Escuela Tcnica Superior de Ingenieros

Aeronuticos


Aerodinmica II





Curso 2012-2013
J aime Beneyto Gmez de Barreda

jaimebeneyto@gmail.com
Asignatura: AERODINAMICA II Cdigo: 4141
Curso 4 N de Crditos 6 Tipo:
Prcticas (laboratorio,
taller, etc.): NO
Semestre 1 Horas Semanales 4

PERFILES AERODINMICOS EN RGIMEN TRANSNICO.
Fenmenos fsicos. Nmeros de Mach crtico y de divergencia de fuerzas. Clculo de los nmeros de
Mach de divergencia de sustentacin y de resistencia. Perfiles con distribucin de presiones picuda, con
borde de salida grueso y con sustentacin retrasada.

TEORA POTENCIAL LINEALIZADA DE CUERPOS ESBELTOS.
Linealizacin del problema. Campo prximo y campo lejano. Empalme de las soluciones.

FUERZAS TRANSVERSALES SOBRE CUERPOS ESBELTOS.
Formula de Ward. Campo axial y campo cruzado. Ejemplos de aplicacin. Teora de alas esbeltas.
Soluciones para pequeos espesores y curvaturas.

FUERZAS LONGITUDINALES SOBRE CUERPOS ESBELTOS.
Clculo de la resistencia de onda. Regla del rea en rgimen transnico. Optimizacin de la resistencia de
onda. Regla del rea de Hayes.

TEORA POTENCIAL (PEQUEAS PERTURBACIONES) DE CUERPOS ESBELTOS EN RGIMEN
TRANSNICO.
Planteamiento del problema. Campo prximo y campo lejano. Regiones de validez. Escalas. Regla de
semejanza transnica.

TEORA POTENCIAL LINEALIZADA DE ALAS EN RGIMEN INCOMPRESIBLE.
Problema simtrico y sustentador. Lmites de la formulacin del problema sustentador para alargamientos
grandes y para alargamientos pequeos. Teora del plano de Trefftz.

TEORA POTENCIAL LINEALIZADA DE ALAS EN RGIMEN SUPERSNICO.
Manantial supersnico. Formula de Evvard. Formula de Evvard-Krasilshchilova. Solucin para puntos
influidos por un borde de salida subsnico.

ENTRADA EN PRDIDA Y COEFICIENTE DE SUSTENTACIN MXIMO DE ALAS A BAJAS
VELOCIDADES.
Entrada en prdida tridimensional. Utilizacin de la informacin obtenida en rgimen bidimensional.
Influencia de la flecha en el comportamiento de la capa lmite. Tipos de entrada en prdida. Coeficiente
de sustentacin mximo. Efectos de los parmetros de forma, de los nmeros de Reynolds y de Mach.
Estabilidad del ala durante la entrada en prdida.

AERODINMICA EXPERIMENTAL.
Ensayos en tnel aerodinmico. Tipos de tneles. Leyes de semejanza. Tipos de medidas.
Instrumentacin. Visualizacin del flujo alrededor de un cuerpo.

MTODOS DE PREDICCIN DE LA RESISTENCIA AERODINMICA.
Clasificacin. Coeficientes de friccin. Efecto de la compresibilidad. Resistencias inducida y de onda.
Factor de eficiencia. Resistencia de componentes. Resistencia de interferencia.
Curso 09/10
BIBLIOGRAFA:

H. Ashley, M. Landahl. Aerodynamics of Wings and Bodies. Dover. 1985.
J. Katz y A. Plotkin. Low-Speed Aerodynamics: from wing theory to panel methods. Mc Graw-Hill. 1991.
R.T. Jones y D. Cohen. High Speed Wing Theory. Princeton University Press. 1960.
AGARD CP-124 Aerodynamic drag, 1973.
ESDU Data Sheets.


Curso 09/10
Asignatura(s) soporte(s): MECANICA DE FLUIDOS II
AERODINAMICA I
OPTATIVA (A1)

Captulo 3
51
CAPITULO 3

TEORIA POTENCIAL LINEALIZADA DE CUERPOS ESBELTOS

3.1. INTRODUCCION

Un cuerpo esbelto est caracterizado geomtricamente por el hecho de que las dimensiones
mximas medidas paralelamente a los ejes y y z, son mucho menores que la dimensin mxima
medida paralelamente al eje x. En otras palabras, a lo largo del cuerpo, de longitud l, la variable
x vara entre cero y l, mientras que las variables y y z varan entre cero y valores del orden de
l (con <<1), tal como se esquematiza en la figura 3.1.

U

z
y
x

Fig. 3.1. Geometra de un cuerpo esbelto.

Esta particularidad permite abordar el estudio del movimiento fluido alrededor de un cuerpo
esbelto dividiendo el dominio fluido en dos regiones, una prxima al cuerpo o interior, en la que,
como se ver, la solucin obedece a una formulacin similar a la obtenida para el movimiento
bidimensional incompresible, y otra lejana o exterior, en la que la solucin es axilsimtrica.
Obviamente, existe una regin intermedia donde han de coexistir ambas soluciones. Esta
descomposicin en dos zonas simplifica notablemente la resolucin del problema en cada una de
ellas.

3.2. CUERPOS ESBELTOS AXILSIMTRICOS

Se analizar en primer lugar el flujo alrededor de un cuerpo esbelto de revolucin cuando,
adems, la corriente incidente no perturbada es paralela al eje de revolucin del cuerpo. En este
caso el cuerpo no sustentar y el flujo ser axilsimtrico. Se empieza estudiando este caso
simplificado para obtener con mayor facilidad el orden de magnitud de la perturbacin
introducida por el cuerpo esbelto.

Para aprovechar la simetra de revolucin se utiliza un sistema de coordenadas polares (x, r, )
de forma que la el eje x es paralelo a la corriente incidente no perturbada. En dicho sistema de
referencia la ecuacin del cuerpo esbelto se puede escribir


( ) ( ) ( ) , 1, , 0
c c c
r r x R x R x l x l = =

dnde
c
( ) R x es una funcin tal que sus derivadas son de orden unidad y a la que se denominar
como la forma dilatada del cuerpo esbelto.

Como se comprobar ms adelante, en el caso de los cuerpos esbeltos se obtiene una
perturbacin (efecto) de distinto orden que el de la causa, y no basta con hacer un desarrollo de


Captulo 3
52
perturbaciones regulares para obtener la solucin linealizada, siendo necesario realizar un
acoplamiento de desarrollos asintticos. Se har un desarrollo asinttico para el campo prximo
al cuerpo, campo interior, y otro para el campo lejano, campo exterior. El primero debe cumplir
con la condicin de contorno sobre el cuerpo mientras que el segundo debe cumplir con la
condicin de contorno en el infinito, debiendo finalmente acoplarse ambos desarrollos en una
zona de validez comn.

La ecuacin diferencial del potencial de velocidades (la ecuacin general, escrita en coordenadas
cilndricas, y con =0) es:


( ) ( )
2
2 2 2 2
2
x xx r rr r x r xr
a
a a
r
+ + = 0
(3.1)

siendo la condicin de contorno sobre el cuerpo

( )
d
en
d
c r
c
x
r
r r x
x

= =

(3.2)

y la condicin de contorno en el infinito

. (3.3) en U x x

Finalmente la velocidad del sonido local viene dada por la ecuacin de Euler-Bernoulli:


2 2 2 2 2
1
2
x r
a a U

= +

.
(3.4)


Se tomar un desarrollo asinttico para el campo interior, que se denota con el superndice i, y
otro para el campo exterior, que se denota con el superndice o, de la forma


( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
2 3
1 2
2
1 2
, , 0
, , 0
i i i
o o o
U x x R x R
U x x r x r
3

= + + +
= + + +


dnde para estudiar la zona cercana al cuerpo se ha dilatado la variable radial R r = de forma
que las variaciones de la variable R sern de orden l, el mismo que las variaciones en la variable
x al movernos sobre el cuerpo esbelto.

Para el caso en que el cuerpo esbelto sea una aguja alineada con la corriente incidente, =0, debe
cumplirse , y como ( )
0
lim , 0
i
r
x r

=

( ) ( ) ( )
2
1 2
, , 0
i i
i i
R R
x R x R
r R

= = + +



ser y por tanto ( )
1
,
i
R
x R = 0 ( )
1 1
i
g x =


Captulo 3
53

( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
2 3
1 2
2
1 2
, 0
, , 0
i i
o o o
U x g x x R
U x x r x r

3

= + + +
= + + +
(3.5)

3.2.1. Campo interior

Escribiendo las ecuaciones (3.1) y (3.4) en trminos de las variables prximas, introduciendo el
desarrollo en serie de potencias (3.5) y despreciando trminos de orden superior se tiene:



2 2
1
0
i i
RR R
R
+ = .
(3.6)

Asimismo la condicin de contorno expresada por la ecuacin

(3.2) se aplica al campo interior y
se escribe en funcin de las variables interiores como sigue


( ) ( )
2
,
d
d
i
R c
c
x R x
R
U x

= . (3.7)

Se observa que falta una condicin de contorno en el infinito, R, para el campo prximo y
una condicin de contorno en r0 para el campo lejano, estas condiciones se imponen forzando
el acoplamiento de las soluciones interior y exterior.

La solucin de las ecuaciones (3.6) y (3.7) es

( ) ( )
2 2
, ln
i
c c
x R U R R R g x


= +

dnde ( )
2
g x es la constante de integracin. La expresin del desarrollo asinttico para el campo
interior se puede escribir finalmente

( ) ( )
( )
( )
2
1 2
ln 0
i
c c
U x g x U R R R g x
3



= + + + + (3.8)

3.2.2. Acoplamiento de las soluciones interior y exterior

Se realiza el acoplamiento forzando que la velocidad radial en la zona ms alejada del campo
prximo sean igual a la velocidad radial en la zona ms interior del campo lejano usando las
expresiones de los desarrollos asintticos


( ) ( )
( )
2
1 2
2 2
2
, , ...
, ... ...
o o o
r r r
i i c c
r r
x r x r
R R
x R U
r



= + +

= + = +

(3.9)

se obtienen las condiciones de contorno para los trminos del desarrollo de en r0
o

Captulo 3
54

( )
( )
1
0
2
0
lim , 0
lim ,
o
r
r
o c c
r
r
x r
R R
x r U
r

=
(3.10)

que junto a las condiciones de contorno en el infinito cierran el problema del campo exterior

(3.11)
1 1
2 2
lim 0 lim 0
lim 0 lim 0
o o
r
x x
o
r x
x x




= =
= =
x
o

Introduciendo el desarrollo asinttico del campo exterior en la ecuacin (3.1) y reteniendo el
trmino de primer orden se obtiene la ecuacin diferencial


( )
2
1 1 1
1
1 0
o o o
xx r rr
M
r

+ + = ,

que junto a las condiciones de contorno (3.10) y (3.11) nos proporciona la solucin de primer
orden del campo exterior .
1
0
o
=

Finalmente, haciendo el acoplamiento de los potenciales interior y exterior se obtiene ( )
1
0 g x =
y los potenciales son


( )
( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
2 3
2
2 3
2
2 2
0
ln 0
, 0
con lim , ln ln
i
c c
o o
o
c c c c
r
U x U R R R g x
U x x r
g x x r U R R r U R R

= + + +
= + +

= +

. (3.12)

Una vez obtenido el orden de la perturbacin puede definirse el potencial de perturbacin del
campo interior
2
2
i i
= , y del campo exterior
2
2
o o
= , volviendo a las variables fsicas,
para obtener


( ) ( )
( ) ( )
0
d
, ln ;
2 d
d
con lim , ln
2 d
i c
o c
r
s U
x r r g x M
x
s U
g x x r r
x

= +

=


(3.13)

dnde se ha tenido en cuenta que


d d
2
d d
c c
c
s r
r
x x
= .

El primer trmino del potencial de perturbacin interior representa un manantial bidimensional
incompresible en el plano transversal, cuya intensidad depende de la variacin del rea
transversal del cuerpo esbelto. En el segundo trmino se encuentra la dependencia de la solucin
del nmero de Mach, y como se ver ms adelante en dicho trmino influye la forma de todo el
cuerpo esbelto.

Captulo 3
55

3.2.3. Campo exterior

La ecuacin diferencial y condiciones de contorno para el trmino del potencial de perturbacin
del campo exterior son


( )
( )
2
0
0
1
1 0
d
lim
2 d
lim 0
lim 0
o o o
xx r rr
o c
r c c
r
o
r
r
o
x
r
M
r
s U
r U r r
x

+ + =

= =

(3.14)

dnde s
c
(x) es el rea de la seccin transversal del cuerpo esbelto.

La solucin de este problema puede obtenerse fcilmente mediante la superposicin de
manantiales de intensidad ( ) f x por unidad de longitud a lo largo del eje x

( )
[ ]
,
2 2 2 2 2
0 0
Distribucin de manantiales subsnicos Distribuc
de intensidad a lo largo del eje
de revolucin, 0,
1 ( ) 1 ( )
( , )
4 2
( ) ( )
l x r l
o
f x
x l
f d f d
x r
2
x r x

=
+

( )
[ ]
in demanantiales supersnicos
deintensidad alo largo del eje de
revolucin, 0,
f x
x l
r

(3.15)

dnde
2
1
2
M

= . La intensidad de los manantiales debe ser tal que cumpla con la condicin
de contorno para , por tanto ser 0 r
( ) ( )
c
f x U s x

= .

Introduciendo la solucin del campo exterior en la expresin para ( ) g x dada por la ecuacin
(3.13) se obtiene la solucin completa para el campo interior. Para ello se debe desarrollar la
expresin del potencial exterior para , lo haremos escribiendo r =R con Rl y haciendo
el lmite de las expresiones cuando 0. Hay que tener presente que dichas expresiones
contienen una singularidad cuando r 0 (inevitablemente el valor de coincidir, en un punto,
con el de x) y hay que manejar esta singularidad analticamente.
0 r

3.2.3.1. Caso subsnico

En el caso subsnico, M

<1, se tiene:


2 2 2 2 2 2 2 2 2
0 0 0
( )d d ( ) ( )
( ) d
( ) ( ) ( )
l l l
f f
f x
x r x r x r
x f

=
+ + +

.

El primer sumando del segundo miembro es integrable analticamente, mientras que el segundo
sumando no es singular cuando r =R 0 (cuando x 0 tambin lo hace f(x) f()).
Integrando el primer sumando resulta:



Captulo 3
56

2
2 2 2 2
0 0
0
ln 1
( )
1
l
l l
x
d
r d x
r r
x r
x
r

x




= = + +


+


+



,

de modo que el potencial de perturbacin vale:


2
2 2 2 2 2 2 2
0 0
1 1
( )d ( ) ( )
( ) ln ln d
( ) ( )
1 1
l l
r
l x
f f
l x
f x
x
x r x r
r
x

x f

= +

+ +


+ +




.

Para estudiar el comportamiento de esta expresin cuando r R, se desarrolla en serie esta
ltima expresin y, teniendo en cuenta que


2 2
4
1
1 1
2
R R
l x l x

0( )

+ = +



.

1 1 2
2
2
+ 0
F
H
G
I
K
J
+ = +

R
x
( ) ,

si se desprecian trminos de orden superior se obtiene


2
2 2 2
0 0
( )d ( ) ( )
2 ( ) ln ln ln d 0( )
2 ( )
( )
l l
f f
f x R
x x l x
x r
x f

= + + +


+




introduciendo esta expresin en la ecuacin (3.15) se obtiene en funcin de las variables fsicas

( )
2 2 2 0
0 0
( )d ( ) ( ) ( )
lim , ln ln d ...
4 2 4 2 ( )
( )
l l
o c c c c
r
s U s x s x s U U
r x r
x x l x
x r

= = + + +


+



y por tanto con (3.13)


2
0
d ( )
( ) ln d
4 d 4 ( ) 4
l
c c
s s x U U
g x
x x l x x
( )
c
s

= +

. (3.16)

Integrando por partes en la expresin anterior y suponiendo s
c
(0) =s
c
(l) =0 se tiene

( ) ( )
0
( )
( ) ln ( )ln d ( )ln d
2 2 4 4
x l
c
c c
x
U s x U U
g x s x s x

= +




3.2.3.2. Caso supersnico

Captulo 3
57

Si el cuerpo esbelto vuela en rgimen supersnico, M

>1, se tiene:


,
2 2
0
1 ( )d
( , )
2
( )
l x r
o
f
x r
2
x r

donde ahora es . Utilizando el mismo procedimiento que en el caso subsnico se
desarrolla la integral en potencias de

2 2
1 =

M


2 2 2 2 2 2 2 2 2
0 0 0
( )d d ( ) ( )
( ) d
( ) ( ) ( )
x r x r x r
f f
f x
x r x r x r

x f

=


,

(hay que observar que el lmite superior es siempre xr porque estamos considerando ahora
puntos en los que 0 <x <l),


2
2 2 2 2
0 0
0
d
d
ln 1
( )
1
x r
x r x r
x
x x r
r r
x r
x
r

= = +

,

de modo que el potencial de velocidades de perturbacin ser


2
2 2 2 2 2 2
0 0
( )d ( ) ( )
( ) ln ln 1 1 d
( ) ( )
x r x r
f r
x
f x
r x
x r x r

f x f

= + +








y haciendo r =R, teniendo en cuenta que

1 1 2 0
2
2
+
F
H
G
I
K
J
= +

R
x
( )

se tiene finalmente, para 0,


,
2 2 2
0 0
( )d d ( ) ( ) 1
( , ) ln ln d ...
2 2 d 2 2
( )
l x r x
o c c c c
U s s s x s U U
x r r
x x x
x r

= = + + +








y por tanto con (3.13)

( )
0
( ) ( ) ( )
ln d
2 2 2
x
c c
U s x s x s U
g x
x x

c

= +

(3.17)

Integrando por partes en la expresin anterior y suponiendo (0) 0
c
s

= , se tiene



Captulo 3
58
( ) ( )
0
( )
ln ( )ln d
2 2 2
x
c
c
U s x U
g x s x

= +

Por tanto, tan slo conociendo s
c
(x) es posible calcular f(x) y g(x). Hay que observar que g(x)
tiene singularidades aparentes tanto en el caso subsnico como en el supersnico.

Caso subsnico

1. Existe una singularidad en x =0 en el trmino f(x)lnx, siempre que f(0) 0, o lo que es lo
mismo s
c
(0) 0. Para cuerpos de revolucin ds
c
/dx =0 equivale a r
c
(x)dr
c
/dx =0, que se
cumple en x =0 siempre que el cuerpo no sea romo (fig. 3.2a). Esta condicin debe cumplirse
adems para que los desarrollos asintticos hechos sean vlidos.

2. Existe una singularidad en x =l dada por el trmino f(x)ln(lx) siempre que f(l) 0, es decir,
s
c
(l) 0 (fig. 3.2b).

Estas singularidades en g(x) no afectarn al clculo (captulo 4) de las fuerzas transversales ya
que no dependen de esta funcin.

Caso supersnico

Existe una singularidad en x =0 en el trmino f(x)lnx del mismo tipo que la vista en el caso
subsnico. La singularidad en x =l no aparece.




a
b






Fig. 3.2. Anlisis de las singularidades de la solucin.


3.2.4. Coeficiente de presin sobre el cuerpo

El coeficiente de presin sobre el obstculo se obtiene introduciendo el desarrollo del potencial
interior en la ecuacin (3.4) y siguiendo un procedimiento anlogo al utilizado para obtener la
expresin para C
p
en la teora potencial linealizada de alas, obtenindose finalmente:


( )
2
2
2
2
1
2
i
i
r
x
p
p p
C
U U
U

= = +


.





Captulo 3
59
3.3. CUERPOS ESBELTOS NO AXILSIMTRICOS

Para estudiar el campo de velocidades en las proximidades del obstculo utilizaremos
coordenadas cartesianas de forma que el eje x sea paralelo a la corriente incidente no perturbada.
La ecuacin de la superficie del cuerpo en dicho sistema de referencia se puede escribir en la
forma , siendo las dimensiones del cuerpo esbelto en las direcciones y, z mucho
menores que la dimensin en la direccin x, y utilizando la longitud del cuerpo esbelto como
longitud caracterstica se tiene
( ) , , 0 F x y z =

, 1 x l y z l .

De forma anloga a lo hecho en el caso de cuerpos esbeltos de revolucin, se buscar un
desarrollo en serie del parmetro para obtener la aproximacin de primer orden a la solucin.

La ecuacin diferencial para el potencial de velocidades es:


( ) ( ) ( )
2 2 2 2 2 2
2 2 2
x xx y yy z zz x y xy x z xz y z yz
a a a + + = 0
(3.18)

siendo la condicin de contorno sobre el cuerpo

(3.19) 0 F =

y la condicin de contorno en el infinito

. (3.20) en U x x

La velocidad del sonido local viene dada por la ecuacin de Euler-Bernoulli:


2 2 2 2 2 2
1
2
x y z
a a U

= + +

.
(3.21)


Teniendo en cuenta el resultado obtenido en el caso de cuerpos esbeltos de revolucin, parece
lgico que el primer trmino no nulo para el desarrollo asinttico del campo interior sea de la
forma

( ) ( )
2
2
, , 0
i i
U x x Y Z
3

= + + (3.22)

siendo Y =y/, Z =z/ las variables prximas definidas de forma que su variacin en el campo
interior sea de orden l. Esto ser cierto siempre que la forma del cuerpo vare "suavemente" con
x, Y, y Z.

3.3.1. Campo interior

Escribiendo las ecuaciones (3.18) y (3.21) en trminos de las variables prximas se tiene:



Captulo 3
60

( )
2 2
2 2 2 2
2 2 2 2
Y YY Z ZZ
x xx
a a a



+ +





2 2 4
2 2 2
0
x Y xY x Z xZ Y Z YZ

= , (3.23)




2 2
2 2 2 2
2 2
1
2
Y Z
x
a a U

= + +



. (3.24)



Introduciendo en las ecuaciones anteriores el desarrollo en serie de potencias (3.22) se obtiene la
ecuacin diferencial que debe cumplir el primer trmino del desarrollo

(3.25)
2 2
0
i i
YY ZZ
+ =

La ecuacin obtenida indica que el campo prximo est gobernado por la ecuacin
bidimensional de Laplace, en la que no aparece M

. Esta peculiaridad indica que el campo

prximo de un cuerpo esbelto es muy independiente del rgimen de vuelo (sea subsnico o
supersnico). Obsrvese que lo que en realidad diferencia esta ecuacin de la que se obtiene en
la teora linealizada de alas es que aqu ha desaparecido el trmino ( ) 1
2

M
xx
debido a que las
otras dos derivadas (respecto de y y z) son mucho mayores. Otra manera de que dicho trmino no
apareciese sera que M

estuviese muy prximo a la unidad (rgimen transnico). Todo esto

indica que los cuerpos esbeltos estn especialmente bien adaptados para el vuelo en transnico
ya que el campo prximo es insensible al nmero de Mach (slo hasta cierto punto, ya que,
como se ver posteriormente, y cmo ocurra en el caso axilsimtrico, aparece en la solucin una
funcin g(x) que s depende de M

) y no se producirn cambios bruscos en el flujo al pasar por

la zona transnica.

Una vez impuestas las condiciones de contorno, ser posible encontrar la solucin salvo una
funcin aditiva g(x) que depende del campo lejano (puesto que en la ecuacin no aparecen
derivadas con respecto a x), pero que no va a influir ni en las fuerzas transversales ni en los
momentos de tales fuerzas, puesto que provocar el mismo cambio de presin en todos los
puntos de una seccin dada.

No se necesita la expresin (3.24) para calcular el potencial de velocidades, al menos en primera
aproximacin; s se necesita en cambio, para calcular el campo de presin. Por ahora no es
posible saber cul de los trminos entre corchetes es dominante en dicha expresin (de hecho, se
comprueba posteriormente que ambos resultan ser del mismo orden).

Para completar la formulacin del campo interior es preciso establecer las condiciones de
contorno sobre el obstculo que, para el potencial de perturbacin escrito en variables interiores
y despreciando trminos de orden superior, se convierte en:

.


2 2
0
i i
x Y Y Z Z
U F F F

+ +

=

Se considera en cada punto de la superficie un sistema de coordenadas local x, N, , tal que N es
la direccin de la normal exterior a la interseccin de la pared del obstculo con planos x =cte

Captulo 3
61
(que, en general, no coincide con la normal a la superficie), es tangente a las curvas
interseccin de la pared con planos x =cte. (figura 3.3). Sobre la superficie F

=0, por lo tanto:

,


2
0
i
x N N
U F F

+ =




Fig. 3.3. Definicin del sistema de coordenadas x,N,.


2
d
d
i
N x c
F N
x
=
N
U F

=
) , ,
i
(3.26)

donde N =N
c
(x) describe la curva interseccin de la superficie del cuerpo con el plano =0,
como se muestra en la figura 3.3. La expresin (3.26) recuerda a la que se obtuvo al desarrollar
la teora potencial linealizada de alas. All z
p
jugaba el papel que en este caso juega N
c
.

Ntese que, contrariamente a lo que se hizo en el caso de los perfiles y alas delgados, no est
justificado transferir las condiciones de contorno al esqueleto (la aguja) debido a que la solucin
es ms singular en el esqueleto (aparece un manantial y no una distribucin superficial de
ellos).

Dado que en la solucin del campo prximo aparece una funcin aditiva g(x) que depende del
campo alejado, antes de seguir conviene analizar el comportamiento del campo prximo a gran
distancia.

No se puede esperar que la solucin del problema del campo prximo valga muy lejos del
obstculo, puesto que las ecuaciones correspondientes se han obtenido suponiendo que tanto y
como z son del orden de (estamos muy cerca del cuerpo). Adems, hay que observar que en la
ecuacin diferencial han desaparecido todas las derivadas con respecto a x, llegndose a una
ecuacin degenerada. En alguna regin del campo debern reaparecer trminos que contengan
derivadas con respecto a x. Para analizar cmo se comporta la solucin interior para valores
grandes de Y y de Z (que no significa necesariamente valores grandes dey =Y y z =Z), hay
que tener en cuenta que
2
( x Y Z , la expresin del potencial de perturbacin vlida en el
campo prximo, es solucin de la ecuacin bidimensional de Laplace y, por tanto, se puede
obtener una solucin formal empleando el teorema de Green en dos dimensiones como se hizo
en teora de paneles

Z
U

=0
tan
1
(dN
c
/dx)
F
Y
F
N N
F
Z
Z
Y x =cte


Captulo 3
62
( )
2 2 2
1
ln d
2
i i i
N 2
R g x
N



= +

(3.27)

dnde el subndice indica que la variable se evala sobre la superficie del cuerpo, y siendo

( ) ( )
2 2
R Y Y Z Z

= +

.

Para obtener el comportamiento del potencial dado por la ecuacin (3.27) lejos del cuerpo (Y
2
+
Z
2
) conviene recordar que el segundo trmino de la integral corresponde a dobletes sobre el
contorno del cuerpo y que su contribucin al potencial lejano es despreciable frente al primer
trmino del integrando, que representa manantiales situados sobre el contorno del cuerpo. Con
esto se puede escribir el comportamiento lejano del campo interior como

( )
2 2
1
lim ln d
2
i i
N
R
2
R g x

=

+ (3.28)

esta expresin representa un manantial bidimensional situado en el origen del sistema de
referencia y de intensidad la suma de las intensidades de los manantiales distribuidos sobre la
superficie de la seccin del cuerpo. Para calcular la intensidad del manantial slo se requiere el
valor de
2
i
N
sobre la superficie de la seccin, que es conocida sobre el contorno del cuerpo,
ecuacin (3.26), por tanto


2
d d
d d
d d
i c c
N
N S
U U
x x



= =



En resumen, a gran distancia del cuerpo esbelto ser:

( )
2 2
2 2
d
lim ( , , ) ln , donde
2 d
i c
R
S U
2
x Y Z R g x R Y Z
x

= + = + ,

que es la expresin matemtica del llamado principio de equivalencia de Oswatitsch-Keune, que
establece que:

a) El campo alejado de un cuerpo esbelto es axisimtrico e idntico al que producira un cuerpo
de revolucin con la misma ley de reas S
c
(x) (cuerpo esbelto de revolucin equivalente).

b) En el campo prximo la corriente alrededor del cuerpo dado difiere de la del cuerpo de
revolucin equivalente en un trmino que representa un campo bidimensional incompresible.

Hay que recordar, una vez ms, que en la primera aproximacin del problema interior (campo
prximo) la variable x aparece como parmetro y no como variable independiente. A la solucin
obtenida para
2
i
(x,Y,Z) ha habido que sumarle una funcin ( )
2
g x que coincide con la calculada
en el caso axilsimtrico.

En resumen, definiendo el potencial de perturbacin del campo interior como se hizo en el caso
axilsimtrico
2
2
i i
= , el potencial de velocidades obedece al desarrollo (x,Y,Z) =U

x +
( , ,
i
) x Y Z , y las ecuaciones y condiciones de contorno correspondientes al potencial de
perturbacin del campo interior son:

Captulo 3
63

Ecuacin diferencial para el potencial de perturbacin:

.

0
i i
YY ZZ
+ =

Condiciones de contorno:

1) En la superficie del obstculo:
d
d
i
n c
n
U x

=



2) Lejos del cuerpo ( ) R Y Z = +
2 2
:
d
( , , ) ( , ) ln ( )
2 d
i i c
s U
x Y Z x r r g x
x


= +

dnde , y la relacin entre ( ) ( )
c c
n x N x = ( ) g x y ( )
2
g x es fcil de obtener.

El coeficiente de presin sobre el obstculo se obtiene de la ecuacin (3.24) siguiendo un
procedimiento anlogo al utilizado al obtener la expresin para C
p
en la teora potencial
linealizada de alas, obtenindose finalmente:


( ) ( )
2 2
2
2
2
1
2
i i
i
y z
x
p
p p
C
U U
U

= = +


. (3.29)



Una interpretacin alternativa del resultado anterior es la siguiente: Considrese el movimiento
como bidimensional (en los planos x =cte) y la variacin con x como si fuera la variacin con el
tiempo que ve un observador que se mueve a velocidad U

, es decir, t =x/U

; entonces,
aplicando la ecuacin de Bernoulli para movimiento incompresible no estacionario, se obtendra


( ) ( ) ( )
2 2
2 2 2 2 2
2 2
1 1 1
2 2 2
i i
t x
p p U V W U


= + + +

2
i
Y Z


(ya que en el problema bidimensional la velocidad incidente V W

+ j k es nula y
, expresin que conduce a
2 2
2 2
i i
t t x
U

= = (3.29).


Como ejemplo de aplicacin de lo analizado en este Captulo consideremos un cono esbelto, de
semingulo ( <<1) que vuela a travs del aire en calma en rgimen supersnico (M

>1,
=

M
2
1 ) con ngulo de ataque nulo, tal como se indica en la figura 3.4.

U

Fig. 3.4. Cono esbelto de semingulo .



Captulo 3
64
Teniendo en cuenta que

r
c
(x) =x , s
c
=
2
x
2
, ds
c
/dx =2
2
x

el comportamiento lejano del potencial de velocidades de perturbacin correspondiente al campo
prximo ser


i
(x,R) =U

x
2
lnr +g(x).

La funcin g(x) vale, de acuerdo con la expresin (3.17)


2
( ) ln 1
2
g x U x
x

= +




de modo que

ln 1
2
i
r
U x
x

= +





2
1 1 ln
2
i
r
U x
x

= + +


.

Si se desea ahora calcular el valor de las componentes de la velocidad sobre el cono, ser


2
ln
2
i
r
u U U
x x

= = +

,

y sobre la superficie del cono, r =x, se tiene:

u U U = +

2
2
ln ,

mientras que


2
x
w U
r

= ,

de modo que sobre la superficie del cono es

w U =

.

As pues, sobre el cono ser:


w
u
U
U U
=
+
= +

2
3
2
0
ln
( ln) ,

de modo que, como tiene que ser, se cumple la condicin de contorno. Compruebe que el
coeficiente de presin sobre el cono vale:

Captulo 3
65

c
p
= +
L
N
M
O
Q
P

2
1 2
2
ln .

Observe que ln(/2) >1, es decir, se produce una deceleracin del fluido y por lo tanto una
compresin.


EJ ERCICIOS

3.1. Se pretende calcular el efecto que produce en tierra el paso de un avin que vuela a
M

= 2 y altura h constante. Para calcular el campo lejano se puede suponer el aparato de

revolucin y con longitud l, con una distribucin de reas:

, <<1 , 0 x 1 ( )
2 2 2 3
3 2 S x l x x

=

]

Calcule y dibuje en forma esquemtica la distribucin de c
p
a lo largo de la recta proyeccin
de la trayectoria sobre el suelo (supuesta la tierra plana). Al esquematizar c
p
, discuta en qu
se distingue del correspondiente a un avin bidimensional que tenga la misma silueta que el
considerado. Interesa en particular discutir la expresin para valores grandes de x.

**********

3.2. Considere un tubo de Pitot situado en el seno de una corriente incidente de un lquido ideal,
de velocidad U

, presin p

y densidad

. El tubo de Pitot est formado por una nariz de

longitud l de forma elipsoidal, seguida de un tubo cilndrico de dimetro d, l >>d. Suponga
que los orificios de las tomas de presin esttica, donde la presin es p
e
, no perturban al
flujo. Dentro de la validez de la teora linealizada de cuerpos esbeltos, se pide:

1) Calcule el coeficiente de presin, c
pe
, en las tomas de presin esttica, situadas en x =l
e
.
Simplifique los clculos y las expresiones suponiendo que l
e
>>l.
2) Calcule el error, E =1U
m
/U

,que se comete en la determinacin de la velocidad debido

a este efecto, en funcin de l
e
/d. U
m
es la velocidad medida, definida como
, y p
[
1/2
2( )/
m o e
U p p

=
o
es la presin de remanso de la corriente incidente.
3) Determine el valor de las componentes de la velocidad sobre la nariz.


r
x
l
e
U

**********




Captulo 3
66

3.3. Un cuerpo esbelto cuya superficie viene dada por la expresin:

r x R x x k
o
, , sin
/
a f a f
e j
= = 1
1 2

vuela a ngulo de ataque nulo y velocidad U

en el seno de un lquido ideal.

a) Escriba la ecuacin diferencial y las condiciones de contorno que gobiernan el potencial
de velocidades (sin linealizar).
b) Escriba la ecuacin diferencial y las condiciones de contorno que gobiernan el potencial
de perturbacin correspondiente al campo prximo.
c) A la vista de la forma del obstculo, desarrolle el potencial de perturbacin del campo
prximo en serie de potencias de
1/2
: =
o
+
1/2

1
+... Transfiera la condicin de
contorno a la circunferencia R =x y escriba la ecuacin diferencial y las condiciones de
contorno para
o
y
1
.
d) Calcule
o
. Compare con la solucin para el cono.
e) Calcule
1
. Para ello ensaye soluciones del tipo
1
(r,) =F()/r
n
. Discuta la influencia de
k.
f) Indique cmo calculara la funcin g(x).





Captulo 4
67
CAPITULO 4

FUERZAS TRANSVERSALES SOBRE CUERPOS ESBELTOS

4.1. INTRODUCCION

Aunque en la solucin correspondiente al campo prximo aparece una funcin de x, g(x), que es
desconocida en tanto no se haga el acoplamiento con el campo alejado, no es necesario conocerla
para calcular las fuerzas transversales y los momentos correspondientes, porque la contribucin
de g(x) al campo de presiones en cada plano x =cte es uniforme y no da resultante en dicho
plano.

Para calcular las fuerzas transversales (sustentacin y fuerza lateral) consideraremos el elemento
fluido de la figura 4.1 limitado por:

a) La seccin 1, situada en un plano perpendicular a la corriente no perturbada (que est alineada
con el eje x), y suficientemente lejos corriente arriba como para no estar influida por el
obstculo.
b) La seccin 3, paralela a la anterior.
c) La superficie cilndrica de revolucin 2, situada en la parte exterior del campo prximo, de
radio suficientemente grande como para que en ella tengamos exclusivamente la componente
axilsimtrica de la perturbacin.
d) La superficie del obstculo, .


x
Z
Y
3
2
1
U

Fig. 4.1. Elemento de control para calcular las fuerzas transversales sobre la porcin de un cuerpo contenida entre el
morro y el plano 3 (x =x
3
).

Aplicando el teorema de conservacin de cantidad de movimiento, en las direcciones Y y Z, al
elemento considerado, se obtiene la fuerza lateral, F
Y
, y la sustentacin, F
Z
, que actan sobre la
parte de cuerpo contenida entre el morro y la seccin 3, es decir.

3 3
3 3
d d d
Y x y
F U U U Y Z o
Y
( )

= = +

,

(4.1a)

3 3
3 3
d d d
Z x z
F U U U Y Z o
Z
( )

= = +

.

(4.1b)

donde se ha tenido en cuenta que =

+..., U
x
=U

+..., U
y
=
2

y
=
Y
, U =
2
=
z z Z
y
d =dydz =
2
dYdZ, se ha eliminado el superndice i del potencial interior para simplificar la
escritura.


Captulo 4 68

Para calcular las integrales que aparecen en los segundos miembros de (4.1a) y (4.1b)
consideremos los esquemas representados en la figura 4.2. Ambos representan la seccin 3. Al
integrar en dicha seccin, bien sea por bandas paralelas al eje Y o paralelas al eje Z, son posibles
dos casos, segn la banda de integracin intersecte o no al cuerpo. En el primer caso la integral
en dicha banda valdr
3 A
+
B
=( B
4 A

B
B), mientras que en el segundo valdr
1 2

=0 (teniendo en cuenta que en la circunferencia exterior el potencial tiene un valor constante).
As pues, las expresiones (4.1a) y (4.1b) valdrn:
Z
Y Y
Z
2 1
4
2
B A
3
1
3
A
B
4
Y
1
Y
2
Z
2
Z
1
Fig. 4.2. Integracin por bandas horizontales para calcular el segundo miembro de la expresin (4.1a) e integracin
por bandas verticales para calcular el segundo miembro de la expresin (4.1b).

2
3
1
d d ( )d d
Z
A B
Z C
Y Z Z Z
Y

= =

2
3
1
d d ( )d d
Y
A B
Y C
Z Y Y
Z

= =

Y

, )dT
, ,

y combinando estas expresiones se deduce que, salvo trminos de orden superior:

, donde T =Y +iZ

(4.2)
3 3
3
i (d id ) i ( ;
Y Z
C C
F F U Z Y U x Y Z

+ = =


y la integral est, en principio, calculada a lo largo de la lnea de interseccin de la superficie del
obstculo con el plano 3.

La ventaja de escribir (4.2) en forma compleja reside en que, siendo solucin de la ecuacin de
Laplace, el clculo de las integrales en el plano T se simplifica mucho. La parte real de la
integral ser la fuerza transversal, y la parte imaginaria de la integral ser la sustentacin. Ambas
fuerzas corresponden a la parte del obstculo comprendida entre el morro y la seccin 3, y ambas
son perpendiculares a la corriente incidente no perturbada, que coincide con el eje x. Hay que
sealar que las fuerzas calculadas slo dependen de lo que ocurre en la seccin 3: los valores de
la fuerza son independientes de la forma anterior del obstculo, siempre que ste sea esbelto.

Aunque en lo que sigue no se precisa imponer condicin alguna sobre dS
c
/dx, considerar
aplicables los resultados a cuerpos con dS
c
/dx <0 conduce a resultados absurdos. Lo que ocurre
es que en las zonas donde dS
c
/dx <0 la corriente se desprende (aparece la estela de las secciones
anteriores), las presiones se uniformizan y dichas zonas dejan de sustentar.





Captulo 4
69

4.2. FORMULA DE WARD

Ya se dijo en el Captulo anterior que (x; Y, Z) obedece a la ecuacin 0
YY ZZ
+ = y, por tanto,
es la parte real de una funcin analtica, W(T), de la variable compleja T, cuya expresin general
es:

0
1
( ) ( ; , ) i ( ; , ) ( )ln ( )
n
n
W T x Y Z x Y Z A x T A x T

= + = +

0
d
( )
2 d
c
S U
A x
x

= , donde .(4.3a)

Por lo tanto:

0
1
( ; , ) ( )ln ( ) i ( ; , )
n
n
x Y Z A x T A x T x Y Z

= +

;

(4.3b)

introduciendo la expresin (4.3) en la integral que aparece en (4.2), se tiene:

3 0 3 1 3 3
d
( ; , )d ( ) ln d ( ) i ( ; , )d
C C C C
T
x Y Z T A x T T A x x Y Z T
T
= +

,

(4.4)

donde se han omitido los trminos de W(T) que no contribuyen a la integral. El ltimo trmino
del segundo miembro se puede integrar por partes como sigue (obsrvese que T es uniforme pero
no lo es):

[ ]
3
3 3
( ; , )
( ; , )d ( ; , ) d d
C C C
x Y Z
x Y Z T T x Y Z S T S
S S

=


,

y, con esta transformacin, la ecuacin (4.4) se reduce a:

3 3
3 0 3 1 3
( ; , ) ( ; , )
( ; , )d ( ) ln d 2i ( ) i d i d
C C C C
x Y Z x Y Z
x Y Z T A x T T A x T S T S
S S

= + +

.


(4.5)

Es fcil comprobar que el primer y el tercer trmino del segundo miembro son iguales y se
contrarrestan. En cuanto al ltimo trmino, teniendo en cuenta las condiciones de Cauchy
Riemann y las condiciones de contorno (ecuacin (3.11) del Captulo anterior), se convierte en:

( )
d d
d
d d
d d
c
g c
C C C
N S
T S T S U T U T S
S N x x



= = =


(4.6)

donde T
g
es el afijo del centro de gravedad de la seccin del cuerpo considerada. El ltimo paso
en la expresin (4.6) se justifica comprobando que la parte real de TdN
c
dS es el momento del
elemento de rea dN
c
dS respecto del eje Z, y que el coeficiente de la parte imaginaria es el
momento respecto al eje Y.



Captulo 4 70
Llevando la expresin (4.6) a la (4.5) y sta a la (4.2) resulta finalmente la frmula de Ward:

( )
3
1
d
2
d
Y Z g c
F iF U A U T S
x



+ = +


,

(4.7)

donde A
1
es el residuo de la funcin de variable compleja W(T) que aparece en la solucin del
problema prximo correspondiente a x =x
3
, y T
g
S
c
representa los momentos del rea de la
seccin considerada respecto a los ejes Z e Y, todo ello medido en coordenadas prximas.

Hay que recordar, una vez ms, que F
Y
y F
Z
son las fuerzas entre el morro y la seccin x
3
; las
fuerzas en una rebanada de espesor unidad en la direccin axial sern:

( )
2
3 1
2
d d d
d
i 2
d d d
d
Y Z
g c
F F A
U U T
x x x
x



+ = +


S ,

de modo que los momentos respecto al morro, de guiada y cabeceo, respectivamente, valdrn:

3 3
3
3 1
0 0
d d
i i d ( i ) 2 ( )d ( ) ( )
d d 2
x x
Y Z
Z Y Y Z g c
F F U
3 3
M M x x x F F U A x x T x S x
x x






= + = + +





. (4.8)

Obsrvese que mientras que el valor de la fuerza depende exclusivamente de la seccin x
3
, la
posicin de la resultante depende de la forma del cuerpo entre el morro y x =x
3
.


4.3. FUERZAS TRANSVERSALES SOBRE CUERPOS ESBELTOS


Antes de presentar un ejemplo de aplicacin de la frmula de Ward, conviene precisar algunos
detalles relativos al campo prximo. Para calcular A
1
hay que analizar el problema bidimensional
correspondiente al plano x =x
3
. Como el problema es lineal, su solucin se puede expresar como
la suma de la de dos problemas que llamaremos problema axial y problema cruzado, y que
corresponden a las configuraciones de la figura 4.3, donde el eje x' coincide con la lnea de
sustentacin nula del cuerpo, de esta forma el problema axial no contribuye a las fuerzas y
bastar con resolver el problema cruzado para calcularlas.

Captulo 4
71
Fig. 4.3. Descomposicin del problema en axial y cruzado.


La expresin del potencial de perturbacin se escribe como

x Y Z x Y Z x Y Z
a c
, , , , , , a f a f a f = +

Ntese que expresamos la solucin de estos dos problemas (axial y cruzado) en las variables de
los ejes cuerpo (x,Y,Z) en lugar de las de los ejes viento (x,Y,Z) originales.

Introduciendo esta expresin en la formulacin del problema del campo prximo, es decir,
YY
+

ZZ
=0, con tendiendo a la solucin del campo alejado cuando Y
2
+Z
2
y
N
=U

dN
c
/dx
sobre el obstculo, se obtienen los siguientes problemas:

Problema axial:
aY'Y'
+
aZ'Z'
=0, con
a
tendiendo a la solucin del campo alejado cuando
+ Y Z
2 2
y con una condicin de contorno sobre el obstculo an por determinar.

Problema cruzado:
cY'Y'
+
cZ'Z'
=0, con
c
0 cuando + Y Z
2 2

U x z
a c
cos sin a f b g
2
z
a c
+ + + a f b g
2
+ =
, e igual que en el
caso anterior con una condicin de contorno sobre el obstculo a determinar.

Para calcular las condiciones de contorno que deben cumplir
a
y
c
sobre el cuerpo esbelto
conviene expresar sta en trminos del potencial de velocidades, .F=0, donde F(x,y,z) =0
es la ecuacin de la superficie del cuerpo en los nuevos ejes y el potencial de velocidades es

( ) ( )
2
, , , ,
a c
U x x y z x y z

= + + =

= U x . + + +

As pues, en el nuevo sistema de coordenadas ligado al cuerpo, la condicin de contorno sobre el
obstculo, + , se escribir 0
x x y y z z
F F F


U F
F
U
F
x aY cY
Y
aZ cZ
Z




+ + + + + =

b g b g 0 ,

o bien, poniendo
aY Y aZ Z aN N
F F F

+ = ,
cY Y cZ Z cN N
F F F

+ = ,


x
z z
x
U

x
z z
x
U

sin

x
z z
x
U

cos

Captulo 4 72
U F U F F
x Z aN cN N
+ + + =

c h
0 ,

y teniendo en cuenta que F F
Z N
= cos , donde es el ngulo que forma la normal a la curva
corte del cuerpo esbelto por un plano x =cte con el eje Z, se tiene

U F U F
x aN cN
+ + +
N
=

cos
e j
0 ,

= + +

F
F U
x
U
N
aN cN

cos .

/F =dN' Teniendo en cuenta que F
x N c
/dx', donde N' =N'
c
(x') es la ecuacin de la superficie del
obstculo en los nuevos ejes, resulta:

d
cos
d
aN cN c
N
U U x

+ + =

,

condicin de contorno que ahora separamos en dos condiciones, una para y otra para
a c
:

d
d
a c
N
U
N x

+ =

c
N
U cos 0 .

El problema axial es complicado de resolver, salvo si la forma del obstculo permite el uso de
determinados sistemas de coordenadas que facilitan la resolucin de la ecuacin de Laplace. Una
de estas formas es el cuerpo de revolucin, en cuyo caso en la solucin slo aparece el primer
trmino (el logartmico). La solucin general de este problema se puede escribir de todas formas
como:

( )
( )
1 1
d d
Re ln Re ln
2 d 2 d
a a
c n c n
a S
n n
SN
S a S a U U
T T T
x x
T
T T

N

= + = +





.

donde son coeficientes (funcin de x) desconocidos y T
a
n
a
SN
=xi.

Respecto al campo cruzado, la condicin de contorno obtenida sobre el obstculo puede resultar
inicialmente poco familiar. Se puede obtener un problema mucho ms reconocible definiendo
una nueva funcin relacionada con la solucin del problema cruzado en la forma

~

c c
U Z = +

de modo que esta funcin cumple tambin la ecuacin de Laplace,
~ ~

cY Y cZ Z
+ = 0, y las
condiciones de contorno

sobre el cuerpo:

=
~

c
N
0 ,


Captulo 4
73
+

Y Z U Z
c
2 2
:
~
.

Ntese que
~

c
obedece a una formulacin anloga a la de la determinacin del potencial del
problema bidimensional que resulta al cortar el cuerpo por el plano x =x
3
con velocidad normal
nula sobre el obstculo y velocidad vertical U

en el infinito (figura 4.4). Resuelto este ltimo

problema se podr escribir la solucin en la forma

( )
( )
1
1
Re
c
n
c c
n
SN
a
U Z
T T

= =

,

de modo que el potencial de velocidades de perturbacin del campo prximo resulta:

( )
( )
1
d
Re ln
2 d
a c
c n
SN
n
SN
S a U
T T
x
T T

+
= +

n
a


o bien, llamando a a a
n n
a
n
c
= +

1
d
( ) ln( )
2 d
( )
c n
SN
n
SN
S a U
W T T T
x
T T

= +

,


Fig. 4.4. Las condiciones de contorno que debe satisfacer el potencial de velocidades de perturbacin del campo
prximo en el caso de un cuerpo esbelto como el representado (problema 1) se pueden expresar como suma
de las correspondientes al campo axial (problema 2) y las del campo cruzado (problema 3), si bien a la hora
de resolver este ltimo es ms conveniente analizar el problema del campo cruzado modificado (problema
4).

Ahora bien,


x
y
z
U

N
=0

N
=0

N
=0
N
=0
4
()U

(+)U

U
1
U

2
U

3
0 0
U

Captulo 4 74

l n( ) l n
SN
SN
T
T T T
T
= +

de modo que

1
d d
1
( ; ) ln ( )
2 d 2 d
c c
SN
S S U U
W x T T a T
x T x

= + +

De aqu se deduce que el residuo, A
1
, que interviene en la frmula de Ward vale:

1
d
2 d
c
SN
S U
1
A T a
x

= + (4.9)

y la frmula de Ward se puede escribir en la forma

3
1 1
d
d
i 2( ) (
d d
a c c
Y Z SN g c
S
F F U a a U T U T S
x x


)

+ = + +


. (4.10)

Si la corriente no perturbada incide segn la lnea de sustentacin nula del cuerpo ser T
SN
=0 y
=0, por lo que de la frmula de Ward se tendr:
1
c
a

1
d
( )
2 d
a
g c
U
a T
x

= S

como no depende del ngulo de ataque la ecuacin (4.10) se puede escribir
1
a
a

3
1
d
i 2
d
c SN
Y Z c
T
F F U a U S
x



+ = +


(4.10)

En general, ser difcil conocer la lnea de sustentacin nula del cuerpo, salvo casos particulares
como el de cuerpos de revolucin o cuerpos con planos de simetra.


4.4. EJ EMPLO DE APLICACION

Como ejemplo de aplicacin de la formula de Ward, consideremos cualquiera de los dos cuerpos
esbeltos representado en la figura 4.5, formados por un ala plana y un fuselaje de revolucin,
cuyo eje est contenido en el plano del ala (ala media). Para estos cuerpos esbeltos se quiere
calcular la sustentacin del conjunto (suponiendo que vuela con ngulo de ataque , sin guiada,
y velocidad U y en una atmsfera de densidad

) y el factor de interferencia ala-fuselaje
definido en la forma: (F
Z ALA+FUSELAJ E
F
Z FUSELAJ E
)/F
Z ALA sin FUSELAJ E
, as como el momento de
cabeceo respecto al morro.

Antes de entrar en los clculos, son precisas dos observaciones previas: se supone que tanto R(x)
como b(x) alcanzan sus mximos valores en la seccin posterior (ms adelante se volver sobre
este punto); y una vez que ya se ha aclarado qu trminos son dominantes en el campo prximo
y cul es su orden de magnitud, volvemos a usar variables y funciones no dilatadas.


Captulo 4
75
z
y
x
L
b b
R
b
R
b

Fig. 4.5. Ejemplos de cuerpo esbelto con alas y de cuerpo esbelto cnico.

Para aplicar la frmula de Ward nos concentramos en el problema bidimensional
correspondiente al plano x =x
3
. Como se ha dicho, el residuo estar dado por (4.9), escrito en
variables no dilatadas. Para calcular a
1
se consideran los planos t, y , con las funciones de
transformacin que se indican en la figura 4.6.




z
y
b
R
b
Plano t


Plano
= +

t t t
R
t t
g
b
g
2

2
t

= +
z'
Plano t'
y'
b
R
b
b
+
2

b
R
b
b
2

U

2
1
2
b
R
b
b

= +


Fig. 4.6. Planos t, y con las funciones de transformacin que los relacionan.

El potencial complejo total (el incidente ms el de perturbacin) en el plano ser:

( )
2
2
( ) i
4
b
b R b
F U

+

=



,

y el potencial total en el plano :

( )
2
2 2
( ) i
b
F U b R

= + b ,

con lo que el potencial total en el plano t vale:



Captulo 4 76
2 2
2 2
( ) i
b b
SN
SN
R R
F t U t t b
t t b

= + +

.

El potencial complejo de perturbacin en el plano t es:

2 2
2 2
2
( ) i ( ) i ( ) 1 1
( )
b b
SN SN
SN
SN
R b R b
f t U t t U t t
t t
t t




+

+ = +

.

Es fcil ahora obtener que el residuo vale:


4 4
1
2
i
2
b
b R
a U
b

+
= .

De acuerdo con las expresiones (4.7) y (4.10) se tiene:

4 4
2 2
2
d
i 2 i
d
2
b S
Y Z c
b R t
F F U U S
N
x
b


+
+ = + ,

donde dt
SN
/dx =i (ntese que aadir ahora el efecto de un ngulo de guiada es trivial). As
pues, las fuerzas sobre el cuerpo esbelto son:

ALA FUSELAJ E
4 4 2
2
2
0 ,
b b
Y Z
b R b R
F F U
b

+

+
= =
2
. (4.11)

ALA sin FUSELAJ E
2 2

Z
F U b

= , y haciendo b = R Haciendo R = 0 tenemos , tenemos
b b
FUSELAJ E
2 2

Z b
F U R

= , de modo que el factor de interferencia vale:

F F
F
R
b
Z Z
Z
b ALA FUSELAJ E FUSELAJ E
ALA sin FUSELAJ E
+

=
F
H
G
I
K
J
1
2
2
2
.

El momento de cabeceo respecto al morro valdr:


0
d
d
d
L
z
Y
F
M x x
x
=

.

En el caso particular del cuerpo cnico de la figura 4.5, se tiene F
Z
(x) =(x
2
/L
2
)F
Z
(L), por lo que
el momento valdr:

4 4 2
2
2
2

3
b b
Y
b R b R
M L U
b


+
=
2
.


Captulo 4
77

4.5. ALAS ESBELTAS

Consideremos el ala representada en la figura 4.7, de espesor nulo, esbelta y que
provisionalmente supondremos plana aunque pronto se ver que es posible generalizar el
desarrollo a alas con ciertos tipos de curvatura. Ahora, que se sabe cmo calcular la resultante de
las fuerzas que operan sobre el ala (ya hemos visto que vale
2 2
( )
Z
F U b

= L ), nos
planteamos determinar cmo se distribuyen dichas fuerzas sobre la forma en planta del ala.

x
L
b(x)
y

Fig. 4.7. Ala esbelta.

La ecuacin linealizada del potencial de velocidades de perturbacin queda, en primera
aproximacin:



yy zz
+ = 0 ,

(4.12)

y la condicin de contorno sobre el ala es:

z
U

= .

(4.13)

Aunque se ha supuesto que el ala es plana, la generalizacin a alas con curvatura funcin slo de
la variable x es obvia. En el infinito la perturbacin introducida por el ala se debe amortiguar,
salvo en la estela y sus proximidades. Como se ha dicho antes en relacin con el problema
cruzado, es el potencial de perturbacin del (conocido) problema bidimensional representado
en la figura 4.8, cuya solucin es:

b(x) b(x y
z
U

Fig. 4.8. Problema auxiliar para resolver el problema cruzado (bidimensional) del ala plana esbelta.

( )
2 2
( ; , ) Re i ( ) x y z U t b x t


=


, (4.14)

donde Re indica la parte real y t' =y' +iz' es la variable compleja. Observe que en la expresin
anterior la variable x juega un papel de parmetro, en este caso a travs, exclusivamente, de b(x).


Captulo 4 78
Para calcular el coeficiente de presin sobre la placa plana interesa conocer (x';y',0

). De la
expresin (4.14) deducimos:

2 2
( ; , 0 ) ( ) x y U b x

= y

(4.15)

correspondiendo un signo u otro segn se est en extrads o intrads (vase la figura 4.9). El
coeficiente de presin, c
p
=2
x'
/U

(donde no se han escrito los trminos

( )
2 2
/
Y Z
U

2

+ , ni
los correspondientes al cambio de sistema de referencia a ejes cuerpo, ya que van a tener el
mismo valor en el extrads y en el intrads y slo estamos interesados en su diferencia, el
coeficiente local de sustentacin), valdr, en el extrads:

y
z

Fig. 4.9. Correspondencia entre los signos en la expresin (4.15).


2 2
2 ( )
p
e
c b x y
x

= +

,


y en el intrads:


2 2
2 ( )
p
i
c b x y
x

=

+ ,

de modo que el coeficiente de sustentacin local es:


2 2
2 2
d
( )
d
( , ) ( , ) ( , ) 4 ( ) 4
( )
l p p
i e
b
b x
x
c x y c x y c x y b x y
x
b x y



= = =


. (4.16)

Ntese que, como se ha comentado, para calcular la expresin (4.16) no ha sido preciso utilizar
la expresin (3.17) del Captulo 3 completa ya que los trminos no calculados son iguales en
c
pi
(x',y') y c
pe
(x',y').

La ecuacin (4.16) requiere dos observaciones. La primera es que la solucin obtenida presenta
una singularidad en el borde de ataque que es caracterstica de los bordes de ataque subsnicos, y
la segunda es que el ala sustenta slo en las secciones donde db/dx' >0 (esta particularidad se
comenta posteriormente).

En general, la distribucin de sustentacin obtenida c
l
(x',y') no cumple la condicin de Kutta
salvo si db/dx' =0 en la seccin final (borde estacionario).

U

z=0
+
, y>0

y
<0
z=0

, y>0

y
>0

Captulo 4
79
Para calcular el coeficiente de sustentacin del ala, integramos primero respecto a x' (en bandas
paralelas al eje x'), teniendo en cuenta que b(x'
borde ataque
) =y', con lo cual:

borde ataque
2 2 2
( ) 4 ( ) d 4 ( )
L
l
x
cc y b x y x b L y
x

= =

2
.

La expresin anterior nos dice que (inesperadamente) la distribucin de sustentacin a lo largo
de la envergadura es elptica. Conocido c
l
(y'), el coeficiente global de sustentacin vale:

1
(4 )

2
2 2
L
b b
c
bc

= = 2 / b c = , donde .

y el coeficiente de resistencia inducida (recurriendo a lo visto al estudiar el Plano de Treffz) ser:

2
2

4
L
D
i
c
c

= =

.

Es importante observar que c
Di
/c
L
=/2, lo que indica que la fuerza resultante no es
perpendicular a la placa (porque existe succin en el borde de ataque subsnico).

Cuando db/dx' <0 lo anterior no vale para estudiar lo que ocurre su secciones situadas detrs de
aquella en que b(x') es mxima, porque hay que tener en cuenta los torbellinos que se desprenden
del borde de salida (tal como se indica en la figura 4.10a).

Consideremos un ala plana como la representada en la figura 4.10b. Vamos a comprobar que la
solucin del problema cruzado correspondiente a la seccin 1 es solucin del correspondiente a
la seccin 2.

En efecto, ambos problemas difieren exclusivamente en la condicin de contorno sobre el ala.
(En la figura 4.10c se han representado las trazas del ala (y estela) sobre las que hay que imponer
las condiciones de contorno en las secciones 1 y 2).


x
z
2b(x
1
) 2b(x
2
)
Problema 1 Problema 2
a
c
1
2
x
z
2 1
b







Fig. 4.10. a) Ala esbelta en la que en parte de ella es db/dx' <0. b) Forma en planta equivalente utilizada en la
discusin. c) Contornos no comunes de los problemas 1 y 2.

La parte |y'| b(x'
2
) es la misma para los dos problemas por lo que las condiciones de contorno
son, lgicamente, idnticas en esta parte. La otra parte b(x' ) |y'| b(x'
2 1
) parece distinta (slo en
apariencia), porque en 1 hay placa y en 2 hay estela. Para ver que tambin ahora ambos


Captulo 4 80
problemas son idnticos basta con analizar el salto del potencial de perturbacin en la estela:
experimenta un salto a travs de la estela que depende de la intensidad de los torbellinos
desprendidos del borde de salida, y como los torbellinos que llegan a 2 no han experimentado
modificacin alguna despus de salir de 1, el salto de a travs de la estela en 2 es igual al salto
a travs de la parte correspondiente de la placa en 1. As pues, la solucin del problema 1 cumple
la ecuacin diferencial y condiciones de contorno del problema 2, por lo que, al no haber
variacin con x', el comportamiento es semejante al que se producira si fuera db/dx' =0.




4.6. ALAS ESBELTAS CON PEQUEOS ESPESORES Y CURVATURAS EN EL SENTIDO
DE LA ENVERGADURA

Lo dicho hasta ahora sirve para calcular alas cuya seccin, al cortar por un plano x' =cte es una
lnea recta. Se ha desarrollado una teora asinttica para estudiar los efectos de espesor y
curvatura en alas esbeltas a un cierto ngulo de ataque (Plotkin, 1983).

Sea
c
el pequeo parmetro que mide la desviacin de la superficie del ala respecto al ala plana
con ngulo de ataque que ya hemos estudiado. El problema se aborda haciendo un anlisis de
perturbaciones a partir del ala plana esbelta, del que resultar un desarrollo distinto del obtenido
en el caso de cuerpos esbeltos, en el que no aparecern trminos logartmicos (porque, para todas
las secciones, S(x') =0).

Consideremos el problema auxiliar que habra que resolver para obtener el campo cruzado: el ala
plana estar en z' =0 y sometida a una velocidad U

paralela al eje z'. Utilizando las variables

fsicas y',z', la formulacin para el potencial total en el campo prximo cruzado estar definida
por la ecuacin diferencial:

0
y y z z


+ = ,

(4.17)

y la condicin de contorno sobre la superficie del obstculo, cuya ecuacin es
c
f(x',y') z' =0,
es decir:

( ) ( ) ( , ) ; , ( , ) ; , ( , ) 0
c y y c z c
f x y x y z f x y x y z f x y

= = = .

(4.18)

Ntese que en esta condicin de contorno, (4.18), las derivadas respecto a x' no aparecen por
tratarse de una configuracin esbelta. La condicin de contorno en el infinito es:

U z

,

(4.19)

Si fuera
c
=0 el potencial resultante,
0
(x';y',z'), sera el potencial del problema auxiliar para el
campo cruzado del ala plana esbelta situada en z' =0. Cuando
c
es pequeo, pero no nulo,
podremos poner:

0 1
( ; , ) ( ; , ) ( ; , )
c
x y z x y z x y z = + +

(4.20)


Captulo 4
81
Llevando (4.20) al sistema (4.17)(4.19), despreciando consistentemente trminos de orden
superior, transfiriendo la condicin de contorno al esqueleto y anulando coeficientes de las
sucesivas potencias de
c
(en este caso, cero y uno) se tienen los problemas siguientes:

Problema de orden cero:

Ecuacin diferencial
0y'y'
+
0z'z'
=0 . (4.21)

Condicin de contorno sobre el obstculo
0z'
(x';y',0) =0 . (4.22)

Condicin de contorno en el infinito
0
U

z' . (4.23)

La solucin de este problema es conocida (vase el apartado 4.5, aunque las expresiones que se
obtuvieron ah eran para el potencial de perturbacin y no para el potencial total). En particular,
se deduce que

2 2
0
( ; ,0 ) ( ) x y U b x

= y . (4.24)

Problema de primer orden:

Ecuacin diferencial
1y'y'
+
1z'z'
=0. (4.25)

Condicin de contorno sobre el obstculo. Para escribir esta condicin se debe proceder con
cuidado, ya que al transferir la condicin de contorno al ala plana aparecen nuevos trminos en

c
. Un primer paso sera:

( ) ( )
( )
0 0
1
( , ) ; , ( , ) ; , ( , )
; , ( , ) 0
c y y c z c
c z c
f x y x y z f x y x y z f x y
x y z f x y

= =
=



=


y, desarrollando en serie de Taylor en el entorno de z' =0 se tiene:

( ) ( ) ( )
( )
0 0 0
1
( , ) ; ,0 ; ,0 ( , ) ; ,0
; ,0 0
c y y z c z z
c z
f x y x y x y f x y x y
x y

=
z

y tomando los trminos en
c

.
1 0 0
( ; ,0 ) ( , ) ( ; ,0 ) ( , ) ( ; ,0 )
y
z y z
x y f x y x y f x y x y

=

= ) resulta finalmente: Teniendo en cuenta la expresin (4.21) (
0z'z' 0y'y'

1 0
( ; ,0 ) ( , ) ( ; ,0 )
z y
x y f x y x y
y

=


.

De acuerdo con la ecuacin (4.24) se tiene:



Captulo 4 82
0
2 2
( ; ,0 )
( )
y
y
x y U
b x y

=

,

y, finalmente:

1
2 2
( ; ,0 )
( , )
( )
z
x y y
f x y
U y
b x y

.

(4.26)

La condicin de contorno en el infinito es:

1
0 (4.27)

Las ecuaciones (4.25)-(4.27) indican que la formulacin del problema correspondiente a la
primera aproximacin,
1
, es anloga a la del potencial de perturbacin de un perfil en rgimen
incompresible, por lo que sern vlidos los mismos mtodos de resolucin. Hay que hacer la
salvedad de que en la teora de perfiles era necesario imponer la condicin de Kutta para que la
solucin fuera nica, mientras que aqu la condicin que se debe imponer es que la circulacin
alrededor del obstculo es nula. De hecho, esta condicin ya ha sido impuesta para obtener las
soluciones de los apartados 4.4 y 4.5. As, en el problema de ala con espesor, f(x',y') =E(x',y'),
como f(x',y') es antisimtrica respecto a z' =0, el segundo miembro de la expresin (4.26) ser
simtrico, como si se tratase de un problema de curvatura de un perfil bidimensional. En
consecuencia, como
1
y
1x'
resultan ser antisimtricas, la conclusin es que el espesor
corrige la sustentacin del ala plana.

En un problema de curvatura, f(x',y') =C(x';

y'), el segundo miembro de la expresin (4.26) es
antisimtrico, como si se tratase de un problema de espesor de perfiles: la curvatura no corrige la
sustentacin del ala plana.

Para aclarar estos conceptos, consideremos un ala con distribucin elptica de espesor (que es el
caso ms sencillo de problema de espesor). En este caso particular, tendremos:

2 2
( ; ) ( ) E x y b x y = .

Siempre que sea E(x';y') simtrica respecto a y' =0, la distribucin de circulacin a lo largo del
supuesto perfil bidimensional ser antisimtrica respecto a y' =0 y, por lo tanto, su integral entre
b(x') y +b(x') ser nula. No hay circulacin alrededor del perfil. La expresin (4.26) se reducir
a:

1
( ; ,0 )
z
x y
U

que es la condicin de contorno para la corriente alrededor de una placa plana con ngulo de
ataque pero sin circulacin. La solucin para el potencial de perturbacin es ya conocida:

2 2
1
( ; ,0 ) ( ) x y U b x

= y ,


Captulo 4
83
de manera que:

2 2
0 1
( ; ,0 ) ( ; ,0 ) ( ; ,0 ) (1 ) ( )
c c
x y x y x y U b x

= + = + y
b
.

Por consiguiente, en primera aproximacin, el espesor corrige el potencial de velocidades de la
placa plana mediante el factor (1 +
c
). La sustentacin ser, por tanto:

2 2

z
F U

= .

Para analizar un problema sencillo de curvatura, consideremos la parbola

2 2
( )
( ; )
( )
b x y
C x y
b x

=

.

La condicin de contorno (4.26) se reduce a:

2 2
1
2 2
( ; ,0 ) ( ) 2
( ) ( )
z
x y b x y
U
b x b x y

.

Como este problema es anlogo al problema bidimensional de espesor, se resuelve utilizando
tcnicas anlogas.

De este modo se puede entender que el potencial de velocidades ha sido generado por una
distribucin de manantiales de intensidad

2 2
0
1 0
2 2
0
( ) 2
2 ( ; ,0 ) 2
( ) ( )
z
b x y
x y U
b x b x y

+


=

, y' b(x')
0

y utilizando las expresiones deducidas en la teora potencial linealizada de perfiles en rgimen
incompresible (cambiando x' por y' y x' por y' en las expresiones para perfiles) se tiene
0 0

( )
1 0
1 0
0
- ( )
( ; ,0 ) 1
( ; ,0) x d

b x
z
y
b x
x y
0
x y y
y y

,

de modo que sustituyendo la expresin de
1z'
(x';y' ,0
+
0
) obtenida de la condicin de contorno
queda

( )
2 2
0
1 0
2 2
0 0
( )
( ) 2
( ; ,0) x d

( )( ) ( )
b x
y
b x
b x y U
x y y
b x y y b x y

.

Introduciendo el cambio de variable y' =b(x') cos
0
, se obtiene:
0



Captulo 4 84
1
0
0
0
0
( ; ,0)
cos2
x d
cos cos
y
x y
U

,

y, finalmente:

1
( ; ,0) 2
( )
y
y
x y U
b x


=

.

Ntese que, aunque
1
depende de x' (y por tanto contribuye a c (x',y',0

p
)), es simtrica respecto
a z' =0 y no contribuye a la sustentacin.



Captulo 5
85
CAPITULO 5

FUERZAS LONGITUDINALES EN CUERPOS ESBELTOS

5.1. INTRODUCCION

El objeto de este captulo es calcular la resistencia de onda de un cuerpo que vuela en rgimen
supersnico. La resistencia aerodinmica de un cuerpo esbelto tiene tres sumandos: 1) el debido
a la viscosidad (resistencias de presin y de rozamiento, no calculables mediante la teora
potencial), 2) el debido a la estela de torbellinos (resistencia inducida, calculable mediante la
teora desarrollada para el plano de Trefftz) y 3) el debido a las ondas de presin producidas
cuando vuela en rgimen supersnico (resistencia de onda).

La mayor parte de este Captulo se refiere a cuerpos esbeltos. Slo al final del mismo se
considerar la resistencia de onda de configuraciones "no tan esbeltas", es decir, aquellas cuyo
estudio se puede abordar mediante la linealizacin del potencial de velocidades, pero sin
introducir la hiptesis adicional de cuerpo esbelto. Una configuracin de este tipo podra
consistir en un fuselaje esbelto y un ala de alargamiento medio. Para estas configuraciones se
mostrar cmo se pueden aprovechar parte de los razonamientos y expresiones obtenidos para
los cuerpos esbeltos modificndolos adecuadamente.


5.2. EXPRESION DE LA RESISTENCIA EN FUNCION DEL POTENCIAL DE
PERTURBACIONES DEL CAMPO LEJ ANO

Consideremos el elemento de control de la figura 5.1, que est limitado exteriormente por un
cilindro circular, S
2
, de radio, R, finito pero grande, cuyo eje es paralelo a la corriente incidente
no perturbada, y que pasa, por ejemplo, por el centro de gravedad del avin. La corriente no est
perturbada en la base S
1
del cilindro; para que ocurra esto basta, en el caso supersnico, con que
la base contenga el punto ms adelantado del avin, no es necesario alejarla infinitamente
corriente arriba. La base S
3
est situada en el plano de Trefftz (x =l
3
).


Fig. 5.1. Elemento de control utilizado para relacionar la resistencia con el potencial de perturbaciones en el campo
lejano. Se utilizan las coordenadas cilndricas x,r.

Las ecuaciones de balance que hay que utilizar son la ecuacin de continuidad:

+ + + =

zz zz
U
r
S
x
S
2
2
2
3
0 d d ( ) U S
1
,

(5.1)
U

x
R
S
3
S
2
S
1
l
3
r
l


Captulo 5 86
y la ecuacin de conservacin de la componente horizontal de la cantidad de movimiento:

+ + + + =


zz zz zz
U S U U p p D
r x
S
x
S S
2
1
2 2
2
2 2
3 3
( ) ( ) ( ) d d d .

(5.2)

Restando de la expresin (5.2) la (5.1) multiplicada por U

y despreciando trminos de orden

superior en cada integral, tenemos:

D p p U
x r
S S
x
S
=

zz zz zz

4
2 3
2
3
d d ( ) d .

(5.3)

De los tres trminos del segundo miembro, el primero se debe a que la perturbacin llega al rea
lateral del elemento de control; es la resistencia de onda, que aparece exclusivamente en rgimen
supersnico (en rgimen subsnico la perturbacin debida a los manantiales se amortigua ms
rpidamente y la integral es nula). El segundo trmino se debe a que la presin en S
3
es distinta
de p

porque esta zona est perturbada por los torbellinos desprendidos del ala del avin (que la
atraviesan); este trmino es la resistencia inducida. El tercer trmino, aparentemente muy grande,
es en realidad mucho menor que los otros dos si S
3
est suficientemente lejos corriente abajo
(plano de Trefftz), y adems se cancela con un trmino en
x
proveniente de la segunda integral.


5.3. VELOCIDADES AXIALES Y RADIALES DEBIDAS A UNA SUPERPOSICION DE
MANANTIALES SUPERSONICOS A LO LARGO DEL EJ E x

Vamos a considerar exclusivamente el primer trmino del segundo miembro de la expresin
(5.3) y a suponer que el rgimen de vuelo es supersnico. Como R es muy grande, el campo en
S
2
es axilsimtrico (recurdese el principio de equivalencia de Oswatitsch-Keune, Captulo 3) y
se puede representar por una distribucin de manantiales, f(x), situados en r =0, 0 <x <l. La
relacin entre f(x) y el rea, S(x), de la seccin recta del cuerpo ya se obtuvo para los cuerpos
esbeltos en el Captulo 3, resultando f(x) =(U

/2)dS/dx (para el caso M

>1). Pondremos, por

tanto:

( , )
( )
( )
,
x r
f x x
x x r
o o
o
l x r
=

z
d
2 2
0
2
,

(5.4)

donde el lmite superior de la integral ser el menor de los valores, l xr. En adelante
supondremos f(0) =f(l) =0, lo que limita la aplicacin de las expresiones resultantes a ciertos
cuerpos esbeltos de geometra particular (figura 5.2) pero simplifica notablemente el desarrollo
posterior.

Hay que advertir que cuando el cuerpo tiene base de rea no nula, la ecuacin (5.3) para la
resistencia de onda es vlida siempre que la presin de base valga p

. Para que ocurriera tal cosa

la estela del cuerpo debera ser asimilable a una zona cilndrica de propiedades uniformes que se
prolongara hasta el infinito. Esto excluye los cuerpos 4 y 5 de la figura 5.2. Sin embargo, aun en
el caso 1 de la figura 5.2, la hiptesis de que la presin de base es igual a p

es slo una
aproximacin, pues el tubo de corriente que coincide con el cuerpo se estrecha ms o menos al
sobrepasar la base, de acuerdo con la cantidad de movimiento que tenga la capa lmite al llegar a

Captulo 5
87
esa seccin. El estrechamiento produce una expansin que disminuye la presin de base, cuyo
valor no se puede estimar con una teora potencial.

3
1
2
4
5

Fig. 5.2. Algunos cuerpos esbeltos de revolucin a los que se puede (casos 1 y 2) y a los que no se puede aplicar
(casos 3, 4 y 5) el presente tratamiento matemtico basado en que f(0) =f(l) =0. En el caso 3 es dS/dx 0
en x =0 y en los casos 4 y 5 es dS/dx 0 en x =l.

En la expresin (5.3) aparecen las componentes
x
y
r
de la velocidad de perturbacin. Para
calcularlas, en vez de derivar directamente la expresin (5.4) respecto a x respecto a r, con lo
que se hara el integrando an ms singular, se empieza integrando por partes:

( , ) ( ) ln ( )
,
x r f x x x x x r
o o o
l x r
= +
L
N
M
O
Q
P
=

z
d
2 2 2
0
e j

=

R
S
T
U
V
W
+ +

z
0
2 2 2
0
f x r r
f x x x x x r x
o o o
l
o
x r
( )ln

( )ln ( )
,

e j
d ,

(5.5)

donde las dos opciones indicadas entre corchetes corresponden, respectivamente, a que el lmite
superior valga l x r.

Derivando ahora la expresin (5.5) respecto a x, teniendo en cuenta que esta variable puede
aparecer en el lmite superior de la integral (5.5), se obtiene:

x
o
o
o
l x r
x r
f x r r f x r r
f x
x x r
x ( , )

( )ln

( )ln

( )
,
=

R
S
T
U
V
W
+

R
S
T
U
V
W
+

z
0 0
2
2 2
0
b g
d ,

donde el segundo de los corchetes corresponde a la parte de la derivada que depende del lmite
superior de la integral. Como los corchetes se cancelan entre s, resulta:

x
o o
o
l x r
x r
f x x
x x r
( , )

( )
( )
,
=

z
d
2 2
0
2
.

(5.6)

Derivando la expresin (5.5) respecto a r se tiene



Captulo 5 88

0
0
( , )
1
( )ln ( ) ( )ln
r
x r
f x r r f x r f x r r
r

= +

+




+

+
+

z
1
2
2 2
2
2
2 2
0
x x x x r
r
x x r
f x x
o o o
o o
l x r
b g b g

( )
,
d .

En esta expresin parte de los corchetes se cancelan entre s, y en la integral, tras multiplicar y
dividir por xx
o
[(xx
o
]
2

2
r
2
]
1/2
, se simplifica notablemente el integrando, de modo que se
obtiene:


( )
,
2
2 2
0
0
1
( , ) 1 ( )d
1
( )
l x r
o
r o o
o
x x
x r f
r f x r
x x r
r

x x ,

es decir:

r
o o o
o
l x r
x r
r
x x f x x
x x r
( , )
( )

( )
( )
,
=

z
1
2 2
0
d
2
.

(5.7)


5.4. EXPRESION DE LA RESISTENCIA DE ONDA

Dividiendo el contorno S
2
en anillos de rea d =2Rdx, el primer trmino del segundo miembro
de la ecuacin (5.3) proporciona la siguiente expresin:


, ,
3
4
1 1 2 2 2
2 2 2 2 2 2
1 2
0 0
( )d ( ) ( )d
2 d
( ) ( )
l l x R l x R
ONDA
R
f x x x x f x x
D x
x x R x x R

.

(5.8)

Introduciendo la nueva variable x =xR, la expresin (5.8) resulta:

( ) ( )
, ,
3
4
1 1 2 2 2
1 1 2 2
0 0 0
( )d ( ) ( )d
2 d
( ) 2 ( ) 2
l R l x l x
ONDA
f x x x R x f x x
D x
x x x R x x x x R x

+

=
+ +

.

(5.9)

Considerada esta ltima integral como una integral triple, agrupamos ahora la parte del
integrando en que aparece R,

F x R
x R x
x R x x R x
( , ) =
+
+ +

2
1 2
2 2 b gb g
,

y vemos qu ocurre con F(x,R) para valores muy grandes de R. Cuando x es del orden de l, (que
es del orden de magnitud de x
1
y x
2
, x x
1
x
2
l <<R) F(x,R) tiende a 1/2. En cambio, para
valores muy grandes de x, x >>R, F(x,R) tender a 1. Entre ambos casos extremos F(x,R)

Captulo 5
89
variar de una cierta forma continua, no necesariamente montona, entre los valores 1/2 y 1,
como se esquematiza en la figura 5.3.


Fig. 5.3. Representacin esquemtica de F(x,R) para valores muy grandes de R.

Basndonos en lo anterior, para calcular la integral (5.9) dividimos el intervalo 0 x l
3
R en
dos partes:

1) 0 x a, donde a es grande comparado con l, pero mucho menor que R. En este caso
pondremos en el integrando de (5.9) el valor F(x,R) =1/2.

2) En el caso a x l
3
R despreciaremos x
1
y x
2
(que valen a lo sumo l) frente a x (que es
mayor que a). La contribucin a la integral que aparece en (5.9) de esta parte del intervalo x
se reduce a:


3
4
1 1 2 2
0 0
( )
2 ( )d ( )d d 0
( 2 )
l R
l l
a
x R
f x x f x x x
x x R

+
=
+




,

donde se ha tomado l como lmite superior en las integrales en x
1
y x
2
, ya que es obviamente
menor que x'. Como es f(0) =f (l) =0, ser

( )

( ) f x x f x x
l l
1 1
0
2 2
0
0 d d
z z
= = ,

con lo cual la expresin de la resistencia de onda queda:


, ,
4
1 1 2 2
1 2
0 0 0
( )d ( )d
d
l x l x
a
ONDA
f x x f x x
D x
x x x x

1

(5.10)
F(x,R)
x
1/2
l a R l
3
R

Antes de seguir con el tratamiento de la ecuacin (5.10) conviene comentar la razn de ser de la
simplificacin introducida. Bsicamente resulta que, superado un cierto valor de x, no llega a S
2

la perturbacin del obstculo. Algo parecido ocurre en el rgimen supersnico bidimensional
(Aerodinmica I), donde las perturbaciones quedan localizadas entre las caractersticas extremas
que parten del obstculo y (dentro de la validez de la teora potencial linealizada) las condiciones
de la corriente incidente se recuperan una vez atravesada la caracterstica posterior, tal como se
ha representado en la figura 5.4a para un perfil lenticular tpico.


Captulo 5 90
a

Fig. 5.4. Campo lejano, de acuerdo con la teora potencial linealizada en rgimen supersnico. a) movimiento
bidimensional b) movimiento axilsimtrico. La huella superior representa el flujo de cantidad de
movimiento. De von Krmn (1963).

En el caso axilsimtrico no ocurre exactamente lo mismo, vase la figura 5.4b. La perturbacin
introducida por el obstculo no desaparece de forma abrupta al atravesar la caracterstica
posterior, sino que crece bruscamente para disminuir, tendiendo a cero para un cierto x >>l.

La razn de la diferencia entre los casos bidimensional y axilsimtrico es la siguiente: en
bidimensional la intensidad de la onda depende exclusivamente del cambio de la pendiente de la
pared del obstculo. As, en un perfil rmbico, por ejemplo, hay una onda de expansin en la
cresta de intensidad doble que la de cada una de las ondas de compresin que aparecen en los
bordes de ataque y salida. El resultado es que la onda de compresin que parte del borde de
salida cancela toda la perturbacin que incide en ella, devolviendo la corriente a las condiciones
no perturbadas.

En axilsimtrico, por el contrario, la intensidad de la onda depende del cambio de la pendiente
de la pared del obstculo y de la distancia al eje de simetra donde se produce dicho cambio. Un
cierto cambio en la pendiente ocasionado lejos del eje de simetra produce una onda ms dbil
que la misma desviacin ocasionada cerca del eje. Por tanto, en un cuerpo de revolucin cuya
lnea meridiana sea un rombo, igual a la del perfil bidimensional, la expansin que aparece en la
seccin de rea mxima es ms dbil que la suma de las compresiones causadas en el morro y la
cola. Como consecuencia, la onda que parte de la cola tiene mayor intensidad que la que hara
falta para cancelar la perturbacin que llega a ella.

Volviendo a la expresin (5.10), integramos primero en la variable x. El dominio de integracin
est representado en la figura 5.5, el lmite inferior de la integracin respecto a x es la mayor de
las cantidades x
1
x
2
, de modo que:


d

= + =
z
x
x x x x
x x x x x x x
x x
a
x x
a
( )( )
ln ( )( )
,
,
1 2
1 2
1 2 1 2
1 2
2 2
= + ln ( )( ) ln 2 2
1 2 1 2 1 2
a x x a x a x x x .

Adems, como a >>x
1
x
2
l, ser:

ln ( )( ) ln 2 2 4
1 2 1 2
a x x a x a x a
l
a
+ = + 0
F
H
I
K
.

b

Captulo 5
91
a
x
x
2
x
1
x
1
>x
2
x
2
>x
1
x=x
1
x
2
=0
x=x
2
x
1
=0

Fig. 5.5. Dominio de integracin para el clculo de la expresin (5.10).

Los lmites de integracin para x
1
y x
2
son ahora 0 y l. Al llevar estas expresiones a (5.10) se
tiene:

4
1 1 2 2 1 2 1 2 1 2
0 0 0 0
ln4 ( )d ( )d ( ) ( )ln d d
l l l l
ONDA
D a f x x f x x f x f x x x x x

.

(5.11)

El primer trmino del segundo miembro de la expresin (5.11) es nulo, por la misma razn de
antes. Queda, por tanto:


4
1 2 1 2 1
0 0
( ) ( )ln d d
l l
ONDA
D f x f x x x

=


2
x x .

(5.12)

Integrando por partes, por ejemplo en x
1
, y teniendo en cuenta que, cuando a <x
2
<b, es

x
dx
x x
x x
a
b
x a
x b
1
1 2
1 2
1
1

=
z
=
=
ln ,

se obtiene finalmente


4 2
1 1
1 2
0 0
d ( )
( ) x d
l l
ONDA
f x
D f x
x x

x , (5.13)

cuya estructura matemtica es anloga a la de la expresin que proporciona la resistencia
inducida de un ala (Aerodinmica I), hecho ya advertido por von Krmn en 1936.






Captulo 5 92
5.5. MINIMA RESISTENCIA DE ONDA DE CUERPOS ESBELTOS

La forma de la ecuacin (5.13) sugiere utilizar un artificio matemtico anlogo al que se emple
en el desarrollo de la teora de alas largas. Introduciendo la variable trigonomtrica

x
l
= +
2
1 ( cos) ,

no ser difcil minimizar la resistencia de onda desarrollando f(x) en serie de sinn (este
desarrollo es, circunstancialmente, el ms apropiado porque estamos estudiando el caso en que
f(0) =f(l) =0, aunque sera igualmente posible un desarrollo en serie de cos n):


1
d
( ) sin
2 d 2
n
n
U U
f x l
x
A n

=
= =

S
.

(5.14)

De acuerdo con la expresin (5.13), ser:


2 2
4 2 2
1 1
2 1
1 1
0 0
cos
sin x sin d
4 cos cos
m
ONDA n
n m
mA m d U l
D A n






= =


= =

1


2 2
4 2
1

8
n
n
U l
nA

=
=

.

(5.15)

Una vez expresada la resistencia de onda como suma de cuadrados perfectos, para minimizarla
bastar con anular aquellos trminos A
n
que no aparezcan en las ligaduras geomtricas. Veamos
algunos tipos de ligaduras que se pueden expresar fcilmente en funcin de los coeficientes A
n
.

Para relacionar la distribucin de reas con A
n
, se integra la expresin (5.14) entre x =0 ( =)
y x genrico ( genrico), de modo que:

S( ) sin sin

z
=

=

l
A n
n
n
2
1
2
d

2
1
2
sin( 1) sin( 1)
sin2
( )
4 2 1
n
n
n n
l
A A
n n 1

=

+
= + +

.

(5.16)

Integrando la expresin (5.16) entre y 0 obtenemos el volumen, V, del cuerpo:

[ ]
3 3
2
1 2 1
0
( ) sin sin d
8 8
A
l l
V A A A

= =


2
,

(5.17)

donde se han omitido, antes de integrar, aquellos trminos que, con seguridad, no contribuyen a
la integral.




Captulo 5
93
5.6. LA OJ IVA OPTIMA DE VON KARMAN

Supongamos que sean datos tanto la longitud, l, como el rea final, S(l). De acuerdo con la
expresin (5.16), ser:


1
2
4 ( )

l
A
l
=
S
,

mientras que la optimizacin exige que A
n
=0 para n 2. La resistencia de la ojiva ptima ser,
de acuerdo con la expresin (5.15):


2 2
4
2 ( )

ONDA
U l
D
l

=


S
,

y la distribucin de reas:


( )
sin2
( )
2
l



= +


S
S . (5.18)

Es interesante saber cmo es de sensible al nmero de Mach, M

, la forma de la ojiva ptima de

von Krmn. M

no aparece en la expresin (5.18) que, basada en la teora de cuerpos esbeltos,

para un cuerpo dado es tanto ms aproximada cuanto ms cerca est M

de 1. Existe un mtodo
sencillo, debido a Newton (vase, por ejemplo, Hayes & Probstein (1959), Chernyi (1961)) para
calcular la distribucin de presiones en obstculos bidimensionales o axilsimtricos cuando
M

. Con la aproximacin newtoniana no es difcil calcular la forma de mnima resistencia
de onda de una ojiva de revolucin de longitud l y radio de la base r(l). La ojiva resultante para
r(l)/l =0.1 est representada en la figura 5.6, junto con la ojiva de von Krmn para el mismo
valor de la relacin r(l)/l. La diferencia entre las dos no es excesiva.
r(x)/r(l)
Modelo de Newton
x/l
1 0,5 0
0
0,5
1
von Krmn
Fig. 5.6. Perfil de la ojiva ptima de von Krmn comparado con el de la ojiva ptima newtoniana, para r(l)/l =0.1.
En la representacin adimensional utilizada las ojivas de von Krmn para distintos valores de r(l)/l
coinciden en una sola curva. Esto no es enteramente cierto para las distintas ojivas ptimas newtonianas
aunque para r(l)/l <0.5 las diferencias entre unas y otras son inapreciables.


5.7. EL CUERPO OPTIMO DE SEARS-HAACK

En este caso el rea final es nula, pero es dato el volumen, V. Por lo tanto, A
1
=0 y, de acuerdo
con la expresin (5.17),



Captulo 5 94

2
3
16

V
A
l
= .

Adems, la condicin de mnima resistencia exige A
n
=0 para n 3. La resistencia de onda del
cuerpo ptimo de Sears-Haack vale:


2
2
4
4
64

ONDA
U
V
D
l

= ,

y la distribucin de reas


3 4 sin3 16
( ) sin sin
3 3
V V
l l

= =


S .

(5.19)

Hay que observar que tanto la ojiva de von Krmn como el cuerpo de Sears-Haack son
ligeramente romos. Aunque la teora de cuerpos esbeltos tiene dudosa aplicacin cerca de una
proa roma, los efectos locales son despreciables siempre que el radio de curvatura de la proa no
sea excesivamente grande. El llamado "von Krmn spike" es una pequea protuberancia axial
fijada a una proa roma, y que sirve para deformar (por efecto viscoso) el campo aerodinmico en
las proximidades de la proa, haciendo que se asemeje al debido a una proa aguda.


5.8. REGLA DEL AREA DE HAYES

Lo contenido hasta ahora en este captulo se funda en el principio de equivalencia de Oswatitsch-
Keune para cuerpos esbeltos (Captulo 3). De acuerdo con este principio, para obtener el cuerpo
esbelto que tenga la misma resistencia de onda que otro de revolucin basta distribuir por igual
en ambos las reas de las secciones por planos x constante.

El principio de equivalencia de Oswatitsch-Keune no se puede aplicar cuando el cuerpo no es
esbelto, por ejemplo en el caso de un fuselaje esbelto con alas de alargamiento medio, pero W.D.
Hayes lo generaliz de forma que es aplicable a distribuciones de manantiales situados tanto en
el eje como fuera del eje x. Veremos que la regla de Hayes se reduce formalmente al principio de
equivalencia de Oswatitsch-Keune cuando M

1 cuando los manantiales estn

suficientemente prximos al eje x.

Para aplicar el mtodo de Hayes se comienza por calcular la resistencia de onda de una
distribucin general de manantiales. Dicha resistencia de onda est relacionada, como se sabe,
con el flujo radial de la componente axial de cantidad de movimiento a travs de una superficie
cilndrica circular cuyas generatrices son paralelas al eje x y cuyo radio, R, es muy grande. Como
ahora el campo lejano no es de revolucin, para calcular dicho flujo se divide la superficie
cilndrica en bandas con =cte, paralelas a las generatrices, y se calcula por separado el flujo a
travs de cada banda. La resistencia de onda ser la suma de las contribuciones de cada banda o,
en otros trminos:


2
0
( )
d
2
OCE
ONDA
D
D

=

,

(5.20)


Captulo 5
95
donde D
OCE
() sera la resistencia de onda que tendra un cuerpo esbelto hipottico que
produjese el mismo flujo de cantidad de movimiento.

La ventaja de operar as reside en que, como se ver, es posible desplazar los manantiales que
generan el campo fluido creado por el cuerpo hasta el eje x para calcular cada D
OCE
() sin
modificar su intensidad. Por lo tanto se calcular la contribucin de cada banda utilizando la
teora ya desarrollada para un cuerpo esbelto de revolucin que, en general, ser distinto para
cada banda.

Para trasladar los manantiales, consideremos la contribucin al potencial en un punto
(x,Rcos,Rsin) situado en la generatriz , de un manantial de intensidad f(x
1
,y
1
,z
1
)dx
1
dy
1
dz
1

situado en (x
1
,y
1
,z
1
),


1 1 1 1 1 1
2 2 2 2
1 1
( , , )d d d
d
( ) ( cos ) ( sin )
f x y z x y z
x x R y R z

=

+

1
.

Si trasladamos el manantial, manteniendo su intensidad, a un punto (x
i
,0,0) sin modificar el
valor, K, del radicando, el potencial no variar. El lugar geomtrico de los puntos (x
1
,y
1
,z
1
) que
mantienen constante el valor K del radicando es un hiperboloide de dos hojas (un hiperboloide
distinto para cada K) con centro en x =(x,Rcos,Rsin) y eje en la generatriz del cilindro, tal
como se indica en la figura 5.7. Las ecuaciones de los distintos hiperboloides son:


x
(x
1
,y
1
,z
1
)
Plano
x,Rcos,Rsin
K=0
K0
(x
i
,0,0)









Fig. 5.7. Secciones, por el plano , de las hojas anteriores de los hiperboloides, para distintos valores de K. Los
manantiales situados en (x
1
,y
1
,z
1
) no estn necesariamente en dicho plano y el punto que aparece en la
figura representndolo es su proyeccin sobre l.

x x R
R
y z
R
y z
K
= + + + +
1 1 1
2
1
2
1
2
2
2
1
2 1

( cos sin ) ( ) ,

(5.21)

donde el signo +corresponde a la hoja anterior, que es la que vamos a considerar, pues x >x
1
. El
caso K =0 corresponde al cono de Mach con vrtice en el punto efecto.

La invariancia de en el proceso de traslacin de los manantiales no implica automticamente
las de
x
y
r
, que son los factores que realmente intervienen en la expresin integral de la
resistencia de onda (expresin (5.3)). En efecto, si x
i
dependiera de x, R y , la derivacin de
respecto a x y respecto a R dara trminos adicionales, puesto que sera:
=(x,R,,x
i
(x
1
,y
1
,z
1
,x,R,))



Captulo 5 96
de modo que al derivar se obtendra


d d
;
d d
i i
i i
x x
x x x x R R x

= + = +
R
1 1

.

No consideramos la derivacin respecto a porque

no aparece en la expresin (5.3).

Sin embargo, no se produce la dependencia mencionada y es inmediato comprobar que cuando
R , x
i
no depende de x ni de R en primera aproximacin. En efecto, si en la expresin (5.21)
se desprecian los trminos 0(R
2
) se obtiene la ecuacin del plano tangente al cono de Mach a lo
largo de la generatriz situada en el plano , (vase la figura 5.8), de ecuacin:

z
x
i
y
x

x

Fig. 5.8. Plano tangente al cono de Mach a lo largo del cual hay que deslizar los manantiales hasta su corte con el
eje y=z=0 para calcular la contribucin a la resistencia de onda de la generatriz del elemento de control.
El cono que se muestra es la envolvente de los planos tangentes.

x y z x R x
i 1
= = . (5.22) cos s
2
in

En resumen, para calcular la contribucin a la resistencia de onda del flujo de cantidad de
movimiento a travs de la generatriz situada entre y +d se corta por planos dados por la
ecuacin (5.22), un plano para cada x
i
, y se trasladan al punto (x
i
,0,0) todos los manantiales
situados entre los planos correspondientes a x
i
y x
i
+dx
i
, con la misma intensidad que tenan en
sus puntos de partida.

Es claro que la ley de traslacin y, por tanto, la forma del cuerpo esbelto resultante, dependen del
nmero de Mach, y del ngulo . Si dividimos el intervalo 0 2 en n
partes iguales, tendremos n cuerpos esbeltos distintos (aunque consideraciones de simetra
reduzcan este nmero a n/2 n/4). La media de las n resistencias ser, para el considerado, la
resistencia de onda del cuerpo. Ahora la resistencia de onda del cuerpo s depende de M
=

( )
/
M
2 1
1

, a
diferencia de lo que ocurre cuando el cuerpo es esbelto.


5.9. MANANTIALES QUE REPRESENTAN UN ALA SIMETRICA

Vamos a tratar aqu slo problemas no sustentadores. El efecto del problema sustentador, que no
presenta dificultades insuperables en su desarrollo, puede verse en Ashley & Landahl (1965), pp.
183-185.
En el Captulo 3, en la ecuacin (3.26) se obtuvo la intensidad de los manantiales supersnicos
que hay que distribuir por unidad de longitud a lo largo del eje para representar un cuerpo

Captulo 5
97
esbelto de revolucin. En el caso de un ala, la intensidad de los manantiales supersnicos que
hay que distribuir, por unidad de rea en el plano z
1
=0, para representar el efecto de espesor de
un ala en rgimen supersnico es w/, es decir


1 1
( , )

p
z
U
f x y
x

=

. (5.23)

Para trasladar los manantiales del ala simtrica, consideremos el caso, tal como se muestra en la
figura 5.9, de un ala plana, delgada, simtrica respecto a z
1
=0, cuyos bordes de ataque y salida
tienen espesor nulo y que se representa mediante manantiales de intensidad por unidad de rea
dada por la ecuacin (5.23), situados en z
1
=0. Las rectas a lo largo de las que hay que deslizar
los manantiales son:


Fig. 5.9. Secciones de un ala delgada por planos dados por (5.24).


x y
i 1 1
= x cos . (5.24)

En el caso de la figura 5.9 los manantiales llegados a (x
i
,0,0) tienen una intensidad total, por
unidad de longitud de eje:

( , ) d 2 d
2
y y
B B
p
i p
y y
A A
z
U U
f x y
x x

= =

z y

,

(5.25)

donde el intercambio de orden de integracin y derivacin est justificado pues, como se ha
supuesto, z
p
(y
A
) =z
p
(y
B
) =0.

La integral que aparece en el tercer miembro de la expresin (5.25) es el rea de la seccin del
ala que se obtiene al cortar sta con el plano de expresin (5.24), vista paralelamente al eje x. La
intensidad, por unidad de longitud de eje x, de los manantiales que representan el efecto de
espesor de un ala delgada est dada por una expresin que es formalmente idntica a la expresin
(5.14). La diferencia de que para el fuselaje la intensidad de los manantiales se obtenga mediante
secciones normales al eje, mientras que en el ala son secciones oblicuas es slo aparente, puesto
que el fuselaje es esbelto. Obsrvese que en general habr que poner distribuciones de
manantiales en el eje de una longitud mayor que la que ocupa la propia ala. Vase por ejemplo el
punto x
i2
de la figura 5.9.

En lo sucesivo utilizaremos las expresiones (5.12) (5.13) para calcular la contribucin a la
resistencia de onda de la generatriz , pero ahora ser:

x
x
i2
y
x
i1
y
B
y
A


Captulo 5 98
( , ) ( ) ( , )
2
i f i w
U
f x x x
i

= +

S S

,

(5.26)

donde S
f
representa el rea de las secciones normales del fuselaje y S
w
el rea de las secciones
oblicuas del ala.

Los lmites de integracin pueden no coincidir con los del fuselaje. Habr que ver dnde cortan
al eje los planos tangentes a los conos de Mach que contienen los extremos del ala, los cuales en
general varan al variar .

En la figura 5.10 (Harris, 1963) se muestran los resultados obtenidos en el clculo del coeficiente
de resistencia de onda de un cuerpo de revolucin empleando la teora de cuerpos esbeltos, el
mtodo de las caractersticas y la regla del rea, junto con resultados experimentales. El mtodo
de las caractersticas presenta el mejor acuerdo con los resultados experimentales, la teora de
cuerpos esbeltos (que utiliza la ley de reas obtenida a partir de las secciones rectas) se comporta
bien cerca de M

=1, pero al aumentar M

sobrevalora la resistencia. La influencia del nmero

de Mach aumenta al aumentar el espesor relativo (ya que los cuerpos son menos esbeltos).

Obsrvese que los resultados obtenidos mediante la regla del rea reproducen el efecto del
nmero de Mach.

0,16
0,08
0
0,08
0
0
0,08
0 1 2 3 4
c
D
c
D
c
D
M

a
b
c
1
1
S(x)/S
max
x/l
d

Fig. 5.10. Coeficiente de resistencia de onda de cuerpos de revolucin de diferentes espesores relativos F (a: F =
1/7; b: F =1/10; c: F =1/13), cuya ley de reas, S(x), se representa en d). Lnea continua: mtodo de las
caractersticas. Lnea discontinua corta: teora de cuerpos esbeltos. Lnea discontinua larga: regla del
rea.



5.10. OPTIMIZACION DEL FUSELAJ E DE UN AVION DE ALA DADA


Captulo 5
99
Vamos a tratar de minimizar la resistencia de onda de un avin formado por un fuselaje de
revolucin y un ala simtrica dada, que no puede ser modificada en el proceso de optimizacin.
Vamos a suponer adems que la longitud del fuselaje es suficientemente grande comparada con
la envergadura de las alas como para no exceder, para ningn , los lmites de integracin 0,l.

De acuerdo con las expresiones (5.12), (5.20) y (5.26), ser:

2
4
2
1 1 2 2 1 2 1 2
2
0 0 0
( ) ( , ) ( ) ( , ) ln d d d
8
l l
ONDA f w f w
D U x x x x x x x x

= + +




S S S S

.


(5.27)

Representamos la contribucin del ala mediante un desarrollo en serie de Fourier simtrico
respecto a los dos ejes, =0, =/2.

( , )

( )cos S
w i n i
n
x B x =
=

2
0
n .

Con ello el integrando de la expresin (5.27) constar de tres tipos de trminos:

1. Independientes de :


1 0 1 2 0 2
( ) ( ) ( ) ( )
f f
x B x x B x

+ +


S S

.

2. Proporcionales a cos2n, que van a desaparecer al integrar en :

( )

( )

( )

( ) cos S S
f n f n
n
x B x x B x n
1 2 2 1
1
2 +
=

.

3. Proporcionales a cos
2
2n, que no desaparecen al integrar, pero que, como dependen slo del
ala, no son modificables y dan una contribucin fija a la resistencia:

.

( )

( )cos B x B x n
n n
n
1 2
2
1
2
=

Hay adems trminos en cos2p cos2q que no contribuyen a la integral.

Hemos reducido el problema a minimizar integrales en las que no aparece ; la distribucin de
reas S
f
(x
1
) +B
0
(x
1
) deber coincidir con la de un cuerpo esbelto de revolucin que, cumpliendo
las ligaduras correspondientes, tenga mnima resistencia de onda. Por lo tanto, se trata de
optimizar el cuerpo esbelto suma del fuselaje y un promedio azimutal de las contribuciones del
ala.


La regla del rea de Hayes en la forma explicada en este Captulo se aplica para calcular la
resistencia de onda de configuraciones no esbeltas: aviones, alas planas no sustentadoras,


Captulo 5 100
carenas axilsimtricas o alas-canal, aviones volando en formacin, depsitos o bombas prximos
entre s, etc.

Sobre el clculo de la resistencia de onda de aviones convencionales existe abundante literatura;
vase J umper (1983), donde se presenta un mtodo simplificado de clculo, as como
bibliografa adicional.

La resistencia de onda de alas de forma en planta elptica y perfil lenticular ha sido calculada por
J ones (1956), quien tambin ha utilizado la idea de superponer manantiales negativos (que dan
lugar a volmenes negativos pero resistencias positivas) para calcular el efecto en la resistencia
de disminuciones locales de rea. Tambin Lock (1957) calcul la resistencia de onda de alas
simtricas de forma en planta rectangular.

La interferencia de dos o ms cuerpos de Sears-Haack ha sido considerada por Nielsen (1985).
Nielsen parte de una expresin anloga a la (5.27) para calcular la resistencia de onda de dos
cuerpos, integra analticamente respecto a x
1
y x
2
y numricamente la integral respecto a , que
es bastante complicada. La resistencia mnima del conjunto es 1.12 veces la de un slo cuerpo
(44% de reduccin de la resistencia por interferencia favorable). Con seis cuerpos la reduccin
es de 49.5% y con ms se puede llegar hasta el 53.4%.


REFERENCIAS

Ashley, H., Landahl, M.L., Aerodynamics of Wings and Bodies, Addison-Wesley Publishing
Company, Reading, Mass., 1965, pp. 99-123 y 173-191.

Brown, C.E., "Aerodynamics of Bodies at High Speeds", en "High Speed Aerodynamics and J et
Propulsion", Donovan A.F. y Lawrence, H.R., Eds., Vol. VII, 1957, pp. 244-280.

Chernyi, G.G., Introduction to Hypersonic Flow, Academic Press, New York, 1961, Chap. III,
pp. 105-112.

Ferrari, C., "Interaction Problems", en "High Speed Aerodynamics and J et Propulsion", Donovan
A.F. y Lawrence, H.R., Eds., Vol. VII, 1957, pp. 343-360.

Harris, R.V., "An Analysis and Correlation of Aircraft Wave Drag", NASA TM-X-905, 1963.

Hayes, W.D., Probstein, R., Hypersonic Flow Theory, 1
st
ed., Academic Press, New York,
1959, Chap. III, pp. 93-109.

J ones, R.T., Theory of Wing-Body Drag at Supersonic Speeds, NACA Report No. 1284, 1956.

J umper, E.J ., Wave Drag Prediction Using a Simplified Supersonic Area Rule, J . Aircraft, Vol.
20, No. 10, Oct. 1983, pp. 893-895.

von Krmn, T., From Low Speed Aerodynamics to Astronautics, Pergamon Press, Oxford,
1963, p. 15.


Captulo 5
101
Lock, R.C., A Note on the Application of the Supersonic Area Rule to the Determination of the
Wave Drag of Rectangular Wings, J . Fluid Mech., Vol. 2, Part 6, 1957, pp. 575-582.

Nielsen, J .N., Arrays of Bodies of Revolution for Minimum Wave Drag, J . Aircraft, Vol. 22,
No. 10, Oct. 1985, pp. 901-909.

Nielsen, J .N., "Missile Aerodynamics", McGraw-Hill, 1960.

A. Lavern Simavilla Pgina 36

CAPTULO 2. TEORA POTENCIAL LINEALIZADA DE
ALAS EN RGIMEN SUPERSNICO
1. INTRODUCCIN
La aproximacin de flujo incompressible para la resolucin de problemas aeronuticos ha sido
empleada desde los inicios de la aerodinmica con excelentes resultados. De hecho, el estudio
de los perfiles aerodinmicos de alas y rotores se hizo en la primera mitad del siglo XX
asumiendo una simplificacin adicional, el estudio de pequeas perturbaciones linealizando el
problema. Incluso esta simplificacin adicional ofreca resultados excelentes aadiendo en
ciertos casos, como la entrada en prdida y la resistencia, los efectos no viscosos mediante otras
consideraciones. Por ejemplo, la restriccin de la viscosidad a una zona pequea cercana a la
superficie del obstculo, mediante la teora de la capa lmite.
Siguiendo el mismo mtodo de trabajo, con el desarrollo de los aviones de alta velocidad se
desarrollaron mtodos que corregan los resultados del flujo incompresible. Pero en seguida se
constat la necesidad de desarrollar una nueva teora para poder obtener resultados aceptables
en este rgimen de vuelo, ya que las correcciones al modelo incompresible no proporcionaban
buenos resultados.
La razn fundamental de la necesidad de una nueva teora es que en el flujo incompresible las
perturbaciones en la presin y velocidad, se propagan instantneamente a todos los puntos del
espacio, es decir, se propagan con velocidad infinita. Sin embargo en flujo compresible las
perturbaciones en la presin y velocidad se propagan con velocidad finita: la velocidad del
sonido local. En el caso en que el obstculo se mueva a velocidad cercana a la del sonido, y
menor que esta, la propagacin de las perturbaciones en la velocidad slo alcanzarn una zona
pequea por delante del obstculo. En el caso de movimiento supersnico, las perturbaciones en
la presin nunca podrn rebasar al obstculo, lo que constituye una diferencia sustancial
respecto al movimiento subsnico.
En la Figura 20 se muestra cmo es la propagacin de las perturbaciones en la presin debidas a
una perturbacin elemental, manantial, que se desplaza con una cierta velocidad,

, subsnica.
La velocidad de propagacin es la del sonido, y en teora de perturbaciones puede aproximarse
por la velocidad del sonido en el infinito, o

. Por ello en sucesivos instantes de tiempo,

o
,
o
,
o
, la perturbacin va propagndose ms rpidamente que la velocidad de avance del
manantial. Como se ve en la figura, en este caso el mecanismo de propagacin ha roto la
simetra del caso incompresible y se produce una concentracin de la perturbacin aguas arriba
del obstculo, causante del efecto Doppler. A pesar de las diferencias, la estructura de la
solucin es similar a la del problema compresible y en el modelo de la teora de pequeas
perturbaciones puede obtenerse la solucin del problema compresible a partir de la solucin
incompresible.
A. Lavern Simavilla Pgina 37

Figura 20. Propagacin de las perturbaciones de la presin desde un manantial
elemental que se mueve a velocidad 0

, siendo la velocidad del sonido a

> 0

.
En la Figura 21 la velocidad de propagacin es menor que la velocidad de avance del manantial,
por lo que la perturbacin nunca lo alcanzar. En este caso, la perturbacin queda confinada al
interior de un cono dentro del cual se encuentran todas las esferas emitidas por los puntos por
los que ha pasado la perturbacin en instantes anteriores. Este cono es el cono de Mach, frontera
entre la zona perturbada de la que no lo est, y constituye la zona en la que se concentran las
perturbaciones. Esta solucin tiene una estructura muy diferente al caso subsnico y por tanto
debe aplicarse una teora especfica, no es posible obtener soluciones mediante correcciones al
modelo incompresible.
Figura 21. Propagacin de las perturbaciones de la presin desde un manantial elemental que se
mueve a velocidad 0

, siendo la velocidad del sonido a

< 0

.
De la la Figura 22 se deduce el valor del semingulo del cono de Mach en funcin del nmero
de Mach de la corriente no perturbada

2
2
1 1 1 1
sin y cos tan
1
M a
U M M
M

= = = = =

(62)
A. Lavern Simavilla Pgina 38

U t

a t

Figura 22. Cono de Mach.
2. LINEALIZACIN DEL PROBLEMA SUPERSNICO
Al igual que en el caso de movimiento irrotacional incompresible y subsnico, para rgimen
supersnico puede linealizarse la ecuacin del potencial de velocidades obtenindose una
ecuacin muy semejante a la ecuacin de onda. Al linealizar el problema, ste puede reducirse a
la superposicin de singularidades elementales de forma que se reproduzcan las condiciones de
contorno.
Mediante la teora linealizada pueden calcularse de forma sencilla las distribuciones de
velocidad y presin, as como las fuerzas globales sobre los perfiles, alas o cuerpos. De hecho
esta sencilla teora permite calcular la Resistencia de Onda, que es una resistencia asociada al
movimiento supersnico, no encontrndose en subsnico. En movimiento incompresible la
resistencia aerodinmica es nula, tal y como se deduce del teorema de dAlembert. La influencia
de los efectos de compresibilidad en rgimen subsnico, se limita a aumentar la magnitud de las
velocidades de perturbacin, sin cambiar la estructura de la solucin incompresible. Sin
embargo la estructura de la solucin supersnica es muy diferente y se produce un flujo neto de
cantidad de movimiento en la direccin de la corriente incidente no perturbada a travs de la
superficie lateral del infinito, que da lugar a la llamada Resistencia de Onda.
La linealizacin del problema asume que las perturbaciones en las variables son infinitamente
pequeas y no tiene en cuenta posibles discontinuidades en la solucin, es decir, la existencia de
ondas de choque. Para poder considerarlas es necesario recurrir a teoras de orden superior. La
influencia de las ondas de choque en la resistencia aerodinmica es evidente, ya que aunque la
presin aguas abajo recupere el valor de la presin aguas arriba, el valor de la velocidad no
puede recuperarse debido al cambio en la presin de remanso inducido por la onda de choque.
Esto hace que pueda parecer que existe una Resistencia de Choque similar a la Resistencia de
Onda. Lo cierto es que esto no es as y la Resistencia de Onda ofrece una buena aproximacin a
la resistencia real de los obstculos en flujo supersnico, es decir, no existen dos resistencias
una de Onda y otra de Choque aditivas, sino que la Resistencia de Onda permite calcular de
forma simplificada la resistencia del movimiento supersnico que en realidad es debida a la
existencia de la onda de choque. El fenmeno es similar al que se tiene con la resistencia
inducida que puede calcularse mediante la teora del plano de Trefftz aunque la distribucin de
velocidades en el plano del infinito aguas abajo en realidad es muy diferente al del modelo.
A. Lavern Simavilla Pgina 39

3. FORMULACIN DEL PROBLEMA LINEALIZADO
Linealizando el potencial de velocidades para un ala volando en rgimen supersnico, tomando
un sistema de referencia tal que la velocidad incidente no perturbada est alineada con el eje x,
se tiene
( ) ( ) , , , , , x y z U x x y z

= + con U c

, (63)
donde U

es la velocidad de la corriente incidente no perturbada, y c es la longitud

caracterstica de la cuerda de los perfiles del ala.
La ecuacin que debe cumplir el potencial de perturbacin linealizado, , es

( )
2
1 0
xx yy zz
M

+ + = , (64)
y las condiciones de contorno son
( )
( )
, , 0
d
,
d
x
e
e
x y
z
x y
U x

= = y
( )
( )
, , 0
d
,
d
z
i
i
x y
z
x y
U x

= = con , F.P. x y (65)

( ) , , 0 x y z = en el infinito aguas arriba.
De la ecuacin de Euler-Bernoulli se obtiene el coeficiente de presin en funcin del potencial
de velocidades de perturbacin

2
x
p
C
U

= . (66)
Esta forma de la ecuacin para el potencial de perturbacin slo es vlida cuando el coeficiente
del primer trmino es de orden unidad, por tanto no es vlido en rgimen transnico
2
1 0 M

, ni en rgimen hipersnico 1 M

.
Aunque esta ecuacin puede parecer similar a la que se tiene en rgimen compresible subsnico,
nada ms lejos de la realidad. En este caso la ecuacin diferencial es hiperblica, mientras que
en rgimen subsnico es elptica, lo que cambia completamente el carcter de la solucin. Por
ello, antes de tratar de resolver el problema es necesario tener en cuenta una serie de
consideraciones previas.
4. BORDES DE ATAQUE/SALIDA SUPERSNICOS Y SUBSNICOS
Los bordes de las alas se clasifican como subsnicos o supersnicos dependiendo de la
magnitud de la proyeccin de la velocidad de la corriente incidente no perturbada en la
direccin normal al mismo:
1. Un borde supersnico es aquel en que la proyeccin de la velocidad en la direccin
normal al borde es supersnica.
2. Un borde subsnico es aquel en que la proyeccin de la velocidad en la direccin
normal al borde es subsnica.
A. Lavern Simavilla Pgina 40

Si las rectas x = x
1
y , donde x
1
es una constante, son tangentes al borde del ala en algn
punto, entonces en ese punto la velocidad normal ser a

, como se muestra a continuacin

V

N =U

sin
tan =
1

sin =
1
1+
2
=

2
= M

2
1

1
M

`

)

V

N =
U

= a

(67)
Estos puntos separan el borde de ataque supersnico del subsnico. En la Figura 23 se muestra
un esquema con las proyecciones de la velocidad de la corriente incidente no perturbada en el
borde de ataque, en un borde de ataque supersnico y en el punto del borde de ataque en que la
velocidad normal es a

1
arctan

=
a

Figura 23. Esquema de la velocidad normal al borde de ataque en el punto del borde de ataque
snico y en puntos con borde de ataque supersnicos

En la Figura 24 se muestra los distintos bordes de ataque/salida subsnicos/supersnicos que
pueden encontrarse en un ala volando en rgimen supersnico.
A. Lavern Simavilla Pgina 41

Borde de
salida
supersnico
Borde de
ataque
supersnico
Borde de
ataque
subsnico
Borde de
ataque
subsnico
Borde de
salida
subsnico
Borde de
salida
subsnico
U

( ) arctan 1
Figura 24. Esquema de los bordes de ataque y salida subsnicos y supersnicos de un ala de
forma en planta genrica.
5. SINGULARIDADES ELEMENTALES EN FLUJO SUPERSNICO
Existen una serie de soluciones elementales de la ecuacin (64) que reciben nombres anlogos a
las singularidades elementales ya conocidas del flujo subsnico:
1. Potencial de perturbacin en ( ) , , x y z producido por un manantial supersnico de
intensidad unidad situado en el punto ( ) , , 0
o o
x y
( )
( ) ( )
2 2
2 2
1 1
, ,
2
o o
x y z
x x y y z

=
(
+

(68)
2. Potencial de perturbacin en ( ) , , x y z producido por una herradura de torbellinos
supersnica de intensidad unidad situada en el punto ( ) , , 0
o o
x y

( )
( )
( ) ( ) ( )
2 2 2
2 2 2
1
, ,
2
o
o o o
z x x
x y z
y y z x x y y z

=
( (
+ +

(69)
3. Potencial de perturbacin en ( ) , , x y z producido por un doblete supersnico de
intensidad unidad situado en el punto ( ) , , 0
o o
x y

( )
( ) ( )
{ }
2
3 2
2 2
2 2
1
, ,
2
o o
z
x y z
x x y y z

=
(
+

. (70)
A. Lavern Simavilla Pgina 42

6. CONO DE MACH Y BORDES DE ATAQUE Y SALIDA
SUBSNICOS Y SUPERSNICOS
Todas las soluciones elementales citadas contienen el trmino
( ) ( )
2 2
2 2
o o
x x y y z
(
+

, (71)
que slo es real para puntos ( ) , , x y z que se encuentren dentro del cono de Mach anterior o
posterior del punto ( ) , , 0
o o
x y . Adems, debido a que las perturbaciones en rgimen
supersnico slo se propagan aguas abajo, los nicos puntos que reciben la perturbacin
producida por la singularidad situada en ( ) , , 0
o o
x y , son los que se encuentran dentro de
semicono de Mach posterior con vrtice en la singularidad, como se muestra en la Figura 25.

Arctan(1/b)
(x0,y0,z0)
Puntoqueproducelaperturbacin
(x,y,z)
Radicandopositivo
Carentedesentidofsico
(x,y,z)
Radicandopositivo
Consentidofsico
Puntosquecaptanlaperturbacin
(x,y,z)
Radicandonegativo
Carentedesentidofsico

Figura 25. Cono de Mach con vrtice en la singularidad.

De forma similar, si se considera el cono de Mach con vrtice en el punto ( ) , , x y z , se
comprueba que el trmino (71) slo es positivo para los puntos ( ) , , 0
o o
x y que se encuentran en
el interior de dicho cono. Esto significa que el punto ( ) , , x y z slo se ve afectado por las
singularidades que se encuentran dentro del cono de Mach anterior con vrtice en l, como se
muestra en la Figura 26.
A. Lavern Simavilla Pgina 43

(x,y,z)
Puntoperturbado
(x
0
,y
0
,z
0
)
Puntosqueperturban
(x
0
,y
0
,z
0
)
Radicandonegativo
Carentedesentidofsico
(x
0
,y
0
,z
0
)
Radicandopositivo
Carentedesentidofsico
( ) arctan 1
Figura 26. Cono de Mach anterior centrado en el punto en que se evala la perturbacin.

7. DISTRIBUCIN DE SINGULARIDADES EN EL PLANO DEL ALA
Al igual que en el caso subsnico, se puede obtener el potencial de velocidades de perturbacin,
mediante una distribucin adecuada de singularidades sobre la forma en planta del ala y de la
estela.
Se comprueba en la Figura 27 que la interseccin del cono de Mach con vrtice en el punto
(, , ) con el plano del ala, z=0, es una hiprbola. Por tanto, el punto situado en el vrtice del
cono slo se ver afectado por los puntos del plano que se encuentran en la zona que est aguas
arriba de esa hiprbola.
En el caso de que el cono de Mach tenga vrtice en un punto del plano del ala (, , ), su
interseccin con el plano del ala son dos rectas de pendiente _ [ / . Por ello el punto situado en
el vrtice del cono slo se ver afectado por los puntos del plano que se encuentran aguas arriba
de dichas rectas.
A. Lavern Simavilla Pgina 44


Figura 27. Interseccin del cono de Mach con planos z=cte.
En la Figura 28 se representa la forma en planta de un ala, a partir de la figura se muestra que la
zona del plano del ala perturbada es la que se encuentra aguas abajo de las rectas de pendiente
1 tangentes al ala y aguas abajo del borde de ataque supersnico y subsnico.

M

Figura 28. Forma en planta de un ala y distintas zonas que se pueden reconocer.
La importancia de la distincin entre bordes supersnicos y subsnicos radica en que un punto,
P, como el mostrado en la Figura 29, afectado por un borde de ataque supersnico, es decir, que
en su cono de Mach anterior slo hay un borde de ataque supersnico, no estara afectado por
perturbaciones fuera del ala. Se comprueba que todos los puntos situados fuera del ala y dentro
de su cono de Mach anterior no estn perturbados.
A. Lavern Simavilla Pgina 45


Figura 29. Punto sobre el extrads del ala afectado por un borde de ataque supersnico.

Sin embargo, los puntos afectados por bordes de ataque o salida subsnicos, como el punto P
representado en la Figura 30, s estarn afectados por perturbaciones fuera del ala, como las
producidas por el punto Q.

Figura 30. Representacin de un punto P del extrads del ala afectado por un borde de ataque
subsnico.

Los nicos puntos afectados por la estela del ala, punto Q en la Figura 31, son los que tienen
dentro de su cono de Mach anterior un borde de salida subsnico, como se desprende de dicha
figura.
A. Lavern Simavilla Pgina 46

U

Figura 31. Punto del ala afectado por la estela.

8. DESCOMPOSICIN DEL PROBLEMA EN SIMTRICO Y
ANTISIMTRICO
De forma similar a como se hiciera en el caso subsnico, se pueden aprovechar las propiedades
de simetra y antisimetra de las condiciones de contorno del problema, para encontrar la
distribucin de singularidades sobre la forma en planta de ala y la estela, que hace que se
cumplan las condiciones de contorno sobre ellas.
Separando la condicin de contorno sobre el ala en suma de otras dos, una simtrica y otra
antisimtrica, se obtienen los siguientes problemas:
A. SIMTRICO (ESPESOR)
Se resuelve mediante una distribucin de manantiales supersnicos de intensidad ( ) ,
o o
q x y por
unidad de superficie sobre la forma en planta del ala, cuyo potencial de velocidades es

( )
( )
( ) ( )
2 2
2 2
, 1
, , d d
2
o o
o o
S
o o
q x y
x y z x y
x x y y z

=
(
+

, (72)
siendo la intensidad de los manantiales
( ) ( ) ( )
( )
( )
d ,
, , 2 , 2 2 ,
d
e o o
o o o o e o o e o o
o
z x y
q x y w x y w x y U U x y
x


= = = = , (73)
y finalmente se tiene

( )
( )
( ) ( )
2 2
2 2
,
, , d d
e o o
o o
S
o o
x y U
x y z x y
x x y y z

=
(
+

. (74)
A. Lavern Simavilla Pgina 47

La superficie S es la parte de la forma en planta del ala que se encuentra dentro del cono de
Mach anterior del punto ( ) , , x y z , ya que slo la forma en planta del ala soporta un salto de
velocidad vertical de perturbacin.
En el caso simtrico basta con resolver una integral de superficie para poder obtener el potencial
de velocidades, y con l la distribucin de presiones, conocida la forma del ala. Sin embargo
sera necesario resolver una ecuacin integral para resolver el problema inverso.
B. ANTISIMTRICA (CURVATURA Y NGULO DE ATAQUE)
Se resuelve mediante una distribucin de torbellinos supersnicos de intensidad ( ) ,
o o
x y por
unidad de superficie, cuyo potencial de velocidades es

( )
( ) ( )
( ) ( ) ( )
2 2 2
2 2 2
,
, , d d
2
o o o
o o
S
o o o
x y x x z
x y z x y
y y z x x y y z

=
( (
+ +

. (75)
siendo la intensidad de los torbellinos
( ) ( ) ( ) ( ) , , 2 , ,
o o o o e o o pe o o
x y u x y u x y U C x y

= = = , (76)
y finalmente se tiene
( )
( ) ( )
( ) ( ) ( )
2 2 2
2 2 2
,
, , d d
2
pe o o o
o o
S
o o o
C x y x x
zU
x y z x y
y y z x x y y z

=
( (
+ +

. (77)
La superficie S es la parte de la forma en planta del ala que se encuentra dentro del cono de
Mach anterior del punto ( ) , , x y z , ya que slo en la parte del plano z=0 donde tenemos ala se
puede tener un salto de presin.
O mediante una distribucin de dobletes supersnicos de intensidad ( ) ,
o o
m x y por unidad de
superficie, cuyo potencial de velocidades es

( )
( )
( ) ( )
{ }
2
3 2
2 2
2 2
,
, , d d
2
o o
o o
S
o o
m x y
z
x y z x y
x x y y z

=
(
+

, (78)
siendo la intensidad de los dobletes
( ) ( ) , ,
o o o o
m x y x y = . (79)
La superficie S es la parte de la forma en planta del ala y la estela que se encuentra dentro del
cono de Mach anterior del punto ( ) , , x y z , ya que slo en la forma en planta del ala y en la
estela se puede producir un salto en el potencial de velocidades de perturbacin.
En el caso antisimtrico basta con resolver una integral de superficie para poder obtener el
potencial de velocidades, y con l la forma del ala, conocida la distribucin de presiones sobre
el ala o la distribucin de circulacin sobre el ala. Sin embargo sera necesario resolver una
A. Lavern Simavilla Pgina 48

ecuacin integral para resolver el problema directo. Las integrales que se deben resolver en el
caso antisimtrico son ms complejas que las del caso simtrico, y por ello no se resuelven
analticamente, sino numricamente.
9. RELACIN ENTRE LA FORMA DEL ALA Y LA INTENSIDAD DE
LOS MANANTIALES QUE MODELIZAN UN ALA SIMTRICA EN
RGIMEN SUPERSNICO
En lo que sigue se demuestra la relacin entre el resultado avanzado en la ecuacin (73).
Mediante la ecuacin (65) se puede relacionar la forma del ala con la distribucin de
manantiales que se deben emplear para modelizar dicho ala. Para ello se deber calcular la
velocidad vertical que induce una distribucin de manantiales plana cualquiera sobre los puntos
de la distribucin. En particular, tomando una distribucin de manantiales de intensidad por
unidad de superficie q(x
o
,y
o
,0), el potencial de velocidades que induce en un punto P(x,y,z) un
diferencial de superficie de la distribucin de manantiales situado en ( ) , , 0
o o
x y , viene dado por
la siguiente expresin

( )
( )
( ) ( )
2 2
2 2
, 1
, ,
2
o o o o
o o
q x y dx dy
d x y z
x x y y z

=
(
+

. (80)
Derivando en la expresin del potencial de velocidades se obtiene la velocidad vertical inducida
en el punto P

( )
( )
( ) ( )
( )
2
2 2
2 2
,
1
, ,
2
o o o o
o o
q x y zdx dy
dw x y z
x x y y z

=
+
. (81)
Esta expresin muestra que la velocidad inducida por un elemento diferencial de la distribucin
de manantiales situado en (x
o
, y
o
, 0) es nula en todos los puntos del plano z=0 distintos de s
mismo. Es decir
( ) ( ) ( ) , , 0 , , 0 d , , 0 0
o o
x y x y w x y = . (82)
Este es un resultado muy importante porque implica que se puede calcular la velocidad vertical
sobre un punto del plano 0 z = sin considerar las intensidades del resto de los manantiales.
Slo es necesario conocer la intensidad del manantial situado en el punto en que se calcula la
velocidad vertical. Por tanto, hay una relacin directa entre la velocidad vertical en un punto del
plano 0 z = y la intensidad del manantial situado en ese punto. Adems, si el resto de los
manantiales de la distribucin no influyen en la velocidad vertical en el punto P, para calcular
dicha velocidad, se puede reemplazar la distribucin de intensidades por otra definida como
sigue

( ) ( ) | | | |
( ) | | | |
, , en , ,
, 0 en , ,
o o o o
o o o o
q x y q x y x x b x b y y a y a
q x y x x b x b y y a y a
= + +

= + +

(83)
donde a y b son las constantes representadas en la Figura 32. Con esta distribucin de
intensidades se calcula el potencial de velocidades auxiliar, , ms fcil de calcular que el
A. Lavern Simavilla Pgina 49

potencial de velocidades ya que la nueva distribucin de singularidades tiene intensidad
constante en el dominio de integracin y se tiene

( )
( )
( ) ( )
( )
2 2
2 2
,
, ,
2
o o
S
o o
q x y dx dy
x y z
x x y y z

=
+

, (84)
dnde S es la superficie del ala que se encuentra dentro del cono de Mach anterior del punto P
como se muestra en la Figura 32.

Figura 32. Superficie de integracin para el clculo de

La integral (84) puede resolverse integrando en bandas paralelas al eje y como se muestra en la
Figura 33.


Figura 33. Integracin en bandas paralelas al eje y.

Para puntos tales que 0 z se tiene
A. Lavern Simavilla Pgina 50

( )
( )
( )
2
2
2 2 2 2
( )
1
d
( , , ) , d
( )
x x z y y x
o o o
o
o
o o x x b y y x
o o o
y
x y z A x y x
x x y y z

= =
+
= =
(
(
=
(

(

. (85)
Se hace notar que la condicin 0 z se ha empleado al escribir el lmite superior en x
o
.
La integral en
o
y se calcula como sigue

( )
( )
( )
2
2
2 2 2 2
( )
1
( ) 1
2 2 2 2
2 2
2
( ) 1
1
2 2 2
d
( )
d
( )
d
1 1
.
1
1
( )
y y x
o o
o
o o y y x
o o
o
y y x
o o
o
o y y x
o o
o
y
x x y y z
y
x x z
y y
x x z

=
=
=
=
=

| |
|
|

\
= = =

(86)
Dnde

( )
( )
2
2 2
o
o
y y
x x z

=

. (87)
Obsrvese que y
1
e y
2
estn sobre la hiprbola
( ) ( )
2 2
2 2
o o
x x y y z
(
= +

, (88)
y, por tanto, para ( )
2 o o
y y x = , 1 = y para ( )
1 o o
y y x = , 1 = .

( ) ( )
( ) ( )
( )
( ) ( )
( )
( )
, ,
( , , ) d
2 2
,
2
,
.
2
x z
o
x b
q x y q x y
x y z x x z x b
q x y
x z x b
q x y
b z

= = = (

= = (

=

(89)
De dnde se obtiene finalmente
( )
1
,
2
q x y
z z

= =

. (90)
En definitiva, el manantial que se debe colocar en el punto
( )
, , 0 x y
+
para que la velocidad
vertical en dicho punto sea
( )
, , 0 w x y
+
debe ser tal que
A. Lavern Simavilla Pgina 51

( ) ( )
, 2 , , 0 q x y w x y
+
= , (91)
y empleando la condicin de contorno sobre el ala, ecuacin (65), se obtiene la relacin entre la
intensidad de los manantiales sobre la forma en planta del ala, FP, y la forma del ala
( ) ( ) , 2 , para , FP
e
q x y U x y x y

= . (92)
10. MODELIZACIN DE ALAS NO SIMTRICAS MEDIANTE
DISTRIBUCIONES DE MANANTIALES
En este apartado se va a explicar cmo se pueden resolver alas no simtricas mediante
distribuciones de manantiales sobre el plano del ala, z=0. La ventaja de esta formulacin es que
proporciona la solucin del problema directo para alas antisimtricas. De esta forma, el
problema antisimtrico estara resuelto simplemente resolviendo integrales, sin necesidad de
resolver ecuaciones integrales; el problema inverso mediante la formulacin con distribuciones
de torbellinos (ecuacin (77)) o dobletes (ecuacin (78)) y el problema directo mediante
distribuciones de manantiales, Para ello se resuelve el extrads del ala,
( )
, , 0 x y
+
, integrando
los manantiales sobre una superficie, S, que es la superficie sobre la que hay velocidad vertical,
y que no tiene porqu ser la superficie del ala, dentro del cono de Mach anterior con vrtice en
( )
, , 0 x y
+
. Los problemas deben descomponerse en su parte simtrica y antisimtrica ya que
cada uno de estos problemas se resuelve de distinta manera. A continuacin se analizan las
superficies de integracin para los distintos casos.
A. PROBLEMA SIMTRICO
En el caso del problema simtrico se puede asegurar que la distribucin de manantiales fuera del
ala ser de intensidad nula. Esto es as ya que por la simetra del problema debe ser
w x, y, z ( )= w x, y,z ( ), pero como la solucin fuera del ala debe ser continua no hay otra
posibilidad ms que w x, y, z ( )= 0 para x, y FP.
En este caso la distribucin de manantiales que afectan al punto P es conocida y se puede
calcular el potencial de velocidades integrando una distribucin de manantiales conocida a una
superficie tambin conocida, la superficie del ala dentro del cono de Mach anterior, S. La
velocidad horizontal sobre dicho punto se obtiene mediante la frmula de Evvard, derivando la
expresin del potencial de velocidades respecto a la variable x para calcular la velocidad
horizontal de perturbacin, u. (Ver Anexo 1). La Figura 34 muestra el dominio de integracin S.

( )
( )
( )
2
2 2 2 2
2
2 2 2 2
( ), , 0 d
1
( , , )

( ) ( )
( , , 0 )
d d
1
.

( )
y
B
ba o o o
y ba o o
A
o o
o o
o
S o o
w x y y y
u x y z
x x y y y z
w x y
x y
x
x x y y z


+
+
=

(93)

A. Lavern Simavilla Pgina 52

M

Figura 34. Dominio de integracin para la frmula de Evvard.
B. PROBLEMA ANTISIMTRICO
Para un punto P influido por bordes subsnicos la distribucin de manantiales que afectan a P
no es conocida fuera del ala y para poder calcular la velocidad de perturbacin horizontal sobre
dicho punto ser necesario imponer condiciones adicionales que permiten resolver el problema
en diferentes casos: borde de ataque y borde de salida.
I. PUNTOS INFLUIDOS POR BORDES DE ATAQUE SUPERSNICOS
En este caso, de todos los puntos del plano z=0 que se encuentran dentro del cono de Mach
anterior, slo los puntos sobre sla forma en planta del ala tienen una velocidad vertical de
perturbacin no nula. Como ya se vi anteriormente, los puntos que se encuentran aguas arriba
del barde de ataque supersnico no estn perturbados. Por ello, al igual que en el caso simtrico,
es conocida la distribucin de velocidades verticales de perturbacin al ser conocida la forma
del ala:
( ) ( )
( )
, 2 , para , FP
, 0 para , FP
e
q x y U x y x y
q x y x y

=
=

La velocidad de perturbacin, u, puede calcularse por tanto mediante la frmula de Evvard, (ver
Anexo 1. Frmula de Evvard) mediante la ecuacin (33).
II. PUNTOS INFLUIDOS POR BORDES DE ATAQUE SUBSNICOS.
En este caso debido a la antisimetra del problema se debe cumplir x, y, z ( )= x, y,z ( ),
pero como la solucin fuera del ala debe ser continua hasta el borde de ataque no hay otra
posibilidad ms que x, y, z ( )= 0 para x, y FP. Empleando esta condicin se obtiene la
frmula de Evvard-Krasilshchikova (Anexo 2).
Mediante la frmula de Evvard-Krasilshchikova se comprueba que en el clculo del potencial
de velocidades sobre un punto, P, del ala, el efecto de las singularidades situadas fuera del ala
(de intensidad desconocida) se compensa con el efecto de las singularidades situadas en una
determinada zona del ala. Por ello se puede calcular el potencial de velocidades de perturbacin
aunque no se conozca la intensidad de los manantiales situados fuera del ala.
A. Lavern Simavilla Pgina 53

U

( ) , , 0
B B
B x y

Figura 35. Puntos del extrads influidos por bordes de ataque subsnicos.
Imponiendo que x
B
, y
B
,0
+
( )
= 0, como se ve en la Figura 35, se demuestra que la influencia
en P de los manantiales de la zona rayada en rojo en la figura, se compensa con el efecto de los
manantiales de la zona rayada en verde en la figura. Por lo que el potencial de velocidades en el
punto P viene dado por la ecuacin

( )
( )
( ) ( )
2 2
2 2
,
, , d d
e o o
o o
S
o o
x y U
x y z x y
x x y y z

=
(
+

(94)
Siendo S la superficie delimitada por PBBA. El segmento BB, caracterstica reflejada, es
paralelo a la caracterstica PA.
Para calcular la distribucin del coeficiente de presin sobre el ala (Anexo 3) es necesario
derivar la ecuacin (94) teniendo en cuenta que los lmites del rea de integracin varan con la
variable, x, respecto a la que se deriva. Finalmente se obtiene la expresin para la velocidad de
perturbacin en la direccin del eje x

2 2 2
S
B'
2 2 2
A
2 2 2
B'
( , , 0 )
d d
( , , 0 )
( ) ( )
( ( ), , 0 ) d

( ( )) ( )
( ( ), , 0 ) d
(1 )
( ( )) ( )
o o
o o
o
o o
y
ba o o o
ba o o
y
o cr o o o
cr o o
y
w x y
x y
x
u x y
x x y y
w x y y y
x x y y y
x w x y y y
x
x x y y y

+
+
+
+

B
.
y

(95)
A. Lavern Simavilla Pgina 54

El primer trmino es una integral sobre la superficie en la que se encuentran los manantiales que
perturban el punto P, que como se vi anteriormente es el rea PBBA. El segundo trmino es
una integral de lnea a lo largo del segmento de borde de ataque supersnico AB. El tercer
trmino es una integral de lnea a lo largo de la caracterstica reflejada BB, este ltimo trmino
se halla multiplicado por un factor
1
o
x
x
| |

\
(96)
Este factor tiene una expresin sencilla en el caso en que 2 M

= , ya que de la Figura 36 se
comprueba

1 tan
o
x
x

= =

, (97)
donde es el ngulo que forma la caracterstica reflejada con el borde de ataque subsnico.

De forma anloga, a partir de la Figura 36 se obtiene una expresin sencilla para (96) si la
caracterstica se refleja en un borde marginal ya que
1
o
x
x

, (98)
por lo que no es necesario calcular la integral a lo largo de la caracterstica reflejada, al ser nulo
el factor por el que hay que multiplicarla.
En cualquier caso, se puede resolver fcilmente el problema reescalando el ala en la direccin
del eje y como se muestra en la Figura 36, ya que de esta forma se obtiene una configuracin en
que las caractersticas reflejadas forman un ngulo recto con las caractersticas, como en el caso
2 M

= . Se puede resolver el problema reescalado fcilmente, y posteriormente deshacer el

cambio de variable en y para volver a las variables fsicas del problema.
A. Lavern Simavilla Pgina 55


Figura 36. Caractersticas reflejadas para distintos valores del nmero de Mach al
variar la posicin del punto P una magnitud
x

III. PUNTOS INFLUIDOS POR BORDES DE SALIDA SUBSNICOS.
Este caso se diferencia del borde de ataque subsnico por la influencia de la estela. En la estela
no puede imponerse que el potencial de velocidades sea nulo, porque dicho potencial no tiene
por qu ser continuo sobre la estela, en general
( ) ( )
, , 0 , , 0
estela estela estela estela
x y x y
+
. Se
cumple, sin embargo, la condicin de que la velocidad horizontal de perturbacin, u, debe ser
continua sobre la estela, ya que sta no puede soportar saltos de presin entre intrads y
extrads.
Las condiciones a imponer para simplificar las expresiones del potencial de velocidades y de la
velocidad horizontal de perturbacin son en este caso:

( )
, , 0 0
D D
x y
+
= (99)

( )
, , 0 0
B B
u x y
+
= (100)
De la primera condicin, ecuacin (99), se deduce (Evvard-Krasilshchikova) que el potencial de
velocidades producido por los manantiales situados en la zona rayada en rojo de la Figura 37 se
compensa con el potencial de velocidades que producen en el punto P los manantiales de la
zona rayada en azul de la misma figura.
De la segunda condicin, ecuacin (100), se demuestra que los manantiales situados en la zona
de la Figura 37 rayada en morado no influyen en el clculo de u x
P
, y
P
,0
+
( )
. Adems, al ser D
un punto sobre un borde marginal, la integral de lnea extendida a la caracterstica reflejada, que
surgira al derivar el potencial de velocidades respecto a la variable x para calcular la velocidad
de perturbacin u x
P
, y
P
,0
+
( )
, no hay que calcularla al estar multiplicada por un factor nulo.
B
M

2
M

= 2
B
1

x
o
x
/4
tan
1
(1/)
x
o
,x
y
o
,y
x
o
,x
y
o
,y
b)
a)
A. Lavern Simavilla Pgina 56

P(x,y,0)
U

A
B
B
D

Figura 37. Punto del ala influido por un borde de salida subsnico.
Finalmente la expresin para el clculo de la velocidad de perturbacin u x
P
, y
P
,0
+
( )
para un
punto afectado por un borde de salida subsnico es (Anexo 4)

2 2 2
2 2 2
'
( , , 0)
d d
( , , 0 )
( ) ( )
( ( ), , 0)d
.
( ( )) ( )
o o
o o
o
o o
S
ba o o o
ba o o
AB
w x y
x y
x
u x y
x x y y
w x y y y
x x y y y

= +

+

(101)
Siendo S la superficie PBBA, y la integral de lnea est extendida al segmento AB del borde de
ataque. Esta expresin es ms sencilla que la de puntos influidos por bordes de ataque
subsnicos, al no tener el trmino de la integral de lnea sobre la caracterstica reflejada.
I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 57

11. ANEXO 1. FRMULA DE EVVARD
Consideremos un punto P(x,y,z) cuyo cono de Mach anterior corta al plano z = 0 en la rama de
hiprbola representada en la Figura 38. Para calcular el potencial de perturbacin en P
superponemos el efecto de los manantiales (de intensidades conocidas) situados en x
o
,y
o
,0 (zona
sombreada de la Figura 38).

2 2 2 2 2
( , , 0 )d d 1
( , , )

( ) ( )
o o o o
o o
w x y x y
x y z
x x y y z

+
=

(102)
(2.3)

Figura 38. Problema sustentador influido por borde de ataque exclusivamente
supersnico. La zona rayada es un dominio de integracin tpico.
Antes de derivar respecto a x para calcular u(x,y,z), conviene integrar por partes con el fin de
disminuir la gravedad de la singularidad. Empezamos descomponiendo la integral como si
furamos a integrar en bandas paralelas al eje x.

( )
B
2 2
2
( )
A
2 2 2 2
( , , 0 )d
( )
( , , ) d
( )
1
( )
o
y y o o
x x y o
o cm o
o
o
o
y y x x y
o o ba o
o
x x
w x y
y y z
x y z y
x x
y y z

+
=
=
= =
( | |

( |
( |
+
\
(
=
(

(
+
(



(103)
y
A
e y
B
son las coordenadas de los puntos A y B respectivamente. x
ba
(y
o
) es la abcisa del borde
de ataque y x
cm
(y
o
) la de la interseccin del cono de Mach con el plano z = 0. Ahora es cuando
integramos por partes la integral en x
o
.
U

x
o
,x
y
o
,y
A
a
b
B
I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 58


( )
2 2
2
( )
2 2 2 2
( , , 0 )d
( )
( )
1
( )
o
o o
x x y
o cm o
o
o
x x y
o ba o
o
x x
w x y
y y z
x x
y y z

+
=
=
| |

|
|
+
\
=

( )
( )
( )
( )
( , , 0 )
( , , 0 ) ln ( , ) ln ( , )d
x x y
o cm o
x x y
o cm o
o o
o o o o o o o
x x y
o ba o
o
x x y
o ba o
w x y
w x y f x y f x y x
x
=
+
=
+
=
=

(104)
donde
f x y
x x
y y z
x x
y y z
o o
o
o
o
o
( , )
( )
( )
( )
=

+
+

+

2 2
2
2 2 2 2
1
Observando que ln(f (x
cm
(y
o
),y
o
)) = 0 (hay que recordar la ecuacin del cono de Mach), la
ecuacin (103) se convierte en la siguiente:
( )
( )
B
A
( , , 0 )
( , , ) ( ), , 0 ln ( ), d ln ( , )d d
y y
o
o o
ba o o ba o o o o o o o
o
y y
o
w x y
x y z w x y y f x y y y f x y x y
x

=
+
+
=

= +

(105)
Obsrvese que en la integral de superficie x
o
e y
o
son independientes. Sin embargo, en la
integral de lnea respecto a y
o
, que est calculada a lo largo del borde de ataque, x
ba
es funcin
de y
o
.
Para derivar (105) respecto a x y obtener la componente de la velocidad horizontal de
perturbacin, u, hay que tener en cuenta que el dominio de integracin depende de x

x
P P
1

B
1

B
A
A
1

I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 59


| |
0
( , , ) ( , , )
( , , ) l i m
x
x x y z x y z
u x y z
x


+
= =

0
S+A ABB
1 1
1
l i m ( , ,0 )l n ( , , ; , )d d
o o o o o o
x
o
w
x y f x x y z x y x y
x x
+

= + +

B
1
A
1
( ( ), ,0 )l n ( , , ; ( ), )d
y
ba o o ba o o o
y
w x y y f x x y z x y y y
+
+ +

S
( , ,0 )l n ( , , ; , )d d
o o o o o o
o
w
x y f x y z x y x y
x
+




B
A
( ( ), ,0 )l n ( , , ; ( ), )d
y
ba o o ba o o o
y
w x y y f x y z x y y y
+
(
(
=
(
(

0
S
l n ( , , ; , ) l n ( , , ; , )
( , ,0 ) l i m d d
o o o o
o o o o
x
o
f x x y z x y f x y z x y
w
x y x y
x x
+

+

= +



B
0
A
l n ( , , ; ( ) , ) l n ( , , ; ( ) , )
( ( ) , ,0 ) l i m d
y
ba o o ba o o
ba o o o
x
y
f x x y z x y y f x y z x y y
w x y y y
x
+

+
+ +



0
A ABB
1 1
1
li m ( , ,0 )ln ( , , ; , )d d
o o o o o o
x
o
w
x y f x x y z x y x y
x x
+

+ + +

A
A
1
( ( ), ,0 )l n ( , , ; ( ), )d
y
ba o o ba o o o
y
w x y y f x x y z x y y y
+
+ + +

B
1
B
( ( ), ,0 )l n ( , , ; ( ), )d
y
ba o o ba o o o
y
w x y y f x x y z x y y y
+
(
(
+ +
(
(

Para conocer el orden de magnitud de la integral de superficie sobre A
1
ABB
1
se estima el valor
del integrando sobre el cono de Mach con vrtice en (x,y,z):
I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 60


2
2 2 2 2
l n ( , , ; , ) l n 1
( ) ( )
o o
o o
o o
x x x x x x
f x x y z x y
y y z y y z
(
(
(
+ +
(
+ = +
(
(
+ +
(




2
l n 1 1 1
( ) ( )
o o
x x
x
y y z y y z
(
(
(
+ + +
(
+ +
(


y sobre el cono de Mach con vrtice en (x+x,y,z)
ln ( , , ; , ) 0
o o
f x x y z x y + =
De esta manera se obtiene que

A ABB
1 1
1
( , ,0 )l n ( , , ; )d d
o o o o o o
o
w
x y f x x y z x y x y
x x
+
+



1
( )
B A
o
w
x x y y x
x x

Con ms razn sern despreciables las integrales de lnea sobre el borde de ataque (BB
1
y A
1
A).
Finalmente:
( )
( ) ( )
B
2 2
2 2 2 2 2 2 2 2
A
( , , 0 )
d d
( ), , 0 d
1 1
( , , )

( ) ( ) ( )
o o y
o o
ba o o o
o
ba o o o o y
w x y
x y
w x y y y
x
u x y z
x x y y y z x x y y z
+
+

=



(106)
En muchos casos de inters w es independiente de x
o
y desaparece la integral de superficie. Tal
ocurre, por ejemplo, cuando el ala est formada por planos.

I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 61

12. ANEXO 2. FRMULA DE EVVARD- KRASILSHCHIKOVA
En el caso de un borde de ataque parcialmente subsnico para un problema antisimtrico,
Evvard (1950) y Krasilshchikova (1961) comprobaron matemticamente que los manantiales
que representan las velocidades verticales en el plano del ala fuera del ala tienen un valor y
signo apropiado para que su efecto sobre el ala cancele el de parte de los manantiales existentes
sobre el ala.
Por ejemplo, si el ala es una placa plana con ngulo de ataque positivo, la velocidad vertical
sobre ella ser negativa. En cambio, debido al paso de la corriente de intrads a extrads, en la
zona perturbada delante de los bordes de ataque subsnicos la velocidad vertical es positiva.
Demostraremos que el efecto de los manantiales que hay que situar en el plano del ala fuera del
ala para representar estas velocidades verticales positivas se contrarresta con el de una parte de
los sumideros situados en el ala que se podr delimitar perfectamente.
Intentemos calcular el potencial de perturbacin, , en el punto P del extrads del ala
sustentadora, y de espesor nulo, de la Figura 39. De acuerdo con la ecuacin (102)
particularizada para el punto efecto x
P
,y
P
,0 :

P P
2 2 2
P P
PAB'OCBP
( , , 0)d d 1
( , , 0 )

( ) ( )
o o o o
o o
w x y x y
x y
x x y y

+
=

(107)
donde PABOCBP es el contorno del dominio de integracin.

Figura 39. Dominio de integracin para aplicar el mtodo de Evvard-Krasilshchikova.
En lo sucesivo utilizaremos coordenadas caractersticas centradas en el punto O, borde de
ataque snico. El paso de unas a otras coordenadas est definido como sigue:
x y = r x + y = s
x
o
y
o
= r
o
x
o
+ y
o
= s
o


( , ) 1
( , ) 2
o o
o o
x y
r s

x
o
,x
U

y
o
,y
r
o
,r
s
o
,s
C
A
B
P
O
B
I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 62

En funcin de las nuevas coordenadas

P P
P P
PAB'OCBP
( , , 0)d d 1
( , , 0 )
2 ( )( )
o o o o
o o
w r s r s
r s
r r s s

+
=

(108)
Ordenando el integrando como si furamos a integrar en bandas paralelas al eje s tenemos

P P
P P
P P
AB
B
( , , 0)d d 1
( , , 0 )
2
r r s s
o o
o o o o
o o
r r
s o
o
w r s s r
r s
s s r r

= =
+
=
=
(
(
=
(

(

B P
P P
0
B O
( , , 0)d d 1
2
r r s s
o o
o o o o
o o
r
s o
o
w r s s r
s s r r
= =
=
=
(
(

(

(


(109)
El trmino entre corchetes de (109) est dividido en dos sumandos. El primero corresponde a la
integracin sobre el dominio PABBP, extendida a manantiales conocidos. El segundo
corresponde a la integracin sobre BOCB, extendida en parte a manantiales conocidos (los de
BOB) y en parte a manantiales desconocidos (los de OCB).
Vamos a demostrar que el efecto de los manantiales en OCB contrarresta al de los sumideros en
BOB.
Parecera lgico empezar intentando escribir una ecuacin que permitiera calcular la intensidad
de cada manantial desconocido de OCB en funcin de las de otros situados corriente arriba,
unos en el ala y otros delante del borde de ataque subsnico. La idea fsica que expresaramos
matemticamente sera que en puntos sobre OCB debe ser nula, por ser antisimtrica y
continua.
Lo verdaderamente sorprendente es que basta expresar que es nulo en un solo punto (el punto
B) para comprobar que el efecto de BOB se anula con el de OCB a la hora de calcular el
potencial en cualquier punto situado a lo largo de la recta BP .
Expresando que (x
B,
,y
B
,0
+
) es nulo

B P
B B
P B
0
B'O
( , , 0)d d 1
( , , 0 ) 0
2
r r s s
o o
o o o o
o o
r
s o
o
w r s s r
x y
s s r r

= =
+
=
=
(
(
= =
(

(



(110)
Obsrvese que hemos tenido en cuenta que s
B
= s
P
en la ltima expresin
Suponemos integrada la integral que est dentro del corchete en la expresin (110) y escribimos

P
P
B'O
( , , 0)d
( )
s s
o
o o o
o
o
s
o
w r s s
F r
s s
=
=
=

(111)
I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 63

La dependencia de la integral (111) con r
o
procede no slo del numerador del integrando sino
del lmite inferior de integracin. Hay que observar que F(r
o
) es continua. Sin embargo, el
integrando de (111) presenta singularidades, integrables, en el borde subsnico, OB, y en s
o
=
s
P
y por tanto no se puede extender a la velocidad el razonamiento que se va a hacer a
continuacin para la funcin F(r
o
) y extraer la conclusin de que w(r
o
,s
o
,0) = 0.
Sustituyendo (111) en (110) tenemos la siguiente ecuacin integral (de Abel) para calcular F(r
o
)

B
B
0
( )d
0
r r
o
o o
o
r
o
F r r
r r
=
=
=

(112)

La solucin de la ecuacin integral para la funcin continua ()

0
( )
( )
( )
t
d
f t
t

es:

1
0
sin d ( )d
( )
d
( )
t
f
t
t
t

ver p.e. Courant & Hilbert, Vol 1, pag. 532.
La solucin de (112) es F(r
o
) = 0. No se puede ahora deducir adems de (111) lo mismo para
w(r
o
,s
o
,0) porque esta funcin es discontinua en el borde de ataque subsnico y no podemos
aplicar, por tanto, la expresin anterior.
Llevando el resultado obtenido a (109) desaparece el segundo de los trminos y, por tanto, para
calcular en P basta extender la integral al dominio PABBP. Los manantiales existentes en
OCB contrarrestan a los sumideros en BOB.
Si la caracterstica PA corta a un borde de ataque subsnico, Figura 40, habr que reflejarla
tantas veces como sea necesario hasta llegar a un borde supersnico. En el caso de la Figura
40.a habr que extender la integral al dominio PAABBP. En el caso de la Figura 40.b hay que
descontar dos veces la zona BAD.


I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 64


Figura 40. Punto P influido por dos bordes de ataque subsnicos.
En el caso de un ala en delta con los dos bordes subsnicos no se puede aplicar el mtodo de
Evvard-Krasilshchikova porque hay infinitas reflexiones.

U

A
A
B
B
P
U

A
P
A
B
B
D
a) b)
I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 65

13. ANEXO 3. BORDE DE ATAQUE PARCIALMENTE SUBSNICO
Derivando respecto a x el valor calculado de tenemos u en el extrads. La del intrads ser
igual en valor absoluto y de signo contrario.
Si queremos derivar bajo el signo integral una expresin anloga a la (107) pero extendida al
dominio AB BP nos encontramos con la dificultad de que el dominio de integracin depende de
la posicin del punto efecto P.

Figura 41. Variacin del dominio de integracin con la posicin del punto efecto.
La Figura 41 es la repeticin de la 2.6, pero en ella estn superpuestos los dominios de
integracin correspondientes a los puntos efecto P(x,y,0) y P
1
(x+x,y,0). Llamaremos, para
simplificar la escritura:

2 2 2
1
( ) ; ( , , 0 )
( ) ( )
o o
o o
F x w w x y
x x y y
+
= =

(113)

| |
2
2 2
1
( ) ; ( ( ), , 0 )
( ) ( )
ba ba ba o o
ba o o
F x w w x y y
x x y y y
+
= =



| |
2
2 2
1
( ) ; ( ( ), , 0 )
( ) ( )
cr cr cr o o
cr o o
F x w w x y y
x x y y y
+
= =


donde el subndice "ba" se refiere al borde de ataque y el "cr" a la caracterstica reflejada.
Aplicando la frmula de Evvard-Krasilshchikova para calcular el potencial en P tenemos:

AB'BP
1
( , , 0 ) ( ) d d

o o
x y wF x x y
+
=

(114)

x
o
,x
U

y
o
,y
r
o
,r
s
o
,s
C
A
1

B
P
1

O
B
B
1

P
B
1

A
I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 66

Haciendo lo mismo para el punto P
1
(x+x,y,0),

A B' B P
1 1 1 1
1
( , , 0 ) ( ) d d

o o
x x y wF x x x y
+
+ = +

(115)
Antes de proceder con el clculo de las dos ltimas expresiones, integramos por partes como se
hizo para obtener la frmula de Evvard. De esta forma, llamando, anlogamente a lo que se hizo
en el apartado 2.3,

2
( ) 1
( ) ( )
o o
o o
x x x x
f x
y y y y
(
= +
(




2
( ) ( )
( ) 1
( ) ( )
ba o ba o
ba
o o
x x y x x y
f x
y y y y
(
= +
(




2
( ) ( )
( ) 1
( ) ( )
cr o cr o
cr
o o
x x y x x y
f x
y y y y
(
= +
(



y, teniendo en cuenta que

| | ( ) ln ( ) F x f x
x

| | ( ) ln ( )
ba ba
F x f x
x

| | ( ) ln ( )
cr cr
F x f x
x

se obtiene:
B' B
AB'BP
A B'
( , , 0 ) ln ( ) d ln ( ) d ln ( ) d d
y y
ba ba o cr cr o o o
o
y y
w
x y w f x y w f x y f x x y
x

+

= + +

(116)
B' B
1 1
A B'
1 1
( , , 0 ) ln ( ) d ln ( ) d
y y
ba ba o cr cr o
y y
x x y w f x x y w f x x y
+
+ = + + + +



A B' B P
1 1 1 1
ln ( ) d d
o o
o
w
f x x x y
x

+ +

(117)
Hay que notar que no aparecen integrales de lnea extendidas a las lneas AP, PB, A
1
P
1
y P
1
B
1

porque sobre ellas ln f = 0, ya que pertenecen a los conos de Mach con vrtice en los puntos P y
I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 67

P
1
, respectivamente. Descomponemos el dominio al que est extendida la integral de superficie
de la expresin (117) de la forma siguiente.
A B' B P AB' BP A APP BB P P B' B' BB
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
= + +
El primero de los cuatro dominios que aparecen en el segundo miembro de esta descomposicin
es comn a las integrales de superficie de las expresiones (116) y (117). Los otros tres dominios
son bandas cuyo espesor tiende a cero con x.
Estamos ya en condiciones de expresar u(x,y,0
+
).
0
( , , 0 ) ( , , 0 )
( , , 0 ) lim
x
x x y x y
u x y
x

+ +
+

( (
+

= =

B'
0
A
ln ( ) ln ( )
lim d
y
ba ba
ba o
x
y
f x x f x
w y
x

+
= +

AB'BP
ln ( ) ln ( )
d d
o o
o
w f x x f x
x y
x x
+
+ +

B
1 B
B' B'
1
1 1
ln ( ) d ln ( ) d
y
y
cr cr o cr cr o
y y
w f x x y w f x y
x x
+ + +




A APP
1 1
1
ln ( ) d d
o o
o
w
f x x x y
x x

+ + +

BB P P
1 1
1
ln ( ) d d
o o
o
w
f x x x y
x x

+ +

B' B'BB
1 1
1
ln ( ) d d
o o
o
w
f x x x y
x x

+
`


)

(118)
Si en esta ltima integral deshicisemos el proceso de integracin por partes tendramos

B
1
B' B'BB
1 1
B'
1
ln ( ) d d ln ( ) d
y
o o cr cr o
o
y
w
f x x x y w f x x y
x

+ = +

I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 68


B
B' B'BB
1 1
B'
ln ( ) d ( ) d d
y
cr cr o o o
y
w f x x y wF x x x y + + +



B
B 1
B' B
1
ln ( ) d ln ( ) d
y
y
ba ba o ba ba o
y y
w f x x y w f x x y

+ +


y sustituyendo en (118) se obtiene, finalmente
B'
0
A
ln ( ) ln ( )
( , , 0 ) lim d
y
ba ba
ba o
x
y
f x x f x
u x y w y
x
+

+
= +

AB'BP
ln ( ) ln ( )
d d
o o
o
w f x x f x
x y
x x
+
+ +

B
B'
ln ( ) ln ( , )
d
y
cr cr
cr o
y
f x x f x y
w y
x
+
+

A APP
1 1
1
ln ( ) d d
o o
o
w
f x x x y
x x

+ + +

BB P P
1 1
1
ln ( ) d d
o o
o
w
f x x x y
x x

+ +

B' B'BB
1 1
1
( ) d d
o o
wF x x x y
x
+ +

B
A 1
A B
1
1
l n ( )d ln ( )d
y
y
ba ba o ba ba o
y y
w f x x y w f x x y
x
(
(

+ + + +
` (

(
(
)

(119)
Para estimar el orden de magnitud de la integral de rea extendida a A
1
APP
1
, sta puede
evaluarse como la media de los valores del integrando a lo largo de las lneas AP y A
1
P
1
,
multiplicadas por el ancho de la banda, x
o
=x, y la longitud (y y
A
). Consideremos el valor del
factor lnf(x
o
,y
o
) sobre la lnea AP (x x
o
= (y y
o
))
I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 69


2
ln ( , ) ln 1
( ) ( )
o o
o o
o o
x x x x x x
f x y
y y y y
(
| | + +
(
= + =
|
(

\
(



2
ln 1 1 1 ln 1 2
( ) ( ) ( )
o o o
x x x
x
y y y y y y
(
( | |
(
= + + + +
( |
(

\
(

(120)
Sobre la lnea A
1
P
1
, que est sobre el cono de Mach (x + x x
o
= (y y
o
)), lnf(x
o
,y
o
) = 0. Por
lo tanto,
( )
3/ 2
( )
P A
x y y x x , que al dividir por x tender a cero cuando x
tienda a cero. Con ms razn, la contribucin de las integrales de lnea a lo largo del borde de
ataque A
1
A y BB
1
tendern a cero cuando x tiende a cero.
Lo mismo ocurre con la contribucin del dominio BB
1
P
1
P. A diferencia con lo obtenido en la
frmula de Evvard, en este caso se refleja la caracterstica en el borde subsnico y aparece el
dominio B' B' BB
1 1
(correspondiente a la ltima integral de (119)) cuya contribucin a la
integral no es nula, porque en este caso el factor que aparece no es el logaritmo de una cantidad
que es la unidad o casi la unidad.
Finalmente, esta ltima integral de superficie se puede calcular en la forma:
2
B' B'BB B' B
1 1 1 1
( ) d d ( ) d 0( )
o o o o o
wF x x x y wF x x y x x


+ = + +
`

)

(121)
En el caso de M

= 2 , x
o
= tanx, cosa que se deduce de la geometra de la Figura 42.b.
Dicha figura procede de la Figura 42.a (que representa las proximidades de BB
1
en el borde
marginal contrayendo la coordenada y de forma que las caractersticas de una y otra familia se
corten en ngulo recto). Para M

2 la geometra se complica y habr que calcular x

o
/x
en cada caso.
Con los razonamientos anteriores u(x,y,0
+
) tiene un valor:

B' B
A B'
( , , 0 ) ln ( ) d ln ( ) d
y y
ba ba o cr cr o
y y
u x y w f x y w f x y
x
+

= + +

B
2 2 2
AB'BP
B'
d
ln ( ) d d
( ( )) ( )
y
o cr o
o o
o
cr o o
y
x w y w
f x x y
x x x
x x y y y

+



(122)
I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 70


Figura 42. Construccin geomtrica para relacionar x
o
/x con la inclinacin del borde
de ataque subsnico. Las figuras a y b coinciden en el caso particular M

2
= 2. es el ngulo
que forma la caracterstica de la familia x
o
y
o
= cte con el borde de ataque subsnico
en el punto de interseccin de ste con x x
o
= (y y
o
).
Tenemos finalmente:
B'
2 2 2 2 2 2
AB'BP
A
( , , 0 )
d d
( ( ), , 0 ) d
( , , 0 )
( ) ( ) ( ( )) ( )
o o y
o o
o ba o o o
o o ba o o
y
w x y
x y
x w x y y y
u x y
x x y y x x y y y
+
+
+

=



B
2 2 2
B'
( ( ), , 0 ) d
(1 )
( ( )) ( )
y
o cr o o o
cr o o
y
x w x y y y
x
x x y y y
+

(123)
Note que en el caso de borde marginal x
o
/x = 1 y la ltima integral desaparece
(independientemente del valor de ).

B
M

2
M

= 2
B
1

x
o
x
/4
tan
1
(1/)
x
o
,x
y
o
,y
x
o
,x
y
o
,y
b)
a)
I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 71

14. ANEXO 4. BORDE DE SALIDA PARCIALMENTE SUBSNICO
Cuando en el clculo de potencial en el punto P aparezcan manantiales situados detrs de un
borde de salida subsnico, como ocurre en la Figura 43, hay que modificar ligeramente el
procedimiento anterior, porque no es continuo en la parte situada detrs del borde de salida
(debido a los torbellinos que se desprenden) y no es correcto expresar que es nulo.

Figura 43. Dominio de integracin en el caso de un borde de salida subsnico.
Imaginemos el ala como si estuviera suplementada mediante una placa metlica, EDB, cuya
forma es la apropiada para producir la misma velocidad vertical que habra en la realidad. Nos
adelantamos a decir que no es necesario calcular la forma de la placa; es la apropiada y basta.
De acuerdo con lo que hemos dicho al explicar el mtodo de EvvardKrasilshchikova, el efecto
de todos los manantiales situados delante de DD sobre puntos de la recta DP es nulo. Podemos
por tanto utilizar una expresin anloga a la (123) para calcular u en cualquier punto de dicha
recta y, en particular, en los puntos B y P.
Teniendo en cuenta que ED es un borde marginal, y por tanto x
o
/x = 1 , tenemos

P P
2 2 2
P P
AB'D'FDBP
( , , 0)
d d
( , , 0 )
( ) ( )
o o
o o
o
o o
w x y
x y
x
u x y
x x y y
+

= +

2 2 2
P P
AB'D'
( ( ), , 0)d
( ( )) ( )
ba o o o
ba o o
w x y y y
x x y y y
+

(124)
Por razones que luego entenderemos, conviene desdoblar la expresin anterior, separando la
contribucin de los manantiales situados corriente arriba de la caracterstica BB, reflejada en el
borde de salida, de la contribucin de los manantiales situados corriente abajo de dicha
caracterstica.
u(x
P
,y
P
,0
+
) = u
1
(x
P
,y
P
,0
+
) + u
2
(x
P
,y
P,
0
+
),
x
o
,x
U

y
o
,y
r
o
,r
s
o
,s
F
A
D
P
O
E D
B
B
I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 72

donde:

1 P P
2 2 2
P P
B'D'FDB
( , , 0)
d d
( , , 0 )
( ) ( )
o o
o o
o
o o
w x y
x y
x
u x y
x x y y
+

= +

2 2 2
P P
B'D'
( ( ), , 0)d
( ( )) ( )
ba o o o
ba o o
w x y y y
x x y y y
+

(125)

2 P P
2 2 2
P P
AB'BP
( , , 0)
d d
( , , 0 )
( ) ( )
o o
o o
o
o o
w x y
x y
x
u x y
x x y y
+

= +

2 2 2
P P
AB'
( ( ), , 0)d
( ( )) ( )
ba o o o
ba o o
w x y y y
x x y y y
+

(126)
Obsrvese que mientras que u
1
(x
P
,y
P
,0
+
) depende de manantiales sobre el ala (ya conocidos) y
de otros en la estela (desconocidos), u
2
(x
P
,y
P
,0
+
), depende slo de manantiales conocidos y se
puede calcular.
Escribiendo u
1
(x
P
,y
P
,0
+
) en coordenadas caractersticas centradas en O tenemos:

B P
1 P P
P P
D B'D'
( / )d d
2 ( , , 0 )
r r s s
o o
o o o
o o
r r s s
o o
w x s r
u r s
s s r r

= =
+
= =
(
(
= +
(

(




B
P P
D
( , ( ), 0) d ( ) d
1
d
( ( ))
r r
o
o ba o ba o o
o
ba o o
r r
o
w r s r s r r
r
s s r r r
=
=
| |
+
|

\

(127)

donde s
ba
= s
ba
(r
o
) es la ecuacin del borde de ataque B' D' .
Introduciendo la funcin continua F(r
o
,s
P
)

P
P
P P
B'D'
( , ( ), 0) d ( ) ( / )d
( , ) 1
d
( )
s s
o
o ba o ba o o o
o
o
ba o o
s s
o
w r s r s r w x s
F r s
r
s s r s s
=
=
| |
= +
|

\

(128)

podemos escribir (127) como sigue:

B
P
1 P P
P
D
( , )d
2 ( , , 0 )
r r
o
o o
o
r r
o
F r s r
u r s
r r

=
+
=
=

(129)
I. da Riva, A. Lavern Simavilla, J.M. Perales, A. Sanz Pgina 73

Para calcular la contribucin de los manantiales en la estela utilizamos el hecho de que ahora la
funcin que es antisimtrica y continua, y por tanto nula en la estela, es u(x,y,0
+
). En particular,
expresando en coordenadas caractersticas que u es nula en B (condicin de Kutta), obtenemos

B
B
B
( , )d
0
r r
o
o o
o
r r
o
F r s r
r r
=
=
=

(130)
donde el numerador del integrando es la funcin (128). Note que est definido igual que en
(128) y que, adems, s
P
= s
B
.
Como F(r
o
,s
P
) es continua, la ecuacin integral de Abel (130) implica que F(r
o
,s
P
) = 0. De
acuerdo con (129) u
1
(r
P
,s
P
,0
+
) = 0, y u(x
P
,y
P
,0
+
) se reduce a u
2
(x
P
,y
P
,0
+
), expresable en funcin
de manantiales sobre parte del ala.
En resumen, la contribucin de los manantiales situados corriente arriba de BB se anula al
calcular la velocidad u a lo largo de la caracterstica que pasa por B y P.


1
MTODO DE PANELES

M Victoria Lapuerta Gonzlez y Ana Lavern Simavilla

El mtodo de paneles permite calcular numricamente la solucin de cualquier
problema cuyo potencial de velocidades verifique la ecuacin de Laplace:

0 =


La ventaja fundamental de este mtodo es que permite reducir en un orden la
dimensin del problema que se ha de resolver.

La idea bsica del mtodo consiste en sustituir el perfil y otras superficies de
discontinuidad del potencial de velocidades por distribuciones de manantiales y
dobletes (o torbellinos) cuyas intensidades dependen de las condiciones de
contorno de tal manera que reproducen el mismo potencial de velocidades.

El mtodo se basa en el teorema de la divergencia, que puede expresarse
como:



D
A dxdydz A Nds

=


(1)

donde A

es un campo vectorial de clase C

1
en D y N

es la normal interior a D.
Tomando
A F G G F =

, donde las funciones F y G son de clase C

2
en el
interior de D y tales que verifican 0, 0 F G = = , se cumple que:

0 A F G F G G F F G = + =

con lo que el teorema de la divergencia, Eq. (1), proporciona


( ) 0 F G G F Nds

(2)

Vamos a aplicar esta ecuacin (o su equivalente para el caso bidimensional,
que se obtendra de forma similar) para obtener el potencial de velocidades
alrededor de un cuerpo. Para ello se toma
,
m
F G = =
, donde
m
es el
potencial generado por un manantial de gasto unidad situado en un punto
genrico P exterior al cuerpo, que viene dado por:


2
1
log (2D)
2
1
(3D)
4
m P
m
P
x x
x x

=
=

La ecuacin (2) se podr aplicar en las fronteras que encierren dominios D
en los que el campo vectorial
m m
A =

sea de clase C
1
. As, en primer
lugar se tomar =S
B
+S
c+
S

+ S
w,




donde S
B
es la superficie del cuerpo, S
w
es una superficie de discontinuidad del
potencial de velocidades (estela o superficie de cortadura) con dos caras, que
conecta S
B
y S

, y S
c
es la superficie de una esfera (en 3D) o un crculo (en
2D) de radio c que excluye del dominio el punto P, en el que
m
y
m
son
infinitas. La ecuacin (2) entonces puede expresarse como

( )
( ) ( )
1 2
m m m m
S S S S S
B W
NdS N dS N dS

+ +

= +





Si se hace tender 0, como y son continuas en S
c
y su interior,
( ) ( )
,
P P
x x

y la integral 2 tiende a cero por simetra. La integral 1
P
S
B

S
W

S

S


3
tiende a ( )
, puesto que la integral
P m
S
x NdS

es el gasto volumtrico a
travs de S
c
producido por un manantial de gasto unidad, es decir la unidad.
Con esto se obtiene


( ) ( )
P m m
S S S
B W
x NdS
+ +

=

(3)

Por otra parte, la ecuacin (2) podr aplicarse tambin a la superficie S
B
,
considerndola ahora como frontera del interior del cuerpo, y definiendo un
"potencial interior
i
, que verifica 0
i
= .



Como el punto P no pertenece a esa regin no hay que excluirlo. En este caso
se obtiene


( )
0
m i i m
S
B
NdS =

(4)

En esta ecuacin se ha tomado N

como la normal exterior a S

B
, para que
coincida con la que aparece en la ecuacin (3).

Finalmente, restando las ecuaciones (3) y (4) resulta

( ) ( ) ( )
( )
+
P m i i m
S
B
x N N dS =

( )
0
+
m m m m
S S
W
N N dS N N dS
=

donde el trmino de / N n =

da una integral cero en S

w
, puesto que
/ n es continua a travs de S
w
y N

tiene sentidos opuestos a ambos lados

de S
w
. Por otra parte, al hacer tender
P
x

, la integral sobre S

tiende a:
( )
= cos sin U x z

+
. Con todo esto se obtiene lo que se conoce como
Frmula de Green:



4
( ) ( )
( )
+
i
P m i m m
S S S
B B W
A B C
x dS NdS NdS
n n
+

(5)

donde en la integral C, la superficie S
w
se recorre ahora una sla vez y
+
es el salto de potencial a travs de S
w
.

En la integral A aparece
( )
S P
m
x x

donde
S
x

es la posicin del elemento dS,

luego
m
se puede interpretar tambin como el potencial producido en
P
x

por
un manantial situado en el punto
S
x

. De esta forma la integral A se puede

interpretar como una distribucin de manantiales sobre la superficie del cuerpo
de intensidad
i
n n

. En las integrales B y C aparece el trmino
m
N

que
puede interpretarse como el potencial producido en
P
x

por un doblete situado

en el punto
S
x

de eje perpendicular a las superficies S

B
o S
w
(ver Apndice).
Luego estas integrales se pueden interpretar como distribuciones de dobletes a
lo largo de la superficie del cuerpo y de la superficie de discontinuidad, de
eje N

e intensidad
i
y
+
respectivamente.

Condiciones de contorno

Como ya se ha impuesto que el potencial de velocidades en el infinito sea el de
la corriente incidente, la condicin de contorno que falta por imponer sobre el
potencial de velocidades es:

Velocidad normal al cuerpo nula: 0
n

(6)

Esta condicin se puede sustituir en la expresin (5) obtenindose


( )
manantiales dobletes dobletes
d d d
P m m m
S S S
B B W
S N S N S
+

= +


(7)

con

,
i
i
n

= =

Para obtener la solucin del problema se hace tender P a S
B
. El problema
puede resolverse de dos formas:



5
Resolucin tipo Dirichlet

Considerar como incgnita el potencial sobre el perfil. Se discretiza
directamente la ecuacin (7)

Resolucin tipo Neumann

Derivar en (7) e imponer la condicin (6), es decir, 0 N = . En este caso las
incgnitas son las intensidades de dobletes, l, y manantiales, l.

Eleccin del potencial interior
i


Depende de lo que se desee. Por ejemplo, para simplificar clculos conviene
tomar
i
= 0, con lo que desaparecen los manantiales.

d ( ) d
P m m
S S
B W
N S N S
+

= +



con
=
.

Sin embargo, para mejorar la convergencia del mtodo puede ser ms
interesante tomar
i
=

en S
B
:

d ( ) d
i
P m m
S S
B W
S N S
n
+

= +



En cualquier caso, independientemente de cmo se elija
i
, siempre se
verifica que la suma de las intensidades de los manantiales distribuidos sobre
el cuerpo es nula. Aplicando (1) a
i
A =
se obtiene
0
i
A = =
, luego

0 =
i
V S S
Bi B B
A dxdydz A Nds ds
n

= =




es decir,

d 0
i
S
B
s
n

=



donde V
Bi
es el volumen del cuerpo limitado por S
B
.


6

Apndice

Slo se incluye la demostracin para 2D.

Por una parte se tiene:

1
( )
2
m P S P
x L x x

=



2
1
( )
2
S P
m P
S P
x x
x
x x

cos
2
m
S P
N
x x

(A.1)

donde ( )
a ng ,
p S
N x x =


Por otra parte, el potencial complejo de un doblete (2D) de intensidad unidad
situado en un punto S cuyo eje forma un ngulo con el eje x es

( )
( )
( )
2 2
i
p i
P
P S P S
e e
f t
t t t t

= =

,
( )
ang - , eje
P P S
t t x =


luego el potencial de velocidades es


( )
cos
cos
( )
2 2
P
P
S P S P
t
t t t t

= =

(A.2)

donde es el ngulo que forman t
P
-t
S
y el eje del doblete.

Finalmente comparando (A.1) y (A.2) se obtiene que
m
N es el potencial de
un doblete de intensidad unidad y de eje N .

A tiA- j[_
-
f2f ~ ~ r
lt.l ..:.a:.G [o, ~ @
'.
.
-
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Z
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t
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f.
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.t .,t..Jk (j,I
Ulo'") =
U(0-):,; U
A
+2J$
lA/u ,-4l .IJ,. d ...le <rtJc....,...


Problemas de la teora potencial linealizada de cuerpos esbeltos y de fuerzas transversales
sobre cuerpos esbeltos


1. Se considera un cono esbelto de revolucin, de semingulo <<1, que se mueve con ngulo
de ataque nulo a travs del aire en calma. Calcule, para M

=0.6 y M

= 2:

a) El potencial de velocidades de perturbacin correspondiente al campo prximo.
b) Las componentes de la velocidad sobre la superficie del cono.
c) El coeficiente de presin sobre el cono.
d) La resistencia aerodinmica de la superficie lateral del cono por unidad de longitud,
obtenida por integracin a partir de c).


2. Calcule, utilizando la teora de los cuerpos esbeltos, la posicin del centro de presiones en
cada una de las ojivas siguientes. Todas ellas son axilsimtricas, tienen la misma longitud, l,
y radio mximo, R(l). Las funciones R(x) que las representan son:

1) R x R l
x
l
a f a f = cnica
2) R x R l
x
l
x
l
a f a f
e j
=
L
N
M
O
Q
P
2
2
ojival
3) R x R l
x
l
a f a f = parablica
4) R x R l
x
l
x
l
a f a f
e j
= 2
2
elptica


3. La figura representa un ala esbelta de espesor nulo, cuerda mxima L y envergadura 2b
(b <<L) cuyas secciones, al cortar por planos paralelos al XZ son lneas rectas que forman
un ngulo ( <<1) con el eje X, que coincide con la direccin de la corriente incidente.
Las secciones por planos paralelos al YZ son arcos de crculo, de forma que el arco de
crculo que constituye la seccin final tiene una flecha b/2. Se desea calcular la sustentacin
que se produce sobre el ala. Para ello:

a) Defina el problema cruzado que debe resolver.
b) Mediante una transformacin de Yukovski calcule el potencial del problema cruzado.
c) Calcule las fuerzas que aparecen sobre la configuracin.

x
U

y
z

L
b
b/2
b














4. Se considera un cuerpo esbelto de revolucin, de longitud L, formado por una proa afilada y
una seccin final cilndrica. Por efecto de la incidencia se desprenden torbellinos como los
indicados en la figura.

Se desea conocer el incremento de sustentacin debido a los torbellinos. Hgase aplicacin
al caso de:

y
y x
L
a
a
o
= , z
z x
L
a
a
o
=


y
R
a
o
=0.5 ,
z
R
a
o
=0 ,

U R

=008 .

donde es el ngulo de incidencia.

y
R
z
y
a



z
a






5. Se pretende calcular el efecto que produce en tierra el paso de un avin que vuela a
M

= 2 y altura h constante. Para calcular el campo lejano se puede suponer el aparato de

revolucin y con longitud l, con una distribucin de reas:

, <<1 , 0 x 1 ( )
2 2 2 3
3 2 S x l x x

=

Calcule y dibuje en forma esquemtica la distribucin de c
p
a lo largo de la recta proyeccin
de la trayectoria sobre el suelo (supuesta la tierra plana). Al esquematizar c
p
, discuta en qu
se distingue del correspondiente a un avin bidimensional que tenga la misma silueta que el
considerado. Interesa en particular discutir la expresin para valores grandes de x.


6. Un cuerpo esbelto cuya superficie viene dada por la expresin:

r x R x x k
o
, , sin
/
a f a f
e j
= = 1
1 2

vuela a ngulo de ataque nulo y velocidad U

en el seno de un lquido ideal.

a) Escriba la ecuacin diferencial y las condiciones de contorno que gobiernan el potencial
de velocidades (sin linealizar).


b) Escriba la ecuacin diferencial y las condiciones de contorno que gobiernan el potencial
de perturbacin correspondiente al campo prximo.
c) A la vista de la forma del obstculo, desarrolle el potencial de perturbacin del campo
prximo en serie de potencias de
1/2
: =
o
+
1/2

1
+... Transfiera la condicin de
contorno a la circunferencia R =x y escriba la ecuacin diferencial y las condiciones de
contorno para
o
y
1
.
d) Calcule
o
. Compare con la solucin para el cono.
e) Calcule
1
. Para ello ensaye soluciones del tipo
1
(r,) =F()/r
n
. Discuta la influencia de
k.
f) Indique cmo calculara la funcin g(x).


7. Considere un fuselaje esbelto axilsimtrico que cumple las siguientes especificaciones:

- La longitud total es L.
- La variacin con el ngulo de ataque, , del momento de las fuerzas aerodinmicas
respecto al morro, M, vale


2 3 2 1
1
8
dM
U L K K
d

= <<

En estas condiciones:

1) Determine la ley de reas del cuerpo que cumple las ligaduras anteriores y tiene
resistencia de onda mnima.
2) Calcule los valores del volumen y del rea de la seccin final de dicho cuerpo.
Esquematice su ley de reas.
3) Comente la validez de la solucin obtenida.


8. Se ha construido un cuerpo esbelto axilsimtrico en dos escalones, sujeto a las siguientes
ligaduras:

1) Longitud total, L. Longitud de cada escaln L/2.
2) Area de la base del primer escaln (zona posterior): A. Area de la base del segundo
escaln (zona anterior): A/2.
3) dR(x)/dx =0 para x =L/2 y x =L.

Para calcular el campo aerodinmico alrededor de dicho cuerpo, se superponen en el eje x
manantiales de acuerdo con la ley:

f x
U A
KL
x
L
a f a f a f = + = +

4
3
2
1 sin sin cos

a) Compruebe que el cuerpo esbelto correspondiente cumple las ligaduras. Para ello,
determine K.
b) Esquematice R(x).
c) Calcule la resistencia de onda.


d) Compare dicho valor con el del cuerpo ptimo que cumple las ligaduras 1 y 2 (pero no la
3).
e) Compruebe que es posible reducir el valor obtenido en c) cumpliendo las ligaduras 1, 2 y
3.


9. Se desea construir un fuselaje axilsimtrico esbelto macizo de longitud L y densidad
constante cuyo centro de gravedad est situado a una distancia d =5L/8 del morro y con
S(L) =S
o
.

a) Calcule la distribucin de reas del fuselaje que cumple las ligaduras anteriores y tiene
mnima resistencia de onda.
b) Compruebe la validez de la solucin obtenida.
c) Calcule el volumen de dicho cuerpo y el momento respecto al morro de las fuerzas
aerodinmicas.


10. Se desea construir un misil esbelto, compuesto de un fuselaje axilsimtrico y un ala plana
que cumpla las siguientes especificaciones:

1) La longitud del fuselaje es l y la cuerda del ala l/2, coincidiendo el borde de salida del
ala con la seccin final del fuselaje.
2) El ala es de forma en planta rectangular y alargamiento =0.5, formada por perfiles
simtricos, iguales, de intrads y extrads parablicos; el espesor mximo se alcanza en
el punto medio de la cuerda y vale


max
=
4
3
2
l

3) El volumen del misil (fuselaje y ala) es

V l =
3
8
2 3


y el centro de masas del mismo, supuesto de densidad uniforme, se encuentra a una
distancia 3l/4 del morro.

a) Determine la ley de reas del cuerpo que cumple las ligaduras especificadas en 3) y tenga
resistencia de onda mnima. Esquematice dicha ley de reas.
b) Esquematice la ley de reas del fuselaje. Calcule el valor de la seccin final del mismo.

NOTA: Desprecie consistentemente infinitsimos de orden superior.





11. Considere el ala esbelta, plana, cuya forma en planta se indica en la figura, volando a
travs del aire en calma, con ngulo de ataque y velocidad U

. Determine, en funcin del

parmetro , los valores de los coeficientes de sustentacin y de resistencia inducida, la
posicin del centro de presiones y el valor de la sustentacin. 0 L/10.

Qu ocurre cuando =0?


y
L/10

L/2
L/2









x


12. Considere el ala cuya geometra se define en la figura, volando con ngulo de ataque nulo
a travs del aire en calma en rgimen supersnico (M

= 2). Calcule y represente la ley

de reas a considerar para el clculo de la resistencia de onda de dicho ala mediante la
regla de Hayes en los casos =0, =/2, =/4.

Comente, si las hubiera, las particularidades de las soluciones obtenidas.











y
M

<<1
x
c/2
c/2
c
z









13. Considere un ala rectangular volando a ngulo de ataque nulo a M

= 2 y provista de
perfiles simtricos iguales a lo largo de la envergadura, dados por la expresin:

z x x x
e
= < < < 1 0
3 2
a f
/
, < 1 1



en variables adimensionalizadas con la cuerda, c.

a) Calcule la resistencia de onda en los casos en que el alargamiento sea = y =1/.
b) Compare la resistencia por unidad de envergadura en uno y otro caso.

NOTA. Desprecie consistentemente infinitsimos de orden superior.


14. Considere un ala de forma en planta triangular y alargamiento =1, tal como se indica en
la figura A. Las secciones del ala al cortar por planos x =cte son rombos (figura B) cuyo
espesor mximo sigue la ley

x l
x
l
a f b g =
4
3
2
2 2 1 2 3 2 / /
=

a) Esquematice la ley de reas del cuerpo de revolucin equivalente, de acuerdo con el
principio de Oswatitsch-Keune.
b) Calcule la resistencia de onda de dicho cuerpo.
c) Esquematice las leyes de reas a considerar en el clculo de la resistencia mediante la
regla de Hayes (M

= 2) en los casos =0 y =/2. Aproxime las intersecciones del

ala con los distintos planos por polgonos.


b(x)
(x)
y
z
l/4
l
y
x
l/4















A II. Alas esbeltas. Meseguer, Sanz & Barrero
COMENTARIOS SOBRE ALAS ESBELTAS

La teora de ala esbeltas expuesta es vlida para alas de pequeo alargamiento que vuelan a ngulos de
ataque pequeos. No es de esperar por tanto que los resultados que proporciona esta teora sean
correctos si falla alguno de los condicionantes sealados. Por ejemplo, en la figura 4.18 se muestra la
variacin con el ngulo de ataque del coeficiente de sustentacin y del coeficiente de momento
respecto al vrtice de un ala delta de alargamiento =0.75 medida en rgimen supersnico a nmero
de Mach M

=1.75. Hay que decir que el ala tiene intrads plano pero tambin cierto espesor, lo que
implica tambin cierto efecto de curvatura en los cortes del ala por planos x =constante, razn por la
cual, para ajustar mejor a los datos experimentales, las rectas del coeficiente de sustentacin y del
coeficiente de momento no pasan por el origen y aparecen en el grafico levemente desplazadas. El
acuerdo entre teora y experimentos es bastante bueno en el intervalo de ngulos de ataque
considerado, si bien se observa que para || >1.5 (0.03 radianes), las diferencias empiezan a ser
apreciables. El intervalo de validez es limitado, estando en 5 7 el lmite superior del ngulo de
ataque para el que la aproximacin terica es aceptable.

Fig. 4.18. Variacin con el ngulo de ataque, a, del coeficiente
de sustentacin, c
L
, y del coeficiente de momento, c
My
, de un
ala esbelta plana de forma en planta triangular (ala delta). De
J ones (1946).

Respecto a la influencia del alargamiento, el rango de validez
de los resultados tericos queda claramente expuesto en la
figura 4.20, donde se comparan datos experimentales relativos
a la dependencia de la pendiente de la curva de coeficiente de
sustentacin del ala con el alargamiento, con la prediccin de
la teora de alas esbeltas, dc
L
/d =/2. Como se puede
apreciar el acuerdo entre teora potencial y resultados medidos
en tnel es excelente hasta valores de la esbeltez de orden
unidad, pero las discrepancias resultan demasiado grandes para valores de la esbeltez mayores (para
=2 la prediccin terica es casi un 50% superior a los resultados experimentales).
-0.04
-0.02
0.00
0.02
0.04
0.06
-2 -1 0 1 2
[]

c
My
c
L


Fig. 4.20. Variacin con la esbeltez, , de la pendiente
de la curva de sustentacin, dc
L
/d, de alas esbeltas
planas de forma en planta triangular. La lnea continua
corresponde expresin, dc
L
/d =/2, los smbolos
representan resultados experimentales de dos fuentes
distintas y la lnea de trazos la curva de ajuste de los
datos experimentales. Los datos experimentales son de
Ashley & Landahl (1985).

Finalmente en las figuras 4.22, 4.23 y 4.24 se presentan
los resultados medidos en el tnel A9 de IDR/UPM con
un ala esbelta como la definida en la figura 4.21. Para
estos ensayos se ha empleado el mtodo de las imgenes, de modo que en realidad slo se ensaya
media ala montada perpendicularmente a una placa plana de forma circular que acta como superficie
aerodinmicamente especular. Ala y chapa especular estn separadas de la pared del tnel para evitar
que la capa lmite de este incida sobre el ala, Entre la chapa especular y le pared del tnel existe un
cuerpo carenado que permite que el ala, articulada a la chapa especular en el morro, se pueda ocultar
en el cuerpo carenado, variando as la porcin de ala expuesta a la corriente, definida por el ngulo
m

(o por la flecha del borde de ataque, =/2
m
), y por tanto su envergadura. Las tomas estn
1
A II. Alas esbeltas. Meseguer, Sanz & Barrero
dispuestas a lo largo de tres arcos de circunferencia con centro en el morro del ala, cuyos radios valen
0.50L, 0.65L y 0.80L, con L =0.5 m. La separacin angular entre dos tomas adyacentes en un mismo
arco es =40/26 grados (1.5385) o un mltiplo de este ngulo.

Se han ensayado tres alas con flechas diferentes, correspondientes a los valores =60 (
m
=30),
=50 (
m
=40), y =40 (
m
=50), que equivalen a valores de la esbeltez de 1.91, 2.37 y 2.69,
respectivamente, habindose medido las distribuciones de presin sobre extrads e intrads de cada ala
para valores del ngulo de ataque de 0 a 20 en incrementos de 2.

Fig. 4.21. Definicin del modelo de ala
empleado en los ensayos de medida del
coeficiente de presin en el tnel A9 de
IDR/UPM. La lnea A-A representa el plano
especular. Las tomas estn dispuestas sobre
arcos de circunferencia en los radios indicados,
equiespaciadas angularmente.

Para comparar los coeficientes de presin
medidos con los que proporciona la teora
potencial linealizada de alas esbeltas es preciso
considerar que aqu s se deben retener los trminos cuadrticos en la expresin del coeficiente de
presin al calcular ste, que se cancelan en el clculo del coeficiente de sustentacin; calculando la
velocidad conjugada en cada plano x =constante se tiene

2 2
d ( )
i i
d
( )
C
f t t
v w U
t
b x t

= =

, (4.1)
de modo que sobre el ala es

2
,
( )
c c
y
w U v U
z y
b x y
2




= = = =


, (4.2)
y as, el coeficiente de presin sobre el ala vale

2
2
2
2 2
d ( )
( )
d
( , ) 2 1
( )
( )
p
b x
b x
y
x
c x y
b x y
b x y


= + +

. (4.3)
Segn se puede apreciar en las figuras 4.22, 4.23 y 4.24, el acuerdo entre los resultados tericos y
experimentales es bueno si el ngulo de ataque es pequeo, independientemente de la flecha del ala,
siendo mejor la concordancia entre teora y experimentos en el extrads del ala que en el intrads. Ello
es debido a que en cada seccin x

=constante del extrads del ala aparece un pico de succin a lo largo
del borde de ataque mientras que en el intrads lo que se tiene es un punto de remanso. Obviamente
para alas como las ensayadas, donde db(x)/dx es constante, la expresin (4.3) indica que en trminos
de la variable y/b(x) (en cierto sentido equivalente a la variable /
m
empleada para representar los
resultados medidos) los resultados tericos no dependen de la seccin x considerada. Ciertamente esto
es no es as en los resultados experimentales, donde se observa una dependencia de los valores de los
coeficientes de presin con la distancia al vrtice del ala, debida sin duda a los cada vez ms
importantes efectos asociados al crecimiento de la capa lmite.

Es importante observar que conforme aumenta el ngulo de ataque la solucin experimental cerca del
borde de ataque se modifica debido a la formacin del torbellino caracterstico de estas alas a ngulos
de ataque elevados. Esto se manifiesta en las medidas por la presencia de una zona prxima al borde
donde el coeficiente de presin en vez de crecer se mantiene constante o incluso disminuye muy cerca
del borde del ala. El torbellino aparece para ngulos de ataque tanto menores cuanto mayor es la flecha
2
A II. Alas esbeltas. Meseguer, Sanz & Barrero
(alas ms esbeltas). Como el torbellino va creciendo en tamao con la distancia al vrtice del ala, a la
par que su ncleo se va separando del extrads del ala, es lgico que para alas ms esbeltas (figura
4.22) las cargas de presin sean ms intensas y
repartidas en una zona menor cuanto ms cerca
se est del vrtice del ala; es ilustrativo comparar
el comportamiento que muestran los datos
experimentales correspondientes al extrads en la
figura 4.22 para =12 y =16: el torbellino
ha ido creciendo en intensidad como era de
esperar, y la intensidad del pico de succin
aumenta con el ngulo de ataque.


Fig. 4.22. Distribuciones de coeficiente de
presin, c
p
, medidas a lo largo de arcos de
circunferencia, /
m
, en el extrads y el intrads
de un ala con forma de sector circular tal como la
representada en la figura 4.21. Los resultados
corresponden a un ala de flecha =60 y
alargamiento =1.91; los smbolos identifican
el radio del arco de circunferencia donde estn
dispuestas las tomas de acuerdo con la siguiente
clave: r/l =0.50 (rombos), r/l =0.64 (cuadrados)
y r/l =0.80 (crculos), las lneas corresponden a
los resultados de la teora potencial linealizada de
alas esbeltas (expresin (4.3))

Fig. 4.23. Distribuciones de coeficiente de
presin, c
p
, medidas a lo largo de arcos de
circunferencia, /
m
, en el extrads y el intrads
de un ala con forma de sector circular tal como la
representada en la figura 4.21. Los resultados
corresponden a un ala de flecha =50 y
alargamiento =2.37; los smbolos identifican
el radio del arco de circunferencia donde estn
dispuestas las tomas de acuerdo con la siguiente
clave: r/l =0.50 (rombos), r/l =0.64 (cuadrados)
y r/l =0.80 (crculos), las lneas corresponden a
los resultados de la teora potencial linealizada de
alas esbeltas (expresin (4.3)).

Al disminuir la flecha la aparicin del torbellino
de borde de ataque se retrasa, aparece para
ngulos de ataque mayores (figuras 4.23 y 4.24),
y el comportamiento se asemeja cada vez ms al
de las alas de alargamiento grande: existe
desprendimiento de la capa lmite en el borde de
ataque, ya que el ala es de pequeo espesor y el
radio de curvatura en el borde tambin lo es, pero ahora los efectos de barrido de la capa lmite hacia el
borde son menores y el aumento del valor del ngulo de ataque se traduce en un notable crecimiento de
la zona desprendida.
0 0.4 0.8 0 0.4 0.8
0
2
0
2
0

2
/
m
/
m
c
p

=2
=8
c
p

c
p

=4
=6
=12
=16
=60
0
2
0 0.4 0.8 0 0.4 0.8
0
2
0
2
/
m
/
m
c
p

=2
=8
c
p

c
p

=4
=6
=12
=16
=50
3
A II. Alas esbeltas. Meseguer, Sanz & Barrero

Fig. 4.24. Distribuciones de coeficiente de
presin, c
p
, medidas a lo largo de arcos de
circunferencia, /
m
, en el extrads y el intrads
de un ala con forma de sector circular tal como la
representada en la figura 4.21. Los resultados
corresponden a un ala de flecha =40 y
alargamiento =2.69; los smbolos identifican
el radio del arco de circunferencia donde estn
dispuestas las tomas de acuerdo con la siguiente
clave: r/l =0.50 (rombos), r/l =0.64 (cuadrados)
y r/l =0.80 (crculos), las lneas corresponden a
los resultados de la teora potencial linealizada de
alas esbeltas (expresin (4.3)).

A la vista de los diferentes resultados
experimentales es claro que la teora potencial
linealizada de alas esbeltas tiene un rango de
ngulos de ataque de validez muy limitado, entre
5 y 5 aproximadamente. No es de esperar por
tanto que esta teora sirva para explicar el
comportamiento aerodinmico de las alas esbeltas
en entornos de maniobra reales, donde en
ocasiones es preciso volar con ngulos de ataque
grandes. Si se tiene en cuenta que este tipo de alas se emplean, salvo excepciones, en aviones de uso
militar a los que se exige alta maniobrabilidad, lo que implica respuestas seguras de la aeronave en un
amplio margen de valores del ngulo de ataque, se entiende que se haya dedicado un esfuerzo
considerable a la aerodinmica de alas para vuelo a velocidad elevada a altos ngulos de ataque (Rom,
1992). A grandes rasgos, de acuerdo con este autor, para alas esbeltas sin guiada se pueden distinguir
hasta seis regiones de caractersticas fluidas distintas segn sea el valor del ngulo de ataque:
0 0.4 0.8 0 0.4 0.8
0
2
0
2
0
2
/
m
/
m
c
p

c
p

c
p

=2
=4
=6
=8
=12
=16
=40

1- Para valores muy pequeos del ngulo de ataque el flujo sobre el ala es estacionario y la capa lmite
permanece adherida. El coeficiente de sustentacin del ala vara linealmente con el ngulo de
ataque (esta es la zona de validez de la teora potencial linealizada de alas esbeltas).
2- Para valores pequeos la variacin del coeficiente de sustentacin con el ngulo de ataque es casi
lineal, el flujo sigue siendo estacionario, simtrico respecto al plano medio del ala, y aunque la
capa lmite se desprende cerca del borde de ataque, la capa de cortadura se readhiere pronto,
formando burbujas de recirculacin todava poco importantes.
3- Cuando el valor del ngulo de ataque se puede calificar de entre moderado y alto, la capa lmite est
claramente desprendida, con formacin de dos torbellinos. El flujo contina siendo simtrico y
estacionario, y la variacin del coeficiente de sustentacin con el ngulo de ataque es
marcadamente no lineal.
4- Si los valores del ngulo de ataque son grandes la caracterstica que diferencia el flujo del descrito
en el punto 3 es la aparicin de asimetras en la configuracin turbillonaria. Por supuesto la
dependencia de la sustentacin con el ngulo de ataque sigue siendo no lineal.
5- Para valores todava mayores se produce la rotura o explosin de los torbellinos ligados a los bordes
del ala, lo que genera la prdida de sustentacin y la aparicin de condiciones no estacionarias en el
flujo.
6- A valores muy elevados del ngulo de ataque la corriente est completamente desprendida en el
extrads, lo que da lugar a una estela turbillonaria no estacionaria. En este rango de valores el ala
est en prdida.

4
A II. Alas esbeltas. Meseguer, Sanz & Barrero
TORBELLINOS DE BORDE DE ATAQUE EN ALAS ESBELTAS

Como se ha dicho, las alas en delta con bordes de ataque subsnicos para vuelo supersnico son una
solucin con notables ventajas desde el punto de vista aerodinmico y estructural, pues dichas alas
generan al lo largo del borde de ataque fuerzas de succin que disminuyen la resistencia aerodinmica
de la aeronave. Sin embargo estas alas ofrecen caractersticas aerodinmicas aparentemente pobres a
bajas velocidades, pues a bajas velocidades el ngulo de ataque ha de ser elevado, lo que trae consigo
el desprendimiento de la capa lmite cerca del borde de ataque del ala, situacin que ocurre incluso
para valores no demasiado altos de este ngulo. Esta desventaja, el desprendimiento de la capa lmite,
es slo aparente, pues normalmente el desprendimiento de la capa lmite viene acompaado con la
posterior readhesin de la capa de cortadura resultante, dando lugar a la aparicin de torbellinos que
discurren paralelamente a los bordes de ataque del ala, cuyo efecto es beneficioso si el flujo resultante
resulta ser estable y controlable. Ciertamente la formacin de estos torbellinos va aparejada de un
aumento de la resistencia a causa de la disminucin de la succin de borde de ataque, efecto hasta
cierto punto compensado por el aumento de sustentacin generado por el pico de succin ocasionado
por los torbellinos.

En la figura 4.27 se presenta el esquema de la seccin de un torbellino de borde de ataque, donde se
suelen distinguir tres regiones diferentes. Existe una capa de cortadura que alimenta al ncleo
rotacional, capa que se inicia en el borde de ataque y cuyo espesor crece con la distancia a dicho borde;
existe tambin un ncleo rotacional cuyo dimetro viene a ser del orden del 30% del tamao del
torbellino, donde la vorticidad se supone distribuida de forma continua, y finalmente est el sub-ncleo
viscoso, con dimensiones tpicas del orden del 5% del tamao del torbellino, en el los gradientes de
presin (de remanso y esttica) y de velocidad son muy acusados. El sub-ncleo viscoso gira como un
slido rgido, alcanzando su velocidad axial hasta el triple del valor de la velocidad de la corriente
incidente.

Fig. 4.27. Esquema de la seccin de un torbellino de
borde de ataque. C) capa de cortadura, R) ncleo
rotacional, y V) sub-ncleo viscoso; de Nelson &
Pelletier (2003).
C R
V

Un ejemplo tpico de ala delta diseada con el criterio
de aprovechar los torbellinos de borde de ataque es la
del Concorde (figura 4.28), la nica aeronave
supersnica de uso civil en servicio durante varias
dcadas. En rgimen subsnico bajo (en las
maniobras de despegue y aterrizaje) la configuracin
fluida sobre las alas del Concorde est fuertemente condicionada por dos intensos torbellinos de borde
de ataque, muy estables, mientras que en rgimen de vuelo supersnico, donde no son precisos valores
altos del coeficiente de sustentacin y el ngulo de ataque es por tanto pequeo, la corriente permanece
adherida sobre el ala, normalmente sin ondas de choque.

Fig. 4.28. Avin Concorde

Otro tipo de aeronaves donde las alas en delta tienen una
amplia aplicacin es en los aviones de combate. En los
primeros aviones supersnicos de uso militar equipados
con este tipo de alas el mayor inters estuvo en mejorar
sus caractersticas de vuelo en supersnico, de modo que
fueron equipados con alas delta con bordes de ataque
angulosos. Sin embargo muchas de estas aeronaves
5
A II. Alas esbeltas. Meseguer, Sanz & Barrero
presentaban prestaciones demasiado pobres en las maniobras realizadas a menores velocidades, en los
regmenes subsnico y transnico, as como en las de despegue y aterrizaje, y en general en todas
aquellas en las que eran necesarios ngulos de ataque elevados, siendo la razn de este
comportamiento que tales alas no fueron diseadas para utilizar los posibles efectos beneficiosos que
indefectiblemente aparecen cerca del borde de ataque al aumentar el valor del ngulo de ataque.

Con los aos se hizo necesario aumentar las prestaciones de los aviones de combate en los regmenes
subsnico y transnico, sin reducir, por supuesto, de forma apreciable las prestaciones de las aeronaves
en vuelo supersnico. Fue entonces cuando, en los aos setenta, cuando se incorporan al diseo
dispositivos como los llamados extensiones de borde ataque (EBA, o en ingls Leading Edge
Extensions, LEX), que son prolongaciones sustentadoras de las alas que nacen del fuselaje con flechas
muy elevadas (figura 4.29). La finalidad de estas extensiones es la generacin de torbellinos para
estabilizar el flujo en el extrads del ala hasta valores muy elevados del ngulo de ataque. Tambin se
suelen aadir flaps de borde de ataque cuya deflexin ayuda a mantener la succin de borde de ataque
y mantener acotada la resistencia aerodinmica.










Fig. 4.29. Dos aeronaves de uso militar equipadas con alas en delta modificadas con los dispositivos
conocidos como extensiones de borde de ataque: F-16 a la izquierda y Su-27 a la derecha.

As pues, el diseo de las alas de los aviones de combate est condicionado por muchos aspectos que
implican limitaciones, como se esboza en la figura 4.30 para el caso de una ala tpica de avin de
combate, destacando la necesidad de valores altos del coeficiente de sustentacin (lo que implica
valores elevados del ngulo de ataque) en subsnico y transnico, y valores moderados de tal
coeficiente en supersnico. En la figura 4.30 se indican tambin los diferentes tipos de flujo sobre el
ala, desde capa lmite completamente adherida en el extrads del ala hasta corriente totalmente
desprendida, y en cada caso con y sin ondas de choque. Sea cual sea el caso el comportamiento de las
alas en delta depende fuertemente de la aparicin de los torbellinos de borde de ataque, lo que
combinado con la existencia o no de ondas de choque da lugar a una amplia variedad de
configuraciones fluidas sobre el ala (vase, por ejemplo, Yegna Narayan & Seshadri, 1996).

Fig. 4.30. Situaciones de
diseo a considerar en el plano
ngulo de ataque, , versus
nmero de Mach de vuelo, M,
en el proceso de diseo de un
ala para un avin supersnico
de combate, de Yegna Narayan
& Seshadri (1996).

Cuando el valor del ngulo de
ataque de un ala en delta es
muy elevado, >20, el eje
del torbellino de borde de
6
A II. Alas esbeltas. Meseguer, Sanz & Barrero
ataque conforme se aleja del vrtice del ala lo hace tambin del extrads, en direccin perpendicular al
plano del ala. A estos valores elevados del ngulo de ataque suele ocurrir adems que, transcurrida una
cierta distancia desde su nacimiento, el torbellino pierda su estructura regular y hasta cierto punto
ordenada. Inicialmente el torbellino se percibe con una estructura fluida estable, de forma casi
cilndrica (el torbellino crece en sentido radial lentamente), con un ncleo o eje rectilneo alrededor del
cual se produce el movimiento de las partculas fluidas, con distribuciones de velocidades axiales,
radiales y tangenciales bien definidas. Sin embargo, es frecuente que tras recorrer una cierta distancia,
bajo condiciones que son bien conocidas pero de acuerdo con un mecanismo todava no comprendido
plenamente, el movimiento de giro relativamente lento de las partculas fluidas alrededor del ncleo se
transforme sbitamente en otra estructura fluida de tamao mucho mayor, dando lugar a un
movimiento altamente fluctuante (figura 4.31) en el que tanto la velocidad de giro como la longitudinal
se reducen drsticamente en la parte central del flujo turbillonario. Al producirse esta expansin el
tamao de la zona disipativa del flujo aumenta, afectando al resto del flujo sobre el cuerpo, y dado que
los efectos disipativos aumentan lo hacen en consecuencia las prdidas. Este fenmeno de transicin es
conocido como crisis o colapso del torbellino (en ingls vortex breakdown) y su existencia puede tener
efectos perniciosos o beneficiosos sobre la aerodinmica del ala dependiendo de su aplicacin. Por ello
se ha dedicado bastante esfuerzo para entender y controlar el fenmeno de la crisis turbillonaria, bien
para prevenir su ocurrencia o bien para provocarla, habindose dedicado desde los aos cincuenta
considerables recursos para poder disponer de tcnicas de control del flujo sobre el ala capaces de
alterar el punto donde se produce el colapso del torbellino en alas en delta que vuelan a ngulos de
ataque elevados.

Fig, 4.31. Visualizacin en tnel hidrodinmico de los
torbellinos de borde de ataque sobre un ala en delta a
ngulo de ataque elevado. Como se observa, cerca del borde
de salida del ala se pierde la forma regular del torbellino,
apareciendo otra estructura turbillonaria de tamao bastante
mayor. La transicin de una a otra estructura del torbellino
es conocida como crisis o colapso del torbellino; de
Mitchell & Dlery (2001)

Aunque hay muchas teoras que con mayor o menor acierto
explican el fenmeno del colapso turbillonario, ninguna est completamente aceptada. Desde el punto
de vista experimental mucha de la informacin disponible proviene de ensayos con torbellinos aislados
en el interior de tubos, y de estos ensayos ha sido posible identificar una amplsima variedad de
tipologas en el colapso de torbellinos. Si se trata especficamente de alas esbeltas en delta a ngulos de
ataque elevados, la variedad se reduce, siendo posible identificar dos tipos bsicos de crisis
turbillonaria, conocidos como crisis turbillonaria de burbuja y de espiral, representando cada uno los
extremos de un conjunto de tipos de colapso que vara de modo continuo de uno a otro. En la figura
4.32-A se presenta un esquema de la crisis de torbellino del tipo de burbuja; el ncleo del torbellino
parece expandirse y abrirse sobre una superficie de forma ovalada, dando lugar posteriormente a
anillos turbillonarios que se alejan convectivamente corriente abajo. En el modo espiral (figura 4.32-B)
el ncleo turbillonario no se dispersa, sino que inicia un movimiento espiral adoptando una forma
parecida a la de un sacacorchos. Hay que decir que lo normal es que el tipo espiral evolucione
rpidamente hacia el de burbuja.

Fig. 4.32. Esquemas de la forma del ncleo turbillonario durante el
fenmeno de la crisis del torbellino en los casos de A) transicin de tipo
burbuja y anillos turbillonarios, y B) transicin con deformacin del
ncleo en espiral; esquemas dibujados segn la informacin disponible en
Rom (1992).

7
A II. Alas esbeltas. Meseguer, Sanz & Barrero
Parece bien establecido que la crisis turbillonaria depende bsicamente de la relacin entre los perfiles
de velocidad tangencial, V

, y los de velocidad axial, V

a
, de manera que para evitar que este fenmeno
de crisis ocurra en ningn punto del torbellino el cociente V

/V
a
ha de ser mayor de un cierto valor
crtico situado en torno a 1.3, esto significa que el ngulo de la hlice del torbellino, =tan
1
(V

/V
a
) no
debe ser superior a 50, y si por cualquier circunstancia se sobrepasa este valor, >50, se produce el
colapso del torbellino (Mitchell & Dlery, 2001). Esta respuesta del torbellino resulta condicionada
tambin por el campo de presiones que el torbellino encuentra durante su avance; un gradiente de
presiones adverso puede adelantar la aparicin de la crisis, pues un gradiente tal acta
fundamentalmente sobre la componente axial de la velocidad , frenndola, de modo que el cociente
V

/V
a
aumenta. En sentido contrario, un gradiente favorable tiene un efecto estabilizador, pudiendo
incluso, si ya ha ocurrido la crisis turbillonaria, forzar la posterior reordenacin del flujo y formacin
de un torbellino regular.

Respecto a los parmetros de forma del ala y de la actitud de la misma, en la figura 4.33 se presenta la
variacin con el ngulo de ataque del punto donde tiene lugar la crisis del torbellino para alas en delta
sin guiada pero con diferentes alargamientos, y para un ala de 65 de flecha y varios ngulos de
guiada. Para un ngulo de ataque dado, al aumentar la flecha del ala (disminuir por tanto el
alargamiento) el punto donde se produce el colapso turbillonario se retrasa, siendo la explicacin que
el barrido del torbellino hacia el borde de salida es tanto mayor cuanto ms grande es la flecha del
borde de ataque. Con relacin a la guiada, como cuando el ala tiene guiada es como si un borde de
ataque disminuye su flecha mientras que el otro la aumenta, es de esperar que la crisis del torbellino se
presente antes (ms cerca del vrtice del ala) en el borde de ataque adelantado que en el retrasado; as
lo indican los datos experimentales representados en la figura 4.33, que muestran un comportamiento
consistente con los condicionantes geomtricos ya que en el borde adelantado el barrido de la corriente
hacia el borde de salida es menos intenso que el otro borde de ataque.
















Fig. 4.33. Relacin entre el ngulo de ataque del ala, , y la distancia adimensional hasta el vrtice del
ala, medida paralelamente al eje x, donde se produce la crisis turbillonaria, x/L. Los resultados del
grfico A corresponden a alas sin guiada con distintas flechas, y los del grfico B a un ala de 65 de
flecha con diferentes ngulos de guiada; los datos son de Nelson & Pelletier (2003).

Entre las posibles aplicaciones de la crisis del torbellino est la disipacin de los intensos torbellinos
que emanan de los bordes marginales de las alas de las aeronaves, y en particular de las aeronaves
comerciales, y tambin su uso en dispositivos que mejoren el mezclado de aire y combustible en
cmaras de combustin. Como efectos desfavorables, sobre todo en las alas en delta de aviones de
combate, hay que contabilizar la prdida de sustentacin unida a la aparicin de vibraciones
8
A II. Alas esbeltas. Meseguer, Sanz & Barrero
indeseables, e incluso, dado que el colapso turbillonario raramente se produce simultneamente en los
dos torbellinos del ala (uno en cada borde de ataque), la diferencia de sustentacin entre una y otra
semiala induce un momento de balanceo que puede comprometer la estabilidad lateral de la aeronave
(aunque tambin se ha sugerido que esta asimetra, de poder ser plenamente controlada, podra ser un
modo de aumentar la velocidad de maniobra del vehculo). En cualquier caso, dado que la estabilidad
del torbellino depende principalmente del valor de la relacin V

/V
a
, cualquier accin que disminuya la
componente tangencial o incremente la componente axial es estabilizadora, tendente a retrasar la
aparicin de la crisis del torbellino.

Dado que parece inevitable la formacin de torbellinos de borde de ataque en las alas en delta cuando
el ngulo de incidencia es elevado, los esfuerzos realizados para mejorar las prestaciones de estas alas
a altos ngulos de ataque se centran en la puesta a punto de dispositivos capaces de fijar por una parte
la posicin del torbellino respecto al borde de ataque del ala, y por otra controlar la aparicin del
fenmeno de la crisis turbillonaria. Tales dispositivos se pueden clasificar en dos grandes grupos:
neumticos y mecnicos. En los primeros se acta sobre el flujo prximo al borde de ataque del ala,
succionando a travs de ranuras o superficies porosas dispuestas a lo largo del borde de ataque, o
soplando en el borde de salida del ala. Los dispositivos mecnicos consisten principalmente en flaps de
borde de ataque de distintos tipos (Marchmann, 1981 a, 1981 b; Rao 1979, Rao & J ohnson 1981), dos
de los cuales se muestran en la figura 4.34. Cuando el flap est plegado y el ngulo de ataque es grande
el torbellino se forma en el extrads del ala, generando una fuerza de sustentacin adicional debida a la
succin del torbellino (normal al plano del ala), si bien en esta situacin se pierde en gran medida la
succin de borde de ataque (en el plano de ataque) existente cuando no se ha formado el torbellino al
rebordear la corriente el borde de ataque del ala. Al desplegar el flap el torbellino se forma sobre la
superficie deflectada, de manera que se modifica la direccin de la resultante de la fuerza de succin
generada por el torbellino, resultando ahora inclinada respecto al plano del ala.

Fig. 4.34. Esquemas de dos tipos diferentes de flaps de borde de
ataque: flap normal (A) y flap plegado (B); de Rao (1979).

Dentro de los dispositivos mecnicos pueden ser incluidas tambin
las extensiones de borde de ataque, cuyo desarrollo se remonta a la
dcada de los setenta (Luckring, 1977; Lamar 1980), apndices del fuselaje con gran ngulo de ataque
(vase la figura 4.29) cuyo objetivo es la formacin de un torbellino previo que comunique energa
cintica al del borde de ataque del ala. En Mitchell & Dlery (2001) se puede encontrar una
descripcin detallada del estado del conocimiento en relacin con los diferentes dispositivos
empleados para el control de torbellinos de borde de ataque en alas en delta.


INESTABILIDAD DE BALANCEO DE LAS ALAS ESBELTAS

Una inestabilidad de balanceo caracterstica de las alas esbeltas con flechas muy acusadas
(alargamientos pequeos) es la que se puede llamar de ciclo lmite de balanceo (en ingls wing rock).
Tal inestabilidad est muy estrechamente ligada a los torbellinos de borde de ataque del ala, y aparece
cuando estos torbellinos tienen un papel dominante en la aerodinmica del ala, como ocurre cuando el
ala vuela con ngulos de ataque elevados. Lo ms llamativo de esta inestabilidad de balanceo es que el
movimiento de giro alrededor del eje longitudinal del ala permanece acotado; el ala sigue un
movimiento de vaivn en balanceo y aunque en los extremos de cada ciclo el ngulo de balanceo
pueda ser muy grande, hasta 40, la misma interaccin de los torbellinos de borde de ataque con el
extrads del ala genera los momentos aerodinmicos necesarios para que el fenmeno no sea
divergente, de manera que el ala gira alternativamente en un sentido y en sentido contrario alrededor
de su eje longitudinal de simetra.

9
A II. Alas esbeltas. Meseguer, Sanz & Barrero
El fenmeno no fue detectado hasta que en los albores y desarrollo inicial de las aeronaves para vuelo
supersnico se empez a dotar a estas con alas en gran flecha para aprovechar as las ventajas de los
bordes de ataque subsnicos. Probablemente la primera aeronave en sufrir este tipo de inestabilidad de
balaceo fue el avin experimental Handley Page 115 (figura 4.36), provisto de un ala en delta con un
ngulo de flecha de 75 (Ross, 1972, 1979). Pronto se pudo demostrar que este tipo de movimiento
indeseado no era nicamente propio de esta aeronave, sino una caracterstica intrnseca de las
aeronaves con alas en delta y alargamientos pequeos. Hay dos configuraciones de vuelo donde la
probabilidad de que este fenmeno de vaivn en balanceo aparezca, una es el ciclo lmite de balanceo
que se produce a ngulos de ataque relativamente pequeos en rgimen transnico debido al
desprendimiento y readherencia de la corriente a causa del movimiento oscilatorio del ala, la otra
configuracin ha sido observada principalmente en rgimen subsnico con altos valores del ngulo de
ataque, y se explica generalmente al considerar la interaccin dinmica de los torbellinos de borde de
ataque con el ala (Ericsson, 1995; Guglieri & Quaglotti, 1997; Katz. 1999).

Fig. 4.36. Avin experimental Handley Page 115,
desarrollado en los aos sesenta.

Para analizar el fenmeno del ciclo lmite de
balanceo ligado a los torbellinos de borde de ataque, conviene tener presente la diferente morfologa
del flujo turbillonario sobre el ala segn sea el ngulo de ataque, , y el alargamiento del ala, (o, lo
que es lo mismo, la flecha , pues =4/tan). En la figura 4.37 se muestran las diferentes
posibilidades en el plano - para alas en delta sin guiada, plasmndose en esta figura la experiencia
adquirida en un buen nmero de ensayos estticos en tneles aerodinmicos e hidrodinmicos. Existe
una amplia regin central cuando los ngulos de ataque son pequeos, que se va estrechando conforme
aumenta el ngulo de ataque, donde los torbellinos de borde de ataque son simtricos respecto al plano
de simetra del ala. En la parte izquierda del diagrama, para ngulos de ataque grandes, la evidencia
experimental muestra que la configuracin de torbellinos es asimtrica, un torbellino est ms cerca
del ala que otro, lo que afecta a las fuerzas de succin creadas por cada uno de ellos y da lugar a un
momento de balanceo. En el otro extremo, en la zona de la derecha del diagrama, para alargamientos
mayores y ngulos de ataque grandes, el flujo sobre el ala se caracteriza por la aparicin del colapso o
crisis turbillonaria, que ocurre tanto ms cerca del vrtice del ala cuanto mayor es el ngulo de ataque
(la lnea de separacin dibujada en la figura 4.37 corresponde a la situacin en la que la crisis
turbillonaria tiene lugar en el borde de salida del ala).

Fig. 4.37. Regiones donde se aprecia
simetra, asimetra o crisis turbillonaria en
el plano - (alargamiento versus ngulo
de ataque) para el caso de alas en delta sin
guiada; de Ericsson (1995) y Katz (1999).

Tomando como referencia los resultados
estticos de la figura 4.37, resulta patente
que para que exista movimiento de
balanceo del ala ha de haber asimetra en
los torbellinos de borde de ataque, de
modo que la sustentacin adicional
generada por uno y otro sea diferente en
cada semiala. Sin tener en cuenta otros
efectos distintos de los torbellinos, en la figura 4.38 se muestran distintos esquemas de la
configuracin turbillonaria sobre el extrads de un ala en delta con 80 de flecha y 30 de ngulo de
ataque. En los esquemas se ha representado la traza del ala al cortar por un plano x =constante, vista
10
A II. Alas esbeltas. Meseguer, Sanz & Barrero
desde el borde de salida, y los torbellinos de borde de ataque; los distintos dibujos corresponden a
instantes sucesivos dentro de un ciclo de balanceo, de modo que en el instante inicial, t =0. la semiala
de la izquierda est subiendo.

Considrese que al inicio del ciclo el ngulo de balance es nulo ( =0), el ala izquierda est subiendo
y la derecha bajando, en razn de lo cual el torbellino de la izquierda est ms prximo al ala que el de
la derecha; existe por tanto diferente succin en ambas semi-alas, dando lugar a un momento de
balance que tiende a acentuar todava ms el movimiento. Conforme transcurre el tiempo y el ngulo
de guiada aumenta, el torbellino de la derecha se va acercando al ala, mientras que el de la izquierda
se aleja, y as llega un momento, 45, en que el torbellino de la derecha est tan cerca del ala (y a la
vez el torbellino de la izquierda tan lejos) que las fuerzas adicionales sobre el ala debidas a los
torbellinos dan lugar a un momento de balanceo negativo, de manera que, de ser este momento
suficiente, el movimiento de giro alrededor del eje longitudinal del ala se invierte, comenzando a
disminuir el ngulo de balanceo. Este movimiento en sentido contrario se mantiene hasta que se
alcanza una situacin anloga en el otro extremo del ciclo, de modo que se obtiene una oscilacin en
balanceo sostenida (ciclo lmite).

Fig. 4.38. Descripcin esquemtica de la
posicin a lo largo de un ciclo de balanceo
de los torbellinos de borde de ataque de un
ala con flecha =80 y ngulo de ataque
=30. En cada esquema se indica,
adems del tiempo, t, el valor del ngulo
de balanceo, , y entre parntesis el signo
del momento de balanceo debido a la
sustentacin adicional generada por los
torbellinos; de Katz (1999).

Hay que aadir, finalmente, que esta
inestabilidad de balanceo no es nicamente
propia de las alas en delta con
alargamientos pequeos, si bien en estas
alas la inestabilidad es tanto ms
improbable cuanto mayor es el alargamiento (el alargamiento aumenta el amortiguamiento del ala): En
el caso de aeronaves, donde adems del ala existe un fuselaje, la inestabilidad de balanceo puede tener
lugar tambin, incluso con aviones con alas de alargamientos grandes, habindose identificado dos
causas para este movimiento de vaivn en balanceo; una de ellas es la interaccin con las alas de los
torbellinos que se desprenden de la proa del fuselaje (Ericsson, 1989), como se indica en la figura 4.39.
La otra causa es la interaccin con las alas de los torbellinos que se forman en las extensiones de borde
de ataque si el avin est equipado con estos dispositivos (figura 4.39), o en las superficies de mando
delanteras en aeronaves tipo canard. En la figura 4.40 se presentan las plantas de algunos aviones de
combate propensos a este tipo de inestabilidad.

Fig. 4.39. Esquemas de los torbellinos
que se forman en la proa de un avin a
bajos y a altos ngulos de ataque, y
esquema de la distribucin de
torbellinos concentrados sobre una
aeronave equipadas con extensiones
de borde de ataque; de Nelson &
Pelletier (2003).
11
A II. Alas esbeltas. Meseguer, Sanz & Barrero











Fig. 4.40. Algunos aviones con alas no esbeltas propensos a la inestabilidad de vaivn en balanceo; de
Katz (1999).

REFERENCIAS
Ashley, H. & Landahl, M., Aerodynamics of Wings and Bodies, Dover Publications, Inc., New York, N.Y.,
U.S.A., 1965.
Ericsson, L.E., Wing Rock Generated by Forebody Vortices, J . Aircraft, 26, 110-116, 1989.
Ericsson, L.E., Challenges in High-Alpha Vehicle Dynamics, Progress Aerospace Sci., 31, 291-334, 1995.
Guglieri, G. & Quagliotti, F., Experimental Observation and Discussion of the Wing Rock Phenomenon,
Aerospace Sci. Technol., 33, 111-123, 1997
J ones, R.T., Properties of Low-Aspect Ratio Pointed Wings at Speeds Below and Above the Speed of Sound,
NACA Report 835,Washington, U.S.A., 1946.
Katz, J ., Wing/Vortex Interactions and Wing Rock, Progress Aerospace Sci., 35, 727-750, 1999
Lamar, J .E., Analysis and Design of Strake-Wing Configurations, J . Aircraft, 17, 20-27, 1980.
Luckring, J .M., Aerodynamics of Strake-Wing Interaction, J . Aircraft, 16, 756-762, 1979.
Marchman, J .F., Aerodynamic of Inverted Leading-Edge Flaps on Delta Wings, J . Aircraft, 18, 1051-1056,
1981 b.
Marchman, J .F., Effectiveness of Leading-Edge Vortex Flaps on 60 and 75 Degree Delta Wings, J . Aircraft,,
18, 280-286, 1981 a.
Mitchell, A.M. & Dlery, J ., Research into Vortex Breakdown Control, Progress Aerospace Sci., 37, 385-
418, 2001.
Nelson, R.C. & Pelletier, A., The Unsteady Aerodynamics of Slender Wings and Aircraft Undergoing Large
Amplitude Maneuvers, Progress Aerospace Sci., 39, 185-248, 2003.
Rao, D.M. & J ohnson, T.D., Investigation of Delta Wing Leading-Edge Devices, J . Aircraft, 18, 161-167,
1981.
Rao, D.M., Leading-Edge Vortex Flaps Experiments on a 74 Delta Wing, NASA CR 159161, 1979.
Rom, J ., High Angle of Attack Aerodynamics, Springer-Verlag, New York, N.Y., USA, 1992.
Ross, A.J ., Investigation of Nonlinear Motion Experienced on a Slender-Wing Research Aircraft, J . Aircraft,
9, 625-631, 1972.
Ross, A.J ., Lateral Stability at High Angle of Attack, Particularly Wing Rock, AGARD CP-260, Paper 10,
May 1979.
Walchner, O., Sytematic Wind-Tunnel Measurements of Missiles, NACA TM 1122, Washington, U.S.A.,
1947.
Yegna Narayan, K. & Seshadri, S.N., Types of Flow on the Lee Side of Delta Wings, Progress Aerospace
Sci., 33, 167-257, 1997.
12

En la figura se muestra un ala esbelta de cuerda mxima L (L >> b) que vuela a travs del aire en
calma con velocidad U

y ngulo de ataque << 1. La forma en planta del ala est definida por las
expresiones:

1 0
( ) b x b , 0
0
,

2
( ) b x b ,
0
1,
con = x/L. Dentro de la validez de la
teora de alas esbeltas, determine, en
funcin de
0
(0
0
1), la posicin
del centro de presiones del ala.

SOLUCIN
Segn la frmula de Ward, la fuerza entre el morro del ala y la seccin es proporcional al
cuadrado de b(), de modo que
F
1
() = kb
2

0
, 0
0
,
F
2
() = kb
2

2
,
0
1,
Tomando momentos respecto a = 0, se tiene
0 0
0
0
0 0
1 1
1
1 2
2 1 1 2 2
0
0 0
d ( ) d ( )
(1) d d ( ) ( )d ( ) ( )d
d d
cp
F F
F F F F F

0
0
1
2 3
0 0
0
1
1 d d 4
6
cp

0

b
b
b(x)
1
U

Primer ejercicio
Considere un ala esbelta cuya forma en planta est definida por la expresin

2 3
1
( ) (3 2 ) ( 2)
2
x x x
b x l a a a
l l l
c
| | | |
= + +
| |
\ . \ .
,
Con << 1, 0 x l, y 0 a 1.
Sabiendo que la seccin mxima del ala se alcanza en x = l, indique si el ala cumple o no la
hiptesis de Kutta en el borde de salida. Determine la posicin del centro de presiones del ala en
funcin del parmetro a.


Para que se cumpla la hiptesis de Kutta ha de ser db/dx = 0 en x = l, es decir

2
2 3
2(3 2 ) 3( 2)
d ( )
0
d
(3 2 ) ( 2)
x l
x x
a a a
b x l l
x
x x x
a a a
l l l
c
=
| |
+ +
|
\ .
= =
| | | |
+ +
| |
\ . \ .

lo que se cumple cualquiera que sea al valor de a. Para el clculo del centro de presiones se ha de
calcular el momento respecto a x = 0 de la sustentacin, de modo que, eliminando las constantes
que aparecen en uno y otro miembro, como b(l) = 2l, se tiene

2 3
2
2
0 0
1 d ( )
d 2(3 2 ) 3( 2) d (6 )
d 12
( )
l l
cp
b x x x x l
x x x a a a x a
x l l l
b l
(
| | | |
= = + + = (
| |
\ . \ .
(

} }

Considere una familia de alas esbeltas planas de cuerda mxima l cuya forma en planta est definida por la
expresin
2
2
( ) (2 ) ; / ; 0 1 ; 1
l
b k x l
k
c
c = = s s
determine el valor de k para que se cumpla la condicin de Kutta en la seccin final (borde estacionario), y
para este valor de k, considerando que el ala vuela con ngulo de ataque a travs del aire en calma,
determine el coeficiente de sustentacin del ala.

2
d 2
0 1
d
x l
b x
k k
x l k
c
=
| |
= = =
|
\ .

2
0
4
2 ( )d
3
l
S b x x l c = =
}
;
2 2 2
2
4 ( ) 4
3
4
3
b l l
S
l
c
c
c
A = = = ;
3
2 2
L
c
t tc
o o
A
= = .



AII
Considere una familia de alas esbeltas planas de envergadura 2b y cuerda en la raz L (L >> b), cuya
forma en planta queda definida por la expresin
2 y b
a a
| |
=
|
\ .
,
siendo = x/L, con 0 1, y a un parmetro adimensional
(1/2 a 1) que identifica a los distintos miembros de la
familia de alas. Supuesto que vuelan con ngulo de ataque
pequeo a travs del aire en calma, calcule y represente la variacin con el parmetro a de la
posicin del centro de presiones.

SOLUCIN
Las alas tienen el mximo de la funcin que define la forma en planta en = a (x = La), y dicho
mximo vale b. Como cada ala sustenta nicamente entre el morro y la seccin mxima, es evidente
que el centro de presiones vara linealmente con el parmetro a. En efecto, la fuerza de sustentacin
entre el morro y la seccin x vale F(x) = ky
2
, con
2
k U ot

= , de modo que tomando momentos
con respecto a x = 0, llamando = x/(La) = /a, se tiene


( )
( )
( ) ( )
1 1
0 0
d
1 d 1 d
d
cp
F
F F F
q
q q q q q
q
= =
} }
,
( )
( )
( )
1 1
2 3 4
0 0
7
1 d 1 4 4 d
1 15
cp
F
F
q
q q q q q q = = + =
} }
, y por tanto
7
15
cp
x La = .


y
x
b
L
U

y
x
b U

Considere un cuerpo esbelto de longitud L formado por una ojiva cnica de longitud cL
(1/5 s c s 1) y un cuerpo cilndrico de radio L, con << 1. En la parte cilndrica del cuerpo hay
unas alas planas de forma en planta triangular, siendo 2b la envergadura del conjunto, con b << L.
Supuesto que el cuerpo vuela con ngulo de ataque ( << 1) y velocidad U

a travs de una
atmsfera en calma de densidad

. Dentro de la validez de la teora potencial linealizada de

cuerpos esbeltos calcule, en funcin del parmetro c la sustentacin producida por el cuerpo as
como y la posicin del centro de presiones.








La ecuacin del cuerpo es ( ) , ( ) ( ) si 0
b
Rb x x b x R x x L
c
c
= = < < y
( ) , ( ) si Rb x L b x Ax B cL x L c = = + < < donde y
(1 ) 1
b L L bc
A B
L c c
c c
= =

. La fuerza de
sustentacin total slo depende de la seccin final, x = L,
4 4 2 2
2
( ) ( )
( )
z
b L L b
F L K
b
c c +
= con
2
K U ot

= . La posicin del centro de presiones x
cp
est dada por
1 2 1 2
0 0
( ) d d d
L cL L
cp z z z z
cL
x F L x F x F x F I I = = + = +
} } }
, donde la fuerza lateral F
z
esta definida por tramos
( )
2
1
( ) si 0
z
x
F x K x cL
c
c
= < < y ( )
4
2
2
2
2
( )
( ) ( ) si
( )
z
L
F x K Ax B L cL x L
Ax B
c
c
(
= + + < <
(
+


siendo
2 3
1 1
0
2
d
3
cL
z
I x F K cL c = =
}
, e
4 4
2 2
3
2
d 2( ) d
( )
L L
z
cL cL
L A
I x F K x Ax B A x
Ax B
c
(
= = + =
(
+

} }


2 3 3 2 2
3
2
(1 ) (1 )
3
K A L c ABL c I
(
= + +
(


con
4 4 4 4
3
3 3 3
2 d 2 d
( ) ( ) ( )
L L
cL cL
Ax Ax B B
I L x L x
Ax B Ax B Ax B
c c
(
+
= = =
(
+ + +

} }


2 2 2
4 5 2 3
2 2 2
1
2 2
( ) ( )
c L cb
L L
AL B ALc B b
c
c c
(

= =
(
+ +










z
y
z
x
cL
L
L
U

y
b
b
x
cL

G:\2011\2011 Pepe\DOCENCIA\AII ejercicios seleccionados\03 ce masa y centro dados S.doc
1

Se desea construir un cuerpo esbelto de longitud l de forma que la densidad de cada seccin, (x)
est dada por la ley
d ( )
( )
( ) d
o
S x
l
x
S x x
=
donde
o
es una densidad conocida. Determine la ley de reas S(x) que hace que el cuerpo tenga
resistencia de onda mnima, de entre todos los que tienen la misma masa M y el centro de masas
situado a una distancia d = 3l/8 de la proa del cuerpo.
Compruebe la validez de la solucin obtenida.


La masa, M, es
| |
3
1 1
3
0 0
4
( ) ( )d ( )d ( ) (0) ;
( ) 4
l l
o o o
o
l l M
M x S x x S x x l S l S A A
S x
l
t

t

= = = = =
} }

La posicin del centro de masas, x
cm
, viene dada por
4 4
2
1
0 0 0
d ( )
1
( ) ( )d d sin (sin sin2 )d
d 4 2 4 2 2
l l
cm o o n o
S x
A
l l
x M x S x x l x x A n A
x
t
t
u u u u
(
= = = + = +
(

} } }

Sustituyendo el valor de A
1
se obtiene
2
3
2
o
M
A
l
t

=
Para que la solucin tenga sentido fsico debe ser (x) > 0, es decir
d ( )
0
d
S x
x
>
2
1 2 1 1
1
d ( )
2
sin sin2 sin (1 cos ) sin (1 cos )
d
S x
A
A A A A
x A
u u u u u u = + = + =
que se anula en u = 0,t, mantenindose positivo en el intervalo [0,t], por lo que cumple la
condicin.

Considere un cuerpo esbelto de revolucin de longitud l, con rea final no nula y volumen
V = l
3
k/16. Determine el valor de la seccin final que define el cuerpo ptimo (resistencia de onda
mnima) que satisface estas ligaduras.

De la condicin del volumen resulta k = 2A
1
A
2
, de manera el cuerpo de resistencia de onda
mnima ha de ser el que tenga A
1
y A
2
no nulos y el resto de los trminos del desarrollo nulos. Dicha
resistencia es por tanto
( )
2 2
1 2
2
onda
D H A A = + , con
2 2
/ 8 H U l

= ; expresando por ejemplo A
2
en
funcin de A
1
, de la condicin de resistencia mnima se obtiene
2 2
1 1
1 1
d d
2(2 ) 0
d d
onda
D
H A A k
A A
( = + =

,
es decir
1 1
4(2 ) 0 A A k + = , o bien A
1
= 4k/9, y como A
1
= 4S(l)/(l
2
), resulta S(l) = l
2
k/9.




Considere un cuerpo esbelto de revolucin, de
longitud total l y radio de la seccin final l, con
<< 1. Supuesto que la densidad del cuerpo es
uniforme, de valor
c
, y sabiendo que el volumen del
cuerpo, V, y que el momento de inercia respecto al
eje r, I
r
, valen

2 3
1
2
V l tc = ,
2 5
r c
I k l tc = ,
determine el cuerpo de resistencia de onda mnima
que cumple las ligaduras dadas. Represente, en
funcin de x/l, el radio del cuerpo r(x/l).


SOLUCIN
En variables dilatadas la variacin de la ley de reas se expresa como
1
d
sin
d
n
n
l A n
x
e

=
=

S
, con
x
l
= +
2
1 ( cos ) e , y con estos cambios la ley de reas y el volumen dilatados son

2
1
2
sin 2 sin( 1) sin( 1)
( ) ( )
4 2 1 1
n
n
l n n
A A
n n
e e e
e t e

=
( + | |
= + +
( |
+
\ .

S ,
3
2
1
8 2
A l
V A t
| |
=
|
\ .
,
y la resistencia de onda vale
2 2
2
1
8
ONDA n
n
U l
D nA
t


=
=

.
Con los datos del enunciado, en la seccin final, = 0, se cumple l
2
= l
2
A
1
/4, de modo que
A
1
= 4; del volumen V = l
3
(A
1
A
2
/2)/8 = l
3
/2, se obtiene A
2
= 0, y para el momento de inercia
5 2 3 3
0
0 0
1 1 1 d
( ) d ( ) d
3 3 d
l l
l
r
c
I k l x x x x x x x
x
t

= = = =
} }
S
S S
( )
5
3
5
1
0
1 1
sin 1+cos sin d
3 316
n
n
l
l A n
t
t e e e e

=
| |

|
\ .

}
;
( )
( )
2 3
1
0
16 1 3 sin 1+3cos +3cos +cos sin d
n
n
k A n
t
t e e e e e e

=
| |
= =
|
\ .

}

1
0
7 7 3 1
sin sin sin2 sin3 sin4 d
4 4 4 8
n
n
A n
t
e e e e e e

=
| |
| |
= + + + =
| |
\ .
\ .

}
1 3 4
7 3 1
2 4 4 8
A A A
t | |
+ + +
|
\ .

de donde se obtiene A
4
= 6A
3
+ 8[32(1 3k) 7] = 6A
3
+ 8(25 96k); introduciendo A
1
= 4,
A
2
= 0 y A
4
en funcin de A
3
en la expresin de la resistencia de onda, haciendo dD
ONDA
/dA
3
= 0, se
obtiene ( )
3
64
25 96
49
A k = , y ( )
4
8
25 96
49
A k = .




r
x
l
l
1. Considere un tubo de Pitot situado en el seno de una corriente incidente de un lquido ideal, de
velocidad U

, presin p

y densidad

. El tubo de Pitot est formado por una nariz de longitud l

de forma elipsoidal, seguida de un tubo cilndrico de dimetro d, l >> d. Suponga que los orificios
de las tomas de presin esttica, donde la presin es p
e
, no perturban al flujo. Dentro de la validez
de la teora linealizada de cuerpos esbeltos, se pide:
1) Calcule el coeficiente de presin, c
pe
, en las tomas de presin esttica, situadas en x = l
e
.
Simplifique los clculos y las expresiones suponiendo que l
e
>> l. 2) Calcule el error,
E = 1U
m
/U

,que se comete en la determinacin de la velocidad debido a este efecto, en funcin

de l
e
/d. U
m
es la velocidad medida, definida como
| |
1/ 2
2( ) /
m o e
U p p

= , y p
o
es la presin de
remanso de la corriente incidente. 3) Determine el valor de las componentes de la velocidad
sobre la nariz.






SOLUCIN:

El potencial de perturbacin, rgimen incompresible, empleando variables no dilatadas es:

( )
0
( ) ( )
( , ) 2 ( ) ln d
2
l
r f x f
x r f x
x
x l x

}
, con
d
( )
4 d
U
f x
x t

=
S
.
Como ( ) ( ) 2
2
d
r x x l x
l
= en 0 s x s l, y r(x) = d/2 en x > l, resulta ( )
2
2
( )
8
U d
f x l x
l

= o
f(x) = 0 segn sea x menor o mayor que l.

Cuando 0 s x s l se tiene: ( )
( )
2
2
0
( , ) 2 ln d
8
2
l
U d r x
x r l x
x l
x l x

(
=
(

}
, (1)
y cuando x > l, teniendo en cuenta que ahora es f(x) = 0 resulta
2
2
0
( , ) d
8
l
U d l
x r
x l

}
, y como
( )
2
0 0
d 1 d ln 1
2
l l
l l x l l
l l x
x x x x

| | | |
= + =
| |

\ .
\ .
} }
, se obtiene
2
16
U d
x

= , de modo que
2
2
16
x
U d
x

= y por tanto
2 2
2 2
2
8 8
x
pe
e
d d
c
U x l

= = = . El error es
2
2
1 1
16
pe
e
d
E c
l
= .

Para calcular la velocidad en la parte elptica hay que volver a la expresin (1). Teniendo en cuenta
que
0 0
d d d 2
l x l
x
x
x l
x

= =

} } }
, se tiene ( )
( )
2
2
( , ) 2 ln 2
8
2
U d r
x r l x l x
l
x l x

(
(
= +
(

, y
de aqu, por derivacin, se obtiene la velocidad pedida.
r
x
l
e
U

Considere un cuerpo esbelto de revolucin, de longitud l, que vuela con ngulo de ataque nulo a M

= 2 ,
cuya ley de reas est dada por la expresin
2 2 2 3
( ) (3 2 ) S l c = , = x/l, 0 1; 1 c s s .
Determine el campo de velocidades sobre el cuerpo.

2
0
( ) ( )
( ) ln d
2
x
r f x f
U x f x
x x
,
c ,
,

| |

|
u = +
|
\ .
}
,
3 d
( ) 1
2 d
U U S x
f x x
x l t t

| |
= =
|
\ .
;
2 2
0 0 0 0
3 3 3 ( ) ( ) / ( / ) 1 3
d d d ( )d 1
2
x x x x
U U U f x f x x l l x
x x
x x l l
, , ,
, , , , ,
, t , t t

(
| |
(
= = + =
|
( \ .

} } } }

2
3 3
1 ln 1
2 2
U x r x
U x x
l x l
c
t

( | | | |
u = + +
| | (
\ . \ .
; nicamente falta derivar y particularizar en la superficie del
cuerpo



G:\users\6 libros\0 viejos\07 AII\a edicion 1\cap_2_alas_sup\Evvard_Krasish_final.doc
1
Frmula de Evvard-Kraslshchikova
1 2
1 2
( , ,0 ) d d d d
o o o
o o o o
S S S
w w w
x y x y y y I I
r r r
t
+
'
= = + = +
} } }

para calcular la componente u de velocidad de perturbacin hay que derivar respecto de x,
consideramos dos sumandos, u
1
y u
2
, que corresponden a las contribuciones de las reas S
1
y S
2

respectivamente
1 1
d d
B H
A ba
x
y
o
o o
y x
w
u I y x
x x r
t

'
(
c c (
= = =
( c c
(

} }


( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
1 2
d d ( ) d ( ) d
B H H B H A
A ba ba B ba A
y x x x y x y
o o o
o o B o A o
y x x x y x y
a a
w w w
y x y x x y x x
x r r r
' '
'
'
c
' ' +
c
} } } }


2 2
d d
B H
B R
y x
o
o o
y x
w
u I y x
x x r
t
'
(
c c
(
= = =
c c
(

} }


( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
1 2
d d ( ) d ( ) d
B H B H B H B
B R B R B R B
y x x y x y x y
o o o
o o B o B o
y x x y x y x y
b b
w w w
y x y x x y x x
x r r r
'
' '
'
c
' ' +
c
} } } }

Las integrales 2a (en u
1
, donde ( ) ( )
ba A H A
x y x y = ) y 1b (en u
2
, donde ( ) ( )
H B R B
x y x y = ) son nulas
y la 1a y 2b se cancelan entre s (tienen el mismo lmite superior e inferior en B,
( ) ( )
ba B R B
x y x y
' '
= . En u
1
queda un trmino que es equivalente a aplicar la frmula de Evvard a la
regin S
1

1
1
d d
B H
o ba A ba
y x
o o
o o
x x y x
w w
u y x
r x r
t
'
=
(
c
= + (
c
(

} }

En cuanto al trmino que queda en u
2
, no se puede aplicar la frmula de Evvard directamente pues
la posicin de la caracterstica R no permanece fija sino que es funcin de x
0 0
0 0
2 0
0 0
0
d d
1
d d
B H
H R B R
B H
R R B R
y x
o o o H R
o
x x x x y x
y x
o o o R
x x x x y x
w w w x x
u y x
x r x r x r
w w w x
y x
r x r x r
t
'
'
= =
= =
(
c c c | |
= + = (
|
c c c
\ .
(

(
c c
= + (
c c
(

} }
} }

donde se ha tenido en cuenta que 1
H
x
x
c
=
c
,
o
r r
x x
c c
=
c c
, y que se cancelan los trminos en
0
0
H
x x
w
r
=
.
En realidad es la frmula de Evvard ms un trmino adicional, el tercero, que es una integral de
lnea a lo largo de la caracterstica reflejada R multiplicada por el factor
R
x
x
c
c
, el lmite de la
relacin entre x
R
y x cuando x tiende a cero, donde x
R
es el desplazamiento de la caracterstica
reflejada R al mover el punto P una distancia x segn el eje x. Finalmente se obtiene

0
0 0 0
1 2 0 0 0 0
0
1
d 1 d d d
B B
A B ba
y y
R
y y x x
w w w x
u u u y y x y
r x r x r
t t t
'
' =
c c | |
= = + +
|
c c
\ .
} } }}


G:\users\6 libros\0 viejos\07 AII\a edicion 1\cap_2_alas_sup\Evvard_Krasish_final.doc
2



Nota
0 0
0
0
0
0 0 0
2 0 0
0 0
0
0 0
0
d d
1
d d
1
d d
B H
H R B R
B H
H B R
R
H H
R H R R
y x
o o o H R
x x x x y x
y x
o o R
o
x x y x
x x
x x x
o o o o R
x x x x x x x
w w w x x
u y x
x r x r x r
w w x
y w x
x r r x r
w w w w x
y x
r x r r x r
t
'
'
= =
=
=
=
= = =
(
c c c | |
= + = (
|
c c c
\ .
(

(
c c | |
(
= + =
|
( c c
\ .

(
c c
= + +
c c

} }
} }
}
0 0
0 0
0
1
d d
B
B
B H
R R B R
y
y
y x
o o o R
x x x x y x
w w w x
y x
r x r x r
'
'
= =
= (
(
(
c
= + (
c c
(

}
} }

Ala con ba parablico

Utilizando variables adimensionalizadas con la cuerda c,
= x/c y = y/c la ecuacin del borde de ataque es =
2
/2,
cuya derivada d/d = 1/(d/d) vale la unidad en = 1 y
= 1/2, de modo que para || 1/2 el borde de ataque es
supersnico, y subsnico cuando || > 1/2.

La ecuacin de las caractersticas que parten de un punto
genrico del borde de salida (1,) son
o
= m(
o
1), con
m = 1. Sustituyendo en esta expresin la ecuacin del borde
de ataque,
ba
=
2
o
q /2, y dando a la pendiente m los valores
apropiados se obtienes los puntos
A
(m = 1) y
B
(m = 1):

A
B
1 3 2
1 3 2
q q
q q

=

`
= + +

)
. (1)
Ntese que si = 0 es
A
=
B
, con
A
< 0 y
B
> 0.

Si es || > 1/2 hay calcular tambin el punto de corte con el borde de ataque de la caracterstica reflejada,
B', cuya ecuacin es
o

B
=
o

B
, o bien
cr
=
o

B
+
B
, y escribiendo
B
en funcin de
B

(ecuacin del borde de ataque) y ste en funcin de h segn la segunda de (2)

2
B B
1
3 2 3 2
2
cr o o
q q q q q q = + = + + + , (2)
en el punto B' es
2
B' B'
/ 2
cr
q = = , de modo que sustituyendo en (2) se obtiene la ecuacin de segundo
grado
2
B' B'
/ 2 (3 2 3 2 ) 0 q q q q + + = cuya solucin es

B'
1 7 2 4 3 2 q q q = + + , (3)
cuyo valor es la unidad para = 1/2, como debe ser.

Falta por determinar el ngulo entre la tangente al borde de ataque en el punto B y la caracterstica
reflejada (cuya pendiente es 1). La pendiente en el punto B del borde de ataque es
d
o
/d
o
|
B
= 1/(d
o
/d
o
)|
B
= 1/
B
, se modo que

B
d 1
d 1 3 2
o
o
q
q
=
+ +
. (4)

Por tanto, como la velocidad vertical de perturbacin es constante w = w
o
= U

, para || 1/2 se tiene

( ) ( )
B
A
2 2
d
(1, , 0)
1 ( )
o
ba o o
U
u
q
q
q o
q
t
q q q

=

}

y para || > 1/2 el resultado es

( ) ( )
B'
A
2 2
d
(1, , 0)
1 ( )
o
ba o o
U
u
q
q
q o
q
t
q q q

= +

}

( )
( ) ( )
B
B'
2 2
d
1 tan
1 ( )
o
cr o o
U
q
q
q o

t
q q q

+

}

A
B
A
B
B`


|| > 1/2
|| 1/2
con
ba
=
2
o
q /2, y
A
,
B
,
B
, y
cr
dados por (1), (2) y (3).

Calcule y represente la distribucin
de velocidad de perturbacin segn
el eje x, u(x,y,0), a lo largo de una
lnea paralela al borde de ataque de
un ala simtrica, de forma en
planta rectangular, cuerda c y
envergadura 2c, borde de salida
z = oc[1 (y/c)
2
], con o<<1,
como la representada en la figura.




SOLUCIN
En lo que sigue se supone que (x
o
,y
o
,z
o
) y (x,y,z) son variables adimensionales que han sido
adimensionalizadas con la cuerda c. Para el nmero de Mach dado ( = 1) la velocidad en un punto
del plano z = 0 es


B
A
2 2
(0, , 0 )d 1
( , , 0)

( )
y
o o
y
o
w y y
u x y
x y y
+
=

}
,

y teniendo en cuenta que en el borde de ataque la velocidad vertical es w(0,y,0
+
) = U

(1 y
2
), se
tiene


B B
A A
2 2 2
2 2 2 2
(1 )d 1 2 ( ) ( )
d( )
( ) ( )
y y
o o o o
o
y y
o o
y y y y y y y y u
y y
U
x y y x y y
o

+
= =

} }
=


B B
A A
2
2 2
2 2 2
2 2
1 2
1 2
d d
1
1
o o
y
o
y
o
y y y y
y yx x
y y y yx x x x
x
y y
x
q
q
q q
q
q
| | | |
+
| |
+ | |
\ . \ .
= =
|
\ .

| |

|
\ .
} }
=

B
A
2 2 2 2
1 1
1 arcsin 2 1
2 2
y x x xy
q
q
q q q
| | | |
= +
`
| |
\ . \ . )
.

Donde al escribir la ltima expresin se ha considerado que


2
d
arcsin
1
q
q
q
=

}
,


2
2
d
1
1
q q
q
q
=

}
,


( )
2
2
2
d 1
arcsin 1
2
1
q q
q q q
q
=

}
.

x
y
z
M 2

=
M

x
o

y
o

P(x,y)
Q
zona 1
zona 2
zona 2
y
A

y
B

1
Para evaluar el resultado en las distintas zonas hay que tener en cuenta que en la zona 1, punto P,
x < 1 y, es y
A
= y x, de modo que
A
= [y (y x)]/x = 1, y que y
B
= y + x, y en este otro lmite
resulta
B
= [y (y + x)]/x = 1. Con estos valores se tiene:


2 2 P
1
1
2
u
y x
U o

| |
=
|
\ .
, para x < 1 y.

En la zona 2, punto Q, x 1 y, tambin es y
A
= y x, y por tanto
A
= [y (y x)]/x = 1, pero la
otra caracterstica llega al borde marginal, por tanto y
B
= 1, y ahora es
B
= (y 1)/x, resultando:

( )
2
Q 2 2
1 1 1 1 1
1 arcsin 1 3 1
2 2 2
u
y y
y x x y
U x x o


| || | | |
= +
`
| | |
\ .\ . \ .

)
, para x 1 y.

En el grfico siguiente se han representado las curvas de variacin de la velocidad horizontal de
perturbacin, u/(U

), con la coordenada y para distintos valores de x.

0.0
0.5
1.0
-2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2
u/(U

)
y
x = 1
x = 0
x = 0.25
x = 0.5
x = 0.75

En la figura se ha representado el borde marginal de un ala plana que vuela en rgimen supersnico
a M

= v2 con ngulo de ataque o << 1.

Dentro del alcance de la teora potencial
linealizada de alas en rgimen supersnico,
determine la variacin con el ngulo
6 (siendo 0 6 t/2) de la velocidad de
perturbacin paralela al eje x en el punto
sealado, u(c,0,0
+
). Escriba claramente, en
cada caso, los lmites de integracin y los
integrandos de las expresiones que
determinan la velocidad pedida.

SOLUCIN
En lo que sigue se supone que (x
o
,y
o
,z
o
) y (x,y,z) son
variables adimensionales que han sido adimensionalizadas
con la cuerda c. Cuando ambos bordes de ataque son
supersnicos el problema se resuelve empleando el mtodo
de Evvard, que queda reducido al clculo de una integral de
lnea pues, al ser una placa plana, la integral de superficie es
nula. As pues, para el nmero de Mach dado (J = 1) la
velocidad en un punto del plano z = 0 es

( )
( ) ( )
B
A
2 2
( ), , 0 d
1
( , , 0)

( )
y
ba o o o
y
ba o o
w x y y y
u x y
x x y y y
+
=

}
.
Llamando k
1
= tanc
1
, y k
2
= tanc
2
(en el caso propuesto es
k
1
= 0), las ecuaciones de los bordes de ataque y las
caractersticas que determinan los lmites de la integral son


1
A
1
1
o o
o o
x k y
y x
y
x x y y k
=
=
`
= +
)


2
B
2
1
o o
o o
x k y
y x
y
x x y y k
= +
=
`
= +
)

y teniendo en cuenta que en los bordes de ataque la velocidad vertical es w(x
ba
(y
o
),y
o
,0
+
) = oU

, se
tiene

( ) ( ) ( ) ( )
B
A
0
2 2 2 2
0
1 2
d d
y
o o
y
o o o o
y y u
U
x k y y y x k y y y
o

= + =
+
} }


A A
0 0
2 2 2 2 2 2
2 2
1 1 2 2
2 2 2 2
1 1 2 2
d d 1 1
1 1
2 2
1 1 1 1
o o
y y
o o o o
y y
k x y y k x k x y y k x
y y y y
k k k k
= + =
+
+ +

} }


1 2
2 2
1 2
1 2
1 1
arcsin arcsin
2 2
1 1
y k x y k x
x k y x k y
k k
| | | | +
= + +
| |
+
\ . \ .

Si se considera ahora el caso de un borde de ataque supersnico y otro subsnico, como se indica en
la figura, al problema se trata con el mtodo de Evvard-Krasishchikova.
Tambin aqu desaparece la integral de superficie, quedando nicamente las integrales de lnea a lo
largo de parte del borde de ataque supersnico y a lo largo de la caracterstica reflejada en el borde
de ataque subsnico.
6
c
c
y
x
U

u(c,0,0
+
)

M

x
o

y
o

P(x,y)
y
A

y
B

c
2

c
1


( )
( ) ( )
( )
( )
( ) ( )
B B
A B
2 2 2 2
( ), , 0 d ( ), , 0 d
1 1
( , , 0) 1 tan

( ) ( )
y y
ba o o o cr o o o
y y
ba o o cr o o
w x y y y w x y y y
u x y
x x y y y x x y y y

+ +
=

} }

Llamando, al igual que antes k
1
= tanc
1
< 1, k
2
= tanc
2
> 1 (en el caso propuesto es k
1
= 0), la
ecuacin del borde de ataque AB es x
o
= k
1
y
o
, y la de la caracterstica reflejada BB
x
o
= y
o
+ (k
2
1)(x + y)(k
2
+ 1), de modo que los lmites de las integrales son

A
1
1
y x
y
k

=
+
, ( )
2
B
1 2
1 1
1 1
k
y y x
k k

= + +
+ +
,
B
2
1
y x
y
k
+
=
+
.
De las dos integrales que contribuyen a la velocidad, para la primera se tiene

( ) ( )
( ) ( )
( )( )
B
A
1 2 1 2 1 2
AB
2 2 2
2 1
1
1
1 2 2
d 1
arcsin
1 2
1
y
o
y
o o
k k x k k k k y
y u
U k x k y
k
x k y y y
o

( +
= = +
(
+ +

+
}

y para la segunda

( ) ( )
B
B
BB 2
2
1 2
2
2
2
d 1
1
1
1
1
y
o
y
o o
y u k x y
U k x k y
k
x y x y y y
k
o

+
= = +
+
| |
+
|
+
\ .
}

y as
( )
AB BB
1
( , , 0) 1 tan

u x y U u u o

= + (

.




M

x
o

y
o

P(x,y)
y
A

y
B

c
2

c
1

y
B

,
En la figura se ha representado un ala, de cuerda c y envergadura 2c, que vuela en rgimen supersnico a
M

= 2 con ngulo de ataque << 1. El ala est formada por un cuerpo central y por dos planos sin
espesor, como se indica en la figura. El contorno del ala al cortar por planos y = constante est formado
por rectas (vase el esquema) y la ecuacin del borde de salida del ala es.
( , ) 0 z c y = , para
2
c
y c s s , (1)

2
2
( , ) 1
y
z c y c
c
o
(
| |
=
(
|
\ .
(

, para
2
c
y s , (2)
con << 1. En la expresin (2) el
signo positivo corresponde al
extrads y el negativo al intrads.
Dentro del alcance de la teora
potencial linealizada de alas en
rgimen supersnico, determine la
velocidad de perturbacin paralela al
eje x a lo largo de dicho eje x,
u(x,0,0), tanto en el extrads como en
el intrads del ala. Escriba
claramente, en cada caso, los lmites
de integracin y los integrandos de
las expresiones que determinan la
velocidad pedida.
++++








Se descompone el problema en dos: simtrico (S) y antisimtrico (A). En el problema simtrico la
ecuacin del borde de ataque es y = x/2, de modo que en una seccin como la AA la cuerda vale
c(y) = c 2y, y el semi-ngulo de la seccin
( )( )
( )
1 2 / 1 2 /
( , ) 2
( ) 1
( ) 1 2 /
c y c y c
z c y y
y
c y c y c c
o
o
+
| |
= = = +
|

\ .
;
por tanto la ecuacin del cuerpo es z(x,y) = (y)x + constante, y la condicin de contorno queda
( ) ( , ) 1 2 / w x y U y c o

= + . Como se pide la velocidad en el eje x, la interseccin de la caracterstica que
parte de (x,0,0) con el borde de ataque ocurre en y
A
= x/3, y as
( )
/ 3
S
2
2
0
2
1
2
( , 0, 0 ) d
2
o
x
o
o o
y
U
c
u x y
x y y
o
t
+
+
=

}
.

Para el problema antisimtrico se tiene w(x,y) = U

, y
A
= x/2, y por tanto
( )
/ 2
A
2
2
0
2 1
( , 0, 0 ) d
x
o
o o
U
u x y
x y y
o
t
+
=

}
.

La velocidad pedida es pues
S A
( , 0, 0 ) ( , 0, 0 ) ( , 0, 0 ) u x u x u x
+ +
=



z
y
x
c
c/2
c/2
c/2
c/2
U

A
A
A A
S A
w =U

w =U

w =
=
A B
w =
w =
Considere un ala como la que se muestra en la figura que
vuela con nmero de Mach M

= 2 a travs del aire en

calma; dentro de la aproximacin de la teora potencial
linealizada de alas en rgimen supersnico, escriba la o las
expresiones que permitiran calcular la velocidad de
perturbacin paralela al eje x a lo largo del borde de salida,
u(c,y,0
+
), con |y| < c. Suponga << 1.










El problema puede descomponerse en dos, como se
muestra en la figura:










A: Cua de semingulo con = 0 (problema simtrico) con velocidad w = 0 fuera de la forma en planta
del ala.
B: cua de cuerda c/4 (chafln resaltado como zona rayada) con semingulo /2 y con = /2, con w = 0
en el resto del ala, que es un problema mixto.

El problema B se descompone a su vez en dos:
B1 : cua de cuerda c/4 de semingulo /2 con = 0 (problema simtrico)
B2: placa de cuerda c/4 a ngulo de ataque = /2 (problema sustentador) con un borde marginal ocluido
por el resto del ala (w = 0) y el otro libre (vase el problema del alern).



M

= 2
c
y
x
c
c
c/2
c/4
c
M

= 2
z
x
c/4
c



M

= 2
z
x
y
A

A

O

A

B

A

x

A

x

A

y

A


Considere un ala de intrads y extrads planos tanto en y 0, como en y > 0, como se indica en la
figura. Supuesto que el ala vuela en rgimen supersnico a M

= 2
1/2
, de modo que la corriente
incidente es paralela al suelo plano del intrads situado en y 0, y que los perfiles son cuas de
semingulo .
Dentro de la validez de la teora potencial
linealizada de alas en rgimen supersnico, escriba
las expresiones que determinan la velocidad de
perturbacin en el borde de salida, u(c,y,0), en los
puntos y = c, y = 0, e y = +c. Indique claramente,
en cada caso, los integrandos y los lmites de
integracin de las expresiones pedidas. Si en algn
caso es capaz de decir la solucin sin necesidad de
realizar clculos, explique claramente el
razonamiento que le ha permitido obtener el
resultado.

SOLUCIN
El borde de ataque del ala propuesta es supersnico para y < 0 y snico para y > 0. El caso snico
puede ser analizado como el caso lmite de un borde de ataque supersnico o el de uno subsnico
(obviamente el resultado es el mismo). Si se considera el lmite supersnico, extrads e intrads del
ala estn desacoplados, de modo que no hace falta descomponer el problema en simtrico y
antisimtrico.
En el intrads, como la corriente incidente est alineada con el mismo, en ejes viento es w = 0 en
todo el intrads, de modo que u(c,c,0

) = 0, u(c,0,0

) = 0,y u(c,c,0

) = 0.
En el extrads la velocidad vertical vale w = 2U

en toda el ala, y las velocidades pedidas son

u(c,c,0
+
) = u
bidimensional
,
0 / 2
2 2 2 2
0
d d 2
( , 0, 0 )
( )
c
o o
c
o o o
y y U
u c
c y c y y
o
t
+

| |
| = +
|

\ .
} }

u(c, c,0
+
) = 0,




c

c

x

z

y

M

En la figura se ha representado un ala plana que vuela a travs del aire en calma en rgimen
supersnico, M 2

= . Escriba las expresiones que, dentro de la validez de la teora potencial

linealizada de alas en rgimen supersnico, permitiran determinar la velocidad de perturbacin u en
los puntos A(c,0,0) y B(c,7c/8,0).




En el punto 1, como el ala es plana, la velocidad viene dada
por la frmula de Evvard-Krasilshchikova, que en este caso,
aprovechando la simetra de la configuracin, se puede
escribir
2 2
OB'
( ( ), ) 2
( , 0, 0)
( ( ))
ba o o o
ba o o
w x y y dy
u c
c x y y
t
=

}

BB'
2 2
B'B
B'B
( ( ), ) 2
(1 tan )
( ( ))
o o o
o o
w x y y dy
c x y y

t


}

con x
ba
(y
o
) = 0, w= U

, x
BB'
(y
o
) = y
o
c/2, y
B'
= c/2,
y
B
= 3c/4, y
tan tan
1
4
tan tan
4 3
1 tan tan
4
t
o
t
o
t
o

| |
= = =
|
\ .
+

de modo que
( )
/ 2 3 / 4
2 2 2
2
0 / 2
2 2
( , 0, 0)
3
3 / 2
c c
o o
o
c o o
dy dy U
u c
c y
c y y
o
t

(
(
= +
(

(

} }
.

En el punto 2, como B es un borde marginal queda
( )
/ 8
2
2
/ 8
( , 7 / 8, 0)
7 / 8
c
o
c o
dy U
u c c
c c y
o
t

=

}








B
2
B'
A
U

O
x
y
c
B
B'
A'
A
1

U

O
x
y
c

Se desea construir un cuerpo esbelto de longitud l de forma que la densidad de cada seccin, (x)
est dada por la ley
d ( )
( )
( ) d
o
S x
l
x
S x x
=
donde
o
es una densidad conocida. Determine la ley de reas S(x) que hace que el cuerpo tenga
resistencia de onda mnima, de entre todos los que tienen la misma masa M y el centro de masas
situado a una distancia d = 3l/8 de la proa del cuerpo.
Compruebe la validez de la solucin obtenida




La masa, M, es
| |
3
1 1
3
0 0
4
( ) ( )d ( )d ( ) (0) ;
( ) 4
l l
o o o
o
l l M
M x S x x S x x l S l S A A
S x
l
t

t

= = = = =
} }

La posicin del centro de masas, x
cm
, viene dada por
4 4
2
1
0 0 0
d ( )
1
( ) ( )d d sin (sin sin2 )d
d 4 2 4 2 2
l l
cm o o n o
S x
A
l l
x M x S x x l x x A n A
x
t
t
u u u u
(
= = = + = +
(

} } }

Sustituyendo el valor de A
1
se obtiene
2
3
2
o
M
A
l
t

=
Para que la solucin tenga sentido fsico debe ser (x) > 0, es decir
d ( )
0
d
S x
x
>
2
1 2 1 1
1
d ( )
2
sin sin2 sin (1 cos ) sin (1 cos )
d
S x
A
A A A A
x A
u u u u u u = + = + =
que se anula en u = 0,t, mantenindose positivo en el intervalo [0,t], por lo que cumple la
condicin.

Considere un ala de cuerda c y envergadura 4c, cuyo perfil es una cua de semingulo (siendo
<< 1), que vuela en rgimen supersnico (M

= 2 ) con ngulo de ataque nulo sobre un suelo

plano situado en z = 0. Si es c la altura de vuelo sobre el suelo y u
0
= u(c, 2c, c) la velocidad de
perturbacin paralela al eje x, medida sobre el ala en el punto medio del borde de salida (u
0
<< U

),
represente en los grficos adjuntos la variacin de la velocidad de perturbacin paralela al eje x a lo
largo de dicho eje (lnea AB, en el tramo 0 x 3c) y a lo largo de la lnea paralela al eje x que
pasa por el punto (0,0,c/4), lnea CD, tambin en el tramo 0 x 3c.
Explique las razones que justifican sus dibujos.












Como todos los perfiles son iguales, y el ala es de forma en planta rectangular, sobre el ala, salvo en
las zonas de influencia de los bordes marginales, la velocidad de perturbacin pedida es u = u
0
, y
justamente en los bordes marginales, con esta geometra se tiene u = u
0
/2. Esto es as tanto en el
plano del ala como en las zonas perturbadas por el ala donde no se nota la influencia de los bordes
marginales (donde es u = u
0
), y en los planos verticales que pasan por los bordes marginales, es
decir y = 0 e y = 4c, en las porciones de plano comprendidas entre los conos de Mach que parten del
borde de ataque y del borde de salida, como se indica en la figura, donde es u = u
0
/2.

Para simular el suelo se ha de colocar un ala
imagen en z = c, para cumplir as las
condiciones de contorno en z = 0. En
consecuencia, a lo largo de las lneas pedidas,
AB y CD, hay tramos no perturbados, otros
donde nicamente llega la perturbacin
producida por una de las alas (como ocurre en
el segmento 3c/4 x 5c/4 de la lnea CD,
donde slo llega la perturbacin producida por
el ala situada en z = c), y otros donde llegan las
perturbaciones debidas a ambas alas. La
solucin es pues como se indica en los grficos
adjuntos.








c 2c 3c 0
0
u
0

Lnea AB
c 2c 3c 0
0
u
0

Lnea CD
c
c
z
x
M

A B
C D
c
c
z
x
M

B A
C D
4c
c
M

y
x
A B
C D

Considere un ala de forma en planta triangular, que vuela en rgimen supersnico (M

= 2 ) a
travs del aire en calma con ngulo de ataque nulo. Los perfiles del ala son cuas de semingulo
definido por la expresin (y) = h(y)/c(y), siendo
h(y)=
o
c[1 (2y/c)
2
],
c(y)=c(1 |2y/c|),
con c/2yc/2 y
o
<<1.
Determine la distribucin de coeficiente de presin a lo largo del eje x, en el intervalo 0xc;
indique claramente el integrando y los lmites de integracin de la o las expresiones resultantes.







SOLUCIN

Se trata de un problema simtrico, cuya
solucin, teniendo en cuenta que y = 0 es un
plano de simetra, resulta ser


( )
| |
( )
| |
B B
A
2 2
2 2
0
( ), , 0 ( ), , 0
1 2
( , 0, 0) d d
( ( )) ( ( ))
y y
ba o o ba o o
o o
y
ba o o ba o o
w x y y w x y y
u x y y
x x y y x x y y
t t
= =

} }
,

donde, de acuerdo con la figura, en y
o
0 es

y
B
= x/3, x
ba
(y
o
) = 2y
o
, w = (y
o
)U

, con


2 2
1 1
2
( ) 1
2
1
o o
o
o o o
o
y y
y c c
y
y
c
c
o o o
| || |
+
| |
| |
\ .\ .
= = +
|
\ .

,

de modo que



/ 3
2 2
0
2 1 2 /
( , 0, 0) d
( 2 )
x
o o
o
o o
U y c
u x y
x y y
o
t

+
=

}
.

M

z
y
c
c/2
c/2
x
h
y
o

x
o

(x,0,0)
c/2
c(y
o
) = c 2y
o

x
ba
(y
o
) = 2y
o

y
B

Considere el ala plana, cuya forma en planta est representada en la figura, volando a travs del aire
en calma con ngulo de ataque ( << 1) en rgimen supersnico (M

= \2) El ala tiene 5a de

cuerda y una envergadura de 8a, y en variables adimensionalizadas con la longitud a, = x/a,
= y/a, los bordes de ataque oblicuos responden a la expresin = (1 + 3/5). Dentro de la
validez de la teora potencial linealizada de alas en rgimen supersnico, escriba las expresiones
que determinan la velocidad de perturbacin paralela al eje a lo largo de dicho eje, u(,0,0
+
),
dentro del ala, 0 s s 5. Exprese claramente los valores del o de los integrados y de los lmites de
integracin. Indique cmo resolvera el problema si, manteniendo la forma del borde de ataque, la
cuerda del ala fuera mayor (haga un esquema indicando los manantiales que contribuyen a la
velocidad en el punto).

Solucin
En 0 s s 1 la solucin es la bidimensional: u(,0,0
+
) = U

, mientras que en 1 s s 5, como el

ala es plana, w = constante, la integral de superficie es nula, y teniendo en cuenta la simetra del
recinto de integracin cuando se calcula la velocidad en el eje, se tiene
B' B
B'
2 2 2 2
0
( ( ), , 0 ) d ( ( ), , 0 ) d 1
( , , 0 ) (1 tan )
2
( ( )) ( ( ))
y y
ba o o o cr o o o
ba o o cr o o
y
w x y y y w x y y y
u x y
x x y y x x y y
t
+ +
+
= +

} }
,
con w = U

en todo el ala. Dividiendo por a queda

B' B
B'
2 2 2 2
0 0
0
d d ( , , 0 )
(1 tan )
2
( ( )) ( ( ))
o o
ba o cr o
u
U
q q
q
q q t q

o
q q q q
+

= +

} }

con ( )
B'
1
5
4
q = , ( )
B
1
5 3
8
q = + , ( ) 0
ba o
q = ,
B'
( )
cr o o
q q q = , y
3 1
tan tan atan
4 5 4
t

| |
= =
|
\ .

Si el ala tuviese mayor cuerda las caractersticas reflejadas se cruzaran, que dando el esquema de
manantiales de la segunda figura.
















(+)
()


U

= 1 + 3/5
B'
B
A'
A


Considere un ala de forma en planta rectangular, de cuerda c y envergadura 2c, cuyos perfiles son
cuas de semingulo , con << 1, volando con ngulo de ataque nulo en rgimen supersnico a
M

= 2 a travs del aire en calma en presencia de otra ala igual, de modo que la distancia entre los
bordes marginales adyacentes es c. Calcule y dibuje la variacin de la velocidad de perturbacin
paralela al eje x a lo largo de la lnea A-B, u(c,y,0
+
).






El problema de calcular la velocidad de perturbacin sobre una cua de semingulo es bien
conocido, de solucin: u(c,y,0
+
) = U

[/2 arcsin[y/c 1)], y > 0, si los ejes estn centrados en el

punto medio del borde de ataque de la cua. Esta solucin, desplazada convenientemente
proporciona la solucin pedida, cuya representacin grfica es

















M

2c 2c c
c
x
y
A B
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
-3.5 -2.5 -1.5 -0.5 0.5 1.5 2.5 3.5
2u/(U

)
y/c

Considere la configuracin formada por
dos alas planas, A, y B, ambas de forma
en planta triangular, colocadas con
ngulo de ataque y en un tnel
supersnico ( << 1). Las alas estn
unidas rgidamente mediante una varilla
(que no tiene efectos aerodinmicos) a un
punto O equidistante entre ambas.
Determine los momentos segn los ejes x
y z, M
x
y M
z
respectivamente, que las
alas ejercen en el punto O.



SOLUCIN

El ala B tiene un comportamiento
bidimensional en todos los puntos de la
forma en planta, de modo que, como es
plana y el nmero de Mach tal que b = 1, resulta c
LB
= 4 y c
DB
= 4
2
, estando las fuerza de
sustentacin y de resistencia aerodinmica aplicadas en el un punto sobre el ala en la lnea y = c/2.
Se podra argumentar que en virtud del teorema del flujo inverso (cap. 2, p. 60) los valores
correspondientes para el ala A son, en mdulo, los mismos, si bien conviene calcularlos dada la
extrema sencillez del clculo. Este clculo est hecho en el ejercicio 2.1 para alas con dos bordes de
ataque supersnicos, pero los resultados obtenidos no son directamente aplicables aqu, pues al ser
los bordes snicos los resultados de 2.1 presentan singularidades. La solucin es
( ) ( ) ( ) ( )
0
2
2 2 2 2
0
2
d d
y x
o o
y x
o o o o
y y u
U
x y y y x y y y
o
+

= + =
+
} }
0
2
2 2
0
2
d d 1 1 2
2( ) 2( )
2 2
y x
o o
y x
o o
y y x y x y x
x y x y y x y x y x y x
x y
y y
+

+
= + = + =
+ + +


} }
,
de modo que, como c
lA
(x,y) = 4u/U

, el coeficiente de sustentacin del ala vale

2 2 2
2 2 2
. . 0 0 0
8 2 d d 16 d( / ) 16
d d 4
2
1
c x c
LA
F P
x x y y x
c x x x x
c c c
x y
y
x
o o o t
o
t t t
| |
|
|
= = =
|

| | |

|
|
\ .
\ .
}} } } }
,
y en consecuencia, como el ala es plana con bordes de ataque no subsnicos c
DA
= 4
2
. As pues
como los coeficientes de resistencia son iguales es M
z
= 0, y el coeficiente de momento de balanceo
M
x
= 4L
A
c, con

2 2 2 2
1
2
2
A LA
L U c c U c o

= =





M 2

=
c
c
c
c
c
c
c
c
y
O
x
A
B
M 2

=
x
z

O
A
M 2

=
x
z

O
B
Dentro de la validez de la teora potencial linealizada de alas en rgimen supersnico, indique las
integrales que se deberan calcular (especificando claramente el integrando y los lmites de
integracin) para determinar el valor de la velocidad horizontal de perturbacin en el extrads del
ala plana cuya forma en planta est representada en la figura, que vuela con ngulo de ataque <<1
y nmero de Mach 2 M

=


















2
( )
3
I
2
2
2( )
1
d

( )
2
y x
o
o y x
o
U
u y
y
x y y

2
( )
0 3
II
2 2
2 2
2 0
( )
3
1 1
d d

( ) ( )
2 2
y x
o o
o o
y x
o o
U U
u y y
y y
x y y x y y

+

=

+





2(4 )
III
2
2
2( )
1
d

( )
2
c x y
o
o y x
o
U
u y
y
x y y

2(4 )
0
IV
2 2
2 2
2 0
( )
3
1 1
d d

( ) ( )
2 2
c x y
o o
o o
y x
o o
U U
u y y
y y
x y y x y y

=

+




M

I
M

II
M

III
M

IV
AERODINMICA II S-1
EJERCICIO S01 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Considere un ala de cuerda c y envergadura 4c, cuyo perfil es una cua de semingulo (siendo
<<1), que vuela en rgimen supersnico (M

= 2) con ngulo de ataque nulo sobre un suelo

plano situado en z =0. Si es c la altura de vuelo sobre el suelo y u
0
=u(c, 2c, c) la velocidad de
perturbacin paralela al eje x, medida sobre el ala en el punto medio del borde de salida (u
0
<<U

),
represente en los grficos adjuntos la variacin de la velocidad de perturbacin paralela al eje x a lo
largo de dicho eje (lnea AB, en el tramo 0 x 3c) y a lo largo de la lnea paralela al eje x que
pasa por el punto (0,0,c/4), lnea CD, tambin en el tramo 0 x 3c.
Explique las razones que justifican sus dibujos.











Solucin
Como todos los perfiles son iguales, y el ala es de forma en planta rectangular, sobre el ala, salvo en
las zonas de influencia de los bordes marginales, la velocidad de perturbacin pedida es u =u
0
, y
justamente en los bordes marginales, con esta geometra se tiene u =u
0
/2. Esto es as tanto en el
plano del ala como en las zonas perturbadas por el ala donde no se nota la influencia de los bordes
marginales (donde es u =u
0
), y en los planos verticales que pasan por los bordes marginales, es
decir y =0 e y =4c, en las porciones de plano comprendidas entre los conos de Mach que parten del
borde de ataque y del borde de salida, como se indica en la figura, donde es u =u
0
/2.

Para simular el suelo se ha de colocar un ala
imagen en z =c, para cumplir as las
condiciones de contorno en z =0. En
consecuencia, a lo largo de las lneas pedidas,
AB y CD, hay tramos no perturbados, otros
donde nicamente llega la perturbacin
producida por una de las alas (como ocurre en
el segmento 3c/4 x 5c/4 de la lnea CD,
donde slo llega la perturbacin producida por
el ala situada en z =c), y otros donde llegan las
perturbaciones debidas a ambas alas. La
solucin es pues como se indica en los grficos
adjuntos.









c 2c 3c 0
0
u
0

Lnea AB
c 2c 3c 0
0
u
0

Lnea CD
c
c
z
x
M

A B
C D
c
c
z
x
M

B A
C D
4c
c
M

y
x
A B
C D
AERODINMICA II S-2

EJERCICIO S02 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Calcule la resistencia inducida de un ala de envergadura b y alargamiento que vuela en rgimen
estacionario en el seno de un fluido incompresible de densidad

a velocidad U

, sabiendo que la
velocidad vertical, w(,y,0

), en la estela viene dada por la expresin

2
( , ,0 )
cos 2cos cos2
w y
A B C
U

= + + +


donde cos
2
b
y = , 0 , y A, B y C son constantes conocidas.

Solucin
La resistencia inducida es la misma que la de un ala larga de la misma envergadura. La velocidad
inducida en la estela (el doble que sobre el ala) es
2
1
sin
( , ,0 )
cos 2cos cos2
sin
n
n
nA n
w y
A B C
U

+
=

= = + + +

es decir
2
1
sin sin cos (2cos cos2 ) sin sin2 sin3
2
n
n
B
nA n A B C A C

=

= + + + = + +

Por lo tanto,
1 2 3
; 2 ; 3
2
B
A A A A C = = = . El coeficiente de resistencia inducida es
2 2
2 2
4 4 8 3
Di n
B C
C nA A



= = + +

EJERCICIO S03 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Considere un cuerpo esbelto de longitud l cuyas secciones transversales son elipses de semiejes
a(x) y ka(x), con a(x) << l y k < 1de orden unidad e igual para todas las secciones. Calcule la
distribucin de fuerzas sobre el cuerpo F
z
(x), que para cada x representa la fuerza desde el morro
hasta la seccin x, cuando el cuerpo vuela a ngulo de ataque a travs del aire en calma con
velocidad U

en el seno de una atmsfera de densidad

.

Solucin
1
d
2
d
g
Y Z
T
F iF U a U S
x



+ = +




2
b
t

= +
2
(1 )
2
1
2
a
r k
a
b k

= +

2
( )
r
F i U i U t

= +



2 2
1
( ) a i U r b

= +
g
T i x =
2 2 2 2 2
2 ( )
z
F U U b r U ka U a


= + =






r
a
ka
AERODINMICA II S-3
EJERCICIO S04 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
En la figura se han representado (necesariamente de forma idealizada) las distribuciones de
coeficiente presin en el extrads correspondientes a los tres efectos (espesor, curvatura y ngulo de
ataque) que configuran un cierto perfil de ala. Supuesto que dichas distribuciones corresponden al
caso incompresible, y supuesto que es aplicable la teora linealizada, determine la variacin con el
ngulo de ataque (0 0,04) del nmero de Mach crtico, M
cr
, del perfil en consideracin.
Solucin
El coeficiente de presin en el extrads del perfil es la suma de los tres efectos considerados, y el
mnimo de la distribucin resultante depende, obviamente, del valor del ngulo de ataque. A la vista
de las distribuciones es evidente que tal mnimo ocurrir en el punto medio del perfil (si el ngulo
de ataque es pequeo) y estar gobernado por la distribucin de coeficiente de presin asociada a la
curvatura, mientras que el mnimo ocurrir en el borde de ataque del mismo (si el ngulo de ataque
es grande), estando ahora gobernado por la distribucin de coeficiente de presin asociada al ngulo
de ataque. El valor lmite que separa estas dos regiones se obtiene expresando la igualdad de ambos
mnimos: c
pe,esp,x/c=0
+c
pe,curv,x/c=0
+c
pe,ang,x/c=0
=c
pe,esp,x/c=1/2
+c
pe,curv,x/c=1/2
+c
pe,ang,x/c=1/2
, es decir:
0,1 +0 +15 =0,1 +0,2 +5,, de donde resulta =0,02.
En la tabla adjunta se muestran los valores de c
pe,x/c=0
y c
pe,x/c=1/2
para los valores del ngulo de
ataque indicado, el valor mnimo de cada par y el valor del nmero de Mach crtico M
cr
que se
obtiene del grfico correspondiente.




[radian] c
pe,x/c=0
c
pe,x/c=1/2
c
pe,min
M
cr

0 0,10 0,30 0,30 0,795
0,01 0,25 0,35 0,35 0,780
0,02 0,40 0,40 0,40 0,760
0,03 0,55 0,45 0,55 0,720
0,04 0,70 0,50 0,70 0,685





0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05

0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
M
cr
c
pe

0,2
0
0 1/2 1
x/c
curvatura
c
pe

0,1
0
0 1/2 1
x/c
espesor
c
pe
/
10
0
0 1/2 1
x/c
ngulo de ataque
15
5

AERODINMICA II S-4
EJERCICIO S05 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Considere un ala esbelta de longitud l cuyas secciones transversales son elipses de semiejes a y
ka, con a<<l y k <1 (k es igual para todas las secciones). Se quiere calcular el ala que produzca
mnima resistencia de onda, que tenga un volumen V dado (ya que dentro del ala ir alojado el
combustible) y que la distancia entre el centro de presiones y el centro de gravedad del ala, supuesta
slida y de densidad uniforme, sea l/20, como se muestra en la figura. Se pide:
1. Calcule, en funcin de los coeficientes A
n
, la distancia entre el centro de gravedad y el morro
del ala (vea la nota al final del enunciado).
2. Si la fuerza hasta una seccin dada (cuando el ala vuela con ngulo de ataque ) se escribe
como ( ) ( )
2
z
F x U S x
k

= , donde S(x) es la distribucin de reas, calcule la distancia a la
que se encuentra el centro de presiones del morro del ala en funcin de los coeficientes A
n
.
3. Escriba la ligadura que expresa la distancia que debe existir entre el centro de presiones y el
centro de gravedad en funcin de los coeficientes A
n
.
4. Escriba claramente las ecuaciones que hay que resolver para obtener los coeficientes A
n
para
que el ala tenga mnima resistencia de onda y cumpla las ligaduras.
5. Indique cmo comprobara que la solucin obtenida es vlida.
Nota: recuerde que
1
sin
n
n
dS
l A n
dx

=
=

, donde S(x) es la
distribucin de reas al cortar el cuerpo por secciones
normales a su eje longitudinal.


Solucin

1)
3 2
1
4
3 2
1
2
0
1
11
8 2 8
1 11
( )d
16 8 2 8
2
2
l
cg cg
A A
l A
A A
l
x xS x x x A
V V A
A

= = =

.
2) ( )
2
1
0
d ( ) 1
2 2
l
z cp z cp
A
l
F l x x F x x
A

= = +

.
3)
2 2
1 1 2 1 3 2
19 22 5 10 0
20
cp cg
l
x x A A A A A A = + = .
4) Hay que minimizar D
onda
cumpliendo las siguientes ligaduras:
3
2
1
8 2
A
l
V A

=


, (1)
2 2
1 1 2 1 3 2
19 22 5 10 0 A A A A A A + = . (2)
Como en las ligaduras slo aparecen los coeficientes A
1
, A
2
y A
3
, el resto debe ser cero para que
D
onda
sea mnima, por tanto hay que minimizar las funcin:
2 2 2
1 2 3
2 3 A A A + +
cumpliendo las ligaduras (1) y (2).
Para ello se aplica el mtodo de los multiplicadores de Lagrange:
3
2 2 2 2 2
2
1 2 3 1 1 1 2 1 3 2
( 2 3 ) (19 22 5 10 )
8 2
A
l
A A A A V A A A A A A

= + + + + +



L
3
1 1 2 3
1
0 2 (38 22 5 ) 0
8
l
A A A A
A

= + + =

L

CG CP
l/20
AERODINMICA II S-5
3
2 1 2
2
0 4 ( 22 20 ) 0
16
l
A A A
A

= + + =

L

3 1
3
0 6 5 0 A A
A

= =

L

3
2
1
0
8 2
A
l
A V

=



2 2
1 1 2 1 3 2
19 22 5 10 0 A A A A A A + =
Este sistema de ecuaciones no lineales proporciona los valores de A
1
, A
2
y A
3
que dan mnima
resistencia de onda.
5) Revisamos las hiptesis empleadas a lo largo del ejercicio:
a) Para que el modelo empleado para el clculo del momento sea vlido:

d
0 (0, )
d
S
x l
x
.
b) Hiptesis hecha para el clculo de la resistencia de onda. A simple vista se comprueba que
se cumple:

d
0 (0, )
d
S
x l
x
= = .
c) Para que la teora de cuerpos esbeltos sea aplicable:

2
2
2
1
1
1
2
( )
( ) ( )
4
4 2
( ) ( )
l
A
S l A
l l
A ka l a l l
k
S l ka l

=
= = <<

.

EJERCICIO S06 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Considere una familia de alas esbeltas planas de envergadura 2b y cuerda en la raz L (L >>b),
cuya forma en planta queda definida por la expresin
2 y b
a a

=


,
siendo =x/L, con 0 1, y a un parmetro adimensional
(1/2 a 1) que identifica a los distintos miembros de la
familia de alas. Supuesto que vuelan con ngulo de ataque
pequeo a travs del aire en calma, calcule y represente la variacin con el parmetro a de la
posicin del centro de presiones.

Solucin
Las alas tienen el mximo de la funcin que define la forma en planta en =a (x =La), y dicho
mximo vale b. Como cada ala sustenta nicamente entre el morro y la seccin mxima, es evidente
que el centro de presiones vara linealmente con el parmetro a. En efecto, la fuerza de sustentacin
entre el morro y la seccin x vale F(x) =ky
2
, con
2
k U

= , de modo que tomando momentos
con respecto a x =0, llamando =x/(La) =/a, se tiene

( )
( )
( ) ( )
1 1
0 0
d
1 d 1 d
d
cp
F
F F F

= =

,
( )
( )
( )
1 1
2 3 4
0 0
7
1 d 1 4 4 d
1 15
cp
F
F

= = + =

, y por tanto
7
15
cp
x La = .



y
x
b
L
U

y
x
b U

AERODINMICA II S-6
EJERCICIO S07 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
En la figura se muestra un ala esbelta de cuerda mxima L (L >>b) que vuela a travs del aire en
calma con velocidad U

y ngulo de ataque <<1. La forma en planta del ala est definida por las
expresiones:

1 0
( ) b x b = , 0
0
,

2
( ) b x b = ,
0
1,
con =x/L. Dentro de la validez de la
teora de alas esbeltas, determine, en
funcin de
0
(0
0
1), la posicin
del centro de presiones del ala.

Solucin
Segn la frmula de Ward, la fuerza entre el morro del ala y la seccin es proporcional al
cuadrado de b(), de modo que
F
1
() =kb
2

0
, 0
0
,
F
2
() =kb
2

2
,
0
1,
Tomando momentos respecto a =0, se tiene
0 0
0
0
0 0
1 1
1
1 2
2 1 1 2 2
0
0 0
d ( ) d ( )
(1) d d ( ) ( )d ( ) ( )d
d d
cp
F F
F F F F F

= + = +


( )
0
0
1
2 3
0 0
0
1
1 d d 4
6
cp

= =


EJERCICIO S08 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Considere el ala plana, cuya forma en planta est representada en la figura, volando a travs del
aire en calma con ngulo de ataque ( <<1) en rgimen supersnico (M

=2) El ala tiene 5a de

cuerda y una envergadura de 8a, y en variables adimensionalizadas con la longitud a, =x/a,
=y/a, los bordes de ataque oblicuos responden a la expresin =(1 +3/5). Dentro de la
validez de la teora potencial linealizada de alas en rgimen supersnico, escriba las expresiones
que determinan la velocidad de perturbacin paralela al eje a lo largo de dicho eje, u(,0,0
+
),
dentro del ala, 0 5. Exprese claramente los valores del o de los integrados y de los lmites de
integracin. Indique cmo resolvera el problema si, manteniendo la forma del borde de ataque, la
cuerda del ala fuera mayor (haga un esquema indicando los manantiales que contribuyen a la
velocidad en el punto).

Solucin
En 0 1 la solucin es la bidimensional: u(,0,0
+
) =U

, mientras que en 1 5, como el

ala es plana, w =constante, la integral de superficie es nula, y teniendo en cuenta la simetra del
recinto de integracin cuando se calcula la velocidad en el eje, se tiene
B' B
B'
2 2 2 2
0
( ( ), ,0 )d ( ( ), ,0 )d 1
( , ,0 ) (1 tan )
2
( ( )) ( ( ))
y y
ba o o o cr o o o
ba o o cr o o
y
w x y y y w x y y y
u x y
x x y y x x y y

+ +
+
= +


,
con w =U

en todo el ala. Dividiendo por a queda

B' B
B'
2 2 2 2
0 0
0
d d ( , ,0 )
(1 tan )
2
( ( )) ( ( ))
o o
ba o cr o
u
U

= +




y

0

b
b
b(x)
1
U

AERODINMICA II S-7
con ( )
B'
1
5
4
= , ( )
B
1
5 3
8
= + , ( ) 0
ba o
= ,
B'
( )
cr o o
= , y
3 1
tan tan atan
4 5 4

= =



Si el ala tuviese mayor cuerda las caractersticas reflejadas se cruzaran, que dando el esquema de
manantiales de la segunda figura.




















EJERCICIO S09 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Un ala plana de forma en planta rectangular, envergadura b y superficie S, vuela a travs del aire
en calma (de densidad ) con velocidad U

y ngulo de ataque <<1. La velocidad inducida a lo

largo de la huella de la estela del ala en el plano de Trefftz vale w(,y,0) =kU

, donde k es una
constante (k <<1). Determine la sustentacin del ala.

Solucin
En el plano de Trefftz, si fuera un ala elptica que dejara la misma huella se tendra
w(,y,0) =kU

=A
1
U

, luego A
1
=k, y c
L
=A
1
/2 =b
2
A
1
/(2S) = b
2
k/(2S), por tanto
2 2 2
1
2
L
L U Sc U b k

= =

EJERCICIO S10 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
En la figura se ha representado la forma en
planta genrica de una familia de alas planas
esbeltas ( <<1). Supuesto que vuelan a
travs del aire en calma con ngulo de
ataque <<1, determine la sustentacin y la
posicin del centro de presiones en los casos
k =2, 1, 0 y 1.

Solucin
Cuando 1 k 0 la zona posterior del ala
(1/2 x/l 1) no sustenta pues db/dx 0, entonces
( )
2
2
1
4
F U l

= , x
CP
=l/3.
(+)
()


U

=1 +3/5
B'
B
A'
A
l/2 l/2
l(1+k)/2
l/2
x
y
AERODINMICA II S-8

Cuando es k >0 se tiene ( )
2
2
1
4
F U k l

= ,y el momento respecto a (0,0) es

( ) ( )
/ 2
2 2
2
0 1 2
0 / 2
d d
( ) d ( ) d
d d
l l
l
M U x b x x x b x x
x x

= + +



,
con
1
( ) b x x = y ( )
2
1
( ) 1
2
b x k x l k = + . En el caso k =1 el ala es triangular y por tanto
x
CP
=2l/3, mientras que para k =2 resulta x
CP
=20l/27.

EJERCICIO S11 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Considere la familia de alas planas esbeltas, de cuerda mxima l y de seccin final 2b
0
cuya
forma en planta est dada por la expresin

0
(2 )
( ) ; / ,
2 1
b k
b x l
k

= =

0 1,
donde b() es la semienvergadura en la seccin =constante. El parmetro de la familia toma
valores en el intervalo 2/3 k 2. Se pide
1) Calcule la posicin del centro de presiones en funcin del parmetro k de la familia.
2) Determine la posicin del centro de presiones en el ala de la familia que tiene borde de salida
estacionario.

Solucin
Como es bien sabido, un ala esbelta slo sustenta en la parte del ala donde db()/d >0; as pues, de
db()/d =0 resulta
max
=k, siendo
max
el punto donde b() alcanza su valor mximo, que es:
1)
2
0
max
2 1
b k
b
k
=

si k 1 (en este caso el ala slo sustenta en el intervalo 0 k)

2) b
max
=b
0
si k 1 (ahora sustenta toda la superficie del ala, 0 1)
Por tanto, ser:
( )
max
2
max
2
max 0
1
d
cp
b
b

=

,
donde
cp
es la posicin del centro de presiones, resultando

( )
2
2
4
0
1 7
2 d
15
k
cp
k
k k
k
= =

, en el caso 1) y

( )
( )
( )
1 2
2
2
2 2
0
1 20 15 3
1 2 d 1
2 1 15 2 1
cp
k k
k
k k

+
= =

, en el caso 2).
Obviamente para el borde de salida estacionario es
cp
=7k/15, con k =1.


EJERCICIO S12 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Calcule la sustentacin producida por un ala esbelta
de forma en planta triangular cuyas secciones al cortar
por planos y =constante son arcos de circunferencia
(figura S12-1), de modo que el ala est recortada
sobre un cilindro circular de radio R (vase la figura
S12-2).


Plano =tt
g

U

Fig. S12-1
AERODINMICA II S-9
Solucin
Una vez definido el problema en el plano (un arco de circulo con los extremos en (b,0) y (b,0) y
su punto medio en (0,kb), la transformacin de Yukovski,
2
/(4 ) b = + , convierte el contorno
inicial en una circunferencia de centro en (0, kb/2) y radio R =(1+k
2
)

b/2 y sometida a una

corriente incidente de intensidad U

paralela al eje z. El potencial complejo en el plano es:

2
i
i 2
R
U
kb

,
de forma que en el plano el potencial complejo de perturbacin vale:

2
( ) i i
i 2
R
f U U
kb

= +

,
Para calcular el residuo de f(), que es igual al residuo del problema escrito en la variable t, se
calcula el residuo de cada uno de los tres sumandos que aparecen en el segundo miembro de esta
expresin. As pues:

= +
F
H
G
I
K
J
= +
F
H
G
I
K
J
= +
1
2
1 1
1
2
2
2 4
2
2
2
2
2
b b b
... ...,

2 2 2
2
...
i i 2
...
2 4
R R R
kb b kb

= = +

+
,
de modo que

2 2
( ) i ...
4
b R
f U

= +


.
En consecuencia el residuo vale:

2 2
2 2
1
2
i i
4 4
b k
a U R U b

+
= + =



y la fuerza vertical sobre el ala:

2
2 2
1
2 1 .
2
k
F a U U b


= = +



Como se ve en el lmite de k<<1 la sustentacin no cambia (en primer orden) con respecto de la que
habra con k=0.

Clculo de la posicin del centro
kb f R
b
f R
f R kb f R
b
= +
+
+ + = ( ) , ( )
2
2
2
4 4
0
a f
a f
kb f R
b
f R
f R kb f R
b
=

= ( ) , ( )
2
2
2
4 4
0
a f
a f
Restando
f R f R kbR f R f R f R f R kbR fR kbR + = + + + = = a f a f a f a f b g a f a f b g
2 2
2 2 4 2 0
y por tanto f=kb/2.






Fig. S12-2
AERODINMICA II S-10
EJERCICIO S13 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Considere un tubo de Pitot situado en el seno de una corriente incidente de un lquido ideal, de
velocidad U

, presin p

y densidad

. El tubo de Pitot est formado por una nariz de longitud l

de forma elipsoidal, seguida de un tubo cilndrico de dimetro d, l >>d. Suponga que los orificios
de las tomas de presin esttica, donde la presin es p
e
, no perturban al flujo. Dentro de la validez
de la teora linealizada de cuerpos esbeltos:
Calcule el coeficiente de presin, c
pe
, en las tomas de presin esttica, situadas en x = l
e
.
Simplifique los clculos y las expresiones suponiendo que l
e
>> l. 2) Calcule el error,
E =1U
m
/U

,que se comete en la determinacin de la velocidad debido a este efecto, en funcin de

l
e
/d. U
m
es la velocidad medida, definida como
[ ]
1/2
2( )/
m o e
U p p

= , y p
o
es la presin de
remanso de la corriente incidente. 3) Determine el valor de las componentes de la velocidad sobre la
nariz.






Solucin

El potencial de perturbacin, rgimen incompresible, empleando variables no dilatadas es:

( )
0
( ) ( )
( , ) 2 ( )ln d
2
l
r f x f
x r f x
x
x l x

, con
d
( )
4 d
U
f x
x

=
S
.
Como ( ) ( ) 2
2
d
r x x l x
l
= en 0 x l, y r(x) =d/2 en x l, resulta ( )
2
2
( )
8
U d
f x l x
l

= o
f(x) =0 segn sea x menor o mayor que l.

Cuando 0 x l se tiene: ( )
( )
2
2
0
( , ) 2 ln d
8
2
l
U d r x
x r l x
x l
x l x

, (1)
y cuando x l, teniendo en cuenta que ahora es f(x) =0 resulta
2
2
0
( , ) d
8
l
U d l
x r
x l

, y como
( )
2
0 0
d 1 d ln 1
2
l l
l l x l l
l l x
x x x x

= + =





, se obtiene
2
16
U d
x

= , de modo que
2
2
16
x
U d
x

= y por tanto
2 2
2 2
2
8 8
x
pe
e
d d
c
U x l

= = = . El error es
2
2
1 1
16
pe
e
d
E c
l
= .

Para calcular la velocidad en la parte elptica hay que volver a la expresin (1). Teniendo en cuenta
que
0 0
d d d 2
l x l
x
x
x l
x

= =

, se tiene ( )
( )
2
2
( , ) 2 ln 2
8
2
U d r
x r l x l x
l
x l x

= +


, y
de aqu, por derivacin, se obtiene la velocidad pedida.
r
x
l
e
U

W.H. Mason
3/10/06
7. Transonic Aerodynamics of
Airfoils and Wings
7.1 Introduction
Transonic flow occurs when there is mixed sub- and supersonic local flow in the same flowfield
(typically with freestream Mach numbers from M = 0.6 or 0.7 to 1.2). Usually the supersonic
region of the flow is terminated by a shock wave, allowing the flow to slow down to subsonic
speeds. This complicates both computations and wind tunnel testing. It also means that there is very
little analytic theory available for guidance in designing for transonic flow conditions. Importantly,
not only is the outer inviscid portion of the flow governed by nonlinear flow equations, but the
nonlinear flow features typically require that viscous effects be included immediately in the
flowfield analysis for accurate design and analysis work. Note also that hypersonic vehicles with
bow shocks necessarily have a region of subsonic flow behind the shock, so there is an element of
transonic flow on those vehicles too.
In the days of propeller airplanes the transonic flow limitations on the propeller mostly kept
airplanes from flying fast enough to encounter transonic flow over the rest of the airplane. Here the
propeller was moving much faster than the airplane, and adverse transonic aerodynamic problems
appeared on the prop first, limiting the speed and thus transonic flow problems over the rest of the
aircraft. However, WWII fighters could reach transonic speeds in a dive, and major problems often
arose. One notable example was the Lockheed P-38 Lightning. Transonic effects prevented the
airplane from readily recovering from dives, and during one flight test, Lockheed test pilot Ralph
Virden had a fatal accident. Pitching moment change with Mach number (Mach tuck), and Mach
induced changes in control effectiveness were major culprits.
1
The invention of the jet engine allowed aircraft to fly at much higher speeds (recall that the
Germans used the Me 262 at the end of WWII, in 1944, and the Gloster Meteor was apparently the
first operational jet fighter). Since the advent of the jet engine, virtually all commercial transports
now cruise in the transonic speed range. As the Mach number increases, shock waves appear in the
flowfield, getting stronger as the speed increases. The shock waves lead to a rapid increase in drag,
both due to the emergence of wave drag, and also because the pressure rise through a shock wave
thickens the boundary layer, leading to increased viscous drag. Thus cruise speed is limited by the
rapid drag rise. To pick the value of the Mach number associated with the rapid increase in drag, we
need to define the drag divergence Mach number, M
DD
. Several definitions are available. The one
used here will be the Mach number at which dC
D
/dM = 0.10.
7-2 W.H. Mason, Configuration Aerodynamics
3/10/06
After WWII, it was found that the Germans were studying swept wings to delay the drag rise
Mach number. Allied examination of German research led to both the North American F-86 and the
Boeing B-47 designs being changed to swept wing configurations. The idea of swept wings can be
traced to Busemanns Volta conference paper of 1935, and the wartime ideas of R.T. Jones at the
NACA. Ironically, the airplane used for the first manned supersonic flight (the X-1, in 1947), did
not use a jet engine or wing sweep. It was a rocket powered straight wing airplane. However, shortly
thereafter, the F-86, a swept wing jet powered fighter, went supersonic in a shallow dive.
Thus, advances in one technology, propulsion, had a major impact on another, aerodynamics,
and illustrates the need to carefully integrate the various technologies to achieve the best total
system performance. The formal process of performing this integration has become known as
multidisciplinary design optimization (MDO).
7.2 Physical aspects of flowfield development with Mach number.
Figure 7-1, taken from the classic training manual, Aerodynamics for Naval Aviators,
2
shows the
development of the flow with increasing Mach number, starting from subsonic speeds. At some
freestream Mach number the local flow becomes sonic at a single point on the upper surface where
the flow reaches its highest speed locally. This is the critical Mach number. As the freestream
Mach number increases further, a region of supersonic flow develops. Normally the flow is brought
back to subsonic speed by the occurrence of a shock wave in the flow. Although it is possible to
design an airfoil to have a shock-free recompression, this situation is usually possible for only a
single combination of Mach number and lift coefficient. As the Mach number increases, the shock
moves aft and becomes stronger. As the Mach number continues to increase, a supersonic region
and shock wave also develops on the lower surface. As the Mach number approaches one, the
shocks move all the way to the trailing edge. Finally, when the Mach number becomes slightly
greater than one, a bow wave appears just ahead of the airfoil, and the shocks at the trailing edge
become oblique. These shock waves are the basis for the sonic boom. Many variations in the
specific details of the flowfield development are possible, depending on the specific geometry of the
airfoil.
This typical progression of the flow pattern, as shown in Figure 7-1, leads to rapid variations in
drag, lift and pitching moment with change in Mach number. Today we can predict these variations
computationally. However, when these changes were initially found in flight, they were dangerous
and appeared mysterious to designers because there was no understanding of the fluid mechanics
of the phenomena.
Note that problems with pitching moment variation with Mach number and the flowfield over a
control surface using a hinged deflection led to the introduction of the all-flying tail in the X-1 and
later models of the F-86. Subsequently, all-flying tails became standard on most supersonic tactical
aircraft. This was considered an important military advantage, and was classified for several years.
Transonic Aerodynamics of Airfoils and Wings 7-3
3/10/06
Based on military experience, Lockheed used an all-flying tail on the L-1011, while the other
transport manufacturers continued to use a horizontal tail and elevator.
Figure 7-1. Progression of shock waves with increasing Mach number, as shown in
Aerodynamics for Naval Aviators,
2
a classic Navy training manual (not copyrighted).
7.3 Technology Issues/developments
7.3.1 The slotted wall wind tunnel
Several advances in technology were key to our ability to design efficient transonic aircraft. The
problem with wind tunnel testing was the reflection of shocks from the tunnel walls and the
7-4 W.H. Mason, Configuration Aerodynamics
3/10/06
tendency of the flow to choke as it went past the model. Wind tunnel results were completely
wrong. The invention of the slotted wall wind tunnel at NACA Langley in the late 1940s allowed the
tunnel interference effects to be significantly reduced, and led to practical wind tunnel testing
methods. A chapter in Beckers book describes how this capability came about.
3
The slots are
clearly shown in Figure 7-2. Using the 8-foot slotted wall wind tunnel at NASA Langley,
Whitcomb, who had earlier developed the area rule, made a breakthrough in airfoil design. His
supercritical airfoil designs spurred renewed interest in airfoil design for increased efficiency at
transonic speeds.
4
His group also had to figure out how to simulate the full scale Reynolds number
at sub scale conditions.
5
Finally, in the early 1970s, breakthroughs in computational methods
produced the first transonic airfoil analysis codes, which are described briefly in the next section.
Figure 7-2. A slotted wall wing tunnel test section. This picture is of a small blow-down
tunnel design that was used to validate the concept before the large
continuous-flow tunnels were constructed at NACA Langley Research
Center. This specific tunnel is a copy of the one made at Langley and was
constructed by Republic Aviation in Farmingdale, NY. When Fairchild
aviation purchased Republic, Grumman Aircraft bought the tunnel.
7.3.2 Computational challenges/methods
The theoretical/computational transonic flow problem was very hard. Initially, very few analytic or
numerical methods were available. By 1970, everybody was trying to come up with a method to
compute the transonic flow over an airfoil (the blunt body problem, which was important in
predicting the flowfield at the nose of re-entering ballistic missiles and the manned space program,
Transonic Aerodynamics of Airfoils and Wings 7-5
3/10/06
had just been conquered, see Chapter 11). The transonic problem is difficult because it is inherently
nonlinear, and the steady solution changes math types, being elliptic in the subsonic portion of the
flow and hyperbolic in the supersonic part of the flow. Earll Murman and Julian Cole made the
major breakthrough.
6
Using transonic small disturbance theory, they came up with a scheme that
could be used to develop a practical computational method. Equation 7-1 illustrates how the
nonlinear term in the equation allows for the equation to change type, and indeed provides a way for
the type to be found locally in a computational scheme.

1! M
"
2
! # +1 ( ) M
"
2
$
x
%
&
'
(
>0 elliptic PDE
<0 hyperbolic PDE
! " #### $ ####
$
xx
+$
yy
= 0 (7-1)
In Murman and Coless scheme shocks emerged naturally during the numerical solution of the
equation. Essentially, they used finite difference approximations for the partial derivatives in the
transonic small disturbance equation. The key to making the scheme work was to test the flow at
each point to see if the flow was subsonic or supersonic. If it was subsonic, a central difference was
used for the second derivative in the x-direction. If the flow was supersonic, they used an upwind
difference to approximate this derivative. This allowed the numerical method to mimic the physical
behavior of the flowfield. The nonlinear coefficient of the !
xx
term in Eq. (7-1) is a first derivative in
x, !
x
. A central difference approximation can be used for this term. Since the solution is found by
iteration, old values can be used for !
x
. Their approach became known as mixed differencing,
and it was a simple way to capture the physics of the mixed elliptic-hyperbolic type of the partial
differential equation. Because shocks emerge during the solution process, The method is termed a
shock capturing method, and was much simpler for a general 3D method than a competing
method at the time, in which shocks were located and across which the Rankine-Hugoniot
conditions were satisfied analytically. This was known as a shock fitting method. Although
several theoretical refinements were required, their scheme led to todays codes. Hall has described
the circumstances under which this breakthrough took place.
7
The code known as TSFOIL was the
final development of small disturbance theory methods for 2D.
8
After hearing Earll Murman describe his new method at the AIAA Aerospace Sciences
Meeting in New York City in January of 1970, Antony Jameson, at the time working for Grumman,
returned to Bethpage on Long Island, coded up the method himself, and then went on to extend the
approach to solve the full potential equation in body fitted coordinates. This required several
additional major contributions to the theory. The code he developed was known as FLO6,
9
and,
after several more major methodology developments, resulted in the extremely efficient full potential
7-6 W.H. Mason, Configuration Aerodynamics
3/10/06
flow code known as FLO36.
10
These were the first truly accurate and useful transonic airfoil
analysis codes. Holst has published a survey describing current full potential methods.
11
The next logical development was to add viscous effects to the inviscid calculations, and to
switch to the Euler equations for the outer inviscid flow. By now, many researchers were working
on computational flow methodology, which had become an entire field known as CFD. An entrance
to the literature on computational methodology is available in the survey article by Jameson.
12
The
Euler solution method used here is from a code known as MSES,
13
by Prof. Mark Drela of MIT.
Figure 7-3 provides a comparison of the predictions for the transonic flow over an NACA
0012 airfoil at M = 0.75 and 2 angle of attack for the key inviscid flow models. In general, the
results are in good agreement. However, the full potential solution predicts a shock that is too
strong, and too far aft. The small disturbance theory is in close agreement with the full potential
solution, while the Euler equation model, which is the most accurate of these flow models, has a
weaker shock located ahead of the other methods. This occurs for two reasons. First, the potential
flow model does not contain the correct shock jump. Second, there is no loss in stagnation pressure
across the shock in the potential flow models, making them insensitive to the back pressure
downstream, to use an analogy from nozzle flows.
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Cp-upper (TSFOIL2)
Cp-lower (TSFOIL2)
CP (FLO36)
Cp (MSES)
Cp crit
Cp
X/C
NACA 0012 airfoil, M = 0.75, ! = 2
Euler Eqn. Sol'n.
Full potential eqn. sol'n
Transonic small disturnbance
theory eqn. sol'n.
Cp critical
Figure 7-3. Comparison of pressure distributions on an NACA 0012 airfoil at M = 0.75, and
" = 2 using three different computational methods, small disturbance theory
(TSFOIL2), the full potential equation (FLO36), and the Euler equations (MSES).
Transonic Aerodynamics of Airfoils and Wings 7-7
3/10/06
Several key points need to be made while examining Figure 7-3. First, the solutions for transonic
flow are found from iterative solutions of a system of nonlinear algebraic equations. This is much
more difficult than the subsonic case, where the equations for panel methods are linear. The codes
require much more care in their operation to obtain good results. Students often ask for solutions
for flow cases that are too difficult to solve. You cant ask for a solution at M = 0.95 and 10 angle
of attack and expect to get a result from most codes. Students should start with known cases that
work, and try to progress slowly to the more difficult cases. Next, the shock is typically smeared
over several grid points in the numerical solution. The actual solution point symbols have been
included in the plots in Figure 7-3 to illustrate this. Finally, the region where the flow is locally
supersonic can be observed by comparing the local value of the pressure coefficient to the critical
value, shown on the figure as a dashed line. If the pressure coefficient at a point on the airfoil is
lower (more negative) than the critical value at that point, the flow is supersonic at that point. The
critical value is the point on the airfoil where, assuming isentropic flow, the value of the pressure
corresponds to a local Mach number of one. The derivation of Cp
crit
is given in any good basic
compressible flow text, and the formula is:
C
p
crit
= !
2
"M
#
2
1 !
2
" +1
+
" !1
" +1
M
#
2
$
%
&
'
(
)
"
" !1
*
+
,
,
,
-
.
/
/
/
(7-2)
Dedicated airfoil pressure distribution plotting packages usually include a tick mark on the Cp scale
to indicate the critical value.
Next, we use the full potential equation solution to illustrate the development of the flow with
increasing Mach number for the same NACA 0012 airfoil used above in Figure 7-3. Figure 7-4
shows how the pressure distribution changes from subcritical to supercritical. At M = 0.50, the flow
expands around the leading edge and then starts to slow down. This is the typical subsonic
behavior. At M = 0.70 the flow continues to expand after going around the leading edge, and it
returns to subsonic speed through a shock wave, which is fairly weak. As the freestream Mach
number increases further, the shock moves aft rapidly, becoming much stronger. In this case we are
looking at inviscid solutions, and this strong shock would likely separate the boundary layer,
requiring the inclusion of viscous effects to get a solution that accurately models the real flow.
The effect of changing angle of attack on the pressure distribution, using the NACA 0012, as
used in Figures 7-3 and 7-4, is shown in Figure 7-5. The results are similar to the case of
increasing Mach number. The solution changes rapidly with relatively small changes in angle of
attack. The shock wave develops fast, with the strength increasing and the position moving aft
rapidly.
7-8 W.H. Mason, Configuration Aerodynamics
3/10/06
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
CP(M=0.50)
CP(M=0.70)
CP(M=0.75)
C
p
X/C
NACA 0012 airfoil, FLO36 solution, ! = 2
M=0.50
M=0.70
M=0.75
Figure 7-4. Pressure distribution change with increasing Mach number, NACA 0012 airfoil, " = 2.
-1.50
-1.00
-0.50
0.00
0.50
1.00
1.50
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
C
P
(! = 0)
C
P
(! = 1)
C
P
(! = 2)
C
p
x/c
FLO36
NACA 0012 airfoil, M = 0.75
Figure 7-5. Change in pressure distribution with change in angle of attack,
NACA 0012 airfoil, # = 0.75
Transonic Aerodynamics of Airfoils and Wings 7-9
3/10/06
7.4 Airfoils
7.4.1 NASA Supercritical airfoils
As described above, in the late 1960s Richard Whitcomb, at NASA Langley, developed airfoils that
had significantly better transonic performance than previous airfoils. It was found that airfoils could
be designed to have a drag rise Mach number much higher than previously obtained. To show how
this occurs we will compare the typical transonic airfoils in use at the time, the NACA 6A series
foils, with one of the NASA supercritical airfoils. Figure 7-6 contains a plot of the NACA 64A410
airfoil and its transonic pressure distribution. Figure 7-7 contains similar data for a NASA
supercritical airfoil, Foil 31. The difference between these figures illustrates the modern approach to
transonic airfoil design. We will discuss the differences after the figures are presented.
-0.10
0.00
0.10
0.20
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
y/c
x/c
Note small leading edge radius
Note continuous curvature
all along the upper surface
Note low amount of aft camber
a) NACA 64A410 airfoil
-1.50
-1.00
-0.50
0.00
0.50
1.00
1.50
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
C
p
x/c
FLO36 prediction (inviscid)
M = 0.72, ! = 0, C
L
= 0.665
Note strong shock
Note that flow accelerates
continuously into the shock
Note the low aft loading associated
with absence of aft camber.
b) transonic pressure distribution on the NACA 64A410
Figure 7-6. NACA 64A 410 airfoil shape and related pressure distribution.
7-10 W.H. Mason, Configuration Aerodynamics
3/10/06
-0.10
-0.05
0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
y/c
x/c
Note low curvature
all along the upper surface
Note large leading edge radius
Note large amount of aft camber
a) FOIL 31
-1.50
-1.00
-0.50
0.00
0.50
1.00
1.50
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
x/c
C
p
FLO36 prediction (inviscid)
M = 0.73, ! = 0, C
L
= 1.04
Note weak shock
Note that the pressure
distribution is "filled out",
providing much more lift
even though shock is weaker
Note the high aft loading
associated with aft camber.
"Noisy" pressure distribution is associated
with "noisy" ordinates, typical of NASA
supercritical ordinate values
b) Transonic pressure distribution on the supercritical airfoil, Foil 31.
Figure 7-7. FOIL 31 airfoil shape and related pressure distribution.
Note that the shock wave on the supercritical airfoil is much weaker than the shock on the
64A410, even though the lift is significantly greater. This illustrates the advances made in airfoil
design. Although the 6A series airfoils were widely used in transonic and supersonic applications,
they were actually designed during and just after WWII to attain laminar boundary layer flow over
a portion of the airfoil. They were not designed for good transonic performance (no one knew how
to do this at that time). The history and development of supercritical airfoils has been described by
Transonic Aerodynamics of Airfoils and Wings 7-11
3/10/06
Harris
14
, as well as by Becker, cited previously.
4
Whitcombs original unclassified paper was
presented in 1974.
15
These references should be read to get the authentic description of the
development of supercritical airfoils. We will give a very brief overview here next.
Essentially, the key to transonic airfoil design to is to control the expansion of the flow to
supersonic speed and its subsequent recompression. It was remarkable that Whitcomb was able to
do this using an experimental approach. Because it was so difficult, he was a major proponent of
developing computational methods for transonic airfoil design. Key elements of supercritical
airfoils are i) A relatively large leading edge radius is used to expand the flow at the upper surface
leading edge, thus obtaining more lift than obtained on airfoils like the 64A410, as shown in Figure
5. ii) To maintain the supersonic flow along a constant pressure plateau, or even have it slow down
slightly approaching the shock, the upper surface is much flatter than previous airfoils. By
slowing the flow going into the shock, a relatively weak shock, compared to the amount of lift
generated, is used to bring the flow down to subsonic speed. iii) Another means of obtaining lift
without strong shocks at transonic speed is to use aft camber. Note the amount of lift generated on
the lower surface aft portion of the supercritical airfoil in Fig. 7-7b compared to the conventional
airfoil in Fig. 7-6b. One potential drawback to the use of aft camber is the large zero lift pitching
moment. iv) Finally, to avoid flow separation, the upper and lower surfaces at the trailing edge are
nearly parallel, resulting in a finite thickness trailing edge. The base drag is small at transonic
speeds compared to the reduction in profile drag. These are the essential ingredients in supercritical
airfoil design, and modern aerodynamic designers pick the best aspect of these elements to fit their
particular application.
Whitcomb cited four design guidelines for airfoil development.
1. An off-design criteria is to have a well behaved sonic plateau at a Mach number of 0.025
below the design Mach number.
2. The gradient of the aft pressure recovery should be gradual enough to avoid separation
(This may mean a thick trailing edge airfoil, typically 0.7% thick on a 10/11% thick
airfoil.)
3. Aft camber so that with "
des
$ 0 the upper surface is not sloped aft.
4. Gradually decreasing supercritical velocity to obtain a weak shock.
Aerodynamicists in industry have also made significant contributions to transonic aerodynamic
design. The best summary of transonic design for transport aircraft is by Lynch.
16
Figure 7-8
contains a summary chart developed by Lynch to identify the issues associated with leading edge
radius and aft camber.
7-12 W.H. Mason, Configuration Aerodynamics
3/10/06
Figure 7-8. Lynchs supercritical airfoil design considerations
7.4.2 The Divergent Trailing Edge Airfoil
Just when supercritical airfoil development appeared to be completed, a further development in
airfoil design was made: the divergent trailing edge airfoil. Henne and Gregg at Douglas made
further improvements in airfoil performance by continuing the trend to make the upper and lower
surfaces parallel at the trailing edge by using a trailing edge where the upper and lower surfaces are
diverging at the trailing edge.
17
This airfoil was used on the MD-11.
7.4.3 Transonic airfoil performance: the Korn Equation
Attempts have been made to estimate the capability of transonic airfoils for the purposes of design
studies without performing wind tunnel or detailed computational design work. This is important in
the initial stages of aircraft design, where airfoil performance needs to be estimated before the actual
airfoil design has been done. Here we provide an approximate method for estimating the transonic
performance of airfoils. It is based on the Korn equation, which was an empirical relation
developed by Dave Korn at the NYU Courant Institute in the early 1970s, and in use at Grumman
when I arrived in 1974. Based on his experience, it appeared that airfoils could be designed for a
variety of Mach numbers, thickness to chord ratios, and design lift coefficients, but in all cases there
seemed to be a limit to the combination. In particular, the Korn equation is
Transonic Aerodynamics of Airfoils and Wings 7-13
3/10/06
M
DD
+
C
L
10
+
t
c
!
"
#
$
= %
A
, (7-3)
where !
A
is an airfoil technology factor. The airfoil technology factor has a value of 0.87 for an
NACA 6-series airfoil section, and a value of 0.95 for a supercritical section. M
DD
is the drag
divergence Mach number, C
L
is the lift coefficient, and t/c is the airfoil thickness to chord ratio. This
relation provides a simple means of estimating the possible combination of Mach, lift and thickness
that can be obtained using modern airfoil design, and variations of it have been shown graphically
by many authors, where the scales are often left off when presented for the public by aircraft
companies. Note that the Korn equation is sensitive to the value of the technology factor.
Figure 7-9, from Mason,
18
compares the prediction from the Korn equation with other
estimates. In Figure 7-9a, the estimates of both older airfoils and modern supercritical airfoil
performance presented by Shevell
19
are compared, and the agreement is good, with the exception of
being overly pessimistic regarding older conventional airfoils at lower thickness ratios. Figure 7-9b
compares the Korn equation with NASA projections
14
for supercritical airfoils based on a wealth of
data and experience. In this case the Korn equation is extremely good at lift coefficients of 0.4 and
0.7, but overly optimistic at higher lift coefficients. This type of technology representation is
important in developing integrated designs. To develop each point on this type of chart represents a
large effort on the part of the designer (in this case the aerodynamicist).
The extension of this method to swept wings using simple sweep theory and an approximate
drag rise curve shape will be given in the section on wings, below.
7.4.4 Design Methods
We gave some general approaches and guidelines for airfoil design for transonic flow above
describing Whitcombs supercritical airfoils. Although details are beyond the scope (as they
say) of this chapter, we should point out that there are two distinct approaches available for airfoil
design. Aerodynamicists frequently use inverse methods, where a target pressure distribution is
specified and the required shape (which might not exist for an arbitrary pressure distribution
prescription) is found. Alternatively, optimization methods may be used, where the shape is
described by a set of design variables that are then used in an optimization routine. This can be
computationally expensive. In addition, many optimization methods require gradients of the
solution with respect to the design variables, and modern CFD methods have been developed to
obtain the sensitivity of the design to geometric and flow perturbations as part of the solution.
Finally, at transonic speed we need to avoid undo sensitivity to the specified design conditions. This
requires a statistical design approach. An important recent advance in this area has been made by
Huyse.
20
7-14 W.H. Mason, Configuration Aerodynamics
3/10/06
0.65
0.70
0.75
0.80
0.85
0.90
0.04 0.06 0.08 0.10 0.12 0.14 0.16 0.18
t/c
M
DD
Shevell advanced transonic
airfoil estimate
Korn equation, !
A
= .95
Korn equation, !
A
= .87
Shevell estimate,
mid 70's transport
airfoil performance
a) Comparison of the Korn equation with Shevell's estimates.
19
0.65
0.70
0.75
0.80
0.85
0.90
0.02 0.06 0.10 0.14 0.18
t/c
M
DD C
L
0.4
0.7
1.0
NASA projection
Korn equation estimate, !
A
= .95
b) Comparison of the Korn equation with NASA projections
14
Figure 7-9. Validation of the Korn equation for airfoil performance projection
Transonic Aerodynamics of Airfoils and Wings 7-15
3/10/06
7.5 Wings
We now turn our attention to wings. Today, at transonic speeds wings are swept to delay drag rise.
However, even though the Boeing B-47 had a swept wing, they werent adopted across-the-board
immediately, even at Boeing. Initially, jet engines had poor fuel efficiency, and werent considered
appropriate for very long-range aircraft. In one famous instance, Boeing was working on a long-
range turboprop bomber for the Air Force. When they started to present their design to the Air
Force at WPAFB in Dayton, Ohio, they were immediately told to switch to a swept wing pure jet
design. They didnt have time to return to Seattle, and did the work in Dayton, with the help of
phone calls back to Seattle and by recruiting other Boeing engineers already in Dayton at the time.
To show the Air Force the design, they made a model. Figure 7-10 shows the actual model, as
displayed in the Museum of Flight in Seattle a few years ago. This design became the B-52. It is
famous for having been designed in a Dayton, Ohio hotel room.

a). B-52 illustrating planform b) B-52 illustrating high-wing mount
Figure 7-10. Model of the B-52, as carved by George Schairer, Boeing aerodynamicist, in the Van
Cleve Hotel in Dayton in October 1948,
21
as displayed in the Museum of Flight in
Seattle, picture by the author (note reflection because the model was displayed inside
a glass case).
Although swept wings delay drag rise, there are other problems associated with swept wings,
so that the aerodynamicist will want to use as little sweep as possible. Even at subsonic speed, as
shown in the previous chapter, wing sweep will tend to shift the load outboard, leading to high
section C
L
s, and the possibility of outboard stall, accompanied by pitchup. The wing is twisted
(washed out) to unload the tip. The lift curve slope also decreases. In addition, for a given span, the
actual wing length is longer, and hence heavier. High lift devices arent as effective if the trailing
edge is swept, and finally, swept wings are prone to flutter. Thus the total system design must be
7-16 W.H. Mason, Configuration Aerodynamics
3/10/06
considered when selecting the wing sweep. One of the benefits of advanced airfoils is that they can
achieve the same performance as a wing with a less capable airfoil using less sweep. This explains
the general trend to modern transports having less sweep than earlier transports.
7.5.1 Transonic Transport Wing Concepts
These wings are generally high aspect ratio swept tapered wings that clearly have an airfoil
embedded in them. Generally we consider aft swept wings.
Cruise Design: Normally the aerodynamic designer is given the planform and maximum thickness
and told to design the twist and camber, as well as shifting the thickness envelope slightly. He then
tries to obtain good isobars on the wing. The natural tendency is for the flow to unsweep at the
root and tip. So the designer tries to reduce this tendency to obtain an effective aerodynamic sweep
as large as the geometric sweep. If possible, he would actually like to make the effective
aerodynamic sweep greater than the geometric sweep. This is unlikely to happen. Generally the
wing has a weak shock wave. Possibly the best tutorial paper on the problem of isobar unsweep is
by Haines,
22
who is actually considering the thickness effects at zero lift.
We illustrate the problem of isobar unsweep with an example taken from work at Grumman to
design the initial G-III wing (the G-III doesnt have this wing, it was considered too expensive, and
the actual G-III has a highly modified version of the G-II wing). Figure 7-11 from 1978
23
illustrates the situation.
In Figure 7-11 we see the isobar pattern at transonic speed on the planform in the upper left-
hand side of the figure. This wing was designed with subsonic methods, which were essentially all
that was available at the time. Note that the isobars are tending to unsweep. On the upper right-hand
side of the figure we see that at subsonic speed the pressure distributions at the 30% and 70% span
stations lie on top of each other, the isobars are good. The lower left-hand side of the figure shows
the predicted pressure distributions at these same two stations when the Mach number is increased
to the transonic cruise Mach. There has been a large change in the distributions at the two stations,
with the outboard shock ahead of the inboard shock. Finally, on the lower right-hand side we see
the same predictions, but with wind tunnel data included. Clearly the prediction and the test results
agree well and show that extra effort is required to design the wing when the flow is transonic.
Although for a given span the aerodynamicist generally prefers an elliptic spanload, it might be
better for the design if the load is shifted inboard slightly, reducing the root bending moment and
hence wing structural weight.
24
The optimum spanload with a winglet present is not elliptic either.
Transonic Aerodynamics of Airfoils and Wings 7-17
3/10/06
Figure 7-11. Explicit transonic three-dimensional effects.
23
Essentially, the twist distribution is found to generate the design spanload. Note that spanloads
are predicted fairly well using linear theory codes, it is primarily the chord load that reflects the
nonlinearity of transonic flow. Once the basic twist is found, root and tip mods are developed to
maintain the isobar pattern. Without special effort, the chord load is drawn aft at the root and shifts
forward at the tip. Changes in camber and thickness are introduced to counter these effects. The
planform may deviate from pure trapezoidal. In all likelihood there will be a Yehudi
*
at the inboard
trailing edge to house the landing gear. The planform in Fig. 7-11 also has a leading edge glove
inboard. This allows the t/c to be lower for the same t, and increasing the chord lowers the section c
l
required to obtain the spanload required, as well as helping maintain isobar sweep. Breaks in the

*
See Chapter 6 for a discussion of the so-called Yehudi flap.
7-18 W.H. Mason, Configuration Aerodynamics
3/10/06
planform chord distribution produce rapid variations in the section lift distribution because the
spanload will tend to remain smooth. The section lift distribution may be smoothed out by using
several smaller spanwise breaks. This has been done on modern Boeing and Airbus designs.
The designer also has to consider buffet margins. This means the wing C
L
has to be capable of
a 1.3g turn at the highest cruise Mach number without predicting any significant flow separation.
Other important details include nacelle/pylon interference and the resulting detailed shaping,
and manufacturing constraints. This means considering the limits to curvature and the
manufacturing departments desire for straight-line wrap or ruled surfaces.
Once the design starts to get close to the desired properties, local inverse methods can be
applied to achieve the target pressure distributions.
Transonic Configuration Design Finally, a recent review of the design process by Jameson is
worth reading to get some idea of the current design process and future possibilities.
25
7.5.2 The Korn equation applied to drag prediction on swept wings
As described above, the Korn equation can be used to estimate the drag divergence Mach number.
This equation has been extended to include sweep using simple sweep theory
18

and

26
. The result is
given by:
M
dd
=
!
A
cos "
#
t / c ( )
cos
2
"
#
c
l
10cos
3
"
(7-4)
This model estimates the drag divergence Mach number as a function of an airfoil technology factor
(%
A
), the thickness-to-chord ratio (t/c), the lift coefficient (c
l
), and the sweep angle (&). Recall that
the airfoil technology factor has a value of 0.87 for a NACA 6-series airfoil section, and a value of
0.95 for a supercritical section.
With this approximation for the drag divergence Mach number, we can now calculate the critical
Mach number. The definition of the drag divergence Mach number is taken to be:
!C
D
!M
= 0.1
(7-5)
Next, make use of Locks proposed empirically-derived shape of the drag rise
27
C
D
= 20 M - M
crit
4
(7-6)
The definition of the drag divergence Mach number is equated to the derivative of the drag rise
formula given above to produce the following equation:
!C
D
!M
= 0.1 = 80 M - M
crit
3
(7-7)
We can then solve this equation for the critical Mach number:
Transonic Aerodynamics of Airfoils and Wings 7-19
3/10/06
M
crit
= M
dd
-
0.1
80
1/3
(7-8)
where the drag divergence Mach number is given by the extended Korn equation.
Joel Grassmeyer then developed a method to compute the wave drag coefficient for use in
MDO studies of a transonic strut-braced wing concept using the following relation:
28
c
dwave
= 20 M - M
crit
4

S
strip
S
ref
for M > M
crit,
(7-9)
where the local t/c, c
l
, and half-chord sweep angle are specified for a number of spanwise strips
along the wing, and the drag of each strip is combined to form the total wave drag. In the equation
above, the wave drag for each strip is multiplied by the ratio of the strip area (S
strip
) to the reference
area (S
ref
). The example given here uses eight spanwise strips.
This method has been validated with the Boeing 747-100, as shown in Figure 7-12. The solid
lines represent the current model predictions, and the discrete data points represent the Boeing 747
flight test data. The predictions show good agreement with the data over a wide range of Mach
numbers and lift coefficients. We re-emphasize that the results are sensitive to the value of the
airfoil technology factor. A value of 0.89 was used for the Boeing 747 results in Figure 7-12.
Based on an analysis of the Boeing 777, a value of 0.955 was used to simulate that aircrafts wave
drag characteristics.
7.5.3 Fighter Wing Concepts/Issue
Bradley has given a good survey of the issues for transonic aerodynamic design of fighters.
29
We
conclude this chapter with a few comments on these aspects of transonic aerodynamics.
Attached Flow Maneuver Wing Design: To push performance past the cruise lift condition the
situation changes. If the goal is to obtain efficient lift at high lift coefficients using attached flow
design, the emphasis switches from an elliptic loading to a span loading that pushes each section lift
coefficient to its limit. Thus, if the planform is a simple trapezoidal planform with a single airfoil
section, the goal is to attain a constant section C
L
across the wing.
30
The penalty for a non-elliptic
spanload is small compared to the additional profile drag for airfoils operating past their attached
flow condition on portions of the wing. This is essentially what was done on the X-29. The so-
called Grumman K airfoil was used on the X-29.
Two other considerations need to be addressed. Wings designed to operate over a wide range of
conditions can use the leading and trailing edge devices to approximate the optimum wing shape by
using a deflection schedule to automatically deflect to the best shape. Although research has been
7-20 W.H. Mason, Configuration Aerodynamics
3/10/06
done on smooth surfaces to do this, in most cases the devices are simply flap deflections. In the
case of the X-29, the airfoil was shaped for the maneuver design point, and the devices were used to
reduce the trailing edge camber at lower lift coefficients.
0.00
0.02
0.04
0.06
0.08
0.10
0.70 0.75 0.80 0.85 0.90 0.95 1.00
Prediction, CL = 0.4
Prediction, CL = 0.5
Prediction, CL = 0.6
Flight Test, CL = 0.4
Flight Test, CL = 0.5
Flight Test, CL = 0.6
C
D
Mach number
747-100 test data taken from Mair and Birdsall,
Aircraft Performance, Cambridge University Press, 1992, pp. 255-257
Figure 7-12: Comparison of approximate drag rise methodology with Boeing 747-100
flight test data from Mair and Birdsall
31
The second consideration is airfoil-planform integration. If the airfoil is designed to be heavily
loaded, there is likely to be a fairly strong shock well aft on the wing. To obtain low drag this shock
should be highly swept. This means that the trailing edge of the wing should be highly swept. This
can be done using a wing with inverse taper or a forward swept wing. This is one reason to consider
a forward swept wing concept. However, a forward swept wing with a canard must be balanced with
a large negative static margin to gain the full benefit of the concept. The X-29 is about 32 -35%
unstable for this reason.
Finally, when the airfoils are being pushed to their limits, planform kinks are a very poor idea.
The tendency of the spanload to remain smooth means that the local lift coefficients change rapidly
in the kink region, and local lift coefficients often becoming excessively large.
Transonic Aerodynamics of Airfoils and Wings 7-21
3/10/06
Another alternative is to include a canard in the configuration. A canard can be used to carry
additional load at extreme maneuver conditions.
Vortex Flow/Strake Maneuver Wing Design: Another method of obtaining high maneuver lift has
proven effective on the F-16 and F-18 aircraft. In this case, inboard strakes are used (Northrop
called theirs a LEX, leading edge extension, dating back to the F-5 days). The strakes produce a
strong vortex at high angles of attack. The vortices flow over the aircraft surfaces, and as a result of
the low pressure field, create additional lift. Careful shaping of the strake is required, but good
performance can be obtained. Note that these airplanes also use leading and trailing edge wing
device scheduling to achieve optimum performance.
Figure 7-13 shows, in a rough sense, how the two concepts compare. Here E is the
efficiency factor in the drag due to lift term of the classic drag polar,
C
D
L
=
C
L
2
!ARE
(7-10)
Figure 7-13. Effectiveness of various wing concepts in terms of efficiency, E.
7.6 Exercises
1. Read the paper by Frank Lynch (Ref. 16), and write a one page summary in preparation for a
class discussion on the paper.
7-22 W.H. Mason, Configuration Aerodynamics
3/10/06
7.7 References

1
R.L. Foss, From Propellers to Jets in Fighter Aircraft Design, AIAA Paper 78-3005, in
Diamond Jubilee of Powered Flight, The Evolution of Aircraft Design, Jay D. Pinson, ed., Dec. 14-
15, 1978. pp. 51-64. (This paper contains the estimated drag rise characteristics of the P-38.
2
H.H. Hurt, Jr., Aerodynamics for Naval Aviators, Revised edition, 1965, published by Direction
of the Commander, Naval Air Systems Command, United States Navy, reprinted by Aviation
Supplies and Academics, Inc., 7005 132
nd
Place SE, Renton, Washington 98059-3153.
3
John V. Becker, Transonic Wind Tunnel Development (1940-1950), Chapter III in The High-
Speed Frontier, NASA SP-445, 1980. A must read to get insight into the aerodynamic research and
development process, as well as to get a physical understanding of how airfoils work and how the
slotted wall tunnel evolved.
4
John V. Becker, Supercritical Airfoils (1957-1978) in The High-Speed Airfoil Program,
Chapter II in The High-Speed Frontier, NASA SP-445, pp. 55-60.
5
James A. Blackwell, Jr., Experimental Testing at Transonic Speeds, in Transonic
Aerodynamics, ed. by D. Nixon, AIAA Progress in Astronautics and Aeronautics, Vol. 81, AIAA,
Washington, 1982. pp. 189-238. (Blackwell worked for Whitcomb at NASA before going to work
for Lockheed)
6
Murman, E., M., and Cole, J.D., Calculation of Plane Steady Transonic Flows, AIAA J., Vol. 9,
No. 1, 1971, pp. 114-121 (presented at the 8
th
Aerospace Sciences Mtg., New York, Jan. 1970.)
7
M.G. Hall, On innovation in aerodynamics, The Aeronautical Journal, Dec. 1996, pp. 463-
470.
8
Murman, E.M., Bailey, F.R., and Johnson, M.L., TSFOIL A Computer Code for Two-
Dimensional Transonic Calculations, Including Wind-Tunnel Wall Effects and Wave Drag
Evaluation, NASA SP-347, March 1975. (code available on Masons software website)
9
Antony Jamson, Iterative Solution of Transonic Flows Over Airfoils and Wings, Including
Flows at Mach 1, Comm. Pure. Appl. Math., Vol. 27, 1974. Pp. 283-309.
10
Antony Jameson, Acceleration of Transonic Potential Flow Calculations on Aribtrary Meshes
by the Multiple Grid Method, Proceeding of the AIAA 4
th
Computational Fluid Dynamics Conf.,
AIAA, New York, 1979, pp. 122-146.
11
Terry L. Holst, Transonic flow computations using nonlinear potential methods, Progress in
Aerospace Sciences, Vol. 36, 2000, pp. 1-61.
12
Antony Jameson, Full-Potential, Euler, and Navier-Stokes Schemes, in Applied
Computational Aerodynamics, ed by P. Henne, AIAA Progress in Astronautics and Aeronautics,
Vol. 125, AIAA, Washington, 1990. pp. 39-88.
13
Mark Drela, Newton Solution of Coupled Viscous/Inviscid Multielement Airfoil Flows,
AIAA Paper 90-1470, June 1990.
14
Charles D. Harris, NASA Supercritical Airfoils, NASA TP 2969, March 1990. This is the
written version of a talk authored by Whitcomb and Harris given at the NASA Langley Conference
Advanced Technology Airfoil Research, March 1978. Most of the papers appeared in NASA
CP 2046 (note the slight delay in publication of this paper!) The paper explains the reasoning
behind the concept development and the refinement in design. A must report, it also contains the
coordinates for the entire family of airfoils and updates the research to 1990.
15
Richard Whitcomb, Review of NASA Supercritical Airfoils, ICAS Paper 74-10, 1974. This is
the first public paper on Whitcombs new airfoil concept.
Transonic Aerodynamics of Airfoils and Wings 7-23
3/10/06

16
Frank Lynch, Commercial TransportsAerodynamic Design for Cruise Efficiency, in
Transonic Aerodynamics, ed. by D. Nixon, AIAA Progress in Astronautics and Aeronautics, Vol.
81, AIAA, Washington, 1982. pp. 81-144.
17
Preston Henne, Innovation with Computational Aerodynamics: The Divergent Trailing edge
Airfoil, in Applied Computational Aerodynamics, ed by P. Henne, AIAA Progress in Astronautics
and Aeronautics, Vol. 125, AIAA, Washington, 1990. pp. 221-261. This paper takes airfoil design
concepts one step further, and describes the airfoil used on the MD-11 (Although I was told this
concept was used on the C-17, a close examination of the trailing edge flaps manufactured at
Marion Composites, during an Aerospace Manufacturing Class tour, showed that this airfoil isnt
on the plane. Email from Preston Henne confirmed this when he read an earlier version of these
notes.). Rob Gregg is a co-inventor of this airfoil concept.
18
W.H. Mason, Analytic Models for Technology Integration in Aircraft Design, AIAA Paper
90-3262, September 1990.
19
Richard S. Shevell, Fundamentals of Flight, 2
nd
ed., Prentice-Hall, Englewood-Cliffs, 1989, pp.
223.
20
Luc Huyse, Free-form Airfoil Shape Optimization Under Uncertainty Using Maximum
expected Value and Second-order second-moment Strategies, NASA/CR-2001-211020, ICASE
Report No. 2001-18, June 2001. http://www.icase.edu/library/reports/rdp/2001.html#2001-18
21
Clive Irving, Wide-Body: Triumph of the 747, William Morrow and Co., New York, 1993, pp.
122-124.
22
A.B. (Barry) Haines, Wing Section Design for Swept-Back Wings at Transonic Speed,
Journal of the Royal Aeronautical Society, Vol. 61, April 1957, pp. 238-244. This paper explains
how root and tip modifications are made to make the isobars swept on a swept wing. Old, but an
important paper.
23
W.H. Mason, D.A. MacKenzie, M.A. Stern, and J.K. Johnson, A Numerical Three
Dimensional Viscous Transonic Wing-Body Analysis and Design Tool, AIAA Paper 78-101,
Jan.1978.
24
Sergio Iglesias and W. H. Mason, Optimum Spanloads Including Wing Structural Weight,
1
st
AIAA Aircraft Technology, Integration, and Operations Forum, Los Angeles, CA, AIAA Paper
2001-5234, October 16-17, 2001.
25
Antony Jameson, Re-Engineering the Design Process through Computation, AIAA Paper 97-
0641, Jan. 1997. This paper contains a good description of the transport wing design problem as
currently done. Prof. Jameson does a good job of articulating the process for the non-expert wing
designer, something the company experts havent done often. This may be because they consider
the process to be competition sensitive.
26
Brett Malone and W.H. Mason, Multidisciplinary Optimization in Aircraft Design Using
Analytic Technology Models, Journal of Aircraft, Vol. 32, No. 2, March-April, 1995, pp. 431-
438.
27
Hilton, W.F., High Speed Aerodynamics, Longmans, Green & Co., London, 1952, pp. 47-49
28
Grasmeyer, J.M., Naghshineh, A., Tetrault, P.-A., Grossman, B., Haftka, R.T., Kapania, R.K.,
Mason, W.H., Schetz, J.A., Multidisciplinary Design Optimization of a Strut-Braced Wing
Aircraft with Tip-Mounted Engines, MAD Center Report MAD 98-01-01, January 1998, which
can be downloaded from http://www.aoe.vt.edu/aoe/faculty/Mason_f/MRthesis.html
29
Richard Bradley, Practical Aerodynamic ProblemsMilitary Aircraft, in Transonic
Aerodynamics, ed. by D. Nixon, AIAA Progress in Astronautics and Aeronautics, Vol. 81, AIAA,
Washington, 1982. pp. 149-187.
7-24 W.H. Mason, Configuration Aerodynamics
3/10/06

30
W.H. Mason, Wing-Canard Aerodynamics at Transonic Speeds - Fundamental Considerations
on Minimum Drag Spanloads, AIAA Paper 82-0097, January 1982
31
Mair, W.A., and Birdsall, D.L., Aircraft Performance, Cambridge University Press, 1992, pp.
255-257.
NASA
Technical
Paper
2969
1990
National Aeronautics-and
Space Administration
Office of Management
Scientific and Technical
Information Division
NASA Supercritical
Airfoils
A Matrix of Family-Related Airfoils
Charles D. Harris
Langley Research Center
Hampton, Virginia
Summary
A concerted effort within the National Aero-
nautics and Space Administration (NASA) during
the 1960's and 1970's was directed toward develop-
ing practical two-dimensional turbulent airfoils with
good transonic behavior while retaining acceptable
low-speed characteristics and focused on a concept
referred to as the supercritical airfoil. This dis-
tinctive airfoil shape, based on the concept of local
supersonic flow with isentropic recompression, was
characterized by a large leading-edge radius, reduced
curvature over the middle region of the upper surface,
and substantial aft camber.
This report summarizes the supercritical airfoil
development program in a chronological fashion, dis-
cusses some of the design guidelines, and presents
coordinates of a matrix of family-related super-
critical airfoils with thicknesses from 2 to 18 percent
and design lift coefficients from 0 to 1.0.
Introduction
A concerted effort within the National Aero-
nautics and Space Administration (NASA) during
the 1960's and 1970's was directed toward develop-
ing practical airfoils with two-dimensional transonic
turbulent flow and improved drag divergence Mach
numbers while retaining acceptable low-speed max-
imum lift and stall characteristics and focused on a
concept referred to as the supercritical airfoil. This
distinctive airfoil shape, based on the concept of local
supersonic flow with isentropic recompression, was
characterized by a large leading-edge radius, reduced
curvature over the middle region of the upper surface,
and substantial aft camber.
The early phase of this effort was successful in
significantly extending drag-rise Mach numbers be-
yond those of conventional airfoils such as the Na-
tional Advisory Committee for Aeronautics (NACA)
6-series airfoils. These early supercritical airfoils (de-
noted by the SC(phase 1) prefix), however, experi-
enced a gradual increase in drag at Mach numbers
just preceding drag divergence (referred to as drag
creep). This gradual buildup of drag was largely as-
sociated with an intermediate off-design second ve-
locity peak (an acceleration of the flow over the rear
upper-surface portion of the airfoil just before the fi-
nal recompression at the trailing edge) and relatively
weak shock waves above the upper surface.
Improvements to these early, phase 1 airfoils re-
sulted in airfoils with significantly reduced drag creep
characteristics. These early, phase 1 airfoils and the
improved phase 1 airfoils were developed before ad-
equate theoretical analysis codes were available and
resulted from iterative contour modifications during
wind-tunnel testing. The process consisted of eval-
uating experimental pressure distributions at design
and off-design conditions and physically altering the
airfoil profiles to yield the best drag characteristics
over a range of experimental test conditions.
The insight gained and the design guidelines that
were recognized during these early phase 1 investiga-
tions, together with transonic, viscous, airfoil anal-
ysis codes developed during the same time period,
resulted in the design of a matrix of family-related
supercritical airfoils (denoted by the SC(phase 2)
prefix).
The purpose of this report is to summarize the
background of the NASA supercritical airfoil devel-
opment, to discuss some of the airfoil design guide-
lines, and to present coordinates of a matrix of
family-related supercritical airfoils with thicknesses
from 2 to 18 percent and design lift coefficients from
0 to 1.0. Much of the discussion pertaining to the fun-
damental design concepts is taken from reference 1
and unpublished lectures on supercritical technology
presented by Richard T. Whitcomb in 1970. In-
formation on the development of supercritical air-
foils and earlier publications were originally clas-
sified confidential but have since been declassified.
Reference 2 discusses potential benefits of applying
supercritical airfoil technology to various types of air-
craft and flight programs to demonstrate such appli-
cations. Table I indicates some of the major mile-
stones in the development of supercritical airfoils.
The high maximum lift and docile stall behavior
observed on thick supercritical airfoils generated an
interest in developing advanced airfoils for low-speed
general aviation application. Starting in the early
1970's, several such airfoils were developed. Empha-
sis was placed on designing turbulent airfoils with low
cruise drag, high climb lift-to-drag ratios, high maxi-
mum lift, and predictable, docile stall characteristics.
During the mid 1970's, several medium-speed air-
foils were developed that were intended to fill the gap
between the low-speed airfoils and the supercritical
airfoils for application on light executive-type air-
planes. These airfoils provided higher cruise Mach
numbers than the low-speed airfoils while retaimng
good high-lift, low-speed characteristics.
References 3 to 12 document the research effort
on NASA low- and medium-speed airfoils.
Symbols
Cp pressure coefficient,
qoo
Cp,soni c pressure coefficient corresponding to
local Mach number of 1.0
Cd
Cl
am
Cn
K
M
m
p
q
Rc
SC
TE
tic
x
OL
Subscripts:
DD
1
u
(x)
airfoil chord, distance along refer-
ence line from leading edge to trail-
ing edge
section drag coefficient
section lift coefficient
section pitching-moment coefficient
about the quarter chord
section normal-force coefficient
curvature of airfoil surfaces,
d2y/dx 2
free-stream Mach number
slope of airfoil surface, dy/dx
pressure, psf
dynamic pressure, psf
Reynolds number based on free-
stream conditions and airfoil chord
supercritical
trailing edge
thickness-to-chord ratio
distance along airfoil reference line
measured from leading edge
distance normal to airfoil reference
line
angle of attack
drag divergence
lower surface
upper surface
free-stream conditions
Airfoil designation:
The airfoil designation is in the form SC(2)-0710,
where SC(2) indicates supercritical (phase 2). The
next two digits designate the airfoil design lift co-
efficient in tenths (0.7), and the last two digits desig-
nate the airfoil maximum thickness in percent chord
(10 percent).
SC(1)-0710 supercritical (phase 1)--0.7 design
lift coefficient, 10 percent thick
SC(2)-0710 supercritical (phase 2)--0.7 design
lift coefficient, 10 percent thick
SC(3)-0710 supercritical (phase 3)--0.7 design
lift coefficient, 10 percent thick
Development of Supercritical Airfoils
Slotted Supercritical Airfoil
In the early 1960's, Richard T. Whitcomb of the
Langley Research Center proposed, on the basis of
intuitive reasoning and substantiating experimenta-
tion, an airfoil shape (fig. 1) with supersonic flow
over a major portion of the upper surface and sub-
sonic drag rise well beyond the critical Mach num-
ber (ref. 13). The airfoil had a slot between the up-
per and lower surfaces near the three-quarter chord
to energize the boundary layer and delay separation
on both surfaces. It incorporated negative camber
ahead of the slot with substantial positive camber
rearward of the slot. Wind-tunnel results obtained
for two-dimensional models of a 13.5-percent-thick
airfoil of the slotted shape and a NACA 64A-series
airfoil of the same thickness ratio indicated that for
a design-section normal-force coefficient of 0.65 the
slotted airfoil had a drag-rise Mach number of 0.79
compared with a drag-rise Mach number of 0.67 for
the 64A-series airfoil. The drag at a Mach number
just less than that of drag rise for the slotted air-
foil was due almost entirely to skin friction losses
and was approximately 10 percent greater than that
for the 64A-series airfoil. The slotted airfoil shape
also significantly increased the stall normal-force co-
efficient at high subsonic speeds. The pitching-
moment coefficients for the slotted shape were
substantially more negative than those for more con-
ventional airfoils. The rationale leading to the slotted
shape was discussed in reference 13. Because the slot-
ted airfoil was designed to operate efficiently at Mach
numbers above the "critical" Mach number (the free-
stream Mach number at which local sonic veloci-
ties develop) with an extensive region of supersonic
flow on the upper surface, it was referred to as the
"supercritical airfoil." Reference 14 indicated that
the gains obtained for this two-dimensional slot-
ted airfoil shape were also realized for _. three-
dimensional swept wing configuration that incorpo-
rated the airfoil shape.
Integral Supercritical Airfoil
It was recognized that the presence of a slot
increased skin friction drag and structural complica-
tions. Furthermore, both two-dimensional and three-
dimensional investigations of the slotted airfoil indi-
cated that the shape of the lower surface just ahead
of the slot itself was extremely critical and required
very close dimensional tolerances.
Becauseof thesedisadvantages, an unslottedor
integralsupercriticalairfoil (fig. 1) wasdevelopedin
the mid 1960's.Theresultsof the first workon the
integralairfoil weregivenlimiteddistributionin 1967
in aconfidential Langleyworkingpaper.This paper
waslater declassified andformedthe basisfor much
ofthereviewof NASAsupercritical airfoilspresented
in reference1. Exceptfor the eliminationof theslot,
thegeneral shapeofthisintegralairfoil wassimilarto
that oftheslottedairfoil. Propershapingofthepres-
suredistributionswasutilizedto control boundary-
layerseparationratherthan atransferof streamen-
ergyfromthe lowerto uppersurfacethrougha slot.
The maximumthickness-to-chord ratio for the inte-
gral supercriticalairfoil was0.il rather than 0.135
asusedfor the slottedairfoil. Theoreticalboundary-
layercalculationsindicatedthat theflowonthelower
surfaceof an integralairfoil with the greaterthick-
nessratioof the slottedairfoil wouldhaveseparated
becauseof therelativelyhighadversepressuregradi-
entsat the point of curvaturereversal.
The experimental resultsshownin figure2 in-
dicatedthat for a normal-forcecoefficientof 0.65
the drag-riseMach numberfor the integral airfoil
wasslightly higherthan that for the slottedairfoil
of reference13. However,a simplifiedanalysisindi-
catedthat the dragrisefor aslottedairfoil with the
samethicknessratio of the integralairfoil wouldbe
roughly0.81.A ruleof thumbis that, all elsebeing
equal,thereis approximately0.01changein drag-
riseMachnumberfor every0.01changein thickness
ratio. Thus, theintegral airfoil wassomewhatless
effectivethantheslottedairfoil in delayingdragrise.
For reference, the drag-risecharacteristicsfor a
NACA 641-212airfoil, obtainedfrom reference15,
arealsopresentedin figure2. A comparisonof the
thicknessdistribution for this 6-seriesairfoil with
that for the supercriticalairfoil suggestedthat the
ll-percent-thick supercritical airfoil was approxi-
mately structurally equivalentto the 12-percent-
thick 6-seriesairfoil. Comparedwith this 6-series
airfoil, the integral supercriticalairfoil delayedthe
drag-riseMachnumberby an incrementsomewhat
greaterthan0.1.
Notethe dip in dragcoefficientat M = 0.79 for
the slotted airfoil. There has been much discussion
over the years as to whether it is possible to isen-
tropical.|y decelerate a supersonic flow to a subsonic
flow without creating a shock wave. At this particu-
lar point, the shock wave almost disappeared. There
was only a very small glimmer of a wave in schlieren
pictures and there did not appear to be much wave
energy loss in the wake drag measurements behind
the model. It was, for all practical purposes, a shock-
free condition. Even though the ideal of a shock-
free flow had been accomplished, it was decided that
since aircraft must be efficient over a range of oper-
ating conditions, a shock-free point-design flow was
impractical. It was believed that it was more im-
portant to design airfoils that had the lowest possi-
ble level of drag up to the cruise point without the
shock-free drag dip. The low-speed drag for the inte-
gral airfoil was about the same level as for the more
conventional 6-series airfoil because the added skin
friction of the second component of the slotted air-
foil had been eliminated. There was a gradual rise
in drag due to wave losses and finally an abrupt rise
when the flow finally separated, but no attempt was
made to achieve a shock-free condition.
The integral supercritical airfoil also provided a
substantial increase in the Mach number and normal-
force coefficient at which boundary-layer separation
occurred compared with that for the conventional
NACA 6-series airfoil of similar thickness (fig. 3).
The separation boundary in figure 3 is sometimes
called a buffet boundary. In this case, it represents a
force boundary, that is, the boundary where the flow
over the whole airfoil deteriorated rapidly. Beyond
this line, the airfoil experienced large drag increases.
The boundary for the 6-series airfoil, indicating a
gradual decrease with increasing Mach number, is
typical of conventional airfoils. For the supercritical
airfoil, the boundary is pushed well out in both
Mach number and normal force. This is extremely
important for maneuvering aircraft.
In addition, pitching-moment coefficients for the
integral supercritical airfoil were reduced compared
with the slotted airfoil (fig. 4). It should be noted,
however, that the relatively large pitching moments
on supercritical airfoils are not as penalizing in their
application to swept wings as commonly thought.
Tests of three-dimensional aircraft configurations in-
corporating the supercritical airfoil (ref. 16) have
indicated that the optimum twist for supercritical
wings designed for higher speeds is greater than for
lower speed designs. As the design Mach number ap-
proaches 1.0, the magnitude of the optimum twist in-
creases. This large amount of twist substantially re-
duces or eliminates the trim penalty associated _ith
the greater negative pitching moment for the super-
critical airfoil.
A more recent comparison (ref. 17) of the trim
drag measurements for a wide-body transonic model
with conventional and supercritical wings at a Mach
number of 0.82 indicated that the trim drag for
the supercritical wing configuration was not signif-
icantly higher than that for the conventional wide-
body configuration.
The contours of the integral airfoil were such that
it could be defined by several equations empirically
3
fitted to variousregionsof the airfoil. Sincethe
supercriticalairfoil conceptswerestill in the devel-
opmentstage,however,theseequationswerenever
published.
General Design Philosophy
This section discusses the concepts and reason-
ing at this point in the development of supercriti-
cal airfoils that were incorporated into the integral
supercritical airfoil.
A comparison of supercritical flow phenomena for
a conventional airfoil and the NASA supercritical air-
foil is shown in figure 5. As an airfoil approaches the
speed of sound, the velocities on the upper surface be-
come supersonic because of the accelerated flow over
the upper surface, and there is a local field of super-
sonic flow extending vertically from the airfoil and
immersed in the general subsonic field. On conven-
tional airfoils this pocket of accelerating supersonic
flow is terminated near midchord by a more or less
pronounced shock wave with attendant wave losses.
This shock wave is followed immediately by a decel-
erating flow to the trailing edge. The pressure rise
through the shock wave may, when superimposed on
the adverse pressure gradient at the trailing edge,
cause separation of the boundary layer with further
increases in drag as well as buffeting and stability
problems.
The surface pressure distribution and flow field
shown at the bottom of figure 5 are representative of
those obtained for NASA supercritical airfoils. The
upper-surface pressure and related velocity distribu-
tions are characterized by a shock location signifi-
cantly aft of the midchord, an approximately uni-
form supersonic velocity from about 5 percent chord
to the shock, a plateau in the pressure distribution
downstream of the shock, a relatively steep pres-
sure recovery on the extreme rearward region, and
a trailing-edge pressure slightly more positive than
ambient pressure. The lower surface has roughly con-
stant negative pressure coefficients corresponding to
subcritical velocities over the forward region and a
rapid increase in pressure rearward of the midchord
to a substantially positive pressure forward of the
trailing edge.
The elimination of the flow acceleration on the
upper surface ahead of the shock wave results primar-
ily from reduced curvature over the midchord region
of the supercritical airfoil and provides a reduction
of the Mach number ahead of the shock for a given
lift coefficient with a resulting decrease of the shock
strength. The strength and extent of the shock at the
design condition could be reduced below that of the
pressure distribution shown by shaping the airfoil to
provide a gradual deceleration of the supersonic flow
4
from near the leading edge to the shock wave. The
extensive experiments up to this point indicated that
the shape associated with the design point pressure
distribution shown in figure 5 provided acceptable
drag values over a wide Mach number and lift co-
efficient range.
Figure 6 shows a schematic of what happens in
the supersonic flow field above the upper surface of
the supercritical airfoil to yield a very weak shock
wave and in some cases to eliminate the shock. As
mentioned earlier, the local supersonic field is im-
mersed in a subsonic field, and the division between
the two fields is called the sonic line. The airfoil
produces expansion waves, or waves that tend to re-
duce pressure and increase velocity starting near the
leading edge. If the flow field were a purely super-
sonic flow, there would be a continual expansion or
acceleration of the flow from leading edge to trailing
edge. There is actually an infinite series of expan-
sions that move out of this supersonic field, but the
effect is illustrated schematically for a single expan-
sion shown as a dashed line. These lines are called
characteristic lines. When the flow is mixed, the ex-
pansion waves that emanate from the leading edge
are reflected back from the sonic line as compression
waves that propagate back through the supersonic
field to the airfoil surface. Up to this point of con-
tact, all the expansion waves have been accelerating
the flow, but as soon as t'he compression waves get
back to the surface, they start to decelerate the flow.
These compression waves are then reflected off the
solid airfoil surface as more compression waves. So,
there are sets of competing waves or disturbances
working in the flow that are the key to obtaining
good transonic characteristics for airfoils. The idea
is to design the shape of the airfoil just right so that
these compression or decelerating disturbances tend
to balance out the accelerating ones to get an airfoil
that has a flat top pressure distribution even though
there is continuous curvature over the upper surface.
Two primary factors influence the balancing of these
expansion and compression waves: the leading edge
and the surface over the forward and midchord re-
gions. First, there need to be strong expans_ns from
the leading-edge region so they can be reflected back
as compression waves--thus the large leading radius
characteristic of supercritical airfoils. The leading
edge is substantially larger than for previous airfoils
and is more than twice that for a 6-series airfoil of the
same thickness-to-chord ratio. Second, the curvature
over the midchord region must be kept fairly small
so that there is not a very large amount of accel-
erations being emanated that must be overcome by
the reflected compression waves--thus the flattened
upper-surface characteristic of supercritical airfoils.
Isentropic recompression is thus encouraged and at
design conditions an extensive chordwise region of
generally constant supersonic flow is maintained over
the upper surface and terminated with a very weak
shock wave. As noted in reference 18, these two con-
cepts are consistent with the work done by Pearcey
(ref. 19) when he demonstrated that the essential
geometric feature of sections designed to exploit the
isentropic compression due to waves reflected from
the sonic line is an abrupt change on the upper sur-
face from the relatively high curvature of the leading
edge to a relatively low curvature downstream and
that this can be provided with a large leading-edge
radius.
Pressure distributions measured on the
ll-percent-thick integral airfoil provide a general
indication of the flow phenomena associated with
NASA supercritical airfoils at design, subcritical, in-
termediate off-design, and high-lift conditions (fig. 7).
Figure 7(a) shows the nearest experimental pres-
sure distribution to design conditions at a Mach num-
ber slightly above the design value. The shock wave
location is rearward of that for the design condi-
tion with a small acceleration ahead of the shock.
This causes a slight increase in shock losses but does
not result in boundary-layer separation. Separation
would occur when the shock wave moves farther rear-
ward and the pressure plateau is eliminated.
The flow is a little more complex over the aft
part of the airfoil. One of the important features
of the supercritical airfoil is to keep the flow just be-
hind the shock wave moving at close to the speed of
sound (fig. 5). The plateau in the pressure distribu-
tion tends to control the forward movement of dis-
turbances associated with the decelerating flow near
the trailing edge of the airfoil. This prevents the dis-
turbances from moving forward near the surface and
causing the flow to converge into the usual shock
wave. However, since the flow at a moderate dis-
tance above the surface is subsonic, the disturbances
can move forward and downward into the supersonic
region to decelerate the flow leading into the shock
wave. The combination of these effects significantly
reduces the extent and strength of the shock wave.
In fact it was a key factor in obtaining the shock-
free design condition described in reference 13 for the
slotted airfoil.
The pressure plateau behind the shock wave is
also necessary to stabilize the boundary layer. When
the boundary layer moves through the pressure drop
at the shock, it decelerates more than the stream
flow because it does not have as much momentum
as the stream. If the pressure gradient behind the
shock wave is too great, the boundary-layer flow will
reverse and result in separated flow. The problem is
how to keep the boundary-layer flow from reversing.
If the boundary layer has to go through a continuous
adverse pressure gradient from ahead of the shock
to the trailing edge, boundary-layer theory indicates
that it will separate. However, the plateau in the
pressure distribution rearward of the shock wave
allows a reenergization of the boundary layer by
mixing between the shock and the final pressure rise
at the trailing edge. As a result, the boundary
layer can move through a greater total pressure rise
without separating.
Considering another part of the boundary-layer
story, the pressure coefficient at the trailing edge
on a conventional airfoil is fairly positive. Theoreti-
cally it recovers to stagnation pressure, but in real-
ity, because it is impossible for the boundary layer to
reach stagnation conditions, it separates locally and
the pressure rise is less. On the supercritical airfoil,
the intent was to keep the boundary layer attached
while it underwent the total pressure rise through
the shock wave and the trailing-edge recovery. If the
pressures had to rise from the level ahead of the shock
to the usual positive pressures at the trailing edge,
boundary-layer theory indicates that it would sepa-
rate even though there is a plateau. Therefore, the
supercritical airfoil was designed so that the pressure
coefficient at the trailing edge was only slightly posi-
tive by making the slope of the lower surface equal to
that of the upper surface at the trailing edge. This
results in the airfoil having a very sharp and thin
trailing edge. The importance of this effect is shown
by the experimental data in figure 7(a). The near-
ambient pressure at the trailing edge, which results
from the small included angle of the trailing edge,
reduces to a minimum the total pressure rise the
upper-surface boundary layer must traverse and thus
minimizes the tendency toward separation.
Turning now to the lower surface, it has been
mentioned before that lift is produced by the aft
lower-surface cusp, resulting in the type of aft-loaded
pressure distribution shown in figure 7(a). There is a
severe pressure rise near two-thirds chord to substan-
tially positive pressures in the cusp region. Again re-
ferring to boundary-layer theory, boundary layerg-go-
ing into such positive pressures tend to separate much
more readily than when going into a pressure rise
from less than stream pressure to stream pressure,
so that a pressure rise on the lower surface greater
than that on the upper surface cannot be tolerated.
Therefore, it is important that the velocities on the
forward region of the lower surface do not go super-
sonic. As soon as the flow there goes supersonic, a
shock wave pressure rise is superimposed on the pro-
nounced pressure rise leading into the cusp, which
increases the tendency for the boundary layer to
separate. In fact, experiments were conducted where
the flow on the lower surface went supersonic, and
for such cases, the flow did separate.
Attention was also paid to the shape of the pres-
sure rise into the lower-surface cusp as defined by the
Stratford criteria of reference 20. There is initially an
abrupt rise or steep positive gradient followed by a
gradually decreasing gradient into the cusp. This in
effect forces the boundary layer right up to the point
of separation and then eases off by reducing the rate
of pressure rise. In theory, at this point there is zero
shear or skin friction, although no decrease in drag
that would be associated with this supposedly zero
shear was ever measured during supercritical airfoil
testing.
In figure 7(b), a subcritical pressure distribution
is shown for the same angle of attack. The pressure
distribution has a negative peak near the leading
edge, followed by a gradual increase in pressure. It is
important to keep this peak from becoming so high
that the flow will separate. By keeping the velocities
down in the middle region (region of low surface
curvature) while accelerating the flow over the rear
region (region of high surface curvature), the pressure
distribution over the mid upper surface is quite flat
and has a low level. The lower surface is the same
as at supercritical speeds because the lower surface
even for the supercritical case is still subcritical.
In figure 7(c), a pressure distribution is shown
for an intermediate condition between the design and
subcritical points at a Mach number just below the
design value. Notice that the front part of the pres-
sure distribution looks quite similar to that of the
design point, fairly fiat, but the shock location is sig-
nificantly farther forward than for the design con-
dition. Behind the shock wave the flow experiences
a reacceleration because of the increased curvature
of the rear part of the airfoil resulting in a second
supersonic peak near three-quarter chord. When at-
tempting to design for a minimum shock strength
condition, the rearward curvature had to be increased
and, as a result, the reacceleration velocity at the
intermediate conditions could be sufficiently great to
cause a second shock wave. The total pressure rise
through this second shock and the immediately fol=
lowing trailing-edge pressure recovery may cause sig-
nificant boundary-layer separation near the trailing
edge.
The pressure distribution shown in figure 7(d) is
that measured at the high-lift corner of the variation
of normal force with Mach number for separation on-
set, shown previously in figure 3. The shock wave,
associated with a local upstream Mach number of 1.4,
causes a very large adverse pressure gradient. How-
ever, the trailing-edge pressure recovery and a surface
oil flow visualization study indicated that the bound-
ary layer did not completely separate. The bulge in
the pressure distribution aft of the shock wave and
the surface oil study indicated a very large separation
bubble under the shock with flow reattachment near
three-quarter chord. For conventional airfoil shapes,
the presence of a shock wave associated with an up-
stream Mach number of 1.4 would cause very severe
boundary-layer separation. The key to the greater
stability of the boundary layer for the supercritical
airfoil was the plateau in the pressure distribution
aft of the shock described above. For conventional
airfoils, the pressure immediately downstream of the
shock wave continues to increase and the higher pres-
sure behind the bubble tends to force the bubble
away from the surface. With the plateau on the
supercritical airfoil, this adverse effect is eliminated.
Effects of Trailing-Edge Thickness
The design philosophy of the supercritical airfoil
required that the trailing-edge slopes of the upper
and lower surfaces be equal. This requirement served
to retard flow separation by reducing the pressure-
recovery gradient on the upper surface so that the
pressure coefficients recovered to only slightly posi-
tive values at the trailing edge. For an airfoil with
a sharp trailing edge, as was the case for early
supercritical airfoils, such restrictions resulted in the
airfoil being structurally thin over the aft region.
Because of structural problems associated with
sharp trailing edges and the potential aerodynamic
advantages of thickened trailing edges for transonic
airfoils (discussed, for example, in ref. 18), an ex-
ploratory investigation was made during the early
development phases of the supercritical airfoil to de-
termine the effects on the aerodynamic characteris-
tics of thickening the trailing edge (fig. 8). Figure 9
shows that increasing the trailing-edge thickness of
an interim ll-percent-thick supercritical airfoil from
0 to 1.0 percent of the chord resulted in a significant
decrease in wave drag at transonic Mach numbers;
however, this decrease was achieved at the expense
of higher drag at subcritical Mach numbers. Vari-
ous numbering systems were used during the devel-
opment of the supercritical airfoils. The ll-percent-
thick airfoil with 0-percent-thick trailing edge was
referred to as airfoil 4, and the ll-percent-thick air-
foil with the 1-percent-thick blunt trailing edge was
referred to as airfoil 5. These airfoil numbers had no
special meaning with respect to airfoil characteristics
but were simply configuration numbers used for iden-
tification purposes. Figure 1 summarizes the progres-
sion of supercritical airfoil shapes to this point.
Advantages of thick trailing edges at transonic
Mach numbers were real and significant, but practical
6
applicationappearedto dependonwhetherthe drag
penalty at subcritical Machnumberscould be re-
ducedor eliminated.Twoquestionsnaturallyarose:
what wouldthe optimumtrailing-edgethicknessbe
for supercriticalairfoils,andcouldthe dragpenalty
at the subcritical Machnumbersdueto the thick-
enedtrailing edgebe reducedby proper shapingof
thetrailing edge?
In order to investigatemore comprehensively
the effects of trailing-edgegeometry, a refined
10-percent-thicksupercritical airfoil was modified
(circa 1970) to permit variations in trailing-edge
thicknessfrom0 to 1.5percentof the chordandin-
clusionof a cavityin the trailing edge(fig. 10). The
refined10-percent-thickairfoil with the 1-percent-
thick blunt trailing edgewas identified as airfoil
9, the 1-percent-thicktrailing edgewith cavity as
airfoil 9a, the 1.5-percent-thicktrailing edgewith
cavity as airfoil 10, andthe 0.7-percent-thicktrail-
ing edgewith cavity as airfoil 11. The results,
discussedin reference21 and summarizedin fig-
ures 11 and 12, suggestedseveralgeneralconclu-
sions: (1) increasingtrailing-edgethicknessyielded
reductionsin transonicdraglevelswith noapparent
penaltyat subcriticalMachnumbersupto atrailing-.
edgethicknessof about 0.7 percent, (2) increases
in bothsubsonicandtransonicdraglevelsappeared
with increasesin trailing-edgethicknessbeyondap-
proximately0.7 percent,(3) small dragreductions
throughthe Machnumberrangeresultedwhenthe
1.0-percent-thicktrailing edgewasmodifiedto in-
cludeacavityin thetrailingedge,(4) thereappeared
to existsomerelationshipbetweenthe optimumair-
foil trailing-edgethicknessand the boundary-layer
displacement thicknessoverthe uppersurfaceof the
airfoil (reversalof the favorableeffectof increasing
trailing-edgethicknessappearedto occurwhenthe
airfoil trailing-edgethicknessexceededthe displace-
ment thicknessof the upper-surfaceboundarylayer
at the trailing edge),and(5) the generaldesigncri-
terion to realizethe full aerodynamicadvantageof
trailing-edgethicknessappearedto besuchthat the
pressurecoefficientsovertheuppersurfaceoftheair-
foil recovertoapproximatelyzeroat thetrailingedge
with the trailing-edgethicknessequalto or slightly
lessthanthe localupper-surfaceboundary-layer dis-
placementthickness. The experimental resultsfor
airfoil 9awereincludedin the AGARD experimen-
tal databaseof reference22for computerprogram
assessment.
As aconsequence of this investigation,mostsub-
sequentexperimentaldevelopmentof supercritical
airfoils wascarriedout with cuspedtrailing edges
about 0.7 percentthick. Much later in the super-
critical airfoil development program,whenthe avail-
ability ofanalyticalcodes(discussed in latersections)
madeit easierto explorevariationsin trailing-edge
geometry,the optimumtrailing-edgethicknesswas
found to vary with the maximumthicknessof the
airfoil andto besomewhat lessthan 0.7percent.
Effects of Maximum Thickness
In order to provide a source of systematic exper-
imental data for the early supercritical airfoils, the
11-percent-thick airfoil 5 and the 10-percent-thick
airfoil 9 were reported in more detail in reference 23
to compare the aerodynamic characteristics of two
airfoils of different maximum thicknesses. As noted
above, the trailing edges of both airfoils were blunt
and 1 percent thick. Although maximum thickness
was the primary variable, dissimilarities between the
two airfoils prevented a comparison based on pure
thickness. However, general observations concern-
ing the results were made. For the thinner airfoil,
the onset of trailing-edge separation began at an ap-
proximately 0.1 higher normal-force coefficient at the
higher test Mach numbers, and the drag divergence
Mach number at a normal-force coefficient of 0.7 was
0.01 higher. Both effects were associated with lower
induced velocities over the thinner airfoil.
Effects of Aft Upper-Surface Curvature
The dissimilarities between the l 1-percent-thick
airfoil 5 and the 10-percent-thick airfoil 9 were in
the contours of the rear upper surface. As discussed
earlier, the rear upper surface of the supercritical
airfoil is shaped to accelerate the flow following the
shock wave in order to produce a near-sonic plateau
at design conditions. Near the design normal-force
coefficient, at intermediate supercritical conditions
between the onset of supersonic flow and the design
point, the upper-surface shock wave is forward and
the rear upper-surface contour necessary to produce
the near-sonic plateau at design conditions causes the
flow to expand into a second region of supercritical
flow in the vicinity of three-quarter chord. Care must
be exercised that this second region of supercritical
flow is not permitted to expand to such an extent
that a second shock wave is formed, which would
tend to separate the flow over the rear portion of the
airfoil. As part of the systematic wind-tunnel de-
velopment of the supercritical airfoil, modifications
over the rear upper surface of supercritical airfoil 5
were made to evaluate the effect of the magnitude
of the off-design second velocity peak on the design
point. Surface slopes over the rear upper surface of
airfoil 5 were modified as shown in figure 13, and
the resultant airfoil was designated as airfoil 6. The
modification was accomplished by removing material
over approximately the rear 60 percent of the up-
per surface without changing the trailing-edge thick-
ness and resulted in an increase in surface curvature
around midchord and a decrease in surface curvature
over approximately the rearmost 30 percent of the
airfoil. (For small values of slope, curvature may be
approximated by dm/dx, which is the second deriva-
tive of the surface contour d2y/dx2.) The evaluation
is documented in reference 24.
The results indicated that attempts to reduce
the magnitude of the second velocity peak at inter-
mediate off-design conditions in that particular man-
ner had an adverse effect on drag at design con-
ditions. The results suggested, however, that in
order to avoid drag penalties associated with the de-
velopment of the second velocity peak into a second
shock system on the upper surface at intermediate
off-design conditions, the magnitude of the second
peak should be less than that of the leading-edge
peak.
Wave losses are approximately proportional to
the local Mach number entering the shock and can
he minimized by maintaining a region of low curva-
ture and thereby reducing local velocities ahead of
the shock. The broad region of relatively low, nearly
uniform, upper-surface curvature on the super-
critical airfoil extends from slightly rearward of the
leading edge to about 70 or 75 percent chord. Refer-
ence 25 describes the results of extending this region
of low curvature nearer to the trailing edge in an
attempt to achieve a more rearward location of the
upper-surface shock wave without rapid increases in
wave losses and associated separation, thus delay-
ing the drag divergence Mach number at a particular
normal-force coefficient or delaying the drag break for
a particular Mach number to a higher normal-force
coefficient. Extending this low curvature region too
near the trailing edge, however, forces a region of rel-
atively high curvature in the vicinity of the trailing
edge with increased trailing-edge slope. This high
curvature would be expected to produce a more ad-
verse pressure gradient at the trailing edge, where
the boundary layer is most sensitive, and would re-
sult in a greater tendency toward trailing-edge sepa-
ration. The degree and chordwise extent of low cur-
vature therefore strongly influences both the strength
of the shock wave and the onset of trailing-edge sep-
aration, the two principal causes of drag divergence.
The results indicated that although simply extending
the region of low curvature farther than on earlier
supercritical airfoils provided a modest improvement
in drag divergence Mach number, it had an unaccept-
ably adverse effect on drag at lower Mach numbers.
An Improved Supercritical Airfoil
During the early development of the two-
dimensional supercritical airfoil, emphasis was placed
upon developing an airfoil with the highest drag-
divergence Mach number attainable at a normal-force
coefficient of about 0.7. The normal-force coefficient
of 0.7 was chosen as the design goal since, when
account was taken of the effects of sweep, it was
representative of lift coefficients at which advanced
technology near-sonic transports utilizing the super-
critical airfoil concept were then expected to cruise.
The resultant airfoil, identified as supercritical
airfoil 11, with a ratio of maximum thickness to
chord of 0.10 and a ratio of trailing-edge thickness
to chord of 0.007, had a drag divergence Mach num-
ber of about 0.79 and was reported in reference 21.
This airfoil experienced, however, a "creep" or grad-
ual increase in the drag coefficient of about 14 counts
(c d increment of 0.0014) between the subcritical
Mach number of 0.60 and the drag divergence Mach
number at the design normal-force coefficient. This
gradual buildup of drag was largely associated with
an intermediate off-design second velocity peak and
relatively weak shock waves above the upper surface
at these speeds. It was believed that with proper
shape refinements, the drag creep could be reduced
or eliminated.
Following the development of airfoil 11, design
studies of advanced technology transport configura-
tions suggested that cruise Mach number require-
ments would be somewhat lower than originally
anticipated, thereby reducing wing sweep and lift
coefficient. Consequently, the design lift coefficient
at which the supercritical airfoil was b@ing developed
was lowered to about 0.55. The wind-tunnel tests
(circa 1972) required for airfoil optimization at the
lower normal-force coefficient also provided the op-
portunity to explore the drag creep problem, thus
drag creep was included as a goal and an imPor-
tant factor in the wind-tunnel program. The result
(ref. 26) was an airfoil, identified as airfoil 26a, with
a slightly smaller leading-edge radius, reduced cur-
vature over the forward and rear upper Surfface, re-
duced aft camber, and minor changes over the lower
surface. Until this point in the supercritical airfoil
development program, the airfoils could more or less
still be defined by several empirical equations. In
the process of developing airfoil 26a, attempts were
made to retain the capability of being able to describe
the airfoils with geometric functions, but such efforts
were not successful. Airfoil 26a and subsequent air-
foils were not, therefore, mathematically described.
Such refinements in the airfoil shape produced
improvements in the overall drag characteristics at
normal-force coefficients from about 0.30 to 0.65
compared with earlier supercritical airfoils developed
for a normal-force coefficient of 0.70. The drag
divergence Mach number of the improved super-
critical airfoil 26a varied from approximately 0.82
at a normal-force coefficient of 0.30 to 0.78 at a
normal-force coefficient of 0.80 with no drag creep
evident up to normal-force coefficients of about 0.65.
As discussed in reference 26, these improved drag
creep characteristics were largely attributed to a
more favorable flow recompression over the forward
upper surface and the elimination of a region of
overexpansion near three-quarter chord.
Effects of Aft Camber
During the development of the improved
10-percent-thick airfoil 26a, a number of systematic
contour modifications were evaluated. These indi-
vidual modifications were intermediate steps toward
a definite design goal but may be organized into small
groups of related contour variations. One such group-
ing showed the effects of variations in surface slope
and curvature distributions over the rear portion of
the airfoil. Although not approached from the stand-
point of camber effects per se, the variations of sur-
face slope and curvature distributions resulted in air-
foils with different aft camber and, for convenience,
were referred to in this manner. Reference 27 doc-
uments the aerodynamic characteristics of these air-
foils with different aft camber.
/
Supercritical Airfoil 31
Emphasis on fuel economy during the early 1970's
generated considerable interest in fuel-conserving air-
craft envisioned to cruise at Mach numbers near
those of then current transports. Such an air-
craft could utilize supercritical airfoil technology to
achieve weight and drag reductions by permitting
the use of thicker wings with higher aspect ratios
and less sweep. Because wings with higher as-
pect ratios would require airfoils with design lift co-
efficients higher than 0.55, airfoil improvements again
centered around developing an airfoil with a design
normal-force coefficient of about 0.70 without incur-
ring the troublesome drag creep problem of the ear-
lier airfoil 11.
In order to apply the drag creep improvements in-
corporated into airfoil 26a, it was used as the starting
point in extending the design normal-force coefficient
to 0.70. Initially, the location of maximum upper-
surface thickness above the reference line was moved
forward from 0.40c to 0.38c, and the rear of the airfoil
(both upper and lower surfaces) was displaced down-
ward by an amount that varied from 0.0c at the new
position of maximum thickness to 0.01c at the trail-
ing edge, thereby increasing the aft camber. Moving
the position of upper-surface maximum thickness for-
ward by 0.02c simply compressed the forward upper
surface longitudinally and maintained the same gen-
eral family resemblance to airfoil 26a.
In addition to the aforementioned changes, sev-
eral experimental modifications were necessary be-
fore arriving at the final configuration: airfoil 31
(circa 1974). These modifications consisted of small
curvature variations near the upper-surface leading
edge to better control the development of supersonic
flow in this region and over the forward lower surface
to flatten the forward lower-surface pressure distri-
bution. Geometric characteristics of airfoil 31 are
shown in figure 14 and compared with those of air-
foil 12. Airfoil 12 differs very little from airfoil 11
(ref. 26) and was selected as a basis of comparison
because data were available over a wider range of
off-design conditions than for airfoil 11.
The results presented in reference 28 and summa-
rized in figure 15 show that airfoil 31 produced signif-
icant improvements in the drag characteristics com-
pared with the earlier supercritical airfoil 12 designed
for the same normal-force coefficient (Ca = 0.7).
Drag creep was practically eliminated at normal-
force coefficients between 0.4 and 0.7 and greatly re-
duced at other normal-force coefficients. Substantial
reductions in the drag levels preceding drag diver-
gence were also achieved at all normal-force co-
efficients. The Mach numbers at which drag diverged
were delayed for airfoil 31 at normal-force coefficients
up to about 0.6 (by approximately 0.01 and 0.02 at
normal-force coefficients of 0.4 and 0.6, respectively)
but were slightly lower at higher normal-force co-
efficients. The trade-off between reduced drag lev-
els preceding drag divergence through the range of
normal-force coefficients and reduced drag divergence
Mach numbers at the higher normal-force coefficients
called attention to the compromises that are some-
times necessary in the design of airfoils for prac-
tical applications over a wide range of operating
conditions.
Supercritical airfoils through number 31 were'de-
veloped through intuitive contour modifications in
the wind tunnel before adequate theoretical design
or analysis codes were available and are referred to
as phase 1 airfoils. They resulted from an experi-
mentally iterative process of evaluating experimental
pressure distributions at design and off-design con-
ditions and physically altering the airfoil profile to
yield the best drag characteristics over a range of test
conditions. The models were constructed to provide
the capability of on-site (mounted in test section)
modifications. They consisted of a metal core with
9
metalleadingandtrailingedgesthat wereremovable
to provideleading-andtrailing-edgemodifications.
Theupperandlowersurfacesbetweenthesteellead-
ingandtrailing edgeswereformedwith plasticfiller
materialthat couldbeeasilyreshaped.Changesto
the surfacecontourscouldbemadeby addingor re-
movingfill material.Controlandmeasurement of the
contourswereprovidedby templatesthat rodespan-
wiseonthe metal leadingandtrailing edges.When
time permittedandcontourvariationswereknown
aheadof time, sweeptemplateswereconstructedto
aidin modelchanges. Whenexperimental datasug-
gestedchangesduringa tunnel entry,short spanwise
stripsofthe modelwerefirst modifiedandsmoothed
by handandthena templatecastto that shapewas
madeto aidin gettinga uniformcontouracrossthe
remainderof the span. Using suchtechniques,it
wasbelievedthat coordinatescouldbe maintained
to anexperimental accuracyof abouty/c = 0.0001
(y = 0.0025 in. for a 25-in.-chord model). It was not
realistic or practical to believe that the models could
be modified and measured on site much better than
this.
Theoretically Designed Supercritical Airfoil
The successes in achieving virtually shock-free
flow in wind-tunnel tests of two-dimensional airfoils,
combined with the evolution of advanced technology
aircraft, gave impetus to the development of a prac-
tical approach to the theoretical design of transonic
lifting airfoils with minimum wave losses. One ap-
proach was the complex hodograph method for the
design of shockless supercritical airfoils reported in
reference 29. This mathematical approach was used
by P. R. Garabedian of New York University to de-
sign an airfoil to be shock free (isentropic recom-
pression) at a Mach number of 0.78, a lift coefficient
of 0.59, and with a maximum thickness-to-chord ra-
tio of about 0.10. The aerodynamic characteristics
of this airfoil were then measured in the Langley
8-Foot Transonic Pressure Tunnel to evaluate ex-
perimentally the validity of the design technique.
Reference 30 presents the results of the experiment
and compares them with the aerodynamic charac-
teristics of the improved supercritical airfoil 26a,
which was experimentally designed for similar design
conditions.
Three major conclusions were reached: (1) ex-
cept for slight degradation at off-design conditions
(drag creep and reduced drag divergence Mach num-
bers at low Ca), the experimental aerodynamic char-
acteristics of the theoretical airfoil compared well
with those of the experimentally designed airfoil;
(2) undue emphasis on a single-point shockless de-
sign goal would more than likely compromise off-
design characteristics--a more realistic design goal
would be a minimum wave loss design point that
would also provide acceptable off-design characteris-
tics; and (3) the complex hodograph design method
could be a valuable design tool if used in conjunc-
tion with an adequate analysis program to evaluate
off-design characteristics.
Theoretical and experimental results of several
other airfoils designed by use of the complex hodo-
graph method of reference 29 are reported in refer-
ences 31 and 32.
Theoretical Drag Calculations
The airfoil analysis code described in reference 29
gained wide acceptance for the prediction of two-
dimensional pressure distributions but was based on
a nonconservative form (NCF) of the equation for the
velocity potential describing transonic flow. As dis-
cussed by Garabedian (refs. 33 and 34), however, the
NCF method fell short of giving an adequate predic-
tion of drag-rise Mach numbers because of erroneous
positive terms in the artificial viscosity. The shock
jumps defined by the NCF method created mass in-
stead of conserving it (see, also, ref. 35), resulting
in overprediction of the wave drag, especially in the
case of large supersonic zones. A correction was made
to this "old" analysis code to account for the mass
generated by the NCF method, leading to a more sat-
isfactory evaluation of the wave drag. In addition to
the corrected wave drag formulation, an accelerated
iteration scheme developed by Jameson (ref. 36) was
incorporated to reduce computation time. A compar-
ison between experimental drag characteristics and
theoretical drag characteristics derived from the im-
proved "new" analysis code for the interim super-
critical airfoil 27 is presented in reference 37. Results
(representative results shown in fig. 16) indicate that
the "new" version of the analysis code provides more
accurate predictions of drag rise and suggest a good
cookbook method of applying the new code.
General Design Guidelines
During the experimental development of these
phase 1 airfoils, design guidelines were r_ognized
that yielded the best compromises in drag charac-
teristics over a range of test conditions.
The first guideline, referred to as the sonic
plateau, is that at some incremental normal-force
coefficient and Mach number below the design con-
ditions the pressure distribution on the upper and
lower surfaces be flat with the upper-surface pres-
sures just below the sonic value. A generalized
off-design sonic-plateau pressure distribution on a
representative supercritical airfoil is presented in fig-
ure 17. The increment in normal-force coefficient was
10
a functionof thedesignnormal-forcecoefficientand
appearedto be about-0.25 to -0.30 for Cn = 0.70.
The increment in Mach number was just enough to
reduce the upper-surface pressures to below sonic ve-
locity. This "sonic plateau" was an off-design condi-
tion that was observed to be consistent with the best
compromise between design and off-design drag char-
acteristics over a wide range of conditions. Whenever
off-design drag characteristics were sacrificed in or-
der to enhance the design drag characteristics, devi-
ation from a flat, sonic plateau was observed. Toward
the end of the experimental phase 1 airfoil develop-
ment effort, judgments as to the suitability of various
model modifications were generally made on the basis
of two experimental data points--the design condi-
tion and the off-design sonic-plateau condition.
On the upper surface the sonic plateau extends
from near the leading edge to the start of the aft
pressure recovery and on the lower surface from
near the leading edge to the recompression region
entering into the cusp. The rearward extent of
the upper-surface plateau is determined by a second
design guideline that requires the gradient of the
aft pressure recovery be gradual enough to avoid
local separation problems near the trailing edge for
lift coefficients and Mach numbers up to the design
point. Consequently, the rearward extent of the
upper-surface plateau would depend on thickness
ratio since the thicker the airfoil, the higher the
induced velocities from which the flow must recover
and, therefore, the farther forward the aft pressure
recovery must begin.
A third design guideline requires that the airfoil
have sufficient aft camber so that at design conditions
the angle of attack be about zero. This prevents the
location of the upper-surface crest (position of zero
slope) from being too far forward with the negative
pressure coefficients over the midchord acting over
a rearward-facing surface. Both experiments and
theoretical analyses have indicated that an increase
in angle of attack to positive values results in an
abrupt increase in wave drag. A generalized design
pressure distribution on a representative supercritical
airfoil is presented in figure 18.
The aft camber results in a concave region near
the trailing edge on the lower surface with positive
pressures, producing negative pitching moments and
increased hinge moments, while the physical concav-
ity reduces the structural depth of the flap or aileron.
As noted in reference 38, however, both experimen-
tal and calculated results have indicated that these
positive pressures are important in achieving a high
drag-rise Mach number. The depth of the concavity
must, therefore, be a compromise based on a number
of considerations.
A fourth design guideline specifies a gradually
decreasing velocity in the supercritical flow region
over the upper surface. This usually results in the
highest drag-rise Mach number for a given design
lift coefficient. Also, the highest usable drag rise
or lift coefficient is generally obtained with a weak
shock wave at the end of the supercritical region
(ref. 38). Permitting a weak shock rather than
trying to design for a shock-free design point also
reduces the off-design penalties usually associated
with "point design" airfoils.
Analytically Designed Supercritical Airfoils
Based on the general design guidelines discussed
above, two supercritical airfoils (fig. 19) were de-
signed (circa 1975)--the 10-percent-thick airfoil 33
reported in reference 39 and the 14-percent-thick air-
foil reported in reference 40. The design normal-
force coefficient was 0.7 for both airfoils. An iter-
ative computational design process was used that
consisted of altering the airfoil coordinates until the
viscous airfoil analysis program of reference 29 in-
dicated that the aforementioned design criteria had
been satisfied. Until this point in the development
of supercritical airfoils, design had been totally de-
pendent on experimental methods and was extremely
tedious, time consuming, and expensive. The design
of these two airfoils by using the numerical code and
the experimental verification of the results was in-
tended to demonstrate that airfoils could be reliably
designed by computational methods, thus reducing
the cost and wind-tunnel time of developing super-
critical airfoils.
Figure 20 presents sketches of the experimentally
developed airfoil 31 and the analytically designed air-
foil 33, and figures 21 and 22 compare the experimen-
tal pressure distributions nearest to the off-design
sonic-plateau and design conditions for the two air-
foils. To obtain airfoil 33, the ordinates of airfoil 31
were modified over the forward upper and lower sur-
faces, decreased over the rear upper surfaces, and
increased in the vicinity of 80 percent chord on the
lower surface. Referring to the experimental pres-
sure distributions that approach the off-design sonic-
plateau criterion (fig. 21), the alterations over the up-
per surface and forward lower surface were necessary
to obtain the desired plateau pressure distribution
and to reduce the upper-surface aft pressure recov-
ery gradient. The ordinates on the rear lower surface
were increased, with the maximum increase at 80 per-
cent, to provide increased depth for control surface
and flap structural requirements. Subtracting from
the upper surface and adding to the lower surface
over the aft portion of the airfoil in this manner re-
duced the aft camber and, therefore, increased the
11
angleof attack requiredto achievea givennormal-
forcecoefficient.Themodificationsalsohadtoassure
that the angle-of-attackdesignguidelinehad been
met,that is, that theangleof attackrequiredfor the
designnormal-forcecoefficient of 0.7remainnear0.
Sincethe best drag-risecharacteristicsareoften
obtainedon airfoilswith a small amountof upper-
surfacetrailing-edgeseparationand sincetheoreti-
cal treatmentsof the flow at trailing-edgeregions
aregenerallyunreliable,theoreticallypredictedflow
separationat 98percentchordwasacceptedduring
thedesignprocess. Attemptsto achieveamorerear-
wardlocationof theoreticalseparationby reducing
the aft pressurerecoverygradientwouldhaveforced
therearterminusofthesonicplateauforward,result-
ingin higherinducedvelocitiesin the plateauregion
anda probablereductionin drag-riseMachnumber.
Relaxingthe separationrequirementsin this man-
ner duringthe designprocessprovedto bereason-
ablesincethe computationalresultsgenerallyover-
predictedseparationandseparationwasnot observed
in the experimental data. The upper-surfacesonic
plateauextendedfromapproximately3to 80percent
chordon the 10-percent-thickairfoil and from ap-
proximately5to 66percentchordonthe 14-percent-
thick airfoil.
Theexperimental results(refs.39and40)showed
that the 10-percent-thick airfoil 33 and the
14-percent-thick airfoil hadgooddrag-risecharacter-
isticsover a wide rangeof normal-forcecoefficients
with no measurableshocklossesup to the Mach
numbersat which drag divergenceoccurredfor
normal-forcecoefficientsup to 0.7. The drag-
risecharacteristicsof the computationallydesigned,
10-percent-thick airfoil 33arecomparedwith those
of the earlier experimentallydesignedairfoil 31 in
figure23andwith thoseof the analyticallydesigned
14-percent-thick airfoil in figure24.
Reference41documentsthe low-speedcharacter-
isticsof the 14-percent-thickairfoil obtainedin the
LangleyLow-TurbulencePressureTunnel. This air-
foil demonstratedexcellentlow-speedqualitiesand
achievedunflappedC/,ma x = 2.22 at Rc = 12 x 106.
Reference 42, which discusses the status of
NASA's airfoil research program in 1975, includes in-
formation on the status of supercritical airfoils during
that time period.
Matrix of Phase 2 Supercritical Airfoils
The experimental verification of the design guide-
lines or "target pressure distributions" and the suc-
cess with which two airfoils were designed using com-
putational methods prompted the design of a matrix
of family-related airfoils, all based on the guidelines
12
described above and referred to as the supercritical
phase 2 airfoils.
Figures 25 and 26 show the matrix of the airfoils
that were designed and indicate the various applica-
tions to which they may be applied. The solid sym-
bols indicate the airfoils that have been tested. The
10- and 14-percent-thick airfoils, as discussed above,
were tested in the Langley 8-Foot Transonic Pres-
sure Tunnel and reported in references 39 and 40.
The three 6-percent-thick airfoils were tested in the
Langley 6- by 28-Inch Transonic Tunnel. The results
of the 6-percent-thick airfoils also verified the ana-
lytical design process but are unpublished. Airfoil
coordinates, along with sketches of the airfoils, are
presented in tables II through XXII. Even though the
codes would have permitted definition of coordinates
to more decimal places than shown in these tables,
it was felt that the development program was still
essentially an experimental process, and, except for
the thinner airfoils, no attempt was made to define
the vertical coordinates to less than y/c = 0.0001.
Attention is called to the fact that the coordinates
are not presented relative to conventional chord lines.
To simplify comparisons between supercritical air-
foils, it was the custom to present coordinates rela-
tive to a common reference line rather than the stan-
dard method of defining airfoils relative to a reference
chordline connecting the leading and trailing edges.
Design conditions for each airfoil were established
by specifying maximum thickness and lift coefficient
and letting the Mach number "float" to assume what-
ever value, was required to achieve the generalized
design and off-design pressure distributions shown in
figures 17 and 18. Figures 27 and 2.8 show repre-
sentative off-design sonic-plateau pressure distribu-
tions for some of the airfoils and indicate the design
lift coefficient and the Mach numbers at which the
sonic plateaus occurred. Figure 29 shows the ana-
lytical drag divergence Mach numbers and includes
the measured drag divergence Mach numbers for the
10- and 14-percent-thick airfoils designed for cl =
0.70 discussed above. Drag divergence Mach num-
ber was defined as the point where the slope--of the
curve of section drag coefficient as a function of Mach
number equals 0.1, dcd/dM = 0.1. Figure 30 shows
how the leading-edge radius of the airfoils varies with
maximum thickness and indicates the variation to be
parabolic in nature.
All airfoils were assumed to be fully turbulent
during the design process with transition at 3 per-
cent chord. For airfoils less than 6 percent thick,
chord Reynolds number was specified to be 10 106.
For airfoils 6 percent thick or more, chord Reynolds
number was specified to be 30 x 106. These Reynolds
numberswerefelt to berepresentativeof theproba-
bleapplicationsfor the airfoils.
If airfoils with thicknessratios intermediateto
thosepresentedin tablesII to XXII aredesired, and
changesin thicknessratios arenot morethan 1 or
2 percent,the ordinatescan be linearly scaledor
interpolated from these tables without seriously
alteringthegradientsof thetheoreticalpressuredis-
tributions. The two symmetricalairfoilsshownin
the matrix weredevelopedby wrappingthe thick-
nessdistributionoftheleast-cambered airfoil of each
thicknessratio aroundthe referenceline, filling in
the resultantupper andlowerrear cuspedsurfaces
sothat the surfaceswerestraight linesfrom about
65 percentchord to the trailing edge,and mak-
ing small modificationsto the coordinatesto make
surethat both surfacessatisfiedthe upper-surface
sonic-plateauguidelineat zeroangleof attack. The
12-percent-thick symmetrical airfoil, SC(2)-0012, was
tested at high Reynoldsnumbersin the Langley
0.3-MeterTransonicCryogenicTunnel,andthe re-
sultswerereportedin reference43. The 14-percent-
thickairfoil camberedfor 0.7lift coefficient wasalso
testedat highReynoldsnumbersandreportedin ref-
erences44and45.
Phase 3 Supercritical Airfoils
There appeared to be some concern that the
leading-edge radii of the supercritical airfoils were
too large to be compatible with good low-speed char-
acteristics, that the airfoils had nose down pitching
moments that were too large, and that there was
not enough structural depth over the rear cusp re-
gion where flaps would normally be located. After
the design of the matrix of phase 2 airfoils was com-
pleted, an attempt was made to address these con-
cerns during the late 1970's. The airfoils studied
during these investigations were referred to as super-
critical phase 3 airfoils.
Studies (using the same iterative computation
techniques as used in the design of the phase 2 air-
foils) indicated that reductions in pitching moments
could be achieved by thickening the airfoil in the
vicinity of the rear lower surface and undercutting
the forward lower surface without significantly de-
grading the airfoil performance at design conditions.
Undercutting the forward lower surface also resulted
in an effectively smaller leading-edge radius.
Figure 31 compares sketches of the original
12-percent-thick phase 2 supercritical airfoil designed
for 0.7 lift coefficient and the same airfoil with the
forward lower surface undercut. Figure 32 indicates
that the upper surface was relatively unaffected at
design conditions by this modification. The curva-
tures over the lower surface where the undercut sur-
face fairs back into the original airfoil are increased,
resulting in higher velocities in the midchord region
and slightly reduced pitching moments at a more neg-
ative angle of attack. Removing material in this man-
ner increases curvature at the ends of the removal
area and decreases curvature in the middle of the
area and has a "water bed" effect on the velocities:
velocities go up in one place but go down somewhere
else.
Thickening the aft region of the airfoil by about
9 percent of the original thickness at 80 percent chord
(fig. 33) to approximately the same thickness as a
NACA 65-series airfoil by filling in the lower-surface
cusp also resulted in a small decrease in pitching mo-
ment (fig. 34) but required a slightly higher angle of
attack to achieve the same lift coefficient. More re-
cent studies (ref. 46, for example) have indicated that
substantial thickening of supercritical-type airfoils in
the vicinity of 80 percent chord would be possible
without sacrificing transonic performance.
In order to evaluate such modifications experi-
mentally, the existing 14-percent-thick model used
in the low-speed evaluation of SC(2)-0714 was mod-
ified and tested at low speeds in the Langley Low-
Turbulence Pressure Tunnel. Figure 35 shows
sketches of the two airfoils and figures 36 and 37 com-
pare the theoretical pressure distributions at the de-
sign and sonic-plateau conditions. The experimental
results (unpublished) indicated that small reductions
in leading-edge pressure peaks were achieved with the
smaller leading-edge radius but that low-speed stall
occurred a couple of degrees earlier and the maximum
lift attained decreased from about 2.2 to 2.1. Subse-
quent tests of the NASA SC(3)-0714 in the Langley
0.3-Meter Transonic Cryogenic Tunnel are reported
in references 47 and 48.
The effort to incorporate these phase 3 modifica-
tions into the entire matrix of phase 2 supercritical
airfoils was abandoned, however, when on the thin-
ner 6-percent-thick airfoils the increased curvature
on the lower surfaces caused the lower-surface veloci-
ties to become supersonic and depart from the design
guidelines that had been established.
Concluding Remarks
A concerted effort within the National Aero-
nautics and Space Administration (NASA) during
the 1960's and 1970's was directed toward develop-
ing practical two-dimensional turbulent airfoils with
good transonic behavior while retaining acceptable
low-speed characteristics and focused on a concept
referred to as the supercritical airfoil. This dis-
tinctive airfoil shape, based on local supersonic flow
with isentropic recompression, was characterized by
a large leading-edge radius, reduced curvature over
13
the middle region of the upper surface, and sub-
stantial aft camber.
This report has summarized the NASA super-
critical airfoil development program in a chrono-
logical fashion, discussed some of the airfoil design
guidelines, and presented coordinates of a matrix of
family-related supercritical airfoils with thicknesses
of 2 to 18 percent and design lift coefficients from 0
to 1.0.
NASA Langley Research Center
Hampton, VA 23665-5225
January 16, 1990
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15
Table I. Major Milestones in the Development of NASA Supercritical Airfoils
Milestone Date Reference
13 (TM X-1109)
Experimentally designed slotted SC airfoil
Experimentally designed integral SC airfoil
Thickened-trailing-edge experiments
Improved SC airfoil 26a
Theoretically designed SC airfoil
Experimentally designed SC airfoil 31
Analytically designed 10-percent-thick SC airfoil 33
Analytically designed 14-percent-thick SC airfoil
Matrix of phase 2 SC airfoils
Phase 3 SC airfoils
1964
1966
1970
1972
1973
1974
1975
1975
1976-1978
1979
21 (TM X-2336)
26 (TM X-2978)
30 (TM X-3082)
28 (TM X-3203)
39 (TM X-72711)
40 (TM X-72712)
16
Table II. Coordinates of 2-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0402
Designed for 0.4 Lift Coefficient
xlc
,0.0o0
.002
.005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
.090
.i0o
.ii0
.120
.130
.140
.150
.160
.17o
.180
.190
.200
.210
.220
.230
.240
_25o
.260
.270
.280
.290
.300
.31o
.320
.330
.340
.350
.360
.370
.380
.390
.400
.41o
.420
.430
.440
.450
.460
.470
.480
.490
(y/c) u
0.0o0o0
.00135
.00205
.00280
.00375
.00445
.00500
.00550
.00590
.00625
.00660
.00690
.00720
.00745
.00770
.00790
.00810
.00830
.00845
.00860
.00875
.00890
.00900
.00910
.00920
.00930
.00940
.oo95o
.00960
.00965
.00970
.00975
.00980
.00985
.00990
.00995
.01000
.01000
.0100o
.OLO00
.OLOOO
.0100o
.0100o
.01o0o
.01o0o
.oi0oo
.oi00o
.00995
.00990
.00985
.00980
.00975
(y/c) 1
0.000o0
-.00135
-.00205
-.00280
-.00375
-.00445
-.00500
-.00550
-.00590
-.00625
-.00660
-.00690
-.00720
-.00745
-.00770
-.00790
-.00810
-.00830
-.00845
-.00860
-.00875
-.00890
-.00900
-.00910
-.00920
-.00930
-.00940
-.00950
-.00960
-.00965
-.00970
-.00975
-.00980
-.00985
-.00990
-.00995
-.00995
-.00995
-.00995
-.00995
-.00995
-.00995
-.00995
-.00990
-.00985
-.00980
-.00975
-.00965
-.00955
-.00945
-.00935
-.00925
x/c (y/C)u
.500
.510
.520
.530
.540
.550
.560
.570
.580
.590
.600
.610
.620
.630
.640
.650
.660
.670
.680
.690
.700
.710
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
.790
.800
.810
.820
.830
.840
.850
.860
.870
.880
.890
.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
.00970
.00965
.00960
.00955
.00950
.00940
.00930
.00920
.00910
.00900
.00890
.00880
.00870
.00860
.00845
.00830
.00815
.00800
.00785
.00770
.00755
.00740
.00720
.00700
.00680
.00660
.00640
.00620
.00600
.00580
.00555
.00530
.00505
.00480
.00455
.00425
.00395
.00365
.00330
.00295
.00255
.00215
.00170
.00120
.00070
.00015
-.00045
-.00110
-.00180
-.00265
-.00360
(Y/C) 1
-.00915
-.00900
-.00885
-.00870
-.00855
-.00840
-.00820
-.00800
-.00780
-.00760
-.00735
-.00710
-.00685
-.00660
-.00635
-.00610
-.00585
-.00560
-.00535
-.00510
-.00485
-.00460
-.00435
-.00410
-.00385
-.00360
-.00335
-.00310
-.00285
-.00260
-.00240
-.00220
-.00200
-.00180
-.00165
-.00155
-.00145
-.00140
-.00140
-.00140
-.00150
-.00160
-.00175
-.00195
-.00220
-.00250
-.00290
-.00340
-.00400
-.00470
-.00550
17
Table III. Coordinates of 3-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0403
Designed for 0.4 Lift Coefficient
9
x/c (y/c) u (y/c) 1
0 0.ooo
.002
005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
.090
.i00
.ii0
.120
.130
140
.150
.160
170
180
.190
.200
.210
.220
.230
.240
.250
.260
.270
.280
.290
.300
.310
.320
.330
.340
.350
.360
.370
.380
.390
.400
.410
.420
.430
.440
.450
.460
.470
.480
.490
.00000
.00210
.00320
.00440
.00590
.00700
.00780
.00850
.00910
.00960
.01010
.01050
.01090
.01130
.01160
.01190
.01220
.01250
.01270
.01290
.01310
.01330
.01350
.01365
.01380
.01395
.01410
.01420
.01430
.01440
.01450
.01460
.01470
.01475
.01480
.01485
.01490
.01495
.01500
.01500
.01500
.01500
.01500
.01500
.01500
.01500
.01495
.01490
.01485
.01480
.01475
.01470
0.00000
-.00210
-.00320
-.00440
-.00590
-.00700
-.00780
-.00850
-.00910
-.00960
-.01010
-.01050
-.01090
-.01130
-.01170
-.01200
-.01230
-.01260
-.01290
-.01310
-.01330
-.01350
-.01370
-.01390
-.01410
-.01430
-.01440
-.01450
-.01460
-.01470
-.01480
-.01490
-.01500
-.01500
-.01500
-.01500
-.01500
-.01500
-.01500
-.01500
-.01500
-.01490
-.01480
-.0147D
-.01460
-.01450
-.01440
-.01430
-.01410
-.01390
-.01370
-.01350
x/c
.5OO
.510
.520
.530
.540
.550
.560
.570
.580
.590
.600
.610
.620
.630
.640
.650
.660
.670
.680
.690
.700
.710
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
.790
.800
.810
.820
.830
.840
.850
.860
.870
.880
.890
.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
(Y/C) u (Y/C) 1
.01465
.01460
.01450
.01440
.01430
.01420
.01410
.01400
.01390
.01380
.01365
.01350
.01335
.01320
.01305
.01290
.01275
.01260
.01240
.01220
.01200
01180
.01160
.01140
.01120
.01100
.01075
.01050
01025
.01000
.00975
.00950
.00920
.00890
.00860
.00830
.00790
.00750
.00710
.00670
.00620
.00570
.00510
.00450
.00380
.00310
.00230
.00150
.0OO6O
-.00030
-.00130
-.01330
-.01310
-.01280
-.01250
-.01220
-.01190
-.01160
-.01130
-.01100
-.01060
-.01020
-.OO98O
-.00940
-.00900
-.00860
-.00820
-.00780
-.00740
-.00700
-.00660
-.00620
-00580
-.00540
-.00500
-.00460
-.00420
-.00380
-.00340
-.00300
-.00260
-.00220
-.00180
-.00150
-.00120
-.00090
-.00060
-.00040
-.00020
.00000
.00010
.00020
.00020
.00010
.00000
-.00020
-.00050
-.00090
-.00140
-.00200
-.00280
-.00370
18
Table IV. Coordinates of 3-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0503
Designed for 0.5 Lift Coefficient
x/c
0.000
.002
.005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
.090
.i00
.ii0
12o
.130
140
.150
.160
.17o
.180
.190
.200
.210
.220
.230
.240
.250
.260
.270
.280
.290
.300
.31o
.320
.330
.340
.350
.360
.370
.380
.390
.400
.410
.420
.430
.440
.450
.460
.470
.480
.490
(y/c) u
o.00o0o
00210
.00320
00430
.00570
00680
.00760
.00830
.00890
.00950
.OLO00
01050
.01090
.01130
01170
01200
01230
01260
01285
.01310
01330
.01350
01370
.01390
01405
.01420
01435
.01450
.01460
.01470
.01480
01485
.01490
.01495
.01500
.01500
.01500
.01500
.01500
01500
.01500
01500
.01495
.01490
.01485
01480
01475
.01470
01465
01460
.01450
.01440
(y/c) 1
o.o00oo
-00210
-00320
-00430
-.00570
-.00680
-.00760
-.00830
-.00890
-00950
-.0100o
-.01050
-01090
-.01130
-01170
-.01200
-.01230
-01260
-01290
-01310
-.01330
-.01350
-01370
-.01390
-.01410
-.01430
-.01440
-.01450
-01460
-.01470
-01480
-.01490
-.01500
-01510
-01510
-.01510
-.01510
-.01510
-.01510
-.01510
-01510
-01510
-01510
-01500
-.01490
-.01480
-01470
-01460
-01450
-01440
-.01420
-.01400
x/c
500
.510
.520
530
.540
.550
560
570
.580
.590
.600
.61o
.620
.630
.640
.650
.660
.670
.680
.690
.700
.71o
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
.790
.800
.810
.820
.830
.840
.850
.860
.870
.880
.890
.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.0o0
(y/c) u
.01430
.01420
.01410
.01400
.01390
01375
.01360
.01345
01330
.01315
.01300
.01280
.01260
01240
.01220
01200
.01180
.01160
01140
.01115
.01090
01065
01040
.01015
.00990
00960
.00930
00900
.00870
00840
.00810
.00770
00730
00690
00650
00610
.00560
.00510
.00460
.00400
.00340
00270
.00200
.00120
.00040
-00050
-00150
-.00250
-.00360
-00470
-.00590
(y/c) 1
-01380
-01360
-01340
-01320
-.01300
-.01270
-01240
-.01210
-01180
-01150
-.01120
-.01090
-.01060
-.01030
-.00990
-.00950
-.00910
-.00870
-.00830
-00790
-.00750
-.00710
-.00670
-.00630
-.00590
-.00550
-.00510
-00480
-.00450
-.00420
-.00390
-.00360
-.00330
-.00310
-.00290
-00270
-.00260
-.00250
-.0O25O
-.00250
-.00260
-.00280
-.00300
-.00330
-.00370
-.00420
-00480
-.00550
-00630
-00720
-.00830
19
Table V. Coordinates of 4-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0404
Designed for 0.4 Lift Coefficient
x/c (y/c) u (y/c) 1
0.000
.002
.005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
.090
.i00
.ii0
.120
.130
.140
.150
.160
.170
.180
.190
.200
.210
.220
.230
.240
.250
.260
.270
0.00000
.00280
.00430
.00590
.00800
.00950
.01060
.01155
.01235
.01305
.01365
.01425
.01475
.01520
.01560
.01600
.01635
.01670
.01700
.01730
.01755
.01780
.01805
.01825
.01845
.01865
.01885
.01900
.01915
.01930
0.00000
-.00280
-.00430
-.00590
-.00800
-.00950
-.01060
-.01155
-.01235
-.01305
-.01365
-.01425
-.01475
-.01525
-.01570
-.01610
-.01650
-.01690
-.01720
-.01750
-.01780
-.01810
-.01840
-.01860
-.01880
-.01900
-.01920
-.01940
-.01950
-.01960
.280
.290
.300
.310
.320
.330
.340
.350
.360
.370
.380
.390
.400
.410
.420
.430
.440
.450
.460
.470
.480
.490
.01945
.01955
.01965
.01975
.01985
.01990
.01995
.02000
.02005
.02010
.02010
.02010
.02010
.02010
.02010
.02010
.02005
.02000
.01995
.01990
.01985
.01980
.01970
.01980
.01990
.02000
.02000
.02000
.02000
.02000
.02000
.02000
.02000
.01990
.01980
.01970
.01960
.01950
.01930
.01910
.01890
.01870
.01850
.01820
x/c (y/c) u
.5OO
.510
.520
.530
.540
.550
.560
.570
.58O
.590
.600
.610
.620
.630
.640
.650
.660
.670
.680
.690
.700
.710
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
.790
.800
.810
.820
.830
.840
.850
.860
.870
.880
.890
.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
.01970
.01960
.01950
.01940
.01930
.01920
.01905
.01890
.01875
.01860
.01845
.01830
.01810
.01790
.01770
.01750
.01730
.01705
.01680
.01655
.01630
.01600
.01570
.01540
.01505
.01470
.01435
.01395
.01355
.01315
.01270
.01225
.01175
.01125
.01070
.01015
.00955
.00895
.00830
.00765
.00695
.00625
.00550
.00475
.00395
.00310
.00225
.00135
.00045
-.OOO5O
-.00150
(Y/C) 1
-.01790
-.01760
-.01730
-.01695
-.01655
-.01615
-.01575
-.01530
-.01485
-.01440
-.01390
-.01340
-.01290
-.01240
-.01185
-.01130
-.01075
-.01020
-.00965
-.00910
-.00855
-.00800
-.00745
-.00690
-.00635
-.00580
-.00525
-.00470
-.00420
-.00370
-.00325
-.00280
-.00240
-.00200
-.00165
-.00135
-.00110
-.00085
-.00065
-.00050
-.00040
-.00040
-.00045
-.00055
-.00075
-.OO1O5
-.00145
-.OO2OO
-.00265
-.00345
-.00435
2O
Table VI. Coordinates of 6-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0406
Designed for 0.4 Lift Coefficient
x/c
o.ooo
.002
.005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
.090
.i00
.ii0
.120
.130
.140
.150
.160
.170
.180
.190
.200
.210
.220
.230
.240
.250
.260
.270
.280
.290
.300
.310
.320
.330
.340
.350
.360
.370
.380
.390
.400
.410
.420
.430
.440
.450
.460
.470
.480
.490
(Y/C) u
0.0000
.0043
.0064
.0089
.0122
.0144
.0161
.0175
.0187
.0198
.0207
.0215
.0223
.0230
.0236
.0242
.0248
.0253
.0258
.0262
.0266
.0270
.0273
.0276
.0279
.0282
.0285
.0287
.o289
.0291
.0293
.0295
.0296
.0297
.0298
.0299
.0300
.0301
.0301
.0301
.0301
.0301
.0301
.0301
.0300
.0299
.0298
.0297
.0296
.0295
.0294
.0292
(Y/C) 1
0.0000
-.0043
-.0064
-.0089
-.0122
-.0144
-.0161
-.0175
-.0187
-.0197
-.0206
-.0215
-.0223
-.0230
-.0237
-.0243
-.0249
-.0254
-.0259
-.0264
-.0268
-.0272
-.0276
-.0279
-.0282
-.0285
-.0288
-.0290
--.0292
-.0294
-.0296
--.0297
-.0298
-.0299
-.0300
--.0301
-.0301
--.0301
-.0301
-.0301
-.0300
-.0299
-.0298
--.0297
-.0295
-.0293
-.0291
-.0288
-.0285
-.0282
--.0279
-.0275
x/c
.5OO
.510
.520
.530
.540
.550
.560
.570
.580
.590
.600
.610
.620
.630
.640
.650
.660
.670
.680
.690
.700
.710
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
.790
.800
.810
.820
.830
.840
.850
.860
.870
.880
.890
.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
(Y/C) u
.0290
.0288
.0286
.0284
.0282
.0279
.0276
.0273
.0270
.0267
.0263
.0259
.0255
.0251
.0247
.0242
.0237
.0232
.0227
.0222
.0217
.0211
.0205
.0199
.0193
.0187
.0181
.0174
.0167
.0160
.0153
.0146
.0139
.0132
.0124
.0116
.0108
.0100
.0092
.0084
.0076
.0068
.0059
.0050
.0041
.0032
.0023
.0014
.0004
-.0006
-.0016
(Y/C) 1
-.0271
-.0267
-.0263
-.0258
-.0253
-.0248
-.0243
-.0237
-.0231
-.0225
-.0219
-.0213
-.0207
-.0201
-.0195
-.0188
-.0181
-.0174
-.0167
-.0160
-.0153
-.0146
-.0139
-.0132
-.0125
-.0118
-.0111
-.0104
-.0097
-.0090
-.0084
-.0078
-.0072
-.0066
-.0060
-.0055
-.0050
-.0045
-.0041
-.0037
-.0034
-.0031
-.0029
-.0028
-.0028
-.0029
-.0031
-.0034
-.0039
-.0046
-.0055
21
Table VII. Coordinates of 6-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0606
Designed for 0.6 Lift Coefficient
(Y/C) 1
0
x/c (y/c) u
.000 0.0000
.002 .0043
.005 .0065
.010 .0088
.020 .0119
.030 .0140
.040 .0157
.050 .0171
.060 .0183
.070 .0194
.080 .0204
.090 .0213
.i00 .0221
.ii0 .0228
.120 .0235
.130 .0241
.140 .0247
.150 .0252
.160 .0257
.170 .0262
.180 .0266
.190 .0270
.200 .0274
.210 .0277
.220 .0280
.230 .0283
.240 .0286
.250 .0288
.260 .0290
.270 .0292
.280 .0294
.290 .0295
.300 .0296
.310 .0297
.320 .0298
.330 .0299
.340 .0300
.350 .0300
.360 .0300
.370 .0300
.38O .O3OO
.390 .0300
.400 .0300
.410 .0300
.420 .0299
.430 .0298
.440 .0297
.450 .0296
.460 .0295
.470 .0294
.480 .0292
.490 .0290
0.0000
-.0043
-.0065
-.0088
-.0119
-.0140
-.0157
-.0171
-.0183
-.0194
-.0204
-.0213
-.0221
-.0229
-.0236
-.0242
-.0248
-.0253
-.0258
-.0263
-.0267
-.0271
-.0275
-.0278
-.0281
-.0284
-.0287
-.0289
-.0291
-.0293
-.0295
-.0296
-.0297
-.0298
-.0299
-.0300
-.0300
-.0300
-.0300
-.0300
-.0299
-.0298
-.0297
-.0296
-.0294
-.0292
-.0290
-.0287
-.0284
-.0281
-.0278
-.0274
x/c (y/c) u (y/c) 1
.500 .0288
.510 .0286
.520 .0284
.530 .0282
.540 .0280
.550 .0277
.560 .0274
.570 .0271
.580 .0268
.590 .0265
.600 .0262
.610 .0259
.620 .0255
.630 .0251
.640 .0247
.650 .0243
.660 .0239
.670 .0234
.680 .0229
.690 .0224
.700
.710
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
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.800
.810
.820
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.840
.850
.860
.870
.880
.890
.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
.0219
.0213
.0207
.0201
.0195
.0189
.0182
.0175
.0168
.0161
.0153
.0145
.0137
.0128
.0119
.0110
.0100
.0090
.0079
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.0004
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-.0041
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-.0262
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-.0252
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-.0235
-.0229
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-.0217
-.0211
-.0205
-.0199
-.0192
-.0185
-.0178
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-.0157
-.0150
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-.0101
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-.0082
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-.0071
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-.0050
-.0048
-.0047
-.0047
-.0048
-.0050
-.0054
-.0059
-.0066
-.0076
-.0088
-.0103
-.0120
-.0139
22
f
Table VIII. Coordinates of 6-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0706
Designed for 0.7 Lift Coefficient
x/c
0.000
.002
.005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
.090
.i00
.ii0
.120
.130
.140
.150
.160
.170
.180
.190
.200
.210
.220
.230
.240
.250
.260
.270
.280
.290
.300
.310
.320
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.360
.370
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.390
.400
.410
.420
.430
.440
.450
.460
.470
.480
.490
(Y/C) u (Y/C) 1
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.0043
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.0088
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.0202
.0211
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.0234
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.0300
.0300
.0300
.0300
.0300
.0300
.0299
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.0296
.0295
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.0289
0.0000
-.0043
-.0065
-.0088
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-.0300
-.0300
-.0300
-.0300
-.0300
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-.0298
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-.0294
-.0292
-.0290
-.0287
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-.0274
x/c
.5OO
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(Y/C) u
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.0285
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.0206
.0200
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-.0112
-.0138
(Y/C) 1
-.0270
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-.0251
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-.0216
-.0210
-.0204
-.0197
-.0190
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-.0051
-.0051
-.0052
-.0054
-.0058
-.0064
-.0072
-.0082
-.0095
-.0111
-.0130
-.0152
-.0177
23
Table IX. Coordinates of 6-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2i-1006
Designed for 1.0 Lift Coefficient
x/c
.000
.002
.005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
.090
. i00
.ii0
.120
.130
.140
.150
.160
.170
.180
.190
.200
.210
.220
.230
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.410
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.450
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.470
.480
.490
(y/c) u
0.0000
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.0211
.0221
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.0300
.0300
.0300
.0300
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.0262
.0258
(y/c) 1
0.0000
-.0042
-.0064
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-.0158
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-.0300
-.0300
-.0300
-.0300
-.0300
-.0300
-.0299
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-.0295
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-.0290
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-.0285
-.0283
x/c
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.590
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.680
.690
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.710
.720
.730
.740
.750
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.810
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.850
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.910
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.940
.950
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.970
.980
.990
1.000
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.0244
.0239
.0234
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.0223
.0217
.0211
.0205
.0198
.0191
.0184
.0177
.0169
.0161
.0153
.0144
.0135
.0126
.0117
.0107
.0097
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.0065
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.0001
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-.0046
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-.0100
-.0120
-.0141
-.0162
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-.0229
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-.0233
-.0233
-.0233
-.0233
-.0234
-.0235
-.0237
-.0239
-.0242
-.0246
-.0251
-.0257
-.0264
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-.0281
-.0292
-.0305
-.0320
-.0337
-.0356
-.0377
-.0400
-.0425
-.0452
-.0482
24
Table X. Coordinates of 10-Percent-Thick Symmetrical Supercritical Airfoil SC(2)-0010
x/c
0.000
.002
.005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
.090
.i00
.ii0
120
.130
140
.150
160
170
180
190
.200
.210
.220
.230
.240
.250
.260
.270
.280
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.300
.310
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.05000
.05000
.05000
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04870
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-.05000
-05000
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-.04980
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-04960
-04940
-.04920
-04900
-04870
x/c
.5OO
.510
.520
.530
.540
.550
.560
.570
.580
.590
.600
.610
.620
.630
.640
.650
.660
.670
.680
.690
.700
.710
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
.790
.800
.810
.820
.830
.840
.850
.860
.870
.880
.890
.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
(Y/C) u
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.03295
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.02455
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01930
01825
01720
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00250
(Y/C) 1
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-04810
-.04780
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-04550
-.04490
-04430
-.04360
-.04280
-04200
-04110
-.04020
-03920
-03820
-03715
-03610
-03505
-03400
-03295
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-03085
-02980
-.02875
-02770
-02665
-02560
-02455
-.02350
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-02140
-02035
-01930
-.01825
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-01615
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-01195
-01090
-00985
-00880
-.00775
-00670
-00565
-00460
-00355
-00250
25
Table XI. Coordinates of 10-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0410
Designed for 0.4 Lift Coefficient
x/c (y/c) u (y/c) 1
0.000
.002
.005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
.090
.I00
.ii0
120
.130
140
150
160
170
180
190
.200
.210
.220
.230
.240
.250
.260
.270
.280
.290
.300
.310
.320
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.400
.410
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.450
.460
.470
.480
.490
0.0000
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0116
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.0310
.0327
.0342
.0356
.0368
.0379
.0389
.0399
.0408
.0416
.0424
.0431
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.0444
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.0466
.0470
.0474
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.0481
.0484
.0487
.0489
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.0493
.0495
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.0497
.0498
.0499
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.0500
.0500
.0500
.0500
.0500
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.0496
.0494
.0492
0.0000
-.0076
-0116
-0155
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-0242
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-,0497
-0497
-.0497
-0497
-0496
-.o495
--0494
-0492
-.0490
-0488
-0485
-.0482
-.0478
-0474
-.0470
X/C (y/c) u (y/c) 1
500
.510
.520
.530
.540
.550
.560
.570
580
.590
.600
.610
.620
.630
.640
.650
.660
.670
.680
.690
.700
.710
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
.790
.800
.810
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.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
.0490
.0488
.0485
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.0479
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--0447
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--0031
--0018
--0006
.0005
.0015
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.0043
.0043
.0041
.0037
.0031
.0023
.0012
--.0001
-0017
26
Table XII. Coordinates of 10-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0610
Designed for 0.6 Lift Coefficient
x/c (y/c) u (y/c)l
0.000
.002
.005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
.090
.i00
.ii0
.120
.130
.140
.150
.160
.170
.180
.190
.200
.210
.220
.230
.240
.250
.260
.270
.280
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.300
.310
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.480
.490
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.0500
.0500
.0500
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.0490
0.0000
-.0076
-.0116
-.0155
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-.0498
-.0498
-.0498
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-.0495
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-.0470
x/c (y/c) u (y/C)l
.5OO
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.0025
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-.0422
-.0412
-.0401
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-.0096
-.0081
-.0068
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-.0026
-.0018
-.0012
-.0007
-.0004
-.0003
-.0004
-.0007
-.0012
-.0020
-.0030
-.0042
-.0056
-.0073
-.0093
-.0116
27
Table XIII. Coordinates of 10-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0710
Designed for 0.7 Lift Coefficient
x/c
o.ooo o
.002
.005
.OlO
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
.090
.IOO
.iio
.12o
.13o
.14o
.15o
.16o
.17o
.18o
.19o
.200
.21o
.220
.230
.240
.250
.260
.270
.280
.290
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.310
.320
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.350
.360
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.380
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.400
.41o
.420
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.450
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.470
.480
.490
(y/c) u
.ooo0
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.0155
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.0354
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.0500
.0500
.0500
.0500
.0500
.0499
.0498
.0497
.0496
.0495
.0493
.0491
.0489
(Y/C) 1
0.0000
-.0076
-.0116
-.0155
-.0206
-.0240
-.0267
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-.0491
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-.0475
-.0470
x/c (y/c) u (y/c) 1
.5OO
.510
.520
.530
.540
.550
.560
.570
.580
.590
.600
.610
.620
.630
.640
.650
.660
.670
.680
.690
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.710
.720
.730
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.800
.810
.820
.830
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.860
.870
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.890
.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
.0487
.0484
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.0459
.0454
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.0414
.0407
.0400
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-.0401
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-.0023
-.0022
-.0023
-.0026
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-.0040
-.0050
-.0063
-.0078
-.0096
-.0117
-.0141
-.0168
28
Table XIV. Coordinates of 10-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-1010
Designed for 1.0 Lift Coefficient
x/c
0.000
.002
.005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
090
.i00
.ii0
.120
.130
.140
.150
160
.170
.180
.190
.200
.210
.220
.230
.240
.250
.260
.270
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.450
.460
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.480
.490
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0.0000
.0076
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.0401
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.0500
.0500
.0500
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.0478
.0474
.0470
.0465
.0460
(Y/C) 1
0.0000
-.0076
-.0116
-.0156
-.0207
-.0242
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-.0294
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-.0500
-.0500
-.0500
-.0500
-.0499
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-.0496
-.0494
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-.0486
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-.0476
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-.0468
-.0464
-.0459
x/c
.50O
.510
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.580
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.610
.620
.630
.640
.650
.660
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.680
.690
.700
.710
.720
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.820
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.840
.850
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.880
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.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
(Y/C) u
.0455
.0449
.0443
.0437
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.0423
.0416
.0408
.0400
.0391
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.0330
.0318
.0305
.0292
.0278
.0264
--.0249
.0233
.0217
.0200
.0183
0165
.0147
.0128
.0109
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.0069
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.0027
.0005
-.0017
-.0040
-.0063
-.0087
-.0111
-.0136
-.0161
-.0187
-.0214
-.0241
-.0269
-.0298
-.0327
-.0357
-.0388
-.0420
(Y/C) 1
-.0454
-.0449
-.0444
-.0439
-.0434
-.0428
-.0422
-.0416
-.0410
-.0404
-.0398
-.0392
-.0386
-.0380
-.0374
-.0367
-.0360
-.0353
-.0346
-.0339
-.0332
-.0325
-.0319
-.0313
-.0307
-.0301
-.0295
-.0290
-.0285
-.0280
-.0276
-.0272
-.0269
-.0266
-.0264
-.0263
-.0264
-.0267
-.0271
-.0277
-.0285
-.0295
-.0307
-.0321
-.0337
-.0355
-.0375
-.0398
-.0423
-.0451
-.0481
29
Table XV. Coordinates of 12-Percent-Thick Symmetrical Supercritical Airfoil SC(2)-0012
x/c (y/c) u (y/c) 1
0 .000
002
.005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
070
.080
.090
i00
.ii0
120
130
.140
.150
.160
170
.180
.190
.200
.210
.220
.230
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.280
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.470
.480
.490
0.00000
.00912
.01392
.01860
.02484
02916
.03240
.03504
.03732
03939
0.00000
-.00912
-01392
-.01860
-02484
-.02916
-03240
-.03504
-.03732
-03939
.04119
.04282
04428
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.04800
04908
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.05100
.05184
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.05844
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.06000
06000
06000
.06000
.05988
.05976
05964
05952
.05928
05904
05880
05844
-.04119
-04282
-.04428
-.04560
-04680
-04800
-.04908
-.05004
-.05100
-.05184
-.05268
-.05340
-05412
-05472
-.05532
-05592
-.05640
-.05688
-.05736
-.05772
-05808
-.05844
-05880
-.05904
-05928
-05952
-.05964
-05976
-05988
-06000
-06000
-06000
-06000
-06000
-.05988
-05976
-05964
-.05952
-.05928
-.05904
-05880
-.05844
x/c (y/c) u (y/c) 1
.5OO
.510
.520
.530
.540
.550
.560
.570
.580
.590
.600
.610
.620
.630
.640
.650
.660
.670
.680
.690
.700
.710
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
.790
.800
.810
.820
.830
.840
.850
.860
.870
.880
.890
.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
05808
.05772
.05736
.05688
.05640
.05580
05520
05460
.05388
.05316
.05232
.05136
05040
04932
04824
04704
.04584
04458
.04332
.04206
.04080
03954
03828
03702
03576
03450
03324
.03198
.03072
02946
.02820
02694
02568
02442
.02316
02190
.02064
.01938
01812
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.01056
.00930
.00804
00678
.00552
00426
00300
-05808
-05772
-.05736
-05688
-.05640
-05580
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-05460
-.05388
-.05316
-.05232
-.05136
-05040
-.04932
-04824
-.04704
-.04584
-.04458
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-04206
-.04080
-.03954
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-03702
-03576
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-.02820
-.02694
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-02064
-.01938
-.01812
-.01686
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-.01434
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-01182
-.01056
-.00930
-00804
-00678
-.00552
-.00426
-00300
3O
Table XVI. Coordinates of 12-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0412
Designed for 0.4 Lift Coefficient
X/C
0.000
.002
.005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
.090
.i00
.ii0
.120
.130
.140
.150
.160
170
.180
.190
.200
.210
.220
.230
.240
.250
.260
.270
.280
.290
.300
.310
.320
.330
.340
.350
.360
.370
.380
.390
.400
.410
.420
.430
.440
.450
.460
.470
.480
.490
(Y/C) u
0.0000
.0092
.0141
.0190
.0253
.0297
.0330
.0357
.0380
.0400
.0418
.0434
.0448
.0461
.0473
.0484
.0494
.0504
.0513
.0522
.0530
.0537
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.0593
.0595
.0597
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.0599
.0600
.0601
.0601
.0601
.0601
.0601
.0600
.0599
.0598
.0597
.0595
.0593
.0591
(Y/C) 1
0.0000
-.0092
-.0141
-.0190
-.0253
-.0296
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-.0356
-.0379
-.0400
-.0418
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-.0555
-.0561
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-.0585
-.0588
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-.0593
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-.0597
-.0598
-.0599
-.0600
-.0600
-.0600
-.0599
-.0598
-.0596
-.0594
-.0592
-.0589
-.0586
-.0582
-.0578
-.0573
-.0568
-.0562
xlc
.500
.510
.520
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.540
.550
.560
.570
.580
.590
.600
.610
.620
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.650
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.690
.700
.710
.720
.730
.740
.750
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.770
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.800
.810
.820
.830
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.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
(Y/C)u
.0588
.0585
.0582
.0578
.0574
.0570
.0565
.0560
.0555
.0549
.0543
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.0514
.0506
.0497
.0488
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.0417
.0406
.0394
.0382
.0370
.0358
.0345
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.0319
.0306
.0292
.0278
.0264
.0250
.0235
.0220
.0205
.0190
.0174
.0158
.0142
.0125
.0108
.0090
.0072
.0053
.0033
(Y/C) 1
-.0555
-.0547
-.0539
-.0530
-.0520
-.0509
-.0498
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-.0473
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-.0429
-.0413
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-.0362
-.0344
-.0326
-.0307
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-.0174
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-.0119
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-.0068
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-.0037
-.0023
-.0009
.0003
.0014
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.0038
.0043
.0045
.0045
.0042
.0038
.0031
.0022
.0010
-.0005
-.0022
31
Table XVII. Coordinates of 12-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0612
Designed for 0.6 Lift Coefficient
x/c (y/c) u
.000 0.0000
.002 .0092
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.020 .0252
.030 .0296
.040 .0329
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.070 .0398
.080 .0416
.090 .0432
.i00 .0447
.ii0 .0460
.120 .0472
.130 .0484
.140 .0495
.150 .0505
.160 .0514
.170 .0523
.180 .0531
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.200 .0545
.210 .0551
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.230 .0563
.240 .0568
.250 .0573
.260 .0577
.270 .0581
.280 .0585
.290 .0588
.300 .0591
.310 .0593
.320 .0595
.330 .0597
.340 .0599
.350 .0600
.360 .0601
.370 .0602
.380 .0602
.390 .0602
.400 .0602
.410 .0602
.420 .0601
.430 .0600
.440 .0599
.450 .0598
.460 .0596
.470 .0594
.480 .0592
.490 .0589
(Y/C) 1
0.0000
-.0092
-.0141
-.0190
-.0252
-.0296
-.0329
-.0355
-.0378
-.0398
-.0416
-.0432
-.0447
-.0460
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-.0485
-.0496
-.0506
-.0515
-.0524
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-.0595
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-.0597
-.0598
-.0598
-.0598
-.0598
-.0597
-.0596
-.0594
-.0592
-.0589
-.0586
-.0582
-.0578
-.0573
-.0567
-.0561
x/c (y/c) u
.5OO
.510
.520
.530
.540
.550
.560
.570
.580
.590
.600
.610
.620
.630
.640
.650
.660
.670
.680
.690
.700
.710
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
.790
.800
.810
.820
.830
.840
.850
.860
.870
.880
.890
.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
.0586
.0583
.0580
.0576
.0572
.0568
.0563
.0558
.0553
.0547
.0541
.0534
.0527
.0520
.0512
.0504
.0495
.0486
.0476
.0466
.0456
.0445
.0434
.0422
.0410
.0397
.0384
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.0343
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.0096
.0075
.0053
.0031
.0008
-.0016
-.0041
-.0067
(Y/C) 1
-.0554
-.0546
-.0538
-.0529
-.0519
-.0509
-.0497
-.0485
-.0472
-.0458
-.0444
-.0429
-.0414
-.0398
-.0382
-.0365
-.0348
-.0330
-.0312
-.0294
-.0276
-.0258
-.0240
-.0222
-.0204
-.0186
-.0168
-.0150
-.0133
-.0117
-.0102
-.0087
-.0073
-.0060
-.0048
-.0037
-.0028
-.0021
-.0016
-.0012
-.0010
-.0010
-.0013
-.0018
-.0025
-.0035
-.0048
-.0063
-.0081
-.0102
-.0125
32
Table XVIII. Coordinates of 12-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0712
Designed for 0.7 Lift Coefficient
x/c
o.ooo o
.002
.005
.OlO
.020
.030
.040
.050
.060
.070
: 080
.090
.i00
.ii0
.120
.130
.140
.150
.160
.170
.180
190
.200
.210
.220
.230
.240
.250
.260
.270
.280
.290
.300
.310
.320
.330
.340
.350
.360
.370
.380
.390
.400
.410
.420
.430
.440
.450
.460
.470
.480
.490
(Y/C) u (Y/C) 1
.0000
.0092
.0141
.0190
.0252
.0294
.0327
.0354
.0377
.0397
.0415
.0431
.0446
.0459
.0471
.0483
.0494
.0504
.0513
.0522
.0530
.0537
.0544
.0551
.0557
.0562
.0567
.0572
.0576
.0580
.0584
.0587
.0590
.0592
.0594
.0596
.0598
.0599
.0600
.0601
.0601
.0601
.0601
.0601
.0600
.0599
.0598
.0596
.0594
.0592
.0590
.0587
0.0000
-.0092
-.0141
-.0190
-.0252
-.0294
-.0327
-.0353
-.0376
-.0396
-.0414
-.0430
-.0445
-.0459
-.0472
-.0484
-.0495
-.0505
-.0514
-.0523
-.0531
-.0539
-.0546
-.0553
-.0559
-.0564
-.0569
-.0574
-.0578
-.0582
-.0585
-.0588
-.0591
-.0593
-.0595
-.0596
-.0597
-.0598
-.0598
-.0598
-.0598
-.0597
-.0596
-.0594
-.0592
-.0589
-.0586
-.0582
-.0578
-.0573
-.0567
-.0561
x/c (y/c) u (y/c) 1
.5OO
.510
.520
.530
.540
.550
.560
.570
.580
.590
.600
.610
.620
.630
.640
.650
.660
.670
.680
.690
.700
.710
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
.790
.800
.810
.820
.830
.840
.850
.860
.870
.880
.890
.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
.0584
.0581
.0577
.0573
.0569
.0564
.0559
.0554
.0549
.0543
.0537
-.0554
-.0546
-.0537
-.0528
-.0518
-.0508
-.0496
-.0484
-.0471
-.0457
-.0443
.0530
.0523
.0516
.0508
.0500
.0491
.0482
.0472
.0462
.0451
.0440
.0428
.0416
.0403
.0390
.0376
.0362
-.0429
-.0414
-.0398
-.0382
-.0366
-.0349
-.0332
-.0315
-.0298
-.0280
-.0262
-.0244
-.0226
-.0208
-.0191
-.0174
-.0157
.0347
.0332
.0316
.0300
.0283
.0266
.0248
.0230
.0211
.0192
.0172
.0152
.0131
.0110
.0088
.0065
.0042
.0018
-.0007
-.0033
-.0060
-.0088
-.0117
-.0141
-.0125
-.0110
-.0095
-.0082
-.0070
-.0059
-.0050
-.0043
-.0038
-.0035
-.0033
-.0034
-.0036
-.0041
-.0049
-.0059
-.0072
-.0087
-.0105
-.0126
-.0150
-.0177
33
Table XIX. Coordinates of 14-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0414
Designed for 0.4 Lift Coefficient
xlc
o.ooo o
002
.005
.OlO
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
.090
.ioo
.iio
.12o
.13o
14o
.15o
.16o
17o
18o
19o
.200
.21o
.220
.230
.240
.250
.260
.270
.280
.290
.300
.31o
.320
.330
.340
.350
.360
.370
.380
.390
.400
.41o
.420
.430
.440
.450
.460
.470
.480
.490
(y/c) u (y/c) 1
.oooo
OLO8
.o166
.0225
.0299
.0350
0389
o421
0448
.o471
.o491
o51o
.0527
.0542
.0556
_,o569
.o581
0592
0602
.o612
.o621
0629
0637
0644
.o651
.0657
0663
.0668
0673
.0677
o681
.0685
.0688
00000
-.OLO8
-o166
-.0225
-0299
-.0350
-.0389
-o421
-0448
-0472
-0493
-o512
-0529
-0545
-0560
-0573
-.0585
-0597
-.0608
-o618
-.0627
-0636
-0644
-o651
-.0658
-0664
-0670
-0675
-0680
-.0684
-.0688
-o691
-0694
.o691
.0693
.0695
.0697
.0699
.0700
.O7Ol
.0702
.0702
.0702
.0702
.O7Ol
.0700
.0699
.0697
.0695
.0693
.0690
.0687
-.0696
-0698
-.0699
-0700
-0700
-0700
-0699
-0698
-.0697
-.0695
-0693
-0690
-0686
-0682
-0677
-0672
-0666
-0659
-o651
x/c (y/C)u (y/c)l
.5oo
.51o
520
.530
.540
.550
.560
.570
.580
.590
.600
.61o
.620
.630
640
.650
.660
.670
.680
690
.700
.71o
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
.790
.800
.81o
.820
.830
.840
.850
.860
.870
.880
.890
.900
.91o
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
.ooo
.0684
.0680
.0676
.0672
.0667
.0662
.0656
.0650
.0643
.0636
.0628
.0620
.o611
.0602
.0593
.0583
.0573
.0562
.o551
.0540
.0528
.o516
.0503
.0490
.0477
.0464
.0450
.0436
.0422
.0407
.0392
.0377
.0362
.0346
.0330
.o314
.0298
.o281
.0264
.0247
.0229
.o211
.o193
.o175
.o156
.o137
.o117
.0097
.0076
.0055
.0033
-0642
-.0633
-0623
-o612
-0600
-0587
-0573
-0558
-.0543
-0527
-.o51o
-.0492
-0474
-0455
-.0435
-o415
-.0394
-0373
-0352
-0330
-0308
-0286
-.0264
-.0242
-0220
-o198
-.o177
-o156
-o136
-o116
-0097
-0078
-0060
-0043
-0027
-oo12
.oooi
.oo13
.0023
.0032
.0039
.0044
.0046
.0046
.0043
.0038
.oo31
.oo21
.0008
-0008
-0027
34
Table XX. Coordinates of 14-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0614
Designed for 0.6 Lift Coefficient
x/c (y/C)u
0.000
.002
.005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
.070
.080
.090
.I00
.ii0
.120
.130
.140
.150
.160
.170
.180
.190
.200
.210
.220
.230
.240
.250
.260
.270
.280
.290
.300
.310
.320
.330
.340
.350
.360
.370
.380
.390
.400
.410
.420
.430
.440
.450
.460
.470
.480
.490
0.0000
.0108
.0166
.0225
.0298
.0349
.0387
.0418
.0445
.0468
.0489
.0508
.0525
.0541
.0555
.0568
.0580
.0591
.0602
.0612
.0621
.0629
.0637
.0644
.0651
.0657
.0663
.0668
.0673
.0678
.0682
.0686
.0689
.0692
.0694
.0696
.0698
.0699
.O7OO
.0701
.0701
.0701
.0701
.0700
.0699
.0698
.0696
.0694
.0692
.0690
.0687
.0684
(Y/C) 1
0.0000
-.0108
-.0166
-.0225
-.0298
-.0349
-.0388
-.0419
-.0446
-.0469
-.0490
-.0509
-.0526
-.0542
-.0557
-.0570
-.0582
-.0594
-.0605
-.0615
-.0624
-.0633
-.0641
-.0648
-.0655
-.0661
-.0667
-.0672
-.0677
-.0681
-.0685
-.0688
-.0691
-.0693
-.0695
-.0697
-.0698
-.0699
-.0699
-.0698
-.0697
-.0696
-.0694
-.0692
-.0689
-.0686
-.0682
-.0677
-.0672
-.0666
-.0659
-.0651
x/c
.5OO
.510
.520
.530
.540
.550
.560
.570
.580
.590
.600
.610
.620
.630
.640
.650
.660
.670
.680
.690
.700
.710
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
.790
.800
.810
.820
.830
.840
.850
.860
.870
.880
.890
.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
(Y/C)u
.0681
.0677
.0673
.0669
.0664
.0659
.0653
.0647
.0640
.0633
.0626
.0618
.0610
.0601
.0591
.0581
.0570
.0559
.0547
.0535
.0522
.0509
.0495
.0481
.0466
.0451
.0436
.0420
.0404
.0387
.0370
.0352
.0334
.0316
.0297
.0278
.0258
.0238
.0218
.0197
.0176
.0154
.0132
.0109
.0086
.0062
.0038
.0013
-.0013
-.0039
-.0066
(Y/C) 1
-.0642
-.0632
-.0622
-.0611
-.0599
-.0586
-.0572
-.0557
-.0541
-.0525
-.0508
-.0491
-.0473
-.0455
-.0436
-.0417
-.0397
-.0377
-.0356
-.0336
-.0315
-.0294
-.0274
-.0253
-.0233
-.0213
-.0193
-.0174
-.0155
--.0137
-.0119
--.0102
--.0086
--.0072
-.0059
-.0047
-.0037
-.0029
-.0023
--.0019
--.0017
--.0017
--.0019
-.0024
-.0031
-.0041
-.0054
--.0069
--.0087
--.0108
-.0132
35
Table XXI. Coordinates of 14-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0714
Designed for 0.7 Lift Coefficient
x/c (y/c) u (y/c) 1
0
.000
.002
.005
.010
.020
.030
.040
.050
.060
070
080
090
.i00
. ii0
.120
.130
140
.150
160
.170
.180
.190
.200
.210
.220
.230
.240
.250
.260
.270
.280
.290
.300
.310
.320
.330
.340
.350
.360
.370
.380
.390
.400
.410
.420
.430
.440
.450
.460
.470
.480
.490
0.00000
01077
.01658
02240
.02960
.03460
03830
04140
.04400
04630
.04840
.05020
.05190
05350
05490
.05620
.05740
.05860
.05970
06070
06160
.06250
.06330
.06410
06480
.06540
06600
06650
.06700
.06750
.06790
.06830
06860
.06890
06920
.06940
06960
.06970
.06980
.06990
06990
.06990
.06990
.06980
.06970
.06960
06950
06930
.06910
06890
.06860
.06830
0.00000
-01077
-.01658
-02240
-.02960
-.03450
-.03820
-04130
-.04390
-04620
-.04830
-.05010
-05180
-.05340
-05490
-.05620
-.05740
-.05860
-05970
-06070
-06160
-.06250
-06330
-.06410
-.06480
-06550
-06610
-06670
-.06720
-.06770
-06810
-06850
-06880
-06910
-.06930
-.06950
-.06960
-06970
-.06970
-06970
-06960
-.069B0
-06930
-.06910
-.06880
-.06850
-.06810
-.06770
-06720
-.06670
-.06610
-.06540
x/c (y/c) u (y/c) 1
.5OO
.510
.520
.530
.540
.550
.560
.570
.580
.590
.600
.610
.620
.630
.640
.650
.660
.670
.680
.690
.700
.710
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
.790
.800
.810
.820
.830
.840
.850
.860
.870
.880
.890
.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
.06800
.06760
.06720
.06680
.06630
.06580
.06530
.06470
06410
06350
.06280
06210
.06130
06050
05970
05880
.05790
.05690
05590
.05480
05370
.05250
.05130
05000
.04870
04730
.04580
.04430
04270
04110
.03940
.03760
.03580
.03390
03190
.02990
02780
.02560
.02340
.02110
.01870
.01620
.01370
.01110
.00840
.00560
00270
-.00020
-.00320
-00630
-.00950
-06460
-.06370
-.06270
-.06160
-06040
-.05910
-05770
-.05620
-05460
-.05290
-05110
-.04920
-.04730
-04530
-04330
-.04120
-03910
-03700
-03480
-.03260
-.03040
-.02820
-02600
-.02380
-02160
-01940
-01730
-01520
-.01320
-01130
-00950
-00790
-.00640
-.00500
-00380
-.00280
-00200
-00140
-.00100
-.00080
-00090
-.00120
-.00170
-00250
-.00360
-.00500
-.00670
-.00870
-.01100
-01360
-.01650
36
Table XXII. Coordinates of 18-Percent-Thick Supercritical Airfoil SC(2)-0518
Designed for 0.5 Lift Coefficient
x/c (y/c) u
0.000 0.0000
.002 .0139
.005 .0213
.010 .0291
.020 .0389
.030 .0456
.040 .0508
.050 .0550
.060 .0585
.070 .0615
.080 .0642
.090 .0666
.I00 .0687
.Ii0 .0707
.120 .0725
.130 .0742
.140 .0757
.150 .0771
.160 .0784
.170 .0796
.180 .0807
.190 .0818
.200 .0828
.210 .0837
.220 .0845
.230 .0853
.240 .0860
.250 .0866
.260 .0872
.270 .0877
.280 .0882
.290 .0886
.300 .0890
.310 .0893
.320 .0896
.330 .0898
.340 .0900
.350 .0901
.360 .0902
.370 .0903
.380 .0903
.390 .0903
.400 .0902
.410 .0901
.420 .0899
.430 .0897
.440 .0894
.450 .0891
.460 .0887
.470 .0883
.480 .0878
.490 .0873
(Y/C) 1
0.0000
-.0139
-.0213
-.0291
-.0389
-.0457
-.0509
-.0550
-.0585
-.0615
-.0642
-.0666
-.0687
-.0707
-.0725
-.0742
-.0758
-.0773
-.0787
-.0799
-.0811
-.0822
-.0832
-.0841
-.0849
-.0857
-.0864
-.0870
-.0875
-.0880
-.0884
-.0888
-.0891
-.0893
..0895
-.0896
-.0897
-.0897
-.0896
-.0895
-.0893
-.0890
-.0887
-.0883
-.0878
-.0872
-.0865
-.0858
-.0850
-.0841
-.0831
-.0819
x/c
.500
.510
.520
.530
.540
.550
.560
.570
.580
.590
.600
.610
.620
.630
.640
.650
.660
.670
.680
_ .690
.700
.710
.720
.730
.740
.750
.760
.770
.780
.790
.800
.810
.820
.830
.840
.850
.860
.870
.880
.890
.900
.910
.920
.930
.940
.950
.960
.970
.980
.990
1.000
(Y/C) u (Y/C) 1
.0867
.0860
.0853
.0845
.0837
.0828
.0819
.0809
.0798
.0787
.0775
.0763
.0750
.0737
.0724
.0710
.0696
.0681
.0666
.0650
-.0806
-.0792
-.0777
-.0761
-.0744
-.0726
-.0707
-.0688
-.0668
-.0647
-.0626
-.0604
-.0582
-.0560
-.0537
-.0514
-.0491
-.0468
-.0444
-.0420
.0634
.0618
.0601
.0584
.0566
.0548
.0530
.0511
-.0396
-.0372
-.0348
-.0324
-.0300
-.0276
-.0252
-.0229
.0492
.0473
.0453
.0433
.0413
.0392
.0371
.0350
.0328
.0306
.0284
.0262
.0239
.0216
.0193
.0169
.0145
.0120
.0094
.0068
.0041
.0014
.0014
-.0206
-.0183
-.0161
-.0139
-.0118
-.0098
-.0079
-.0061
-.0044
-.0029
-.0016
-.0005
.0003
.0009
.0012
.0012
.0009
.0003
-.0007
-.0020
-.0037
-.0058
-.0083
37
Slotted (1964)
Integral (1966)
Integral with thickened trailing edge (1968)
Figure 1. Progression of supercritical airfoil shape.
38
c d
.020 --
.016 --
.012 --
.008 --
.004 --
0
.60
Integral supercritical airfoil, t/c = 0.110
Slotted supercritical airfoil, t/c = 0.135
NACA 641- 212 airfoil
/
/
/
_B_ _ ,
I I I I I I
.64 .68 .72 .76 .80 .84
M
Figure 2. Variation of section drag coefficient with Mach number for section normal-force coefficient of 0.65.
1.4 m
c a
1.2 --
1.0 _-
8 --
.6 --
.4 --
.2 --
0
.60
Integral supercritical airfoil_
t/c= 0.110
"\'\'\,\,
\
NACA 641" 212 airfoil -_
I I I I I I
.64 .68 .72 .76 .80 .84
M
Figure 3. Variation of section normal-force coefficient with Mach number for onset of upper-surface boundary-
layer separation.
39
0 --
Integral supercritical airfoil, t/c = 0.110
Slotted supercritical airfoil, t/c = 0.135
NACA 641- 212 airfoil
C m
-.04 D
-.08 --
-.12 --
-.16 --
-.20 --
-.24_ I
.60 .64
\
I I I 1
.68 .72 .76 .80
M
I
.84
Figure 4. Variation of section pitching-moment coefficient with Mach number for section normal-force coefficient
of 0.65.
4O
Conventional
airfoil
Supersonic
flow
Flow fields
Strong shock wave
Separated boundary
Cp
Pressure distributions
.,_ Upper surface
/
,\
,_ Lower surface
Supercritical
airfoil
Weak shock wave
Cp
+
I \
k
\
x !
\ I
%
Figure 5. Flow fields around supercritical and conventional a_rfoils.
41
Exl:
line
wave
Figure 6. Schematic flow field of supercritical airfoil.
42
0 Upper surface
[] Lower surface
-.4 sonic
Cp 0
M = 0.80; Cn = 0.613
12 I I I I I I I I
0 1 2 3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 1.0
x/c
(a) Slightly above design Mach number.
Figure 7. Chordwise pressure distributions on 11-percent-thick integral supercritical airfoil.
43
-1.2 --
0 Upper surface
-1.0
-.8
,6
-.4
-,2
Cp 0
.2
4
.6 -
,8 --
1.0--
1.2
0
I I I I I I I I I I
.1 .2 .3 .4 .5 6 .7 .8 .9 1.0
x/c
(b) Subcritical conditions.
Figure 7. Continued.
44
-1.2
-1.0
F
Upper surface
Lower surface
Cp
.2
.4
M = 0.78; cn = 0.576
I I
.1
I I I I I I
.2 .3 .4 .5 .6 .7 .8
X/C
(c) Intermediate off-design conditions.
Figure 7. Continued.
I
1.0
45
-1.8
-1.6
o Upper surface
o Lower surface
M local
_ _ _ Cp,soni c
Cp
-.2
0
.2
.4
.6
.8
I
1.0 -
1.2
0
I I I I I I I I I I
.1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 1.0
x/c
(d) High-lift conditions.
Figure 7. Concluded.
46
i 0
I I I I I I I I I I I
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1 O0
x, percent chord
Figure 8. Sketches of 11-percent-thick interim supercritical airfoils showing sharp and blunt trailing edges.
.018
.016
.014
cd .012
.010
(t/c)T E, percent
0
1.0 (blunt)
"008 I
.006
.60
I I I I I I
.64 .68 .72 .76 .80 ..84
M
Figure 9. Variation of section drag coefficient with Mach number at a normal-force coefficient of 0.7 for the
l 1-percent-thick interim supercritical airfoils with sharp and blunt trailing edges.
47
o
e
c
=
6
3
.
5
c
m
(
2
5
i
n
.
)
J
0
.
0
1
0
c
S
u
p
e
r
c
r
i
t
i
c
a
l
a
i
r
f
o
i
l
,
(
t
/
c
)
m
a
x
=
0
.
1
0
x
/
c
=
0
.
6
9
2
0
.
0
1
0
c
1
.
0
-
p
e
r
c
e
n
t
-
t
h
i
c
k
b
l
u
n
t
t
r
a
i
l
i
n
g
e
d
g
e
L
o
w
e
r
s
u
r
f
a
c
e
(
A
i
r
f
o
i
l
9
)
h
i
n
g
e
l
i
n
e
IT
x
/
c
=
0
.
9
9
1
5
_
"
'
0
.
0
1
0
c
_
_
_
k
o
o
2
o
0
V
1
.
0
-
p
e
r
c
e
n
t
-
t
h
i
c
k
t
r
a
i
l
i
n
g
e
d
g
e
w
i
t
h
c
a
v
i
t
y
(
A
i
r
f
o
i
l
9
a
)
I
1
.
5
-
p
e
r
c
e
n
t
-
t
h
i
c
k
t
r
a
i
l
i
n
g
e
d
g
e
w
i
t
h
c
a
v
i
t
y
(
A
i
r
f
o
i
l
1
0
)
x
/
c
=
1
.
0
0
0
.
0
1
5
c
0
.
7
-
p
e
r
c
e
n
t
-
t
h
i
c
k
t
r
a
i
l
i
n
g
e
d
g
e
w
i
t
h
c
a
v
i
t
y
(
A
i
r
f
o
i
l
1
1
)
F
i
g
u
r
e
1
0
.
S
k
e
t
c
h
e
s
o
f
r
e
f
i
n
e
d
s
u
p
e
r
c
r
i
t
i
c
a
l
a
i
r
f
o
i
l
w
i
t
h
v
a
r
i
o
u
s
t
r
a
i
l
i
n
g
-
e
d
g
e
g
e
o
m
e
t
r
i
e
s
.
0
.
0
0
7
c
-
-
V
.018
.016
.014
cd .012
.010
.008
(t/c)T E, percent
1.0 (blunt)
1.0 (with cavity)
1.5 (with cavity)
0.7 (with cavity)
m J
I
!
/
j,
I
.oo6 I I I 1 I I
.60 .64 .68 .72 .76 .80 .84
M
Figure 11. Effect of trailing-edge geometry on variation of section drag coefficient with Mach number at a
normal-force coefficient of 0.7 for the 10-percent-thick refined supercritical airfoil.
4g
cd
.012
.010
.OO8
.006
O
Cavity in TE
Blunt TE
I I I
.01 .02 .03
(t/c) TE
Figure 12. Effect of trailing-edge thickness on subcritical drag coefficient for 10-percent-thick refined
supercritical airfoil. M ----0.60, Cn = 0.60.
m
3V
.1
0
-.1 m
-.2
".3
-.4
0
Upper surface
Lowersurface
Airfoil
Airfoil 6
I I I I I
.3 .4 .5 .6 .7
x/c
I I
.8 .9 1.0
P
50
Figure 13. Chordwise distribution of slopes.
A
i
r
f
o
i
l
1
2
A
i
r
f
o
i
l
3
1
.
1
y
/
c
0
-
.
1
M
o
m
e
n
t
r
e
f
e
r
e
n
c
e
c
e
n
t
e
r
T
r
a
i
l
i
n
g
e
d
g
e
a
t
e
x
p
a
n
d
e
d
s
c
a
l
e
.
.
.
.
i
_
R
e
f
e
r
e
n
c
e
l
i
n
e
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
0
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I

1
.
2
.
3
.
4
.
5
_
6
.
7
.
8
.
9
1
.
0
X
/
C
(
a
)
A
i
r
f
o
i
l
s
k
e
t
c
h
e
s
.
F
i
g
u
r
e
1
4
.
G
e
o
m
e
t
r
i
c
c
h
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
s
o
f
s
u
p
e
r
c
r
i
t
i
c
a
l
a
i
r
f
o
i
l
s
1
2
a
n
d
3
1
.
.3
.2
m.1
0
-'1 i
-,2
".3
-,4
0
Airfoil 12
.... Airfoil 31
.6-
.5-
.4_
,3 m
.2-
0
-.1
I I I I I I I I I I -.4 i i i i I I I I I I
.1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 1.0 0 .1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 1.0
x/c x/c
Upper surface Lower surface
Airfoil 12
.... Airfoil 31
(b) Chordwise distribution of airfoil surface slopes.
2
1
K0
-1
-2
-3
-4
-5
0
5
4
-- Airfoil 12
.... Airfoil 31
3
I I I I I I I I I I
.1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 1.0
x/c
Upper surface
2
1
K0
-1
-2
-3
-4
-5
0
Airfoil 12 /
I I I I I I I I I I
.1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 1.0
x/c
Lower surface
(c) Chordwise distribution of airfoil surface curvatures.
Figure 14. Concluded.
52
c d
c d
.012
.010
.008
.006
.014
.012
.010
.008
.006
.016
Ca
B
Cn
Airfoil 12
.... Airfoil 31
= 0.30 I
I I I I
I
I
I
I
I
/
,p
= 0.40 I
I I
/
r #
#
I I I I
c d
.014 --
.012 --
.010 --
.008 ----
Cn
.006
.5(
I
I
I
I
I
/
/
J
01.50 I I I I I I I
.54 .58 .62 .66 .70 .74 .78 .82
M
Figure 15. Variation of section drag coefficient with Mach number of supercritical airfoils 12 and 31 at various
normal-force coefficients.
53
.014
.012
c d .010
.008
.006
.012
c d
.010
-- Airfoil 12
.... Airfoil 31
I
!
!
!
Cn = 0.55
I
D
m
/
S
.008
Cn = 0.60
.006 I
.018 --
I I I I I I I
!
/
I I I I I I I
c d
.016
.014
.012
.010
Cn = 0.65
.OO8
.50 .54 .58
i i
I
I
!
I
I
I
I
I
I
/
I- I f "r- - -- r"
.62 .66 .70 .74 .78
M
Figure 15. Continued.
I
.82
54
.018
.016
.014
c d .012
.010
.008
.006
m
Cn = 0.70 I
Airfoil 12
.... Airfoil 31
!
I
I I I I I I
.018 --
.016
.014
c d .012
.010
.OO8
.006
.50
m
Cn = 0.75
I
.54 .58
I
I
I
s
I I I I I
.62 .66 .70 .74 .78
M
I
.82
Figure 15. Continued.
55
.018
.016
.014
c d .012
.010
.008
.006
Airfoil 12
.... Airfoil 31
I
I
I
I
I
%
Cn = 0.80
I I I I I I I
.018
.016
.014
c d .012
.010
.OO8
.006
.50
Cn = 0.85
I I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
%% !
.54 .58 .62
I I I
.66 .70 .74
M
I
.78
I
.82
Figure 15. Continued.
56
.018
.016
c d .014
.012
.010
.020
.018
c d .016
.014
c d
Cn = 0.90
I
c n = 0.95
I
.012
.020 --
.018 --
.016 --
Cn = 11.00
.014
.50 .54
Airfoil 12
.... Airfoil 31
I
I
I
I
_'_' I
.%
_. I
%
I I I I I I I
!
I
I
I
I
I
I
I
I I I I I I I
I I
.58 .62
I
.66
M
!
I
I
I
I
/
/
I I I I
.70 .74 .78 .82
Figure 15. Concluded.
57
_::: : /i ,=: _,i :: i: L
%
%
.016 -
.012
.008
.OO4
.016
_ c n = 0.50
I
!
!
I
/ O
0 Experiment
"New" theory
"Old" theory
I
/
I
Cn = 0.60 ..-
.004 I I I I I I
.58 .62 .66 .70 .74 .78 .82
M
Figure 16. Comparison of experimental and analytical drag characteristics for supercritical air'foil 27.
Rc--- 11 x 106 .
58
Cp
0
+
C p,sonic
Figure 17. Generalized sonic-plateau pressure distribution.
Cp 0
+
-y---_
--- Cp,sonic
/
Figure 18. Generalized design pressure distribution.
59
.1
y/c 0
-.1
0
o i :i ncecen7
I I I
.1 .2 .3
-- 10-percent-thick airfoil 33
.... 14-percent-thick airfoil
Reference line _-
I I I I I I I
.4 .5 .6 .7 .8 .9 1.0
X/C
Figure 19. Comparison of 14-percent-thick airfoil with 10-percent-thick airfoil 33.
y/c
-.1
0
-- Airfoil 31
.... Airfoil 33
Trailing edge at expanded scale
m_..._.__Mment reference_
Reference line
I I I I I I I
.1 .2 .3 .4 .5 .6 .7
X/C
I I I
.8 .9 1.0
Figure 20. Sketches of 10-percent-thick supercritical airfoils 31 and 33.
60
O Upper surface
[] Lower surface
--8 F
Cp
4 _ Airfoil 31
M = 0.76
.8 - cn = 0.46
1.2 ) i i i t i
0 .2 .4 .6 .8 1.0
x/c
-_ .... ._--_CP; s?n i;_ _ _
M = 0.76
- cn = 0.41
) t I I I I
0 .2 .4 .6 .8 1.0
x/c
Figure 21. Experimental sonic-plateau pressure distributions for supercritical airfoils 31 and 33.
O Upper surface
-1.2 -
[] Lower surface
Cp
18_ Airfoil 31
M = 0.78
c n = 0.68
1
0
m
Airfoil 33
M = 0.77
- c n = 0.71
I I I I I ) I I I I I
.2 .4 .6 .8 1.0 0 .2 .4 .6 .8 1.0
x/c x/c
Figure 22. Experimental near-design pressure distributions for supercritical airfoils 31 and 33.
61
.018 -
cd
.016
.014
.012
.010
.008
Airfoil 31
Airfoil 33
Onset of separation
for both airfoils
.006 I I I I I I I I
.50 .54 .58 .62 .66 .70 .74 .78 .82
M
Figure 23. Experimental drag characteristics for supercritical airfoils 31 and 33.
.014
.012
cd .010
.OO8
t/c, percent
- 10 (airfoil 33)
..... 14
I
I
.006 I I I I I I I
.54 .58 .62 .66 .70 .74 .78 .82
M forl0-pement-thick aidoil
I I I I I I I I
.50 .54 .58 .62 .66 .70 .74 .78
M for14-pement-thick airfoil
Figure 24. Experimental drag characteristics for 10-percent-thick supercritical airfoil 33 and 14-percent-thick
supercritical airfoil. Cn = 0.70.
(}2
1.0
Attack
aircraft
O
-
O
O
t--
.m
C)
.8 -
,6
.4
.2 --
Propellers
O
O O
O
Transpo_s
O
O O
Business jets
O O O
O
O
Span
loaders
O
o J i i i 6 6 i i I
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Total thickness, percent
Figure 25. Matrix of phase 2 supercritical airfoils.
63
SC(2)-0402
O403
L
0503
0404
0406
0606
0706
Figure 26.
1006
0612
C_
0010
0712
C
0410
0414
0610
0614
c_
f
C
0710
0714
I010
0412
/
(05)(18)
Design cl x t0 -_ _- t/c, percent
Sketches of airfoils in phase 2 supercriticM airfoil matrix.
64
-1.0
-.5
Cp 0
.5
1.0
M
.700
.755
.765
.785
Figure 27. Effect of design lift coefficient on analytical sonic-plateau pressure distribution for 10-percent-thick
supercritical airfoils.
-1.0
-.5
Cp 0
.5
1.0
/
_ mm
f
t/c, percent M
14 .715
12 .735
10 ]755
Figure 28. Effect of thickness on analytical sonic-plateau pressure distribution for design lift coefficient of 0.70.
65
MDD
Figure 29.
1.0 --
Theory
-'Jr- Experiment
.9 -- cl ,design
.4
.7
.8 --
.7
.6 I I I I I
0 4 8 12 16 20
t/c, percent
Analytical drag divergence Mach numbers for phase 2 supercritical airfoils.
66
O
c-
O
e-
{D

5
"O
(3)
c
J
5 --
4 8 12 16
I
2O
t/c, percent
Figure 30. Variation of leading-edge radius with maximum thickness for phase 2 supercritical airfoils.
Original
Undercut
Figure 31. Sketches of 12-percent-thick supercritical airfoil with and without forward lower-surface
undercutting.
-1.0
-.5
Cp 0
.5
D
..... Cp,so _--
c m = -0.156
1.0 -- Original airfoil
__ _
c m = -0.152
Undercut airfoil
Figure 32. Effect on analytical design pressure distribution of undercutting forward lower surface on 12-percent-
thick supercritical airfoil. M = 0.75, cI = 0.70; Rc = 30 x 106.
67
Original
Thickened
Figure 33. Sketches of 12-percent-thick supercritical airfoil with and without thickening at 80 percent chord.
Cp
-1.0 --
-.5 m
1.0
Cp,s
a = -0.15
c m =-0.156
Original airfoil
B
m m _ Cp,s
a = -0.04
c m =-0.150
Thickened airfoil
Figure 34. Effect on analytical design pressure distribution of thickening 12-percent-thick supercritical airfoil
at 80 percent chord. M = 0.75; cl = 0.70; Rc = 30 x 106.
68
y/c
.1
SC(2) - 0714
SC(3) - 0714
-.1
I I I I I I I I I I
0 .1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 1.0
x/c
Figure 35. Sketches of 14-percent-thick phase 2 and phase 3 supercritical airfoils.
69
.
,
i
0
C
p
-
2
.
0
-
1
.
5
1
.0
--
C
p
-
2
.
0
-
-
1
.
5
-
1
.
0
-.5
0.5
1
.
0
-
1
.
5
(
a
)
P
h
a
s
e
2
;
a
=
-
0
.
0
6

.
(
b
)
P
h
a
s
e
3
;
a
=
0
.
0
3

.
F
i
g
u
r
e
3
6
.
A
n
a
l
y
t
i
c
a
l
d
e
s
i
g
n
p
r
e
s
s
u
r
e
d
i
s
t
r
i
b
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t
i
o
n
s
f
o
r
1
4
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p
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r
c
e
n
t
-
t
h
i
c
k
p
h
a
s
e
2
a
n
d
p
h
a
s
e
3
s
u
p
e
r
c
r
i
t
i
c
a
l
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i
r
f
o
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s
.
M
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0
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7
3
0
;
c
I
=
0
.
7
0
;
R
c
=
3
0
x
1
0
6
.
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2
.
0
-
C
p
-
I
.
5
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I
.
0
-
.
5
1
.
0
1
.
5
C
p
,
s
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C
p
-
2
.
0
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1
.
5
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1
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5
C
p
,
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3
3

.
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b
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P
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3
;
_
=
-
1
.
2
6

.
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.
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n
a
l
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c
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i
c
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l
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s
s
u
r
e
d
i
s
t
r
i
b
u
t
i
o
n
s
f
o
r
1
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-
p
e
r
c
e
n
t
-
t
h
i
c
k
p
h
a
s
e
2
a
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d
p
h
a
s
e
3
s
u
p
e
r
c
r
i
t
i
c
a
l
a
i
r
f
o
i
l
s
.
M
-
-
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.
7
1
5
;
c
z
=
0
.
4
2
;
R
c
=
3
0
x
1
0
6
.
-
.
I
I
)
.
.
_
_._A Report Documentation Page
National Aeronautics and
Space Administration
1. Report No. 2. Government Accession No. 3. Recipient's Catalog No.
NASA TP-2969
4. Title and Subtitle
NASA Supercritical Airfoils
A Matrix of Family-Related Airfoils
7. Author(s)
Charles D. Harris
9. Performing Organization Name and Address
NASA Langley Research Center
Hampton, VA 23665-5225
12. Sponsoring Agency Name and Address
National Aeronautics and Space Administration
Washington, DC 20546-0001
5. Report Date
March 1990
6. Performing Organization Code
8. Performing Organization Report No.
L-16625
10. Work Unit No.
505-61-21-03
11. Contract or Grant No.
13. Type of Report and Period Covered
Technical Paper
14. Sponsoring Agency Code
15. Supplementary Notes
16. Abstract
This report summarizes the NASA supercritical airfoil development program in a chronological
fashion, discusses some of the airfoil design guidelines, and presents coordinates of a matrix of
family-related supercritical airfoils with thicknesses from 2 to 18 percent and design llft coefficients
from 0 to 1.0.
17. Key Words (Suggested by Authors(s))
Airfoil
Supercritical aerodynamics
Transonic aerodynamics
18. Distribution Statement
Unclassified--Unlimited
Subject Category 02
19. UnclassifiedSecurity Classif. (of this report) 20. UnclassifiedSecurity Classif. (of this page) 21. 72N" of Pages 22. i04Price
NASA FORM 1626 OCT 86
For sale by the National Technical Information Service, Springfield, Virginia 22161-2171
NASA-Langley, 1990
ADVANCED TRANSONIC AERODYNAMIC TECHNOLOGY
Richard T. Whitcomb
Langley Research Center
SUMMARY
The primary discussion is of NASA supercritical airfoils and their appli-
cations to wings for various types of aircraft. The various wings discussed
have been designed for a subsonic jet transport with increased speed, a variable
sweep fighter with greater transonic maneuverability, a high subsonic speed STOL
jet transport with improved low speed characteristics, and a subsonic jet trans-
port with substantially improved aerodynamic efficiency. Results of wind
tunnel and flight demonstration investigations are described. Also discussed
are refinements of the transonic area rule concept and methods for reducing the
aerodynamic interference between engine nacelles and wings at high subsonic
speeds.
INTRODUCTION
It is generally recognized that the transonic speed range is that in which
the flow about an aerodynamic configuration is an interacting mixture of sub-
sonic and supersonic fields. The Mach number for the onset of such conditions
is called the critical Mach number, thus transonic flow at subsonic freestream
Mach numbers is called supercritical flow. Most high performance aircraft
operate at least part time at supercritical or transonic conditions. There-
fore, this speed regime is of great practical interest. Further, because of
the mixture of subsonic and supersonic flow fields both the theoretical and
experimental research in this area is extremely complex. Because of the practi-
cal interest and the complexity, extensive theoretical and experimental research
is being conducted in this area. This research has led to a number of signifi-
cant advances in recent years. The theoretical work in this area is covered by
other papers of this conference. In this paper some of the experimental re-
search will be described. Because of the prescribed brevity of the paper only
that work with which the author has been directly involved will be discussed.
Even this discussion is, of necessity, very superficial.
SYMBOLS
cairfoil chord
c
section drag coefficient
1521
I
CD airplane
drag
coefficient
CL airplane
lift
coefficient
C
pressure coefficient
p
c
section normal-force coefficient
n
M
Mach number
t
airfoil maximum thickness
NASA SUPERCRITICAL AIRFOILS
Description
The well-known flow problem for conventional airfoils at high subsonic
speeds is illustrated at the top of figure 1. A local region of supersonic or
supercritical flow develops above the upper surface of a lifting airfoil which
terminates in a strong shock wave. The wave itself causes some increase in
drag, but usually the principal effect is separation of the boundary layer with
a significant increase in drag, stability problems, and buffet. For the NASA
supercritical airfoils, as shown at the bottom of figure 1, the curvature of
the middle region of the upper surface is substantially reduced with a resulting
decrease in the strength and extent of the shock wave. The drag associated with
the wave is reduced and, more importantly, the onset of separation is substan-
tially delayed. The lift lost by reducing the curvature of the upper surface
is regained by substantial camber of the rear portion of the airfoils.
The airfoils also incorporate other features which are important to the
total effectiveness of the new shape. The middle region of the lower surface
is designed to maintain subcritical flow for all operating conditions of the
airfoils, because the pressure rise associated with a shock wave superimposed
on the pressure rise caused by the cusp would cause separation of the lower-
surface boundary layer. To minimize the surface curvatures and thus the induced
velocities on the middle regions of both the upper and lower surfaces, the
leading edge is made substantially larger than for previous airfoils. It is
more than twice that for a 6- series airfoil of the same thickness-to-chord ratio.
The rear portion of the upper surface is designed to produce a constant or
decreasing pressure behind the shock wave for the design condition. This
feature stabilizes the boundary layer behind the shock before it enters the
subsonic pressure recovery. In particular, it substantially delays the final
detachment of the boundary-layer bubble present under the strong shock for high-
lift conditions. Results to be presented later will define this effect
more explicitly. The pressure distribution on the aft portion of the lower
surface is'designed by the Stratford criteria to obtain the largest increase in
lift by the cusp without incurring boundary-layer separation in the cusp. This
involves a rapid initial increase in pressure followed by a more gradual
152/ -
increase. At the trailing edge the slope of the lower surface is made approxi-
mately equal to that of the upper surface to reduce to a minimum the required
pressure recovery at the upper-surface trailing edge.
At Mach numbers or lift coefficients less than the design conditions, the
shock wave is farther forward with an increase in velocity aft of the shock to
a second velocity peak in the vicinity of the three-quarter chord. This peak
must be carefully controlled to prevent the development of a second shock with
associated separation on the extreme rearward portion of the airfoils. At Mach
numbers higher than the design value, the shock wave moves rearward and becomes
stronger. Also, the pressure plateau disappears. As a result, the boundary
layer usually separates aft of the shock. A more complete description of the
aerodynamic flow on the NASA supercritical airfoils at and off the design con-
dition is presented in reference 1.
Two-Dimensional Results
A comparison of the drag variation with Mach number at a normal-force
coefficient of 0.7 for a 10-percent thick conventional airfoil (NACA 64A-410)
and two 10-percent thick versions of the NASA supercritical airfoils is shown
in figure 2. The early supercritical airfoil for which results are shown is
similar to that used for all applications up to
1973. The abrupt drag rise for
this airfoil is more than 0.1 Mach number later than that for the 6- series air-
foil. This early supercritical airfoil experienced a drag creep at Mach num-
bers below the abrupt drag rise. This drag is associated with relatively weak
shock waves above the upper surface at these speeds.
Much of the recent work at Langley has been devoted to the elimination
of this undesirable drag creep, and the solid curve of figure 2 shows an example
of the results of these efforts. Refinements to the airfoils were involved pri-
marily with changes which resulted in a more favorable flow over the forward
region of the upper surface and the elimination of the region of flow over-
expansion near the three-quarter chord location on the upper surface. A slight
loss in force-break or drag-divergence Mach number is noted (about 0.01) as a
result of slightly increased wave losses at the higher Mach numbers, but this
compromise is felt to be of little consequence relative to the gains achieved
in eliminating drag creep. It should be noted that, unlike the early work,
the shaping changes used in the design of the recent airfoils were guided in
part by the use of the recently developed analytical program of reference 2 to
achieve desired pressure distributions for the various cases.
In figure 3 the Mach number for the onset of severe separation, that is,
for buffet or abrupt drag rise, is plotted against normal-force coefficient
for the same airfoils as in the previous figure. The results indicate that not
only does the supercritical airfoil delay drag rise at near cruise lift coeffi-
cients but it also substantially increases both the Mach number and lift
coefficient at the characteristic high-lift corner of the curve. This effect,
which results primarily from the stabilization of the bubble under the shock
wave as discussed earlier, is particularly important for improving maneuver-
ability.
1523
Recent airplane designs incorporate airfoils with somewhat higher drag
rise Mach numbers than for the NACA 6- series shown here. However, it has been
difficult to acquire two-dimensional data for such airfoils. Results obtained
with a C-5A airplane model in the Langley Research Center 8 -foot tunnel indicate
that one of these new shapes, the Pearcey peaky airfoil, delays the drag-rise
Mach number 0.02 or 0.03 compared with the NACA 6-series airfoils but at a loss
in the maximum lift.
The aft loading (fig. 1) associated with the new shape results, of course,
in more negative pitching moments.
Supercritical technology can also be used to substantially increase the
thickness ratios of an airfoil without an associated reduction in the Mach num-
ber for separation onset. Obviously, the increased thickness allows a weight
reduction or an increase in aspect ratio and provides added volume for fuel or
other required equipment in the wing. Figure 4 shows a 17-percent thick airfoil
designed by W. E. Palmer of the Columbus Division of the Rockwell International
Corporation. A more detailed description of this airfoil is presented in refer-
ence 3.
APPLICATIONS OF SUPERCRITICAL AIRFOILS
Three-Dimensional Wing Considerations
Explicit theoretical methods for designing three-dimensional swept-wing
configurations for supercritical flight conditions are not as fully developed
as those for two-dimensional configurations. However, some rational qualita-
tive approaches have been developed which will be discussed briefly.
For wings of reasonably high aspect ratio, the airfoil sections of the
midsemispan and outboard regions can be the same as those of the two-dimensional
airfoils. For the supercritical wing developed for the F -8 flight demonstration
to be described later and shown in figure 5 such an agreement holds even for
sections on the outboard part of the nontrapezoidal region of the wing. The
section near the wing-fuselage juncture is substantially different in detail
from the two-dimensional section. However, even here some aft camber provided
the most satisfactory results.
Substantial wing twist is usually required for the best overall performance
of supercritical swept wings, as for previous swept wings intended for high-
speed flight. Experiments at the Langley Research Center and in industry have
indicated that for both previous and supercritical swept wings a twist signifi-
cantly greater than that which theoretically provides an elliptical load dis-
tribution provides the best overall design. This large amount of twist sub-
stantially reduces or eliminates the trim penalty associated with the greater
negative pitching moment for the supercritical airfoil for a sweptback wing.
The planform as shown in figure 5 is an important part of obtaining a high
drag-rise Mach number as well as a practical structure for a swept wing. The
1524
rearward extension of the root section allows for the attachment of landing
gear in a transport application of such a wing. The glove extending forward is
an attempt to provide the same drag-rise Mach number for the root sections as
for the outboard regions of the wing. Experiments and theory have indicated
that at supercritical speeds the isobars on any sweptback wing move rearward
near the root sooner and more rapidly than outboard, with a resulting premature
drag rise for this region. The forward root extension turns the isobars forward
for subcritical conditions, so that at supercritical design conditions the sweeps
of the isobars of the inboard region more nearly match those of the outboard
region. The wing shown in figure 5 is described in more detail in reference 4.
Flight Demonstration Program
Because of the drastically different nature of the flow over the super-
critical airfoils there was considerable concern as to how the new shape would
operate in actual flight. Therefore, the several U. S. government agencies
responsible for the development of aircraft, that is NASA, the Air Force, and
the Navy, undertook a coordinated, three-part flight demonstration program. The
program was to evaluate the application of the new airfoils to a high speed, long-
range transport wing configuration, a thick wing, and a variable-sweep fighter
wing. In each case existing military aircraft were used as test beds. However,
in none of the cases was it intended the test wing would be applied to produc-
tion versions of these aircraft.
The transport wing configuration was flown on a Navy F -8 fighter (fig. 6).
The wing was designed for cruise at very close to the speed of sound (M . w- 0.98).
This program was sponsored by NASA. The wing structure was designed and fabri-
cated by Los Angeles Division of the Rockwell International Company and the
flight tests were conducted at the NASA Dryden Flight Research Center. Results
from this program are presented in reference 3.
The thick wing was flown on a Navy T-2C trainer. A comparison of aircraft
with and without the thick section is shown in figure 7. This program was
sponsored by the Navy and NASA. The configuration and structural design, fabri-
cation, and flight tests were conducted by the Columbus Division of the Rockwell
International Company. Results from this program are presented in reference 3.
The variable sweep fighter wing was flown on an Air Force F-111 (fig. 8).
The wing was designed to achieve substantially improved maneuverability at high
subsonic speed and a higher cruise speed. This program, called TACT, was
sponsored by the Air Force and NASA. The wing structure was designed and fabri-
cated by the Fort Worth Division of the General Dynamics Company and the flight
tests were conducted at the NASA Dryden Flight Research Center. The initial
wind tunnel results of this program are presented in reference 5
The results from all three flight programs verified the wind tunnel re-
sults. The performance gains predicted were achieved and no off design problems
were encountered.
1525
Recent Applications
The first U. S. pre-production prototype airplane configurations to in-
corporate NASA supercritical airfoils are the Air Force advance medium STOL
transport (AMST) configurations designed by the McDonnell Douglas Company(YC -15)
and the Boeing Company (YC-14). The Douglas configuration is shown in figure 9.
The advantage of this airfoil in delaying the onset of the adverse supercritical
flow effects has been exploited in these aircraft by eliminating wing sweep.
This change allows higher useable lift coefficient for landing and take off
with a resulting improvement in the performance for these conditions.
In the initial effort of applying NASA supercritical airfoils to transport
aircraft it was assumed that the airfoil should be exploited through an in-
crease in the speed, since this had been the traditional area of advance for
such aircraft. The work on the wing demonstrated on the F -8 took this direction.
With the recent dramatic increase in the price of fuel the airlines are now
more interested in fuel economy rather than speed. Therefore, the more recent
research effort at the Langley Research Center has been directed toward using
these airfoils to achieve high lift-to-drag ratios. This research is summarized
on figure 10. As has already been mentioned the airfoils allow an increased
thickness-to-chord ratio for a given drag rise Mach number. This allows a
greater span with the same structural weight which, of course, results in lower
induced drag. With the higher span the design lift coefficient must be in-
creased. Also, as for the AMST configurations described previously, the use
of this airfoil allows a reduction of wing sweep with a resulting improvement
of the larding and take off characteristics. In this case the improvement is
exploited by a reduction in wing area and thus weight. One of the models used
in this investigation is shown in figure 10. The wind tunnel results indicate
that for a given wing weight the lift-to-drag ratio can be increased by 18
percent at the cruise Mach numbers of current transports.
AREA RULE REFINEMENTS
The area rule, developed in the 1950's, is a concept which relates the
shock wave drag of airplane configurations at transonic and supersonic speeds
to the longitudinal development of the cross-sectional area of the total con-
figuration. On the basis of this concept the minimum wave drag for an airplane
configuration at supersonic speeds is achieved when the longitudinal development
of cross-sectional area is the same as that for a body of revolution with
minimum supersonic wave drag. The application of this concept usually results
in an indented fuselage. This idea has been exploited primarily in military
aircraft. Most present subsonic commercial transport aircraft do not fly at
sufficiently high speeds to justify the use of this concept. However, the
application of the NASA supercritical airfoil allows speeds of such transports
to be such that the area rule can be applied to advantage. Following the wind
tunnel development of the transport supercritical wing demonstrated on the F-8
considerable wind tunnel research was carried out on a transport configuration
incorporating not only this wing but also fuselage modification based on the
area rule. The configuration was intended for efficient cruise flight near
1526
the speed of sound (M - 0.98). The results of this research are presented in
reference 6. During this research several improvements of the area rule con-
cept were developed.
First, a body of revolution with an increased drag rise Mach number was
developed using the same approach as that for the NASA supercritical airfoils.
This body was intended to provide the basis for the optimum longitudinal
development of cross-sectional area for an airplane intended for flight just
below the speed of sound rather than supersonic speeds. The streamwise dis-
tribution of cross-sectional area for this body of revolution is shown in
figure 11. This distribution is substantially different than that for a body
with minimum wave drag at supersonic speeds. It has a nose with substantial
bluntness. Also, the curvature of the distribution near the maximum area is
substantially less than for the minimum supersonic wave drag body of the same
fineness ratio.
The area rule is essentially a linear theory concept for zero lift.
During the research on the near sonic transport configuration it was found
that to achieve the most satisfactory drag characteristics at lifting condi-
tions the fuselage shape had to be modified from that defined by the simple
application of the area rule as previously described to account for the non-
linearity of the flow at such conditions. For lifting conditions at near
sonic speeds there is a substantial local region of supercritical flow above
the wing surface which results in local expansions of the stream tube areas.
In the basic considerations of the area rule concept this expansion is equiva-
lent to an increase in the physical thickness of the wing. To compensate for
this effect the fuselage indentation required to eliminate the far field effects
of the wing must be increased. The corrections in cross-sectional areas re-
quired for the transport investigated are shown at the bottom of figure 11 and
are designated B. The distribution used to design the total configuration is
the optimum zero lift distribution described earlier with the correction area B
subtracted. The fuselage indentation based on this corrected area distribu-
tion resulted in a significant (.02) delay in the drag rise Mach number compared
with that for the indentation based on the zero lift distribution.
The drag rise characteristics for the transport configuration incorporating
both the supercritical wing and a fuselage shape based on the refined area rule
is shown as a solid line in figure 12. The cruise Mach number is approximately
18 percent higher than that for the current wide body transports. Following
the wind tunnel development of this configuration three aircraft companies
under contract to NASA designed possible transport configurations based on
such an arrangement. One of the designs is shown in figure 13.
WING AND ENGINE NACELLE INTERFERENCE
The initial designs of most high performance aircraft configurations with
externally mounted engines have resulted in an adverse aerodynamic interference
between the flows around the wing, engine nacelles, and pylons at transonic
speeds. This interference results from the super-position of the induced
1527
I_
flows of the several components. Considerable research has been conducted to
reduce these adverse interferences to acceptable levels.
An extreme example of such interference was encountered during a recent
wind tunnel investigation of the application of a supercritical wing to an
executive or business jet. The configuration is shown in figure 14. The
forward portion of the rear mounted engine extends well forward over the upper
surface of the wing. Because of the curvatures of the various components a con-
verging and then diverging channel was present between the components. As a
result a high supersonic local Mach number developed in this region at the
intended cruise Mach number. Wind tunnel research has indicated that the most
straight forward method for greatly reducing such interference is to move the
engine nacelle rearward. However, because of a balance problem for this air-
plane the engine could not be moved rearward. For this configuration the
shapes of the upper surface of the wing and the pylons were drastically modi-
fied to provide an approximately uniform cross-sectional area channel between
the components.
Results of the modifications are shown in figure 15. The configuration
without the engines added is shown by the short dash line. With the initial
configuration of the nacelles and pylons the drag at the intended cruise Mach
number of 0.80 was increased by approximately 0.0040. The configuration was
completely unacceptable. With the reshaping of the wing and pylons the drag
increment is approximately 0.0010 at the cruise condition, which is about as
low as can be achieved with the severe practical constraints imposed on the
arrangement.
For engines mounted forward under the wing, as for many jet transports,
similar interference problems can be present. They also can be greatly re-
duced by reshaping the configuration.
CONCLUDING REMARKS
Application of NASA supercritical airfoils can provide substantial
improvements in the speed, efficiency, maneuverability, and landing and take
off characteristics of aircraft intended to operate at transonic speeds.
Further, refinements in the area rule concept can be used to achieve efficient
cruise at very close to the speed of sound (M ;::^-, 0.98). Also the proper shaping
of the wing and pylon can greatly reduce the adverse aerodynamic interference
which can be present between the wing engine pylon arrangement at transonic
speeds.
1528
REFERENCES
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No. 74-10, Presented at The Ninth Congress of the International Council
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Cruise at Near-Sonic Speeds. NASA TM X -2622, August 1972.
1529
PRESSURE DISTRIBUTIONS
QSURr
A C E
C
P
i
-LOWER SURFAC E
SUPERC RITIC AL
AIRFOIL
M = 0.8
EA K
OC K
AVE
C ONVENTIONAL
.020
.016
.012
cd
,00E
.004
EARLY
SUPERC RITIC AL
1
1
SUPERC RITIC AL
Figure 1.- Supercritical phenomena.
0 LiiiI11
.60.64.68.72.76.80.84
MAC H NUMBER, M
Figure 2.- Drag-rise characteristics for various airfoils.
cn = 0.7; t/ c = 0.10.
1530
L
.64.68.72.76.80.84
M
C
n
1 .0
1.4
1 .6
1.2
.8
.6
460
Figure 3.- Onset of drag rise.
Figure 4.- Thick supercritical airfoil (Palmer of Columbus Division
of Rockwell International).
1531
/
' I
Figure 5.- Supercritical wing on F-8 research airplane.
Figure 6.- U.S. Navy F-8 with transport type supercritical wing.
1532
Figure 7.- Comparison of U.S. Navy T-2C airplane with and
without thick supercritical airfoil.
Figure 8.- U.S. Air Force F-111 with supercritical wing (TACT).
1533
20
Figure 9.- McDonnell-Douglas YC-15 with supercritical wing.
SUPERC RITIC AL WING EMBODIES
INC REASED T
HIC K NESS-TO-C HORD RATIO
GREATER SPAN
HIGHER DESIGN LIFT C OEFFIC IENT
REDUC ED SWEEPBAC K
REDUC ED AREA
18%- INC REASE IN
AERODYNAMIC
EFFIC IENC Y
LIFT18
INSTEAD OF
DRAGr
15%- INC REASE IN SPEED
PRESENT TRANSPORTS
.91.0
MAC H NUMBER
Figure 10.- Supercritical wing for increased lift-to-drag ratio.
17
16L
.8
1534
C ROSS-
SEC TIONAL
AREA
/n\ -7rnn i irr c'iinnr
MODEL STATION
Figure ll.- Second order area-rule considerations.
SUPE RC RITIC A L
C URRE NT
i
i
DR A G
.7.8.91.01.1
MA C H NUMBE R
Figure 12.- Drag rise for jet transports (cruise lift).
1535
Figure 13.- Artist's concept of a near-sonic transport
incorporating a supercritical wing.
Figure 14.- Model of business jet with supercritical wing.
1536
.012r
BC D = C D,M-C D,M=0.60
INITIAL, PYLONS, AND
NACELLES ON-
.008
BCD
INITIAL,PYLONS
.004
FINAL, PYLONS,AND// AND NAC ELLES
NAC ELLES ON
^^-OFF
1i
.6065.70.75.80.85
MAC H NUMBER , M
Figure 15.- Effects of wing-root and pylon modifications. Executive-type
aircraft; CL = 0.25.
1537