Sunteți pe pagina 1din 16

CAPITOLUL 1 ROLUL,CLASIFICAREA SI COMPUNEREA PUNTILOR 1.1.

Rolul si clasificarea puntilor Sistemul de sustinere, propulsie si rulare, sau trenul de rulare este compus din punti, suspensii si roti. Din interactiunea rotilor cu calea in procesul autopropulsarii automobilului, asupra acestuia actioneaza, in functie de regimul de deplasare ( R tractiune, F franare ), reactiunea normala ZR (ZF), reactiunea tangentiala XR (XF) si reactiunea transversala Y. Fata de centrul rotii, aceste forte se reduc la cate o forta si un moment, numit moment reactiv, asa cum se vede in figura 1.1: ' ' ' MR X R rd ; M F X F rd ; M Y Y rd .

Fig.1.1.Fortele automobilului

si

momentele

care

actioneaza

asupra

rotilor

Puntile au rolul de a prelua toate fortele si momentele ce apar in centrul rotilor si de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei precum si cadrului sau caroseriei autoportante a automobilului. Acest rol este indeplinit de punte prin intermediul mecanismele de ghidare ale puntilor sau ale rotilor. Clasificarea puntilor se face dupa urmatoarele criterii: A.Dupa tipul mecanismului de ghidare al rotilor, puntile pot fi rigide semirigide sau fractionate (articulate). Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti cu suspensie dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt legate intre ele printr-un element rigid (grinda). In consecinta, la trecerea peste un obstacol a unei roti, cealalta roata se inclina simultan si egal, provocand inclinarea si

deplasarea transversala a caroseriei. In plus, datorita elasticitatii arcului lamelar al suspensiei (majoritatea puntilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care asigura si ghidarea puntii), se produce inaintarea unei roti in raport cu cealalta si deci schimbarea directiei de mers, asa cum se vede din figura 1.2. Prezenta grinzii transversale face imposibila dispunerea intre roti, intr-o pozitie cat mai coborata, a motorului sau a cadrului, deci inaltimea centrului de masa al automobilului este mai mare. Se poate obtine insa, o marire a capacitatii de trecere a automobilului prin cresterea garzii la sol,prin micsorarea razei transversale de trecere si prin posibilitatea mare de rotire a puntii fata de caroserie (exemplu UNIMOG) fara a recurge la solutii constructive complicate si costisitoare. Un alt avantaj al puntii rigide este numarul redus de articulatii care ii confera siguranta in exploatare si fiabilitate ridicate. Puntile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la autobuze, la autoutilitare si la unele autoturisme de teren.

Fig.1.2.Influenta puntii rigide asupra ghidajului si pozitiei automobilului Puntile rigide se deosebesc constructiv prin solutia adoptata pentru preluarea fortelor si a momentelor de reactie. Schemele cinematice ale celor mai folosite mecanisme in acest scop sunt prezentate in figura 1.3.

a.
2

b.

c. Fig.1.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale puntilor rigide: a)cu arcuri lamelare; b)cu doua mecanisme patrulater dispuse longitudinal si bara Panhard; c)grinda trasa cu articulatie dispusa in planul median al automobilului. Puntile semirigide permit deplasari relative de mica amplitudine ale rotilor prin deformarea la torsiune a grinzii de legatura dintre roti (grinda cu epura controlata). Aceasta solutie se foloseste numai pentru puntea din spate nemotoare (cel mai adesea) sau motoare. Schemele cinematice cele mai uzuale ale acestor punti sunt prezentate in figura 1.4.

a. b. c. Fig.1.4.Schemele puntilor semirigide: a)grinda trasa coaxiala (coplanara) cu axele rotilor; b)grinda trasa in forma de H; c)grinda trasa coaxiala cu axele articulatiilor (brate trase) Puntile fractionate (articulate), sau puntile cu oscilatie independenta a rotilor, sau puntile cu suspensie independenta sunt puntile la care, deplasarea unei roti la trecerea peste un obstacol nu impune si deplasarea celeilalte roti (rotile se pot deplasa independent) deoarece lipseste legatura rigida dintre roata din stanga si din dreapta. Sunt diverse sisteme de montare si de ghidare a rotilor pe sasiu sau pe caroseria autoportanta, cele mai raspandite fiind
3

reprezentate in figura 1.5. Un criteriu de apreciere al puntilor fractionate este variatia ecartamentului E.

Fig.1.5.Scheme mai raspandite de punti fractionate: a)brate transversale alaturate; b)brate transversale in prelungire; c)mecanism patrulater transversal (brate transversale suprapuse); d)mecanism McPherson; e)brate longitudinale trase sau impinse; f)mecanism patrulater longitudinal. Puntile articulate au fata de puntile rigide urmatoarele avantaje: - imbunatatesc confortul deoarece reduc masa nesuspendata; - imbunatatesc tinuta de drum deoarece deplasarile rotilor nu se influenteaza reciproc; - micsoreaza oscilatiile de ruliu ale caroseriei si maresc stabilitatea automobilului; - permit dispunerea intre roti a unor elemente ale sasiului (motor, cadru etc.), deci coborarea centrului de masa si cresterea stabilitatii; -permit realizarea solutiilor compacte de organizare genarala totul in fata si totul in spate. B. Dupa capacitatea de a realiza autopropulsarea automobilului puntile pot fi motoare si nemotoare. Pentru a realiza autopropulsarea automobilului puntea motoare trebuie sa fie echipata cu mecanismele care asigura transmiterea fluxului de putere
4

al motorului de la SV sau transmisia cardanica la rotile motoare, respectiv: transmisia principala, diferentialul, arborii planetari. Aceste mecanisme au fost studiate in cadrul disciplinei Transmisia automobilului. Atat puntea rigida cat si puntea fractionata pot fi si punti motoare. Singura conditie principala care trebuie indeplinita la proiectare este ca sa fie posibila o legatura cinematica intre axa rotii si axa diferentialului, respectiv ca elementele suspensiei sa nu fie dispuse in planul transversal definit de cele doua axe. C. Dupa capacitatea de a schimba directia de inaintare, puntile pot fi punti directoare si punti nedirectoare. Pentru a permite schimbarea directiei de mers, puntea de directie trebuie sa permita bracarea rotilor. In acest caz roata prin butucul sau se sprijina pe fuzeta, iar aceasta este articulata prin intermediul pivotului (pivotilor) cu mecanismul de ghidare. 1.2. Compunerea de baza a puntilor Puntea de directie rigida este compusa din grinda, pivoti si fuzete. In cazul puntilor de directie si motoare pivotul cilindric este fractionat in doua (pivotul superior si pivotul inferior), iar sectiunile grinzii si ale arborilor fuzetelor sunt tubulare pentru a permite montarea arborilor planetari. In figura 1.6 sunt prezentate tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la puntile rigide de directie.

b. Fig.1.6.Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la puntile rigide: a) punte nemotoare: 1-fuzeta; 2-grinda puntii; 3-pivotul fix in pumnul grinzii; 4-rulment axial pentru transmiterea fortelor verticale; 5-lagarul dintre bratul inferior fuzetei si pivot; 6-surub pana pentru blocarea pivotului in grinda; b) punte motoare: 1-fuzeta tubulara; 2rulmenti radiali-axiali cu role conice; 3-pivot superior; 4-pivot inferior; 5-carterul tubular al puntii; OO axa pivotului 9de bracare). Articulatiile puntilor fractionate sunt mai numeroase (numarul articulatiilor constitue un criteriu de apreciere al sigurantei in functionare si al fiabilitatii constructive) si au constructii mai complicate. In figura 1.7 sunt prezentate tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la puntile fractionate cu mecanism patrulater transversal de ghidare. In acest caz fuzeta trebuie sa se roteasca in jurul axei pivotului (pivotilor), dar sa permita si oscilatia in plan transversal a rotii la dazbaterea suspensiei.
6

Fig.1.7. Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la punti articulate cu mecanism patrulater transversal de ghidare: a) punte motoare cu pivoti sferici: 1 si 2-fuzeta cu sectiune tubulara; 3-pivot sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-brat superior; 6-brat inferior; b) punte nemotoare cu pivoti sferici: 1 si 2- fuzeta cu sectiune circulara plina; 3-pivot sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-brat superior; 6-brat inferior Se constata tendinta de inlocuire a articulatiilor sferice cu articulatii cilindrice, fuzeta fiind articulata printr-un pivot cilindric cu portfuzeta (o noua componenta a puntii), iar portfuzeta este articulata cilindric cu bratele mecanismului de ghidare. Solutia se aplica atat in cazul mecanismului patrulater transversal (figura 1.8), cat si in cazul mecanismului McPherson (figura 1.9). Ea prezinta urmatoarele avantaje: articulatiile cilindrice sunt mai simple si mai fiabile; axa pivotilor se apropie de planul median al rotii; unghiul de inclinare transversala al pivotilor si deportul transversal pot avea valori mai mici; dispunerea amortizorului se face cu mai putine constrangeri, iar solicitarile lui sunt mai reduse (in cazul puntii McPherson).

Fig.1.8. Punte nemotoare cu mecanism patrulater transversal si articulatii cilindrice: 1-portfuzeta; 2-brat inferior; 3-tampon limitator superior de cursa; 4-lagar pivot cu rulment cu ace; 5-rulment axial pentru preluarea fortelor verticale; 6-pivot cilindric; 7-brat superior; 8tampon limitator inferior de cursa; 9-amortizor telescopic; 10-arc elicoidal; 11-suport ghidare arc.

Fig.1.9. Punte cu mecanism cu culisa oscilanta si articulatii cilindrice Puntea de directie asigura prin constructia sa valorile prescrise de proiectant pentru unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fuga), unghiul de inclinare transversala al pivotului si unghiul de cadere al rotii, iar daca este cazul si posibilitati de reglare pentru aceste unghiuri. Din aceasta cauza o conditie specifica impusa puntii de directie este sa asigurare cinematica corecta si o buna stabilitate a rotilor de directie, pe fondul unei manevrari usoare a volanului, a socurilor reduse la volan si unei uzuri reduse a pneurilor. Puntea trebuie riguros corelata cu elementele suspensiei. Exista in acest sens incompatibilitati ca: nu se poate folosi la o punte rigida un arc bara de torsiune; nu se poate folosi la o punte fractionata cu mecanism patrulater transversal un arc lamelar dispus longitudinal. In plus pe punte trebuie sa existe elemente (suporti, grinzi etc.) care sa permita montarea arcurilor, a amortizoarelor, a tampoanelor limitatoare de cursa si a barelor stabilizatoare. Constructia puntii, indeosibi in zona fuzetei si a butucului rotii, este influentata si de tipul mecanismului de franare folosit, respectiv mecanism cu disc si placheti sau mecanism cu tamburi si saboti interiori. Suspensia automobilului se realizeaza in esenta prin dispunerea intre corpul automobilului si roti a elementelor elastice (arcurile) si a amortizoarelor. Masele suprapuse suspensiei formeaza masa suspendata, iar
9

cele montate sub suspensie formeaza masa nesuspendata. Pentru asigurarea unui confort sporit este necesar ca masa nesuspendata sa fie cat mai mica. Puntile fractionate au o masa nesuspendata mai mica decat puntile rigide. Din cele prezentate rezulta ca, puntile si suspensiile automobilului desi indeplinesc functiuni cu totul diferite, datorita cerintelor numeroase si exigente pentru asigurarea stabilitatii si a confortului in conditiile maselor si a dimensiunilor de gabarit reduse, sunt tratate si realizate constructiv in cadrul unor ansambluri unice, ale caror functiuni sunt in esenta urmatoarele: - transmiterea greutatii automobilului la roti; - transmiterea fortelor si momentelor de reactiune de la roti la cadru sau caroserie; - limitarea solicitarilor dinamice transmise de la roti la cadru sau caroserie; - realizarea unui confort cat mai ridicat pentru calatori si marfurile transportate; - asigurarea contactului continuu si constant intre roti si cale; - ghidarea precisa a miscarii rotilor in raport cu sasiul sau caroseria, in timpul dezbaterii suspensiei; - asigurarea stabilitatii pe traiectorie; - asigurarea echilibrului automobilului in diverse conditii de deplasare. Concluzii: 1 Puntea reprezinta ansamblul organelor care permite montarea si ghidarea rotile pe si fata de sasiu sau caroserie cu exceptia dispozitivelor suspensiei (arcuri, amortizoare, bara stabilizatoare) si dispunerea elementelor sistemului de directie (bielete). 20 Organele care contribuie atat la ghidarea rotilor cat si la suspensie se considera ca parti ale suspensiei (arcuri lamelare, bara stabilizatoare). Oricare dintre puntile automobilului poate fi punte motoare si/sau punte de directie. Este posibil ca toate puntile automobilului (doua, trei sau patru) sa fie atat punti motoare cat si punti de directie. In figura 1.10.a se prezinta automacaraua LIEBHERR cu formula de tractiune 88/8 la care toate cele patru punti rigide motoare sunt si punti de directie (directie integrala), iar in figura 1.10.b se prezinta sasiul echipat al automacaralei care evidentiaza dispunerea principalelor ansambluri.
0

10

a.

b. Fig.1.10.Automacaraua LIEBHERR cu tractiune si directie integrale: a)vedere de ansamblu; b)sasiul echipat. La autoturisme si la autobuze, automobile a caror caroserie deosebit de complexa impune realizarea acesteia in uzine specializate pe acest domeniu, se constata tendinta ca puntile impreuna cu suspensiile lor si, partial sau total cu sistemul de directie, sau cu grupul motor-transmisie, sa fie montate pe propria lor structura de rezistenta, iar ansamblul astfel obtinut se monteaza pe caroseria autoportanta a automobilului. Un exemplu in acest sens este prezentat in figura 1.11.
11

Fig.1.11.Realizarea separata a puntilor si atasarea lor la caroserie in cazul unui autobuz IVECO 1.3. Exigente functionale pentru punti O punte trebuie sa indeplineasca trei exigente principale: - compatibilitate cu organizarea automobilului; - performante; - securitate in utilizare. 1.3.1.Compatibilitatea cu organizarea automobilului Tratarea unei punti ca un ansamblu separat care va fi apoi integrat in automobil este sortita esecului, deoarece puntea este supusa unor constrangeri care trebuie sa fie luate in considerare de la inceputul proiectului. Aceste constrangeri sunt: - constrangeri impuse de vecinatatile puntii (organizarea zonala a automobilului); - constrangeri impuse de legaturile functionale dintre punte si ale ansambluri ale automobilului. O parte dintre elementele puntii sunt mobile (masa nesuspendata fata de masa suspendata), deci trebuie prevazut un spatiu pentru asigurarea acestei mobilitati. In vecinatatea puntii sunt amplasate ansambluri ce
12

constitue surse de caldura (elemente ale esapamentului), iar puntea trebuie sa permita dispunerea lor si sa fie izolata termic corespunzator. Puntea este in legatura functionala cu suspensia si cu sistemul de directie, deci ea trebuie prevazuta cu organe care se permita aceste legaturi. In cazul puntii rigide si de directie, trapezul transmisiei directiei este montat pe punte, deci constructia puntii trebuie compatibilizata cu transmisia directiei (recomandare valabila pentru toate puntile de directie) si este recomandat ca prin grinda sa, puntea sa realizeze protejarea la impact frontal a barei transversale de directie. Pe punte sunt montate conducte hidraulice (ale sistemului de franare), cabluri electrice (legaturile cu traductorii ABS), organe de corectare a garzii la sol (pentru suspensia pneumatica), iar puntea trebuie prevazuta cu organe care sa permita montarea si protectia lor. Rezolvarea acestor constrangeri este prezentata in figura 1.12 pentru puntile unui autoturism de clasa mica.

Fig.1.12.Compatibilizarea puntii din fata McPherson cu dispunerea transversala a grupului motopropulsor si a puntii din spate cu brate trase in forma de L cu dispunerea esapamentului, a rotii de rezerva si a rezervorului: 1-traversa grinzii puntii; 2-roata de rezerva; 3-axa rotilor din spate.

13

Observatie: Constructia puntii trebuie riguros corelata cu clasa si destinatia automobilului (exemplu: nu se adopta o punte spate fractionata cu mecanism multibrat pentru un autoturism de clasa foarte mica). 1.3.2. Performantele puntilor Performantele puntilor au in vedere prestatiile lor in urmatoarele domenii: - filtrarea; - ghidarea; - securitatea. Filtrarea reprezinta proprietatea puntii de a transmite cadrului sau caroseriei un semnal vibratoriu si / sau acustic de un nivel inferior celui generat de interactiunea dintre pneu si cale. Ilustrarea acestei calitati este prezentata in figura 1.13, care reprezinta curba de filtraj (curba de variatie a coeficientului de transmisie C reprezentat de raportul dintre semnalul transmis si semnalul de intrare, functie de frecventa solicitarii) pentru un ansamblu masa-resort supus unei excitatii din exterior.

Fig.1.13.Curba de filtraj pentru un amsamblu masa-resort Se constata ca de la o freacvanta f1=f02 acest raport este mai mic decat 1, adica semnalul transmis este mai mic fata de cel primit si se realizeaza filtrarea. In cazul general al trenului de rulare, filtrarea este realizata prin contributia a trei componente: pneuri, suspensie, punte. In tabelul 1.1 se prezinta contributia celor trei componente asupra filtrarii pe domenii de frecventa. Se constata ca pentru pentru doua domenii de frecventa si pentru socuri contributia suspensiei este preponderenta. Puntea influenteaza toate domeniile de frecventa. Elementele constructive ale puntii care asigura
14

filtrarea sunt legaturile elastice cu sasiul sau caroseria, asa cum este ilustrat in figura 1.14 pentru o punte din spate cu brate trase in forma de L si suspensie cu bare de torsiune montate alaturat. Tabelul 1.1. Contributia asupra filtrarii FENOMENUL SUSPENSIA PUNTEA Oscilatii (0-5 Hz) X X Vibratii(6-50 Hz) X X Zgomote X (>50 Hz) Socuri si cioniri X X

PNEUL X X X

Fig.1.14.Elemente de filtrare dispuse in prinderile 1 ale puntii pe caroserie Ghidarea reprezinta proprietatea puntii de a imprima automobilului un comportament rutier stabil si eficient. Concret performantele de ghidare sunt evaluate in situatii de deplasare foarte diferite (viteza variaza de la 0 la valoarea maxima, iar deplasarea se face in linie dreapta sau in viraje). Comportarea la deplasarea in linie dreapta ideal, automobilul trebuie sasi pastreze traectoria rectilinie idiferent de perturbatiile care pot aparea. Acest obiectiv este realizat pe cai netede si rigide prin reglarea paralelismului rotilor. Perturbatiile sunt urmatoarele:
15

- Denivelari ale caii de rulare. In cazul cailor degradate apar deplasari relative intre rotile aceleiasi punti, dar si intre rotile puntilor, iar mentinerea traectoriei rectilinii se realizeaza prin corectii de la volan. Diminuarea acestor corectii depinde de calitatile suspensiei (indeosebi de amortizare), iar pentru punti de optimizarea epurelor dinamice. - Perturbatii aerodinamice prin sensibilitate la vant lateral. Puntile influenteaza efectul acestor perturbatii prin epurele dinamice si prin pozitia axei de ruliu. Sunt cercetari si realizari de prototipuri pentru punti din spate active ce se caracterizeza prin obtinerea de micro-bracaje comandate electronic pentru corectari instantanee fara intervantia conducatorului auto. Comportarea la deplasarea in viraje. Caracteristicile constructive ale puntii determina: pozitia instantanee a pneurilor, valorile eforturilor care actioneaza asupra automobilului si in consecinta caracterul virarii constructive a automobilului; oscilatii insuficient amortizate, amplificate de inertia proprie puntii, care pot fi evitate prin constructia elementelor de filtrare ale puntii. Comportarea la manevre brutale de urgenta (rotiri ale volanului, franari) Aceste manevre solicita violent puntea, modifica pozitia geometrica a componentelor sale, mareste valorile eforturilor. Este necesar ca ghidarea puntii sa fie cat mai putin afectata de astfel de manevre pentru a evita riscul destabilizarii automobilului. Securitatea. La nivelul securitatii active, puntea trebuie sa-si conserve, pe toata durata de viata a automobilului, nivelul de origine al parametrilor constructivi si functionali. La conceptia puntii trebuie sa se tina cont de solicitarile termice, de agresiunea mediului ambiant, de solicitarile mecanice (statice, socuri, vibratii). Respectarea acestor exigente permit garantarea securitatii de utilizare a puntii. La nivelul securitatii pasive, constructia puntii si dimensionarea componentelor sale contribuie la obtinerea unei zone de deformare progresiva in cazul ciocnirilor frontale.

16