Memoire Berthault Florence

Modlisation et
restructuration du rseau de
transports en commun de
lagglomration dAnnemasse

TFE Mmoire de DESS

Florence BERTHAULT
49
e
Promotion TPE
VA Transport
12
e
Promotion DESS Transports Urbains et Rgionaux de Personnes

Stage effectu du 13 avril au 30 septembre 2004

PTV
Planung Transport Verkehr AG
Stumpfstrae 1
D-76 131 Karlsruhe
ALLEMAGNE
Prsident du jury : Jean Baptiste LESORT
Matre de TFE : Karin HITSCHERICH, Chef de Projet PTV AG Prvision de Trafic
Expert : Patrick BONNEL

Modlisation et restructuration du rseau de TC de lagglomration dAnnemasse

Florence Berthault TFE - Mmoire de DESS septembre 2004
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NOTICE ANALYTIQUE

NOM PRENOM
AUTEUR BERTHAULT FLORENCE
TITRE DU TFE Modlisation et restructuration du rseau de transports en
commun de lagglomration dAnnemasse
ORGANISME D'AFFILIATION
ET LOCALISATION
NOM PRENOM
MAITRE DE TFE PTV AG Karlsruhe
(Allemagne)
HITSCHERICH KARIN
COLLATION Nombre de pages du rapport
94 pages

Nombre
d'annexes
14 annexes

Nombre de rf.
biblio.
24

MOTS CLES Annemasse, Modlisation, DAVISUM, VISEM, Restructuration,
Transports en Commun, Transport la demande, Enqute
TERMES
GEOGRAPHIQUES
Annemasse (France, 74)
RESUME La Communaut de Communes de lAgglomration
Annemassienne (2C2A), cre au 1
er
janvier 2002, souhaitait un
diagnostic prcis de loffre et de la demande en Transports en
Commun sur son territoire, desservi par le rseau de TAC, laide
dune modlisation de lagglomration. Il sagissait par ailleurs de
rflchir sur lvolution du rseau, notamment en termes de
service de Transport la Demande (TAD). Lvaluation des
potentiels de clientle captable par un nouveau type de TAD est
passe par la ralisation dune enqute.
SUMMARY The community of the urban area of Annemasse, named 2C2A,
was created the first of January 2002. It wished to have a detailed
diagnosis of the supply and demand of Public Transport with an
urban area modelling. The goal was also to think about the
development of the network, above all in terms of Demand
Responsive Transport System. The assessment of the potential of
customers interested in that new type of service has been based on
a survey.


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INTRODUCTION
SUJET DU STAGE
Le stage, effectu chez PTV Planung Transport Verkehr AG, Karlsruhe (Allemagne),
correspond lensemble de ltude de march relative loffre et la demande sur le rseau de
transports en commun urbains de lagglomration annemassienne (Haute Savoie, 74), sur 6 mois.
Cette tude inclut :
- un diagnostic complet de loffre et de la demande sur la base denqutes,
- la mise en uvre dun modle de dplacement multimodal (DAVISUM),
- la ralisation dune enqute afin de dterminer les potentiels de clientle captable sur un
nouveau service de transport la demande (TAD),
- lvaluation de scnarios de restructuration du rseau urbain proposs par lexploitant du
rseau de transports en commun (TC) dune part, par lentreprise TTK
1
GmbH dautre
part (TTK GmbH faisant partie du groupement pour la rponse lappel doffre).
Le rapport traitera essentiellement des trois premires tapes. Lexploitation de lenqute ne
figurera pas dans le rapport, lenqute se droulant au mois de septembre.
La problmatique retenue sera dveloppe en partie 2.

OBJECTIFS DU STAGE
Lobjectif du stage est clairement dacqurir un complment de formation au niveau
modlisation. Cet objectif sinscrit dans la continuit de la formation du DESS, o le thme de la
modlisation est abord via le cours Analyse et prvision de la demande de transport de M.
Patrick Bonnel et les travaux dirigs sur le modle trs simple quest le logiciel TERESE
2
.
Le stage, de par son positionnement temporel idal (dure dune tude presque complte),
permet par ailleurs de connatre lensemble de la vie dun projet.
Enfin, ce stage est loccasion dapprofondir la matrise de nombreux logiciels, dont MAPINFO
et MS ACCESS. Des applicatifs VBS/VBA et le TextPad sont aussi utiliss pour modifier
directement les donnes.

ENCADREMENT
Lensemble de ltude a t faite avec laide et lencadrement de Frdric Orvain (PTV France,
Strasbourg), chef du projet Annemasse. Le suivi du quotidien de ltude et laide au niveau des
logiciels ont t assurs par Karin Hitscherich (chef de projet PTV AG Prvision de Trafic)
Karlsruhe.
Jai par ailleurs profit des connaissances et de lexprience des personnes de PTV AG
Karlsruhe :
- Christoph Schulze et Ulla Sitte pour laide sur DAVISUM 9,
- Martin Fix, informaticien, notamment pour le dialogue entre DAVISUM et MAPINFO,
- Bernhard Fell et Ulla Schfer pour la mthodologie denqute,
- Andreas Huber pour une prsentation des mthodes allemandes dvaluation socio-
conomique de projet,
- Heike Schuble pour les questions dexploitation TC (pour valuer la pertinence des
calculs de lexploitant).

1
Transport Technologie Consult Karlsruhe
2
Logiciel daffectation dvelopp par la SEMALY

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METHODOLOGIE
Afin de raliser un diagnostic complet et prcis de loffre, puis de tester les volutions en termes
doffre (nouvelles lignes de transports collectifs, nouveau type de service), nous avons ralis un
modle multimodal pour lAgglomration dAnnemasse. Les logiciels VISEM et DAVISUM,
dvelopps par PTV AG, ont t utiliss.

Un modle de dplacement est en effet un outil daide la dcision centralisant toutes les
donnes dinformations sur les transports dune agglomration. Un modle permet par ailleurs
dobtenir des estimations chiffres en termes de demande de transport. Enfin, il permet de
mieux comprendre les enjeux gographiques dun territoire, en les cartographiant.

Nous avons fait le choix dun modle multimodal Vhicule Particulier / Transports en
Commun (VP/TC) afin de pouvoir mesurer limpact que des restructurations TC pourraient
avoir sur les VP (en termes de congestion, mais surtout en termes de parts modales). Nous
prenons galement en considration le train, dont nous examinerons la pertinence vis vis de la
voiture particulire pour des dplacements vers Genve (en liaison avec le rseau TAC).

Ce que nous appelons modle se compose en fait de trois modles, qui ont t utiliss pour
notre tude :
- Tout dabord, le modle doffre, qui est un systme dinformations gographiques (SIG)
intgrant les diffrents systmes de transport (bus, voiture,), tracs des infrastructures,
leur hirarchie, leurs capacits et vitesses de circulation, la description des lignes de
transports collectifs, puis le dcoupage du territoire en zones. Ce modle permet de
centraliser toutes les donnes doffre et de sortir de nombreux indicateurs (heures roules
en transports collectifs, temps daccs aux arrts TC par zone) ;
- Ensuite le modle de demande dcrit les potentiels dattraction (emplois, surfaces
commerciales, etc) et dmission (population) par zone. A laide des indicateurs doffre,
le logiciel calcule la demande associe par mode de dplacement ;
- Enfin, le modle daffectation calcule les itinraires pour chaque dplacement. Les
charges de trafic sont reprsentes sur les tronons associs. Nous dterminons aussi
dautres indicateurs, comme les kilomtres parcourus par les VP et les voyageurs-
kilomtres en TC, le nombre de montes et descentes aux arrts, le nombre de ruptures
de charges, etc.

Le premier et le troisime modle sont raliss avec DAVISUM, le second avec VISEM. Le
modle de demande et le modle daffectation correspondent ensemble ce que lon appelle un
modle quatre tapes , le modle de demande correspondant aux trois premires tapes
3
, le
modle daffectation tant la dernire tape.
La modlisation concerne un jour de semaine typique (jour ouvr, de 0 24h). Lanne de
rfrence est lanne 2000 car nous disposons du Recensement Gnral de la Population (RGP)
de 1999 et dune enqute OD TC
4
de 2000.
Tout au long de la dmarche de modlisation, nous nous sommes attachs justifier les choix
effectus et les simplifications entreprises lorsque les informations taient peu prcises ou
manquantes. Nous avons par ailleurs tent de mesurer les effets de ces hypothses, chaque fois
que cela tait possible. Notre tude se caractrise en effet par la difficult obtenir les donnes
ncessaires. Nous avons notamment d faire des estimations quant la mobilit annemassienne,
du fait de labsence denqute mnage.

3
Gnration, Distribution, Rpartition
4
OD TC : Origines Destinations pour les Transports en Commun

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La modlisation sera complte par la ralisation dune enqute auprs des populations
susceptibles de bnficier dun nouveau type de service de transport la demande. Le transport
la demande est en effet difficilement modlisable par un logiciel tel que DAVISUM et la
proposition de transport la demande que nous faisons relativement innovante.
La dfinition de ce nouveau type de transport la demande, ainsi que la mthodologie denqute,
ont fait lobjet de concertations frquentes avec le service transport de la Communaut de
Communes et avec lexploitant du rseau TC.

Remarque
Pour le confort du lecteur, la dmarche de modlisation sera prsente par thmes : Nous
parlerons dabord de loffre de transport, en en faisant un diagnostic, puis de la demande de
transport, assortie de son diagnostic. Mais la modlisation serait plutt voir comme une srie de
tours, que lon btit de manire progressive, en fonction de larrive des donnes (et de
lacquisition des connaissances), puis qui se rejoignent enfin. Les diffrentes tapes ont donc
souvent t faites de manire imbrique.
De mme, en parallle de la construction du modle dAnnemasse, nous avons men une
rflexion sur lvolution du service de Transport la Demande.
Cest pourquoi deux aspects du travail ne sont pas achevs lheure de rendu du rapport : le
calage de laffectation et la ralisation de lenqute.

Note
Les diffrentes abrviations employes sont explicites dans le glossaire, en fin de rapport.

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SOMMAIRE

1 Prsentation de lentreprise PTV AG, outils VISION 3
1.1 Lentreprise 3
1.2 La gamme PTV VISION 3
1.3 Quelques mots sur VISEM / DAVISUM 3
2 Contexte de ltude annemassienne 3
2.1 Le Commanditaire 3
2.2 Objet de ltude 3
2.3 Objectifs et limites de ltude 3
2.4 Phasage de ltude 3
2.5 Primtre dtude 3
2.6 Le rseau de transports en commun 3
3 Loffre de transport 3
3.1 Construction du modle doffre 3
3.2 Diagnostic de loffre 3
3.3 Matrices de distances et dimpdance, indicateurs de qualit doffre pour VISEM 3
4 La demande 3
4.1 Construction du modle de demande 3
4.2 Diagnostic 3
5 Calage du modle 3
5.1 Elments disponibles pour le calage du modle 3
5.2 Prsentation des paramtres valuer 3
5.3 Calage 3
6 Rflexions sur les transports la demande 3
6.1 Les expriences russies 3
6.2 La situation dAnnemasse 3
6.3 La dfinition de lenqute 3


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LISTE DES ILLUSTRATIONS

Figure 1 : Les champs de comptences de PTV AG, source : PTV...........................................3
Figure 2 : Les quatre tapes de la modlisation, source : PTV AG...........................................3
Figure 3 : Les quatre tapes de la modlisation dans DAVISUM et VISEM, source : PTV AG
............................................................................................................................................3
Figure 4 : Exemples de boucles de dplacements, source : PTV AG........................................3
Figure 5 : Exemples de chanes dactivits, source : PTV AG..................................................3
Figure 6 : Situation dAnnemasse, source : site Internet dAnnemasse.....................................3
Figure 7 : Le Syndicat dEtudes du Genevois Haut Savoyard (SEGH).....................................3
Figure 8 : Densit de population au sein de la 2C2A.................................................................3
Figure 9 : Le rseau TAC au 1
er
septembre 2003, source : site Internet des TPG.....................3
Figure 10 : Description des arrts TC, Florence Berthault ........................................................3
Figure 11 : Nombre de trains au dpart ou destination dAnnemasse, Florence Berthault.....3
Figure 12 : Zonage propos, Florence Berthault et Frdric Orvain.........................................3
Figure 13 : Les connecteurs de centrodes 1, Florence Berthault..............................................3
Figure 14 : Les connecteurs de centrodes 2, Florence Berthault..............................................3
Figure 15 : Calcul du temps daccs TC, Florence Berthault....................................................3
Figure 16 : Le rseau routier de la 2C2A...................................................................................3
Figure 17 : Le rseau TAC.........................................................................................................3
Figure 18 : La ligne 1.................................................................................................................3
Figure 19 : La ligne 2.................................................................................................................3
Figure 20 : La ligne 3.................................................................................................................3
Figure 21 : La ligne 4.................................................................................................................3
Figure 22 : La ligne 5.................................................................................................................3
Figure 23 : La ligne A ................................................................................................................3
Figure 24 : La ligne C................................................................................................................3
Figure 25 : Isochrones partir du centre ville dAnnemasse.....................................................3
Figure 26 : Schma de principe de la rpartition au prorata de la tache urbaine, Florence
Berthault.............................................................................................................................3
Figure 27 : Schma de principe de la ventilation des emplois par zone, Florence Berthault ....3
Figure 28 : Desserte de la population de la 2C2A par le rseau TAC, Florence Berthault .......3
Figure 29 : Desserte des emplois de la 2C2A par le rseau TAC, Florence Berthault..............3
Figure 30 : Desserte des tablissements scolaires de la 2C2A par le rseau TAC, Florence
Berthault.............................................................................................................................3
Figure 31 : Desserte des commerces de la 2C2A par le rseau TAC, Florence Berthault.........3
Figure 32 : Desserte des ples de loisirs de la 2C2A par le rseau TAC, Florence Berthault...3
Figure 33 : Flux de migrations domicile travail, Frdric Orvain..........................................3
Figure 34 : Poids des arrts du rseau TC / Enqute OD 2000, Florence Berthault..................3
Figure 35 : Trajet dune zone i une zone j, Florence Berthault...............................................3
Figure 36 : Diffrents types de service TAD, Florence Berthault .............................................3
Figure 37 : Mthodologie denqute, source : rapport PREDIT................................................3
Figure 38 : Les restructurations pour la rentre 2004, Florence Berthault ................................3
Figure 39 : Les principales liaisons demandes, Florence Berthault.........................................3
Figure 40 : Lieux clefs, Florence Berthault................................................................................3
Figure 41 : La proposition du TAD porte ple , Florence Berthault...........................3


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Tableau 1 : Agrgation des modes VISEM Enqute mnage (EM), source : PTV AG..........3
Tableau 2 : Codes INSEE des communes de la 2C2A, source : INSEE....................................3
Tableau 3 : Les classes de qualit doffre, Florence Berthault..................................................3
Tableau 4 : Agrgation des activits motifs enqute mnage, source : PTV AG...................3
Tableau 5 : Dfinition des groupes de personnes homognes, source : PTV AG......................3
Tableau 6 : Comparaison entre la 2C2A et Voiron, Florence Berthault....................................3
Tableau 7 : Donnes issues du fichier SIRENE de lINSEE.....................................................3
Tableau 8 : Mesure de la proportion des emplois rpartis au prorata de la population, Florence
Berthault.............................................................................................................................3
Tableau 9 : Estimation de la surface de parking, source : PDU de Strasbourg..........................3
Tableau 10 : Comparaison du nombre de commerces estim et des chiffres INSEE, Florence
Berthault.............................................................................................................................3
Tableau 11 : Ajustement du nombre de commerces estim et des chiffres INSEE, Florence
Berthault.............................................................................................................................3
Tableau 12 : Mesure de la proportion demplois tertiaires rpartis au prorata de la population,
F. Berthault.........................................................................................................................3
Tableau 13 : Comparaison des rapports attractivit sur population, Florence Berthault..........3
Tableau 14 : Comparaison des rapports attractivit sur population par commune, Florence
Berthault.............................................................................................................................3
Tableau 15 : Les migrants de la 2C2A, Florence Berthault.......................................................3
Tableau 16 : Matrice OD des dplacements en TC, Frdric Orvain........................................3
Tableau 17 : Evaluation du nombre de dplacements mal positionns, Florence Berthault......3
Tableau 18 : Parts modales, source : enqute tlphonique de 1996.........................................3
Tableau 19 : Un service essentiellement utilis par quelques personnes, Florence Berthault...3
Tableau 20 : Rpartition horaire, Florence Berthault.................................................................3
Tableau 21 : Prdominance de la ligne 5, Florence Berthault ...................................................3
Tableau 22 : Importance de la ligne 5, Florence Berthault........................................................3
Tableau 23 : Des clients TAD qui seront desservis par les lignes rgulires, Florence
Berthault.............................................................................................................................3

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1 Prsentation de lentreprise PTV AG, outils VISION

1.1 Lentreprise

Lentreprise PTV fut fonde en 1979 puis a volu pour devenir un groupe de cinq socits, qui
ont fusionn en 1999 sous le nom de PTV Planung Transport Verkehr AG. PTV AG regroupe
aujourdhui environ 300 collaborateurs. PTV AG couvre la presque totalit des champs
dactivits en matire de planification des transports et de la circulation. Lentreprise se consacre
essentiellement la ralisation de logiciels et au conseil dans le domaine des transports de
personnes et de la planification gnrale des transports. Les clients de PTV AG sont les
collectivits locales, les entreprises de transport, les autorits centrales ou locales, les institutions
de recherche, les services spcifiques des diffrents niveaux de ladministration publique et
parapublique, les universits, grandes coles et instituts universitaires techniques, ainsi que les
bureaux dtudes techniques, en Allemagne ou en Europe et outre-mer.

Lentreprise se compose de 3 dpartements :
TRAFFIC,
MOBILITY,
LOGISTICS.

Figure 1 : Les champs de comptences de PTV AG, source : PTV

Le dpartement TRAFFIC, dans lequel jai travaill, se divise en trois domaines d'activit :
exploitation, ingnierie du trafic, modlisation du trafic.
Dans le domaine de l expertise / conseil, les champs dintervention de PTV AG sont varis :
Analyse des flux de trafic,
Etudes de faisabilit,
Analyses de capacit et tudes d'impact,
Planification de routes et de carrefours,
Etudes de simulation d'coulements de trafic,
Conception et mise en service d'quipements de signalisation lumineuse,

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Sondages et prvisions de trafic,
Planification et conception de rseaux pour les transports individuels motoriss et publics, les
pitons, les cyclistes ainsi que les transports de fret, en tenant compte des aspects
environnementaux,
Conception de zones de stationnement.

1.2 La gamme PTV VISION

La gamme de produits logiciels du dpartement TRAFFIC de PTV AG est nomme PTV
VISION. Cette gamme se dcompose en deux branches principales:

Des modules spcifique la planification des transports:
- VISEM : Gnration de matrices multimodales des dplacements de personnes ou de
marchandises,
- DAVISUM : Conception, tude et valuation de rseaux multimodaux,
- Outils complmentaires : MUULI pour la gestion des matrices, VISA-Carrefours et
VISA-Tronons pour la gestion de comptages, DYNEMO pour la simulation du
comportement de vhicules particuliers (dans les rseaux).

Des modules spcifiques aux tudes de circulation:
- CROSSIG: Gestion et rgulation du trafic par feux, calcul de diagrammes de feux,
coordination de carrefours feux,
- VISSIM: Etude de lcoulement du trafic par simulation microscopique, rgulation
dynamique de carrefours.

1.3 Quelques mots sur VISEM / DAVISUM

La modlisation macroscopique propose sur lagglomration dAnnemasse a t ralise laide
des outils informatiques VISEM et DAVISUM, dvelopps et commercialiss par PTV AG. La
qualit de ces outils a t prouv par PTV AG mais aussi par dautres utilisateurs (bureaux
dtudes privs, agences durbanisme, exploitants de rseaux TC, services publics) pour le
traitement de questions dans le domaine des transports (Plans de Dplacements Urbains, Plans
de Circulation, projets de tram-train ou de TCSP). En France, VISEM/DAVISUM est
notamment utilis par le bureau dtudes ISIS.

Le couple VISEM/DAVISUM, que nous nommerons par la suite souvent DAVISUM pour plus
de commodit, vient de la fusion du logiciel DAVIS
5
dvelopp par l INRETS la fin des
annes 60 et du logiciel VISUM dvelopp par PTV. Notons que DAVISUM sappelle
simplement VISUM dans tous les autres pays.

Il sagit dun modle multimodal, 4 tapes, probabiliste, modulaire. On parle
communment de modle 4 tapes, alors quil serait plus juste de parler de logiciel , le
modle tant le rsultat cr partir du logiciel. Nous utiliserons pourtant cet abus de langage
courant au cours de ce rapport.
La particularit de VISEM/DAVISUM est de proposer une approche semi dsagrge.
Ces diffrentes notions seront brivement expliques dans les paragraphes suivants, o nous
rappellerons les 4 tapes de la modlisation, puis o nous soulignerons les particularits du
couple VISEM/DAVISUM.

5
Logiciel daffectation routier

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1.3.1 Une approche quatre tapes

La structure du modle VISEM/DAVISUM correspond aux quatre tapes classiques
6
de la
modlisation des transports permettant de reproduire la mobilit des flux au sein dun rseau :
La gnration : Elle correspond au choix dun individu de se dplacer ou de ne pas se
dplacer. Ltape de gnration permet de dfinir le volume de dplacements ralis
par les individus. On dtermine le nombre de dplacements mis ou attirs par chacune
des zones de laire dtude ;
La distribution : Elle correspond au choix de la destination par lindividu. A ltape de
gnration, lindividu a choisi de se dplacer ; celle-ci, il dcide de sa destination. Le
rsultat de cette tape consiste construire la matrice origines-destinations des
dplacements, alors que la prcdente avait permis de calculer les marges de cette
matrice ;
La rpartition modale : Elle correspond au choix du mode de transport par lindividu
pour raliser son dplacement entre une origine et une destination. Il sagit donc de
construire autant de matrices origines-destinations des dplacements quil y a de modes
de transports pris en considration ;
Laffectation : Elle correspond au choix de litinraire par lindividu pour raliser son
dplacement entre une origine et une destination avec un mode donn. Le rsultat de
cette tape fournit la charge de trafic sur chacun des tronons du rseau ou sur chacune
des lignes de transports collectifs.

1. Gnration
(choix de lorigine)

2. Distribution
(choix de la destination)

3. Rpartition modale
(choix du mode)

4. Affectation
(choix ditinraire)

Figure 2 : Les quatre tapes de la modlisation, source : PTV AG

6
On parle dapproche squentielle , les 4 tapes de modlisation tant 4 squences.

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Le logiciel dont nous allons dtailler le fonctionnement est appel modulaire car il est compos
de deux modules :
VISEM pour la gnration, la distribution de la demande et le choix modal (tapes 1 3),
DAVISUM pour la modlisation des rseaux ( tape 0 , de description) et laffectation
des diffrents modes TC, VP et PL (tape 4).

Linteraction entre VISEM et DAVISUM est explicite dans la figure ci-aprs : DAVISUM
fournit VISEM toutes les donnes dentre concernant loffre de transport (rseaux VP, lignes
TC, arrts et horaires TC modle doffre). Puis VISEM gnre les matrices de demande (
modle de demande) qui seront affectes par DAVISUM en se servant des procdures
daffectation spcifiques aux diffrents modes ( modle daffectation).
VISEM ne traite pas les trois premires tapes de manire successive mais imbrique. Par ailleurs,
linteraction entre VISEM et DAVISUM se dcline chaque itration : VISEM permet
DAVISUM de calculer une charge du rseau, cette charge va modifier les temps de parcours ; ces
nouveaux temps de parcours sont rinjects dans VISEM, qui va en dduire de nouvelles
matrices, lesquelles vont mener une nouvelle charge du rseau

construction des boucles
(distribution)
programmes d'activits
(gnration)
rpartition modale
caractristiques de l'offre,
affectation TC et VP
VISEM :
DAVISUM :
donnes socio-
conomiques
donnes de
population
paramtres de
comportement

Figure 3 : Les quatre tapes de la modlisation dans DAVISUM et VISEM, source : PTV AG

A laide de VISEM, au terme des trois premires tapes, on peut tablir des matrices O/D par
mode, par groupe de personnes, par activit (motif de dplacement), pour diffrentes priodes de
la journe, et pour toute combinaison de ces critres.


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1.3.2 Particularits de VISEM : boucles et approche semi-dsagrge

VISEM part de lide fondamentale que la demande est fortement dtermine par les
caractristiques socio-conomique des personnes, ces caractristiques conditionnant leurs
comportements.
La mobilit nest pas considre comme une donne en soi, mais comme la consquence de la
ralisation dactivits hors du domicile.
Ces activits sont prises en compte sous forme de boucle, pour viter tous les problmes lis au
mode par exemple. Il est en effet assez rare quune personne parte de chez elle sans voiture et
revienne en voiture. Nous verrons dans la Partie 4 que certains modes sont dfinis comme
changeables et dautres comme non changeables . La marche pied et les TC sont par
exemple des modes changeables : on peut aller quelque part pied et revenir chez soi en bus.
Toute boucle commence et finit au domicile. On parle de boucle de dplacements complte .

D
T
L

D
T

Figure 4 : Exemples de boucles de dplacements, source : PTV AG
La mobilit est dite semi-dsagrge
7
. Elle est en effet dtermine selon les groupes de
personnes et les activits :
- des groupes de personnes caractriss par des comportements homognes sont identifis
selon des critres de profession et de disponibilit dune voiture (par exemple, actifs avec
voiture, actifs sans voiture, retraits avec voiture, tudiants, ...),
- des activits standardises
8
donnant lieu des boucles de dplacements compltes sont
identifies. Par exemple :
Domicile Travail Domicile, Domicile Travail Loisir Domicile, ...

Cette dsagrgation prsente plusieurs avantages :
- Elle permet dobtenir des rsultats plus ralistes car on vite leffet rducteur de
comportements moyens sur une population disparate ;
- Elle correspond bien au traitement de petits sous marchs comme par exemple les
dplacements des lves, qui sont importants dans la reproduction des dplacements TC.

La mobilit est modlise sous forme de programmes dactivits par segment de population.
Chaque groupe suit un programme d'activits typiques et aura des paramtres de distribution et
de choix modal propres.

Le tableau ci-aprs donne quelques exemples de chanes d'activits et de leurs probabilits
associes. Ce tableau, tabli partir dune premire valuation de lenqute mnages, constitue
une donne dentre pour VISEM.

7
On parle de modle agrg lorsque le modle prend en compte le comportement dun individu moyen (individu
fictif), on parle de modle dsagrg lorsque chaque individu de lenqute-mnages est pris pour lui seul.
8
D domicile, T travail, Q achats quotidiens, A achats exceptionnels, U universit, E cole secondaire, P cole
primaire, L loisirs, V visite. Les dfinitions prcises de ces activits seront donnes dans la partie 4 de mise en uvre
du modle sur Annemasse.

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Notons que les chanes longues ont souvent des probabilits trs faibles et quelles demandent
des temps de calcul plus levs. Une chane DTVDTLD, issue de lenqute mnages sera donc
dcoupe en deux chanes : DTVD et DTLD.

AaV AsV IaV IsV Esec Etud
DTD 74.30 62.47 8.01 2.69 1.11 9.52
DQD 17.72 24.67 63.35 60.37 12.40 21.89
DED 51.08
DVD 27.46 22.65 53.56 37.99 41.05 36.42
DSD 0.99 2.03 1.13 0.62 79.85
DTTD 2.68 0.99 0.28 0.04 0.11 0.18
DTQD 4.49 6.59 0.85 0.28 0.26 0.66
DTVD 1.35 0.95 0.19 0.01 0.08 0.90
DQQD 0.74 0.77 4.71 3.31 0.26 1.42
DQED 0.44
DQLD 0.54 0.95 2.60 1.53 0.47 0.99
DTVTLD 0.02 0.07
...
Figure 5 : Exemples de chanes dactivits, source : PTV AG

Ltape de gnration d'activits est une simple multiplication du nombre de personnes de chaque
groupe par la probabilit de toutes les chanes d'activits de ce groupe.
Par exemple un AaV
9
exerce la chane DTQD (Domicile Travail Achats Quotidiens
Domicile) avec une probabilit de 4,49 %. Or la chane dactivits DTQD produit trois
dplacements : DT, TQ et QD. Le groupe AaV gnre ainsi en moyenne 3 x 4,49 = 13,47
dplacements pour le programme dactivits DTQD.
Nous notons que la somme des probabilits des chanes pour un groupe ne fait pas 100% : en
effet il faut voir le nombre 4,49 comme le nombre moyen de chanes DTQD effectues par un
groupe de 100 personnes et une mme personne peut par exemple effectuer la chane DTD, puis
la chane DVD.

Le nombre de dplacements par personne (ie, la mobilit) rsulte de la probabilit de lensemble
de toutes les chanes spcifiques son groupe. On parle de modle probabiliste.

9
Actif avec Voiture

Page 15 sur 94
2 Contexte de ltude annemassienne

Cette partie vise replacer ltude entreprise dans son contexte gographique, conomique et
institutionnel. Le choix est fait de prsenter le rseau de transports en commun de la
Communaut de Communes dans cette partie afin de prciser la problmatique qui lui est lie, la
partie 3 correspondant une prsentation plus technique de loffre TC.

2.1 Le Commanditaire

Notre commanditaire est la Communaut de Communes de lAgglomration
Annemassienne (2C2A). Cette Communaut de Communes, cre au 1
er
janvier 2002, a succd
au SIVOM du mme nom. Ses comptences sont nombreuses. On peut citer les plus
dveloppes ce jour : eau, assainissement, collecte des ordures mnagres, PLH, ainsi que des
comptences en cours de dveloppement tel que la politique de dplacements, loffice du
tourisme
La 2C2A est autorit organisatrice des transports urbains sur le Primtre des Transports Urbains
(PTU).

Figure 6 : Situation dAnnemasse, source : site Internet dAnnemasse
2.2 Objet de ltude

Au 1
er
janvier 2003, la 2C2A a confi la gestion du rseau des Transports Annemassiens Collectifs
(TAC) la socit Transports Publics de lAgglomration Annemassienne (TP2A, filiale RATP),
pour une dure de cinq ans, dans le cadre dune dlgation de service public.

Lexploitant prvoit pour la rentre 2004 le passage en service rgulier de sections de lignes
actuellement partiellement la demande (service la demande en heures creuses). Il projte
galement le prolongement de certaines lignes. A contrario, lexploitant propose le passage en
service la demande de certaines sections de lignes rgulires.

Page 16 sur 94
Dans le cadre de son projet de dveloppement et dans la perspective de la prochaine volution
propose par lexploitant, programme au 1
er
septembre 2004, la 2C2A souhaite procder une
tude de desserte du territoire par le rseau TAC permettant didentifier et de tester les
actions mettre en uvre court et moyen termes pour mieux rpondre aux besoins de
dplacements en tenant compte des spcificits du territoire.

Les enjeux de la 2C2A sont multiples :
- Complter le maillage du territoire,
- Pallier la rigidit du rseau actuel (obligation de correspondance par le centre pour un
dplacement transversal),
- Adapter le rseau de transport aux configurations du territoire et la diversit du rseau
urbain,
- Assurer la continuit temporelle des dplacements pour les activits dachats, de loisirs et
de sorties, comme pour les domicile travail horaires dcals.

2.3 Objectifs et limites de ltude

Le bureau dtudes PTV AG, bureau retenu pour cette tude, a pour tche de proposer une
volution des services de transports en commun partir dun diagnostic des comportements sur
la commune, puis dvaluer les potentiels de clientle captable par les services proposs, et enfin
de calibrer loffre nouvelle (rgulire ou non, frquence, amplitude, etc.) et destimer son bilan
dexploitation. Un calendrier pour la mise en place de ces nouveaux services sera galement
propos.

Cette tude doit permettre dclairer les lus de la 2C2A sur le plan dactions mettre en uvre
pour la dure de la convention de dlgation de service public en cours. Aussi, elle devra intgrer
les consquences en matire de demande de dplacements des projets urbains programms
court terme (5 ans) sur lagglomration.
Cependant, elle ne prendra pas en compte les projets de transports collectifs envisags au del de
2007 liaison Cornavin/Eaux-Vives/Annemasse (CEVA), prolongement du tramway vers
Annemasse.
Une restructuration sera donc propose pour lhorizon septembre 2007, avec deux tapes
intermdiaires : septembre 2005 et septembre 2006.

2.4 Phasage de ltude

Ltude se droulera en trois phases, proposes par la 2C2A :
- Phase 1 : Diagnostic de la desserte du territoire par le rseau TAC : constats, enjeux,
orientations,
- Phase 2 : Dtermination des potentiels de clientle captables,
- Phase 3 : Dfinition des solutions oprationnelles et des conditions conomiques,
proposition de phasage de mise en uvre.


Page 17 sur 94
2.5 Primtre dtude

2.5.1 Dfinition du primtre dtude

Notre primtre dtude correspond au primtre de comptence de la Communaut de
Communes de lAgglomration Annemassienne (2C2A) : le Primtre des Transports Urbains
(PTU).
Toutefois, nous analyserons galement les interactions avec les territoires voisins (notamment
Canton de Genve et les Communauts de Communes voisines), afin dapprhender au mieux
les besoins de dplacements internes la 2C2A mais aussi les besoins de dplacements vers
lextrieur du PTU, notamment en direction de Genve, et les besoins de dplacements manant
des communes priphriques en direction des communes de la 2C2A.

2.5.2 Prsentation de la Communaut de Communes

La zone dtude fait partie du territoire genevois qui se situe aux portes de la Suisse dans une
cuvette limite par la haute chane du Jura (altitude : 1700 m), le massif des Voirons (1480m) et le
Salve (altitude 1300 m), ouverte sur le lac Lman. La ville d Annemasse se situe une altitude
de 433 m.

Figure 7 : Le Syndicat dEtudes du Genevois Haut Savoyard (SEGH)
10

La 2C2A est incluse dans le territoire du Syndicat dEtudes du Genevois Haut Savoyard (SEGH),
territoire correspondant au primtre du Schma de COhrence Territoriale (SCOT). Ce
territoire se compose de douze communes : Ambilly, Annemasse, Bonne sur Menoge, Cranves
Sales, Etrembires, Gaillard, Juvigny, Lucinges, Machilly, St Cergues, Vtraz Monthoux et Ville la
Grand. Notons que le SCOT est tout rcent : il date de septembre 2003.

10
Toutes les cartes MAPINFO ont t ralises partir de fonds de carte fournis par le conseil gnral de lIsre
(limites communales) et par la 2C2A (lots dAnnemasse et de Gaillard).

Page 18 sur 94
La Communaut de Communes de lAgglomration Annemassienne regroupe six communes de
tailles et de poids ingaux : Annemasse, Gaillard, Ambilly, Ville-la-Grand, Vtraz-Monthoux et
Etrembires. Lagglomration saffirme comme la deuxime de Haute-Savoie.

Le cur urbain de la Communaut de Communes est form dAnnemasse, Ambilly, de la partie
nord de Gaillard et de la partie sud de Ville-la-Grand. La commune dAnnemasse regroupe
elle seule 48% des habitants de la Communaut.
Ces six communes mitoyennes forment un ensemble cohrent, aux portes de Genve.

La frontire ouest de quatre des six communes jouxte en effet la Suisse : Ville-la-Grand, Ambilly,
Gaillard et Etrembires. La proximit de Genve est un lment de poids : de lordre de 30% des
actifs de la Communaut travaillent Genve. Sur la commune de Gaillard, on atteint mme
une part de prs de 46% des actifs travaillant Genve.
Le rseau de transports en commun de la Communaut est connect celui de Genve depuis le
1
er
septembre 2003 via deux lignes de bus TAC, qui rejoignent les lignes 12 et 16 du tramway
genevois. Ces deux lignes de tramway sont des lignes forte frquence : toutes les 7 minutes en
heures de pointe, toutes les 10 minutes en heures creuses. Une ligne de train relie par ailleurs
Annemasse Genve Eaux-Vives en 10 min.

2.5.3 Les communes membres

Nous prsentons ici succinctement les six communes membres de la Communaut de
Communes, sachant quun diagnostic beaucoup plus dtaill sera ralis en partie 4.2.

Figure 8 : Densit de population au sein de la 2C2A


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Ambilly compte 5 800 habitants, dont 2 500 actifs. La commune accueille lhpital
intercommunal dAnnemasse Bonneville, gnrant plus de 1000 emplois. Il sagit dun territoire
trs urbanis, dcoup par la route de Genve et la voie SNCF (3 franchissements de voies). On y
trouve une halte voyageurs. Le trafic VP est important, notamment en liaison avec les douanes. Il
ny a pas de centre, les commerces y sont diffus.

Annemasse compte 27 200 habitants pour 498 ha, dont 11 600 actifs. La commune abrite plus
de 1200 commerants et deux Zones dActivits Economiques (ZAE) : la ZAE du Mont Blanc
et la ZAE du Grand Bois. Annemasse est le point de convergence des grands axes routiers
rgionaux, du rseau des TC urbains, des cars dpartementaux et du rseau ferr. On relve la
prsence dun arodrome cheval sur Annemasse et Vtraz-Monthoux.

Etrembires accueille le plus grand centre commercial de la communaut, au nord de la
commune, enclav entre lA40 et lArve. On y trouve aussi les carrires du Salve et la gare du
dpart du tlphrique. La commune se compose de 3 ples trs clats : Etrembires mairie au
nord, le Pas de lEchelle au sud ouest et, dans une moindre mesure, les portes de Mornex au sud
est. Elle accueille 1 430 habitants, dont 630 actifs. La commune compte plusieurs zones naturelles
protges. Elle souhaite densifier le ple du Pas de lEchelle et voir la zone dactivits des Iles
crotre. La gare SNCF du Pas de lEchelle est uniquement utilise pour les marchandises. Le
bureau dtudes TRANSITEC dcrit Etrembires comme une commune qui stire le long de
grands axes routiers, autoroutiers et ferroviaires, qui la dcoupent
11
.

Gaillard compte 10 000 habitants, dont 4 300 actifs. Elle accueille la zone dactivits de la
Chtelaine. La moiti du territoire communal est en zone agricole (marachages) et en zones
naturelles protges (sud de la commune). La partie nord de la commune correspond un tissu
urbain continu. Gaillard est coupe en deux par lA411 en direction de Genve.

Vtraz-Monthoux se prsente comme une commune principalement rsidentielle, au relief
accident. Deux centres de communes distincts apparaissent : Collonges et Les Places (mairie). La
commune abrite des zones naturelles protges : au sommet de la colline (au milieu de la
commune), au sud de la commune en bordure de lArve et au nord. On relve la prsence des
pistes de larodrome. La nouvelle ZAC des Erables, comportant notamment un grand centre
commercial, sy est installe. La commune se compose de 5 300 habitants, dont 2 400 actifs.

Ville-la-Grand accueille deux collges, un lyce, plusieurs coles (total de 2 300 lves), le
complexe sportif de la communaut et un village dentreprises qui regroupe de nombreux
emplois (ZAE du Mont Blanc, lest). On note la prsence de deux vignobles au nord est de la
commune : Carra et Marsaz. La partie sud-ouest de la commune correspond une urbanisation
continue avec Annemasse et Ambilly. Le centre ville est vivant, bien dmarqu du reste de la
commune. La commune compte 7 500 habitants, dont 3 500 actifs.

Les centres dactivits des diffrentes communes sont fortement lis et complmentaires : zone
commerciale sur le territoire dEtrembires, hpital sur la commune dAmbilly, zones dactivits
cheval sur Annemasse et Ville-la-Grand, sur Annemasse et Vtraz-Monthoux.

En premire approche, la Communaut de Communes de lAgglomration
Annemassienne apparat comme un ensemble cohrent, riche en zones dactivits et en
commerces, dont la spcificit est dabriter un grand centre hospitalier.

11
TRANSITEC. Phase diagnostic du SCOT, approche dplacements , Rapport technique. 2003. 81 p

Page 20 sur 94
2.6 Le rseau de transports en commun

2.6.1 Le rseau actuel

Le rseau des Transports Annemassiens Collectifs (TAC) totalise aujourdhui prs de 2 millions
de voyages annuels pour une offre commerciale de 647 000 km. Le PTU comptait 56 710
habitants au RGP de 1999.
Le nombre de voyages par habitant du PTU stablit donc 35,5 , ce qui est dans lordre de
grandeur des rseaux de cette taille
12
.

Le rseau TAC est constitu de :

- Deux lignes principales (lignes 1 et 2) exploites entirement en services rguliers,
prolonges en Suisse depuis le 1
er
septembre 2003. La frquence de ces lignes est de
lordre de dheure en journe et de 15 min lhyper pointe du matin et du soir (7h et
16h). Pour ces deux lignes, le premier dpart du terminus est avant 5h30, le dernier dpart
entre 18h30 et 19h. La ligne 1 est en rouge, ligne 2 en bleu sur la figure 9.
- Une ligne vocation interquartier (ligne 3), exploite intgralement en services
rguliers. Sa frquence est rgulire au cours de la journe et est de lordre de la demi-
heure. En vert sur la figure 9.

Figure 9 : Le rseau TAC au 1
er
septembre 2003, source : site Internet des TPG
13

12
CERTU. Panorama des transports publics urbains, 2001
13
Transports Publics Genevois

Page 21 sur 94
- Deux lignes secondaires (lignes 4 et 5) exploites partiellement en service la demande
(service TaxiTac). La frquence de la ligne 4, de lordre de la demi-heure en heure de
pointe et de lheure en heure creuse, est ainsi virtuellement renforce par du service la
demande en heure creuse. Il en est de mme pour la ligne 5 et cela tout au long de la
journe : entre chaque service rgulier lheure vient sintercaler un service la demande.
Ligne 4 en orange, ligne 5 en violet sur la figure 9.

- Une ligne (ligne A), en service rgulier, qui fonctionne le dimanche et en soire jusqu
21h30-22h.

- Trois lignes spciales (lignes C, MAPAD et Cimetire) exploites intgralement en
services la demande (TaxiTac). La ligne C, trs courte, permet la desserte de la zone
industrielle de la Chtelaine. La ligne MAPAD propose un dpart toutes les heures entre
lHtel de Ville et la maison de retraite MAPAD/centre mdico-psychologique J. Itard.
La ligne Cimetire correspond un circuit entre la gare dAnnemasse et le cimetire tous
les jeudis.

- Cinq lignes scolaires, qui reprsentent plus de 30% de la frquentation annuelle.
Ces lignes reprennent partiellement les cinq lignes principales du rseau, en les
combinant, et desservent chacun de 6 tablissements secondaires publics de la
Communaut de communes, ainsi que dans une moindre mesure le collge/lyce priv
Saint Franois, situ Ville-la-Grand.

- HandiTac : service de transport la demande pour les personnes handicapes.

Le rapport de juillet 1997 du bureau dtudes TRANSITEC Etude des dplacements qualifie le rseau
TAC de peu lisible pour lusager, notamment du fait des sens uniques en centre ville. Cette
complexit na probablement pas t amliore avec la construction de l hypercentrique : les
cinq arrts principaux du centre ville dAnnemasse sont rpartis autour du cur piton
dAnnemasse, ils sont tous en sens unique. Du fait des itinraires des lignes, chacun de ces cinq
arrts permet datteindre des lignes et des directions diffrentes. Ces arrts sont distants de 100
600 m.
Le bureau TRANSITEC souligne les frquences faibles et les vitesses commerciales faibles
galement. La vitesse commerciale sur les cinq lignes rgulires est en effet de 14,5 km/h.
Selon le rapport de 1997, la part des TC pour les dplacements motoriss lis au centre ville est
de 5% seulement sur le territoire du SEGH.

Page 22 sur 94
2.6.2 Les volutions prvues par lexploitant

Le plan directeur du rseau propos par TP2A en janvier 2003 prvoit 3 tapes entre septembre
2003 et septembre 2005.

En septembre 2003, lexploitant a ralis le prolongement des lignes 1 et 2 du rseau sur la Suisse,
afin damliorer la qualit des transbordements de clients des transports publics sur les lignes du
rseau des Transports Publics Genevois (TPG). Les lignes se terminent sur un parc relais, en
Suisse. Il savre que ce prolongement est trs peu utilis. Il semblerait que le bus soit parfois
contrl la frontire, alors que les pitons ne le sont pas. Les voyageurs ont donc tendance
descendre juste avant la frontire (arrt Moellesulaz) et rejoindre les lignes de tramways
genevoises pied.

En septembre 2004, lexploitant prvoit de faire passer les services la demande de la ligne 4 en
services rguliers. La ligne 4 deviendrait donc entirement rgulire. La section centrale de la ligne
5 (entre Pont dEtrembires et La Rape) passerait galement entirement en services rguliers,
tandis que les extrmits de la ligne seraient uniquement en service la demande.

En septembre 2005, lexploitant envisage la cration dune nouvelle ligne rgulire
transfrontalire entre le nord de lagglomration et Genve.

Cest notamment sur ces deux dernires tapes que nous devons nous prononcer.
Ltape de septembre 2004 est particulirement importante car elle constitue une modification
consquente de loffre, la fois positive et ngative, dont il est ncessaire de mesurer les effets de
manire prcise. Le secteur du Pas-de-lEchelle, qui ne sera plus desservi quen TaxiTac, est en
effet destin se dvelopper (nombreux projets immobiliers, volont de la commune
dEtrembires). Nous avons par ailleurs t force de proposition pour la mise en place dun
nouveau type de service la demande, plus performant, plus proche de la population, qui ne
corresponde pas uniquement une dgradation de loffre rgulire.

Nous tudierons par ailleurs les diffrentes modifications proposes par lexploitant pour
septembre 2004 (prolongement de la ligne 3 sur Gaillard Fossard et sur la ZAE du Mont Blanc
Ville-la-Grand, augmentation de lamplitude de la ligne 3, renforcement de la capacit de la ligne
1 aux heures dentre et de sortie des tablissements scolaires secondaires, augmentation de la
capacit de la ligne 5).

Conclusion :
La Communaut de Communes de lAgglomration Annemassienne est une structure nouvelle,
qui a depuis peu la comptence transport. Elle souhaite faire le point sur la situation actuelle en
termes de transports en commun et avoir un tiers avis en ce qui concerne les propositions
dvolution du rseau faites par lexploitant. Elle est par ailleurs en qute dides nouvelles pour
amliorer le fonctionnement de son rseau. Elle recherche avant tout un diagnostic argument,
des raisonnements transparents, les propositions de lexploitant semblant parfois un peu trop
empiriques (aucune enqute OD TC na par exemple t ralise depuis 2000).


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3 Loffre de transport

Cette partie correspond la construction du modle doffre puis au diagnostic de cette offre de
transport. Une srie dindicateurs sera ensuite calcule, ces indicateurs servant aux tapes de
distribution et de rpartition modale (2
e
et 3
e
tapes du modle 4 tapes), qui seront dtailles
dans la partie 4.

Rappelons les modes de transports pris en compte pour notre modlisation :

Mode VISEM Classification EM
MAP marche pied
VPPAS passager VP
TC bus urbain, car interurbain, transport scolaire, SNCF, P+R
VP deux-roues moteur > 50 cm, conducteur VP du mnage ou autres, camion, taxi
Vlo bicyclette, deux-roues moteur < 50 cm
Tableau 1 : Agrgation des modes VISEM Enqute mnage (EM), source : PTV AG

3.1 Construction du modle doffre

La description de loffre est une tape extrmement importante de la construction dun modle.
Elle en est la base. Cette construction du modle doffre passe par la description des diffrents
rseaux (VP, TC), puis la dfinition des zones et enfin la cration de connecteurs entre les zones
et les rseaux.

3.1.A Description des rseaux

Un modle de rseau se compose des lments gnraux suivants:
- nuds,
- tronons (liaisons entre nuds),
- mouvements tournants aux nuds,
- zones,
- arcs d'injection des zones (injection aux nuds).

Ces lments gnraux existent pour un rseau de VP ou de TC. Les attributs des lments qui
contribuent au choix de litinraire lors de laffectation se distinguent pour les diffrents modes
de transport (VP, PL, 2R, bus, tram, train). Un mme tronon peut ainsi tre en sens unique pour
les VP, double sens pour les TC, avec des vitesses diffrentes.
Dans un premier temps, cest donc le rseau le plus tendu (rseau VP) qui va tre dcrit, puis il
sera dclin et amnag pour les TC.


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3.1.A.1 Le rseau routier

Hirarchisation

Il sagit de rendre compte de la ralit du rseau routier existant : Quelles sont les routes les plus
importantes ? Quels sont leurs rles ? Quelles sont leur limitation de vitesse et leur capacit ?

Dans un premier temps, la gomtrie des rseaux est dcrite dans DAVISUM partir des cartes
routires de NavTech, qui sont transformes en rseau DAVISUM laide dun outil
informatique propre PTV AG.

La hirarchisation propose par NavTech doit tre vrifie et au besoin retouche.
Pour ltude dAnnemasse, nous avons adopt une hirarchisation voisine de celle employe pour
ltude du rseau de Grenoble, ralise prcdemment par PTV AG pour le compte de lAgence
dUrbanisme de la Rgion Grenobloise (AURG), afin davoir une certaine homognit des
descriptions. Le rseau sera donc dclin selon 6 niveaux, en fonction de leur rle au sein de
lagglomration :
Les voies autoroutires : Ces voies ont pour fonction dcouler le trafic de transit ainsi que le
trafic dchange. Elles ont des caractristiques autoroutires (2*2 ou 2*3 voies, changes
dnivels). Dans cette catgorie, on citera lAutoroute Blanche ou A40, qui relie Annemasse
dune part Lyon, dautre part lItalie . On prendra galement en compte lA411, vers Genve.
Les voies de liaison intercommunale (voies primaires) : Elles servent couler le trafic
dchange entre les diffrentes communes du primtre modlis. Ce sont notamment les
nationales et dpartementales : N206 vers Thonon-les-Bains, N205 qui fait la liaison entre
Genve et Bonneville, D46, D301, D903
Les intercommunales de seconde classe, dont la capacit est moindre.
Les voies de liaisons interquartiers (voies secondaires) : Ces voies structurent les dplacements
lchelle des communes.
Les petites voiries de desserte locale : Elles permettent laccs aux diffrents quartiers de la
ville. Elles structurent les dplacements lchelle de ces quartiers. Elles ne concernent que le
trafic purement local.
Les autres petites voies, qui desservent notamment les zones rsidentielles, ne seront pas prises
en compte.
Ces 6 niveaux fonctionnels sont eux-mme dclins en fonction des capacits, des limitations de
vitesse et du passage en zone urbaine ou non. Une nationale sera donc par exemple globalement
du type 2 et sera en sous type 21 lorsquelle passe en zone urbaine, 22 lorsquelle est en non
urbain. Pour une nomenclature exhaustive des types employs, le lecteur se rfrera lAnnexe A.

Pour raliser cette hirarchisation, nous nous sommes appuys la fois sur des cartes IGN papier
et sur les cartes en ligne de Via Michelin, dont les informations taient malheureusement parfois
divergentes quant limportance de certaines routes. Le plan du rseau de bus de la CT2A (rseau
TAC) a aussi t utilis. Il tait en effet ncessaire que toutes les voies empruntes par les
Transports en Commun soient dclares, sachant que les petites voies rsidentielles ne sont pas
prises en compte dans notre modle. Cette hirarchisation a t valide par la 2C2A (et corrige
par endroits) lors dune premire runion de travail.


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Les courbes Dbit Vitesse

Dans un rseau routier vide , le conducteur peut librement choisir sa vitesse de circulation,
limite par les capacits de sa voiture, les caractristiques de la route et sa propension respecter
(plus ou moins) les limitations de vitesse fixes par le code de la route et, localement, par le
gestionnaire du rseau. Le degr de libert, et donc les vitesses, baisse avec la prsence croissante
dautres vhicules. Ces rductions de vitesses suivent des fonctions mathmatiques qui se
distinguent pour les diffrents types de route. La variation de la vitesse moyenne en fonction du
volume de trafic sexprime dans les courbes dbit vitesse . On intgre dans le modle de
trafic de lagglomration dAnnemasse les fonctions dbit vitesse dfinies par lINRETS.
Ces courbes sont prsentes en Annexe B.

Les courbes de lINRETS sont rgies par les quations suivantes :

satCrit sat pour
sat
sat a
t t
ch
<
=
1 , 1
. 1 , 1
.
0 arg
satCrit sat pour sat
a
t t
ch

=
2
0 arg
.
1 , 0
1 , 1
.

c q
q
sat avec
.
max
=
saturation de critique seuil satCrit et 1 =
o
t temps de parcours sur le rseau non charg
ch t arg temps de parcours sur le rseau charg
q dbit du rseau
max
q dbit maximal du rseau

Les paramtres a et c sont variables selon les types de voies. [ ] 1 , 0 a
Lorsque a augmente, t
charg
se rapproche de t
0
. Sur une autoroute, on roule toujours plus vite que
sur une petite voie de desserte, mme saturation ; le paramtre a est donc plus lev pour les
autoroutes que pour les autres voies.
Lorsque c augmente, la saturation critique est atteinte plus vite (ie. pour un rapport dbit sur
dbit max plus faible). Sur lautoroute, on ressent plus rapidement quen ville une gne du fait de
laugmentation du nombre de vhicules ; le paramtre c est donc plus grand pour les petites voies
que pour les voies importantes.

Pour le modle dAnnemasse, nous utilisons les courbes suivantes :
Autoroutes, changeurs : (a,c) =(0,67 , 1,10)
Voies intercommunales 1
e
et 2
e
classe: (a,c) =(0,40 , 1,10)
Voies de liaison interquartier : (a,c) =(0,50 , 1,20)
Voies de desserte locale : (a,c) =(0,30 , 1,20)

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3.1.A.2 Description du rseau de Transports en Commun Urbain

Ce travail se dcompose en plusieurs phases : positionnement des arrts, insertion des horaires,
description des itinraires.

Tout arrt est dfini comme un point darrt, qui fait partie dune zone darrt, qui elle-mme fait
partie du ple arrt . Dans un ple dchange gare routire/ gare ferroviaire, deux arrts de bus
vont par exemple tre deux points darrt, qui feront partie de la zone darrt gare routire, gare
routire qui sera incluse dans larrt ple dchange . Au sein des arrts, nous pouvons prciser
des temps moyens de marche pied correspondant au temps ncessaire pour se rendre dune
zone darrt une autre.

Figure 10 : Description des arrts TC, Florence Berthault

Ensuite, les horaires prcis de passage des bus aux points darrts sont dcrits.
Le guide horaire papier des TAC a t utilis, puisque nous nen avions pas de version
informatique. Ce guide ne donnait cependant que les horaires de passage aux arrts principaux
(envions 1/5
e
des arrts). Le site Internet des Transports Publics Genevois (TPG) donnait des
indications quant aux horaires de passage des bus tous les arrts TAC. Les informations
correspondaient des images des fiches horaires scannes, pour chaque arrt, et ntaient donc
pas directement exploitables. La description sest alors appuye sur ces donnes pour complter
les informations du guide papier, mais de faon manuelle.
Pour chaque ligne, nous avons cr un certain nombre de variantes, correspondant des temps
de parcours invariants. Un programme Visual Basic Script permet dobtenir lensemble des
horaires de passage sous forme de tables ACCESS partir dune description de chaque variante
avec tous les horaires de dpart du terminus dans une feuille EXCEL. Ces tables ACCESS sont
alors lues par DAVISUM.

Une difficult venait par ailleurs du fait que certaines lignes urbaines taient partiellement la
demande. DAVISUM nest en effet pas adapt la description de services la demande. Dans un
premier temps, nous avons donc choisi dintroduire tous les horaires de passage prsents dans le
guide horaire, quils soient la demande ou non, quitte revenir ensuite sur cette description.

Rappelons aussi que seuls les horaires de semaine sont pris en compte, le modle se basant sur un
jour quelconque de semaine.

Enfin, les itinraires des lignes sont dcrits dans DAVISUM.
Pour cela, il faut importer dans DAVISUM les tables ACCESS cres par le programme Visual
Basic Script prcdent . A partir de la liste des arrts et des horaires de passage, DAVISUM
permet de calculer le chemin emprunt par le bus. On peut dfinir ce chemin comme tant le
plus court chemin entre les arrts, en respectant au mieux les rgles de circulation (notamment les
Arrt
Points darrt Lignes de bus
Zone darrt
Gare SNCF
Point darrt Train
Zone darrt
Gare Routire

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sens interdits ; certaines voiries comme les autoroutes par exemple peuvent aussi tre interdites
aux bus).
Comme ce critre ne permet pas toujours dobtenir litinraire rel du bus, particulirement
lorsque les trajets sont tortueux et ne vont pas au plus court dun arrt lautre, commence alors
un important et minutieux travail de retouche de ces itinraires la main. Les giratoires, ainsi que
les changeurs autoroutiers (la ligne 5 du rseau bus passe au dessus de lA40) sont ainsi souvent
mal grs de manire automatique.

3.1.A.3 Description des lignes scolaires et des cars dpartementaux

La mme mthode est employe pour dcrire les lignes scolaires au sein de la Communaut de
Communes (affrtes par les TP2A) et les cars dpartementaux (Loffre du Conseil Gnral est
assure par deux transporteurs sur Annemasse : SAT et Frossard mais seul SAT nous a transmis
les lments ncessaires la description des services).
Notons que les donnes disponibles pour effectuer ce travail sont globalement moins prcises
que celles du rseau de Transports en Commun. Nous navons par exemple que les heures de
dpart et darrive pour les lignes scolaires et il faut alors dduire les horaires de passage aux
arrts intermdiaires laide des lignes rgulires, que la ligne scolaire emprunte partiellement.
Pour les lignes dpartementales, les heures de passage aux arrts dits facultatifs ne sont pas
toujours prcises ; la position des arrts et les itinraires sont moins prcis que pour les lignes
urbaines.

Les lignes scolaires sont au nombre de cinq et desservent les six tablissements secondaires
publics de lagglomration dAnnemasse, ainsi que le lyce priv de Ville-la-Grand (lyce Saint
Franois) dans une moindre mesure. Ces lignes reprennent partiellement les cinq lignes
principales du rseau, en les combinant. Les mmes arrts sont utiliss.

Les lignes dpartementales sont au nombre de quatre :
La ligne Sixt Samoens Gaillard :
Cest la ligne la plus forte, avec quatre aller-retours par jour. Elle dessert notamment le Lyce
Jean Monnet, le Lyce des Glires et la gare routire dAnnemasse.
La ligne Annemasse - Saint Julien :
Compose de trois aller-retour par jour, elle dessert Etrembires Pas-de-lEchelle et le cur
dAnnemasse.
La ligne Annemasse Monnetier :
Elle comprend un aller vers Annemasse le matin et un retour en fin daprs-midi vers Monnetier
les lundis, mardis, jeudis, vendredis, midi les mercredis. On comprend que cette ligne est
exclusivement oriente vers les scolaires. Cette ligne dessert les lyces Jean Monnet et des Glires.
La ligne Cluses Bonneville Annemasse :
Cette ligne ne dessert que deux arrts sur la Communaut de Communes, tous deux au centre
dAnnemasse. Cette ligne comprend deux aller-retours : un le matin, un le soir.
L encore, nous introduisons les horaires dun jour de semaine quelconque. Les spcificits du
mercredi scolaire, qui sont trs bien prises en compte par le rseau scolaire et le rseau
dpartemental, napparaissent pas dans le modle.


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3.1.A.4 Description du rseau ferr

Annemasse se situe lintersection de deux lignes rgionales importantes : Genve Eaux-Vives
Annecy Saint Gervais et Evian Bellegarde ou Genve Eaux-Vives.
Annemasse est ainsi la croise de quatre directions.

Figure 11 : Nombre de trains au dpart ou destination dAnnemasse, Florence Berthault

Dans un premier temps, le rseau ferr a t dessin en utilisant un fond de carte venant de
NavTech comportant entre autres les zones dhabitat, les espaces verts, les cours deau et les
lignes de chemin de fer.
Les gares ont t places de la mme manire que les arrts de bus.

Le mme programme Visual Basic Script est utilis pour introduire les horaires de passage partir
des tableaux EXCEL.
La description que lon aurait pu penser plus simple car les temps de parcours inter arrts ne
varient pas a priori en fonction de lheure de passage (pas de congestion ferre), ne lest
finalement pas. En effet, les temps de parcours, comme les temps darrt en gare sont trs
variables. De plus, le train ne sarrte pas toujours dans toutes les gares (plusieurs gares de notre
primtre sont toutes petites). Il y a donc pour ainsi dire autant de variantes que de passages de
trains.
Le logiciel DAVISUM permet de prendre en compte le temps darrt en gare dAnnemasse. En
effet, la gare dAnnemasse se rvle tre une gare dchanges o les temps darrts vont de 5 17
minutes, ce qui peut tre ressenti comme pnalisant.

Annemasse
15
12
15
13
8
10
20
20
Genve Eaux-Vives
St Julien-en-Genevois La Roche-sur-Foron
Bons-en-
Chablais
Evian
Annecy Bellegarde

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4.1.B Dfinition des zones

Un dcoupage en zones de laire dtude modlise est ncessaire pour reprsenter la demande
de dplacements dans le modle : les origines et les destinations des dplacements sont en effet
regroupes par zone. La surface de la zone varie en fonction de lintensit du trafic et de
limportance des impacts tudier sur cette zone. Le zonage sera donc fin pour les secteurs les
plus denses de lAgglomration et plus grossier pour les secteurs priphriques.

PTV AG proposait de partir sur un dcoupage de la zone tudie en 400 zones environ.

Pour cela ont t utiliss les lots dfinis par lINSEE.
Un lot au sens de lINSEE est une unit gographique de base pour la statistique et la diffusion
du recensement.
En zone btie dense : l'lot reprsente le plus souvent un pt de maison, ventuellement scind
en cas de limite communale ou cantonale traversant le pt de maison (ou petit groupe de pts
de maison),
En zone " priphrique " : l'lot est un ensemble limit par des voies (ou autres limites visibles)
dcoupant cette zone en plusieurs morceaux.
Les lots peuvent tre vides d'habitants (par exemple une gare).
Les lots sont dfinis par l'INSEE en concertation avec les communes.

Il y avait ainsi 145 lots dans la ville dAnnemasse et 46 dans la ville de Gaillard. Ces deux
communes, qui sont aussi les plus densment peuples de la Communaut de Communes,
correspondaient donc 191 zones.
Nous navions par contre aucune donne concernant les quatre autres communes de la
Communaut de Communes, savoir Ambilly, Ville-la-Grand, Etrembires et Vtraz-Monthoux.

Les donnes INSEE fournies pour Annemasse et Gaillard taient en format MAPINFO. Ces
donnes ont t retouches, notamment pour pouvoir avoir une numrotation cohrente entre
les zones. Chaque commune avait en effet sa propre numrotation, qui pouvait se recouper avec
celle de la commune voisine, ce qui ntait bien sr pas souhaitable.
La numrotation suivante a t adopte : code INSEE + trois chiffres significatifs.

Commune Code
INSEE
Annemasse 74012
Gaillard 74133
Etrembires 74118
Ambilly 74008
Ville-la-Grand 74305
Vtraz-Monthoux 74298
Tableau 2 : Codes INSEE des communes de la 2C2A, source : INSEE
Une zone dans Annemasse sera ainsi par exemple nomme : 74012048.
Cinq zones INSEE ont t regroupes sur Annemasse et Gaillard car elles correspondaient un
dcoupage plus fin que celui des voiries retenues pour notre modle, ce qui nous faisait un total
de 186 zones au lieu de 191 pour Annemasse et Gaillard.

Pour les quatre communes restantes, pour lesquelles nous ne pouvions pas nous appuyer sur des
dcoupages INSEE, nous avons propos un dcoupage en suivant les rgles suivantes :

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Les voies de chemin de fer, les autoroutes, les voiries importantes, les cours deau, les reliefs, sont
considrs comme des obstacles, et dfinissent donc des limites de zones. Aucune zone ne doit
tre partage en deux par une voie de chemin de fer par exemple. Elle serait alors ddouble en
deux, de part et dautre de la voie ferre.
Les zones doivent correspondre une activit. Une zone commerciale ou une zone industrielle
vont par exemple dfinir une zone elles-seules.
Les zones correspondent une densit de population. On distinguera la zone de centre bourg
de celle dhabitat pavillonnaire diffus.
Comme notre tude est avant tout tourne vers les transports en commun, nos zones doivent
aussi tenir compte de la proximit ou non dun arrt de bus. Un quartier dhabitat peut ainsi
tre divis en deux zones selon la proximit plus ou moins grande de larrt de bus.

Etrembires, commune essentiellement rurale, riche en forts et en reliefs (Mont Salve) a ainsi
t dcoupe en 13 zones, comprenant la zone commerciale, 9 zones pour les deux bourgs
principaux (dcoups par lautoroute et la voie de chemin de fer), une zone correspondant une
carrire, ainsi que deux zones totalement rurales, de grandes tendues.

Vtraz-Monthoux est galement fortement marque par son relief contraignant. Elle est irrigue
de petites rues, orientes Nord-Sud , qui serpentent travers ses monts. Lhabitat y est
relativement clat. On relve la prsence de plusieurs bourgs qui formeront des zones : le Bas
Monthoux, le Haut Monthoux, Collonges, la Rape, et le bourg principal (Les Places) o se trouve
la mairie. Le dcoupage se fait en fonction de la densit du peuplement. Larodrome, la zone
dactivit du Grand Bois et le lyce Jean Monnet avec son gymnase formeront quant eux des
zones eux seuls. Do un total de 8 zones.

La commune dAmbilly est incluse part entire dans le cur urbain de la Communaut de
Communes de lAgglomration Annemassienne. Son tissu urbain ne se distingue pas de celui
dAnnemasse et de la partie Nord de Gaillard. Tout comme pour ces communes, nous avons
donc adopt un dcoupage fin correspondant aux lots dimmeubles, en prenant garde la
frontire que reprsentait la voie de chemin de fer, qui traverse Ambilly de part en part. Ambilly
comporte alors, ainsi, 18 zones.

La partie Ouest de Ville-la-Grand est elle aussi fortement urbanise et fait partie du centre de la
Communaut de Communes. Cette partie a donc t dcoupe en suivant les lots dhabitations.
La partie Est de la ville se compose dune zone industrielle, de bois et de vignobles. Le zonage en
est donc moins fin. La zone industrielle, de part son tendue et son importance, correspond 3
zones. Ville-la-Grand atteint 30 zones.

La Communaut de Communes de lAgglomration Annemassienne est donc reprsente par un
ensemble de 255 zones.

Ce zonage a t effectu sur MAPINFO, qui permet une plus grande propret dans la dfinition
graphique des zones. Il est en effet important que les zones soient fermes et parfaitement
adjacentes.
Les voiries ont t rcupres de DAVISUM et envoyes sous MAPINFO grce un
programme Visual Basic qui traduit les donnes DAVISUM en donnes MAPINFO. Ces voiries
ont permis de dessiner aisment les zones dfinies prcdemment sur carte.
Enfin, les zones ont t exportes vers DAVISUM grce un programme Visual Basic traduisant
les donnes MAPINFO en donnes DAVISUM.


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Figure 12 : Zonage propos, Florence Berthault et Frdric Orvain

3.1.C Les connecteurs de zones

Les zones ont ensuite t relies aux rseaux via des connecteurs de zones, ou connecteurs de
centrodes.
La construction de ces connecteurs peut se faire de manire automatique. Dans le cadre de
ltude dAnnemasse, vu la taille rduite du modle, nous avons choisi de les introduire un par un
afin davoir un meilleur contrle.

Quelques rgles simples ont t respectes :
1) toute zone est relie au minimum une fois un nud du rseau routier et un arrt TC,
2) la connexion vers le rseau routier se fait toujours sur la voirie la plus petite,
3) il peut y avoir deux connecteurs routiers lorsque la zone est traverse par deux voiries qui
ne se rejoignent que loin de la zone considre,

Figure 13 : Les connecteurs de centrodes 1, Florence Berthault

Route n1
Route n2
Connecteurs ZONE

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4) il faut viter de connecter la zone au rseau routier au niveau dun carrefour (une
microsimulation serait alors fausse),
5) il faut viter de relier la zone un rseau se trouvant de lautre ct dun obstacle (voie de
chemin de fer, cours deau, foss).

Figure 14 : Les connecteurs de centrodes 2, Florence Berthault
A partir de ces connecteurs, nous avons construit les vecteurs de temps de rabattement/ temps
daccs destination, que nous nommerons vecteurs temps daccs.
Le temps daccs TC correspond une moyenne des temps daccs aux diffrents arrts
auxquels la zone considre est relie, pondre par le nombre de dparts de bus aux arrts en
question. Ce calcul permet de prendre en compte l attractivit des arrts : les personnes ont
tendance ce rendre un arrt mieux desservi, mme sil est plus loin. Les temps daccs sen
trouvent ainsi allongs.

min 3
40 20
40 * 4 20 * 1
=
+
+
=
accs
Temps

Figure 15 : Calcul du temps daccs TC, Florence Berthault

Les temps daccs VP calculs par DAVISUM, correspondant aux connecteurs de centrodes,
sont beaucoup trop courts. Ils ne prennent pas en compte le temps de sortie dun parking ou le
temps de recherche dune place de stationnement. Nous avons donc rvalu ce temps daccs
VP. Pour cela nous avons dfini une tension qui rend compte de la difficult trouver une
place. Cette tension sexprime comme le rapport du nombre dhabitants et du nombre
demplois, sur la surface btie en km. Cela exprime le fait quil est dautant plus difficile de
trouver une place de stationnement que le bti est dense. Si la surface btie est nulle, la tension
est dfinie comme nulle galement (ie. il est trs facile de trouver une place de parking). Le temps
daccs VP est dfini comme proportionnel la tension, avec un temps daccs minimum, que
nous avons pris gal une minute sur Annemasse.
Notons que la tension peut devenir artificiellement leve lorsque la surface dfinie comme btie
est faible. Cest un problme que nous avons rencontr, notamment pour les centres
commerciaux, o la surface btie est parfois dfinie comme faible, avec bien sr un nombre
demplois trs levs, do une tension leve alors que ces espaces sont justement riches en
places de parking gratuites et facilement accessibles. Pour corriger cela nous avons ajout une
condition de calcul supplmentaire : si la surface btie est infrieure 4% de la surface de la
zone, alors la tension est nulle. Cette valeur de 4% a t choisie pour annuler la plupart des
aberrations.
Route
ZONE
Obstacle
Mauvais
connecteur
ZONE
20 dparts par jour
40 dparts par jour
1 min
4 min

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3.2 Diagnostic de loffre

3.2.1 Le rseau de voirie
Figure 16 : Le rseau routier de la 2C2A
14

Le rseau de voirie de la Communaut de Communes de lAgglomration Annemassienne
sarticule autour des grandes infrastructures nationales, bien dimensionnes, qui traversent son
territoire et constituent son armature de voies principales. Les autoroutes A40 et A411 assurent
les liaisons avec les territoires voisins de la Haute Savoie (A40 vers Saint Julien en Genevois et la
valle de lArve) et de la ville de Genve (A411) et permettent des accs directs aux communes
dEtrembires, Annemasse et Gaillard. La 2C2A est irrigue par la route de Genve (N206)
louest, la route de Bonneville (N205) vers le sud, la route de Taninges (D907) vers lest et la
route de Thonon (N206) vers le nord-est. Ces routes permettent des accs depuis la Valle de
lArve, Thonon, Bonne et Saint Julien en Genevois en traversant les communes de Vtraz-
Monthoux, Etrembires, Ville-la-Grand et Annemasse Ce rseau d'agglomration est largement
convergeant vers le centre ville d'Annemasse. Le trafic de transit est encore oblig de passer par
le centre ville (via la route de Genve notamment)
15
. La circulation semble assez fluide, mme si
certains carrefours continuent poser problme (temps dattente longs), contribuant la vitesse
commerciale faible des bus TAC.

14
Toutes les cartes de ce diagnostic de loffre sont des cartes DAVISUM, qui proviennent de notre rapport de
diagnostic pour la 2C2A.
15
Le bureau dtudes TRANSITEC a men une tude de circulation en 1997, proposant notamment la cration
daxes permettant de contourner la ville dAnnemasse. Le plan de circulation des petites rues de centre ville devait
aussi tre revu. Ces prconisations sont encore en cours dapplication.
A40
A40
A411
N206
N205
N206
D907
St Julien en
Genevois
Genve
Bonneville
Bonne
Thonon

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3.2.2 Loffre TC urbains

Le rseau TAC, cest trois lignes
rgulires, deux lignes
partiellement la demande, une
ligne de soire, trois lignes la
demande et un service HandiTac.
Le service HandiTac et deux des
lignes la demande, qui sont trs
particulires (liaison centre ville -
centre mdico-psychologique
J.Itard et centre ville cimetire),
pour lesquels nous avons trs peu
dinformations, ne seront pas
analyss ici.
Figure 17 : Le rseau TAC

Ce rseau correspond 130 points d'arrt et offre 2950 km journaliers, dont : 2 144 km rguliers,
572 km la demande et 102 km en soire, 130 pour les services scolaires. Des amnagements bus
sont prsents essentiellement dans le centre ville (couloir contre sens dans rue sens unique).
Rappelons que la vitesse commerciale du rseau est faible (14,5 km/h) et que lamplitude
journalire est rduite : de 5h20 pour le premier dpart du terminus de la ligne 2 19h35 pour le
dernier retour au terminus de la ligne 3. La ligne de soire fait son dernier retour au terminus
22h30. Toutes les lignes rgulires se dclinent le samedi, seule la ligne A circule le dimanche sur
le rseau. Loffre annemassienne semble donc plutt rduite en premire approche.

Nous allons maintenant dcliner ce diagnostic ligne par ligne.

La ligne 1 relie le quartier dhabitat dense du Perrier ( dominante sociale) au parc relais P+R
Sous Moulin, en Suisse, en passant par le centre ville dAnnemasse et larrt Moellesulaz (douane
et correspondance avec deux lignes de tramways du rseau genevois TPG). Cette ligne de 8,4 km
correspond un trajet relativement direct, cest la ligne forte du rseau TAC. Lamplitude des
services est relativement faible le soir
avec un dernier dpart 18h49 de
P+R Sous Moulin vers Annemasse.
Figure 18 : La ligne 1
La frquence de la ligne est
galement faible avec seulement 4
courses entre 7h00 et 9h00 dans le
sens Perrier vers P+R Sous Moulin
et 5 courses durant la mme priode
vers le Perrier. Loffre est cadence
avec la ligne 2 sur la rue de Genve
de manire offrir environ une
course toute les 8 10 minutes aux priodes de pointes entre Baron de Lo et Moellesulaz. Cest
la performance maximale du rseau TAC, ce qui parat encore assez peu attrayant. La vitesse
commerciale est de 13 km/h, la ligne est parcourue en 37 minutes, 60 services sont offerts par
jour tous sens confondus.
Centre-ville
dAnnemasse

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La ligne 2 relie Prs des Plans (Ville-La-Grand) au P+R Sous Moulin en passant par les centres
ville de Ville-La-Grand et dAnnemasse, la rue de Genve et le poste frontire de Moellesulaz. Le
trajet de la ligne est relativement direct. Comme pour la ligne 1, lamplitude horaire de cette ligne
est limite le soir avec un dernier dpart de P+R Sous Moulin 18:44 en direction de Annemasse.
Entre 7h00 et 9h00, 6 services sont offerts entre P+R Sous Moulin et Prs des Plans, et 5
services sur la mme priode vers Prs des Plans. Cette ligne dessert la gare dAnnemasse, mais
ses horaires de passage ne permettent pas de correspondances efficaces avec le train. La vitesse
commerciale, avec 15 km/h, est meilleure que la moyenne du rseau. Le bus parcours les 7,6 km
de la ligne en 30 minutes. La ligne offre 58 services par jour tous sens confondus.


La ligne 3 relie la ZI du Mont Blanc, la ZAE du Grand Bois et le Village dentreprises (Ville-La-
Grand) Moellesulaz en passant par le Perrier, le centre ville dAnnemasse, lhpital dAmbilly et
une petite section de la rue de Genve. La longueur de son temps de parcours (47 minutes) la
rend peu performante pour des liaisons Ville-La-Grand Moellesulaz. En revanche, elle permet de
complter la ligne 1 dans la liaison le Perrier centre ville dAnnemasse et permet des liaisons
entre les communes dAmbilly, dAnnemasse et de Gaillard. Cette ligne prend le parti de desservir
quatre des six communes de la 2C2A, son trajet est donc tortueux et long (12 km). Sa vitesse
commerciale est cependant relativement leve : 16 km/h. Lamplitude de cette ligne est plus
faible que celle des ligne 1 et 2. La frquence est galement moins leve mais elle est constante
au cours de la journe (de lordre de la demi-heure) : elle est donc plus frquente que la ligne 1
par exemple en
heures creuses et
la ligne 3 peut
donc tre
avantageuse
pour le Perrier
Annemasse. 55
services
journaliers sont
offerts.

Figure 20 : La
ligne 3
Centre-ville
dAnnemasse
Centre-ville
dAnnemasse

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La ligne 4 relie Vtraz-Monthoux Tilleuls (Htel de
Ville) Ville-la-Grand Prs des Plans en desservant
lhpital dAmbilly et les centre ville dAnnemasse et de
Ville-la-Grand, en 8,5 km. Cette ligne a la particularit
doffrir 12 services la demande (sur 49) durant les
priodes creuses, que lexploitant propose de passer en
services rguliers. La liaison Vtraz-Monthoux
Annemasse par la route de Bonneville est rapide et
efficace. La vitesse commerciale est de 21 km/h, la ligne
est parcourue en 21 minutes.


La ligne 5 relie Vtraz-Monthoux Tilleuls Etrembires Pas de lEchelle en passant par le nord
de Vtraz-Monthoux, la gare
dAnnemasse et le centre ville
dAnnemasse. Plus de la moiti des
services de cette ligne sont la
demande (23 sur 43), ce qui
correspond son statut de desserte
des zones peu denses de Vtraz-
Monthoux et dEtrembires. Sa
vitesse commerciale est la meilleure
du rseau, avec 23 km/h. En effet,
son parcours est beaucoup plus
direct que celui des autres lignes.
Les 13,9 km de la ligne sont
parcourus en 35 minutes.

La ligne A, ligne de soire et du dimanche, relie
Prs des Plans Gaillard Fossard en passant par
le Perrier, le cur dAnnemasse, lhpital
dAmbilly et Moellesulaz. Son trajet, trs tortueux,
reprend plus ou moins celui de la ligne 3 puis de
la ligne 1 partir de Moellesulaz. Cette ligne de
11,5 km est parcourue en 39 minutes (18 km/h).
Cette ligne offre 9 services par jour.
Figure 23 : La ligne A

Ce rseau est complt par une ligne de transport la demande reliant
Moellesulaz la zone dactivits de la Chtelaine (ligne C). Cette ligne,
trs courte (2,5 km) est parcourue en 7 minutes, la vitesse de 22 km/h.
49 services par jour sont potentiellement offerts.

Figure 24 : La ligne C
Centre-ville
dAnnemasse
Centre-ville
dAnnemasse

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De ce premier diagnostic, nous retiendrons que la vitesse commerciale est trs faible sur les lignes
principales et que la performance maximale, atteinte sur la route de Genve, reste mdiocre (un
bus toutes les 8 minutes en heure de pointe).
Le trac des isochrones partir du centre ville dAnnemasse confirme la mdiocrit des liaisons
priphrie centre dagglomration : la plupart des zones sont atteintes en plus de 15
minutes, sur une agglomration de taille pourtant rduite.

Figure 25 : Isochrones partir du centre ville dAnnemasse

Le parti est clairement pris de desservir le plus de territoires possibles, au dtriment de la
rapidit des liaisons. Les lignes suivent ainsi souvent des trajectoires tortueuses et sont peu
frquentes. Mais les lignes ne risquent-elles pas de perdre ainsi une part importante de leur attrait,
leur clientle se limitant aux personnes qui nont pas le choix du mode de transport ?

Nous allons maintenant mesurer plus prcisment la qualit de cette offre de transport (tant VP
que TC), en calculant un certain nombre dindicateurs et de matrices dindicateurs. Ces
indicateurs serviront pour les calculs effectus par VISEM.

3.3 Matrices de distances et dimpdances, indicateurs de qualit
doffre pour VISEM

Nous construisons les matrices de distances et dimpdances, qui nous servirons aux tapes de
distribution et de rpartition modale. Pour cela, nous commenons par calculer un certain
nombre dindicateurs. Ces indicateurs sont calculs avec DAVISUM, dune part pour les VP,
dautre part pour les TC.

En premier lieu, nous calculons la distance d entre les zones du modle (le plus court chemin).
Cest la distance en suivant les voiries existantes. Elle ne prend pas en compte la distance entre la
zone considre et le rseau (longueur de connecteurs de zone).


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Pour les VP, nous calculons les temps de parcours entre les zones lorsque le rseau est non
charg t
0
(il ny a pas dautre vhicule sur la route, nous sommes seuls) et lorsque le rseau est
charg t
charg
( pour linstant t
0
= t
charg
puisque le rseau est non charg,

la valeur de cet indicateur
voluera plus tard).
Pour les TC, pour valuer la qualit de la liaison entre une zone i et une zone j, nous avons besoin
du temps de parcours dans le vhicule, du temps de rabattement vers les TC, des temps dattente
en correspondance et au dpart, du temps daccs destination et du nombre de ruptures de
charge. Nous considrons galement le nombre de services par arrt.

La matrice de distances correspond un mixte de la distance d entre les zones du modle (plus
court chemin en suivant la voirie) et des distances vol doiseau entre les centroides : lorsque la
distance vol doiseau est petite (< D fixe, ici 1000 m), nous utilisons la distance vol doiseau,
lorsquelle est grande, nous utilisons le plus court chemin. Nous introduisons par ailleurs une
distance interne la zone. Nous avons choisi ici de la prendre constante et gale 100 m.
VISEM utilise cette matrice pour dterminer le temps de parcours de tous les modes pour
lesquels aucune matrice spcifique de temps de parcours nest charge (ie. tous les modes sauf les
TC). VISEM calcule les temps de parcours sur la base de vitesses constantes pour chacun des
modes, en divisant la distance par la vitesse
16
.

Les termes de la matrice dimpdances correspondent une moyenne des temps de parcours
par modes de transports ( pied, en vlo, en TC, en VP, en VP passager) pondre par la part
modale de chaque mode. La part modale est dfinie a priori et voluera ensuite. La matrice
dimpdances va donc voluer avec la charge du rseau. La matrice dimpdances correspond
une sorte de temps moyen pour les habitants dune zone i pour se rendre une zone j.

Nous dfinissons galement des classes de qualit doffre TC pour chaque OD, en fonction du
temps moyen entre deux services (cadence) et du nombre moyen de correspondances. Ces classes
servent rendre compte de la plus ou moins grande captivit des personnes. Tous les utilisateurs
ne se comporteront en effet pas de la mme manire en fonction de la qualit de desserte : une
personne ayant dautres moyens de transports que les TC ne les utilisera pas si loffre est
mdiocre.
Nous avons dfini les classes de faon ce quil y ait peu prs autant dOD dans chaque classe.
Les intervalles de cadences servent notamment diffrencier les lignes relativement performantes
que sont les lignes 1 et 2, voire la ligne 3, des lignes trs peu performantes que sont les lignes 4 et
5.

Cadence
Classe de qualit d'offre
0 - 28 min 28 - 35 min 35 - 50 min > 50 min
0 - 1 1 2 3 4
1 -1,5 2 2 3 4
1,5 - 2 3 3 3 4
Nombre moyen de correspondances
> 2 4 4 4 4
Tableau 3 : Les classes de qualit doffre, Florence Berthault

16
Vitesse piton : 4 km/h, vitesse cycliste : 10,7 km/h, vitesse VP en fonction des limitations de vitesse.

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4 La demande

Dans cette partie, nous traiterons uniquement de lvaluation de la demande qui peut tre ralise
avec VISEM/DAVISUM. Lestimation du potentiel de clientle captable par le nouveau service
de transport la demande sera faite via une enqute auprs des populations concernes et sera
prsente dans la partie 6.

Cette partie prsentera tout dabord la construction du modle de demande, en veillant justifier
chacune des dcisions prises. Puis nous raliserons un diagnostic dtaill de cette demande.

4.1 Construction du modle de demande

Il est ncessaire dans une modlisation VISEM de dfinir les modes de transports, les activits,
ainsi que les groupes de personnes, qui dterminent le niveau de dsagrgation du modle. Nous
avons dfini cinq modes dont trois sont changeables pendant la ralisation dune boucle de
dplacement : MAP, VPPas et TC. Par contre, VP et Vlo sont dfinis comme non changeables.
Les activits retenues, classiques, sont les suivantes :

Abrviation Dfinition Motifs destination EM
D domicile domicile
T travail travail habituel et non habituel, formation professionnelle,
stage
U universit universit
E cole secondaire lyce, collge
P cole primaire cole primaire
A achats et dmarches
extraordinaires
hypermarchs, moyennes surfaces, sant, dmarches
personnelles
Q achats et dmarches quotidiens commerce de dtail
L loisirs sport, culture, associations, promenade, restaurant
V visite visite, accompagnement, autres

Tableau 4 : Agrgation des activits motifs enqute mnages, source : PTV AG

La dfinition de groupes reprsente une dcision cl dans la modlisation car ces groupes
dterminent le niveau de dsagrgation du modle. Pour lidentification des groupes homognes,
les statistiques suivantes ont t analyses :
- Parts de lchantillon,
- Nombre moyen de dplacements et de sorties par jour,
- Budget temps utilis pour les dplacements,
- Parts des personnes qui quittent au moins une fois lagglomration,
- Parts des activits diffrentes dans la mobilit journalire,
- Parts modales dans la mobilit journalire.


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Les groupes de personnes choisis, classiques eux aussi, sont les suivants :

Abrviation Dfinition
AaV actifs temps plein ayant une voiture
AsV actifs sans voiture
PaV actifs temps partiel ayant une voiture
PsV actifs temps partiel sans voiture
IaV inactifs ayant une voiture
IsV inactifs sans voiture
RaV retraits ayant une voiture
RsV retraits sans voiture
Etud tudiants
Esec lves secondaires
Eprim lves primaires
AMig actifs travaillant hors agglomration
Enf enfants de moins de 5 ans
Tableau 5 : Dfinition des groupes de personnes homognes, source : PTV AG

Nous faisons une distinction entre les actifs temps plein et les actifs temps partiel car ces
derniers, peut-tre du fait de leur double statut, ont une mobilit globalement plus leve.
Pour ne modliser que la mobilit qui se ralise lintrieur de lagglomration, nous avons dfini
un groupe de personnes nexerant quune partie de leur mobilit lintrieur du primtre :
AMig. Nous aurions pu aussi prendre en compte les inactifs mobiles hors de lagglomration
mais nous ne disposions pas de donnes sur ce groupe (tandis que les actifs migrants sont connus
par le fichier domicile-travail). Il nous a paru important de prendre en compte ce groupe, bien
que nous ayons peu de donnes le concernant : comme nous le verrons au paragraphe 4.2.2
consacr aux migrations, la part des actifs migrants est importante sur ce territoire frontalier
tudi.

Nous avons aussi cr un groupe enfant , qui aura une mobilit nulle puisque lenqute
mnage ne recense que les personnes de plus de 5 ans, les enfants de moins de 5 ans tant
considrs comme ayant une mobilit personnelle ngligeable. En effet, un enfant de moins de 5
ans sort accompagn, il ne dcide pas de son dplacement. Ce groupe sert uniquement obtenir
le bon total dhabitants sur les communes considres.

Si le mnage possde au moins une voiture, toute personne ges dau moins 18 ans et qui
possde un permis de conduire voiture, est compte avec voiture . Cette dfinition de
motorisation est relativement large. Par contre, elle permet didentifier les personnes captives des
modes TC, VPPas et modes non motoriss.

La construction du modle de demande suivra lordre des trois premires tapes traditionnelles
de modlisation dun modle quatre tapes.


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Tache
urbaine U
Zone i
La partie de la tache urbaine U se situant dans la zone i
correspond 20% de la surface urbaine de la commune C
20% de la population de la commune C dans la zone i
COMMUNE
4.1.1 La gnration

La gnration correspond au choix dun individu de se dplacer ou de ne pas se dplacer. Ltape
de gnration permet de dfinir le volume de dplacements raliss par les individus. On
dtermine le nombre de dplacements mis ou attirs par chacune des zones de laire dtude.
Les donnes dentre de cette tape sont dune part les classes de population par zone (qui
permettront dobtenir les groupes de personnes), dautre part les chanes de dplacements par
groupe de population.

4.1.1.1 La population

Population par zone

La population des lots INSEE dAnnemasse et de Gaillard tait parfaitement connue grce au
fichier INSEE correspondant : nombre dhabitants et classes dge.
La population des quatre autres communes tait par contre connue la commune.
La population a donc t rpartie dans les zones au prorata de la tache urbaine . Cette tache
urbaine provenait du logiciel NavTech et correspondait la zone de constructions denses. Cette
tache urbaine a t importe sous MAPINFO pour tre dcoupe en fonction de nos zones.
Nous avons rparti les habitants de chaque commune en fonction de la surface de constructions
denses que comportait la zone.

Cette mthode prsuppose que la densit de la tache urbaine est uniforme sur la commune, ce
qui est a priori faux.
Il faut cependant noter que cette mthode est utilise dune part pour deux communes assez peu
peuples
17
et pour lesquelles les zones sont dassez grande taille, dautre part pour une commune
lurbanisation assez homogne (Ambilly) et enfin pour Ville-la-Grand dont le sud se comporte
comme Ambilly et le nord comme les communes peu denses. Au sein dune mme commune, la
densit de la tache urbaine est donc assez uniforme ; on peut penser que lerreur introduite
reste limite.
Un problme apparaissait pourtant : la tache urbaine de Ville-la-Grand incluait les surfaces bties
des zones industrielles, qui sont trs peu habites. Nous avons donc reports les habitants de ces
zones sur les autres zones de Ville-la-Grand.

Une carte des zones de constructions denses est prsente en Annexe C.
Figure 26 : Schma de principe de la rpartition au prorata de la tache urbaine, Florence Berthault

17
Etrembires compte 1 429 habitants au RGP 99, Vtraz-Monthoux 5 300.

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Classes dges

Le but tait dobtenir une rpartition en classes dges, pour les hommes et pour les femmes,
pour chacune des zones de notre modle, afin de pouvoir rpartir la population des zones selon
les groupes de personnes classiques dfinis.
Nous avions notre disposition une base ACCESS de lINSEE fournissant des donnes la
commune (au niveau de liris pour Annemasse et Gaillard). La population tait rpartie en 5
classes dges, par sexe : 0 19 ans, 20 39 ans, 40 59 ans, 60 74 ans, plus de 74 ans. Ces
classes dge ne nous semblaient pas suffisantes pour reprsenter finement notre population et
pour tablir la correspondance avec les groupes de personnes, notamment pour les premires
classes.
La base ACCESS comportait par ailleurs un dcoupage en 10 classes, par sexe, pour les iris
dAnnemasse et pour la commune de Gaillard. Ces classes dge taient construites de faon
tre damplitude la plus constante possible et taient compatibles avec les 5 classes la
commune : 0 4 ans, 5 9 ans, 10 14 ans, 15 19 ans, 20 24 ans, 25 29 ans, 30 39 ans, 40
59 ans, 60 74 ans, plus de 74 ans. Il sagissait donc daffiner les deux premires classes pour
les communes.
Nous possdions par ailleurs un fichier EXCEL issu du RGP 99 de lINSEE, concernant les
communes du SEGH : pour chaque commune, nous avions la population dcoupe en classes de
5 ans damplitude, de 0 100 ans et plus, hommes et femmes confondus.

Trois types de calcul ont donc t mens :
- Pour Annemasse : nous avons appliqu la structure de la population des iris (10 classes)
aux lots correspondants,
- Pour Gaillard : nous avons appliqu la structure de la population de la commune (10
classes) aux lots,
- Pour les 4 autres communes : nous avons affin les deux classes 0 19 ans et 20 39 ans
laide de la rpartition en 10 classes sur la commune, hommes et femmes
confondus (quelle est la part dhommes de 0 19 ans qui a entre 0 et 4 ans ? ), puis
nous avons appliqu cette structure lensemble de la population.

Ceci correspond aussi trois niveaux de prcision des informations. Pour la commune centre, qui
reprsente, rappelons-le, 48 % des habitants de la Communaut dAgglomration, les donnes
peuvent tre considres comme prcises : nos donnes sont liris et les iris sont construits
pour tre des ensembles cohrents. Pour Gaillard, la prcision est lgrement moindre, mais
comme son tendue et son poids sont galement moindre, nous pouvons considrer que la
prcision est encore bonne. Pour ces deux communes, seule la rpartition au sein des 0 19 ans
et des 20 39 ans est calcule.
Pour les 4 autres communes au contraire, la rpartition selon les zones tait dj estime. Toutes
nos donnes ne sont qu la commune. On peut donc dire que la rpartition en classes dge est
peu prcise.


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4.1.1.2 Les groupes de personnes

La modlisation VISEM/DAVISUM sappuie sur la mthodologie et les rsultats des enqutes
mnages. Or nous ne disposons pas denqute mnages sur Annemasse.

Cependant le rapport du CERTU prsentant la mthode standard pour les enqutes mnages
dplacements rappelle que les rsultats de lenqute mnages dplacements ne sont jamais
utiliss de manire directe car trop imprcis sur un dcoupage fin. Les rsultats sont analyss et
agrgs pour dfinir des lois de comportement lies aux caractristiques des zones et ce sont ces
lois qui permettent de faire fonctionner le modle . Il souligne par ailleurs que certains modles
sont labors dans des agglomrations qui ne disposent pas denqutes mnages dplacements.
Les paramtres des lois sont alors estims en fonction de normes. Mais la dfinition des ces
normes est faite partir des rsultats des enqutes mnages dplacements, [] en retenant celles
qui concernent les agglomrations les plus comparables au cas tudi .

Nous avons donc cherch une petite agglomration, dont le centre soit marqu, avec des ples
secondaires, agglomration tant elle-mme sous linfluence forte dune grosse agglomration,
avec laquelle les liaisons sont bonnes et les liens forts (notamment au niveau du travail).
Lagglomration de Voiron, proche de Grenoble, nous semblait satisfaire ces critres. Or,
Voiron est inclus dans le primtre de lenqute mnages sur les dplacements 2002 de
lagglomration de Grenoble. Nous avons donc demand au Syndicat Mixte des Transports en
Commun de lagglomration grenobloise (SMTC) lautorisation dutiliser les fichiers bruts de
cette enqute afin de procder aux exploitations ncessaires.
Pour une carte de situation de Voiron et Grenoble, le lecteur se reportera lAnnexe D.

Nous nous sommes alors livrs une analyse plus dtaille pour savoir dans quelle mesure la
structure de rsultats de lenqute mnages de Voiron pouvait tre utilise :

Situation de la 2C2A Situation de Voiron
La commune centre Annemasse Voiron
- nombre dhabitants - 27 224 habitants - 19 794 habitants
- nombre demplois - 12 596 emplois - 9 837 emplois
- nombre dactifs occups - 11 655 actifs occups - 8 037 actifs occups
- part des TC - part TC : 4-5% - part TC : 4,2%
La mtropole attractrice Genve Grenoble
- nombre dactifs occups - 90 000 actifs - 57 320 actifs occups
- part des TC - part TC : 15% - part TC : 14,9%
Les satellites Gaillard Moirans
- nombre dactifs occups - 4 335 actifs occups - 3 065 actifs occups
- part des TC - part TC : 4-5% - part TC : 4,7%
Tableau 6 : Comparaison entre la 2C2A et Voiron, Florence Berthault
18

18
Les sources sont multiples : site de lINSEE pour lagglomration de Grenoble (RGP99), site officiel de lEtat de
Genve pour la ville de Genve, RGP99 pour Annemasse et Gaillard.

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La similitude nous a semble intressante. Il paraissait de toute manire plus juste dappliquer une
structure ressemblante, mme imparfaite, quune structure moyenne, issue dune synthse de
diffrentes enqutes mnages sur la France.

Pour ltape de gnration, nous avions besoin de la structure de la population : groupes de
personnes en fonction des classes dge.
En effet, nous disposions des classes dge par zones et nous voulons obtenir les groupes de
personnes par zones. Cette matrice est obtenue par simple multiplication matricielle des deux
matrices prcdentes.

Une vrification de la cohrence de la structure applique a t possible deux niveaux :
- Dune part, nous connaissions le nombre total dactifs occups par commune via le
RGP de 1999 et nous pouvions vrifier ce total en agrgeant les quatre
19
catgories
dactifs VISEM ;
- Dautre part, nous avons le nombre dactifs occups par iris sur Annemasse via le RGP
de 1999, rpartis sur nos 10 classes dge, par sexe.

Nous avons corrig les carts constats dune part en appliquant les structures dactifs par ge et
par sexe des iris dAnnemasse la population des lots correspondants (la correction est donc
trs fine et on peut considrer que la rpartition est satisfaisante), dautre part en utilisant des
coefficients correctifs pour les autres communes.

Un troisime niveau de vrification et de correction peut tre utilis : nous avons le nombre de
places offertes pour les scolaires dans les coles primaires, les collges et les lyces. Or
Annemasse est a priori plutt un ple attractif vis--vis des communauts dagglomration des
alentours en termes denseignement. On peut penser par ailleurs que le nombre dlves se
rendant Genve ou hors de la 2C2A est relativement rduit. Le nombre dlves doit donc tre
proche de celui des places scolaires offertes. Nous avions un peu trop dlves, nous avons donc
rajust ces chiffres. Les carts sont ensuite reports sur les autres catgories afin de conserver le
mme nombre dhabitants par zone.

4.1.1.3 Les chanes dactivits

Comme nous lexpliquions en Partie 1, la mobilit est vue comme la consquence de la
ralisation de chanes dactivits hors du domicile. Ces chanes sont spcifiques chaque groupe.
A chaque chane est associe une probabilit de ralisation.
Ces chanes proviennent normalement de lexploitation de lenqute mnages. Pour Annemasse,
nous avons utilis celles de Voiron.

19
Les migrants proviennent dun calcul a posteriori, Grenoble ne nous donne que AaV, AsV, PaV, PsV.

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4.1.2 La distribution

La distribution correspond au choix de la destination par lindividu. Le but est de construire la
matrice origines-destinations des dplacements.

Dune part, nous avons construit ce que lon appelle les donnes structurelles , qui
permettent dvaluer lattractivit des zones prcdemment dfinies. Dautre part, nous avons
calcul la matrice de distances et la matrice dimpdances, grce aux rseaux entrs dans
DAVISUM (cf. Partie 3). Ces donnes sont les donnes dentre de la phase de distribution.

Nous nous centrerons ici sur le calcul des donnes structurelles , pour lesquelles de
nombreuses hypothses ont t prises.

Pour valuer lattractivit de chacune des zones de notre modle, nous avons besoin de
connatre pour chaque zone :
- Sa population,
- Ses emplois,
- Ses tablissements scolaires (coles primaires, lyces/collges, universits) pour valuer
les domicile cole,
- Ses grandes surfaces commerciales pour valuer les achats extraordinaires que sont les
courses alimentaires hebdomadaires,
- Ses emplois tertiaires pour valuer les achats quotidiens (par exemple, achat de pain),
- Ses tablissements correspondant aux loisirs ou visites : hpitaux, cinmas, etc.

La population par zone a dj t calcule ltape prcdente.

La valeur absolue de lattractivit nest pas significative dans la mesure o le potentiel
dattraction nest inclus que de manire relative dans la somme des potentiels dattraction de
toutes les zones dans le modle de choix de destination. Cela signifie par exemple que pour un
potentiel dattraction de 1000 emplois dans une zone, VISEM ne dtermine pas forcment 1000
dplacements avec lactivit destination Travail vers cette zone.

4.1.2.1 Emplois

Les emplois dans les communes de la 2C2A sont
connus via le fichier SIRENE de lINSEE
dune part (donnes de 2002), via une liste des
entreprises de plus de 100 salaris du SEGH
dautre part (donnes 2002).

Le fichier SIRENE recense lensemble des
entreprises prsentes sur le territoire, avec leur
adresse, leur nombre demploys et le code NAF
700 de leur activit. Notons que le nombre
demploys est donn en classes :

Tableau 7 : Donnes issues du fichier SIRENE de
lINSEE
Effectifs
Nombre dentreprises
concernes
1 2 1091
3 5 541
6 9 313
10 19 174
20 49 112
50 99 38
100 199 19
200 249 2
250 499 5
500 999 3
1000 1999 1
inconnu 141
0 1962
part non exploitable 48%
part des entreprises de
plus de 10 salaris parmi
les effectifs exploitables
15%

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Le manque de prcision concernant le nombre demploys des grosses entreprises nous posait
bien sr problme. Ces donnes ont donc t compltes laide de la liste des tablissements
tablie par le SEGH en 2002. Cette liste donnait le nombre demploys des entreprises de plus de
100 employs.

Devant lampleur du fichier de donnes (4403 lignes, donc entreprises), parfois incompltes
(notamment au niveau du nombre demploys souvent nul ou inconnu ), nous avons dcid de
ne localiser prcisment dans les zones de la Communaut de Communes que les entreprises de
plus de 10 salaris, ainsi que celles correspondant dimportantes surfaces de vente (fichier
fourni par la 2C2A), do un total de 353 entreprises localises prcisment, ce qui reprsente
15% seulement des entreprises dont on connaissait les effectifs.
Nous avons choisi daller jusquaux entreprises de plus de 10 salaris car, dune part, cest ce qui
correspondait un temps consacr la localisation dentreprises acceptable et que plus on localise
des entreprises petites plus cela cote en temps sans apporter une relle amlioration de la
localisation de la masse des entreprises, et car, dautre part, la formule utilise pour les loisirs
(formule provenant du PDU de Mulhouse) utilisait le nombre demploys des entreprises de plus
de 10 employs.
La localisation dentreprises est relativement chronophage car il sagit pour chaque entreprise :
den connatre ladresse (on ne connaissait pas ladresse des entreprises correspondant aux
importantes surfaces de vente), den connatre la localisation prcise, de dterminer la zone
correspondante. Un problme apparat notamment : les voiries sont souvent des limites de zones,
or le logiciel de localisation utilis
20
ne permet que de savoir quelle hauteur de la rue lentreprise
se situe et non de quel ct de la rue. Faute de pouvoir aller vrifier sur le terrain toutes les
voiries, des dcisions arbitraires ont parfois t prises : numros pairs dans la zone x, numros
impairs dans la zone y. Ceci a t notamment utilis sur la zone dactivit de Ville-la-Grand, o le
nombre dentreprises est important et o il tait ncessaire que la rpartition soit au moins
quilibre (ne pas placer toutes les entreprises de la rue z dans la zone x).
Au terme de cette localisation des plus grandes entreprises, les emplois restants, connus la
commune de par le fichier des domicile travail et le site de lINSEE
21
(RGP 99), taient alors
rpartis au prorata de la population.

Figure 27 : Schma de principe de la ventilation des emplois par zone, Florence Berthault

Pour la majorit des communes, une minorit demplois a t rpartie de cette dernire manire.
Pour la commune dAnnemasse cependant, 57% des emplois ont t rpartis de cette faon du
fait de la multiplicit des entreprises de taille rduite. Ceci pose problme car Annemasse est la
commune centre, sur laquelle les donnes doivent tre les plus prcises pour le bon
fonctionnement du modle.

20
www.mappy.com
21
http://www.recensement.insee.fr
Fichier de
Domicile
Travail
Fichier SIRENE
Entreprises de + 10 empl.
Emplois
de la zone
Emplois srs
Emplois au
prorata de la
population
Emplois
la commune

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Total habitants Emplois srs
Emplois au prorata de
la population
% Emplois au prorata
de la population
Total emplois
Ambilly 5.811 1.173 221 16% 1.394
Annemasse 27.224 4.965 6.603 57% 11.568
Etrembires 1.429 488 210 30% 698
Gaillard 9.948 1.489 1.379 48% 2.868
Vtraz-Monthoux 5.300 1.421 577 29% 1.998
Ville-la-Grand 6.983 2.674 1.048 28% 3.722
Tableau 8 : Mesure de la proportion des emplois rpartis au prorata de la population, Florence Berthault

Lattractivit pour le motif Travail correspond simplement au nombre demplois de la zone :
Emplois Att
T
= 0 , 1

4.1.2.2 Etablissements scolaires

Le nombre dlves inscrits dans les tablissements scolaires de la Communaut de Communes
est ici pris en compte. Les coles maternelles ne sont pas comptabilises car lattraction
DAVISUM sappuie sur le fonctionnement des enqutes mnages, lesquelles ne prennent en
considration que les individus de plus de 5 ans, la mobilit des enfants de moins de 5 ans tant
assez limite Le dplacement des parents accompagnant leurs enfants la maternelle sera prise
en compte dune autre manire dans la chane des dplacements.

Notre primtre dtude ne comporte pas duniversit mais on note la prsence de lcole
dinfirmires du centre hospitalier dAnnemasse Bonneville et de trois sections de BTS dans
deux des lyces dAnnemasse, qui seront comptabilises comme des dplacements universitaires.

Nous travaillerons dans la mesure du possible avec des donnes de lanne scolaire 2000-2001
puisque nos donnes denqute OD datent de 2000 et que nous souhaitons avoir une description
homogne des dplacements.
Ceci nest pourtant pas toujours possible : nous avons bien les chiffres de 2000-2001 pour les
tablissements secondaires mais seulement les donnes de 2003-2004 pour les coles primaires et
les classes post-bac.

Lattractivit pour les motifs Universit, Ecole Secondaire et Ecole Primaire correspond
simplement au nombre dlves inscrits dans chacun des tablissements scolaires :

universit U
EffScol Att = 0 , 1

Sc E
EffScol Att = 0 , 1

im P
EffScol Att
Pr
0 , 1 =


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4.1.2.3 Achats et dmarches extraordinaires

Les achats et dmarches extraordinaires correspondent aux grosses courses , notamment
alimentaires en centre commercial, et aux achats spcifiques (meubles, automobiles, sport, etc.).
Sont galement comprises les dmarches administratives ou de sant (ANPE, mdecin).
Afin dvaluer la part de ces achats extraordinaires , nous avons utilis le fichier fourni par la
Communaut de Communes (provenant du diagnostic du SCOT), recensant les surfaces
commerciales de plus de 300 m (105 entreprises). Nous prendrons par ailleurs en compte les
dmarches extraordinaires par le biais de la frquentation de certains organismes importants
(CAF, ANPE).

La formule dattractivit se compose de deux termes : 2 1 A A A Att Att Att + =

Le premier terme correspond la frquentation moyenne dun jour ouvr pour les dmarches
extraordinaires.

Le second terme value lattractivit des zones commerciales.
2 A Att prend en considration la surface de vente en m ainsi que la surface de parking. La
surface de parking est value partir de la surface de vente pondre :
S_pondre = .S_vente
avec = 1 pour les hypermarchs
et = 0,3 pour les magasins de meubles ou dautomobiles, ainsi que pour tous les autres.
Ceci permet de reflter le fait que les hypermarchs ont en gnral des surfaces de parking trs
suprieures aux autres magasins.
La surface de parking est alors donne par le tableau suivant :

Tableau 9 : Estimation de la surface de parking, source : PDU de Strasbourg

Ce tableau correspond aux recommandations du PDU de Strasbourg. Ce ne sont donc que des
ratios trs grossiers.

Enfin, lattractivit pour le motif achats et dmarches extraordinaires est calcule ainsi :

+ = pondres
parking
parking
pondres
pondre
S
S
S
S
S
A
Att * ) * 5 , 0 * 5 , 0 (
2

Cela veut dire que le supermarch sera dautant plus attractif que sa surface de vente sera grande
dans une agglomration o le nombre de supermarchs (plus exactement, la surface totale de
vente) sera restreint. De mme, le supermarch sera dautant plus attirant quil pourra offrir de
nombreuses places de parking dans un espace o le nombre de places de parking sera faible.
Mais les supermarchs dune agglomration de grande taille (une agglomration offrant de
grandes surfaces de vente) seront aussi plus attirants que les supermarchs dune petite
agglomration : des habitants de Valence viennent par exemple faire certains achats ou certaines
dmarches sur Lyon. Do la multiplication par la somme totale des surfaces de vente pondres.
Surface de vente pondre Estimation de la surface de parking
<300 m S_ parking =S_pondre / 50
<1000 m S_ parking =S_pondre / 30
>1000 m S_ parking =S_pondre / 20

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4.1.2.4 Achats quotidiens

Les achats quotidiens correspondent aux petites courses que sont par exemple lachat de pain
ou de produits de premire ncessit. Sont galement compris les dmarches quotidiennes
telles que laccompagnement la crche.

Les achats quotidiens sont valus sur les bases suivantes :
- nombre demplois des tablissements avec plus de 10 emplois dans les secteurs de
commerce en dtail, services auto, agences de voyages, agences de la poste, des banques
et services crdits,
- rpartition de petits distributeurs au prorata de la population et du nombre demplois.

Lattraction V est finalement calcule par la formule suivante :

total
Emp Pop
dtail commerce
Emp
Q
Att + + = 019 , 0 * 007 , 0
_

Les coefficients employs sont des coefficients exprimentaux, qui proviennent dautres tudes
ralises par PTV AG en France et qui ont t prouvs.

Les emplois commerciaux sont connus via le fichier SIRENE de lINSEE, qui donne le code
NAF
22
700 de chaque entreprise recense. Les codes correspondant aux emplois commerciaux
sont les suivants : 50, 51, 52, 55, 60 67, 70 73, 75, 80, 90 93, 95 97 et 99.
Par rapport au tertiaire, on carte notamment les hpitaux, ainsi que les services qui leur sont lis
(aides domicile, etc). On met aussi de ct le Casino dAnnemasse et les deux MJC qui seront
recenss dans les loisirs.
Pour chacune de ces entreprises, lattraction correspond au nombre demplois, sauf pour les
bureaux de Poste, pour lesquels nous avons fait une requte particulire pour connatre le
nombre moyen de visiteurs sur un jour ouvr.

En procdant de la sorte, nous obtenions une attraction pour le motif achats quotidiens
relativement faible. Nous avons notamment compar les ratios attractivit Q /population pour
lagglomration dAnnemasse et pour celle de Grenoble. Le ratio est de 26% sur Grenoble,
contre 11% sur Annemasse, tandis que les ratios pour les attractivit de travail, tudes, visites ou
mme loisirs sont assez comparables. Nous remarquons par ailleurs que le ratio dAnnemasse
pour les achats extraordinaires est norme compar celui de Grenoble (avec les mmes bases de
calcul). Au vu du nombre denseignes nationales prsentes sur le territoire de la 2C2A, on
comprend que lattractivit de ces enseignes dpasse les limites de la Communaut. On peut
imaginer que le petit commerce ptisse alors de ce gros dveloppement des supermarchs.

Nous avons alors dcid de comparer nos chiffres en termes de commerces uniquement (en
conservant la mme formule) avec ceux accessibles sur le site de lINSEE
23
(correspondant au
RGP 99), concernant chacune des trois communes.
Les chiffres de lINSEE taient bas sur la nomenclature NES
24
. Les codes NAF correspondant
sont ceux commencant par 50 51 52 (commerce).

22
Nomenclature des Activits Franaises
23
http://www.recensement.insee.fr
24
Nomenclature Economique de Synthse, adapte par lINSEE en 1994.

Page 50 sur 94

Total habitants
commerces de plus
de 10 employs
srs
prorata de la
population et des
emplois
Total Commerces
calculs
Total
commerces
INSEE
Ambilly 5.811 20 64 84 85
Annemasse 27.224 1.344 430 1774 2.798
Etrembires 1.429 308 22 330 250
Gaillard 9.948 289 123 412 521
Vtraz-Monthoux 5.300 93 67 160 152
Ville-la-Grand 6.983 563 113 676 755
Tableau 10 : Comparaison du nombre de commerces estim et des chiffres INSEE, Florence Berthault

Il apparat que les estimations sur les communes dAmbilly et de Vtraz-Monthoux sont trs
bonnes. On peut supposer que le surplus de commerces sur Etrembires vient du dveloppement
du centre commercial entre 1999 et 2004 (petits magasins de la galerie commerciale, etc.).
On constate une sous valuation systmatique sur les communes fortement peuples
(Annemasse, Gaillard, Ville-la-Grand) : 1000 emplois commerciaux manquent sur Annemasse !
Cest en effet sur ces communes quil y a le plus de petits commerces, de moins de 10 employs,
et qui sont donc difficilement localisables. Nous avons donc dcid dadapter le coefficient
correspondant la population dans la formule, afin de retomber sur les chiffres INSEE. Le
coefficient 0,007 devient 0,02 pour Gaillard et Ville-la-Grand, il est retenu 0,04 pour
Annemasse. Nous obtenons alors les estimations suivantes :

Total habitants
commerces de plus
de 10 employs
srs
prorata de la
population et des
emplois
Total Commerces
Total
commerces
INSEE
Ambilly 5.811 20 64 84 85
Annemasse 27.224 1.344 1.328 2672 2.798
Etrembires 1.429 308 22 330 250
Gaillard 9.948 289 252 541 521
Vtraz-Monthoux 5.300 93 67 160 152
Ville-la-Grand 6.983 563 204 767 755
Tableau 11 : Ajustement du nombre de commerces estim et des chiffres INSEE, Florence Berthault

Ces nouveaux coefficients ont alors t introduits dans la formule concernant lensemble des
achats quotidiens . On obtient ainsi un rapport attraction Q / population de 13 %. Le gain
nest pas norme (passage de 11% 13%) mais on peut penser que lestimation est de meilleure
qualit. Comme nous lavons dit, la part denseignes nationales est importante sur cette
commune et explique la faiblesse des petits commerces.


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4.1.2.5 Loisirs

Les loisirs correspondent, dans une enqute mnage, au sport, aux activits culturelles, aux
associations, aux promenades et aux restaurants.
Pour valuer lattractivit dune zone pour le motif loisir , nous avons positionn les piscines,
muses, bibliothques, cinmas, MJC, coles de musique et restaurants de chaque zone et
nous nous sommes intress leur frquentation.
Nous avons cart les thtres car ce loisir est fortement centr sur la soire et que notre tude
porte sur des transports en commun, pour lesquels le service du soir est trs restreint voire
inexistant. Nous avons galement cart les tablissements sportifs autres que la piscine car ils
sont essentiellement utilises par les clubs sportifs, donc l encore le soir, ou par des scolaires,
dont il nous tait difficile dvaluer la frquentation, et qui effectuent le plus souvent leurs
dplacements en car, donc hors du rseau TAC tudi.

Pour la dtermination de lattraction L, les lments suivants ont t utiliss :
- frquentations journalires des tablissements positionns,
- restaurants et cinmas dans le primtre : dduction de la frquentation partir du
nombre demplois et/ou de la surface (ou nombre de salles),
- complment par des prorata de la population et des emplois tertiaires par zone.

Lattraction L stablie finalement par la formule suivante :
Pop
tertiaires
Emp FrqE
L
Att + + = 06 , 0 02 , 0
Ces coefficients sont eux aussi exprimentaux.
Les emplois tertiaires sont connus via le fichier SIRENE de lINSEE, qui donne le code NAF
700 de chaque entreprise recense. Les codes correspondant au tertiaire sont ceux cits
prcdemment pour le commerce, auxquels on ajoute les codes 85 (hpitaux), 74 (services aux
entreprises) et 105 (grandes surfaces commerciales).
Nous avons procd tout comme pour les emplois : prise en compte des entreprises de plus de
10 employs puis rpartition des emplois tertiaires restant au prorata de la population de la
zone, sachant que le nombre total demplois tertiaires pour chaque commune tait connu (via le
site de lINSEE, RGP 1999).
Total habitants Tertiaire sr
Tertiaire au prorata de
la population
%Tertiaire au prorata
de la population
Total tertiaire
% tertiaire total sur
la commune
Ambilly 5.811 1.163 115 9% 1.278 92%
Annemasse 27.224 4.164 5.547 57% 9.711 84%
Etrembires 1.429 428 186 30% 614 88%
Gaillard 9.948 549 1.177 68% 1.726 60%
Vtraz-Monthoux 5.300 332 633 66% 965 48%
Ville-la-Grand 6.983 1.210 1.001 45% 2.211 59%
Tableau 12 : Mesure de la proportion demplois tertiaires rpartis au prorata de la population, F. Berthault
Le taux dactivit tertiaire est trs variable sur la 2C2A :
- La commune dAmbilly compte 1 394 emplois, dont 1 163 sont lis lhpital et donc
lactivit tertiaire, ce qui reprsente un minimum de 83% pour le tertiaire ;
- La commune de Vtraz-Monthoux compte 1 998 emplois dont 600 correspondent
lentreprise DAV (fabricant de matriel lectrique pour moteur) et 424 pour lentreprise
SICPA (fabriquant dencres et de vernis). Lactivit tertiaire reprsente donc au plus 49%.
Le taux global de tertiaire sur la commune est de 74%, ce qui est relativement faible par rapport
la moyenne nationale et confirme notre premire impression dune communaut de communes
riche en zones industrielles.

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4.1.2.6 Visites

Les visites regroupent les visites dans les hpitaux, les accompagnements et les autres
dplacements.

Notre primtre comprend plusieurs maisons de retraite et rsidences de personnes ges. Ces
rsidences correspondent des appartements o les personnes ges sont relativement
autonomes. Nous avions du mal valuer le nombre de visites journalires que de tels
tablissements pouvaient gnrer, il nous semblait assez faible. Nous avons donc dcid de
ngliger cette catgorie de gnrateurs.

Pour les hpitaux, il est suppos que chaque patient reoit une visite par jour.

Lattractivit pour le motif loisir comprendra donc finalement :
- la frquentation des hpitaux,
- les effectifs scolaires de lenseignement primaire (accompagnement),
- des complments au prorata de la population, des emplois tertiaires et de leffectif scolaire
de lenseignement secondaire par zone.

Lattraction V est donc value par la formule suivante :

Sc im tertiaires V V
EffScol EffScol Pop Emp FrqE Att + + + + = 35 , 0 0 , 1 13 , 0 6 , 0
Pr

L encore, les coefficients sont tout fait exprimentaux.

4.1.2.7 Bilan

Nous avons cherch comparer les rapports attractivit sur population entre les agglomrations
dAnnemasse et de Grenoble, sachant que les calculs ont t mens de la mme manire pour ces
deux agglomrations.

D T U E P A Q L V
Population Emplois Univ EcolSec EcolePrim AchExtr AchQuot Loisirs Visites
Annemasse 39% 1% 10% 7% 105% 13% 22% 42%
Grenoble 39% 8% 10% 6% 25% 26% 28% 40%
Tableau 13 : Comparaison des rapports attractivit sur population, Florence Berthault

Nous obtenons des rapports trs voisins de ceux de lagglomration de Grenoble, ce qui est
plutt rassurant. Nous nous attendions avoir une trs faible attractivit universitaire puisque
lagglomration dAnnemasse ne compte quune cole dinfirmires et trois classes de BTS en
guise denseignement suprieur, tandis que Grenoble est une ville universitaire.
Lattraction des grandes surfaces semble norme mais les surfaces de vente sont de toute faon
impressionnantes pour une agglomration de cette taille. Ceci expliquerait la faible attraction des
petits commerces.


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Mais ces chiffres globaux cachent des situations trs diffrentes :

D T U E P A Q L V
Commune
Nombre
de zones
Population Emplois Univ EcolSec EcolePrim AchExtr AchQuot Loisirs Visites
Ambilly 18 5811 24% 5% 0% 5% 0% 4% 16% 36%
Annemasse 140 27224 42% 0% 10% 8% 93% 17% 25% 46%
Etrembires 13 1429 49% 0% 0% 8% 411% 4% 71% 46%
Gaillard 46 9948 29% 0% 7% 6% 118% 12% 14% 31%
Vtraz-Monthoux 8 5300 38% 1% 16% 7% 62% 4% 9% 36%
Ville-la-Grand 30 6983 53% 0% 26% 6% 189% 15% 27% 48%
Total 255 56695 39% 1% 10% 7% 105% 13% 22% 42%
Tableau 14 : Comparaison des rapports attractivit sur population par commune, Florence Berthault

Cet tableau fait ressortir limportance du Centre Commercial dEtrembires, tant en termes
dachats extraordinaires, quen termes de loisirs (prsence notamment de deux caftrias trs
frquentes). Laire dinfluence de ce Centre Commercial dpasse de loin les limites de la
commune, et mme de lagglomration. Le diagnostic est le mme pour les zones dactivits de
Gaillard (La Chtelaine) et de Ville-la-Grand (ZAE du Mont Blanc). Loin de se concurrencer, ces
zones semblent se complter, pour faire de lAgglomration dAnnemasse un trs gros ple
commercial.

En ce qui concerne les achats quotidiens, on voit que sur les communes ayant un rel centre
ville (Annemasse, Ville-la-Grand et dans une moindre mesure Gaillard), lattractivit des petits
commerces est plutt bonne. En revanche, sur les petites communes, nayant pas vraiment de
centre dvelopp, cette attractivit est extrmement basse.

Ce bilan au niveau des communes confirme finalement ce que nous disions en prsentation de la
Communaut de Communes (Partie 2) : la Communaut est vraiment un ensemble cohrent, qui
fonctionne presque comme une seule entit ; les communes sont en quelque sorte spcialises
dans leurs activits et se compltent les unes les autres.


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4.1.3 La rpartition modale

La rpartition modale correspond au choix du mode de transport par lindividu pour raliser
son dplacement entre une origine et une destination. Il sagit donc de construire autant de
matrices origines-destinations des dplacements quil y a de modes de transports pris en
considration.

Cette situation de choix est modlise dans VISEM par un modle multinomial de type
LOGIT, qui calcule la probabilit de tous les modes par agrgation des diffrents attributs
modaux en utilits gnralises. La formalisation mathmatique prcise sera dcrite en partie 5.

Retenons simplement quune fonction dutilit est dtermine pour chaque groupe de personnes
et pour chaque OD. Cette fonction dutilit est linaire et prend en compte les variables
suivantes :
- temps de transport avec le mode m entre i et j,
- temps daccs total
25
entre i et j avec le mode m,
- impdance de la liaison de i j (temps moyen tous mode, cf. Partie 3.3),
- temps dattente total pour se rendre de i j avec le mode m.
Dans certaines applications apparaissent dautres variables, comme le cot de transport par
exemple. Pour prendre en compte le cot du transport en commun, nous aurions besoin entre
autres de la distribution des titres de transport (abonnement, ticket unit,) dans la population,
ce dont nous ne disposons pas. Cette prise en compte du cot savre complique mettre en
uvre. Dans notre modle, cette variable napparatra donc pas.

Les diffrentes variables dont nous avons besoin ont t calcules en Partie 3.3.

25
somme du temps de rabattement sur arrt et du temps daccs destination

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4.2 Diagnostic

Dans un premier temps, nous allons revenir sur les diffrents ples attracteurs, en lien avec
loffre que nous avons dcrite en partie 3, ces ples constituant une sorte de demande
potentielle , puis dans un second temps, nous analyserons le fichier des migrations domicile
travail issu du RGP99 et dans une moindre mesure lenqute origines destinations mene en 2000
sur le rseau de transports en commun urbain (demande actuelle ).

4.2.1 Les ples attracteurs de la 2C2A

La population
Rappelons que la Communaut de Communes de lAgglomration Annemassienne compte
56700 habitants (RGP 1999) pour 22 300 emplois. Avec plus de 27 000 habitants, la commune
dAnnemasse regroupe elle seule prs de 50 % de la population totale. Les autres communes
sont de taille plus modeste : 10 000 habitants pour Gaillard, 7000 pour Ville-la-Grand, 5 800 pour
Ambilly, 5 300 pour Vtraz-Monthoux et 1 150 pour Etrembires.
Autour dun noyau dense, form des communes dAnnemasse, dAmbilly, de la partie nord de
Gaillard et de la partie sud de Ville-la-Grand, gravitent des communes aux niveaux de densit
beaucoup plus faibles (Etrembires, Vtraz-Monthoux). Ces espaces plus lches correspondent
des espaces naturels (dont certains sont protgs Etrembires), des vergers ou des espaces
marachers (au sud de Gaillard et au nord de Ville-la-Grand), et des zones pavillonnaires
(notamment sur Vtraz-Monthoux).

Figure 28 : Desserte de la population de la 2C2A par le rseau TAC, Florence Berthault
Le Perrier
Gaillard
Fossard
Moellesulaz
Centre ville
dAnnemasse

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Les secteurs les plus densment peupls correspondent aux quartiers du Perrier et au centre ville
pour Annemasse, aux secteurs de Fossard et de Moellesulaz pour Gaillard. Lurbanisation dense
est continue entre Gaillard (secteur Fossard Moellesulaz) et le centre ville dAnnemasse, le long
de la route de Genve.

Sur la figure prcdente, on voit que la desserte de la population (positionne aux centroides, en
rouge) par le rseau TAC actuel (lignes rgulires et scolaires, en vert) est assez exhaustive. Le
parti pris est clairement de desservir lensemble des populations (quitte, comme nous le disions
en partie 3, ce que la qualit de loffre soit moindre).

Les emplois

La rpartition des emplois par commune sur le territoire de la 2C2A suit en grande partie celle de
la population. Seules Annemasse et Ville-la-Grand prsentent une proportion demplois au sein
de la communaut plus importante que leur proportion dhabitants. Pour Ville-la-Grand, cela
sexplique par la prsence de lnorme zone industrielle de Montral, au nord de la commune.
Annemasse regroupe la moiti des emplois (52%), les communes de Gaillard et de Ville-la-Grand
constituent des ples secondaires (respectivement, 13 % et 17% des emplois de la 2C2A), alors
que les communes dAmbilly, de Vtraz-Monthoux et dEtrembires ne reprsentent, runies,
que 18 % du total des emplois de la 2C2A.

Les emplois sont rpartis de manire relativement homogne sur la commune dAnnemasse, avec
des polarits constitues par le centre ville et la zone dactivit du Mont Blanc. Sur les autres
communes, les emplois sont essentiellement localiss dans les zones dactivits : la Chtelaine
pour Gaillard, ZAE du Mont Blanc et ZI Montral pour Ville-La-Grand, ple SICPA-DAV pour
Vtraz-Monthoux, centre commercial pour Etrembires. Pour la commune dAmbilly, lessentiel
des emplois est li lHpital (de lordre de 80% !).

Il est important de noter que lagglomration Genevoise constitue une offre demplois
consquente proximit immdiate de la 2C2A, crant de ce fait une forte attraction vis vis de
la main duvre annemassienne.

Hormis les emplois du centre dAnnemasse, dont la rpartition est trs proche de celle de la
population, les emplois semblent plutt moins bien desservis que les populations. Le
prolongement de la ligne rgulire 3 jusqu la ZI Montral date de 2003, date darrive du
nouvel exploitant, ainsi que la ligne la demande C, vers la zone dactivits de la Chtelaine.

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Figure 29 : Desserte des emplois de la 2C2A par le rseau TAC, Florence Berthault

Les tablissements scolaires

La carte prsente ci-contre repre
les diffrents tablissements
scolaires de la Communaut : en
rouge les tablissements
denseignement suprieur, en bleu
les collges et lyces, en vert les
coles primaires. Rappelons que la
Communaut est pratiquement
dpourvue dtablissements
denseignement suprieur.
Les collges et lyces sont tous
desservis la fois par des lignes
rgulires et des lignes scolaires,
sauf le collge Prvert, qui nest
desservi que par deux lignes
scolaires et la ligne la demande
C.

Figure 30 : Desserte des tablissements scolaires de la 2C2A par le rseau TAC, Florence Berthault
Hpital dAmbilly
La Chtelaine
ZI Montral
Centre commercial
SICPA-DAV
ZAE
Mont Blanc
Collge Prvert
St Francois
Lyce Monnet
Collge Langevin
Lyce des Glires
Collge Servet
Ecole dinfirmires

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Les achats

Nous avons dj soulign limportance des centres commerciaux sur lagglomration (en rouge)
par rapport au petit commerce (en bleu). Ce dsquilibre devient vident sur la figure ci-contre.

Figure 31 : Desserte des commerces de la 2C2A par le rseau TAC, Florence Berthault

La plupart de ces centres commerciaux correspondent aux zones dactivits, et sont donc eux
aussi plus ou moins bien desservis.
Les centres Casino et le Lidl de Ville-la-Grand sont plutt accessibles, avec une ou deux lignes
TAC. Les centres commerciaux Migros (Etrembires) et Leclerc (Ville-la-Grand) ne sont
desservis que par une ligne, actuellement partiellement la demande. LIntermarch de Gaillard
nest desservi que par la ligne C, la demande. Les techniciens de la 2C2A nous parlaient des
personnes qui descendent de Gaillard Fossard ( louest) pour aller faire leurs courses
lIntermarch et qui remontent charges, pied
La situation du Migros, du Leclerc et dans une moindre mesure du centre Gant Casino devraient
samliorer avec le passage de la ligne 4 et de la section centrale de la ligne 5 en services rguliers.
Intermarch
LIDL
Migros
Casino
Gant Casino
Centre Leclerc

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Les loisirs et les visites

La rpartition spatiale des visites est assez semblable celle de la population. Les visites sont en
effet obtenues partir de ratios de population, demplois et deffectifs scolaires, avec une forte
influence de la population. Se dmarque uniquement lhpital, qui gnre un certain nombre de
visites aux malades. Nous
pouvons donc dire que, tout
comme les populations, les
lieux de visites sont plutt
bien desservis.

Les restaurants tiennent une
place importante dans notre
calcul des loisirs. Les grands
ples de loisirs sont donc le
centre ville dAnnemasse et
les caftrias des grands
centres commerciaux :
Migros et Casino.

Figure 32 : Desserte des ples de loisirs de la 2C2A par le rseau TAC, Florence Berthault

Bilan

Il ressort de lanalyse des principales zones attractives de la 2C2A que les populations et une part
importante des emplois sont accessibles par les transports en communs annemassiens. Seules
certaines zones dactivits sont plus difficilement atteignables en TC. Les tablissements scolaires
ne sont pas toujours accessibles via les lignes rgulires mais le sont toujours par des lignes
scolaires. Par contre, les centres commerciaux et les zones de loisirs extrieurs Annemasse ne
sont pas toujours desservis de manire entirement satisfaisante.

Cest sur la base de ces analyses que nous allons tudier les propositions dvolution du rseau
TAC faites par lexploitant.


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4.2.2 Les migrations Domicile Travail

Dans notre optique de restructuration du rseau TAC, nous nous limiterons ici lanalyse des
migrations internes la 2C2A, ainsi que des migrations vers la Suisse (correspondance avec le
rseau des TPG), bien que les flux des communauts de communes voisines vers la 2C2A ou vers
la Suisse soient importants et gnrent aussi une demande de dplacement sur notre primtre.

Relations internes la 2C2A

Les relations entre les communes 2C2A et la ville dAnnemasse simposent largement : 6804
dplacements manant de la 2C2A sont en direction dAnnemasse (soit 54% des dplacements
internes), contre 5 691 vers les autres communes runies. Mais prs de 70% de ces flux en
direction dAnnemasse sont en fait internes la commune.
Ville-La-Grand et Gaillard sont galement des lieux de destination importants pour le motif
travail, avec respectivement 14 et 15% des flux en direction de la commune.

Figure 33 : Flux de migrations domicile travail, Frdric Orvain

Pour valuer lattractivit de chaque commune, nous avons ensuite calcul le nombre de
dplacements en direction de chaque commune, provenant de toutes les autres communes. L
encore, ce sont largement Annemasse, puis Ville-la-Grand et Gaillard, qui simposent comme
communes attractrices (attirant, respectivement, 39%, 22% et 16% des personnes de la 2C2A qui
travaillent dans la 2C2A mais hors de leur commune).

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Relations avec la Suisse

Lanalyse du fichier des Domicile Travail fait apparatre limportance des relations de la 2C2A
avec la Suisse, et notamment la ville de Genve : un peu plus de 8000 personnes rsidant dans les
communes de la 2C2A vont travailler chaque jour en Suisse, ce qui reprsente un tiers des actifs
occups de la 2C2A. Lessentiel de ces actifs migrants (60 %) est localis sur les communes
dAnnemasse (2842 personnes) et de Gaillard (1986 personnes).
Ce chiffre de 8000 migrants vers la Suisse est mettre en regard des 12500 personnes habitant et
travaillant dans la 2C2A et des 2075 habitants de la 2C2A travaillant dans les EPCI voisins
(Communauts de communes des Voirons, des 4 Rivires, de Arve et Salve, du Pays Rochoix,
du Genevois et SIVOM de la Valle Verte). Ainsi les actifs de la 2C2A travaillant dans lune des 6
communes de lagglomration annemassienne restent majoritaires par rapport ceux qui vont
travailler dans des EPCI voisins ou mme en Suisse.

Total actifs
occups
Total
migrants % migrants
Total migrants vers la
Suisse
% migrants vers la
Suisse
74008 2504 1428 57% 1054 42%
74012 11655 5047 43% 2842 24%
74118 635 338 53% 238 37%
74133 4335 2622 60% 1986 46%
74298 2403 1244 52% 865 36%
74305 3140 1499 48% 1032 33%
Total 24672 12178 49% 8017 32%
Tableau 15 : Les migrants de la 2C2A, Florence Berthault
4.2.3 Lenqute Origine Destination de 2000

Nous disposions de lenqute OD TC de 2000, ralise par lancien exploitant (changement
dexploitant en 2003), avec lancien rseau. Ces donnes taient sous forme matricielle, en format
papier. Les modifications apportes par le nouvel exploitant sont multiples, mais les routes
empruntes restent globalement les mmes. Les modifications sont prcisment les suivantes :
la ligne 1 est prolonge de Gaillard Fossard P+R Sous-Moulin,
la ligne 2 est prolonge de Moellesulaz P+R Sous-Moulin, elle ne passe plus par Gaillard
Fossard,
la ligne 3 fait un crochet supplmentaire par le nord dAmbilly,
la ligne M, vers la ZI Montral, est fusionne avec la ligne 3,
une cinquime ligne scolaire, pour desservir le lyce Monnet, est introduite,
et surtout, tous les bus ont dsormais le mme parcours dans le cur dAnnemasse,
nomm lHypercentrique, avec des rues sens unique.
Cette enqute concerne les lignes 1, 2, 3, 4, 5, A, C, M, ainsi que 4 des 5 lignes scolaires.

Bien que le rseau soit diffrent, cette enqute permet de se faire une premire ide de lusage qui
est fait du rseau de transports en commun.
Nous prsenterons ici trois types dinformations :
- la charge de chacune des lignes,
- les arrts les plus utiliss du rseau,
- les OD les plus demandes (au niveau de la commune).

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La charge des lignes

Il apparat que ce sont les lignes 1, 2, 3 qui sont de loin les plus charges. Elles reprsentent
elles seules 83 % de la charge du rseau. Cela semble assez normal si lon se souvient que ce sont
aussi les lignes les plus performantes du rseau et les seules en service rgulier intgral sur la
journe. Ce qui tait peut-tre moins attendu est que la charge de ces lignes est trs semblable
dune ligne lautre (entre 1229 et 1406 voyageurs/jour tous sens confondus) et quilibre sur les
deux sens. La ligne 4 charge encore 476 personnes tous sens confondus, puis la ligne 5 charge
210 personnes et la ligne A 149 personnes seulement. La ligne C est demande par 19 personnes.
On atteint ainsi 4916 personnes sur la journe.

Les arrts les plus frquents

Les arrts les plus frquents du rseau 2000 sont situs au centre ville dAnnemasse et sur la
commune de Gaillard au niveau de Fossard et de Moellesulaz (montes en rouge, descentes en
bleu). Les arrts desservant les tablissements scolaires figurent parmi les plus frquents
(Collges Prvert et Servet), tmoignant de la forte composante scolaire de la demande. Enfin, les
arrts situs dans les quartiers denses du Perrier, proximit du centre ville de Ville-La-Grand et
sur la rue de Genve bnficient de niveaux de charge relativement importants.

Figure 34 : Poids des arrts du rseau TC / Enqute OD 2000, Florence Berthault
Moellesulaz
Gaillard
Fossard
Collge
Prvert
Ligu
Collge
Servet

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Les OD les plus demandes

Nous travaillons au niveau de la commune car lanalyse par arrt partir des matrices papier par
lignes aurait t fastidieuse et sans grand intrt vu la taille des flux mis en uvre.

Ambilly Annemasse Etrembires Gaillard
Vtraz-
Monthoux Ville-la-Grand Montes
Ambilly 3 96 0 174 0 65 338
Annemasse 149 683 38 893 35 308 2106
Etrembires 0 15 107 0 15 0 137
Gaillard 62 424 0 840 0 167 1493
Vtraz-Monthoux 3 61 4 0 5 6 79
Ville-la-Grand 74 437 0 99 26 127 763
Descentes 291 1716 149 2006 81 673 4916
Tableau 16 : Matrice OD des dplacements en TC, Frdric Orvain

Si la majeure partie des dplacements sont mis par la ville dAnnemasse (43 % de lensemble des
dplacements mis), cest la commune de Gaillard qui est le plus important attracteur de
dplacements (41 % de lensemble des dplacements attirs). La commune de Ville-La-Grand
constitue galement une origine / destination importante pour les dplacements en transports en
commun. Notons galement limportance des relations internes aux communes de Gaillard et
dAnnemasse.
Lanalyse de cette matrice confirme le fait que lessentiel des dplacements se fait sur les lignes
offrant le plus grand nombre de services : les communes desservies par les ligne 4 et 5 sont celles
qui sont le moins reprsentes dans la matrice ci-dessus.

Bilan

Nous conclurons sur cette analyse en soulignant que les axes de demande TC correspondent aux
axes des flux Domicile Travail : Ville-la-Grand Annemasse et Annemasse Gaillard.
L'importance des flux destination de Gaillard semble en partie lie une demande de
dplacements transfrontaliers. Actuellement, la demande destination de la Suisse ne semble pas
pouvoir tre satisfaite correctement en TC pour les communes de Ville-La-Grand, Vtraz-
Monthoux et Etrembires.

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5 Calage du modle

Le calage du modle correspond lajustement des paramtres de la fonction LOGIT utilise,
afin de reflter au mieux la situation de dpart (lanne 2000 pour le modle dAnnemasse). Nous
prsenterons ici les lments que nous avions disposition pour ce rglage, puis nous
expliquerons la procdure de calage du modle.

5.1 Elments disponibles pour le calage du modle

5.1.1 Les postes de comptage

A partir des donnes de comptage fournies par la DDE 74, nous avons introduit les postes de
comptage dans le modle DAVISUM.
Ces postes de comptage ne sont pas rpartis de manire uniforme sur le territoire de la
Communaut de Communes. Ils concernent trois grands axes (rue de Romagny et route de
Thonon Annemasse, rue des Voirons Ville-la-Grand) et quelques gros carrefours (carrefour
de lHtel des Impts, carrefour des Chasseurs, changeur dEtrembires). Nous disposons
galement de quelques donnes sur la Zone Industrielle de Montral.
Ces donnes datent en gnral de 1996 ou 1997, certaines datent cependant de 2001 ou 2002.
Nous avons dont introduit des types pour les postes de comptage : type 1 pour les donnes de
1996-1997, type 2 pour celles de 2001-2002. Pour chaque poste, nous donnons trois valeurs :
- la moyenne journalire dun jour ouvr (c),
- lheure de pointe du matin pour un jour ouvr (HPM-jo),
- lheure de pointe du soir pour un jour ouvr (HPS-jo).
Lheure de pointe du matin est en gnral 8h-9h, celle du soir 17h-18h. Mais lheure de pointe du
matin est parfois donne pour 7h-8h et celle du soir pour 18h-19h. Nous avons cr 5 types de
valeurs : MJ-jo, HPM-jo1, HPM-jo2, HPS-jo1, HPS-jo2.
Nous prvoyons de caler notre modle la journe donc nous navons a priori besoin que de la
premire valeur.

Ces donnes assez lgres (64 postes de comptages, mal rpartis sur le territoire) sont compltes
dune part par des comptages routiers du dpartements de Haute Savoie (comptages
permanents), datant de 2002, uniquement pour les plus grands axes, tous sens confondus, dautre
part par des comptages de vhicules aux limites cantonales genevoises commands par le
Dpartement de Justice et Police, et des Transports (DJPT) du canton de Genve, datant de
2000.
Les comptages aux limites genevoises concernent les 8 douanes sur le territoire de la 2C2A. Nous
introduisons galement le poste frontire de La Renfile, Juvigny, immdiatement au nord de la
2C2A.
Pour une reprsentation de la rpartition des postes de comptages, le lecteur se reportera
lAnnexe E.

Nous arrivons ainsi un total de 80 postes de comptages, qui ne sera probablement pas
suffisant pour caler laffectation.

Nous disposons galement dune enqute cordon autour dAnnemasse ralise par la DDE 74 et
le CETE de Lyon en 1992. Ces donnes nous aiderons mesurer le trafic de transit.


Page 65 sur 94
5.1.2 Les matrices OD TC

Nous disposions de lenqute OD TC de 2000, ralise par lancien exploitant, avec lancien
rseau.

Comme notre but est uniquement de connatre le nombre de montes et le nombre de descentes
par arrt, toutes lignes et tous sens confondus, nous pouvons souvent contourner les difficults
lies aux volutions du rseau. Ainsi, la ligne 2 ne va-t-elle par exemple plus Gaillard Fossard
(elle sarrte avant) mais la ligne 1 continue sy rendre, par le mme itinraire, et on pourra
donc inscrire les montes/descentes de la ligne 2 sur cette portion, en supposant que les
personnes emprunteront dsormais la ligne 1 sur ce trajet. Nous avons fait comme si les
personnes voulaient de toute faon faire leur dplacement, mme aprs les modifications du
rseau : lorsque larrt avait t dplac ou supprim, nous avons inscrit les montes et descentes
sur larrt le plus proche. Ceci nous vitait de perdre trop dinformations concernant les
montes/descentes TC.

Par contre, les prolongements des lignes 1 et 2 en Suisse ne peuvent pas tre pris en compte.
Daprs lquipe technique de la 2C2A, il semblerait cependant que ces prolongements soient
quasi vides de voyageurs, les personnes prfrant traverser la frontire pied, de peur que le bus
ne soit contrl (ce qui fait perdre un quart dheure, alors que les pitons ne sont pas contrls).
Une visite sur le terrain confirme dailleurs cette impression : pourquoi rester dans le bus quand la
correspondance Moellesulaz est si facile, que lon na que 20 m parcourir pour traverser la
frontire et entrer dans le tramway genevois ?

5.1.3 Les migrations Domicile Travail

Notre source la plus sre et la plus utile sera probablement une fois de plus le RGP99. Il est en
effet demand chaque personne sa commune de rsidence et son lieu de travail habituel. Ces
donnes ne sont pas trs fines (connaissances la commune) mais sont relativement fiables et
correspondent lanne de rfrence pour le calage. Ces donnes nous permettront de caler les
flux domicile travail internes la 2C2A.


Page 66 sur 94
5.1.4 Les autres donnes

Nous disposions de donnes dont la fiabilit ne permettait pas lemploi pour la construction du
modle mais qui nous ont permis de vrifier si les chiffres proposs par le modle taient
cohrents.
Nous avions donc notre disposition lenqute tlphonique de 1996 ralise par linstitut
BVA pour le compte du CETE de Lyon, ainsi que des impressions papier de la charge du rseau
VP dAnnemasse calcule par le modle DAVIS au CETE de Lyon
26
dune part, calcule par le
bureau dtudes TRANSITEC dans le cadre de son tude de trafic en 1996-97, sur la base de
comptages automatiques et manuels
27
, dautre part.

Lenqute tlphonique de 1996 est une enqute mobilit ralise dans le cadre des tudes pour
la ralisation dun RER transfrontalier vers Genve (projet CEVA). Cette enqute correspond au
tirage de 2000 mnages dans lannuaire tlphonique sur les communes de lactuelles 2C2A, plus
la commune de Cranves-Sales ( lest de la 2C2A). Ces 2000 mnages taient rpartis suivant le
nombre dhabitants de la commune : 1000 sur Annemasse, 300 Gaillard, 200 sur Ambilly et
Ville-la-Grand, 100 sur Etrembires, Vtraz-Monthoux et Cranves-Sales. Lenqute se droulait
du mardi au samedi, les dplacements de la veille tant enquts. Des renseignements sur le
mnage taient demands (nombre de personnes, nombre de voitures, nombre dactifs, nombre
de personnes travaillant en Suisse, etc) puis une personne du mnage, de plus de 11 ans, tait
interroge sur ses dplacements de la veille.
Cette enqute constitue un embryon denqute mnages. Elle en a les mmes bases
fondamentales mais sen distingue par quelques points fondamentaux :
Seule une personne du mnage est enqute ;
Seuls les enfants de plus de 11 ans sont enquts (les enfants sont enquts partir de 5
ans dans une enqute mnage classique) ;
Lenqute se passe par tlphone ;
Lchantillon est assez rduit (3,4% des habitants de la communaut dagglomration
actuelle, 8,5% des mnages) ;
Enfin, le questionnaire est plus rduit, et relativement orient vers une analyse spatiale et
temporelle des dplacements vers la Suisse.

Cette enqute a permis de rassembler 6350 dplacements bruts (donc issus de lenqute), soit
un peu moins de 200 000 dplacements sur le primtre enqut.
Cette enqute permet davoir un ordre de grandeur des diffrentes parts modales sur le
primtre
28
. Elle permet aussi davoir une ide de la mobilit sur lagglomration : 3,4
dplacements par jour par personne, ce qui est plutt faible, les agglomrations franaises se
situant gnralement entre 3,8 et 4,2 dplacements par jour par personne.

Bilan
Les donnes disponibles sont rduites et surtout il manque une enqute mnage pour valider
finement nos rsultats. Notre calage sera donc grossier.

26
Il na malheureusement pas t possible de se procurer les fichiers de ce modle.
27
que nous navons pas pu obtenir.
28
Attention : la commune de Cranves-Sales nest pas desservie par le rseau TAC ! Mais son poids en termes de
population est faible.

Page 67 sur 94
5.2 Prsentation des paramtres valuer

5.2.1 Paramtre

Le paramtre intervient ltape de distribution.

Le modle de choix de destination est un modle gravitaire, qui peut mathmatiquement tre
formul comme suit :

T
ij
= E
i
P
ij

avec :
T
ij
nombre de dplacements entre la zone i et la zone j
P
ij
probabilit de choix de destination j partant de la zone i
E
i
mission de la zone i (nombre de dplacements partant de i)
A
j
attraction de la zone j pour lactivit concerne

Pour une application dans un modle dagglomration, on utilise la fonction gravitaire suivante :

) ( ) (
ij
w
ij
w e w f
ij
=

avec :
w
ij
impdance de la liaison de i j (temps moyen tous mode, cf. Partie 3.3)
, paramtres gravitaires

Pour les applications classiques, ce qui est le cas sur Annemasse, on prend =0 et on rduit ainsi
la fonction gravitaire comme :

ij
w
ij
e w f

=

) (

La fonction gravitaire pondre les potentiels dattraction des diffrentes zones pour dterminer le
trafic attir effectif des zones.
Des paramtres diffrents peuvent tre dtermins pour chaque groupe de personnes, chaque
activit, chaque classe de desserte TC. Les paramtres sont par exemple tels que, pour les actifs
motoriss, le choix de la destination soit indpendant de la qualit de la desserte TC ( constant
selon les classes) : ces personnes ne vont que peu utiliser les TC de toute faon, cest lattractivit
de la destination qui prime sur laccessibilit. Les paramtres sont galement gnralement plus
petits pour lactivit Travail que pour lactivit Achats ou Dmarches personnelles (donc la
sensibilit limpdance moins grande) : les personnes choisissent peu leur lieu de travail en
fonction de laccessibilit, elles vont par contre tre plus difficiles sur leurs lieux dachats.
Quelques courbes prsentant les valeurs de la fonction gravitaire en fonction de limpdance,
pour diffrentes valeurs de sont prsentes en Annexe F.

( )
=
k
ik k
ij j
ij
w f A
w f A
P
) (
) (

Page 68 sur 94
5.2.2 Paramtres de rpartition modal p
i

Les paramtres p
i
interviennent dans le choix modal (tape de rpartition).
La situation de choix modal est modlise dans VISEM par un modle multinomial de type
LOGIT, qui calcule la probabilit de tous les modes par agrgation des diffrents attributs
modaux en utilits gnralises. Le modle est mathmatiquement formul comme suit:

avec :
m mode considr
P
g i j
(m) probabilit pour le groupe g de choisir le mode m pour un dplacement de i j
U
g i j
(m) utilit du mode m pour le groupe g pour un dplacement de i j

La fonction dutilit se dcompose de diffrents indicateurs doffre :
= ) (m U j i g

) ( 1 m t p ij gm

) ( 2 m a p ij gm

) / ( ln 4 3 gm ij gm p w p +

) ( 5 m f p ij gm +

gm p6 +

avec :
t
ij
(m) temps de transport avec le mode m entre i et j
a
ij
(m) temps daccs total
29
entre i et j avec le mode m
w
ij
impdance de la liaison de i j (temps moyen tous mode, cf. Partie 3.3)
f
ij
(m) temps dattente total pour se rendre de i j avec le mode m

Lutilit du mode est donc une combinaison linaire de diffrentes attributs de chacun des
modes, qui sont pondrs laide des paramtres p
i
.
Les paramtres p
i
peuvent tre dfinis pour chaque groupe et chaque mode.

Figure 35 : Trajet dune zone i une zone j, Florence Berthault

29
Pour les TC, il sagit de la somme du temps de rabattement sur arrt et du temps daccs destination
=
k
k U
m U
j i g
j i g
e
e
m
) (
) (
j i g
) ( P
Zone i Zone j
Temps de
rabattement sur
arrt
Temps daccs
destination
Temps de
transport
Temps dattente

Page 69 sur 94
5.3 Calage

Avant tout calage, nous vrifions que le nombre total de dplacements gnrs correspond ce
qui tait attendu. Nous obtenons 197 500 dplacements pour la 2C2A (56 700 habitants), do
une mobilit de 3,48. Ceci est faible, mais tout fait dans lordre de grandeur de lenqute
tlphonique de 1996 (cf. Annexe G). Pour cette premire comparaison, nous navons pas
distingu les migrants des autres actifs car lenqute tlphonique recensait tous les dplacements,
quils soient dans le primtre ou lextrieur. Lorsque nous ne prenons plus en compte que les
dplacements des migrants lintrieur de la 2C2A (cest--dire toutes les chanes sauf celles
contenant le travail), nous obtenons 182 500 dplacements.
Nous allons maintenant estimer successivement chacun des paramtres dcrits prcdemment.
Notons que le paramtre ne peut tre cal qu partir des trajets domicile travail issus du
RGP, cest--dire uniquement pour les actifs et pour le motif travail. Pour les valeurs de des
autres groupes et des autres motifs, nous reprenons les valeurs du modle de Rennes, que nous
multiplions par un coefficient correspondant au rapport de
travail 2C2A
sur
travail Rennes
.

5.3.1 Calage partir des Domicile - Travail

Le but va tre ici de calculer une nouvelle matrice dimpdances, spcifique pour lactivit Travail,
afin de reflter au mieux les dplacements Domicile Travail.

Estimation du paramtre
La matrice issue du RGP99 est une matrice la commune. Nous commenons donc par agrger
la matrice dimpdances calcule par DAVISUM (Cf. Partie 3). Le paramtre nest pas facile
dterminer car il est inclus dans une somme sur toutes les zones :

Nous utilisons donc un petit programme nomm KALIBRI et nous formons des classes
dimpdance, damplitudes gales. KALIBRI procde par itrations successives : il estime f (w
i j
)
grce la matrice empirique (RGP99), en dduit une valeur de en effectuant une rgression
logarithmique, puis calcule une nouvelle matrice OD et donc une nouvelle valeur de

Nous obtenons ainsi = 0,48. Cette valeur est relativement leve par rapport celles prises
pour dautres modles dagglomrations. En effet, les distances sont trs faibles au sein de notre
agglomration et il faut un coefficient lev pour retenir les personnes dans leur commune. Avec
un coefficient plus faible, les actifs non migrants
30
ont tendance tous aller travailler
Annemasse, qui offre un gros potentiel demplois, alors que le RGP99 montre quune part
importante des actifs non migrants travaille dans sa propre commune.

Un graphe de comparaison des valeurs empiriques RGP99 et des valeurs thoriques calcules
partir de la valeur du paramtre estime est disponible en Annexe H.
Un tableau reprenant lensemble des valeurs de pour tous les groupes et tous les motifs est
prsent en Annexe I.

30
non migrants hors de la 2C2A
( ) ( )

=
k
w
k
w
j
i
k
ik k
ij j
i ij
ik
ij
e A
e A
E
w f A
w f A
E T
.
.
.
) (
) (
.


Page 70 sur 94
Impdance pour le travail
Mais ce premier rglage nest pas suffisant pour approcher au mieux les flux domicile travail
internes la 2C2A. Nous construisons une matrice dimpdances pour le Travail, qui permettra
dajuster les flux au niveau de chaque commune.
Pour cela, nous utilisons le programme KALIF, qui calcule des coefficients correcteurs k
ij
pour
les impdances. La fonction dimpdances sexprimera donc ainsi :
ij ij
w k
ij
e w f
.
) (

=

Ces coefficients proviennent de la comparaison de la matrice empirique (RGP99) et de la matrice
synthtique fabrique par VISEM.
Rappelons que la matrice issue du RGP correspond la simple liaison de la commune de
rsidence avec la commune de travail. Cela revient dire que tous les actifs sont alls au travail au
jour J de calcul.
Nous avons donc calcul une matrice synthtique VISEM en agrgeant au niveau de la commune
la matrice des dplacements Domicile vers Travail pour tous les actifs non migrants (AaV, AsV,
PaV, PsV), en spcifiant que tous les actifs vont au travail ce jour l et seulement au travail
31
.
Le nombre de dplacements doit tre le mme pour les deux matrices, et gal au nombre dactifs
non migrants : 12 495. Cest bien le cas.

On peut penser que la correction nest pas trop aberrante si les coefficients correcteurs sont
compris entre 0,7 et 1,3, cest--dire que lon ne change pas trop les valeurs dimpdances, le
gros rglage ayant t fait via le paramtre . Cest le cas pour tous les coefficients que nous
obtenons sauf pour les dplacements internes aux zones 74008 et 74118 (cf. Annexe J).

Bilan
Aprs correction, on obtient une matrice nettement meilleure pour les domicile travail. Des
carts existent pourtant encore : Annemasse reste un peu trop attractive, Gaillard et Ville-la-
Grand ne le sont pas assez. Les dplacements internes la ville dAnnemasse, qui reprsentent
37% de lensemble des dplacements pour le motif travail sont plutt bien reproduits : on a un
cart de 1% avec la matrice empirique. Bien plus que les carts relatifs au niveau de chaque
liaison, il est intressant de regarder le nombre de dplacements qui sont mal placs au niveau de
chaque commune en valeur absolue. On constate ainsi que les dplacements mal placs ne
reprsentent plus que 7% des dplacements sur lagglomration et que la situation de la
commune dAnnemasse est plutt bien reproduite.

Ambilly Annemasse Etrembires Gaillard Vtraz-
Monthoux
Ville-la-
Grand
Total
Total des dplacements
destination de la commune
741 6804 411 1736 921 1882 12495
Dplacements dest. de la
commune mal placs
7 79 25 43 50 37 242
% Dplacements dest. de la
commune mal placs
1% 1% 6% 2% 5% 2% 2%
Tableau 17 : Evaluation du nombre de dplacements mal positionns, Florence Berthault
Il est par ailleurs noter que lon peut difficilement caler des flux aussi rduits que le sont
certains flux entre les communes, notamment ceux infrieurs 150 dplacements.
On remarque aussi que les dplacements internes aux communes sont systmatiquement sous
valus. Pour plus de prcisions, le lecteur se reportera lAnnexe K.

31
La chane DTD a une probabilit de 100, les autres une de 0.

Page 71 sur 94
5.3.2 Calage partir de lenqute tlphonique de 1996

Lenqute tlphonique de 1996 ralise par le CETE de Lyon permet dobtenir des parts
modales lchelle de la Communaut de Communes (la commune de Cranves-Sales tant
ajoute alors quelle ne bnficie pas des transports en commun). La part TC de 4% correspond
bien ce quaffichaient le rapport TRANSITEC de 1997 et lexploitant actuel du rseau.

MaP VP TC Vlo
Part modale enqute tlphonique 31% 62% 4% 3%
Tableau 18 : Parts modales, source : enqute tlphonique de 1996
Lenqute tlphonique prcise par ailleurs quil y a un passager pour six conducteurs sur le
primtre dtude.

Nous avons vu que six paramtres par groupe et par mode pouvaient tre cals. Les cinq
premiers avaient dj t valus de manire prcise via dautres tudes. Par ailleurs, il est dlicat
de faire varier six paramtres pour une seule valeur rsultat. Enfin, nous navions de valeur de
parts modales quau niveau de la Communaut de Communes, nous ne disposions daucun
rsultat par groupe de personnes. Nous navons donc fait varier que le dernier paramtre, qui
correspond une constante.
Comme nous ne pouvions pas caler prcisment par groupe de personnes, nous avons prfr
adopter la mme constante pour tous les groupes, dcline pour chaque mode de transport. La
prcision introduite en distinguant les paramtres selon les groupes aurait t en effet tout fait
factice. Seule la constante associ la VP conducteur est diffrente selon les groupes pour rendre
compte de la disponibilit ou non dune voiture. Nous avons ainsi quatre constantes diffrentes
pour chacun des groupes suivants : groupes avec voiture, tudiants, lves primaires lves
secondaire retraits sans voitures, autres groupes sans voiture.

Nous sommes partis des valeurs des paramtres utilises pour ltude de Rennes, que nous avons
adaptes par tapes successives.

Nous avons commenc par caler la constante associe aux deux-roues car ctait celle qui tait la
plus diffrente des valeurs issues de lenqute tlphonique. Nous avons ensuite rgl
successivement les paramtres associs aux TC, la marche pied, aux VP passagers et VP
conducteurs. Ce premier rglage permet davoir les parts modales attendues 1 ou 2% prs. En
effet, comme lattractivit dun mode nest que relative aux autres modes, lorsque nous
changeons la valeur dune constante, toutes les parts modales varient un peu. Nous ralisons
donc un second ajustement des constantes lorsque nous sommes proches des parts modales de
lenqute tlphonique. Nous avions par exemple pris une constante de 2 pour la VP passager,
le rglage final nous amne 1,9.
Lensemble des valeurs des paramtres pour chaque groupe et chaque mode est prsente en
Annexe L.


Page 72 sur 94
5.3.3 Calage partir de la matrice OD TC

Le calage des tapes de distribution et de rpartition modale a t fait grossirement et surtout
partiellement. Nous allons raliser une affectation TC pour pouvoir comparer les rsultats
obtenus avec ceux de lenqute OD TC de 2000. Cette comparaison nous amnera probablement
modifier certaines valeurs des paramtres et p
i
.

Nous allons affecter la matrice TC fournie par VISEM avec la procdure selon les horaires .
Cette procdure est la plus couramment utilise pour les TC.

Cette procdure correspond une recherche du plus court chemin. Selon les horaires, diffrents
itinraires sont donc choisis. Les lignes empruntes et les arrts utiliss varient.
Le critre de choix du meilleur chemin est fonction des temps suivants:
- temps daccs larrt de dpart [mn],
- temps de circulation [mn],
- temps de cheminement piton entre deux arrts de correspondance [mn],
- temps dattente aux correspondances [mn],
- temps de descente la destination [mn],
- nombre de correspondances x malus de correspondances [mn].

Le malus de correspondances transforme le temps objectif dun chemin en un temps subjectif. La
dfinition dun malus faible a pour consquence la prfrence dun chemin court en terme de
temps, alors quun plus grand malus a pour consquence de donner la priorit aux chemins sans
correspondance.
Le meilleur chemin ainsi dtermin reprsente une liaison relle, dont la suite de lignes utilises et
les heures exactes de dpart et darrive aux arrts de monte, de correspondance et de descente
sont connues.

Pour raliser cette affectation, nous avons besoin de connatre la rpartition de la demande au
cours de la journe. Nous avons utilis pour cela les rsultats de lenqute OD TC de 2000, qui
donne les montes/descentes par ligne et par service.

Avec cette affectation DAVISUM pour les TC, nous allons pouvoir connatre la charge de
chacune des lignes, ainsi que les montes/descentes chaque arrt, et les comparer avec les
rsultats de lenqute OD TC de 2000.
Ce travail est en cours de ralisation et ne peut tre dcrit en dtail dans le prsent rapport.


Page 73 sur 94
5.3.4 Calage partir des donnes des postes de comptage

Nous allons maintenant prsenter laffectation VP qui sera ltape suivante du calage.

Nous commencerons par crer une matrice correspondant au trafic de transit partir de
lenqute cordon de 1992, ralise par la DDE et le CETE de Lyon. Nous reprendrons les zones
dfinies par la DDE, en les groupant par directions : toutes les personnes se rendant par exemple
sur Thonon empruntent a priori le mme axe. Nous allons ensuite ajouter cette matrice la
matrice calcule par VISEM pour le trafic interne.

Nous raliserons alors une affectation selon la mthode dapprentissage , qui est l encore la
plus couramment employe par PTV AG.
Ce processus daffectation modlise lapprentissage du rseau que lusager fait lors de son
utilisation dudit rseau. Par exemple, une personne X avait pris litinraire A le lundi mais elle
sest trouve prise dans des bouchons. Le mardi, elle prend litinraire B, plus rapide, mais il y a
beaucoup de feux rouges. Elle prfre donc en dfinitive choisir litinraire C, lgrement plus
long mais moins charg et plus agrable.
Pour modliser cet apprentissage , DAVISUM affecte, pour chaque itration, le volume total
de trafic sur les chemins les plus courts trouvs jusquici. Pour la premire tape ditration, le
modle ne tient compte que des contraintes du rseau vide (impdances, temps de parcours t
0
).
Pour les tapes suivantes, le calcul des contraintes sappuie sur les contraintes moyennes calcules
aux tapes prcdentes (les impdances et les temps de parcours voluent).
Laffectation de la matrice des dplacements correspond au nombre de fois que le modle a
trouv litinraire i (les diffrents itinraires sont mmoris par DAVISUM).
Le processus nest interrompu quau moment o les temps de parcours estims, pris comme base
du choix ditinraire, concident un niveau dexactitude satisfaisant (cart donn) avec les
temps de parcours sur ces itinraires dans le rseau charg. Il est trs probable que cet tat stable
du rseau corresponde au comportement des conducteurs pour leurs choix ditinraires.

Il faudra alors comparer les donnes des postes de comptage avec la charge calcule par
DAVISUM.

Bilan
A lheure de rendu du rapport, le calage est en cours. Paralllement cette activit, nous
prparons une enqute concernant les Transports la Demande, qui aura lieu de mi septembre
mi-octobre.
Les rflexions et propositions pour le service de TAD sur lagglomration dAnnemasse font
lobjet de la partie 6 qui va suivre.


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6 Rflexions sur les transports la demande

Rappelons que le bureau dtudes PTV AG a en premier lieu comme mission dvaluer les
propositions dvolution du rseau avances par lexploitant.

Or, en septembre 2004, lexploitant prvoit de faire passer les services la demande de la ligne 4
en services rguliers. La ligne 4 deviendrait donc entirement rgulire. La section centrale de la
ligne 5 (entre Pont dEtrembires et La Rape) passerait galement entirement en services
rguliers, tandis que les extrmits de la ligne seraient uniquement en service la demande.

Nous nous sommes donc penchs sur les expriences franaises et allemandes en transport la
demande, afin dvaluer la politique actuelle de TP2A et dapporter de nouvelles propositions
dvolution du service Taxi Tac. Une enqute auprs des personnes concernes par le service est
venue complter la dmarche, afin dvaluer le potentiel de clientle captable.

6.1 Les expriences russies

Avant de pouvoir faire des propositions dvolution du service Taxi Tac, il nous a paru ncessaire
deffectuer une recherche bibliographique concernant les transports la demande aujourdhui, en
France et ltranger.

6.1.1 Des TAD performants

Nous avons pu avoir accs au rapport du CERTU Systmes de transport la demande, Enqute sur les
caractristiques et les modes dexploitation
32
, qui dresse un panorama des expriences russies dans
treize villes franaises et trois autres villes/pays europens ( Genve, Pays-Bas et Gteborg en
Sude). Ce rapport tente dtablir une typologie du transport la demande ; il ressort pourtant de
ce rapport que chaque exprience est vraiment unique, tant dans son contexte que dans son
organisation. Certains services sont trs proches dun service de ligne rgulire, certains beaucoup
plus dun service de taxis ou dune organisation de covoiturage. Certains services peuvent par
exemple avoir t mis en place la demande des employs dune zone dactivit ( Idabus lIsle
dAbeau). Ce rapport saxe ensuite sur les systmes dexploitation utiliss par ces services
performants. L encore, il y a de grosses diffrences entre les services prsents : du service
organis avec des tableaux EXCEL lexploitation avec les logiciels complets que sont
OPTITOD, TITUS ou HANDICIEL, en passant par des logiciels doptimisation dvelopps par
un directeur de rseau informaticien (rseau Routair, Reims).

Le Salon Europen de la Mobilit
33
qui se tenait Paris du 16 au 19 juin 2004 a t loccasion
de complter le panorama dexpriences russies. La confrence Alternative et complmentarit
pour une mobilit de proximit reprenait notamment les expriences de Bayonne, dEvreux et
de Nice. Tandis que les expriences dEvreux et Nice restent relativement classiques , avec
lutilisation de taxis, celle de Bayonne est tout fait particulire au contexte de la ville : il sagit de
la reconqute du centre ville historique, ferm la circulation automobile, laide dune petite
navette gratuite dans laquelle on monte ou descend en levant simplement la main, en tout lieu.
Enfin, dautres lves du DESS TURP ont t mis contribution pour prsenter ce qui se passait
en termes de TAD sur leur rseau.

32
CERTU. Systmes de transport la demande, Enqute sur les caractristiques et les modes dexploitation, 2002, 34 p.
33
Salon organis par le GART et lUTP

Page 75 sur 94
Il paraissait alors intressant de positionner toutes ces expriences sur une chelle dinnovation
et de prise de risque : du service le plus proche de la ligne rgulire au service le plus proche de
la voiture individuelle ou du taxi. Pour chaque grand type de service, nous navons donn le nom
que dun seul rseau, mme si plusieurs rseaux fonctionnent souvent sur ce mode.

Figure 36 : Diffrents types de service TAD, Florence Berthault

NB : Un service sur mesure est un service du type porte porte , mis au point avec chaque
client, et qui reste inchang pendant la priode dabonnement.
TyBus Saint Nazaire
Service du soir
Desserte arrt arrt
Rservation tlphonique auprs de lexploitant
Trafic 7 places
Ticket TC + 1,6 de rservation
Taxitub Saint Brieuc
Itinraire, arrt et horaires fixes
Rabattement sur arrts de bus
Rservation sur serveur vocal
Taxis collectifs
Ticket TC
Crabus Dieppe et Montluon
En heures creuses
Horaires fixes
Desserte arrt arrt TC + Crabus
Centrale de rservation
Minibus
Ticket TC
Proxibus Genve
Autour de Genve
Porte porte
Bus
Titre spcial 4 CHF
Idabus lIle dAbeau
Pour le transport terminal dun trajet Domicile Travail aprs TC
Pour desservir les zones dactivits
Sur mesure
Rservation tlphonique auprs de lexploitant
Minibus
Ticket TC / abonnement
Libert maximum pour le Client
Caractre innovant
Prise de risque
Taxi&Bus Chaumont, Lunville, Saint Avold
En zone peu dense
Desserte arrt arrt TC et Taxi&Bus
Minibus
2 Tickets TC si une personne, 1 si au moins 2 personnes

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Nous avons pu complter cette approche essentiellement franaise avec diffrents rapports et
articles de journaux que nous nous sommes procurs sur la situation en Allemagne
(notamment les rapports du programme de recherche AMABILE, quivalent allemand du
PREDIT). Lapproche allemande en termes de typologie de TAD est trs diffrente de
lapproche franaise. Les types de services sont dcrit en fonction de leur tendue spatiale. On
dfinit ainsi :
des services linaires : ce sont les lignes rgulires classiques,
des services linaires la demande : ils ont les caractristiques des lignes rgulires mais
sont activs la demande,
des services bandeau : le trajet exact de la ligne TAD est variable, la zone de chalandise
est ainsi agrandie,
des services surfaciques : tout trajet entre les arrts (ou le porte--porte) est possible.

Cette classification rejoint plus ou moins celle que nous avions propose la page prcdente,
puisquelle indique des niveaux de libert de lusager plus ou moins grands, et une difficult de
gestion plus ou moins importante pour lexploitant. Nous pensons que cette approche spatiale
est nanmoins trs intressante pour visualiser le phnomne et apporte un rel plus par rapport
lapproche franaise.

De toutes ces expriences, il ressort, que le domaine est en pleine extension et encore en phase de
maturation, mais surtout que ce nest pas tant le service propos et son caractre innovant qui
importent avant tout, mais bien lengagement des personnes qui le mettent en uvre. La phase
de publicit est notamment importante : on pense la livre de certains bus de Besanon, rose vif
et tatoue du numro de tlphone du service de rservation, on pense aux personnes se rendant
sur les marchs des petites communes rurales autour de la ville Euskirchen, en Allemagne, entre
Kln et Bonn, pour promouvoir le nouveau service

Mais la dfinition dun service adapt passe bien sr par une bonne connaissance des besoins de
la clientle.

6.1.2 Des enqutes

Dans une deuxime tape de recherche bibliographique, nous sommes intresss aux expriences
de mise en service dun nouveau service de TAD . Nous avons pour cela consult les
rapports du PREDIT 2
34
, sur le thme des Services de transport la demande dans leur march et leur
cadre institutionnel, Etude de faisabilit d'un repositionnement socio-conomique de ces marchs
35
. Le premier
rapport fait le point sur 152 services de TAD, dont 14 ltranger. Lapproche est beaucoup plus
conomique que celle du CERTU cite ci-avant. Le second rapport correspond aux rflexions
pour la mise en place dun service de TAD performant sur trois sites slectionns et au
dveloppement dune mthodologie denqute pour lvaluation du potentiel de clientle captable
par un tel service. Une seule de ces tudes a finalement abouti et a t prennise : Evolis Gare
Besanon (mise en service en octobre 2002). Lapproche mthodologique nous a sembl
innovante et intressante. Nous allons donc la dtailler ci-aprs.

34
PREDIT 1999-2002
35
BANOS A. et JOSSELIN D.. Les services de transport la demande dans leur march et leur cadre institutionnel, Etude de
faisabilit d'un repositionnement socio-conomique de ces marchs, Rapports phases 1, 2 et 3, Programme de recherche
PREDIT, 1999-2002, 223 p.

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Lun des objectifs du PREDIT pour la mise en place dun TAD tait dtablir un protocole
denqute suffisamment dtaill pour sadapter aux diffrentes configurations et tre
reproductible sur des espaces gographiques divers. Le PREDIT juge en effet important de
pouvoir valuer la demande pour la mise en service dun TAD, mais galement cerner la nature
exacte du besoin.
Le PREDIT propose une dmarche en deux tapes. Dans un premier temps, une enqute de
prfrences rvles (enqute classique) est effectue auprs du plus grand nombre
dindividus, sous forme dun questionnaire auto-administr. Puis, dans un second temps, certains
des individus prcdents sont slectionns et soumis une enqute de prfrences suscites ,
sous forme dun entretien en face--face avec lenquteur.

Le PREDIT parle denqute de prfrences suscites par opposition aux enqutes de
prfrences dclares . Ces dernires sont en effet trs lourdes et le risque dun dcalage entre
ce que les personnes dclarent et ce quelles feront ensuite existe toujours dans une certaine
mesure. Le PREDIT prend donc le partie daccepter ce risque : dans une enqute de
prfrences suscites , lenquteur ne cherche pas tre neutre tout prix dans ses
propositions de cration dun nouveau service mais commence vendre le produit,
sadapter au client. Toute la difficult consiste bien susciter la prfrence et ne pas agrandir
le foss qui spare la dclaration de lutilisation relle du service propos. En dautres termes, il
faut vendre le produit sur le long terme et modifier les modes de dplacement, en provoquant
un rel intrt (mesurable, si possible) chez lutilisateur potentiel.

Figure 37 : Mthodologie denqute, source : rapport PREDIT

La premire phase permet de connatre la pratique actuelle des usagers (cette pratique est-elle
modifiable ?).
La seconde phase permet de tester les ractions au nouveau service. Le PREDIT propose :
- de faire construire la demande par lusager lui-mme (offre floue, dont les contours sont
dfinir),
- dintgrer la promotion de linnovation dans lenqute (lenqute doit non seulement
servir acqurir de linformation, mais tre un moyen de promotion du produit, travers
limage quil porte).

Population
i i i l
Questionnaire
auto-administr
Prfrences
suscites
Prfrences
rvles
Questionnaire
administr
Evaluation de
scnarios
Test des paramtres
cls du service

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Lenqute mise en uvre serait donc intimement associe une approche gomercatique :
- qui fait la relation entre la localisation des usagers, leurs caractristiques
socioprofessionnelles, leurs modes de dplacement et loffre de transport propose ainsi
que les structures des rseaux ;
- qui identifie les motifs de dplacements, la fois causalits de leurs parcours, mais
galement formes spatiales des trajets (intervalle de temps, localisation, vhicule utilis,
activits aux points darrt, etc.) ; en effet, une relation statistique simple entre une CSP et
une probabilit dutiliser le TAD propos paraissait insuffisante pour obtenir une bonne
adquation entre loffre et la demande ;
- qui prend en compte loffre existante (dans un but dintermodalit, notamment).

Il est notamment demand chaque individu de se prononcer sur des scnarios de transport,
hypothtiques mais ralistes. Le client doit classer les trois scnarios par ordre de prfrence, puis
se positionner pour chacun dentre eux sur une chelle de 1 10 (1 = je nutiliserai jamais ce
service, 10 = jutiliserai ce service rgulirement), nous renseignant ainsi sur lutilisation
ventuelle du service qui serait faite. Lapproche concilie donc deux mthodes souvent dissocies
(Ortuzar et Garrido, 1994), bases sur la hirarchisation dalternatives ( ranking-based method )
et la notation de ces alternatives ( rating-based method).

Cette mthodologie a t utilise pour la dfinition dEvolis Gare Besanon, avec beaucoup
de succs.

Cette approche nous paraissait trs intressante, mais peut-tre relativement difficile adapter
notre problmatique annemassienne. Le questionnaire de la deuxime phase tait notamment
difficilement applicable au service envisag sur Annemassse. Lobjectif du PREDIT de crer une
mthode standard, adaptable aux diffrentes configurations gographiques ne nous semble pas
totalement atteint.


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6.2 La situation dAnnemasse

6.2.1 Problmatique

Le service la demande actuel est un service de lignes virtuelles : tout se passe comme pour une
ligne rgulire (horaires et arrts fixes), la ligne est active uniquement quand une personne en
fait la demande par tlphone, la boutique TAC, au moins une demi journe lavance.

Ce service concerne trois lignes totalement virtuelles et deux lignes partiellement la demande.
Les trois lignes totalement virtuelles sont les lignes C, MAPAD, et Cimetire. Rappelons que la
ligne C, trs courte, permet la desserte de la zone industrielle de la Chtelaine. Elle relie
Moellesulaz (poste frontire et arrt le plus important du rseau TAC en termes de
montes/descentes), le collge Prvert et la Chtelaine
36
. La ligne MAPAD propose un dpart
toutes les heures entre lHtel de Ville et la maison de retraite MAPAD/centre mdico-
psychologique J.Itard. La ligne Cimetire correspond un circuit entre la gare dAnnemasse et le
cimetire, tous les jeudis. De ces trois lignes, nous ne retiendrons que la ligne C, les deux autres
tant trop particulires et /ou de frquence hebdomadaire trop faible

Deux lignes rgulires sont par ailleurs partiellement la demande. Il sagit de la ligne 4 et de la
ligne 5. Pour la ligne 4, les services en heures creuses se font la demande tandis que les autres
services sont rguliers. Pour la ligne 5, un service sur deux est la demande, tout au long de la
journe.

Figure 38 : Les restructurations pour la rentre 2004, Florence Berthault

36
La ligne permet en fait de desservir dautres arrts, mais, comme nous le verrons plus tard, lanalyse du fichier des
rservations de mars-avril 2004 montre que ces autres arrts ne sont pas utiliss.
Annemasse
Vtraz-
Monthoux
Pas-de-
LEchelle
section centrale
ligne 5
ligne 4
section ligne 5
amene
passer en TAD

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Lorsque nous avons t consults, la proposition de lexploitant de passer dune part la ligne 4 et
la section centrale de la ligne 5 (entre la Rape et Pont dEtrembires) en services rguliers
intgraux et dautre part de desservir les extrmits actuelles de la ligne 5 en service la demande
uniquement, avait dj t valide pour la rentre 2004. Notre marge de manuvre tait donc
limite et le temps court.
Nous avons donc accept les modifications du rseau proposes par lexploitant comme une
donne dentre (mais dont nous testerons pourtant les effets par la suite, grce notre modle, a
posteriori) et nous sommes plutt partis sur la piste suivante : dfinir un nouveau type de
service de transport la demande sur lagglomration annemassienne, un service qui ne
donne pas limpression dtre une solution pour effectuer des conomies dexploitation.

Pour cela, nous avons tout dabord men une analyse approfondie du fichier des rservations
TAD de mars-avril 2004 (fournis par lexploitant). Nous dtaillons cette analyse dans le
paragraphe suivant.

6.2.2 Usage actuel du service TAD

Des clients rguliers
A lexamen du fichier de rservations de mars-avril 2004, il apparat de manire vidente que le
service TaxiTac est essentiellement utilis par quelques gros utilisateurs, pour des
demandes trs rcurrentes. Nous relevons en effet 900 rservations en 2 mois, qui
correspondent 122 clients diffrents, dont 15 ont fait plus de 20 rservations en mars-avril 2004
et reprsentent eux seuls 60% de lutilisation du service. Parmi ces gros utilisateurs, on relve
mme de trs gros utilisateurs : cinq personnes qui ont fait 50 rservations ou plus (record : 80
courses).

Nb de personnes Proportion
dutilisation
Nb de courses Nombre moyen
de courses/
personne
gros et trs gros utilisateurs (i>=20) 15 60% 545 36,3
utilisateurs rguliers (4=<i<20) 30 27% 234 7,8
utilisateurs occasionnels (i<4) 77 13% 121 1,6
Total 122 100% 900 7,4
Tableau 19 : Un service essentiellement utilis par quelques personnes, Florence Berthault
Le service serait-il encore peu connu, utilis de manire marginale par le grand public?

Un usage ingal

Le taux journalier moyen de courses augmente par rapport aux donnes janvier-juin 2003
37

- 20,9 courses par samedi au lieu de 14,9
- 16,3 courses en semaine au lieu de 10,6.
Il reste cependant relativement faible.

37
Un bilan, trs global, avait t fait par lexploitant lors de son arrive Annemasse partir des frquentations
TaxiTac entre janvier et juin 2003. Le service a volu depuis avec notamment linternalisation du service auparavant
trait par une convention avec des taxiteurs.

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Les rservations se concentrent aux heures de pointe, notamment celle du matin (7-9h) .
Cest de loin la ligne 5
qui est la plus utilise.
Il est vrai que cest aussi
celle qui offre le plus de
services potentiels, mais
un simple rapport du
nombre de rservations
sur le nombre de
services offerts montre
que la ligne 5 est aussi la
ligne o le taux
dutilisation du potentiel
offert est de loin le
plus lev.

Tableau 20 : Rpartition
horaire, Florence Berthault

Ligne Rservations Nombre de services offerts
Nombre de rservations
par service
4
41 540 0,08
5
550 1035 0,53
C
110 2160 0,05
MAPAD
32 810 0,04
Total
733 4545 0,16
Tableau 21 : Prdominance de la ligne 5, Florence Berthault

Les gros et trs gros utilisateurs sont prsents sur la ligne 5 essentiellement. Cest galement la
ligne 5 qui concerne le plus de personnes. Notons que seulement 4 clients ont utilis deux lignes
diffrentes en mars-avril 2004.

Ligne 4 Ligne 5 Ligne C
Ligne
MAPAD
TOTAL
trs gros utilisateur ( i >=50) 0 4 1 0 5
gros utilisateur (20=<i<50) 0 7 2 1 10
utilisateur rgulier (4=<i<20) 3 21 5 1 30
utilisateur occasionnel (i<4) 11 48 20 2 81
Total 14 80 28 4 126
Tableau 22 : Importance de la ligne 5, Florence Berthault
Rpartition des rservations par heure en semaine
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
Avt
7h
7h /
8h
8h /
9h
9h /
10h
10h
/
11h
11h
/
12h
12h
/
13h
13h
/
14h
14h
/
15h
15h
/
16h
16h
/
17h
17h
/
18h
18h
/
19h
Ap
19h
N
o
m
b
r
e

d
e

r
s
e
r
v
a
t
i
o
n
s

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Les liaisons demandes

Sur la ligne 4, 14 clients sont concerns, dont un seul a fait plus de 10 rservations. Les clients
utilisent le service de manire exceptionnelle et chaque client a sa propre OD. La frquence
dutilisation dune OD dpendant donc exclusivement de la personne, il est difficile de
dterminer des tendances. Il est cependant clair que tous demandent des liaisons priphrie
centre ou centre priphrie.

Sur la ligne 5, les personnes qui utilisent de faon intensive la ligne (plus de 30 fois en 2 mois)
utilisent le service essentiellement pour un ou deux types de dplacements et de faon marginale
pour un autre trajet : elles connaissent bien le service et lexploitent son maximum. Parmi les 15
personnes qui utilisent frquemment la ligne (plus de 10 fois en deux mois), on retrouve toujours
les mmes types de dplacements demand :

Figure 39 : Les principales liaisons demandes, Florence Berthault
Les plus gros utilisateurs de la ligne 5 font tous des trajets de ou vers le Centre Commercial
dEtrembires (Migros), probablement pour y travailler.

Sur la ligne C, seulement 4 arrts sur 8 ont fait lobjet de rservations : Moellesulaz, la
Chtelaine, CES Prvert, et les Sources (1 appel). Les rservations concernent presque
exclusivement deux relations : Moellesulaz CES Prvert et Moellesulaz la Chtelaine.

LEP
Migros
Maison Blanche

Centre Ville
La Rape
Bas Monthoux Ecole
Sous-Cassan
Htel des Impts
Florissant

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Les lieux phares

Nous avons vu que le service est utilis de manire intensive par quelques utilisateurs. Si nous
voulons dterminer les destinations les plus demandes, ou les liaisons les plus utilises, ce nest
donc pas en termes de nombre de rservations mais bien de nombre de personnes concernes
quil faut raisonner. Nous avons cherch regrouper les lieux attracteurs/metteurs afin de faire
apparatre des ples.

Figure 40 : Lieux clefs, Florence Berthault

NB : On parle de personne concerne par larrt lorsque cette personne est monte ou
descendue larrt en question.
Centre Ville
Moellesulaz
18 aot,
Sous Cassant,
Htel des Impts
La Rape
La Chtelaine
C.C. Etrembires
Pas de
lEchelle
Romagny,
Etoile,
Florissant
CES
Prvert
Ambilly,
Ville-la-Grand
Vtraz
LEP
Maison
Blanche
Bas
Monthoux
Annemasse Gare
Itard,
Mapad
Lgende :
78 personnes concernes
Entre 19 et 28 personnes concernes
Entre 4 et 12 personnes concernes

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Nous avons men une analyse particulire pour le Pas de lEchelle qui risque dtre priv de
tout service rgulier. 35 demandes ont t enregistres sur mars-avril 2004, 12 personnes sont
concernes, ce qui fait dj du Pas de lEchelle un ple non ngligeable au regard des autres
ples. Ce nombre est comparer par exemple aux 14 clients de lensemble de la ligne 4, mais qui
utilisent beaucoup le service TAD, tandis que les 12 personnes du Pas de lEchelle font appel au
service seulement entre 1 et 8 fois sur les deux mois. Les demandes manant du Pas de lEchelle
sont toujours en direction du centre ville dAnnemasse (ou pour en revenir).
Cette analyse est complte par lexamen de lenqute OD TC de 2000.

Le mme type danalyse est men sur Vtraz-Monthoux, trois arrts ne devant plus tre desservis
par les services rguliers. La demande concernant ces arrts est trs rduite. Mais cela ne vient-il
pas aussi de la mdiocrit de loffre disposition ?

6.2.3 Ce qui va changer

La grande majorit des demandes enregistres en mars et avril 2004 (74%), pourra tre satisfaite
sans recours au TAD grce au passage de la ligne 4 et de la section centrale de la ligne 5 en
services rguliers.

Ligne Satisfaits Non satisfaits % satisfaits
4 47 0 100%
5 615 79 89%
C 0 127 0%
MAPAD 0 32 0%
Total 662 238 74%
Tableau 23 : Des clients TAD qui seront desservis par les lignes rgulires, Florence Berthault

Ce calcul mathmatique (quels arrts seront ou ne seront pas desservis par les services rguliers)
ne prend pourtant pas en compte une donne importante du TAD aujourdhui. Le service
HandiTac est en effet largement dpass par le nombre de demandes et une part de ces
demandes est oriente vers le service TaxiTac. On ne sait donc pas dans quelle mesure ces
personnes, qui utilisaient le service TaxiTac, seront rellement satisfaites et pourront prendre le
service rgulier.


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6.2.4 Le service propos

A partir de ces analyses, nous avons fait la proposition dun service TAD plus proche des
populations, de type Porte Ple : les personnes seraient prises en charge devant chez elles et
emmenes sur diffrents ples de lagglomration (lieux stratgiques, lieux fortement demands).
La rservation se ferait par tlphone, auprs de lexploitant.

Lors dune runion avec la responsable transport de la 2C2A et lexploitant TC, nous avons dfini
quelles devaient tre les portes (ie. lieux de prise en charge la porte) et les ples .

Les portes seraient la commune dEtrembires et les adresses de Vtraz-Monthoux situes
plus de 300m dun arrt de bus. Autant la dfinition du primtre de prise en charge tait vident
sur Etrembires, la commune tant bien spare du reste de la Communaut de Commune par la
rivire et par lautoroute, autant celle du primtre sur Vtraz-Monthoux a t sujet discussion.
En effet, le rseau actuel encercle pour ainsi dire la commune, laissant le cur (vallonn et
relativement peu densment peupl) non desservi. On ne peut donc pas prendre lensemble de la
commune, certains axes tant plutt bien desservis.

Les ples correspondent aux arrts les plus forts du rseau TAC rgulier (Centre Ville
dAnnemasse et Moellesulaz), ainsi quaux destinations les plus demandes du service TaxiTac
actuel (La Chtelaine, CC dEtrembires). Ces ples constituent ce que nous appelons des ples
dagglomration , ils concernent tous les habitants de la 2C2A.

A ces ples ont t ajouts 4 destinations dans la 2C2A, qui correspondent des ples plus
locaux (ils ne concernent que certaines communes de la 2C2A) :
- les Erables (arrt la Rape actuel) : il sagit dun arrt dimportance modeste aujourdhui,
mais ce secteur accueille depuis peu un centre commercial Intermarch et les rsidences
du Parc des Erables ;
- Mairie dEtrembires : le but est doffrir aux habitants du Pas-de-lEchelle une liaison TC
vers leur mairie, vers le cur de la commune ;
- Gaillard Fossard : il sagit de relier les habitants de Gaillard Fossard la zone
commerciale de La Chtelaine (certains font actuellement le trajet denvirons deux
kilomtres pied, chargs) ;
- Collge Prvert : cet arrt est actuellement desservi par la ligne C et correspond une
demande non ngligeable, qui ne sera pas satisfaite par les modifications du rseau en
2004.

Grce ce nouveau service, Etrembires et Vtraz-Monthoux seraient relis aux 4 Ples
dAgglomration. Dautres liaisons seraient aussi possibles :
- Etrembires Mairie dEtrembires,
- Vtraz-Monthoux Les Erables,
- Moellesulaz La Chtelaine,
- Moellesulaz Collge Prvert,
- Gaillard Fossard La Chtelaine.

Le service fonctionnerait de 6h30 20h30, du lundi au samedi.


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Figure 41 : La proposition du TAD porte ple , Florence Berthault

6.2.5 Le service mis en place en septembre 2004

Lexploitant tait pourtant rticent mettre en place un tel service sans savoir prcisment la
clientle quil pouvait esprer. Il perdait en effet des clients du service TAD, qui seraient
desservis par les services rguliers, et en gagnerait par la nouvelle offre, de porte ple,
normalement plus attractive.
Il faisait par ailleurs remarquer quil navait quun seul minibus et quil risquait de ne pouvoir
satisfaire toutes les demandes en heure de pointe sil ouvrait le service Etrembires et Vtraz-
Monthoux la fois.
Comme Etrembires allait tre totalement priv de service rgulier et que le potentiel desservir
tait a priori plus lev au vu de la pratique actuelle, il a dcid, en accord avec la 2C2A, de ne
mettre en place le service dfini prcdemment que sur Etrembires. Vtraz-Monthoux ne
bnficierait que de rabattements sur les Erables et le centre dAnnemasse. Le schma adopt est
prsent en Annexe M.

En contrepartie de la mise en place de cette offre prudente , il a t demand lexploitant de
tenir un fichier prcis de toutes les rservations, jusquen dcembre 2004, date laquelle il serait
dcid si le service pouvait tre largi ou non.

Vtraz-Monthoux
Non desservi par TAC
Prise en charge la porte
Liaisons possibles
Ples
Centre Ville
La Chtelaine
Les
Erables
CC dEtrembires
Moellesulaz
Etrembires
Mairie dEtrembires
Collge
Prvert
Gaillard
Fossard

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6.3 La dfinition de lenqute

Lenqute commande par la communaut dagglomration est en cours de mise en place avec
laide du dpartement enqute de PTV AG Karlsruhe. Nous allons prsenter ici les diffrents
lments de prparation de lenqute, qui doit se drouler de mi-septembre mi-octobre 2004.

But de lenqute
Le but de lenqute est dvaluer le potentiel de clientle captable sur le nouveau service de TAD
propos. Lattractivit dcoulant de lassouplissement du service actuel (prise en charge au
domicile et horaires la carte) est mesurer. On cherche notamment valuer le comportement
des utilisateurs actuels des parties de la ligne 5 qui ne seront plus en services rguliers dune part,
le comportement des habitants du cur de Vtraz-Monthoux qui ntaient jusqualors pas
desservis par le rseau TAC dautre part.
Lenqute doit permettre de dterminer les liaisons les plus demandes et la frquence potentielle
dutilisation du service par les clients.

Mthodologie
Nous nous basons la fois sur la mthodologie dveloppe dans le cadre du PREDIT 1999-2001
(concernant les questionnaires denqutes de TAD) et sur lexprience de PTV AG en matire de
logistique denqute.

Il nest pas possible denquter dans les bus, les lignes mixtes ayant dj disparu. Il ne serait pas
non plus envisageable pour des questions de cot et de temps denquter dans la rue ou de faire
du porte porte. Notre enqute se fera donc par tlphone selon une mthodologie couramment
utilise par PTV AG :
- Les foyers slectionns sont appels afin de savoir sils acceptent ou non de rpondre au
questionnaire.
- Sils acceptent, lenquteur pose les questions la personne ayant rpondu au tlphone
et saisit directement les rponses dans la base informatique.

Ce dispositif prsente plusieurs avantages :
- Lenquteur a un contact direct avec la personne enqute et peut donc ventuellement
relever les nuances mises par celle-ci. Il peut galement se rendre compte
immdiatement de la non comprhension dune question.
- Lenquteur peut tre un lment motivant dans sa manire de prsenter lenqute. Le
Prdit propose que lenqute serve non seulement acqurir de linformation, mais soit
aussi un moyen de promotion du produit, travers limage quil porte.

Service propos
Les habitants dEtrembires et du cur de Vtraz-Monthoux seraient pris en charge devant leur
domicile et emmens leur convenance sur 6 ples de lagglomration : Centre ville
dAnnemasse, Centre commercial dEtrembires (Migros), La Chtelaine, Moellesulaz, Mairie
dEtrembires (pour les habitants dEtrembires), Les Erables (pour les habitants de Vtraz-
Monthoux). Le service fonctionnerait de 6h30 20h30, du lundi au samedi.
Doivent tre prciss via lenqute :
- les modalits de rservation,
- les temps dattente du vhicule acceptables pour le client,
- ventuellement lamplitude journalire et hebdomadaire du service.


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Population cible
Cette enqute concerne les personnes qui pourraient bnficier du service TAD de type Porte
Ple (commune dEtrembires et partie de Vtraz-Monthoux non desservie par les bus TAC).
Les liaisons Moellesulaz la Chtelaine ou Moellesulaz Collge Prvert correspondant
pratiquement au service actuel de TAD (ligne C), lvaluation du potentiel de clientle captable
en est plus facile et ne fera pas partie de lenqute.
On considre que les enfants de moins de 11 ans se dplacent essentiellement vers leur cole
primaire, situe non loin de chez eux. Les enfants dEtrembires ne bnficient pas de lignes
scolaires pour se rendre dans les collges annemassiens et sont donc susceptibles dutiliser le
service de TAD propos. Ainsi, toutes les personnes de plus de 11 ans rpondant au tlphone
seront interroges.

Echantillonnage
Deux types de populations sont prises en compte : les habitants dEtrembires et les habitants de
Vtraz-Monthoux. La mthodologie et le questionnaire seront les mmes pour ces deux
populations, mais les analyses seront adaptes aux communes.

Or, dans ce type denqute, la taille minimum dun chantillon doit tre de 150 personnes pour
que les analyses puissent tre ralises correctement. Le but est donc datteindre un nombre de
150 personnes enqutes par commune, do un total de 300 personnes enqutes.

2000 adresses sont tires au hasard dans les fichiers de France Telecom sur les deux communes
concernes. Puis les foyers sont contacts un par un, jusqu obtenir 150 personnes enqutes
par commune.

Questionnaire
Le Prdit propose une dmarche en deux tapes. La premire tape correspond une enqute de
prfrences rvles (enqute classique), la deuxime tape se rapporte ce que le Prdit
appelle une enqute de prfrences suscites (dans une enqute de prfrences suscites ,
lenquteur ne cherche pas tre neutre dans ses propositions de cration dun nouveau service,
au contraire dune enqute de prfrences dclares , mais commence vendre le produit,
sadapte au client).
Dans une premire partie, des informations sur la personne enqute et sur ses habitudes de
dplacements sont recueillies. Les lieux dtudes et de travail sont demands puis les destinations
privilgies au sein de la 2C2A (parmi les ples retenus) sont recenses. Pour chaque destination,
le motif et le mode de transport les plus courants sont dtermins, ainsi que la frquence du
dplacement.
Dans une seconde partie, les grandes lignes du nouveau service TAD sont dcrites. Le client doit
se positionner sur le mcanisme de rservation, lamplitude horaire et hebdomadaire du service,
les temps de dplacements et les temps dattente.
Pour chaque ple offert, la personne enqute value son utilisation ventuelle du service sur une
chelle de 1 5 (1 = tous les jours ou presque, 5 = moins dune fois par mois). Sont galement
demands le motif pour lequel elle pourrait utiliser la liaison (achats, visite, travail, etc.) et la
tranche horaire dans laquelle elle serait susceptible dy avoir recours.

La question du prix du transport la demande nest pas aborde, le rseau souhaitant a priori
rester sur un titre unique pour les services rguliers et le TAD.

Une version provisoire du questionnaire est prsente en Annexe N.

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Organisation de lenqute
Lenqute tlphonique sera ralise par un intrimaire annemassien, qui connat bien le
territoire.
Pour limiter les biais, une seule personne sera embauche, quitte ce que lenqute stale sur un
mois : de mi-septembre mi-octobre. En effet, nos chantillons de population sont relativement
petits, il est donc important que lenqute soit toujours mene de la mme manire.
Lintrimaire sera form par PTV France et encadr tout au long de lenqute.

Lenqute se droulera de 12h 14h et de 17h 21h du lundi au vendredi, de 10h 13h et de 14h
20h le samedi afin de pouvoir joindre plus facilement les personnes enquter.
Lenquteur disposera dune pice de laquelle il pourra tlphoner, saisir directement les
rponses dans la base de donnes et envoyer son travail chaque soir par Internet.
La qualit de la ralisation de lenqute pourra donc tre contrle au jour le jour.

Traitement de lenqute
La premire partie de lenqute permet de reflter les pratiques actuelles. Pour chaque commune
enqute nous pourrons ainsi identifier les destinations privilgies au sein de la 2C2A, ainsi que
la frquence du dplacement et le mode de transport utilis.

La deuxime partie de lenqute permet alors de mesurer la diffrence entre les besoins de
dplacements des personnes et lutilisation que ces personnes penseraient faire du service TAD.
Pour quelles liaisons, pour quels motifs de dplacements, le service semble-t-il intressant ? Cette
partie permettra aussi de valider le choix des ples qui a t fait : les ples retenus sont-ils bien
ceux qui sont les plus importants pour les clients potentiels ?

Enfin, nous pourrons dterminer le nombre de personnes qui pensent utiliser le service
frquemment, ainsi que les horaires des dplacements. Nous pourrons ainsi mesurer un peu
mieux le risque de surcharge du service TaxiTac en heure de pointe.

Cette enqute permettra aussi de caractriser la clientle la plus encline utiliser le service (sexe,
ge, CSP, localisation..) et donc de pouvoir peut-tre mieux cibler le service offert ainsi que les
moyens de publicit employs.


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CONCLUSION

CONCLUSIONS SUR LETUDE
A lheure de rendu du prsent rapport, ltude nest pas termine. Lenqute va avoir lieu en
septembre, les exploitations probablement en octobre novembre. La longue phase de
prparation et de calage du modle touche sa fin, lvaluation des scnarios va pouvoir avoir
lieu.

Cette tude sest caractrise par la difficult rassembler les donnes existantes et par labsence
de certaines sources importantes (comme une enqute-mnages). Si ce phnomne est vident
sur lagglomration annemassienne, il nen est pourtant pas moins assez courant.

Du fait de la mauvaise qualit des informations, le travail a t trs manuel, long pour un si petit
rseau (on pense notamment linsertion des horaires et des trajets TC). La taille rduite de
lagglomration a permis par contre une localisation prcise des entreprises de plus de 10 salaris,
ce qui aurait t bien trop long sur une plus grosse agglomration.

Les approximations faites sont nombreuses. Certaines sont importantes :
population au prorata de la tache urbaine pour Ambilly, Etrembires, Vtraz-Monthoux
et Ville-la-Grand,
employs des entreprises de moins de 10 salaris au prorata de la population,
nombre demploys estim partir des classes du fichier SIRENE,
structure de la population de Voiron employe,
chanes de dplacements de la population de Voiron employes.

Dautres le sont beaucoup moins :
travail pour un jour de semaine typique, pas de prise en compte des spcificits du
mercredi,
gnrateurs ngligs (tablissements sportifs, maisons de retraite, cimetires),
localisation parfois imprcise des entreprises (ct de la rue).

Ltendue des dates des fichiers utiliss est galement consquente : de 1996 2002 pour un
calage en 2000.

Nous soulignerons cependant les diffrences entre la ville dAnnemasse et les autres communes.
Nous avions ainsi souvent des renseignements deux vitesses , avec des donnes prcises sur
Annemasse et des donnes beaucoup plus globales sur les autres communes. La commune de
Gaillard se situe entre ces deux extrmes. Ceci peut apparatre comme un facteur rassurant quant
la valeur de nos rsultats puisque la ville dAnnemasse possde un poids trs important au sein
de la communaut (souvent de lordre de 50%).


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CONCLUSIONS SUR LE TRAVAIL EFFECTUE
Ltude ralise est innovante pour deux aspects au moins.

Dune part, elle correspond la modlisation dune agglomration de taille beaucoup plus rduite
que celle des agglomrations modlises jusqualors et peut correspondre une sorte dexemple
pour la modlisation ultrieure dautres petites agglomrations. On sent bien que la demande des
agglomrations de taille moyenne pour ce type doutil est en plein essor.

Dautre part, cette tude correspond une recherche approfondie en termes de transports la
demande, un domaine lui aussi en grand dveloppement. Le transport la demande nest plus
une solution de remplacement de lignes rgulires non rentables, mais devient un produit
nouveau, vhicule de limage de marque du rseau TC. Les systmes de TAD sont aujourdhui
divers et souvent adapts des situations particulires. Dans la droite ligne des recherches du
PREDIT 2 en termes denqutes pour lvaluation de potentiels de clientle captable, nous avons
cherch dvelopper de manire pratique une mthodologie denqute adapte au service de
TAD. Les tapes de ralisation de lenqute et danalyse des rsultats, qui se drouleront en
septembre et en octobre novembre, seront trs importantes et permettront de mesurer la
qualit et la pertinence du travail entrepris.

CONCLUSIONS SUR LE STAGE
Ce stage au sein de PTV AG ma permis de connatre une part importante de la vie dun projet et
de prendre part des runions avec lautorit organisatrice (communaut de communes) et avec
lexploitant TC.
Jai par ailleurs grandement approfondi mes connaissances en modlisation des transports,
notamment au contact des personnes exprimentes que sont Karin Hitscherich et Frdric
Orvain. La modlisation est en effet loin de se limiter lutilisation de logiciels et de calculs
mathmatiques, et requiert un savoir faire pratique important.
Ce stage a t galement loccasion dapprendre se servir de nombreux logiciels ou
programmes (DAVISUM, VISEM, MUULI, KALIBRI, KALIF, VBS/VBA) et dapprofondir la
matrise de MAPINFO et de MS ACCESS.

Mais je ne pourrais conclure sans parler de la valeur ajoute qua eu ce stage se drouler la
maison mre du groupe PTV AG. Jai ainsi pu bnficier des conseils et de laide des diffrents
spcialistes de manire trs aise : pour lenqute, au niveau exploitation TC, au niveau logiciel.
Jai aussi pu profiter du dveloppement en direct du logiciel DAVISUM : jai ainsi travaill avec
la version 9.0 puis 9.1 de DAVISUM, qui est relativement diffrente de la version 8 et qui est
encore en dveloppement. Les dveloppeurs taient ltage du dessus, notre coute lorsque
nous dtections des problmes.

Jai profit aussi de cette priode ltranger pour largir mon champ de connaissance gnrale
des transports. Il tait notamment intressant de pouvoir faire des recherches bibliographiques
sur les transports la demande la fois en France et en Allemagne, lapproche tant
sensiblement diffrente dans les deux pays. Jai aussi t surprise de dcouvrir combien
lvaluation conomique dun projet telle quon me lavait enseigne tait franco franaise et
pouvait tre diffrente dans dautres pays. Enfin, le systme de transports en commun de la ville
de Karlsruhe ntait pas non plus inintressant observer, avec un maillage tramway aux
performances de mtro et bien sr le fameux systme tram-train.

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REFERENCES
BIBLIOGRAPHIE
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BANOS A. et JOSSELIN D.. Les services de transport la demande dans leur march et leur cadre
institutionnel, Etude de faisabilit d'un repositionnement socio-conomique de ces marchs, Rapport phase 1,
Programme de recherche PREDIT, 1999, 58 p.
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Personenbefrderungsgesetz , Programme de recherche AMABILE, 2002, 42 p.
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BERBUIR Andr. Anruf-Sammeltaxen (AST) als flchendeckendes Element im PNV une
kostengnstige Alternative im Schwachlastverkehr, Der Landkreis, mars 1996 , 5 p.
BONNEL Patrick. Prvision de la demande de transport. Rapport prsent en vue de lobtention du
diplme d habilitation diriger les recherches : Universit Lumire Lyon 2, Facult de Sciences
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CERTU et CETEs. Lenqute mnage dplacements "mthode standart", collections du CERTU, oct
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CERTU. Systmes de transport la demande, Enqute sur les caractristiques et les modes dexploitation,
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CLOZEL A. Donnes de cadrage socio-conomiques, juillet 2002, 20 p.
GAUDRIOT. Schma de Cohrence Territorial du Syndicat dEtudes du Genevois Haut-Savoyard,
Diagnostic, 2003, 303 p.
GAUDRIOT. Schma de Cohrence Territorial du Syndicat dEtudes du Genevois Haut-Savoyard, Etat
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KAMPFER Armin et SCHERR Wolfgang. La modlisation des transports multimodaux laide de
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SCHERR Wolfgang. Plan de Dplacements Urbains de lAgglomration de Mulhouse, PTV AG, 1999,
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23 p.
SIEBER N.. Systematisierung alternativer Bedinungsformen in V, Programme de recherche
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TRANSITEC. Etude de trafic, Rapport technique, 1996, 42 p.
TRANSITEC. Etude des dplacement, Rapport technique, 1997, 95 p.
TRANSITEC. Phase diagnostic du SCOT, approche dplacements , Rapport technique, 2003 , 81 p.

SITES INTERNET
Pour la hirarchisation du rseau
http://www.viamichelin.com

Site officiel des Transports Publics Genevois
http://www.tpg.ch/Internet+TPG/Francais/Homepage/Accueil

Site de la mairie dAnnemasse
http://www.mairie-annemasse.fr

Site de lINSEE pour recherche de dfinitions
http://www.insee.fr/fr/nom_def_met/definitions/html/accueil.htm#top

Site de lINSEE pour des donnes sur les commerces de la 2C2A
http://www.recensement.insee.fr/RP99/rp99/page_accueil.paccueil

Site officiel de lEtat de Genve
http://www.geneve.ch

Site du SEGH
http://www.region-annemasse.org/

Pour la liste des restaurants et autres tablissements
http://www.annemasse-agglo-tourisme.com/fr/cultlois.html


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GLOSSAIRE

2C2A Communaut de Communes de l'Agglomration Annemassienne, cre au 1er
janvier 2002
CERTU Centre dEtudes sur les Rseaux, les Transports, lUrbanisme et les constructions
publiques
CETE Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement
CEVA Cornavin Eaux-Vives Annemasse (projet de RER transfrontalier entre la gare
principale de Genve et Annemasse)
CFA Centre de Formation des Apprentis
CLIS CLasse d'Intgration Scolaire
CRFG Comit Rgional Franco-Genevois, cr en 1974
CT2A Compagnie des Transports de l'Agglomration d'Annemasse
DDE Direction Dpartementale de l'Equipement
GART Groupement des Autorits Responsables de Transports
IME Institut Mdico-Educatif
INRETS Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit
INSEE Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques
NAF Nomenclature des Activits Franaises
PLH Programme Local dHabitat
PREDIT Programme national de REcherche et DInnovation dans les Transports terrestres
RGP Recensement Gnral de la Population
SAT Socit Annemassienne de Transport
SCOT Schma de COhrence Territoriale, celui d'Annemasse date de septembre 2003
SEGH Syndicat dEtudes du Genevois Haut-Savoyard, fait le SCOT, cr le 5 fv. 2001
SIVOM Syndicat Intercommunal VOcations Multiples
TAC Transports Annemassiens Collectifs
TAD Transports la Demande
TPG Transports Publics Genevois
UTP Union des Transporteurs Publics

Modlisation et restructuration du rseau de TC de lagglomration dAnnemasse - Annexes

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ANNEXES

Annexe A : Typologie des tronons du rseau 2
Annexe B : Courbes dbit-vitesse 3
Annexe C : Zones urbaines denses 4
Annexe D : Voiron 5
Annexe E : Des postes de comptages mal rpartis 6
Annexe F : Sensibilit limpdance pour diffrentes valeurs de 7
Annexe G : Total des dplacements 7
Annexe H : Estimation du paramtre avec Kalibri 8
Annexe I : Valeurs de selon les groupes et les activits 9
Annexe J : Coefficients correctifs 10
Annexe K : Matrices origines-destinations Travail 11
Annexe L : Paramtres Logit 12
Annexe M : Le service TAD mis en place en septembre 2004 13
Annexe N : Le questionnaire TAD 14

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Annexe A : Typologie des tronons du rseau

Catgorie : autoroutes
N Type de chausse Capacit (vh/24h) V0 (km/h) Nombre de troncons Longueur totale
11 2*2 voies 40000 130 385 10215
16 2*2 voies tunnel 3200 110 28 4
20 changeur 40000 110 25 4
22 changeur 14000 70 249 35
23 changeur 12000 50 32 4
Catgorie : voies intercommunales
42 2 voies 12000 90 714 5621
45 2 voies 12000 50 2308 1342
Catgorie : voies intercommunales de seconde classe
50 2 voies 10000 90 52 7
54 2 voies 10000 50 3571 9872
55 2 voies 8000 50 111 10
57 2 voies 11000 65 224 2508
58 2 voies 12000 80 354 12071
Catgorie : voies de liaisons interquartiers
60 2 voies 10000 90 0 0
64 2 voies 10000 50 3178 2291
Catgorie : voies de desserte locale
70 2 voies 4000 30 11833 7899
Catgorie : voies de chemin de fer
91 88 74175


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Annexe B : Courbes dbit-vitesse

0,00
20,00
40,00
60,00
0,00 0,50 1,00 1,50
Taux de saturation [q/qmax]
Te
m
ps
[s]
Catgorie: Autoroute/Voie rapide / a=0,67 / c=1,1 Catgorie: Principale( Priurbaine/Urbaine) / a=0,5 / c=1,2
Catgorie: Secondaire ( Priurbaine/Urbaine) / a=0,4 / c=1,1 Catgorie: Desserte / a=0,3 / c=1,2
Taux de saturation =1

Courbes Dbit -Vitesse de lINRETS, source : PTV AG

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Annexe C : Zones urbaines denses

Les zones urbaines denses de la 2C2A

Page 5 sur 19
Annexe D : Voiron

Voiron, Moirans et Grenoble, source : www.mappy.com


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Annexe E : Des postes de comptages mal rpartis

Postes de comptages, image DAVISUM, Florence Berthault

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Annexe F : Sensibilit limpdance pour diffrentes
valeurs de

Sensibilit l'impdance pour diffrentes valeurs de alpha
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
0.5 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5 8.5 9.5 10.5 11.5 12.5 13.5 14.5 15.5 16.5 17.5 18.5 19.5
impdance w
f(w)
0.48
0.22
0.15
Fonction gravitaire, reprsentation : Florence Berthault
Fonction gravitaire :
ij
w
ij
e w f

=

) (

Annexe G : Total des dplacements

Personnes Dplacements Mobilit
Enqute tlphonique 2000 6350 3.18
Enqute tlphonique redresse par BVA 60000 200000 3.33
VISEM 56695 197474 3.48

NB : Linstitut BVA qui a ralis lenqute tlphonique de 1996 sur le territoire de lactuelle
2C2A plus la commune de Cranves-Sales a recueilli 6350 dplacements, auprs de 2000
personnes.


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Annexe H : Estimation du paramtre avec Kalibri

Calcul de alpha avec Kalibri
0
10 000 000
20 000 000
30 000 000
40 000 000
50 000 000
60 000 000
70 000 000
80 000 000
0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 9,5
Wij
Nombre de
dplacements
Valeur empirique
Valeur thorique
source : KALIBRI, reprsentation : Florence Berthault

La valeur empirique provient de lexploitation du fichier des Domicile Travail du RGP99.
La valeur thorique est calcule partir de la valeur du paramtre estime.
w
ij
correspond limpdance de la liaison de la zone i vers la zone j.


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Annexe I : Valeurs de selon les groupes et les activits

alpha alpha alpha alpha alpha alpha alpha alpha
1 2 3 4 1 2 3 4
AaV RaV
T 0,48 0,48 0,48 0,48 T 0,70 0,70 0,70 0,70
U 0,00 0,00 0,00 0,00 U 0,00 0,00 0,00 0,00
E 0,83 0,83 0,83 0,83 E 0,57 0,57 0,57 0,57
P 0,00 0,00 0,00 0,00 P 0,00 0,00 0,00 0,00
A 0,96 0,96 0,96 0,96 A 1,85 1,85 1,85 1,85
Q 1,60 1,60 1,60 1,60 Q 2,18 2,18 2,18 2,18
L 1,79 1,79 1,79 1,79 L 1,09 1,09 1,09 1,09
V 0,96 0,96 0,96 0,96 V 0,65 0,65 0,65 0,65
AsV RsV
T 0,48 0,58 0,67 0,77 T 0,93 1,09 1,25 1,54
U 0,00 0,00 0,00 0,00 U 0,00 0,00 0,00 0,00
E 0,77 0,88 0,94 1,00 E 0,56 0,56 0,57 0,56
P 0,00 0,00 0,00 0,00 P 0,00 0,00 0,00 0,00
A 1,92 2,00 1,94 1,90 A 1,41 1,41 1,42 1,30
Q 1,92 2,00 2,06 2,10 Q 1,66 1,62 1,60 1,45
L 1,79 1,76 1,74 1,72 L 0,83 0,85 0,86 0,80
V 1,60 1,60 1,60 1,60 V 0,50 0,49 0,55 0,55
PaV Etud
T 0,93 0,93 0,93 0,93 T 0,48 0,64 0,80 0,96
U 0,00 0,00 0,00 0,00 U 0,96 0,96 0,96 0,96
E 0,56 0,56 0,56 0,56 E 0,00 0,00 0,00 0,00
P 0,00 0,00 0,00 0,00 P 0,00 0,00 0,00 0,00
A 0,66 0,66 0,66 0,66 A 1,28 1,60 1,92 2,24
Q 1,41 1,41 1,41 1,41 Q 2,24 2,56 2,88 3,20
L 1,16 1,16 1,16 1,16 L 1,92 2,24 2,56 2,88
V 0,58 0,58 0,58 0,58 V 1,12 1,28 1,44 1,60
PsV ESec
T 0,93 0,93 0,93 0,93 T 0,83 0,99 1,15 1,31
U 0,00 0,00 0,00 0,00 U 0,00 0,00 0,00 0,00
E 0,77 0,88 0,94 1,00 E 3,20 3,20 3,20 3,20
P 0,00 0,00 0,00 0,00 P 0,00 0,00 0,00 0,00
A 1,92 2,00 1,94 1,90 A 1,02 1,02 1,02 1,02
Q 1,92 2,00 2,06 2,10 Q 2,40 2,72 3,04 3,36
L 1,79 1,76 1,74 1,72 L 1,92 2,24 2,56 2,88
V 1,60 1,60 1,60 1,60 V 0,96 1,28 1,60 1,92
IaV EPri
T 0,70 0,70 0,70 0,70 T 0,93 1,09 1,25 1,54
U 0,00 0,00 0,00 0,00 U 0,00 0,00 0,00 0,00
E 0,57 0,57 0,57 0,57 E 0,00 0,00 0,00 0,00
P 0,00 0,00 0,00 0,00 P 3,20 3,52 3,84 4,16
A 1,03 1,03 1,03 1,03 A 0,96 0,96 0,96 0,96
Q 1,53 1,53 1,53 1,53 Q 1,92 1,92 1,92 1,92
L 1,96 1,96 1,96 1,96 L 2,46 2,78 3,10 3,42
V 1,31 1,31 1,31 1,31 V 1,92 2,24 2,56 2,88
IsV AMig
T 0,77 1,06 1,31 1,60 T 0,00 0,00 0,00 0,00
U 0,00 0,00 0,00 0,00 U 0,83 0,83 0,83 0,83
E 0,48 0,48 0,48 0,48 E 0,00 0,00 0,00 0,00
P 0,00 0,00 0,00 0,00 P 0,96 0,96 0,96 0,96
A 0,76 0,65 0,70 0,72 A 1,60 1,60 1,60 1,60
Q 0,80 0,73 0,70 0,67 Q 1,79 1,79 1,79 1,79
L 1,40 1,16 1,05 0,96 L 0,96 0,96 0,96 0,96
V 1,20 1,02 0,94 0,86 V 0,00 0,00 0,00 0,00


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Annexe J : Coefficients correctifs

Zones 74008 74012 74118 74133 74298 74305
74008 0,64 1,15 1,07 1,09 0,88 0,85
74012 1,19 0,97 1,08 0,94 1,15 0,99
74118 1,06 1,21 0,35 0,98 0,98 0,91
74133 1,17 1,13 1,14 0,88 0,82 0,78
74298 0,84 1,17 0,97 0,74 0,83 0,88
74305 1,14 1,13 0,96 0,78 1,08 0,78

Coefficients correctifs pour la matrice dimpdance Travail, Florence Berthault

Ces coefficients correspondent aux k
ij
de la fonction dimpdance pour le motif travail :

ij ij
w k
ij
e w f
.
) (

=


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Annexe K : Matrices origines-destinations Travail

Matrice Empirique
Zones 74008 74012 74118 74133 74298 74305
Sommes 741 6804 411 1736 921 1882
74008 1076 316 405 31 130 45 149
74012 6609 202 4676 148 487 347 749
74118 297 12 97 128 28 12 20
74133 1713 99 503 47 826 73 165
74298 1159 54 463 27 108 368 139
74305 1641 58 660 30 157 76 660

Matrice VISEM avant
Kalif

Zones 74008 74012 74118 74133 74298 74305
Sommes 796 7587 407 1267 962 1477
74008 1076 120 609 42 162 40 103
74012 6609 365 4208 204 470 567 795
74118 297 18 195 23 31 14 17
74133 1713 158 853 80 489 48 86
74298 1159 37 758 29 44 175 116
74305 1641 99 964 30 72 116 360

Matrice VISEM aprs
Kalif

Zones 74008 74012 74118 74133 74298 74305
Sommes 742 6789 419 1719 930 1896
74008 1076 315 405 33 127 46 150
74012 6609 203 4643 162 485 369 747
74118 297 12 109 122 24 12 18
74133 1713 90 502 48 822 77 173
74298 1159 59 450 27 121 347 155
74305 1641 63 680 28 140 79 652

Ecarts entre la matrice VISEM aprs Kalif et la matrice
empirique

Zones 74008 74012 74118 74133 74298 74305
Sommes 1 -15 8 -17 9 14
74008 0 -1 0 2 -3 1 1
74012 0 1 -33 14 -2 22 -2
74118 0 0 12 -6 -4 0 -2
74133 0 -9 -1 1 -4 4 8
74298 0 5 -13 0 13 -21 16
74305 0 5 20 -2 -17 3 -8

Ecarts relatifs entre la matrice VISEM aprs Kalif et la matrice
empirique

Zones 74008 74012 74118 74133 74298 74305
0% 0% 2% -1% 1% 1%
74008 0% 0% 0% 5% -2% 2% 1%
74012 0% 1% -1% 10% 0% 6% 0%
74118 0% 1% 12% -5% -13% -2% -9%
74133 0% -9% 0% 2% 0% 5% 5%
74298 0% 9% -3% -1% 12% -6% 11%
74305 0% 8% 3% -7% -11% 3% -1%


Page 12 sur 19
Annexe L : Paramtres Logit

P1 P2 P3 P4 P5 P6 P1 P2 P3 P4 P5 P6
AaV RaV
{MaP} 0,12 0 -0,85 1 0 7 {MaP} 0,12 0 -0,5 1 0 7
{VPPas} 0,06 0,11 0,7 1000 0 -1 {VPPas} 0,06 0,11 0,6 1000 0 -1
{TC} 0,06 0,11 0,7 500 0,09 -1,7 {TC} 0,05 0,11 0,7 500 0,06 -1,7
{VPCon} 0,06 0,33 0,55 500 0 2,8 {VPCon} 0,06 0,33 0,7 500 0 2,8
{Velo} 0,15 0,33 0,5 200 0 -1,9 {Velo} 0,15 0,33 0,5 200 0 -1,9
AsV RsV
{MaP} 0,12 0 -0,8 1 0 7 {MaP} 0,12 0 -0,6 1 0 7
{VPPas} 0,07 0,11 0,8 1000 0 -1 {VPPas} 0,06 0,11 0,7 1000 0 -1
{TC} 0,04 0,11 0,8 600 0,06 -1,7 {TC} 0,05 0,11 1 600 0,06 -1,7
{VPCon} 0,07 0,33 0,4 1000 0 -2,6 {VPCon} 0,06 0,33 0,4 1000 0 -10
{Velo} 0,14 0,33 0,6 200 0 -1,9 {Velo} 0,15 0,33 0,5 200 0 -1,9
PaV Etud
{MaP} 0,12 0 -0,85 1 0 7 {MaP} 0,12 0 -0,45 1 0 7
{VPPas} 0,06 0,11 0,7 1000 0 -1 {VPPas} 0,06 0,11 0,4 600 0 -1
{TC} 0,06 0,11 0,7 500 0,09 -1,7 {TC} 0,06 0,11 0,7 500 0,06 -1,7
{VPCon} 0,06 0,33 0,55 500 0 2,8 {VPCon} 0,06 0,33 0,4 800 0 0,8
{Velo} 0,15 0,33 1,25 200 0 -1,9 {Velo} 0,17 0,33 0,7 200 0 -1,9
PsV Esec
{MaP} 0,12 0 -0,8 1 0 7 {MaP} 0,12 0 -0,65 1 0 7
{VPPas} 0,07 0,11 0,8 1000 0 -1 {VPPas} 0,06 0,11 0,5 500 0 -1
{TC} 0,04 0,11 0,8 600 0,06 -1,7 {TC} 0,06 0,11 1 600 0,06 -1,7
{VPCon} 0,07 0,33 0,4 1000 0 -2,6 {VPCon} 0,06 0,33 0,4 1000 0 0,2
{Velo} 0,14 0,33 0,6 200 0 -1,9 {Velo} 0,15 0,33 0,8 200 0 -1,9
IaV Epri
{MaP} 0,12 0 -0,85 1 0 7 {MaP} 0,12 0 -0,6 1 0 7
{VPPas} 0,06 0,11 0,7 1000 0 -1 {VPPas} 0,06 0,11 0,8 700 0 -1
{TC} 0,06 0,11 0,7 500 0,09 -1,7 {TC} 0,06 0,11 0,6 600 0,06 -1,7
{VPCon} 0,06 0,33 0,55 500 0 2,8 {VPCon} 0,06 0,33 0 1000 0 0
{Velo} 0,15 0,33 0,7 200 0 -1,9 {Velo} 0,15 0,33 0,2 200 0 -1,9
IsV Amig
{MaP} 0,12 0 -0,9 1 0 7 {MaP} 0,12 0 -0,85 1 0 7
{VPPas} 0,06 0,11 1,5 1000 0 -1 {VPPas} 0,06 0,11 0,7 1000 0 -1
{TC} 0,06 0,11 0,8 600 0,06 -1,7 {TC} 0,06 0,11 0,7 500 0,09 -1,7
{VPCon} 0,06 0,33 0,4 1000 0 -2,6 {VPCon} 0,06 0,33 0,55 500 0 2,8
{Velo} 0,15 0,33 1 200 0 -1,9 {Velo} 0,15 0,33 0,5 200 0 -1,9


Page 13 sur 19
Annexe M : Le service TAD mis en place en septembre
2004

Reprsentation : Florence Berthault

Vtraz-Monthoux
Les Tilleuls, Corly, les Hutins
Centre Ville
La Chtelaine
Les
Erables
CC dEtrembires
Moellesulaz
Etrembires
Mairie dEtrembires
Collge
Prvert
Prise en charge la porte
Liaisons possibles
Ples

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Annexe N : Le questionnaire TAD

La Communaut de Communes de lAgglomration Annemassienne ralise une tude afin de mieux rpondre
vos besoins de dplacements.
Pour cela, nous souhaiterions connatre vos habitudes de dplacements dans lagglomration.
Pourrions-nous prendre 10 minutes de votre temps ?

Premire partie

1. Renseignements sur le foyer

Question 1 : Combien de personnes vivent dans votre foyer (vous y compris)?

Question 2 : Combien de voitures possdez-vous au sein de votre foyer?

Question 3 : En combien de minutes vous rendez-vous pied larrt de bus le plus proche?
(On coche la rponse. Si la personne hsite, on propose les choix suivants)

- moins de 2 min
- 2-5 min
- 6-10 min
- 11-15 min
- plus de 15 min

2. Renseignements sur la personne enqute

Question 4: Quel est votre sexe?

Question 5 : Quel age avez-vous ?
- moins de 18 ans
- 18-24 ans
- 24-39 ans
- 40-59 ans
- 60 ans et plus

Question 6 : Quelle est votre activit actuelle ?

- Travail temps plein
- Travail temps partiel
- Apprentissage, formation, stage
- Etudiant
- Scolaire jusquau bac
- Chmeur, recherche demploi
- retrait
- reste au foyer
- autre

Question 7 : Disposez-vous dune voiture ?


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Question 8 : Avez-vous une carte dabonnement TAC?

Question 9 : Avez-vous dj fait appel au service TaxiTac ?

Question 10 : En avez-vous dj entendu parl ?

3. Habitudes de dplacement

Si la personne est la recherche dun emploi, retraite ou au foyer, continuez avec la question 14.

Question 11 : Dans quelle commune travaillez / tudiez-vous ?
- Annemasse
- Vtraz-Monthoux
- Etrembires
- Gaillard
- Ambilly
- Ville-la-Grand
- Ailleurs en France
- En Suisse
- Travail domicile / Retrait / Sans emploi

Pour les rponses Annemasse, Gaillard, Etrembires et Vtraz-Monthoux, on pose la question 12. Sinon on
passe la question 13.

Question 12 : O prcisment ?

Si le lieu de travail / tudes est Annemasse :
- Centre ville dAnnemasse
- Autre
Si le lieu de travail / tudes est Gaillard :
- La Chtelaine
- Moellesulaz
- Autre
Si le lieu de travail / tudes est Etrembires :
- Centre commercial dEtrembires (Migros)
- Mairie dEtrembires
- Autre
Si le lieu de travail / tudes est Vtraz-Monthoux :
- La Rape/ Les Erables
- Autre

Question 13 : Comment vous rendez-vous votre lieu de travail / lieu dtudes?
(On coche la rponse. Si la personne hsite, on propose les choix suivants)En voiture
- En transports en commun (bus)
- En train SNCF
- En deux-roues
- A pied
- Autre, prcisez


Page 16 sur 19
Si le lieu de travail / dtudes est en suisse et que le moyen de transport est la voiture, les transports en commun ou
la SNCF, continuez avec la question 13.
Sinon, passez la question 14.

Question 14: quel poste passez-vous la frontire ?
(On coche la rponse. Si la personne hsite, on propose les choix suivants)Moellesulaz
- Douane de Fossard
- Douane Mon Ide
- Veyrier-Douane (Etrembires)
- Thnex-Vallard Douane (autoroute)
- Autre, prcisez

Les questions 14-15-16 sont poses pour chaque ple.
Si la rponse la question 14 est moins dune fois par mois , alors on passe au ple suivant. Sinon, on continue
avec les questions 15 et 16 puis on revient la question14.

Question 15: En dehors de votre travail/ vos tudes, vous vous rendez :
- au centre ville dAnnemasse
- au Centre commercial dEtrembires (Migros)
- la Chtelaine
- Moellesulaz
- La Rape/ Les Erables
- la mairie dEtrembires

Tous les jours ou presque
2 3 fois par semaine
1 fois par semaine
1 3 fois par mois
moins de 1 fois par mois

Question 16 : En rgle gnrale, avec quel moyen de transport?

- En voiture
- En transports en commun
- En deux-roues
- A pied
- Autre, prcisez

Question 17 : Normalement, pour quel motif ?
- Gros achats (courses de la semaine)
- Petits achats
- Loisirs (cinma, restaurant, sport,)
- Visite ou dmarche administrative
- Autre, prcisez


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Deuxime partie

Les bus TAC envisagent la cration dun service qui correspondrait mieux vos besoins. Le service propos serait
le suivant : Le vhicule :
- Serait disponible sur simple rservation la veille de votre dpart, avant 16h30,
- Viendrait vous prendre devant chez vous lheure souhaite,
- Vous dposerait lun des arrts suivants:
- Centre ville dAnnemasse (arrt Deffaugt)
- Centre commercial dEtrembires (Migros)
- La Chtelaine
- Moellesulaz
- La Rape / Les Erables (uniquement pour les habitants de Vtraz Monthoux)
- Mairie dEtrembires (uniquement pour les habitants dEtrembires)
Ce service serait disponible de 6h30 19h30, du lundi au samedi.

Le but est maintenant de trouver le service le mieux appropri vos besoins.

4. Apprciation gnrale / Rservations

Question 18 : Ce service vous semble

- bien
- satisfaisant
- mauvais, car ...

Question 19 : Le service prvu serait disponible sur simple rservation tlphonique faite la veille
de votre dpart entre 9h30 et 12h et entre 14h et 16h30, du lundi au vendredi. Comment jugez-
vous ces horaires de rservation ?

- bien
- satisfaisant
- mauvais, car ...

Question 20 : Quand tes-vous le plus susceptible de rserver (dans la plage horaire propose) ?
(On note la rponse prcise. Si la personne hsite, on propose les choix suivants)
- 9:30 12:00
- 14:00 16:30

Question 21: Sur quelle plage horaire souhaitez-vous pouvoir rserver ?

Question 22: Vous semble-t-il important de pouvoir rserver le jour mme de votre dpart ?

Question 23: Le service propos serait disponible 6h30 et 19h30. Cela vous semble
- bien
- satisfaisant
- mauvais, car ...
Question 24 : Le service propos serait disponible du lundi au samedi. Vous trouvez cela


Page 18 sur 19
- bien
- satisfaisant
- mauvais, car ...

Question 25 : O voudriez-vous aussi pouvoir vous rendre avec ce service ?

5. Temps de transport

Question 26 : Pour vous rendre au centre ville dAnnemasse, utilisez-vous plutt
- voiture
- transports en commun
- deux-roues
- A pied
- Autre, prcisez

Question 27 : Combien de temps mettez-vous parcourir ce trajet ?

Question 28 : Le vhicule aurait besoin dau maximum 15 mn (Etrembires) / 10 mn (Vtraz-
Monthoux) pour vous emmener de chez vous larrt de votre choix (un parmi les 5 arrts de
votre commune). Comment jugez-vous ces dures de trajet ?

- bien
- satisfaisant
- mauvais, car ...

Question 29: Et comment jugez-vous une dure de trajet de 10 min (Etrembires) / 7 min
(Vtraz-Monthoux) ?

- bien
- satisfaisant
- mauvais, car ...

Question 30: : Lors de la rservation tlphonique, loprateur pourrait vous proposer de vous
prendre 10 min avant ou 10 min aprs votre heure de dpart souhaite, afin de vous grouper avec
dautres personnes. Cela vous semble :

- bien
- satisfaisant
- mauvais, car ...

Question 31: Et 5 min avant ou 5 min aprs? Cela vous parat :

- bien
- satisfaisant
- mauvais, car ...

6. Utilisation potentielle


Page 19 sur 19
Les questions 32-33-34 sont poses pour chaque ple.
Si la rponse la question 32 est moins dune fois par mois , alors on passe au ple suivant.
Sinon, on continue avec les questions 33 et 34. Puis on reprend la question 32.

Question 32 : Pour vous rendre

- au Centre ville dAnnemasse (arrt Deffaugt)
- au Centre commercial dEtrembires (Migros)
- La Chtelaine
- Moellesulaz
- la Rape / Les Erables (pour les habitants de Vtraz Monthoux)
- la mairie dEtrembires (pour les habitants dEtrembires)

vous utiliseriez ce service

Tous les jours ou presque
2 3 fois par semaine
1 fois par semaine
1 3 fois par mois
moins de 1 fois par mois

Question 33 : Pour quel motif iriez-vous ce ple le plus souvent ?

- Gros achats (courses de la semaine)
- Petits achats
- Loisirs (cinma, restaurant, sport,)
- Visite ou dmarche administrative
- Autre, prcisez

Question 34: Sur quelle tranche horaire?

- 6:30 9:00
- 9:00 12:00
- 12:00 14:00
- 14:00 16:00
- 16:00 19:30
- autre,.

Memoire Berthault Florence

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Modlisation et restructuration du rseau de TC de lagglomration dAnnemasse

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