Sunteți pe pagina 1din 278
ELECTRONICA PEN’ AUTOMOBILE . Cursul de Electronica pentru automobile se adrescazi in primul rand studengilor Facultapii de Electronica si Telecomunicapii, de la sectia Electronica, direcjia de specializare Echipamente electronice. Cartea este ins& utili tuturor studengilor de la Facultatea de Electronica si Telecomunicafii, de la Facultatea de Mecanica si nu numai, care sunt interesafi de unul din domeniile cele mai dinamice si mai spectaculoase ale controlului electronic.-De asemenea consider ca este util inginerilor care vor s& se informeze in acest domeniu. Dupa incheierea razboiului rece, multe mari companii din domeniul electronicii si controlului computerizat s-au vazut in situatia in care nu puteau sa-si recupereze enormele investifii facute in cerecetirile de inalta tehnologie, cu aplicatie in tehnica militara, in special in domeniu! aero-spatial. Singura piafa cu potential de a absorbi rezultatele acestor cercetari, in condipiile generarii de profit, era cea a automobilului. Cu 0 producrie anuala de 40 — 45 milicane unitafi, o dotare medie de 2000 - 2200 USD pe unitate, aceasta reprezinta o piafa de aproape 100 miliarde dolari anual. fn momentul de fafa este a doua piafa de echipamente electronice, dup computere gi echipamente de comunicafii (considerate impreuna). Complexitatea tehnicd a dotarii cu echipamente electronice a crescut in mod continuu. La nivelul anului 2002, din preful unui automobil, circa 22% i reprezentau aceste echipamente. Daca ludim un exemplu din gama de lux, cum ar fi ‘Wolkswagen Phaeton, putem gasi pe un automobil 85 unititi centrale de procesare. Evident cd o dotare de acest nivel impune o competenga tehnicd deosebita at&t in Producfie cit gi intresinere. In perspectiva integrarii europene a farii noastre, apare ca o necesitate stringent asigurarea infrastructurilor $i facilitayilor legate de transportul rutier. Piafa muncii 3 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE va cere un numar din ce in ce mai mare de specialist avand competena tehnicd Necesara menjinerii parcului de automobile la parametrii de functionare care si asigure eficienta economica si s4 reduc3 impactul asupra mediului inconjuritor. Domeniu! are un pronunjat caracter interdisciplinar. Pentru a putea gasi cele mai eficiente solupii de control electronic trebuie si se cunoasca si sa se injeleaga cat mai protund procesele controlate. Ca urmare, se prezinta o serie de aspecte fundamentale legate de functionarea motoarelor si a altor sisteme de Pe automobil. Se folosesc nofiuni $i cunostinge de mecanicd, fizica, chimie. O atenjie speciala se acorda intelegerii proceselor de ardere, atat la motorul cu aprindere prin scanteie, cat si la Diesel. Pe baza acestor procese se pot ‘ingelege solupiile folosite in sistemele electronice de control Cursul propune dobandirea de cunostinfe in domeniul controlului electronic al aprinderii §1 injecpie: de benzina, sistemelor de depoluare, sistemelor de franare, incalzire-climatizare, controlului regimului de croaziera, a sistemelor de protecfie Pasiva cu centuri pretensionate gi air-bag. Se descriu sensoni $i dispozitivele de achionare din structura acestor sisteme $1 principiile pe care se realizeaza controlul electronic. In final se prezinta principalele aspecte ale controlului electronic pentru motorul Diesel. Acest domeniu a devenit extrem de dinamic in uhimii 4 — $ ani, aparand solugii tehnice extrem de spectaculoase gi rezultate remarcabile. De la Presiuni de injectie de ordinul 150 - 300 bari, folosite la pompele in linie sau Pompele-distribuitor rotative, s-a ajuns la 1600 - 2000 bari la sistemele common- rail $i la sistemul cu unitate injector. Viteza cu care iese motorina din duzele de myecne la aceste sisteme este de circa 2500 kan/h. Functionarea unor astfel de ststeme performante este exclusi fara utilizarea unor sisteme de control extrem de putemice. Ca regula se foloseste controlul pe 32 biti Domeniul disciplinei este extrem de dinamic, in urmatorii ani fiind asteptate noi Progrese remarcabile, cu implicafii majore in privinja performangelor, protectiei Pasagenilor si confortului. Se va extinde utilizarea controlului computerizat distribuit. Subsistemele vor face schimb de date, realizandu-se subtilitayi ale controlului care nici macar nu puteau fi Presupuse atunci cand automobilu! era un Produs preponderent mecanic. Se accepta din ce in ce mai mult din partea Producatorilor de automobile si de echipamente ideea cd automobilul este si devine din ce in ce mai pronungat un computer pe rofi. Sper ca, dupa parcurgerea materialului cSrpii, cei interesafi sa-si lamureascd 0 Parte din intrebarile ridicate de acest domeniu foarte modem si dinamic. _ Aujorul 4 1 MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCANTEIE. CONSTRUCTIE, CARACTERISTICI, PROCESE 1.1 NOTIUNI SPECIFICE Motorul cu aprindere prin scanteie cu piston este un motor termic in care energia 5 Ee ee cccama teal paces eaaera cinco hn Jucru mecanic cedat pistoanelor in miscare altemativa. Miscarea altemativa a pistoanclor este transformata in migcare de rotafie a arborelui cotit prin’ intermediul mecanismului Procesele din motor se repet in mod ciclic. Succesiunea proceselor care se repeta periodic in fiecare cilindru formeaz ciclul motor. La motoarele in patru timpi un ciclu motor se efechieaza in patru curse ale pistonului, respectiv in dou’ rotafii ale arborelui cotit. in figura 1.1 se prezinta functionarea motorului cu aprindere prin scanteie in patru Figura 1.1 @) admisie; b) compresie 33 aprindere; c) ardere si destindere; d) evacuare ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE Asigurarea funcjionarii continue a motorului, in sensul reluarii proceselor ciclice, impune schimbarea gazelor din cilindrii sai. Astfel, dupa ce gazele au cedat prin destndere, in urma proceselor de ardere, lucru mecanic pistonului, se efectueaz4 golirea gacelor arse din cilindra. Golirea se executé in procesul de cyacuare. Reluarea fuuncfiondrii motorului impune umplerea ex incdircdturd: proaspénd, necesara ciclului urmator, umplerea find realizata in procesul de admisie. Pentru a se obfine lucru mecanic, amestecul carburant trebuie si arda, inijierea procesului de ardere fiind obpmuta prin aprindere. Amestecul carburant poate fi aprins in diferite procedee, ceea ce conduce la © diferenfiere pregnant’ a tipurilor de motoare. Astfel, la motorul cu aprindere prin scanteie, aprtinderea se realizeaza prin producerea unei scantei, la momentul oportun, in amestecul carburant. Motorul cu aprindere prin scnteie se mai poat. numi cu aprindere forfata sau comandata. Formarea amestecului carburant la motorul cu aprindere prin scanteie se poate realiza atat in exteriorul cilindrului (carburator, injecfie indirect), c&t si in interiorul acestuia (injectie direct). Procesele de aprindere $i de ardere sunt putemnic dependente de cantitapille de aer $i de combustibil ce participa la formarea amestecului carburant. Proprietapile lor in amestec sunt descrise pe baza unui criteriu numit dozaj. Dozajul poate fi apreciat in diferite moduri. Astfel, raportul dintre cantitatea de combustibil si cea de aer se numeste coeficiemt de dozay: = Geoat/Gues. Functie de proportia celor dou’ componente in amestec pot fi deosebite trei situafii distincte. Abinci cand cantitafii de combustibil, Guns, ii corespunde cantitatea strict necesara de aer pentru arderea completa teoretica, dozajul se numeste jeoretic sau stoichiometric. in cazul in care cantitatea de combustibil este in exces fapi de cazul precedent, dozajul se numeste hogar, iar daca cantitatea de combustibil este mai mica, , dozajul se numeste sdira «. Arderea teroretica a 1 kg de combustibil necesitii 15 kg de aer, rezultind valoarea coeficientului de dozaj stoichiometric: d,= 15 = 0.0666. Pentru facilitarea scrierii se preferd utilizarea inversului coeficientului de dozaj: d= Vd = Gur Gons. in acest mod dozajul teoretic este precizat de valoarea: =15/A= 4.MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCANTEIE. CONSTRUCTIE, CARACTERISTICI, PROCESE Modul de prezentate a dozajului prin intermediul acestor doi coeficienfi are dezavantajul ca nu pre in mod direct calitatea amestecului: bogat sau sSrac si mai ales cat de bogat sau cat de sirac este raportat la cel teoretic. Pentru aceasta s-a introdus coeficientul de imbogéttire, care raporteaza valorile coeficientului de dozaj al amestecului Pentru a permite unificarea modului de exprimare si de calcul la aprecierea calitijii amestecului se foloseste coeficientul de exces de aer 1. Acesta exprima raportal dintre cantitatea de aer de care dispune 1 kg de combustibil, Gen $i cantitatea de aer necesari pentru arderea teoretica a acestei cantitati de combustibil, G._,- 2 GuGuen Pentru descrierea proceselor ce au loc in timpul funcjionZrii motorului se introduc anumite elemente geometrice, de volum sau pozitie. Astfel, volumul minim ocupat de gazele din cilindra se numeste volumul camerei de ardere sau de comprimare, V., iar Pozifia corespunzatoare a pistonului poartA denumirea de punct mort interior (p.m). Volumul maxim al cilindrului ocupat de gaze se numeste volumul total al cilindrului, Vo, pozifia corespunzatoare a pistonului fiind punctul mort exterior (p.m). Cilindreea sau capacitatea cilindricé V, a raotorului reprezint volumul descris de piston in cursa sa, ‘intre cele doua puncte moarte. Cilindreea toialé say litrajul este reprezentata de suma cilindreelor cilindrilor unui motor: : iW,, unde j este numinul de cilindri identici ai motorulni. Raportul dintre volurmul maxim al cilindrului gi cel minim Vi.=8 ‘se numeste raport de comprimare (geometric sau volumetric). incarcarea moterului este apreciat’ prin sarcina motorulai. Acest parametru exprima gradul de incarcare a motorului, la o anumita turafie, raportat la o incarcare de refering. ‘Sarcina se poate aprecia prin coeficientul de sarcina: X= PoPecat ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE adicd, prin raportul dintre puterea efectiva dezvoltati de motor si puterea efectiva continu’ a motorului la aceeasi turajie. Pe baza coeficientului de sarcind th 7-0 sarcind nul, O timpt Figura 3.17 putere $i prin aceasta incdizirea sistemului de aprindere la nivel scAzut, unghiul Dwell este controlat atat de exact incat curentul este limitat numai pentru scum timp, de ordinu! procentului, intre punctele de aprindere. Intr-un distribuitor de aprindere echipat cu generetor de impulsuri de tip inductiv, unghiul Dwell este modificat prin schimbarea nivelului triggerului Schmitt din circuitul de control al aprinderii. Pragurile ‘triggerului se -lepiaseaza pe curba tensiunii generatorului de impuisuri. Dacé unghiul Dwell este prea mic, nivelul triggerului se deplaseaz spre valori mai negative. in cazul unei valori prea mari a unghiului Dwell Procesul se desfaigoard in sens invers (ca in figura 3.17). de tip Inductiv generator de semnai 5 Figura 3.17 a S;—unghi Dwell corect, t; timp de limivare a curentului corect; b S;—-unghi Dwell prea mic; ¢ S,—unghi Dwell prea mare, 1," - timp de limitare a curentului prea mare in cazul umui distribuitor echipat cu generator Hall, triggerul trebuie precedat de un etaj formator, intruc&t generatorul Hall nu poate furniza un semnal analog celui de la generatorul de impulsuri de tip inductiv. Circuitul formator converteste 3, CONTROLUL ELECTRONIC AL APRINDER!! semnalul rectangular furizat de generatorul Hall fntr-un semnal triunghiular sau in dingi de fierastrau. In cazul unei modificari a unghiului Dwell, nivelul triggerul se deplaseazi de-a lungul rampei. (figura 3.18). Figura 3.18 a S;—unghi Dwell corect, t;" - timp de limitare a curentului corect; b S;—unghi Dwell prea mic; ¢ Ss -unghi Dwell prea mare, 4s" - timp de limitare a curentului prea mare Asét pentru figura 3.17, cét gi pentru figura 3.18, sunt valabile urmitoarele constatari: a. curentul primar atinge valoarea dorité. Timpul de limitare a curentului primar nu este prea mare; b. curentul primar nu atinge valoarea dorita, de exemplu i cazul unei accelerani bruste. Cu ajutorul controlului Dwell in bucla inchisa, unghiul Dwell este marit in urmatorul ciclu intr-o asemenea misura incat curentul primar dorit s4 atinga din nou valoarea dorita; ¢. curentul primar atinge valoarea dorita, {ns& timpul de limitare este prea mare, datoriti, de exemplu, unei decelerari insemnate a motovului. In urmatorul ciclu, unghiul Dwell va fi redus cu mérimea prezentata hasurat. Energia corespunzatoare ariei hagurate este convertité numai in caldura si deci de fapt se pierde. 57 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE. 3.3.2.1 Limitarea curentului primar intruct rezistenyele de balast nu mai sunt necesare in circuit, etajul de iesire, spre deosebire de aprinderile tranzistorizate mai vechi, trebuie si permit de ‘asemenea limitarea curentului primar. in acest fel se pot utiliza bobine de mducie cu rezistenfA scdzutd a infasurarii primare. Valoarea maxim a curentului primar nu mai este acum precizata de rezistenja totala a circuitului primar, ci de actiunea limitatorului de curent din circuitul de aprindere. Valoarea dorité a curentului primar este specificati prin fixarea limite: de curent in circuitul de aprindere Limitarea de curent functioneaza (intr-o analiz’ simplif cata) atunci cand valoarea doriti a curentului primar este atins’ la nivelul traductorului de curent (de tip rezistiv), ca in schema bloc din figura 3.19. Figura 3.19 Caderea de tensiune produs% este recunoscuta de circuitul de limitare a curentului ce controleaz4 funcpionarea tranzistorului de iesire in regim de rezistenta de balast controlat electronic. Caderea de tensiune pe tranzistorul de iesire poate lua astfel diferite valori. Cu etajul de limitare de curent, caderea de tensiune pe tranzistorul de iesire in perioada de limitare a curentului ating. valori de 6 ... 8 V. 3. CONTROLUL ELECTRONIC AL APRINOERH 3.3.2.2 Deconectarea la motor oprit Pentru a evita suprasarcinile la care este sunus sistemml de eprindere cand motorul este oprit si contactul este pus. etajul de iesire este deconectat in mod automat dupa cel mult o secunda. Cand motorul este pomit, sistemul da imediat la iesire scanteile de aprindere. Ftajul driver. Etajul driver, cu limitarea de curent si interfara de suprimare a aprinderii, corespunde celui utilizat in sistemele convenficnale de aprindere 3.4 CONTROLUL ELECTRONIC AL AVANSULUI Sistemele tranzistorizate de aprindere cu distribuitor conventional cu reglaj centrifugal si vacuumatic al avansului, pot asigura numai caracteristici simple de avans la aprindere. Aceste sisteme nu pot acoperi in totalitate cerinfele de funcgionare ale motoarelor. In cazul controlului electronic, nu se mai utilizeazi regulatoril mecanic al avansului din distribuitorul de aprindere. Semmalul sub forma de impulsuri, care este intotdeauna disponibil pentru declansarea aprinderii. este utilizat ca semnal despre turafie. Un sensor de presiune fumizeazi semnalul despre sarcina. Microconiputeru] calcuieaza timpul de avans la aprindere necesar si modifica in mod corespunzator semnalul de iesire ce este furnizat circuitului de aprincere. — Avansul la aprindere poate fi mai bine adaptat la cerinjele variate si individuale {in care functioneaza motorul, - Devine posibilé includerea unor parametri suplimentari pentm cresterea acuratejei controlului (de exemplu temperatura motorului); - Se asigura o comportare bund la pomire, se imbunatajesie controlul regimului de mers in gol si consumul de benzina se reduce; — Se poate extinde interpretarea datelor de operare; — Se poate introduce un control electronic antidetonapie. Funcrionare: Cartograma caracteristic&, de tipul celor ce pot fi utilizate pentru controlul electronic al avansului la aprindere cu sisteme cu microcomputer, are un aspect mult mai complicat in raport cu cartograma ‘unui sistem de reglare mecanica. ‘Ca semnal de sarcin pentru sistemul de aprindere este folosit semnalul de iesire de la un sensor de depresiune. Acest semnal i turagia motorului se utilizeaza pentru a construi o caracteristicd de aprindere tridimensionala. Cartograma face posibil si se controleze cel mai bine, in termeni referiton la poluare si consum, unghiul de aprindere pentru fiecare punct turafie-sarcina. in fugura 3.20 a se prezinta o caracteristica de reglaj al avansului la aprindere cu regulatoare mecanice, iar in figura 3.20 b cartograma corespunzatoare pentru un sistem electronic. 39 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE intreaga cartogramé confine in total un numér'de 1000 ... 4000 de puncte accesibile separat pentru controlul unghiului de aprindere, fumcrie de necesitiyi. Cand clapeta de accelerafie este inchis’, linia mferioara a cartogramei este selectatd ca find caracteristica de mers in gol / mers in gol forgat. Pentru turagii sub valoarea dorita de mers in gol, unghiul de aprindere capata avans suplimentar cu scopul de a stabiliza turatia de mers in gol prin cresterea cuplului. Pentru regimul de mers in gol forjat, avansul la aprindere este programat pentru a optimiza continutul gazelor de evacuare $i motricitatea (“driveability”). La sarcina plind, este selectati zona corespunzatoare a liniei supericare a i. in acest regim valoarea avansului se programeaza la valoarea cea mai favorabila functie de limita de detonafie a motorului. Pentru pomire se utilizeazi o curba a ungluului de aprindere ca o funcfie de turafia $i temperatura motorului, independenté de cartograma de aprindere. In acest fel se poate asigura un cuplu mare al motorului in faza de pomire, fara a intmpina nici un cuplu invers. in functie de diferitele ceringe, in sistem se pot utiliza cartograme de diferite complexitafi sau este posibil sé se asigure numai citeva curbe de programare a avansului la aprindere. De exemplu, un sistem integrat de control integral al avansului este preva_ut in sisteraul Bosch Motronic. De asemenea, un control electronic al avansului, la aprindere poate fi implementat ca o completare la un sistem tranzistorizat de aprindere (sub forma unui sistem suplimentar de control al avansului de producere a scanteii de aprindere) : 3.4.1 Unitatea de control al avansului la aprindere Circuiml pentru controlul electronic al avattsului la aprin Jere poate fi realizat folosind un microcomputer corespunzator. oO CONTROLUL ELECTRONIC AL APRINDER!| Marimile de intrare, cum ar fi semnalele de la comutatoare, semnalele sub forma de impulsuri sau de la sensori analogici, sunt furnizate microcomputerului fie direct, fie prin intermediul unui convertor analog — digital (figura 3.21). Figura 3.21 ‘Semnale de intrare. Pentru controlul punctului de aprindere se folosesc doud mirimi principale: turafia motorului / pozifia unghiulara a arborelui cotit si presiunea din galeria de admisie. c Turaia motorului $i pozitia arborelut cotit. Turapia este mAsurata cu ajutorul unui generator inductiv de impulsuri ce sesizeazi dinjii unei roti dingate speciale montate pe volanta motorului. Ca urmare, datorit’ modificarii fluxului magnetic, se induce o tensiune altemativi. Tensiunea alternativa astfel aparuta este evaluata de c&tre unitatea electronica de control. Pentru a masura cu precizie pozitia arborelui cotit, roata dinatd are o pauza ce este sesizati de generatorul de impulsuri de tip inductiv. Acest semnal este apoi 61 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE - Prelucrat intr-un circuit special. De asemenea este posibil si se masoare turafia motorului $i s4 se objina referinfa motorului folosind un generator Hall in distribuitorul de aprindere. Sarcina (presiunea din galeria de admisie). Presiunea din galeria de admisie acfioneaza asupra unui sensor de presiune cu membrana prin intermediul unui racord realizat cu un tub. Deplasarea membranei modifica pozigia unui magnet permanent. Acest fapt are ca rezultat modificarea campului magnetic ce acjioneazi asupra unui element semiconductor (Hall). Tensiunea Hall de iesire din acest element semiconductor este direct proporfionala cu campul magnetic gi prin aceasta cu presiunea din galeria de admisie. Temperatura motorului..Un sensor (rezistiv) momat in blocul motor permite méasurarea temperaturii lichidului de racire si furnizarea catre unitatea de control a ‘unui semnal ce corespunde temperaturii motorului. Tensiunea bateriei. Informatia despre tensiunea’ bateriei este utilizata ca mérime de corectie si valoarea este mAsurata de c&tre unitatea de control. ‘ Pozitia clapetei de acceleratie. Cand motorul este in regim de mers in gol sau la sarcina plina, un intrerupator al clapetei de acceleratie, montat pe axul clapetei, furnizeaza un semnal corespunzator. Prelucrarea semnalelor. Marimile analogice: presiunea in galeria de admisie, temperatura motorului si tensiunea bateriei sunt convertite in marimi numerice cu ajutorul unui convertor analog-numeric. Turafia motorului, pozifia arborelui cotit $i pozifia clapetei de accelerafie sunt mérimi digitale si sunt furizate direct microcomputerului. Microcomputerul prelucreaz4 aceste semmnale. Acesta foloseste un microprocesor, un generator cu cuart pentru generarea semnalelor de tact, o memorie programabila ROM si o memorie RAM pentru schimbari rapide de date Valorile peuiru perioadele de aprindere si Dwell sunt actualizate pana la de 9300 de ori pe minut. Valorile sunt recalculate in asa fel incat sa fie capabile s4 asigure punctul optim de aprindere — care este marimea de iesire pentra motor, in orice punct de functionare. Semnalul de iesire pentru aprindere. Circuitul primar al bobinei de inducfie este comutat de un etaj de putere de iesire din unitatea electronica de control. Perioada Dwell e:‘2 controlata astfel incat tensiunea secundara raméne virtual constanta, fara a depinde de turafia motorului si de tensiunea bateriei. Tensiunea secundara ajunge la bujii de la bobina de inducfie prin intermediul unui distribuitor de inalta tenstune. intrucat unitatea electronica de control asigura fixarea avansului la aprindere si declarisarea procesului de aprindere, singura funcrie a distribuitorului de inalté tensiune este cea de a distribui inalta tensiune. Algoritmul de stabilire a avansului la aprindere este prezentat in figura 3.22. 3. CONTROLUL ELECTRONIC AL APRINDERI! Figura 3.22 3.5 CONTROLUL ELECTRONIC AL DETONATIEL Pentru a reduce consumu! de benzina si asigura un cuplu crescut se poate apela la cresterea raportului de comprimare. Totusi, cu cat creste raportul de comprimare, cu att se mareste pericolul aprinderii spontane, necontrolate, a amestecului. Apare arderea cu detonafie. Vibrafiile emise din camera de ardere sunt mAsurate cu ajutorul unui sensor, detectate de un circuit de evaluare i fumizate circuitului de controi. In acest caz, unitatea de control intarzie momentul aprinderii pan’ cand motorul revine sub limita de detonaric. Se obfin urmatoarele avantaje: — La cresterea raportului de compresie creste cuplul motor $i se reduce in mod corespunzator consumul specific de carburant, — Cartograma de aprindere poate fi optimizata in raport cu puterea, consumul si emisia de gaze toxice; — Sistemul de aprindere ia in considerare in mod automat limita de detonafie a motorului, ca o fumcrie de condifiile de functionare; 63 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE. ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE — Calitapile diferite ale benzinelor, efectul factorilo: de meiu (presiune, temperatura) se compenseaza prin selecfia automata a unghiului de aprindere corect, - Electronica modemi face posibil si se realizeze detecjia individuali a detonafiei in fiecare cilindru, in legatura cu un sistem adecvat de control al detonariei. Principiul de funcfionare a controlului detonasiei in buclé inchisé rezulta si din figura 3.23. Punct de aprindere ‘Vieratii de detonate (variabila maniputatd) Figura 3.23 Proieciare. Sistemul de control al detonasiei poate fi utilizat ca o unitate separata impreund cu un sistem tranzistorizat de aprindere sau poate fi de asemenea integrat intr-un sistem complex, sofisticat, cum ar fi Motronic (Bosch). Posibilitatea de a combina aprinderea electronica si controlul detonapiei este 0 modalitate semnificativa de sporire a performanjelor motoarelor. Pentru controlul detonafiei este necesar un sensor de detonajie, fixat in blocul motor cu ajutorul unui filet. Sensorul const dintr-un disc piezoceramic, asupra caruia poate acfiona o masa seismicd, fixate intr-o montura din material plastic. In completare este necesar un circuit 3e control al detonatiei (ca o unitate de control in bucla inchisé ‘separaté sau inclus intr-un sistem sofisticat). Controlul detonatie poate fi combinat cu urmatoarele alte funcfii: 1. Schimbarea f-ctorului de dozaj prin controlul pompei de benzina si a injectorului de imbogatire, deconectarea pompei de benzina in regimul de mers in gol forfat , 2. Controhul recircularii gazelor de evacuare (sistemul EGR); 3. Diagnozd, recunoasterea automata a defectelor cu ajutorul microprocesorului intem si daca este necesar, furnizarea informafiei privind defectul, de exemplu, cu ajutoru! tahometrului, prin fixarea indicatorului ha diferite valori de marcare. 3. CONTROLUL ELECTRONIC AL APRINDERII * Functionare. Limita de detonafie a motorului nu este descrisa de o valoare fixa, mai mult, ea depinde de diferitele conditii de functionare. Este ins important si se detecteze limita de detonafie specifica motorului. Sensorul de detonafie “asculti” vibrafiile provenite de la blocul motor $i converteste aceste vibrafii in semnale electrice. Figura 3.24 Unitatea de coatrol in buclé inchisi filtreazi gi analizeazi semnalul caracteristic de detonatie. Asa cum se prezinta in figura 3.24, detectia detonatiei si controlul se realizeaza pentru fiecare cilindru in parte. Semnalul de detonatie este atribuit cilindrului corespunzator. In acest mod este posibil sé se adapteze individual tipul de control folosit pentru fiecare cilindru. O data ce a fost detectata detonafia, circuitul de control intarzie imediat punctul de aprindere pentru cilindrul corespunzator (de exemplu cu 1,5° RAC). Acest proces este repetat pentru fiecare aprindere ce urmeazi dacd sensorul detecteazA detonafia din nou. Procesul este continuat pan cand sensorul nn mai “aude” nici o detonatie. Dupa acesta sistemul de control avanseazi pas cu pas (cu 0,15° RAC) spre valoarea memorataé pe cartogramé, care este mai apropiatd de limita de detonayie a motorului. in acest mod se menfin optime eficienja motcrului (randamentul) si consumul de benzina. Semmalul din circuitul de control declanseaza etajul de 1esire pentru aprindere. * Un circuit de siguranja identifica funcfionarea necorespunzatoare si defectele, astfel asigurandu-se faptul ca motorul nu poate fi exploatat pe durata funcfionarii necorespunzatoare in zone in care detonatia reprezinta un real pericol. Punctul de _aprindere este intérziat in mod suficient si un indicator de avarie se aprinde pe 65 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE: - bordul automobilului. Sistemul de urméarire a siguranjei are doud circvite: 1 -— sensorul, adaptorul si circuitul de evaluare si 2 - microcomputerul. Figura 3.26 1 - masé seismict; 2 — masd izolantd ; 3 - element piezoceramic; 4 ~ contacte; 5 —terminale genes sensorului de detonafie, iar in figura 3.26 o sectiune prin sensor. Acesta este de fapt un sensor de acceleratie de banda larga, cu o frecvenjé natural ce depaseste 25 kHz. Sensorul este incorporat intr-o masi plastica ce asicura izolare termica. Temperatura maxima de funcfionare permisa este de 130°C. In figura 3.27 se arata modul in care acfioneazi controlu! antidetonafie in timpul funcfionarii motorului. | | in figura 3.25 se prezinté un detaliu de montare a | | | canara bese eins Stee 1 Riles Getonatii frecvente 3, (404 1 cioluri de aprindere. ——> Figura 3.27 Imediat ce apare fenomenul de detonafie, unghiul de avans la aprindere este micsorat, dar aproape imediat este mérit din nou spre valori din zona limitei de detonafie a motorului. Semnalele ce se obfin in sistem sunt de tipul celor prezentate in figura 3.28. Sensorui furnizeaz4 un semnal c care corespunde curbei de presiune a din cilindru. Semnalul filtrat este de tipul b. a ee “abies Se ee ene a ian Figura 3.28 @—presiunea in cilindru; b— semnal filtrat; c— semnal de la sensorul de detonatie 4 CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECTIEI DE BENZINA IN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTEIE 4.1 PROBLEME GENERALE ALE UTILIZARH INJECTIEI DE BENZINA Introducerea injecfiei de benzini in motoarele cu ‘aprindere prin scanteie a urmirit, cu precidere, imbunatdpirea performantelor de putere si de consum, limitate de modul de formare a amestecului si de umplerea cilindrilor mai purin eficiente la motoarele cu carburator. Ulterior, restrictiile privind poluarea mediului de catre motoarele cu aprindere prin scanteie au pus in valoare o particularitate a injecriei de benzina: reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare. Injectia de benzina a fost aplicatd cu succes inca din anii "30, pe motoare Daimler-Benz de 1000 CP si 2500 CP destinate aviafiei. Ultrior a patruns si in domeniul tractiunii rutiere, in care motoarele cu aprindere prin scanteie defineau intaietatea. Astfel, in anul 1952, un motor de competifie de 3 litri ‘a realizat performanfe deosebite de putere si de consum. La inceput echipamentele de injectie de benzina au fost furnizate de firma BOSCH §i nu difereau prea mult de echipamentele pentru injecfia de motorind. ‘Aceasté concepfie inifiala ridica probleme delicate in ceca ce priveste ungerea cuplurilor de piese in frecare de pe traseul de inalt presiune. Avand in vedere calitdjile antilubrefiante ale benzinei, ungerea trebuia asigurata intr-un circuit Ulterior echipamentele pentra injectia de benzin3 in motoarele cu aprindere prin ‘scAnteie s-au adaptat ceringelor de lubrefiere, punctului de realizare a injectiei. Toate echipamentele s-au dezvoltat ca urmare a avantajelor pe care le prezintA injecria de benzini la motoarele cu aprindere prin scAnteie: 4 = pulverizarea foarte find la toate regimurile de funcfionare si in special la sarcini gi turafii reduse; i — miformizarea dozei de benzin intre cilindrii motorului, mai ales in situapia injectiei muttipunct, EEE A ECT! OE BENZINA IN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTEIE — Gresterea coeficientului de umplere a cilindrului cu 8 ... 12 %, datoritd Tezistenjei gazodinamice reduse a traseului de alimentare (prin eliminarea difuzorului carburatorului), lipsei incSlzirii incArc&turii proaspete si mai ales, in cazul injectiei directe, absengei benzinei din incdrc&tura proaspata; — ¢resterea puterii efective cu 10 .. 15 % in special datorité imbunatatirii umplerii ilindrilor, posibilitajii de marire a raportulu de comprimare (cu pind la 0 unitate) datorita neincalzirii incdrodturii proaspete, de récirea suplimentar’ a amestecului aer-benzina gi a peretilor camarei de ardere ca urmare a vaporizarii, de uniformitatea sporita a debitului de benzind intre cilindrii motorului; — sc&derea consumului specific efectiv de combustibil cu o valoare de 12 ... 15% datorita formarii mai bune a amestecului si arderii mai eficiente a acestuiz (este posibila stratificarea amestecului si arderea unor amestecuri sirace) si uniformitafii sporite a umplerii (intre cilindri); —_ Teducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare, ca urmare a posibilitajuor de stratificare a amestecului si de ardere a amestecurilor sarace; — ameliorarea comportarii motorului, elimiarea fenomenului de givraj si a rateurilor, reducerea indlfimii motorului cu 15 .. 25 cm prin lipsa carburatorului din instalafia de alimentare. Specific motorului cu aprindere prin scfnteie alimentat prin injectie de benzin& este corelarea debitului de benzind cu debitul de aer pentru toate ieginurile caracteristice de funcfionare. Aceasta impune comanda simultana a organului de -Teglare a debitului de benzina si a obturatorului, fapt ce complica constructia instalaziei de alimentare. Procedeele folosite pentru reglarea debitului de benzina in instalatiile de injectie sunt: - dupa pozipia obturatorului; — dupa depresiunea din galeria de admisie, — dupa debitul de aer aspirat. ‘Uneori, pentru anumite regimuri tranzitorii, cum ar fi accelerarea si decelerarea, pentru imbogafirea amestecului la sarcina plina sau la mersul in gol, penta pomirea la rece, etc., echipamentele sunt previzute cu dispozitive speciale care modific& debitul de benzin4 in conformitate cu cerinele menfionate. De asemenea, se pot prevedea o serie de corecfii, cum ar fi dupa temperatura lichidului de racire, temperatura uleiului, presiunea atmosfericd, etc. Pentru realizarea unui sistem de injectie de benzind se utilizeazi elemente constructive de tip mecanic, electric, electromecanic gi electronic. Primele sisteme de injectie utilizau elemente de control de tip mecanic, in timp ce in ultima vreme s-au impus sistemele electronice. ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE 4.1.1 Sisteme de formare a amestecului Funcfia carburatorului sau a sistemului de injectie este de a alimenta motorul cu un amestec aer-benzind optim pentru condifiile instantanee de funcrionare. Injectia de benzind reprezinté metoda preferata datorita avantajelor pe care aceasta le asigura in domeniul economicitafii, performantelor, motricitapii si nivelului scazut al noxelor. Injecfia de benzina poate fi folosita cu o precizie extrema a dozajului, alimentand motorul cu cantitatea de benzind corect pentru condiriile de funcficnare si de sarcind date, asigurand in acelasi timp nivele minime pentru noxele din evacuare. Compazifia amestecului este controlata pentru a menfine emisiile toxice la nivel scdzut. Injectia de benzind multipunct. \njecfia multipunct asiguri condipiile imipiale ideale pentru atingerea acestor obiective. Sistemul de injecfie multipunct foloseste cate un injector separat pentru a injecta benzina in poarta supapei de admisie a fiec&rui cilindru. Principiul injectiei multipunct este prezentat in figura 4.1. Figura 4.1 1 - benzind, 2- aer, 3-clapeta de accelerotie, 4~galerie de admisie, 5- injectoare, 6- motor Injectia monopunct. Injectia de benzin’ monopunct descrie un sistem unitar de injectie de benzin’ cu control electronic folosind un singur injector electromagnetic plecat in imediata vecinatate a clapetei de accelerafie. Sistemul as-guri o modalitate comodd de trecere a alimentarii unui tip de motor dat de la carburator la injecpie faré 7 A.CCNTROLUL ELECTRONIC AL INJECTIE! DE BENZINA iN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTEIE prea multe transformari constructive (in special in ceea ce priveste galeria de admisie si corpul clapetei de accelerafie). Principiul injectiei monopunct rezulté din figura 4.2. Figura 4.2 J - benzind, 2- aer, 3- clapeta de acceleratie, 4- galerie de admisie, 5- injector, 6 - motor 42 ASPECTE ALE UTILIZARII INJECTIEI ELECTRONICE DE BENZINA Echipamentele electronice de injectie sunt acele echipamente de injecpie la ‘care, pentru realizarea functiilor de alimentare: dozaj, corectii, etc., electronica intervine cu un anumit grad de participare. Elementele de baza utilizate in acest sens sunt: — umitagile electronice de comanda si control (in prezent cu microprocesoare); — traductoare de masurare mecano-clectrice; ~ elemente de executie (ce transfornia semnalele electrice in marimi mecanice). Dozarea combustibilului poate fi realizatd la admisia acestuia in n ponpa de benzin’ sau la refulare. in ambele cazuri este posibil participarea electronicii, fie prin acfionarea unei electrovalve, fie acfionand cremaliera pompei de injecfie. in cazul utilizarii injectoarelor electromagnetice, dozarea se face prin reglarea timpului de deschidere a acestora, controlind durata semnalului electric emis de unitatea electronica. 1 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE Declansarea injecfiei, precum si precizarea momentului producerii acesteia pe ciclu pot fi usor comandate electronic, asigurandu-se si o precizie ridicata. in acest Scop se utilizeazd semaale electrice de declansare, emise de sensori speciali sau de intrerupatoare actionate de came speciale, in corelajie cu turafia si ordinea la aprindere a motorului. De asemenea, semnalele de declansare pot fi livrate de unitatea electronica, dup’ un program special. Introducerea combustibilului in cilindru! motorului sau in colectorul de admisie Se preteaza, in cazul utilizArii injectoarelor electromagnetice, la comand’ si contro! electronic. in sfarsit, distributia uniforma a combustibilului intre cilindrii motorului, legati de functiile de dozare si mtroducere a combustibilului in motor, Se preteazi cu uguringa la controlul electronic. Avantaje suplimentare ale injeciei de benzina rezulté si din faptul cd se pot introduce un numa’ insemnat de marimi de corecjie pentru toate regi-turile de funcfionare ale motorului. In Europa primul echipament electronic de injecgie a fost produs in anul 1967 si montat pe un motor VW de 1,6 litri cu 4 cilindri. Dupa zece ani circulau deja peste un milion de autoturisme echipate cu injectie de tip K sau L — Jetronic (Bosch). Injecfia de benzind devenise o necesitate, in conjunctura in care se cerea un automobil economic $i nepoluant. Principals sarcind a echipamentului electronic de injecfie consti in realizarea dozajului optim pentru fiecare regim de fumctionare a motorului. Rezolvarea problemei intampina dificultiti deosebite din punct de vedere tehnic. Pentru aceasta se recurege ia masuri ce permit exprimarea unor dependenje cunoscute intre cantitifile de aer si de benzind si o serie de parametri ai motorului (depresiunea din colectorul de admisie, turafia, pozitia obturaionului, etc.). Cantitatea de aer aspirati de motor poate fi exprimata in functie de parametrii .nenfionapi. La exprimarea cantitapii de benzind in funcfie de acesti parametri trebuie finuté seama de presiumea de injectie, sectiumea de curgere prin injector si durata injectiei. Pentru valori constante ale presiunii si secfiunii de curgere prin injector, modificarea cantit3"i de benzind injectata pe ciclu, in concordanfa cu regimul de funcfionare a motorului, se poate realiza prin modificarea duratei injectiei. Partea electronica de comanda a echipamentelor de injecfie asigura modificarea timpului de Geschidere a injectorului fara dificultate si cu suficienta precizie. 4.2.1 Structura sistemelor de injectie electronica de benzini, Structura unui echipament electronic de injectie este prezentata in figura 4.2. © pompa de alimentare aspiré benzina din rezervor si 0 refuleazi catre injectoarele electromagnetice. Presiunea benzinei in amontele imjectoarelor este 77> 4.CONTROLUL ELECTRONIC AL NJECTIE] DE BENZINA IN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTEIE menfinuta constanta cu ajutorul unui regulator de presiune care permite retumarea catre rezervor a surplusului de benzind. Injectoarele electromagnetice, asociate fiecarui cilindru al motorului, sunt deschise o dat pe ciclu (la o rotafie a axului cu came) prin impulsuri provenite de la unitatea electronic’ de comand4. Durata impulsurilor de comand’ depinde de sarcina motorului (exprimata intr-una din modalitagile mengionate anterior), turatie, precum si de o serie de marimi de corectie. Marimile necesare sunt masurate cu ajutorul unor traductoare adecvate, fiind transmise unitafii electronice de comanda sub forma de semnale electrice. ~ Figura 4.3 Majoritatea instalafiilor de alimentarz prin injectie de benzind cu comanda electronica se datoreazA firmei Bosch, care a dezvoltat seria Jetronic. In figura 4.4 se prezinté, la nivel de schema bloc, conceptia de baza a acestor echipamente, asa cum a rezultat din instalatia dezvoltata initial de firma Bosch. Instalafia este de tipul cu injecfie intermitentd in galeria de admisie, cu distribugia jetului in poarta supapei de admisie. Fiecrui cilindru al motorului fi este asociat cte un injector electromagnetic 5, alimentat cu benzind cu ajutorul pompei de alimentare 3. Presiunea benzinei in avalul pompei de alimentare este menfinutd riguros constanta prin intermediul regulatorului de presiune 4. Presiunea are o valoare de 2 daN/cm’ ’, Tezultata ca un compromis intre necesitatea de formare a unui amestec calitativ superior si complexitatea elementelor componente ale instalatiei de alimentare care concura la vehicularea benzinei la presiunea de injectie menrionata. Reglarea cantitafii de benzina, in concordanfa cu regimul de functionare a motorului, se face prin modificarea corespunzatoare a duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice, utilizind unitatea electronica de comand’ J2. Pentru reducerea costului parfii electronice, injectoarele electromagnetice se pot cupla in . grupe de cate doud (la motoare cu 4 cilindri) sau cate trei (la motoare cu 6 cilindri). ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE. presiune - 4 Figura 4.4 Informagiile cu privire la regimul de funcponare a motorului sunt introduse in blocul electronic de comanda de catre intrerupatorul obturatorului 8, intrerupatorul manometric 9, traductorul de presiune /0 $i traductoarele de temperatura /4. Informafiile cu privire la turafia motorului sunt transmise blocurilor de comanda prin intermediul frecvenjei impulsurilor de declansare emise de declansatorul de impulsuri din distribuitorul //- in umma prelucrarii acestor informagii, in unitatea electronica de comand se stabileste prin comparafie cu informagiile memorate, durata de deschidere a injectoarelor electromagnetice si deci cantitatea de benzini injectati pe cicls la regimul de funcjionare respectiv. Acest fapt este posibil prin aceea cA, pentru orice tip de motor, in unitatea electronicd sunt memorate informafiile cu privire la dependenya dintre cantitatea de benzina injectata pe ciclu la fiecare regim de funcfionare si timpul de deschidere a injectorului. Dependenja se stabileste anticipat, la standul de probe,, folosind unitiji de comanda controlate manual, dupa criterii cum ar fi: consumul specific efectiv minim, moment motor maxim si emisii poluante minime. Valorile astfel determinate sunt memorate de unitatea electronica a echipamentului de injectie sub forma de tabele sau curbe de variafie a timpului de deschidere a injectorului in funcfie de turafie si sarcina (determinata fie prin depresiunea in galeria de admisie, fie pn pozifia unghiulara a obturatorului). in figura 4.5 se prezintd forma acestor curbe de dependents. 4 A.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECTIE! DE BENZINA IN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTEIE Din forma acestor curbe remulti ci traductoarele utilizate trebuie s& fic de 0 ulm} Pentru regimurile de funcfionare care nu pot fi cuprinse in caracteristici de tipul celor din figura 4.5, sunt prevazute anumite dispozitive de corectie. Astfel, pentru imbogatirea amestecului la sarcina plina, se prevede misurarea depresiunii in galeria de admisie cu ajutorul intrerupatorului manometric 9. Pentru intreruperea alimentérii cu benzina Ja regiraurile de funcfionare din zona regimuiui de mers in gol este introdus intrerupatorul g, Pentru pomirea motorului la rece se foloseste un traductor de temperatura care permite corectarea amestecului in sensul imbogafirii . acestula. Dezvoltarea in continuare a echipamentelor de injectie a fost facilitata de dezvoltarea tehnologiilor din domeniul electronicii $i impusa de ceringele concrete in Jegiturd cu consumul specific efectiv de combustibil si emisiile poluante din gazele de evacuare cerute de beneficiarii motoarelor echipate cu injectie electronicé de benzina. ‘Au aparut astfel echipamente de injectie relativ simple, la care formarea amestecului aer-benzind este reunit’ intr-un ansamble ‘unic, montat pe colectorul de admisie (Mono-Jetronic), dar si sofisticate. care combina injecfia electronica cu controlul electronic al aprinderii (Motronic). 4.3 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU AER ‘Amestecul ars in motor este format din aer si benzin’. Perfomanjele unui motor . vor depinde deci de modal in care sunt controlate cele douk componente ale amestecului. in continuare se vor prezenta céteva probleme specifice legate de alimentarea cu aer. 5 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE 43.1 Filtre de aer Filtrul de aer ajuti la reducerea uzurii motorului prin prevenirea aspirarii in motor a aerului incarcat cu praf. Pe drumuri pavate conyinutul mediu de praf este de aproximativ i mg/m’, iar pe drumuri nepavate si in zonele aflate in construcyie poate atinge valori ridicate de pana la 40 mg/m’. Aceasta inseamna ca functie de conditiile de drum gi de functionare, un motor de capacitate cilindrica medie poate aspira pana la 50g de praf la 1000 km. Pentru autoturisme se folosesc elemente filtrante din hartie introduse in corpuri adecvate plasate central sau pe aripa. In afard de filtrarea aerului in admisie, aceste ansambluri sunt folosite pentru preincalzirea si reglarea temperaturii aerului si pentru a atenua zgomotul de admisie. Reglarea temperaturii aerului ajuta la un r4spuns lin al motorului $i afecteaza de asemenea compozitia gazelor de evacuare. Se pot folosi temperaturi diferite ale aerului pentru funcfionare la sarcini parpiale sau la sarcina plind. Admisia de aer cald este plasata in contact cu sistemul de evacuare. Pentru a doza cantitatea de aer-cald de la aceasta sursa cu aerul proaspat mai rece din curentul de admisie se foloseste un mecanism cu volet. Mecanismul regulator este in mod uzual de tip automat $i este controlat fie de un dispozitiv de acfionare cu A IRL pelea Sede rnc Cm Ca Reats UY ° temperatura controlata a aerului din admisie (si astfel constanta) contribuie la un management mai bun al benzinei si imbundatajeste distribugia amestecului aer- benzind, cu avantaje in cea ce priveste puterea, economia de benzind si noxele de evacuare. 43.2 Compresoare de supraalimeniare Procese de supraalimentare. Puterea motonului. este direct proporfionala cu masa de aer pompatd prin el. Masa de acr este la randul sau o funcfie de densitatea sa. Prin urmare este posibil sa se creasca puterea prin comprimarea aerului de incarcare inainte ca el s4 intre in cilindru. Factorul de amplificare (boost ratio) reprezinta cresterea densit4fii in comparafie cu motorul cu aspirafie naturald. Acesta depinde de sistemul folosit (raportul de comprimare obtenabil) si pentru o crestere specifica data se objine un maxim atunci cand temperatura aerului comprimat nu creste sau este adusi la temperatura -inifiala folosind racire intermediara (intercooling). La motoarele cu aprindere prin scAnteie, amplificarea maxima este definité de limita de detonatie a motorului. Din aceasta cauzi motoarele cu supraalimentare (cu turbocomprescare) sunt caracterizate de un raport de comprimare (volumetric) mai mic decat motoarele corespun7dtoare cu aspirafie natural. 7" A.CONTROLLUL ELECTRONIC AL INJECTIEI DE BENZINA IN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTEIE. Racitoare intermediare (intercoolers). Prin racirea aerului comprimat se reduce solicitarea termicd a motorului, simultan cu reducerea temperaturii gazelor de evacuare, a emisiilor de NOx si a consumului de benzind. De asemenea creste Tezistenfa la detonafie a motoarelor cu aprindere prin scanteie. Racitoarele intermediare pot folosi fie aerul atmosferic, fie lichidul de ricire al motorului pentru a indeparta caldura din masa de incdrcare, functie de tipul de proicctare. Racitoarele intermediare aer - aer sunt cele mai folosite peutru autoturisme gi vehicule comerciale, Supraalimentare dinamica, Cel mai simplu tip de supraalimentare exploatea2’ Taspunsul dinamic intrinsec al incdrcarii admisiei. Urmatoarele sisterae folosesc aceste caracteristici dinamice in galerii de admisie proiectate pentru a obtine un efect de amplificare in admisie prin: - supraalimentare cu efect de presiune dinamica; — dipozitive cu admisie acordata (rezonanga). Ambele tipuri pot fi folosite in combinafie cu galerii de admisie cu configurafie variabila, asa cum se prezinta infigura 4.6. Figura 4.6 1 - camera rezonanté I, 2 - dispozitiv de reglaj, 3 - camerd rezonanté i Compresoare mecanice. Puterea de antrenare a compresorului mecanic este asigurata de motor prin intermediul unui cuplaj fara alunecare (cuplaj mecanic intre motor si compresor). Compresorul de supraalimentare funcfioneaz’ in mod obisnuit la un raport fix referit la turatia motorului. Pentru un contro! selectiv al operatiei de supraalimentare se folosesc adesea ambreiaje mecanice sau electromagnetice. Pentru ca un compresor de supraalimentare s4 fie potrivit pentru utilizare pe automobil, atunci trebuie s4 furizeze aer intr-o cantitate caracterizatd printr-o relatie fix, liniara in raport cu propria vitezi de rotagie. Ca urmare, sunt folosite pompele volumetrice (de refulare) folosind configurafii cu piston, rotor cu palete sau Roots. Turbocompresoarele centrifugale nu sunt potrivite in aceste aplicafii. mils ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE, : Turbocompresoare cu gaze de evacuare. Turbocompresomul extrage energia de acionare a compresorului din curentul gazelor de evacuare (cuplay hidrodinamic intre motor si compresor). Aceasta solufie exploateaza energia de expansiune, care jn cazul motorelor cu aspirafie naturala ramane neutilizaté. In acelasi timp, turbocompresorul creazi o presiune de iesire mai mare in propria sa sursa de alimentare - gazele de evacuare - atunci and acestea ies din motor. in motoarele actuale cu turbocompresor o turbina antrenata de gazele de evacuare converteste energia din gazele de evacuare in energie mecanic’, ficand posibilé folosirea unui turbocompresor dinamic (rotor cu pale) pentru_a comprima aerul din admisie, Supraalimentare cu und de presiune. in acest caz se foloseste schimbarea direct de energie intre gazele de evacuare si aerul din admisie pentru a-1 comprima pe acesta din urma (cuplaj fizic si hidrodinamic). Conceptul exploateaza diferenja intre vitezele moleculelor de gaz si undele de presiune precum si proprietatile lor de reflexie. Avantajele'de principiu pentru supraalimentarea cu unda de presiune sunt rAspunsul rapid pe durata tranzifiiior sarcinii si rapoartele de compresie ridicate la turapii reduse ale motorului. 433 Controlul aerului din admisie Sistemul electronic de management al motorului monitorizeazA toate datele de funcfionare esenfiale pentru funcfiile sale primare (formarea amestecului $i aprinderea). Respectivele date sunt disponible pentru integrare in sisteme de control intensificat. Astfel de sisteme asigura exploatarea optimd a dispozitivelor de supraalimenta 2 descrise anterior, in timp ce se realizeaza $i alte numeroase functii. Sisteme ce an fost initial independente, cum ar fi injectia de benzind si aprinderea, devin componente integrale intr-un sistem extins de management al motorului ce asigura nivele de integrare mai inalte ale sistemului. Cele mai importante dintre > ceste funcfii integrate vor fi descrise in continuare. 43.3.1 Controlul electronic al mersului in gol Curentul aerului din admisie, factorul excesului de aer 4 $i momentul aprindent afecteazi turafia de mers in gol a motorului. Turafia de mers in gol poate fi reglaté prin modificarea cantitajii de aer (modificarea incdrcdrii) si/sau momentului aprinderii (reglarea aprinderii): Reglarea turafiei de mers in gol prin modificarea incdreSrii cilindrilor (controlul mersului in gol, reglarea aerului) este 0 metodi eficienta si este acceptata ca standard. itivele de control sunt proiectate astfel inet si asigure turapii de mers in gol stabile, de valori minime, pentru a asigura emisii toxice minime si a intensifica 73 4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECTIE! DE BENZINA IN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTER: economia de benzind pe toata durata de utilizare a vehiculului (sisteme fara intrefinere). Sensorii monitorizeazi turafia motorului, temperatura lichidului de racire $i pozifia clapetei de acceleratie. Sistemul poate de asemenea s4 monitorizeze sarcinile impuse de 0 serie de dispozitive, cum ar fi transmisia automat, aerul conditionat. servodirectia i influengele altor marimi. Se transmite un semna! spre dispozitivul de control al turafiei de mers in gol, care regleaz4 turafia de mers in gol la valoarea doritd prin cresterea sau scderea debitului de aer. 4.3.3.2 Controlul electronic al clapetei de acceleratie (ETC) Controhil electronic al clapetei de acceleratie (ETC = Electronic Throttle Control ~ "E gas”, "drive-by-wire") teprezinta 0 dezvoltare ce pleacd de la sistemele de antrenare mecanice conventionale ce folosesc parghii si cabluri peru a controla .pozifia clapetei de. accelerafie. Controlul electronic foloseste 0. unitate electronica de control si un motor electric. in acest fel sistemul este capabil si controleze pozitia clapete de accelerajie in- concordanjs cu: o multiudine- de parametri fimcfionali si poate de asemenea si asume unele fincfii, cum ar fi reducerea cuplului peatry controlul electronic al tracfiunii (ASR). Un sensor de deplasare urmareste pozifia pedalei de accelerajie $i transmite un semnal corespunzator la unitatea electronica de. control. Unitatea electronicd de control foloseste de asemenea’ sisemnate de la alte surse (de exemplu ASR, managementul motorului) pentru procesarea semnalului de la sensorul de deplasare ca baza pentru semmalul de reacie pentru unitatea electronica Figura 47 de control. in acest fel este posibil sA j-pedala de acceleratie, 2-sensor de pozitie se aplice un control in bucla inchisa al clapeta de accelerafie, 3-unitate electronica pozifiei pentru a asigura un reglaj de de control cu: 3a-microcomputer, 3b- precizie af unghiulai clapetei de magistrald 4 dispositiv de actonare clapats acceleragie (figura 4.7). Ww ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE ‘Unitatea electronica de control supravegheaz4 in permanent toate componentele pentru a se asigura ca sistemul functioneaza corect. Se folosesc sensori duali si douad circuite de procesare. Redundanja sistemului faciliteaza comparafii ale semnalelor necesare pentru verificari suplimentare ale sistemului. In completarea acestor sisteme la care legatura intre pedala de accelerafie si dispozitivul de acyionare este exclusiv electricd, exist de asemenea configuratii in care este prevazut un element de antrenare suplimentar (cum ar fi un cablu) ca mecanism de rezerva, ceca ce permite funcfionarea vehiculului in ipoteza in care un defect ar decupla dispozitivul de antrenare. Intrucat controleaz4 in mod electronic clapeta de arceleraie, sistemul (ETC) poate si preia diferite alte funcfii ce imbunatajesc siguranta in conducere, comoditatea si asigura o eficienfa mai mare pentru managementul motomului. Elementele de siguranja includ atat sistemul ASR {controlul tractiunii) cat gi controlul cuplului de franare (MSR), ce folosesc deschideri programate ale Gaba) de accelerafie pentru a reduce frana de motor la nivele necritice si a preveni astfel pierderea tractiunii pe rogile de antrenare. Elementele de confort si.comoditate se referi la controlul regimului de croazier’ si la opfiunea de a utiliza sistemul ETC pentru un raspuns tranzitoriu mai lin pe durata accelerasiilor si, decelerafiilor bruste. 4.3.3.3 Controlul electronic al amplificdrii presiunii Turbocompresoarele trebuie £4 ating’ presiunile amplificate specificate, dar in acelasi timp treouie s asigure un raspuns bun (cresterea presiunii) la turayii reduse ale motorulu.. Obiectivele. proiect4rii sunt amplificare mare la turafii reduse, caracteristici de presiune — gi in acest fel si de cuplu - echilibrate la toate turafiile si pozitiile pedalet de acceleratie si nivele optime ale eficienjei volumetrice. Capacitatea turbocompresorului cu regulator mecanic de a realiza aceste obiective este limitata. in schimb, un mecanism electronic cu poarta de descarcare, impreund cu turbocompresorul c -espunzator, imbind o curba de amplificare virtual optima, extinsa in intreg domeniul de functionare a motorului, cu un raspuns tranzitoriu bun. Datele privind amplificarea presiunii pentru toate valorile de turatie si sarcina ale motorului sunt stocate sub forma de cattograme. Informatia despre sarcina poate proveni de la depresiunea din galeria de admisie sau de la debitmetrul (eventual masic) de aer din admisie. Pentru a asigura o fiunctionare eficienté fara probleme, dispozitivul de control al amplificarii presiunii funcfioneaza imtotdeauna in tandem cu un sistem de contro! al etonafiei. Avesta permite motorului si functioneze cu valoare: maximi a avansului in aprindere, ramnand in acelasi timp imun la defectele provocate de detonatie. 80 4.GONTROLUL ELECTRONIC AL INJECTIEI DE BENZINA IN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTEIE (figura 4.8). Dacd sistemul determin’ cd o reducere excesiva a avansului amenina turbocompresorul, el réspunde mai intai prin imbogifirea amestecului aer-benzina pentru a proteja turbocompresorul de valori excesive ale temperaturii gazelor de - evacuare. Daca aceste masuri se dovedesc a fi insuficiente, sistenmul reduce amplificarea de presiune. . 2 Figura 4.8 Ladmisie de aer, 2-compresor, 3-turbind, 4-la sistemul de evacuare, 5-valva cu poarta de scdpare, 6-clapeté de acceleratie, 7-potentiometrul clapetei de accelerafie, 8-sensor de temperaturd, 9-sensor detonafie, 10-valva de control, 1 1-unitate electronic de control pi presiunea tnaintea compresorului, prpresiunea amplificatt, p’>-presiunea tn galeria de admisie, ps-presiunea gazelor de evacuare, S;-semnal sensor detonatie, S;-semnal turafie, Ti-temperatura aerului comprimat, Va-debit volumetric gaze de evacuare, Vr-debit volumetric prin turbind, Vy-debit volumetric prin poarta de scdipare, ap-unghi clapeta de accelerafie, &z-unghi de avans la aprindere 43.3.4 Recircularea gazelor de evacuare (EGR) Recircularea gazelor de evacuare (EGR = Exhaust Gas Recirculation) asigura un mijloc eficient de reducere a emisiilor de oxizi de azot. Sistemul adauga gaze de . 81 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE evacuare (arse) in amestecul proaspat aer-benzini cu scopul de a reduce temperaturile de varf din timpul arderii. in acest fei se reduc emisiile de oxizi de azot legate de temperaturile ridicate. © anumits proportie de gaze de evacuare este recirculata “intem” in timpul suprapunerii deschiderii (“incrucisarii") supapclor de admisie si de evacuare. Aceasta este o particularitate inerenta de proiectare a tuturor motoarelor cu ardere intema. O anumita cantitate reziduala de gaze de evacuare - dependent de gradul de suprapunere — este reintrodusa in cilindru impreuna cu amestecul aer-benzind proaspat. La motoarele cu distribuyie variabila este teoretic posibil sa se influenyeze emisiile de NOx prin modificarea ratei de recirculare intern a gazelor de evacuare. in mod virtual toate sistemele EGR utilizate pe automobilele contemporane funcfioneaza pe principiul recircularii “exteme" a gazelor de evacuare. O anumiti proporrie din gazele de evacuare ale motorului este extras si transmisé inapoi in amestecul proaspat aer-benzind prin intermediul unei valve de control. Recircularea gazelor de evacuare este in general controlaté de un sistem pneumatic sau mecanic proiectat pentru a doza pazele de evacuare in concordanja cu anumifi factori cum ar fi turafia motorului, presiunea din galeria de admisie si temperatura motorului. Pentru a activa valva EGR, in unele sisteme, unitatea electronica de control foloseste ‘un traductor electro-pneumatic. Sistemul EGR poate fi folosit pentru a reduce emisiile de NOx cu pana la 40%. Cregterea emisiilor de hidrocarburi nearse impreuna cu © funcfionare brutalé a motorului impun o limit superioara a ratei de recirculare. In acest fel sistemmul EGR este decuplat la mers in gol, cand oricum nivelu! emisiilor de NOx este nesemnificat’v. Recircularea gazelor de evacuare este in general activat pe timpul funcriondrii la sarcini parpale, unde sistemul este foarte eficient. Condifille nefavorabile de >resiune limiteaza aplicarea EGR la sarcini extreme. 43.3.5 Controlul emisiilor de vapori Intrucét benzina din rezervor se evapora, in atmosfera scapa hidrocarburi. Intensitatea procesului creste cu temperatura. Armonizarea cu reglementarile oficiale privind emisiile de vapori se realizeaz4 prin instalarea canistrelor cu carbon activ care sa stocheze vaporii emanafi din rezervor. Rezervorul este ventilat in mod exclusiv numai pe circuitul canistrei. Totusi, volumul limitat de acumulare impune 0 Tegenerare continua a carbunelui. Cu motorul in funcfiune, aerul este absorbit prin carbunele canistrei, ceea ce antreneaza benzina care va fi folosita pentru ardere in motor. Pentru a asigura 0 funcfionare lind si a respecta reglementarile privind noxele de evacuare, sistemu! de 2 A.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECTIE! OF BENZINA iN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTEE management al motorului controleaza rata de recirculare folosind o asa-numit& valva de purjare a canistrei. 43.3.6 Galerie de admisie cu lungime variabila Curba de cuplu pentru orice motor este proporfionala cu masa de aer indusa funcfie de turatie. Modificdrile proiectarii in ceea ce priveste configurafia galeriei de admisie reprezinté o cale de a influenfa cuplul. in mod particular, injectia de benzing multipunct asigura o mare libertate pentru aplicarea acestui concept. Galeriile de admisie standard constau din canale de alimentare individuale (reglare in lungime) combinate cu camere de distribufie a aerului si clapete de accelerafie (reglare in volum). O curba de cuplu virtual ideal poate fi objinutd folosind o galerie de admisie cu lungime variabila. Un astfel de dispozitiv poate reactiona 1a factorul de sarcin a motorului, turapic $i deschiderea Clapetei de accelerapie pentru a asigura urmatoarele opfiuni: _ reglare infinit variabilé a hmgimii canalelor de admisie, — capacitate de a comuta intre diferite lungimi ale canalelor de admisie, - capacitate de a comuta intre diferite diametre ale canalelor de admisie, — capacitate de a dezactiva un singur canal pe cilindru in canale cu cdi multiple, — capacitate de a regla volumul camerei de distributie. ‘Aceste opfiuni arata cd galeria de admisie cu lungime variabil poate fi folosita pentru a imbundtfi functionarea dinamica sau pentrn a reduce consumul de benzina fard nici un sacrificiu in ceea ce priveste raspunsul. 4.3 COMPONENTE ALE SISTEMULUI DE ALIMENTARE CU BENZINA Asigurarea alimentarii de benzind intr-un sistem de injectie electronicd este functia subsistemului de alimentare cu benzina. Acesta este format din: pompa electric’ de benzind, filtru de benzin4, rampa, regulator de presiune, amortizor hidraulic de pulsatii gi injectoare electromagnetice Pompa de benzina, de tip cu role, furnizeaz’ benzina adusi din rezervor prin filtra intr-o conduct’ de distribugie la o presiune de 2 ... 2,5 bari. Rampa asiguré (prin efect de acumulztor) alimentarea in mod egal a injectoarelor electromagnetice. La capatul din amonte al rampei se gaseste regulatorul de presiune ce menjine constant diferenja dintre presiunea benzinei si presiunea din galeria de admisie. Surplusul este transmis inapoi in rezervor printr-un amortizor de pulsayii. Prin if saigtith a bens vers ilizabild in si gr ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE find prevenita formarea bulelor de vapori, ceea ce asigura o pomire buna la cald a motorului. O schema simplificata a sistemului de alimentare cu venzina este prezentata in figura 4.9. Figura 4.9 I-rezervor de benzind, 2-pompé electricd de benzind, 3-filtru de benzind, 4-rampé de carburant, 5-injector de benzind, 5- regulator de presiune Pompa de benzind este de tip cu role, cu autrenare electrica. Pompa si motoful de antrenare sunt incapsulate intr-o carcasa unica, astfel incat benzina asigura Tacirea electromotorului. Schema, intr-o secfiune longitudinala a pompei, este prezentaté in figura 4.10. Intotdeauna pomya furnizeaza mai multé benznd decat are uevoie motoru], astfel incat, pentru toate regimurile de funcfionare se asigura o presiune suficient in sistemu! de alimentare. Pompa cu role, asa cum rezulté din figura 4.11, consta dintr-o camera cilindricd si in Care se gaseste un rotor plan excentric. Pe periferia rotorului sunt prevazute degaiari ce permit antrenarea rolelor. Forfa centrifuga preseaza rolele spre exterior; acestea functioneazi ca o membrana ce se rostogoleste. Pomparea are loc intrucat rotorul excentric eu role formeaza periodic un volum mérit la intrare si un volum descrescator la iesire. Dupa pomirea 84 4CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECTIEIDE BENZINA IN MOTOARELE CU APRINOERE PRIN SCANTEIE motorului, pompa functioneaz4 atat timp cat contactul este pus Un circuit de siguranfa opreste pomparea benzinei cand aprinderea este conectata dar motorul nu se roteste. In acest mod se limiteaza riscurile de incendiu, de exemplu in cazu! unui accident. Pompa este realizata in constructie etansa, de tipul fara intrefinere. Figura 4.10 J-conducta de absorbtie, 2-limitator de presiune, 3-pompa cu rale, 4-motor electric de antrenare, 5-supapli de siguranta. 6-iesire de presiume Figura 4.11 1 —intrare; 2— placa rotorului; 3 — rola; 4— canalul rolei; 5 —iesire (de presiune) Filtrul de benzind refine toate impuritatile ce pot exista in benzina, inainte ca acestea si ajunga la injectoare. Avand in vedere fimefea constructiva a injectoareior, filtrarea de inaltd calitate a benzinei este o operafiune esenfiala, ce evita decalibrarea dozajelor. Din acest motiv, filtrul este realizat in principal cu ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE hartie micrometrici cu pori de 10 pm. Durata de utilizare a unui {Ita de>inde de gradul de impurificare a benzinei. Rampa de benzind asigura alimentarea injectoarelor cu cantitapi egale de benzind. De asemenea serveste ca acumulator: in comparatie cu cantitatea de benzind imjectata pentru un ciclu motor, volumul rampei este suficient de mare pentru a suprima fluctuafiile de presiune. in acest mod injectoarele ce comunica cu rampa sunt sub 0 presiune de benzin3 constanta. Suplinentar, printr-o constructie adecvat, rampa permite montarea si demontarea simpla a injectoarelor. Regulatorul de presiune menfine constanta presiunea diferenfiala dintre benzina i presiunea din galeria de admisie. in acest mod, cantitatea de benzina furnizata de injectoarele electromagnetice este determinata numai Je timpul de deschidere a injectoarelor. Principiul de funcpionare rezulté din figura 4.12. de presiune este de tip cu membrani, fiind construit dintr-o carcasa (capsula metalic), desparfité in doua parti de o membrana (5), formandu-se astfel o camera pentru benzind gi una pentru arcul ce pretensioneaza membrana (6). Presiunea ce poate fi controlata ajunge la valori de 2,5 ... 3 bari. Cand presiunea fixata este depasita, se deschide © supapa (3), antrenata de membrana, surplusul de benzind fiind transmis printr-un retur (2), inapoi in rezervorul de benzng. Camera co arcul de pretensionare este conectata printr-un tub Ja galeria de -admisie, racordul fiind Tealizat intr-un_punct situat dupa clapeta de accelerafie. in acest mod, presiunca de Figura 4.12 alimentare cu benzini este dependent de 1 —intrare benzin#: 2—racord retur; — Presiunea absoluta din galeria de admisie, 3+ supapa (cu bila); 4— scaun supapa; astfel incat caderea de presiune pe 5 — membrana; 6 — arc; injectoare se menfine constanta pentru 7 -racord la galeria de admisie orice pozifie a obturatorului. . Injectoarele electromagnetice, controlate electronic, pulverizeaz benzina dozata cu precizie in poarta supapelor de admisie. Se foloseste cate un injector pentru fiecare cilindru (pentru injectia multipunct) sau un injector unic (pentru injecfia monopunct). in figura 4.13 se prezint3 structura unui injector de tipul celor folosite in sistemele de injectie multipunct. 4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECTIE! DE BENZINA IN MOTOARELE CU APRIN'YERE PRIN SCANTEIE Supapele injectoarelor sunt deschise si fnchise in mod electromagnetic, cu impulsuri electrice furnizate de unitatea electronica de control. Functie de modul de conectare, injectoarele furnizeazi benzina in mod simultan, o dat sau de dou ori pe wn ciclu complet. Cu supapa de admisie inchis’, benzina este temporar stocati langa injector. Cand supapa se deschide, benzina este absorbitA impreund cu aerul in interior] cilindrului. Microcomputerul unitapii electronice de control calculeazi timpul de injectie funcfie de condipiile de fur.ctionare ale motoruiui. Injectorul const dintr-un corp gi un ac antrenat de o armaturd electromagnetic’. Corpul confine infasurarea electromag netului si ghidajul acului. Atat timp c&t nu se alimenteazd infiisurarea, acul este impins pe scaunul supapei de un arc spiral. Cand infagurarea este alimentata, acul se ridicd cu aproximativ 0,1 mm, ceea ce permite benzinei sa treacd printr-o deschidere inelaré calibraté. Capatul acului are o zona lustruita profilata ce pulverizeazi benzina. Timpii de deschidere Figura 4.13 si de revenire pentru supap& au valorile 1 — filtru; 2—conexiune electricd; 3 - tipice de 1... 1,5 ms. are spiral; 4 — tnfésurare electromagnet; Montarea injectoarelor in ghidaje se 5—CorP: 6 dad: 7 — garniturdt O-ring: face cu gamituri de cauciuc ae 8—ac; 9—corp supapa; 10 — armanerd izolare termicd, impiedicindn-se astfel ere formarea bulelor de vapori de benzin in jnteriorul lor, Aceasta contribuie la o pomire satisficitoare cx motor cald. Gamiturile din cauciue asiguri de asemenea si protectia ‘impotriva vibrafiilor. Racordarea injectoarelor la rampa de alimentare se face cu ajutorul unor cuplaje cu siguranje $i gamituri O-ring. "Amestecul aer-benzind se formeazi in poarta supapei de admisie si in interiorul cilindrului. Injectorul electromagnetic pulverizeazA benzina in cantitépi precise, caloulate de microcomputer, in partea superioara a curentului din poarta supapei de 87 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE admisie. Cand supapa de admisie se deschide, benzina pulverizata est> antrenata in interiorul cilindrului. Turbulenta de pe durata admisiei si compresiei ajuti la vaporizarea benzinei si la formarea unui amestec omogen aer-benzini, cu bune caracteristici de aprindere Amortizorul de pulsafti previne aparisia_—pulsapiilor —_presiunii benzinei in circuitul hidraulic al injectoarelor electromagnetice. Principiul de functionare rezulta din figura 4.3, Amortizoral de -pulsajii se monteaza pe returul de benzina, intre regulatorul de presiune $i rezervor. Constructiv este similar cu regulatorul de presiune, dar fara conexiunea !a galeria de admisie. El seduce fiuctuapiile de presiune, rimand zgomotul it din arapile uormale de presine Figura 4.14 cauzate de deschiderea injectoarelor epee euate S garts de fraweoiteeee me foie een 3 — membrani; 4 — arc spiral: 5 ~ corp: prea 6— surub de reglaj 44 DOZAREA BENZINEI Masurarea debitului de aer este o problem’ esenfiala a sistemului de injectie electronic’. Cantitatea de aer absorbiti de motor este 0 misura exacta # saremii la care funcfioneaza acesta. Pe baza cantitayii de aer masurate $i a turafiei motorului, microcomputerul stabileste punctul optim de aprindere si timpul de injectie corespunzator. Ca si in cazul avansului la aprindere, se face o ajustare a timpului de injectie, funcfie de cuadifiile de lucru ale motorului. intrucdt aerul trebuie s treacd mai inti prin traductorul de debit, inainte de a ajunge la motor, semmalul despre sarcina precede umplerea cilindrului respectiv. In acest mod se asigura formarea amestecurilor corecte pe durata tranzipiilor (la é ini), Traductorul debitului de aer funcfioneazi pe principiu! voletului, masurand debitul total de aer cu mare precizie si fumnizand unitAtii de control semnalul despre cantitatea de aer pe unitatea de timp. in figura 4.15 se prezinta schema de principiu a traductorului debitului de aer. 4CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECTIEI DE BENZINA IN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTEI misurarea - forfei exercitate asupra voletului traductorului de ctre aerul ce trece prin traductor. Contraforja necesaré pe volet este exercitata de un arc spiral (calibrat). Pentru un anumit debit voletul este deviat cu un anumit unghi. Cu crestrea unghiului, secfiunea efectiva de curgere a aerului creste, Pentru a minimiza influenfa asupra volemlui a fluctuagiilor provocate de timpii de admisie de pe fiecare cilindra, este prevazut un volet de compensare, cuplat rigid = cu_voletul-sensor. Figura 4.15 Fluctuatiile afecteazi voletul de = 1 — surub de reglare a amestecului la mers compensare in mod dar in sens {in gol; 2— by-pass; 3 —volet; 4 —volet de egal, contrar, astfel inc&t efectul acestora se compensare; 5 — volum de amortizare HE Ho masurarea debitului. Voletul-sensor antreneazi cursorul unui potenjiometru ce transforma unghiul de rotafie a al voletului intr-o tensiune de semnal corespunzatoare U,, semnalul astfel obsinut fiind transmis umitafii de control. Potenfiometrul este format din opt segmente rezistive de valoare mare: Cursorul si rezistengele sunt calibrate astfel inc&t U, creste cu cresterea unghiului de rotafie a voletului. Potentiometrul este de tip cu peliculi groasi, pe suport ceramic Rezistenjele si niturile de contact sunt realizate din materiale extrem de rezistente la uzura. Potentiometrul este proiectat astfel inc&t sé se obfind o dependenfa liniard intre cantitatea de carburant fumizata si tensiunea de pe cursor. Temperaturile Tidicate i modificarile bruste ce apar in compartimentul motorului nu afecteazd acuratefea masurarii debitului de aer intrucdt, prin imtermediul tensiunii U,, unitatea de control evalueaz4 numai rapoartele de rezistenje (practic neafectate de conditiile menfionate). Unitatea de control comut’ pe alimentare pompa de benzina p-in imtermediul unui releu extem. Din ratiuni de siguranfi, nici o cantitate de benziné nu este Pompata cand motorul este oprit si sistemul de aprindere activat. In sistemele recente de management al motorului se foloseste din ce in ce mai mult masurarea debitului masic de aer. Debitmetrele masice de aer bazate pe efect termic reprezinta o abordare favorabila a problemei masurarii debitului de aer si sunt folosite in solufiile de control bazate pe masurarea direct a masei de aer din circuitul de admisie. Funcyie de detaliile de proiectare, ele asiguré o masurare aproape directd a. debitului de aer, ceea ce simplificd strategia de control al 9 BLEU TRUNILA PENTRU AUTC motorului. Principml fizic de funcfionare se bazeaza pe idesa indepartarii prin convectie a cAldurii de pe suprafafa incalzita (fir, pelicula) de c&tre curentul de aer. Cantitatea de cdldura indepartata este masurata de cAtre circuitul electronic $i este Proporponala cu debitul masic de aer, asa cum rezulta din urmitoarea relatie, aplicabila in cazul debitmetrului masic cu fir cald: AP = ATTIC, +(20dC,One)' 7} unde AP — modificarea puterii electrice pentru o valoare data a debitului de aer; 47 — diferenga de temperatura intre aer si sensor, C, — conductivitatea termica a aerului; d@ — diametrul firului cald; C, ~ Capacitatea termica a aeralui; mo — debitul masic de aer. Se observa faptul ca primu! termen al ecuajiei nu este proportional cu valoarea debituiui. Aceasta impune, pentru o misurare precisa a debitului tmasic, fie o modelare corespunzatoare care s4 permita indepartarea respectivului termen, fie o minimizare a efectului modificarii temperaturii aerului ambiant. Circuitele d= control pot in principin sa funcfioneze pentru a asigura putere constant elementului incalzit Sau pentru a menjine o diferenfé de temperatura constant intre elementul incalzit si mediul ambiant. O pnma variant este debitmetrul de aer cu fir caid. Sturctura acestui tip de debitmetru se peate urmari in figura 4.16. in iteriorul unui tub Veucuri este plasat un fir din platin cu o grosime de numai 70 um. Tubul Venturi de mAsurare const din doua jumatafi din plastic. Pe aceste jumatapi sunt montate imelul de fixare al firului cald, rezistorul de precizie $i ‘sensorul de temperatura. Partea electronica este plasat in interiorul corpului. Circuitul hibrid cuprinde o parte din rezistorii punpii de masurare, precum $i circuitul de control al auto- curafini. in proiectare s-a folosit sistemul modular, astfel incat componentele sunt asociate in grupuri functionale. Debitmetrul masic de aer cu fir cald functioneazd pe Pprincipiul "temperatura constanta”. Firul cald este unul din bratele circuitului in punte (figura 4.17) ‘Tensiunea pe diagonala punfii este mentinuta la zeru prin modificarea curentului de incalzire. Pe m&sura ce debitul de aer. creste, firul Se Taceste si valoarea rezistenjei firului cald scade. Aceasta modifica relagia de tensiune din punte. Circuitul de control corecteazi imediat aceasta situafie prin cresterea curentului de incalzire. 90 4.CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECTIE! DE BENZINA IN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTETE Cresterea curentului se produce astfel incdt firul cald revine din nou ia temperatura mipiald. Aceasta asigura o relatie bine definita intre debitul masic de aer si curentul de incalzire: curentul de incalzire este o mAsura a masei de aer absorbita de motor. Figura 4.16 1 — placa de circuit imprimat; 2~ circuit hibrid; 3~ tub Venturi interior; 4 — rezistor de precizie: 5— elementul cu fir cald; 6 — rezistorul de compensare temperatura; 7 - dispozitiv de protectie: 8 — corp Reglajul de menfinere la temperatura constant a firului cald este foarte rapid. Datorita masei reduse a firului, rezuiti constante de timp de cAteva milisecunde. ‘Aceast caracteristica asigura un avantaj major: in eventualitatea unor pulsapit ale aerului (pe timpul funcfionarii la sarcina plind), se masoara valoarea real4 a masei de aer, astfel c& se evitd erori de tipul celor care apar la debitmetrul cu volet. Eroarea de masurare se produce numai daca apre debit invers. Situafia se constata la turagii reduse si clapeta de accelerapie complet deschis’. Totusi, aceasta eroare poate fi compensat3 folosind mijloace electronice. Curentul prin firul cald este msurat prin intermediul cSderii de tensiune pe un rezistor de precizie. = 91 Valorile rezistenjei firului cald si @ rezistorului de precizie sunt alese prin proiectare astel incat curentul de incalzire variazi in domeniul 500 la 1200 mA, functie de valoarea debitului de aer. Pe celalat brat al Ppungii, curentul reprezinti numai o fracfume a curentului de incdlzire, ‘imtrucit aici se folosesc rezistori de valori ridicare. La fel se intampla gi cu rezistorul de compensare a coroziune si si prezinte raspuns Figura 4.17 rapid. Pe baza acestor cerinje, s-a Ry —fir cald; Rx - sensor compensare adoptat solupia unui rezistor o temperatura; RI, R2 — rezistoare de valori__peliculS de platma. Efectul de mari: R3 — rezisior de precizie; Uy—tensiune compensare poate fi ajustat cu de semnal pentru debitul de aer; Jy —curent — ajwtorul rezistorului serie R1 (Gigura de incalzire; , — temperatura aer; Qu, — masa 4.17). Sensorul SS este de aer pe unitatea de timp (debit masic) pecesar pentru compensa temperatura aerului din admisie. Compensarea trebuie 16CO, + 18H,0 102 oxigen-octan este 800:228 sau 3,5:1. Cu alte cuvinte, 1 kg de carburant 3,5 kg de oxigen. Aerul confine 23% din masa oxigen (21% din volum), ceea ce ‘inseamna ca 1 kg de aer confine 0,23 kg de oxigen. Deci 1 kg de oxigen se gaseste in 4,5 kg de aer. Raportul ideal aer-carburant pentru arderea octanului este 3,5 x 4,5 = 15,2:1. Daca se efectueaza un calcul similar pentru ciclohexan gi benzen se objin urmatoarele rezultate: Ciclohexan: Cin + 902 + 6CO, + 6H20 raportul aer-carburant = 14,7:1 Benzen: Celle + 1502 6CO; + 3420 faportul aer:carburant = 13,2:1. Exemplele de mai sus permit sa se explice modul de calcul al raportului aer- benzina si, intrucat benzina este un amestec format dinir-un anumit numar de fracuni, raportul ideal are valoarea 14,7:1. 5.1.2 Compozitia gazelor de evacuare netratate S-a constatat teoretic c& prin arderea completa a. banzinei in aer rezulta bioxid de carbon, apa ¢i azot. In realitate, procesele de ardere au anumite particularitati si ‘in fina! rezulta bioxid de carbon, apa, azot, monoxid de carbon, hidrocarburi nearse, oxizi de azot, hidrogen, oxigen si particule. Compozitia gazelor de evacuare variazi jin funcfie de calitatea arderii, dar in mod deosebit este o funcfie de coeficientul excesului de aer (4). in figura 5.1 se prezinta variatia diferitelor componente ale gazelor de evacuare fara tratament in fimcfie de coeficientul excesului de aer A Amestecurile bogate (4 < 1, benzina in exces) produc concentrafii ridicate de CO, H, siHC, in timp ce amestecurile sdrace (2 > 1, oxigen in exces) genereazA nivele inalte de NO, $i oxigen liber. Temperaturi mai scazute ale camerei de ardere asociate cu valori ale amestecului cu 4 > 1,2 au drept efect reducerea concentragiei de NO, insofita de cresterea concentrafiei de HC. Maximul emisiei de CO, (gaz cu efect de sera) se produce la amestecuri usor sarace (4 = 1,1). Normele de protectie a mediului impun reducerea drastici a emisiilor poluante din gazele de evacuare. NO, (x1000 ppm). HC (x100 ppm O68 8.7 OB O82 1.0 1112 13 14 TS LE 7 (boget) fectorud excesului de wer A (sirac) Figura 5.1 Sistemele ce controleaz’ nivelul emisiilor poluante asiguri simultan reducerea noxelor si a consumului de carburant, la un pref convenabil. Circa 1% din gazele de evacuare reprezint’ substanje toxice: monoxid de carbon (CO), oxizi de azot (NO,) $1 hidrocarburi (HC). Problema majora ce apare pentru controlul emisiilor poluante este aceea c& fiecare din cele trei substanfe toxice este dependent de raportul aer/benzini si aceste dependenfe au wm caracter contradictorin: cand cresc concentrafiile de CO si HC, scade concentrafia de NO, $i . invers Postiratarea cataliticd permite reducerea substangiali a nivelului emisiilor poluante. . Pentre # controla nivelul emisiilor poluante ale unui motor exist trei posibilitayi de actiune: 1, formarea corecté a amestecuhii, : 2. proiectarea adecvati a motorului, cum ar fi de exempln o optimizare‘a formei camerei de ardere; 104 Cea de-a treia modahitate de influentare a jului emisiilor poluante se realizeazd cu orul unui convertor catalitic, a carui cipal sarcind este de fapt o completare a -esului de ardere a benzinei. Principalele cteristici ale convertorului catalitic sunt: Sustine postarderea CO si HC, cu degajarea de CO, $1 H,O, care nm sunt substanje poluante; reduce azotul din oxizii de azot prazenji in gazele de esapament (apare azot neutra). Acest mod de abordare a Ea ite o eficienpi mult mai mare arderea gazelor de evacuare intr-un bor termic. Convertorul catalitic permite sformarea in substanje nepericuloase a > 90% din substanjele toxice de evacuare. rezent, cel mai raspandit catalizator este cunoscut sub denumirea de “convertor litic cu trei cai” Termenul “trei cdi” ifica faptul c& cele trei substanje ante CO, NO, si HC sunt degradate tan. Din punct de vedere costructiv, ertorul catalitic este realizat sub furmé de NOx re, dintr-un material ceramic, acoperit cu | prefios (platina sau thodiu). Metalul bs este sub forma poroasd, pentru a mari fata de reactie. Cand gazele de evacuare i y” prin fagure, catalizatorul (metal! —s a componente af a 2s) accelereazi degradarea chimicd a Seinen ae Sfectal utilizirii convertorului catalitic Figura 5.2 :4 din figura 5.2, iar dim fig 5.3 se poate Sie nnn va eficienja tratamentului. \ceste convertoare catalitice nu pot fi folosite decat cu benzit’ fara plumb. Se eee an ee een ea catalizator, 105 NEE ONE AU That poate f regenera prin mic! © metoda economic valabila. Prin urmare, la motoarele cu catalizator este obligatorie utilizarea benzinet fara plumb. 5.2 CONTROLUL LAMBDA IN BUCLA INCHISA -—_4—_—— / rata de conversie a 8 is s evacuare emisit relative de —aze de 2 8S Le ke le = tactorut excesulun de aer A Figura $3 Conversia catalitich presupune arderea de catre un motor a unui amestec aer- benzina optimizat. Un asemenea optim este caractenizat pentru amestecul aer-benzma de factorul de exces de aer 2 = 1,00 {stoichiometric). Convertorul _cataliic funcjioneaza eficient dac& factorul 4 este menfmut cu precizie la acest nivel. Chiar si o deviapie redusa, de 1%. are un efect negativ considerabil asupra eficienyei postrrata- mentului Onicat de bun ar fi un control in bucla deschisa, acesta nu poate menfine amestecul aer-benzina intr-o toleranfa atat de stransa Solupia este utilizarea unui control in buck inchisa, de acurateje extrem, care sa reduca aproape de zero abaterea. Controiul in bucla inchisa va urmari, folosind o masurare adecvata. compozifia gazelor de evacuare Rezultatele objinute in acest fel vor fi utilizate pentru corectarea cantitafii de benzind mjectate. Acest mod de control este deosebit de eficient la motoarele cu anjecne. avand in vedere “aptul ca nu apar tmp de intarziere mari ca la motoarele cu carburator, intarzieri datorate traseelor lungi de admisie. La motoarele cu myeche, benzina este introdusa fie direct in cilindru, fie in imediata sa apropiere, ceea ce asigura un rispuns mult mai prompt. 5.2.1 Sensorul Lambda Pentru a urmari compozisia gazelor de evacuare este necesar un sensor adecvat. Acest& functie este asigurata de sensorul Lambda dirferite. O prima varianta numita sensor Lambda de tip Nernst (ZrO:) este in principiu un generator electrochimic pe baza concentrafiei de oxigen, cu electrolit solid. Un element ceramic din bioxid de zirconiu si oxid de ytriu este’ folosit drept electrolit solid impermeabil poner gaze. Acest amestec de oxizi este un conductor aproape perfect pentru ionti de oxigen de la o valoare ridicata a temperaturii. Electrolitul solid are rolul de a separa gazele de evacuare de atmosfera, folosita drept referinta. Ambele fete sunt prevazute cu electrozi din platina catalitic activi Structura sensorului este prezentata in figura 5.4. La nivelul electrodului intem (plasat in aer atmosferic, presiune partiala de oxigen pO,” = 0,21 bari), reactia electronica: Figura 5.4 O+4e — 207 ‘incorporeaza ioni de oxigen in electrolit. Acestia migreaza spre electrodul exten {plasat in gazele de evacuare, presiune parfiala de oxigen pO,’ variabila < pQ,"), unde Ja nivelul suprafejei de separatie cu trei faze (electrolit-platina-gaz) se produce reacfia inversa (reversibill). Apare un camp electric de opozifie si se generaz’ o tensiune U, ce corespunde raportului presiunilor parfiale, conform relatiei lui Nemst: 107 a AF 70; unde: R - constanta universala a gazelor F—constanta lui Faraday 7 — temperatura absoluta pO2 — presiunea parfiala a oxigenului. Proce-ul catalitic. Masurarile conjmutului de oxigen pot servi numai ca bazi pentru concluzii lipsite de ambiguitate privind valoarea lambda a gazelor de evacuare atunci cand se stabileste o stare de echilibru termodinamic la electrozii catalitic activi ai sensorului de oxigen (oxigen rezidual). Concentrafiile absolute ale componentelor individuale din gazele de evacuare ale motorului fluctueaza intr-un domeniu larg in concordanja cu condifiile instantanee de funcfionare (incalzire, accelerapie, regim stafionar’ decelerare). Sensorul de oxigen trebuie si fie astfel cx Jabil s& converteascd amestecul de gaze pe care il primeste intr-o stare a echilibrului termodinamic complet. Cerinjele rezultante sunt un inalt nivel al activitapii catalitice la nivelul electrodului si un strat protector capabil sa limiteze cantitatea de gaz. Se poaie demonstra ca daca nu se atinge echilibrul termodinamic ja nivelul electrodului, semnalul sensorului lambda va fi eronat. Caracteristica. Concentrafia oxigenului rezidual fluctueazi exponenpial (cu cateva ranguri zecimale) in vecinatatea amestecului stoichiometric aer-benzind (lambda = 1). Conform expresiei U, aceasta duce la variafii semmificative ale tensiunii sensorului (salt la lambda = 1) $i Corespunzator in curba caracteristica lambda. Aceste aspecte sunt prezentate grafic in figura 5.5. Atraosfera de referinté. Cea mai comuna referinga de O, este aerul din mediul inconjurator. Alternativele includ un amestec metal-oxid de metal sau un mediu de referinfa cu pompare. Cu acesta ultima metoda, un curent de referinja de O, pompat se suprapune masurarii tensiunii pentru a genera o presiune parpiala de O, aproximativ constanta la electrodul de referinya incapsulat. O alta varianta lucrand la lambda = 1 este sensorul de tip semiconductor. Unii ‘oxizi semiconductori, cum ar fi TiO> si SrTiO; ating rapid echilibrul cu presiunea parfiala de oxigen din faza gazoasa ce ii inconjoara la temperaturi relativ joase. Schimbari ale presiunii parfiale pentru oxigenul inconjurator produc variafii ale concentrafiei golurilor de oxigen ale materialului (TiO, . , respectiv SrTiOs..), deci se modifica conductivitatea de volum: pO: (bar) Ce) 0.5 1.00 1.05 1.10 factorul excesului de aer A Figura 5.5 n E Rr =A pO} oo( =) unde: Ry — tezistenfa semiconductorului A — constanta E - energia de activare A —constanta lui Boltzmann 7 ~ temperatura absoluta n=, Acest efect, exploatat pentru a determina valoarea lambda, este suprapus peste dependenja de temperatura a conductivitatii. Rezistenta electrica $i timpti de raspuns variazA invers proportional cu temperatura, intrucat echilibrul se realizeaz’ mult mai rapid prin difuzia golurilor in oxigen. Proiectare. Posibilitatea de a se dispensa de o referinji de O, permite o Proiectare extrem de simpla, cracterizaté de prezenta unui dispozitiv de incdlzire integrat. Stratul gros de semiconductor poros este in general pozifionat $i sinterizat pe un substrat plan de AlO; intre doi electrozi. S-a dezvoltat ca altemativa si tehnologia cu straturi subgiri. * Caracteristica. La lambda = 1, stratul sensor prezinté o schimbare extrema a conductivitafii datorita variafiei mari a presiunii Parfiale de oxigen p0,. Cand sunt noi, sensorii cu TiO asigura in esenfa acelasi raspuns ca si sonda lambda cu ZrO, Pe intreaga durata de viafi se produc variafii ale vitezei de crestere a rezistenfei 109 ee ee eee) ee ee) ee ee SS leap, CE 0 Gtpasare semnificativa a sistemului de control al poluarii spre amestecuri sarace. 5.2.2 Modul de functionare a controtului in bucla inchisi Elementu! principal, ce asigura semnalu| de control al sistemului, este sensorul Lambda, Acesta transmite Ja intrarea unitamn electronice de control, dupa cum s-a vazut, 0 tensiune de semnal dependenta de compozipia instantanee a amestecului aer- ow, tensiune Us g 8. 5 | + ( ash 06 08 W i ww 16 tactonul excesului de ser A Figura 5.6 gaze de evacuare ae { recast Figura 5.7 1 ~ sensor ceramic: 2 ~ electrozi: 3 jacie: 4 ~ contact electric de masa: 5 - alerte de evacuare: 6 ~ invelis ceramic protector (poros). 10 benzina. Sensorul Lambda se monteaza in galeria de evacuare, intr-un punct care sa asigure temperatura necesara pe intreg domeniul de funcfionare a motorului (tipic 600 °C, oricum mai mare decat 350 °C). Curba de tensiune a sensorului Lambda (pentru sensorul cu ZrO:, cu cea mai mare raspandire) functionand la temperatura de 600 ‘C este prezentata in figura 5.6 Modul de amplasare a sensorului in galeria de evacuare se prezinta in figura 5.7 Sensorul Lambda patrunde in fluxul gazelor de evacuare gi este proiectat astfel incat electrodul extem s& fie inconjurat de gazele de evacuare, iar electrodul intem sé fie in contact cu aerul atmosferic. Tensiunea aparuté este un rezultat al compozifiei gazelor de evacuare. In figura 5.8 se prezinta structura sensorului Lambda. Uneon se utilizezi un sensor Lambda incdlzit, Acesta_ difera constructiv de tipul anterior prin prezenja unui element ceramic de incalzire. Corpul ceramic se mentine la © temperatura de peste 350 °C (necesara bunei functionari). Utilizarea sensorului incalzit asigura urmatoarele avantaje: Mersul in gol), ~ fect minim al variagiilor de temperaturd a gazelor de evacuare; — intrare rapida in functiune a controlului Lambda dupa pomirea motorului (cca. 30 s); - aspuns rapid la variafii extreme ale compozitiei amestecului; Figura 5.8 1 - piesd de contact: 2 - suport ceramic: 3 - sensor ceramic; 4 - teacd protectoare (in fiuxul gazelor de evacuare); 5 - conexiune electrica: 6 - rondeld; 7 - carcasd (in contact ¢u aerul): 8 - corp (-): 9 - electrod (-); 10 - electrod (+) - instalare rapida. Prin intermediul controlului Lambda in bucla inchisa, Taportul aer-benzina poate fi menfinut cu precizie la 4 = 1,00. Schema bloc a circuitului de control este rezentata in figura 5.9. Se observa ca uneori poate fi prezent un al doilea sensor -ambda (3b) Care permite sA se monitorizeze eficienta convertorului catalitic . Sensorul Lambda furnizeaza informatia despre starea amestecului mai bogat sau nai sdrac decat 2 = 1,00. In cazul deviatiei compozitiei amestecului de la valoarea 4 1,00, tensiunea de iesire a sensorului se schimba brusc. Aceast’ modificare emnificativa este evaluati de circuitul de control in bucla inchisa. Injectia de enzma va fi controlat in concordanfa cu informafiile asupra amestecului, astfel acat Si se menyind un coeficient de exces de aer 1 = 1,00. Semmalul furnizat de onda Lambda este prelucrat in unitatea electronica de contro! $i este folosit pentru omanda injectoarelor electromagnetice. Benzina este in acest fel dozati atat de recis, incat amestecul aer-benzind sa fie optim. Controlul dozajului in aceasta nodalitate determing © modificare continua a compozifiei amestecului aer-benzina in terioral unei zone avand o anumita Hitime in jurul valorii 4 = 1,00, din directia bogat” spre “sdrac” si in sens imvers. Acest mod de variafie utilizat in control este ustrat in figura 5.10. ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE tr =f]: pie “sf = eee Q, seas ie < 5 { 7? i | ary Ue eee ' ae beter} Figura 5.9 J - debitmetru de aer; 2 ~ motor; 3a, 3b- sensori Lambda; 4 — convertor catalitic: 5 - electroinjectoure; 6 — unitate etectronicé de control; Use. Uss — tensiuni de la sensort; Us, — tensiune de control injectoare; Ox — cantitaie de benziné injectaid amestec aer-benzm 3 By Es 0 vj ral 2g 5° 38 Bal £3 Ey one tmp Figura 5.10 Semnalul de }> sensor este prelucrat cu ayutorul = unui si al unui integrator. fe coral onsi smesie bogat Uh > U, ( U, fiind o tensiune de refermya bine precizata), semnalul de la iesirea amplificatorului devine zero. Ca urmare se reduce durata wapulsurilor de deplaseaza in regiunea cu A > 1 (‘sdrac”), tensiunea de la sensor scade sub valoarea de referinta U, si senmalul de la amplificator comuta din nou. Ca urmare, ia iesire apare un impuls de durata T,, Impulsurile astfel aparute sunt aphicate imtegratorului care fumizeazi o mformafie asupra ‘tendinjei controlului. in contmuare, funcpie de valoarea U; in raport cu Ue amestecul aer-benzma incepe si se modifice, dar nu brusc. Pent» aceasta, sistemul de control acfioneaza in direcpa corecta cu o viteza stabilita im fumcfie- de semmalul de la integrator. in acest fel, sistemul de control modifica in mod constant compozifia amestecului aer-benzina in imteniomal unei benzi de tolerana stransi in jurul valorii 2 = 1, din directia “hogar” catre “sérac” si invers. Sistemul electronic de control ja in considerare in mod automat conditiile speciale de functionare, cum ar fi pomirea, accelerarea $i sarcina plina. in ‘@°este situani, controlul acfioneaz4 dup3 cum urmeaza: 2 5. TEHNICI DE EVACUARE & GAZELOR Pornire. Sensorul Lambda trebuie sa aiba temperatura de cel puyin 350 °C Pentru ca ‘semnalul sa fic sigu:. Ca urmare, pani la incdlzire se suprima funcfionarea in buclA inchisd. Pana la terminarea fazei de incdlzire, amestecul aer- benzina este pastrat la un nivel mediu cu un control in bucla deschis’. imbogayirea amestecului ii, faza de pomnire se asigura dupa aceleasi principii ca la sistemele fara coutrol Lambda. ; Accelerar. si sarcind plind. imbogatirea amestecului pe durata accelerarii poate avea loc si in cazul utilizarii controlului in bucli inchisS. La sarcind plina poate fi necesar s& se lucreze cu un raport aer-benzina diferit de 4 = 1,00 (de exemplu 2 = 0,90 ... 0,95, din criteriu de moment motor maxim). La detectarea regimurilor de accelerare $i sarcina plind, unitatea de control comut comanda injecfiei pe modul de lucru in bucla deschisa. in acest mod apare posibili imbogafirea amestecului, dincolo de limitele permise de controlul in bucla inchisd (cu efect stabilizator) in general comtrolul Lambda in bucla inchisd funcfioneazé pentru 2 = 0,8 ... 1,2, domeniu pentru care o serie de variafii ce duc la modificarea coeficientului excesului de aer, cum ar fi efectul alitudinii sau temperaturii aerului, pot fi compensate. In final controh:l converge ctre 2 = 1,00 4 1%. Un circuit de control supravegheaza sensoru! Lambda pentru a preveni functionarea prelungiti in zonele de margine a controlului in bucla inchisa. In momentul in care se detecteaz’ o astfel de eventualitate, controlu! dezactiveazd modul de Jucru in bucla inchis&, trecandu-se in modul in bucla deschisa. Dozajul va fi stabilit functie de o valoare medie a coeficientului excesului de aer. 5.2.3 Convertorul catalitic in ceea ce priveste convertonul catalitic cu trei cai, acesta este un dispozitiv foarte simplu, asemanator cu o toba de esapament standard. in figura 5.11 se Drezinté © Secfiune ce pune in eviden{a elementele constructive. Asa dupa cum s-a recizat, pentru a actiona eficient catalizatorul, motorui trebuie s4 funcfioneze in zona _amestecului stoichiometric. In figura 5.12 se prezinta un detaliu marit din interiorul convertorului catalitic Sunt prezentate ¢> asemenea ecuafiile chimice de echilibru favorizate de catalizator. De fapt sunt mai multe tipuri de hidrocarburi, dar in’ figura 5.12 se ilustreaza principiul reacfiei. De notat faptul cd reactiile impun necesitatea producerii de catre motor a unei anumite cantitai de monoxid de carbon in vederea reducerii emisiilor de oxizi de azot. Aceasta este una din rafiunile pentru care producitorii au fost forjayi sa realizeze motoare care functioneazi cu amestec stoichiometric. Din acest motiv, legislafia a avut tendinta de a indbusi dezvoltarea tehnicii de ardere a r™estecurilor sarace. Detaliile de fineje privind reglementarile noxelor pot avea un ‘eect marcant asupra tehnicilor de reducere utilizate. rn ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE ‘magneziu si aluminiu, i intrucat are mii de canale, asiguri o suprafafi mare. Acesti suprafayi este acoperita cu un strat poros de oxid de alumimiu care creste suprafaja efectiva de circa 7000 de ori. Drept catalizator se —_folosesc igang dt metale noble. Platina : meee cae spsent Gd aston catalitice acuve; pI 3 07 hidro- 2- suport din “land” de ojel: 3- corp. . ae a ores 4 Ge carbon, iar rhodiul ajuta la reducerea oxizilor de azot. intreg convertorul catalitic cu trei cai confine trei la patru grame de metale prefioase. 2C0+OQ, — 2C0, 2C2He+ 702 ~ 4C0; 2NO+2CO + H,+2CO Figura 5.12 Domeniul de temperaturi ideale de funcfionare este in jurul a 400-800°C. 0 problema serioasa ce trebuie rezolvaté in prezent este legata de intarzierea cu care catalizatorul atinge temperatura necesara. Pentru a reduce timpul de intarziere se 4 5. TEHNICI DE EVACUARE A GAZELOR folosesc diferite metode, intrucat se produc cantitati insemnate de noxe pana cand catalizatorul devine activ. O solutie este incalzirea electrica ca o forma de arzator ce asigura aprinderea benzinei in interiorul convertorului. O alt arie promifétoare pentru cercetani se refera la pozitionarea sa ca o parte din galeria de evacuare si a colectorului de evacuare. Aceasta reduce semnificativ timpul pana la activare, dar problemele legate de curentul de gaze, vibrafiile si variatiile excesive de temperatura pot reduce potenialul de viafé a convertorului. Convertorul catalitic poate fi deteriorat de catre motor in doua moduri: in primul rand prin folosi.ea de benzina aditivata cu plumb, situafie in care particule de plumb se depun pe suprafafa activa, ceea ce reduce suprafafa efectiva; in al doilea rind prin rateurile de aprindere ale motorului, cea ce poate provoca supraincdlzirea convertorului catalitic datorita arderii in interiorul unitatii. Unii produc&tori (cum ar fi de exemplu BMW) folosesc pe unele vehicule un sistem in care un sensor monitorizeaza iesirea de inalta tensiune a sistemului de aprindere si observa daca scanteia lipseste, situafie in care nu este permisa injectia benzinei. O alta tehnica posibila pentru reducerea noxelor pe durata fazei de incilzire a catalizatorului este de a folosi un mic pre-convertor cu incdlzire electricd. Testele preliminare pentru acest sistem arata c4 emisiile de hidrocarburi pe durata fazei de incalzire pot fi reduse in mod semnificativ. Problema inca nerezolvata este ca este necesara o putere de incdlzire in jur de 30 kW pe durata primelor 30 secunde. Acesta necesita un curent de ordinul a 250 A. O solutie ar fi utilizarea unei baterii de acumulatori suplimentara pentru a asigura acest curent. Pentru ca un convertor catalitic sa functioneze la rata sa optima de conyersie pentru a oxida monoxidul de carbon si hidrocarburile in timp ce reduce oxizii de azot, este esential s4 se asigure o banda de 0,5 % pentru valoarea lambda. Sensorii lambda’ folosifi in prezent au tendinfa de a functiona in interiorul a circa 3% din valoarea medie Jambda. Atunci cdnd un convertor catalitic este in buna stare de funcfionare, aceasta nu este o problema intrucat este capabil s4 stocheze suficient monoxid de carbon $i oxigen. Totusi, convertoarele defecte nu pot stoca cantitafi suficiente din aceste gaze si ca urmare devin mai putin eficiente. Defectarea poate fi provocaté de supraincdlzire sau prin “otravirea" cu plumb sau siliciu. Daca controlul poate fi pstrat in interiorul benzii de 0,5% din lambda, convertorul va continua sa fie eficient, chiar daci este intr-o oarecare misura deteriorat. Noii sensori disponibili pot lucra cu aceste valori ale toleranei (0,5%). Un al doilea sensor Lambda montat dupa convertorul catalitic (figura 5.9) poate fi folosit pentru monitorizarea eficienjei convertorului. Un convertor functionand corect va stoca oxigen, czea ce atenueazi oscilaiile controlului Lambda. Ca rezultat, semnalul de la sensorul Lambda de dupa convertorul catalitic va diferi in mod semnificativ de semnalul de la primul sensor. Pe masura ce convertorul catalitic imbatraneste, acest raspuns se deterioreazA, pand ce in final semnalul de la sensorul ns ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBLE de dup convertor se apropie de semmalul recepyionat de la sensorul de dinainte. Baza determinarii starii convertorului este astfel furnizati de o comparatie a semnalelor de la cei doi sensori de oxigen. Cand cele doua semnale au un anumit grad (predeterminat) de asemanare, ‘nseamna cd s-a atins limita de eficienfa a convertorului catalitic, respectiv s-a epuizat durata sa de utiliare. O lampa de avarii alerteaza conducatorul auto in eventualitatea unui defect. 5.3 Norme europenc privind poluarea in tabelul urmator sunt prezentate in g/km nivelul noxelor ce pot fi emise de un motor cu aprindere prin scAnteie. Normele respective sunt obligatorii pe teritariul Uniunii Europene. Din analiza datelor prezentate se poate observa dinamica restricjionanii respectivelor valori ale nivelelor poluanii. EECetc2a1 | EECeapa2 | Euro3 |, Euo4 , incepand din din 1992 din 1996 din 2000 2005 2,3 10 6 CONTPOLUL ELECTRONIC AL MERSULUI iN GOL 6.1 PROBLEME GENERALE Modificarea temperaturii motorului provoaca schimbarea regimurilor de frecare care, impreund cu un anumit grad de uzura a motomului, conduc la modificarea turapei de mers in gol daca secfiunea de curgere a aerului se mentine constanta. Solugia probiemelor este utilizarea unui sistem care controleazi sectiunea de curgere a aerului cu ajutorul unui dispozitiv electromecanic, pe baza informatiei obfinute prin masurarea turatiei de mers in gol. Principalele avantaje ale solufiei sunt: - se asigura emisii poluante reduse in mod constant $i mers in gol economic, in cele mai variate conditii de functionare; = S€ poate scadea in mod substantial turatia de mers in. gol, ceea ce permite economisirea benzinei; - se elimina scaderile bruste ale turatiei de mers in gol cand se conecteaza anurnite sarcini, cum ar fi: faruri, instalayie de climatizare, punerea in funcjiune a tra..smisiei automate. Sistemu! poate fi utilizat numai in corelafie cu un sistem de injectie a benzinei Parjile componente ale sistemubui sunt: + jntrerupatoral clapetei de acceleratie; - sensorul de temperatura; - mitatea de control in bucta inchisa; ‘comutatoru! mersului ia gol (optional pentru aplicatii specifice). Dispozitival. de control.al aerntui suplimentar (de tip electromecanic rotativ sau Imiar) este montat intr-o conduct’ by-pass peste clapeta de acceleratie. Dispozitivul controleaza. prin intermediul pozitiei parti sale mobile sectiunea efectiv deschisd pentru circulatia aerului gi, prin aceasta, valoarea turatiei de mers in gol Debitmetrul de aer utilizat in sistemul de injecfie masoara si aerul suplimentar prin acest circui., modificand in mod corespunzitor cantitatea de benzin4 injectata. Cand motorul este rece, chmportarea sa este mult mai buna daca turatia de mers once Semmalu! necesar evaluarii acestei situajii se objine cu NT ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE ajutorul unui sensor de temperatura montat in circuitul lichidului de racire. Pe masura ce temperatura creste, turatia de mers in gol se reduce pana la valoarea corespunzatoare motomului cald, in mod gradat sau prin salt. Dara se actioneazi pedala de acceleragie in sensul deschiderii clapetei, turagia motorului creste. Unitatea electronica de control tinde sa comande sistemul inapoi spre valoarea fixata pentru mers in gol. in acest fel, dispozitivul de mers in gol ar fi actionat in directia "inchis”, pana cand se opreste la capat. Totusi aceasta situatie trebuie prevenita, deoarece, daca clapeta de acceleratie se deschide simultan cu cuplarea unor sarcini suplimentare (transmisie automata, aer conditionat, servodirectie), turafia poate scadea drastic pentru o scurta perioada de timp. Din acest motiv, pentru a creste secfiunea de curgere a aerului din dispozitivul de aer suplimentar, se va folosi un semnal preluat de la intrerupatorul clapetei de accelerafie. in acest fel se evita scdderea valorii turafiei Pentru anumite aplicafii apare in sistem si un comutator al mersului in gol. Astfel, pentru a fi posibil si se asigure suficienta putere pentru funcfionarea sistemului de aer condifionat, apare necesara o crestere a turafiei de mers in gol. De ar2menea, adesea este necesar si se reduc& turayia de mers in gol atunci cand se cupleaza transmisia automata a vehiculului. Cresterea sau scdderea turafiei de mers in gol se realizeaza folosind informafia de la un comutator pentru mers in go!. 6.2 FUNCTIONAREA UNITATH DE CONTROL AL MERSULUI iN GOL iN BUCLA INCHISA ‘Turafia fixata este menfinuta constanta cu ajutorul unei unitapi de control in bucla inchisa, conform unei structuni de tipul prezentat in figura 6.1. Informagia necesara privind turafia instantanee curenté a motorului este furizata unitafii de control de sistemul de aprindere. Impulsurile corespunzatoare turafiei sunt convertite intr-o tensiune. Aceasta tensiune este comparata cu o tensiune corespunzatoare turafiei fixate. Din diferenta celor doua semmale, unitatea de control genereazi un semnal sub forma unui tren de impulsuri modulate in durata. Semnalul respectiv este funizat dispozitivului de aer suplimentar. Petra o bund stabilitate a reglajului, un etaj cu prag reduce castigul controlului in jurul valorii prescrise a turafiei de mers in gol. Controlerul actioneazi dupa o caracteristica de tip proporjional-integrator. Unitatea de control este proiectata astfel incat, yinand cont de tipul motorului, sectiunea minimd de deschidere a dispozitivului aerului suplimentar si fie restricfionata in aga fel incét, in general, aceasta sA nu fie inchisi complet. 118 6.CONTROLUL ELECTRONIC AL MERSULUI IN GOL Intrarile de semnal aditionale in unitatea de control, cum ar fi cele de la sensorul de temperatura gi de la intrerupatorul clapetei_ de accelerafie, sunt prevazute pentru a evita acfiuni nedorite ale sistemului de control, de exemplu la temperatun scazute, pe durata schimbarii treptei de viteza etc. Principiul de fancfionare a dispozitivului de —_—aer. suplimentar, indiferent ca este de tip rotativ sau liniar, este cel al pozifionari electromagne- tice a unei armaturi mobile, funcfie de valoarea medie a tensiunii de alimentare a unei infasurari, Pentru aceasta, forta electromagnetica va fi, echilibraté de un resort de o forma constructiva adecvata. Realizand o dependenga de up direct proportional intre tensiunea de alimentare a infagurarii si pozitia mobile, rezulta o modalitate foarte atractiva utilizarea semnalului sub forma de » impulsuri modulate in durata. Aceasta modalitate de lucru este foarte usor de folosit in sisteme de control in bucl inchisé. Singurile ceringe impuse semmnalului de actionare se refera la putere si la frecvenja. Frecvenja se stabileste din criteriul de evitare a rezonanjei mecanice. O exemplificare a modului de lucru in cazul unui dispozitiv rotativ este prezentata in figura 6.2. Sernriay CS emer fate motor temperatura motor ‘comutator de mers in gol accel eaters Figura 6.2 1 - conexiune electrica; 2 - carcasé; 3 - magnet permanent; 4 - rotor: 5 - by-pass peste clapeta de acceleratie; 6 - lama rotanva 119 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE Se poate observa usor cum, prin modificarea pozifici unghiulare a lamei Totative, sechiunea efectiva de curgere a aerului este la randul ei modificat’, Circunul regulator din unitatea de control primeste informaria despre turatia de mers in gol realé, compara aceasta valoare cu valoarea prescrisa si, prin intermediul dispozinvului rotativ, regleaza debuul de aer pan’ cnd valorile celor doua turatii coincid Unele sisteme de contro! folosesc © construcfie a dispozitivulm aerului Suplimentar in care acfionarea este asigurata de un motor pas cu pas Acest motor Pozipioneaza o pies conicd in secpiunea circulara a canalului prin care circula aerul suphmentar. In acest mod se modifica sectiunea efectiva a circuitului de aer si prin aceasta valoarea debitului de aer supiimentar 6.2.1 Controlul electronic u) mersului in gol cu actionarea obturatorului La umele sisteme de injecfie electronica, cum ar fi Mono-Jetronic (Bosch), controlul turafiei de mers in gol (in bucla inchis’) utilizeaza un sistem de acfionare electncd a clapetei de accelerafie pentru a stabiliza turapia de mers in gol si a Menpine un mers in gol consistent, pe toata durata de serviciu a vehiculului. Sistermul Mono-Jetronic este de tip fara intrefinere, deoarece nu sunt necesare reglaje ale ‘Turapet $i amestecului de mers in. gol. In acest tip de control al turafiei de mers in gol, dispozitivul de acfionare al clapetei de accelerafie, care deschide clapeta de accelerapie cu ajutorul unui levier, este cocrolat astfel incat turatia de mers in gol este mefinuta cu exactitate in toate condipiile de funcfionare. Aceasta se produce indiferent daca sistenml electric af vehiculului este putemnic incarcat, sistemu! de aer condifionat este cuplat, cutia de viteze automata este in “drive”, sau servodirectia este complet aservita etc. De asemenea temperatura motorului nu are nici un efect, la fel nici altitudinea mare, atunci cand sunt necesare unghiuri mai mari de deschidere ale clapetei de acceleragie pentru a compensa presiunea barometric’ mai mica ‘ Controlul turaziei de mers in gol adapteaza turagia de mers in gol la conditiile de funcyionare ale motorului. in majoritatea cazurilor turafia de mers in goi se reduce, cea ce este o contribupie decisiva: pentru a reduce consunml de benzind si noxele din gazele de :vacuare. Pentru a facilita controlul turatiei de mers in gol existi dou’ curbe dependente de temperatura motorului memorate in unitatea electronic de control (figura 6.3a). Curba 1 este pentru vehicule cu transmisie automata, cand se angajeaza “drive”. Curba 2 se foloseste pentru transmisii cu schimbare manuali, sau cutii de vite’ aitomate daca nu se angajeaza “drive” (Neutru). Pe vehiculele cu transmisii automate turagia de mers in gol este in mod normal Tedus8 cu scopul de a reduce tendmta akmecare atunci cand se angajeaza “drive”. In S6.CONTROLUL ELECTRONIC AL MERSULUI iN GOL Cand se cupleaza sistemul de aer condifionat, turafia de mers in gol este in mod normal crescuta pentru a menfine un mers in gol minim definit si a asigura o racire adecvata (curba 3). Pentru a preveni fivctuafiile turatici motorului atunci cand compresorul sistemului de aer condifionat este angajat si dezangajat, se menjine 0 turagie de mers in gol ridicata, chiar dacd compresorul mu este angajat. de accelerazie dependenti de temperatura pear bai-hhaat, es pentra “drive” $i penta “rentra” (figura $400. +1000 | +1750 mn’ 638. J = turafie motor n te completesc, se. activeaza wm munar Figura 6.3 de diferte conergé de contect pilet aomci 4) turafia doritd < motorului; b) controlul : mad sistercmd, de ar comdigienat este pilot al obturatorului; c) limitare vacuum deci. conmpresond este | — drive; 2— newru; 3— aer condigionat sau. on. Act@d, inteucdt contratul ON; pilot este imtetdemma ia valoerea optimii, corecjiile controlului pilot sunt de Hit ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE asemenea adaptate pentru a acoperi toate combinafiile rezultate din semmalele d intrare pentru selectarea transmisie: (Drive/Neutru), “aer condifionat gata (DA/NU) si “compresor angajat” (DA/NU). Obiectul acestei adaptari este de selecta valoarea global efectiva a controlului pilot astfel incat la mers in gol aceast reprezinta un numar precizat de grade in plus fafa de reglajul real al clapetei d accelerapie. Pentru ca valorile de control pilot si devina efective inainte de prima faza d mers in gol cand se circuli la mare aktitudine, se foloseste o corectie de control pil suplimentara dependenta de densitatea, aerului. Posibilitatea sistemului de a | capabil .3 actioneze clapeta de acceletapie i in afara domeniului de mers in gol (dac conducatorul nu apasa pedala de accelerafie) este un avantaj si este aplicat ca functie de limitare z vacuumului. Pe timpul mersului in gol forfat aceasté funcf deschide clapeta de acceleratic in concordanja cu 0 curba caracteristic’ dependent de trafia motorului (figura 6.3 b), suficient de mult pentru a evita puncte d funcfionare cu o umplere foarte mica a cilindrilor (se evita arderea incompleta). Dispozitivul de actionare a clapete de accelerasie Dispozitivul de acfionar a clapetei de accelerapie (figura 6.4), prz imtermediul axului sau de control, poat ajusta levierul clapetei de accelerafie ¢ astfel sa wfluenjeze cantitatea de ae disponibilé pentru motor. Dispozitivul d acfionare este antrenat cu un motor d curent continun care acfioneaza axul d reglare printr-un angrenaj cu melc - roat melcata. Funcfie de direcfia de rotapse « motorului (care la randul sau depinde d polaritatea tensiumii aplicate), axul d Teglare fie se extinde si deschide clapet de acceleratie, fie se retrage si reduc A : ' unghiu! clapetei de accelerafie. Axul d igura' 6.4 cestrol incorporeazi un . contact d z UE ee te ne eee Sad Se oe 9 in ai eas sail apasé levierul clapetei de accolerap ae si furnizeaz’ unitifii electronice d control semnalul de mers in gol. Patrunderea prafului sia umezelii este preveniti de un dispozitiv en burduf dis ce Bie REE ay Some! # cored pore vast paannare snes 3 acceleratie. . 122 : | 7 CONTROLUL FRANARII 7.1 INTRODUCERE in acest capitol se descrie franarea vehiculelor, examinand la inceput elementele fundamentale ale franarii ce includ interfata anvelopa-drum, dinamica vehiulului, componentele sistemului conventional de franare, dezvoltarea spre obiectivele sistemelor antiblocare, componente, considerafii de siguranga, logica de control si testare. Sunt analizate functionarea diferitelor parqi ale sistemului si se fac referiri concrete la solutii si la rezultatele unor teste. Pentru simplitate si datoriti aplicabilitapii la majoritatea automobilelor, vor fi discutate in exclusivitate sistemele de franare hidraulice asa cum sunt folosite pe vehicule cu doud axe. Acest tip de sistem de franare se foloseste la autoturisme. vehicule comerciale ugoare si in America de Nord pe camioane medii. 7.2 ELEMENTE FUNDAMENTALE ALE FRANARIT VEHICULELOR Pentru a injelege tehnologia asociatd cu franele automobilelor modeme este esenfiala cunoasterea interfeyei anvelopi-drum, dinamica vehiculului in timpul ‘ranarii si componentele unui sistem de franare. Acest capitol discuta aveste sisteme la nivel de principiu 7.2.1 Inter‘ata anvelopa-druam_ Forfa de franare generata la fiecare roata a unui vehicul pe timpul unei manevre de franare este © funcfie de forfa normala pe roata si de coeficientul de frecare intre anvelopa si drum. Relagia simplificata intre greutatea pe o roata si fora de frecare (franare) rezultafita este prezentata in ecuafia (7.1): F, = VG roata ay ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE unde: “, — forta de frecare dupa direcyia x; 1 — coeficientu! de frecare anvelopa-drum; Groata ~ greutatea dinamica gi statica pe roata. Coeficientul de frecare anvelopa-drum mu este constant, ci este o funcfie de mai mulji factori, cei mai importanfi fiind tipul de suprafara a drumului i alunecarea longitudinal relativa intre anvelopa si drum. in figura 7.1 se prezintS curbe generale care fac legatura intre coeficientul de franare si alunecarea roi pe diferite suprafete. Din aceasta figura si din ecuafia (7.1) sunt evidente urmatcarele observatii Generarea fortelar de frecare + depinde _de alunecarea rotilor. Data o anvelopa se roteste cu acceasi viteza tangenfiala ca gi suprafafa drumului, nu exist’ nici 0 forfi longitudinala (franare). Aceasta relafie este fundamentala in injelegerea frananii si nu este usor de alunecare anvelopa-drum (%) ‘Gbservat-Alunecatea TO, ii afar de cea in jurul lui 100% (roata fara viteza de rotafie). este dificil de > fi observata fara a se folosi instrumentarie. Forta de frecare de varf (frénare) are loc in conditiile unei alunecari relariv mici, Aceasta arata ci o aplicare violenta a franelor ce va determina o alunecare tipicd de 100% nu va produce cea mai mare forgi de franare in timp ce o fort de franare controlata, modulaté regulat, aplicata de un conductor priceput sau de un control antiblocare va avea tendinta de 2 produce opriri mai scurte pe majoritatea suprafetelor Forta de frecare (franare) generata variazéi mult cu starea $i tipul suprafatei drumului. Rezuhawl acestei dependenje este evident att pentru conducitori cat si pentru pasageri, in termenii distanyei de oprire si decelerare dacd se compara asfaltul uscat cu gheata. in mod tipic. dincolo de varful coeficientului-de franare ce se poate obtine pe o suprafaié de drum data. panta curbei devine negativd. Acest fenomen (care in esenfi araté c&, dupa alunecarea rezultatd intr-o forgi de frecare dé varf, mai multa fori la pedala are ca efect o franare mai redusa) explica de ce un conducator priceput poate-atinge distanfe de franare semnificativ mai reduse decat ceea ce poate obfine un conducator mai putin experimentat si de ce un sistem electronic de control al franarii vehiculului este atat de complicat. De asemenea cantitatea de “varf” din 14 coeficient de frecare longitudinal 10 2D 0 D OM DM MH DO iM Figura 7} 7.CONTROLUL FRANARI! curbele coeficientilor de frecare variazi in gamA larga functie de suprafata drumului. Un beneficiu mai mare al forjei de franare poate fi obfinut prin controlul alunecarii pe suprafete cum ar fi de exemplu pe gheata si mai putin pe asfalt uscat. O alta caracteristica a anvelopelor pentru automobile cu importanta in franare este forja laterala ce se opune alunecarii. Forfa laterala este forfa care prctejeazi o anvelopa impotriva alunecarii intr-o direcfe normala la directia de deplasar> a vehiculului. Ecuaria forqei laterale este urmatoarea: Fy = Mreerst Fra unde: 7, ~ forga de frecare dupa directia y; Musuirt ~ Coeficientul de frecare lateral, anvelopa~drum. Coeficientul de frecare lateral scade rapid odati ce 0 roati incepe sa '-nece longitudinal, asa cum se poate intampla in timpul franrii. O alunecare excesiva a rofilor din spate ale unui vehicul si pierderea forjei de frecare laterale rezultate va contribu la instabilitate, intrucat spatele vehiculului are tendinta sa alunece intr-o parte (oblic) cu forte laterale pe vehicul relativ mai mici. Alunecarea excesiva a rofii si rezultatul — pierdera fortei de frecare laterala pe rogile din fafa ale unui vehicul — va contribui la pierderea controlului direcfiei. Acest fenomen de pierdere a controlului direcfiei este tipicd in timpul frandrii in situapii de panicd pe o suprafayi cum ar fi gheafa sau cand o aplicare violenta a franelor pune anvelopele in situatia de alunecare 100%. 7.2.2 Dinamica vebiculului in timpul franarii O ecuatie de evaluare a performanjelor franarii se poate objine din legea a doua a lui Newton: suma forjelor extgrioare actionand asupra unui corp intr-o directie data este egala cu produsul dintre masa sa gi acceleratia in acea directie. Aplicdnd aceasta lege la franarea vehiculului in linie dreapta, factorii semnificativi sunt précizafi in ecuafia (7. ye jar suma forjelor ce acfioneaz4 asupra vehiculului se prezinta in figura 7.2. “Gd, a+Fig + Fa +D, +Csind+ f,Ge0s0 (22 M —masa wwacabioi: a, —accéleratia limara in directia x; G_ —greutatea vebiculului; ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE g —acceleratia gravitationala; D, = -a, ~ decelerafia liniara, Fy ~ forfa de franare pe axa din faja; F,, — forfa de franare pe axa din spate; D, — franarea aerodinamica (considerata ca actionand irtr-un punct); 8 —unghiul drumului: fr ~ coeficientul de rezistenja la rostogolire = (Re + Ras) / G cos 8. Figura 7.2 Daca fortele de franare sunt menginute constante si efectele vitezei vehiculului asupra franarii aerodinamice gi rezistenjei la rostogolire sunt neglijate, din a doua lege a lui Newton se pot deduce de asemenea timpul necesar pentru modificarea vitezei vehicuiului, ecuagia (7.3), si distanga parcursd pe timpul unei modificari de vitaza, ecuatia (7.4), 1-“(v,-v,) 3) se unde Fz, totalul forgelor longinudinale de decelerare ce acfioneazi asupra vehicululai; ft —timpul; V, — viteza initiala; V, ~ viteza finala: 7.CONTROLUL FRANARI! v2 ¥}) 9 : = x ~distanfa in directia inainte. Aceste aproximari arata ca timpul de oprire este proporfional cu viteza vehiculului, iar distanta de oprire este proportional cu patratul vitezei vehiculului In timpul franarii, transferul sarcinii dinamice care are loc este o functie de inaljimea centrului de greutate, greutatea vehiculului, ampatament (distanfa dintre axe) si valoarea decelerarii. Ecuatia (7.5) descrie aceast transfer al sarcinii hAYG h, Sy -(#{ Sb. Ep, 75) unde: Ga — greutatea dmamica; Ah — inalfimea centrului de greutate; L - distanqa intre axe; G ~ greutatea statica a vehiculului; g ~ acceleratia gravitationala; ‘Dg ~ decelerarea in direcfia inainte; hh, ~ inalfimea de aplicare a forqei de rezisteni aerodinamica. Considerand vehicule cu doua axe, in timpul franarii acest transfer de sarcina este aditiv pe rotile din fata si substractiv pe rofile din spate, aga cum se arxta in ecuafia (7.6) si respectiv (7.7). WGD, hz, ) Fup = <_-4p (7.6) ‘emf [Ge aed . | ¢ unde: Famy — forfa de frecare maxima in directie longitudinala pe rofile din fara; H\ —valoarea de vrf a coeficientului de frecare; Gg — gteutatea statica pe rotile din fapa; AGD, | fh, Fone =By| Gag — 2+Ap } (7.7) ms ( ss i L A unde: ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE — forja de frecare maxima in directie longitudinala pe ropile d'n spate: Gx — greutatea statica pe rofile din spate. Simplificand ecuapia (7.2) pentru cazl 8 = 0° gi neglijand rezstenja aerodinamica $i rezistenja la rostogolire se objine urmatoarea relatie: pr=2p, =+F,+F, g Rezolvand dup’ D, si inlocuind in ecuatiile simplificate (7.6) si (7.7) se ajunge la ecuagiile (7.8) si respectiv (7.9): hF ans (6 eee at) 7.9) l-p, Aceste relafii indic& faptul ci forza de franare maxima pe rofile din fafa depinde de forja de rranare de pe rofile din spate din cauza decelerarii $i transferului de sarcina spre fafa si, in mod similar, forta de franare pe ropile din spate depinde de forja de franare pe rofile din fafa. Prin aplicarea ecuafiilor precedente, proiectangii sistemelor de franare pot determina forja total de franare pentru a atinge decelerafia doriti si componentele sistemului de fanare se pot dimensiona iti mod corespinzator. Sigyranta si ceringele Jegale impun ca pro.ectanpii de sistem sa considgre deceleragia pe vehicule i lincarcate sau neincdrcate, precum si in condifiile unui sistem de franare parpal defect (fie defecte pe jumatpi ale sistemului, fie prin pierderea amplificarii franarii pe intregul sistem). Datorita acestor consideratiuni si ale ahor numeroase, cum ar, fi eforml la pedala dorit de client si dependentele. scontate forsi la pedal / develerare, dimensionarea sistemului de franare este o activitate inginerescd complicata, indeplinita in mod obignuit cu ajutoru! unui program de simulare pe computer a vehiculului. 7.CONTROLUL FRANARII 7.2.3 Componentele sistemului de franare Fréne disc. Fis 73 2 prezint. schema de ence a pa unei frane disc. La acest tip de frana, forta este aplicata in mod egal pe ambele fee ale unui rotor - F si acfiunea de franare se objine prin acfiunea frecarii cu rotorul a placujelor de frani de pe fata intema si de pe fata extema. Placuqele sunt susfinute de un disc etrier (nereprezentat), la fel ca si (oe) pistonasul de actionare. Desi nu este un tip de frand cu castig mare, Figura 73 franele disc au avantajul de a asigura franare relativ liniara cu o sensibilitate scdzut la fading (repetare) fara de franele tambur. Forfa aplicata rotorului de catre placuye este o functie de presiunea hidraulica in sistemul de franare si de aria pistonasului (sau pistonaselor, dacd asa dicteaza proiectarea). Cuplul static de franare poate fi calculat folosind urmatoarea ecuafie: C = PAER (7.10) unde: C —cuplul de franare; P —presiunea aplicata: A —aria pistonasului; E — factor de eficienta: raportul intre suprafaja de frecare si fora de intrare pe suportul pkicujelor; R raza franei. Forqa static de franare poate fi calculat cu urmatoarea relatie: Cc Fh = : unde: Fy ~ forja de franare r ~—raza de rostogolire a anvelopei ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE Frdne tambur. Figura 7.4 descrie o schema de principiu a unei f. ine tarbur. La franele tambur, forfa este aplicaté unei perechi de sabori, intr-o diversitate de configurapii. Franele tambur sunt caracterizate de castiguni mari faja de franele disc, dar anumne configurapi tind sa fie mult mai neliniare $i sensibile la fading si la alte modificari ale coeficientilor de frecare a gamrturilor de frana Ecuatia cuplului static de franare (7.10) prezentat anterior Pentru frane disc este de asemenea aplicabila la frangle tambur, cu modificdrile ' specifice proiectarii pentro raza de franaré si a factorului- de eficienya. Prin projectare, raza de franare pentru © frana tambur este jumatate din diametrul tamburuiui. Factorul de eficienja reprezinta marea deosebire funcponal’ intre franele tambur si disc; geometria franelor tambur poate permite producerea ‘unui moment de catre, forja de frecare pe sabot in asa fel incat 71 Toteste spre tambur gi creste forta de frecare dezvoltaté. Aceasti acfiune poate produce un avantaj mecanic care mareste in mod semrificativ castigul franei $i factorul de eficiensa in comparatie cu franele disc. Caiculul forgelor dmamice de franare pentru franele tambur si disc este muh mai coiuplex intrucat coeficientul de frecare a gammurilor de frand este 0 funcrie de temperatura; cum gamniturile de frand se incalzesc pe timpul unei manevre de franare, coeficientul de frecare efectiv creste $i pentru. a menfine un cuplu de tranare constant este necesaré o presiune mai mica. O alta problema este creata de fenomenul de fading. La actionari dese si prelungite ale fanelor, datorita frecarii se degaja cantitapi mari de caldura ce provoaca cresterea temperaturii gamiturilor de frana. Desi ia tempe.atur mai mari coeficientul de frecare creste, totusi se constata © scadere a eficienjei franelor. Fenomenul se explica prin aceea ca la temperaturi ridicate se manifesta o amumita reacie de descompunere a unor substanje din compozifia gamiturilor, ceea ce duce la degajarea de gaze. Gazele se acumuleaza intr-o anumita masura intre gamiturile de frana si suprafaja discului sau tamburului, formand © structura de tip "pema de aer” ce faciliteazi alunecarea si deci reduc eficienta franelor. Pentru a inlatura acest neajuns, la o serie de automobile, in special la cele din categoria supersport, discurile de frana sunt prevazute cu orificii Figura 7.4 A 130 7. CONTROLUL FRANARII sau canale care permit inlaturarea gazelor aparute la temperaturi ridicate de functionare ale garniturilor de frana Amplificatorul si pompa centrala. Figura 7.5 prezinta schema unei frane cu pedala, amplificator cu vacuum si pompa centrala. in practica actuala, la autoturisme $1 vehicule comerciale usoare, castigul de fori mecanicd datorat geo.netriei pedalei este in mod uzual de la 3 la 4, iar castigul amplificatorului cu vacuum este tipsc de la 5 la 9. Ca urmare, forja aplicata de catre operator in mod tipic va fi multiplicaca cu un factor de la 12 la 36 la pompa centrala, cu scopul de asigura presiunea necesara pentru franare. Expresia presiunii ce se obfine in pompa centrala rezulté dup3 cum urmeaza: Fa amplificator pompa centrala Figura 7.5 (Fee GrnecGampi = Fare) jis ed eo A tat Ee nde: 1 —— randamentul mecanic; Ppe —presiunea in pompa centrala; ‘op — forta de apasare a pedalei de frana de catre operator; Gmec CAstigu! mecanic,-raportat in primul rand la geometria ansamblului pedala de frana si forta instantanee a arcului de rapel; Gampi — CAstigul amplificatorului franei, ca o funcfie cu neliniaritati de forja de frangere de necesara pentru a initia amplificarea gi de un fenomen de luzurd ce are ca rezultat o reducere a cAstigului dupa ce se aplica o fora ‘de intrare data; Fore — forfa arcului de rapel; Anco ~ 2Fia pompei centrale iri care actioneaza forta (aria camerei pistonului). Gt ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE Pompele centrale sunt separate in camere Primare $i secundare pentru a imbunataji siguranta prin evitarea pierderii totale a funcgionarii sistemului de franare in cazul unei defectiuni intr-o poriune a sistemului. Cea mai comuné configuratie este aratatd in figura 7.5 cu doua camere intr-un singur canal vertical diagonal Figura 7.6 Valva d- proportionare (repartitorul). Datorita deplasarii dinamice a greutapii, asa Cum sé arata in ecuafia (7.5), presiunile care sunt corespunzatoare pentnu franari cu decelerari mari pe royile din fata sunt in mod obisnuit prea mari pentru rofile din spate; rezultatul ar fi c& rofile din spate au tendinga de a se bloca pe timpul franarii Aceasta problema poate fi diminuata in mod semnificativ prin utilizarea unei valve de proportionare (reparutor). in mod standard, aceste valve permit presiuni de franare egale pe faja si pe spate pe timpul presiunilor de intrare scdzute (ce corespund la valori sc&zute ale decelerarii si la deplasari mici ale sarcinii dinamice), dar reduc castigul prin valva la mai puzin de 1 cand se atinge © presiune de intrare fixata (presiunea de frangere). in anumite aplicafii, cand este necesar, se folosesc valve sensibile la sarcina mult mai sofisticate, cum ar fi atunci cand sarcina dinamica se deplaseazi si modificarile in incdrcarea vehiculului sunt suficient de Jargi pentru a face insuficienta o valva de Proporfionare cu valoare fixd pentru franare corespunzitoare in toate condipiile. Valvele sensibile la sarcind sunt Caracterizate de existenta unui mijloc de masurare a greut3fii pe rofile din spate si de posibilitatea de a ajusta in mod Corespunzator castigul prin valva. in figura 7.6 se Prezinta schematizat dou din cele mai comune sisteme de frdnare pentru 132 7.CONTROLUL FRANARI autoturisme $i vehicule comerciale usoare, incluzind si repartitoare. Sistemul de franare cu separare vertical este folosit in mod tipic pe vehiculele cu tractiune pe Spate, iar sistemul cu separare diagonal este in mod tipic folosit la vehiculele cu ‘tractiune pe fap Marea raspandire a sistemelor cu Separare diagonala este un rezultat direct Popularititii vehiculelor cu tracfiune pe fapi. Ceringele legilor curente impun franele de pe spate (Intr-un sistem cu separare verticala) si greutatea vehiculului este Semnificativ deplasati spre fafa, cum este cazul vehiculelor cu tractiune pe farsi. Sistemele cu separare diagonal au mijloacele necesare Pentru utilizarea unei frane pe fai, indiferent de jumatatea de sistem defecti $i ca urmare vehiculele cu tracfiune pe fafa pot fi faicute s& treaca reglementarile legale, in ciuda diferengei mari tipice intre greutdtile pe roile din fafa si din spate. Totusi, sistemele cu separare diagonala necesita doud valve de Proporfionare (repartitoare) $i folosesc fevarie hidraulicd mult mai complex decat impun sistemele cu separare vertical, 7.3 SISTEMUL DE FRANARE ANTIDERAPAJ (ABS) in situagii de pericol, dac& conducatorul auto acfioneaza violent frana, rotile se 4. Apar urmitoarele consecinje: ~ Stabilitatea in conducere este pierdut, vehiculul derapeazi: ~ _ vehiculul nu mai poate fi dirijat; ~ dacé este tractata o remorci, aceasta devine extrem de periculoasa; - distanja de franare creste; ~ pneurile pot expoda; - _ riscul de accident este foarte mare. In situatia acfionarii violente a frénei intr-o situafie de pericol, sistemul ABS controleaza presiunea de franare a fiecdrui cilindra de frand, ca o functie de acceleratia sau decelerafia ropii. {mn anul 1961 Stirling Moss castiga premiul de formula 1 de la Oulton Park peo masina Ferguson «9%» eu patru rofi motrice $i ABS Dunlop Maxaret. in 1966 Producatorul britanic Jensen a prezentat gradturismul «FF», care pentru prima oard in lume oferea ABS de serie (de tip Maxaret, care nu era electronic) gi tracfiune integral. In 1978 Mercedes a propus ABS (cu control electronic) pe o masina de serie, din prestigioasa clasi «S». Desi conceptul antiblocare era cunoscut de mai multe zeci de ani, raspéndirea sistemelor antiblocare (numite antilock, antiskid $i ABS) a inceput in anii °80 odati Cu utilizarea sistemelor digitale bazate Pe microprocesoare / microcontrolere, ce au inlocuit unitatile analogice anterioare. Un sistem antiblocare const dintr-un ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE modulator hidraulic gi sursé de putere hidraulicd care poate fi sau nu imtegrata impieuna cu cilindrui pompei cemraie de fran si amplificatorul fore: de franare (boosier}, senson de viteza a rofii si o unitate electronica de control Funcpa fundamemala a unui sistem antibiocare este de a nu permite blocarea ropii, prin sesizarea iminenyei blocarii si prin actiunea modulatorului hidraulic. in acest mod se reduce presiunea de franare a roti la un nivel suficient pentru a readuce viteza rojii la nivelui alunecani necesare pentru performanye de franare apropiate de optim. Sistemul ABS de inal performanfa nu poate fi implementat decat prin utilizarea circuitelor mtegrate pe scara foarte larga. Denumirea ABS provine din Antiskid Brake System (sistem de franare antiderapaj) Provurilicaréa sistemului de franare ABS se obtin urmitoarele avantaje - Stabilitatea in conducere este menpmuta; - vehiculul poate fi inscris in viraje, — se evita pierderea controlului remorcilor; - _ distanja de franare se reduce la o valoare absolut minima: ~ "Se previn accidentele datorate derapajului. 7.3.1 Obiective Obtecuvele sistemelor antiblocare sunt trei: sa reducd distanyele de oprire, si imbunatépeascd stabilitatea gi sa imbunatajeascd controlul directiei pe durata franan: Distanja de franare. Asa cum se arata in ecuatia (7.4), distanja pana la oprire (V; =0) este o funcrie de viteza inifialé, masa vehiculului si de forta de.franare. Din aceasta ecuaple se poate vedea ca prin maximizarea forei de franare distanta de Opnire se minimizeaza, toi ceilalp factori ramAnand constangi. Din figura 7.1 este evident ca pe toate tipurile de suprafeje, intro misura mai mare sau mai mic, exista-un varf al fore: de frecare. Rezuité c4 prin menjinerea tuturor rofilor kings acest varf, un sistem antiblocare poate atinge forja de frecare maxima si ca urmare, Valoarea minima a distanjei de franare. Acesta este un obiectiv primordial al sistemelor antiblocare. Totusi, mmimizarea distanjei de- franare nu este unicul cmteriu, e” fiind afectat de necesitatea pastrarii stabilitapii $i a controlului directiei vehiculului Stabilitatea, Desi decelerarea si oprirea vehiculelor constimie mm ‘cop fundamental al sistemelor de franare, forfele de franare maxime pot sa mu fie de dorit in toate situayiile. Luam drept exemplu un vehicul care se giseste pe o suprafafa cu cocficiengi de franare diferiti, (de exemplu asfalt si gheapa). in acest caz forja de franare maxima senmificativa este obtinuti mai mult pe o parte a vehiculului decat pe cealalta si aplicand forta de fr*nare maxima pe ambele pari va rezika un 134 sCONTROLUL FRANARII moment de rasucire. Acesta va avea tendinja s4 traga vehiculu; spre paitea cu coeficient de frecare mai mare, ceea ce contribuie la instabilitatea vehiculului. in mod tipic, la vehiculele cu ampatament scurt se foloseste o strategie de control a Presiunia pe ambele ropi din spate pentru a imbunatafi stabilitatea. in mod similar, se foloseste o strategie pentru rogile din fafa ce limiteaza diferenta de presiune inifiala intre laturi (stanga-dreapta), astfel incdt si nu se inducd schimbari excesive de moment in volan, care ar fora conduc3torul auto sa efectueze corecfii excesive 2'e directiei pentra a contracara momentul de rasucire. Daca um sistem antiblocare poate mentine rofile vehiculului in preajma ‘domeniulut de varf al forjei de franare, atunci forza lateral este rezonabil de mare, desi nu este maximizata. Aceasta contribuie la stabilitate gi este un obiectiv important al sistemelor antiblocare. Controlul directici. Controlul directiei depinde de forja laterala mare. Un control bun ai varfului forgei de frecare ‘este necesar pentru a realiza fort laterala satisfacdtoare si prin urmare, un control al direcfiei satisfuicitor. Controlu! direc ici pe timpul frandrii este important nu numai pentru corectii minore de curs, ci si pentru posibilitatea evitarii (ocolirii) unui obstacol. Sistemele antiblocare asigura aceasta caracteristic’ prin intermediul controlului forgei de franare care sa fie plasata in domeniul de varf. 7.3.2 Cemponentele sistemului antiblocare Componentele unui sistem aftiblocare sunt sensorii de vitezd a rotilor, modulatorul hidraulic, sursa de putere hidraulici (in mod uzual un motor electric / pomp) $i unitatea electronic’ de control. Sensorii de vitezd a rotilor.. Datorita. simplitapii gi fiabilitajii dovedite, in sistemele antiblocare se folosesc in mod tipic sensori de vitezi a rofii (turafie) cu reluctangi variabila. Folosite impreuna cu imele de excitare, acest tip de sensor Produce un semnal de iesire sinusoidal, a cdrui frecventi si amplitudine sunt direct Proporfionale cu viteza ungiiulard a rofii supravegheate. Functie de proiectarea sensorului, a inelului de excitare si de intrefieru! dintre ei, amplitudinea sermnalului de iesire din sensor poate fi scdzuta, cum ar fi 100 mV la viteze foarte mici ale vehiculului si depasi 100 V la viteze ridicate. Se folosesc sensori cu reluctanfi variabila atat unipolari cit si bipolari, functie de aplicafie: sensorii unipolari tind si aiba nivele mai inalte ale semnalului de iesire, jar cei bipolari o imunitate mai bund la anumite tipuri de zgomote. O limitare a acestei tehnologii este aceea cd la viteze foarte mici, semmalul de iesire are tendmya si fie prea mic pentru a fi corect sesizat de citre unitatea electronicd de control, dat fiind mediul cu zgomot electric tipic vehiculelor. Aceasta poate avea ca rezultat erori sub 1-5 km/h gi erori cumulative, dac& acest sensor este folosit si cu functia de 135 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE contor de parcurs (kilometraj). in mod normal, functia antiblocare este inhibatd la viteze foarte mici. Pentru recepfionarea semnalelor de viteza a rotilor se folosesc atat intrari_asimetrice (single-ended) cat si simetrice (balanced). O varietate de tchnolesii de sensori activi, incluzdnd efectul Hall si magnetorezistiv, se pot utiliza in aplicayii care impun sesizarea vitezelor foarte mici si in aplicayii in care un nivel de semnal corespunzator nu poate fi asigurat cu sensori convenfionali cu reluctanja variabila ‘V2 dint--o pompa dubla se reprezinta numai 1/2 din sistem Figura 7.7 Modulatoare hidraulice. Modulatoarele hidraulice se gasesc sub doud forme in producfia sistemelor antiblocare: electroventile si motoare electrice. Schema simplificata pentru un sistem cu electroventile este prezentata in figura 7.7. in acest sistem, daca electroventilele nu sunt alimentate, lichidul de frana circuld liber intre cilidrul pompei centrale si frane. Dac& presiunea de franare este prea mare $i blocarea rofii este iminentd, sistemul antiblocare va actiona electroventilul si va activa pompa hidraulic’. Acfionarea unui electroventil permite reducerea presiunii de la frana, transferand lichidul de frana prin ventil Ia un acumulator de joasi sresiune / colector. Lichidul de frana este stocat temporar in colector inainte de a fi pompat inapoi in sistem de catre pompa hidraulica. Prin cicluri repetitive de activare 136 7.CONTROLUL FRANARII / dezactivare, presiunea medie pentru o anumiti roat poate fi reglata la nivelul necesar pentru a realiza forja de frauare dorita. Motor electric/pompd. Desi la cateva sisteme antiblocare se folosesc mai multe motoare electrice ce controleaza pistoane pentru a asigura reducerea si refacerea presiunii in sistem multi-canal, in mod obisnuit pentru reducerea si refacerea , Presiunii de la o frana individuala sau un canal de franare se foloseste o pompa actionata de u.. motor electric si un sistem de electroventile. Adesea, pentru a menfine separarea hidraulica completa a celor doud canale ale sistemului de franare, se foloseste o pompa dubla. Aceasta masurd este necesara pentru a fi siguri cd un defect al sistemului de franare pe un canal nu va afecta funcfionarea celuilalt canal. _ —Unitatea electronicé de control. Controlul modulatorului hidraulic si a motorului electric/ pompa este asigurat de catre unitatea. electronica de control. Pretengiile consumatorului modem, cuplate cu costurile descrescitoar> ale microcontrelerelor, au facut din unitafile electronice de control bazate pe microcontrolcre 0 norma aproape fara excepfie. Desi unitatile de control pot fi montate fie in compartimentul motorului sau al pasagerilor, costurile de cablare reduse favorizeazi prima solutie. De asemenea, pentru a creste fiabilitatea, unitatatile electronice de control pot fi: sau atasate sau integrate modulatorului hidraulic. Sensorii de vitezi a rofilor functioneaza in impulsuri i se monteaz la roi sau pe diferengial. Inelele dingate ce dermina aparitia impulsurilor sunt montate pe partea aflata in miscare de rotatie. Principiul de functionare al senscrilor este prezentat in figura 7.8. Controlerul electronic evalueaza semnalele fumnizate de sensorii de vitezd a rofilor si calculeaza alunecarea posibild a rofii pentru o franare cotim4. Folosind niste electrovalve el controleaza presiunea de franare necesara in inti lindrii de frana a rogilor. Controlerul testeaza sistemul folosind un program fix si monitorizeazi sistemul in timpul conducerii Modulatorul hidraulic consti din electrovalve, o camera - acumulator pentru fiecare circuit de franare si pompa de retur. traductor de Electrovalvele sunt comandate de catre imputsuri controlerul sistemului. Functie de starea de oe comutare, electrovalvele conecteaza cilindrii de Sere frand a rotilor fie la circuitul corespunzator al cilindrului de frana principal, fie la ] ipa de retur, fie decupleaza cilindrul de frana al rofii atat de la cilindrul principal cat si de la pompa de retur. Cand presiunea se reduce, pompa de retur transmite 7 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE lichidul de frana din cilindrut de frana a rofii inapoi in cireuitul cvrespunzator al ctimdrului principal al pompei de frana, prin intermediu! acumulatorului. Funcfia acumulatorului este de a stoca surplusul de lichid de frana care se produce brusc, ca urmare a unei sc&deri de presiune. Schema bloc a sisterului ABS in bucla inchisa este prezentata in figure 7.9. influentare presiune de Figura 7.9 Controlerul Proiectare. Controlerul electronic consta din amplificatorul de intrare, unitatea de procesare omputerul), etajul de putere si circuitul de monitorizare. Functionare. Controlerul electronic este 0 unitate central de control, asa cum se precizeazi in schema bloc din figure 7.10. Un vehicul necesita un singur controler. Pentru structura prezentata, controlerul este realizat pe baza tchnologiei circuitelor digitale si poate fi descompus in patru blocuri funcpionale, folosind sapte circuite integrate: - amplificator de intrare (JC) pentru prelucrarea semnalelor de viteza a rotilor, = computerul (72.1. JC 2.2), pentru prelucrarea semmalelor de control, - etajul de putere (C4. JC4.2), pentru controlul infasuririlor de la electrovalve: — circumul de monitorizare, pentru detectarea erorilor de funcfionare ale sistemului ABS (1C3) Semmalele generate de traductoaréle de impuls pentru vitezele ropilor sunt filtrate i prelucrate de amplificatoarele de intrare si apoi fumizate computerului. Microcomputerul (de tipul unui microprocesor), consine module de prelucrare specializate. E] este adaptat pentru taskurile cerute, in special in ceea ce priveste viteza de lucru gi acuratejea. De la rogile opuse in diagonala se determina o vitezi de refering’. Pentru fiecare roata se calculeaz4 viteza, acceleraria i alunecarea. 7.CONTROLUL FRANARI ‘Traductoore de impuis y (dela rot) Figura 7.10 Semnalele pentru infasurarile electrovalvelor din modulatorul hidraulic sunt generate in unitatea de control folosind un regulator de curent si etaje de putcre de iesire. Semnalele de control pentru infaigurarile electrovalvelor pentru axa cardanica sunt prelucrate astfel incat sa nu produca un moment de torsiune excesiv si astfel vehiculul sé ramand sub control, chiar in condifii grele de drum. Momentul de torsiune cauzeazA o miscare laterala a vehiculului, sub aciunea unui cuplu in jurul axei verticale a vehiculului. Secventa de control C4nd franele unui autovehicul controlat cu sistem ABS sunt utilizate intr-un caz de pericol, presiunea este ajustata in mod automat pentru a prevent blocarea rofilor, chiar daca forfa de apasare a pedalei de frana ramAne constantd (si de valoare mare). Y ctpial de funcfionare al ABS a rimas practic neschimbat din anii "60 pana astizi: si dea si si ia rapid din presiunea franelor pentru a evita blocarea rotilor si A exploateze la maximum aderenja fiecArui pneu. In graficul din figura 7.11 este descris ciclul de reglare (subdivizat in 6 parti): 139 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE vileza limita acceleratiei aS accelerarea gi decelerarea rofl 3 Curentul prin electroventit x Presiunea in cllindrut de frais O2@ @60 Figura 7.11 Cand decelerarea unei rofi depaseste o valoarea prestabilitd (pana la momentul Q) Electroventilul din modulatorul hidraulic reduce presiunea in circuitul de franare (intre momentele ‘> si 2). Roata isi reduce decelerarea la o valoare acceptabilé si electoventilul stabilizeaza presiunea in circuitul de franare (intre momentele 2 si ©). in acest punct roata aluneca putin $i unitatea centrala poate restabili presiunea de franare inigiala (intre momentele @ si @) Roata isi reia decelerarea (intre momentele © si ©), 7.CONTROLUL FRANARIL ©) Presiunea este modificatd cu o serie foarte rapidi de intervenfii ale reglajului Gatre © si ®) 7) Daca roata are din nou tendinta de a se bloca, ABS reia ciclul ca la punctul | si asa mai departe (dupa momentul ©), Modul spe -ific in care acfioneaz’ modulatorul hidraulic este prezentat in figurile 7.19, 7.13, 7.14. Din aceste figuri rezulti mai explicit si structura reala a modulatorului L.:draulic. Figura 7.12 in figura 7.12, pistonul distribuitor al electroventilului din modulatorul hidraulic este pozifionat astfel incat lichidul de frand, la nivelul de presiune asigurat de pompa centrald, actioneaz4 direct asupra placutelor de frand, exact ca in sistemul clasic, fara sistem ABS. Pe diagrama din figura 7.12, aceasta situafie corespunde valorii zero a curentului prin electroventil, cum ar fi de exemplu din originea sistemului de axe pana la momeatul ©, intre momentele ® si ©, de 1a momentul © etc. Momentele de inceput ale accstei stari conform figurii 7.11 sunt precizate in figura 7.12 prin valorile 3, 5 Aceasta este pozifia modulatorului hidraulic ce permite cregterea presiunii din circuitul de franare si prin aceasta o sc&dere pronunjata a turafiei rotii In figura 7.13, semnalul de la sensorul de vitez de rotatie a rofii este evaluat de u..iatea electronica de control care decide s4 nu mai permita cresterea in continuare HL ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE ELECTRONICA PENTRU AUTOM a presiunii din circuitul de franare, intrucat ar aparea riscul blocarii rofii. Ca urmare, infagurarea electroventilului este alimentata la o valoare a curentului notata Ys in figura 7.11, valoare ce permite pozifionarea pistonului distribuitor astfel incat se sepira circuitul pompei centrale de circuitul etrierului cu placujele de frana. Presiunea din etrier se menfine constanta, la valoarea din momentul acfionarii clectroventilului. Aceasta situafie se intalneste intre momentele 2 si @ & si’ . precizate in figura 7.11. in figura 7.13 se precizeazd momentele de inceput, respectiv valorile 2, 4 si se sugereaz grafic citirea informatie! de la sensorul de viteza a rofii $1 alimentarea infasurdrii ventilului electromagnetic. Figura 7.13 in figura 7.14, semnalul de la sensorul de vitezd de rotayie a rofii este evaluat de unitatea electronic de control care constata riscul blocarii din cauza unei decelerari prea mari, respectiv cA se depaseste limita decelerani. Ca urmare, infasurarea electroventilului este alimentata la o valoare a curentului notata 1 in figura 7.11, vaioare ce permite pozifionaiea pistonului distribuitor astfel incat se separa circuitul pompei centrale de circuitul etrierului cu placujele de frana, iar circuitul etrierului se conecteaza la acumulator, unde lichidul de frana in surplus este stocat temporar. Presiunea din etrier se reduce $i ca urmare turafia rofii creste. Aceasta situafie se intalneste intre momentele © si @, dupa © ere. precizate in figura 7.11. in figura 14> T.CONTROLUL FRANARU 7.14 se precizeazi momentele de inceput, respectiv valorile 1 si 6 si se sugereaza grafic citirea informariei de la sensorul de vitezd a rofii $i alimentarea infagurarii ventilului electromagnetic la valoarea cea mai mare a curentului. Figura 7.14 in final, lichidul de frand stocat in acumulator este recirculat si ajunge in circuitul hidraulic al pompei centrale prin acfiunea pompei actionate de motorul M ce roteste un excentric, care, la randul sau antreneazi un piston. Se poate usor observa modul de lucru al pompei. Cand pistonul se deplaseazi spre dreapta, diafragma pretensionata a acumulatorului impinge lichidul de frind din acumulator si bila inferioara deschide supapa corespunzatoare. Lichidul de frana este absorbit in spatele pistonului, depresiunea ce apare ducand la inchiderea supapei cu bila din partea superioara. Cand pistonul pompci se deplaseaza spre stanga. se creaza 0 presiune ce inchide supapa cu bilé din partea inferioar’ si deschide supapa cu bila din partea supericara. Lichidul de frana este pompat in circuitul pompei centrale. ‘Actiunea pompei de recirculare a lichidului de frand este perceput de conducatorul auto prin socuri ce se simt la pedala de fran. 3 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE ‘Asa cum evidenfiaz graficul din figura 7.15, in cazul frandrii pe asfale uscat (curba A), decelerarea maxima se obfine cu o alunecare mica (mai pufin de 20%) a rofii gi nu cu blocare (100% alunecare) Conform principiului_ de funcfionare expus, se analizeazi rezultatul unui test cu, un automobil din clasa compacta. In figura 7.16 se prezinta situafia pentru asfalt uscat in linie dreapta (A) si in curba (B), pentru gheaya umeda (cu cauciucuri de iama, respectiv curba C si E). Se prezinta si franarea pe zApada proaspata (D), unde, odata ~ blocatd, roata sapa © brazda mai ‘inti si se opreste. in figura 7.16' se prezinté rezultatele testului din punctul de vedere al distanjelor de oprire. Figura 7.15 Analizand spafiile de oprire s-ar parea cd in trei cazuri ABS mireste aceste snafii. Trebuie de accea s consideram mai intai modul in care masina se opreste fara ABS: cu doua rofi pe zapada $i doua pe asfalt ud, automobilul s-a rasucit 180° (rére~d-gueue). in curba, pe asfalt ud, 3} saul ps ES 4 art Te ae Oy cv. decelerare distanta de oprire {mn} Z.CONTROLUL FRANARII automobilul s-a deplasat in linie dreapta, parasind traiectoria impusa. in ambele cazuri sunt evidente consecinjele grave ale pierderii controlului asupra vehiculului. Pe gresie, fara ABS apar semne de derapare. Comportamentul cu ABS este superior, calitatea crescAnd cu cit viteza de raspuns a sistemului este mai mare Putem deci trage concluzia c4 ABS realizeazd’o distanja minima de franare, in condipiile pdstrarii stabilitdtti si a controlului directiei automobilului. 7.4 BAZELE LOGICE ALE CONTROLULUI ANTIBLOCARE ‘Structura simplificata a unitafii electronice de control pentru sistemul ABS este prezentata in figura 7.17. ‘circuite de intrare clrcuite de regire Figura. 7.17 Datorita complexitapii frandrii cu sistem antiblocare si a cerinjelor privind stabilitatea si pastrarea controlului asupra direcfiei precum si o valoare bund a distanjei de franare, algoritmul de control al franarii este reprezentat mai simplu ca o diagrama in spafiul starilor decat ca o schema de control clasic proporfional- integrator-derivativ (PID): O diagrama de stare simplificata pentru un canal din sistemul antiblocare este \prezentatS in figura 7.18. in aceast diagrami, un vehicul care nu frineazd sau decelereaza va fi in starea FRANARE NORMALA. Daca acfiunea antiblocare este garantata, aceasta se datoreaza faptului ca presiunea de franare pe un anumit canal . @ provocat inceperea bloc4rii unei ropi. Prima acfiune va trebui si descreascd presiunea de franare (starea SLABIRE), intr-un efort de a permite rofii si se reaccelereze. Controlui fin al presiunii de franare este indicat prin starile cu etichetele MENTINERE SAU INTARIRE / SLABIRE si CRESTERE LENTA si 145 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE controlul cursuhun este indicat de starea CRESTERE RAPIDA. (Controlul cursului foiosit in mod tipie pe durata schimbanior rapide ale starii suprafejei de rulare. cum ar fi tranziti: gheata - asfalt). Pe durata ciclulu: antiblocare starea se va senimb.. funcie de necesitan. pentru a asigura tipul de presiune de franare si a modrica \ateza rofil, asa cum s-a vazut in figura 7.11. Odata ce ncesitatea actiunii antiblocare s-a sfarsit. se atinge starea SFARSIT ANTIBLOCARE. intanresiabirg Figura 718 Cum aceasta abordare in spatiul starilor se integreaza intr-un microcontroler upc. organ«trama este prezentata in figura 7.19. Dupa RESET si INITIALIZARE, microcontroierul intra intr-o bucla de program PRINCIPAL care include verificari extinse ale sistemului si unitafii electronice de control, precum gi calcule ale vmezelor rotilor, predicfia vitezei vehiculului, analiza condigiilor de garantare a acnunii antiblocare / lege de control in spafiu! starilor si actionarile electroventilului si ale motoruiui pompei Caicularea vitezelor rofilor consta in scalarea informafiilor de la sensorii de viteza aie rofilor pentru a capata o forma mai usor de utilizat si poate necesita filtrarea zgomotului datorat oscilafiilor axei, scArjditului franelor, influenyei_altor sisteme electrice. O consideratie importanté este aceea ca lafimea benzii de accelerare si decelerare a rofii este larga, putandu-se atinge i o valoare de 50 g. Predictia vitezei vehiculului este critica pentru multe scheme de control, intrucat turatia rotit ranortatd la viteza vehiculului, precum si alunecarea rofii, pot fi utilizate pentru a determina acfiunea corespunzatoare a electroventilului. Predicfia vitezei vehiculului devine dificila odata ce rotile incep s& se blocheze, intrucat sensorii nu mai sunt indicatori corecfi ai vitezei vehiculului. Metodele folosite pentru a prezice viteza vehiculului odata ce rofile au inceput si.se blocheze constau dintr-un set de reguli ce au fost dezvottate de producatorii de sisteme antiblocare de-a lungul anilor Sa 7 TCONTROLUL FRANARIL de experinya pentru a asigura un inalt grad de acurateye raportata Ja viteza reald a vehiculuiui. Figura 7.19 Testarile sistemului antiblocare constau in teste de continuitate ale sensorilor 51 electroventil / motor si teste privind Gomeniile tensiunilor din sistem. Suplimentar. verificarile includ in mod normal teste inteme ale unitatii electronice de control, cum ar fi cele legate de comunicamile intre microcontrolere. a ee ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE Odata ce s-a determinat ci starea permite utilizarea in siguranja a acfunii antiblocare, se analizeazA conditiile privind turatia rofilor pentru a se stabili starea corecté a canalului. Indicatoni primari pentru majoritatea schemelor de control artiblocare sunt alunecarea rofii si decelerarea rofii. Un alt factor considerat este efectul asupra stabilitafii vehiculului atunci cand se comanda o anumita stare. Acfionarea electroventilelor sau a motorului electric al pompei este un rezultat direct al deciziei luate de logica de analiza in spatiul starilor. Dispozitivele de actionare vor ramane in mod normal in starea comandata pana ce microcontrolerul Teface bucla de program (in mod normal cateva milisecunde). Testarea sistemelor antiblocare a evoluat in decursul timpului. Se includ cele mai comune teste cu automobilul, dupa cum urmeaza: Oprire in linie dreapta: e Franare in viraj: « Coeficienfi de oprire diferifi asociafi cu criterii de stabilitate; e Testari pe suprafefe cu tranzifii, incluzand piatra cubicd si suprafefe cu coeficienfi scdzut / ridicat gi ridicat / scdzut; e Manevra de schimbare banda de circulatie. Toate aceste teste trebuie realizate pe suprafeye diverse, la o mare diversitate a vitezelor si cu vehicule incdcate usor sau greu. 7.5 CATEVA ASPECTE ECONOMICE Prerul ABS depinde in mod substanfial de numdrul de bucati produse si explozia vanzarilor ar. deci ca efect reducerea costurilor. intr-adevar, proiectarea, dezvoltarea software-ului si experimentarea pe un nou model (sau pentru adaptarea unui nou tip de instalayie pe o magina deja in productie) necesita circa un an de munca. Un preducator cum este Continental Teves efectueazd 84 de tipuri de *neercari diverse inainte de a delibera asupra unei instalatii ABS, pentsu a garanta funcfionalitatea $i fiabilitatea in toate condifiile. Acestea sunt costuri fixe, care in mod logic vor avea o incidenfa mai mic asupra prepului final daca vor fi repartizate pe un milion de exemplare produse, decat pe 100.000. De asemenea si scaderea Prefurilor pentru partea electronica a avut o influenta importantd. Integrarea Progresiva a diferitelor componente a redus timpit si complicapiile de asamblare. Pe de alta parte, avand mai pufine piese, ca economie in procesul de fabricatie si o fiabilitate mai ridicata. in industria automobilului de azi, ABS costa foarte putin. Studii ale firmei ITT Automotive, (firma care s-a transformat in Continental Teves), menfionau in anul 1998 de costuri de circa 200 $ si care trebuiau coborate la mai pufin de 100 $ in perspectiva anului 2000. Aceste cifre aratd cA se poate proprme dotarea cu sistem ABS de serie chiar si pentru cele mai modeste modele. 14 7.CONTROLUL FRANARII Din punct de vedere al regimului juridic, din anul 1998 in Japonia sistemul ABS este obligatoriu prin lege pentru minautomobile, in timp ce pentru modele mai mari Poate fi optional (dar cat de curand vor fi si aici obligatorii), In ultimii ani, ca dovadi a Tecunoasterii mondiale a eficienyei dispozitivului, Piaja sa a crescut enorm. Numai in anul 1998, Bosch a produs aproximativ 9 milioane ABS, iar marele sau rival european Continental Teves furnizeaza mai mult de 25.000 bucafi pe zi. Eficienta unui sistem antiblocare nu se evalueazi ‘numai prin reducerea spatiilor de oprire. Aceste spafii nu sunt intotdeauna infericare cu ABS faz de situatia franarii cu roi blocate (dar in cele mai multe cazuri sunt), asa cum evidengiaza si probele menfionate anterior cu automobilul din clasa compacta. Mai important este insé faptul cd sistemul antiblocare permite controlul usor al automobilului, urmirind traiectoria dorita. Acesta se traduce prin reducerea derapajelor si a patruaderilor pe contrasens, sau prin posibilitatea de a nu iesi de pe carosabil si de a mod'fica direcia pentru a evita un eventual obstacol. Cu roata blocati, dimpotriva, traiectoria este _necontrolabilé. Acesta este un pericol grav, chiar mai serios decat cel Teprezentat de spafiile de oprire mai lungi cu care se frineazi folosind ABS pe unele suprafefe particulare, cum ar fi pe zapada proasp3td sau pc un strat de gheafi. Din punct de vedere economic, banii cheltmifi suplimentar pentru dotarea automobilului cu ABS se pot regasi intr-o investifie optima, din moment ce sisteml reduce probabilitatea de tamponare (sau reduce consecinjele unei eventuale ciocniri), Valoarea economisité intr-o astfel de situagie nedorita poate fi semmificativa, daca ludm in considerare actualele preturi la Teparapii. Pe de alta parte, la vitezele de pe autostrad4, © singura franare cu rotile blocate (de exemplu de la 140 km/h), ce ar Purea fi impusa pentru a evita un pericol, provoaca uzura pronunjati a celor patru pneuri. Uzura astfel aparuta poate produce vibrafii atat de mari incat si faca necesara iniocuirea lor. ‘Numai atat si premul este comparabil cu un ABS optional. 7.6 UN EXEMPLU DE SISTEM ABS in figura 7.20 se prezinta un exemplu de uiiizare a unui sistem ABS produs de firma Bosch. Cand se pune contactul de aprindere, tensiunea de la baterie prin siguranta gir hag se aplicé la modulul releu. Acest modul este alimentat $i aplicd tensiunea bateriei de la siguranta frana mn contactele releutui'la terminalul "1" de la modulu! electronic de control al franei. in acelasi timp, tensiunea bateriei se aplita la releul motorului pompei si la releul solenoidului, dar nici unu) dintre aceste relee nu functioneaza pana cand nu primeste o mas de la modulul electronic de control al franei, 149 2 PENTRU AUTOMOBILE TRON a a clenoniat permanent é permanent ‘contect sccelerem —eccelerom aprindere laieral (6V) lateral comutalor acceleromnetu contol valve oudulator T.CONTROLUL FRANAR!! De indata ce tensiunea bateriei se aplicd modulului electronic de control iil franei, acesta executa un program de auto-test si verifica tensiunile de la terminaie'e de intrare si de iesire. Daca totul este normal, modulul electronic de control al franei conecteaza la masa terminalul "27" de la releul solenoidului. Atunci cand releu! solenoidului funcfioneaza, lampa indicatoare "Service ABS" isi pierde circuitul de masa prin dioda frani antiblocare si prin contactul normal inchis al releulw: solenoidului. Dioda ABS previne aplicarea directa a tensiunii bateriei la terminalul "29" de la modulul electronic de control al franei $i asigura o cale la masa pentru aprinderea lampii indicatoare "Service ABS" pentru situatia in care modulul electronic de control al franei nu a fost reconectat dupa operafii service. Atunci cand vehiculul incepe si se deplaseze, sensorii de vitezA a rotilor produc semnale care sunt preluate de modulul electronic de control al franei la terminalele "4" si "6", "11" si "21", "8" si "9", "24" $i "26". Se utilizeaza cate un sensor de vitezd pentru fiecare roata. Semnalele constau din-impulsuri de tensiune avand o frecvenfa proportional cu viteza de rotafie a rofii. Odata ce viteza vehicuiului a ajuns intre 4 si 8 mile/h, modulul electronic de control al franei executa un test dinamic pentru ventilele modulatoare si motorul pompei. Dacd modulu! electronic de + Gontrol al franei nu primegte raspunsul corect, el va conecta la nivelul de masa terminalul "29",- aprinzand astfel indicatorul luminos "Service ABS" pentru a avertiza conducatorul auto ca sistemul ABS nu este in funcgiune. Modulul electronic de control al franei va ramane deazactivat pana cand contactul de aprindere este pus din nou, situarie in care procesul de testare se reia. Daca pe durata franarii una sau mai multe rofi au tendinta de a se bloca, incepe procesul ABS. Informafia de la sensorul de vitez4 al rofii este transmis la modulul electronic de control al rofii care va procesa informafia si va determina functionarea corespunzatoare a valvelor din blocul valvelor modulatoare. Secvenja tipicd este dupa cum urmeaza: in situafia unei blocari iminente, electrovalva corespunzatoare este comutata pe pozifia de menfinere, pentru care mentine constanta presiunea la respectiva roata. Apoi electrovalva este comandat4 pentru a trece in modul scadere presiune, cu scopul de a reduce presiunea de franare de la roata. Procesul se desfaigoara in incremente de timp de ordinul milisecundelor, cea ce permite sa se execute pana la 15 cicluri’ de control pe secundi. in blocul valvelor modulatoare sunt 3 electrovalve, cdte una pentru rofile din faja si una pentru cele doua rofi din spate. Aceste electrovalve sunt de tipul cu trei pozitii, la care pozifia este controlata de nivelul curentului prin infagurare. Nivelul curentului este determinat de catre modulul electronic de control al franei. In schema se mai observa prezenfa unui accelerometru lateral. Informatia de la acest sensor de acceleratie este evaluata de unitatea electronica de control al franei in vederea imbunatigirii stabilitapii in viraje. Cand automobilul s-a inscris intr-un viraj, apare o accelerafie laterala (acceleratia centrifuga). Dacd la actionarea franei 151 TRONICA PENTRU AUTOMOBILE apare tendinja de blocare a rogilor rezulténd un inceput de deranaj, accelerasia laterala se modifica brusc de la valoarea dinaintea momentului respectiv. Valoarea sa poate scddea, daca vehiculul de deplaseaza rectiliniu (dupa direcyia tangentei dm punctul de rupere a aderenjei pneurilor), sau poate creste, daca deraparea este insofitd de rasucire brusca (iéte a queue). De asemenea, la o franare pe un traseu in linie dreapt& aparifia unui semnal de la accelermetrul lateral este un indiciu asupra pierderii stabilitayii. Linia seriala de date este folosits pentru schimbul de date cu alte unitafi eloctronice de control de pe automobil si pentru diagnoza. ll 8 SISTEMUL DE PROTECTIE PASIVA CU AIR-BAG SI CENTURA DE SIGURANTA CU PRETENSIONARE 8.1 INTRODUCERE in situatia in.care vehiculul se loveste de un obstacol solid, in virtutea inerfiei ‘ocupanfii sunt aruncafi spre inainte. Rezultatele cele mai frecvente suvt rani severe ale capului, gatului gi pieptului. fntr-un sistem de protectie pasiva pasagerii nu intervin cu nimic pe durata actiunii acestuia in eventualitatea unei coliziuni violente a vehiculului, pentru a proteja pasagerii de pe locurile din fafa, in fata conducatonilui auto si a pasagerului din dreapta se umf niste saci de aer (air-bag). Air-bagurile asigura o pe moale pentru corpul uman, asigurand 0 preluare moderati a impulsului din momentul impactului. In unele echipamente de protectie pasiva, pentru pasagerul din dreapta se poate folosi un sistem cu dispozitiv de intindere (pretensionare) a centurii de siguranfa. Centurile de siguranti reprezinta primul mod de protectie gi trebuie folosit chiar dacd vehiculul este echipat cu air-baguri. in situafia unei, coliziuni frontale, se estimeaz faptul cd air-bagurile frontale diminueaz4 numarul morfilor cu circa 25% pentru acei conductori auto care poarta centura de sigurany& gi cu circa’ 30% pentru cei care nu o poarta. Trebuie ins’ evidentiat faptul ca in primul caz baza de refering este mult mai redusa datorit’ efectului centurii de siguranfa, care i'singura asigura salvarea muttor viefi. Cazurile mortale printre pasagerii din fay cu centura pusa se reduc cucirca 15%, iar pentru cei fard centuré cu peste 20%. Prin folosirea combinata a centurii cu air-bag, rinirile grave ce intervin in cazul unor coliziuni frontale pot fi reduse cu 65% la nivelul pieptului si pana la 75% pentru cap. Centura de siguranfa, un dispozitiv de pretensionare pentru centura de siguranta si un air-bag, folosite impreund, formeaza la ora actuala cel mai eficient sistem de refinere in eventualitatea unui accident serios. La viteze ce depagesc 40 knv/h centura de siguranfa singura nu mai asigura o protectie suficient’. Cercetarile privind consecinjele accidentelor au stabilit c in 68% din cazuri, un air-bag asigura 0 ameliorare semnificativa a sigurangei. Se sugereazé chiar cd in situafia in care toate 153 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE automobilele din lume ar fi echipate cu air-bag-uri, numarul anual al deceseior s-ar putea reduce cu peste 50.000. Metoda ce a devenit cea mai raspandita pentru sistemele air-bag este de a reuiti majoritatea componentelor necesare intr-o singura unitate. Aceasta reduce volurmul de cabluri si conectoare, ceea ce imbunatajeste fiabilitatea. Este de asemenea important sa fie prevazuta prin fabricafie o anumita forma de monitorizare, intrucat un air-bag nu poate fi testat — el avand un singur ciclu de funcfionare. in figura 8.1 se prezinta o configuratie de sistem de protectie pasiva cu air-bag pentru conducatorul auto si dispozitiv de pretensionare a centurii de siguranya pentru pasagerul din dreapta, precizandu-se principalele parfi componente. Figura 8&1” 1 - lampé de avarii(test); 2 - air-bag conducdtor auto; 3 - dispozitiv de declansare: 4 - convertor de tensiune: 5 - alimentare de rezervé (de siguranta): 6 - dispozitiv de pretensionare a centurit de sigurants 8.2 PARTILE COMPONENTE SI CIRCUITUL, ELECTRONIC Principalcie parfi componente ale unui sistem complet de protectie pasiva cu air- bag si centura de siguranfa cu pretensionare sunt: a » _air-baguri pentru conducator si pasager lampa de avarii comutator pentru scaunul pasagerului dispozitiv pirotehnic de umflare electrod de aprindere 8. SISTEMUL DE PROTECTIE PASIVA CU AIR-BAG SI CENTURA DE SIGURANTA CU PRETENSICNARE © — sensor(i) de distrugere unitate electronica de control. _dispozitive de pretensionare pentru centurile de siguranti. Evident, pe diferite modele de automobile se pot gsi combinafii specifice de utilizare a air-bagurilor si a dispozitivelor pirotehnice de pretensionare a certurilor de siguranzi. 8.2.1 Air-bagul Air-bagul este realizat dintr-o featur din nylon, cu o acoperire pe fara intema inainte de umflare air-bagul este pliat sub o suprafayi de capitonare, care are prevazute prin proiectare linii de rupere. Pe pargile laterale ale air-bagului sunt prevazute fante ce permit dezumflarea rapid’ dupa desfasurare. Air-bagul pentru conducatorul auto are un volum de circa 60 litri, iar air-bagul pentru pasage: ~irca 160 litri. Limitele intre care se realizeazA in mod curent air-bagurile sunt de la 30 la 200 litri, funcfie de aplicarie. 8.2.2 Lampa de avarii in circuitul de monitorizare se foloseste o lampa de avarii. Aceasta indicd un potential defect si este o parte importami a circuitului. Unii producatori foiosese chiar doua becuri pentru o siguranfa in functionare suplimentara. Cand se pune contactul, lampa se aprinde si ilumineaza pentru circa 10 secunde. in acest timp se executa un ciclu de testare. Daca sistemul este OK, lampa se stinge. 8.2.3 Comutatorul pentru scaunul din dreapta Se poate folosi si un comutator pentru scaunul de pe partea pasagerului pentru a preveni umflarea air-bagului atunci cand locui nu este ocupat. Sistemele de acfionare a sacului de aer sunt disponibile in dimensiuni diferite, conform cu tipul vehiculului si aplicatia (conducator sau pasagerul din dreapta). Gazele si amestecurile de gaze folosite pentru aceste dispozitive sunt netoxice. In cele ce urmeaza se descriu principiile de funcfionare pentru diferitele tipuri de dispozitive de actionare. 8.2.4 Dispozitivul pirotehnic de umflare si electrodul de aprindere Dispozitivul pirotehnic de umflare si electrodul de aprindere pot fi consideraji ‘impreuna. ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE Dispozitival pirotchnic de umflare a sacului de aer. Figura 8.2 este un exemplu de dispozitiv de umflare de tipul pentru conducatorul auto. Cand un curent suficient este transmis in dispozitivul de inigiere (caps), un filament metalic subfire acoperit cu © incarcatura pirotehnicd sensibili se supraincilzeste si aprinde aceasta inearcacura (q). Aprinderea capsei funizeaza suficienta energie pentru a aprinde o incdrcdtura de amplificare, a c&rei combustie dezvolt’ 0 presiune si temperatura adecvate pentru a declansa reactia chimica, convertind carburantul solid (generatorul de gaz) in gaz (6). De obicei prin reactia chimica se obfine azot. Gazul rezultant netoxic fierbinte curge de-a lungul unei seri de ecrane, filtre gi sicane (tobe de egapament), ricindu-se inainte de a parasi dispozitivul de umflare prin porfile de iesire localizate in interiorul sacului de aer (c). Durata acestui proces este mai mica de o zecime de secunda. Dupa desfaisurare, in air-bag si in interiorul vehiculului se Va gasi o mica cantiate de hidroxid de sodiu. Ca urmare, personalul trebuie si foloseasca echipament de protectie atunci cand demonteazi echipamentul vechi gi curaa interiorul vehiculului. Figura 8.2 Dispozitivul hibrid de umflare al sacului de aer (gaz comprimat $i pirotehnic). Figura 8.3 este un exemplu de dispozitiv de umflare de tip tubular pentru pasager. Cand un curent suficient este transmis prin dispozitivul de inifiere, sau caps4, un filament metalic subjire acoperit cu o incarcatura pirotehnic’ sensibila. se supraincalzeste si aprinde aceasta incarcatura (figura 8.3 a). Aprinderea capsei asigura suficieuté energie pentru a propulsa un proiectil printr-un disc de rupere, Ppermisand eliberarea gazului netoxic comprimat (figura 8.3 5). De asemenea, Proiectilul ciocneste dou’ focoase, aprinzand o masi Pirotehnica solida, care la Fandul sau incdlzeste gazul stocat ramas (figura 8.3 ). Gazul incalzit in expansiume 156 8. SISTEMUL DE PROTECTIE PASIVA CU AIR-BAG $1 CENTURA DE SIGURANTA CU PRETENSIONARE. curge afara din dispozitivul de umflare prin porgile de iesire localizate in interiorul sacului de aer (figura 8.3 @). Durata acestui eveniment este mai mica de 0 zecime de secunda. 8.2.4.1 Cateva aspecte privind reactiile chimice din generatorul de gaz Generatorul de gaz a carui funcjiune este de a umfla air-bagul, confine pastile de culoare alba formate dintr-un amestec de azotura de sodiu NaNs, exploziv ce formeaza combustibilul solid, asociat cu alte doud substante oxidante, azotatul de potasiu KNO; $i bioxidul de siliciu SiO,. Pastilele de azotura de sodiu si oxidanti se aprind de la un detonator actionat electric cu un impuls corespunzitor. Cele trei componente chimice din amestecul ce formeaza pastilele de combustibil ale generatorului de gaz sunt: * azotura de sodiu feos || azotat de potasiu 2 bioxid de siliciy [erecta | so | oie | Azotura de sodiu este combustibilul amestecului (carburantul solid). NaNs este un compus ionic format din ioni de sodiu Na’ $i ioni azotura N;: NaNs = Na'(Ns) 157 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE Cele tre: reacjii chimice ce au loc in generatorul de gaz al air-bagului sunt urmatoarele ; Teachie de oxidoreducere 142 = v2 reacfia | | 2NaNs=>2Na + 3N2 os rea idoreducere 10Na + 2KNO» => K:0 + 5Na20 + No pela =) de Ea K:0 + Na,O + SiO; => K:Na:SiO« Ree eane ear In cele ce urmeaza se prezint in detalin fiecare din cele trei reacfii ce intervin in funcfionarea generatorului de gaz 2NaN3=>2Na + 3N2 (la 309°C) @1) Aprinderea azoturii de sodiu NaN; (amorsa explozivului, prima componenta a amestecului din pastile) se traduce printr-o deflagratie ‘ce elibereaz un volum precalculat de gaz, azot No, Ce umfla air-bagul. Trebuie si observam cA se formeazi de asemenea si sodiu solid Na care este potential foarte periculos, deoarece se aprinde instantaneu in contact cu apa intr-o reactie foarte violenta. Aceasta este raflunea pentru care azotura de sodiu este amestecata cu alpi doi produsi oxidanfi ce vor permite 'iminarea sodiului format, conform reacfiei (8.2) prezentat mai jos: 10Na + 2KNO: => K20 + 5Na2O + Nz (8.2) Sodiul Na produs in timpul reactiei (8.1) reactioneaz’ cu azotatul de potasiu KHO: (a doua componenta din amestecul folcsit pentru pastilele carburantului solid) i in urma reacfiei se genereazi un volum suplimentar de azot gazos, insofit de formarea a doua componente solide: oxid de potasiu K,O si oxid de sodiu Na,0 Pentru cazul in care nu tot sodiul degajat din reactia (8.1) a reactionat conform reactiei (8.2), generatorul de gaz este inconjurat de un filtru metalic (numit Jfiberfrax) ce-reacfioneaza direct. cu sodiul Na ramas pentru a-| neutraliza. K20 + Na2O + SiOz => K2NazSi0s (8.3) in sfargit, oxidul de potasiu si oxidul de sodiu formafi in timpul reactiei (8.2) reactioneaza cu bioxidul de siliciu SiO, (a treia componenta = amestecuiui), pentru a 158 8. Sie TEMUL DE PROTECTIE PASIVA CU AIR-EAG §1 CENTURA DE SIGURANTA CU PRETENSIONARE forma o sare dubla de sodiu si potas K,NazSiOs care este un silicat alcalin, numit si “praf de sticla” (produs inofensiv, inert si neinflamabil) Reactia pentru fabricarea azoturii de sodiu este urmatoarea: N2O + NaNH2 => NaN; + H20 (8.4) Azctura de sodiu se sintetizeazi pomind de la o reacfie a oxidului de azot N.O cu amidura de sodiu NaNH2 . O problema care trebuie avuta in vedere este reacfia violenta de aprindere instantanee a azoturii de sodiu in contact cu apa, dupa cum urmeaza: NaN + HeO => HNs + NaOH (8.5) Azotura de sodiu reacfioneazi cu apa si formeazd acid azothidric HN; si hidroxid de sodiu NaOH. in continuare se prezinta un calcul care permite evaluarea cantitapii de azotura de potasiu necesara pentru umflarea unui air-bag. Ne pune problema necesarului de azotura de potasiu pentru a umfla in condifii normale de presiune $i temperatura un air-bag cu volumul de 70 litri. Prin urmare, conform reacfiilor descrise mai sus, pentru a umfla complet air- bagul avem nevoie de azot Nz care sé aiba un volum VON.) = 70,0 1. In condipi normale de presiune si temperatura, volumul molar al gazului este Vm = 22,4 l/mol. V(N2) = n(N2). Vm = n(N2).22,4 = 70,01 de unde: n(Nz) = 70,0/22,4 = 3,13 mol dar N; este furnizat din dou reacfii (1) si (2) prezentate si mai sus: INaN3 => 2Na + 3N2 (1) Na + 2KNO3 => K20 + 5Na20 + N2 (2) avem deci n(Na)iei = (Nz) + n(N2)2 cu n(N2): = 3/2.n(NaNs) sin(N.),= 1/10.r/Na) = 110.n(NaNs) deci n(Nz)uout = 3/2.n(NaN3) + 1/10.n(NaNs) = 16/10 n(NaNs) sau n(N2) = 3,13 mol de unde n(NaN;) = (3,13.10)/16 = 1,96 mol Se poate deci deduce cd m(NaN,) = poet) M(NaNs) = 1,96.(65,0) = 127g, unde m(NaN;) reprezimté masa necesara de azotura de sodiu, iar M(NaN;) este 1-7sa sa molara. 189 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE. in concluzie, pentru a umfla‘in intregime un air-bag cu volumul de 70,0 litri Gn condiii normale de temperatura si prestune), avem nevoie de 127 g de azotura de sodiu folosit’ drept carburant solid. 8.2.5 Sensorul de distrugere Sensorul de distrugere poate cApéta mai multe forme, ce pot fi in general descrise ca fiind mecanice sau electronice. Sistemul mecanic (figura 8.4) foloseste un arc care refine rold intr-o pozifie de fixare pana cand un impact peste o limita prestabilita provoaca o forja suficient’ pentru a invinge Tezistenja opus’ de arc. Dupa aceasta rola se misca declangand un microintrerupator. Intrerupatorul este de tip normal deschis, cu o rezistenja conectata in paralel ce permite monitorizarea sistemului, Se pot foiosi dou intrerupatoare identice pentru a fi siguri ca aur-bagul se desfasoara numai atunci cand impactul frontal este suficient. De notat faptul ca air-bagul nu se desfasoara in eventualitatea unei rastuman. Celdlat tip principal de sensor de distrugere poate fi descris ca fiind accelerometru. Acesta va sesiza evident decelerarea, care este accelerafie negativa. Figurile 85 si 8.6 prezinta doua tipuri, unul bazat pe marci tensiometrice, ia! celalat foloseste un cristal piezoelectric (foarte asemanator cx sensonil de detonafie). 0 rezistor de test modificare severa a viteze’ 10 kO vehiculului = va determin aparifia unui semnal de iesir seismicd se misca. Tipul cu cristal piezoelectric va produce o sarcind electrica, 12 tipul cu marci tensiometrice o modificare a rezistenyei. Circuite electronice corespunzatoare pot monitoriza aceste modificani $i printr~ programare prealabila reacfioneaz atunci cdnd apare un semnal care atinge un praj fixat. Avantajul acestei tehnici este acela c& sensorii nu trebuie sa fie proiectafi i mod specific pentru un anumit vehicul, intrucat diferengele intre sistemele de p vehicule diferite pot fi tratate prin metode software. Figura 84 160 8, SISTEMUL DE PROTECTIE PASIVA CU AIR-BAG $I CENTURA DE SIGURANTA CU PRETENSIONARE Figura 8.5 1 - contacte; 2 - monturd; 3 - izolatie; 4 - arc; 5 - marci tensiometrice; 6 - greutate 8.2.6 Unitatea electronica de control Componenta finalé este unitatea electronica de contro! sau unitatea de control si diagnostic. Cand se foloseste un sensor de distrugere de tip mecanic, teoretic nu ar fi necesara nici o unitate de control electronica. Se poate folosi un simplu circuit pentru a desfisura air-bagul atunci cand intrerupatorul sensorului functioneazd. Totusi, exist sistemul de monitorizare sau partea de diagnostic din unitatea electronica de control, care sunt elemente foarte importante. Daca se detecteazi un defect in orice parte a circuitului, atunci se va acfiona o lampa de avarii. In stare de Eo “Al Figura 8.6 fn memoria unit&pii electronice de control se pot memora p4nd la cinci (in unele sisteme chiar mai multe) defecte, codurile putand fi accesate cu ajutorul luminii pulsatorii sau folosind sisteme de citire a defectelor cuplate pe linia seriala. O schemé bloc a unui circuit air-bag este prezentata in figura 8.7. Circuitul de siguranfi, care este un sensor de distrugere mult simplificat, previne desfasurarea air-bagului in eventualitatea unui sensor principal defect. Un sistem digital folosind 161 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE sensori electronici are la dispoziie circa 10 ms la o vitez de 50 km/h pentru a decide daca trebuie activate sistemele de refinere. In acest timp trebuie efectuate circa 10.000 de operafii ale computerului. Informatiile pentru dezvoltarea acestor algoritmi se bazeaza pe simulari pe computer. Sistemele digitale pot de asemenea sa memoreze evenimentele de pe durata unei distrugeri, permijand colectarea de date reale, ce apar in cazul unui accident. Aceste informafii vor fi analizate gi valorificate ulterior pentra imbunatafirea sistemului de protectie Figura 8.7 Schema bloc din figura 8.7 prezint principalele blocuri ale unitfii electronice de control, fara a face precizari privind solupiile tehnologice de realizare. Diferitele solufii vor fi discutate in cadral acestui capitol intr-un paragraf distinct. 8.2.7 Dispozitivul de pretensionare a centurii de siguranta Dispozitivul de pretensionare a centurii de siguranja este tot de tipul cu actionare pirotehnicd. Se pot imagina mai multe solpii, dintre care doud sunt prezentate in figurile 8.8 si 8.9. Procesul de declangare a dispozitivelor de pretensionare a centurilor de siguran{a coincide cu cel de la air-bag. in cazul dispozitivului din figura 8.8, dispozitivul pirotehnic (detonant) plasat in corpul / forteaza fluidul din tubul 2 asupra palelor de pe rotorul unei turbine 4. Miscarea de rotatie a rotorului cu pale ale turbinei 162 8. SISTEMUL DE PROTECTIE PASIVA CU AIR-BAG SI CENTURA DE SIGURANTA CU PRETENSIONARE determina rotirea axului role: pentru centura de siguranya 3, astfel incat cenrura de siguranya este intinsa pe corpul ocupantului. de ardere $i piston; 2 - tub; 3 - rola peninu centura de siguranja; Figura 89 4 = rotorul cu pale al turbinei Capsa detonanta este activata cu ajutorul unui impuls electric. Presiunea Fidicata ce apare in acest fel forteaza deplasarea pistonului prin tubul ce este umpiut cu un lichid, Aceasta deplasare provoacd ruperea unei membrane ce inchide celalalt capat aj tubului. Lichidul, un amestec de apa cu glicerina (pentru a nu ingher ja temperaturile scAzute ce pot fi intalnite in mod obignuit pe timpul iemii), este dirijat cu mare vitez4 spre palcle rotorului turbinei prin deschiderea aparuta la capatui tubului dupa ruperea membranei. Rotafia turbinei antreneaza axul rolei cu centura de siguranjé in sensul infasurarii, ceea ce determia tensionarea centurii. in cazul dispozitivului de pretensionare din figura 8.9, detonarea incarcarii explozive va’ provoca miscarea pistonului. Pistonul trage un cablu ce provoaca antrenarea in miscare de rotafie a rolei cu centura de siguranja. Miscarea se face in sensul tensiondrii centurii de siguranfa, ceea ce va imobiliza pe scaun ocupantul locului respectiv in situatia unui accident. 163 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE 8.2.8 Elemente auxiliare Buna functionare a sistemului de protectie pasiva cu air-bag si dispozitiv de Pretensionare a centurii de siguranya trebuie sa fic asigurata gi intr-o serie de situapii speciale ce pot aparea pe durata pioducerii unui accident. Din acest motiv, sunt Prevazute o serie de blocuri auxiliare. Alimentarea de siguranja. Dac& bateria vehiculului este distrusi sau deconectaté de la sistemul electric al vehiculului ‘pe durata unui accident, se utilizeaza ca sursa de siguranta (temporara) un condensator ce asigura funcfionarea dispozitivelor de declansare si a circuitelor de aprindere. Convertorul de tensiune. Acest bloc asigura ca intreaga tensiune de functionare necesara dispozitivului de declansare sa fie disponibila, chiar dac& tensiunea bateriei scade sub 4V. 8.3 FUNCTIONAREA SISTEMULUI in figura 8.10 se pfezinti secvenja de evenimente in cazul unui impact frontal la © viteza in jur de 35 km/h. Principalele evenimente sunt dup cum urmeaza: 1, Conducatorul auto este in pozifia normala in momentul impactului. 2. La circa 15 ms dupa impact vehiculul este putemic decelerat’ si pragul de declansare pentru air-bag este atins., 3. Electrodul de aprindere aprinde carburantul solid sub forma de pastile din dipozitivul de umflare. : 4, Dupa circa 30 ms aig-bagul se despacheteazi, iar conducitorul auto s-a deplasat spre inainte, pe mdsura ce se deformeazi zonele de pliere ale Vehiculutui. Centura de ‘siguranfa s-a blocat sau a fost tensionata, functie de ‘sistem. 5. La 40 ms dupi impact, air-bagul va fi complet umflat si impulsul conducatorului auto va fi absorbit de air-bag. 6. Lacirca 120 ms dupa impact, conducatoru! auto se va misca inapoi in scaun, iar air-bagul se va fi dezumflat in cea mai mare parte prin fantele laterale, asigurand vizibilitate pentru conducatorul auto. Air-bugul pentru pasagerul din dreapta functioneaz intr-un mod aseménitor. Pentru conducator se folosesc mai multe posibilitati de dispunere, dar plasarea componentelor air-bagului in centrul volanului a devenit solutia cea mai raspandita. In cadrul actiunii sistemului de protectie un rol deosebit de important i] au sensorit de distrugere. Sensorii de distrugere (crash sensors) ce folosesc comutatori mecanici sunt in mod tipic plasati cam la 40 cm de Punctul de impact, ceea ce necesita folosirea mai multor sensori. in mod normal se folosesc 3 la 5 sensori Pentru detectia multipunct pentru s.sizarea distrugerii si comanda desfisurarii air- 164- 8. SiS /EMUL DE PROTECTIE PASIVA CU AIR-BAG §! CENTURA DE SIGURANTA CU PRETENSIONARE bagurilor. Aceste dispozitive sunt detectoare de modificare a vitezei gi sunt calibrate Pentru a face contact atunci cand schimbarea vitezei in compartimentul pasagerilor este de cel pufin 20 km/h in 40 ms, aceasta find schimbarea de vitezi la care ecupangii locurilor din fafa vor lovi parbrizul. = LN Ca sensor de distrugere se poate = folosi un sensor electronic (analogic) plasat central, intr-o configurarie cu punct unic de detectie. In cazul unui accelerometru plasat central, nivelul g care trebuie sesizat este ma. mic decat cel pentru un sensor in punctul de impact (de tip mecanic). Totusi, nu este necesar decat un singur dispozitiv pentru Figura 5.10 @ monitoriza semnatura distrugeni. Ca urmare, pentru a supraveghea iesired accelerometrului si a stabili dacd s-a produs o distrugere se folosesteo unitate central cu microprocesor. Semnalul tipic de iegire pentru un accelerometru plasat central pe durata unei sfaraméari la viteza de 48 km/h este aratat in figura 8.11. Se ” prezimta de asemenea decelerarea vehiculului si deplasarea ocupantilor. La 48 kivh, sensorul are la dispozitie 20 ms pentru a detecta sfaramarea gi a declansa air-bagul |..zulta 0 umflare a sacilor de aer in 50 ms dupa impact, moment in care ocupanfii s-au deplasat circa 18 cm sau aproximativ jumétate din drumul intre parbriz si 165 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE punctui de contact cu sacul de aer umfiat. in timpui primelor 20 ms inipiaie, decelcrapia poate atinge 20 g. dar valoarea medie este de circa S g cand air-bagui este declansat. Accelerometrul plasat central poate iua una din urmatoarele forme: sensor piezoelectric, dispozitiv tensiometric sau sensor capacitiv. Accelerometrul plasat central are un numar de avantaje dm punct de vedere al performanjelor fata de varianta mecanica. Acestea sunt reducerea numiruhui de sensori gi a conexiunilor de magistrala cerute, ceea ce face sistemul plasat . central mult mai eficient ca pret. Exista si o imbunatafire in ceea ce priveste acuratejea de captare si de preiucrare a semnalului cu f aprindere accelerometrul intram smgur ae capsa oe punct fata de sensorul pe Aceasta di un punct de Figura 8.11 declansare mai bine definit si o performanta globald imbunatapita pe diferite tipuri de caroserii. Sensorii capacitivi apar ca find solupia tehnologica de varf, deoarece au potentialul de a fi atractive ca pre}, indeplivzsc vermfele aplicatiei si prezinta posibilitapi de autotest si de diagnostic. In aceste aplicatit, o specificapie tipica de accelerometru este + 50 g diapazon de tesire. acurateye cu temperatura + 5%, latime de banda din c.c. _ 750 Hz si sensibiltate la axa transversala < 3%. Pe timpul impactului, sensorul de sfaramare poate fi folosit de asemenea pentru pretensionarea centurii de siguranta ; Funcpe de upul coliziunii (frontal, oblic, din spate, stalp, rostogolire etc.), momentui declansani trebuie caiculat cu precizie, astfel ca deplasarea spre inainte permisa s& nu fie depasita pe timpul cat air-bagul se umfla sau centurile de sieuranta se pretensioneaza. In majoritatea cazurilor, deplasarea spre inainte a pasagerilor cu un sistem air- bag este 12,5 cm (regula celor 5 inches). Pentru sistemul de pretensionare a centunii de siguranya, deplasarea acceptabila scade-a circa | cm. Pentru a umfla air-bagurile Surt cerute aproximativ 30 ms, iar timpul cerut pentru a realiza pretensionarea unei centun de siguranya cu un retractor de centura activat pirotehnic este de aproximativ 10 ms. Astfei, comenzile de declansare trebuie date functie de tumpul in care se atinge deplasarea spre inaime maxim permisi minus rimpul de activare a Fespectivulut dispozitiv de imobilizare. Prevenirea eficienta a ranirii impune 166 8. SISTEMUL DE PROTECTIE PASIVA CU AIR-GAG $I CENTURA DE SIGURANTA CU PRETENSIONARE aprinderea la momentul oportun, pe baza semnalelor de acceleratie sau decelerafie la sfaramare si prelucrarea lor pe baza algoritmului de discriminare a sfiramarii san a semnalului de sensorul (electro)mecanic. Pe baza observatiilor de mai sus, sistemul de protectie pasiva complet, cu air- bag si centurd de siguranja cu pretensionare, tucreazd in principiu dupa cum se devreme posibil. Pasagerul purtand centura de siguranfa trebuie s4 fie ferm fixat pe scaunul vehiculului (si in acest fel in celula nedeformabila penta pasageri) prin actiunea centurii pretensionate, inainte de a se misca spre inainte ca rezultat al unei coliziuni. Din acest motiv, valoarea de prag 5; este fixata pentru a fi suficient de scazutd si astfel pretensionarea centurii de siguranta este declansata la o coliziune frontala cu un obiect rigid la o vitez de aproximativ 15 km/h. Valoarea de prag S, la care este activat air-bagul este fixat mai sus si corespunde unei ciocniri frontale cu un obstacol rigid la 0 viteza de circa 25 knv/h. Sistemul air-bagu! nu este activat daca viteza in momentul impactului nu este de 25 km/h sau mai mare. Alegerea acestor valori de acfionare a dispozitivelor de protectie s-a facut astfel incat air- bagul sa fie umflat complet inainte ca un pasager purtand centura de siguranja si se fi deplasat suficient de muit in fafa pentru a fi "impachetat". C4nd sistemul este activat, etajele de iesire corespunzatoare din unitatea electronic de control conduc curentul necesar aprinderii capselor care incep si lucreze in generatoarele de gaze din dispozitivele pirotehnice. Uneori se foloseste o solutie de activare a air-baguiui in dona treme. Dispozitivul de umflare in doud trepte este aprins (detonat) in serie. Un tranzistor conduce curentul de aprindere pentru treapta a doua cu o imtarziere de aproximativ de 10 pana la 15 ms fata de prima treapta. Acest timp de intaraiere asigura o umflare mai “moale” a sacului pentru pasager $i o crestere mai lent a presiunii in compartimentul pasagerilor. Cresterea lent4 a presiunii in habitacls este importanta in situafia in care geamurile vehiculului sunt inchise si o desfasurare prea rapid a air-bagului poate avea efecte neplicute, cum ar fi leziuni ale urechii inteme 8.4 UNITATI ELECTRONICE DE CONTROL Principalele caracteristici ale unitafilor electronice de control sunt determmate de structura de ansamblu a sistemului de protectie. O influensa deosebita o are tipul de sensor -pentru distrugere. In cele ce urmeaza se prezinta cateva solufi cu « ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE raspandire semnificativa. Cu ocazia analizei se vor face $i precizani ‘eferitoare si la alte parti componente ale sistemului 8.4.1 Sisteme de sesizare electromecanice multipunct sau sisteme distribuite pentru air-bag Un sistem distribuit de sesizare pentru air-bag sau un sistem de sesizare electromecanic multipunct const din doi la patra sensori mecanici de discriminare a sfarimarii, montafi strategic in zona de strivire a vehiculului, plus un sensor suplimentar de armare montat in compartimentul p:sagerilor in interiorul, unei unitafi electronice de control care include diagnostic, rezerva de energie gi convertor de tensiune. inchiderea cel pufin a unui sensor plasat in zona de strivire a vehiculului si inchiderea simultana a comutatorului de armare din compartimentul pasagerilor conecteazi direct detonatoarele la bomele plus si minus ale bateriei si inifiazd desfasurarea air-bagului. Dispozitivul de umflare este de tipul in doua trepte. In ceea ce priveste sensorii mecanici, parametri cum ar fi forta de imobilizare, masa bilei ¢i distanta de deplasare determina caracteristicile dinamice ale sensorului si acestia trebuie si fie proiectagi in concordansa cu comportarea la sfaramare a vehiculului. fin mod normal, sensorul de armare din interiorul modulului de diagnostic si pentru energia de rezerva este de acelasi tip cu sensoni de discriminare folosip ia zona de strivire. Avantajul unor astfel de sisteme este acela ca sensorii de discriminare pot fi instalafi in pozifii frontale de cap3t unde amplitudinile mari ale accelerafiilor pot sesizate in primele etape ale impactului. Dezavantajele se intind de la lipsa capacitapii de predicrie a sfaramérii, lipsa unei indicagii a sensorului pentru situafia “infepare deschisa”, cost ridicat si instalare costisitoare, pana la lipsa functiei de pretensionare a centurii de siguranfa. Modulul diagnosticare $i rezerva de energie. Reglementirile legale impun un indicator de sistem in “stare de pregatire” pentru vehicule echipate air-bag (cu excepfia sistemelor integral mecanice). Aceasta inseamna ca starea de pregatire a sistemului air-bag trebuie monitorizat in mod constant. Modulele diagnosticare electronic’ si rezerva de energie realizeaza in mod periodic urmatoarele funcpii de diagnostic: . Monitorizare. Acest& fanctie diagnostic include urmitoarele verificari: «Toate buclele de aprindere pentru rezistenfe prea mari sau prea mici Toate buclele de aprindere pentru scurgeri de curent la plusul sau minusul bateriei » Sensorii extemni de discriminare a sfaram&rii pentru continuitate (existé un rezistor de diagnostic in paralel cu contactul), pentru scurtcircuit la plusul sav 8. SISTEMUL DE PROTECTIE PASIVA CU AIR-BAG $I CENTURA DE SIGURANTA CU PRETENSIONARE minusul bateriei, in arborele de cabluri, sau pentru o inchidere prea lung’ a contactului (mai lunga de 1 s) ¢ Sensorul intern de armare pentru continuitate si pentru inchidere prea lunga a contactului « _Tesirea Limpii de alarma pentru scurtcircuite la plusul sau minusul bateriei gi pentru intreruperi * Condensatorul (condensatorii) din rezerva de energie pentru corecta (corectele) tensiune (tensiuni) si capacitate (capacitafi). Control. Aceasta functie de diagnostic include urmatoarele verificari: _Bateria de alimentare pentru tensiune prea mic& sau prea mare « Tensiunea intern’ stabilizati (in mod normal = SV) pentru un nivel prea mare sau prea mic e _ Interfaja de diagnostic pentru scurtcircuite Dupa faza de inifializare si conectare a alimentirii, se efectueazd inca o data urmitoarele verificari: « Verificare citire RAM, ROM, EEPROM e Verificare circuit “caine de pazi” (watchdog) Verificare tranzistor de iesire pentru etajul celui de-al doilea pasager (daca acesta exist). Fiecare tip de defect este caracterizat de un cod de defect special. in cazul in care apare un defect, codul corespunzator este stocat in EEPROM, dup ce sistemul de diagnosticare a stabilit starea "defect". Exist diferite moduri de evaluare a defectelor si diferite grade de tolerant la defect. Ceasul defectelor. Solutiile actuale pentru modulele de diagnostic si rezerva de energie prevad un "ceas al defectelor" ce contorizeazA timpul total al manifestarii defectelor. Exist ins si module cu ceasuri ale defectelor pentru fiecare tip de cofect in parte. Capacitatea de stocare a contorului timpului de defect include in mod normal de Ja 50 la 100 ore cu o rezolutie de timp de 1 la 5 minute. Inregistratorul de sfaérdmare. Secventa evenimentelor relevante ale sfaramarii cum ar fi inchiderea sensorilor de discriminare, sensorului de anmare, nivelul tensiunii de la baterie, tensiunea energiei de rezerva, conectarea etajelor de putere (daca acestea exist’), poate fi stocati in memoria EEPROM. Aceasta poate fi facut sub forma de “instantanee” la momente de timp discret ale condifiilor din sistem pentru aproximativ 10 la 20 ms inainte si aproximativ 30 la SO ms dup& desfisurarea air-bagului. fnregistratoarele de sfaramare evoluate stocheazd de asemenea valorile aceeleratiilor si deceleratiilor pentru aceeasi perioada de timp inainte si dupa momentul detondrii. Operafiunea permite si se obfind informapii despre energia de impact a sfairamarilor din lumea reali. 169 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE Interfata serialé de diagnostic. Connutul EEPROM (tip de unitate, coduri de defect. timp de defect, inregistrare sfiramare) poate fi recuperat prin intermediul une! interfefe seriale bidirectionala de diagnostic. Iniperea comunicafiilor, conceptul de diagnostic §1 software-ul depind de cerinjele producatorului Re-erva de energie $1 convertorul de tensiune. Daca alimentarea de la baterie se pierde in urma unei sfaraméri, funciile de aprindere si de stocare in inregistratorul de sfaramare se menfin de catre rezerva de energie. Aceasti alimentare de sprijin este realizata de catre unul sau mai mulpi condensatori (funcponand ca acumulator de energie). Pentru bucla de aprindere, rezerva de energie se cableaza de tip SAU cu tensiunea bateriei vehiculului. in cazul unei tenstuni de baterie prea scazuta pentru porfiunea de circuit de monitorizare, rezerva de energie se conecteaza la intrarea regulatorului de tensiune. Timpul de supraviejuire pentru aveste componente se intinde intre 0,] si 1s. Exist sisteme cu o rezerva de energie individuala pentru fiecare bucla de aprindere precum $i pentru circuitl de monitorizare. in astfel de sisteme nu exista muci 0 pierdere a functiilor pentru restul buclelor ¢2 aprindere si a inregistratorului de sfaramare daca una din bucle este scuncircuitata in timpul accidentului $i ca ui.nare condensatorul energiei de rezerva a fost descarcat Un convertor ridicator de tensiune pastreaza rezerva de energie la tensiuni nommale mat mari decat tensiunea batenei (de exemplu, Vrezerva = 22 V pand la 35 V). 8.4.2 Sisteme cu sesizare electronica intr-un singur punct sau sisteme air-bag central in cazul sistemelor cu sesizare electronica intr-un singur punct (sau sisteme air- bag central). modulu! ciectronic de control este plasat in compartimentul pasagerilor Nu exist sensor externi in zona de strivire. Circuitele electronice includ sensori de accelerape, algoritmi de prelucrare a semnalelor. diagnosuc. etaje de iesire, rezerva de energie $i convertor d. tensiune. Evolune istoricd. Productia unitayilor air-bag cu sesizare electronica intr-un singur punct a inceput in anul 1980. Acest prim concept utiliza un sensor de accelerafie tensiometric si un comutator cu mercur ca sensor de “armare” (de “sizuranta”). Prelucrarea semnalului se realiza printr-o integrare analogica a sernnalului de accelerafie, din care rezulté o valoare raportata la schimbarea de viteza pe durata impactului, asa-numita valoare jy. Daca ay depaseste un prag fixat specific vehiculului si contactul cu mercur s-a inchis, atunci dispozitivele de refinere ale sistemului sunt declansate. Primele sisteme Cuprindeau trei parfi componente de tip electronic: sensor, circuit analogic $i unitate de diagnostic; unitate convertor de tensiune; unitate rezervi de energie. 170 & SISTEMUL DE PROTECT'E PASIVA CU AIR-BAG $1 CENTURA DE SIGURANTA CU PRETENSIONARE La inceputul lui 1987, a intrat in productie un alt sistem analogic de integrare care consta din doua parfi componente de tip electronic: sensor si unitate de diagnostic: convertor de tensiune si unitate rezerva de energie. Acesta a fost primul sistem de sensor pentru air-bag bazat pe folosirea unui accelerometru piezoelectric $1 confine un microcontroler numai pentru funcfii de monitorizare. Sunt incluse de asemenea stocarea codurilor de defect, ceasul deftctelor si inregitretorul sfaramarii intr-un EEPROM. Unitatea a fost proiectaté s& asigure declansarea air-bagului pentru conducatorul auto, precum si a dispozitivelor de tensionare a centurilor de siguranfa de la conducatorul auto si de la pasagerul din dreapta. Mijlocul lui 1987 marcheaza inceperea productiei a primei unitati eiectronice cu sensor inclus pentru air-bag folosind algoritm digital de sesizare intr-un singur punct. Cu acest sistem, toate funcjiile pot fi integrate intr-o singura cutie. Figura 8.12 prezinta schema bloc a acestei unitayi. Pentru redundanja impotriva desfagu: inoportune, acest unitate a “ost proiectata cu doud microcontrolere (procesare paralel) $i confine un comutator cu mercur, ca sensor de armare. in 1989, comutatorul cu mercur a fost inlocuit cu un comutator reed (comutator ermetic cu gaz inert). Sisteme curente, Caracteristicile esenfiale ale unitayii de control electronic intr- un singur punct pentru air-bag sunt legat= de accelerometru, algeritmul de sesizare digitala intr-un singur punct, gradul de disponibilitate a funcfiei, sigurana impotriva declansZrii accidentale si gradul de toleranfi la defect a sistemului Accelerometre electronice ‘Accelerometre piezoelectrice. Pentru aplicatii in domeniul sistemelor de protectie pasiva, accelerometrele obisnuite au fost imbunatafite si sunt rezistente ia interferengele electromagnetice. Exist accelerometre cu canale duale care furnizeaza semnale de iesire de mod diferengial si ofera posibilitatea de a proiecta unitaple electronice de control air-bag in structura integral electronica, care inlatura necesitatea folosirii sensorului mecanic de armare netestabil. Polaritatea inversa a semnalelor de la sensor permit unitafii sé fac& distincfia faa de semnalele de mod comun ce pot rezulta din perturbafii electrice. in ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE Figura 8.12 Diagnoza functiei electrice ale acestor sensori poate fi efectuatd dupa inifializare $i astfel se pot monitoriza siguranja functionarii si starea “gata de lucru" a sistemului. Alte accelerometre piezoelectrice conjin elemente sensibile cu deviere mecanica (de exemplu dispozitive de actionare piezoelectrice) pentru ‘verificarea integritafii sistemului. Accelerometre micromecanice (micromashined). Accelerometrele micromeca- nice pot fi montate direct pe placa de circuit imprimat. Circuitele de interfafa necesare sunt incluse pe acelasi chip cu accelerometrul monolitic de tip capacitiv. Se garanteaza o inaltd liniaritate prin functionarea in bucla inchis&. Se realizeaza de 172 8. SISTEMUL DE PROTECTIE PASIVA CU AIR-BAG $1 CENTURA DE SIGURANTA CU PRETENSIONARE fapt o structura de traductor cu compensare Aceasta inseamna ca traversa mobili este intotdeauna centrata pe baza forfelor electrostatice de o tensiune de reactie Proporfionala cu devierea (= accelerafia/decelerafia). Domeniul de masurare este +50 g. Pentru;auto-test, traversa functionala este deviata in mod electrostatic (si nu prin acfiunea forjelor mecanice de inerfie ca in funcrionarea normals). Algoritm de sesizare intr-un singur punct.:in mod curent se folosesc in practicd diferite tipuri de algoritmi digitali de sesizare a sfaramarii, Rata de esantionare a accelerafiei variaza intre 0.5 si 1 ms. Manipularea matematicd a semnalului de sfirdmare (diferentiere, inmulfire, integrare) si varierea pragului de declansare prin mijloace software permit o discriminare timpurie a diferitelor tipun de impact (frontal, oblic, dezaxat, stalp, incdlecare). Mai mult, se poate aplica modelul corespunzator de predictie pentru deplasarea spre inainte si pe aceasta baz se determina punctul de declansare corect. Algoritmii digitali de seSizare cresc posibilitatea att de a detecta sfaramari- problema, cum ar fi cele cu incdlecare cu stricaciuni obsevabile, ct si de a distinge intre impacturi ce necesita desfasurare si cele ce nu impun desfasurare. Aceasta Teprezinté o imbunatafire clara fayi de sistemele cablate hardware cu integrare analogica. Abordarea digital permite programarea "sfarsit de linie" (end of line) a parametrilor de sensibilitate pentru diferite modele de automobile. Acesti parametri de sensibilitate, ce particularizeaz4 tipul vehiculului, sunt programati in memoria EEPROM a microcontrolerului, cega ce permite folosirea aceluiasi ROM cu mascare cu restu! programului, comun pentru diferite tipuri de automobile. Module electronice de control, Astazi, unitatile de control folosesc un sensor de accelerarie cu un singur canal si un sensor de armare in serie cu etajele de iesire. Astfel de unitafi sunt un amestec de control electronic si mecanic. Prima unitate de control de sesizare intr-un singur punct complet electronicd a intrat in productie la mijlocul anului 1992. Acest modul incorporeazd un accelerometru electronic cu doua canale si nu foloseste nici un comutator mecanic de siguranja. Figura 8.13 Prezint schema bloc a modulului electronic de control. Aprindere in curent alternativ. in mod normal, capsele sunt detonate cu un impuls de curent continuu (aprindere in curent continu). Prima unitate cu aprindere in curent altemativ a intrat in producfie la mijlocul lui 1993. Cu aprindere in curent altemativ, exista un condensator in interiorul conectorului capsei, in serie cu capsa. ‘Acest condensator este incdrcat si descrcat in mod periodic, astfel cd aprinderea este posibild numai cu curent altemativ (aprindere in curent altemnativ). Aprinderea in curent altemativ a fost introdusi din cauza defectelor care aveau loc in periferia vehiculului (in afara unititii electronice de control). Defectele tipice constau inl scurtcircuite in modulul air-bagului (caps + dispozitiv de umflare + sac + capac) provacate de metale (aschii), defecte in, piesa de contact pentru air-bagul . 173 conducatorului auto (de tp arc de ceas) si scurtcircurte in arboreie de cablun sunt foarte sensibiie ia mpulsurt one de curent ee pentru 60 us pot fi Figura 8.13 Principalul beneficiu al aprinderii in curent ahemativ este imunitatea la tenstunile de curent continuu de pe automobil, cu si fara unitatea centrala, precum $i imunitatea ia desfasurari accidentale cu toate tipurile de defecte ale unitayii centrale. vericolul deciansanii faise se reduce intrucat etajele de iesire in contratimp pot comanda aprinderea numai daca sunt activate de c&tre microcontroler cu secventa asincrona de impulsuri corect3. O perturbatie a microcontrolerului care si producd in mod accidental o astfel de secventa de impulsuri este foarte putin probabila. Un dezavantaj al sistemului de aprindere in curent altemativ este diagnosticarea buclei de aprindere, mult mai complexa pentru unitatea centrala. Diagnosticarea ‘trebuie sa monitorizeze atat rezistenga cat si capacitatea in bucla. i 8.5 ACCEROMETRU MICROMECANIC Dupa cum s-a mentionat in paragraful dedicat unit3tilor electronice de control, una din solutiile cele mai performante ale sistemelor de protecsie pasiva este legata 8. SISTEMUL DE PROTECTIE PASIVA CU AIR-BAG $1 CENTURA DE SIGURANTA CU PRETENSIONARE de utilizarea unui traductor capacitiv realizat cu micromecanica integrata in tehnologie monolitic In cele ce urmeaza se prezinta un accelerometru de tip monolitic cu conditionare de semnal ADXL 50 realizat de firma Analog Devices. 8.5.1 Caracteristici generale Principalele caracteristici ale accelerometrului ADXL 50 sunt urmatoarele: Sistem complet de misurare a accelerafiilor pe un singur circuit integrat monolitic Domeniul de masurare: + 50 9 Autotest in sistem cu comanda digital O singura tensiune de alimentare: de + 5 V Sensibilitate precalibrata la 19 mV/g Amplificator-buffer intem pentru utilizator folosit la ajustarea sensibilitatii si 2 nivelului zero-g « Raspuns in frecvenfi: curent continu pana la 10 kHz + Supraviefuire la socuri de nivel ridicat > 2000 g. nealimentat « Alte versiuni disponibile: ADXL 05 (+5 g) 8.5.2 Descriere general ADXL 50 este un sistem complet de masurare a acceleratiei pe un singur circuit integrat. Pentru a masura accelerafii pana la + 50g sunt necesare trei condensatoare exterioare si o tensiune de alimentare de + 5V. Sensibilitatea dispozitivului este ajustata in fabric la valoarea de 19 mV/g, rezultdnd un diapazon de iesire ce oscileaza intre + 0,95 V pentru o acceleratie aplicata de + 50 g- Nivelul de iesire de zero g este de + 1,8 volfi O functie de auto-test, compatibila TTL poate deflecta pe principiu electrostatic grinda sensorului, in orice moment, pentru a verifica funcyionalitatea dispozitivului. Pentru confort in utilizare (ca avantaj), ADXL 50 are un amplificator tampon (buffer) intem cu un diapazon de iesire de la 0,25 la 4,75 V. Acesta poate fi folosit pentru’ a seta un nivel de zero-g si a schimba sensibilitatea de iesire prin utilizarea Tezistenjelor externe. Pentru a asigura | sau 2 poli de filtrare, rejelei rezistive i se pot adauga capacitagi exteme. Interfafarea cu majoritatea convertoarelor analog- digitale sau cu microcontrolere se poate face fara componente active exteme. ADXL 50 foloseste o metodi de mdsurare capacitiva. Tensiunea de iesire analogica este direct proportional cu accelerafia si este in intregime scalata, referita si compensata in raport cu temperatura, rezultand o inalta acuratete si liniaritate in 175 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE, intreg domeniul de temperaturi. Circuitele inteme implementeaza o bucla de control cu urmarire care imbundtajeste acuratejea oricaror variafii mecanice ale sensorului. ADXL 50 este disponibil intr-o capsuli metalica cu 10 pini tip TO-100, specificaté pentru un domeniu de temperaturi de la 0° C la + 70.°C (comercial) gi - 40 °C la + 85 °C (industrial). La cerere se objin dispozitive specificate pentru functionarea in domeniul de temperaturi specific pentru automobile, de la - 40 °C la +105 °C. ADXL 50 este alimentat de la o tensiune standard de + SV si este robust, putind fi folosit in medii dure, industriale si automobile si poate suporta (suprviefui la) socuri mai mari de 2000 g, in situayie de circuit nealimentat. 8.5.3 Functionare ADXL 50 este un sistem complet de mAsurare a acceleratiei pe un singur circuit integrat monolitic. El confine un sensor din polisiliciu tip microprelucrare (micromecanica) gi un circuit de condifionare a semnalului. ADXL 50 este capabil sa masoare atat accelerapii pozitive cat si negative, pana la un nivel maxim de 450g Figura 8.14 prezmta o vedere simplificata a sensorului de acceleratie din ADXL 50 in stare de repaus. Structura completa a sensorului consta din 42 celule unitare si © grinda comuna. Sensorul capacitiv diferential consta din placi fixe independente si © placa mobila “plutitoare” ce deviazi ca raspuns la schimbarile din’ miscarea relativa. Cei doi condensatori sunt conectafi sene, formand un divizor capacitiv, cu © placa centrala mobila. O tehnica de echilibrare a forfelor se opune oricarei deviafii reziduale Catorata accelerafiei si reface pozifia de Og a sensonului (pe principiul traductorului cu compensare). Figura 8.15 prezinta raspunsul sensorului la o accelerapie aplicati. Cnd aceasta se produce, placa centrald sau “prinda” se misca in sensul apropierii de una din placile fixe, in timp ce se indeparteaz4 de cealalta. Placile fixe ale condensatorului sensor sunt comandate diferential cu o tensiune rectangular de 1 MHz: cele doud unde rectangulare au amplitudini egale, dar sunt defazate intre ele cu 180°. in stare de repaus cele doua capacitapi sunt egale si ca urmare tensiunea de iesire in centrul lor electric (adica pe placa centrala) este zero. Atunci cand sensorul incepe si se miste, se produce o desperechere a valorilor capacitapilor sale, ceea ce determina aparifia unui semnal de iesire pe placa centrala. Amplitudinea de iesire va creste cu marimea accelerafiei masurate de cAtre sensor. Informafia privind direcfia de migcare a grinzii este confinuti in faza semnalului, pentru a extrage aceasta informafie find folosita demodularea sincrond. De notat faptul c& sensorul trebuie pozifionat astfel incat accelerajia masurata si fie in lungul 176 8. SISTEMUL DE PROTECTIE PASIVA CU AIR-BAG $I CENTURA DE SIGURANTA GU PRETENSIONARE axei sensibile dorite (finand seama cA acceleratia este o marime vectorial definiti de modul, directie si sens). VEDERE DE SUS Figura 8.14 Figura 8.15 Figura 8.16 prezinta schema bloc a circuitului ADXL 50. Tensiunea de iesire de pe placa centrali a sensorului este bufferata si apoi aplicatd unui demodulator sincron. Demodulatorul este de asemenea alimentat cu un semnal (nominal) de clock de 1 MHz, de la acelasi oscilator care comanda placile fixe ale sensorului. Demodulatorul va redresa orice tensiune sincrona cu propriul semnal de clock. Daca tensiunea aplicata este sincrona $i in faz4 cu clockul, va rezulta o tensiune de iesire pozitiva. Daca tensiunea este sincrona, dar defazata cu 180° fafa de clock, atunci iesirea demodulatorului va fi negativa. Toate celelalte semnale vor fi rejectate. Un condensator extem, C1, fixeazé banda de trecere a demodulatorului. lesirea demodulatorului sincron comanda preamplificatorul — un amplificator tampon tip instrumentafie - care are referingi o tensiune de +1,8V. Semnalul de la iesirea preamplificatorului este transmis inapoi la sensor printr-o rezistenfa de izolare de 3 MQ. Tensitinea de corectie ceruta pentru a menfine placa centrala a sensorului in pozifia Og esté.o masura directa a accelerafiei aplicate si apare la pinul Vy, al capsulei circuituiui integrat. C4nd circuitul integrat ADXL 50 este supus unei accelerafii, sensorul sau capacitiv incepe sa se miste, determinand aparitia unui semna! de iesire instantaneu. Acest semnal este condifionat si amplificat de citre demodulator si peamplificator. Tensiunea de curent continuu care apare la iesirea preamplificato-rului este apoi transmisa inapoi la sensor $i forfele electrostatice repozitioneaza placa centrala in pozifia inifiala centrala. ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE +18V butter mee 434V Have VG 3 Ae com Vee < on Figura 8.16 La Og, ADXL 50 este calibrat si furnizeze +1,8V la pinul Vy. Cu 0 acceleratie aplicata, tensiunea V,_ se modifici pnd la tensiunea necesara de a mentine fix sensorul pe durata accelerarii si se formeaza un semnal de iesire care variaza in mod direct cu accelerajia aplicata. Laimea benzii buclei corespunde timpului cenut pentru a aplica reacfia de la sensor $i este fixaté de condensatorul C1. Raspunsul buclei este suficient de rapid pentru a urmari modificarile in nivelul ¢ pana la si depasind 1 kHz. Circuitul are capacitatea de a menfine un raspuns plat in intreaga banda de trecere, pastrand sensorul virial fara miscare. Ir esen}a, a.casta elimina orice neliniaritate sau efecte de imbatranire datorate constantei elastice mecanice a grinzii sensorului, in comparafie cu un sensor in bucla deschisa Posibilitatea de ajustare a factcrului de scala si a nivelului de decalaj la Og in intreg domeniul este asieuraté de un amplificator tampon neconectat. O referinfa inte furnizeaza necesarul de tensiuni stabilizate pentru alimentarea chip-ului si +3.4 V pentru utilizare extema. Dimensiunile mecanice reduse ale sensorului, permit acestuia sa fie deflectat electrostatic pe intreaga scala atunci cand functioneazi cu o tensiune de alimentare de +5V. Prin aplicarea unui nivel logic “high” TTL (> +2,0 ‘V) la pinul de auto-test al circuitului se inifiazi un auto-test, ceea ce va determina ca chip-ul sa aplice o anumita tensiune de deflexie pe grind’, provocandu-se astfel o deplasare de o valoare egali cu cea de la 50g (capatul negativ de scala al dispozitivului). De notat faptul ca toleranja de +10 % a circuitului de auto-test nu este proportionala cu eroarea de sensibilitate 2 Semnalul de iesire a preamplificatorului din ADXL 50 este de 1,8 V lao accelerapie Og, cu un domenin de iesire de +0,95 V pentru o intrare de 450g, adicd 178 8. SISTEMUL DE PROTECTIE PASIVA CU AIR-BAG $I CENTURA DE SIGURANTA CU PRETENSIONARE 19 mV/g. Pe chip a fost inclus amplificator tampon, pentru a spori capacitatea utilzatorului de a decala nivelul semnalului de Og §1 de a amplifica si filtra semnalul. Accesul este asigurat atat la intrarea inversoare, cat si la iesirea acestui amplificator, prin intermediul pinilor Vour $i Vny., in timp ce intrarea neinversoare este conectata intem la o tensiune de referinta de +1,8 V. Tensiunea de +1,8 V este objinuta de la un divizor rezistiv conectat la referinja de 3,4 V. 8.5.5 Functia auto-test Una din caracteristicile esentiale extrem de utila in aplicafiile cu sisteme pasive de siguranti de tipul air-bag si pretensionarea centurilor de siguranfa se refer la posibilitatea de auto-testare a sensorului de distrugere, care in cazul variantelor mai noi este de fapt un accelerometru. Intrarea digitala auto-test este compatibila atat cu semnalele TTL cat si CMOS. Un “I” logic aplicat la intrarea auto-test (ST) va determina aplicarea unei fore electrostatice sensorului, astfel incat acesta s4 se abatA pana la aproximativ tesirea negativa de capat de scald a dispozitivului. Ca atare, o Sunctionare corecta a “ accelerometrului va raspunde prin inifierea unei.schimbari la iesirea Vpx de aproximativ de —1 V. Daca ADXL 50 este supus unei accelerafii cand se inifiaza un auto-test, iesirea Vpx va fi egal cu suma alegebricd a celor doua intrari. lesirea va raméne la nivelul de auto-test atat timp cat intrarea ST ramAne la nivel ridicat si va reveni la nivelul de Og c4nd tensiunea ST este indepartata. Un semnal de iesire auto-test care variazi cu mai mult de +10 % de la valoarea nominala de schimbare de -1,0 V indica o grinda defect sau 0 problema de circuit, cum ar fi o contponenta sau un pin intrerupte sau un scur‘circuit. Functionarea amplificatorului tampon din ADXL 50 la castiguri >2, pentru a asigura diapazoane mai mici de +50g, poate provoca o situafie in care iesirea de auto-test s supracomande tamponul pana la saturafie. Totusi, funcfia de auto-test fncd mai poate fi folosita in acest caz,-dar schimbarea nivelului de semnal la iesire trebuie atunci sa fie observat la pinul Vp; $i nu la iesirea tamponului. ‘De notat ca valoarea diferentei (variafiei) la auto-test nu este 0 indicarie exacta a sensibilitSpii (mV/g) pentru ADXL 50 si ca urmare ou poate fi folosita pentru a calibra dispozitivul sau pentru a evalua eroarea de sensibilitate. in aplicafii critice, este uneori necesar s4 se urmireasc& modificarile tensiunii de polarizare Og de la valoarea sa inifial’. O modificare a nivelului de polarizare de 0g indic& faptul c3 nivelul de Og s-a deplasat, ceea ce poate autoriza setarea unui cod de defect sau actionarea unui sistem de alarm. 179 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE 8.6 PERSPECTIVE DE DEZVOLTARE in figura 8.17 se prezinta o solufie de protectie cu air-baguri si centuri care se foloseste pe automobile Mercedes E-Class, productie anul 2002 Figura 8.17 1--sensori frontali: 2-air-bag in doué trepte pasager fata: 3-dispozitiv de declansare cu sensor: 4-recunoastere prezenta pasager, cu clasificure greulate $i recunoastere automaté scaun pentru copil; 5~sensor suplimentar pentru air-hag lateral(sidebag); 6- sidebag in scaun; 7~pretensionare cu limitator de forus adaptiv: 8-air-bog geamurt(windowbag); 9-sidebag locuri spate; 10- pretensionare cu limitator adaptiv ‘spate; 11~airbag in doud trepte conducator Producfia in domeniu se orienteaz’ spre air-baguri asazis “inteligente". in acest caz umflarea se va face de o maniera mai precisa si progresiva. Sacul gonflabil al viitorului va fi asociat cu noi sensori cu ultrasunete sau in infrarogu $i cu sensori de sreutate care vor fi capabili de a controia umflarea prin luarea in considerare a unor ctor cum ar fi de exemplu constitufia si pozifia pe scaune a ocupantilor. in privinga generatoarelor de gaz, cercetarile se orientéazA spre utilizarea unor combustibili solizi fara azotura de sodiu, care este, dupa cum s-a vazut, un produs extrem Uv toxic ce pune probleme dificile de protecfie a mediului. Tehnologia generatoarelor de gaz. fara azotura de sodiu ce oferd un randament superior (din punctul de vedere al volumului de gaz generat) se pare cA ar fi deja pusé la punct. Din punct de vedere al cotelor de piata, cel mai mare proiectant si producator in domeniul air-bagurilor este societatea Autoliv, filial a grupului suedez Electrolux. Autoliv este de asemenea lider european in domeniul centurilor de siguranja. Peatru stabilirea elementelor logice specifice fiecdrui tip de automobil necesare controlului sistemului de protectie, Autoliv dispune de 9 centre de cercetari. +R : 5 CONTROLUL REGIMULUI DE CROAZIERA 9.1 CERINTE iN FUNCTIONARE Menfinerea unei viteze constante pentru o perioada de conducere indeluugata a autemobilului este obositoare pentru conducatorul auto. Cresterile si scaderile . vitezei au pot fi controlate de catre conducatorul auto in asa fel incat s4 se obtina o maximizare a economiei de carburant. Solutia const in utilizarea unui sistem automat pentru menfinerea constantd a vitezei, chiar daca se urcd o panta sau vantul bate din fafi, grafie controlului electronic. ; Controlul regimului de croaziera este un exemplu ideal de sistem de control in bucla inchis. Figura 9.1 ilustreazi acest fapt la nivel de schema bloc. Scopul controlului regimului de croaziera este de a permite conducatorului auto sa fixeze viteza vehiculului iar, atunci cand controlul este activat, viteza vehiculului este mentinuta constanta in mod automat. Sistemul trebuie sa reacfioneze la viteza masurata a vehiculului gi si actioneze in mod corespunzator clapeta de accelerafie. Timpul de reactie a sistemului este important, astfel ‘incat viteza vehiculului s4 nu Figura 9.1 “galopeze" - crescand gi sczdnd. *” in prezent se includ si o serie de alte facilitati, cum ar fi.posibilitatea ca viteza s& creasc4 sau sa scada in mod gradat la apdsarea unui buton. Majoritatea sistemelor igi "amintesc" ultima valoare fixat& a vitezei si 0 folosese din nou la apisarea unui buton dedicat. Pe scurt, un sistem de control al regimului de croaziera de buna calitate deplineste urmatoarele cerinfe functionale: — menfine viteza vehiculului la valoarea selectata; - , viteza vehiculului este menfinutd cu oscilafii minime;’ ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE = permite vehicuiuiui si-si modifice viteza elibereaza controlu! 1mediat ce se actioneaza franele, - memoreaza ultima valoare fixata a vitezer. — este prevazut cu solujii constructive de siguranja Prin folosirea unui sistem de control al regimului de croaziera se pot obtine urmatoarele avantaje: — Viteza vehicului poate fi controlati cu precizie de la o vitez’ infericara de ordinut 35 - 40 km/h, panda la valoarea maxima . - Se elimina consumul excesiv de carburant cauzt de acjionarile pedalei de accelerapie: = Se inlturd supraturafiile motorului cand se apasd pedala de ambreiaj (la “ automobilele cu schimbator manual de viteze): - Viteza setata este memorata intr-o memorie digitala pe o durati atat de lung’ cat se doreste. 9.2 MODUL DE UTILIZARE A SISTEMULUI Controiui regimului de croaziera este activat cu ajutorul unui comutator principal. Acest comutator este controlat de contactul de aprindere. Majoritatea sistemelor nu memoreazd valoarea setati 2 vitezei ‘atunci cand comutatoril Principal este deconectat (cand se taie contactul de aprindere). Memoria este Programata prift actionarea comutatorului "set". Comanda devine activa cand se indeplinesc conditii de urmatorul tip: — viteza vehiculului este mai mare de 40 km/h; — viteza vehiculului este mai mica de 200 km/h; ~ modificarea vitezei este mai mica de 8 km/h/s; ~ dac& vehiculul este echipat cu transmisie automata, aceasta trebuie sa fie in "drive": — nu sunt acfionate franele sau ambreiajul; - viteza vehiculului este stabila. Odata ce sistemul a fost setat, viteza este menfinuta intr-un domeniu ce variazi fata de valoarea fixata cu 3 - 4 km/h, pana cand controlul regimului de croazieri este dezactivat prin apasarea pedalei de frana sau de ambreiaj, prin actionarea comutatorului “reluare” ("resume") sau prin deconectatrea comutatorului principal de control. Ultima valoare a vitezei este pastrata in memorie, cu excepfia situafiei in care se deconecteaza comutatorul principal de control. Daca se doreste si se reangajeze controlul regimului de croazier4, atunci daci se apasé butonul "set" vehiculul va fi mentinut la viteza sa curentd, iar dacd se apasa butonul "reluare” " Cresume') | vehiculul se va accelera la -valoarea de vitezi a a 9. CONTROLUL REGIMULUI DE CROAZIERA conducatorul auto mentine apasat butonul "set", vehiculul se va accelera pana cand Se atinge viteza dorita si butonul este eliberat. Daca conducatorul auto accelereazi de la valoarea Setata, cum ar fi in situatia tunei depasiri, atunci cdnd elibereaza pedala de accelereatie, vehiculul isi va reduce lent viteza pana atinge ultima valoare setat’. 9.3 PARTILE COMPONENTE Principalele parji componente ale unui sistem tipic de control al regimului de croaziera sunt prezentate in cele ce urmeazi. Se vor detalia funcgiile realizate sio serie de aspecte ale unor solutii constructive. 9.3.1 Dispozitivul de actionare Pentru a controla pozitia clapetei de acceleratie se folosesc mai multe metode. Vehiculele echipate cu sistem "drive by wire" (“comanda prin fire electrice") Permit controlului regimului de croazierd si foloseasca acelasi dispozitiv de actionare a clapetei de accelerafie. Pentru a controla cablul de acceleratie se poate folosi un motor electric, sau.in multe cazuri solutia este un dispozitiv cu membrana actionata cu vacuum, controlat prin intermediul a trei valve simple. in figura 9.2 se Prezinta principiul acestei fehnici. Atunci cand viteza trebuie la clapeta de crescuta, se deschide valva "X" acceleratie cupland o fai a membranei la meirbran8 presiunea sc&zuta din galeria de admisie. Presiunea atmosferica de pe cealaltS fapi va deplasa vacuum Infagurari membrana si in acest mod x 5 0 + de control clapeta de acceleratie. Pentru sina deplasare in sens contrar se ‘ventilare Y inchide valva "X" si se deschide valva "Y", permifand conectarea camerei la Presiunea valva de atmosferica. Arcul misc sore, Soren membrana inapoi. Dac ambele _ia galeria de soe valve sunt inchise, atunci ee redunes: : = le Pozifia clapetei de accelerafie se ‘contro! conserva. Valva "X" este de tip normal itichis, iar valva "Y" de Figura 9.2 tip normal deschis. in acest fol, . ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE”, in cventualitatea unei defectuni electrice, controlul nu va rimane augajat si vacuumul din galeria de admisie nu va fi afectat. Valva "Z" asigura 0 rezerva de siguranja $1 este controlata de actionarea pedalelor de frana si ambreiaj, asigurand dezangajarea dispozitivului de actionare si in situasia aparijiei unor defecte. 9.3.2 Comutatorul principal si lampa de avarii Comutatorul principal al controlului regimului de croaziera este amplasat intr-o zona usor accesibila pentru conducatorul auto, de exemplu pe bord sau pe o maneta Janga volan. Lampa de avarii poate. fi o parte a butonului principal sau poate fi plasat in zona instrumentelor de bord principale pentru a fi in campul vizual al conducatorului aute. 9.3.3 Comutatoarele fixare (set) si reluare (resume) Comutatoarele fixare si reluare sunt montate fie pe volan, fie pe o maneti pe coloana volanului. Atunci cand sunt plasate pe volan, pentru transferul contactului sunt necesare inele cu alunecare. Butonul "fixare" ("ser") programeaza viteza in memorie. El mai poate fi folosit pentru a creste viteza vehiculului, respectiv valoarea memorata. Butonul "reluare” ("resume") este prevazut pentru a permite vehiculului s4 ating’ ultima valoare memoraté sau poate fi utilizat pentru a dezactiva temporar controlul. 9.3.4 Comutatorul pentru frana Comutatorul pentru frana este foarte important, intrucat este periculos sa se franeze in timp ce sistemul de control al regimului de croaziera incearca s mentina iteza vehiculului. Acest comutator este in mod normal de calitate superioara si este plasat in locul (sau ca un supliment al) cornutatorului luminilor de frand (stop) actionat de pedala de frana. Reglarea corect& a acestui comutator este deosebit de importanta. 93.5 Comutatorul pentru ambreiaj sau cutie de viteze automata Comutatorul pentru ambreiaj are un fol asemanator cu cel pentru frand. El dezactiveazi sistemul de control al regimului de croaziera pentru a preveni cresterea turaiei motorului atunci cdnd se apasi pedala de ambreiaj. Comutatorul pentru cutie de viteze automata permite angajarea sistemului de control al regimalui de croazieré numai deca s-a selectat pozitia "drive". Aceasta previne supraturatiile motorului daca sistemul ar incerca si accelereze la o vitezi de depiasare de sosea atunci cand selectorul este pe pozitia "1" sau "2". : 9. CONTROLUL REGIMULU! DE CROAZIERA 9.3.6 Sensorul de vitezi Adesea sensorul de vitez este acelasi cu cel al vitezometrului. in caz contrar, sunt disponibile mai multe tipuri, cel mai des folosindu-se sensori cu iesire in impulsuri. Frecvenja acestui semnal este proportional cu viteza vehiculului. 9.3.7 Unitatea electronica de control in figura 9.3 se prezinta schema bloc a unei unitifi electronice de control a regimului de croaziera. valoare reala a vitezei vehiculului Figura 9.3 Sistemul masoara variafiile de vitez’ ale vehiculului, stabilind cu cat si in ce directie deviazi viteza vehiculului. Metoda standard de control proportional- imegrator (PI) produce, prin intermediul blocului de cAstig proportional Gp un semnal de iegire p, ce este proportional cu diferenfa intre valoarea fixata si cea reala a vitezei (valoarea erorii). Un alt semnal i este produs blocul castig integral G, sub forma unei rampe ce creste sau scade, functie de semnalul de eroare. Panta depinde de marimea erorii. Castigurile G, si G, sunt alese astfel incat sa se asigure un raspuns rapid, cu o instabilitate mica. Ca urmare, sistemul PI sumeazi in timp rata erorii si dacd de exempliu se produce o situagie de vitez3 mai mica, semnalul de ¢foare va acfiona sistemul in sensul spre mai mare pentru a incerca compensarea in conditiile normale de conducere, semnalul de la blocul de control integral G, va tinde spre zero, intruc&t eroarea scade in timp. Constantele pentru castigul PI depind de greutatea vehiculului, performangele motorului si de rezistenta la rulare Metoda PI permite un raspuns rapid pe drumuri cu pante abrupte sau pe drumuri de munte si functionare stabil pentru pante dulci sau drumuri in zone colinare. Tehnica PI poate fi implementaté atat in sisteme analogice cat si digitale Valorile teoretice pot fi calculate inaintea proiectanii de circuit, dupa cum urmeazi RONICA PENTRU AUTOMOBILE G, =0:M G, = (2do,M)-C unde G, ~ casuugul integral G, ~ castigul proportional w, — frecvenga naturala a sistemului (27/,) M ~- masa vehiculului C - factorul de frecare determiat experimental (mecanic) d —coeficientul de amortizare. Dupa prelucrarea semnalului de eroare, se genereaza un semnal de iesire pentru dispozitivul de acfionare pentru a creste, menfine sau descreste pozifia clapetei de acceleratie. Servodispozitivul este acjionat in limitele specificapiilor mecanice de funcionare, care pot fi de ordinul catorva milisecunde. Semnalui de eroare poate fi prelucrat cu o viteza mult mai mare si ca urmare se asigura timp suplimentar pentru medierea semnalului de la sensoral de vitezi a vehiculului. in figura 9.4 se pre: schema boc a sistemului de control. to} untate ware [7 eteccronec’ (itvare FP! ge comrot cu zg0me! (protecte ta supratersiuni) Figura 9.4 9.4 UN EXEMPLU DE SISTEM DE CONTROL in cele ce urmeazi se prezinta un sistem de control al regimutui de croazier’ realizat de firma Bosch. 9.4.1 Structura sistemului de contro! Principalele blocun ale sistemului de control al regimului de croaziera sunt: 9. CONTROLUL REGIMULUI DE CROAZIERA - Generatorul de semnal din tahogeneratorul pentru méAsurarea vitezei automobilului; - Unitatea electronica de control; - Elementul de executie, cu motor electric si cuplaj electromangetic pentru deconectare rapida; - Comutatoare de siguranja pentru pedalele de fran si ambreiaj. 9.4.2 Functionarea sistemului de control fn cele ce urmeazd se face o prezentare a rolului principalelor blocuri din structura sistermului de control al regimului de croaziera. Comutaiorul de la coloana de directie. Comutatorul are trei pozitii posibile: “ACTIVARE/SETARE” (ACTIVATE/SET). Atat timp cat butonul este apasat, automobilul se accelereaza. Atunci cand se atinge viteza dorita, sistemul este setat cu ajutorul acestui buton; “DECONECTARE” (OFF). Sistemul de control este deconectat, insa viteza Setat este memorati att timp cat contactul este pus; “REACTIVARE” (REACTIVATE). Daca sistemul a fost dezactivat prin apasarea butonului “DECONECTARE” (OFF) sau prin apasarea pedalei de frana, acest buton poate fi utilizat pentru reluarea vitezei setate anterior. Generatorul de semnal (valoarea vitezei). Constd dintr-o bobina introdusa intr- © carcas4 de material plastic care este montatd direct in vitezometru. Bobina furnizeaz4 o tensiune altemativa sinusoidald. Acest semnal este utilizat pentru determinarea vitezei vehiculului. Unitatea de control. Unitatea de control primeste impulsuri de la sensorul de viteza, de la comutatorul de pe coloana de directie si de la comutatoarele mentate la pedalele de fran si de ambreiaj. Unitatea de control fumizeazd impulsun de iesire pentru motorul electric-de actionare si controleaza cuplajul electromagnetic pentru deconectare rapida si releul pompei de benzina. Servomotorul. Acest motor actioneaza clapeta de acceleratie cu ajutorul unui cuplaj. Pentru migcarea de revenire se schimba polaritatea de alimentare a motorului sau alimentarea se deconecteazA. in acest fel se asigura o revenire rapida. in cazul deconectrii alimentarii servomotorului, clapeta de accelerafie este readusa in pozitia de mers in gol cu ajutorul unui arc de rapel. in timpul funcpionarii obisnuite, cand se efectueazi curse specifice necesare controlului regimului de croaziera, servomotorul se roteste pe durate de cateva zecimi de secunda. Pentru a se roti de la pozifia de mers in gol pnd la pozitia corespunzitoare claperai de accelerafie complet deschisa sunt necesare aproximativ doua secunde. Comutatoarele de siguranta. Aceste comutatoare sunt acfionate de pedala de ambreiaj si de cea de frand. in functionarea normala ele decupleaz4 sistemu! de ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE control ca $1 cum butonul “DECONECTARE™ (OFF) ar fi fost actionat. Daca servomoterul éste blocat mecanic. comutatoarele intrerup alimentarea motorului prin dezactivarea reieulvi pompei de carburant. Aceasta situajie poate aparea. de “semplu, daca un oblect strain impiedica migcarea de revenire a servomotorului Totusi. in eventualitatea unei astfel de disfuncfionalitayi, un comutator cu acponare umisens cu piedica de la pedala de acceleratie permite restablirea alimentarii atunci cand conducatorul auto apasa pedala de accelerapie 9.4.3 Unitatea de control Unitatea de control confine. intr-o carcasa plata din aluminiu, o placa de circuit imprimat cu toate componentele electronice ale intregului sistem de control gi reieui pompei de carburant. Schema bloc a sistemul de control este prezentata in figura 9.5 9.4.4 Functionarea unitfii de control Sensorul de vitezd / furnizeazd tensiune sinusoidala circuitului de evaluare 7. Acest circuit di la iesire valoarea instantanee a vitezei sub forma valorii medii de curent continu care este proporfionala cu viteza. Waloarea instantanee a vitezei este apoi utilizata pentru comparapia cu viteza fixata provenita de la memoria /2. Odata acfionat butonul “ACTIVARE SETARE” 2. valoarea vitezei cu care mula automobilul in momentul eliberarii oeionului este stocata sub forma digitala in memoria viteza fixata /2. Forma digitala de memorare a vitezei garanteazA stocarea simpla $i precisa pe termen lung (mai bund decat in cazul sistemelor analogice cu condensator de memorare) Un circuit de control, format din controlerul acceleragiei 8 si controlerul vitezei 9, asigura o comparafie intre viteza fixata si cea instantanee Control-ru} accelerafiei & devine activ atunci cand vehiculul se deplaseaz’ cu © vitezd mai mica decat valoarea fixata. in acest caz vehiculul va accelera. Controlerul de vitezi 9 va acfiona in interiorul domeniului de control. Daca viteza se gaseste in domeniu (fixat de pragui vitezei minime 13 si pragul variatiei _vitezei /4), controlerul de pozifie /0 primeste un semnal care va fi proportional cu deviatia de vitezd. Deviatia devine semnal de intrare pentru elementele de control final: servomotorul 17, sensorul de pozifie /8 si circuitul de conectare /9. Pozitia la un moment dat a elementelor de control este inregistrata cu ajutorul potenfiomentrului din sensorul de poziie /8. in acest mod se optimizeaza stabilitatea si functionarea in regim dinamic a circuitului de control in bucla inchisa. Servomotorul /7 este comandat de etajele de iesire JJ ce fac posibilé inversarea sensului curentului $i prin aceasta a sensului de rotafie. Losica de deconectare si releul /5 sunt prevazute din rafiuni de siguranta. 9, CONTROLUL REGIMULU! DE CROAZIERA pedals ampreiaj UNITATE DE CONTROL Sistemul poate fi dezactivat prin: a) actionarea franei (3), a pedalei de ambreiaj (6) sau a comutatorului “DECONECTARE” (OFF) (4). Oricare din aceste actiuni dezactiveazd elementul final de conectare 19 si readuce servomotorul in pozifia corespunzatoare mersului in gol ) rispunsul circuitelor pentru pragul de vitezi minima /3 sau pentru pragul de variafie a vitezei J4. Oricare din acestea provoaci miscarea de revenire a servomotorului. Pragul pentru vitezi minima /3 actioneaz4 daca viteza vehicululut scade sub 30 kwh, iar circuitul pentru pragul variafiei de vitezi /4 se manifesta cand viteza curent’ este prea departata de valoarea fixata. Pe durata tuturor acestor situafii, valoarea fixatd a vitezei este memorata. Dac& dupa o dezactivare, ce poate aparea in modurile mentionate anterior, se ap3s3 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE butonul “REACTIVARE ” 3, vehiculul accelereaza panda la valoarea fixata a vitezei $i ramane la aceasta viteza Elementele de control final ale sistemului i modul lor specific de asamblare sunt p.ezentate in figura 9.6. Figura 9.6 1 comutator de cuplare (pentru sez vomotor):2 ~ element de control final cu Figura 9.7 servomotor:3 — parghia pedalei de frani, 1 ~ bolt de arc: 2- opritor (parghie); 4 cuplay intre servomotror § parghia 3 - ‘cablu de accelerane pedalei de acccleraue. 5 parghia pedalei de accelerane. Dotarea de acest tip este specifica automobilelor din clasa supericars (de exemplu AUDI 100, AUDI A6, etc ) In figura 9.7 se prezinté un detaliu privind moduli in care este actionata clapeta de acceleratie in cazul unui automobi! AUD! 100 prevazut cu sistem de control al regimuiui de croaziera. 9.5 CONSIDERATII ASUPRA SIGURANTEI IN FUNCTIONARE In proiectarea sistemelor de control al vitezei vehiculelor trebuie luafi in considerare anumiti factori de siguranja in funcfionare. Cel mai important este de se prevedea o metodi de control a circuitului ce comanda clapeta de acceleratie care si asigure un mod sigur de funcfionare in eventualitatea in care microcontrolerul sau driverele dispozitivului de actionare se defecteazi. Acest circuit electronic de sigurangi intrerupe controlul servodispozitivelor, in asa fel incat s8 se elibereze legatura cu clapeta de accelerafie atunci cAnd se actioneazi comutatorul de frana comutatorul de deconectare a regimului de croaziera, indiferent de starea unititii electronice de control sau a tranzistoarelor de control al dispozitivului de actionare. Aceasta presupune ca dispozitivele de actionare sunt in 9. CONTROLUL REGIMULU! DE CROAZIERA Alte preocupari legate de siguranga in functionare sunt ca progamul cod si detecteze conditiile anormale de functionare si si pastreze in memorie datele asociate funcfionarii anormale pentn: a fi folosite intr-o diagnosticare ulterioara. De exemplu, conditiile anormale ar putea fi date de un sensor de vitezd ce functioneaz& cu intermitenga sau de semnale accidentale de la comutatoarele de comand’. De asemenea, trebuie efectuat un test la punerea contactului de aprir dere plus de fiecare data cand sistemul de control al regimului de croaziera este activ: : pentru a se verifica integritatea sistemului. Orice defect detectat va determina actionarea lampii de avarii pentru a avertiza conducatorul auto. In mod evident, cel mai serios defect ce trebuie evitat este accelerafia in timpui mersului. Minimnizarea potenfialului pentru acest tip de defect este favorizata de monitorizarea continua a unitapii electronice de control si a elementelor cheie de control. Mai jos sunt prezentate cateva exemple de masuri de siguranfa asigurate prin proiectarea sistemelor de control al regimului de croaziera: - Un test pentru a determina daca valoarea vitezei sau semnalele de la intrarile de comanda nu se incadreaza in limitele de functionaze normala. - Un test pentru a determina daca viteza vehiculului 2 scazut sub acea valoare de la care rutina de control a regimului de croazieré nu mai reuseste s4 asigure coinpensarea — Se verifica valorile fixate ale vitez.i minima si maxima (de exemplu 30 km/h min la 125 knvh max) $i daca: limitele sunt depasite, sistemul de control al Tegimului de croaziera este dezactivat. - Prin verificarea impulsurilor de iesire de la sensorul de viteza pe o pericada de 100 ms se detecteazi defectarea cablului vitezometrului. Daca in acest timp impulsurile lipsesc sistemul este dezangajat. - "“Capcane" software ce pot fi plasate in intrég programul si, daca memoria permite, la sfarsitul fiecdrei bucle de program. Ele vor depista un program sc&pat de sub control $i vor initia un vector restart. 9.6 CONTROLUL ADAPTIV AL REGIMULUI DE CROAZIERA Controlul convenfional a! regimului de croaziera a atins in prezent un inalt nivel de calitate. Cu toate acestea, el nu este practic pe multe drumun europene intrucat viteza generala in trafic variaza in mod continu, adesea chiar foarte mult. Conducatorul auto trebuie sa decupleze controlul in mult: situatii, pent a putea accelera sau incetini vehiculul. Controlul adaptiv al regimului de croaziera poate regia in mod automat viteza vebiculului pentru a adapta la situafia concreta din trafic. Sistemul are in acest caz trei scopuri: - SA menting o anumita vitezd, asa cum a fost fixata de conducatorul auto; ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE - sa adapteze aceasta vitezd si si menjind o distanji de siguranpa pand la vehiculul din faya: — + s fumizeze o avertizare daca apare riscul unei coliziuni. Principalele componente de baza ale sistemului adaptiv, mult mai complex fay de sistemul conventional, sunt prezentate in figura 9.8. De notat ca principalele componente suplimentare sunt sensorul pentru spatiu! din fafa si sensorul unghiului sistemului de directie. In mod clar, primul din acesti sensori este cel mai important Informafia asupra unghiului sistemului de directie este folosit pentru a completa informapiile de la sensorul pentru spariul din fafa, permijand o mai mare discriminare a semnalelor intamplatoare si false. Pentru sensorul spafiului din fapi se au in vedere doua tipuri: primul — radar, al doilea - lidar. Ambele congin blocuri emifatoare gi receptoare. Sistemul radar foloseste semnale de microunde de circa 35 GHz. Timpul pana la intoarcerea undei reflectate permit calcularea distanjei pana la obiectul din fafa. Lidarul foloseste o dioda laser ce produce semnale in infrarosu. ale cAror reflexii sunt detectate de 0 fotodioda. sensor pentru control Spatiul din até Clapeté. de ‘agar / lider Figura 9.8 Aceste doua tipuri de sensori au atét avantaje cat si dezavantaje. Sistemul radar nu este afectat de ploaie si de ceafa, dar lidarul poate fi mai selectiv prin Tecunoasterea reflectorilor standard de pe partea din spate a vehiculului din fapi Radarul poate produce reflexii puternice de la poduri, copaci, stalpi si alte elemente normale de pe marginea drumului. Poate de asemenea sa sufere de pierderea semnalului de intoarcere din cauza refelexiilor multiple. in codigii meteo idezle sistemul lidar apare ca fiind cel mai bun, dar devine foarte nesigur atunci cand Stertions am coledmiel Pome: mente Bie EBC ee Do Oe 9. CONTROLUL REGIMULUI DE CROAZIERA Pentru spafiul din fafa s-a determinat a fide 2,5° atat in plan orizontal cét si in plan vertical. © alta conditie foarte importanta este semnalele de la alte vehicule echipate cu acest tip de sistem s4 nu Produc prin interferenta rezultate eronate. In esenja, functionarea sistemului adaptiv este aceeagi ca in cazul sistemului conventional, insd atunci cand sensorul Pentru spafiul din fafa detecteaza un obstacol viteza vehiculului se reduce. Dacd distanfa optima de oprire nu poate # realizata numai prin inchiderea clapetei de acceleratie:se transmite 0 avertizare conducatorului auto. Un sistem mai complex poate prelua de asemenea coiitro!ul tractiunii si franelor vehiculului, dar desi este foarte promisator, sistemul este inca in faza de dezvoltare. Este importaut de notat faptul cd un control adaptiv al Tegimului de croaziera este proiectat pentru a ugura sarcinile conducatorului auto si ‘au pentru a prelua in intregime controlul vehiculului. Un alt aspect al controlului adaptiv se refera la programarea adaptiva. Timpul de raspuns si castigul sistemului de control al regimului de control pot fi ajustae pentru a se potrivi cu caracteristicile individuale ale conducdtorilor auto. De exemplu, uni conducatori auto pot prefera si permitS vehiculului o anum'3 incetinire atunci cand urcd o pant i apoi un raspuns rispund rapid pentru a menfine viteza fixata. Alfii pot prefera o vitezi constant tot timpul, iar o alti categorie prefera un rispuns foarte lent al sistemului de control al regimului de roaziera pentru o utilizare eficientd a carburantului. Sistemul de control poate fi adaptat fie prin acjionarea unui comutator pentru utilizator (lent, mediu, rapid) sau prin analiza deprinderilor de accelerare/decelerare ale conduc3torului auto in timp ce conducé fara a fi asistat de sistemul de control al regimului de croaziera Odata ce aceste deprinderi au fost analizate, ele pot fi grupate in una din cele trei categorii Menpionate mai inainte. Un neajuns al sistemului de control adaptiv. complet automat apare atunci cand, pe durata aceleiasi curse, vehiculul este condus de diferite persoane cu stiluri de conducere complet diferite. Alte metode pentru controlul regimului de croazier’ Pot include recepfionarea unui semnal despre drum care specifica valoarea optima de viteza pentru vehiculu} ce se deplaseaza in anumite zone cu control al traficului, Reteaua IVHS (sistem inteligent vehicul-sosea = Intelligent Vehicle-Highway System) poate fi o abordare mult mai Practica pentru a fixa valorile optime ale vitezelor pentru diferite grupe de vehicule. IVHS Poate monitoriza condifiile de trafic, starea locaki a vremii, etc., si transmite Prin radio datele privind valorile optime ale vitezelor pentru vehiculele din zona corespunzatoare. 10 COMPUTERUL DE BORD (“DE CALATORIE”) - TRIP COMPUTER 10.1 INTRODUCERE Computerele de bord au evoluat in decurs de cafiva ani de la sisteme s:mple, care estimeaza numai distanfa ce poate fi parcursd cu cantitatea de carburant ramasa, pind la sisteme sofisticate care ofera informafii cum ar fi consumul instantaneu si mediu de carburant, cantitatea de benzina consumata, viteza medie, cantitatea de benzina ramasa, timpul estimat pana la destinafie, indicator asupra duratei de viaza a uleiului si oferé capacitafi de diagnostic. in faja cresterii prepului la benzina, a problemelor privind complexitatea traficului gi cererea crescutd pentru confort, conducatorul unui vehicul doreste informarie mai multd si mai “inteligenta”. Computerul de bord permite conectarea sensorilor si prelucrarea informariilor in orice mod dorit. Utilizarea tehnologiei electronice avansate asigura Conducatorului auto informatii suplimentare valoroase, in completarea celor’ disponibile in mod curent. Folosirea computerului de bord asigura urmatoarele avantaje: * Cu informaiile fumizate de computerul de bord, vehiculul poate fi folosit intr- un mod mult mai economic, intruc&t conducStorul auto este informat cu Precizie asupra consumului de benzina; © Cu datele furnizate de computer, siguranja vehiculului si a pasagerilor creste, deoarece conducétorul auto este atenfionat in timp util despre aparitia poleiului, 2 atunci cand temperatura extericara oscileaza in jurul valorii de ingher, "Pe baza informagilor furnizate de computer, conducatorul auto cunoaste ce autonumie mai are automobilul si poate decide cu ugurinfa cand sa opreascd pentru urmatorul plin de carburant; ¢ Informagiile furnizate usureaza sarcinile ce revin conducdtorului auto $i prin aceasta se creste siguranja activa. 10.2 CONFIGURATIILE DE BAZA ALE SISTEMULUI Un sistem simplu “distanfi p°nd la plin" este prezentat in figura 10.1 El foloseste traductoare ce convertesc distanja si cantitatea de benzind in semnale 194 ET re ae ee ee ee See Rage. ewe, tensiuni sau curenfi pentru a produce o estimare a distantei pana la plin si o aduce intr-o forma adecvata pentru a fi transmisa unui display adecvat. tensiune sau curent Proporfional cu distanis tensiune sau curent Proportional cu cantitatea de benzina Figura 10.1 configurafie de‘baz4 pentru computerul de bord, asa cum se prezinta in figura 10.2, calculeaz, in plus fapi de distanja pnd la plin, consumul instantaneu de benzina, consumul mediu si viteza medie de deplasare. Conducatorul auto poate folosi un buton de selectie secventiala pentru a citi marimile calculate pe display. Figura 10.2 Un‘computer de bord de ultima generafie, ce incorporeaza mai multe functii, este prezentat la nivel de schema bloc in figura 10.3. Ccnducdtorul auto poate introduce informafii in computer la inceputul unei cal3torii - cum ar fi de exemplu distanya pana la destinatie. Pe timpul calatoriei, conducatorul auto poate solicita informagii specifice. 195 distants pénd ta plc deplasare ‘ump scurs timp ‘bmp pane fa eosire ate cronomety Figura 10.3 10.3 COMPUTER DE BORD P SCH Inceie ce umeaz3 se prezinta bord produs de firma Bosch mcipalele caracteristici ale unui computer de 10.3.1 Componentele sistemului Unitatea de afisare (cu etajele de imerfaid $i electronica de evaluare). Accasta unitate este montata pe bordu! automobilului si confine patru afisoare de tip 7 Segmente, cu un cémp pentru afigarea unitajilor de masura, precum si display cu cnstale lichide (LCD) care indicd funcfia selectata. in partea inferioara sunt provazute butoane pentru fixarea ceasului Tastatura, Se instaleaz4 in centrul consolei si confine selectorul de functii, butonul pentru selectia temporara a ceasului, un buton pentru iluminare $i butonu! de pomire Sensorul de temperaturd., Este montat sub bara de Protectie din faza, astfel incat s4 nu fie expus curentului de aer ce se formeaza in timpul deplasarii. Este aparat impotriva cildurii radiate de motor. Rezistorul, de tip cu coeficient negativ de temperatura, este montat intr-un locas din. material plastic. 196 ‘ 10. COMPUTERUL DE BORD (‘DE CALATORIE? - TRIP COMPUTER variabile de tensiune sau curent. Procesarea electronica opereaza asupra acestor tensiuni sau curenfi pentru a produce o estimare a distanfei pana Ia plin si o aduce intr-o forma adecvata pentru a fi transmisa unui display adecvat. tensiune sau curent Proportional cu cantitatea de benzin& Figura 10.1 0 configurafie de'bazi pentru computerul de bord, asa cum se prezintd in figura 10.2, calculeazd, in plus fag de distanfa pana la plin, consumul instantaneu de benzind, consurul mediu gi viteza medie de deplasare. Conducatorul auto poate folosi un buton de selectie secvenfiala pentru a citi marimile calculate pe display. semnale de prelucrare ta sensori logica display Figura 10.2 Un‘computer de bord de ultim’ generafie, ce incorporeazi mai multe functii, este prezentat la nivel de schema bloc in figura 10.3. Ccnducdtorul auto poate introduce informafii in computer la inceputul unei cAlatorii - cum ar fi de exemplu distang’ pana la destinafie. Pe timpul cilitoriei, conducatorul auto poate solicita GRRE pestis 195 ~TRONICA PENTRU AUTOMOBILE. sermaie oe preucrere {a sensor: logic’ Sapiay. istants pand ta plin ‘almentare cu bensing depiasare ‘bmp scare timp. —— [= Tiemperaura enenor = i cot ‘eronemety Figura 10.3 10.3 COMPUTER DE BORD FP }5CH Incele ce umeaz’ se prezimta principalele caracteristici ale unui computer de bord produs de firma Bosch 10.3.1 Componertele sistemului Unitatea de afisare (cu etajele de interfaid si electronica de evaluare). Accasti unitate este montata pe bordul automobilului si confine patra afisoare de tp 7 segmente, cu un cdmp pentru afigarea unitailor de masura, precum si display cu cnstale lichide (LCD) care indicd funcyia selectata. in partea inferioard sunt pr2vazute butoane pentru fixarea ceasului. Tastatura. Se instaleaza in centrul consolei si confine selectorul de funcfii, butonul pentru selectia temporara a ceasului, un buton pentru iluminare si butonul de pomire. Sensorul de temperaturd. Este montat sub bara de Protectie din fap, astfel incat sa nu fie expus curentului de aer ce se formeaza in timpul deplasarii. Este aparat impotriva caldurii radiate de motor. Rezistorul, de tp cu coeficient negativ de temperatura, este montat intr-un locas din.material plastic. 196 . 10. COMPUTERUL DE BORD (‘DE CALATORIE") — TRIP COMPUTER Sensorul de debit. Pentru motoarele cu carburator, acesta este montat pe racordul carburatorului si masoara debicul de benzina. 103.2 Funcfionare Computerul de bord primeste urmatoarele semnale despre marimile masurate: ~ tensiune de la rezistorul (NTC) pentru masurarea temperatuni aerului: ~ un semnal despre benzina consumata. Tipul de semnal diferd in functie de tipul sistemului de formare a amestecului carburant, ~ tenstune de la un sensor Hall sau de la un sensor inductiv de la vitezometru (viteza instantanee); ~ tensiune de la sensorul de nivel al benzinei din rezervor (despre cantitatea de benzina din rezervor). Functiile de timp pentru ceas si cronometru sunt generate intern (in computer) si sunt folosite impreuna cu alte semnale pentru a calcula consumul mediu de benzina, viteza medie si autonomia de deplasare a vehiculului. Folosind selectorul de funcfii, se pot selecta, una dupa alta, urmatoarele fancyii: Temperatura exterioara. Temperatura: exterioari este masurati folosind un rezistor cu coeficient negativ de temperatura. Domeniul de temperaturi masurate este de la - 40°C pind la +70°C. Afisarea se face in trepte de 0,5°C. Ora. Ora, folosind un ceas de 24 ore, este afisata cand contactul de aprindere este taiat, cand motorul functioneaza, dar nu s-a selectat nici o alti functie specifica sau, daca s-a selectat alta functie, atunci cand se apasé butonul de selectie temporara a ceasului. Cronometrul. Cronometrul poate fi pomit, oprit sau resetat, folosind butonul de pomire. Consumul instantaneu de benzind la 100 km. Sensorul pentru debitul de benzind mésoara cantitatea de benzini consumati in unitatea de timp. Microcomputerul foloseste aceasta informatie pentru a calcula benzina consumata lal00km. In cazul sistemului de injectie L-Jetronic, durata impulsurilor de actionare a electroinjectoarelor este folosita ca bazi de calcul. Durata impulsurilor este in corespondenta cu durata injecfiei si prin aceasta cu cantitatea de benzina injectata La sistemul K-Jetronic (injectie mecanic3), cantitatea de benzina este determinata in functie de pozifia talerului din debitmetrul de aer. In cazul motoarelor Diesel se utilizeaza un sensor de pozitie montat pe parghia de control a pompei de injectie sau pe tija de control. Consumul mediu ‘a 100 km. Impulsurile pentru distanyi si cele pentru carburant, contorizate de la inceputul clatoriei, sunt utilizate ca bazi pentru acest calcul. Computerul raporteaz’ consumul la 100 km. 197 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE Viteza medie. Aceasta marime este calculaté folosind impuisurile pent deplasare (ca masura a vitezei) si timpul de deplasare. Autonomia. Autonomia automobilului este determinata folosind informatia despre benzina existent in rezervor si valoarea calculati a consumului (mediu) de benzind (in Inri la 100 km). Tensiunea de la sensorul de nivel al benzinei din Tezervor este masurata la intervale de timp de 2 secunde. Continutul de benzina din Tezervor este calculat folosind rezultatele de la 256 masuratori, finand seama de curba de etalonare a sensorului. Consumul calculat este o marime derivata, bazata pe depalsares din ultimii 25 km. Daca se sesizeazi semnalul “rezervor plin”, noua valoare a autonomiei este afisata imediat. 10.3.3 Microcomputerul Electronica utilizati pentru microcomputer este miniaturizatd, prin. folosirea circuitelor VLSI, ceea ce permite ca partea electronica gi afisajul sa se monteze impreuna. Microprocesorul este prevazut cu memorii pentru programe specifice, tabele si date. Microcomputerul folosit in computerul de bord a trebuit sa fie modificat pentni ase adapta la condijiile de mediu extrem de severe intalnite la vehiculele cu motor. in programul procesorului este prevazut un program de autotest. Pentru comunicafiile cu perifericele sunt disponible 32 canale de intrare/iesire. Arhitectura si programul (hardware si software) sunt proiectate astfel incat informariile svnt reactualizate si in permanenga gata pentru a fi reapelate. In’ acest fel, la selectarea altei funcfii se preiau valorile calculate din memoriile corespunzatoare si conducatorul auto nu trebuie s4 astepte ca informafiile.solicitate 8 fie calculate dup’ momentul comenzii de selectare. Pentru comanda afisajului cu cristale lichide sunt utilizate circuite integrate specializate. Doud capsule controleazi 32 segmente de afisare, fiecare chip continand oscilatorul necesar pentru generarea tensiunii alternative. Marimile analogice despre temperatura, confinutul. rezervorului si tensiunea din sistemul electric al automobilului sunt convertite la forma digitalé intr-un ‘convertor A/D. folosind multiplexarea (in cazul trip-computerului BOSCH se utilizeaza convertor A/D de tip ADC 0809) Semnalele digitale de la tastatur’, de Ja sistemul de control al injectiei si de la sensorul de deplasare sunt furnizate computerului pe canalele I/O. Toate intrarile computerului de bord sunt protejate impotriva polaritipii incorecte gi a interferenyei electrice Tehnologia avansata utilizata menfine consumul de cvrent la o valoare de aproximativ 5 mA, ceea ce reprezint o sarcind foarte mic pentru baterie, chiar in cazul in care vehiculul nb este utilizat un timp indelungat. Din acest motiv este posibila funcfionarea continua a ceasului. EEE VE BORD (DE CALATORIE") ~— TRIP COMPUTER Un avantaj suplimentar il constituie securitatea datelor si pastrarea starii de ‘buna functionare, chiar daca tensiu 1ea de alimentare scade sub valoarea de 5 V. De exemplu, in cazul sistemului dezvoltat de BOSCH se utilizeaza micro- controlerul HD 44801 (Hitachi). Schema b:oc a computerului de bord este prezentata in figura 10.4. Semnalie de intrare ‘Sensor nivel benzing in rezervor Comenzi Tastatur’a 3 comutatoare| Figura 10.4 199 11 CONTROLUL ELECTRONIC AL INCALZIRU HABITACLULUI 11.1 INTRODUCERE Onice sistem de incalzire si ventilatie este supus unui set simplu de cerinte functionale, care se regasesc in diferite standarde. Aceste cerinje pot fi rezumate dupa cum se prezinta in continuare temperatura din intenionu} vebiculului trebuie 8 poatd fi reglata: caldura trebuie si fie disponibila cat mai curand posibil: cAldura trebuie sa poata fi distribuité spre diferitele parpi aie vehiculului: cabina trebuie sa fie ventiiata cu aer proaspat la un nivel minim de zgomot; . ebuie sa fie facilitaté dezaburirea tuturor geamurilor: controlul trebuie sd fie usor de realizat. Cermjeie de mat sus, desi nu defininese in totalitate sistemul de incdlzire si ventilarie. dau © imagine asupra conditiilor impuse acestuia. Cu cat sistemul de control este mai comp: ..<, cu 2tat sunt mai bine indeplinite condifiile impuse. Dar Cu cat sistemul este mar complex, evident este si mai scump. O exemplificare a cerinelor impuse unui control complex poate fi data de curba confortului termic, asa cum se p ezinta in figuéa’l1.1 4 Datorita schimbarilor _temperaturii | exterioare gi a vitezei de deplasare-se produc modificari ale temperaturii din interiorul motorului Aceste variatii fac necesare reajustari manuale frecvente ale incAlzirii interiorului. Un sistem electronic automat pentru controlul incalzirii pastreazi constanté temperatura dorita, la o valoare fixati, intr-o gama posibila larga. Se ae eee Folosind 0 astfel de abordare in ¢ pe 5c Tezolvarea problemei, se obfin urmatoarele avantaye: Figura 11.1 © Interiorul vehiculatui este intotdeauna ja temperatura dormta, fird a depinde de turayia motorului, viteza de deplasare si temperatura exterioara RAR we 8 8 B temperatura din interior °C 8 Blew 200 14 CONTROLUL EI TRONIC Ai INCALZIRN HABIT: + Incdlzire rapida a intericrului dupa o pomire la rece; + Reacfie repida la schimbarea vaiorii prescrise. 41.2 STRICTURA SISTEMULUI DE CONTROL Sistemul const din doi sensori de temperaturs (de tipul cu coeficient negativ de temperatura NTC), o unitate electronica de control {controlerul), un selector pentru valoarea temperaturii (potentiometru) montat pe bordul automobilului si un electroventil in circuitul lichidului de racire. Un sensor de temperatura este nnontat in interiorul vehiculului, lang’ podea, pe bord sau lnga cupola. in timp ce cel de-al doiiea este montat direct dupa schimbatorul de cdldura din sistemul de incalzire Structura sistemului este prezentata in figura 11.2 : Dees aer rece Bencald aer cald Figura 11.2 ~ ventilator; 3 — sensor temperaturd interior; 3a ~ la admisia de aer ~ eleciroventil; 5 — schimbetor de caldurd: 6 ~ selector de temperaturd: 7 sensor de temperatura ldngd schimbatorul de céildura; 8—aer cald: 9 - unitate de control 1 - aer rece; suflanta; 11.2.1 Functionarea sistemului-de control Sensorii de temperatura masoara temperatura din interiorul vehiculului si cea a aerului de incdlzire. in vederea obfinerii unui semnal pentru temperatura din ‘erior care este reprezentativ gi reacfioneaz la schimbérile de temperatura, arvut 201 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE er din interior trebuie sa fie trecut in mod constant pan zone sensonuiu:. Acest este tealizabil prin montarea sensoruiui in admrsia de aer incdlzm. in suffanta ae ger. sau prin montarea uner canalizami speciale de dimensiuni recuse ‘Semnaleie de la cer dos sensori de temperatura sunt evaluate conform une? 1 Erestabilite $i comparate de catre controler cu ten. cratura cera Temperatura dora este fixata ca atutorui uayi potentiometru montat in bordul ante uobiluim. Controierul furnizeaza la tesire impuisur ce deschid eiectroventilui din-cirouitul lichidului de racire ia intervale de timp regulate de aproximativ 4 secunde. Timpul de deschidere elecrroventilului depinde de diferenja intre valoarea curenté a temperaturii si vaioarea dorita. Electroventitul controieaza debitul lichidului de racire din circuitul acestuia si astfel cantitstea de cdldura transferata in circuitul aerului de incalzire de schimbatorui de caldura. Pasagerii nu pot sesiza varigriile de temperatura datorit succesiuni rapide a impulsunlor de actionare a electroventilului. 11.2.2 Unitatea de control Unitatea de control cuprmde urmatoarele blocuri functionale: Sursa de alumentaré (stabilizata); a . © Circuit de evaluare si amplificator. Generator de tensiune in dinti de flerdstréu si comparator: © Driver si etay de iesire. « Porenuometru de prescriere a temperaturti dorite (cu intrerupaior). Structura unitafii de control este prezentata in figura 11.3. +12V electroventil Tensiune de referint (generator in dint de sensor de lerperature ain interior etai de Intrerupstor actionat putere de potentiomeiru! de prescnere Figura 11.3 71 _CONTROLUL ELECTRONIC AL INCALZIRI HABITACLULUI Cele doud semnale fumizate unitapi de control de cei doi sensor’ de temperatura sunt aplicate unui circuit de evaluare si, dupa ce semaalul rezultat este amplificat, acesta este aplicat comparatorului. in comparator tensiunea variabila este comparata cu semnalu! de referinta fumizat de generatorul de tensiune in dinti de ferastrau. Impulsurile obrinute prin aceasta comparare au nivel suficient pentru @ comanda etayul driver. Etajul de iesire comuté curensi de ordinul 1A, cerupi de acfionarea electroventiluksi din circuiml lichidului de racie. in acest fel, efectroventilul este comaudat cu impuisuni ‘ce:am am factor de umplere Pprecizat de controler. Acest factor de umplere asigura controlul © corect.—_ al Temppratura deruiut Satta § schimbitorul de caldura. a Comuttatoarele actionate de H ih Temperatura — timpului de incdlzire dupd o pomire —— comolat im necoeerolet ja rece (in sensul reducerii) este Figura 11.4 Precizat de diagrama din figura 11.4. Funcfionarea in buclé inchis’ a sistemului de incdlzire rezulti din figura 11.5 Figura | 1 -sistermul comtrolat: temperatura interioari imeriorul vehiculului. control: 4 — variahila controlatd: debitul Uchidhulut de ractre;s — element final de control: electoventilul si schimbatorul de caldurds 4a: 6 — variabila auxiliara controiati: temperatura aeruiui dupé schimbéttorul de caldura ta}; 7 ~ bloc de prescriere variabild contre lata: temperatura din 203 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE in figura 11.6 se prezinta modul de construcfie a electroventilului de control a debitului lichidulu de racire folosit in procesul de incalzire a habitaclului. Figura 1 i.6 }- armatur2. 2 - con de etansare, 3 — aieza; 4 con principal de elansare. 5 - are: 6 - dobind. 12 SISTEME DE CONDITIONARE SI INCALZIRE A AERULUI CU CONTROL ELECTRONIC 12.1 INTRODUCERE Un vehicul echipat cu sistem de aer condifionat permite ca temperatura din habitaclu sa fie controlata la o valoare ideal sau cea mai confortabil determinata de condipiile de mediu. Sistemul, in ansamblul sau, foloseste componentele standard de incalzire si ventilatie, insd este suplimentat cu o componenta important, evaporatorul, care raceste si deumidifica aerul. Aerul conditionat poate fi controlat manual, dar in majoritatea cazurilor se foloseste 0 anumita forma de control electronic. in ansambiu, sistemul poste fi pnivit ca un refrigerator sau schimbator de caldura. Caldura este indepartata din intenorul vehiculului $i dispersata in aerul exterior. 12.2 PRINCIPIUL REFRIGERARD Pentru a ingelege principiul refrigerarii sunt utili urmatorii termeni gi definitii © caldura este o forma de energie: ¢ temperatura este o masura a caldurui unui obiect, © caldura se transfera de la sme numai de la o temperatura mai ndicata catre “na mai scazuta: © cantitatea de caldura se masoara in "calorii" (mai des in kcal); © cantitatea de caldura de 1 kcal schimba temperatura unui volum de 1 litru de apa in stare lichidd cu 1 °C; © evaporarea este schimbarea de stare de la lichid la gaz: * condensarea este schimbarea de stare de la gaz la lichid; * caldura latenta este termenul ce descrie cantitatea de energie necesara pentru a vaporiza un lichid fara schimbarea temperaturii, sau cantitatea de cdldura cedata de un gaz care condenseaza spre starea lichida la temperaturd constant Caidura latenté absorbité sau cedata la schimbarea de faza este cheia de rezolvare a problemei aerului conditionat. Un exemplu simplu il constituie senza ‘ia de rece ce se objine cand se pune spirt medicinal pe piele. Aceasta se datoreazi 2s eee ee faptului 3 spirtul se evapora gi igi schimba starea (din lichid .1 gaz) fotosind pentru aceasta cAldura corpului uman. Refrigerantul (agentul de refngerare) in sistemele de data recenté este cunoscut sub codul RI34A. Aceasta substanja isi schimba starea din lichid in gaz la -26.3°C R134 se bazeazi pe compusi HFC (hidro-fiuor-carbon) $1 nu pe compusi CFC (cloro-fluoro-carbon), ca refmgeranpi mai vechi, datorita problemelor provocate stratului de ozon de cei din urmd. De notat faprul c& refngeranpi mai noi nu sum compatibili cu sistemele mai vechi ce foloseau compusi CFC. Principalele componente ale sistemului, prezentate si in figura 12.1, sunt evaporatorui, condensatorul. si pompa sau compresorul. Evaporatorul este situat in spafiul mterior. condensatorul in exterior - in mod uzual in curentul aerului de racire, iar compresorul este antrenat de motor. Atunci cand compresorul _functioneaza, faptul provoaca o scAdere a presiunii pe partea sa de intrare, ce permite refrigerantulu: din evaporator sa se. evapore si sa absoarba caldura din intenorui vehiculului.. Partea de presiune ridicata sau iesirea din pompa este conectati la condensator. Presiunea ridicaté provoaca condensarea refngerantului (in interioru] condensatorului), ceea ce elimind in exterior cdldura pe masura ce isi schimba starea 12.3 UN EXEMPLU DE SISTEM DE AER CONDITIONAT in continuare se prezinté un sistem de aer condigionzt cu control electronic evoluat. Sunt analizate principalele blocuri functionale si problemele lor specifice 12.3.1 Sistemul de ciclare a ambreiajului electromagnetic Sistemui de ciclare a ambreiajului electromagnetic este proiectat pentru a cupla si decupla compresorul din sistemul de refrigerare, pentru a menpine racirea dort $1 @ evita inghesarea evaporatorului. Controiui ciclulut de refrigerare. Functionarea “ON"si “OFF” a compresorului este realizata cu un comutator de presiune care masoara in circuitul de joasi presiune, cu func-ie de indicator al temperaturii de evaporare. Comutatoru! de ciciare a prestunii este un dispozitiv de protectie la inghes a sistemmlui $i masoara presiunea agentulu) de refrigerare pe partea de asprirare din sistem. Comutatorul este montat cu un cupiaj standard de joasa presiune cu valva Schrader. Vaiva Schrader permite demontarea unui element din sistem fara a descarca refrigeramul. Piesa demontabila este asambiata cu ajurtorui unei imbinari filetate, iar atunci cand aceasta este indeparatd din sistem. vaiva se inchide pe masura ce piesa este desurubat. Pentru temperaturi exterioare ale aeruiui de peste 10 °C, presiunea din sistemui de aer condinonat incarcat (cu freon} va inchide ccntactul comutatorujui ge presiune. Cand s-a selectat un mod de lucru cu aer conditionat (cu recirculare. 2. SISTEME DE CONDITIONARE SI INCALZIRE A AERULU! SU CON’ 1ormai. bi-nivel, dezghetare), se alimenteaza cu energie electrica bobina snoreiajului compresorulu. De inusta ce compresorul isi reduce presivnea de vaporare de la aproximativ 175 kPa (1,75 bari), comutatoru! de presmne se jeschide si intrerupe alimentarea ambreiajului compresorului. Cana presiunes din sisteth se egalizeazi gi atinge valoarea de aproximativ 315 kPa (3.15 ban), sontactul comutatorului de presiune se inchide si alimenteazi din nou bobina ambreiajului. Ciclarea continud menfine temperatura medie a aerului descarcat de a evaporator la aproximativ 1 °C. Din cauza acestei ciclari, anumite mici cresteri $1 Jescresteri ale turafiei/puterii motorului pot fi observate in anumite condifii. Aceste manifestari sunt normale, deoarece sistemul este proiectat s4 funcfioneze in mod siclic pentru a menfine racirea dorita, evitandu-se astfei ingheyarea evaporatorului. in figura 12.1 se preci schema bloc a sistemului de aer condigionat, pe partea de refrigerare. Figura 12.1 A. vapori de presiune ridicatd de la compresor; B - lichid sub presiune ridicata de ia condensntor; C - vapori sub presiune scéizutd de la tubu! de expansiune; D - vapori ‘a presiune scitzuttt de la evaporator si acuimulator. 1 = compresor; 2 - condensator; 3 - tub de expansiune; 4 - evaporator: 5 - acur, ulator. 12.3.2 Agentul de refrigerare (refrigerantul) Ca gi lichidul ue racire din sistemul de racire a motorului, agentui de refrigerare este substanfa din sistemul de aer condifionat care absoarbe, transport si elimina caldura. Desi in alte sisteme de refrigerare se folosesc gi alte substanje ca refrigerant, multe din sistemele de condigionare a aerului de pe automobile folosese un tip numit Refrigerant — 12 (R-12). R-12 face parte din calsa de compusi CFC. Acesta are anumite calitifi specifice, absolut necesare in aplicatia considerata — nu est: explozibil; - nu este inflamabil; — mu este coroziv; 07 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE - mu este otravitor (exceptand situazia in care intra in contact cu flacara desciusé sau cu suprafete metaiice fierbinti). = este solubii in ul sistemele de condipionare a ~ -rului de pe automobile, refrigerantul R-12 este nut sud © presiune de aproximativ 196 kPa (1,95 beri). La aceasta presiune refingerantut R-12 fierbe (trece in stare de vapori) la 0 temperatura de aproximativ i °C. ideal pentru sisteme de condiionare a aerului. La presiunea normala de la nivelul mari, R-12 fierbe la -29,9 °C, ceea ce este suficient de rece pentru a provoca deveraturi severe pe suprafeje neprotejate ale piclii. Refrigerantul R-12 transport o anumita cantitate de ulei de ungere, de tipul ule: normal pentru refrigerare de vascozitate $25. Cum refrigerantul are afnitate pentru ulei, cele dod componente se amesteca cu ugurinfi si complet. Uleiul trebuie adaugat in timpul incarcarii sistemului de aer condifionat. Chiar si vapori Ge agent de refrigerare transport mici particule de ulei. intrueat vaporii si lichidul se misc prin sistem, se asigura lubrefierea pieselor compresorului. men, 12.3.3 Compresorul Compreserul este de tip antrenat cu curea de la arborele cotit prin intermediul fulict ambreiajului compresorului, Fulia ccmpresorului se invarte fard a antrena axul compresorului, pana cind se alimenteaz bobina ambreiajului compresonului Cand se aplica tensiunea de alimentare a bobinei ambreiajului, platoul ambreiajului $1 ansamblul butucului sunt antrenate din partea din spate spre fulie. Fora magentica blocheaza platoul ambreiajului si fulia impreuna, ca o singura unitate, pentry a antrena axu} compresorului Cand axul compresorului este antrenat, acesta comprima vaporii de joasa presiune din evaporator, transforméndu-i in vapori de inaltd presiune si inalt temperatura. Ulemul antrenat de refrigerator este folosit pentru ungerea compresorului. 8 12.3.4 Condensatorut Ans.mblul condensator.este plasat in fafa radiatorului (de ricire a motorului) si transporta agentul de refrigerare printr-o serpentin’ prevazutd cu aripioare de racire, pentru a asigura transferul rapid al cdldurii. Aerul trece prin condensator, TSceste vaporii de inahs presiune ai reftigerantului, provocdnd condensarea intr-un fichid sub presiune ridicata. 3 12.3.5 Tubul (orificiul) de expansiune Tubul plastic de expansiune, prevazut cu ecrane din citi, este plasat la intrarea conductei evaporatorului, pe conducta de conectare a lichidului. El asigura o 208 OE ULURARE SI INCALZIRE A AERULUI CU CONTROL ELECTRONIC Festriconare a circulafiei agentului de refrigerare de inalté presiune din conducta de lichid, dozénd debitul de refrigerant spre evaporator, ca lichid de joasa presiune Tubul de expansiune si orificiul sunt protejate impotriva contaminatilor cu ajorul unor ecrane filtrante, atat pe partea de intrare, cat $1 pe partea de iesue. Atunci cand motorul se opreste cu sistemul de aer condifionat in funcpiunc. agentul de refrigerare din sistem va curge din partea de presiune ridicata a tubuit (orificiului) de expansiune, pana cand presiunile se egalizeaz’. Acest fapt poate fi detectat printr-un sunet slab al lichidului in curgere (s4sait, clipocit) pe o durata de timp de 30 la 60 secunde si corespunde unei stari normale a sistemului 123.6 Evaporatorul Evaporatorul este un dispozitiv care riceste si dcumidifica aerul inainte ca acesta s4 intre in vehicul. Lichidu! de refrigerare de inalta presiune curge prin tut .! (orificiul) de expansiune spre zona de presiune scazuta a evaporatorului. Caldur aerului ce trece prin miezul evaporatorului este transferat suprafetei mai rece a tmezului si ca urmare aerul se raceste. Cand are loc Procesul de transfer al caldurn spre suprafaja miezului evaporatorului, orice umiditate din aer (umezeali) condenseaza pe suprafafa exterioara a miezului evaporatorului si este indepanata prin drenare, sub forma de apa. 12.3.7 Acumulatorul Conectat pe conducta de iesire a evaporatorului, ansamblui etans al acumulatoruini funcfioneaza ca un container de stocare a cgentului de refrigerare, primind vapor, putin lichid refrigerant si ulei de ia evaporator in partea infericara a acumulatorului se gaseste ansamblul de decontamunare, care acpioneaza ca un agent de uscare pentru umezeala care ar putea patrunde in sistem. In apropierea pargii inferioare a conductei de iesire din acumulator este de asemenea prevazut un orificiu de scurgere a ulemului ce asigura o caie de revenire a uieiuiui spre compresor. * in partea superioara a acumulatorului este amplasat un cuplaj de serviciu cu valva Schrader de joasé presiune. Acumulatorul ou poate fi reparat si trebuie inlocuit numai daca apar scurgen ca rezultat al unei perforafii, a unui scaun de etansare pe O-ring deteriorat, filete deteriorate sau daca sistemul a ramas deschis cAtre exterior pentru o perioada lunga de timp. 12.3.8 Comutatorul de ciclare a presiunii Ciclul de refrigerare (functionarea “ON” si “OFF” a compresorului) este comtrolat de un comutator care masoara presnmea pe partea de joasa presiune. ca 209 un indicator al temperaturii evaporatorului. Comutatoru! de ciclare a presiunii este dispozitivul de protectie ia inghey din sistem ¢i masoara presiunea agentului de refrigerare pe partea de aspirare a sistemului. Acest commutator este montat pe o valva de tip Schrader standard pe tubul evaporator. Comutatorul asigura de aseivenea deconectarea compresorului pe timp rece. : Din caracteristicile de functionare ale sistemului de ciclare pe partea de joasi Presiune rezulta o protectie suplimentara a compresomilui. Dacd are loc o descireare masiva sau dac3 orificiul tubului de expansiune se astupa, joase Presiune poate fi insuficientS pentre 2 inchide contactele comutatorului de joasi presiune, Ca urmare compresoral mu va mai fi antrenat, intrucdt ambreiajul electroumagnetic mu mai poate fi alimentat. La temperaturi nidicate ale aerului, in eventuaitatea umei incareani scazute cu refigerant, se poate observa o racire insuficienta, insoyit.. de © frecvenpa mare de ciclare a ambreiajului compresorului Daca este necesara inlocuirea comutatorului de ciclare a presiumii, este important de notat faptul ca aceasta se poate face fara a descarca agentul de tetngerare. In racordul comutatorulm de presiune este plasata o valva de tip Schrader. in timpul inlocuirii comutatorului de presiune, trebuie montat un O-ring nou, uns ou ulei, iar comutatorul trebuie montat la cuplul de strangere specificat de constructor. 12.3.9 Comutatorul de deconectare la inalt presiune a compresorului Comutatoral de deconectare la presiune inalta, de pe partea de inalta presiune, piasat pe conducta de lichid a sistemului de aer conditionat este un dispozitiv de Protechie prevazut pentru a preven) presnuni de vari excesive si a reduce sansa ca agentul de refrigerare si fie scapat prin valva de descdrcare de sigurangi. Acest comutator, de tipul normal inchis, va deschide circuitui la o presiune pe partea de inalta presiune de aproximatix 2965 kPa G0. 1.5 tan) si va inchide circutul b aproximativ 1379 kPa (14 + 3,4 bari). 123.10 Interconectarea sistemului de ricire cu sistemele electrice de comanda Schema modului de interconectare a diferitelor elemente ale sistemului de 2er condiponat este prezentatd in figura 12.2. Controlul compresorulut. Compresorul pentru sistemul de condifionare a aerului este antrenat cu curea de catre motor, prin intermediul ambreiajuiui compresorului. Ambreiajul permite compresorului sa fie dezangajat atunci cand nv se solicita funcfionarea sistemului de aer condifionat sau atunci cand incarc&tura de fefrigerant a fost indepartata din sistem, precum si in regimul de sarcind plind a motorului. 210 12. SISTEME DE CONDITIONARE $1 INCALZIRE A AERULU! CU CONTROL ELECTRONIC ‘deschide ta 1,7 cart ta 3,24 bari de control (ECM) Panou de control incatzire $i aer concitionat transfer seria! de date sensor sensor_—ssensor sensor de Tncdizire temperaturé temperaturs _pazite solara interior exterioard.—_(reactie? Figura 12.2 A - vapori de presiune ridicaté de la compresor: B - lichid sub presiune ridicaid de ia condensator; C - vapori sub prestune scdzutd de la tubul de expansiune; D - vapori sub presiune sciizutd de la evaporator; 1 - compresor; 2- condensator; 3 - tub de expansiune: 4 - evaporator: 5 - acumulator: 6 - Julie; 7 - curea de transmisie anirenatd de motor: 8 - ambreiaj electromagnetic: 9 - comutator de 2?cuplare compresor la presiune inalta: 10 - comutator comandd vennlator de réicire condensator; 1] - comutator ciclare presiune; 12 -ventilator racire condensator: ONICA AUTOMOBILE Daca compresorul funcsioneazA sau nu depinde atat de mod:’ de funcnonare specific selectat dm panoul de control al incdizinit aeruiut conci-tonat cat 31 de vaionile fixate ale temperaturii Panoul de control al incaizirii aerulut condijionat transmite semnale catre programatorul incdlzinii si aerului condigionat cu ajutorul unei magistraie seriaie atunci cand se selecteaza un anumit mod incalzire sau aer conditionat. Fiecare mod are un semnal unic care este decodat de programator. CAnd se selecteaza un mod aer conditionat sau dezghejare, tensiunea bateriei se aplica ia o intrare a modulului electronic de control (ECM) de la programatorul pentru incaizire si aer conditionat. Modulu! electronic de control asigura conectarea bobmei reieului ambreiajului (/3) la masa si astfe! alimentarea releului. Dupa stabilirea alimentrii, tensiunea este aplicatd bobinei ambreiajului compresorului pentru aerul condifionat prin contactele releului ambreiajului, comutatorului de decuplare la inalta presiune si a comutatorului de ciclare a presiunii. Cu aceasta tensiune aplicata, ambreiajul este angajat la motor. Tensiunea care este aplicat bobinei ambrziajului compresorului este de asemenea aplicata intrarm A/C ON din modulul de control electronic. Aici semnalul este folosit pentru a regla turafia de mers in gol atunci cand se angajeaza ambreiajul compresorului si de asemenea dezanvaieazd ambreiajul compresorului in umpul functionarn ia sarcina piina Paralel cu bobina ambreiaiului este conectata o dioda care descarca energia din campui electromagnetic al bobinei in momentul deconectani. Scaderea campulei magnetic produce prin autoinducrie tensiuni nedorite, iar dioda reprezinta 0 cale negencuioasa pentna aceasta tensiune Comutatorul de ciclare a prestumi decupleaz’ compresorul atunci cand temperatu.a evaporarorului este suficient de scazuta pentru a provoca ingheul. El se deschide atunci cand presiunea agentului de refrigerare este mai mica de 170 kPa (1,7 bari). Aceasta intrerupe circuitul ambreiajului compresorului. Comutatorul se inchide de asemenea atunci cand temperatura si presiunea din evaporator cresc G,24 bani), suficient pentru a reactiva procesul de racire Comuratorui de deconectare a compresorului la inalta presiune se deschide daca presiunea exe in jur de 2965 kPa (29 bari). in acest mod se dezangajeazi ambretajul compresorului si se previne supraincalzirea motorului. Ventilatorul condensatorului este conectat si deconectat de modulul electronic de control, pe baza semnalului de intrare de la comutatorul de comanda a ventilatoruli de racire condensator. Cand comutatorul de comand a ventilatorul se deschide (1a aproximativ 13.1 bari), acesta indeparteazi potentialul de masa de la intrarea sa in modulul electronic de control. Atunci modulul electronic de control asigura circuit de masa pertry bobina releului ventilatorului de racire a condensatorului, inchizand contactele reieului $1 conectand alimentarea pentru motorul ventilatorului. 12 SISTEME DE CONDITIONARE $1 INCALZiRE A AERULUi CU CONTROL ELECTRONIC Sistemui de distributie a aeruiut. Moduiul de incaizire si aer cond:tionat incorporeaza intr-un singur ansamblu muite din componentele sistemului de aer condinonat. Aerul folosit de sistemul de condifionare a aerului este aspirat in modul pnintr-o deschizatura la baza stergatoarelor de parbriz si indrumat spre ventilator! suflantei. Suflanta direcfioneazA aerul prin miezul evaporatorulu:. unde este filtra. uscat si racit la aproximariv 2 °C. Apoi este “reincalzit” si amestecat. dupa cum: este necesar, fiind trecut prin sau pe langa miezul radiatoruiui de incdlzire. Acost aer este apoi orientat cu ajutorul valvelor de aer spre iesirile de aer condifionat spre iesirile de incdlzire de la nivelul podelei sau spre iesiriie de dezgherare. functie de modul de lucru selectat, Aceasta asiguré o curgere pozitiva a aeruiu:. cinar atunci cand geamurile sunt inchise. Componentele cuprinse in sistemul de fumizare a aerului sunt descrise mai jos. Admisia de aer. Admisia se aer este controlata de o valva de inirare a aeru de un dispozitiv de acfionare cu vacuum (de exemplu la automobileie reatizate de General Motors) ce controleaza pozitia valvei. Valva de intrare a aerului are doua pozitii. Prima, fara vacuum aplicat dispozitivului de actionare, ia care vaiva este in poritia de jos (figura 12.3), blocand recircularea aerului si permitand numai aerului din exterior sa patrunda in suflanta. Cand se aplic3 vacuum la dispozitivul de acjionare, valva este deplasati in pozisia sa superioara unde blocheaza cea mai mare parte a aerului din exterior si permite ca aproximativ 80% din aerul tta! absorbit in suflanta s4 fie recirculat din compartimentul pasagerilor. Suflanta, Suflanta este racita cu aer prin recircularea de aer de la iesirea suflantei spre carcasa motorului printr-un tub de cauciuc. Miezul evaporatorului. Miezul evaporatorului, care este realizat din aluminiu $i are prin proiectare forma de “S”, este adevarata piesa de ricire din sistem. Suflanta forteaza aerul prin miezul de evaporare unde este racit si deumidificat. Lichidul refrigerant din miezul evaporatorului absoarbe caldura din curentul de aer si se evapora. Condensul ce se formeazi in miezul rece al evaporatorului este drenat din modul printr-un orificiu din partea inferioara a carcasei evaporatorului. Miezul de incalzire. Aerul de la evaporator este forfat prin sau pe langa miezu! de incalzire si este reincalzit, functie de necesitaji. Valva de amestec controleazi marimea reincalzirii ce are loc. in pozifia de incdlzire maxim’, ea forfeazi ca tot aerul de la evaporator sé treacd prin miezu] de incalzire fierbinte. Ca urmare, acrul care intr in compartimentul pasagerilor este cald. in pozitiz opusa extrema, valva forjeaza tot aerul sa treaca pe langa miezul de incalzire, astfe! ca nu are loc nici o reincalzire si curentul de aer care intra in compartimentul pasageriloy este rece. In pozitie intermediara, o anumitd cantitate de aer trece prin miezul de incdlzire si o alt cantitate trece pe langa, astfel inc&t curentul de aer rezultat este amestecat Ja temperatura dorita. 2b ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE motor ae achonare a vaivel de amestec PROGRAMATOR INCA! ZITOR St AER CONDITIONAT if 2 |[(-emarae eau caroe moaa carl oar | eee fate spate, ft recuculare dezghetare H eal VALVE ACTIONATE Sm |__JAC. at CU VACUUM dezgnel {7 lesine 2 DEZGHETARE INTRARE AER DIN EXTERIOR 1 IEGIRE AC PODEA DEZABURIRE TTEgiR| ~ OGLINZI EXTERIOARE Gy gin Oe AER 12 iNGALZITOR CONDITIONATIN, PARTEA SUPERIOARA INTRARE AER DIN AUTOMOBIL Figura 12.3 1 -1esrre dezghetare: 2 - miez incélzire: 3 - miez evaporator aer conditionat: 4 - intrare aer din extenur: 5 - galerie: 6 - valva de recirculare aer din exterior; 7 - intrare aer din vehicul: § - motor suflanta: 9 - valva de contra temperatura; 10 - dezaburire oglinzi exterivare: 1] - iesin incalzitor; 12 - vaivd mod spate; 13 - valvé mod fatd: 14 - 1egin incdlsitor; 15 - vaivé dezghetare aer conditionat; 16 - iesin aer conditonat podea Distributia aerului. Modul de funcfionare a sistemului de distribufie a aerului rezuita din figura 12.3 Curentul de aer este apoi directionat in interionil ansambiulur de distribuire 2 aerului unde este orientat fie spre ansamblul de iesire incalzitor. fie prin distribuitorul de aer spre iesiri‘e de aer condifionat sau de neare a parbnizitlui ) care circulé prin partea supericaré a distribuitorului de ager este reciionat fie spre iegiriie de aer conditionat (/4, 16) sau spre iegirea de dezgheyare @ verprizului (/), functie de pozitia valve: de dezghetare - aer condifionat. ih poztia de repaos, valva blocheazi aerul spre iesirile de aer condigionat si il a Sei DE CONDITIONARE $1 INCALZIRE A AERULU! CU CONTROL ELECTRONIC directioneaza spre parbriz. Cand se aplicd vacuum la dispozitival de actionare, emul este orientat spre iesirile de aer conditionat. Functionarea circuitelor. Vaivele de aer din sistemul de conditionare a aerului sunt controlate de bobine din programatorul de incalzire $i aer condifionat si de dispozitive de acfionare cu vacuum, plasate ling’ valvele de aer. Bobinele sunt comandate “ON” si “OFF”, funcfie de modul de incra selectat din panoul de control incalzire — aer condifionat. Cand este selectat un anumit mod de lucru semnalul este transmis la programator $i alimenteazd bobina (bobinele), ceea ce permite vacuummini s4 ajunga la dispozitivele de acjionare, deplasind vaivele de aer. Mai jos se prezint’ o funcfie a acestora. Vaiva de amestec a aerului (temperatura). Valva de amestec a aerului (temperatura) este cuplata mecanic cu dispozitivul de actionare a valvei de amestec a aerului. Aceasta valva este controlata electric (sim cu vacuum — vezi figurile 122, 12.3). Valva este in pozitia RECE, atunci cand se selecteaza o temperatura scazmt de la panoul de control incalzire. Cand se selecteaza o aita temperatura, diferita de cea rece, valva de amestec a aerului este deschis4 partial sau total, ceea ce permite trecerea, partial sau in totalitate a aerului prin Ul de incdizire Valva de recirculare. Valva de recirculare-este dechisi in majoritatea modurilor de lucru, ceea ce permite aerului din exterior s& patrunda in galerie. Este inchis’ numai in modul “RECIRCULARE” si la o temperatura fixata de 15 °C Cand valva este inchisd, aerul din interiorul automobilului este recirculat pentru a brine racire maxima. Vacuumul este aplicat dispozitivului de acrionare printr-un sbturator poros care are o anumita rezistenfi la curgerea aerulyi si cere previne siclarea valvei in condifii de graniti pentru exterior gi cereri de recirculase a aerului. Valvele de mod fata $i spate. Valvele de mod fata si spate determina dad aii “urge spre iesirile de incalzire, spre iesirile de aer conditionat ~ dezgheare sau spre amantioua. Pozifiile acestor valve sunt determinate de modul de incm selects: (conform Tabelului 1). in modul “AUTO”, programatorul de incdlzire si aer condifionat determi pazifia valvelor de mod funcyie de condifiile existente de incdlzire gi de racire. Valva aer conditionat — dezghetare, Valva aer conditionat — dezgherre determina dac& aerul merge spre iesirile de dezghefare sau spre iesisile de aer onditionat. Valva va fi pe pozifia (B) pentru a permite aerului si curga spre iesizile le aer condifionat atunci cand sunt selectate modurile: “RECIRCULARE”. ‘VENTILATIE”, “BI-NIVEL” sau “AER CONDITIONAT (A/C)”’ de la parol ce control al incdlzirii si aerului conditionat. Valva aer conditionat - dezgherare va fi in pozitia (A) pentru a permite aerului a treaca prin iegirile de dezghejare atunci c4nd sunt selectate modurile ‘INCALZIRE”, “DEZGHETARE * sau “DEZABURIRE FATA”. 215 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOS Tabelu iB | RGTRTAE er F TIA VALVED VALVADE TeMMERATENA | Conc MODS | RECRENLARE® [RS DEZGHET Ve *Valva de recircuiare mu trece pe poziua B unc cing ‘vempermuura emenioar’ exte muh 15°C in modul “AUTO” valva va fi intro pozitie corespunzatoare cerintelor existeate de incaizire si racire. Miezut evaporatoruiui de acr conditiona:. Tot aerul prin galerie se depiaseazi prin mezui evaporatorului de aer condifionat. Arunci cand compresonul este cuplat. miezu! raceste $i indeparteaza umiditatea din aer ve! swflanvei,Turana motoruiui sufiantei este determinata de tensiunez apiicaia motoruiu: ae curent conunuu Le wurapi scazute ale suflantei. tensiunez aplica:3 esie aproximany 4 voir: Pe mAsuri ce tenstunea creste. turapia suflante: reste pana se atinge turafa maxima la 12 voiti Turana ja care lucreaza sufianta este determinata de comenzile preluate de la panoul de control ai incaizirii si aeruiu condipionat prin intrarile de semnal temperatura si depinde de modui de funcionare a sistemului de aer condipionat Panoui de control al incaizirii s1 aerului conditionat accept cereri de intrare de la conducatoru) auto prin intermedi! unor butoane cu apasare piasate pe panou. Atunci cand turatia suflante: este determinata fie in mod automat. pentru modu! de jucru AUTO al ventilatoruiui. fie in mod manual. de cAtre conducatorul auto, panout de control transmite aceste informatii pe magistrala serial la programatoru! incdizire — aer condiponat pentru a fi preiucrate. Dupa prelucrare, programatorul furmizeaza o tensiune variabila la moduiul de putere al suflame: lesirea pentru turapia suflantei de la programator este o tensiune cu variajie continua. preporponala cu turafia sufiamei. La turafia minima iesirea este de aproximativ 2.5 voip, iar la turapa maximé a suflantei valoarea este de aproximatiy 12. SISTEME DE CONDITIONARE $1 INCALZIRE A AERULU! CU CONTROL ELECTRONIC Semnalul de iesire pentru turafie este aplicat modulului de control al suflantei. Un amplificator si un circuit driver din acest modul furnizeaz4 motorului suflantei tensiuni intre 4 si 12 volfi, in concordanja cu semnalul de intrare. Tensiunea de la motorul suflantei este adusd pe o bucki de rcactie in programatorul incalzire si aer condifionat. Acest semnal este folosit pentru o mai bund stabilitate a turaiei, precum si pentru a indica un eventual defect in circuitul motorului sufiantei. Controlul temperaturii (figura 12.2), La programatorul incdlzirii si aerului ‘condifionat sunt conectate trei rezistenje variabile cu temperatura (sensori) pentru a furniza informajii despre temperatura din interiorul si exteriorul masinii. Aceste dispozitive sunt termistori a caror rezistenfi descreste pe masura ce temperatura creste. Termistorii sunt conectafi in montaj divizor de tensiune cu rezistenje fixe din programator pentru a furmiza tensiuni de intrare in concordanfi cu valori!e rezistenjelor sensorilor. Masa de referinjé pentru sensori este fumizata de programatorul incalzinii i aerului conditionat. Circuitele din programator folosesc semnale de intrare de la sensonul temperaturii din automobil si de la sensorul incdlzirii solarc, impreuna cu valoarea fixaté a temperaturii selectata de conducatorul auto pentru a stabili daca aerul trebuie racit sau incalzit pentru a aduce interionul automobilului la temperatura selectata. Semnalul de intrare de la senscrul temperaturii exterioare este folosit pentru a determina nivelul de incalzire sau de racire cerut pentru a aduce temperatura din interiorul vehiculutui la valoarea selectatd cat mai repede posibil. Motorul valvei de amestec a aerului (figura 12.3) controleaz’ pozifia valvei de amestec a aerului. Motorul poate fi actionat in ambele sensuri prin intermediul polaritipii tensiunii aplicate. Potentiometrul sensor de pozisie (in reactie) indica orice pozifie a valvei din domeniul excursiei sale. Cum valva se deplaseaza intre complet deschis si complet inchis, tensiunea de reactie la intrarea programatorului inclzirii gi aerului condipionat va varia intre zero si 5 volfi © functie foarte utilé ce se realizeazi in cadrul controlului electronic este atumci cand se pune contactul si motorul este rece. Indiferent daca se face sau nu 0 programare a sistemului, unitatea electronica de control comanda inchiderea valvelor de distribufie a aerului spre parbriz, oglinzi exterioare si deschiderea valvei spre podea. Timp de aproximativ 15 secunde suflanta funcrioneazA la turafia maxim’, aerul indepartand in acest mod umiditatea din traseu. La réluarea funcfionarii normale, conform functiilor selectate de conducatorul auto, aerul va fi uscat, ceea ce va indepirta pericolul aburirii suprafefelor din sticla spre care va fi dirijat. 217 13 SISTEME ELECTRONICE P| DIESEL TRU MOTOARE 13.1 MOTORUL DIESEL Motorul Diesel este un motor cu piston cu formarca interna a amestecului (si ca urmare eterogena) $1 autoaprindere Pe durata timpulu: compresic, aerul admis este comprimat la 30. 38 ban. Drept consecinja, temperatura.creste la 700 ... 900 °C Aceasta temperatura este suficienta pentru a provoca autoapninderea motorinet care este injectata in cilindri cu pufin timp inainte de sfarsitul timpulur compresie gi foarte aproape de punctul mort interior Arderea ce urmeaza. utihzarca aerului indus in combustie $1 ca urmare presiunea medie efectiva ce se poate objine depind in mare masura de formarea amestecului in procese eterogene. in figura 13.1 se prezinta cei patru timpi de funcfionare pentru motorul Diesel 2 3 Lf ~ Figura 13.1 1 - admse (aer); 2 - compresie: 3 - injectie, ardere 1 detentt; 4 - evacuare 13.1.1 Formarea amestecului in amestecuri eterogene, coeficientul excesului de aer 2 se intinde de la aer pur (2. = @) in zona de margine a pulverizarii, pana la motorina purd (A = 0), in mijlocul pulverizarii ear in figura 122 se prezints distriburia coeficientului 1. cu zona de flacdré asociatA, pentru o singura picatura in repaus. Intrucat aceasta zou apare in principiu pentru fiecare picstura din amestecul injectat, cantrolul sarcinii se poate realiza prin imtermediul cantitafii de motorina imtroduse in procesul de formare a amestecului eterogen. Acest omogene, arderea se produce intr-un domeniu relativ restrans de 0,3 < 2 < 1,5. Tramsportul de masa necesara pentru formarea acestor amestecuri combustibile se realizeazA prin mtermediul difuziei si tarbulenjei si este asigurat de energia surselor de formare a amestecului, asa cum se va descrie in continuare. Energia cinetica a motorinei pulverizate. Energia cimetica a motorine: pulverizate este o funcjie de cAderea de presiune la nivelul duzei. Aceasta, jmpreund cu conul de pulverizare determinat de geometria duzei, plus viteza rezultanté a motorinei, determina aria de interacfiune aer-carburant $i domeniul de dimensiuni ale picaturilor in acest spafiu. Energia de pulverizare este influenjata de rata de fui: are a pompei de injecjie si de sectiunea transversal a duzei injectorului. Energia termicd, Energia termica generata de perefii camerei de ardere si de aerul comprimat provoacd vaporizarea motorinei injectate (at&t sub forma de picdturi cit si sub forma de peliculs). Forma camerei de ardere. Forma camerei de ardere, in corelafie cu miscarea pistoaului, poate fi folositii pentru a genera turbulenga. Miscarea ordonaté a aerului (actiunea turbionard). Pentru aerul folosit pentru ardere in camera de ardere se impune 0 miscare sub forma unui curent rotativ, ceea ce asigura o curgere favorabilé a aerului si a curentului de motorind si indeparteaza gazele arse dim curent daca directia curentului de motorind este aproximativ perpendiculara pe direcfia turbionului de aer gi dacd picaturile de motorina sunt in curs de vaporizare. fa carol. veporizinii peliculei de po perefi, mijcaren trbionaré a sorului indeparteaza stratul vaporizat de pe perei si induce separarea termicd a gazelor arse de cele proaspete. Microturbulenfele suprapuse peste curentul rotativ provoaca amestecul rapid al motorinei si aerului. Miscarea globala de tip curent rotativ a 219 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE ‘aerului este generaté fie cu ajutorul formei speciale a porqii de admisie, fie prin transferul unei parfi a incarcaturii din cilindru intr-o camera turbionara (printr-o conducta plasat tangential), Arderea partiald intr-o cameré turbionard. Arderea parfiala a motorinei intr-o camera turbionara creste presiunea in aceasta camera peste cea din camera de andere principala, prin aceasta foryandu-se trecerea in camera de ardere principala, prin una sau mai multe canalizafii de conectare, a gazelor de ardere parpial oxidate ia vaporilor de motorin’, unde sunt amestecate in intregime cu aerul pentru ardere ramas. Procesul de ardere Diesel face apel la cel putin una din aceste metode de formare a amestecului (dar in mod obisnuit se foloseste 0 combinagie de metode corespunzatoare). 13.1.2 Injectia directs Acest termen identifica toate procesele in care camera de ardere nu este divizata. Procesul de injecie linistitd. Acest proces foloseste 0 camera de ardere sub formd de degajare (cavitate) larga in piston. in centrul degajarii este plasat’ duza unui injector cu 6 la 8 orificii. Procesul foloseste in primul rand energia motorinei injectate si nu face apel la miscarea turbionara a aerului. Se aplica cel mai adesea la motoarele Diesel de capacitiji mari $i de turafii scAzute ce funcfioneaz’ cu valoare mare a excesului de aer. Procesi.: de ardere cu duze cu orificii multiple. Acest proces face apel la o degajare semnificativ mai redusi in piston. Central, in raport cu degajarea, este plasat o duza de injector-cu 3 - 4 orificii. Acest tip de proces este folosit azi in majoritatea motoarelor de camion, intrucat se imbunatajeste utilizarea aerului $i creste viteza de formare a amestecului prin folosirea acfumii turbionare a aerului din pasajul de admisie la energia generatd prin injectie. Intensitatea acfiunii turbionare se alege astfel incat in virtutea aerului turbionar, ce acfioneaza perpendicular pe direcfia injecfici, amestecul aer-motorm4 format in jurul motorinei pulverizate prin injecfie prin fiecare orificm al duzei umple segmentu! din camera de ardere intre amestecul generat si amestecul format de orificiul alaturat al duzei. Daca amestecul aer-motorind nu reuseste si umple in totalitate segmentul corespunzator din camera de ardere, nu se foloseste in intregime nici aerul, nici puterea de iesire. Pe de alta parte, dacd apare o suprapunere si amestecul aer- motorina acopera mai mult decat spafiul intre jeturile imdividuale, apare o concentrare locala excesiva a motorinei, ceea ce conduce la deficit de aer si la formarea de funingine. Att procesu! de injectie linistita ct si procesul cu duze cu orificii multiple sunt sisteme de ardere cu motorina distribuita in aer. 220 13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL ‘Sistemul M. Sistemul M (MAN) de ardere distribuiti pe perefi, in care motorina se aplicd pe perefii camerei de ardere, foloseste pentru formarea amestecului caldura generata la nivelul perefilor camerei de ardere si aciunea turbionara a aerului, in completarea energiei de injectie. Un injector cu un singur orificiu, plasat excentric in Taport cu degajarea de dimensiuni reduse din piston, pulverizeaz motorina in directia perefilor camerei de ardere si in interiorul turbulenfei. Motorina formeaza o pelicula ce se evapora gi se amesteca foarte intens cu aerul in miscare turbionara din camera de ardere. Acest proces asigura o bund utilizare a aerului 51 este caracterizat de valori reduse pentru furnul din evacuare. in figura 13.3 se prezinti variantele constructive folosite pentru injectia directa la motorul Diesel. & Figura 13.3 a= inyectie linistit2: b.- cu duzd cu orificii multiple si aer turbionar;'c - sistem M 13.1.3 Sisteme cu camera de ardere divizati Sistemele cu camera de ardere divizaté sunt potrivite in special pentru motoarele Diesel de capacititi mici si turafii mari. Ele se folosesc in mod obisnuit pentru autoturisme. in acest caz sunt impuse cerinfe stringente in privinga vitezei de formare a amestecului gi utilizarea aerului (valoare 1 acceptabila). Pe de alta parte, trebuie evitate echipamente de injectie s-umpe, care si genereze energie de injectie ridicata. In plus, in acest caz nu se pot folosi pasaje de intrare de tip cu turbulenja. din rapuni privind o buna eficienf’ volumetrica. Pentru a realiza emisii de NOx si HC foarte scizute, metoda cy camera dubla combina amestecuri bogate din antecamera, cu incarcari relativ sarace din camera de ardere principali. in figura 13.4 se prezinti configurafiile sistemelor cu camera de ardere divizata. Sistemul cu cameré turbionarG. Acest proces este caracterizat de o camera auxiliara aproape sfericd' ce reprezints aproximativ 50% din volumul total de compresie. Camera auxilara comunicd cu camera de ardere principala prin intermediul unei zone inguste care se deschide tangential in camera principal si este orientaté spre centrul pistonului. Duza injectorului si bujia de preincalzire 221 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE. (pentru ajutor la pomure) sunt plasate in camera auxiliara. Pe durata timpului compresie se genereaza un turbion putemic de 2er, ceea ce determina pulverizarea metorinei in mod excentnic spre perefii camerei $i in direcpia aerului turbionar, intr- © maniera asemanatoare cu cea de la sister! M. Pentru a asigura calitatea precesulu: de ardere sum vitale pozifia duzei injectorului, a bujiilor de preincalzire si prorectarea camerei turbionare (care poate ingloba unele caracteristici, cum ar fi suprafeje auxiliare de evaporare ale amestecului in punctul in care jetul pulverizat de imjector atmge perefii camerei). Printr-o proiectare corecti, procesul poate combina turatiile ridicate ale motorului - ce pot depasi 5000 rot/min - cu o bund utihzare a aerului $i emisii de particule exterm de limitate. Figura 13.4 @ - cat comeré nerbionard:; b - cx antecameré: ‘Sistemul cu antecamerd. Sistemu| cu antecamera este caracterizat de o camera auxiliara plasata central in raport cu camera de ardere principal, avand 25 - 35% din volumul de compresie. $i in acest caz duza injectorului si bujia de preincalzire sunt plasate in antecamera. Aceasta commnica cu camera de ardere principala prin cdteva orificii, pentru a permite gazelor de andere si comunice cat mai complet posibil cu aerul din camera de ardere principala. Un concept optimizat de antecamera foloseste o suprafaja de deflectie sub duza imjectorului pentru a Provoca formarea rapidd a amestecului si un sablon de turbulent’ controlata (in cadrul aceleasi proiectiri) in antecamer’. intregul sistem, mcluzand bujiile cu incandescenya plasate in aval, asigura arderea cu emisii foarte mici si cu o reducere majora a particulelor. Procesul se distinge printr-un factor de utilizare a aerului nidicat, find de asemenea potrivit pentru motoare de turafie ridicata. 13.14 Procese de ardere inceputul imjecpiei (gi prin aceasta inceputul procesului de formare 2 amestecului) si inceputul procesului de reactie exoterm {inceputul aprinderii) sunt 13, SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL separate printr-o anumiti perioada de timp, numit intarziere la aprindere. Marimea timpului depinde de calitatea de aprindere a motorinei (cifra cetanica), raportul de comprimare - si-astfel de temperatura la finalul compresiei - tipul sistemului de control al motorinei ales si de valoarea sarcinii motorului (temperatura componentelor). Procesul de ardere, care se declanseaza la inceputul aprinderii, poate fi imparyit in doua faze. in faza “flacira de preamestec", arde motorina injectata inainte de inceputul aprinderii si amestecatd cu aer. Motorina care este’ injectaté dupa inceperea aprinderii arde intr-o "flacara de difuziune". Partea din motorina care arde foarte rapid in flacira de preamestec este in primul rand raspunzatoare de cresterea presiunii gi in acest fel este cauza principala a zgomotului de combustie si a generarii oxizilor de azot. Arderea mai lenta a flacarii de difuziune este principala cauzd a formarii funinginii si a emisiilor de hidrocarburi nearse. Eliberarea caldurii in procesul de ardere Diesel depinde deci direct de tipul de formare a amestecului si poate fi variata intr-un domeniu larg prin modificarea parametrilor menfionayi mai sus. Ciclul de ardere in doua trepte, care este caracteristic proceselor cu camera auxiliara, permite procesului de ardere sa fie controlat in mod suplimentar prin selectarea secpiunilor transversale corespunzatoare ale canalizatiilor de racord intre camera auxiliara si cea principali. Diagrama din figura 13.5 prezinta curbele de eliberare a SIPRAC- co” caldurii pentru ‘sisteme de injectie direct cu aer distribuit, injectie directa cu udarea peretilor si cu camera divizat. Aceste procese difera intre ele in primul rand prin faza arderii inifiale. Varful de conversie ridicat pentru injectia directa cu aer “distribuit de la inceputul arderii poate fi redus prin dirijarea motorinei spre perefii Fieura 13.5 a ee Pee eee Se are are mai mult prin arderea in dou’ Girecia cu udarea peretilor; 3a $i 3b - in camera trepte in procese cu camera guyiliard si respectiv in camera principald In sistem divizati. Totusi, —_eficienfa cu camera divizates arderii se reduce. cdldura eliberath @ 223 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE 13.1.5 Probleme gi limite ale procesului arderii intrucat motorina injectaté in motoare Diesel se aprinde in mod spontan, caltatea aprinderii motorinei trebuie sé fie ridicaté (motorma trebuie sa aiba o cifra cetanicé CC = 45 ... 50). in ciuda unui raport de compresie ridicat, la pomirea - in special la rece - a motorului se pot produce probleme de aprindere, deoarece la turafiile reduse de demaraj, compresia nu incepe decat semnificativ de mult dupa punctul mort exterior, cand supapa de admisie se inchide. Raportul de compresie efectiv, si in acest fel temperatura de compresie, se reduc mult in acest fel. In plus, componentele reci ale motorului provoaci curgere> cildurii in afara aerului comprimat (exponent politropic 1,1 de incalzire (//), mstalata in varful tubului incandescent, mectat’ in serie cu o infigurare de control (7). Rezistenta infasurarii de incalzire te practic msensibila la temperatura. Continuitatea circuitului este asigurata prin sudarea terminalului de masi a fasurarii de incalzire (7) la mteriorul capatului si prin conectarea infisurarii de matrol la conectorul filetat (/). Conectorul filetatat (1), la randul siu, conecteazi ma cu mcandescenji la sistemmul electric al vehiculului. infasurarea de control are o caracteristic’ de rezistenfa cu coeficient pazitiv de mperatura (PTC), ceea ce inseamm4 ca un Curent substantial mai mare circula prin ajia rece, decat prin bujia incdlzit’ i ca valoarea curentului descreste pe masuri > bujia se incalzeste. Funcyie de materialele utilizate si de form’, bujia cu incandescenti atinge mperatura necesara pentru aprinderea amestecului aer-motorina in aproximativ 4 10 secunde (cu o temperatura exterioara de 0 °C). Temperatura de incalzire este jurul a 900 °C. Prima generafie de bujii cu imcandescengi (de tip cenvenyional), cu element Utejat (identificare S-RSK) foloseste infisurare de control din nichel, in timp ce meeaiin a doca G8otificare GAC, tiizears un aij epoca In figura 13.11a se prezinta evolufia temperaturii in functie de timp, iar in gura 13.11b, rezistenja specifica a infasurarii de control ca o fumctie de mperatura, pentru cele doud generatii de bujii incandescente. Bgsssss a = > 00D Dm D © §] © «0 oo 120 *¢ Senge bs buf de tip S-RSK ———— bail de tp GSK2 Figura 13.11 (Comparand cele dou variante ale bujiilor cu incandescenja, se observa ca cele : tip GSK2 ating mai repede temperatura ceruta pentru aprindere. fn acelasi timp, mperatura de functionare continua este mai redusa, ceea ce permite ca bujiile de 9 GSK2 si rimind conectate mai mult de 3 minute dupa pomire, in vederea ducerii noxelor $i a zgomotului. 2 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE Jequl de motorina injectat in camera de ardere nu trebuie sA ating direct bujia cu incandescenja pentru a nu distruge suprafaja acesteia. Capatul firbinte al bujiei cu incandescenjé vine in contact numai cu un numér redus de particule de motrrina, Particulele se vaporizeaza i se aprind. Umiatea de control a incandescentei. Controlul complet al preincalzirii cu bujii cu incandescenpi impune si un sistem pentru comanda procesului. Se utilizeaza unitapi de control electronic. Pe langa controlul timpului de actionare si a imdicatorului “gata de pornire”, aceste unitafi incorporeaza funcjii de protectie si monitonzare. Unitatea de control a incandescenjei const in esenta dintr-un releu de putere pentru controlul curentului prin bujia cu incandescen}d, circuite electronice pentru controiul timpului de acfionare (a incandescenjei) si pentru indicatorul “gata de pornire ~, precum si elemente pentru funcfii de protectie. in generai, unitatea de control se instaleaza in compartimentul motorului, fiind inchisa intr-o cutie din material plastic ce asigira protectie impotriva prafului si a upei. Unitatea de control a mcandescentei este prevazuta cu urmatoarele intrari (asa ‘cum sunt notate pe conector): ~ terminal 30- plusul bateriei; — terminal 3] — masa: ~ terminal 15 — contact $i comutator pentru bujiile cu incandescenta: - terminal 50 — controi demaror; ~- NIC ~ sensor rezistiv cu coeficient negativ de temperaturé (in arumite aplicaiii). - LS .omnutator sarcind fin armmute aplicazii). lesirile sistemului sunt: - 4a (&) - indicator luminos pentru pornire; - Gi... G6 ~ conexiuni pentru bujiile cu incandescenta. in figura 13.12 se prezintd schema de conexiuni a sistemului de contro! al bujiilor cu incandescenja. Durata de incandescenja a bujiilor este controlata de un sensor de temperaturi, momtat in mieriorul carcasei unitapi electronice de control. Aceasta asigura temperatura optima a bujiei cu imeandescenji pentru o bund pomire, in corespondenfa cu combinafia motor-bujie cu incandescenfa. La sfasitul pericadei de atingere a incandescenjei, mdicatorul luminos pentru pomure se stinge 51 motorul poate fi pomit. Procesul de incandescenfii continua pentru o durati egali cu cea de acfionare a demarorului.sau pana cand se acfioneazd protectia la Suprasarcina, prevazuté pentru a limita solicitarile bateriei si ale bujiilor cu incandescenja. O siguranja fuzibila asigura protectia impotriva scurtcircuitelor. 7 ‘Toate aceste funcfii de bazi trebuie asigurate de unitatea de control. Unitati de control cu functii extinse. Un sensor rezistiv, de tip cu coeficient negativ de temperatura (NTC), montat in circuitul lichidului de racire ai motorului 13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL. asiguré un semnal de intrare pentru un control de precizie al timpului de incandescenja. Valoarea timpului Ce incandescenja este de asemenea ajustat in functie de tensiunea bateriei. Curentul continua sa circule prin bujiile cu incandescenja $i dup’ pomirea motorului. Un sistem de monitorizare 2 sarcinii motorului este utilizat pentru a intrerupe sau deconecta procesul de incandescenja Un circuit electronic asigura protectia: impotriva supratensiunilor gi a scurtcircuitelor. Un circuit de monitorizare detecteazé defectarea buyjiilor cu incandescenja si semnalizeaza situafia prin intermediul indicatorului luminos de pomire. 20 Figura 13.12 A~ balerie; B - demaror; C - comutator de pornire $i actionare a bujiilor cu incandescenta; D - unitatea de control a bujiilor cu incandescen{a; E - sensor pentru temperatura lichidului de récire; F = sensor intern de temperatura (alternativd la E:). G— bujii cu incandescenjd cu element protejat; H — indicator de pornire; J - comutator de sarcind; J - siguranté Unitéti de control centrale cu controlul incandescemei. Acest tip de unitate primeste informafii despre situayiile in care se impune sau nu funcionarea buytilor qu incandescent, direct de la unitatea electronica centralé a motorului. Unitatea centrala asigura de asemenea raportarea pe linia de diagnoza a defectelor detectate. in general, o secvenfa de asigurare a incandescenjei se prezinta ca in figura 13.13. Pe durata intervalului ty — timp pentru atingerea incandescentel, indicatorul luminos este aprins, indicdand conducatorului auto sa nu acfioneze demarorul. Dupa ce indicatorul luminos se stinge, urmeaz intervalul fs — gata de pornire. Aceasta te perioada in care bujiile sunt suficient de fierbinfi si demarorul poate fi actionat pentru a pomi motorul. Dupd ce motorul Diesel a pomit, pe o durat ty - 233 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE functionare dupé pornirea motorului, bujiile cu incandescenfa raman alimentate pentru a inbunatapi funcrionarea acestuia. (Comutatorut de start gi tk sss FE Se a as = pac ee ; Demaror Figura 13.13 4y— timp pentru ctingerea incandescentei; ts — gata de pornire; ty — funcfionare dupé pornirea motorului. * in figura 13.14 se prezinti intr-o formé sugestiva modul de conectare a Hist Figura 13.14 1 — haterie; 2— contact de pornire si acfionare bujii cu incandescentit; 3 — unitate pentru controlul duratei de incandescent; 4— bujti cu incandescenté (de tip S-RSK); 5—lampa indicatoare 23 19. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL 13.3.2 Bujia cu flactra Bujia cu flacdra ‘incalzeste aerul in admisie prin arderea carburantului. Structura standard foloseste pompa de alimentare a sistemului de injecfie pentru a alimenta bujia cu flacara cu combustibil printr-un electroventil. Accesoriile de intrare ale buyiei cu flacdraé includ at&t un filtru cat si un dozator pentru a asigura cantitatea corecté de carburant pentru un anumit tip de motor. Carburannl 3e vaporizeaz4 in tubul de vaporizare, confinut in bujia cv flac&ra, inainte de a se amesteca cu aeru! din admisie. Amestecul se aprinde la capatul bujiei cu flacara, ce ataage temperaturi de peste 1000 °C. Structura unei bujii cu flacara este prezentata in figura 13.15. - a , TQ, KK CUE Figura 13.15 1.- dozator; 2— intrare carburant; 3 — filtru; 4 — soclu filetat; 5 — Garena: 6 carcast: 7 — tuh de vaporizare; 8 — element incandescent; 9— manson pentru flactiré. Sistemu! complet const’ din bujie cu fiacira, electroventil, comutator pentru controlul pomirii, comutatorul de flac, unitate pentru controlulul duratei flacarii cu releu de putere, indicator luminos gi baterie. O imagine sugestiva a sistemului ” este prezentata in figura 13.16, cu precizarea pinilor de conectare. Bujia cu flacara este pozifionata in galeria de admisie. Temperatura ridicata a elementilui incandescent este suficienta pentru a apride amestecul aer- combustibil vaporizat, determinand aparifia unei flicdri ce incalzeste aerul in admisie. Modul de amplasare a bujiei cu flaca este precizat in figura 13.17. 13.3.3 Modul de utilizare a sistemeler de preincdlzire Elementul functional principal este cel ce produce incandescenya (atat la bujiile cu incandescenfi, cat si la bujiile cu flac&ra). Dupa acfionarea contactului (demarorului) curentul prin elementul incandescent este intrerupt daci nu mai este : 235 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE necesar un anumit timp specific post-incalzire. Daca motorul nu a pomit dupa stingerea indicatorului luminos, unitatea de control a duratei de incandescenja deconecteaza intreg sistemul dupa aproximativ 25 secunde. in acest mod se evita incalzirea inutili a bujiei gi descrcarea bateriei. Figura 13.16 1 hatene: 2~ comutator pentru incandescent $i demaror: 3 - comutator pentru flacéré; 4 unitate de control a duratei fldcarii; 5 reieu de putere: 6 - indicator luminos: 7 — bujie cu flacar; 8 ~ electroventil (pentru carburant). in eventualitatea unui scurtcircuit in circuitul bujiilor sau a unei supratensiuni la terminalul de intrare, unitatea de control a duratei de incandescenji comanda deconectarea sistemului cu ajutorul circuitului de decuplare la scurtcircuit. Sistemul poate fi repornit numai dupi decuplarea contactului demarorului si a bujiilor de preincalzire. Sistemul bujiilor de preincalzire a fost preluat si pe motoarele Diese! de ultima Figura 13.17 generagie, cu control electronic evoluat, 1 —bujie cu flacira; 2 galerie de admisie ce wtilizeaza microcomputere. 236 13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL 13.4 CONTROLUL ELECTRONIC AL MOTORULUI DIESEL (EDC) Electronica avanseazi din ce in ce mai mult spre prim planul controlului si comenzii motorului Diesel. Se pune adesea intrebarea: "Este intr-adevar necesar si se foloseasca atat de multa electronica pe vehicul?" Raspunsul trebuie si aiba in vedere faptul c& fara electronica ar fi imposibil si se masoare un mare numar de mérimi importante, cum ar fi turafia, suficient de repede pentru a fi folosite in managementul motorului. Controlul electronic permite motorului Diesel modem sa devina mai putemic, mai eficient, silentios, curat si mai economic. Aceste lucruri ramén valabile, indiferent de domeniul sau modul de funcfionare a motorului. Controlul electronic Diesel (EDC = Electronic Diesel Control) permite implementarea unor funcfii auxiliare, cum ar fi controlul mersului lin (smoot- runing control SRC). EDC se aplica la toate sistemele modeme de injectie Diesel: — pompe de injectie in linie (PE), pompe-distribuitoare de injectie (VE, VR), ‘sistem cu unitate injector (UIS - Unit Injector System), sistem cu unitate pompa (UPS - Unit Pump System), sistem rampa comund - common rail (CRS - Common Rail System). Desi aceste sisteme difera din multe puncte de vedere si sunt instalate pe o mare diversitate de vehicule, totusi ele sunt echipate cu forme aseminitoare de EDC. Sistemele elsctronice de control Diesel (EDC) sunt sisteme de injectie: - cu funcfii de bazi mecanice (dozaj mecanic al carburantului folosind elemente ale pompei de injecrie) $i control electronic (inceputul injectiei gi durata injectiei) si/sau cu electroventile de inaltA presiune. Marimile principale masurate sunt: — pozifia pedalei de acceleratie — turatia motorutui. Marimile controlate sunt: — inceputul injectiei (dependent de turatie) — cantitatea de motorina injectatd (dependenta de sarcina). Spre deosebire de pompa de injecfie clasicd, la care tija de comanda a pompei este controlata de un regulator centrifugal si, cu un cuplaj, de pedala de acceleratie, Pentru controlul electronic se utilizeaza un dispozitiv de acfionare electromagnetic ce Pozifioneaza tija. Pozifia tijei de comanda este urmarita de controler cu ajutorul unui indicator (sensor) de pozitie. Inceputul pulverizarii motorinei geese injecfiei) este controlat de un alt dispozitiv de actionare Marimile gi semmalele ce sunt “monitorizate sau controlate in sistemul electronic de control pentru Diescl sunt prezentate in urmitorul tabel: 237 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE: SENSOR Pruratia miotortibes (peat ultee tes) Sensor inductiv la axa eu eame sau la ee er volanid (indicd punctul mort interior) Indicator de punct mort interior g sensor de unghi de rotatic (pompa) / sensor de miscare a acului injectorului Debitmetre masice de acr (cantitatc $1 Jimita de fum) CONEXIUNI CATRE ALTE SISTEME DE CONTROL (DIRECT SAU PE MAGISTRALA CAN): 13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL (Ropinepe Sistem de alarm’ a... ‘urt [ Trassmisi desronicd dere udeat | —__—] 13.4.1 Controlul electronic in bucli deschisi si in bucla inchisi Cea mai importanta funcfie pentru controlul electronic Diesel (EDC) este controlul cantitafii de motorina injectati si momentul inject ei. Sistemul de injectie cu acumulator rampa comuna (common-rail) controleazi de asemenea si presiunea de injectie. Mai mult, pe toate sistemele, unitatea electronica de control (ECU) controleaz4 de asemenea $i un anumit numér de dispozitive de acfionare. Pentru ca toate componentele si fiunctioneze eficient, este absolut obligatoriu ca funcriile EDC si fie cu precizie adaptate la fiecare vehicul si la fiecare motor, asa cum se puecizeazi in figura 13.18. In ambele forme de control, una sau mai multe marimi de intrare influenteazi ma sau mai multe marimi de iesire. Controlul in bucla deschisd. Cu control in bucli deschis’, dispozitivele de acfionare sunt declansate cu semnale de iesire pe care unitatea electronica de control (ECU) le-a. calculat folosind variabilele de intrare, date specificate, cartograme caracteristice si algoritmi. Rezultatele finale nu sunt verificate (contro! jin buclé deschisé). Principiul este utilizat de exemplu pentru secvenja de control a Controtul in bucli inchisd. Pe de alta parte, aga cum implicd si numele, controlul iin bucks inchisi este caracterizat de o bucli de control inchisi. in acest az, valoarea reali este in mod continuu comparati cu valoarea doriti, si de indata ce $-a detectat o deviere, aceasta este corectati printrru schimbare adecvata in controlul dispozitivului de actionare. Avantajul controlului in bucla inchisi consté in faptul cd se detecteazi si se iau in considerafie perturbafiile exteme. Controlul in bucli inchis’ se folosegte de exemphi pentru controlul turafiei de mers in gol a metorului. De fapt EDC este in realitate "o unitate de control in bucla deschisa si in bucl inchisa”. 13.4.2 Procesarea dateler_ Unitatea electronic’ de control (ECU) proceseazi semnalele ce sosesc de la sensorii externi $i le limiteaz4 la nivelul de tensiune admis. Un numir de semnale Preluate sunt de asemenea verificate din punct de vedere a plauzibilitigii. Folosind aceste date de intrare, impreund cu curbe caracterisitice memorate, microprocesorul calculeaz momentul de declangare si durata injectiei. Aceste informafii sunt apoi convertite intr-un semnal caracteristic ce se raporteazi la miscarea pistoanelor motorului. Acest program de calcul constituie partea software a unitafii electronice de control. 239 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE BEX duct control motorind 1 (componente injecte) [> uel control aer [> decid control motoring 2 > tuxe date gi informatit [ERD “coolre” pe la conducstorul auto unitate erectronica de control ‘schimb de date cu alte sisteme = Siste de control tracfiune TES: = control schimbare viteza, control climatizare injector unitar / pompa unitaré, pompé st injecioare de inalta Presiune rampa comuna, - duze @iinjectoare Figura 13.18 13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL Gradul necesar de acurateye, impreuna cu importana rispunsului dinamic al motorului Diesel, i..., un o putere de calcul de nivel ridicat. Semnalele de iesire se aplica etajelor de iesire ce asigura puterea corespunzatoare pentm dispozitivele de acfionare (de exemplu electroventilele pentru injectia de motorind, dispozitivul de Pozifionare EGR, dispozitivul de actionare suprapresiune). Pe langA acestea sunt declansate si un numar de componente cu funcfii auxiliare (de exemplu releul Pentru bujiile cu incandescenpi gi sisterml de aer condifionat). Caracteristicile semmalelor eronate sunt detectate de functiile de diagnoza ale etajelor de iesire, Mai mutt, semnalele sunt schimbate cu alte sisteme de pe vehicul prin intermediui interfetelor. Unitatea electronica de control a motorului monitorizeaz’, intreg. ststemul de injectie in cadrul unui concept de siguranzé inr functionare. 13.43 Controlul electronic al motorului Diesel cu pompi de injectie in limie (PE) Pentru a putea infelege modul in care controlul electronic intervine in controlul Pompei de injectie in linie, vom prezenta cateva elemente legate de functionarea ‘acestui tip de pompa. Pompa de alimentare. © pomp cu piston furnizeazi motorina in galeria de carburant a pompei de injectie la o presiune de 1 ... 1,5 bari, Pistonul antrenat cu cama se deplaseaz la fiecare cursi a motorului spre punctil mort interior. El nu este fixat rigid de elementul de antrenare: un arc asigurd forja de revenire. Cursa de fevenire este cea in care se produce in realitate pomparea Arcul pistonuiui Taspunde la cresterea presiunii din conduct prin reducerea cursei de revenire la 0 fractiune din intrega curs. Cu ct presiunea din conducta de alimentare este mai mare, Cu att este mai micd cantitatea de motorind furnizati . Pompa de inaltté presiune. Fiecare pomp de injectie in linie are cite un ansamblu piston-cilindru pentru fiecare cilindru al motorului, Pistonul este deplasat in direcfia de alimentare de un arbore cu came antrenat de motor, iar un arc il impinge inapoi in pozitia sa imifiald. Desi ou se foloseste nici un element de tansare, un ansamblu este realizat cu o asemenea precizie (joc: 3 ... 5 ym) incat virtual nu sunt scurgeri, chiar la presiuni mari si turafii reduse. Cursa reali a pistonului este constants. Cantitatea de motorind furnizaté este controlata prin rotirea pistonului — in care s-a prelucrat un canal elicoidal (inclinat) ~ Pentru a varia cursa sa afectivi. Pomparea efectiva incepe cand suprafara superioara a pistonului inchide orificiul de admisie. Un canal longitudinal realizeazi © legatura intre camera pistonulni (de presiune) si zona canalului elicoidal é Pentru piston se folosesc diferite tipuri de elicoide. in cazul ansamblurilor piston-cilindru numai cu un canal clicoidal inferior, pomparea incepe intotdeauna de la aceeasi deplasare, pistonul fiind rotit pentru a avansa sau intdrzia sfarsitul alimentarii. Rotirea este asigurati de un mecanism cu cremalier si sector dinjat. Un canal elicoidal superior poate fi folosit pentru a varia punctul de incepere al y 2a ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE alimentarii, Exista de asemenea pe piaja si ansambluri piston-cili~dru ce folosese intr-o singura unitate elicoide inferioara si superioara. In figura 13.19 se prezinté modul de realizare a migcarii de rotafie 2 pistonului, iar in figura 13.20 se exemplifica controlul motorinei furnizate. Figura 13.19 | -cilindru; 2 — orificiu de intrare ; 3 — piston; 4 - canal elicoidal; 5 - cremalierd Hs ‘almentare maxima “'almertare parjats ~—_abmmentare zero incep’ alimontare sfargtalimentare — inceput alimentare sfargit almentare * cept (inchcere onfectu) (deschidere onfeiu) (inchidere erficiy) (Geechidere oriichy) cursd pinion Figura 13.20 1 - de la galeria pompei; 2 — spre injector: 3 - cilindru; 4 ~ piston; 5 elicoida de control plasata inferior; 6 - canal vertical Pentru a fi potrivite in utilizarea la presiuni de injecfie ridicate, in mod curent se folosesc urmat~arele tipuri de supape de refulare: — supapa limitatoare de presiune la volum constant, ~ supapa limitatoare de presiune la volum constant cu restrictionarea debitului de Tetur, -° supapa la presiune constanta. Supapa de refulare i caracteristica de limitare a presiunii trebuie proiectate in mod specific pentru fiecare aplicarie. Exemplarele ce iricorporeaza restricfionarea debitului de retur sau supapi la presiune constant folosesc un element de inchidere pentru a amortiza undele de presiune reflectate de la duza injectorului, prevenind astfel deschiderea sa din nou. Supapa la presiune constanta se foloseste pentru a menfine caracteristici hidraulice stabile ale sistemelor de injecie de imalta presiune, 242 13, SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL Pe motoare mici, de turatie ridicata cu injectie direct’. in figura 13.2! se prezinta modul de construcfie al supapelor de refulare. Figura 13.21 “ a) la volum constant si restrictionare debit de retur; b) supapé la presiune constanté 1 — corpul supapei de refulare; 2— restrictionare debit de retur; 3— volum mort; 4- piston; 5 — supapé de mentinere a * presiunii; 6~ corp supapa: 7 ~ supapé de alimentare; 8 — restrichonare calibrata; 9— supapa cu bila Figura 13.22 in figura 13.22 se prezinté o pomp de injectie in linie. in figura intervin urmatoarele elemente: / — corp supapd de refulare; 2 — scaun arc: 3 - supapa d> refulare; 4 cilindrul pompei; 5— pistomul pompet; 6 — brat parghie cu cap sferic 7 ~ cremalierd de control; 8 - manson de control; 9 — brat de control al pistonului 10 - are de rapel piston; 1] — scaun are; 12 — tachet eu rola; 13 — arbore cu came. Dispozitive de sincronizare. in trenul de antrenare intre motor si pompa de . injectie sunt plasate dispozitive de sincronizare cu Tegulatoare centrifugale. Greutafile de echilibrare rispund la cregterea turafiei motorului prin rotirea arborelui cu came a pompei de injectie in directia “avans la alimentare". Domeniul de reglaj este de 3 ... 10° la arborele pompei Oprirea pompei. Pentru a opri motorul Diesel prin intreruperea alimentarii cu motorina se folosesc dispozitive mecanice (levier de oprire), electrice sau pneumatice. ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE 13.43.1 Controlul electronic (EDC) Problema care se pune este de a controla cantitatea de motorina injectata de pompa de injectie. Acest control se realizeaza prin intermediul pozisiei cremalierei “pompei. La sistemele clasice, acest control se realizeazd printr-un sistem cu parghii, acfionat cu cabiu In cazul controlului electronic, pompele de injectie in linie sunt prevazute cu un sistem de acfionare electromagnetic, sub forma unei bobine ce asigura o Geplasare liniara. Sistemul de acpionare este prevazut cu un sensor de pozifie de tip inductiv, fara contacte, pentru pozifionarea cremalierei de control. Bobina sistemului de acfionare este alimentati cu semnal adecvat de o unitate electronicS centrala, in care un microprocesor compara poziia pedalei de accelerajie, turafia $i un anumit numér de factori de corectie adiionali, cu un set de caracteristici memorate, cu scopul de a determina cantitatea de motorina injectata (exprimata ca o funcfie a pozifiei cremalierei de control). Un controler electronic compara pozifia monitorizata a cremalierei de control cu pozitia specificatd, ceea ce permite determinarea valorii necesare a curenuiui de excitapie al bobinei. Fora electromagnetica a bobinei este echilibrati de forja elasticd a unui resort spiral. Cand este detectata o anumita deviapie, valoarea curentului de excitafie este ajustata pentru a deplasa cremaliera de comanda a pompei de injectie la pozipia necesara. Structura bloc a sistemului electronic de contro! pentru motor Diesel (EDC) este prezentata in figura 13.23 41 cremaliera de Figura 13.23 a ~ decuplare suplimentara; b — presiune in admisie; c— viteza vehiculului; d— temperaturi (apd, aer, carburant); e—interventie in cantitatea de motorind Injectata; f—turatie, &— deplasarea cremalierei de control: h — pozitia bobinei: i- afigare consum de motorind si ‘ luratie motor; k— diagnoza: |— pozitia pedalei de acceleratie: m— turatie prestabilita; n—ambreigj, frand, frénd de motor. 244 BN reine atclschdabet cde attach tied th niece Turafia motorului este masuratd cu ajutorul unui sensor de turafie de tip inductiv si a unei rofi antrenate de axa cu came. Unitatea central foloseste durata dintre doua impulsuri pentru a calcula turafia. intrucét un sistem electronic de control poate monitoriza un numéar sporit de parametri ai motorului si vehiculului si si-i utilizeze in combinafiile lor pentru a determina cantitatea de motorind injectata, apar o serie de avantaje in raport cu un ‘sistem mecanic: — motorul poate fi pomit si oprit cu ajutorul unui contact cu cheie; — libertate deplin’ in determinarea raspunsului la sarcin& plind; - cantitatea maxim& de carburant injectaté poate fi corelata cu precizie cu presiunea din galeria de admisie, cu scopul de a ram4ne in interiorul limitelor de fum; — pot fi realizate corectii in functie de temperatura aerului si a motorinei; — imbogitire la pomnire dependent de temperatura; — faciliti,i peritru control de mers in regim de croazieri; — controlul (limitarea) turafiei maxime; — _turafie de mers in gol de valoare redusa, dar consistent; > control activ al gazelor arse (pentru limitarea poluarii); — pfiuni pentru. interventie in controlul electronic al tracfiunii (ASR) si al transmisiei automate; — semana de iesire pentru turometru; — suport eficient pentru operafiuni de service, asigurand diagnoza integrali a defectelor, - control electronic al turafiei motorului conform cerinjelor unor sisteme auxiliare. 13.4.3.2 Pompa de injectie in linie cu manson de control Pompa de injectie in linie cu manson de control face posibilé asigurarea reglajului cu control electronic al inchiderii orificiului de admisie (inceputul alimentérii). Orificiul de golire conventional este incorporat in distribuitorul cu Sertar ce este parte componenta a fiecarui ansamblu cilindru-piston. Pentru a regia simultan pozitiile tuturor distribuitoarelor cu sertar se foloseste un ax de control cu parghii de actionare. Reglajul se face prin deplasarea distribuitorului sertar in sus sau in jos pentru a avansa sau intarzia momentul de incepere a alimentirii in raport cu arborele cu came. Pentru rotirea axului se foloseste un dispozitiv electromagnetic far reactie dup pozitic. in figura 13.23 se prezinté pompa in linie cu manson de control, iar in figura 13.24 ansamblul cilindru-piston cu mangon de control (distribuitor sertar). = inceputul injecfiei este monitorizat cu ajutorul unui sensor de migcare aacului injectorului, direct la nivelul duzei injectorului. Sensorul transmite un semnal corespunzator la unitatea electronicd de control, unde este comparat cu valoarea programata ca o functie de turatie, cantitate de motorina injectata, etc., cu scopul de 245 a regta curentul de alimentare a bobinei dispozitivului electromagnetic pentru a se objine coincidenfa intre valorile fixata si de reacfie ale momentului de inceput al Figura 13.25 @) inceputul alimentarit; b) sfarsitul alimentérii 1 — elicoda de control; 2 manson de conirol: 3 ~orificiv de iesire: 4 canal de control: 5 - piston pomp in sistemele folosind pompe de injectie cu manson de control, sensorul de turatie a motorului objine 0 informagie precisa privind momentul de inceput al injectiei raportat tz punctul mort interior prin urmérirea impulsurilor de la. markerii de Figura 13.24 J piston; 2~ manson de control; 3 arreglare manson de control; referinta de pe volanta motorului. Evident, 4 ~ cremalieré acest tip de pompa de injecrie in linie se preteaza mai bine controlului electronic. 13.433 Duze si injectoare Functn. in sistemul de injectiei al motorinei din motorul Diesel, duzele gi injectoarele au rolul erementului de legatura dintre pompa de injecfie si motor. Funcnile lor sunt urmatoarele: — participa la dozarea motorinei, — prelucreaza carburantul, — definesc caracteristicile procesului de injectie, ~ 1zeleazA camera de ardere. Motorina este injectata la presiuni de varf cu valori si de peste 1000 bari, cu tendinsa de crestere in viitor. La aceste valori, motorina inceteaz4 a mai fi un lichid incompresibil, devenind compresibil. Pe durata scurta a timpului de alimemtare (de ordinul ms) sistemul de alimentare se "umfla” si o anumita cantitate de motorini ~ ce depinde de secfiunea de trecere a duzei — se descarca in camera de ardere. Prin lungime si diametru al orificiului, direcfia de pulverizare si prin forma (intr-o masura mai mic sau mai mare), duza de injecfie exercita un efect decisiv 246 13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL asupra proceselor, cu consecinfe corespunzatoare asupra puterii dezvoltate de motor, consumului de carburant si a emisiilor de evacuare. Curba vitezei de descarcare trebuie si sd fie calibraté astfel incat sa indeplineascd cerinjele specifice ale procesului de ardere. Aceastd relafie are un un efect important atét asupra puterii furnizate ct si a zgomotului de ardere. Durata de injecfie corecta se realizeaza atunci cand rata de alimentare a pompei este acordata cu diametrul duzei. Intre anumite limite, este posibil si se realizeze viteza ce descarcare dorita prin controlul optimal al deschiderii duzei injectorului (dependent de cursa acului) si controland sablonul mis¢arii acului. in sfairsit, acul injectorului trebuie si fie capabil s izoleze sistemul injectiei de motorind impotriva gazelor de ardere fierbinfi, putemic comprimate, cu temperaturi de ordinul-a 1000 °C. Pentru a evita curgerea in sens invers a gazelor de ardere atunci cand duza injectorului este deschisa, presiunea din camera de presiune a duzei injectorului trebuie s4 fie intotdeauna mai mare decat presiunea de ardere. Aceasta cerinfi devine semnificativa in mod deosebit spre sfarsitul secvenje: le injectie (cand o reducere brusc& a presiunii de injectie este insofita de crestere masiva a presiunii de ardere), cand ea poate fi asiguratd numai printr-o ingrijitd adaptare a pompei de injectie, duzei si acului pentru o fimctionare satisfacatoare in mod mutual. Proiectare. Injectoare standard. in figura 13.26 se prezinta formele de bazi pentru ansamblul duzi - injector. Duza injectorului consti din dou sectiuni: corpul si acul. Acul se misca liber in interiorul canalului de ghidare, in acelasi timp furnizand © etansare pozitivé impotriva presiunilor inalte de injectie. In partea inferioar’ a acului este o suprafapa conicd de etansare, pe care arcul duzei o apasa pe © suprafapa de etansare din corp, avand o forma corespunzatoare, atunci cand duza este inchisd. Aceste dows suprafefe conice opuse prezinti o usoara variafie reciproc’. a unghiului de deschidere, asigurand un contact liniar cu ‘compresie dinamic’ mare $i etansare pozitiva. Diametru! ghidajului acului este mai mare decat cel al scaunului. Presiunea hidraulicd de la pompa de injectie actioneaza asupra diferenjei de suprafaja dintre diametrul acului gi suprafaja acoperita de scaun. Duza de injectie se deschide atunci cand produsul intre suprafaja de etansare si presiune depaseste forfa arcului. Cum deschiderea duzei are drept rezultat un salt brusc al secfiunii din jurul scaunului ce este expusi la presiune, se va obfine o rat de alimentare suficient de mare prin duza ce se deschide foarte rapid. Duza nu se inchide din nou pana cand presiunea din sistem mu scade de la presiunea de deschidere pana sub presiunea de inchidere relativ scdzut4. Acest efect de histerezis are o semnificafie speciala in proiectarea ‘stabilitapii hidraulice a sistemelor de injectie. Presiunea de deschidere pentru ansamblurile duzi-injector avuté in vedere pentru aplicafii intre 100 si 300 bari este prescrisd prin instalarea de distantiere sub arc. Presiunea de inchidere este determinaté de geometria duzei de injecfie (raportul intre diametrul acului si diametrul scaunuiui). ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE Figura 13.26 x ansambturi duze-injector: a) cu cep de strangulare; b) cu orificti; 1 — alimentare: =~ corp injector; 3 — piulita de fixare duzd: 4 - distantier; 5~ duzi;6— ansamblu piulija cu conducté de prestune; 7 filtru; 8 —racord pierderi 9— distantiere de regiare Prestune; 10— canal de presiune; 11 — arc; 12 — ax de presiune: 13 szift injector cu doud arcuri. in injectoarele cu dou’ arcuri pentra a asigura o anummta curba a ratei de descarcare se fixeaza si se regleazd patra parametri: presiunea de deschidere 1, presiunea de deschidere 2, cursa de imifiere si cursa totala. Acest tip de injector poate fi folosit pentru a reduce nivelul de zgomot in asociere cu motoare cu injecie directa. Presiunea de deschidere 1 este fixat si testata ca si in cazul injectoarelor standard. Presiunea de deschidere 2 este suma valorilor de pretensionare a arcului | si arcului auxiliar 2. Arcul 2 se sprijina pe o ucsa de oprire ce a fost nrelucrati conformcu dimensiunea cursei de inifiere. Principmul rezultd si din figura 13.27. + 8 876 412 3520 1 Figura 13.27 : ‘Hi; —cursa preliminaré; H,— cursa principal; Hom = Hy + Hz cursa total 1 ~ corp; 2 — bucsii oprire; 3— scaun arc; 4 arc; 5 — garnituré de reglare; 6 — disc de Shidare: 7 — ax de presiune; 8— arc; 9- garnituri de reglare; 10 inel distantier; 1] — piulita de fixare duzd; 12— ax de presiune 248 13, SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL Pe durata procesului de injectie, deschiderea duzei este inifial restricfionata la vaoloarea cursei de inifiere. in mod normal, valorile cursei de inifiere sunt 0,03 ... 0,06 mm. Pe misura ce presiunea din interiorul injectorului creste, bucsa de oprire se ridicd, cea ce permite ca acul si deschid complet duza. Cursa de inifiere asigura o prima treapta de injectie, cu o cantitate de motorina mai mica, ceea ce permite sa se obina o cantitate de cldura mai mica in faza flacarii de Preamestec. In acest fel se poate diminua zgomotul specific al motrului diesel. Injectoarele cu doud arcuri folosesc duze speciale, la care acul nu are cep Existé de asemenea disponibile pe piafa injectoare cu dou’ arcuri pentru motoare cu antecamerd sau cu camera cu turbulenfa. Valorile parametrilor de injectie sunt adaptate la respectivele sisteme de injecfie, cu presiuni de deschidere joase (de exemplu 130/180 bari) si curse de inifiere de aproximativ 0,1 mm. Tipuri de duze. Motoarele Diesel cu camera de ardere in douad secfiuni necesita duze de un tip ce difera de cele folosite la motoarele cu camera de ardere intr-o singura sectiune. Duzele cu cep de strangulare (throttling-pintle), sunt caracterizate de un tip de pulverizare coaxiala si sunt in general echipate cu ace care au migcare de retragere pentru deschidere, ca in figura 13.28 a. Acest tip de duza este indicat pentru motoare cu camer de ardere divizata (antecamerd sau cameri cu turbulenfa). Motoarele cu injectie directa cu camera de ardere intr-o singura sectiune necesita in general duze cu orificii multiple, de tipul din figura 13.28.b. Duze cu cep de strangulare. Aceste duze de injectie folosesc ace cu diametrul tipic de 6 mm gi asigura un unghi de deschidere pentru pulverizare de 0°, fiind de asemenea disponibile $i in varianta cu unghi conic de pulverizare definit (de exemplu 12°). Duzele‘cu cep de strangulare variazi deschiderea de descdrcare — si in acest fel valoarea debitului — ca o functie de cursa acului. Duzele de tip orificiu prezinta o crestere imediata, brusc& a deschiderii atunci cand acul deschide: prin contrast, duza cu cep de strangulare este caracterizata printr-o progresie a deschiderii extrem de plata la curse moderate ale acului. in interiorul acestui domeniu de valori ale cursei, cepul (care este 0. extindere in capitul acului), riméne in orificiul de pulverizare. Deschiderea de curgere const4 numai dintr-un spafiu inelar redus format intre orificiul de pulverizare mai mare si cepul de strangulare. Pe masura ce cursa creste, cepul se retrage din orificiul de pulverizare, concomitent cu o substanfiala crestere a: dimensiunii deschiderii. Acesta dependenji a deschiderii functie de cursa poate fi folosit’ pentru exercita un anumit control al ratei de descarcare (cantitatea de motorina injectatd in motor intr-un anumit interval de timp). La inceputul injecriei, prin duza de injectie trece numai o cantitate limitata de motorind, in timp ce spre sfarsitul ciclului se descarca o cantitate substanriala. “Aceasta secvenfa a procesului de injectie are un efect pozitiv deosebit asupra zgomotului de ardere. Trebuie reamintit faptul ci deschideri excesiv de mici combinate cu curse scurte ale acului duc la o miscare accelerati spre pozitia "deschis" a acului sub 249 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE actiunea presiunii create de pompa de injectie, forta de antrenare fiind crescatoare, ceea ce provoaca o retragere rapid a acului din domeniul cursei cu strangulare. Csmtitatea de motorina injectata in unitatea de timp crete in mod dramatic, iar zgomotul de ardere se mAreste in mod corespunzator. in mod similar, se obfin efecte negative in cazul unor deschideri excesiv de mici la sfargitul ciclului de insectie: volumul dezlocuit de acul duzei ce se inchide micsoreaza deschiderea Rezukatul este o extindere nedorita a dusatei injecfiei. in conctuzie, forma deschiderii trebuie s fie precis armonizata cu rata de alimentare a pompei de injectie si cu ceringele procesului de ardere (dimensiuni geometrice precise cu toicranje stranse). in timpul functionarii motorului_ se formeaza depuneri de carbon in spafiul de strangulare. Acestea sunt suficient de mari gi din nefericire extem de neregulate ca forma. Nivelul formarii depunerilor este determina: de calitatea motorinei si de = aaun intalnesc la duze cu cep plat, la care deschiderea unghiulara intre corp si cepul de stranguiare este aproape zero. Cepul de strangulare foloseste 0 suprafaja prelucraté pentru a deschide sectiunea de curgere. Acest tip de pasaj pentru curentul Figura 13.28 de motorind asigura o suprafapi redusd a) duc cu cep de strangula'.. b) duz® cu raportaté la deschidere, ceea ce determina ontficii, un efect de autocurapire imtensificat. 1 ~ ax de presiune; 2~ corpul duzei; 5 este i An 2 cede: Sap peur et in mod feet 5 - camerd de presiune; 6 — orificiu de panklncu: aaeeake {O;_incliexe ‘mlverizare: 7 cep: 8- gaurd oarba ‘UPlimentard se poate folosi penta a produce o crestere mal pronunjata a portunii plate din curba de debit, permigand astfel o tranzitie mai lind la deschiderea completa a duzei. Aceasté solugie joaci un rol pozitiv din purictul de vedere al zgomotului emis la sarcini parpiale si asupra caracteristicilor de functronare. ‘ Cum formarea depunerilor este favorizati de asemenea de temperaturile ridicate de ta-nivelul duzelor de injectie, sunt disponibile ecrane termice care transfera caldura din spatele camerei de ardere in chiulasa. Duzele cu orificii. Se int&lneste 0 mare varietate de dimensiuni de duze si injectoare de acest tip. Spre deosebire de duzele cu cep de strangulare, duzele cu orificii multiple trebuie in general si fie montate intr-o pozifie prestablita in 250 13. SISTEME ELECTRONICE PEN ‘RU MOTOARE O‘ESEL vederea asigurarii unei alinieri corecte intre orifictiie cu unghiuri difente s1 camera de ardere a motorului. Din acest motiv se folosesc in mod normal solutii de asamblare cu stifturi de pozizionare pentru a plasa ansamblurile duze-injector in chiulasa, iar un surub de blocare asigura onemarea doriti. Duzele cu orificii muttiple sunt disponibile cu ace avand diametre de 6 mm, 5 mm si 4 mm. Arcunle trebuie si fie adaptate la diametrul acului gi la presiunea de deschidere ridicata, cu care se intalneste in mod normal (>180 bari). La sfarsitul secvenjei de injectie " apare un pericol pronunjat ca gazele de ardere s& se propage in duza, ceea ce are ca «fect in timp distrugerea duzei si 1 2 instabilitate hidrauiicd. Diametru! acului $+ arcul sunt calibrate cu atenie pentru a ff siguri ci duza este etansata in mod corespunzitor. Exist trei optiuni diferite pentru orificiile de pulverizare in capétul conic al duzelor de tip cu orifici: ca 3 be Baur’ cilindrici oarba, cu gaura conica carba si cu orificii in scaun. Functie de tipul orificiilor de pulverizare, la. sfaryitul ciclului de imjectie in duzi Famine un volum dat de motoring care apoi este liber si se evapore in camera g, Sb de ardere. Cele trei tipuri diferite de orificii de pulverizare de mai sus sunt Figura 13.29 enunjate in ordine descresc3toare din / — duzd cu orificii cu gaurd conica oarhi:: Punctul de vedere al volumului de 7 dutticu orf! ie, eee ind th asitul cichului i 3 — duzd cx orificii in scaun ape cae eeieeet See 4 —duzd cu cep de strangulare; 5 ~ duzé oni sa sch tefiie ‘cen sara CG BC cmade ROAR Eclincal cantitate de motorina, duza de acest tip contribuie la reducerea emisiilor de hidrocarburi, intrucat in camera de ardere se evapord mai putina motorina Lungimea orificiului de pulverizare este limitata de integritatea mecanica a conului duzei. in prezent lungimea orificiului de pulverizare este de 0,6 ... 0.8 mm pentru gauri oarbe cilindrice sau conice si de 1 mm pentru duzele cu orificii in scaun. Tendinja este de a utiliza orificii mai scurte, intrucat acestea permit un control mai bun al emisiilor de fum. Pentru a asigura rezistenfa mecanica a duzelor cu orificii in scaun se folosesc tehnici speciale de tratament termic si de gaurire. Gaurirea poate fi folosita pentru a asigura toleranje de + 3,5 % ale debitului. Pentru a atinge tolerante de + 2 % necesare in ceringele unor aplicatii, se pot folosi procedee suplimentare. Rezistenta termica a meterialelor limiteaz’ temperaturile de varf pentru duzele de tip cu orificii la aproximativ 270 °C. Penta condifii de functionare deosebit de ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE dificile sunt disponibile ecrane de protectie termica, iar pentru motoarele cu capacitayi cilindrice mari existé chiar si duze racite 13.4.4 Pompa distribuitor de injectie cu piston radial Pompa-distribuitor de injectie este folosita pentru motoare Diesel cu 3, 4, 5 si 6 cilindri instalate pe autoturisme, tractoare si camioane usoare si medii, cu puteri de pana la 20 kW pe cilindru. Pompele-distribuitor de injectie pentru motoare cu inyectie directa realizeaza un maxim de 700 bari in camera de inalta presiune a pompei la turafii de pana la 2400 rot/min. in figura 13.30 se prezinta o pompa distnbuitor cu piston radial cu control electronic. Pompa de alimentare. Aceasta pompa de tip cu palete absoarbe motorina din rezervor (nu este necesara instalarea unei pompe primare), iar impreund cu supapa de control a presiuni genereazA o presiune intema a pompei ce creste direct Pproporfional cu turafia motorului. Pompa de inalié prestune. Pompa distribuitor foloseste un distribuitor pentru tofi cilindrii motorului. Acesta se roteste pentru a distribui motorina iesinlor individuale corespunzateare ale cilindrilor motorului. Distribuitonul are in intenor o canalizafie ce comunic’ cu pompa de inalta presiune. Aceasta este realizat cu ajutorul unor pistonase (patru in figura 13.30), plasate in interiorul unei placi antrenaté in miscare de rotafie de arborele pompei. De asemenea, pistonasele patrund in distribuitor perpendicular pe suprafaja sa. Alezajele pentru pistonasele din distribuitor comunica intre ele, formand camera de inalta presiune. Placa se roteste in interiorul camei inel, iar pistonasele prevazute la capatul exterior cu role tachet vor executa, pe langa miscarea de rotafie impreuna cu placa, si o migcare radial. Cand apar bosajele. camei, pistonasele se misc spre centru, objinandu-se efect de pompare. Pe durata fiecarei rotafii a arborelui de antrenare, pistonasele efectueaza un numar de curse egal cu numarul de cilindri ai motorului ce trebuie alimentafi. Miscarea radiala spre centru a pistonaselor reprezinta cursa activa a pompei de inalta presiune. Pompa continua si furnizeze motorina pe durata cursei active atat tmp cat orificiul de golire ramine inchis. Alimentarea se intrerupe de indata ce se deschide orificiul de golire de catre electroventilul de inalta presiune, determinand cursa efectiva si cantitatea de motorind injectata. Distribuitorul are la capatul dinspre electroventilul de inalta presiune un sistem de canale care permit admisia de motorind spre camera de inalta presiune atunci cand pistonasele se deplaseazi spre exterior. inainte de inceperea cursei active a pistonaselor pompei de inalta presiune, datorita rotirii distribuitorului, canalele de admisie a motorinei nu mai comunica cu orificiul de alimentare, iar motorina este inchisa la volum constant. Cand incepe cursa activa, presiunea in motorina creste si, functie de pozifia canalului de distribupie din distribuitor in raport cu orificiile pentru conductele de inalté presiune ale injectoarelor, motorina va fi transmisa spre injectorul cilindrului corespunzator. 252 13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL Figura 13.30 Pentru a facilita intelegerea functionéirii, unele componenete sunt reprezentate rasucite la 90° fata de pozifia lor realé. | —unitate electronica de control motor; 2 —unitare electronic’ de control pompd; 3— pompét cu palete (riisucit® cu 90°); 4 — sensor de unghi de rotape; 5 — camd inel(rasucita cu 90°); 6 — electroventil de inalt& prestune; 7 — dispozitiv de sincronizare; 8 — electroventil dispozitiv de sincronizare. Regulatorul electronic (EDC). Electroventilul de inalté presiune este controlat electronic. El permite controlul cantitisii de motorind injectatd prin deschiderea orificiului de golire pe baza unor date legate de parametrii de functionare a motorului si a cartogramelor caracteristice memorate. La moméntul determinat de computer, electroventilul este alimentat si armitura sa antreneazd in miscare un pistonas ce se misca axial in interiorul distribuitorului. Pistonasul ocupa o pozitie in care circuitul pompei de inalta presiune este pus in legatura cu conducta de retur a pompei prin orificiul de golire. Presiunea scade brusc gi injectorul nu mai pulverizeaz4 motorina. Dispozitivul de sincronizare cu control electronic. Sincronizarea injectiei (inceputul injectiei) poate fi de asemenea fi controlata electronic prin compararea valorii reale cu cea fixati. In acest proces, semnalul de la um sensor ce monitorizeazA punctul in care se deschide duza injectorului este comparat cu punctul fixat prin programare. Un electroventil comandat cu impulsun cu factor de 253 umpiere variabil, conectat ia camera de acponare a pistonuiui ¢ spozttivuiui de smmcronizare, variaza presiunea exercitata asupra pistonului s° prin aceasta pozstionarea dispozitivului de sincronizare. Miscarea pistonului determina rourea camei mel si in acest fel se modifica momentui de incepere a cursei active a ptstonaselor pompei de inalta presiune (inceputul alimentarii). Un semnal de la un semsor din injector ce indica inceputul injectei este comparat cu specificapa corespunzatoare memorata in sistemul electronic de control. Valoarea factorului de umplere a impuisunior folosit pentru actionarea electroventilului se modifica pana cand valoriie reala si fixata coincid. In comparafie cu regulatorul mecanic, umitatea electronica de control are urmatoareie avantaje: - control imbunat3pt al cantitayii de motorina injectatd (consum, putere, emisii poiuante). > contro! imbunatétit al turafiei motorului (turafie de mers in gol scSzuta, reglaj pentru aer condisionat, etc.), - confort sport (control anti-vibrafii, functionare silenficasi), inceput al injectiei mai precis (consum, noxe), = service imbunatapit (diagnozi). Sistemut poate fi folosit impreuna si cu o serie de optiuni, cum ar fi controlul in bucla deschisa sau in bucla inchisa al recircularii gazelor de evacuare (EGR), controlul prestunii de supraalimentare (turbo), controlul bujiilor cu mcandescenfa $i interconectarea cu alte sisteme electrice ale automobilului. Se cunoaste faptul cd dacd inceputul injectiei este menfinut constant, cu cat motorui se roteste mai repede, cu atat este mai mare unghiul intre ‘inceputul injecfier $i al arderii. Aceasta inseamna cd inceputul arderii nu mai Poate avea loc la momentul de timp corect (raportat ta pozifia pistonului) Motor. Diesel asigura cea mai eficienta ardere a sa si fumnizeazi puterea maxima la 0 pozipie specifici a arborelui cotit (sau a pistoanelor). Pe masura ce turapia creste sistemul de control in timp al injectiei trebuie si deplaseze in avans momentul de incepere ai alimentarii in raport cu arborele cotit. Controlul secvenjei de timp pentru injectie (sincronizare) cuprinde un sensor de unghi de rotapie, dispozitiv de sincronizare si electroventi! al dispozitivului de sincronizare. Prin compensarea timnului de decalay ce rezuha din intrazierile injecfiei si ardeni, controlui adapteaza in mod optum momentul injecfiei la’ starea de functionare 2 motorului (figura 13.30). in figurile 13.31 la 13.33 se exemplifica cateva caractenstici, evolufia parametrilor fiind desfasurata pe timpii de functionare in figura 13.31 se prezta un timp .motor (injectie, ardere si destindere) la sarcina plina si ia turanii ridicate (ia o scara diferita de cea reala), iar in figura 13.32 caracteristica de presiune pp in capatul spre injector al conductei, in aceleasi condini. in figura 13.33 se poate observa valoarea ridicArii acuiui injectorului, in condipi de functionare la sarcina plina si 1a tarayii ridicate. inceputul alimentarii (1A) se produce dupa ce electroventilul de inalta presiune S-a inchis. Inaka presiune se dezvoltd in conductele de alimentare de inalti 25s 13_SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL Presiune. Aceasta presiune din conducta pe pattea injectorului pp (figura 13.32) deschide acul injec ‘cvului la atingerea presiunii de deschidere a injectorului si injecpia incepe (Il). t bari [ix ‘si 1 | 1,600} | i < 5 : $ 2 1.200 £ 8 i 5 om i i E Lunghi arbore cotit Figura 13.31 Figura 13.32 1A inceput alimentare, Ii inceput injectie, 1A inceput alimemare, DI decalay injectie, IC inceput ardere, Dl inceput injecte, DA decalaj aprindere, SI sfarsit injectie, SI sfarsit injectie, SC sfairsit ardere. D presiune cu ardere PMI punct mort interior, ® presiune cu compresie, PME punct mort Po presiune de deschidere duzé. exterior, PMI punct mort interior. Timpul intre inceputul alimentarii si inceputul injectici se numeste decalaj al injectiei (DI). Arderea (IC) incepe atunci cand presiunea din camera: de ardere (figura 13.31) creste peste o anumita vaioare. Acest interval intre inceputul injecfiei si ardere este cmoscut sub numele de decalaj la aprindere (DA). De indata ce electroventilul de inalti presiune se deschide din nou, inalta Presiunea scade brusc (sfiirgitul alimextarii) si acul inchide injectorul (sfarsitul injecfiei, SI). Dupi aceasta urmeaza sfarsitul arderii (SC). Pe durata procesului de alimentare a pompei de injectie, injectorul este deschis de o und de presiune ce se propaga cu viteza sunetulai prin conducta de alimentare de inaltd presiune. Timpu! de propagare a undei este determinat de lungimea conductei si de viteza sunetului in motorind, care este de aproximativ 1500 m/s. Timpul de propagare reprezinta intervalul intre inceputal alimentirii si inceputul injectiei si ca urmare este ‘cunoscut sub numele de decalaj al injectiei. In esenf’, decalajul injectiei este independent de turafia motorului. Unghiul de rotire a arborelui cotit intre inceputul alimentarii si inceputul injectiei, totusi, creste 255 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE la cresterea turafiei. Aceasta conduce la deschiderea injectorului din ce in ce mai tarziu (raportat la pozitia pistonului). mm 93) 3 | i 3 oo. ol 6-7 -B -4 PM 408 oo 6 unghi arbore cotit Figura 13.33 JA inceput alimentare, iI inceput injecte, DI decalaj injectie, SI sfairsit injectie. PMI punct mort interior Bupa injectia in cilindru, motorina are nevoie de un anumit timp pentru a se transforma in stare gazoasi si a forma un amestec inflamabil cu aerul Peroada de timp ceruta intre inceputul injectiei si inceputul arderii este mdependenta de turafie, iar pentru motoral Diesel se numeste decataj la aprindere Decalajul la aprindere depinde de urmatonii parametni: - Galitatea de aprindere a motorinei (precizata cu ajutorul cifrei cetanice), - _ raportul de compresie, — ‘temperatura aerului, ~ ‘gadul de pulverizare a motorinei De regula, decalajul la aprindere dureaza circa | milisecunda. 13.4.5 Injectia Diesel cu sistem unitate injector / sistem unitate pomp& Sistemnul unitate injector (UIS -Unit Injector System) si sistemul unitate pomp (UPS - Uri Pump System) sunt printre cele mai semnificative inovafii in domeniul motoarelor Diesel. Aceste sisteme injecteazi cu precizie cantitatea de motorind Corecti la momentul de timp oportun. Rezuki o ardere mai eficienta faja de ststemele de injectie conventionale. in acest mod se obfine © putere de iesire mai mare, consum de motorina mai mic $i nivele mai reduse de zgomot si de noxe in gazele de evacuare. (3.45.1 Principiul de functionare In figura 13.34 se prezinta functionarea mecanici a unitafii injector, iar in figura 13.35 sunt indicate evolutia in timp a diferipilor parametri caracteristici. Funcjionarea acestui sistem unitate pompa de injecfie pentru un anumit cilindru Poate fi imparfita in patra stari distincte Cursa de aspiratie (a). Arcul de antrenare (3) forteazi pistonul pompei (2) in sus. Motorina din etajul de alimentare de joasi presiune este in permanefi, sub Presiune gi curge din circuitul de joas4 presiune in camera electroventilului (6) prin orificii in blocul motor si conducta de admisie (7). 13, SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL Figura 13.34 ‘@ cursa de aspiratie, b cursa initiald, ¢ cursa alimentare $i injectie, d cursa reziduald 1 — camé de actionare, 2— piston pompé, 3 — arc de antrenare, 4 cameré de inalié Presiune, 5— ac electroventil, 6 — cameré electroventil, 7 — conducta de admisie, 8 — conductd retur, 9— bobind, 10—scaun electroventil, 11 — ac injector. Cursa initialé (6). Cama de actionare (1) continua si se roteascd $i forjeaza pistonul pompei in jos. Electroventilul este deschis, astfel incat pistonul pompei Poate forta motorina inapoi in circuitul de joasa presiune prin conducta de retur. Cursa de alimentare $i injectia de motorind (c). La un moment de timp dat. unitatea electronica de control (ECU) da un semnal de activare a bobinei electroventilului (9), astfel inet acul electroventilului este antrenat in scaunul sau (10) si blocheaza legatura intre camera de inalta Presiune si circuitul de joasa presiune. Acest moment de timp este denumit "inceputul electric al imjecfiei" sau "inceputul perioadei de injectie" (BIP - Begin of injection period). inchiderea acului electroventilului provoacd o modificare a curentului prin bobind. Acest Iucru este recunoscut (detectie BIP) de unitatea electronica de control (ECU) ca fiind adevaratul inceput al injectiei si este Iuat in considerare pentru urmitorul proces de injectie. Miscarea in continuare a pistonului pompei provoaca cresterea presiunii in camera de presiune ridicati, astfel c& presiunea din duza de injecfie creste de asemenea. La atingerea presiunii de deschidere de aproximativ 300 bari, acul injectorului (11) este ridicat de pe scaumul siu si motorina este pulverizata in camera de ardere a motorului (acesta este asa-numitul “inceput adevarat al injecyiei"). Datorita vitezei mari de deplasare a pistomului Pompei, presiunea : 287 eee aha eeeeeieneeene enters continua sé creasca pe durata imtregulyi proces de mjectie. Inaha presiune in acest sistem atinge valori de 2000 bari. ‘Casa reziduald (d). De indata ce Seem pen bobs se doconecteaza alimentarea bobinei maka presnme 31 circuitul de joasi 4 presmme. Valoarea de varf a presiunii { de imjechie se atinge pe timpul fazei de tranzifie de la cursa de alimentare la poem eects de tachidcie’ : | myectorulni, acul se aseaza din nou pe | sea si procesul de injectie se circum! de joasa presiune prin conducta de requr, pind in momentul in care cama atinge punctul sau de var. Aceste sisieme de injecfie pe cilmdn mdividualt sunt sigure in funcfionare in mod natural. Cu ahe Figura 13.35 quvmte, in eventualitatea pupin se poate intampla este o (singura) mjecpe necontrolata a motorimei. De exempln, ac’ electroventilul ramane deschis, nu are loc nici o mjecfie, intrucat motorina curge inapoi in circuitu] de joasa presiune si este imposibil 4 se creasca presumes. Cum camera de inalté presime poate fi umpluté numai prin imtermedml electroventilului, atunci cand acesta ram4ne inchis, motorma mu mai poate mitra in camera de inalta presiune. In acest caz poate avea loc cel mult o smgura injectie. Injectorul unitar este instalat in chiulasa si este deci expus unor temperaturi foarte nidicate, Pentru a menfine temperatura sa la o valoare cat mai mica posibil, injectorul este racit de motorina ce curge inapoi in circuitul de joasa presiune. Pentru a pastra diferenjele de la cilindru la cilindru ale temperaturilor motorinei la 0 valoare minima se aplicd masuri speciale la admisia motorimei in myector Din figura 13.36 rezulta modul de realizare a sistemelor de mjectie cu umitate pompa. In esenta acest sistem se aseamana foarte mult cu sistemul prezentat anterior, numai cA s-a separat partea de pomp’ (care pastreaza electroventilul de control de inalté presiune) de partea de injector. Cele doua parpi rezultate astfel sunt 258 13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL conectate intre ele cu o conducta de inalta presiune. Avantajul ar fi c4 se poate utiliza un arbore ci. .ame de antrenare a pompetor individuale plasat mai avantajos decat in zona chiulasei motorului care este oricum “aglomerata" cu alte mecanisme sam organe (axe cu came, culbutor, tije de supapé, bujii de preincalzire, injectoare). Principiul de funcfionare este identic, cu observagia c& motorina (la inaltd presiune) imjectata parcurge un traseu mai lung, prin conducta de inalt’ presiune dintre pompa individuald si injector. 13.4.6 Sistemul de injectie de motorind cu acumutator rampi comuni (Common-Rait) Necesitatile in crestere privind o economicitate mai mare, nivel de noxe mai mic, impreuni cu cerinjole de reducere 2 zgomotului motoarelor Diesel mecanic. Pentru a indeplini ceringele de mai sus sunt mecesare presinni ‘le injecfie foarte mari, in corespondenji.cu © curba precisa a vitezei de desoSrcare si cantitafi injectate de motorind dozate cu -exactitate, ‘Una din noile dezvoltari in domeniu cuprinde un sistem cu acumulator de Figura 13.36 motorina, asa-numita “rampa" = —_/ — injectar; 2 — chiluasi; 3 — duza; 4— (‘common-rail”) care este in permanengi _electroventil:5 — intrare motorind; 6 — sub presiune, un sistem special de pompd (unitard); 7 —arbore cu came alimentare la inaltS presiune, injectoare si un sistem de control electronic care ‘indeplineste cu precizie funcfii de control dintre cele mai complicate. Sistemul nu are nici o problema cu indeplinirea color mai severe norme legislative actuale privind noxele de evacuare gi nici cu cele privind specificariile de viitor. 13.4.6.1 Structura sistemului ramp comund (common-rail) in sistemele de injectie Diesel cu injectie directi, pompa produce presiune inalté in motorind de fiecare data cénd are loc injecfia. in sistemul cu rampé ‘comund, inalta presiune se dezvolta in mod independent de ordinea de injectie gi este permanent disponibilé in conducta de motorina. Cu alte cuvinte, obfinerea inaltei presiuni si injecfia au Joc in mod independent. Aceasti tehnologie face Posibila satisfacerea acelor cerinje ce afecteazi in mod favorabil consumul si 259 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE emisiile de ooxe. Presiunea inalta este in acest mod disponibild chiar gi la turafii reduse ale motorului. Cea mai importanta conditie pentru acest mod de lucru este prezenja unui acumulator in care inalta presiune de injectie este pastrata constanta la o valoare care s4 nu scada niciodata sub 1350 bari (generafiile noi sub 1600 bari). Aceasta fumctie revine conductei comune de motorina (rampa). La rampa se conecteazi injectoarele (duze cu sase orificii). inceputut injectiei si dozarea cantitafii de motorina (sfarsitul injectiei) sunt controlate cu un singur electroventil cu viteza mare de comutare. Avantajele sistemului cu rampa comuni: - sincronizarea gi cantitatea de motorina cast wort cieatrolats ptieeraas tinge electroventil, — liberate de alegere a presiunii de injectie (in domeniul caracteristicii); — presiuni de injecfie inalte la turayii reduse; — flexibilitatea inceputului injectiei - avansare si intArziere; — reglaje usoare pentra adaptare la condijiile de fuctionare ale motorului; — se poate folosi injectie pilot ce asigura o crestere lind a presiunii si o ardere mai calma (vibragii mai mici), precum si noxe de evacuare mai reduse datorita unei arderi mai complete. Pentru generapiile noi de sisteme common-rail, cu presiuni de injectie de 1600 bari se folosesc in locul imjectoarelor lectrohidraulice (Bosch) injectoare piezoelectrice (Siemens). Acestea asigura timpi de comutafie mai rapizi, ceea ce permite satisfacerea celor mai stricte condifii din standardele privind gazele de evacuare. in plus, sistemul are perspectiva real de a deveni din ce in ce mai economic. in figura 13.37 se prezinta structura unui sistem de injecfie common-rail, iar in figura 13.38 o imagine sugestiva cu amplasarea principalelor parfi componente. inalta presiune este produsi de o pompa de inalti presiune cu funcfionare radiala. Pentru un anumit punct de funcjionare, presiunea din sistemul de inalta presiune este controlata de o supapa de contrai z presiunii, Controlul electronic al motorului regleaza presiunea de injecfie functie de turafie si de sarcina. Informafia de la sensorul de miscare a arborelui cotit (turafie si pozitie unghiulara) si a axei came (sensor de pozifie - cilimdrul | im faza de compresie) servesc electronice de control a motorului ca bazi pentru stabilirea unei valori precise a presiunii de injectie. Sensori de temperatura informeaza despre temperatura aerului, motorinei $i motorului. Valorile lor afecteaz de asemenea inalta presiune din rampa. Cererea de acceleratie de la conducatorul auto este identificata cu ajutorul unui sensor de acfionare (deplasare) a pedalei de accelerafie (sistemul "e- gas"). Microcomputerul calculeaza durata de deschidere a electroinjectoarelor - si astfel cantitatea de motorina injectata - ca o variabild ce depinde de condifiile de functionare sau de puterea ceruta. Cand controlul inchide electroinjectoarele, injectia se opreste imediat. 260 13, SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL oe, ps Figura 13.38 1 — pompd de inalta presiune; 2 — sensor de'presiune: 3 — radiotor motoring: 4 — regulator : de presiune; 5 — injector; 6 — rampa camunt (common-rail) 261 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE, 1346.2 Pompa de inalta presiune Constructia pompei de inaltd presiune este specifica sistemului si cuprinde trei pistoane radiaie decalate la 120°. Pistoanele sunt comandate de un excentric printr- un pinion intermediar antrenat de cureaua de distribugie. Pompa de inalta presiune alimenteazi rampa comund, iar debitul sau este dependent de turaria motorului inaka presiune este controlata de un regulator de presiune conectat la capatul rampei. in figura 13,39 se prezinta structura pompei-de inalta presiune. Functionarea pompei, conform figurii 13.39 cate prezintd un detalin cu unu! Figura 13.39 ° 1 - canal de refulare; 2—impingdtor; 3 — excentric; 4 - s«papa de intrare; 5 — supapa; 6 ~ aspiratie; 7 - sunapa; 8 piston; 9— resort; 10 supapat de iesire din cele tei pistoane, cuprinde faza de aspiratie a motorinei (stinga) si faza de refulare (dreapta). 13.4.6.3 Sensorul de presiune din rampi Destinatie. Pentru a fumniza unitafii electronice de control tensiune de semnal ce corespunde presiunii aplicate, sensorul de presiune din ramp trebuie si misoare Presiunea instantanee din rampa: — cu acuratejea corespunzatoare, ~ cat mai rapid posibil. : Proiectare $i constructie. Sensorui de presiuze din rampa capri urmatoarele componente (figura 13.40): — un sensor integrat sudat pe fitingul de presiune, — placa de circuit imprimat cu circuitul electric de evaluare, ~ un Corp pentru sensor cu conector electric. 362 13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL Motorina curge spre sensomi de Presiune din rampa printr-o deschidere din Tampa, a carei capat este inchis de itasat diafragmei. Schimbarea formei liafragmei (aproximativ 1 mm la 1500 sensor; 4 racord de inalia presiune: ari) ca rezultat al cresterii presiunii 5—filet de montare istemului, modifica Tezistenta electric si rovoaca 0 schimbare a tensiunii intr-o punte de rezistenje alimentati la 5 V. /ariayia de tensiune este in domeniul 0 -. 70 mV (functie de presiunea aplicata) si Ste amplificata de circuitul de evaluare la 0,5 __ 45V. Masurarea cu precizie a presiunii din rampa este esenfiali pentra comecta miteaza presiunea din rampa prin-deschiderea unei canalizayii de scdpare. Supapa Tmite © presiune maxima in ramp de scurti durata de 1500 bari. Proiectare’st constructie. Supapa limitator de presiune (figura 13.41) este un Spozitiv mecanic ce cuprinde urmatoarele componente: corp cu filet extrior pentru infiletare in rampa, conexiune la conducta de retur spre rezervor, Piston mobil, are. ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE forma-de con al pistonului apasat in scaunul de etansare din énteriorul ‘Xorpuini. La presiuni de fancpipnare normale {pani la 1350 ari), pistenul-este apasat de wa arc pe -Scamm-si Tampa ramane inchisa: De indatice presiunea maximi- din Figura 13.41 ee 7 : = J — Racord de tnaltt presiune: 2 — supape: 3— rericlilia ae ane pasaje de curgere: 4 piston plonjor: 5 — arc: - Sealers 6 —opritor; 7 — corp supapé: 8 - retur motoring = Aap sc&pa, curgind oan unde este dirijata inapoi in rezervor printr-o conucta colectoare. Cand supapa se deschide motorina iese din rapa, astfel incit presimmea din rampé este limitata. “1346.5 Limitatorul de debit Destinape. Limitatorul de debit previne imjecfia continua in eventualitatea, foarte putin probabila, in care un injector ar ramane deschis permanent. Pentru a realiza aceasta funcfie, mitatorul de debit inchide conducta injectorului in discufie de indata ce cantitatea de motorina ce iese din rampa depaseste un nivel bine definit Proiectare si constructie. Limitatorul de debit cuprinde un corp metalic cu filet exterior pentru infiletare ir rampa (inalta presmne) si un filet exterior pentru infiletare in conductele injectoarelor. Corpul are cate o trecere la fiecare capat care asigura conectare hidraulica la rampa si la conducta imjectorului. in interiorul corpului limitatorului de debit se gaseste un piston ce este apasat de un arc in direcfa acumulatorului de motorina (common-rail). 13.4.6.6 Regulatorul de presiune Regulatorul de presiune este in esenfa o supapa electromagnetic’. EI regleazi Dresiunea din rampa in funcfie de curentul primit ce este livrat de unitatea electronica de control Intensitatea curentului determina fora de inchidere a supapei regulatorulm de presmune. Excesul de mot>rméa este retumat in rezervor. 13.4.6.7 Injectorul in sistemele de mjecfie campa comuna se folosesc doui tipuri de injectoare: electromagnetice $1 piezoelecinice. JS. SISTEME ELEC TRONMICE PENTRU MOTOARE DIESEL in figura 13.42 se prezint& structura injectorulni electromagnetic, iar in figura 13.43 un detaliu privind montarea injectorului. Folosirea acfionarii piezoelectrice in noile sisteme ‘Bizsel common-rail are drept yezultat motoare mai pufin ygomotoase si mai pufim poluamte. Productia lor de serie a fost lansata de firma Stemens in septembrie 2001. ix general, o inalta Pfesiune mai mare produce 0 palverizare mai find a tntorinei, care astfel arde mai ime Gi mai curat. Aceste ameliorari, asigurate de o valoare mai mare a Inaltei functioneaza. mult mai rapid Figura 13.42 1 —retur; 2—conector electric; 3— bobing electromagnet; 4—racord alimentare cu motorina: 5 - supapl electromagnetic; 6 — bila supapa; 7 canalizatie spre supapd; 8 — derivatie de inalt presiune; 9—pistonul supapei; 10—canalizatie injecfie; 11 — acul injectorulu decat supapele electromagnetice conventionale, in generafiile viitoare de sisteme coerce cal a 5 Done 2} 96 ape eee eae pores Strategiile de management ale motorulni pot include doud pre-injectii cu yolume foarte mici de motorind, urmate de injecfia principal si dou post-injectii mai mici, Pre-injectia serveste in primul rand pentru a se dezvolta o presiune tniformd i camera do ardere, cece co redace zgomctal din timpul ardent, Post- 265 a ee a ee myecjitle sunt prevazute pentru post-tratamentul gazelor de evacuare. permiyand reducerea emistilor poluante ale motoruiui Sistemele de acponare piezoelectnice sumt elemente de comutafie folosind comportarea specifica a cristalelor piezoeiectnce. Cand o sarcina electrica este conectata la un astfel de cristal. rejeaua cristalina a materialului igi schimba forma in cateva milisecunde $i se dilata. Numar cand sarcma electnca este descarcata, materialul revine la dimensiunile sale originale. Aceastd proprietate poate fi folosita s1 la construca myectoarelor pentru imyectia de motonna Pentru elementul activ al mijectorului piezoelecini= se utilizeaza o structura de tip muhtistrat, asigurandu-se astfel curs utili mai mare. $i alte componente ale imyectorului satisfac cerinjele foarte _pretentioase 7 impuse pentru mjectia Diesel. De exemplu, iced ta orificiile din duza injectorului pot avea valori reduse ale diametrului, de ordinul 0,12 mm. Toleranja admusa pentru prelucrarea acestor orificii este mai mica de 0,003 mulimetri Se poate estima cA viitorul injecfiei de motorina aparfine acfionarii piezoelectnice. Sistemele common-rail de mare viteza gi precizie creazi condifiile prealabile necesare pentru indeplinirea vittoarélor reglementari, cum ar fi Euro 4 51 Euro S Aceasta soluyie este folosita din finalu! anului 2001 de automobile ale grupului PSA (Peugeot-Citroén, sub denumirea comercial3 HDI, cu presiuni de imjectie de pana la Ie acc eae cee ere aca 134.68 Unitatea electronica de centre! Tehnologia common-rail se bazeaz’ pentru cartografiere pe controlu! timpului de inyecfie. Unitatea electronica de control foloseste semnalele de intrare preluate cu ajutorul sensorilor si, fimcfie de mmltiplele mformapi primite, genereazi semnale de iesire condifionate de criteriile de functionare ale motorului. Pentru a adapta cantitatea de motoring, unitatea electronica de control actioneaza fie asupra Presiunii din rampa, fie asupra duratei de acfionare a electroventilelar injectoarelor, sincronizand cu acurateje aceste acfiuni. Cantitatea de motonmd mjectata depinde de comanda electroventilelor, de viteza de deschidere si de inchidere a acului 266 13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL injectorului, de presiunea carburantului in rampa, de cantitatea trecuta prin injector si de ridicarea aculvi. Unitatea electronica de control foloseste semnale privind: ~ inalta presiume din ramps; — pozifia unghiulara a arborelui cotit; — pozifia pedalei de acceleratie; — debitul masic de aer (sensor cu pelicula incalzita); — temperatura aerului. De asemenea se schimbi informafii si cu alte sisteme de control ale automobilului: ABS, antifurt, climatizare, tracfiune, etc. De exemplu, sistemul de control al tracfiunii are nevoie de anumite informafit transmise de calculatorul ¢e controleaza injectia common-rail. 13.5 CONTROLUL NOXELOR DIN GAZELE DE EVACUARE in tablelu! urmator se prezint& substanyele ce rezulta prin arderea motorinei in motorul Diesel: ‘Componente ale gazelor de evacuare ‘axizi de azot (NOx) hidrocarburi monoxid de carbon Pe timpul arderii motorul Diesel determin’ aparifia de CC, HC. NOx si particule de fimingine, care sunt substange poluante. Particule Diesel. in ciuda consumului redus gi a poluarii reduse, motorul Diesel este adesea criticat din cauza particulelor si a fummului emis. Particulele constau din sfere microscopice din carbon cu un diametru de aproximativ 0,05 p la care adera hidrocarburi si ulei, rezultand o structura consolidat’. La suprafapa aderd de asemenea apa si sulfafi. Aceste particule mdsurate in curentul gazelor de evacuare prezinté un diametru de aproximativ 0,09 » Aceasti valoare este independent& de tehnologia de realizare a motonului si condigiile de funcpionare, 267 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE care afecteaza numai numarul de particule formate. Particulele pot fi s.varate cu filtre folosind aglomerari de molecule avand o dimensiune de la 0.i ia | p. Formarea particulelor. in motorul Diesel, arderea motorinei are loc cu aprindere prin compresie a amestecului eterogen aer-motorina. Calitatea arderii depinde de modul in care se formeaz amestecul aer-motorind. Motorul Diesel functioneaza in principiu cu aceeasi cantitate de aer, puterea ce se doreste a fi obmnutd este controlata prin intermediu:l cantitatii de motorina injectata. in anumite condifii de funcpionare (in particular la accelerare) amestecul din camera de ardere se imboxajeste intr-o anumita masura. Astfel arderea ramane incompleta din cauza oxigenulut insuficient, ceea ce are drept efect formarea de particule. Gazele de evacuare Diesel, contin hidrocarburi aromatice policiclice, considerate a avea efect cancerigen. Funinginea este inca prezenta in mod natural, chiar daca se observa mai puyin. Aceasta se explicd prin, normele legislative privind + poluarea cu gaze de evacuare ce sunt din ce in ce mai stricte. Astfel, dupa 1.1.2000 (norma euro 3) nu mai sunt permise particule decat intr-o cantitate de 0,05 g/km. Pentru CO se impune valoarea de 0,64 g/km, pentr: NOx 0,5 Sg/km, iar (HC + NOx) limita este pana la 0,56 g/km. in tabelul de mai jos se prezinté comparativ * prevederile diferitelor norme (euro) privind noxele din gazele de evacuare Diesel In tabel s-a notat cu Dl = mjectia directa. Valorile sunt precizate in g/km. EEC etapal | EEC etapa2 Euro 4 (din 2005) (dupa 1992) | (dupa 1996) Euro 3 {dupa 2000) HC + NOx 0,7 (0.9 Di) [Panicule [0.19 _{ 0.0801 DD 0.05 13.5.1 Poluangii din gazele de evacuare Diesel Componentele poluante din gazele de evacuare, problemele si modul de Tezolvare sunt prezentate in cele ce urmeaza. CO si (HC + NOx). De la norma euro 2, pana la norma euro 4, trebuie sa se realizeze o reduccie de 10% pentru HC + NOx, iar la CO reducerea este de 50%. Pentru indeplinirea acestor cerinfe, se au in vedere urmatoarele mijioace: - oxidarea catalitica, ce scade nivelul pentru CO gi HC, dar nu si pentru NOx (care trebuie supus unei reacfii chimice de reducere), - control electronic pentru a se reduce temperatura din camera de ardere si astfel emisia de NOx: — folosirea injecfie1 pilot, care printre altele scade nivelul de NOx si asiguré un mers mai calm al motorului; — _ presiuni de injectie inalte, ce reduc nivelul noxelor in gaz-le de evacuare: - catalizator din zeolit (silicat natural complex din anumite roci vuicanice) impotnva NOx: 26% 13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL — tehnologie cu patru supape pe cilindru, cu injector plasat centra., impreuna cu o form’ corespunzatoare a degajarii din capul pistonului ce imbunatafeste formarea amestecului aer-motorina, asigurandu-se o ardere mai buna si astfel un nivel mai scAzut al noxclor. Particilele de funingine. Acestea apar din cauza arderii incomplete Hidrocarburile aromatice policilice sunt considerate cancerigene. Reducerea impusa de norma euro 4 (2005) fafa de euro 2 este de circa 40%. Filtrele de particule asigur’ o reducere cvasi-completa, " Fumul de acceieratie. Se poate reduce folosind turbina cu geometne vanabilé Pentru compresorul de supraalimentare sau compresot mecanic auxilar $i racirea aerului admis (intercooler), ‘Sulful, in prezent concentrapia de sulf in gazele de evacuare este de 350 ppm Sulful formeaza depuneri in catalizatorul cu acumulare de NOx, impunand o ardere libera. Diminuarea cantitajii de sulf asiguri o functionare mai eficienta 2 filtrului de particule cu regenerare i a catalizatorului de oxidare. Ca urmare, de exemr lu Volkswagen impune o valoare de 10 ppm pentm sulf Rezulti deci necesitatea freducerii cantitafii de sulf din motorina. 13.5.2 Influenta constructiei motorului Diese! asupra niveiului noxelor Camera de ardere. Nivelul emisiilor de evacuare este afectat de construcpa camerei de ardere. Motoarele ce folosesc camera de ardere divizata (antecamera, camera cu turbulen}a) produc nivele mai reduse de oxizi de azot dec&t motoarele cu injectie direct. Pe de alti parte, motoarele cu injectie directé asigura un consum de motorina mai mic, Forma turbulenjei aerului din camera de ardere si forma in care se descarcd motorina pot fi adaptate pentru o compatibilitate reciproca maxima, avand drept rezultat un amestec aer-benzina mai eterogen si o ardere mai completa Temperatura de ardere trebuie si fie suficient de ridicata pentra a asigura o aprindere sigura. : Aryectia de motorind. Sincronizarea gi secvenfele injecfiei, precum si pulverizarea motoninei au efect asupra nivelului emisiilor polunate. Punetul la care incepe arderea este una din funcfiile esenfiale ale sincronizirii injecfiei. intarzierea injectiei conduce la reducerea nivelului de -poluare cu NOx. iar o intarziere excesiva are drept rezultat yn nivel mai inalt al hidrocarburilor in gazele de evacuare. O deviatie de 1° (rotire arbore cotit) a momentului de incepere a injecfiei poate duce la cresterea emisitlor de NOx cu pana la 5%, in timp ce emisiile de HC cresc cu pana la 15%, Acest inalt nivel de sensibilitate arata importanja preciziei de reglare a sincronizarii injecfiei. Sistemele electronice de control sunt capabile si menfind o sincronizare optima cu un inalt grad de precizie. Cu un astfel de sistem electronic de control (EDC), elementul care sta la baza controlului pozifionarii dispozitivului de sincronizare este un punct de referinta al arborelui cotit O Precizie extrem de ridicata se poate obfine prin monitorizarea directa a momentului ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE de incepere 2 injechiet la nivelul duzei prin intermediul unui sensor de miscare a acului (controlul momentului de incepere a injecnei) Once cantitate de motorind ce intra in camera de ardere dupa ce procesul de ardere s-a terminat poete fi descarcata direct in sistemul de evacuare sub foma nears, ce creste nivelul emisiilor de hidrocarburi. Pentru a preveni ca acest lucra SA se intémple, volumul de motorind ramas intre scamul duzei si capatul onficiului de descarcare este menjinut la o valoare minima. De asemenea este esenpial s& se evite picurarea $i post-imjectia. © pulverizare find a motorinei promoveaza un amestec intim intre aer si motorina, ceea ce contribuie la reducerea emisiilor de funingine (particule) si de hidrocarbuni. Acest tip de pulverizare find se realizeazi folosind presiuni de injectie ridicate si o geometrie optima a orficiului de descarcare. Debitul maxim de motorina pentru o anumita cantitate de aer din admisie trebuie limitat cu scopul dea preveni ca motorul s4 formeze emisii sub forma de funingine. Din acest motiv este necesar un factor de exces al aerului de 10 ... 20% @=1,1 ....1,2). Temperatura aerului din admisie. O temperatura mai mare a aerului din admisie este insofita de tempcraturi de ardere mai mari, cu o crestere observabila a emisulor de NOx. La motoarele supraalimentate cu turbocompresor, racirea aerului dif admisie (cu intercooler) reprezinta un mijloc eficient de inhibare a formérii de NOx Recircuiarea gazelor de evacuare (EGR). O anumiti cantitate din gazele de evacuare poate fi readusa in aerul de admisie pentru a reduce cantitatea de oxigen din incarcatura proaspata, ceea ¢ ¢ $i caldura specifica. in acest mod se produc temperaturt de ardere mai reduse (ceea ce limiteaz’ producerea NOx) si se reduc emistile de evacuare. O recirculare excesiva a gazelor de evacuare duce la emisii mai dicate de funmgine, monoxid de carbon si hidrocarburi, din cauza insuficiente: oxigenului. C urmare, cantitatea de gaze recirculate trebuie limitata pentru a fi siguni ca in camera de ardere ajunge suficient oxigen pentru a asigura arderea motormei ijectate. 1353 Posil iti de reducere a emisiiler moterului Diesel in cele ce urmeaza sunt prezentate principalele cai de reducere a nivelului de noxe emise de motorul Diesel. O atengie deosebita este acordata problemei poluani cu particule, principala critic’ adus’ motorului Diesel, alituri de funcfionarea zgomotoasi. Procesul de ardere. Camera de ardere pentru un sistem cu injectie directa este proiectata intr-o maniera care sé imbundtajeasca eficienfa aerodinamica si termodinamica. Daca turbulenja aerului este insuficient modelata prin constructie, poate rezulta un amestec omogen care favorizeaza formarea de particule. 270 143. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL Carburantul. Calitatea carburantului joaca un rol crucial in emisia de particule. Cresterea cetonelor si reducerea fracfiunilor poliaromatice limiteaza numirul de particule format. Un confinut mai redus de sulf scade si nivelul poluarii cu sulf. Oxidarea cataliticé. Tratamentul care urmeaza prin oxidare catalitica provoaci © reducere a particulelor din hidrocarburi. Filtrele de parncule. Pentru a elimina numai particulele din gazele de evacuare se folosesc filtre speciale Procesele de reducere.Reactia chimica de reducere, folosita pentru diminuarea Proporjiei de NOx din gazele de evacuare, se poate realiza in mai multe variante: - lizatorul cu acumulare de NOx. Oxizii' de azot se prezintd ca si cum ar fi acumulafi intr-un burete. Ca urmare, catalizatorul trebuie sa fie curdayat periodic intrucdt sulful il contamineaza. - i wee — catalizator_cu_reducere_selecti' SCR _= selecnve catalytic reduction). Sistermul SCR (catalizator cu reducere selectiva) reduce NOx la Nz si HO cu o eficienti de 60%. Procedeul foloseste uree. Se utilizeaza un catalizator ceramic in care se injecteaz solutie de uree in apa Alimentarea cu uree se face separat. La contactul ureei cu gazele de evacuare de temperatura ridicata rezuhd amoniac (NH;), care reactioneazd cu NOx. Ca aspect important, catalizatorul de acest tip functioneaza eficient si cu motonind cu confinut ridicat de sulf, o cantitate de 6'kg de uree fiind suficienta pentru aproximativ 20.000 km. _ — Catalizatorul cu amoniac. in cazul camioanelor, Daimler-Chrysler are in vedere © solupie altemnativa la utilizarea ureei. in acest caz, pentru reducerea NOx se foloseste drept agent amoniacul. Amoniacut este stocat in rezorvoare speciale ints-o cantitate de 10 kg gi se foloseste direct in form gazoasi. Sistemul este inci in faza de dezvoltare, fiind impuse condifii severe de siguranti in i intrucat amoniacul este toxic. Filtre cu regenerare pentru funingine si sulf. Regenerarea filtrului se baze:z4 pe arderea particulelor. In general se realizeaza o ardere la anumite intervale de timp, folosind O; la temperatura gazelor de evacuare de peste 500°C. Accasta Provoaca © crestere a consumului si volumului de gaze evacuate. Sunt cunoscute mai multe tipuri de filtre, dezvoltate de diferiti producatori. Astfel compama Volkswagen foloseste sistemul CRT (Continous Regeneration Trap) — separator cu regenerare continua, in care arderea se face in mod constant in prezenja NO: . filtrul find incdrcat numai pana la 30%. Temperatura necesara este de 300°C. Incilzirea se face prin post-injectie sau electric, iar controlul necesita sensori de presiune $i temperaturi. Compania PSA (Peugeot, Citroén) foloseste sistemu! FAP (Filtre A Particules). Funcfionarea se face la temperaturi peste 450°C. Se folosesc aditivi speciali pentru a reduce temperatura de descompunere a particulelor. Consumul de motor’ creste cu circa 5% (din cauza utilizarii post-injectiei) Aditivii sunt stocagi intr-um rezervor auxiliar si ajung pentru 80.000 km. Filtrul nu se schimba si se curapi la fiecare 80.000 km, atunci cAnd se face si umplerea Tezervorului suplimentar pentru aditivi. Un Diesel common-rail modem fara filtru 271 ELECTRONICA PENTRU AUTOMOBILE. de particule emand la 80.000 km parcursi aproximativ 3 kg de fimingine, iar cu filtru FAP produce mai punn de 100 ¢ in figurile 13.44, 13.45 si 13.46 se prezinta céteva configurayii utilizate pentru tratamentul gazelor de evacuare la motoare Diesel. catalitica catalizator filtru de NO, particule Figura 13.44 oxidare 1 catalitica catalizator filtrude catalizator NO, particule cu acumulare de NOx Figura 13.45 33, SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL catalitica catalizator filtruade catalizator " NO, particule SCR cu Figura 13.46 13.5.4 Recircularea gazelor de evacuare in aceasta solufie se utilizears o valvi EGR (Exhaust Gas Recirculation = recircularea gazelor de evacuare), cu ajutorul céreia se introduce in curentul aerului de admisie o anumita cantitate de gaze arse din circuitu! de evacuare. Funcfionarea valvei poate fi controlata electronic conform unei cartograme caracteristice. Scaderea temperaturii de ardere, ce se obfine prin diminuarea concentratiei de oxigen din amestecul carburant, determina o reducere a concentrafiei de NOx in gazele de evacuare. CO si HC se pot diminua, dupa cum s-a vazut, folosind catalizatonul cu oxidare care are o constructie mult mai simpla decat catalizatoarr!e cu reducere. Daca gazele de evacuare folosite pentru amestecul cu aerul din admisie sunt in prealabil racite, se poate objine @ scadere suplimentara a concentrafiei oxizilor de azot. 13.5.5 HDI- un exempilu de rezolvare a problemelor legate de noxele emise de motorul Diesel Utilizarea in productie de serie a filtrului FAP. Sistemul cu filtra FAP (Filtre A Particules) a fost utilizat in premiera de grupul PSA Peugeot Citroén la incepurul anului 2000, odati cu lansarea motorului cu codificarea DW12 TED4. Acesta este un motor de varf, cu cpacitatea cilindric’ de 2,2 litri ce dezvolta o putere de 98 kW. (133 CP) si un cuplu de 315 Nm. Performangele-sunt superioare unui motor Diesel moder de 2,5 litri. % Cu 0 concepfie constructiva optimizata pentru a limita emisii ‘motor este caracterizat prin: Ee ee eee Cnn eens, - 4 supape pe cilindru. - un dispozitiv "swirl" (de turbionare) variabil ce acfioneaza asupra miscarii aenuiui in cilindru si in camera de ardere; - un turbocompresor cu geometrie variabila; - un sistem evoluat de recirculare a gazelor de evacuare (EGR) ce include un racitor pentru gazele recirculate (intercooler). Un bilam de mediu convingdtor. Sistemul FAP se inscrie intr-o strategie de ansablu ce urméreste reducerea emisiilor poluante. El da motorului HDI un avantaj ecologic determinant, completnd cu eficiengi perfomanjele sale intrinseci prin climinarea particulelor si a furmului. Sistemul FAP este activ, indiferent care ar fi condifiile de ttilieare ale vehiculului. Regenerarea se efectueazd intr-o maniera neobservabila de catre conducatorul auto, in tmp ce performanjele vehiculului sunt conservate. Pe de alta parte, sistemul FAP permite sa se aiba in vedere si progresele viitoare ce se vor objine grafie sistemelor complementare de post-tratament catalitic. Daca aceste sisteme vor putea s4 reduca in continuare nivelul emisiilor gazoase, ele vor impune progresul calitafii motorinei $i scdderea in mod notabil a confinutului sau in sulf (la mai pugin de 30 ppm). Punerea lor in practica poate fi avuta in vedere incepand cu anul 2003 si va depinde de ritmul de ameliorare a calitafii motorinei. Uniizarea pracncé a sist:mului FAP. Regenerarea filtrului este controlata de logica de comanda a motorului. Un sensor de presiune urmareste starea de colmatare a filtrului si declaseaza,, ori de cate ori este mecesar, operatia de regenerare, Regenerarea se face datorita postarderilor controlate ce mentin temperatura gazelor de egapament la 450° - 500° C ta intrarea in fikru. O regenerare completa necesita de la doua la trei minute, Operatiunea se efectueaz la fiecare 400 - 500 km. Suportul de filtrare, T.trul de particule (FAP) este o ‘structura poroasd ¢e contine canale organizate intr-o maniera ce forfeazd gazele de esapament si traverseze perepii, Realizata din carbura de siliciu, aceasta strictura se caracterizeaza prin: — eficacitate foarte mare a filtrarii; - opierdere de sarcina redusa; ¥ ~ © rezistenta foarte bund la solicitarile termice, mecanice si chimice; — © mare capacitate de refinere a particulelor, ceea ce limiteaza frecvenja regenerarilor. Acest filtru raméne eficace pe toaté dutata de viafi a vehiculului. La fiecare 80.000 km se efectueazA 0 curafie cu apa sub presiune pentru a elimina depunerile de cerix (substanya activa din aditiv). Comtrolul cuplului. Utilizarea postcombustiei pe durata operafiunilor de Teyenerare antreneazA © crestere a cuplului motorului. Pentru ca operagiunea sa fie insezizabilA pentru conducHiorul auto, au fost puse la punct tehnici de control speciale a cuplului. Acestea actioneaza prin: i 274 13. SISTEME ELECTRONICE PENTRU MOTOARE DIESEL ~ © comand’ optimizaté a fiecdrei injecyii clementare, pr>-anjectii, injectii principale $i post-injecfii; un control al presiunii de supraalimentare (de la turbocompresor). Numai flexibilitatea sistemului "common-rail" permite efectuarea injectiilor de carburant ce asigura o regenerare eficace a filtrului, pastrand in acelasi timp o bund comportare in conducere. Sistermul de aditivare. Substanya activa, ceriu, este utilizata dizolvata intr-o solugie organica stocata intr-m rezervor suplimentar plasat langa rezervorul de carburart. Pentru a injecta o cantitate de aditiv Proporfionala cu volumul de carburant introdus cu ocazia umplerii rezervorului a fost dezvoltat un sistem special de aditivare. Acesta se compune din: - un dispozitiv de extragere cu detectarea nivelului minim in Tezervorul de aditiv, ~ um sistem de injectare a aditivului in rezervorul principal de carburant; — un computer special pentru generarea funcyiei de aditivare. Pentru un plin de 60 litri, sistemul va injecta 37,5 ml de solugie ce confine 1,9 g de ceriu. Rezervorul de aditiv, cu o capacitate de 5 litri, asigura 0 autcnomie de 80.000 km. Refacerea plinului cu aditiv se va face in acelasi timp cu curafirea fitrulu. Motorul Diesel HDI: un potential in curs de exploatare. in comparatie cu motorul pe benzina, motorul Diesel se caracterizeaza prin: - un randament termodinamic exceient, datoritd Tapoartelor de compresie ridicate; - © ardere imbunatayita, intrucat aceasta se defasoara cu exces de aer: — © funcfionare care, la sarcini partiale, este scutitd de Pierderile energetice legate de franarea gazului ca in cazul admisiei controlate cu obturator. Prin urmare, motorul Diesel este un motor care consuma mai pufin’ carburant decat un motor cu benzina. El emite mai putin CO, , ceea ce contribuie la limitarea efectului de sera $i justificad importanga dezvoltarii utiliz&rii sale. Pentru a valorifica acest avantaj, grupul PSA a lansat in 1998 o noua generafie de motoare Diesel cu injectie directa de inalré presiune in tehnologie "common- tail". Acest motor, mumit HDI. a permis sd se sari peste 0 etapa importanta din domeniul depoluarii din trei motive: . s — _ sistemul de injectie "common-rail", furnizand presiuni de injecfie de 1350 bari in toata plaja de functionare, permite o pulverizare extrem de find a carburantului, o calitate mai buna a amestecului, deci o ardere mai bund: — camera de ardere a fost studiata pentru a se optimiza randamentul sau __ aerodinamic gi termodinamic: >. Procesul de rodaj al cilindrilor a redus infr-o manierd semnificativa a consumului de ulei. De asemenea, in comparafie cu un motor Diesel clasic, motorul HDI a imbunatafit cu 20% consumnl $i a redus: 278 a epee - broxidul de carbon (CO;), gaz cu efect de sera cu 20%, monoxidul de carbon (CO) cu 40%, hidvocarburile nearse (HC) cu 50%, particulele cu 60%. Culizarea filtrului de particule, Particulele emise de motorul Diesel sunt constitute din mucro-sfere de carbon, pe suprafafa carora sunt absorbite si ndenseazA hidreaburi ce provin din carburant gi lubrifiant. La suprafata sunt de enea prezente apa $i anumifi sulfafi Dupa 1980, emisiile de particule ale automobilelor s-au redus de 4 ori. Foiosind filtrul cu particule (FAP), emisiile de particule s-au redus la limita masurabilului Fittrul de particule nu este o noutate absoluta. Constructorii si laboratoarele de cereetani jucreaza in acest domeniu de peste 20 de ani, Foioswte deja in instalapile industriale si pe anumite vehicule utilitare grele, aplicarea lor pe autoturisme s-a ciocnit pan’ in prezent de problema regenerarii filtrului Peincipiul de regenerare a filtrului de particule. Regenerarea consti din arderea periodica a particulelor scumulate de filtru. Aceste particule sunt formate ‘n principal din carbon si hidrocarburi. in prezenta oxigenului, regenerarea filtrului prin arderea particulelor captate de fitru se face la o temperatura de 550° C. = Gale 550° C sunt foarte indepartate de valorile de temperaturi observabile in meniul de utilizare a motorulsi HDI. Pe de o parte, progresele realizate in ceca ecriveste Tandamentu! motorului au redus energia disipata prin esapament. Pe de alta parte, in oras, motorul este pufin solicitat din punct de vedere termic si emperatura in egapament variaza in general de la 150° la 200° C. Trebuia deci sa se dezvolte o strategie de regenerare a filtrului FAP, care si asigure anumite caragteristici: sa mentina usurinja si plac ea conducerii, indiferent de condifiile de rulare; — 2 Tle compatibila cu normele antipoluare in vigoare; sa fie usor de itttrepinut; Sa nu introduca constrangeri pentru utilizator. emu! filtrului de particule congin suport fikrant din carburd de 5 nite: ri pentru controlul temperaturii si presiunii; de comanda gsi control a sistemului integrata in computerul de ment al motorului "common-rail". Aceast& logica constituie inima emului. Ea controleazs regenerarea filtrului si asigura auto-diagnosticarea uu em de aditivare a carburantului, integrat pe vehicul, care injecteaz’ in or. fa fiecare phn, o cantitate corespunzatoare dintr-un aditiv pe baza de ju asociat cu un pre-catalizator plasat in nih en ES IEE Dupa cum s-a precizat mai sus, aceasta structurd nu ar fi fost posibild fara un control electronic perfect al sistemului de ardere, iar funcfionarea corect’ a filtruiui FAP este asigurat? 4+ computerul sistemului "common-rail"’. Prin principiul sau de funcfionare si prin flexibilitate, motorul HDI "common- ail" permite st4panirea tuturor etapelor procesului de ardere: — debitul de carburant injectat; — presiunea de injectie; — _legea de introducere a carburantului in cilindru, Suplejea tehnologiei "common-rail' este cea care permte utilizarea injectitlor multiple care genereazA, ori de cate ori este mecesar, O crestere a temperaturii gazelor de ardere cu peste 300° C. Printr-o gestionare corespunzitoare a sistemului de injectie “common-rail", operafiunea de crestere a temperaturii se efectueaza in doud etape: — © post-injectie de carburat in faza de detent ce creazi o postardere in cilindru $i antreneaza © crestere a temperaturii cu 200 la 250° c. — © postardere complementara, produsi de un catalizator de oxidare plasat inaintea filtrului, ce trareazi hidrocarburile nearse Ce rezulta din post-injectie ‘Temperatura poate astfel s mai creasca suplimentar incd cu peste 100° C. Chiar in codifiile de rulare cele mai defavorabile in care motorul nu are tmp Sa-si creascA temperatura, aceste operatiuni, odata declansate, permit si se depaseascd pragul de 450° C in gazele de ardere, Aditivarea carburantului. Pentru atingerea pragului de regenerare, carburantu! este aditivat cu un produs denumit comercial Eolys®, un compus pe baz de cerii pus la punct de societatea Rhodia, care coboara temperatura de ardere a particulelor la 450° C, cu circa 100° C mai puyin decdt temperatura natural de ardere Numeroase teste de mediu au demonstrat ci aditivul nu creazé. probleme de poluare. : Alte caracteristici. Cresterea in continuare a perfomanyelor motoarelor in configuratie "common-rail" cu filtra de Particule a fost posibila prin inlocuirea injectoarelor electromagnetice cu injectoare piezoelectrice, functionnd cu presiuni de injectie mai mari, de pana la 1500 bari. Folosind un control electronic extrem de peformant, injecfia este divizata, functie de necesitafi, in trei sau cinci parti. La inceput se realizeazi dou injectii pilot, cu cantitii reduse de motorina, pentru a obfine o crestere cu vitezi moderata a presiunii din camera de ardere. In acest mad se reduce in mod sustangial zgomotul specific motorului Diesel, datorat cresterii bruste a presiunii din camera de ardere. Urmeaza injectia principala, care asigurad Puterea de iesire necesara motorului. Cand apare necesitatea regenerarii filtrului de particule, unitatea electronic& de contro! comanda in mod suplimentar doua post- injecfii: una pe durata timpului detent, una in evacuare. Acestea Permit, dupa cum S-a vazut anterior, cresterea temperaturii gazelor de evacuare la peste 450° C care asigura descompunerea termic& a particulelor refinute de filtrul FAP si regenerarea acestuia. 277