Sunteți pe pagina 1din 22

MECANISMUL MOTOR

DESTINAIE I PRI COMPONENTE


Mecanismul motor (numit i mecanismul biela-manivela sau mecanismul manivel-piston), transforma micarea de translatie a pistonului, obtinut prin arderea amestecului carburant, in miscare de rotaie continu a arborelui cotit. Prtile componente ale mecanismului motor sunt: organele fixe (fig. 4. ): blocul motor , c!iulasa ", cilindrii #, colectorul de admisie i colectorul de evacuare, semicu$eii lagrului palier # (fig 4.") organele mobile (fig. 4."): pistonul , segmentii ", bolul pistonului %, biela 4, semicu$inetii lagrului de biel &, arborele cotit ', volantul ( i amorti$orul oscilaiilor ).

ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUI MOTOR


*locul motor (fig. 4.%) constituie sc!eletul motorului, fiind prev$ut cu brate sau locauri pentru suport de fi+are pe cadrul automobilului. ,onstructiv este format din blocul cilindrilor (in partea superioar) i carterul (-n partea inferioara): poate fi sub forma unei piese compacte (autocamioanele .oman, /veco, Mercedes, 0olvo sau autoturismele 1acia, 2iat, 34oda, Peugeot, 0ol4s5agen, 2ord, 6o7ota) c!iar dac la unele dintre ele motorul este plasat transversal fa de a+a longitudinal a automobilului sau demontabil, cum ar fi la motorul M 8 %' 9:6,/6 ,lub (v. 2ig. ".(), sau 6rabant '8 (v. fig. 4. . c). 3e obtine prin turnare din fonta cenusie c;nd cilindrii sunt demontabili (amovibili) sub form de cmi de cilindru (motoarele 1 #)#-8& autocamion .oman, 1acia % 8), sau din fonta aliat pentru motoarele cu cilindrii turnai blocul (2iat, :ada). :a unele autoturisme blocul motor poate fi turnat din alia< de aluminiu (34oda). :a autoturismul 9:6,/6, cilindrii sunt turnai din font aliat cu aripioare e+terioare pentru ma<orarea suprafetei de racire cu aerul, iar carterul este turnat din alia< de aluminiu sub presiune. 1upa turnare, blocul motor se prelucrea$ -n interior i e+terior pentru asamblarea diverselor componente ale motorului. *locul motor ' (fig. 4.%) este prev$ut cu: locaurile interioare ale cilindrilor cu perei verticali desprtitori, ale lagrelor paliere pentru arborele cotit " (formate din doua parti - <umatate solidara cu blocul si cealalt sub forma de capac asamblat cu suruburi)= lagrele pot fi cu semicu$inei sau rulmenti (6rabant, >artburg, la care capacele nu mai sunt separate, ci solidare cu carterul inferior). ?umrul lagarelor paliere este determinat in general de numarul cilindrilor dupa formula n@ (apte lagare pentru motorul 1 #)#8&, cinci pentru 1acia % 8), plasate in partea inferioara a peretilor despartitori ai cilindrilor, pentru rigidi$area blocului= sunt i e+cepii unde numarul acestora poate fi n(trei lagare paliere cu semicu$inei la 9:6,/6 ,lub, sau trei lagare cu rulmeni la >artburg). :ocaurile % sunt destinate pentru lagrele arborelui cu came (sub form de buce presate). 1e remarcat c locaurile lagrelor paliere ale arborelui cotit i cele ale arborelui cu came se reali$ea$ simultan in carter pentru a asigura coa+ialitatea lor.

,analele 4 sunt destinate circulaiei uleiului, iar canalele & pentru circulaia lic!idului de rcire= de asemenea sunt preva$ute locasurile pentru tac!ei, iar in partea anterioara carterul ' prin capacul ( (v. fig. 4. ), -nc!ide angrena<ul distribuiei= aripile laterale 8, sunt destinate pentru fi+area blo,ului pe cadrul automobilului= la 1acia sunt suporturile laterale demontabile, din tabl, pentru montarea motorului pe caroserie= in toate ca$urile fi+area se face prin intermediul unor supori elastici de cauciuc. Partea posterioar a blocului este prelucrat plan inc;t s permit montarea prin uruburi a carterului volantului. Partea interioar a blocului este de asemenea prelucrata plan, pentru asamblarea cu uruburi a bii de ulei % (v. fig. 4. , b) etanat de garnitur. Prelucrarea plana a suprafeei superioare # a blocului, asigur montarea cu uruburi sau pre$oane a c!iulasei ", prin intennediul garniturii de etanare % (v.fig 4. ). An interiorul blocului sunt amena<ate din turnare i apoi u$inate alte locauri speciale pentru asamblarea diverselor subansambluri sau piese ruptor-distribuitor la MB3, filtru de ulei, pompa de ulei i c!iar pompa de in<ecie la unele motoare). *locul motor este de o mare diversitate constructiv, av;nd forma adaptat dup po$iia cilindrilor fata de a+a longitudinala, astfel: -n linie (motor lung inclusiv pentru cel transversal)= -n 0 (motor concentrat)= cu cilindrii ori$ontali, opusi (bo+er)= sau inclinat de obicei la %8-48C (autoturismul 34oda, autocamionul .9MB? cu motor 1 " &' DM? (). Erosimea pereilor blocului varia$ in funcie de solicitarea dinamica respectiv (la MB, este mai mare ca la motoarele MB3). Pentru rigidi$are sunt reali$ate din turnare nervuri interioare. 9 construcie aparte o are autoturismul >artburg, cu bloc-carterul din dou prti: blocul cilindrilor turnat din fonta aliat, preva$ut cu diverse fante (de admisia amestecului carburant in carterul inferior, de evacuare i doua perec!i pentru baleia<), precum i canale pentru circulaia lic!idului de racire= carterul inferior turnat din fonta este asamblat prin uruburi de blocul motor= etanarea suprafeelor intre bloc i carterul inferior, sau cu c!iulasa, reali$;ndu-se cu o soluie special. 2antele de admisie din carter, ale celor trei cilindri ai motorului >artburg, corespund unui singur canal comun, ori$ontal unde se fi+ea$ colectorul de admsie cu carburatorul respectiv. 1e asemenea, fantele de evacuarea ga$elor arse, sunt racordate la un singur canal ori$ontal ,pe care se fi+ea$a colectorul de evacuare. :a autoturismele 6rabant (v. fig. 4. . c) blocul motor este din trei bucati: doi cilindri ai motorului, din fonta aliat incorporai in cami turnate, din alia< de aluminiu cu aripioare e+terioare, pentru a mari suprafaa de contact cu aerul de racire= carterul inferior, din dou pri comune pentru ambii cilindri, turnat din alia< de aluminiu cu plan de separaie ori$ontal a celor doua parti= <umatatea superioara are prev$uta fanta comuna, de admisia amestecului carburant in carter pe care este montat carburatorul. Bsamblarea celor doua <umatati ale carterului precum si cele ale cilindrului se face cu uruburi, etanarea reali$andu-se cu solutie special. :a autoturismul 9:6,/6 ,lub (v. fig. ".(. b) blocul motor are o construcie

speciala= cei patru cilindri ai motorului, din font aliat, preva$ui cu aripioare e+terioare pentru ma<orarea suprafeei de contact cu aerul de racire, separai intre ei, sunt montati ori$ontal pe carterul comun %8, turnat din alia< de aluminiu sub presiune= acesta are planul de separaie vertical, iar etanarea celor dou semicartere, care includ i baia de ulei, se face cu o soluie special. ,arterul este prev$ut cu aripi de fi+are a motorului prin intermediul a trei suporturi elastice (pe traversa motorului i caroseriei). Pentru lagarele paliere ale arborelui cotit blocul motor are trei locasuri. An partea posterioar, suprafata este prelucrata plan, pentru asamblarea carterului cutiei de vite$e. Pe suprafata anterioara se fi+ea$a carterul angrena<ului de distribuie acoperit cu capacul de protecie a curelelor dinate ce antrenea$a pinioanele respective. 9 soluie aparte o constituie si blocul motorului 1 " &' DMF ( pentru autobu$ele 1B,. Bcesta are o constructie asemanatoare cu a motorului autocamionului .9MB? (1 " &' DM? (), fiind montat sub podea, ori$ontal, aval dispus o alt asamblare a ane+elor (pompa de in<ectie, tubulatura de admisie i evacuare, compresor de aer etc.). An plus are baia de ulei plasata lateral, iar pentru captarea uleiului ce se scurge din circuit, este prev$ut cu doua cuve speciale, in partea inferioara, de unde este recirculat in baie. de o pompa special. Pentru rigidi$are, blocul motor este preva$ut cu nervuri= grosimea pereilor este mai mare pentru motoarele 1iesel si mai mica pentru cele cu aprindere prin scanteie electrica. ,ilindrii. ,ilindrul # (fig. 4.4) reali$ea$ spaiul de lucru pentru fasurarea ciclului motor, -n interiorul lui deplas;ndu-se linear pistonul. ,ilindrii pot fii turnai odat cu blocul motor (inamovibili - -ada si 2iat. fig. 4.4. a) sau demontabili (amovibili), ca la maioritatea motoarelor moderne, sub forma de cmi de cilindru % (fig. 4.4. b)= se obtin prin turnare, din font aliat prelucrai fin la interior (oglinda cilindrului), iar cei amovibili au prev$ui la e+terior canale destinate inelelor din cauciuc pentru etanarea cmilor de rcire cu ap. Blte tipuri asigur etanarea prin inele de carton ( (v. fig. 4. . b), care, i rol de reali$area suprainlrii camii fa de suprafaa superioar a blocului motor. Motoarele racite cu aer au preva$ute aripioare pentru mrirea suprafeei contact cu aerul de racire ( 9:6,/6 v. fig. ".( i 6rabant v fig. 4.4. d). 9 remarca pentru 9:6,/6 3pecial, care are doi cilindrii ori$ontali, opui (bo+er), turnati din alia< de aluminiu sub presiune, prev$ui la e+terior cu aripi pentru a se mari suprafaa de contact cu aerul de racire. Pe suprafata interioar este depus electrolitic un strat de alia< de nic!el-crom-cobalt-siliciu, dup procedeul ?/GB3/:, cu grosimea de cca 8. mm, pentru a mri re$istena la u$ur, si a micora <ocul dintre piston-cilindru, respectiv pentru creterea stabilitii. ,ilindrii nedemontabili sunt de tip umed, iar camasile demontabile pot fi uscate (motorul 1 " &' DM? () sau umede (in contact direct cu apa de rcire). ca la cea mai mare parte a motoarelor (1 #)#-8&, B.9 :-"&. 1acia % 8. Mercedes).

:a motoarele in doi timpi (fig. 4.4. d), cilindrii au preva$ute fante laterale ( i 8 (ferestre de baleia<), pentru admisia amestecului carburant sau aerului si fereastra pentru evacuarea ga$elor arse. ,msile de cilindri amovibile se montea$ in bloc prin presare, av;nd suprafete de g!idare in acest scop. 1enivelarea gulerului fa de suprafaa superioara a blocului motor este asigurat prin garnituri (1acia %88) sau prin g!idarea etan pe scaunele respective= aceasta denivelare poate fi deasupra blocului (1 #)#-8&, 1acia %88, B.9 :-"&), sau sub planul de asamblare a blocului cu c!iulas (1-" &' DM? (), asigur;nd o buna etanare la str;ngerea c!iulasei. ?umerotarea cilindrilor se face, in general, incep;nd de la volant. 2oarte important este respectarea ovalitii si conicitii ale$a<ului cilindrilor, dup prelucrarea finala (!onuire). ?umrul cilindrilor este par (sase in linie pentru motoarele 1 #)#-8&, 8" &' DM? (, opt in 0 pentru 3. " , pentru motoarele 1iesel de pe auto- camioanele 1B,: "48 0(16 de %"8 si %'8 ,P, 1 " &' M6? (. (' in 0) turbo= patru in linie pentru autoturismele 1acia, 34oda, 2iat, :ada, 6o7ota, doi cilindri ori$ontali opui - autoturismul ,itroen), dar poate fi i impar (>artburg -trei cilindri, Budi "88 6urbo - cinci cilindri). ,!iulasa (fig. 4.&) acopera cilindrul, reali$;nd impreuna cu pistonul spaiul de lucru inc!is al fluidului motor. 3e confectionea$ prin turnarea din font aliata (1 #)#-8&, 1 " &' DM? (, B.9) sau din alia<e de aluminiu (1acia %88 34oda, 2iat) si poate fi comuna pentru toi cilindrii (cele mai folosite) sau grupate pentru mai multi cilindri. Motorul 1" &' DM? ( are doua c!iulase (c;te una pentru trei cilindri). ,!iulasa este preva$ut in partea inferioar cu cavitile , care formea$ -mpreuna cu pistoanele la PM/ camerele de ardere. 2orma lor este diferita dupa tipul motorului. Fnele motoare au camera de ardere plasata partial in c!iulasa si partial -n piston, iar altele numai in capul pistonului sau in c!iulasa de forme ar!itectonice 1iverse= in partea anterioara, c!iulasa are o cavitate " pentru termostat, iar partea posterioara % sau laterala, pentru traductorul termometrului de apa= orificiile pentru apa ale c!iulasei coincid cu cele din bloc, in vederea asigurarii circulatiei lic!idului de racire din blocul motor in c!iulasa. Hste prelucrat partea inferioara 4, perfect plan pentru etanare la asamblarea cu blocul cilindrilor, etanare asigurata si de garnitura de c!iulasa. Montarea c!iulasei se face prin buloane sau pre$oane &, care se strang -ntr-o anumita ordine, incepand de la centru spre e+terior. Partea superioar este prelucrata si preva$uta cu orificii filetate ', pentru asamblarea suporilor a+ei culbutorilor, care vor fi prote<ati de un capac din tabl sau turnat din alia< de aluminiu, etansat fata de c!iulas printr-o garnitura= de obicei, capacul culbutorilor este preva$ut cu un orifiuciu buon pentru alimentarea cu ulei a motorului. :ateral, c!iulasa se prelucrea$ i permite montarea colectorului de admisie # si evacuare (, etanse prin intermediul unor garnituri termoplastice. ,!iulasa are de asemenea o serie de locasuri cum sunt cele pentru g!idurile supapelor )= acestea sunt e+ectate din fonta, asamblate prin presare. :a MB,, c!iulasa are orificii pentru plasarea in<ectoarelor 8 iar la unele motoare, orificii filetate pentru blu<iile incandescente (B.9 1 "# si : "#, Mercedes). :a MB3 are orificii filetate pentru bu<ii. :a motoarele cu in<ectie de

*en$ina, c!iulasa este preva$ut cu orificii speciale pentru in<ectoarele respective. ,!iulasa motoarelor in patru timpi, cu supape in cap, au in partea inferioar locaurile scaunelor de supapa ", inamovibile la cele din fonta, sau aimovibile sub forma unor inele din fonta sau otel, montate prin fretare. 3caunele ,sunt prelucrate pe o adincime de ."- .4 mm, la 4&C, pentru asigurarea suprafeei de etanare cu contrascaunele supapelor, la asamblarea lor. ?umarul scaunelor de supapa este in general cate doua pentru fiecare cilindrii (unul pentru admisie cu diametrul mai mare si unul pentru evacuare) dar poate fi si mai mare la motoarele moderne (%-& scaune). :a motoarele in doi timpi (fig. 4.&. b) lipsesc aceste locauri, pentru ca procesele de umplere i evacuare se produc prin fantele din cilindri. Motoarele racite cu aer, au c!iulasele preva$ute cu aripioare pentru a se mari suprafaa de contact cu aerul de racire (fig. 4.&. d). Fnele c!iulase sunt individuale (6rabant), sau comune pentru c;te doi cilindri (9:6,/6 ,lub). :a acesta din urma este preva$ut i cu locaurile speciale pentru lagrele arborelui cu came (v. fig. ".(). Earnitura de c!iulas (fig. 4.') asigura etaneitatea -ntre blocul cilindrului si c!iulas pentru evitarea scprilor de ga$e, ap, ulei= ea trebuie sa aiba proprieti termoplastice, sa permita transmiterea caldurii, s fie re$istent la presiunea ga$elor= grosimea ei este de .%-4 mm. 2orma ei copia$ pe cea c!iulasei, fiind preva$ut cu orificii corespun$toare. 3e confectionea$a din cling!rit sau a$best grafitat cu sau fara inserie metalica, a$best imbracat,cu foie subiri din tabl de cupru sau alam, mai rar din aluminiu. 9rificiile pentru cilindri, uneori i a celor pentru circulaia lic!idelor sunt din tabla din cupru, alama sau aluminiu. ,olectoarele de admisie si evacuare sunt fi+ate pe c!iulas. ,olectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de admisie prin canalele din c!iulas, asigur;nd o repartiie uniform in cilindrii si omogenitate (pentru amestecul carburant). Pentru preincl$ire, colectorul are o regiune de contact cu colectorul de evacuare, in form de 6, urm;nd pata cald :a unele construcii, e+ista o clapeta de reglare a ga$elor de evacuare in regiunea petei calde. ,olectorul de evacuare asigur evacuarea ga$elor de ardere printr-o destindere i rcire rapid. :a colector sunt racordate eava i toba de eapament. Bmbele colectoare pot fi montate pe aceeai parte a c!iulasei, sau la unele motoare flu+ul este transversal (colectoarele sunt plasate de o parte si de alta a c!iulasei-Mercedes )8, 1 #)#-8&).

ORGANELE MOBILE ALE MECANISMULUI MOTOR

Pistonul (fig. 4.#) asigura reali$area fa$elor ciclului motor, prin micarea 1e translatie rectilinie-alternativa in cilindru= formea$ peretele interior ce -nc!ide camera de ardere, suport efortul dat de presiunea ga$elor arse la destindere, care-i imprim deplasarea linear pe care o transmite la biela i de aici la arborele cotit= particip la evacuarea ga$elor arse i asigur pelicula de ulei pe suprafata de lucru a cilindrului= are si rol de etanare a camerei de ardere, impren cu segmenii i de evacuare a cldurii. :a motoarele in doi timpi, are rol i de organ de distribuie, prin desc!iderea-inc!iderea fantelor din cilindru (in locul supapelor). 3e confectionea$a din alia<e de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerinelor. 1urabilitatea pistoanelor se poate mri prin tratamente termice, iar re$istena :a u$are prin prote<area suprafeei e+terioare (cositorire, grafitare, elo+are) cu un strat poros care reine uleiul. 2orma pistonului este tronconica, cu diametrul mai mic in partea capului pentru c dilatarea este mai mare datorit temperaturii mai ridicate, in timpul funcionarii motorului. 6emperaturile de lucru ale pistonului varia$a intre %88 i &88C, -n partea superioar i &8 si "&8C, -n partea inferioara. 1ilatarea este mai mare in $ona bosa<elor, datorita aglomerrii de material, motiv pentru care prelucrarea se face cu dega<ri in dreptul umerilor, iar mantaua de forma eliptic (cu diametrul mare perpendicular pe a+a bolului). Bstfel, in timpul lucrului pistonul va capata o forma cilindric, iar solicitrile vor fi reparti$ate uniform. ,apul pistonului poate fi de diferite forme (fig. 4.(): plata, concav sau conve+a (MB3), con+e+a profilat (MB3 in doi timpi), concav profilat (mai rar plat) pentru MB,. Motoarele cu aprindere prin compresie au, in general, camera de ardere plasata in capul pistonului, avand peretele mai gros pentru re$istena marit (1 #)#-8&= 1 " &' DM?). 2orma capului mai depinde i de raportul de comprimare forma camerei de ardere, po$itia supapelor etc. Fnele pistoane (1 #)#-8& si /) " &' DM?) au in canalul primului segment de compresie incorporat, circular, un inel de oel din turnare, deoarece materialul din dreptul acestui canal -i pierde mai uor duritatea. 1up prelucrare, pistoanele se sortea$ pe grupe dimensionale (inclusiv ale$a<ul bolului) i dup greutate, neadmi;ndu-se la acelasi set diferene mai mari de & g -ntre ele. Hle poart un marca< pe cap, de care se ine seama pentru orientare la monta< in cilindri. Pistoanele se sortea$ impreuna cu cilindrii motorului, pe grupe dimensionale cu aceleai tolerane, form;nd seturi complete de motor (incluisiv bolurile i segmenii respectivi). :a unele pistoane, ale$a<ul pentru bolt este decalat spre stanga a+ei cilindrului in sens opus celui de rotaie a motorului pentru reducerea cuplului de basculare a pistonului i micorarea btilor lui pe cilindrii ( mm la 1acia % 8= .# mm la B.9). ,orpul pistonului este prev$ut cu "-% canale pentru segmenii de compresie i un canal pentru segmentul de ungere, care are orificii pentru scurgerea uleiului raclat (r$uit) de pe cilindri, in baia de ulei. :a motoarele in doi timpi, pistoanele sunt preva$ute numai cu canale pentru

segmenii de compresie, pentru c ungerea se face prin amestecul de ben$ina cu ulei si deci nu necesit segmeni de ungere (pentru raclarea uleiului). An canalele acestora sunt fi+ate tifturi (decalate la un ung!i corespun$tor numrului de segmenti -de obicei trei) pentru a-i po$iiona prin intermediul fantei lor i a nu le permite sc!imbarea po$iiei initiale fa de marginile ferestrelor cilindrului, care ar provoca ruperea lor (>artburg, 6rabant). 1easupra primului canal al segmentului de compresie, unele pistoane au un prag de foc sau un canal termic de preetanare. An general, pistoanele sunt intersc!imbabile, dar la 9:6/,/6 se pot -nlocui -ntre ele numai pe aceeai parte, fiind marcate dc litera E pentru st;nga si 1 penru dreapta. 3egmentii (fig. 4.)) sunt piese inelare care, datorit elasticitii lor apas asupra cilindrului, asigur;nd etanarea cu pistonul= se montea$a in canalele de piston si sunt: de compresie , cu rol de etanare intre piston si cilindru, si ungere (raclori) " pentru r$uirea i evacuarea e+cesului de ulei de pe cilindru. Pentru a impiedica ptrunderea uleiului in camera de ardere, segmenii raclori sunt prev$ui cu orificii care corespund cu cele din piston. 1e asemenea, segmentii transmit cldura de la piston la cilindru. Hi se confectionea$a din font aliat, iar cei de ungere pot fi din tabl de otel, in forma de F, cu fante tip F-2le+ (9:6, 6 - ,itroen). 3egmenii dc compresie in numar de doi pentru MB3 si de trei pentru MB, se montea$a in canalele din partea superioara a capului pistonului, iar cel de ungere (uneori doi), sub cei de compresie, in canalul preva$ut special cu orificiupentru scurgerea uleiului raclat in carterul inferior (baia de ulei). :a unele motoare pentru o bun etanare, segmenii de ungere i prev$ui cu arcuri e+pandoare 4, cu aciune a+ial si radial. 1e asemenea, pentru ca segmentii s poat fi montati in capetele pistonului pentru etanare cu cilindrul si pentru compensaii termice, sunt preva$ui cu taieturi numite fante. 2orma fantelor depinde de tipul motorului (dreapta, inclinat sau in I). An stare liber, fantele sunt de (8. J8. 4) 1 (unde 1 este diametrul segmentului), iar in timpul funcionarii fanta devine (8.884-8.88&) 1. ,a forma primul segment de foc este, de obicei, cu aciunea dreptung!iular sau trape$oidal, al doilea cu seciune tronconic, iar al treilea segment (MB,) este de tip cu KnasL, av;nd o dega<are in partea inferioara cu proprieti de r$uire a uleiului (v. fig. 4.#). Hi lucrea$a in condiii de temperatura diferit ("88. ..%88C, pentru segmentul de foc i 88..."88C, pentru ceilali segmeni). An scopul mririi duritii, segmentii de compresie (mai rar cei de ungere in special cei de foc se cromea$. :a monta<, segmentii se asea$ cu fantele decalate (cu un ung!i ce depinde de numrul lor: de obicei "8C), pentru a evita pierderile de compresie= se folosesc in acest scop un dispo$itiv special (clete pentru segmeni), iar pistonul cusegmenii se asamblea$ in cilindru cu a<utorul unui colier special. *olul pistonului (fig. 4. 8) face legtura articulat dintre pistonul i biela %. fund solicitat la -ncovoiere si flamba<.

*olul are forma tubular, cilindrica (uneori inegal) i se confectionea$ din oel aliat sau oel carbon= i se aplica tratament de cementare si clire superficiala cu ,/2, iar pentru obinerea unei suprafee netede se rectific. An acest fel, suprafaa e+terioar devine dur, re$istenta la u$are, iar mie$ul moale i tenace, re$istent la ocuri. 3e admite conicitate i ovalitate 8.88% mm. Bre un regim termic de lucru indicat ((8... 88C,) -n conditii de ungere dificile= ungerea se face prin stropire cu uleiul scpat din lagarul bielei sau venit prin canalul & din corpul bielei (e+cepie motoarele in doi timpi cu aprindere prin sc;nteie, la care ungerea este asigurat de amestecul carburant ce contine i ulei in anumite proporii). Modul de asamblare articulat a bolului cu biela poate s fie: fi+ in umerii pistonului i liber in buca bielei ', fi+ in biel i liber in piston (1acia % 8) i flotant (liber in biela i piston ) (2iat, >artburrg). *iela asigur legtura cinematic -ntre boltul pistonului si arborele cotit (prin fusul maneton), transform;nd astfel micarea linear a pistonului in micare de rotaie a arborelui cotit. 1atorita solicitarilor termodinamice, i se impune o conditie de rigiditate deosebita. Partile componente sunt: piciorul (capul mic) , unde se presea$ buca # din bron$ (la 9:6,/6 din oel cu alia< de antifriciune la interior din 3n-,u-Pb, iar la 6rabant si >artburg, buca este inlocuita cu rulment) pentru protecia impotriva u$urii, corpul (ti<a) " de profil / pentru mrirea re$istentei la incovoiere i flamba< la greutatea minima, capul (mare) %, in care se gasesc semicu$ineii ' (sau rulmenii la unele motoare)= capul bielei este secional in plan transversal sau oblic, partea detaabila 4 numindu-se capac, prins cu uruburile & (numai la cele cu cu$inei) pentru montarea pe fusul maneton al arborelui cotit. ,u$ineii ' sunt formai din doua semicarcase de oel de grosime ,&-% mm, cu material de antifriciune la interior de grosime 8.%-8.4 mm. Pentru fi+ are, capul si semicu$ineii sunt preva$uti cu pinteni, care impiedica deplasare lor in timpul funcionrii. Montarea corect a capacelor este asigurat de stantarea numarului de ordine a cilindrului (pe cap de capac). :a partea opus, se tanea$ greutatea bielei in grame. Fnele biele sunt prev$ute cu canale in ti<a pentru conducerea uleiului ungere spre bolt. *ielele cu lagre din rulmeni au capul nesecionat, pentru c arborele cotit este demonta!il (>artburg, 6rabant). *iela se confectionea$a din oel aliat sau oel carbon prin matriare la cald dupa care se prelucrea$ mecanic i i se aplica un tratament de clire i revenire. 3tr;ngerea uruburilor de biela se face cu un moment de '8-#8 ? M m pentru autoturisme si 8- "8 ?Mm pentru autocamioane. Nocurile de monta< radiale sunt: intre buca bielei si bol de 8.8"-8.84 mm iar intre fusul maneton si semicu$inei de 8.8%-8.8) mm. 3emicu$ineii au stratul de antifriciune aplicat prin turnare sau placare ba$a de staniu (compo$itie sau metal alb), plumb, aluminiu, cupru cu plumb, bron$ cu plumb. Motoarele cu aprindere prin compresie, av;nd presiunile specifice in lagre mai mici, folosesc cu$inei bimetalici cu carcasele din oel de grosime %-& mm, iar materialul de antifriciune din bron$ cu plumb de grosime 8.&- .& mm. 3emicu$ineii (rulmenii) montati in capul bielei formea$ lagarele de biel

(manetoane). ,apul bielei, la motoarele in doi timpi, este nesecionat, av;nd lagrul de biela sub form de rulment. Brborele cotit (arborele motor) (fig. 4. ") primete micarea de la piste prin biel, o transforma in micare de rotaie, pe care o transmite in e+tern pentru antrenarea diferitelor subansambluri ale motorului i la transmisia automobilului pentru autodeplasare. Hste piesa cea mai important i mai scump motorului si are ca prti componente: capatul (fusul) anterior #, cu canal pentru pan (, fusurile paliere ", cu cu$ineii 8, fusurile manetoane %, braele manetoane 4, pentru legtura dintre fusuri, masele de ec!ilibrare &, pentru ec!ilibrarea dinamic a arborelui cotit, captul posterior ' i flana #de fi+are a volantului (cu locaul ) pentru arborele primar al cutiei de vite$e). Pe captul anterior, se montea$ prin pene: pinionul de antrenare a mecanismului de distribuie, fulia (roata de antrenare) a pompei de apa pe care la unele motoare se montea$a si amorti$orul de vibraii (B.9, 1 #)#-8& si 1 " &' DM? () i dispo$itivul de antrenare manual a arborelui cotit (racul), etanarea capacului de distribuie, care -nc!ide i pinionul conductor al angrena<ului distribuiei pe arborele cotit, impotriva pierderilor de ulei care asigura prin deflector (1 #)#-8&-1 " &' DM? (, B.9) sau prin simering (1acia % 8,9:6,/6, >artburg). :agrele paliere 8 (fig 4. ") au o constructie asemnatoare cu cele de biel, put;nd fi cu cu$ineii sau cu rulmeni (>artburg). :a cele cu cu$inei distribuia difer limea lor, cel mai lat (lagrul principal) put;nd fi amplasat lang pinionul de distribuie, la mi<loc sau lang volant, unde av;nd preva$ute gulere laterale. Bcesta preia eforturile a+iale ale arborelui cotit la acionarea pedalei de ambreia< sau la deplasarea automobilului -n ramp. 3emicu$ineii se montea$ -n lagrele din carter. 3emicu$ineii inferiori sunt prev$ui cu canale semicirculare pentru depo$itarea uleiului de ungere i coincid -n acest scop cu orificiile lor i cele ale fusurilor paliere. Hle trebuie s fie coa+iale form;nd linia de arbore (linia palier) , de a crei reali$are corect depinde durata de funcionare a mecanismului biel-manivel. 3tr;ngerea capaelor se face cu un moment de &&-'& ?Om la 1acia % 8 i de l'8 la (8 ?Om pentru B.9, 1 #)#-8& ,i 1 " &' DM? si &8 ?O m la ,ielo. ?umerotarea lagrelor se face ca i la cilindri, -ncep;nd de la volant, iar capacele lor se marc!ea$ cu numrul respectiv de ordine. 3emicu$ineii au suportul din oel cu grosimea de .&-%mm, iar interiorul este placat cu alia< de antifriciuni din 3n-Pb-,u-Bl, inclusiv la 9:6,/6, iar la MB, din alia< de bron$ cu plumb. 0olantul (fig 4. %) are forma unui disc masiv, cu rol de -nmaga$inare a energiei cinetice -n timpul curselor utile ale pistoanelor, pe care o red -n timpi re$isteni pentru reglarea vite$ei ung!iulare a arborelui cotit i atenuarea ocurilor -n punctele moarte la turaia redus, uurarea pornirii i plecarea automobilului din loc. 3e confecionea$ din oel sau font. Fnele volante (1 " &' DM? () au un loca central de fi+are a rulmentului de spri<in pentru arborele primar al cutiei de vite$e. Pe volant , se marc!ea$ repere a<uttoare de punerea la punct a distribuiei i aprinderii sau in<eciei.

NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI


ntreinerea r!ane" r #i$e
Antreinerea organelor fi+e ale motorului cuprinde operaii: de verificri, str;ngeri, control i verificarea strii te!nice a blocului motor, c!iulasei, colectoarlor de admisie i evacuare etc. 9peraiile de -ntreinere i periodicitatea acestora sunt: - str;ngerea uruburilor sau pre$oanelor de fi+are a suporilor a+ului, culbutorilor la fiecare &8 888 4m= - str;ngerea c!iulasei, la rece , la fiecare &8 888 4m= - uruburile sau pre$oanele c!iulasei se str;ng -n ordinea indicat de fabricant, dar -n general se -ncepe cu cele de la mi<loc i apoi -n cruce, p;n la cele de pe e+treme (fig 4. 4) - str;ngerea capacului culbutorilor, capacului tac!eilor la fiecare %8 8884m= - str;ngerea colectoarelor de admisie , de evacuare i a tubulaturii aferente la fiecare &8 888 4m= - verificarea fi+rii motorului pe suporii cadrului sau a caroseriei automobilului= - verificarea etaneitii -mbinrilor c!iulasei, capacului, bii de ulei etc.= - controlul integritii constructive i funcionale ale componentelor organelor fi+e.

DEFECTELE N EXPLOATARE ALE ORGANELOR FIXE


Arderea garniturii de chiulas, datorit: prelucrarii incorecte a suprafetelor de etanare dintre blocul motor i c!iulas, str;ngerii incorecte sau insuficiente a c!iulasei (cea mai frecventa), montarii necorespun$atoare a garniturii, detonaiilor molorului etc. 1eoistarea fenomenului se constat prin: - scderea nivelului apei din instalaia de rcire, care va aparea -n baia de ulei, al carui nivel creste, insa emulsionat= - pre$ena uleiului -n ba$inul superior al radiatorului, datorit impingerii lui de pe cilindri -n camaa de rcire cu apa, de catre ga$e: - rateuri ritmice in carburator (la MAS), c;nd arderea s-a produs la garnitur intre doi cilindri alturai, datorit imprumutului de ga$e de la un cilindru la cellalt= - e+istena ga$elor comprimale in instalaia de rcire (bule in ba$inul superior al radiatorului sau in vasul de e+pansiune, la acceleraia motorului)= - -ntreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electro$ii bu<iei (la MAS ). .emedicrea consta in demontarea c!iulasei i inlocuirea garniturii de c!iulasa de ctre ofer, sau in atelier, respect;nd regulile de monta< i str;ngere. Fisurarea sau spargerea chiulasei sau a bloculuii motor, fie in pereii e+teriori, fie in $ona supapelor, datorit: supra-ncl$irii motorului ca urmare a funcionrii indelungale la turaii si sarcini mari= regla<elor incorecte sau infundrii pariale a canalelor apei de racire= turnrii apei reci c;nd motorul este supraincl$it din lipsa de apa la nivel in instalatia de rcire sau pornirii motorului fr ap= -ng!erii apei -n instalaie, c;nd, pe timp rece, nu a fost golit. 1epistarea fenomenului se constat prin: - functionaica neregulat a motorului, c;nd datorit fisurilor interioare dintre pereii cilindrilor sau din $ona supapelor, se depune apa pe electro$ii bu<iilor si se produc intreruperi la aprindere= se observ, totodat, scderea nivelului lic!idului de rcire, cresterea nivelului uleiului (emulsionat, datorita apei) i picaturi de ulei -n apa din instalaia de rcire= - supra-ncal$irea motorului (p;n la gripare), pierderi de apa in instalaia de rcire, datorita fisurilor e+terioare ale pereilor= se pot observa prelingeri de ap i emanare de vapori. .emedierea const in repararea fisurilor prin diverse metode, in ateliere speciali$ate.

Re%ararea Or!ane" r Fi$e


.epararea blocului motor (v. fig. 4.%). 1up demontare, blocul se cura i se spal intr-un solvent, canalele de ungere se desfund (dupa scoaterea dopurilor) i se sufl cu aer comprimat, apoi se supune unui control pentru depistarea defectiunilor. Bcestea pot fi: Deformarea sau corodarea suprafeei 7 de asamblare a blocului cu chiulasa. Planeitatea se verifica cu o rigl de control (prin fanta de lumina) si introducerea unei lame calibrate intre rigla si suprafaa blocului= se admite abaterea ma+im 8. mm pe toata lungimea. 0erificarea se poate face si cu ceasul comparator cu suport sau cu placa de control (pata de vopsea sa fie de minimum (8P din suprafata), totodata, se verifica suprafeele de prelucrate daca nu au coro$iuni, $g;rieturi, bavuri, u$uri. 1efeciunile mici se inltur prin lefuire cu o piatra abra$iv de granulatie foarte fina. 1eformaiile si coro$iunile accentuate se rectific pe maini de rectificat plan= se poate indeparta un strat de ma+imum 8."& mm: Fisuri, crpturi sau spargeri de diferite forme i mrimi pe suprafeele laterale . 1epistarea se face prin proba !idraulic pe stand special, la presiunea de 4 bari. .epararea se poate reali$a prin mai multe procedee cand fisurile nu depaesc lungimea de &-"8 cm: - sudarea o+iacetilenic cu bare de fonta 2, "8 cu diametrul de ( mm, dup pre-ncl$irea blocului la '88C,, apoi rcirea lenta in cuptor= - sudarea electric (la rece) discontinu, cu curent continuu de lQ "8- %8 B i tensiunea !" "8-"& 0, cu electro$i monel sau bimetalici din cupru cu oel i inveli de calcar= - acoperirea cu rini epo+idice. 9peratia const -n: curirea locului, limitarea e+tinderii fisurii prin tifturi filetate la capete, ieirea fisurii, degradarea cu solvent, uscarea, preincl$irea la #8...(8 ,, umplerea cu un material ternar format din rina epo+idic (dibutilfalat i material de adaos), apoi uscarea timp de 4-' ! la &8C, i prelucrarea de finisare= - etanarea cu soluii usor fu$ibile (pentru fisuri mici). 3oluia, formata din particule fine de metal si liant, se toarn in instalaia de racire, se pornete motorul la turaie mic, timp in care se depun particulele= se oprete motorul dup ce nu mai supurea$a pe la fisuri, timp de o <umatate de or: se pune din nou motorul in funciune, iar dup cinci minute se inlocuiete soluia cu apa de rcire= - etanarea fisurilor mici de suprafa prelucrate, cu soluii melalice speciale sau cu apa de sticl= - metali$area cu $inc topit (pulveri$at cu aer la ' bari)= - eserea cu tifturi filetate din cupru, pe toata lungimea fisurii: - sprturile se pot suda o+iacetilenic sau electric= se pot repara si prin peticire. Peticul, din tabl de oel (9: %4) de grosime "-4 mm, se aplic cu uruburi filetate, sub el mont;ndu-se o garnitur de p;n$a imbibat cu miniu de plumb. 1upa reparare, se face din nou proba !idraulic, pe stand, la presiunea de 4 bari.

!#ura gurilor filetate pentru pre#oane sau uruburi se inltura prin refiletare la cota de reparaie sau montarea de buce speciale (filetate la e+terior, iar interiorul la cota normal). $re#oanele rupte %n bloc se e+trag prin diverse metode: defiletare cu a<utorul unor dornuri conice sau $imate, e+tractoare, piulie sudate etc. &ocuurile cu#ineilor pentru lagrele paliere ' u$ate sau deformate se remedia$ prin ale$are la treapta de reparaie, pe maina de ale$at ori$ontal. ,;nd u$urile sunt prea mari locaurile lagrelor se -ncarc prin sudare electric, se montea$ capace noi i se ale$ea$ la cota nominal. &agrele arborelui cu came ( prin u$are , vor avea o conicitate i ovalitate fa de fusurile arborelui. .emedierea const -n demontarea i montarea altora corespun$toare cotei de reparaie. &ocaurile tacheilor care se u$ea$ se ale$ea$ la cota de reparaie sau se presea$ buce, iar ale$area se face la cota nominal. :a cele amovibile procedeul este asemntor. .epararea cilindrior (fig 4. &). 2orma geometric interioar a cilindrilor se modific fie datorit cau$elor termodinamice -n timpul funcionrii motorului (conicitate " i ovalitate %), fie unor ageni c!imici sau abra$iunii impuritilor. F$ura este accentuat -n partea superioar a cilindrului form;nd un prag . ,onstatarea se poate face vi$ual i prin msurarea cu ceasul comparator pe cadran. 3e admite, -n general, o conicitate i ovalitate ma+im de 8, &8 mm. .emedierea const -n ale$area i !oinuirea cilindrilor. ,mile de cilindru se de$-ncrustea$ -n soluii alcaline la temperatura de (8 grade , , dup ce , se cur, -n prealabil, de calamin. *locul motor cu cilindrii nedemontabili se fi+ea$ direct sau pe masa mainii de ale$at, iar cmile de cilindru cu a<utorul unor dispo$itive. Maina de ale$at este vertical i poate lucra cu unul sau dou cuite. 3e prelucrea$ mai -nt;i , cel mai u$at , pentru a obine treapta de reparaie la care vor fi ale$ai i ceilali cilindrii se spal i se supun controlului care impune: lipsa de pete sau ri$uri, conicitate i ovalitate la limitele admise. 3e procedea$ apoi , la sortarea i marcarea cmilor de cilindri, pe grupe de comparaie. ,mile de cilindru se montea$ -n blocul motor , prin presare cu dispo$itive speciale, dup ce s-au ae$at inelele de etanare -n canelele respective (se ung cu emulsie de spun sau ulei) i s-au concentrat -n locaurile lor. *locurile motor cu cilindrii nedemontabili se pot cmui i reale$a la cota nominal. ,ilindrii sunt ale$ai la "-% sau c!iar ase cote de reparaie. .epararea c!iulasei (v fig 4.&) . 1up demontare se face la curirea ei -n alcaline la cald sau cu produse di$olvante. Frmea$ modul vi$ual pentru depistarea defeciunilor care pot fi: tirbituri, fisuri, ciupituri sau sufluri pe suprafeele laterale , suprafeele interioare ale g!ida<elor ) i locaurile lor, u$ura scaunelor de supape, deteriorarea orificiilor filetate '. ,u a<utorul riglei calibrate se determin deformarea suprafeei de contact cu blocul motor, a suprafeelor de monta< a colectorului de admisie i evacuare #, ( i capacului culbutorilor= deasemenea se afl i starea i volumul camerei de ardere , prin umplere cu ulei, u$ura filetelor pentru locaurile bu<iilor, starea suprafeei de contact a in<ectorului 8. .epararea fisurilor i crpturilor, a tirbiturilor se face ca i la blocul motor la fel i a filetelor deteriorate.

.efacerea etaneitii orificiilor pre$oanelor i ti<elor -mpingtoare se face prin bucare. ,elelalte suprafee deformate , de asemenea, se rectific plan. - E!idurile de supap ua$te se ale$ea$ la cote de reparaii, folosind supape cu ti< ma<orat -n diametru. - 3caunele supapelor care nu asigur etaneitatea se lefuiesc cu supapele respective cu a<utorul unui dispo$itiv ventu$, folosind past de roda< -ntre suprafee. 1ac u$ura este accentuat, atunci se fre$ea$ cu o fre$ conic special la 4& grade(fig 4. # a). :imea scaunului supapei trebuie s fie de ,"- ,' mm= c;nd se depete valoarea, se procedea$ la ridicarea fatei cu o fre$ de #& grade (fig 4. # c) sau cobor;rea , cu o fre$ de &-"8 grade , dup care se po$iionea$ noul scaun de supap cu o fre$ de 4& grade (fig 4. # b). ,!iulasa se rebutea$ dac are sprturi, crpturi ale camerei de ardere, poro$iti sau mai mult de $ece sufluri. .epararea colectoarelor de admisie i evacuare. 1efeciunile cele mai frecvente ale colectorului sunt: - deformarea suprafeelor de asamblare cu c!iulasa, care se rectific plan, iar garniturile se -nlocuiesc= - tirbituri sau fisuri mici, care se sudea$ i se rectific= - deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru uruburile de monta< se reali$ea$ la cote ma<orate sau se sudea$ i se ale$ea$ la cota nominal.

NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA ORGANELOR MOBILE


Antreinerea Mecanismului *iel-Manivel
Antreinerea mecanismului de biel-manivel se face prin operaii de control i verificare funcional, ca : 0erficarea pornirii uoare a motorului. 0erificarea funcionrii corecte la diverse turaii, fr a pre$enta bti. ,ele suspecte se depistea$ fie auditiv , fie cu a<utorul stetoscopului astfel: - btile -n partea superioar a blocului motor denot u$area pistoanelor i cmilor de cilindrii, care conduc la scderea compresiei i la consum e+agerat de ulei= - bti ascuite -nfundate -n $ona superioar a blocului motor, la pornirea motorului, care se atenuea$ dup ce motorul se -n cl$ete, indic u$area segmenilor. - *tile -n $ona de mi<loc a blocului motor indic u$area bolurilor de piston i bucelor de biel= acestea se manifest ca un sunet metalic ascuit la accelerri i decelerri brute sau la mersul -n gol= - *tile -n $ona inferioar a motorului presupnu$area lagrelor= se observ prin scderea presiunii uleiului de ungere. 6otodat , se pot depista torsionri i -ncovoieri ale bilei prin $gomote -n partea inferioar, dar i -n partea superioar a motorului. ,onsecinele acestei u$ri: ovali$rea neuniform a cilindrilor pe lungimea lor, u$area segmenilor pe muc!ii i deci a pistoanelor, u$area rapid i uniform a fusurilor manetoane de la arborele cotit, micorarea presiunii de ulei. ,ontrolul fumului de evacuare, $ilnic, vi$ual sau cu aparata<= fumul albastru indic consum de ulei, cel negru- consum e+agerat de combustibil, iar cel albicias R avans prea mare sau prea mic la aprindere, respectiv la in<ecie pentru motoarele 1iesel. 0erificarea cu aparatur se face la &8 888 4m cu a<utorul compresometrului sau compresografului. ,ompresometru R manometru special, racordat la un furtun prev$ut la cpt cu un con de cauciuc i o supap pentru a se putea adapta -n locul bu<iei sau in<ectorului. ,ompresograful R are forma unui pistol, prev$ut cu un racord cu con de cauciuc i un sistem de p;rg!ii care antrene$ un ac ce -nregistrea$ variaia compresiei pe o diafragm special. 9peraia de control a compresiei const -n : - -ncl$irea motorului= - oprirea motorului i demontarea bu<iilor (respectiv in<ectoarelor) - racordarea conului de cauciuc al aparatului -n orificiul cilindrului numrul al motorului. - acionarea motorului cu demarorul, p;n la deplasarea ma+im a acului indicator= - descrcarea compresometrului, aps;nd supapa= - racordarea la cilindrii urmtori, continu;nd operaia asemntor. 1eterminarea strii te!nice a grupului cilindru R piston segmeni fr demontarea motorului. Bceasta prin metodele: - msurarea cantitii de ga$e arse scpate -n carterul inferior cu un contor de ga$e special adaptat= la depirea unei anumite cantiti, se indic repararea grupului=

utili$area indicatorului de stare te!nic, care msoar procentual scprile de aer comprimat introdus -n cilindru la presiunea 4.& bar d;nd astfel indicaii asupra ga$ului de u$are datorit neetaneitii grupului cilindru-piston-segmeni, supapelor sau garniturilor de c!iulas. Msurarea se face la sf;ritul cursei de compresie -n " puncte: PM/ i la %8mm de la suprafaa blocului. Frmrirea depresiunii prin colectorul de admisie, motorul funcion;nd la o turaie ceva mai mare de relanti, cu a<utorul unui vacuumetru, un comutator de -ntrerupere a aprinderii pariale i un turometru. 3e determin astfel neetanaitile de la colectorul de admisie, supape, bu<ii, garnitura de c!iulas.

DEFECTE N EXPLOATARE ALE MECANISMULUI BIEL&MANI'EL


An timpul e+ploatrii automobilului, apar o serie de defeciuni accidentale. Eriparea pistoanelor are loc ca urmare a supra-ncl$irii motorului. 2enomenul poate fi observat de ofer pentru ca este precedat de $gomote caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte si emanare de abur, dac apa de rcire este sub nivel. An ca$ul opririi imediate a molorului se poate evita griparea: se las s se raceasc.,se toarn in fiecare cilindru %8-48 g ulei i se incearc rotirea arborelui cotit. 1ac se -nv;rte uor, se cauta si se -nltura cau$a= daca se rotete greu sau deloc, pistoanele s-au gripat si automobilul va fi remorcat pentru repararea in atelier prin demontarea i -nlocuirea pistonului gripat si a segmenilor de la cilindrul respectiv. Eriparea pistoanelor poate duce la ri$uri pe oglinda cilindrilor= daca acestea sunt uoare, se pot lefui cu a<utorul unui piston in abundenta de ulei. 1aca din gripare a re$ultat si topirea locala a alia<ului pistonului i aderarea lui pe cilindru, atunci acestea se inltur cu un cuit triung!iular, se lefuiec cilindrul, iar pislonul se va inlocui cu altul dc aceeai cot. ,oscsarea segmenilor este urmarea supraincal$irii pistonului, scprilor de ga$e (baie de foc) datorit u$rii e+cesive a segmenilor i deci arderii uleiului, care se depune sub form de calamin in canalele respective, bloc;ndu-i. 1eci segmenii nu mai asigur etanarea i rcirca pistonului, si ca urmare au loc scpari mari dc ga$e arse in baia de ulei, iar fumul de eapament este de culoare albastr. Motorul nu mai de$volta puterea nominala si, deci, nu mai corespundesarcinilor de transport . .emedierea const in demontarea grupurilor piston-segmeni-biel curirea lor de calamina si inloecuirea segmentilor, care vor fi montai in locasurile din pistoane cu a<utorul clestelui special, cu fantele decalate la un ung!i de "8C sau )8C (dupa numrul lor) si montarea in aceiai cilindlri, de unde s-au demontat= se mentionea$ ca pistoanele nu se de$asamblea$ de pe biele. .uperea segmenilor se datoreste materialului necorespun$tor, montrii incorecte, inepenirii in canalele din piston, u$urii lor, precum si supraincal$irii ce duc la tensiuni interne, loviri de pragul de u$ura, detonaii. 1efeciunea se constata prin compresie micorat, scprii de ga$e in carter, ca urmare a pierderii etaneitatii, si scderea puterii motorului= apare un $gomot caracteristic ($g;rieri) la antrenarea arborelui cotit. 3e inlatura prin inlocuirea segmenilor la cilindrul respectiv. 1aca s-au produs ri$uri uoare pe cilindru, se slefuiete, iar dac sunt accentuate se inlocuiete. .uperea bolului ,defeciune mai rar, are drept cau$e: u$ura mare (<oc ce depaseste 8.8& mm intre bolt si umerii pistonului sau buca de biel), material sau tratament necorespun$ator, griparea pistonului. 1epistarea se face datorit $gomotului metalic ascuit uniform, la accelerarea brusca a motorului. 1eoarece ruperea bolului poate produce avarii grave (spargerea pislonului,

cilindrului, incovoierea sau c!iar ruperea bielei, incovoierea sau c!iar ruperea arborelui cotit), motorul este oprit imediat. .emedierea consta in demontarea grupului piston-biela respectiv, depresarea si presarea unui alt bolt corespun$ator, inclusiv bucsa bielei, dupa care se face montarea ambiela<ului si motorului. Defiletarea parial a uruburilor de fi)are a capacului de biel. se determina prin batai in partea inferioara a blocului motor, la accelerari-decelerari repetate. 3e remedia$a prin demontarea bii de ulei, restrangerea suruburilor ale bielelor ce au astfel de anomalii cu c!eia dinamometrica la momentul prescris. 6otodata se verifica fi+area la celelalte suruburi ale bielelor pentru a preintampina astlel de defectiuni. *uperea bielei este cau$ata de: griparea lagarului sau topirea semicu$inetilor, <oc prea mare in lagar, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea suruburilor de biela. .emedierea comporta operatii dificile, mai ales in ca$ de avarii si se e+ecuta in atelier: in afara demontarii, se face o constatare minuioasa a organelor deteriorate. blocul motor impunand repararea sau c!iar inlocuirea. +nco,oierea sau torsionarea bilei, se poate constata prin batai anormale in portiunea mediana a blocului motor. 1aca nu se iau masuri imediate de reparare in atelier a motorului poate duce la: u$area accentuata a muc!iilor segmenilor, a pistoanelor si ovali$area neuniforma a cilindrilor pe toata lungimea lor, u$area rapida a fusurilor manetoane ale arborelui cotit. -riparea sau topirea cu#ineilor din lagre au unele cau$e comune: ungerea insuficienta, u$ura mare, deci <oc depasit intre fus si cu$inet, material de antifriciune necorespun$ator, supraincal$ire. Blte cau$e ca: amestec carburant necorespun$ator, avans prea mare la aprindere (detonatii), supraturarea sau suprasarcina indelungata duc la topirea cu$ineilor. .emedierea: demontarea ambiela<ului, constatarea starii fusului maneton respectiv (culoarea sc!imbata, indica decalirea): daca e in stare normala, se curata resturile de material de antitriciune si se inlocuiete cu$inetul cu un allul de cota corespun$atoare. *uperea arborelui cotit, un fenomen mai rar, are drept cau$e: u$area e+cesiva in lagare, solicitri la incovoiere sau rasucire datorate necoa+ialitaii lagarelor. detonatii puternice, lipsa de ungere. Frmarea poate fi foarte grava: spargerea blocului motor, a unora dintre cilindri si grupuri piston-biela, sau c!iar a tuturor grupurilor.

REPARAREA MECANISMULUI BIELA&MANI'ELA


.epararea mecanismului biel-manivel se face cu oca$ia revi$iilor, reparaiei accidentale sau reparaiilor curente ale automobilului. 3unt reparaii de mai mare amploare si cuprind: -nlocuirea pistoanelor, repararea bolurilor de piston, inlocuirea segmenilor, repararea bielelor, repararea arborelui cotit, inlocuirea semicu$ineilor. /nlocuirea pistoanelor se e+ecut dupa demontarea c!iulasei i curirea de calamin depus. 2iecare piston este adus la PMH, prin rotirea arborelui cotit= se desface capacul bielei, se ridic ambiela<ul p;n iese prin partea superioar sau inferioar a cilindirului (dupa tipul constructiei) i se prinde capacul la loc cu uruburile de biela, in "-% spire. 1ac este o revi$ie se face marcarea pistoanelor cu vopsea cu numrul corespun$ator bielelor, pentru a asigura remontarea ambiela<ului in acelai cilindru. 3e demontea$a apoi: segmentii, siguranele bolurilor (care nu vor mai fi reutili$ate) i in sf;rit bolurilor, cu a<utoriil dispo$itivelor e+tractor sau la o presa !idraulica, pentru evitarea distrugerii ambiela<elor. Pistoanele care sunt curate de calamina depusa (pentru canalele segmenilor folosindn-se un dispo$itiv special), apoi se spal cu un solvent. 3e face constatarea u$urii prin masurri. ,au$ele u$urilor pot fi: presiunea mare a segmenilor, datorit patrunderii ga$elor, indeosebi la segmentul superior, ceea ce duce la u$ura pereilor laterali i canalelor de segmeni, cocsarea segmenilor prin arderea uleiului (la temperaturi ridicate) si deci frecarea uscata a pistoanelor cu cilindrii, utili$area unor carburani si lubririani de calitate inferioar, roda< necorespun$tor al motorului. Pistoanele u$ate nu se repara ci se -nlocuiesc fie cu altele noi, fie, dac este posibil, cu altele vec!i, dar la cota de reparaie impus, marcata pe ele din fabricaie. :a monta<, se va respecta cota de suprainalare a pistoanelor (8,8&-8.%& mm la 1 " &' DM? (). Pistoanele sub cota de reparaie cu: deformri sau rupturi ale pragurilor dintre segmenti, spongio$iti, canalele segmenilor lrgite, u$urii e+cesive ale bosa<elor se inlocuiesc. Nocul de monta< intre piston si cilindru este de 8,84-8.8' mm pentru autoturisme si de 8,8 -8, ' mm pentru autocamioane. Nocul se calculea$a prin diferena dintre dimensiunea ale$a<ului, masurat cu ceasul comparator si cea a diametrului pistonului, determinat cu mi-crometrul in partea inferioar (mantaua sau fusta pistonului). ,onicilatea pistonului este reali$ata din construcie la valoarea corespun$toare. .epararea bolurilor de piston se e+ecuta numai la cele cu u$uri mici pe suprafeele de contact dintre umerii pistonului i piciorul bielei. Bcestea pot fi cau$ate de frecrile normale si anormale, micorarea duritatii in stratul superficial, ca urmare a supra-ncal$irii, materialul necorespun$ator al bolului sau bucei de biel, nerespectarea <ocurilor de monta<. 0erificarea se e+ecuta prin masurarea bolturilor si ale$a<elor din umerii pistoanelor si bucclor de biel (piciorul bielelor la 1acia % 8), de la acelai set motor, controland <ocurile admise= de asemenea se verifica conicitatea si ovalitatea bolurilor de biela. ,;nd cotele sunt depaite, se reconditionea$a, daca nu se sc!imba, pistoanele si bielele.

9peraia se poate reali$a prin metodele: - rectificarea la o treapta de reparatie, con<ug;ndn-se cu un piston nou cu ale$a<ele corespun$atoare dimensiunilor (mai mici)= -cromare dura (rectificare-cromare-rectificare) la cota nominala= - ma<orarea diametrului prin refulare la cald = .ectificarea se face pe masini de rectificat fara v;rfuri pe o ad;ncime care sa nu depaeasca stratul superficial durificat. Anlocnirea cu bolurii reconditionate se face tin;nd cont de treptele dereparaie. Anlocuirea segmenilor se impune ori de cate ori se demontea$ ambiela<ul Motorului, pentru ca nu se mai pot remonta -n po$iia iniial, ceea ce conduce la <ocuri marite si deci scpri de compresie si consnm e+agerat de combustibil si ulei. 1e asemenea, se inlocuiesc la u$area e+cesiva, ceea ce se constata prin masurarea fantei si <ocului in canalele din piston. ,au$ele u$urii: frecarea normala cu cilindrii si in canalele pistonului, ero$iunea anormal datorata impuritilor din amestecul carburant sau ulei. .emedierea consta in inlocuirea cu alt set de segmenti la cota nominala sau de reparaiie corespun$atoare. *epararea bielei (v. fig. 4. ) se face dupa demontare, curtire cu un solvent si un control minuios. 1efectiunile posibile ce apar sunt: incovoierea si torsionarea ti<ei, micsorarea distantei : dintre a+ele piciorului si capului bielei, u$area bucei debiela si a locasurilor ei. +n co,oierea i torsionarea se constata prin veriricare cu un dispo$itiv special= a+ele capului si piciorului trebuie sa fie in acelai plan si paralele (abaterea ma+ima 8.8%-F.F& mm la 88 mm lungime). - *iela deformata se indepartea$a cu o presa in ca$ul incovoierii sau cu dispo$itiv tip meng!ina (in ca$ul rasucirii). - Micorarea distantei dintre a+ele piciorului si capului bielei se reface prin ale$area locaurilor din picior si capul bielei si montarea bucei de biela si a cu$inetilor corespun$atori. 1aca distana depaseste anumite limite se rebutea$a biela. .uca de biela si locasul ei u$ate se repara asltel: - se depresea$a bucsa vec!e, se montea$a o alta prin presare si se face ale$area la treapta de reparaie ceruta, cu ale$or reglabil sau cu o masina de ale$at biele. Bceasta va fi con<ugata cu bolt la treapta de reparaie respectiva. 9valitalea si conicitatea admise sunt de 8.88& mm= - locasul bielei u$at se ale$ea$a si se montea$a o alt bucs cu diametrul e+terior ma<orat. /u#ineii u#ai se inlocuiesc cu altii de treapta de reparatie corespun$atoare. !#ura locaului pentru semic$iineti necesita: ale$area locasului si montarea de semicu$ineti cu diametrul e+terior maiorat (eventual nefinisai la interior), care se ale$ea$a apoi la treapla de reparatie. ,and bielele au capace lipitese fre$ea$a supraretele de ale$are pe o adancime de 8."& mm, dupa care se face ale$area. .iela cu u#ur lateral a capacului se reeconditionea$a prin indreptarea suprafetelor si folosirea unor cu$ineti cu latime mai mare, in cadrul treptei de reparaie.

0uruburile deteriorate se inlocuiesc cu altele noi, inclusiv sistemul de asigurare. /nlocuirea bielei se face cand are: fisuri san rupturi, distana marit intre a+ele piciorului si capul bielei, laimea capului mic sau mare sub limita, ale$a<ul bucei de biela depitdeformari ale capacului. 1upa reparare, bielele se sortea$a pe grupe de greutale si dimensiuni. *uperea arborelui cotit. 1upa o funcionare indelungata, apar defeciuni ca: incovoierea si torsionarea, u$area fusurilor " i % (v fig 4. ") (ovalilate si conicitate), u$area canalului de pan (, u$area locasului becei arborelui primar ), u$area filetului pentru rac, u$area orificiilor filetate de la flana de fi+are a volantului # modificarea /ungimii fusurilor de biela % i a fusului palier " btaia frontala a flanei de prindere a volantului . 3e controlea$a incovoierea si torsionarea (fig. 4. () pe o placa de control, arborele ase$andu-se pe doua prisme (pentru a putea fi rotit), iar cu ceasul comparator plasat la fusul central se verifica -ncovoierea= aceeasi verificare se e+ecuta si la flana arborelui pe circumferin= pentru torsionare, veriricarea cu comparatorul se e+ecut in partea frontal a flanei. +nco,oierea i rsucirea se -nltur prin: -ndreptarea arborelui cotit la rece, cu o pres !idrulic, arborele fiind spri<init pe dou prisme. Bbaterea admis este de 8.88& mm pentru autoturisme i de 8.8" R 8.8& mm pentru aotucamioane. :a arborii cotii din font nodular, -ndreptarea se face numai c;nd sgeata are valoare mic. !#area fusurile este cau$at de : aciunea forelor centrifuge, frecarea cu suprafeelor cu$ineilor, impuriti -n uleiul de ungere, linie de arbure -nclinat. 2usurile au, -n general, o u$ur mai mare fa de paliere= de obicei, fusul palier este mai u$at din cau$a de$ec!ilibrului dat de volant. .emedierea const -n rectificarea fusurilor pe maini de rectificat arbori cotii, la treapta de reparaie corespun$toare. 2usurile paliere se rectific, respect;nd coa+ialitatea lor (fig 4. )). ,;nd rectificarea arborilor a atins cota ma+im, se recondiionea$ prin ma<orarea diametrului fusurilor, folosind una din metodele: - metali$area cu alia<e dure, apoi rectificare i lustruire= - -ncrcarea prin sudare -n mediu ga$os de protecie ( #&P argon i "&P ,9") - -ncrcarea prin vibrocontact cu electro$i care se pot cli, apoi rectificare i lustruire= - cromare poroas, rectificare, lustruire. /analul de pan u$at se -ncarca cu sudura prin vibrocontact i se fre$ea$ un altul decalat cu )8C. &ocaul bucei arborelui primar u#at se recondiionea$a prin deplasarea buca de bron$ si montarea alteia cu diametrul e+terior ma<orat. 1aca este rulment, atunci acesta se e+trage, se ale$ea$a locaul, se presea$ o buc cu str;ngere de 8.8#-8, 8 mm, dup care se ale$ea$ la cota nominal i se montea$ rulmentul. - 3e mai poate remedia si prin utili$area unui rulment cu diametrul e+terior ma<orat prin cromare dur. Filetele u#ate se refac la trepte de reparaie.

.taia frontal a flanei se inltur o data cu -ndreptarea arborelui. .ebutarea arborelui are loc c;nd: pre$inta fisuri, crapaturi pe fusuri care nu dispar la rectificare, diametrul fusurilor este sub cot minima, lungimea fusurilor este peste limita, pre$inta rasucire, crapaturi, rupere. 1nlocuirea semicu#ineilor arborelui cotit se face c;nd motorul este demontat, pentru a se putea efectua msuratori ale fusurilor i semicu$ineilor i constat abaterile fa de <ocurile prescrise. :a paliere, masurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator, iar semicu$ineii (dupa scoaterea arborelui) se montea$ cu capacele respective, uruburile fiind str;nse cu c!eia dinamometric la momentul prescris. Prin calcule, se constat <ocurile i treapta de reparaie, tin;nd cont i de u$ura i abaterea de la forma cilindric a fusurilor. 3emicu$ineii se inlocuiesc cu alii noi, la treapta de reparaie corespun$atoare diametrului rectificat al fusurilor= acetia se montea$ in locauri, se aea$ arborele i se str;ng capacele pentru verificarea respectrii <ocurilor de monta< si a suprafeei de contact a fusurilor cu semicu$ineii, precum si a rotirii uoare a arborelui. ?umai dupa aceasta prob se finali$ea$ monta<ul, uruburile capacelor de la lagarele paliere str;ng;ndu-se la momentul indicat. :a biele, procedeul este asemntor, verificarea fc;ndu-se pentru fiecare semicu$inet in parte. Marcarea semicu$ineilor se face pe trepte de reparaie dimensional. 3uprafaa stratului de material de antifriciune al semicu$ineilor trebuie s corespund cerinelor: s nu pre$inte impuriti, s nu aib $g;rieturi, urme de gripa< sau e+folieri (datorit ungerii incorecte), s nu aibe poriuni lustruite (datorit apsrii anormale), s nu se observe material suprapus sau e+folieri datorit oboselii sau ruperii. Anlocuirea semicu$ineilor se face c;nd nu mai corespund treptelor de reparaie, suprafaa interioar este deteriorat sau proeminenele de fi+are in loca sunt distruse, ca urmare a rotirii in lagr. ,a masura de protecie a muncii la repararea mecanismului motor, se impune folosirea sculelor si dispo$itivelor adecvate, in bun stare: pentru manipularea pieselor grele se vor folosi mi<loace mecani$ate. 1epresarea i asamblarea agregatelor se vor face numai cu prese universale sau speciale. Muncitorii din acest sector trebuie sa fie buni cunosctori ai proceselor te!nologice, pentru a evita eventualele pericole de accidentare.