que se acumula en el interior de los mismos.







4. SISTEMAS DE MEJORA DE LA EFICACIA DEL FRENADO
E0isten una serie de elementos - dispositivos que; aplicados al sistema principal de frenos; me'ora su
rendimiento - aumenta la seguridad. &estacan los siguientes?
1. +reno de socorro o de seguridad.
2. +reno en el escape.
3. !etardadores.
". +reno el)ctrico.
4. 7ntibloqueo de ruedas

7(&( 2RENO DE SOCORRO O DE SE>URIDAD
%omo el sistema se basa en la fuer1a que tiene el aire comprimido; cuando e0iste una fuga por alguna
parte del circuito se inutili1a el sistema por completo; con el consiguiente peligro. Este problema se
soluciona dotando al veculo de tres circuitos independientes controlados por la vlvula de cuatro vas.
7($( 2RENO MOTOR EN EL ESCAPE
Limita el caudal de gases acia el silencioso de
escape frenando el despla1amiento de los pistones -;
en consecuencia; del veculo. Se debe emplear en
pendientes descendentes como a-uda al sistema de
frenado de servicio.
+uncionamiento. Mna vlvula de mariposa tapa en
parte el tubo de salida del colector de escape;
produci)ndose una contrapresin en este colector; de
2 a 4 bares; que frena el despla1amiento de los pistones. La contrapresin est regulada por la ma-or o
menor apertura de la mariposa. Si la contrapresin fuera mu- elevada podra per'udicar el cierre correcto
de las vlvulas de escape; - por este motivo la mariposa lleva un taladro de seguridad. El mando de cierre
de la mariposa est ligado al corte de in-eccin.
(2, 3 y 4) Estos tipos de frenos funcionan slo cuando el
motor est en funcionamiento. Sirven, sobre todo, para
frenar en largas pendientes con objeto de descargar al
freno de servicio para evitar su deterioro. Aplican su
potencia de frenado nicamente a las ruedas motrices las
cuales, cuando existe poca adherencia, pueden derrapar.
Es aconsejable no actuar sobre ellos en calzadas
deslizantes.
1-Mando del freno 2-Vlvula de mariposa
3-Vlvula de seguridad 4-Colector de escape
5-Colector de admisin 6-Pistn
Fig. 10-10 Freno al escape
Fig. 10-9 Cilindros de freno

8- Vlvula de descarga rpida
9- Regulador de frenada
10- Cilindro de freno
11- Cilindro de freno combinado
12- Empuje hacia los elementos frenantes
TEMA 10
SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS

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7('( RETARDADORES O RALENTINADORES CIDRULICOS
PCIDRODINMICOSM
Se coloca a la salida de la ca'a de velocidades. La energa
del aceite circulando es la que confiere al ralenti1ador su
potencia de frenadoA es decir; no e0iste ning=n ro1amiento
mecnico.
2eridicamente se debe cambiar el aceite.
Se compone de un rotor; solidario al rbol de transmisinA -
de un estator fi'o. El aceite entra en contacto con los dos
rodetes en el momento de retener el veculo; crendose una
resistencia al giro del rotor que se transmite uniformemente a
trav)s del e'e de transmisin; produci)ndose la retencin del
veculo; sin ser necesaria la utili1acin sistemtica de los
frenos de servicio.
Los ralenti1adores se accionan con una palanca de varias
posiciones; o bien mediante el pedal de freno; actuando solamente
en la primera posicin del pedal 8freno previo9. $ambi)n puede
actuar combinado con el freno de servicio.
Son compatibles con el monta'e - actuacin del sistema 73S
de frenos.
7l accionar el mando; se pone; se pone en circulacin una
determinada cantidad del aceite contenido en la carcasa. El
movimiento del aceite es frenado por las cmaras del estator
transformndose la energa mecnica en calor. Mnos conmutadores
t)rmicos llevan a cabo una limitacin de los efectos de frenado en caso de sobretemperaturas para evitar
que el aceite se queme.
%omo el problema principal del ralenti1ador idrulico es la gran
cantidad de calor generado; lleva un sistema especial de refrigeracin?
resulta necesario un dimensionamiento suficiente del circuito de
refrigeracin para disipar el calor generado por el efecto de frenado al
circuito de refrigeracin del motor; a trav)s de un intercambiador
t)rmico agua:aceite.
7(7( 2RENO ELICTRICO
Es un freno continuo o retardador - para frenar no utili1an el ro1amiento entre un elemento mvil - uno
fi'o. El freno el)ctrico se intercala en la transmisin del veculo - va su'eto al casis del mismo. .o es;
por tanto; un freno de parada aunque puede llegar a detener el veculo.
7ct=a manteniendo las revoluciones de la transmisin en un r)gimen determinado; el cual permitir
que el veculo circule a la velocidad deseada.
Fig. 10-11 Ralentizador
A - Bomba de
refrigeracin
C - Caja de velocidades
D - Ralentizador
E - Estator
F - Radiador de aceite
I - Intercambiador
R - Rotor
T - Termostato
Fig. 10-12 Recorrido del pedal
Zona 1-Aplicacin
ralentizador
Fig. 10-13 Refrigeracin del
aceite
TEMA 10
SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS

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Fig. 10-15 Accionamiento del
ralentizador
Fig. 10-14 Freno elctrico
+unciona por la corriente el)ctrica que le suministra
directamente la batera a trav)s de un mando situado en el
volante; accionado por el conductor; siendo su accin ms
efica1 cuanto ma-or es el n=mero de revoluciones de la
transmisin.
Se basa en la creacin de un campo magn)tico por la
corriente el)ctrica que circula por unas bobinas activando unos
electroimanes. Este campo magn)tico atraviesa los rotores -
crea otras corrientes; llamadas de 0oulcault; que generan un
par de frenado. .o e0iste roce entre sus elementos; -a que el
efecto de frenado se produce por efecto de un campo
magn)tico inductor; creado
por el elemento fi'o; cu-as
corrientes inducidas
provocan el frenado del
elemento mvil.
3a'ando una larga pendiente los frenos acaban por calentarse en
e0ceso - pueden no frenar :e#ecto #ading:. En este caso se debe actuar
en primer lugar sobre los ralenti1adores de que disponga el veculo -;
posteriormente; sobre el freno de servicio; si fuera necesario.
7(8( ANTI=LOBUEO DE RUEDAS @A=S@
Este sistema se denomina 73S porque son las siglas en ingl)s de 7nti:looP 3raPing S-stem.
Evita el bloqueo de las ruedas regulando la presin idrulica
durante un frenado brusco. %uando se frena intensamente; este
dispositivo complementario del sistema de freno evita el bloqueo - el
derrapa'e de las ruedas. 7l entrar en funcionamiento se pueden producir
ruidos - vibraciones.
Los frenos 73S reducen ligeramente la distancia de frenado en
superficies mo'adas o desli1antes; no la reducen de forma destacada en
superficies secas - esta distancia puede ser ma-or en superficies con
grava o nieve.
.o se debe bombear el pedal de freno. En caso de avera del 73S
)ste queda anulado - el veculo frenar con el sistema clsico de
frenos.
El 73S es un sistema electrnico que corrige automticamente la
potencia de frenado de cada rueda 8o de un e'e9 en funcin del nivel de
aderencia disponible.
7l adaptar la potencia del frenado a la aderencia que se encuentra
ba'o cada rueda; el 73S permite al conductor controlar e0actamente la tra-ectoria del veculo;
conservando al mismo tiempo la estabilidad - aprovecando la ma-or eficacia del frenado compatible con
el estado de la carretera.
Fig. 10-16 Componentes del
sistema ABS
1 - Pedal de freno
2 - Bomba de freno
3 - Centralita electrnica
4 - Cilindro de freno
5 - Detector de rpm de la rueda
TEMA 10
SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS

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5. CUIDADOS Y MANTENIMIENTO
%ada mes; o cada da en invierno; se deben purgar los calderines de freno con la vlvula manual de
purga; si es que no lleva una vlvula automtica. <a- que tener la precaucin de poner la palanca de
cambio en punto muerto para que no se quede enclavada una velocidad por falta de aire.
,erificar el correcto engance de las cone0iones - verificar que no e0isten fugas.
2ara desbloquear el freno de estacionamiento; en caso de falta de presin de aire; desenroscar el
tomillo que el cilindro trasero de freno lleva al efecto. %on esta operacin se consigue vencer la
accin de muelle del cilindro. 2ara volver a la situacin normal a- que enviar una presin mnima
de 4 bares - luego apretar el tornillo asta su posicin inicial.
,erificar - limpiar peridicamente los filtros intercalados en las tuberas de freno.
Si con el motor parado la presin de aire en los circuitos cae rpidamente; la causa suele ser una
fuga por un racor.
!eempla1ar; siguiendo las instrucciones del fabricante; el cartuco secador de aire. Este cartuco
es contaminante; por lo que debe tratarse como un residuo especial.
,erificar una ve1 al a>o el nivel de lquido en el dispositivo anticongelante; limpiando las pie1as -
engrasando la varilla de nivel.
,erificar peridicamente la tensin de la correa del compresor.
7ntes de arrancar el veculo; - con el motor en marca; esperar a que los manmetros indiquen
que a- presin de aire suficiente en los circuitos neumticos.
Si en una ba'ada se abusa del freno de servicio; puede aparecer el efecto WfadingW; que es la
p)rdida de eficacia de los frenos debido al aumento de temperatura en los forros. Este aumento de
temperatura ace que los forros se cristalicen; disminu-endo considerablemente el coeficiente de
ro1amiento entre )stos - el tambor.
.o utili1ar el freno de estacionamiento con los frenos calientes; pues al estar calientes los
tambores; el esfuer1o producido por el freno puede producir deformaciones en los mismos.
%omprobar los tambores - discos. Sus superficies no an de estar ni desgastadas anormalmente
ni ra-adas; en caso contrario se an de sustituir.

6. NUEVAS TECNOLOGAS
%on la a-uda de la electrnica - la gran potencia de clculo de los procesadores; que son el alma de los
sistemas electrnicos; los veculos an alcan1ado un nivel de seguridad muco ma-or que ace unos a>os.
E0isten distintos sistemas; con funciones diferentes; pero con la misma finalidad; acer ms eficiente
la frenada - ms segura. 7lgunos de los sistemas que contribu-en a alcan1ar estos ob'etivos de
seguridad son los siguientes?
El Progra"a Electrnico de Estabilidad : en ingl)s;
Electronic Stabilit- 2rogram; ES2 : me'ora activamente el
seguimiento de la tra-ectoria - la direccin por parte del
veculo; mediante intervenciones en el sistema de
frenos o en el control del motor; aprovecando la
e0istencia de otros sistemas D73S; 7S!: para evitar
situaciones crticas que podran provocar los derrapes de
las ruedas - para reducir el riesgo de coque lateral.
Fig. 10-17 Movimientos que pueden
producirse en el vehculo
TEMA 10
SISTEMA DE FRENADO. NUEVAS TECNOLOGAS

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El 9sistente a la 0renada de 7rgencia :en ingl)s; 3raPe 7ssistance S-stem; 37S: aumenta la
presin de frenado durante una frenada de urgencia para compensar la escasa fuer1a que; en
estos casos; el conductor reali1a sobre el pedal de freno. 7ct=a como un freno neumtico
convencional; que lleva acoplado un sistema de mando electrnico. La alta eficiencia de este
sistema permite una e0celente dosificacin de la frenada - acorta la distancia de frenado porque
los frenos se activan ms rpidamente.
&istribucin electrnica de la #uerza de #renado Den ingl)s Electronic 3raPe ,ariation; E3,: que
regula la frenada entre el e'e delantero - trasero seg=n la masa que recae sobre cada uno;
enviando ms o menos presin a las ruedas.
El Control Electrnico del Siste"a de 0renado Den ingl)s; Electronicall- controlled 3raPe S-stem;
E3S: tiene la funcin de activar; en todos los e'es; los cilindros del sistema de freno de servicio al
ser accionado el pedal de freno; de una forma tal que los frenos reaccionen inmediata; simultanea
- uniformemente; evitando que a-a periodos largos de flu'o para el aumento - la disminucin de
la presin. El E3S proporciona el control del sistema de frenos - una activacin - liberacin
instantnea de los mismos.







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