PAVIMENTOS

PAVIMENTOS FLEXIBLES
4.1 TIPOS DE CARPETA
Las carpetas asflticas empleadas en los pavimentos flexibles se pueden clasificar as: a) b) c) d) Tratamientos superficiales: Simple o de un riego. Tratamientos superficiales doble o de dos riegos Triple o de tres riegos. Macadam asfltico. Mezcla en el lugar. Elaborada con mezcladora ambulante. Elaborado con motoconformadora. Dosificada por volumen. Mezcla en planta.

4.2 DISEO DE MEZCLAS ASFLTICAS Existen dos mtodos de diseo comnmente utilizados para determinar las proporciones apropiadas de asfalto y agregado en una mezcla. Ellos son el Mtodo Marshall y el Mtodo Hveem. La prctica de diseo de mezclas asflticas ha recurrido a diferentes mtodos para establecer un diseo ptimo en laboratorio; los comnmente ms utilizados son el mtodo Marshall, y el Hveem. Siendo el primero el ms comn en la prctica mexicana. Las mezclas asflticas han sido tpicamente diseadas con procedimientos empricos de laboratorio, lo que significa que se requiere la experiencia en campo para determinar si el anlisis de laboratorio tiene correlacin con el desempeo del pavimento. De cualquier manera, aun con la correcta conjuncin de estos procedimientos y el desarrollo del criterio de diseo de la mezcla, no se podan asegurar buenos grados de desempeo. El mtodo Marshall utiliza especmenes de prueba estndar de 64 mm (2 ) de alto y 102 mm (4) de dimetro; se preparan mediante un procedimiento para calentar, combinar y compactar mezclas de asfalto- agregado (ASTM D1559). Los dos aspectos principales del mtodo Marshall son la densidad-anlisis de vacos, y la prueba de estabilidad y flujo de los especmenes compactados; cabe mencionar que este proceso de diseo no tiene especificado pruebas para agregados minerales ni para cementos asflticos.
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Las mezclas asflticas, tambin reciben el nombre de aglomerados, estn formadas por una combinacin de agregados ptreos y un ligante hidrocarburo. Se fabrican en unas plantas fijas o mviles, se transportan despus a la obra y all se extienden y se compactan. OBJETIVO: Cubrir completamente las partculas de agregados con una cantidad mnima de producto asfltico, que son usadas para pavimentos asflticos. FUNCIN: Proporcionar una superficie de rodamiento cmoda, segura y econmica a los usuarios de las vas de comunicacin. Transmitir suficientemente las cargas debidas al trfico a la explanada para que sean soportadas por sta. PROPIEDADES: El comportamiento de la mezcla depende de circunstancias externas a ellas mismas, tales como son el tiempo de aplicacin de la carga y de la temperatura. Por esta causa sus propiedades tienen que estar vinculadas a estos factores, temperatura y duracin de la carga, lo que implica la necesidad del conocimiento de la reologa del material. Actualmente la reologa de las mezclas est bien estudiada tanto desde el punto de vista experimental como del terico, con una consecuencia prctica inmediata: la mejor adaptacin de las frmulas de trabajo y de los materiales a las condiciones reales de cada pavimento. Por ejemplo, son fcilmente asequibles (realizables) estos ajustes, segn la regin climtica o las condiciones de velocidad de los vehculos, en los mtodos de diseo de pavimentos. PROPIEDADES DE UNA MEZCLA ASFLTICA ESTABILIDAD. DURABILIDAD. RESISTENCIA A LA FATIGA. RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO. PERMEABILIDAD. TIPOS DE MEZCLA ASFLTICA Mezclas asflticas en Fro: el ligante suele ser una emulsin asfltica (debido a que se sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la puesta en obra se realiza a temperatura ambiente.

Mezclas asflticas en Caliente: se fabrican con asfaltos a unas temperaturas elevadas, en el rango de los 150C segn la viscosidad del ligante, se calientan tambin los
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agregados, para que el asfalto no se enfre al entrar en contacto con ellos. La puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores a la ambiente, pues en caso contrario, estos materiales no pueden extenderse y menos an compactarse adecuadamente. SELECCIN DEL DISEO DE UNA MEZCLA a) b) c) d) e) Anlisis de las condiciones en las que va a trabajar la mezcla. Determinacin de las propiedades de la mezcla. Materiales disponibles, eleccin de los agregados ptreos. Eleccin del tipo de ligante. Dosificacin o determinacin del contenido ptimo de asfalto ligante.

Otros factores a tener en cuenta en el diseo y seleccin de una mezcla asfltica son los siguientes: Exigencias de seguridad vial, Estructura del Pavimento, Tcnicas de Diseo y Ejecucin, Sitio de construccin del pavimento (topografa, temperatura, terreno, periodo de lluvias trazado de la va, entre otros), Condiciones de drenaje y, Consideraciones econmicas. CONTENIDO MNIMO DE ASFALTO EN MATERIALES GRADUADOS QUE CONTIENE FINOS Este mtodo se basa en la estimacin aproximada de la superficie total de agregado ptreo en funcin de su granulometra. Conocida el rea total para la muestra de material se multiplica dicho valor por el ndice asfaltico y se obtiene el contenido mnimo de asfalto.

PRA = F.K.I
Donde: PRA= porcin en residuos asfalticos en peso que corresponde a una mezcla preliminar. F= proporcin expresada en porciento en peso. K= constante del rea superficial de las partculas de material ptreo estimada. I= ndice asfaltico de la fraccin considerada en la cual se selecciona de la tabla IV.13.

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EJEMPLO: 1.Una mezcla de roca triturada de baja absorcin con arena de ro para proporcionar los tamaos finos. Para simplificar el clculo podemos considerar el rea que constituye todo el material K pasa la malla no. 4 (4.75 mm) y los gruesos estn constituidos en su totalidad por el material triturado. El peso volumtrico suelto y seco del material es de 1450 kg/m3. El producto asfltico recomendado es una emulsin de tipo RM-65 con 65% de peso de residuo asfltico y densidad media de 0.94. La absorcion del material petreo es de 0 a 2.5%.

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El contenido mnimo del asfalto, expresado como cemento asfltico es de 0.032 es decir 3.2% en peso de cemento asfltico.

Para obtener el contenido asfalto en volumen, para un metro cbico tenemos:

CONTENIDO MNIMO DE ASFALTO EN MATERIALES GRADUADOS QUE CONTIENEN POCOS FINOS Se aplica cuando la curva granulomtrica se ubica cerca del lmite inferior de la curva aceptada por las normas.

Donde: CMA = contenido mnimo de asfalto

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a = % retenido en la malla num.10 (2.0) b =% de material que pasa la malla num. 10 (2.0) c = % que pasa la malla num. 200 (0.075) d =coeficiente asfaltico que varia con las caractersticas del material

Cuando se utilice cemento asfltico en la elaboracin de la mezcla el valor CMA se deber incrementar en un 25%. Contenido ptimo aproximado de asfalto, en peso: Para conocer el residuo asfltico que se requiere agregar al material ptreo para elaborar la mezcla se aplica la siguiente frmula:

DISEO DE MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE El concepto del mtodo Marshall en el diseo de mezclas para pavimentacin fue formulado por Bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del estado de Mississippi. El Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos, a travs de una extensiva investigacin y estudios de correlacin, mejor y adicion ciertos aspectos al procedimiento de prueba Marshall, a la vez que desarroll un criterio de diseo de mezclas. El mtodo original nicamente es aplicable a mezclas asflticas en caliente para pavimentacin, que contengan agregados con un tamao mximo de 25 mm (1) o menor. El mtodo Marshall modificado se desarroll para tamaos mximos arriba de 38 mm (1.5), y est pensado para diseo en laboratorio y control en campo de mezclas asflticas en caliente, con graduacin densa. Debido a que la prueba de estabilidad es de naturaleza emprica, la importancia de los resultados en trminos de estimar el comportamiento en campo se pierde cuando se realizan modificaciones a los procedimientos estndar.
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El mtodo Marshall utiliza especmenes de prueba estndar de 64 mm (2 ) de alto y 102 mm (4) de dimetro; se preparan mediante un procedimiento para calentar, combinar y compactar mezclas de asfalto- agregado (ASTM D1559). Los dos aspectos principales del mtodo Marshall son la densidad-anlisis de vacos, y la prueba de estabilidad y flujo de los especmenes compactados; cabe mencionar que este proceso de diseo no tiene especificado pruebas para agregados minerales ni para cementos asflticos. Prueba Marshall En el mtodo Marshall se elaboran tres tipos de pruebas para conocer tanto sus caractersticas volumtricas como mecnicas. 1.- Determinacin de la gravedad especifica, Prueba de Estabilidad y Flujo, y Anlisis de densidad y vacos. Es uno de los mtodos de diseo de mezclas ms usado en la actualidad. Diseada por Bruce Marshall. Este mtodo es un experimento de laboratorio dirigido al diseo de una adecuada mezcla asfltica por medio de anlisis de su estabilidad, fluencia, densidad y vacos. Este anlisis garantiza que las importantes proporciones volumtricas de los componentes de la mezcla estn dentro de los rangos adecuados para asegurar una mezcla durable. Desafortunadamente una de sus grandes desventajas es el mtodo de compactacin de laboratorio por impacto el cual no simula la densificacin de la mezcla que ocurre bajo trnsito en un pavimento real. Determinacin de la gravedad especfica La prueba de gravedad especfica puede desarrollarse tan pronto como el espcimen se haya enfriado en un cuarto de temperatura. Esta prueba se hace de acuerdo con la Norma ASTM D1188, gravedad especfica de mezclas asflticas compactadas utilizando parafina; o la ASTM D2726, gravedad especfica de mezclas asflticas compactadas mediante superficies saturadas de especmenes secos. Para determinar cul norma se debe utilizar, se realizan pruebas de absorcin a la mezcla asfltica compactada; si la absorcin es mayor al 2%, se recurre a la norma ASTM D1188; en caso contrario, se emplea la norma ASTM D2726. En el mtodo Marshall, el tipo de ligante puede ser determinante en la seleccin del contenido ptimo ya que existen otros parmetros que influyen en el diseo, como la estabilidad y el flujo; pruebas que se llevan a cabo a 60 C independientemente del tipo de ligante asfltico que se utilice: Prueba de estabilidad y flujo
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Despus de que la gravedad especfica se ha determinado, se procede a la prueba de estabilidad y flujo, que consiste en sumergir el espcimen en un bao Mara a 60 C 1 C (140 F 1.8 F) de 30 a 40 minutos antes de la prueba. Con el equipo de prueba listo se remueve el espcimen colocado en bao Mara y cuidadosamente se seca la superficie. Ubicando y centrando el espcimen en la mordaza inferior, se coloca la mordaza superior y se centra completamente en el aparato de carga. Posteriormente, se aplica la carga de prueba al espcimen a una deformacin constante de 51 mm (5) por minuto, hasta la falla. El punto de falla se define por la lectura de carga mxima obtenida. El nmero total de Newtons (lb) requeridos para que se produzca la falla del espcimen deber registrarse como el valor de estabilidad Marshall. Mientras la prueba de estabilidad est en proceso, si no se utiliza un equipo de registro automtico, se deber mantener el medidor de flujo sobre la barra gua y cuando la carga empiece a disminuir se deber tomar la lectura, y registrarla como el valor de flujo final. La diferencia entre el valor de flujo final e inicial, expresado en unidades de 0.25 mm (1/100), ser el valor del flujo Marshall. Anlisis de densidad y vacos Despus de completar las pruebas de estabilidad y flujo, se lleva a cabo el anlisis de densidad y vacos para cada serie de especmenes de prueba. Se debe determinar la gravedad especfica terica mxima (ASTM D2041) para al menos dos contenidos de asfalto, preferentemente los que estn cerca del contenido ptimo de asfalto. Un valor promedio de la gravedad especfica efectiva del total del agregado, se calcula de estos valores. Utilizando la gravedad especfica y la gravedad especfica efectiva del total del agregado, as como el promedio de las gravedades especficas de las mezclas compactadas, la gravedad especfica del asfalto y la gravedad especfica terica mxima de la mezcla asfltica, se calcula el porcentaje de asfalto absorbido en peso del agregado seco, porcentaje de vacos (Va), porcentaje de vacos llenados con asfalto (VFA), y el porcentaje de vacos en el agregado mineral (VMA). Un factor que debe ser tomado en cuenta al considerar el comportamiento de la mezcla asfltica, es el de las proporciones volumtricas del asfalto y de los componentes del agregado; o ms simplemente, parmetros volumtricos de la mezcla asfltica. Este captulo describe el anlisis volumtrico de HMA, el cual juega un rol significativo en muchos procedimientos de diseo de mezclas.

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Las propiedades volumtricas de una mezcla de pavimento compactado (vacos de aire (Va); vacos en el agregado mineral (VAM); vacos llenados con asfalto (VFA); y contenido de asfalto efectivo (Pbe) proporcionan una indicacin del probable funcionamiento de la mezcla asfltica. Es necesario entender las definiciones y los procedimientos analticos descritos en este captulo, para tomar decisiones concernientes a la seleccin del diseo de mezclas asflticas. La informacin aplica tanto a mezclas elaboradas en laboratorio, como a probetas asflticas extradas en el campo. Definiciones El agregado mineral es poroso, y puede absorber agua y asfalto a un grado variable. Adems, el cociente de absorcin entre el agua y el asfalto vara con cada agregado. Los tres mtodos para medir la gravedad especfica del agregado toman estas variaciones en consideracin. Estos mtodos son, la gravedad especfica neta, la aparente, y la efectiva: Gravedad especfica neta, Gsb. Proporcin de la masa al aire de una unidad de volumen de un material permeable (incluyendo vacos permeables e impermeables del material) a una temperatura indicada, con respecto a una masa al aire de igual densidad de volumen igual al de agua destilada a una temperatura indicada. Gravedad especfica aparente, Gsa. Proporcin de la masa en aire de una unidad de volumen de un material impermeable a una temperatura indicada, con respecto a una masa al aire de igual densidad de volumen igual al de agua destilada a una temperatura indicada. Gravedad especfica efectiva, Gse. Proporcin de la masa en aire de una unidad de volumen de un material permeable (excluyendo vacos permeables de asfalto) a una temperatura indicada, con respecto a una masa al aire de igual densidad de volumen igual al de agua destilada a una temperatura indicada. Vacos en el agregado mineral, VAM. Volumen de espacio vaco intergranular entre las partculas del agregado de una mezcla asfltica compactada, que incluye los vacos de aire y el contenido de asfalto efectivo, expresado como un porcentaje del volumen total de la muestra. Contenido de asfalto efectivo, Pbe. Contenido de asfalto total de una mezcla asfltica, menos la proporcin de asfalto absorbido en las partculas del agregado. Vacos de aire, Va. Volumen total de una pequea bolsa de aire entre las partculas cubiertas del agregado en una mezcla de pavimento compactado, expresado como el porcentaje del volumen neto de la mezcla del pavimento compactado.

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Vacos llenados con asfalto, VFA.- Porcin del porcentaje del volumen de espacio vaco intergranular entre las partculas del agregado, que es ocupado por el asfalto efectivo. Se expresa como la porcin de (VAM V a) entre VAM. El procedimiento de diseo de mezcla, calcula los valores de VAM para las mezclas de pavimento en trminos de la gravedad especfica neta de los agregados, Gsb. Los vacos en el agregado mineral (VAM) y vacos de aire (Va), se expresan como un porcentaje del volumen de la mezcla asfltica. Los vacos llenos de asfalto (VFA) son el porcentaje del VAM llenado con el asfalto efectivo. Dependiendo de cmo se especfica el contenido de asfalto, el contenido de asfalto efectivo puede expresarse como un porcentaje de la masa total de la mezcla asfltica, o como porcentaje de la masa del agregado de la mezcla asfltica. Debido a que el vaco de aire, VAM y VFA son cantidades de volumen; una mezcla asfltica, primero debe ser diseada o analizada sobre la base del volumen. Para propsitos de diseo, este acercamiento volumtrico puede ser fcilmente cambiado a valores de masas, para proveer una mezcla de diseo. Contenido de asfalto efectivo El contenido de asfalto efectivo, Pbe, de una mezcla de pavimento es el volumen total de asfalto, menos la cantidad de asfalto perdido por absorcin dentro de las partculas del agregado. Es la porcin del contenido total de asfalto que se queda como una capa en el exterior de la partcula del agregado y es el contenido de asfalto que gobierna el desempeo de una mezcla asfltica. La frmula es:

Donde: P be = contenido de asfalto efectivo, porcentaje de la masa total de la mezcla. P b = contenido de asfalto, porcentaje de la masa total de la mezcla. P ba = asfalto absorbido, porcentaje de la masa del agregado. P s = contendido de agregado, porcentaje total de la masa de la mezcla. OBJETIVO: Conocer el porcentaje optimo de asfalto que requiere una carpeta de asfalto (asfalto y combinacin especifica de agregados)para tener la resistencia, flexibilidad y durabilidad adecuada, sin sufrir deformaciones, basados principalmente en 5 grficos que se obtendrn de la prueba.
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GRFICOS: Peso volumtrico Estabilidad Flujo Porcentaje de vacios en la mezcla Porcentaje de vacios en agregado mineral EQUIPO: Tres moldes con base y extensin con dimetro de 103 mm y altura de 64 mm. Pisn deslizante con una altura de cada de 45cm y un peso de 4.5kg. Una base de madera para compactar. Mallas (3/4, , 3/8, , N4, N10, N20, N40, N60, N100, N200). Papel filtro. Tres charolas redondas de 30cm de dimetro. Cuchara. Un bao de agua. Picnmetro. Balanzas. Mquina para aplicar presin. Mordazas. Probeta. Tres muestras de 1100 g de material ptreo cada una con la granulometra indicada (25.0 mm o menos). REALIZACIN DE LA PRCTICA prueba Marshall PROCEDIMIENTO PASO 1: Realizar el cribado del las muestras (todas a la vez) y calcular el peso retenido en las mallas. EJEMPLO:

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PASO 2: Calentar el material ptreo a una temperatura de entre 120 - 140 C para que pierda humedad.
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PASO 3: Calentar el cemento asfltico a una temperatura de entre 110 -130 C hasta que el cemento est fluido. PASO 4: Colocar el material ptreo sobre una balanza y se le adiciona el porcentaje de asfalto mencionado (5%, 6%, 7%) con respecto del peso del material ptreo. PASO 5: Homogenizar la mezcla en la estufa. PASO 6: Se tendrn en el bao de agua a 90 C el molde, la base, la extensin y el pisn. PASO 7: Se coloca el molde, la base y la extensin sobre la base para compactar, en el fondo se pone una hoja de papel filtro, se vaca la muestra en el molde, se acomoda con la cuchara y se coloca otra hoja de papel filtro en la parte superior del cilindro sta teniendo un dimetro un poco menor que el molde. Se compacta aplicndole 75 golpes en la cara superior, se voltea y se aplica la misma cantidad en la cara inferior. PASO 8: Se deja fraguar en el molde durante 24 horas, se extrae, se pesa, se mide su altura compacta, se cubre con estearato de zinc para impermeabilizarla y se sumerge en un picnmetro que estar lleno hasta el borde con agua, frente a la nariz del picnmetro se coloca una probeta la cual medir el agua desplazada por la mezcla y con esto tendremos la primer grfica de peso volumtrico. PASO 9: Antes de poner en el equipo de compresin, las pastillas tendrn que pasar por un bao a una temperatura de 60 C y montar las mordazas en la tina para posteriormente practicarles la presin.

NORMA

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Donde: V.M.C.- Porcentaje de vacos en mezcla [%]

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dc. - Peso volumtrico de la mezcla asfltica [kg/cm3] tm. - Peso especfico terico mximo de la mezcla asfltica [kg/cm3] 1000.- factor de conversin para hacer homogneo los valores de los pesos dc y tm. A.- Porcin de peso de carpeta asfltica con relacin al de la mezcla [%] P.- Porcin en peso de material ptreo con relacin al de la mezcla [%] Sca.- Densidad de cemento asfltico Sp.- Densidad aparente del material ptreo, por inmersin en cemento asfltico .- Peso especfico del agua 1 g/cm3

Donde: V.A.M .- Proporcin de vacos del agregado mineral Para obtener el resultado del porcentaje ptimo de asfalto, bastar con obtener el promedio de los porcentajes ptimos de cada una de las grficas.

Mtodo Hveem

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Con el procedimiento propuesto por F.N. HVEEM se puede realizar el proyecto y verificacin de mezclas elaboradas con materiales ptreos de hasta 25 milmetros y cemento asfltico en caliente o emulsiones asflticas. El objetivo del mtodo de Hveem es el determinar el contenido ptimo de asfalto para una combinacin especfica de agregados. El mtodo tambin provee informacin sobre las propiedades de la mezcla asfltica final. Es el mtodo mas usado y surgi de investigaciones realizadas en california, este mtodo abarca la determinacin de un contenido aproximado de asfalto y luego del sometimiento de probetas con este contenido de asfalto (y con contenidos mayores y menores) a un ensayo de estabilidad, y tambin se efecta un ensayo de expansin sobre una probeta que ha sido expuesta al agua. Consiste en preparar dos series de especmenes con variaciones similares en sus contenidos de producto asfltico, utilizando el compactador de HVEEM, que somete a la muestra a ciertas presiones repetidas, aplicadas en forma gradual mediante un pisn.

4.3 DISEO POR EL MTODO DE LA UNAM

Este mtodo de diseo para pavimentos flexibles fue desarrollado por el Instituto de Ingeniera de la UNAM. Este mtodo parti del anlisis de datos experimentales en tramos de prueba, en carreteras en servicio, de investigacin terica y de experimentacin en laboratorio en la pista circular de pruebas, que influy ms recientemente en sucesivos perfeccionamientos. Actualmente el mtodo est preparado para ser manejado con la ayuda de grficas, con calculadoras programables o con la ayuda del cmputo. El conjunto del trabajo de aos del Instituto de ingeniera de la UNAM se encuentra en la publicacin No. 444 de dicha institucin que data de 1981. En este procedimiento el volumen del trnsito real mezclado (TDPA) se convierte en el transito equivalente de ejes sencillos de 8.2 ton, mediante la aplicacin adecuada de los coeficientes de dao de trnsito para vehculo tpicos. El Instituto de ingeniera de la U.N.A.M., se ha basado en la tipificacin de trnsito y en los coeficientes de dao de los diferentes tipos de vehculos que pueden
obtenerse a partir de la pruebas de la AASTHO, para obtener las propiedades de la tabla de tipificacin y sus propios coeficientes de dao. Con base en experiencia realizadas en la pista circular de pruebas, y en el estudio de comportamiento de tramos experimentales que la propia institucin controla en diversos puntos de la red nacional mexicana de carreteras, el instituto de ingeniera diversific un tanto de la valuacin de daos producidos por los diferentes vehculos en los pavimentos, distinguindolos en profundidades de 0, 15, 22.5 y 30 cm. Para ejemplificar el mtodo, se considera para este caso la siguiente clasificacin de transito en ambas direcciones. (EJEMPLO)
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Determinacin de transito equivalente En la tabla anterior se presenta el procedimiento para trasformar el trnsito mezclado al correspondiente trnsito a equivalentes a ejes sencillos de 8.2 ton, referido al carril de diseo (TDPA). En esta tabla se considera que todos los vehculos transitan cargados en ambas direcciones.
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El nmero de vehculos en el carril de diseo (columna 3), se obtiene multiplicando el TDPA de la columna (2) por el coeficiente de la distribucin de 40%, el cual fue seleccionado en funcin del nmero de carriles (4 en este caso) de la carretera, de acuerdo con las recomendaciones que se presentan a continuacin sugeridas por el instituto de ingeniera:

El nmero de ejes equivalentes de la columna 5, para cada rengln, se determina multiplicando el nmero de vehculos del carril de diseo de la columna 3, por el coeficiente de equivalente por dao correspondiente de la columna 4. La suma de estos resultados parciales se tiene al final de la columna 5, para dos valores de profundidad z; cada una de estas sumas representa el trnsito equivalente en ejes simples de 8.2 ton referido al carril de diseo y aun da medio del ao de 1972; estos resultados son los siguientes; Clculo de trnsito equivalente acumulado El trnsito acumulado de ejes equivalentes de 2.8 ton durante un periodo de n aos de servicio se calcula mediante el empleo de la siguiente expresin: Ln = C x To En la cual: Ln = trnsito acumulado durante n aos de servicio, y tasa de crecimiento r, en ejes equivalentes de 8.2 ton. To = trnsito medio diario en el primer ao de servicio para el carril de diseo, en ejes equivalentes de 8.2 ton. C = coeficiente de acumulacin de trnsito para n aos de servicio y una tasa de crecimiento anual r, que se puede obtener mediante la ecuacin siguiente:

Expresin cuya solucin grafica aparece en tablas anexas.

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Considerando para el ejemplo, un periodo de diseo de 10 aos y una tasa de crecimiento anual de 7% . Se determina una tasa de crecimiento anual de 7% y el coeficiente de acumulacin de trnsito por medio de la grafica de la Fig. IX-E.32, lo cual da el siguiente resultado: C = 5,100 Diseo estructural de la carretera. De acuerdo con las caractersticas de la carretera proyectada se considera que el diseo estructural de sta se debe hacer mediante el uso de la grficas de apoyo, la cual representa condiciones normales de diseo. Utilizando los datos de trnsito acumulados ya obtenidos; 3.003,900 ejes equivalentes, z = 15 cm 7.143,570 ejes equivalentes, z = 0 cm Se dibuja sobre la grafica de la Figura anexa, una curva de igual resistencia relativa. Esta curva es la que aparece en la figura mencionada, trazada con una lnea punteada. A continuacin se procede a determinar los espesores de las capas de la estructura del camino, que en este caso corresponden a la capa subrasante, sub-base, base y carpeta. Para ello, se utilizan en primer trmino, la curva de igual resistencia y las propiedades de resistencia de cada uno de los materiales que constituirn dichas capas. Para determinar estas resistencias es necesario efectuar pruebas fsicas, ya sea en el laboratorio o en el campo, segn corresponda, utilizando los bancos con que se construir la obra. (Valor relativo soporte, por ejemplo con el mtodo del Cuerpo de Ingenieros, pruebas triaxiales, etctera.) Una vez determinados los valores de CBR en los diferentes materiales, se procede a calcular el CBR crtico correspondiente a cada capa, mediante el empleo de la siguiente ecuacin: CBRc = CBR (1 C.V)

CBRc = valor crtico del CBR para fines de diseo. CBR = valor medio en cada material. C = factor que depende del nivel de confianza. (Ver Fig. IX-E.3.3). V = coeficiente de variacin de los valores de prueba. (Para este ejemplo se recomienda un nivel de confianza de 90%). A continuacin se presentan los valores del CBRc obtenidos en el presente caso:

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Suelo natural Sub-rasante Sub-base Base

3.5 % 10.0 % 21 % 80 %

Con los datos de resistencia de los materiales y la grafica, se obtienen los diferentes espesores de la carretera mediante el procedimiento que a continuacin se describe: El espesor total de material equivalente que deber colocarse sobre el terreno natural se determina dibujando una lnea vertical partiendo del punto cuyo CBR es de 3.5 % hasta interceptar la curva de igual resistencia en un punto, denominado punto crtico, que proyectado en el eje de las ordenadas (z) proporciona un espesor total de 71 cm. El espesor de la capa subrasante es igual a la distancia vertical entre los puntos crticos correspondientes a los valores de CBR de 3.5 % y 10 % determinada en forma similar se obtuvo un espesor de 17 cm para la capa de sub-base. Ver. Figura anexa. La diferencia entre el espesor total y la suma de espesores de la sub-rasante y la subbase es igual al espesor disponible para alojar la base y la carpeta. Es grava equivalente; es decir: 71 (31 + 17) = 23 cm. Que de acuerdo con la ecuacin estructural de espesores siguiente:

Delasgraficasseobtiene

En donde: D1 = espesor de la carpeta asfltica, cm (real). D2 = espesor de la base, cm (real). a1 y a2 = coeficiente de equivalencia de espesor real a grava equivalente. a1 = 2, para concreto asfltico. a2 = 1, para bases hidrulicas.

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El espesor mnimo requerido de carpeta asfltica es de 5 cm, obtenido por medio de la tabla de la Figura anexa, en funcin del trnsito equivalente acumulado por una profundidad z igual a 15cm. Por lo anterior se tiene: a1D1 + a2D2 = 2 X 5 + D2 = 10 + D2 = 23 Espesor de la base hidrulica, D2 = 13 cm. La estructuracin del camino quedar finalmente de la siguiente manera: Capa sub-rasante Capa sub-base Base Hidrulica Carpeta de concreto asfaltico 31 cm 17 cm 13 cm 5cm

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4.4. DISEO POR EL MTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

El mtodo ms reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamrica, editado en 1991 y publicado en 1993, presenta algunos cambios significativos, respecto a los mtodos anteriores para el diseo de la seccin estructural de los pavimentos flexibles. El mtodo se basa principalmente en la aplicacin de la teora elstica en multicapas, que utiliza resultados de investigaciones recientes por parte de ese organismo. Sin embargo, se reconoce que por los avances en la tecnologa de los pavimentos asflticos, se requieren ms conocimientos sobre las propiedades de los materiales para las necesidades actuales de los sistemas carreteros, por lo que el mtodo vigente, probablemente requiera revisin e implementacin futuras. El manual presenta un procedimiento de diseo para obtener los espesores de la seccin estructural de pavimentos, donde se utilizan el cemento asfltico y las emulsiones asflticas en toda la seccin o en parte de ella. Se incluyen varias combinaciones de superficies de rodamiento con concreto asfltico, carpetas elaboradas con emulsiones asflticas, bases asflticas y bases o subbases granulares naturales.

Estimacin del trnsito

El mtodo actual distingue el Perodo de Diseo del Perodo de Anlisis, de la siguiente manera:
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Un pavimento debe ser diseado para soportar los efectos acumulados del trnsito para cualquier perodo de tiempo; el perodo seleccionado, en aos, se define como Perodo de Diseo. Al trmino de ste, se espera que el pavimento requiera alguna accin de rehabilitacin mayor, como puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para restaurar su condicin original. La vida til del pavimento, o Perodo de Anlisis, puede ser extendida indefinidamente, a travs de sobrecarpetas u otras acciones de rehabilitacin, hasta que la carretera sea obsoleta por cambios significativos en pendientes, alineamiento geomtrico y otros factores. En la versin reciente, el mtodo considera perodos de diseo de uno a 35 aos y tasas de crecimiento del trnsito del 2 al 10% anual. (Ver Tabla 3.1).

Para el clculo del porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el carril de diseo, el actual mtodo recomienda los siguientes valores:

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Un punto importante que se hace notar, es que para el clculo de los ejes equivalentes, el mtodo vigente recomienda utilizar la metodologa de la AASHTO, en su versin 1993 (incluida en este trabajo). Para lo anterior, el mtodo proporciona en la Tabla 3.3, factores de equivalencia de la carga o coeficientes de dao para ejes sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje desde 0.5 toneladas (1,000 lb) hasta 41 toneladas (90,000 lb), lo que se considera cubre sobradamente cualquier condicin de peso de vehculos de carga en cualquier red de carreteras, desde rurales hasta grandes autopistas.

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Habindose obtenido los coeficientes por cada eje o conjunto de ejes, la suma proporcionar el coeficiente total de equivalencia del vehculo. Utilizando el factor o tasa anual de crecimiento del trnsito sealado en la Tabla 3.1, y multiplicndolo por los coeficientes totales de equivalencia y por el nmero de vehculos del aforo del trnsito promedio anual, se obtienen los ejes equivalentes acumulados reales para el periodo de diseo considerado. Como innovacin en la versin actual, el mtodo incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseo, para diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en funcin de su presin de inflado y de los espesores de la carpeta asfltica, donde contempla desde cuatro hasta diez pulgadas de espesor (10 y 25 cm respectivamente). Ver Figura 3.1.

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Evaluacin de los materiales Para el diseo de los espesores de una seccin estructural del pavimento flexible, el mtodo actual del Instituto del Asfalto, considera como parmetro fundamental, dentro de la evaluacin de los materiales, la obtencin del Mdulo de Resiliencia (Mr), con recomendaciones del mtodo de prueba descrito en el Manual de Suelos MS-10 del propio Instituto. Sin embargo, reconocen que no todos los organismos o dependencias tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba, por lo que han establecido factores de correlacin entre Mr y la prueba estndar de Valor Relativo de Soporte (T-193 de AASHTO). Sealan que los resultados son bastante aproximados; sin embargo, para un diseo preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba del Mdulo de Resiliencia para la capa de la subrasante.

Se hace notar que tales correlaciones slo se aplican a materiales de la capa subrasante, no sirviendo para materiales granulares que se pretendan emplear en las capas de subbase o de la base.

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Otro cambio importante en la actual metodologa descrita, es la inclusin de mtodos de prueba normados segn AASHTO y ASTM para los siguientes parmetros: Lmite Lquido T89 y D4318, Lmite Plstico T90 y D4318, ndice Plstico T90 y D4318, Granulometra T88 y D422, Compactacin T180 y D1557, Valor Relativo de Soporte T193 y D1883, Valor R T190 y D2844 y para el Mdulo de Resiliencia Mr s recomienda utilizar el mtodo MS-10 del propio Instituto. En funcin del trnsito esperado sobre el pavimento en estudio, el mtodo del Instituto del Asfalto recomienda los siguientes valores percentiles para calcular el Mdulo de Resiliencia de diseo de la capa subrasante.

Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados obtenidos en el laboratorio para determinar sus Mdulos de Resiliencia, el diseador deber calcular el Mr de diseo de la capa subrasante, con los percentiles sugeridos en la Tabla anterior. Para los requerimientos de compactacin en las capas de base y subbase, el actual mtodo proporciona las siguientes recomendaciones: Capas de base y subbase formadas con materiales granulares sin tratamiento, esto es, no estabilizadas, debern compactarse con un contenido de humedad ptimo ms menos 1.5 puntos en porcentaje, para alcanzar una densidad mnima del 100% de la densidad mxima de laboratorio, sugiriendo se utilice el Mtodo AASHTO T180 o el ASTM D1557. As mismo, recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas a realizarse con materiales de bases y subbases:

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El Instituto Mexicano del Transporte recomienda los valores siguientes:

Es importante hacer notar, que dentro de las innovaciones que presenta el mtodo de diseo del Instituto del Asfalto, adems de las anteriormente descritas (teora elstica multicapas, cementos y emulsiones asflticas, perodos de diseo de 1 a 35 aos, ejes equivalentes con metodologa AASHTO, factor de ajuste para diferentes presiones de contacto de llantas, mdulo de resiliencia de diseo, correlacin del Mr con VRS, pruebas ndice segn ASTM o AASHTO para compactacin), el mtodo contempla factores de medio ambiente y varios tipos o clases de asfalto segn las necesidades particulares de los usuarios. Esto es, tres diferentes temperaturas, segn la regin donde se pretenda construir el pavimento, climas fros, templados y calientes, 7C, 15.5C y 24C, respectivamente, empleando cementos asflticos desde el AC-5 hasta el AC-40, recomendndose la clasificacin siguiente:

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En cuanto a requerimientos de espesores mnimos, en funcin del nivel de trnsito en ejes equivalentes, el mtodo recomienda los siguientes valores: A) Para superficies de concreto asfltico construidas sobre bases emulsificadas:

B) Para superficies de concreto asfltico construidas sobre bases granulares sin estabilizar:

Clculos de espesores de diseo.

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El mtodo ms reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamrica, proporciona para el diseo final de los espesores de la seccin estructural del pavimento flexible, 18 grficas o cartas de diseo en sistema mtrico y 18 en sistema ingls. Se presentan en el mtodo grficas con escalas logartmicas para las tres condiciones climticas consideradas, con el total de ejes equivalentes sencillos acumulados en el perodo de diseo y el Mdulo de Resiliencia de diseo de la capa subrasante, para obtener los espesores finales de pavimentos de una sola capa formada con concreto asfltico (full - depth), pavimentos elaborados con emulsiones asflticas tipos I, II y III y bases granulares sin tratamiento con espesores de 15 y 30 cm. Las grficas 7C debern emplearse para temperaturas menores o iguales a 7C, las grficas 24C para temperaturas de 24C o mayores y las grficas 15.5C para temperaturas intermedias. Para fines prcticos de este resumen, se incluyen solamente 3 cartas de diseo en sistema mtrico, (ver Figuras 3.2, 3.3 y 3.4) dejando que el usuario pueda obtener el espesor total de la estructura de concreto asfltico, mismo que podr convertir en una estructura multicapa, formada por la carpeta de rodamiento, base y subbase, empleando los coeficientes estructurales recomendados por la AASHTO para esas capas o los coeficientes de equivalencia sugeridos por el mismo Instituto del Asfalto o los Mtodos de California. Adicionalmente, se sugiere al diseador, consultar con mayor detalle los espesores finales que reportan en las 18 grficas en sistema mtrico, que proporciona el Mtodo del Instituto del Asfalto en su Manual MS-1, o en su versin computarizada HWY que incluye el diseo de la seccin estructural de los pavimentos flexibles y el diseo de sobrecarpetas de refuerzo.

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4.5 DISEO POR EL MTODO DE LA ASSHTO, 1993

El presente escrito presenta los principios bsicos de la Gua de Diseo AASHTO versin 1993, con un resumen descriptivo de los conceptos bsicos. Los pavimentos flexibles reciben su nombre porque la totalidad de la estructura de pavimento se deflecta bajo la accin de las cargas. Esta estructura de pavimento normalmente est compuesta de varias capas de distintos materiales. Cada capa recibe las cargas de la capa superior y las va transmitiendo disipando las presiones hacia abajo, hasta que llega a la subrasante que se constituira en la capa menos cargada (en trminos de fuerza por unidad de rea). El diseo de pavimentos flexibles requiere como primer paso determinar el nmero estructural de diseo SN, requerido para soportar el trfico propuesto de acuerdo con las condiciones establecidas para el diseo. Los datos necesarios para el diseo pueden introducirse directamente en las casillas correspondientes, sin embargo, estn disponibles dos cuadros adicionales para determinar el Mdulo Resiliente Estacional de la subrasante y para calcular la cantidad acumulada de ejes equivalentes de acuerdo con el trfico proyectado. Una vez calculado el nmero estructural del pavimento flexible, se puede disear cada una de las capas que lo conforman. Hay dos procedimientos diferentes para el diseo de espesores: Diseo con verificacin por capas y Diseo especificado, adicionalmente, es posible determinar grficos de sensibilidad del nmero estructural versus cualquiera de las variables que intervienen en el diseo. SERVICIABILIDAD INICIAL La serviciabilidad inicial (po) es una medida de la suavidad del pavimento o facilidad de conduccin inmediatamente despus de la construccin. Tiene un rango en una escala de 0 a 5. El promedio de serviciabilidad inicial para pavimentos flexibles en el Ensayo de Carreteras de la AASHTO fue 4.2, el cual es normalmente utilizado en los diseos de pavimentos flexibles nuevos. SERVICIABILIDAD FINAL La serviciabilidad final (pt) es la serviciabilidad mnima tolerable del pavimento que se espera al final de su vida til en la misma escala de 0 a 5. Los valores tpicos de serviciabilidad final estn entre 2 y 3, dependiendo de la clasificacin funcional de la carretera.

MDULO RESILIENTE DEL SUELO NATURAL DE LA CARRETERA

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El mdulo resiliente (Mr), es la propiedad del material usado para representar las caractersticas de soporte del suelo natural en el diseo de pavimentos flexibles. En trminos generales, es una medida de la deformacin del suelo en respuesta a aplicaciones (cclicas) de cargas mucho menores que la carga de falla. El proceso de diseo de AASHTO, requiere la introduccin del mdulo resiliente efectivo del suelo de la carretera, Este mdulo resiliente efectivo es una medida que representa el efecto combinado de todos los valores de mdulos estacionales en una media ponderada en funcin del dao relativo que las cargas ocasionan a un suelo de acuerdo con distintos niveles de saturacin. El Mdulo resiliente, en adelante Mr, es un ensayo de rigidez del material. Mientras que el mdulo de elasticidad es la tensin dividida entre deformacin (es decir la pendiente de la curva de un diagrama tensin deformacin para una carga aplicada lentamente), el mdulo resiliente es la tensin dividida entre deformacin elstica para cargas de aplicacin rpida (como son las que experimenta un pavimento). En este sentido, considerando que mide una relacin esfuerzo deformacin, se considera una estimacin del mdulo elstico del material. El mdulo elstico tambin conocido como el mdulo de Young (E) puede ser determinado para cualquier material slido, y representa una constante entre esfuerzo y deformacin. Un material ser elstico si es capaz de retornar a su forma original inmediatamente despus de ser traccionado o comprimido, la mayora de los materiales son elsticos en alguna medida, siempre y cuando la carga aplicada no cause una deformacin permanente, por tanto, la flexibilidad de un material depende de su mdulo elstico y su geometra. Es importante considerar que esta es una medida de la elasticidad, es decir la capacidad de un material de recuperar su forma y dimensiones luego de estar sometido a una carga y no de su resistencia, puesto que esta ltima representa al esfuerzo necesario para romper el material. El Mdulo resiliente puede medirse aplicando distintos procedimientos, ya sea mediante datos de deflectometra en campo o ensayos de laboratorio, estos ltimos comprenden el ensayo de mdulo resiliente diametral para mezclas asflticas y el ensayo triaxial para materiales granulares. En este ltimo, se aplican cargas axiales fijas repetitivas, menores a la carga de falla, mientras la probeta se encuentra adems sometida a una presin de confinamiento que modela las condiciones reales en las que se encuentra una partcula dentro de un pavimento. El ensayo comprende miles de aplicaciones y permite determinar la deformacin recuperable o resiliente con la que responde el suelo a las aplicaciones de carga. De este modo se trata de un ensayo no destructivo pero que mide la respuesta elstica de un suelo ante repeticiones de carga, por este motivo, este ensayo permite la modelacin ms real de las estructuras de pavimento. Puesto que no todos los pases cuentan con equipos que permitan la determinacin en laboratorio de los mdulos resilientes para suelos, existen varias correlaciones que pueden ser utilizadas para realizar una estimacin en base al CBR u otras variables. A continuacin se detallan algunas de ellas:

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NIVEL DE CONFIANZA: Es la probabilidad de que el pavimento sobreviva a su perodo de diseo, dicho de una manera sencilla, es la probabilidad estadstica de que las secciones de pavimento se encuentren operables al final de la vida til prevista. Sin embargo, es importante hacer notar que se trata de una variable probabilstica, de manera que se deben aplicar todos los conceptos de anlisis de probabilidad, en este sentido, cuando se habla de rehabilitaciones planificadas dentro del perodo de diseo (por etapas, considerando distintas sobrecarpetas hasta alcanzar el perodo de diseo) y no se disea en una sola etapa de al menos 20 aos, entonces debe fijarse un nivel de confianza global para luego calcular los niveles desconfianza individuales. Este concepto se encuentra ampliamente explicado en la seccin I, Inciso 4.5, pg. I-63, de la Gua AASHTO, en la cual se ejemplifica que un diseo en dos etapas, para el cual se haya utilizado un nivel de confianza de 0.90 para cada una de ellas, tendr un
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nivel de confianza compuesto de 0.90x 0.90 = 0.81, lo cual es muy diferente a un diseo en una sola etapa con un nivel de confianza de 0.90. Tambin se aclara nuevamente este concepto en la Parte II, inciso 3.1.2, pg. II-33 de la Gua, puesto que es muy importante para el diseo. De este modo, si se desea utilizar un nivel de confianza global de 0.90, se debera utilizar niveles individuales de confianza de. 0.90 =94.87%. Este caso es an ms significativo cuando se utilizan bajos niveles de confianza, por ejemplo si se disean dos etapas con un nivel de confianza de 0.70, entonces la confianza global sera: 0.70 x 0.70 = 0.49, lo que nos indica que prcticamente hay ms probabilidades que el pavimento falle (51%), ya sea en la primera o en la segunda etapa. Por este motivo los aspectos de confianza deben tratarse siempre considerando el nmero de rehabilitaciones planeadas cuando se disea para perodos inferiores a 20 aos. DESVIACIN ESTNDAR GLOBAL Se destaca que los valores comnmente utilizados para pavimento flexible estn entre 0.45 a 0.49, el primero cuando se dispone de mediciones precisas de trfico y cargas por eje mediante pesaje, lo cual reduce la variabilidad en los datos de diseo y el segundo para casos en los que la incertidumbre es mayor. NMERO DE EJES EQUIVALENTES ESALS Las aplicaciones de ESALs de 80KN (18kips) son el nmero acumulado de ejes equivalentes que se espera que el pavimento pueda soportar en su perodo inicial de desempeo (el tiempo desde su apertura al trfico hasta su primera rehabilitacin mayor). NMERO ESTRUCTURAL El nmero estructural (SN por sus siglas en ingls) es un valor originalmente concebido como adimensional, que representa la capacidad requerida por un pavimento flexible para soportar las cargas impuestas por el trfico y bajo las condiciones que expresan los datos de diseo. El valor no tiene un significado fsico, tratndose ms bien de una medida relativa de comparacin. El nmero estructural requerido, se calcula mediante todos los datos arriba expuestos y posteriormente se relaciona con los espesores y capacidad estructural de las diferentes capas que componen el paquete estructural. En este sentido, de manera convencional, se asignar unidades mtricas al nmero estructural, de manera que el mismo pueda ser relacionado con espesores tambin en unidades mtricas, manteniendo los coeficientes estructurales de capa adimensionales.

DISEO DE ESPESORES DE CAPAS DEL PAVIMENTO

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La Gua de diseo AASHTO establece valores mnimos para el espesor de asfalto y la capa base en funcin del nmero de Ejes Equivalentes que solicitar al pavimento, por tanto, de una manera prctica no debera considerarse valores menores a los indicados a continuacin.

Es importante aclarar que el espesor de una capa de Tratamiento Superficial es despreciable en cuanto se refiere al porcentaje de SN absorbido, motivo por el cual muchas veces se desprecia su aporte estructural, pero tiene gran efecto en la base y sub base ya que reduce la entrada de agua en la estructura del pavimento (Ref. Gua AASHTO Seccin II, parte 3.1.4). A pesar de ello, AASHTO fija el valor de 50,000 Ejes Equivalentes como el mximo que este tratamiento puede absorber, motivo por el cual normalmente se disea para carreteras de bajo volumen de trfico y perodos no superiores a 4 aos, luego de los cuales se debe prever un recapamiento (es decir que se debe calcular 2 3 etapas de construccin para alcanzar al menos 20 aos de vida til). El valor del nmero estructural requerido (SN), se convierte a espesores individuales de capas en el pavimento a travs de la siguiente relacin:

En el mtodo de Diseo con verificacin por capas, la ecuacin del diseo estructural flexible de AASHTO se resuelve por capas sucesivas, usando el mdulo resiliente de cada capa, por tanto tiene la lgica de que cada una de las capas debe contar
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con suficiente espesor por encima de ellas como para protegerla de la erosin, de acuerdo a su capacidad estructural expresada mediante su mdulo resiliente. Este es el mtodo ms lgico y por tanto el que debera utilizarse siempre, el Diseo Especificado simplemente es un ajuste matemtico que permite infinitas soluciones, El usuario puede introducir cualquier tipo de combinacin de espesores que satisfaga al SN requerido, pero se ignora la proteccin de cada capa en particular, por tanto puede dar lugar a soluciones incongruentes. En el caso del pavimento flexible, la falla de cualquiera de las capas se reflejar dando lugar a deformaciones permanentes o fisuracin en la parte superior. Por todo lo expuesto, no es una buena prctica ignorar la verificacin por capas, puesto que justamente pueden fallar las capas menos protegidas y que no cuentan con suficiente espesor de las capas superiores para disipar los esfuerzos de solicitacin en el asfalto. El procedimiento se describe en detalle a continuacin. MTODO DE DISEO CON VERIFICACIN POR CAPAS El Mtodo de Diseo con Verificacin por Capas, se basa en el concepto de que las capas granulares no tratadas deben estar protegidas de las tensiones verticales excesivas que pueden producir deformaciones permanentes. Este valor de SN se divide entre el coeficiente estructural del asfalto (a1), y con ello se obtiene el espesor del asfalto. Posteriormente y una vez definido el espesor de la capa de asfalto, se realiza la misma operacin utilizando en esta ocasin el Mr de la capa subbase, con lo cual se puede calcular el SN que deben absorber tanto la capa de asfalto (ya definida previamente) y la capa base, por tanto es posible calcular el espesor de la capa base tomando el valor SN recientemente calculado y restndole la contribucin de la capa asfltica, as se determina el valor de SN que debe absorber la capa base, puesto que se cuenta con sus coeficientes estructural y de drenaje (a2 m2), se puede determinar directamente el espesor de la capa base y as Sucesivamente a travs de todas las capas no estabilizadas del pavimento. El mtodo no es aplicable para el diseo de las capas que se encuentren apoyadas sobre capas estabilizadas que tengan un mdulo resiliente mayor a 280 MPa (40,000 psi). En este caso, el espesor de la capa situado por encima de la capa estabilizada deber ser definido por el diseador en funcin a criterios de espesores mnimos constructivos y relaciones de costo eficiencia. Estos casos consideran que la elevada rigidez de la capa estabilizada no permitir la falla de la capa situada por encima de sta. Coeficiente Estructural Los coeficientes estructurales de capas (ai), son una medida de la capacidad relativa del material en cuestin para funcionar como componente estructural de un pavimento flexible. Aunque no son una medida directa de su resistencia, pueden relacionarse con distintos parmetros resistentes. Cada una de las capas de un sistema de pavimento flexible debe tener asignado un coeficiente estructural, para determinar los espesores requeridos de cada capa y su aporte al Nmero Estructural (SN).

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Lo ideal es que se utilice siempre el Mdulo Resiliente del material y ste se relacione con el coeficiente estructural, sin embargo, en ausencia de mediciones directas de Mr, pueden utilizarse correlaciones disponibles en la Gua de Diseo para determinar el coeficiente estructural en funcin del CBR valor R, segn se describe a continuacin: Coeficiente Estructural para Concreto Asfltico en Caliente El coeficiente de capa para una pista de concreto asfltico (a1) es una funcin del valor del mdulo elstico del material. La figura 2.5 en la seccin II de la Gua de Diseo AASHTO provee un cuadro que puede ser usado para estimar el coeficiente estructural de la capa de una superficie densamente graduada de concreto asfltico basado en su mdulo elstico a 20 C (68F). El coeficiente promedio de la superficie de concreto asfltico en el ensayo de carreteras AASHTO fue de 0.44. Tambin existen correlaciones en funcin de la estabilidad Marshall o el mdulo resiliente del asfalto. Estos valores se aplican para asfalto tratado en caliente, no as para tratamientos superficiales, en los cuales normalmente se ignora el aporte de la capa de tratamiento, o en el mejor de los casos se asume de manera igual al valor de la capa base utilizada. Coeficiente Estructural para Capa Base Granular La figura 2.6 en la Seccin II de la Gua de Diseo AASHTO provee un grfico que puede ser usado para estimar el coeficiente estructural para una base granular (a2) de uno de cuatro resultados de ensayos de laboratorio. Estos resultados se basan en los promedios del ensayo de carreteras AASHTO para materiales granulares en el que se obtuvo: a2 = 0.14, para un mdulo de la base EBS = 210,000 kPa (30,000psi) con un CBR = 100 % y un valor de R de 85. Normalmente en Bolivia se especifica para capa base un valor de CBR 80 %, y por tanto los valores adoptados estn entre 0.13 y 0.135. Si se especificaran otros valores, debern modificarse los coeficientes en funcin de la Fig. 2.6 de la Gua AASHTO. Coeficiente Estructural para Capa Subbase Granular La figura 2.7 en la Seccin II de la Gua de Diseo AASHTO provee un grfico que se puede usar para estimar el coeficiente estructural para materiales de sub-base granular (a3). La capa subbase del AASHTO Road Test tena las siguientes caractersticas: (a3) = 0.11; EBS = 105,000 kPa (15,000psi); CBR = 30 %; valor de R de 60. En Bolivia es usual especificar capas base con un CBR de 40%, a las que corresponde un coeficiente estructural de 0.12. Estos valores pueden modificarse en funcin de los materiales existentes en la zona del proyecto. Coeficiente Estructural para Base Tratada con Cemento

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La figura 2.8 en la Seccin II de la Gua de Diseo AASHTO provee un grfico para estimar el coeficiente estructural para una base tratada con cemento (a2) ya sea de su mdulo elstico o de su resistencia a la compresin no confinada a los 7 das, siendo este ltimo valor el que se utiliza normalmente en la especificacin, en funcin a los materiales que se pueden obtener en obra y ensayos especficos para este fin. Coeficiente Estructural para Base Tratada con Asfalto La figura 2.9 en la Seccin II de la Gua de Diseo AASHTO provee un grfico que se puede usar para estimar el coeficiente estructural para una base de tratamiento bituminoso (a2) ya sea de su mdulo elstico o de su estabilidad Marshall (AASHTO T245, ASTM D1559). Ref: Gua de Diseo AASHTO, Parte II, Seccin 2.3.5 Gua de Diseo AASHTO, Parte II, Seccin 3.1.4 3.1.5 Coeficiente de Drenaje El efecto del drenaje en la vida de un pavimento flexible se cuantifica a travs del uso de un coeficiente de drenaje (mi). Este factor ha sido integrado en las ecuaciones de nmero estructural como un modificador al coeficiente de capa (ai) y al espesor de la capa (di). De este modo, la ecuacin que provee el nmero estructural aportado por las distintas capas del pavimento es la siguiente:

Los coeficientes de drenaje slo son aplicables a las capas base y sub-base no tratadas. El posible efecto del drenaje en la superficie de una pista de concreto asfltico y en cualquier otra capa estabilizada no se considera, es decir que se adopta un valor m1= 1, El coeficiente de drenaje es una funcin de la calidad del drenaje (el tiempo requerido para que el pavimento escurra) y el tiempo durante el ao que la estructura del pavimento est expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturacin. Depende del diseador determinar los niveles valor que debe introducirse en el diseo.

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Depende del diseador determinar los niveles relativos de cada uno de estos valores para las condiciones especficas consideradas para el diseo. La calidad del drenaje depende de las permeabilidades de los materiales de base y fundacin, el diseo de la seccin transversal estructural y la presencia de subdrenes de borde. El perodo de tiempo durante el ao en que el pavimento estar expuesto a los niveles cercanos a la saturacin es una funcin de las caractersticas de precipitacin y evapotranspiracin del clima de la regin en el que se desarrolla la obra. Mdulo Resiliente Es necesario contar con los respectivos Mdulos Resilientes, expresados en KPa. De este modo, se realizar el clculo de la ecuacin de AASHTO para cada una de las capas y en funcin de sus coeficientes estructurales y de drenaje, se establecer el espesor mnimo de la(s) capa(s) superiores a la capa en estudio. La ltima capa se obtendr por diferencia entre los nmeros estructurales requerido y aportado por las capas superiores. Lo normal es que la rigidez de las distintas capas sea mayor a medida que se alcanza la superficie, es decir que las capas de mejor calidad se siten en la parte superior del pavimento, si esto no ocurriera se pueden producir incongruencias.

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De manera anloga, las capas del pavimento deberan siempre tener un valor mayor de mdulo resiliente que la capa de subrasante, si esto no ocurriera se producira un valor negativo. Espesor Especificado En casos en los que se utilice una capa estabilizada cuyo mdulo resiliente sea superior a 280 MPa (40,000 psi), el mtodo con verificacin por capas no es aplicable, motivo por el cual se debe especificar el espesor de la capa situada por encima de la estabilizada. Este caso debe manejarse con precaucin, puesto que pueden ocurrir contrasentidos si las capas no son racionales. Nmero Estructural Alcanzado y Requerido. El nmero estructural alcanzado, corresponde a la suma de los nmeros estructurales calculados para los espesores de las capas asumidas y se obtiene mediante el producto de los espesores por los coeficientes estructurales de cada capa y los coeficientes de drenaje. Esta sumatoria debe ser igual o mayor al Nmero estructural requerido.

4.6 OTROS MTODOS DE DISEO

ESPESOR DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO, UTILIZANDO LOS RESULTADOS DE UN ENSAYO CBR. Utilizando los datos que se dan, a continuacin, calcular el espesor total de un firme flexible de carretera y el espesor de cada elemento estructural y dibujar un esquema acotado. Valores de CBR o VRS Subrasante o subyacente de arcilla arenosa 9 Sub-base arenosa 22 Base de grava, bien graduada 80 Los datos de proyecto, para las apropiadas condiciones de carga, son: CBR 5 10 15 20
30 80

Espesor de construccin mm 375 285 225 190

150 100

Solucin Normalmente se representa el grafico CBR espesor de la construccin, a escala semilogartmica (Fig. 8.11)
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De los datos dados: CBR de la subrasante = 9 % Espesores de la construccin sobre la explanacin = 300 mm (de Interpolacin entre CBR 5% 375 mm y CBR 10% 285mm de la Tabla Anterior)

CBR de la sub-base = 22 % Espesor de la construccin requerida sobre la sub-base = 175 mm CBR de la base = 80 Espesor de la construccin sobre la base = 100 mm Con esta informacin, se pueden determinar los diferentes espesores de los elementos del firme. Espesor total del firme = 300 mm Espesor sobre la sub-base = espesor de la base + afirmado = 175 mm Espesor sobre la base = Espesor del tratamiento superficial, carpeta flexible o afirmado = 100 mm
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Espesor de la base = 175 100 = 175 mm Espesor de la sub-base = 300 175 = 125 mm Un esquema acotado se muestra en la Fig. 8.12.

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