Unidad VI

Comportamiento del Buque entre Olas

Prof. Harry Gonzlez M.

Comportamiento del buque entre olas.

Introduccin. Cuando el buque navega atravesado al oleaje, el empuje de las olas contra el casco junto con la resistencia lateral proporciona un par escorante al que inmediatamente se opone el par adrizante. El resultado son los movimientos de balance del buque. Si estos balances son muy grandes la estabilidad del buque puede verse comprometida ante el riesgo de sobrepasar el ngulo crtico de equilibrio dinmico correspondiente al par escorante debido al oleaje. Un efecto, altamente peligroso para la estabilidad transversal, que puede hacer que la escora acabe sobrepasando el ngulo crtico de equilibrio dinmico provocando el hundimiento del buque es el llamado sincronismo transversal: Si los balances del buque se sincronizan con los empujes de las olas, los balances sern cada vez mayores. Para evitar este problema lo que hemos de hacer es cambiar el rumbo para recibir el mar por la amura en lugar de recibirlo por el travs. Si navegamos proa a la mar entonces el principal problema se debe a los fuertes cabeceos que provocan grandes esfuerzos sobre la estructura longitudinal del casco que pueden producir deformaciones (quebranto o arrufo) y debilitan la estructura. Adems, navegando contra la mar es difcil evitar que se produzcan incmodos pantocazos. Ms an, existe tambin el riesgo de sincronismo longitudinal que puede provocar que el buque se hunda pasando por ojo. Para evitar este problema y reducir los pantocazos lo que hemos de hacer es variar nuestra velocidad. Navegando popa a la mar el principal problema es que el gobierno del buque puede ser defectuoso: Al moverse el buque en la misma direccin y sentido que la ola, la velocidad del buque respecto al agua puede ser muy pequea, incluso menor que la mnima velocidad de gobierno. Existe entonces el riesgo de quedar atravesados al mar en el momento de descender de una cresta, pudiendo quedar el buque en una situacin muy comprometida. Debemos evitar este problema navegando a un rumbo tal que recibamos el mar por la aleta en lugar de recibirlo por la popa. Generalidades sobre la formacin de las olas Generalidades sobre la formacin de las olas. Las olas son ondulaciones producidas por el viento actuando sobre la superficie del mar. La propagacin de una ola es idntica al movimiento que experimenta el agua de un estanque al arrojar al agua en reposo una piedra; se forman una serie de crculos concntrico s que se van haciendo de mayor dimetro a medida que se alejan del centro de perturbacin. Si entre estos crculos se arroja un trozo de madera, se observar que ste sube y baja en el agua, lo cual indica que el agua no avanza, es slo la forma del perfil de la ola que cambia de lugar; por este motivo, cuando desde a bordo se ve aproximar
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una gran ola parece que sta va a lanzar su masa de agua sobre el buque, y no es as, ya que el agua no cambia de posicin, sino que es slo la forma del perfil lo que avanza; una extensin de mar agitado, sin viento ni corriente, puede compararse a un gran campo de trigo cuando el viento le imprime un movimiento ondulatorio; sin tener movimiento de traslacin, la superficie de trigo da la sensacin de las olas. Para tener una ligera idea del origen de la formacin de las olas, supongamos una superficie de la mar de cierta extensin en reposo horizontal; si sobre ella acta la fuerza producida por el viento de direccin y sentido constante, se rompe aquel reposo, las capas superiores del agua se trasladarn sobre las inferiores y una nueva masa de agua ocupar la capa de la superficie. Si el viento no es constante en direccin y sentido, como sucede en la realidad en la superficie de mar considerada, sobre las primeras alteraciones de las capas superficiales, con elevaciones y depresiones, continuar soplando desigualmente el viento, haciendo aumentar considerablemente aquellas elevaciones y depresiones, llegando a formarse una ondulacin o perfil de la ola, asimtrica, cuya forma no es conocida por medio del clculo por no ser constante la fuerza del viento que produce su forma. Si cesara el viento en las condiciones anteriores, la superficie de la mar no queda en reposo instantneamente, sino que contina su movimiento ondulatorio, que va transformndose en regular; es entonces el perfil simtrico y peridico, teniendo la forma de un trocoide. La superficie de la mar se denomina entonces mar regular o mar tendida. El perfil de esta ondulacin tiene un movimiento de traslacin, con movimiento uniforme y de direccin igual a la del viento. Dos efectos distintos son los que producen las olas sobre el buque: uno de ellos relacionado con el movimiento del buque en el sentido transversal y longitudinal al mismo tiempo, originando con ello un movimiento combinado de balance y cabeceo. El otro efecto es el de los golpes de mar, esto es, grandes masa de agua, lanzadas o desprendidas de la ola, rompen contra el costado, inundando la cubierta. Toda teora sobre el movimiento de las olas tiene un punto de partida que proviene de la observacin directa. Movimiento y oscilacin del buque El buque en el mar, sometido a todas las fuerzas actuantes, se mueve segn seis (6) grados de libertad. Tres de traslacin y tres de rotacin.

Traslaciones:
1 Movimiento vertical de ascenso y descenso: Arfada 2 Movimiento lateral a ambas bandas: Deriva
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3 Movimiento longitudinal de avance retroceso.

Rotaciones:
4 Segn el eje vertical: Guiada de rumbo. 5 Segn el eje trasversal: Cabeceo. 6 Segn el eje longitudinal: Balance rolido.

Figura a. Movimiento del buque en las olas Equilibrio y estabilidad del buque entre olas Hasta el momento hemos estudiado el movimiento de las olas y el del buque en aguas tranquilas: ahora veremos el movimiento del buque entre las olas. Las diferencias que existen en el estudio del movimiento del buque en aguas tranquilas y entre las olas. es que la fuerza de empuje y del peso del buque (desplazamiento D) son siempre iguales en el primero mientras que en el segundo al moverse el buque entre las olas debido al movimiento u ondulacin trocoidal del perfil de las mismas hace que las fuerzas anteriormente dichas vayan variando de una posicin mxima con el buque en el seno de la ola a una mnima en la cresta de la misma. Equilibrio del buque entre las olas1 Para su estudio supondremos al buque como una masa muy pequea, que se pueda comparar con una partcula de la ola. Fig. b

Fig. b

H. Pereiran(1984) Rev. 01 Jan. 2012

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Sea la partcula de peso p en la posicin t0 en ese instante la partcula se encuentra en el seno de la ola la fuerza centrifuga Fe tiene el mismo sentido que el peso p por lo tanto se suman, resultando el peso aparente Pa. En la posicin t1 de la partcula p el peso aparente Pa es la resultante del paralelogramo formado por la fuerza centrfuga Fc y el peso p: el empuje aparente Ea sera igual al Pa pero de sentido contrario, cuya prolongacin pasar por el metacentro instantneo M1. En la posicin t2 de la partcula p. que se encuentra en la cresta de la ola, la fuerza centrfuga Fc y el peso p se contrarrestan, por lo tanto el peso aparente Pa = p - Fc. En el caso de la partcula p considerada como un buque, se puede saber la variacin de su peso Pa o desplazamiento aparente y la direccin en que acta en cada instante: se comprueba matemticamente que el peso aparente en la cresta es un 30% menor que el real y en el seno es 30% mayor. Un buque real tiene una determinada forma, tamao y volumen muy variado que hacen difcil calcular la direccin e intensidad del peso aparente. Si el plano diametral del buque coincidiera siempre con la vertical al perfil de la ola, el buque no tendra movimiento aparente de balance, pero en realidad esto no es factible y la direccin del peso aparente Pa, perpendicular al perfil de la ola no coincide con el plano diametral del buque producindose el balance aparente. Si el buque permaneciera siempre vertical o sea 'que su plano diametral coincidiera con la vertical verdadera el buque no tendra movimiento absoluto de balance, esto tampoco es factible en un buque real producindose el balance absoluto. Balance absoluto y aparente Sea en la Fig. c un perfil de una ola trocoidal AB: Va es la vertical aparente de la ola en el punto O: Vv es la vertical verdadera: C es el plano diametral del buque: Va es el ngulo de balance o aparente relativo: es el ngulo de balance absoluto o verdadero y . es el ngulo entre la vertical verdadera y la vertical aparente o pendiente de la ola. Podemos establecer la siguiente relacin: a = +

Fig. c
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Si el plano diametral se encontrara en ' la frmula anterior quedara a = , entonces en general se puede escribir: a = . En el caso que el plano diametral del buque coincidiera con la vertical verdadera el balance aparente sera igual a la pendiente de la ola . Si el plano diametral del buque coincidiera con la vertical aparente Va el balance aparente a sera nulo y el absoluto sera igual a la pendiente de la ola . Estabilidad del buque entre las olas Consideremos un buque. Fig. d, que tenga una determinada manga y que sea ms pequea que la longitud de la ola. Sea el perfil de la ola AB y el buque en un corte transversal cuya lnea de flotacin considerada sea LF (lnea punteada).

Fig. d El desplazamiento D en aguas tranquilas se considerara el desplazamiento aparente Da entre las olas. Al pasar una ola en el instante de la figura d, cambia el volumen de carena y por lo tanto el centro de carena C se traslada a C' en donde actuar el empuje aparente Ea perpendicular a la superficie de la ola que se puede considerar LF. El Da acta en el G del buque tambin perpendicular a la superficie de la ola LF; el brazo del par escorante ser GZ, entonces el momento escorante que llevar a coincidir el diametral ; con la Va ser:

Mto. = Da x GZ = Da . GM . sen a
Como vimos anteriormente el Da variaba de acuerdo a la intensidad de la fuerza centrfuga Fc de un mnimo en la cresta de la ola a un mximo en el seno de la ola. De ello deducimos que el momento Mto. a un mismo a y GM que se encuentre el buque entre las olas depende directamente del desplazamiento aparente Da, por ello podemos decir que el momento del par ser mayor cuando el buque se encuentre en el seno de la ola y menor en la cresta, por lo cual su estabilidad se encontrar disminuida en la cresta de una ola con respecto al seno de la misma.

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La estabilidad dinmica puede disminuir en ciertos buques a ms del 50% en la cresta de una ola comparada a la misma en aguas tranquilas. Fig. d.

Fig. e Lo anteriormente dicho se debe considerar vlido cuando el buque queda en la cresta de una sola ola porque cuando el buque queda sobre varias crestas el momento del par sera la resultante de un sistema de fuerzas que actan en la carena.

Tomado de Hebert Peraira. Teoria del Buque (Estabilidad)

Movimiento de balance. El movimiento del buque en el sentido transversal de babor a estribor, y estribor babor, producido por las olas, es anlogo al movimiento de un columpio, y se denomina movimiento de balance, o simplemente balance. Si un buque que est adrizado en aguas tranquilas se le hace tomar una escora hasta un ngulo l el valor del par adrizante que tiende a llevarlo a su posicin, primitiva ser DGZ. Si despus de introducida la escora se le deja de nuevo en libertad, el balance crece en velocidad, llegando a inclinarse el buque a la banda contraria un ngulo , algo menor que 1; el par de estabilidad para este ngulo se vuelve a poner en accin, haciendo que el buque se incline otro ngulo " menor que el anterior, continuando las inclinaciones alternativas con ngulos cada vez menores, hasta que el buque recobre la posicin de reposo. Para que el buque se inclinase el ngulo hubo que efectuar un trabajo (medido por la estabilidad dinmica), que el buque almacena en forma de energa potencial, ste, al quedar en libertad, transforma aquel trabajo en movimiento (energa dinmica), llevando el buque hacia la otra banda. Al pasar el buque por la posicin de adrizamiento, ambas energas son iguales prescindiendo de las resistencias exteriores, naturalmente, el buque no se habr detenido en aquella posicin en virtud de las fuerzas de inercia, escorando el ngulo 1 continuando as las oscilaciones indefinidamente; por efecto de las resistencias pasivas, estos ngulos, respetivos, se van haciendo menores y el buque queda adrizado.

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Figura. f La figura b indica la curva de extincin de balance; en el eje de abscisas se indica el perodo simple Td/2, de valor constante por ser iscronas las oscilaciones, y en el de ordenadas se pueden medir las escoras al final de cada oscilacin simple. En el movimiento de balance hay que distinguir las siguientes cuestiones: oscilacin, amplitud y perodo. Se denomina oscilacin simple el movimiento o trayectoria del buque de una banda extrema hasta la opuesta extrema, de babor a estribor, por ejemplo. Y oscilacin doble, al movimiento o giro del buque de ida y vuelta a una misma banda, hasta hallarse en la misma posicin. Ejemplo: babor-estribor y regreso otra vez a babor. Amplitud del balance, o amplitud de la oscilacin, es el ngulo girado por el plano diametral en una oscilacin simple. Perodo simple es el tiempo o nmero de segundos invertido en una oscilacin simple; y perodo doble, el doble del anterior, o nmero de segundos, invertido por el buque en dar una oscilacin completa. Eje tranquilo es el eje longitudinal alrededor del cual el buque verifica sus oscilaciones. Despus de muchas experiencias se prob que un barco, en aguas tranquilas, oscila alrededor de un eje, llamado de oscilacin, que no es fijo en el espacio, cuya posicin media se determina experimentalmente y se llama eje tranquilo. Este eje est en el plano diametral, muy prximo al centro de gravedad del buque, y comprendido entre ste y el plano de flotacin. En los buques normales descarga, el centro de gravedad G est muy prximo a la superficie de flotacin. Por este motivo puede admitirse que el eje tranquilo o el eje longitudinal de la oscilacin, en los movimientos de balance, es un eje longitudinal paralelo a la lnea proa-popa que pasa por el centro de gravedad del buque.
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MSC.1/Circ.1228 - 11 enero 2007

Orientacin revisada que sirva de gua al capitn para evitar situaciones peligrosas en condiciones meteorolgicas y estados de la mar adversos. Por condiciones meteorolgicas adversas se entiende las olas causadas por el viento o la mar de fondo intensa. Algunas combinaciones de longitud y altura de ola en determinadas condiciones operacionales pueden dar lugar a situaciones peligrosas para los buques que cumplen los criterios especificados en el Cdigo de Estabilidad sin avera. No obstante, la descripcin de las condiciones meteorolgicas adversas que se exponen ms abajo no ser bice para que el capitn del buque, si lo estima necesario, adopte medidas razonables en condiciones menos graves. Cuando se navega en condiciones meteorolgicas adversas, es probable que el buque tenga que afrontar fenmenos peligrosos de diversa ndole que pueden causar su zozobra o un balance intenso, con los consiguientes daos a la carga, el equipo y las personas que se encuentren a bordo. La vulnerabilidad de un buque ante fenmenos peligrosos depender de los parmetros reales de estabilidad, la configuracin del casco, el tamao del buque y su velocidad. Esto implica que la vulnerabilidad del buque a los efectos peligrosos, incluida la zozobra, y la probabilidad de que stos se produzcan con un estado del mar determinado puede variar de un buque a otro. En los buques que lleven un computador a bordo para las evaluaciones de estabilidad y que utilicen un soporte lgico especialmente elaborado que tenga en cuenta las principales caractersticas, la estabilidad real y las caractersticas dinmicas del buque particular en las condiciones de viaje reales, dicho soporte lgico deber ser aprobado por la Administracin. Los resultados derivados de estos clculos slo debern considerarse como un instrumento de apoyo durante el proceso de toma de decisiones. Las olas debern observarse de forma peridica. En particular, el periodo de la ola TW se medir con un cronmetro como el intervalo de tiempo comprendido entre la generacin de espuma por una rompiente y su reaparicin despus de pasar por el seno de la ola. La longitud de la ola, , se determina por observacin visual con referencia a la eslora del buque, o bien mediante la lectura de la distancia media entre las crestas de ola sucesivas en las imgenes de olas producidas por radar. El periodo y la longitud de la ola estn relacionados como se indica a continuacin: [ ] , [ ] El periodo de confluencia TE puede medirse con un cronmetro como el periodo de cabeceo o calcularse a partir de la frmula siguiente: , [ ]
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donde V = velocidad del buque [nudos]; y

= ngulo que forman las direcciones de la quilla y de la ola ( = 0 significa mar

de proa) El diagrama de la figura 1 tambin puede utilizarse para determinar el periodo de confluencia. Tambin deber calcularse la altura de las olas significativas.

Figura 1. Determinacin del periodo de confluencia TE Fenmenos peligrosos

Fenmenos que suelen ocurrir con mar de popa y mar de aleta

Un buque que navega con mar de popa o mar de aleta encuentra olas cuyo periodo es ms largo que el de las olas de travs, de proa o de amura. Los peligros principales que causa esta situacin son los siguientes:

Navegacin sobre la cresta de las olas y cada al travs

Cuando el buque se encuentra en la cara frontal de una ola de gran pendiente con mar de popa o de aleta, se puede acelerar para remontar la ola; esto se llama navegar sobre la cresta de las olas. En dicha situacin, puede presentarse el fenmeno denominado de cada al travs, que pone al buque en peligro de zozobra como resultado de un cambio repentino del rumbo del buque y de una gran escora imprevista. Disminucin de la estabilidad sin avera cuando la parte central del buque se encuentra sobre la cresta de la ola. Cuando un buque navega sobre la cresta de una ola, la estabilidad sin avera puede disminuir de forma sustancial segn los cambios de forma del casco sumergido. La
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disminucin de estabilidad puede resultar crtica para longitudes de ola comprendidas entre 0,6 L y 2,3 L, donde L es la eslora del buque en metros. En este intervalo, la disminucin de la estabilidad es prcticamente proporcional a la altura de la ola. Esta situacin resulta especialmente peligrosa con mar de popa o de aleta, puesto que se prolonga el tiempo de navegacin sobre la cresta de la ola, es decir, el periodo con menor estabilidad.

Movimiento de balance sincrnico

Si el periodo de balance natural de un buque coincide con el periodo de confluencia con la ola, pueden producirse grandes movimientos de balance. Navegando con mar de popa o de aleta esta situacin puede tener lugar cuando la estabilidad transversal del buque es marginal y, por lo tanto, se prolonga el periodo de balance natural.

Movimientos de balance paramtrico

Los movimientos de balance paramtrico de amplitudes grandes y peligrosas con olas se originan como consecuencia de las variaciones de estabilidad entre las posiciones correspondientes a la cresta y al seno de la ola. El balance paramtrico puede producirse en dos situaciones distintas: La estabilidad vara con un periodo de confluencia TE que es aproximadamente igual al periodo de balance TR del buque (relacin de confluencia 1:1). La estabilidad registra un valor mnimo una vez durante cada periodo de balance. Esta situacin se caracteriza por el balance asimtrico, es decir, por el hecho de que la amplitud con el centro del buque en la cresta de la ola sea mucho mayor que la amplitud en el otro lado. Dada la tendencia al retraso del adrizado desde la amplitud grande, el periodo de balance TR podr adaptarse al periodo de confluencia hasta un cierto punto, de modo que este tipo de balance paramtrico pueda producirse para un rango amplio de periodos de confluencia. La transicin a la resonancia armnica puede resultar perceptible con mar de aleta. La estabilidad vara con un periodo de confluencia TE que es aproximadamente igual a la mitad del periodo de balance TR del buque (relacin de confluencia 1:0,5). La estabilidad registra un valor mnimo dos veces en cada periodo de balance. Con mar de popa o de aleta, en los que el periodo de confluencia es ms largo que el periodo de la ola, esto slo puede ocurrir con periodos de balance TR muy grandes, lo cual indica una estabilidad sin avera marginal. El resultado es un balance simtrico de gran amplitud y vuelve a observarse la tendencia del buque a adaptar su respuesta al periodo de confluencia, debido a la reduccin de la estabilidad en la cresta de la ola. El balance paramtrico caracterizado por la relacin de confluencia 1:0,5 tambin puede producirse con mar de proa o con mar de amura. A diferencia de lo que sucede con mar de popa o mar de aleta, en los que la variacin de la estabilidad slo se ve afectada por el paso de las olas a lo largo del
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buque, la oscilacin vertical y el cabeceo intensos que suelen registrarse con mar de proa o de amura pueden contribuir a la variacin de la estabilidad, en particular como consecuencia de la inmersin y emersin peridicas de los marcos del codaste y del abanico de los buques modernos. Esto puede traducirse en movimientos acusados de balance paramtrico incluso con variaciones de estabilidad inducidas por olas ms pequeas. El periodo de cabeceo y oscilacin vertical del buque suele ser igual al periodo de confluencia con las olas. La incidencia del movimiento de cabeceo sobre el movimiento de balance paramtrico depende de la coordinacin (acoplamiento) existente entre ellos.

Combinacin de diversos fenmenos peligrosos

El comportamiento dinmico de un buque que navega con mar de popa o de aleta es muy complejo. El movimiento del buque es tridimensional y, en combinacin con los fenmenos antedichos, pueden registrarse simultnea o secuencialmente varios factores perjudiciales o fenmenos peligrosos, tales como momentos escorantes adicionales originados a consecuencia de que el borde de la cubierta est sumergido, del agua transportada y retenida en cubierta o del corrimiento de la carga debido a movimientos de balance amplios. Esto puede dar lugar a combinaciones extremadamente peligrosas que pueden causar la zozobra del buque. Orientacin sobre las operaciones Se recomienda al capitn que, cuando navegue con mal tiempo, siga los procedimientos para el gobierno del buque que se indican a continuacin, a fin de evitar las situaciones peligrosas.

Condicin del buque

La presente orientacin se aplica a todos los tipos de buques tradicionales que naveguen con mar gruesa, siempre que satisfagan los criterios sobre estabilidad especificados en la resolucin A.267(85), adoptada el 4 de diciembre de 2008. Cmo evitar las condiciones peligrosas

Navegacin sobre la cresta de las olas y cada al travs

La navegacin sobre la cresta de la ola y la cada al travs pueden producirse cuando el ngulo de confluencia se encuentra en la gama de 135<<225 y la velocidad es superior a (1,8 L)/cos(180) (nudos). Para evitar la navegacin sobre la cresta de la ola y una posible cada al travs, la velocidad o el rumbo, o ambos, deben quedar fuera de la zona peligrosa indicada en la figura 2.

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Figura 2. Riesgo de navegacin sobre la cresta de las olas con mar de popa o de aleta

Embestida sucesiva de olas altas

Cuando la longitud media de la ola es superior a 0,8 L y la altura significativa de la ola es superior a 0,04 L, y si adems hay indicios claros de comportamiento peligroso del buque, el capitn debe cuidarse de no entrar en la zona peligrosa, segn se indica en la figura 3. Cuando el buque se encuentra en dicha zona se deber proceder a una reduccin de la velocidad o a un cambio de rumbo para impedir la embestida sucesiva de olas altas, pues podra suponer un peligro debido a la reduccin de la estabilidad sin avera, los movimientos de balance sincrnico, los movimientos de balance paramtrico o la combinacin de diversos fenmenos. La zona peligrosa indicada en la figura 3 corresponde a condiciones en las cuales el periodo de confluencia con la ola (TE) es casi doble (es decir, alrededor de 1,8-3,0 veces) que el periodo de la ola (TW) (de acuerdo con la figura).

Movimientos de balance sincrnico y paramtrico

El capitn debe evitar el movimiento de balance sincrnico, que se produce cuando el periodo de confluencia con la ola TE es casi igual al periodo de balance natural del buque, TR. A fin de evitar el balance paramtrico con mares de popa, de aleta, de proa, de amura o de travs, debern seleccionarse el rumbo y la velocidad del buque de manera que se eviten unas condiciones en las que el periodo de confluencia sea casi igual que el periodo de balance del buque (TE TR) o que la mitad de este mismo periodo (TE 0,5TR).

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El periodo de confluencia TE puede determinarse a partir de la figura 1 introduciendo la velocidad del buque en nudos, el ngulo de confluencia y el periodo de la ola TW.

Figura 3. Riesgo de embestida sucesiva de olas altas con mar de popa o mar de aleta.

Abreviaturas y smbolos Smbolos Descripcin TW Periodo de la ola Longitud de la ola TE Periodo de confluencia con las olas Angulo de confluencia V TR L

Unidades s m
s

( = 0 con mar de proa, = 90 con mar de estribor) Velocidad del buque Periodo de balance natural del buque Eslora del buque (entre perpendiculares)

grados nudo s m

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