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Aeroportos

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Aeroportos

Sumario
1. Orqanizacao do Transporte Aereo "i 1. Convenc;6es e Acordos Reguladores 1.2. Fundac;ao da Orqanizacao da Aviac;ao Civil Internacional - OACI 1.3. Principios Gerais que Regem os Direitos do TrMego e Transporte Aereo 1.4. Orqanizacoes Internacionais de Regulamentac;ao da Aviacao Civil 1.5. Orqanizacoes Nacionais de Reqularnentacao da Aviacao Civil

1. orqanlzacao
1.1. convencces
Ja

do Transporte Aereo
e Acordos Reguladores

2. Caracteristicas
2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 3. Termos 3.1. 3.2. 3.3. 4. Ruido

das Aeronaves relacionadas ao Projeto de Aeroportos Componentes do Peso das Aeronaves Carga Paga e Etapa Raios de Giro das Aeronaves Peso Estatico sobre 0 Trem de Pouso Principal e de Nariz

havia sido percebido nos anos iniciais da aviacao (antes da Primeira Guerra Mundial) que 0 aparecimento do avlao adicionara uma nova dirnensao ao transporte, que nao poderia ser mais ser contido dentro das fronteiras nacionais. Foi por esta razao que, a partir de urn convite da Franc;a, a primeira conferencia sobre uma legislac;ao internacional relacionada ao transporte aereo foi realizada em Paris, em 1910. Nesta coriferencia participaram 18 parses europeus e alguns princfpios basicos para governar a aviacao foram criados. desenvolvimento tecnico que aconteceu durante a Primeira Guerra criou uma situacao completamente nova no final do conflito, especial mente em relacao ao transporte rapido e seguro de mercadorias e pessoas a distancias cada vez maiores. Entretanto, a guerra tarnbern havia mostrado 0 potencial do poder aereo e, portanto, ficou claro que este novo modo de transporte exigia a atencao internacional. Assim, 0 tratamento das questces relacionadas a aviacao fOi um dos temas da Conferencia de Paz de Paris de 1919, atraves de uma Comissao Especial de Aeronautica, que tinha sua origem no Cornite Inter-Aliado de Aviacao, criado em 1917. Ao mesmo tempo, empresas de transporte aereo foram criadas em varies parses europeus e na America do Norte, algumas das quais ja estavam envolvidas em operac;6es internacionais (Paris-Londres, Paris, Bruxelas). Tarnbem em 1919, do is pi/otos britanrcos, Alcock e Brown, fizeram a primeira travessia do Atlantico Norte, indo da Irlanda ate a Terra Nova, e 0 "R-34", um diriqivel britanico fez um voo de ida e volta entre a Escacia e Nova York. Foram eventos como estes que levaram um grupo de jovens aviadores a propor que a colaboracao internacional em materia de avlacao, que tinha nascido fora das necessidades militares durante e imediatamente apes a I Guerra IVJundial nao deveria terminar com 0 fim do conflito, mas que deveria ser voltada para fins pacfficos, ou seja, para 0 desenvolvimento da aviacao civil no pas-guerra. Esta proposta foi formalmente aceita pela Franca e submetida as outras potencies aliadas que a receberam favoravelmente. Este ato, em seguida, resultou na elaboracao da Convencao Internacional do Ar, que foi assinada por 26 dos 32 parses aliados e poderes associados representados na Conferencia de Paz de Paris e foi finalmente ratificada por 38 parses. Esta Convencao consistia de 43 artigos que tratavam de todos os aspectos tecnicos. operacionais e organizacionais da aviacao civil e tarnbern previa a criacao de uma Comissao Internacional de Navecacao Aere a (lCAN) para acompanhar a evolucao da aviacao civil e propor medidas aos Estados no sentido de mante-los a par destes desenvolvimentos. Esta corivencao assumiu todos os princfpios que ja havia sido formulados pela Conferencia realizada em 1910 em Paris. Para dar assistencia a Comissao foi criado urn pequeno secretariado permanente, sob a direcao de um Secretarto-Geral.

Aeronauticos Importantes Atrnosfera-Padrao Altitude de Pressac Velocidade das Aeronaves

4.1. Introducao

4.2. Intensidade Sonora 4.3. Regulamentac;ao 5. Espac;o Aereo e Controle de TraFego 5.1. Regras de Voo .5.2. Aerovias 5.3. Espac;oAereo 6. Auxflios a Naveqacao 6.1 Auxilios Externos sobre Terra em Rota 6.2. Auxilios Externos sobre Terra em Terminais
6.3. GPS - Global Position System

6.4. Outros Tipos de Auxilios 7. Elementos de um Aeroporto 8. Planejamento de Aeroportos 8.1. Tipos de Planejamento de Aeroportos 8.2. Elementos de um Estudo de Planejamento de Aeroportos 9. Confiquracao de Aeroportos 9.1. Introducao 9.2. Configurac;oes de Pistas 9.3. Pateos de Espera 9.4. Baias de Espera 9.5. Relacionamento da area Terminal com 0 Sistema de Pistas 10. 0 Lado Aereo - As Pistas de Pouso e Decolagem 10.1. Direc;ao(oes) da(s) Pista(s) 10.2. Comprimento de Pista

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Em dezembro de 1922 este Secretariado assumiu as suas funcdes instalado em Paris, onde permaneceu durante toda a sua existencia.
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e foi

Os anos entre as guerras mundiais foram marcados por um crescimento continuo da aviacao civil, tanto no campo tecnico como no comercial, apesar de que voar ainda nao era acessivel a todo mundo mas ainda um meio exclusivo de transporte pessoal. Em 1929, ocorreu a Convericao de Varsovia que regulamentava sobre a responsabilidade do transporte internacional de pessoas, bagagem ou mercadorias, realizados por aeronaves para fins de renurneracao deste tipo de service. Esta convencao sofreu emendas em Haia, em 1955 e em Montreal, em 1975. Ela delegava as empresas aereas 0 direito de emitir bilhetes de . passagem; de fornecerem aos usuaries comprovantes do despacho de bagagens; criava um prazo de prescricao de 2 anos dentro do qual deveria ser interposto qualquer reclarnacao e criava limites rnaxlrnos em termos de , valores para a responsabilidade civil das empresas aereas, A Convencao de Montreal, de 1999, substituiu 0 sistema criado pela Corivencao de Varsovia, ja que foi ratificada por todos os paises, unificando as regras do transporte aereo internacional. Os grandes avances da avlacao que ocorreram a Segunda Guerra Mundial avancou significativamente as possibilidades tecnicas e operacionais do transporte aereo. Pela primeira vez um grande nurnero de pessoas e mercadorias tinham sido transportados por longas dlstancias e mstalacoes de solo foram desenvolvidas para permitir isso de uma forma ordenada e rapida, Foi par esta razao que, em 1943, os relativos aos problemas da aviacao civil no sentido que os mesmos so poderiam ou nao seria possivel utiliza-la como desenvolvimento economico mundial. Estados Unidos iniciaram estudos no pas-guerra, indo mais uma vez ser abordados a nivel internacional um dos principais elementos do

atuacao e uma futura agencia internacional a ser criada so controlaria 0 setor tecnico. A outra posicao, defendida pela Gra-Bretanha, colocava a necessidade de estudos mais profundos e a aplicacao progressiva de bases regulamentadoras, e em relacao a futura agencia a ser criada, esta controlaria capacidades, frequencias. tarifas e as rotas seriam adotadas atraves de acordos bilaterais. Pretendia-se na Convencao de Chicago criar regras basicas para 0 estabelecimento de um acordo multilateral, mas devido as diverqencias existentes, foram apenas criadas bases para acordos bilaterais a partir de dois acordos, a saber: . International Air Services Tran};it Agreement Transite de Servicos Aereos Internacionais), e International Air Transport Agreement Aereo lnternacional). Estes acordos permitiam as nacoes siqnatarias outra nacao (se esta for participante do acordo) propositos nao comerciais. (Acordo (Acordo sobre

sobre Transporte

sobrevoar 0 territorio de sem pousar e pousar para

Os resultados mais importantes alcancados pela Conferencia de Chicago ocorreram no campo tecnico, pois a conferencia criou as bases para um conjunto de regras e regulamentos em relacao naveqacao aerea em sua totalidade que levaram a uma naveqacao mais segura e permitiram a aplicacao de um sistema de naveqacao aerea comum em todo 0 mundo.

1.2. Fundacao da Orqanizacao lnternacional - OACl

da Aviacao

Civil

Devido ao inevitaveis atrasos na ratiftcacao da Conven~ao, a Conferencia assinou um Acordo Interino, que previa a cnacao de uma Orqanizacao da Aviacao Civil lnternacional Proviso ria (Provisional International Civil Aviation Organization - PlCAO) , de natureza tecnica e consultiva com 0 proposta de colaboracao no campo da aviacao civil internacional. Esta orqanizacao operou entre agosto de 1945 a abril de 1947, quando foi substitulda pela OACl, sendo esta localizada em Montreal, no Canada. A tnstalacao final da OACl levou ao fim a !CAN, po is os membros concordaram em dissolve-fa nomeando a OACI com sua sucessora. Em 1946, em Bermuda, negociadores americanos e britanicos alcancararn um acordo bilateral sobre transporte aereo. Este acordo, conhecido como Acordo de Bermuda, estabeleceu um precedente para a assinatura de aproximadamente 3.000 acordos semelhantes entre paises. Posteriormente, em 1977, os do is paises expandiram os termos deste acordo.

A partir dos estudos iniciados pel os Estados Unidos junto com consultas feitas entre os principais aliados, 0 governo americano convidou 55 paises a pa rticiparem de uma Conferencia sobre a Aviacao, Civil lnternacional, realizada em em novembro de 1944, em Chicago. Ao final desta conferencla, foi assinada por 32 paises uma Convericao sobre a Aviacao Civil lnternacional, que criou uma orqanizacao permanente, chamada de Orqanizacao da Aviacao Civil Internacional (International Civil Aviation Organization - OACI/ICAO) como uma forma de assegurar que a cocperacao internacional em assuntos ligados avlacao civil se desse com 0 maior grau possivel de uniformidade em termos de reculacao, padronlzacao, procedimentos e orqanlzacao.

1.3. Prindpios Gerais que Regem os Direitos do Trafeqo e Transporte Aereo

Nesta convencao havia duas posicces conflitantes em relacao a uma instltuclonalizacao do transporte aereo a nivel internacional. Uma posicao, defendida pelos Estados Unidos, baseava-se na com pi eta liberdade de

o principio fundamental do direito aereo internacional 0 da soberania sobre 0 espaco aereo aceito atualmente que 0 espaco aereo de um pais e o espaco aereo acima de seu terrttorio e respectivas aguas jurisdicionais. Quanto a restrlcao vertical, 0 espaco aereo termina onde se inicia 0 espaco cosrnico, que regulamentado por outros acordos internacionais.

Toda aeronave

possui nacionalidade

e uma matricula

dada pelo Estado e nao

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pode ser matriculada em mais de um. Dever.i ter papis a bordo como certificado de matrcula, de navegabilidade, licenas para cada membro, carn .:~e rota, licena de estao de radio da aeronave, lista de passageiros indicando local de embarque e destino e manifesto de carqa'. Os direitos de trfego pelas liberdades do ar. e transporte areo so regidos fundamentalmente

negociar acordos de trnsito

com outros' pases caso-a-caso.

Desde o fim da guerra fria os direitos da primeira liberdade so quase completamente universais, apesar de que muitos pases requeiram uma notificao prvia antes de um sobrevoo e cobram tarifas substanciais pelo privilgio. Segunda liberdade do Ar - o direito ou privilgio, em matria de servios areos internacionais, concedido por um Estado para outro Estado ou Estados de pousar em seu territrio com finalidades nocomerciais. Tambm conhecida como Parada Tcnica. Permite paradas tcnicas sem o embarque e desembarque de passageiros ou carga. o direito de parar em um pas somente para reabastecimento ou manuteno durante o voo para outro pas. A utilizao de aeronaves modernas de longo curso fez com que estes direitos sejam raramente exercidos atualmente por empresas areas que transportam passageiros, mas so largamente utilizados pelas empresas de carga area e mais ou menos universal entre os pases. Terceira Liberdade do Ar - o direito ou privilgio, em servios areos internacionais, concedido por um Estado Estado de postar, no territrio do primeiro Estado, trfego Estado sede da empresa area, ou seja, o direito passageiros ou carga de seu pas para outro. matria de para outro oriundo do de carrear

Estas so um conjunto de direitos relacionados aviao comercial que que garantem s empresas areas de um pas o privilgio de entrar e pousar no espao areo de outro pas. Foram formuladas como um resultado do desacordo sobre a extenso da liberalizao da aviao na Conferncia de Chicago, em 1944. Os Estados Unidos propuseram o estabelecimento de um 'conjunto padronizado e separado de direitos areos, os quais poderiam ser negociados entre os pases, mas a maioria dos pases envolvidos na . discusso estavam preocupados com o fato de que devido ao tamanho das . empresas areas americanas, as mesmas poderiam dominar todo trfego areo mundial, caso regras estritas no fossem estabelecidas. A conveno foi bem sucedida na elaborao de um acordo multilateral, no qual as duas primeiras liberdades, conhecidas como Internationaf Air Services Transit Agreement (Acordo sobre Trnsito de Servios Areos Internacionais) ou "Acordo das Duas Liberdades" (Two Freedoms Agreement) estavam abertas a todos os signatrios. At 2007 este acordo foi aceito por 129 pases. Embora tenha sido acordado que a terceira, quarta e quinta liberdades deveriam ser negociadas entre os pases, o Internationaf Air Transport Agreement (Acordo sobre Transporte Areo internacional), ou "Acordo das Cinco Liberdades" (Five Freedoms Agreement) foi tambm aberto para assinaturas, englobando as duas primeiras liberdades. Alm destas cinco liberdades, ao longo dos anos vrias outras tem sido adicionadas ao acordos bilaterais e, apesar da maioria delas no serem oficialmente reconhecidas nos tratados bilaterais internacionais, tem sido acordadas por vrios pases. A seguir apresentaremos as cinco liberdades do ar, mais algumas atualmente aceitas nos acordos bilaterais entre os pases". Primeira liberdade do Ar - o direito ou privilgio, em matria de servios areos internacionais, concedido por um Estado para outro Es~ado ou Estados de sobrevoar o seu territrio sem pousar. Tambm conhecida como Passagem Inocente. At 2007, 129 pases eram signatrios deste acordo, incluindo os de grande porte como os Estados Unidos da Amrica, ndia e Austrlia. Entretanto, pases como o Brasil, Rssia, Indonsia e a China jamais assinaram o acordo, e o Canada abandonou o acordo em 1988. Estes pases, grandes e estrategicamente localizados, preferem manter um forte controle sobre o sobrevoo de empresas areas estrangeiras sobre os seus espaos areos, e
1 Mello, Celso de Albuquerque. Curso de Direito Internacional Pblico. Vol n. 15. ed. Rio de Janeiro: Renovar, 2004. 2 Manual on the Regulation of International Air Transport (Doe 9626, Part 4)

Quarta liberdade do Ar - o direito ou privilgio, em matria de servios areos internacionais, concedido por um Estado para outro Estado de aceitar, no territrio do primeiro Estado, trfego destinado ao Estado sede da empresa area, ou seja, o direito de carrear passageiros ou carga de um outro pas para o seu. A terceira e a quarta liberdade so direitos quase sempre simultaneamente nos acordos bilaterais entre os pases. concedidos

Quinta liberdade do Ar - o direito ou privilgio, em matria de servios areos internacionais, concedido por um Estado para outro Estado de postar e aceitar, no territrio do primeiro Estado, trfego oriundo ou destinado a um terceiro Estado. A quinta liberdade permite que uma companhia area realize trfego comercial entre pases estrangeiros como parte dos servios que se conectam com seu prprio pas. o direito de transportar passageiros a partir do seu prprio pas para um segundo pas, e deste pas para um pas terceiro (e assim por diante). A OACI caracteriza todas as "liberdades" alm da quinta como "pseudoliberdades" pois somente as cinco primeiras tem sido reconhecidas oficialmente como tal por tratado internacional. Sexta liberdade do Ar - O direito o i: () privilgio, em matria de servios areos internacionais, de trans oortar, atravs do Estado sede da empresa area, trfego entre dois outros Estados.

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Esta liberdade combina a terceira e a quarta liberdade, o direito de carrear passageiros ou carga de um segundo pas a um terceiro desde que o voo faa 'uma escala em seu prprio pas. '~tima liberdade do Ar - O direito ou o privllio, em matria de servios areos internacionais, concedido por um Estado a outro Estado, de transportar trfego entre o territrio do Estado concedente a qualquer terceiro Estado sem o requisito de incluir nesta operao qualquer ponto no territrio do Estado concessionrio, ou seja, o servio no precisa conectar ou ser uma extenso de qualquer servio com origem ou destino no Estado sede da empresa area. Esta liberdade uma variao da quinta liberdade. _passageiros e carga entre dois pases estrangeiros cqntnuo em seu prprio pas.

O Conselho, formado por 36 membros, representando em seu conjunto os estados mais importantes no transporte areo, tendo em conta um certo equilbrio geogrfico, define sobre a adoo de normas internacionais e a recomendao de prticas, que uma vez adotadas se incorporam como Anexos Conveno de Aviao Civil Internacional. assistido por uma Comisso de Navegao Area em assuntos tcnicos, por um Comit de Transporte Areo em assuntos econmicos, um Comit de Apoio Conjunto de Servios de Navegao Area e um Comit Financeiro. O Secretariado dividido em cinco divises principais: Navegao Area, Transporte Areo, Cooperao Tcnica, Legislao e Administrao e Servios. Para garantir que o trabalho do Secretariado tenha um carter realmente internacional, o seu corpo tcnico recrutado baseado em um amplo critrio geogrfico. A ICAO tem como objetivos: garantir a segurana internacional; e a ordenao do crescimento da aviao civil

o direito

de carrear sem qualquer servio

Oitava liberdade do Ar - O direito ou o privilgio, em matria de servios areos internacionais, de transportar trfego de cabotagem entre dois pontos dentro do territrio do Estado concedente em um servio que se origina ou termina no pas sede da empresa area estrangeira ou fora do territrio do Estado concedente. Tambm conhecida como "Cabotagem consecutiva". Nona liberdade do Ar - O direito ou o privilgio de transportar trfego de cabotagem do Estado concedente em um servio realizado inteiramente dentro do territrio do Estado concedente. A primeira e segunda liberdades so conhecidas como direitos de trnsito, as demais so conhecidas como direitos de trfego, referindo-se a passageiros, bagagens e carga no servio comercial. No Brasil os direitos de trfego e de transporte areo, bem como outros, esto regulamentados no Cdigo Brasileiro de Aeronutica, Lei nO 7.565, de 19 de dezembro ge 1986.

estimular a cincia e a arte do projeto e construo fins pacficos; estimular o desenvolvimento de aerovias, navegao para a aviao civil internacional; garantir a segurana econmico; prevenir desperdcios irracional; do transporte areo,

de aeronaves para e auxlios eficiente

aeroportos tornando-o

ou danos econmicos causados pela competio

garantir que os direitos de contratos sejam respeitados e que qualquer pas tenha oportunidade justa para operar linhas internacionais; evitar discriminaes; promover o desenvolvimento internacional, e estabelecer um direito areo. geral de todos aspectos da aeronutica

1.4.

Organizaes Aviao Civil

Internacionais

de Regulamentao

da

1.4.1. International
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Civil Aviation Organization - ICAO

Organizao da Aviao Civil Internacional -

Em portugus

~~~.~.;.:.f,:,9.~.:,:~_.,~/;' ~~~f~:~~ecr~~~a :
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internacional, seguir.

e~~d~~4~ee:br~~~S~i~~i;~i~i~;~~~eO .: Pco;:pu~ independente para supervisionar a ordem no ar, para obter uma padronizao tcnica mxima para a aviao recomendando prticas que os pases membros deveriam

As recomendaes e padronizaes da ICAO foram agrupadas em 17 anexos tcnicos, entre os quais podemos citar o Anexo 14 que se refere construo de aerdrornos. A ICAO um orgo filiado a ONU com sede em Montreal, no Canad e possui seis regionais: Bangkok, Cairo, Dacar, Lima, Mxico e Paris.

1.4.2. International

Air Transportation Association - lATA

A OACI funciona da seguinte forma: Existe um orgo supremo, a Assembleia e um orgo executivo, o Conselho, com vrias instncias e um Secretariado. Os agentes principais so o Presidente do Conselho e o Secretrio-Geral. A Assembleia se rene uma vez a cada trs anos, onde so revisados detalhadamente todos os trabalhos desenvolvidos pela organizao nos campos tcnico, econmico e jurdico, bem como de assistncia tcnica.

Em portugus Associao do Transporte Areo Internacional, Foi fundada em abril de 1945 em Havana, Cuba. uma organizao que conta atualmente com 230 membros de 126 naes, com o objetivo de fomentar a cooperao entre as empresas areas na promoo de servios areos seguros, confiveis e econmicos, A lATA opera um orgo de compensao financeira para as empresas

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areas, onde estas podem acertar suas contas inter-empresas. Os membros da lATA so linhas areas licenciadas para operar servios areos regulares e que requeiram a sua inscrio junto a lATA, desde que seu pais seja membro da lCAO. Possui dois escritrios centrais: Montreal e Genebra e cinco escritrios regionais: Genebra, Bangkok, Nairobi, Londres e Rio de Janeiro. 1.4.3. Airports Council International (ACI)

Estados Unidos. 1.5.3. Agncia Nacional de Aviao Civil - ANAC O Ministrio da Aeronutica, criado em 1940, era o orgo responsvel pela aviao civil brasileira. IAtualmente, esta responsabilidade do Ministrio da Defesa, que possui amplos poderes de superviso e controle sobre todos os aspectos da .,,"' ....,~.,4, .".,,,.;~' ..,;: aviao civil como militar. A ele estava subordinado o antigo DAC (Departamento de Aviao Civil) que era o responsvel pela regulao, fiscalizao e controle de todas as atividades ligadas aviao civil. Pela Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005, foi substitudo pela Agncia Nacional de Aviao Civil - ANAC. A ANAC, no entanto, nasceu de fato em 20 de maro de 2006. Sua diretoria colegiada, formada por cinco diretores, nomeada pelo Presidente da Repblica e tem mandato de cinco anos e mantm com o Ministrio da Defesa uma relao de vinculao, ao passo que o antigo DAC era subordinado ao Comando da Aeronutica. uma autarquia especial, com independncia administrativa, personalidade jurdica prpria, patrimnio e receitas prprias para executar suas atividades. 1.5.4. Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo - DAESP

Em portugus, Conselho Internacional dos Aeroportos. Criado em 1991, com sede em Genebra, na Sua, uma organizao no-lucrativa cujo objetivo bsico promover os interesses dos aeroportos e a excelncia profissional na AIRPORTSCOJ!NCIl gesto e operao, atravs da cooperao entre os , ItITERIIATI IAl operadores aeroporturios, organizaes internacionais ligadas aviao civil e parceiros comerciais. Atualmente conta com 597 membros pases e territrios. que operam 1679 aeroportos em 177

1.5. Organizaes Nacionais Aviao Civil

~..... ~.;;

de Regulamentao

da

1.5.1. Federal Aviation Administration - FAA Em portugus Administrao Federal de Aviao. uma agncia do governo norte-americano responsvel pelos (~ _ i diversos aspectos relativos segurana da aviao, incluindo o projeto e construo de aeroportos, aeronaves, o uso do ~ espao areo, sistemas de aerovias e auxlios navegao. ~ subordinada ao Departamento de Transportes do governo americano e devido aos seus estudos e pesquisas na rea, alcanou notoriedade internacional, influenciando diretamente na regulamentao da aviao civil de grande parte dos pases ocidentais. ~

~-

Sua origem data de 1963, quando foi criado como Diretoria de Aeroportos, transformando-se em 1966 no Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo - DAESP. orgo vinculado Secretaria dos Transportes do Governo do Estado de So DA E S P Paulo e mediante o convnio com o Comando da Aeronutica AEROPORTOS DE SO PAULO atravs da Agncia Nacional de Aviao Civil - ANAC tem a responsabilidade de administrar, manter e explorar 31 aeroportos pblicos no interior do Estado de So Paulo, como Araatuba e Ribeiro Preto. 1.5.5. Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroporturia - Infraero

1.5.2. National Transportation Safety Board - NTSB Em portugus Conselho Nacional de Segurana em Transportes. uma agncia federal norte-americana independente do governo cujo objetivo bsico assegurar que qualquer tipo de transporte se realize de forma segura nos Estados Unidos. Assume as investigaes sobre acidentes areos e de outros modos de transportes, caso estes sejam significativos e emite recomendaes de segurana destinadas a prevenir futuros acidentes. O NTSB responsvel pela manuteno da base de dados governamental sobre acidentes areos e tambm realiza estudos especiais relativos segurana nos transportes. Tambm cede investigadores como representantes credenciados do governo norte-americano para a investigao de acidentes areos que ocorreram no exterior envolvendo aeronaves com registro norte-americano ou que sejam fabricadas nos

ao Ministrio da Defesa, com sede em Braslia, e que administra a grande maioria dos aeroportos brasileiros, como os do Galeo e de Guarulhos. !NFRAERO Ao todo so 67 aeroportos, 80 unidades de apoio t. [ n o f' o R TOS navegao area e 33 terminais de logstica de carga, que em 2008, concentravam aproximadamente 97% do movimento do transporte areo regular do Brasil.

uma empresa vinculada

2. Caractersticas das Aeronaves relacionadas ao Projeto de Aeroportos

2.1. Compo ntes do Peso das Aeronaves
consequenternente para o projeto de importante a compreenso dos o peso de uma aeronave durante as que o peso da aeronave fundamental de pista necessrio. Para a operao das aeronaves e infraestruturas aeroporturias, componentes bsicos que formam operaes de pouso e decolagem, j para a determinao do comprimento

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Estes componentes 2.1.L,Componentes

.;:, o

sero apresentados do Peso Bruto

a seguir.

sempre ligeiramente maior que o mximo diferena corresponde ao combustvel que atingir a cabeceira da pista. Capacidade Mxima dos Tanques aeronave pronta Inclui assentos, passageiros no assentos.

estrutural

queimado

de decolagem. A at a aeronave

Peso 'Bsico Operacional (PBO) Tambm chamado de Peso Vazio Operacional, o peso da para operar, menos a carga paga e o combustvel utilizvel. equipamentos diversos e tripulao. Para as aeronaves de possui um valor constante, variando com a configurao dos Carga Paga (CP)

o mximo volume de combustvel que fabricante pode oferecer a possibilidade instalados.

2.1.3. Pesos Limitantes Operacionais Peso Mximo de decolagem (PMD)

a aeronave admite. O prprio de tanques opcionais serem

toda carga transportada

correios e carga. Total (CT) Cqmbustvel

que produz receita.

Inclui passageiros,

bagagens,

um limite operacional
Comprimento Temperatura,

imposto

pelas seguintes da pista;

condies:

e declividade

Compreendem o combustvel de bloco mais as reservas. O combustvel de bloco o combustvel queimado desde que a aeronave deixa a rampa do aeroporto de origem at o ponto de parada no aeroporto de destino. As reservas equivalem a 10% do combustvel a ser consumido na viagem e serve para cobrir eventuais diferenas de consumo; combustvel para chegar at o aeroporto alternativa e combustvel de espera (3 minutos de voo sobre o aeroporto a 450 metros de altitude, ou outro regulamento aplicvel). 2.1.2. Pesos Limitantes Estruturais Peso Mximo Zero Combustvel (PMZC)

presso e condies

do vento na pista; e

Pneus, condies

de subida e de frenagem. de Decolagem.

sempre menor ou igual ao Peso Mximo Estrutural

Peso Mximo de Pouso (PMP)

um limite operacional
Comprimento

imposto

pelas seguintes da pista; e

condies:

e declividade

Condies superficiais

da mesma.

o peso mximo que pode ter uma combustvel. Acima deste limite s se tanques localizados nas asas, desde que das asas mantenham-se dentro de limites
Carga Paga Mxima Estrutural

aeronave carregada, porm sem poder colocar combustvel nos os momentos fletores nas razes admissveis.

menor ou igual ao Peso Mximo Estrutural de Pouso. Todos os pesos so fixados pelos fabricantes das aeronaves dentro de determinados regulamentos que fixam padres de segurana impostos pelos orgos regulamenta dores. Nos manuais das aeronaves os pesos alguns vertidos para o portugus: 1. Maximum 2. Maximum 3. Maximum 4. Operational so definidos da seguinte forma,

sempre

o mximo peso que pode ter a carga paga, seja ela passageiros, carga, correio ou combinao destes. Teoricamente, o valor da carga paga mxima estrutural seria igual diferena entre o Peso Mximo Zero Combustvel e o Peso Bsico Operacional. Na realidade, a carga paga mxima que se leva menor que o mximo estrutural por razes de espao.
Peso Mximo Estrutural de Decolagem pode decolar, sem que haja limites

Ramp Weigth (MRW) - Peso Mximo de Rampa. Landing Take-Off Empty Weight (MLW) - Peso Mximo de Pouso. Weight (MTOW) - Peso Mximo de Decolagem. Weight (OEW) - Peso Bsico Operacional.

o peso mximo
operacionais.

com o qual a aeronave de Pouso

5. Zero Fuel Weight (ZFW) - Peso Mximo Zero Combustvel. 6. Maximum Structural Estrutural. Payload (MSP) - Carga Paga Mxima de passageiros disponvel para

Peso Mximo Estrutural

com o qual a aeronave pode pousar, sem que haja limites operacionais. Normalmente, o trem de pouso das aeronaves dimensionado para um peso menor que o peso mximo de decolagem, uma vez que a aeronave ao chegar ao aeroporto de destino estar aliviada do combustvel queimado durante a viagem. Peso Mximo Estrutural de Rampa poder iniciar o taxiamento.

o peso mximo

7. Capacidade mxima de assentos - Nmero mximo especificados para a homologao da aeronave. 8. Volume carga. mximo de Carga -

o volume

mximo

o peso mximo

com o qual a aeronave

9. Capacidade de combustvel utilizvel - o volume de combustvel transportado para uma operao particular, menos o combustvel drenvel, no utilizvel depois do esgotamento dos tanques.

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2.2. Carga Paga e Etapa

A dis,~ancia que uma aeronave po de voar e chamada de etapa, e entre os varies fatores que influenciam 0 valor que esta etapa pode adquirir, um dos mais importantes e a carga paga que a aeronave po de transportar nesta etapa. Normalmente, medida que a etapa aumenta a carga paga diminui, havendo uma troca de cornbustivel que perrnitira a aeronave alcancar 0 seu destino e a carga que po de ser transportada ate este mesmo destine. A relacao entre 0 valor da carga paga e a etapa que a aeronave pode cumprir transportando-a, e dada atraves de um diagrama conhecido como curva carga paga versus etapa.

estrutural

de decolaqern.

Assim sendo, para aumentar sua etapa de RA a RB' a carga paga deve ser reduzida em favor do aumento da capacidade de cornbustivel.

o ponto C representa a maxima distancia que a aeronave pode voar sem levar carga paga e algumas vezes e utilizada quando da entrega da aeronave ao operador. Para viajar a esta distancia (Re) a maxima quantidade de combustlvel e necessaria, mas desde que nao haja nenhuma carga paga, e 0 peso de decolagem sera menor que a peso maximo de decolagem.
Em alguns casos 0 peso maximo de pouso pode ditar a etapa que a aeronave pode alcancar com sua carga paga maxima estrutural. Neste case, a linha DE representa a troca entre carga paga e cornbustivel, 0 que ocorre quando a carga paga e limitada pelo peso maximo estrutural de pouso. A forma da curva carga paga versus etapa a ser adotada e a representada pela linha DEBC em vez da linha ABC. A curva carga paga versus etapa depende de varies fatores, como as condicces meteorol6gicas durante a voo, da altitude, da velocidade, do cornbustivel, do vento e da quantidade de combustive! de reserva. Estas curvas sao fornecidas em funcao do dia padrao e sem ventos, a que permite cornparacces aproximadas de desempenho de aeroriaves diferentes. A carga paga a ser transportada, particularmente, nas aeronaves de passageiros, e normalmente menor que a carga paga maxima estrutural, mesmo quando a aeronave esta completamente lotada. Isto se deve a limitacoes no uso do espaco quando se transportam passageiros. No calculo da carga paga, os passageiros e suas bagagens sao normal mente considerados como pesos unltarios iguais a 91 Kg (200 Ib). A Figura 2 nos mostra uma curva carga paga versus etapa de uma aeronave de passageiros, utilizada em voos internacionais (Boeing 747-400),

A Figura 1 nos mostra a estrutura

basica deste diagrama.

, Carga Paga

2.3. Raios de Giro das Aeronaves

Na deterrninacao das posicfies de estacionamento das aeronaves no patio adjacente ao terminal de passageiros do aeroporto, bem como no estabelecimento das trajet6rias das aeronaves para outros locais, e importante compreender a geometria do movimento de uma aeronave. 05 raios de giro sac uma funcao do angulo de estercarnento do trem de pouso de nariz. Quanto maior for este anqulo, menores os raios de giro, A partir do centro de rotacao da aeronave, as distancias ate as varias partes da aeronave, como a nariz, a cauda, a ponta das asas, resultam em varios raios de giro,

Etapa
Figura 1 - Curva Carga Paga x Etapa ponto A representa a maxima distancia que uma aeronave consegue voar transportando sua carga paga maxima estrutural. Para voar a uma distancia RA e transportar uma carga paga PA, a aeronave devera decolar com seu peso maximo estrutural de decolagem; entretanto, seus tanques de combustive: nao estao completamente cheios. ponto B representa a distancia mais longa (RB) que uma aeronave pode voar com seus tanques completamente cheios no inicio da viagem. Para esta etapa a correspondente carga paga que pode ser transportada e PB. Para atingir a dlstancia RB a aeronave devera decolar com seu peso maximo

o maior destes e 0 critico do ponto de vista de areas livres em relacao as construcces e aeronaves adjacentes. 0 raio mlnimo raio de giro corresponde ao maximo anoulo de estercarnento do trem de pouso de nariz da aeronave, especificado pelo fabricante. Os angulos maximos variam de 60 a 80, 0 centro de rotacao pode ser facilmente determinado desenhando-se uma linha atraves do eixo do trern de pouso de nariz onde 0 angulo de

14

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

15

RG

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<> w (:1

R'14,36111 Hft 'I ill

~
Figura 3 - Raios de Giro (Embraer

II

EMB-190)

Os raios minimos nao sac utilizados na pratica, pols a manobra realizada leva a desgaste excessivo dos pneus em alguns casos, provocando desgaste da superficie do pavimento. Raios de giro com anqulos de esten;amento na ordem de 50 sac mais usuais.

2.4. Peso Esfatico sobre 0 Trem de Pouso Principal o Trem de Pouso de Nariz

e sobre

C) 0 '-0
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A distribuicao de peso entre as trens de po usa principal e de nariz depende do tipo de aeronave e de onde esta localizado 0 centro de gravidade. Para qualquer peso bruto existe uma poslcao maxima do centro de gravidade tanto frente com are, nas quais a aeronave pode ser carregada para 0 voo de forma a manter a estabilidade. Assim, a dlstribuicao de peso entre as trens de pouso nao e constante.

co
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10

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M30

Os manuais das aeronaves fornecidos pelos fabricantes fornecem esta distrlbuicao de pesos em funcao do peso bruto da aeronave. Para fins de dimensionamento de pavimentos para aeroportos, considera-se que 950/0 do peso suportado pelo trem de pouso principal.

Figura 2 - Curva Carga-paga

versus Etapa - Boeing 747-400

estercarnento e desejado. A lntersecao desta linha com uma linha desenhada atraves dos eixos dos trens de pouso principais determina,m a centro de rotacao, como podemos observar na Figura 3.

3. Termos Aeronauticos

Importantes

Quando estiverem tratando dos problemas referentes a operacao das aeronaves que tern influencia sobre 0 planejamento aero portuario, as planejadores encontrarao alguns termos aercnauticos aos quais deverao estar familiarizados. Sao os seguintes.

16

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos Camada Nome do Nivel Troposfera Tropopausa Estratosfera Estratosfera Estratopausa Mesosfera Mesosfera Mesopausa Altitude Geopotencial h (m) 0 11.000 20.000 32.000 47.000 51.000 71.000 84.852 Aititude Geornetrica z (m) 0 11.019 20.063 32.162 47.350 51.413 71.802 86.000 Varia~ao Temperatura (OC/km) T
(0C)

17 Pressao Atrnosferica p (Pa) 101.325 22.632 5.474,9 868,02 110,91 66,939 3,9564 0,3734

3.1. Atmosfer a-Padrao

As caracteristicas atuais da atmosfera variam ce um dia para outre e de um lugar)para outre. Para que se pudesse efetuar estudos comparativos de desempenho entre aeronaves. Assim, algumas organizac;6es publicaram seus modelos de atrnosfera-padrao. Estes model os procuram representar as condicoes medias encontradas na atmosfera atual. A atmosfera da Terra e composta por camadas e as atrnosferas-padrao propostas refletem esta estrutura, apresentada na Figura 4. A maioria dos voos comerciais ocorrem na camada chamada de troposfera.

0 1 2 3 4 5 6 7

-6,5 +0,0 +1,0 +2,8 +0,0 -2,8 -2,0 -

+15,0 -56,5 -56,5 -44,5 -2,5 -2,5 -58,5 -86,2

Tabela 1 - Camadas na Atrnosfera-Padrao

Internacional

A pressao, temperatura, densidade, viscosidade e a variacao da velocidade do som podem ser calculadas para altitudes variando a partir do nivel do mar. Para tanto e utilizada uma solucao exata da equacao hidrostatica para uma coluna de art assumindo que 0 ar seja um gas perfeito.

pressao

Resolvendo a equacao com uma variacao na camada da troposfera:

constante

obtemos

a varlacao

da

P
Po onde: Figura 4 - Estrutura da Atmosfera da Terra P = Pressao (Pa); Po = Pressao padrao no nivel T = Temperatura (K); g = aceleracao da gravidade To = Temperatura padrao no R = constante gasosa para 0 L = variacao da temperatura

\i9iLiRl

=! To I
do mar (101.325 Pa);

Foram propostas varias atrnosferas-padrao, mas as mais utilizadas sao as propostas pela ISO (International Standards Organization - Orqanizacao Internacional para Padronizacao) e pela leAO-OACI.

3.1.1. Atmosfe ra-Padrao lnternacional

o modelo proposto pela ISO e chamado de lSA (International Standard Atmosphere - Atmosfera-padrao Internacional), publicado atraves da norma ISO 2533, de 1975. 0 modele divide a atmosfera em camadas onde a temperatura varia linearmente. Os outros valores sac calculados a partir de constantes fisicas baslcas e de relacces matematicas.
padrao consiste de uma tabela com os valores referentes varias altitudes mais algumas formulas que mostram de onde estes valores foram obtidos. 0 modele assume que a aceleracao da gravidade (g) permanece constante ao longo das camadas. Assim, de uma forma mais precisa, as altitudes neste mo-tolo devem ser referenciadas como altitudes geopotenciais em vc. ,,,"-altitudes qeometrlcas (a altura fisica acima do nivel do mar). A diferenca pequena, na ordem de 0,5% a 30.000 m.

(9.8 m/s"): nivel do mar (288 K); ar (287 m2/s2/K); e (0.0065 Kim).

3.1.2. Atrnosfera-Padrao

da ICAO-OACI

A Orqanizecao da Avlacao Civil Internacional (OACI) publicou sua atmosferapadrac atraves do documento Doc 7488-CD, em 1993. E um modelo semelhante ao da ISO, mas que estende a cobertura da altitude ate 80.000 m (262,500 ft). 0 modele da OACI nao contern vapor d'agua. Alguns dos valores definidos nesta atrnosfera-padrao sao apresentados na Tabela 2. Como podemos observar, nesta atrnosfera-padrao assumido que a partir do nivel do mar ate uma altitude de 11.000 metros (troposfera), a temperatura decresce linearmente. Entre 11.000 metros e 19.800 metros, a temperatura permanece constante e, acima de 19.800 metros, volta a aumentar nova mente. e

A Tabela 1 nos apresenta os valores camadas do modele da ISO.

da temperatura

e da pressao

nas

I
18 Altitude(m)(ft) a m~:- Nivel medic do mar l1.QOa m 19.80.0 m 32 km 36 ..0.0.0 ft 65 ..0.0.0 ft Temperatura (OC) 15,.0 -56,5 -56,5 -44,5 Pressao (Pa) 1.01.325 22.6.0.0 5.470 868 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos 19

vartacao (Oc/1.aaa ft C/km) 1,98 .0,0.0 -1,.0.0 6,5 .0.0.0 -3,28

relacao ao solo. Nos manuais de desempenho das aeronaves encontramos duas maneiras de tratar a velocidade relativa no ar. A primeira a velocidade relativa no ar indicada, em ingles IAS (Indicated Air Speed) .

1.05..0.0.0 ft

Tabela 2 - Atrnosfera-padrao Esta camada da atmosfera estratosfera. Na troposfera . forma: A' relacao que estabelece apresentada a seguir:
0

da OACI-ICAO

imediatamente a troposfera e chamada de a atrnosfera-padrao definida da seguinte

E a velocidade fornecida pelo indicador da aeronave, levando em consideracao as condicdes flsicas do ar e da velocidade da aeronave. A segunda a velocidade relativa ao ar verdadeira, em ingles TAS (True Air Speed), obtida da velocidade indicada a partir de tabelas. Grosso modo, podemos adicionar 2% a velocidade indicada para cada 300 metros acima do nivel do mar.

e e

valor

da pressao

nesta

atrnosfera-padrao

Com a introducao das aeronaves comerciais a jato e aeronaves militares de alta velocidade, cornecou-se a referenciar a velocidade das aeronaves em term os do nurnero de Mach, onde Mach 1 significa que a velocidade da aeronave igual velocidade do som. Assim sendo, as aeronaves sao usualmente classificadas em do is grupos:

Subsonica - formada pelas aeronaves que a velocidade do som. onde:

que possuem velocidade

menor

Po= pressao-padrao ao nivel do mar (760 mmHg - 101.325 P= pressao-padrao a uma dada altitude;
To= ternperatura-padrao ao nivel do mar (15C); T= temperatura-padrao a uma dada altitude. Nesta equacao a temperatura Rankine (lOR = (5/9)K). deve ser expressa em unidades

Pal;

Supersonica - formada por aquelas que possuem velocidade que a velocidade do som.

maior do

absolutas

ou

A velocidade do som referenciada em termos de velocidade relativa no ar. Nao uma velocidade com valor fixo, dependendo da temperatura do ar e independendo da pressao atrnosferica, Normalmente, a velocidade do som varia de 0,6 rn/s para cada variacao de 1C acima ou abaixo da velocidade a 0 (332 rn/s). A velocidade do som pode ser determinada atraves da seguinte formula:

3.2. Altitude

de Pre ssao
onde: Vs = velocidade T = temperatura, do som a uma dada temperatura em graus Rankine. (nos);

desempenho das aeronaves durante a decolagem esta diretamente relacionado com a altitude de pressao. pois este desempenho depende da densidade do ar. Assim, definimos altitude de pressao como sendo a altitude correspondente ao valor da pressao em uma atrnosfera-padrao. Portanto, se a pressao atmosfertca pressao sera igual a zero. for igual a 760 mmHg, a altitude de

Se a pressao cair para 730 mmHg, a altitude de pressao sera igual a 305 metros. Para a finalidade de planejamento aeroportuario assumimos que as altitudes de pressao e geogrMicas sejam iguais, a rnenos que as press6es barornetricas em um local particular sejam inusualmente baixas a maior parte do tempo.

3.3. Velocidade

das Aeronaves

Quando as aeronaves atingem a velocidade do som ocorre 0 fenorneno da formacao da onda de choque supersoruca. pois como a aeronave desloca-se com a mesma velocidade de propaqacao do som forma-se uma frente de ondas sonoras superpostas, criando 0 chamado "bang" superscnico. Este fenomeno pode ser visualizado na Figura 5. Uma caracteriz acao do deste fenomeno pode ser vista na Figura 6, quando uma aeronave voando a uma velocidade maior que Mach 1 forma uma nuvem branca devido a condensacao do vapor d'aqua devido a onda de choque. Para convenlencias de naveqacao, as dlstaricias e as velocidades em aeronautica sao medidas em termos de milhas nauticas (MN) e nos (Kt). Uma milha nautica equivale ao comprimento de 1" do arco da circunferencia da Terra. Assim temos: 1 MN = 1853 metros e 1 Kt = 1 MN/h.

Podemos nos referenciar a velocidade das aeronaves de varias formas, mas o importante compreender a diferenca entre velocidade relativa no ar e relativa ao solo (em ingles airspeed, e groundspeed). '

A velocidade relativa no ar a velocidade na qual 0 ar pass a pelo aerofolio, e a velocidade relativa ao solo a velocidade que a aeronave possui em

I
20
ONDA DE CHOQUE

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

21

relacionadas aos aeroportos, veremos algumas sonora, utilizadas nestas regulamentac;6es.

definic;6es sobre intensidade

4.2. Intensidade

Sonora

A intensidade do som normalmente expressa em decibels (dB). 0 nivel de intensidade e expresso como sendo 20 vezes 0 logaritmo do quociente entre a pressao sonora de um particular som P em relacao a uma pressao sonora de referencia Po (adotada com~ sendo igual 20 N/m2).
SUBSONICA MACH 1 SUPERSONICA

Assim sendo, temos: dB=20Xlog

Figura 5 - Velocidade

supers6nica

- onda de choque

pi l-i Pol
i
i

Utilizando 0 decibel como unidade de medida, uma faixa muito grande de intensidades de som pode ser colocada numa vartacao de 0 a 150 dB. Nesta escala, um aumento de 100% na intensidade do som representado por uma mudanc;a no nivel de intensidade de 3 dB. As operac;6es de aeronaves a jato comerciais podem gerar ate 100 dB, enquanto 0 ruldo ambiente em areas residenciais varia de 55 a 65 dB.

A frequencia tambern um fator de grande irnportancia na analise do som. Uma Fonte de som geralmente produz uma gama variada de frequencies. Para analise de ruido a faixa de frequencia dividida em faixas menores conhecidas como faixas de oitava, 0 que facilita a descricao das quantidades e caracterlsticas do ruido produzido pelas aeronaves. Outro fator importante e a vartacao temporal do nivel sonoro. A flutuacao dos niveis sonoros e das frequencias em curtos periodos de tempo tende a ser irritante ao ouvinte.

Figura 6 - Aeronave

em velocidade

supers6nica

4. Rufdo 4.1. Irrtroducao

o ruido e considerado 0 principal impacto ambiental para varlas pessoas que trabalham ou moram nas proximidades dos aeroportos. De uma forma geral, os maiores niveis de ruido ocorrem nas proximidades do aeroporto, mas tarnbem podem ocorrer niveis significativos em locais distantes devido as operacoes de pouso e decolagem das aeronaves. Apesar que nos ultirnos anos as aeronaves terem se tornado cada vez mais silenciosas, 0 aumento no crescil'nento do trMego aereo tem anulado os beneficios desta melhoria.
ruido em torno de um aeroporto causada pelos seguintes fatores: aeronaves no ar, acionamento dos reversos dos motores durante 0 pouso; aeronaves no solo, incluindo taxiamento, testes de motor, funcionamento a bordo geradores eletricos: 0 trMego rodoviario no entorno e atividades de construcao civil.

ruido medido atraves de um instrumento chamado medidor de niveis de pressao sonora, que permite a leitura em decibel (dB). Uma das leituras que este equipamento fornece a quantidade total de sorJ presente em um dado local, descrito como sendo nivel de pressao sonora total. Este medida integra os niveis de intensidade para a faixa de frequencies que 0 som produz sem ponderar quaisquer destas frequencias.

impacto ambiental produzido pelo ruido das aeronaves e comumente medido como uma funcao do nurnero de aeronaves e dos niveis de ruido produzido por cada um, formando 0 que chamado de ambiente sonora. Antes de falarmos sobre as regulamentac;6es existentes em terrnos de ruido

Para ruidos complexos como os produzidos pelas aeronaves esta medida nao s6 fornece uma descricao fisica inadequada como tarnbem nao pode ser relacionada subjetivamente as reac;6es a este tipo de ruido. Assim, do is ruidos podem ter 0 mesmo nivel de pressao sonora, e subjetivamente, serem julgados bem diferentes. Esta situacao levou ao desenvolvimento do conceito de nfvel de intensidade de rufdo percebida (PNdB), que uma quantidade calculada a partir de niveis de ruido medidos e ajustados atraves de uma maior ponderacao daquelas frequencias que mais irritam a ouvinte, e assim correlacionando de uma forma melhar a resposta dos ouvintes a ruidos de caracterlsticas muito variavels. Um refinamento adicianal ao conceito de PNdB e 0 canceito de nivel de ruldo percebido efetivo (EPNdB), que e 0 PNdB corrigido pela curacao do som e ajustada para a presence de sons puros.

medidor

de niveis

de pressao

normalmente

contern

3 diferentes

redes

'

22

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

23

ponderadas de resposta (A, B e C), sendo a escala A a mais utilizada, pois e considerada a mais ajustada para analisar a resposta dos ouvintes ao som, pois da peso maior as frequencias que sao mais desaqradaveis aos ouvintes. 0 maximo nivel de ruido observado na escala A e referido como dBA, ou nfvel de ruido ponderado-A.

um

um padrao ICAO.

uniforme

de certlficacao

de ruido

semelhante

ao capitulo

4 da

Atualmente, a tendencia e utilizar 0 dBA para fins de planejamento de uso do solo adjacente ao aeroporto e 0 EPNdB para certificacao de aeronaves.

o Anexo 16 coloca que 0 para metro utilizado para a medicao do ruido devera ser 0 Nfvel de Rufdo Percebido Efetivo (Effective Perceived Noise Level - EPNL), medido em EPNdB. Uma aeronave quando testada de acordo com os padrfies do capitulo 3 nao devera exceder os niveis de ruido ali estabelecidos nos seguintes pontos:
1. Para decolagem, ponte localizado a 6,5 quil6metros a partir do inicio da rolagem de decolagem ao longo da linha de centro estendida da pista; 2. Para aproxlmacdes, ponto no solo a 2.000 metros a partir da cabeceira da pista ao longo da linha de centro estendida da pista. Isto corresponde a uma poslcao 120 metros abaixo, na vertical, de uma trajet6ria de descida de 3, com origem em um ponto a 300 metros da cabeceira; 3. Na lateral, para aeronaves a jato, ponto sobre uma linha paralela a uma distancia 450 metros em relacao ao eixo da pista, onde 0 nivel de ruido seja 0 maximo durante a decolagem. Os nlveis de ruido prescritos 16, sao os seguintes: no item 3.4, relativos ao capitulo 3 do Anexo

4.3. Requlamerrtacao
ruido provocado pela operacao das aeronaves representa um dos maiores impactos ao meio-ambiente produzidos pela operacao de um aeroporto, principalmente naqueles pr6ximos as reqifies urbanas. Assim, existem le~islac;oes de ambito nacional que prescrevem padrdes para a operacao de aeronaves subs6nicas. Os regulamentos mais utilizados sao aquele ,especificado pela FAA, atraves do 14 CFR (Title 14, Code of Federal Regulationn) Part 36 e 0 Volume I do Anexo 16 da ICAO. No Brasil, segundo o Regulamento Brasileiro de Hornoloqacao Aeronautica 36 - RBHA 36, que estabelece os "Padrdes de Ruido - Certificado de Homolcqacao de Tipo" para aeronaves, adota os regulamentos da FAA ou da ICAO, na Ifngua inglesa, na Integra, com todas suas emendas. A ICAO classifica as aeronaves de acordo como nivel de ruido produzido por elas. A certiftcacao e baseada em uma escala internacional de 4 "capitulos", no caso das aeronaves comerciais. Sao os seguintes: Nao c1assificados - E a primeira gerac;ao de aeronaves a jato, atualmente banidas devido a um acordo internacional (com raras excecfies), como Boeing 707 e 0 DC-8; Capitulo 2 - As aeronaves mais antigas antes de 1977 e que tenham side retiradas 2002, como os Boeing 727 e 737-200; Capitulo 3 - Aeronaves mais modernas 757, 767 e 737-300 e 0 Airbus 319;
0

1. Para aproximacfies um maximo de 105 EPNdB para as aeronaves com massa de decolagem certificada maxima de 280.000 kg ou acima, decrescendo linearmente com 0 logaritmo da massa ate 98 EPNdb para uma massa de 35.000 kg, ap6s 0 qual este limite permanece constante; 2. Na lateral, um maximo de 103 EPNdB para as aeronaves com massa de decolagem certificada maxima de 400.000 kg ou acima, decrescendo linearmente com 0 logaritmo da massa ate 94 EPNdb para uma massa de 35.000 kg, apes 0 qual este limite permanece constante; 3. Para decolagens:

e mais barulhentas, projetadas gradualmente ou atualizadas ate como os Boeing

e mais silenciosas,

Capitulo 4 - Em junho de 2001, com base em recornendacces feitas pelo Cornite de Protecao Ambiental da Aviacao, 0 Conselho da ICAO adotou um padrao de ruido mais rigoroso do que 0 contido no capitulo 3. A partir de janeiro de 2006 este padrao se tornou aplicavel a todas aeronaves recern-certificadas. bem como as aeronaves c1assificadas no capitulo 3 cuja re-certlflcacao no capitulo 4 seja solicitada. A FAA utiliza uma classificacao semelhante, c1assificando as aeronaves em "estaqios" (stage 2 e 3), com criterios semelhantes aos capitulos 2 e 3 da ICAO. Para incorporar as mais recentes tecnologias de reducao de ruido disponlveis, a FAA adotou um novo padrao de ruido para as grandes aeronaves de trans porte subsonlcas, Este novo padrao, denominado 5jtage 4, passou a ser aplicado a partir de janeiro de 2006 para todas as aeronaves projetadas a partir desta data, pod en do ser escolhido voluntariamente para aeronaves projetadas anteriormente. Como isto a agencia procurou fornecer

(a) Aeronaves de 1 ou 2 motores: um maximo de 101 EPNdB, com massa de decolagem certificada maxima de 385.000 kg au acima, decrescendo linearmente com a logaritmo da massa a uma taxa de 4 EPNdb para cada metade da massa ate 89 EPNdB, ap6s 0 qual este limite permanece constante; (b) Aeronaves de 3 motores: como em (a), mas com 104 EPNdB para aeronaves com massa de decolagem certificada maxima de 385.000 kg ou acima; (c) Aeronaves de 4 motores: como em (a), mas com 106 EPNdB para aeronaves com massa de decolagem certificada maxima de 385.000 kg ou acima.
Estes niveis de ruido acima prescritos podem ser excedidos em um au dais

24

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

2.5

pontes de rnedicao, se a soma dos excedentes nao for maior que 3 EPNdB ou, em um ponto, 2 EPNdB. Os excedentes devem ser completamente compensados por reducdes em outros pontes de medicao requeridos. Estas condlcoes sac as padrfies. ou seja, altitude igual ao nivel do mar, temperatura de 77F, umidade relativa do ar de 70% e vento zero sobre a pista .: Em relacao ao novo Capitulo rnaxirncs da seguinte forma: 4,
0

IFR (Instrumental

Flying Rules) - Regras para Voo Instrumental

As condicces IFR existem quando a visibilidade e 0 teto (altura das nuvens acima do solo) caem abaixo das prescritas para 0 voo em condicoes VFR ou quando a densidade do trMego aereo exige ccndicoes controladas IFR. Nas condicdes VFR nao existe essencialmente um controle de trMego aereo em rota, exceto quando prescrito. As aeronaves voam segundo altitudes pre-desiqnadas para certas direcoes, e os pilotos sao responsaveis pela separacao segura entre as aeronaves. Nas condicdes IFR, a responsabilidade pela manutencao de uma separacao segura entre as aeronaves do controle de trMego aereo.

Anexo

16 descreve

os niveis

de ruido

Os nivels de ruido permitido maxim os sac os definidos no capitulo 3 do Anexo 16, e nao podem ser excedidos em qualquer um dos pontes de medtcao: e A soma das diferencas nos tres pontes de rnedicao entre os niveis de ruido rnaximos e os niveis maxirnos permitidos especificados no capitulo 3 nao pode ser inferior a 10 EPNdB; e A soma das diferencas em quaisquer dois pontes de rnedicao entre os niveis de ruido maxlrnos e os niveis rnaxirnos permitidos especificados no capitulo 3 nao pode ser inferior a 2 EPNdB

Normalmente, quando se opera na vizinhanca de aeroportos movimentados (controle de trafeqo aereo positive) ou em areas controladas, as condicoes IFR sempre prevalecem.

5.2. Aerovias
As aeronaves voam de um ponto para outro atraves de rotas designadas chamadas aerovias (Airways - AWY) . No Brasil segundo 0 Boletim n 140 de 31.07.80, do Departamento de Eletrcnica e Protecao ao Voo (DEPV), as aerovias sao classificadas em dois tipos: Aerovias Inferiores - Possuem os seguintes Iimites: constante

estaqio 4 da 14 CFR Part 36 (Stage 4) interpreta do Anexo 16 da seguinte forma:

os padroes do capitulo

1. Nenhum dos niveis de ruido rnaxirnos da aeronave nos tres pontes de rnedicao pode ser maior que os niveis maximos permitidos para as aeronaves do capitulo 3, como definido no Anexo 16, e 2. Para determinar 0 cumprimento do estaqio 4, os niveis de ruido rnaxirnos da aeronave nos tres pontes de rnedicao sao subtraidos dos respectivos niveis maxirnos permitidos. As diferencas obtidas sao as margens limites de ruido, que devem utilizadas da seguinte forma:

limite vertical inferior igual a 500 ft abaixo do nivel rninirno das RNC (Cartas de Redioneveqeciio). limite vertical superior igual a 24.500

ft, inclusive (FL 245 - 7.450 m).

(a) Quando as tres margens sac so mad as, igual ou maior que 10 EPNdB; e (b) Quando qualquer duas margens dever igual ou maior que 2 EPNdB.

limites laterais iguais a 16 MN de largura (8 MN para cada lade do eixo), estreitando-se a partir de 54 MN antes de um bloqueio de um radio-auxillo e atingindo sobre este a largura de 8 MN. As aerovias inferiores entre dois radlo-auxllios distantes 54 MN terao largura de 1 MN em toda sua extensao. limites: entre si ate

resultado
0

deve ser resultado

sao somadas,

Aerovias Superiores - Possuem os seguintes limite vertical inferior superior

igual ao FL 245, exclusive. ilimitado.

5. Espac;:o Aereo e Controle

5.1. Regras de Voo
Existem dois tipos de regras de voo para

de Trateqo
0

limite vertical

trMego

aereo. Sao as seguintes: do tempo referencias quando a forma que leitura de

Iimites laterais iguais a 43 MN de largura (21,5 MN para cada lade do eixo), estreitanda-se a partir de 216 MN antes do bloqueio de um radio-auxil!o e atingindo sobre este a largura de 21,5 MN. As aerovias superiores entre dois radio-auxlllos distantes 108 MN, terao largura de 21,5 MN em toda sua extensao. entre si ate

VFR (Visual Flying Rules) - Regras para Voo Visual Normalmente, as operacces VFR prevalecem quando as condicoes permitem que as aeronaves possam ser operadas atraves de visuais em relacao ao solo e a outras aeronaves, e tarnbern densidade do trMego aereo suficientemente baixa, de tal permita ao piloto depender melhor da visao de que da instrumentos.

As aerovias tarnbern sac conhecidas como ratas ATS. Sao designadas atraves de uma au duas letras mais um nurnero varianda de 1 a 999. As letras A, B, G e R - sac utilizadas em aerovias reconhecidas internacionalmente, entre parses vizinhos com a mesma desiqnacao , A letra We utilizada para aerovias regionais brasileiras e a letra U (de upper) para

26

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designar aerovia superior. As letras L e Z sac utilizadas para as rotas de naveqacao de area situadas exclusivamente no espaco aereo superior, por exernplo, ULS.

intervalos. 0 sinal emitido nao fornece informacao sobre direcao (rumo). Apesar disto 0 NOB continua sendo 0 auxilio a naveqacao aerea mais utilizado em todo 0 mundo. Como 0 sinal do NOS acompanha a curvatura da Terra, pols como emitido em banda AM (onda media), ele pode ser captado a partir de distanclas maiores em baixa altitude, mas mais afetado pelas condic;6es atmosfericas, pelas caracterfsticas do relevo e por tempestades eletrices,

5.3.'~spac;:o Aer'eo
Para fins de trMego se em: aereo,
0

espac;:o aereo sob jurisdicao

do Brasil c1assifica-

espaco aereo controlado; espac;:o aereo nao controlado; espacos aereos condicionados. .0 espaco aereo controlado ,. compreende: (ATZ);

A Figura a seguir nos apresenta

uma estacao

NOS tfpica.

as zonas de treteqo de aer6dromo

as zonas de controle (CTR); as areas de contrale terminal (TMA), as areas de contrale (CTA), e as areas de controle superior (UTA). espac;:o aereo nao controlado compreende as reqioes de intormedio de voo (FIR), e as reqioes superiores de intormeciio de voo (UIR). Os especos eereos condicionados compreendem as areas proibidas, as areas perigosas e as areas restritas.

o auxflio NOS consiste de 2 partes: 0 Radio Compasso ou Automatic Direction Finder (ADF) ou Detetor Autometico de Diredio, equipamento localizado dentro da cabine que detecta um sinal NDB, e 0 proprio transmissor NDB. 0 equipamento ADF determina a direcao da estacao NOS em relacao a aeronave. o equipamento AOF e composto por 2 antenas, 1 receptor e 0 instrumento de indicecso, Uma antena (nao-direcional) recebe sinais de todas direcoes com eficlencias muito proxlrnas. A outra antena recebe sinais de 2 dire~6es (bidirecional) com uma eficlencia melhor. Quando os sinais destas 2 antenas sac processados juntos no equipamento AOF, 0 resultado e a capacidade de receber bem um sinal de radio em todas direc;6es menos uma, resolvendo assim qualquer ambiguidade direcional.
Isto mostrado atraves do instrumento de indicacao chamado Relative Bearing Indicator (RBI) ou Indicador de Rumo Relativo. Este instrumento se parece com uma rosa-dos-ventos, na qual foi sobreposta uma agulha, exceto pelo fato de que a "rosa" fixada na postcao 00, correspondendo ao eixo da aeronave.

6. Auxilios it Naveqacao
Os auxilios a naveqacao podem ser c1assificados em 2 grupos: os auxilios externos, que sac aqueles localizados no solo e os auxflios internos que sac instalados na cabine da aeronave. Alguns auxflios sac destinados para voos sobre os oceanos (sobre agua), e outros sac somente aplicaveis sobre massas continentais (sobre terra), e finalrnente existem os auxflios que tanto podem ser utilizados sobre agua como sobre terra. Alguns sac utilizados somente enquanto outros sac necessaries (em terminal). A seguir utilizados, durante a fase na area terminal de cruzeiro (em rota), ou perto dos aeroportos

apresentaremos os principais auxflios naveqacao segundo a classiflcacao apresentada acima.

atualmente

6.1 Auxilios Externos sobre Terra em Rota

6.1.1. NOS ("Non-Directional Beacon") Em portuques Radio Farol Nao-direcional. E uma estacao de radio localizada em um dado local que e utilizada como auxflio naveqacao aerea, Consiste de um auxflio que opera na faixa de 200 a 415Khz (AM) e, em algumas situacoes entre 1605 e 1800 Khz. I

Oe forma a se manter no rumo da estacao NDB (sem vento), 0 piloto deve posicionar a aeronave de forma que a agulha aponte para a posicao 00, de forma similar, a aeronave estara se afastando diretamente da estacao se agulha for mantida na marca de 1800, Este tipo de indicador e chamado de ADF "de limbo tixo". Existe outro tipo, chamado de ADF "de limbo move!" que permite que a piloto rotacione a direcao atual da aeronave para 0 topo do instrumento. A Figura 7 abaixo nos apresenta 0 indicador de um AOF de limbo m6vel.

A identlflcacao dos radios-farois e fornecida por um sinal audfvel em codiqo morse, constando de 2 ou 3 letras, irradiadas periodicamente a pequenos

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Ponteiro

Indicador Marca de Topo

2.1.2.2. Componentes do VOR

~:

o equipamento terrestre consiste de 1 estacao, constituida de uma edificacao pequena e baixa com um disco branco no topo, acima do qual sac colocadas as antenas do VOR, como mostrado na Figura 8.

Limbo mcvel

Figura 7 - Indicador

ADF de limbo rnovel

-Devido conficuracao de suas antenas transmissoras que faz com que os sinais nao sejam recebidos em sua parte superior, ocasionando 0 que chamamos de "Cone de Silencio". Assim, a passagem da aeronave sobre , este cone de silencio caracteriza 0 bloqueio da estacao. 6.1.2. VOR (Very-High 6.1.2.1. Descrlciio Em portuques redio-terol onidirecional em VHF. E 0 auxilio a naveqacao prirnario utilizado pela avlacao civil em todo mundo. Consiste de estacces terrestres de radio que transmitem um sinal composto de radio na banda VHF, contendo informac;6es sobre a identificacao da estacao e que permitem a um equipamento receptor localizado na cabine da aeronave obter um azimute rnaqnetico a partir da estacao para a aeronave. Como. transmite sinais na banda VHF 0 seu alcance fica limitado, pois ao contrario dos sinais do NDB, os sinais do VOR nao conseguem acompanhar a curvatura da Terra. Por isso 0 seu alcance e limitado por obstaculos do terreno. alcance para a recepcao do sinal de um VOR dependera da altitude que a aeronave se encontra, quanta mais alto melhor. Geralmente 0 seu alcance esta na faixa de 200 mil has nauticas, utiliza uma relacao de fase entre um sinal de referencia e um sinal rotacional para codificar a direcao. 0 sinal portador e onidirecional e contern um sinal identificador de voz ou em codiqo Morse em amplitude modulada (AM). 0 sinal de referenda (30 Hz) e modulado em frequencia (FM) em uma sub-portadora a 9.960 Hz. Um segundo sinal, tambern de 30 Hz, modulado em amplitude (AM) e obtido a partir da rotacao de uma antena direcional (girando a 30 vezes por segundo).
VOR

Frequency Omnidirectional

Range) Figura 8 - Estacao VOR

o equipamento a bordo da aeronave inclui 1 antena, 1 receptor e 1 instrumenta de inaiceceo. 0 receptor possui um seletor de frequencia para escolher qualquer valor entre 108.0 e 117.95 MHz (banda de VHF). 0 instrumento de indicacao, chamado de OBI - (Omni Bearing Indicator Indicadar de cursa). A Figura 9 nos mostra este instrumento com seus componentes essenciais, descritos a seguir.
lndicador de curso Bandeira Alarrne de

Barra do CDI-m<:lrca de-'

20

') lndicador . TO/FROM

Seletor de curs o Figura 9 - Equipamento de bordo - VOR

Quando 0 sinal portador e recebido na aeronave, os 2 sinais de 30 Hz sac detectados e comparados para se determinar 0 angulo de fase entre eles. 0 angulo de fase e igual direcao a partir (FROM) da estacao terrestre ate a aeronave (em graus), e medido a partir do norte rnaqnetico. Esta direc;ao e chamada de Radial, e 0 sistema e projetado para fornecer 360 radials que podem ser selecionadas a partir da estacao sintonizada pelo piloto.

OBS (Omni Bearing Selector - seletor de curso) - 0 curso desejado e selecionado girando-se 0 seletor ate que esteja alinhado com 0 curso desejado. Indicador TO/FROM ou Indicador de Ambiguidade - Indicam se 0 rumo lido no OBI corresponde a urn curso que levara para a estacao VOR (TO) ou que nos afastara dela (FROM)).

".
.\

..... ~

'- t'

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Caso indique OFF porque estamos fora do alcance da estao VOR, ou passando diretamente sobre ela, ou no travs da radial selecionada no 081, com eftransmissor VOR inoperante ou o receptor VOR est com defeito.
",

com seleo automtica de frequncia atravs de canais. Quando o DME instalado junto com o VOR, a estao referenciada como VOR-DME e fornece ao piloto tanto informaes sobre rumo como distncia. 2.1.4. TACAN - TACtical Air Navigation

CDI (Course deviation indicator - Indicador de Desvio de Curso) - composto de um mostrador e uma barra vertical que se move lateralmente ao longo do mostrador. A barra quando posicionada no centro indica que a aeronave est sobre a radial escolhida ou em sua recproca. A deflexo total da barra a partir do centro para qualquer lado do mostrador indica que a aeronave est 10 ou mais fora do curso. Cada marca (dot) representa 2 fora do curso. Bandeira de Alarme (OFF) - que aparecer quando o equipamento . desligado ou no apresentar confiabilidade nas marcaes. estiver

Em portugus Navegao Aerottica. um sistema de navegao desenvolvido para aeronaves militares, fornecendo ao piloto tanto informaes sobre rumo como distncia de uma estao terrestre ou localizada em navios. Opera na banda de frequncia de UHF. uma verso mais precisa do sistema VOR-DME. O componente de medio de distncia do TACAN opera com as mesmas especificaes do DME de uso civil. As estaes TACAN so normalmente colocadas junto com estaes VOR, e quando isto ocorre estas estaes so denominadas VORTAC. Nestas estaes existe um VOR para fornecer informaes sobre rumo para as aeronaves civis e um TACAN para informaes sobre rumo para aeronaves militares e informaes sobre distncias tanto para aeronaves civis como militares. O transponder do TACAN desempenha as mesmas funes do DME sem a necessidade de se dispor de uma estao anexa de DME. Quando um piloto seleciona a frequncia VHF de uma estao VOR-DME ou VORTAC, o canal do DME e do TACAN automaticamente selecionado. 2.1.5. Radar de Vigilncia em Rota (ARSR - Air Route Surveillance Radar)

O' Indicador de Curso tambm utilizado para indicao simultnea de trajetria de planeio nos procedimentos do auxlio 1LS, que ser apresentado ao longo deste captulo. Em algumas aeronaves o instrumento de indicao pode ser o HSI (Horizontal Situation Indicator - Indicador de Situao Horizontal). um indicador bem mais caro e complexo que o OB1, mas que facilita muito a navegao pelo VOR, pois mostra simultaneamente informaes de proa (direo do eixo longitudinal da aeronave) e o desvio em relao radial selecionada. 2.1.3. DME - Distance Measuring Equipment Em portugus Equipamento Medidor de Distncia. Atua como complemento para se determinar a distncia de uma aeronave at um auxlio, no caso um VOR. Com a utilizao do DME, o piloto recebe na cabine informaes sobre a distncia em relao estao VOR selecionada, de uma forma constante. Consiste de um transmissor de bordo chamado de interrogador, que emite pares de pulsos de energia a intervalos regulares e que so captados pela estao terrestre. Esta estao, denominada transponder, responde emisso do interrogador tambm em pares de pulsos, s que a intervalos e frequncias diferentes. O intervalo de tempo gasto pela ida e volta dos pulsos ento transformado em unidade de distncia (milha nutica) pelo computador acoplado ao equipamento e mostrado visualmente ao piloto no painel. A faixa de operao na banda de UHF. Cabe ressaltar que esta distncia medida, da linha de visada que une a aeronave estao, o que provoca pequenos erros quanto posio geogrfica, em virtude da curva da superfcie terrestre e tambm da altitude da aeronave. No Brasil as estaes DME operam, geralmente, acopladas

utilizado para o acompanhamento das aeronaves na fase de voo em cruzeiro. So um dos principais componentes dos sistemas de controle de trfego areo. Como exemplo deste sistema no Brasil, temos o SISCEAB - Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro, gerenciado pelo DECEA - Departamento de Controle do Espao Areo, subordinado ao Ministrio da Defesa e ao Comando da Aeronutica.
Ao DECEA esto subordinados os CINDACTA Centros Integrados de Defesa Area e Controle do Espao Areo. Estes centros so em nmero de quatro, cobrindo todo pas, conforme mostrado na Figura 10: o quadriltero Rio de Cindacta l-com sede em Braslia, cobrindo Janeiro, So Paulo, Belo Horizonte e Braslia;

Cindacta I! - com sede em Curitiba, cobrindo a regio Sul (Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paran), Mato Grosso do Sul e parte sul e oeste de So Paulo; Cindacta lI! - com sede em Recife, cobrindo a Regio rea ocenica que separa o Brasil da frica e da Europa, e
li

Nordeste

estaes

VOR,

"

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Cindacta IV - com sede em Manaus, cobrindo

a Regio Amaznica.
MARCADO R INTERMEDIRIO MARCADOR EXTERNO

Manaus

C1NDACTAIV

FejXe " "",--"" 3000 ft (1050m) ",,~(9km) _ 5MN ~ --

(ptano) horizontal

Figura 11 - Sistema de Pouso por Instrumentos Figura 10 - reas de cobertura dos CINDACTA

(ILS)

6.2. Auxlios Externos sobre Terra em Terminais

6.2.1. ILS (Instrumental Landing System) Em portugus Sistema de Pouso por Instrumentos. Auxlio para aproximao e pouso que permite ao piloto identificar a trajetria de aproximao com alinhamento correto para o pouso. Funcionalmente composto de 3 partes (Figura 11). Inicialmente, equipamentos que fornecem informaes de direcionamento: localizer (Iocalizador glide slope (rampa - Figura 13) e

de planeio - Figura 12).

O localizador um transmissor de rdio localizado a 1.000 ps (305 m alm do final da pista), que emite sinais que permitem ao piloto obter a posio correta em relao ao eixo da pista. Desvios direita ou esquerda so apresentados no mostrador do VOR. O transmissor da rampa de planeio opera na frequncia de UHF e est localizado normalmente a 750 ps (225 m) da cabeceira da pista. Fornece ao piloto uma indicao da rampa de planeio para a aproximao. Os desvios acima ou abaixo tambm so apresentados no mostrador do VOR. Finalmente, a aeronave equipamentos que fornecem informaes sobre a distncia est da pista, obtidas a partir dos marcadores. que Figura 12 - Rampa de planeio (Glide Slope)

.
34 CV-82.3 - Aeroportos CV-82.3 - Aeroportos 35

da monitorizao

e impostas ao equipamento, geralmente pelo da

das condies ambientais terreno.

A Tabela 3 apresenta as categorias em termos da distncia de visibilidade pista e da altitude de deciso.

Categoria ILS Categoria I Categoria II Categoria IrIa Categoria IIIb Categoria IIIc

Valores mnimos distncia de altitude de visibilidade deciso 200 ft (60 m) 2.500 ft (800 m) 1.200 ft (400 m) 100 ft (30 m) 700 ft (200 m) 150 ft (50 m) O ft (O m) Tabela 3 - Categorias de ILS O ft (O m) O ft (O m) O ft (O m)

6.2.2. Figura 13 - Localizador (Localizer) O emissor da rampa de planeio se ajusta normalmente a 3 sobre a horizontal, de forma que cruza por cima do marcador intermedirio (MM middle marker) a 60 m de altura, a 3.000 ps (1.050 m) da cabeceira da pista. O marcador externo (LOM - outer marker) se localiza, aproximadamente, a uns 9 km (5 MN) da cabeceira, e neste ponto a trajetria de planeio est a uns 425 m acima da cota da cabeceira da pista. Assim, um piloto que est fazendo uma aproximao continuas sobre sua posio em relao a rampa vertical que contm o eixo da pista. ILS recebe informaes de planeio e do plano

PAR - Precision Approach Radar

Em portugus Radar de Aproximao de Preciso. Fica localizado nas proximidades da pista e utilizado como auxlio de pouso primano ou, frequentemente, em conjunto com o ILS. constitudo de 2 antenas, uma varrendo no plano vertical e a outra no plano horizontal. O visor mostra ao controlador uma viso da aeronave que est pousando, fornecendo seu azimute, sua distncia e altura, permitindo uma determinao precisa do alinhamento desta aeronave em relao ao eixo da pista e da rampa de planeio (Figura 14). O seu alcance limitado a 10 MN (18 Km), a uma variao de azimute de 20 e a uma variao em altura de 7". S utilizado na fase final da aproximao, onde as correes so dadas ao piloto pelo controlador atravs de comunicao via rdio.

Em alguns equipamentos ILS (categorias Il e III da OACI), indicados para condies de visibilidade muito baixas, existe mais um marcador chamado marcador interno (1M - "inner marker"), localizado a 1.000 ps (305 m) da cabeceira da pista, e serve para alertar aos pilotos que neste ponto da trajetria de aproximao devam ter referncias visuais do solo, caso contrrio, devem abandonar a aproximao. Quando a aeronave sobrevoa um marcador, acende-se uma luz no painel de controle e ouve-se um som de alerta. A OACI em funo da distncia de visibilidade da deciso na qual o pouso pode ser realizado com classifica os aeroportos em categorias. A categoria ser designado somente feita aps a instalao e depender de 3 fatores principais: a qualidade do sinal produzido pelo equipamento pista e da altitude de um dado sistema ILS, na qual um aeroporto operao do sistema, e
I

Figura 14 - Radar de Aproximao 6.2.3. ASR - Airport Surveillance Em portugus Radar

de Preciso

de navegao,

Radar de Vigilncia de Aeroporto,

tambm

conhecido

como

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.'1

radar primrio. Fornece aos operadores da torre de controle sobre a localizao das aeronaves e do trfego na rea terminal.

informaes

6.3.1. Satellite-based

Augmentation System - SBAS

Possuem alcance variando de 30 a 60 MN (55 a 110 Km) e varrem 360, fornecendo os dados em 2 dimenses, no fornecendo a altitude da aeronave. So utilizados em conjunto com outros auxlios para aproximaes por instrumentos. Alguns sistemas possuem um segundo radar acoplado, chamado de radar \ secundrio. O radar primrio utiliza uma antena que rotaciona de forma contnua montada em cima de uma torre. Pela reflexo de ondas eletromagnticas o radar consegue determinar a distncia e o azimute da aeronave em relao ao radar. O radar secundrio utiliza uma segunda . antena colocada no topo da antena do radar primrio para transmitir e receber informaes sobre altitude baromtrica, cdigo de identificao e situaes de emergncia.

Em portugus Sistema de Aumentao baseado em Satlites. So auxlios navegao desenvolvidos com a finalidade de aumentar a preciso, a integridade e a disponibilidade do sistema GPS. O objetivo permitir que as aeronaves utilizem o GPS em todas as fases do voo, incluindo aproximaes de preciso em qualquer aeroporto dentro da rea de cobertura do sistema. Existem vrios sistemas atualmente em desenvolvimento entre os quais podemos citar o sistema americano WAAS (Wide Area Augmentation System), o europeu EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) e, inclusive, alguns comerciais. Wide Area Augmentation System - WAAS Em portugus Sistema de Aumentao de rea Ampla. um auxlio desenvolvido em conjunto pela FAA e o Departamento de Transportes do governo dos Estados Unidos. baseado em uma rede de 25 estaes (WRS - Wide Area Ground Reference Stations - Estaes de Referncia de rea Ampla) distribudas na Amrica do Norte e no Hava e locadas com alta preciso. Estas estaes monitoram os sinais do sistema GPS e determinam se existe algum erro causado por distrbios na ionosfera; erros de rbita dos satlites ou de cronometragem. Estes dados so ento enviados a estaes principais chamadas de WRS (Wide Area Master Station) onde so feitas as correes. Estas correes posteriormente so enviadas para satlites geoestacionrios de comunicao. Estes satlites retornam estas informaes corrigidas de volta para a Terra, onde receptores GPS localizados a bordo das aeronaves ~ habilitados com o sistema WAAS utilizam estas correes para determinar a sua localizao de uma forma bem mais precisa. O sistema melhora a preciso bsica do sistema GPS em aproximadamente 7 metros na vertical e na horizontal, bem como melhora a disponibilidade do sistema atravs da utilizao dos satlites geo-estacionrios de comunicao. A Figura 16 nos apresenta uma visualizao do sistema WAAS.

Figura 15 - Radar de Vigilncia

de Aeroporto

6.3. GPS - Global Position System

Em portugus Sistema de Posicionamento Global. um sistema global de navegao baseado em satlites em rbita da Terra que fornece informaes confiveis sobre a localizao geogrfica, em quaisquer condies de tempo, para qualquer ponto sobre ou prximo da superfcie da Terra. O receptor GPS calcula sua posio atravs da cronometragem precisa dos sinais recebidos dos satlites em rbita. Cada satlite transmite de forma contnua mensagens onde esto includas informaes como o tempo da transmisso, dados precisos sobre a rbita do satlite, o estado geral do sistema e dados brutos sobre as rbitas dos demais satlites. A partir destas mensagens o receptor determina o tempo de trnsito de cada uma delas e calcula a distncia at cada satlite. Estas distncias junto com as informaes sobre a posio precisa dos satlites so utilizadas para calcular a posio do receptor. Esta posio ento mostrada em um visor ou atravs das coordenadas geogrficas. Geralmente, trs satlites so necessrios para determinar a posio, mas para evitar erros de posicionamento, o receptor utiliza quatro ou mais satlites.

6.4. Outros Tipos de Auxlios

Em relao aos auxlios externos sobre gua em rota, podemos citar o sistema LORAN (tOng-Range Aerial Navigation). Como auxlio interno sobre gua em rota podemos citar o DNS (Doppler Navigation System), bem como o INS (Inertial Navigation System) e sistemas baseados em GPS- (Global Position Syst!em). Destes vamos detalhar os mais relevantes em utilizao atualmente. 6.4.1. INS - Inertial Navigation System

Em portugus Sistema de Navegao Inercial. Este sistema est baseado na utilizao de acelermetros lineares e angulares para a deteco de mudanas de posio e giroscpicos para manter uma referncia angular absoluta.

"
(

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7. Elementos deum Aeroporto

Os elementos de um aeroporto podem ser visualizados na Figura 18. Estes elementos formam o que chamamos de sistema aeroporturio. Este sistema formado por dois componentes principais, a saber: O lado areo, formado pelo sistema de pistas, as pistas de rolamento (taxiways) e os pteos de estacionamento de aeronaves e O lado terrestre, formado pelo sistema virio de acesso, pelos estacionamentos de veculos e pelas facilidades de transporte coletivo que acessam ao aeroporto:

Figura 16 - Sistema . Os acelermetros angulares medem como a espao. Existem pelo menos um para cada arfagem (levantar e baixar o nariz); guinada direita) e ro/agem (rolar o nariz no sentido mostrado na Figura 17-a.

WAAS aeronave est rotacionando nd um dos trs eixos principais: (girar o nariz para a esquerda e horrio ou anti-horrio), como

Os acelermetros lineares medem as aceleraes no-gravitacionais da aeronave. Como ela pode se mover ao longo dos trs eixos principais existe um para cada eixo. Um computador calcula continuamente a posio atual da aeronave. Primeiro" para os seis graus de liberdade feita a integrao no tempo das aceleraes medidas pelos acelermetros junto com um valor estimado da acelerao da gravidade, que permite a determinao da velocidade atual. Em seguida a velocidade integrada para se determinar a posio ~tual. A Figura 17-b apresenta um equipamento de navegao inercial. O INS fornece a velocidade do vento, a latitude e a longitude da aeronave a cada instante. Este sistema bem preciso fornecendo o azimute em relao ao norte verdadeiro em vez do magntico.
GUINADA

Figura 18 - Sistema Aeroporturio A interface entre estes dois componentes formada pelos edifcios (de passageiros e carga), permitindo a intermodalidade entre os transporte terrestres e o aerovirio. No nosso curso iremos principalmente aos elementos componentes do lado areo, notada pistas de pouso e decolaqern: Alm destes componentes, faremos consideraes sobre o edifcio terminal de passageiros.
ARFAGEM

terminais modos de nos ater mente as algumas

(a) Figura 17 - Sistema de navegao

(b) inercial

Entretanto, antes de entrarmos diretamente no dimensionamento dos componentes de um sistema aeroporturio, ser de grande interesse conhecer como se realiza o processo de planejamento deste sistema. o que faremos a seguir.

..J;

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8. Planejamento

de Aeroportos

o planejamento de um aeroporto um processo complexo, no qual a anlise de urria atividade sem se levar em considerao os efeitos das outras no leva a solues adequadas. Um aeroporto engloba uma grande variedade de atividades, as quais possuem requisitos diferentes e frequentemente conflitantes, que devido a sua interdependncia faz com que uma atividade simples limite a capacidade de todo sistema. Antigamente, os planos diretores aeroporturios eram desenvolvidos baseados somente nas necessidades de um local especfico, mas recentemente estes planos tm sido integrados em planos de sistemas aeroporturios que atentam no somente as necessidades deste local, mas as necessidades de toda uma . rea, uma regio, um estado ou um pas.
Crno j vimos um aeroporto dividido em dois componentes principais, o lado ar~ e o lado terrestre, sendo os edifcios terminais a interface entre estes componentes. A Figura 19 nos permite compreender como se relacionam os principais elementos de um grande aeroporto.

Dentro deste sistema, as caractersticas dos veculos, tanto terrestres como areos, exercem uma grande influncia sobre o planejamento. Os passageiros e os transportadores de mercadorias esto interessados primeiramente no tempo total gasto porta-a-porta e no somente no tempo de durao da viagem area. Portanto, o acesso ao aeroporto uma considerao essencial no planejamento. Os problemas resultantes da incorporao de um grande aeroporto em uma rea metropolitana, como problemas ambientais, restries expanso do aeroporto devido a localizao de indstrias prximas e ao adensamento urbano podem claramente~bservados pelos planejadores, que frente a estes problemas, devem assegurar condies de acesso adequadas para as aeronaves, reas fsicas para as operaes de terra e um sistema de acesso adequado em relao rea metropolitana em questo.

8.1. Tipos de Planejamento de Aeroportos

Muitos tipos diferentes de estudos so realizados no planejamento de aeroportos, incluindo estudos relacionados ao planejamento de reas fsicas, planejamento financeiro, estudos de trfego e de mercado, econmicos e ambientais. Entretanto, cada um destes estudos pode ser usualmente classificado como sendo realizados tanto em nvel de planejamento do sistema como em nvel de plano diretor. 8.1.1. Plano de Sistema Aeroporturio

x btcum
.. \I;"n'p",rm.iri"

a representao das facilidades necessanas para satisfazer as necessidades futuras e imediatas de uma rea metropolitana, regio, estado ou pas, do ponto de vista aeroporturio. Apresenta as recomendaes para a localizao e das caractersticas dos futuros aeroportos e a natureza da expanso dos existentes.
LADO

8.1.2. Plano Diretor Aeroporturio

ArREO

uma concepo do desenvolvimento final de um aeroporto. O seu objetivo dar diretrizes para o desenvolvimento futuro do aeroporto, de modo a satisfazer a demanda e ser compatvel com o meio-ambiente, com o desenvolvimento da comunidade e com os outros modos de transporte.
Especificamente, Desenvolver Desenvolver
L.\110

tem como objetivos as facilidades

os seguintes:

fsicas do aeroporto; e adjacente oriundos ao aeroporto; e operao do

o uso do solo interno os efeitos ambientais

n:RREsTRF.

Determinar aeroporto; Estabelecer

Fluxo de Acronnvcs

da construo

as necessidades

de acesso; e financeira e dos desenvolvimentos de fases para os

Estabelecer a viabilidade propostos; e

econmica

Figura 19 - Inter-relacionamento

entre os Elementos

Estabelecer um esquema de prioridades melhoramentos propostos no plano.

"','

o(

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8.2. Elementos de um Estudo de Planejamento

::

de
deve incluir, pelo

Volumes de trfego; Utilizao do espao bem como facilidades Usos do solo adjacente areo e disponibilidade de comunicao; ao aeroporto; e demogrficos. de auxlios navegao,

~eroportos ..
e um plano diretor e a identificao afetar o Plano de

Um plano de sistema aeroporturio menos, os seguintes elementos:

1. Um inventrio das facilidades aeroporturias existentes de outros estudos de planejamento que podem Aeroporturio.

Dados scio-econmicos 8.2.2. Previses de Trfego Previso por julgamnto; Projeo de tendncias

2. A previso de demanda, incluindo operaes de aeronaves, nmero passageiros, volume de carga e de correio e trfego de veculos.

e extrapolao:

3. Uma anlise da interao entre os vrios parmetros da demanda e a capacidade de facilidades importantes, incluindo aquelas que afetam o lado areo, o edifcio terminal e as operaes do sistema virio de acesso. 4. O desenvolvimento de solues alternativas para satisfazer razoavelmente a previso de demanda, levando em conta fatores como o papel funcional do aeroporto ou dos aeroportos em estudo, e os impactos sobre o meio-ambiente, segurana e recursos fiscais da rea. Um exame dos locais alternativos, incluindo o uso do solo e os planos de acesso terrestre, essencial para uma considerao adequada e 5. Identificao das alternativas viveis. incluindo tangveis entre os do rudo

* *

Extrapolao Extrapolao Extrapolao

linear; exponencial; por curva logstica.

Mtodos de Anlise de Mercado: " Modelos de compartilhao de mercados. " Modelos de definio de mercados. Estes modelos examinam caractersticas comporta mentais dos viajantes e os separa classificaes distintas baseadas nestas caractersticas. Mtodos de modelagem economtrica. as em

8.2.3. Anlise das Capacidades e dos Atrasos A determinao da capacidade, dos atrasos e dos tempos de processamento associados com os vrios esquemas alternativos para a melhoria dos aeroportos existentes ou dos novos, um passo essencial no planejamento de um aeroporto. A Tabela 4 apresenta diretriz aproximada para determinao dos nveis de demanda anual em funo do arranjo do sistema de pistas. 8.2.4. Requisitos das Facilidades Aeroporturias A localizao dos vrios tipos de facilidades aeroporturias, bem como os requisitos em relao s pistas, pistas de rolamento, pteos, terminais, facilidades de servio, rodovias e estacionamentos nos vrios locais so desenvolvidos a partir de uma anlise dos requisitos de demanda e de capacidade, de geometria e outros padres que governam o projeto dos componentes do aeroporto. 8.2.5. Escolha da Localizao do Aeroporto A localizao de um aeroporto ser influenciada pelos seguintes fatores:

6. A determinao tanto os custos podemos incluir: intaniveis esto provocado pelas

do custo-eficcia das solues alternativas, tangveis e os intangveis. Entre os custos diminuio dos atrasos das aeronaves e os benefcios sociais, como a reduo do nvel aeronaves.

7. Uma anlise da viabilidade financeira, o que diferente da viabilidade econmica, mostrando que o desenvolvimento proposto economicamente invivel, mas que vivel financi-Io. As prioridades de investimento devem ser estabelecidas entre as vrias facilidades aeroporturias individuais. Frequentemente, o planejamento aeroporturio separado do planejamento gerencial e financeiro, sendo que o ltimo adotado somente aps a fixao de um planejamento fsico. 8. O impacto ambiental das solues alternativas deve ser considerado e incorporado na anlise custo-eficcia. Apesar de que o rudo das aeronaves ser o principal problema ambiental encontrado pelas autoridades aeroporturas, existem outros fatores que tambm devem ser considerados. Os elementos acima apresentados veremos a seguir: 8.2.1. Inventrio Facilidades aeroporturias existentes; podem ser mais bem especificados, como

Tipo de desenvolvimento da rea do entorno do aeroporto; Condies ,?tmosfricas e meteorolgi'cas; Acessibilidade do sistema de transporte terrestre; Disponibilidade de espao para expanso; Presena de outros aeroportos na regio; Restries de obstculos;

44

CV-823

- Aeroportos

CV-823

- Aeroportos

45

Capacidade Horurta
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9. Configurao de Aeroportos
9.1. Introduo
Podemos definir a configurao de um aeroporto ao seu arranjo ou seja, o nmero e orientao das pistas de pouso e decolagem da rea terminal em relao a estas. fsico final, e a posio

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O nmero de pistas depende do volume de trfego de aeronaves previsto e a orientao depende, basicamente, da direo dos ventos dominantes e algumas vezes da disponibilidade de rea para desenvolvimento do aeroporto. A rea terminal dever ser localizada de tal forma a facilitar o acesso das aeronaves aos sistema de pistas. As pistas de pouso e decolagem e as de rolamento (taxiways) devem ser arranjadas de forma a dar uma separao adequada ao trfego areo; provocar pouca interferncia ou atrasos nas operaes de pouso e decolagem; garantir uma distncia mnima para o taxiamento das aeronaves entre a rea terminal e os finais das pistas de pouso e decolagem e tambm permitir a sada rpida das aeronaves que acabam de pousar. Em aeroportos muito movimentados devero espera nas proximidades dos finais das pista$ ser providenciadas ptios de

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A principal funo das pistas de rolamento garantir o acesso entre as pistas de pouso e decolagem e a rea terminal. Devem ser posicionadas de tal forma que as aeronaves que acabaram de pousar no interfiram com o movimento das aeronaves que esto se deslocando para a rea terminal ou decolando. Nos aeroportos muito movimentados, onde pode ocorrer trfego simultneo nas duas direes, devero ser providenciadas pistas de rolamento em paralelo. Durante os perodos de pico de trfego, a capacidade do sistema de pistas depende em larga escala do modo como as aeronaves que acabam de pousar possam sair rapidamente da pista. Assim, a existncia de sadas rpida de pista reduz sensivelmente o tempo de ocupao das pistas aumentando a capacidade do sistema.

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9.2. Configuraes
Tabela 4 - Orientao para Anlise de Capacidade Preliminar

de Pistas
Muitas

Existem vrias configuraes de pistas a disposio dos projetistas. destas configuraes so combinaes de configuraes bsicas. A seguir, bsicas. faremos uma pequena descrio das principais

Economia de construo; Disponibilidade de recursos naturais e energticos; Proximidade da demanda. 8.2.6. Fatores que Influenciam no Tamanho do Aeroporto Caractersticas de desempenho e tamanho das aeronaves o aeroporto; O volume previsto de trfego; As condies rneteorolrcas: A altitude do local onde ser construdo o aeroporto. que utilizaro

configuraes

9.2.1. Pista Simples mais simples que existe (Figura 20). Possui uma capacidade horria em condies VFR em torno de 50 a 100 operaes por hora, reduzida a 50 ou 70 em condies IFR,

a configurao

46

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

47

760 metros, com um sistema de pistas de rolamento adequado (Figura 22). Embora ambas as pistas possam ser utilizadas para operaes mistas, o modo

Figura 20 - Pista Simples - Viracopos 9.2.2. Pistas Paralelas A capacidade deste sistema de pistas depende, basicamente, do nmero e do espaamento entre as pistas. O arranjo mais comum de duas ou quatro pistas. O espaamento entre as pistas varia bastante. Normalmente classificado como prximo, intermedirio ou afastado, em funo do grau de independncia das pistas em operaes em condies IFR. Em pistas com afastamento prximo, em condies IFR, a operao de uma pista depende da operao da outra. Nas pistas com afastamento intermedirio, nas mesmas condies, um pouso em uma pista independente de uma decolagem na outra. As pistas afastadas podem ser operadas independentemente tanto para pousos como para decolagens. Existem situaes onde desejvel deslocar as cabeceiras das pistas em paralelo. Este deslocamento pode ser necessrio devido configurao do terreno onde ser construdo o aeroporto, ou porque deseja-se uma reduo nas distncias de taxiamento das aeronaves. Neste caso, uma pista deve ser utilizada exclusivamente para pousos e a outra para decolagens (Figura 21). Figura 22 - Pistas Duplas - Congonhas desejvel de operao dedicar a pista situada mais longe da rea terminal para pousos e a mais prxima para decolagens. Este sistema de pistas possui uma capacidade 70% maior que uma pista simples em condies VFR e 60% maior em condies IFR. 9.2.4. Pistas em Intercepo So pistas posicionadas em direes diferentes, cruzando-se uma com, a outra (Figur-a 23). Este sistema de pistas necessrio quando existem fortes ventos dominantes em mais de uma direo, provocando fortes ventos cruzados quando se dispe somente de uma pista. A capacidade deste sistema de pistas depende muito da localizao do ponto de intercepo (se no meio ou nas extremidades). A maior capacidade alcanada quando a intercepo prxima ao final de decolagem ou da cabeceira de pouso.

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Figura 21 - Pistas Paralelas - Atenas 9.2.3. Pista Dupla Consistem de duas pistas paralelas prximas, com espaamento entre 210 e Figura 23 - Pistas em Interseco - Val-de-Ces (Belm)

48 9.2.5. Pistas em V-Aberto

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

49

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9.3. Pteos de Espera

Estes pteos so necessrios em locais bem prximos aos finais de pista, de modo a permitir que as aeronaves vo pista realizar as checagens finais antes de decolarem, e permitir aos outros tipos de aeronaves que esperem a desobstruo da pista para decolarem. Devem ser projetadas de forma a acomodar de duas a quatro aeronaves e com suficiente espao que permita uma aeronave desviar de outra.

So pistas posicionadas em direes diferentes, mas sem se interceptarem (Figu(~ 24). De modo semelhante s pistas em intercepo, este sistema necessrio na presena de fortes ventos dominantes em mais de uma direo.

9.4. Baias de Espera

So pteos relativamente pequenos posicionados em locais convenientes do aeroporto para estacionamento temporrio das aeronaves. Em alguns aeroportos o nmero de posies de estacionamento insuficiente para atender a demanda durante os perodos de pico. Neste caso as aeronaves so desviadas pelo controle de trfego para uma baia de espera at que uma posio de estacionamento se desocupe.

9.5. Relacionamento Pistas

da rea Terminal

com o Sistema

de

A questo chave para uma boa configurao de um aeroporto a garantia de pequenas distncias de taxiamento entre a rea terminal e os finais das pistas de pouso e decolagem, principalmente na diminuio, a mxima possvel, da distncia de taxiamento para as aeronaves em operao de pouso. Isto pode ser visualizado atravs da Figura 25. Nesta figura so mostrados arranjos para as diversas configuraes de pista, que nos permitem visualizar os princpios que governam a configurao de rn moderno aeroporto. No caso de um aeroporto com pista simples (A), podemos notar que as distncias de taxiamento so iguais, independentemente de qual final de pista utilizado para decolagem, e a rea terminal localizada convenientemente para pouso a partir a partir de qualquer direo. Caso o volume de trfego justifique uma segunda pista paralela (B), o ideal localizar a rea terminal entre as duas pistas. Se for conveniente utilizar uma pista exclusivamente para decolagens, o esquema mostrado em (C) deve ser levado em considerao. A principal vantagem desta configurao em relao configurao (8) a reduzida distncia de taxiamento tanto para pousas como decolagens. As desvantagens so a utilizao exclusiva das pistas tanto para pousos com decolagens e o deslocamento das cabeceiras exige maior rea para desenvolvimento. Observando-se os esquemas (B) e (C) percebemos que evidente no se colocar a rea terminal ao lado de uma configurao de pistas paralelas, pois implicar em um aumento das distncias de taxiamento e ocorrer trfego de aeronaves cruzando pistas em atividade. Se os ventos dominantes no local do aeroporto exigirem uma direo, desejvel posicionar a rea terminal mostrado no esquema (D). pistas em mais de no centro, como

Figura 24 - Pistas em V-Aberto 9.2.6. Anlise Comparativa

- Ga/eo

Do ponto de vista da capacidade e do controle de trfego areo, uma configurao com pistas somente em uma direo a mais aconselhvel. Mantendo-se iguais todos os outros fatores, esta configurao alcanaria a maior capacidade comparada com as outras. Para o controle de trfego areo o direcionamento de uma aeronave em uma nica direo bem menos complexo do que em mltiplas direes. Comparando-se as configuraes divergentes, o padro V-aberto mais desejvel do que a configurao de pistas em intercepo. Nesta configurao uma estratgia de operao que direcione as aeronaves para longe do V alcanar maiores capacidades do que se as operaes forem revertidas. Se pistas em intercepo no puderem ser evitadas, todo esforo dever ser feito no sentido de se posicionar as intercepes de ambas as pistas o mais prximo possvel de suas cabeceiras.

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CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

51

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PIO

(B)

Sempre que for possvel a rea terminal deve ser localizada de forma que as aeronaves em operaes de decolagem no passem diretamente sobre a rea em baixas altitudes, criando situaes de perigo ou danos s instalaes. Estes princpios podem ser ilustrados atravs de alguns exemplos de aeroportos existentes em todo mundo. O Aeroportos de Viracopos, em Campinas, mostrado na Figura 20, um exemplo do esquema mostrado na Figura 25-A. O Aeroporto de Atenas, mostrado na Figura 21, um exemplo do esquema B. O esquema C por ser visualizado no arranjo adotado no Aeroporto de Munique, mostrado na Figura 26. O Aeroporto Mid Continent, em Wichita, mostrado na Figura 27, um exemplo do arranjo O e o Aeroporto Dul/es, em Washington, mostrado na Figura 28, um exemplo do arranjo E. Como exemplo do arranjo F, temos o Aeroportos de Los Angeles, mostrado na Figura 29.

(D)

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P/D

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(E)

Arca terminal
Pistas de rolamento para aeronaves em partida Pistas de rolamento para aeronaves chegando _______Pistas de rolamento para interconexo

Figura 26 - Aeroporto

de Munique

Figura 25 - Configuraes

de Aeroportos

Em alguns aeroportos onde os ventos dominantes ocorrem regularmente em uma mesma uma direo, exceto em pequenos perodos de tempo e se houver previso de altos volumes de trfego, uma configurao com trs pistas pode ser necessria, como podemos observar no esquema (E). Em aeroportos com altos volumes de trfego, necessrio uma configurao com quatro pistas paralelas como mostrado no esquema (F). Para este tipo de configurao o ideal reservar duas pistas exclusivamente para pousos e duas para decolagens, de modo a evitar interferncias das aeronaves que esto transitando pelas pistas de taxiamento. Podemos notar que as pistas adjacentes rea terminal so designadas para operaes de decolagem. Embora as aeronaves que estejam pousando devam movimentar-se atravs de pistas de decolagem ativas, um cruzamento deste tipo preferido pelo controle de trfego areo.

Figura 27 - Aeroporto

Mid Continent

(Wichita)

52

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

53

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10. O Lado Areo - As Pistas de Pouso e Decolagem

projeto das pistas se relaciona com a determinao de suas direes, comprimentos e geometria. A configurao do sistema de pistas dada em funo da capacidade desejada e da direo dos ventos dominantes. Uma estimativa da capacidade pode ser obtida, como j vimos, da Tabela 4. A geometria normalizada tanto a nvel nacional como internacional.

10.1. Direo(es)

da(s) Pista(s)

10.1.1. Consideraes Iniciais

Uma aeronave deveria sempre decolar e pousar exatamente contra o vento, o que lhe permitiria duas vantagens: no sofreria o efeito da componente transversal do vento, que a tiraria de sua trajetria e contaria com o vento como parcela de sua velocidade aerodinmica. Com o aumento das velocidades de pouso e decolagem, as aeronaves tornaram-se menos sensveis componente transversal do vento, mas, em contrapartida, o aumento do peso e da carga alar (peso por rea de asa), fez com que as aeronaves necessitassem de pistas mais longas e com pavimentos mais resistentes, tornando impraticveis os antigos campos de aviao. Portanto, existe a necessidade de se limitar as reas onde a aeronave pode movimentar-se no solo, reas estas denominadas reas de movimento (OACI - Anexo 14). Como a aeronave deve operar somente em uma pista, o piloto s tem uma escolha: escolher a cabeceira da pista a utilizar, isto , o sentido da pista. A escolha da cabeceira feita em funo do vento que est soprando na ocasio da operao. Uma vez escolhida a cabeceira, de modo que se opere contra a componente do vento na direo da pista, temos que conviver com a componente perpendicular ao eixo da pista. Pela observao da Figurjl 30, vemos que a aeronave para pousar deve ter sua trajetria coincidente com o prolongamento do eixo da pista. Estando imerso no ar, que se desloca em relao ao solo, a aeronave para manter este trajetria, deve ter uma proa (direo do eixo longitudinal da aeronave) que no coincida com sua trajetria, pois se tentasse voar com este eixo coincidente com o eixo da pista, a aeronave desviar-se-ia e sua trajetria final no seria coincidente com o eixo da pista. Para poder voar ao longo desta direo, a componente da velocidade da aeronave na direo perpendicular pista (ou transversal), deve ser igual componente transversal do vento, isto , Vat::: V vt Do ngulo a da Figura 30, tiramos que:

Figura 28 - Aeroporto

Dulles (Washington)

V
seno:::~:::~ Figura 29 - Aeroporto de Los Angeles

V Va

Va

Em outras palavras, o ngulo a que o eixo longitudinal da aeronave deve fazer com a trajetria tal que sen a igual componente transversal do

" " ..

.
54 CV-823 - Aeroportos CV-823 - Aeroportos 55

"

vento dividida

pela velocidade

aerodinmica

da aeronave.

16 Km/h (10 ns) - no caso de aeronaves referncia de pista menor que 1200 metros.

cujo

comprimento

de

V-se, portanto que quando uma s pista no ficar mais de 95% do tempo aberto a operao, recomenda-se a construo de outra pista em outra direo. O conjunto de uma, duas ou mais direes deve permitir que o aerdromo fique aberto ao trfego em pelo menos 95% do tempo. 10.1.3. Regime dos Ventos O vento caracterizado por trs parmetros: direo, velocidade e frequncia de ocorrnda. O vento do qual nos referimos o vento superficial, que segundo procedimentos padronizados medido a uma altura de 10 metros acima do nvel do solo. Normalmente chamamos de direo do vento aquilo que na realidade direo e sentido do vento. Assim, quando o ar se move na direo norte-sul e com sentido norte para o sul, dizemos vento norte. Medimos a direo do vento em relao ao norte verdadeiro ou geogrfico. Figura 30 - Trajetria da Aeronave corrigir a 0,17. pousar de sua A velocidade ou intensidade do vento pode ser medida em qualquer unidade de velocidade (normalmente em ns). Geralmente, as informaes referentes aos ventos so agrupadas por intervalos de direo e velocidade, expressas em percentagens. Com estes dados so construdas tabelas onde os 360 graus do crculo so divididos em 16 partes de 20 1/3 cada, centrados em pontos notveis. As intensidades tambm so divididas em intervalos convenientes. Graficamente, podemos representar os ventos atravs da rosa dos ventos (anemograma). Nela so representadas, geralmente, as direes do vento, as intensidades e as frequncias. 10.1.4. O Anemograma e a Direo de Pista Como vimos, o regime de ventos de um local caracterizado pelas velocidades e frequncias de ocorrncia por intervalo de direo. Os problemas que queremos resolver com relao ao regime dos ventos so, basicamente: Dado o regime de ventos de um local, e sabendo-se transversal mxima admissvel, deseja-se saber: ainda a componente

Grosso modo, pode-se dizer que o ngulo mximo que se consegue da ordem de 10. O seno de 10 aproximadamente igual Portanto, podemos concluir, grosso modo, que uma aeronave pode com ventos que tm componentes transversais a pista de at 17% velocidade de pouso.

Quando soprar um vento com velocidade e direo, na qual a sua componente transversal ultrapassar a admissvel, a pista fechada operao. Para fins de planejamento, as recomendaes da OACI, contidas no Anexo 14, so: Item 3.1.1. Recomendao - O nmero e a orientao das pistas de um aerdromo deve ser tal que o fator de utilizao no seja menor do que 95% para as aeronaves as quais a o aerdromo destinado a servir. 10.1.2. Escolha do Mximo Admissvel para a Componente Transversal do Vento Na aplicao do item do anexo 14 deve ser admitido que o pouso e a decolagem das aeronaves, em circunstncias normais, vedada quando a componente transversal do vento excede: 35 Km/h (20 ns) - no caso de aeronaves cujo comprimento de referncia de pista de 1500 m ou mais, exceto quando ocorrer com certa frequncia, problemas de frenagem devido a um coeficiente de atrito insuficiente. Neste caso vale a restrio a seguir. 25 Km/h (13 ns) - no caso de aeronaves cujo comprimento de referncia de pista de 1200 metros ou mais, no incluindo 1500 metros.

1. Qual a melhor direo de pista do ponto de vista dos ventos? 2. Uma determinada ca ra cter sti ca ? O problema direo de pista boa? Como se mede tal

pode ser resolvido

pela aplicao

da soluo de 2 .

O anemograma uma espcie de tabela com escalas, em intensidade e ngulo ou setor da rosa dos ventos. Alm da diviso nos 16 setores, o anemograma tem uma escala radial das velocidades. As frequncias so mostradas pelos nmeros escritos nos campos correspondentes direo e intensidade. No centro est o nmero que mostra a frequncia dos ventos de velocidade igual a O at 3 ns, dos quais no se indicou a direo. Os ventos acima de 40 ns foram desprezados. A Figura 31 nos mostra um

56

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

57

anemograma

caracterstico. mostrado na Figura 31), 9 ns e uma direo de pela linha tracejada na paralelas a esta linha

'.

Tomemos ento um anemograma genrico (igual ao uma componente transversal mxima admissvel de pista igual a 60 - 240. Indiquemos esta direo Figura 32 e lancemos ainda nesta figura duas retas tracejada e dela separadas pela distncia T.

Figura 32 - Anemograma

Genrico

Exemplo: O regime de ventos de um local C, obtido atravs de observaes feitas nos ltimos 5 anos, de 3 em 3 horas, encontra-se resumido no quadro a seguir. Pede-se: 1. Para uma pista com direo 150 -330 e considerando-se uma componente transversal admissivel de 13 ns, calcular o coeficiente de utilizao. 2. Calcular o coeficiente de utilizao para o conjunto de duas pistas concorrentes: principal: 150 secundria: 50 330 230

Figura 31 - Anemograma

dos Ventos

Estas duas linhas paralelas separam os campos do anemograma que tm componentes transversais maiores e menores que T ns; dentro da faixa, menor e fora da faixa, maior. Somando-se todos valores dentro da faixa definida pelas duas paralelas, temos a percentagem das ocasies em que o vento sopra com componente transversal menor que T ns. A soma do ficou fora indica a percentagem das ocasies que o vento tem componente maior que T ns. O coeficiente (ou fator) de utilizao a percentagem das ocasies em que o aeroporto no est fechado devido ao vento, o que corresponde soma das percentagens dentro das faixas paralelas (para o valor T adotado e a direo de pista em anlise). Uma vez resolvido este problema, o outro, a escolha da melhor direo da pista fica fcil. Basta prc c.n ar no anemograma a direo que maximiza a soma das frequncias que caem dentro da faixa formada pelas paralelas ou minimiza as frequncias de fora. Isto pode ser feito com a ajuda de uma faixa de papel transparente onde so traados as trs retas: a central, tracejada e as retas paralelas. Girando-se a faixa e computando-se as frequncias por tentativas, chegamos a melhor soluo.

Os dados relativos aos ventos, que nos permitir a montagem do anemograma correspondente, so apresentados em uma tabela fornecida a seguir. Direo dos Ventos 3 - 13 4,8 3,7 1,5 2,3 2,4 5,0 6,4 7,3 4,4 2,6 1,6 3,1 1,9 5,8 4,8 78 Percentaoem dos Ventos 13 - 25 25 - 40 Total 1,3 6,2 0,1 0,8 4,5 0,1 1,6 0,3 2,6 0,4 2,8 1,1 6,1 9,7 3,2 0,1 7,7 0,3 15,3 2,2 0,1 6,7 0,9 3,5 0,1 1,7 0,4 3,5 0,3 2,2 2,6 0,2 8,6 2,4 7,4 0,2 49 130 3 46

N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW

calmos


58 Resoluo: 1. Primeiramente, (pgina seguinte) CV-823 - Aeroportos passamos os dados da tabela para o anemograma CV-823 - Aeroportos 59

2.Traamos as linhas tracejadas referentes s direes 150' - 330' e 50' - 230'.

"3.

Traamos as retas paralelas a estas linhas a uma distncia equivalente a 13 ns (15 mph).

caso de quatro ou mais pistas em paralelo, um conjunto de pistas adjacentes dever ser numerada com um dcimo mais prximo do azimute magntico e o outro como dcimo mais prximo seguinte deste azimute. Quando acontecer que o dcimo valor for um nmero de um s digito, este dever ser precedido por um zero. No caso de pistas em paralelo, cada nmero de designao dever ser suplementado por uma letra, da forma mostrada a seguir, na ordem mostrada da esquerda para a direita quando vista a partir da direo de aproximao: :;: duas pistas paralelas ,', trs pistas paralelas " quatro pistas paralelas '" cinco pistas paralelas '" seis pistas paralelas "L" e \\R" "LU, "C" e "R" "LU, "R", "LU e "R" "LU, "R", "C", "L" e "R" "LU, "C", "R", "L", "C" e "R"

Agora podemos resolver os dois itens apresentados. 1. O coeficiente de utilizao ser igual soma das percentagens dentro da faixa formada pelas paralelas ou 100 menos a soma das percentagens de fora. Assim: C.E. = 65,4 + 2,4 + 4,9 + 7,7 + 3,2 + 0,3 + 0,7xO,2 + 0,3xO,1 + 0,3xO,1 + 0,6x2,6 + 0,8x1,3 + 0,2xO,3 + 0,3xO,8 + 0,7x2,2 + 0,3xO,9 + 0,6X1,1 + 4,6 (calmos) = 94,07 ou C.E. = 100,00 - 0,4 - 0,1 - 0,3 - 0,1 - (O,7xO,l) - (0,8xO,6) - (0,8xO,4) - (0,3X1,1) (0,2xO,9) - (0,4x2,6) - (0,2xO,3) - (0,7xO,9) - (0,3x2,2) - (0,7xO,1) = 95,18 A diferena entre os resultados se deve s aproximaes ponderadas pelas reas do anemograma. Sugerimos que o leitor calcule o item 2. nas percentagens

Exemplo: Dado duas pistas em paralelo com a seguinte orientao em relao ao norte verdadeiro: 73' - 253', em um local onde a declinao magntica igual a 17' positivo. Resoluo: A direo em relao ao norte magntico ser 90 - 270'.

NM
Direo de aproxi rao cabeceira 2

.
2

270'

90'

......................................
Direo de aproxi ao cabeceira I

"',i'.'

09L
10.1.5. Designao das Pistas
A designao da pista consiste de um nmero de dois dgitos, que no caso das pistas paralelas suplementado por uma letra. Em uma pista simples, dupla ou tripla, este nmero dever ser a parte inteira mais prxima de um dcimo do norte magntico quando visto a partir da direo da aproximao (sentido horrio a partir do norte magntico). Como os rumos mostrados no anemograma dos ventos se referem ao norte verdadeiro, deveremos corrigir estes valores pela declinao magntica. No

27R

09R

27L

Para a cabeceira 1 temos que o dcimo inteiro do azimute magntico ser igual a 90/10 = 9, portanto 09, e para a cabeceira 2 ser igual a 270;10 = 27. Assim, as pistas tero as seguintes designaes:

60

CV-823 - Aeroportos

CV-823 - Aeroportos

61

10.2. Comprimento

de Pista

no mesmo ponto crtico, e 4. Parar aps pousar a partir de uma altitude de 50 ft (15 m).

A escolha do comprimento de pista de projeto uma das decises mais importantes a serem tomadas pelos projetistas aeroporturios, pois isto dever influenciar de sobremaneira o tamanho e o custo do aeroporto, bem como controlar os tipos de aeronaves que este aeroporto poder atender, limitando tambm suas cargas pagas e respectivas etapas que podem alcanar. A pista deve ter um comprimento que seja suficiente para permitir o pouso e a decolagem segura das aeronaves em uso atualmente, bem como das que esto em projeto e que podero utilizar-se do aeroporto. Dever tambm poder acomodar discrepncias de habilidade entre os pilotos e uma grande . variedade de requisitos operacionais ligados aos vrios tipos de aeronaves. Os fatores comprimento que mais fortemente influenciam de pista necessrio so os seguintes: na determinao do

As provas so realizadas sob condies cuidadosamente controladas de velocidade, peso e configurao da aeronave. As distncias obtidas so majoradas por coeficientes de segurana para se levar em considerao a atuao dos pilotos, da aeronave e das condies ambientais. Existem tambm margens adicionais implcitas j que na maioria dos aeroportos onde operam aeronaves comerciais no existem obstculos no final da pista e possuem auxlios visuais ou eletrnicos durante a trajetria de aproximao. Assim sendo, a cada aeronave certificada atribudo um comprimento necessrio de pista para vrias combinaes de peso, temperatura e altitude do aeroporto, e estes dados so publicados em manuais oficiais de voo atravs de uma srie de diagramas, iguais ao mostrado na Figura 33. As linhas tracejadas indicam a forma correta de se utilizar os diagramas: o comprimento de pista necessrio em um dado aeroporto, conhecidas a altitude e temperatura, pode ser determinado tanto pelo peso de decolagem (linha 1) como pela capacidade de manter a trajetria de subida na decolagem (linha 2).

1. As caractersticas de desempenho das aeronaves que se utilizaro o aeroporto, atravs de requisitos de impostos pelas agncias e orgos regulamentadores; 2. Dos pesos brutos de pouso e decolagem 3. Da temperatura 4. Da altitude mdia mxima e do ar; das aeronaves;

do aeroporto; da pista.

5. Da declividade

Altitude

do Aeroporto

(m)

Entre outros fatores que tambm influenciam o comprimento de pista, podemos citar a umidade, os ventos e a natureza e condio da superfcie da pista. A seguir faremos uma discusso de cada um destes itens que influenciam determinao do comprimento de pista necessrio. 10.2.1. Requisitos de Desempenho Impostos pelas Autoridades Aeronuticas sobre as Aeronaves de Transporte na

f---oC:; t'--------------,!--'-of--+.rl-'---';i
,,"O
/

/
/ /

.l.flOO

Os comprimentos de pista no so determinados somente em funo das capacidades de projeto das aeronaves, mas tambm pelo atendimento de requisitos de desempenho e segurana impostos pelas agncias e autoridades aeronuticas. Estes requisitos, para uma dada classe de aeronaves, so baseados no desempenho de vrias operaes crticas e rigidamente especificadas. Resumindo, de uma dada aeronave se exige a determinao comprimento de pista necessrio nos seguintes casos: 1. Completar uma decolagem motores funcionando, de 35 ft (10,5 do

111

~(J 2.1)11(1

9(1

1(11) 1 (10(1)

J21)

m) de altitude m) de altitude

com todos com falha de

f.

I'cso fie dccolancm jk~ 10(10 1(1(10

I

JOOft
I

Dixtuciu

t km}

2. Completar uma decolagem de 35 ft (10,5 um motor em um ponto crtico, 3. Parar aps a abortagem de uma decolagem

aps a falha de um motor

Figura 33 - Desempenho da aeronave na decolagem: exemplo impostos pela OACI para grandes aeronaves

dos requisitos

.. 'j.l.

62 Estes diagramas podem ser utilizados para as seguintes

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finalidades:

a) Cpmprovar a capacidade deterrnlnada carga-paga, ambientais especficas.

de uma aeronave decolar ou pousar com uma de ou em um dado aeroporto em condies

b)Clcular a carga-paga mxima admissvel que pode ser transportada em condies especficas, quando esta carga-paga estiver limitada pelo comprimento de pista disponvel. c) Projetar o compriment-o de pista que dever ser construdo em um aeroporto para poder operar com um determinado tipo de aeronave, partindo deste aeroporto para um destino especfico, com uma percentagem de operaes anuais e com uma determinada frao da carga-paga.
\

Toda esta distncia no precisa ser necessariamente construda de pavimento estrutural. O que necessrio que ela seja livre de obstculos. Assim sendo, os regulamentos permitem a utilizao de uma rea livre de obstculos, que chamaremos de clearway (CL). uma rea situada alm da pista com largura mnima de 500 ft (150 m), simtrica em relao ao prolongamento do eixo da pista e sob controle da autoridade aeroporturia. A clearway pode ser definida com mais preciso, como sendo uma rea livre de obstculos que se estende alm do final da pista com declividade no excedendo a 1,25%, acima da qual no deve haver nenhum objeto ou ponto do terreno que ultrapasse esta superfcie. Apenas luzes de sinalizao so toleradas, desde que estas no ultrapassem a uma altura de 65 cm e se situem nas laterais da pista. A clearway pode ter um comprimento que poder ser no rnaxrrno igual a metade da diferena entre a distncia de decolagem e os 115% da distncia necessria para o despegue da aeronave. Podemos visualizar melhor este esquema na Figura 35.

Estamos interessados no ltimo caso. Aqui a altitude e a temperatura so fixadas, e a declividade da pista e os obstculos situados abaixo da trajetria so predeterminados amplamente, e no se conta com os efeitos favorveis do vento e no h comprometimento da atuao da aeronave devido s condies superficiais da pista. Portanto, as principais variveis so o comprimento da pista, o tipo da aeronave, seu peso bsico operacional e o peso a ser repartido entre o peso de combustvel e a carga-paga til. 10.2.1.1. POUSO

necessrio um comprimento suficiente para atender s variaes da tcnica de pouso, a aproximaes defeituosas, etc. Os regulamentos norteamericanos (FAR Part 25 e Part 121) declaram que a distncia de pouso (DP) necessria para cada aeronave que utilizar o aeroporto deve ser suficiente para permitir que a aeronave pare completamente em 60% desta distncia, a partir da hiptese que o piloto faa uma aproximao adequada e cruze a cabeceira da pista a uma altura de 50 ft (15 m)(Figura 34). A distncia Dp dever ser construda com pavimento estrutural normal.
Figura 35 - Decolagem 10.2.1.3. sem Falha de Motor

DECOLAGEM COM FALHA DE MOTOR

Figura 34 - Comprimento de Pouso 10.2.1.2. DECOLAGEM NORMAL SEM FALHA DE MOTOR

necessrio um comprimento suficiente para atender s manobras usuais de decolagem. A distncia de decolagem (DD) definida, para um determinado peso bruto da aeronave, como sendo 115% da dtstncia necessria para a aeronave atingir uma altura de 35 ft (10,5 m)(D35) sobre a cabeceira da pista.

necessrio um comprimento de pista suficiente para permitir que a aeronave continue a decolagem mesmo com perda de potncia ou que ento possa ser freada at parar. Os regulamentos especificam que a distncia de decolagem requerida a distncia necessria para a aeronave atingir a altura de 35 ft (10,5 m) sem acrscimos. Como no caso anterior, os regulamentos tambm permitem a existncia de uma clearway, que poder ter um comprimento igual metade da diferena entre a distncia de decolagem e a distncia de despegue. O restante dever ser construdo com pavimento estrutural normal.
Como j mencionamos anteriormente, este caso requere tambm uma distncia que permita a frenagem segura da aeronave, no caso de uma decolagem abortada. Esta distncia definida como distncia de aceleraoparada (DAP). Para as aeronaves com motores a pisto o pavimento

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estrutural normal utilizado para esta finalidade, mas no caso das aeronaVes movidas a turbina, os regulamentos reconhecem que uma abortaern de decolagem relativamente rara. Assim sendo, permite a utilizao de um pavimento estruturalmente mais fraco, conhecido como stopll1/ay (SW), para aquela parte da distncia de acelerao-parada situada alm da corrida de decolagem. A stopway definida como uma rea situada alm do final da pista, com largura no inferior a desta, simtrica em relao ao eixo da pista e designada pela autoridade aeroporturia para ser utilizada durante a desacelerao de uma decolagem abortada. A stopway deve ser capaz de suportar o peso de uma aeronave sem provocar danos estruturais mesma. .Assim sendo, o comprimento total da pista (CP) geralmente composto de trs componentes: o pavimento estrutural normal (PN) , o pavimento sem iestrutural ou stopway (CW) e a c/earway (CL). A Figura 36 nos permite a . visualizao deste arranjo.

necessariamente levar ao comprimento balanceado se uma c/earway e uma stopway so estabelecidas. Por esta razo necessrio compreender o nterrelacionamento entre a velocidade V1 e os vrios componentes da distncia de decolagem e da distncia de acelerao-parada (Figura 37). Para valores de V1 mais altos, a distncia de decolagem torna-se menor, pois a aeronave possui o benefcio da acelerao de todas turbinas na maior parte da rolagem durante a decolagem, mas a distncia de aceleraoparada aumenta correspondentemente.
D istncia de despegue

Corrida de decolagem ~mento stopwa)'~

estru.t.,_u"ra."ll,

.r:

Distncia de acelerao

e parada

Comprimento balanceado

Distncia de decolagem (distncia para atingir a altura de 35')

L, i., L, Comprimento

i, L,

r.,
Balanceado algumas alternativas balanceado, so os

necessrio

Figura 37 - Comprimento Quando a c/earway possveis: 1. Se a velocidade comprimentos o comprimento e a stopway

V1 for

so utilizadas, como

Figura 36 - Decolagem com falha de Motor A distncia velocidade velocidade fabricantes de decolagem e a distncia de acelerao-parada dependem da que a aeronave possui no momento da falha do motor, Esta na qual a falha do motor pode ocorrer escolhida pelos e referenciada como velocidade crtica de falha de motor (VI)'

escolhida

no comprimento

da c/earway e da stopway sero iguais. Isto quer dizer que total de pista (CP), indicado como Ls na Figura 9 poder da clearway, mas

Portanto, se a falha do motor ocorrer antes de V1, o piloto freia a aeronave, se ocorrer aps, o piloto deve continuar o procedimento de decolagem. Como j vimos anteriormente, para as aeronaves com motores a pisto, o pavimento estrutural (PN) utilizado tanto para a distncia de decolagem como para a distncia de acelerao-parada, e a velocidade V1 escolhida de modo que a distncia necessria para parar a aeronave a partir do ponto onde V1 alcanada, igual a distncia (a partir do mesmo ponto) que a aeronave precisa para alcanar uma determinada altura sobre a pista. O comprimento de pista estabelecido sobre estas bases conhecido 'como comprimento balanceado. No caso das aeronaves a turbina, a escolha de V1 estas bases no

ser encurtado de uma distncia igual ao comprimento uma stopway dever ser construda at o comprimento 2. Escolher uma velocidade V1 de modo a equilibrar

LD.
de decolagem

a corrida

com a distncia de acelerao-parada. Neste caso o comprimento total (CP) torna-se Lc e no h necessidade de uma stopway. Assim, a pista encolhida, mas uma c/earway necessria de Lc at LE. 3. Escolher um valor de V1 razoavelmente alto de modo a permitir uma reduo de distncia de decolagem, o que em contrapartida aumentaria enormemente a distncia de acelerao-parada. Neste caso o comprimento de pista indicado como LA' mas uma stopway dever ser construda at o ponto LF devido a grande distncia de acelerao-parada, Esta alternativa pode ser va ntajosa nos aeroportos que possu em

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obstculos perto do final da pista. determinado pela alternativa 1.

Normalmente

o valor

adotado

O comprimento de pista a ser adotado corresponde casos '(pouso, decolagem e decolagem com falha). 10.2.2. Clculos das Distncias Declaradas

ao mais crtico dos trs

Quando uma pista de pouso e decolagem possuir uma c/earway, uma stopway e uma cabeceira deslocada, ou combinaes destas caractersticas, por exemplo, uma stopway e uma c/earway, ento mais de uma distncia declarada dever ser modificada, mas as modificaes devero seguir os mesmos princpios apresentados anteriormente. A Figura 35- E nos mostra uma situao onde estas trs caractersticas existem. Anexo 14 sugere uma forma de apresentao das distncias declaradas, que podemos ver na Figura 38-F. Se uma direo da pista no pode ser utilizada para pouso ou decolagem, ou ambos, por ser operacionalmente proibido, isto dever ser declarado e as palavras no utilizvel, ou a abreviao NU devem constar da tabela. 10.2.3. Gradientes de Subida Mnimos Requeridos para Aeronaves Turbina com um Motor Inoperante Como j vimos anteriormente, desde que seja dado um comprimento de pista adequado, uma aeronave poder decolar com seu Peso Mximo Estrutural de Decolagem. Entretanto, em dias quentes e em aeroportos situados em regies muito altas as aeronaves no podero decolar com este peso, pois os regulamentos exigem que as aeronaves sejam capazes de subir com um motor inoperante, a gradientes no menores que valores mnimos especificados (Figura 39), desde que no haja obstculos na rota.
[11I1"01&

As distncias declaradas devem ser determinadas para cada direo de pouso e decolagem. Estas distncias so as seguintes: 1. a corrida de decolagem de disponvel (take-off run available

da pista

- TaRA), available distance -

2. a distncia TODA),

decolagem

disponvel

(take-off

distance

3. a distncia de acelerao available - ASDA), 4. a distncia

e parada disponvel

(accelerate-stop

de pouso disponvel

(/anding distance available

- LDA).

Caso a pista de pouso e decolagem no possuir uma stopway ou uma c/earway, e sua cabeceira for localizada na extremidade da pista, as quatro distncias declaradas devem ser iguais ao comprimento da pista, como podemos observar na Figura 38-A. Se a pista possui uma c/earway (CWY) , ento a distncia de decolagem disponvel (TODA) dever incluir o comprimento desta, como podemos observar na Figura 38- B. Se a pista tiver uma stopway (SWY), ento a distncia de acelerao e parada disponvel (ASDA) dever incluir o comprimento desta stopway (Figura 38-

Distncia

dedecolagelll--+!+-------

Tnl1<,tria de vo de (h-colag.em

C).
Caso a pista de pouso e decolagem possua uma cabeceira desloca da, o comprimento de pouso disponvel (LDA) dever ser reduzido com o valor da distncia deste deslocamento (Figura 38- D). Uma cabeceira deslocada afeta somente a LDA para as aproximaes feitas a esta cabeceira, todas as outras distncias declaradas nesta direo no so afetadas.
A , --I.. TORA TODA --ASDA LDA

I_-------I-----Trajrtlill

uc occotagcm

-+1

... ,

I
D

II--rLDA :1 TODA ----__>,

TORA ASDA
CW\'

1;;'-:"',:;;;j't;,r;:<;o:ii{lJ'L";;,.>( ."Nll~

E
Declaradas

LDA=JJ---1 TORA~

ASDA

TODA

Figura 39 - Gradientes

Mnimos

Figura 38 - Distncias

Assim sendo, o peso de decolagem da aeronave dever s~r reduzido at que estes requisitos sejam atendidos. O peso resultante chamado de Peso Limite de Subida. Este um peso que a pista pode acomodar, porque os

68 operadores no sero capazes de obter vantagens

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com uma pista maior.

Exemplo: Ao nvel do mar, em uma temperatura de 26, ]OC, o peso mximo de -decolaem disponvel para a aeronave Boeing 747 de 710.000 Ib, que seu PMED. '-:Coma mesma temperatura, mas a uma altitude de 610 m (2.000 ft), o peso mximo disponvel cai para 662.000 lb, que ser seu peso limite de subida. 'Se na altitude de 610 m no houver nenhuma restrio de subida, o comprimento de pista necessrio para 710.000 Ib seria de 4.100 m. Entretanto, o comprimento de pista para o peso limite de subida seria de 3.350 m. Portanto, qualquer comprimento maior que 3.350 m no poder ser utilizado pelo operador quando a altitude for igual a 26,]OC.

para a maioria dos locais, exceto aqueles que experimentam temperaturas muito altas ou so localizados em locais muito altos. Nestes casos a taxa de aumento pode ser de 10%. Os fabricantes fornecem informaes relativas ao desempenho em termos de altitude de presso, e no em termos de altitude geogrfica. A menos que o local do aeroporto seja muito pouco comum, podemos considerar as duas altitudes iguais para fins de planejamento. Se a correo total obtida em funo da temperatura mais altitude superior a 35%, as correes necessrias devero ser obtidas mediante estudo bem detalhado do efeito destes dois parmetros. 10.2.4.3. Vento Superficial for um

O peso limite de subida poder ainda ser reduzido em virtude da presena de obstculos. Neste caso, o peso de decolagem dever ser reduzido afim de . que as aeronaves possam transpor com segurana estes obstculos. O peso correspondente chamado de Peso Limite de Obstculos. Baseado nestes dados observamos a importncia de se escolher locais para a construo de aeroportos relativamente livres de obstculos e o mais prximos possveis do nvel do mar. 10.2.4. Correes em funo no Comprimento das Condies da Pista Locais recomendadas pela OACI

Quanto maior for o vento de proa, menor o comprimento de pista; entretanto, quanto maior for o vento de cauda, maior o comprimento. Para o clculo do peso de decolagem a FAA permite aos operadores utilizar somente a metade do vento de proa reportado. Se houver vento de cauda, uma vez e meia do vento reportado utilizado no clculo do peso de decolagem, at um valor mximo de 10 ns. O efeito do vento varia, dependendo em parte da temperatura e do peso da aeronave. Contudo, para fins de planejamento podemos fazer algumas aproximaes. So elas:
o

Ns j vimos que os requisitos impostos pelas autoridades aeronuticas podem influenciar no comprimento de pista. Certas condies existentes no local onde ser construdo o aeroporto tambm afetam este comprimento. Estas condies so a temperatura, a altitude, o vento superficial, a declividade longitudinal prevista para a pista e as condies superficiais. O efeito destas condies sobre o comprimento da pista somente pode ser aproximado, mas que no mbito do planejamento podem ser teis. 10.2.4.1. Temperatura

Um vento 3%,

de proa de 5 ns

reduz

o comprimento

de decolagem em 7%.

em

Um vento de cauda de 5 ns aumenta

este comprimento

Para fins de planejamento desejvel utilizarmos vento particularmente se ventos leves ocorrerem no local do aeroporto. 10.2.4.4. Gradiente da Pista

nu/o,

Quanto mais alta a temperatura, maior o comprimento da pista. Isto devido diminuio da densidade do ar. Este aumento do comprimento no uma funo linear em relao temperatura, pois a taxa de aumento cresce para temperaturas mais altas. O aumento pode ser especificado em termos de percentagem em relao ao comprimento necessrio a 15C (59F), que a temperatura-padro ao nvel do mar. Deve-se acrescentar 1 % para cada 1C que a temperatura de referncia do aeroporto exceda a temperatura-padro correspondente elevao do aeroporto. A temperatura de referncia do aeroporto (item 2.3.2 do Anexo 14) deve ser a mdia mensel das temperaturas mximas dirias do ms mais quente do ano (o ms mais quente do ano aquele que possui a temperatura mdia mensal mais alta). Esta temperatura deve ser o resultado de vrios anos de observao. 10.2.4.2. Altitude

Um gradiente em subida requere um comprimento de pista maior do que em nvel ou um gradiente em descida. O valor especfico depende da latitude do aeroporto e da temperatura, mas a relao entre o gradlente uniforme e o aumento ou decrscimo no comprimento aproximadamente linear. Para aeronaves a turbina isto significa 7 a 10% para cada 1% de gradiente uniforme. Os manuais das aeronaves so baseados em gradientes uniformes, apesar de que poucas pistas tenham perfis longitudinais uniformes. Para planejamento de aeroportos poderncs utilizar o gradiente efetivo, ou dec!ividade mdia longitudinal. A declividade mdia longitudinal definida como sendo a diferena de elevao entre os pontos mais alto e mais baixo do perfil longitudinal da pista, dividido pelo comprimento da pista. Assim, o comprimento dever ser aumentado longitudinal da pista. 10.2.4.5. de pista j corrigido pela temperatura e altitude razo de 10% para cada 1% de declividade mdia da pista das das

Sendo todas outras caractersticas iguais, quanto mais alto o aeroporto, maior ser o comprimento de pista. Para finalidades de planejamento, um aumento de 7% para cada 1000 ft, a partir do nvel do mar, ser suficiente

Condies superficiais

gua parada sobre a pista tem um efeito indesejvel sobre a operao aeronaves. Ela tem uma textura escorregadia que torna a frenagem

I
o

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aeronaves extremamente pobre. Como fluido, o seu deslocamento pelos pneus provoca uma fora de retardamento significativa, especialmente nas operaes de decolagem. Estas forcas podem ser to grandes que a aeronave no consegue acelerar at a velocidade de decolagem. Como resultado de pesquisas desenvolvidas pelo FAA e pela NASA sobre o efeito destas 'guas paradas e de neve derretida, a operao de aeronaves a jato so limitadas a no menos de 0,5 polegadas de gua. Entre 0,25 e 0,5 polegadas, o peso de decolagem deve ser reduzido substancialmente para a aeronave poder vencer as foras de retardamento. A presena de gua tambm resulta em baixos coeficientes de frenagem. Quando o pneu da aeronave rola sobre a superfcie de gua temos um . fenmeno conhecido como aquaplanagem. Quando os pneus aquaplanam o cqeficente de frenagem corresponde ao deslocamento sobre gelo molhado e a capacidade de direo completamente perdida. A aquaplanagem primeiramente uma funo da presso do pneu e em alguma extenso do tipo e das condies das ranhuras do pneu. Segundo a NASA, a velocidade aproximada na qual a aquaplanagem se desenvolve pode ser determinada pela seguinte expresso:

10.2.5. Clculo do Comprimento de Pista para uma Rota Especfia O comprimento de pista de um local de um dado aeroporto baseado na aeronave crtica voando o segmento de voo sem escala mais longo oferecido regularmente no aeroporto. Para o clculo do comprimento de pista os seguintes passos so necessrios: 1. O Peso Bsico Operacional 2. A carga-paga 3. O combustvel da aeronave crtica obtido;

para o voo verificada; de' reserva encontrado;

4. O peso de pouso no destino ento calculado como sendo a soma do peso bsico operacional, da carga-paga e do combustvel de reserva. Este peso no pode ultrapassar o peso mximo estrutural de pouso da aeronave; 5. O combustvel necessrio para as operaes mais o voa em cruzeiro so calculados; de pouso e decolagem

v p = 10x/P
onde: Vp = velocidade onde a aquaplanagem P = presso do pneu (psi). ocorre (rni/h),

6. O peso de decolagem da aeronave obtido atravs da soma do peso de combustvel ao peso de pouso no destino. Este peso no pode ser maior que o peso mximo estrutural de decolagem da aeronave; 7. A determinao da temperatura, vento superficial, pista e da altitude no aeroporto de origem feita; gradiente da

Exemplo: pretende-se construir um aerdromo em um determinado local. O comprimento de pista da aeronave de projeto para as condies padres igual 2.000 m. Calcular o comprimento de pista a ser construdo segundo as recomendaes da OACI. Dados do local :altitude = 750 m temperatura de referncia = 25C declividade mdia longitudinal = 0,4% vento zero Resoluo: 1. correo pela altitude:
L A:: 0,07X

8. Conhecendo o peso de decolagem da aeronave, com os dados listados acima e utilizando o manual de voa aprovado da aeronave, determinamos os requisitos de comprimento de pista. 10.2.6. Requisitos de Comprimento de Pista segundo o FAA A FAA em seu Advisory Circular AC 150/5325-4 apresenta procedimentos a serem adotados na determinao do comprimento de pista para fins de planejamento. Existem dois procedimentos que podem ser utilizados. Um baseado nas curvas de desempenho da aeronave e o outro baseado em tabelas de desempenho. O comprimento de pista de projeto determinado para a aeronave crtica, definida como sendo a aeronave que voa o maior segmento de rota sem escala a partir do aeroporto em estudo, pelo menos 250 vezes no ano e que exige o sistema de pistas mais longo. Para utilizar estes procedimentos, as seguintes informaes so necessrias: 1. a designao da aeronave de projeto; de rota mais longo sem escala a ser

305X750.t.2.000::

2.000

2.344 m

2. correo pela temperatura: LT=LA+125-10,ll>0,01xLA=2.695 onde a temperatura padro (tp) igual a: m

2. a distncia do segmento realizado pela aeronave;

10,1 C

tp::

15-IO,0065x750.i::

3. os pesos de pouso e decolagem 4. a altitude do aeroporto;

da aeronave

no aeroporto;

verificamos se a correo pela temperatura mais altitude no seja superior a 35%. Assim, 2.695/2000 = 1,34. A correo suficiente. 3. Correo devido declividade mdia longitudinal:
Lo:: 2.695+2.695x(

5. A mdia das temperaturas mximas dirias do ms mais quente aeroporto, ou seja, a temperatura de referncia do aeroporto; e 6. A declividade mdia longitudinal da pista.

no

O,10xO,4 i:: 2.803 m

=>

comprimento final