Introduccin Ya sabemos que el giro del motor es transmitido hasta las ruedas por medio del embrague, la caja

de cambios y las transmisiones. La caja de cambios es un elemento capaz de variar el rgimen de giro y el par transmitido hacia las ruedas. La potencia y el par desarrollados por el motor varan segn el nmero de revoluciones, consiguindose la mayor potencia a mayor rgimen que el necesario para obtener el mximo par motor. Por tanto, para obtener la potencia y el par adecuados para cada situacin, la caja de cambios, por medio de un sistema de engranajes, consigue adaptar una desmultiplicacin adecuada para lograr una relacin entre potencia y par adecuada para las necesidades del conductor. Determinacin de las relaciones de cambio Efectivamente, la caja de cambios es un transformador de velocidad y de par motor, que se usa como desmultiplicador de velocidad, o como multiplicador de par. La caja de cambios es un elemento imprescindible ya que la falta de elasticidad de los motores trmicos impide su utilizacin a bajas revoluciones con un rendimiento aceptable. Al representar las relaciones de una caja de cambios de un vehculo sobre un grfico se obtiene la imagen de al lado. En este grfico podemos observar que en su eje de abscisas las velocidades del vehculo y en el eje de ordenadas los regimenes del motor. As obtenemos una serie de rectas que representan las distintas velocidades. Debido a las diferentes desmultiplicaciones de cada velocidad observamos que para un mismo nmero de revoluciones obtenemos diferentes velocidades segn la relacin de la caja de cambios. Hay que subrayar que la relacin ms corta de una caja de velocidades, la primera, ha de tener una desmultiplicacin capaz de multiplicar el par motor lo suficiente para que el vehculo pueda superar una pendiente del 25%. Asimismo, a de ser capaz de arrancar en una rampa del 15% con una aceleracin de 0,5 ms2. La caja de cambios convencional Actualmente, se utilizan cajas de cambios de tres ejes. Estas cajas de cambios estn formadas por un eje primario que se une por medio de un rodamiento a un eje secundario, de forma que queden en prolongacin. Tambin disponen de un eje fijo o tren fijo, que est engranado constantemente con los ejes primario y secundario. El eje primario est formado por un solo pin, que engrana con el tren fijo. El tren fijo transmite el giro del eje primario a unos engranajes que van montados locos sobre el eje secundario. En el eje secundario se montan unos dispositivos llamados acopladores, que permiten engranar los piones locos con el eje. Para ello, se mueven lateralmente sobre el estriado del rbol hasta encajar en el estriado del pin correspondiente. Los dientes de los piones de las cajas de cambios actuales son de tipo helicoidal. Anteriormente se utilizaban los dientes rectos pero los helicoidales resultan ser ms silenciosos en su funcionamiento, a la vez que transmiten el esfuerzo con mayor suavidad. Las cajas de cambios van provistas tambin de una cierta cantidad de aceite, que es proyectada a todas direcciones por el movimiento de los engranajes, impregnndolos haciendo llegar el aceite hasta los rodamientos para conseguir su engrase. Constitucin de la caja de cambios

La caja de cambios convencional est formada por un eje primario, en el cual forma parte un pin que engrana de forma constante con su respectivo en el tren fijo. Adems, en el tren fijo van labrados los piones correspondientes para cada velocidad. stos piones engranan sobre otros piones que van montados locos sobre el eje secundario con interposicin de cojinetes de bronce, de forma que giran libremente arrastrados por el tren fijo. El eje primario recibe el giro del motor a travs del mecanismo de embrague y el eje secundario es el encargado de transmitir el giro a la transmisin y a las ruedas. Los tres ejes que forman la caja de cambios, eje primario, secundario y tren fijo, van apoyados sobre cojinetes de bolas. El eje secundario y el eje primario van unidos a travs de un cojinete de agujas, de forma que el movimiento no se transmita de uno a otro. Para conseguir que el eje secundario gire junto con el motor es necesario que se engrane con los piones que lleva acoplados locos a l. Esta acople se consigue mediante el uso de cubos sincronizadores, que estn integrados por un cubo estriado sobre el eje secundario, sobre el cual se monta una corona desplazable, tambin estriada, que se puede mover lateralmente un cierto recorrido. En el interior de los cubos sincronizadores van montados dos anillos sincronizadores, uno a cada lado, cuyo dentada engrana a la perfeccin en la corona del cubo interior. Adems, estos anillos se acoplan a las superficies cnicas de los piones del eje secundario. Cuando la corona del sincronizador se desplaza (2) a uno y otro lado se produce el engrane de su estriado interior con el de los anillos sincronizadores (1), y con el pin correspondiente a la velocidad seleccionada. Antes de lograrse el engrane total se produce un frotamiento entre el anillo sincronizador y el cono del pin que hace que ambos ejes igualen su velocidad de giro entre ambos ejes. Una vez logrado el engrane total se transmite el movimiento desde el pin al cubo sincronizador, y de ste al eje secundario. El tren fijo dispone de un pin helicoidal para cada velocidad y otro pin recto para formar el mecanismo de la marcha atrs. Relacin de velocidades de una caja de cambios Como ya es sabido, el nmero de revoluciones del eje de salida con respecto al eje de entrada va en funcin del nmero de dientes de los engranajes utilizados. Tal como indica la figura, si (A) es el eje de entrada y (D) el de salida, el movimiento se transmite desde el pin (A) al (B) y del (C) al (D). Resultando conductores los piones (A y C) y conducidos (B y D). As pues la relacin de velocidad resulta: Tren fijo 15 Dientes 20 Dientes 24 Dientes 29 Dientes 14 Dientes Eje secundario 34 Dientes 27 Dientes 21 Dientes 18 Dientes 33 Dientes

1 Velocidad 2 Velocidad 3 Velocidad 4 Velocidad Marcha atrs

Teniendo una caja de cambios con unos engranajes de tamao como los indicados en la tabla anterior obtenemos la desmultiplicacin de cada velocidad: Primera velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1 y 2 velocidad hacia la derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje secundario. Su relacin de desmultiplicacin es:

Lo cual nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios d una vuelta completa es necesario que el eje de entrada d 3,65 vueltas. As se obtiene la mayor reduccin de giro y mayor aumento de transmisin de par motor hacia las ruedas. Segunda velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1 y 2 velocidad hacia la izquierda hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario al eje secundario como en el anterior caso. La relacin de desmultiplicacin de esta velocidad es la siguiente:

Esto nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios d una vuelta completa es necesario que el eje de entrada gire 2,17 vueltas. As se logra una desmultiplicacin algo menor, con lo que aumenta la velocidad del vehculo. Tercera velocidad: Al desplazarse el correspondiente sincronizador hacia la derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el eje secundario, como en los dos casos anteriores. Su relacin de desmultiplicacin es:

Observamos que para que el eje de salida de la caja de cambios complete totalmente una vuelta es necesario que el eje de entrada gire 1,40 vueltas. Apreciamos que la desmultiplicacin cada vez es menor, con lo que aumenta considerablemente la velocidad del vehculo con respecto al rgimen de giro del motor. Cuarta velocidad: Al desplazarse el sincronizador anterior hacia la izquierda, los ejes primario y secundario se hacen solidarios entre s, transmitiendo el giro del eje de entrada al eje de salida sin que exista ninguna desmultiplicacin, se suele llamar a esta velocidad como toma directa.

Marcha atrs: Al situar la palanca del cambio de velocidades en la posicin de marcha atrs un engranaje auxiliar engrana con los engranajes rectos que se disponen al final del eje secundario y del tren fijo. Su relacin de desmultiplicacin es:

Observamos que su relacin de desmultiplicacin es muy similar a la de la primera velocidad, ello es debido a que cuando se le acopla la marcha atrs al vehculo ste a de estar completamente parado, ya que esta velocidad no lleva sincronizador, y tiene que realizar el esfuerzo de poner en marcha de nuevo el vehculo. Es decir, necesita hacer mucha fuerza para vencer el par resistente del vehculo. 3

Esta caja de cambios dispone de cuatro velocidades hacia delante y una hacia atrs. En caso de que llevara una quinta velocidad su relacin de desmultiplicacin sera menor de 1, ya que as se conseguira que el eje de salida girara a mayor velocidad que el eje de entrada. Sincronizadores Como ya se ha dicho anteriormente, los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. En las cajas de cambios convencionales, en engrane se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, tambin llamada carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con el pin loco de la velocidad deseada. Se aprecia que para un correcto engrane hay que igualar el giro de ambos ejes. Ello se consigue con el uso de sincronizadores absolutos. Estos sincronizadores estn formados por un buje, que engrana constantemente en el estriado del eje secundario. Dicho buje lleva labrado en su permetro exterior unos dientes rectos, que engranan con los dientes interiores del carrete. A los piones locos de las diferentes velocidades se le unen a travs de un muelle unos anillos sincronizadores de cobre con forma cnica, que llevan un estriado igual que el de los piones. Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje loco. Conforme se va acercando el carrete el anillo cnico va entrando en l, produciendo un rozamiento que iguala las velocidades entre el eje secundario y el engranaje loco. Al seguir avanzando el carrete sus dientes engranan con los del pin, hacindose solidario el giro de este con el del eje secundario, es decir, entrando la velocidad. Antiguamente se usaban otro tipo de sincronizadores en los que el anillo cnico iba mecanizado en mismo carrete. Averas encontradas en la caja de cambios Al realizar la prctica de desmontar y volver a montar una caja de cambios encontramos las siguientes anomalas: Faltan los bolillos de seguridad que impiden que puedan entrar dos velocidades a la vez. Ya que si entraran dos velocidades juntas el eje secundario se quedara bloqueado al intentar girar a distinta velocidad a la vez. ste mecanismo de seguridad se perdera en algn desmontaje anterior y habra que colocar unos bolillos nuevos para ese modelo de caja de cambios. La cajera de los rodamientos sobre los cuales se apoya el tren fijo estaba chafada. Ello da lugar a ruidos y molestias para el conductor. Para solucionar este problema habra que sustituir los rodamientos daados por unos nuevos que sean idnticos a los utilizados. El mecanismo para el cuentakilmetros est partido en dos. Tal vez se rompiera al quitar la caja de cambios del vehculo o que se haya roto en anteriores desmontajes. Fuese como fuese habra que sustituirlo por uno nuevo si queremos que el cuentakilmetros y el velocmetro funcione de forma adecuada. La junta de la tapa trasera, la del carter y la del envolvente estaban en un estado deplorable, e incluso rotas. Como no tenamos juntas nuevas tuvimos que hacerlas nosotros nuevas. Ese problema ya est solucionado, y ya no pierde aceite. Faltaban numerosas arandelas de diversos tamaos que hemos tenido que ir reponiendo con las que se encontraban en el taller. Aunque no hemos encontrado algunas especficas que eran de tamaos muy extraos. Dichas arandelas fueron perdidas en anteriores desmontajes.