Sunteți pe pagina 1din 45

CAPITOLUL I

Sisteme electronice de aprindere prin scanteie a amestecului carburant


Generalitati Motoarele cu aprindere prin scanteie (MAS) utilzate in marea majoritatea autovehiculelor - isi datoreaza buna lor functionare , pe toata durata de viata si unui reglaj corect al aprinderii la care: - scanteia trebuie sa se aplice amestecului carburant , la momentul optim al cursei pistonului (pentru a se realiza un ma im de compresie in cilindru )! - scanteia trebuie sa aiba o anumita energie (pentru a declansa o aredere completa a amestecului carburant)" #n momentul pornirii motorului, printr-un dispozitiv mecanic corespunzator , turatia acestuia se transmite unui a pe care este fi ata o cama, care in rotirea ei deplaseaza parghia contactului mobil al ruptorului (fata de celalalt contact care ramane fi )! in momentul in care cele doua contacte se inchid, prin circuitul primar al bobinei de inductie va circula un curent iar in miezul bobinei va apare un flu magnetic" $otirea camei continuand , contactele se deschid si curentul prin circuitul primar se intrerupe " %ariatia brusca a flu ului magnetic provocata de aceasta intrerupere, induce in secundarul bobinei de inductie o tensiune inalta, transmisa prin intermediul distibuitorului succesiv , fiecarui bujii care produce scanteia , si prin aceasta, aprinderea amestecului carburant" Asfel se obtine energia necesara deplasarii pistoanelor in fiecare cilindru" &esi simpla in conceptie ( bazandu-se pe principii clasice de electromecanica, cunoscute si bine stapanite ) functionarea incorecta a sistemului de aprindere , conduce nu numai la o risipa de carburant si la o pornire necorespunzatoare, dar poate determina si o incalzire puternica a blocului motor provocand o uzura prematura a acestuia " 'estarea periodica a sistemului de aprindere cu o aparatura adecvata , implica nu numai o economie importanta in bugetul conducatorului auto, dar garanteaza si o functionare sigura a motorului" Arderea in motorul cu aprindere prin scanteie (a MAS arederea incepe in momentul producerii scanteii electrice, intr-un moment determinant al ciclului , care asigura aparitia nucleului de flacara, si raspandirea flacarii in toate directiile, pana la cuprinderea in intregime a amestecului combustibil-aer ( considerat amestec omogen )" )roducerea flacarii cu viteze moderate se numeste ardere normala , care determina o eficienta economica ridicata , asigurand o durabilitate si functionare de lunga durata a motorului"

Arderea normala poate fi studiata pe baza diagramei indicate ( fig" *"a ) , in special a celei desfasurate (fig"*"b ) care mareste precizia investigatiei " Scanteia electrica se produce in punctul S cu avansul s fata de pms" +nghiul s se numeste avans la producerea scanteii electrice" &upa producerea scanteii electrice are loc prima perioada a arederii * , numita perioada intarzierii la aprindere, care incepe cu formarea nucleului de flacara, iar cand flacara a cuprins un volum suficient die mare de amestec combustibil aer are loc cresterea rapida a presiunii ( moment marcat pe diagrama indicata prin desprinderea curbei de variatie a presiunii cu ardere de curba fara ardere)" #n aceasta a doua perioada, numita si perioada principala de ardere , viteza de deplasare a flacarii atinge ,--.- m/s " &urata perioadei principale arderii , care se considera incheiata cand presiunea atinge valoarea ma ima , este imfluentata prponderent de intensitatea turbulentei" )erioada a treia a arderii 3, care se desfasoara in destindere , nu este dorita deoarece conduce la randamente scazute" &urata celor trei perioade e primate prin unghiurile sau timpii corespunzatori sunt influentate de factori diferiti , asfel in prima si in ultima perioada predomina influenta factorilor chimici, iar in perioada principala este hotaratoate intensitatea miscarii turbulente" #n fig" *"b sunt puse in evidenta cateva imagini (reproduse) ale camerei de ardere, de unde se poate urmari evolutia frontului flacarii (frontul de aprindere) " %ariatia concentratiei locale a unor substante in timpul arderii este evidentiata in fig" *"c " +neori este posibil ca spre sfarsitul arderii normale sa apara in fluidul motor (amestecul combustibil aer )fenomenele de autoaprindre caracterizate de viteze ridicate de propagare a flacarii" #n acest caz arderea se numeste detonanta si constituie o ardere anormala" Arderea cu detonatie limiteaza cresterea puterii si economicitatii MAS , prin marirea raportului de compresie" 0ercetarile e perimentale au aratat ca arderea decurge la inceput normal , avand o desfasurare cu variatii mari de presiune doar in ultima parte ( fig", )" &in schema fografiilor camerei de ardere se observa ca in fata frontului flacarii apar initial puncte cu emisie luminoasa , apoi se transforma in nuclee de flacara care se dezvolta cu viteza foarte mare (,--123-m/s)" 0a urmare se produc unde puternice de soc care se propaga cu viteze de circa *,-- m/s, atat in amestecul combustibil-aer nears cat si in gazele arse" )rin reflectarea undelor de soc , pe pereti, se transforma in unde de detonatie care se deplaseaza cu viteze e cesive (,---1,3-- m/s)" Arderea detonanta este insotita de zgomote metalice, asemanatoare unor ciocanituri, tendinte de supraincalzire a motorului, scaderea puterii si a economicitatii" (a funcionarea mai indelungata a motorului in regim de detonatie are loc o uzura importanta a clilindrilor si segmentilor, uneori putand avea loc chiar spargerea pistonului" +n alt tip de ardere anormala apare atunci cand arderea normala este alterata de aparitia unor aprinderi ale amesteculuide la punctele sau suprafetele supraincalzite din camera de ardere , inaite si dupa producerea scantieii elecrice, cu formarea mai multor fronturi de aprindere suplimentare" Acest tip de ardere se numeste ardere prin aprinderi secundare " 0and aprinderea secundara se produce inainte de prodecerea scanteii electrice declansata de bujie se numeste preaprindere (fig" 4"a ), iar cand se produce dupa scanteia electrica se numeste postaprindere (fig" 4"b )"
,

5unctionarea motorului cu preaprinderi este neuniforma , avand loc o reducere a puterii" )ostaprinderea conduce doar la marirea presiunii ma ime a ciclului functional, fara a diminua prea mult puterea motorului" Ambele tipuri de arderi cu aprinderi secundare suprasolicita piesele motorului, conducand la o e ploatatre neeconomica a motorului, ca atare trbuie evitate (evitarea formarii calaminei etc")"

#nfluenta unor factori asupra arderii in MAS


a) #nfluenta factorilor constructivi Raportul de compresie are o influenta importanta asupra duratei si caracterului arederii" )rin marirea raportului de compresie se obtine reducerea duratei primei si ultimei perioade a arderii, ca urmare a cresterii presiunii care mareste viteza de reactie" 0u toate ca perioada principala este putin influentata , se reduce totusi durata totala a arderii, ceea ce conduce la cresterea puterii si imbunatatirea economicitatii motorului" 0resterea raportului de comprimare are insa influente nefavorabile asupra arderii, favorizand ardera cu detonatie " 6vitarea functionarii motorului cu detonatie , la mentinerea celorlalte conditii nemodificate , se poate realiza prin utilizarea unui combustibil cu cifra octanica superioara (fig" . )" Constructia camerei de ardere influenteaza viteza de deplasare a frontului de aprindere si durata propagarii flacarii" 0amerele de ardere cu supapa in chiulasa de tip 7#8 fiind compacte (fig"3"a ) asigura un parcurs redus si uniform al frontului de flacara , iar camerele cu supapele inclinate (fig" 3"b) prezinta ca avantaj suplimentar posibilitatea de a spori sensibil diametrele supapelor" 0resterea viteze medii de propagare a flacarii poate fi obtinuta prin intensificarea turbulentei, ca urmare a apropierii chiulasei de piston , obtinandu-se astfel asa numitele praguri de turbulenta (fig" 9 ) Acestea se pot realiza fie prin modificarea chiulasei( fig" 9"a si b ) fie printr-o forma adecvata a pistonului (fig" 9"c )" 0amerele de ardere compacte, cat si pragurile de turbulenta , caracterizate prin distante reduse intre bujie (:) si pereti , conduc la o durata redusa a propagarii flacarii, rezultand o crestere a lucrului mecanic indicat si a economicitatii" &e fapt marirea economicitatii se e plica si prin cedarea unei cantitati de caldura prin pereti, mai redusa, intrucat la constructii compacte ale camerelor de ardere , la volume egale corespund suprafete laterale mai reduse" 0amerele de ardere compacte reduc si tendinta la detonatie ( cu cat lungimea parcursului pentru propagarea flacarii este mai redusa , cu atat se asigura timp mai limitat pentru formarea pero izilor - nuclee de flacara amestecul nears din fata frontului de flacara)" Natura si starea materialelor peretilor camerelor de ardere influenteaza schimbul de caldura " Materialele usoare cu conductivitate termica ridicata asigura pieselor temperaturi mai coborate, ceea ce reduce tendinta la detonatie" b) Influenta factorilor de exploatare #n cadrul acestor factori se considera: conditiile mediului ambiant! dozajul! avansul la producerea scanteii electrice! turatia ! sarcina ! regimul termic si natura combustibilului" Conditiile mediului ambiant au o influenta indirecta asupra amestecului combustibil-aer la inceputul arderii, prin intermediul proceselor admisiei si comprimarii" )rin marirea presiunii initiale p0 se scurteaza primele doua perioade ale procesului arderii( 1 si 2) , insa aceasta favorizeaza aparitia detonatiei, ceea ce limiteaza aplicarea supraalimentarii la MAS"

Cresterea temperaturii initiale To determina o crestere proportionala a temperaturii in momentul producerii scanteii electrice " (a ceilalti factori constanti cresterea temperaturii conduce la prelungire primei perioade 1 si a celei principale 2" Aceasta se e plica prin cresterea viscozitatii gazelor cu temperatura care conduce la reducerea turbulentei" Asa cum s-a aratat cresterea temperaturii initiale are ca urmare si reducerea coeficientului de umplere" Aceste doua efecte se manifesta prin reducerea puterii si economicitatii motorului, precum si prin accentuarea tendintei de ardere detonanta" Dozajul , respectiv proportia combustibilului in amestec ce aerul d , sau coeficientul de e ces de aer , influenteaza sensibil durata primelor doua perioade ale arderii (fig" 2 ) , precum si puterea, respectiv economicitatea motorului" &ozajul optim si emisia de poluanti depind foarte mult si de natura combustibilului" #n fig" ; se reda influenta dozajului asupra randamentului indicat si asupra emisiei de o id de azot , pentru un motor functionand cu metanol comparativ cu benzina, de unde se observa avantajul metanolului" #n cazul injectiei de benzina, injectia mi ta in galeria de adimisie si direct in camera de ardere este favorabila di punct de vedere al economicitatii si (fig" <"a ) intr-o gama mai larga de variatie a dozajului (=1.15...2) comparativ cu MAS clasic " 0and injectia are loc fie in galeria de adimisie (fig" <"b ) fie direct in camera de ardere, emisia de poluanti este redusa intr-o gama mai restransa de variatie a dozajului (=1.2...1.4). (a anumite dozaje pot aparea rateuri (zgomote sub forma de e plozie ) care se produc in carburator sau in colectorul de evacuare " $ateurile din carburator se produc la amestecuri foarte sarace, cand arderea se prelungeste mult in destindere , iar in perioada deschiderii supapelor flacara patrunde in colectorul de admisie aprinzand amestecul proaspat" $ateurile in colectorul de evacuare sunt provocate de amestecuri bogate" #n acet caz produsele arderii incomplete, cand ajung in contact cu aerul din colectorul de evacuare , se aprind e ploziv" #ncercarile e perimentale arata ca la dozaje bogate, apropiate de dozajul de putere ma ima, apare intensitatea detonatiei( #&) ma ima" 'ot la aceste dozaje este si tendinta ma ima de preaprinderi secundare"

<

$ezulta deci ca functionarea la dozaje cu =1.05....1.15 este cea mai recomandata" =ici functionarea la dozaje prea sarace nu este recomandata, deoarece creste uzura motorului(ciclurile functionale se realizeaza in conditii nefavorabile , crescand durata de ardere , flacara vine incontact cu pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului), ca urmare a unui regim termic mai ridicat a pieselor motorului" A ansul la producerea scanteii electrice are o influenta sensibila asupra procesului de ardere si a diagramei indicate" Avansul optim duce la obtinerea unei diagrame indicate cu suprafata ma ima ( lucru mecanic ma im ), respectiv la putere si economicitate ma ime (fig" *- )" Avansul optim se realezeaza cand faza principala de ardere 2 se plaseaza simetric fata de pms ( fig" *-"b) , deoarece in acest caz se obtine o durata minima a arderii" &urabilitatea motorului este , deasemenea, influentata de unghiul de avans " > valoare a avansului mai mica decat cea optima conduce la o uzura mai intensa a cilindrului si pistonului, deoarece deplasarea arderii in detenta mareste timpul de contact al flacarii cu cilindrul , ridicand nivelul regimului termic al motorului" (a o valoare mai mare a avansului decat cea optima au loc solicitari termomecanice mari ale pieselor motorului din cauza presiunii ma ime si a vitezei de crestere a presiunii ( p/)" >data cu marirea unghiului de avans se accentueaza si tendinta spre detonatie , ca urmare a faptului ca amestecul final se creeaza conditii mai bune pentru formarea pero izilor (nucleelor de flacara secundare )" Turatia n influenteaza durata arderii e primata in grade $A0 , conform relatiei:
*-

=6n in care : este timpul , in secunde " &in fig" ** se observa ca primele doua perioade ale arderii 1si 2 e primate in secunde se reduc cu cresterea turatiei, desi portiunea din ciclul functional (1+2) afectata arderii creste , rezulta deci ca la s ?ct" odata cu marirea turatiei arderea se prelungeste in destindere (fig"*, ) " $emediul consta in modificarea unghiului de avans s, astfel incat la fiecare turatie sa se obtina diagrame indicate de suprafata ma ima, pe cat posibil suprapuse ( fig"*,"b)" $eglarea se realizeaza prin intemediul unor dispozitive centrifugale auomate, care maresc avansul cu cresterea turatiei"

#nfluenta unghiului de avans la producerea scanteiielectrice asupra parametrilor principali (a) ai motorului si asupra diagramei indicate (b)"

**

*,

!arcina, care la MAS se regleasa prin obturator ( clapeta de acceleratie ) , influenteaza deasemenea arederea " $educera sarcinii conduce la cresterea perioadelor de ardere 1+2 (fig" *4 )" Marirea duratei arderii se reflecta in micsorarea randamentului indicat al motorului )rin marirea unghilui de avans la producerea scanteii electrice , odata cu reducerea sarcinii, astfel incat perioada principala a arderii (2 ) sa inceapa intodeauna intr-un moment optim , are ca urmare imbunatatirea functionarii motorului la sarcini reduse " (a marirea sarcinii, in fata frontului de flacara se creeaza condiitii pentru concentrarea pero izilor si initierea arderii detonante , efect care-l depaseste pe acele al micsorarii duratei propagarii flacarii ( la o turatie constanta , conform fig" *4 si relatiei ? pe/)ec)" $ezulta ca functionarea cu detonatie eset mai accentuata la deschiderea completa a clapetei de acceleratie ( sarcina ma ima) si turatii scazute"Alegerea combustibilului (considerand ca ceilalti factori sunt optimi) trebuie astfel facuta incat sa evite apritia detonatiei la regimurile mentionate" Re"imul termic al motorului favorizeaza arderea anormala ( detonanta si cu aprinderi secundare ) " +tilizarea unor solutii de racire eficace a camerei de ardere conduce la atenuarea acestor efecte " Natura combustibilului influenteaza durata arderii prin compozitia chimica si viteza de reactie " )rincipalul criteriu pentru alegerea unui combustibil este capacitatea antidetonanta a lui , e primata prin cifra octanica 0> ()rocentul in volume este de izooctan intr-un amestec etalon , format din izooctan si normal-heptan care are aceeasi sensibilitate la detonatie ca si combustibilul dat " 0ifra octanica a benzinei se ridica prin aditivi" 0el mai folosit aditiv este tetra etilul de plumb ('6)) care adaugat in cantitati mici ,,1.ml '6)/l de benzina sporeste 0> cu *-1,- unitati" '6) ul fiind foarte to ic se imune ca benzinele aditivate ( 0>/$ <;) sa fie colorate pentru a se deosebi si a fi manipulate cu atentie" #n urma analizei factorilor de influenta asupra arderii in MAS rezulta urmatoarele posibilitati practice de realizare a arderii normale : folosirea benzinei recomandate de firma constructoare si filtrarea corespunzatoare a acesteia ! reglarea corecta a selectorului octanic in functie de calitatea benzinei si asigurarea functionarii corecte a dispozitivului centrifugal pentru reglarea avansului! alegerea corecta a bujiilor si mentinerea acestora in perfecta stare de functionare ! reducerea sarcinii sau marirea turatiei motorului, prin alegerea corespunzatoare a treptelor de viteza ! intretinerea corecta a sistemului de racire ( calitatea corespunzatoare a lichidului si evitatere formarii depunerilor)! revizii si intretineri periodice conform prescriptiiilor tehnice date de uzina constructoare" +tilizarea practica a diverselor montaje de aprindere electronica pe autoturisme a permis in mod statistic stabilirea unor concluzii care pledeaza in plus in favoarea acestor adaptoare in schema electrica a autovehiculelor" Motoarele cu aprindere prin scanteie utilizate in marea majoritate a autovehiculelor - isi datoreaza buna lor functionare, pe toata durata de viata, si unui reglaj corect al aprinderii prin care:

*4

-scanteia trebuie sa se aplice aamestecului carburant, la momentul optim al cursei pistonului ( pentru a se realiza un ma im de compresie in cilindru )! -scanteia trebuie sa aiba o anumita energie ( pentru a declansa o ardere completa a amestecului carburant)" #n momentul pornirii motorului , printr-un dispozitiv mecanic , corespunzator , turatia acestuia se transmite printr-un a pe care este fi ata o cama , care in rotirea ei , deplaseaza parghia contactului mobil al ruptorului ( fata de celalalt contact care ramane fi )! in momentul cand cele doua contacte se inchid , prin circuitul primar al bobinei de inductie va circula un curent iar in miezul bobinei va apare un flu magnetic " $otirea camei continuand , contactele se deschid si curentul prin circuitul primar se intrerupe " %ariatia brusca a flu ului magnetic provocata de aceasta intrerupere , induce in secundarul bobinei de inductie o tensiune inalta, transmisa prin intermediul distribuitorului succesiv, fiecarei bujii care produce scanteia, si prin aceasta , aprinderea amestecului carburant" Astfel se obtine energia necesara deplasarii pistoanelor din fiecare cilindru" &esi simpla in conceptie ( bazandu-se pe principii clasice de electromecanica , cunoscute si bine stapanite ) functionarea incorecta a sistemului de aprindere, conduce nu numai la risipa de carburant si la o pornire necorespunzatoare, dar poate determina si o incalzire puternica a blocului motor provocand o uzura prematura a acestuia " 'estarea periodica a sistemului de aprindere cu o aparatura adecvata , implica nu numai o economie importanta in bugetul conducatorului auto, dar garanteaza si o functionare sigura a automobilului"

*.

CAPITOLUL II

Sistemul clasic de comanda a aprinderii


)rincipalele componente ale unui sistem de aprindere functionand pe principiul clasic, sunt prezentate in figurile de mai jos"

Sistemul de aprindere clasic 6nergia necesara scanteii de aprindere , este luata de la bateria de acumulatoare a autovehiculului" )rimarul bobinei de inductie este conectat la minusul bateriei prin contactele ruptorului, a carui parghie mobila este actionata de o cama, care, in rotirea sa, urmareste o lege bine determinata in functionarea aprinderii"

*3

#n momentul intreruperii curentului din infasurarea primara , in secundarul bobinei de inductie ia nastere o tensiune inalta care , prin intermediul ploturilor distribuitorului , se aplica succesiv bujiilor , la electrozii carora se produc scanteiile de aprindere" &in cauza curentilor relativ mari (de ordinul .13 A) ce apar in circuitul primar, 7ruperea unui astfel de curent provoaca intre contacte o flama! acestea inafara semnalelor perturbatoare pe care le produce in intreg spectrul de frecvente radio , uzeaza si materialul contactelor" #n sistemul clasic acest neajuns este ameliorat prin montarea unui condensator de decuplare intre contactul mobil si cel fi " Subliniem cateva inconveniente ale unui sistem de aprindere clasic, pe care electronica in dezvoltarea ei multidirectionala incearca sa le rezolve: - contactele ruptorului sunt supuse unui regim termic ridicat, din cauza curentului ridicat ce le strabate" 0ondensatorul de decuplare nu reuseste sa inlature acest efect" - uzarea contactelor provoaca modificari ala unghiului &@ell, asfel incat energia acumulata inprimarul bobinei scade, inalta tensiune se reduce, determinand micsorarea energiei scnteii" $eglarea distantei dintre cele doua platine (contacte) ale ruptorului trebuie facuta relativ des ,avandu-sein vedere si refacerea planeitatii contactelor! - tensiunea primara (aplicata infasurarii bobinei de inductie de la bateria de acumulatoare) fiind redusa, ridicarea tensiunii din secundar este limitata de dificultati constructive, precum si de costul relativ ridicat (intrucat sunt necesare masuri de asigurare a unei izolatii corespunzatoare)! - energia de aprindere cedata bujiilor este relativ mica (apro imativ ,-mA) ! de aici si pornirea dificila a motorului pe timpul anotimpului rece " > data cu cresterea turatiei motorului (peste .--- rot/min ), aceasta energie incepe sa scada ducand la un randament scazut al aprinderii (consum ridicat, aredere incompleta, poluare ridicata)! - la viteze mari (pentru motoarele in patru timpi la viteze de peste 9--- rot/min ), apar vibratii ale contactului mobil , care vibratii produc o reducere importanta a energiei imagazinatein bobina primara" 'oate aceste deficiente au ca urmare functionarea motorului cu un randament scazut , in special la turatii mari"

*9

Dispozitive electronice de comanda a aprinderii pentru motoare in patru timpi


&ipozitive cu tranzistoare (7aprindere cu contact8)

#n solutia adoptata a aprinderii electronice cu tranzistor, s-a pornit de la sistemul clasic mecanic de aprindere, ajungandu-se prin analogie la schema principala din fig"*." Asa cum rezulta din aceasta figura, tranzistorul preia functia ruptoruluisituat in primarul bobinei de inductie (ruptorul continuand sa ramana utilizat pentru comanda unor curenti redusi )" )entru indeplinirea functiei de 7intreruptor8 (inchis/deschis), tranzistorul trebuie sa fie comandat , functie asigurata de ruptorul deja e istentin sistemul de apridere (comandat la randul sau ,de a ul cu came al motorului)" $ezulta ca, in schema de aprindere electronica 7 cu contact8, tranzistorul are numai rolul preluarii functiei de 7putere8 ( inchizand circuitul din infasurarea primara a bobinei , prin care circula un curent de ordinul amperilor)" 0and contactul ruptorului este inchis , baza tranzistorului este asfel polarizata prin $* , incat acesta se inchide,, conducand curentul din infasurarea primara a bobinei" (a deschiderea contactului ruptorului, nemai fiind polarizat pe baza, tranzistorul se va bloca , asfel incat prin circuitul primar al bobinei der inductie nu va mai circula curent" 6volutia in timp a acestui proces este prezentata in fig" *3 " #n momentul in care contactul ruptorului se inchide , curentul in primar , va creste cu o anumita intarziere , producand in bobina un camp magnetic (energia se imagazineaza inductiv)" 0and fiecare piston se afla pe rand in apropierea de punctul mort superior (punctul de aprindere), contactul ruptorului se deschide si curentul din circuitul primar se intrerupe " 6ste momentul in care energia inmagazinata, induce in secundar o tensiune de peste *3---%

*2

*;

care prin distribuitor , se aplica succesiv bujiilor, declansand pe rand, in fiecare cilindru aprinderea amestecului carburant" Sistemul de aprindere se numeste 7 cu contact8 , deoarece blocarea sau trecerea in conductie a tranzistorului este determinata de contactul inchis / deschis al ruptorului" #n schema din fig" *. rezistoarele $s* si $s, limiteaza lurentul din circuitul primar, deci incalzirea bobinei de inductie" &in cauza curentului de pornire relativ mare, rezistorul $s* este scurt circuitat la pornirea motorului" #n caz contrar, scaderea tensiunii bateriei de acumulatoare ar fi condus la una curent mai mic in primar si ac urmare la o tensiune lao tensiune aplicata bujiilor mai redusa , ceea ce ar fi produs dificultati di aprindere la pornire , in special cand bujiile sun reci " )ractic se constata ca scaderea tensiunii de alimentare pana la ;%, asigura o pornire fara dificultati" $ezistenta in serie cu circuitul primar al bobinei de inductie , e ista nu numai in cazul folosirii unui dispozitiv de aprindere electronic , dar si in cazul utilizarii sistemului mecanic clasic " 5igura *9 reprezinta interconectarea elementelor unei instalatii de aprindere electronica 7cu contact8" #n cazul utilizarii unui singur tranzistor , contactul de comanda ( ruptorul ) se afla la un potential pozitiv fata de masa, fapt ce implica masuri adecvate de izolare ( prin modificarea ruptorului e istent)" )entru evitarea acestei situatii se introduce un al doilea tranzistor, schema de principiu rezultata fiind reprezentata in fig"*2 " #n felul acesta ruptorul e istent ramane nemodificat! curentul prin contact se reduce de peste *- ori (la cca" -"4 A ), evitandu-se suprasolicitarea termica a contactelor" 'ranzitorul de comutare ', (fig" *2 ) este datorita solicitarii sale deosebite in putere si tensiune de tipul 7in cone iune &arlington8" +nii producatori realizeaza chiar circuite integrate specializate pentru sistemul de aprindere electronica" #n ceea ce priveste bobina de inductie , trebuie subliniat un aspect" 0aderea de tensiune pe tranzistorul de comutare in conductie , este de apro imativ *"3 % ( in sistemul

*<

clasic, caderea de tensiune pe contactul mecanic fiind apro imativ -", % )" #n consecinta pentru compensarea pierderilor in tranzistor va trebui sa folosim o bobina avand rezistenta infasurarii primare cat mai redusa "

,-

#n mod normal, inalta tensiune furnizata de bobina de inductie scade la cresterea turatiei (fig" *;) , deoarece se reduc duratele de inchidere ale contactului ruptorului" (a motoarele cu . cilindri de clasa medie, e ista inca o mica rezerva (u in fig" *; ), care permite totusi obtinerea aprinderii pana la turatii ale motorului de cca" 9--rot/min (tensiunea normala de aprindere +z a fost considerata in acest caz , ca fiind *3--- %)" )entru motoarele cu 9 sau ; cilindri si pentru turatii relativ mari, aprinderea nu mai este sigura" )roducatorii de specialitate au construit bobine care, si in aceste cazuri, reusesc sa imagazineze suficienta energie, pentru a putea declansa aprinderea (curba b, fig" *; )" #nductanta noului tip de bobina este mai mica , asigurand inmagazimarea unei energii adecvate, intr-un timp mai scurt ceea ce permite functionarea corecta si la turatii mari" #n cazul utilizarii bobinelor cu inductanta redusa , curentii de rupere ating valori de ordinul a < A (fig" *< ) si nu pot comutati fiabil decat cu componente electronice ( un contact clasic, mecanic, va ceda dupa un timp relativ scurt de functionare datorita supraicalzirii sale astfel incat curentul ma im admisibil al unui asfel de contact nu depaseste 3 A)"

0a urmare bobinele cu inductanta scazuta pot fi controlate cu ajutorul unor circuite adecvate ,o tensiune inalta relativ independenta de turatie , pote fi asigurata numai de o bobina avand inductanta redusa, comandata electronic ( cuba 7b8 comparativ cu 7a8 fig" *; )" (imitarea de turatie in cazul dispozitivului clasic se datoreaza numai sistemului mecanic ( contactului mobil) pentru comandaintreruperii circuitului primar" &epasind un anumit numar de deschideri /inchideri pe minut contactul mobil produce unele vibratii , implicand reducerea timpului de inchidere (deci micsorarea

,*

corespunzatoare a energiei imagazinate)" 0a urmare scade inalta tensiune (portiunea hasurata fig" *; ) Avantajele utilizarii unui circuit cu tranzistoare, consta in eliminarea frecarilor si uzurii mecanice, posibilitatea comutarii unor curenti mai mari si cresterea vitezei de comutare" )roducerea scanteilor de contact 7scanteierea8 in cazul ruptorului mecanic , determina cu timpul arderea si erodarea contactelr in special la turatii reduse sau medii" 0hiar e istenta condensatorului de decuplare / deparazitare, montat intre contactul fi si cel mobil nu poare reduce parazitii radio electrici generati prin scanteiere" (a folosirea sitemului electronic nu se produc scantei si deci nici erodarea contactelor" Acestea vor dura mai mult si reglarea lor va trebui facuta la intervale de timp mult mai mari" )ractic s-a constatat ca durata de viata a acestor contacte utilizate intr-un sistem electronic de aprindere este de trei ori mai lunga "

0A)#'>(+( ###
Stadii ale dezvoltarii actuale ale aprinderii electronice
&ispozitivul de aprindere electronica cu tranzistoare din fig" ,- este relativ simplu de realizat, dar eficient si fiabil" 6lementele componente pot fi gasite cu usurinta in comert" Montajul a fost e perimentat cu bune rezultate pe autoturismele &acia *4--, %olBs@agen*9--, 5ord 0apri *9-- " 0u schimbarea corespunzatoare a valorilor rezistoarelor , poate fi utilizat si pe autoturismele avand bateria de acumulatoare de 9 % " &. este o dioda Cener, compusa prin inserierea a ma imum 3 diode Cener, ale caror tensiuni +z insumeaza ,--1,;- % ( sunt suficiente cele cu o putere disipata de ,3- mD de e " 4 buc" :CE 2<)" 'ranzistorul ', tip :+ *** , poate fi inlocuit cu :+E <- sau :+E;* (produse de #)$S :aneasa )" 0ondensatorulde decuplare (montat in varianta intre contactele ruptorului ),trebuie scos din circuit, intrucat actiunea lui , in sistemul de aprindere electronica, reduce eficienta acestuia la cresterea turatiei" #n fig" ,* se prezinta un alt dispozitiv de aprindere electronica, tranzistoarele '*, ',, functionand ca amplificatoare de curent" 0and contactul ruptorului este inchis , prin cele doua rezistoare $,, $4 circula curent, formand pe $, tensiunea +be, necesara deschiderii tranzistorului '* " Acesta intra in conductie, determinand la randul sau , prin asigurarea unei tensiuni corespunzatoare pe $3, deschiderea tranzistorului de putere ',"

,,

#n circuitul primar al bobinei de aprindere se va inmagazina inductiv energia care, in momentul deschiderii contactelor ruptorului, - implicand blocarea tranzistoarelor '*, ', - , va fi cedata infasurarii secundare sub forma unei tensiuni inalte ( de ordinul *31 ,----%), de durata de apro imativ *-- s si avand o energie de ,-1.- mA" Asemanator tuturor circuitelor de aprindere ce folosesc ca8intrerupator8 tranzistorul acesta trebuie sa fie de constructie speciala (de curent de colector pana la *-A, tensiune inversa peste 4--1.--%, timpi de comutare relativi mici etc" )" 0u toate acestea pentru protectia tranzistorului, se monteaza intre colector si emitor o dioda (sau grup de diode Cener ) &4 de 4--1.--%, in paralel cu un condensator (0,) , de apro imativ -"*5"

,4

(ipsa unui punct de masa la bobina de inductie constituie un dezavantaj al sistemului prezentat" #n cazul unor conductoare de alimentare relativ lungi , apare probabilitatea perturbarii receptiei emisiunilor radiofonice" %aloarea rezistentei $4 se alege in timpul reglajului initial , pentru asigurarea unei deschideri corecte a tranzistorului '* (+ce?-"*%)" Schema prezentata asigura bune rezultate pana la 3---19--- rot/min" &ispozitivul prezentat in fig" ,, este conceput de firma Siemens " 'ranzistorul de putere :+E 42 este special conceput ( in interiorul capsulei are doua tranzistoare in cone iune &arington si o dioda de limitare a tensiunii inverse colector emitor )" +n varistor % tip S>2F,3- protejeaza jonctiunea colector baza la supratensiune! condensatorul 0, din colectorul tranzistorului final, formeaza cu bobina de inductie un circuit acordat" 'ranzistorul :&*49 este necesar pentru a permite conectarea ruptorului ( avand un contact la masa ) cu tranzistorul ', " )rin ruptor circula un curent de crutare de apro imativ ,3-mA" 0ele doua tranzistoare lucreaza in regim de comutare ( inchis deschis )" 'inand seama ca ruptorul este inclus intr-un circuit rezistiv ( deci nu se produc oscilatii ), la bornele lui se pate conecta un turometru, fara a fi necesara montarea unui filtru suplimentar"

Schema prezentata poate functiona si in autovehicule cu tensiunea bateriei de acumulatoare 9%, cu conditia modificarii valorii rezistoarelor:$* devine *; ohmi/*D , iar $4 ;", ohmi/,D" #n rest schema ramane nemodificata"

,.

Dipozitive cu tiristoate ( aprinderea prin descarcare capacitiva ! )reluarea functiei de 7rupere8 a curentului in circuitul primar ( din sistemul clasic al aprinderii) de catre tranzistor, a adus unele avantaje, amintite anterior" Au ramas insa doua mari probleme de rezolvat: - frontul impulsului de 7aprindere8 nu este suficient de abrupt, datorita acestui fapt energia campului magnetic dispare relativ lent! - tensiunea din primarul bobinei de inductie este relativ mica ( egala cu tensiunea bateriei de acumulatoare, de e " *,% )" 'ensiunea inalta aplicata bujiei continua sa ramana in limitele *----1*3---%" - Sistemul de aprindere cu descarcare capacitiva vine sa amelioreze aceste neajunsuri" +n convertor c"c"/c"c" echipat cu tranzistoarele '*, ', (fig" ,4 ) ridica rensiunea de *,%, la apro imativ .--19--%, tensiune ce este utilizata pentru incarcarea unui condensator (0,) cu o constanta de timp independenta de turatia motorului" 0u fiecare deschidere a contactului, prin tranzistorul de comanda '4 tiristorul intra in stare de conductie, producand descarcarea energiei acumulate de condesatorul 0,, in circuitul infasurarii primare a bobinei de inductie":obina de inductie comportandu-se ca un transformator ridicator de tensiune, transmite intreaga energie, scanteii de aprindere"

)entru acest dispozitiv tensiunea inalta este de 4; B%, la o turatie a motorului de 3- rot/min, pentru o tensiune a bateriei de acumulatoare de *,"3 %"

,3

0hiar pe durata functionarii demarorului, timp in care tensiunea bateriei de acumulatoare la ;"3 % , inalta tensiune continua sa fie de ,9 B%" &urata impulsului de tensiune aplicata infasurarii primare a bobinei de inductie este functie de turatia motorului, variind asfel : -"9ms in tipul demarajului (tensiunea bateriei de ;"3 % ), -".ms intre 3-- si .--- rot/min (tensiunea bateriei *,1*. %) si ajunge la -",ms la 9--- rot/min (tensiunea bateriei de *."3 %)" Alte valori numerice indica superioritatea acestui sistem, fata de cel cu aprindere clasica: asfel in cazul acestuia din urma rezistenta de contact a platinilor (intre contactele inchise ale ruptorului), trebuie sa fie de ordinul a unei miimi deohm, iar rezistenta de fuga (la contacte deschise) de ordinul miilor de ohmi" 0u dispozitivul electronic prezentat in fig" ,4 , aprinderea continua sa functioneze normal pana la rezistente de contact de circa 2 ohmi si cu o rezistenta de fuga de *-- ohmi (practic un curent de fuga de *,-mA)" &ispozitivul de aprindere electronica cu tiristor din fig" ,. ,foloseste bobina e istenta in sistemul mecanic" 0onvertorul c"c-c"a" echipat cu doua tranzistoare( '* si ',) cu siliciu tip :&G 4., produce mai intai o tensiune alternativacu frecventa de *-- Hz! aceasta este aplicata apio unei punti de redresare, rezultand o tensiune continua ce se aplica condensatorului 03" )entru o valoare a acestuia de , 5 si tensiune de ,3-143-%, se obtine o energie inmagazinata de cca 93 mA"

#n momentul in care se produce aprinderea , la deschidera contactelor ruptorului, se aplica un impuls in poarta tiristorului" Acesta intra in conductie si energia inmagazinata in condensatorul 03 , este cedata infasurarii primare a bobinei de inductie" &eoarece 03 impreuna cu bobina formeaza un circuit oscilant, se va produce o descarcare oscilanta, care dureaza insa o singura perioada" )e timpul altenantei pozitive conduce tiristorul iar pe timpul alternantei negative dioda &, "&eoarece pe timpul

,9

acestei ultime alternante curentul prin tiristor scade sub valoarea curentului de mentinere in stare de conductie, tiristorul se blocheaza" Asfel oscilatia dureaza o singura perioada" (a acest sistem de aprindere , tensiunea inalta de cca" ,3 B% este practic independenta de turatie" 0a urmare apare o reducere a consumului de combustibil (datorita cresterii puterii motorului ), se inlatura arderea contactelor, se prelungeste viata bujiilor" &e asemenea se observa o pornire mai usoara pe anotimpul rece" 0urentul absorbit de intregul sistem la ralanti este de cca -"3 A" &ispozitivul de aprindere electronica cu tiristor ( produs de #'' #ntermetall $"5"I" ) din fig" ,3 , are un condensator 7tampon8 0* ce se incarca, de aceasta data, numai cu un singur impuls" 'ranzistorul '* lucreaza intr-un circuit de oscilator autoblocat" 0and contactul ruptorului se inchide, in colectorul lui '* apare o modificarede tensiune (prin &4, 0.) in sens negativ, tensiune ce declanseaza monostabilul echipat cu '*" #n transformatorul monostabilului se va inmagazina o energie, care se elibereaza in momentul incetarii functionarii monostabilului" #n infasurarea n# va apare o tensiune de 4--% care , redresata de &. si &3, se va aplica condensatorului tampon 0*"

#n momentul in care contactul ruptorului se deschide, in poarta tiristorului apare un impuls pozitiv si tiristorul intra in conductie" 0ondensatorul 0* se descarca oscilant prin infasurarea primara a bobinei de inductie, oscilatia insa dureaza numai o singura perioada a bobinei de inductie , oscilatia insa dureaza numai o singura perioada datorita diodei conectate in paralel, &*" 0ircuitul prezentat asigura o frecventa de aprindere de pana la 4-- Hz, ceea ce reprezintao turatie ma ima de <--- rot/min" &e asemenea el asigura o pornire certa pe

,2

timpul anotimpului rece, putand functiona intr-un domeniu larg al tensiunii bateriei de acumulatoare (9"31*9 %)" #ndustria electronica sovietica produce patru dispozitive de aprindere electronica cu tiristor folosind principiul descarcarii unui condensator, produse sub denumirea: 7#sBra-*8 , 7#sBra-,8 ,8A4-,8, 7A4-48" 'oate aceste patru sisteme sunt in principiu asemanatoare, diferind numai prin detalii constructive si accesorii" &ate tehnice generale: -tensiunea de alimentare: 9"31*3% -tensiunea in secundar :,2-1.3-% (dependenta de temperatura) -energia de aprindere :.3mA -frecventa ma ima de aprindere pentru tensiunea ma ima in primar: ,--Hz -frecventa ma ima de aprindere pentru tensiunea minima in primar: ,- Hz -curent absorbit la ralanti :-"4A -curent prin ruptor :-",,A -masa :*Bg (#sBra-*) *";Bg(#sBra-,) *"2Bg(A4-,, A4-4) -temperatura admisibila a mediului ambiant :-.-1J93 grade 0elsius Schema de principiu a dispozitivului #sBra-* este prezentata in fig",9 " Se disting urmatoarele etaje functionale: - trigger-ul echipat cu tranzistoarele ('* , ',)! - comutatorul de putere ('4, '., '3)! - transformatorul ('*)! - generatorul impulsului de aprindere , format din tiristorul &9, condensatorul de aprindere 0., grupul de comanda al tiristorului format din 03, 02 ,$*< si $,, si dioda de descarcare &;" - dioda de redresare &3" (a conectarea tensiunii de alimentare prin cheia de contact, independent de pozitia ocupata de contactele ruptorului(inchis sau deschis), triggerul se gaseste in starea '* blocat ', conduce, acasta deoarece $9 din baza lui '4 are rezistenta mult mai mica decat $2 ,$; ,$< din baza lui '*" 5aptul ca ', conduce, aduce in aceeasi stare si tranzistoarele de putere '4, '. si '3" (a conectarea tensiunii va circula un curent crescator prin infasurarea n* a transformatorului prin $*2 , &., '3 (viteza de crestere fiind determinata de inductanta infasurarii primare )" )rin '9 va circula de asemenea un curent (prin $*, &, &4 )! '2 este blocat" 0u cresterea curentului in infasurarea n* , creste caderea de tensiune pe $*2 ! cand aceasta valoare atinge tensiunea de deschidere a diodelor &, , &4 tranzistorul '2 al schemei comparatorului se va deschide, iar' 9 se va debloca" += impuls negativ, din colectorul lui '9 , se aplica prin condensatorul 04 in baza lui '*, triggerul fiind adus in starea '* conduce , ', blocat" 0a o consecinta tranzistoarele '4 , '., '3 se blocheaza si curentul din infasurarea n* se intrerupe"
,;

6nergia inmagazinata in circuitul magnetic al transformatorului, produce un impuls " #mpulsul pozitiv de la sfarsitulinfasurarii n, se aplica prin dioda &3 condensatorului 0. , pe care-l incarca pana la tensiunea de 43- %, tensiune pe care condensatorulo va ceda infasurarii primare a bobinei de inductie " #n infasurarea secundara , tensiunea inalta se va aplica bujiei, pe durata de cateva microsecunde" #nductanta infasurarii primare formeaza impreuna cu condensatorul 0. un circuit oscilant , obtinandu-se o oscilatie amortizata" 0urentul in acest circuit oscilant este decalat fata de tensiunea din primar cu <- grade! dupa un sfert de perioada (circa 9- s) , tensiunea in bobina primara va trece prin zero si va schimba semnul" 'iristorul va intra in conductie " &escarcarea in circuitul secundar va dura pana la descarcarea intregii energii magnetice din bobina" 'emperatura si energia acestei descarcari poate fi comparata cu cea a unei aprinderi obisnuite , bazate pe principiul descarcarii unui condensator " &urata descarcarii are o influenta pozitiva asupra motorului , facilitand astfel startul la cald si micsorand to icitatea gazelor emanate" >data cu formarea scanteii, la deschiderea contactului, prin n* va circula un curent crescator , tranzistorul '3 se va deschide , condensatorul 0. se va reincarca la 43- %" =eglijand pierderile , energia magnetica din primarul transformatorului este cedata condensatorului" &in acestea, se poate calcula tensiunea pe condensator: +c ?#*(*0 +nde s-a notat: #* curentul ma im prin infasurarea primara ! (* inductanta primara a transformatorului 0 capacitatea condensatorului de inmagazinare"

,<

Se observa ca tensiunea condensatorului de inmagazinare (de 7aprindere8) , nu depinde de tensiunea de alimentare! pentru valori constante (* si 0 , valoarea acestei tensiuni depinde numai de curentul de itrerupere care la randul sau este determinat de cadrea de tensiune pe &,, &4 ,$*2" #n acest fel tensiunea din secundar va fi o tensiune stabilizata" %ariatiile rezistentelor inrterne ale dodelor &, , &4 conduc la o variatie a curentului de intrerupere si in acest fel , la o variatie a tensiunii din secundar" > alta influenta o are si temperatura ! la temeraturi ridicate creste caderea de tensiune pe &, si &4, tensiunea pe condensator coborand la ,2- % (tensiune minima )" Aceasta dependenta a tensiunii din secundar de temperatura , influenteaza pozitiv startul la rece! dar fiabilitatea sistemului scade , deoarece cele doua diode lucreaza la limita de temperatura ! scaderea tensiunilor secundare duce la dificultati de pornire la cald" $ezistorul $*; inlatura aparitia oscilatiilor in infasurarile transformatorului in momentul blocarii lui &3, la sfarsitulmincarcarii condensatorului" 5ara acest rezistor , comutarea tiristorului nu s-ar fi facut la deschiderea conractului , ci la sfarsitul incarcarii condensatorului" Acesta ar fi avut ca urmare o intarziere a aprinderii cu cca".ms, fapt ce ar fi dus la dificultati in cazul turatiilor mari" &ioda &. asigura blocarea tranzistorului '3 cand '4 si '. sunt blocati" K 0ondensatoarele 0, 09 servesc la atenuarea semnalelor perturbatoare produse prin comutarea (inchiderea - deschiderea )diverselor aparate sau dispozitive de la bordul autoturismului" #n fig" ,2 este prezentata schema de principiu optimizata (parametrii si fiabilitate), ce cuprinde principalele modificari fata de cea prezentata in figura anterioara" - tranzistoarele M 116 sunt inlocuite cu F' ,-4 A - tranzistorul '4 tip 2-* este inlocuit cu F' 9-; A - tranzistorul cu siliciu '., tip 2-* este inlocuit cu 215"

4-

Aceste schimbari permit si o micsorare a tensiunii de alimentare (."3 ""3%)" )entru protectia circuitului la varfuri parazitare de tensiune , au fost adaugate diodele &*- si &**" 0ircuitul de aprindere al tiristorului a fost de asemenea modificat" #n catodul tiristorului este montata o rezistenta de limitare $,-" 0ondensatorul de inmagazinare pentru #sBra * este format din doua condensatoare montate in paralel de tipul MbM 3-- %/-"35, iar pentru #sBra-,dintr-un condensator Mb'> 3--%/*5" 'ransformatorul este acelasi pentru toate tipurile de aprindere, avand urmatoarele date: Miez 6J# *9 ,. mm cu intrefier -",3mm! n*?2, sp" *", mm 0u6m, rezistenta infasurarii -"*,9 ohmi! n,?*,-J;9- sp" -"*; mm 0u6m, rezistenta infasurarii *-J2, ohmi"

CAPITOLUL I"
Consideratii asupra unor solutii constructive actuale
'endinta actuala a producatorilor de dispozitive de aprindere electronica , consta in utilizarea unor circuite cu tiristoare " )e de alta parte , unele firme producatoare (de e , Siemens) continua sa dezvolte tranzistoarele destinate e clusiv dispozitivelor de aprindere electronica " Sunt redate mai jos cateva consideratii pe aceasta tema" #nitial au fost utilizate tranzistoare cu germaniu care, neadmitand tensiuni prea ridicate , impuneau folosirea unor bobine de inductie cu raport de transformare scazut si inductanta primara redusa (de aici rezulta un consum ridicat in primar , o fiabilitate scazuta , etc") 'iristorul permite comutarea unor tensiuni mari sub curenti importanti, in conditii de fiabilitate crescuta" :obina de inductie, in cazul aprinderii cu tranzistoare va trebui sa aiibe un raport mare de transformare , tensiunea in primar fiind char tensiunea bateriei de acumulatoare" )entru a produce scanteia , tiristorul descarca instantaneu in primarul bobinei de inductie un condensator (*1,5 )ce se incarca la o tensiune de ,-- 19-- %, tensiune obtinuta de la infasurarea ridicatoare a unui convertor alimentat de la bateria de acumulatoare a automobilului" 'iristorul va intra in conductie, in momentul descarcarii capacitatii" (a utilizarea sistemului de aprindere cu tiristoare functionanand pe principiul descarcarii capacitive, e ista unele dificultati de realizare, tinand seama de valoarea tensiunilor de comanda ridicate (,--19-- %)

4*

5olosirea tranzistoarelor in montaj &arlington , tranzistoare special construite pentru aprindere , permite utilizarea bobinei proprii a automobilului ,cu un raport de transformare mare pentru a putea declansa scanteia , avand energia necesara" )recizia momentului de aprindere (care este functie de natura carburantului cifra sa octanica ) este aceeasi la ambele sisteme" &urata scanteii in sistemele cu tiristor este de 3- 1,3-- s ! ultima varianta este preferata la demaraje si asigura o ardere mai buna( la turatii mai coborate sau mai ridicate" Arderea completa a amestecului carburant (aer benzina ) asigura o crestere a puterii si o diminuare a poluarii (hidrocarburi nearse, 0> etc") 'emeratura scanteii depinde de energia sa ! in cazul aprinderii cu tiristor depinde de valoarea capacitatii si de tensiunea furnizata de convertor " )entru sistemul de aprindere cu tranzistor, temeratura scanteii depinde de inductantainfasurarii prinamre a bobinei de aprindere si de curentul ce o strabate " &efectiunile sunt mai dese in cel de-al doilea caz, puterea pentru care sunt construite bobinele de inductie putand fi usor depasita" #n cazul aprinderii cu inductanta, trebie avut in vedere ca proiectantul s-a straduit sa obtina cea mai buna adaptare intre tipul de bobina , tipul bujiilor utilizate si valoarea scanteii! este recomandabil sa nu ne abatem de la aceasta 7 corelare 7 data de producator" 'ensiune inalta aplica ta bujiilor constituie de asemenea un factor important" > valoare mare a ei, permite o functionare perfecta , chiar in cazul unor bujii uzate, dar impune unele conditii asupra calitatii izolatorului bujiei, fiselor si cablurilor ce duc la distribuitor precum si asupra conatctelor distribuitorului" > pierdere de energie pe aceasta cale , ar anula avantajele aduse in introducerea sistemului electronic sau chiar ar inrautati parametrii ontinuti in sistemul clasic" (a introducerea sistemului electronic pe automobil se recomanda ca toate elementele deja e istente sa fie in stare foarte buna sau sa fie noi" 'ensiunea inalta ce se aplica bujiilor depinde de produsul (di/dt "inductanta bobinei fiind fi a , ramane ca factor determinant di/dt" #n cazul ruptorului mecanic, acestaera relativ mare din cauza arcului electric ce se produce intre contacte in momentul intreruperii curentului in bobina primara" #n schemele electronice variatiile sunt mult mai rapide , in secundar aparand deci o tensiune ridicata" Aprinderea cu descarcare capacitiva prezinta avantaje din acest punct, numai la o turatie foarte ridicata, ceea ce nu este cazul automobilelor obisnuite" #n ceea ce priveste modificarea avansului , acesta nu esta necesar in cazul sistemului tranzistoriat" S-ar parea ca, din consideratiile aratate si din e perienta practica de pana acum, ar fi de preferat sistemul de aprindere cu tranzistoare" +n avantaj net insa prezinta aprinderea cu tiristoare : demarajul este posibil chiar la o tensiune a bateriei de acumulatoare mai scazuta" &ar si in acest caz ar e ista o problema ! daca sistmul oscilator produce tensiunea necesara generarii unei scantei suficient de puternice pentru aprinderea carburantului, ramane totusi problema daca demarorulul poate fi acionat la o tensiune mai scazuta a bateriei" #n favoarea utilizarii sistemelor de aprindere electronice cu tranzistoare se situeaza preocuparile si realizarile producatorilor de echipament auto, care tot mai mult , se indreapta catre folosurea tranzistorului , insistandu-se asupra specializarii aceste

4,

componente supuse conditiilor dificile e istente in desfasurarea normala a procesului de aprindere" )oducatorii ce folosesc tiristoare planare de inalta tensiune , prezinta insa urmatoarele avantaje ale aprinderii cu tiristoare fata de cele care utilizeaza tranzistoare: - este mai bine adaptat la generatoare de impulsuri! - rezista mai bine la supra tensiuni si supra curenti! - prezinta pierderi interne mici, de unde o mai buna fiabilitate! 'rebuie subliniat ca orice sistem de aprindere electronica va fi eficient , numai in cazul unor motoare bine puse la punct" #n acest sens trebuie subliniat ca , un reglaj electronic se mentine apro imativ 3---- Fm parcursi , iar unul mecanic trebuie refacut la fiecare ,---14--- Fm" #ncercarile de laborator si rezultatele e ploatarii autovehiculelor echipate cu sisteme de aprindere electronica , au aratat urmatoarele avantaje: - demaraj bun! - scaderea gradului de poluare! - economie de carburant de pana la *-L - castig de ptere *-L - uzura practic nula a motorului! pentru unele motoare , posibilitatea de trecere de la benzina super (0> <;), la benzina normala ( 0> <- )" Aceste avantaje se datoresc in principal , unei precizii mai ridicate a aplicarii scanteii si calitaii acesteia( durata, tensiune aplicata , temperatura )"

Aprinderea electronica inte#rala


Atata timp cat nu se punea problema economiei de benzina , producatorii motoarelor de automobile au cautat sa obtina puteri cat mai mari , fara a se gandi si la randament" Astazi insa ,problema randamentului obtinut ( raportul putere dezvoltata/ consum de carburant ) sta atat in atentia proiectantilor de noi echipamente pentru dotarea automobilelor , cat si a numerosilor utilizatori de autoturisme si de alte autovehicule" 6lectronica intervine cu bune rezulate in cele doua elemente determinante: avansul si concentratia amestecului carburant pentru obtinerea in orice conditii de trafic rutier a unui randament optim" Sistemul descris in continuare 7aprindere electronica integrala 7 Modelul A6#-.M ( realizat de firma 'homson 05S 5ranta), prezinta o conceptie noua in aprtinderea electronica , fiind destinat motoarelor in . cilindri" &ispozitivul este complet separat de partea mecanica a motorului si contine un microcalculator electronic specializat pentru comanda avansului si a energiei scanteii bujiilor in functie de conditiile reale ( permanent variabile )de rulare a automobilului" &atorita faptului ca se controleaza atat momentul de aprindere cat si durata de declansare a scanteii, acest microcalculator specializat este cunoscut si sub numele de 7calculator cu energie controlata8"

44

#n atentia conducatorului auto , trebuie subliniat faptul ca este strict interzis deconectarea uneia dintre bornele bateriei de acumulatoare pe timpul functionarii motorului intrucat o asemenea actiune ar putea conduce la defectarea microcalculatorului electronic si, in consecinta , la nefunctionarea sistemuli de aprindere " #nainte de-a trece la descrierea functionala a ansamblului, mentionam cateva date tehnice recomandate de producator: - temeratura mediului ambiant : -4-1J;- grade 0elsius! - tensiunea de alimentare : - 91*, % pentru alimentare permanenta - ,. % pentru ma im 9- sec" - polaritatea tensiunii de alimentare : minus la sasiu - varfurile de tensiune introduse de microcalculator in reteaua de alimentare cu energie electrica a autovehiculului: ma imum -"9 varf varf " &ispozitivul este lipsit de sistem mecanic pentru reglarea avansului, nu contine ruptor si nici distribuitor" 0onducatorul auto ii revine numai sarcina apasarii pe pedala de acceleratie" )entru optimizarea functionarii s-a actionat asupra urmatoarelor elemente: - volumul de aer admis, necesar unui ciclu! - cantitatea de benzina utilizata in acestciclu! - unghiul de avans al aprinderii! S-a mai tinut cont de turatia motorului si de temperatura acestuia" &e asemenea s-a mai luat in consideratie diagrama de avans optim , in functie de turatie si sarcina" )rincipiul de functionare a unei aprinderi electronice integrale se poate urmari in fig" ,; " 6 ista doua sesizoare de turatie, ce detecteaza pozitia unui plot metalic fi at pe volantul motorului" +n alt traductor masoara depresiunea din tubulatura de admisie" 6 ista de asemenea posibilitatea racordarii a inca trei traductoare ca de e emplu: de temperatura, de pozitiea clapetei carburatorului etc" 'oate aceste date sunt introduse in calculator , care in urma prelucrarii corespunzatoare, comanda avansul aprinderii, conform unor algoritmi programati"

4.

0alculatorul actioneaza asupra unui circuit de putere , in sarcina caruia se gaseste primarul bobinelor de inductie " )entru motoarele cu . cilindri e ista doua etaje de putere 6* si 6, si doua bobine de inductie cu cate doua iesiri, fiecare" Sesizoarele de sincronizare sunt formate in principiu dintr-un circuit oscilant fig",<" 0and plotul metalic, fi at, pe volant trece prin dreptul traductorului, se modifica factorul de calitate al circuitului si deci tensiune de iesire a oscilatorului" Semnalul este redresat , obtinandu-se o tensiune continua ce se aplica unui detector de prag, care livreaza impulsuri de tensiune avand timpul de crestere de cca" 4- s si amplitudinea de 9%"

)rin aceste caracteristici pot fi selectate impulsurile utile fata de celelalte semnale perturbatoare ce ar putea apare din functionarea motorului" 'raductoarele sunt concepute a functiona la limitele e treme ale tensiunii bateriei de acumulatoare (de la 9 % la *9 %)" &e asemenea pentru scurt timp admite, tensiuni de ,. % ( in cazul utilizarii a doua baterii inseriate pentru pornirea la rece)" &omeniul temperaturilor de lucru este de -4-1"J;- grade 0elsius" 0alculatorul este alcatuit din trei subansamble: - 7calculul vitezei8 (subansamblul *) - 7calculul avansului la aprindere (subansamblul ,) - 7calculul timpului de inacarcare a bobinei, pentru mentinerea unei energii constante la fiecare scanteie (subansamblul 4)" *" Subansamblul * este prezentat in fig" 4- ! traductorul '* ataca un circuit de formare a impulsurilor, care la randul sau comanda un circuit monostabil" (a iesirea acestuia obtinem impulsuri de aceeasi durata si de aceeasi amplitudine , dar avand frecventa de repetitie proportionala cu turatia motorului" (a iesirea unui convertor frecventatensiune se obtine o tensiune proportionala cu turatia" 'ensiunea rezultata se scoate direct la iesirea 7:8, sau printr-un filtru suplimentar laiesirea 7A8" ," Subansamblul , este prezentat schematic in fig" 4* " 'raductorul aplica informatia asupra unui etaj formator de impulsuri" +n generator de rampa si altul de functii (ambele proramate si cu posibilitati de regaj) ataca un comparator" Ieneratorul de rampa este controlat de traductorul de depresiune si de semnalele altor traductoare mai sus amintite (de e " temperatura motorului etc")" (a iesire dispunem de impulsuri

43

mai mult sau mai putin intarziate in functie de valorile semnalelor de la traductoare fata de celelalte provenita de la traductorul '," 4" Subansamblul 4 (fig" 4, ) calculeaza timpul de incarcare a bobinei si comanda comutarea sa " Sistemul este prevazut cu un temporizator, care evita supraincalzirea bobinei in momentul in care se actoineaza cheia de contact, fara a se declansa demarorul (dupa -"31, sec" se intrupe automat circuitul primar )" 0alculul curentului de incarcare al bobinei rezulta din compararea semnalului generatorului de rampa , cu o tensiune continua proportionala cu viteza de rotatie , furnizata de iesirea8:8 a subansamblului*" Semnalul rezultat comanda un circuit basculant bistabil" #n aceasta metoda, durata impulsului de curent din primarul bobinei depinde , la fiecare rotatiea motorului, de masuratorile e ecutate la rotatia imediat precedenta" ." Subansamblul de calcul si controlal energiei inmagazinate in bobina este format dintrun corector dinamic de avans al fazei, care pune la dispozitie o energie suplimentara, o data cu marirea acceleratiei"

49

$ezultatele obtinute utilizand aprinderea electronica integrala , comparativ cu cele ale aprinderii clasice (cu ruptor ) sunt aratate in fig" 44 "0urbele sunt obtinute pentru o tensiune a bateriei deacumulatoare de *4"3 %" Se poate constata ca , in cazul aprinderii clasice, tensiunea inalta aplicata bujiilor atinge apro imativ ,---- % la o turatie de ,--- rot/min, la o turatie mai coborata atinge *---- %, iar pentru turatii de peste .3-- rot/min, tensiunea scade si mai mult" Sistemul de aprindere integrala (A6#) , asigura o tensiune de apro imativ 4----%, tensiune ce se mentine constanta indiferent de regimul de turatie "

Modul comple in care lucreaza sistemul electronic se observa din fig" 4. in care este reprezentata variatia unghiului de avans , in functie de sarcina si turatia motorului" #n ceea ce priveste fiabilitatea , producatorul indica o medie a timpului de functionare (M':5) de cel putin ,--- ore, ceea ce pentru un autoturism de categorie medie inseamna apro imativ *---- Fm parcursi"

42

Autoturismul >ltcit Special , de fabricatie romaneasca, foloseste o aprindere electronica integrala tip A6# ,M&, conceputa deasemenea de firma 'homson 05S (5ranta) " +n dispozitiv similar este fabricat de firma Motorola (S+A) , cunoscut sub codul 9A6 ,-4*:"

Sunt redate mai jos cateva date caracterizand autoturismul >ltcit" Schema bloc a aprinderii sale electronice integrale este redata in fig" 43" )rincipiul de functionare este identic cu cel prezentat anterior ! se fac insa unele precizari: sesizoarele de sincronizare sunt de tipul 'homson ,-*9.49. (5ranta)! mai pot fi Motorola IA) ,-3, (S+A) sau &ucellier 3,2--* (5ranta)" 'raductorul de depresiune este de fabricatie &ucellier cod 3,2---A sau 5emsa cod &)A **! el permite o corectie avansului de *- grade" Aprinderea electronica integrala adoptata de marii producatori de echipamente electrice/ electronice destinate echiparii automobilelor ('homson 5ranta, Hitachi Aaponia, Motorola S+A, Magneti Marelli #talia) prezinta in concluzie urmatoarele avantaje: - $educe consumul carburant cu 419L! - $educe gradul de poluare, prin asigurarea unei arderi compete a amestecului carburant - Asigura o tensiune inalta constanta, asigurand aprinderea corecta chiar la un numar mic de rotatii a a ului motorului (*-1*-- rot/min)! - Asigura o aprindere corecta la tensiuni coborate ale bateriei de acumulatori (mai mari de 9 %)! - 0reste durata de viata a bujiilor , fiind asigurat un regim constant ( intrucat valorea tensiunii inalte este independenta de turatie), asigurand o functionare corecta chiar pentru distante mai mari intre electrozii bujiei! - Asigura o fiabilitate crescuta, neavand piese mecanice in miscare"

4;

Dispozitive electronice pentru cresterea tensiunii de aprindere la pornirea motorului$ in conditiile unei temperaturi reduse

(a temeraturi scazute demarorul este supus unor conditii dificile de functionare" 0apacitatea bateriei de acumulatoare scade considerabil, pornirea fiind mult ingreunata (pentru bateriile cu o vechime de 41. ani, pornirea devenind chiar impsibila) &ar si scanteia necesara aprinderii carburantului, datorita scaderii tensiunii bateriei de acumulatoare ( pe timpul incercarii de pornire a motorului) scade ca intensitate ! intreg sistemul de aprindere nu mai functioneaza normal" 0ircuitele prezentate mai zos, permit obtinerea unei tensiuni inalte in sistemul de aprindere, corespunzand cel putin unei aprinderi in conditii nprmale de temperatura" +n alimentator tampon format din trei baterii uscate de *"3 %, avand diametrul de 4"4 cm (tip $,- ), conectate in serie, rezolva problema pornirii la rece "

4<

#naintea demararii se conecteaza bateriile , printr-un comutator bipolar in serie cu bobina de inductie" #n momentul in care motorul porneste, comutatorul trebuie trecut in cealalta pozitie, bateriile fiind in acest fel deconectate" 0urentul absorbit de la alimentatorul tampon este de scurta durata " #n cazul unor baterii de calitate , un singur set poate fi folosit pe intregul sezon rece" +n comutator manual ar fi dificil de e poatat" &ispozitivul din fig" 49 permite decuplarea automata a bateriilor suplimentare , in momentul pornirii motorului" &ecuplarea este realizata de contactele unui releu ce actioneaza cu o intarziere de cca" *- sec" ( de la introducerea cheii in contact ), timp suficient pentru pornirea motorului" #ntarzierea este realizata de o retea $0, urmata de un trigger Schmitt"

Sistemul produce imediat tensiunea inalta, necesara asigurarii aprinderii! bateria automobilului este si ea protejata, nemai fiind solicitata timp indelungat pentru pornirea motorului" &ispozitivul din fig" 42 se bazeaza pe alt principiu" #n momentul incercarii de pornire a motorului , tensiunea bateriei de acumulatoare scade sub < %" 'ranzistorul '*, normal in conductie, la aceasta tensiune se blocheaza, deschizand trazistorul '," Acesta actioneaza releul din circuitul colector, contactele releului introducand in circuitul de aprindere elementele bateriei uscate, suplimentare" Motorul porneste, demarorul se deconecteaza, iar tensiunea bateriei de acumulatoare creste la circa *, %" #n acest caz '* va intra in conductie, blocand pe ',! in consecinta contactele releului deconecteaza bateria suplimentara, revenindu-se la circuitul clasic de aprindere" Se recomanda utilizarea unui releu de 9%, tinand seama ca tensiunea bateriei de acumulatoare, scade in momentul pornirii la 91 ; %"

.-

.*

0A)#'>(+( %
Structura sistemelor de aprindere %olosite la autoturismele Audi
#n principal s-a incercat sa se adopte solutii de comanda a scanteii care sa se faca fara contact electric intre componente" Asfel a inceput sa se foloseasca doua tipuri de mecanisme de comanda, si anume: - magnetice - optice" 0omanda pe cale magnetica se bazeaza pe principiul inductiei intr-o bobina, a unui camp magnetic ,in urma apropierii acesteia de un camp magnetic variabil"

6?d/df
#n aceste cazuri un a antrena un rotor a carui miscare de rotatie era sesizata de un traductir Hall" #nformatiile de la traductor erau transmise mai departe pentru a comanda tranzistorul de comutatie ,care la randul sau comanda bobina de inductie"

.,

Senzor Hall $otorul folosit la asfel de dispozitive este de fapt un rotor magnetic foarte puternic si se numeste 7 $eluctor8 si se poate vedea in figura de mai jos:

Aceste dispozitive au marele dezavantaj ca odata cu trecerea timpului isi pierd proprietatile magnetice, mai ales ca pot atinge in timpul lucrului temperaturi de ordinul a catorva zeci de grade" #n figura de mai jos se poate vedea modul de interconectare a senzorului"

0omanda pe cale optica utilizeaza cam acelasi principiu ca si cea magnetica atata doar ca rotorul este inlocuit cu unul profilat iar miscarea este sesizata de un senzor optic"

.4

0omanda optica a aprinderii #n ultimul timp cu dezvoltarea tot mai rapida a sistemelor de injectie electronica de benzina se incearca sa se includa si sistemul de aprindere in ansamblul de circuite electronice a sistemului de injectie" Aceasta s-a relizat deja la sistemul de injectie Motronic 6ngine Management, care include si sistemul de aprindere in calculatorul de bord al autoturismului"

#n cazul acestui sistem, momentul producerii scanteii este determinat de +nitatea 6lectronica de 0omanda ,prin determinarea e acta a pozitiei arborelui cotit si a a ului cu

..

came" (a sistemul Motronic bobinele de inductie pot fi repartizate cate una la fiecare cilindru sau cate doua la un cilindru" +n dezavantaj al acestui sistem este acela ca inafara de schimbarea bujiilor nu se poate interveni in functionarea acestui sistem" &intre toate sistmele de aprindere ,cele integrate in sisteme de management a injectiei ,de tipul Motronic, sunt cele mai performante, prezentand avantaje nete fata de toate celelaltesisteme dezvoltate pana in prezent" 0a si avantaje se pot enumera: - cresterea randamentului procesului de ardere, - economia de combustibil, - reducerea emisiei de gaze poluante si no e, - adaptarea in timp real a sistemului de aprindere si injectie la diferite regimuri de functionare a motorului, - cresterea puterii volumice, - porniri usoare la rece, - stabilizarea superioara a turatiei nominale"

.3