Iso 16750-3 (2007)

ISO 16750-3:2007
Aot 2007
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ISO 16750-3:2007:2007-08
NORME INTERNATIONALE
ISO 16750-3
Deuxime dition 2007-08-01
Vhicules routiers Spcifications d'environnement et essais des quipements lectrique et lectronique Partie 3: Contraintes mcaniques
Road vehicles Environmental conditions and testing for electrical and electronic equipment Part 3: Mechanical loads
Numro de rfrence ISO 16750-3:2007(F)
ISO 2007
ISO 16750-3:2007:2007-08
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Sommaire
Page
Avant-propos..................................................................................................................................................... iv 1 2 3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5 6 Domaine d'application.......................................................................................................................... 1 Rfrences normatives ........................................................................................................................ 1 Termes et dfinitions............................................................................................................................ 1 Essais et exigences .............................................................................................................................. 2 Vibrations .............................................................................................................................................. 2 Choc mcanique ................................................................................................................................. 20 Essai de chute libre ............................................................................................................................ 23 Rsistance superficielle/rsistances la rayure et l'abrasion.................................................... 23 Projections de graviers ...................................................................................................................... 23 Lettres codes pour les contraintes mcaniques ............................................................................. 24 Documentation.................................................................................................................................... 24
Annexe A (informative) Lignes directrices pour l'laboration de profils d'essai pour les essais de vibrations........................................................................................................................................ 25 Annexe B (informative) Exigences mcaniques recommandes pour les quipements en fonction de leur emplacement de montage..................................................................................................... 37 Bibliographie .................................................................................................................................................... 38
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Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fdration mondiale d'organismes nationaux de normalisation (comits membres de l'ISO). L'laboration des Normes internationales est en gnral confie aux comits techniques de l'ISO. Chaque comit membre intress par une tude a le droit de faire partie du comit technique cr cet effet. Les organisations internationales, gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent galement aux travaux. L'ISO collabore troitement avec la Commission lectrotechnique internationale (CEI) en ce qui concerne la normalisation lectrotechnique. Les Normes internationales sont rdiges conformment aux rgles donnes dans les Directives ISO/CEI, Partie 2. La tche principale des comits techniques est d'laborer les Normes internationales. Les projets de Normes internationales adopts par les comits techniques sont soumis aux comits membres pour vote. Leur publication comme Normes internationales requiert l'approbation de 75 % au moins des comits membres votants. L'attention est appele sur le fait que certains des lments du prsent document peuvent faire l'objet de droits de proprit intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait tre tenue pour responsable de ne pas avoir identifi de tels droits de proprit et averti de leur existence. L'ISO 16750-3 a t labore par le comit technique ISO/TC 22, Vhicules routiers, sous-comit SC 3, quipement lectrique et lectronique. Cette deuxime dition annule et remplace la premire dition (ISO 16750-3:2003), qui a fait l'objet d'une rvision technique. L'ISO 16750 comprend les parties suivantes, prsentes sous le titre gnral Vhicules routiers Spcifications d'environnement et essais des quipements lectrique et lectronique: Partie 1: Gnralits Partie 2: Contraintes lectriques Partie 3: Contraintes mcaniques Partie 4: Contraintes climatiques Partie 5: Contraintes chimiques
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NORME INTERNATIONALE
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Vhicules routiers Spcifications d'environnement et essais des quipements lectrique et lectronique Partie 3: Contraintes mcaniques
1 Domaine d'application
La prsente partie de l'ISO 16750 s'applique aux systmes et aux quipements lectrique et lectronique des vhicules routiers. La prsente partie de l'ISO 16750 dcrit les contraintes environnementales potentielles et spcifie les essais et les exigences recommands pour l'emplacement spcifique de montage sur ou dans le vhicule. La prsente partie de l'ISO 16750 dcrit les contraintes mcaniques.
Rfrences normatives
Les documents de rfrence suivants sont indispensables pour l'application du prsent document. Pour les rfrences dates, seule l'dition cite s'applique. Pour les rfrences non dates, la dernire dition du document de rfrence s'applique (y compris les ventuels amendements). ISO 16750-1, Vhicules routiers Spcifications d'environnement et essais de l'quipement lectrique et lectronique Partie 1: Gnralits ISO 16750-4, Vhicules routiers Spcifications d'environnement et essais de l'quipement lectrique et lectronique Partie 4: Contraintes climatiques CEI 60068-2-6, Essais d'environnement Partie 2: Essais Essai Fc: Vibrations (sinusodales) CEI 60068-2-14, Essais d'environnement Partie 2: Essais Essai N: Variations de temprature CEI 60068-2-29, Essais d'environnement Partie 2: Essais Essai Eb et guide: Secousses CEI 60068-2-32, Essais d'environnement Partie 2: Essai Essai Ed: Chute libre CEI 60068-2-64, Essais d'environnement Partie 2: Mthodes d'essai Essai Fh: Vibrations alatoires large bande (asservissement numrique) et guide
Termes et dfinitions
Pour les besoins du prsent document, les termes et dfinitions donns dans l'ISO 16750-1 s'appliquent.
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4.1
Essais et exigences
Vibrations
Gnralits
4.1.1
Les mthodes d'essai de vibrations spcifies prennent en compte diffrents niveaux de svrit des vibrations applicables aux quipement lectrique et lectronique embarqus. Il est recommand que le constructeur et le fournisseur du vhicule choisissent la mthode d'essai, la temprature ambiante et les paramtres de vibrations en fonction de l'emplacement spcifique de montage de l'quipement concern. Les valeurs spcifies s'appliquent au montage direct dans des emplacements dfinis. L'utilisation d'un support de montage peut entraner l'apparition de contraintes plus fortes ou plus faibles. Si le dispositif soumis essai (DSE) est utilis dans le vhicule avec un support, tous les essais de vibrations et de choc mcanique doivent tre effectus avec ce mme support. Effectuer l'essai de vibration aprs avoir correctement mont le DSE sur une table vibrante. La ou les mthodes de montage utilises doivent tre consignes dans le rapport d'essai. Pour les essais sinusodaux et pour la partie sinusodale du sinus sur les essais alatoires, effectuer la variation de frquence par balayage logarithmique de 0,5 octave/min. Le but des essais de vibrations recommands est d'viter les dfaillances et la rupture essentiellement dues la fatigue sur le terrain. Les essais de rsistance l'usure rpondent des exigences particulires et n'entrent pas dans le domaine d'application de la prsente partie de l'ISO 16750. Les contraintes n'entrant pas dans les plages de frquences d'essai dsignes doivent tre tudies part.
NOTE Des carts par rapport la contrainte sur le DSE peuvent apparatre si l'essai de vibrations est effectu conformment la prsente partie de l'ISO 16750 sur un DSE lourd et encombrant, car la rigidit du montage et la raction dynamique sur l'excitation de la table vibrante diffrent de la situation relle dans le vhicule. L'application de la mthode de commande pondre permet de rduire cet cart sa valeur minimale (voir Annexe A).
L'application de cette mthode de commande pondre conformment la CEI 60068-2-64 est convenir par accord. Au cours de l'essai de vibration, soumettre le DSE au cycle de tempratures conforme la CEI 60068-2-14, les modes de fonctionnement lectrique tant conformes la Figure 1. Il est galement possible d'effectuer un essai temprature constante avec un accord entre le client et le fournisseur. Mettre en service le DSE Tmin comme indiqu la Figure 1 (bref essai fonctionnel ds que le DSE a rellement atteint Tmin). Cet essai fonctionnel doit tre aussi court que possible, c'est--dire juste assez long pour contrler le bon fonctionnement du DSE. Cela permet de minimiser l'autorchauffement du DSE. Le DSE doit, en outre, tre mis en service entre 210 min et 410 min du cycle (voir Figure 1). Il n'est pas permis de scher l'air de la chambre d'essai. Comme, dans le vhicule, des contraintes par vibrations peuvent apparatre en mme temps que des tempratures extrmement basses ou leves, cette interaction entre contraintes mcaniques et thermiques est galement simule au cours de l'essai. Le mcanisme de dfaillance est, par exemple, le ramollissement d la temprature leve d'une pice en matire plastique d'un systme ou d'un quipement et par l'impossibilit pour la pice en question de rsister dans ces conditions l'acclration.
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Lgende T temprature, en C t
a b
temps, en min Mode de fonctionnement 3.2 conformment l'ISO 16750-1. Un cycle.
Figure 1 Profil de tempratures pour l'essai de vibration Tableau 1 volution de la temprature en fonction du temps lors de l'essai de vibration
Dure min 0 60 150 210 300 410 480
a
Temprature C 20 40 40 20 Tmaxa Tmaxa 20
Voir ISO 16750-4.
4.1.2 4.1.2.1
Essais Essai I Voiture particulire, moteur Objectif
4.1.2.1.1
Cet essai permet de vrifier sur le DSE les dfaillances et les ruptures causes par les vibrations. Les vibrations d'un moteur piston se rpartissent en deux catgories: une vibration sinusodale qui rsulte des forces exerces par des masses non quilibres dans les cylindres; des perturbations alatoires rsultant de toutes les autres sources de vibration d'un moteur, par exemple la fermeture des soupapes.
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Dans la plage de frquences les plus basses de 10 Hz 100 Hz, l'influence de la conduite sur route profil irrgulier est prise en compte. La principale dfaillance que cet essai permet d'identifier est la rupture par fatigue.
NOTE Le profil de la route a d'habitude un impact ngligeable sur les composants moteur monts. Les effets de choc sont efficacement isols par les amortisseurs des systmes de montage de moteur.
Les profils d'essai spcifis dans les paragraphes suivants (4.1.2.1.2 et 4.1.2.1.3) s'appliquent aux contraintes produites par des moteurs alternatifs (quatre temps). Il est recommand d'effectuer cet essai sous forme d'un essai combin de vibrations sinusodales et alatoires conformment la CEI 60068-2-80. En variante, ces essais peuvent tre effectus successivement. 4.1.2.1.2 4.1.2.1.2.1 Essai Vibration sinusodale
Effectuer l'essai conformment la CEI 60068-2-6, mais, contrairement la CEI 60068-2-6, un balayage de 0,5 octave/min ou moins doit tre appliqu. La dure de l'essai est de 22 h pour chaque plan du DSE.
NOTE La dure de l'essai est fonde sur les indications donnes en A.4. La temprature de la chambre d'essai est suprieure la temprature ambiante (TA) la fin de l'essai (2,75 cycles de temprature).
Utiliser la courbe 1 (Tableau 2/Figure 2) pour des DSE conus pour tre monts sur des moteurs de cinq cylindres ou moins. Utiliser la courbe 2 (Tableau 2/Figure 2) pour des DSE conus pour tre monts sur des moteurs de cinq cylindres ou plus. Les deux courbes peuvent tre combines pour couvrir tous les types de moteurs par un seul essai.
Lgende Y amplitude de l'acclration, en m/s2 X 1 2 frquence, en Hz courbe 1 (u cinq cylindres) courbe 2 (> cinq cylindres)
Figure 2 Courbes de svrit des vibrations
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Tableau 2 Valeurs de l'amplitude de l'acclration en fonction de la frquence

Courbe 1 (voir Figure 2) Frquence Hz 100 200 240 270 440 Acclration maximale m/s2 100 200 200 100 100 Courbe 2 (voir Figure 2) Frquence Hz 100 150 440 Acclration maximale m/s2 100 150 150 Combinaison Frquence Hz 100 150 200 240 255 440 Acclration maximale m/s2 100 150 200 200 150 150
4.1.2.1.2.2
Vibration alatoire
Effectuer l'essai conformment la CEI 60068-2-64. La dure de l'essai est de 22 h pour chaque plan du DSE.
NOTE La dure de l'essai est fonde sur les indications donnes en A.4. La temprature de la chambre d'essai est suprieure la TA la fin de l'essai (2,75 cycles de temprature).
La valeur efficace de l'acclration doit tre de 181 m/s2. La densit spectrale de puissance (DSP) en fonction de la frquence est reprsente la Figure 3 et les valeurs indiques dans le Tableau 3.
NOTE Les valeurs de la densit spectrale de puissance (DSP) sont rduites dans la plage de frquences de l'essai de vibration sinusodale.
Lgende X Y frquence, en Hz densit spectrale de puissance, en (m/s2)2/Hz
Figure 3 DSP d'acclration en fonction de la frquence
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Tableau 3 Valeurs de la DSP en fonction de la frquence

Frquence Hz 10 100 300 500 2 000 DSP (m/s2)2/Hz 10 10 0,51 20 20
4.1.2.1.3
Exigence
Aucune rupture ne doit survenir. L'tat fonctionnel A est exig pendant le mode de fonctionnement 3.2 comme dfini dans l'ISO 16750-1, et l'tat fonctionnel C est exig pendant les priodes o le mode de fonctionnement est diffrent. 4.1.2.2 4.1.2.2.1 Essai II Voiture particulire, bote de vitesses Objectif
Cet essai permet de vrifier sur le DSE les dfaillances et les ruptures causes par les vibrations. Les vibrations d'une bote de vitesses se rpartissent en deux catgories qui rsultent en partie d'une vibration sinusodale due aux forces exerces par des masses non quilibres (par exemple ordres dominants) dans la plage de frquences de 100 Hz 440 Hz et des vibrations dues au frottement des engrenages et des autres sources, soumises essai dans la partie alatoire. Dans la plage de frquences la plus basse de 10 Hz 100 Hz, l'influence de la conduite sur mauvaise route est prise en compte. La principale dfaillance que cet essai permet d'identifier est la rupture par fatigue. Les profils d'essai spcifis dans les paragraphes suivants s'appliquent aux contraintes produites par des vibrations de la bote de vitesses. Les changements de vitesse peuvent crer des chocs mcaniques supplmentaires et doivent tre examins part. Il est recommand d'effectuer cet essai sous la forme d'un essai combin de vibrations sinusodale et alatoire conformment la CEI 60068-2-80. Ces essais peuvent aussi tre effectus successivement. 4.1.2.2.2 4.1.2.2.2.1 Essai Vibration sinusodale
L'acclration maximale en fonction de la frquence est reprsente la Figure 4 et les valeurs indiques dans le Tableau 4.
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Lgende X Y frquence, en Hz acclration maximale, en m/s2
Figure 4 Acclration en fonction de la frquence
Tableau 4 Valeurs de l'acclration maximale en fonction de la frquence

Frquence Hz 100 200 440 Acclration maximale m/s2 30 60 60
4.1.2.2.2.2
Vibration alatoire
Effectuer l'essai conformment la CEI 60068-2-64. La dure de l'essai est de 22 h pour chaque plan du DSE. La valeur efficace de l'acclration est gale 96,6 m/s2.
NOTE Les valeurs de la DSP (vibrations alatoires) sont rduites dans la plage de frquences de l'essai de vibrations sinusodales.
Les valeurs DSP d'acclration en fonction de la frquence sont reprsentes la Figure 5 et les valeurs indiques dans le Tableau 5.
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Lgende X frquence, en Hz Y densit spectrale de puissance, en (m/s2)2/Hz
Tableau 5 Valeurs de la DSP d'acclration en fonction de la frquence

Frquence Hz 10 100 300 500 2 000 DSP (m/s2)2/Hz 10 10 0,51 5 5
4.1.2.2.3
Exigence
Aucune rupture ne doit survenir. L'tat fonctionnel A est exig pendant le mode de fonctionnement 3.2 comme dfini dans l'ISO 16750-1 et l'tat fonctionnel C est exig pendant les priodes o le mode de fonctionnement est diffrent. 4.1.2.3 4.1.2.3.1 Essai III Voiture particulire, bote flexible de rpartition d'air Objectif
Cet essai permet de vrifier sur le DSE les dfaillances et les ruptures causes par les vibrations. Cet essai est applicable aux quipements destins tre monts sur une bote flexible de rpartition d'air, mais sans fixation rigide. Les vibrations dans cet emplacement de montage sont sinusodales et produites essentiellement par la pulsation de l'air d'admission. La principale dfaillance que cet essai permet d'identifier est la rupture par fatigue.
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4.1.2.3.2
Essai
Lgende X frquence, en Hz Y acclration maximale, en m/s2
Figure 6 Acclration maximale en fonction de la frquence

Frquence Hz 100 200 325 500 1 500 Amplitude de l'acclration m/s2 90 180 180 80 80
4.1.2.3.3
Exigence
Aucune rupture ne doit survenir. L'tat fonctionnel A est exig pendant le mode de fonctionnement 3.2 comme dfini dans l'ISO16750-1 et l'tat fonctionnel C est exig pendant les priodes o le mode de fonctionnement est diffrent.
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ISO 16750-3:2007(F)
4.1.2.4 4.1.2.4.1
Essai IV Voiture particulire, masses suspendues (carrosserie du vhicule) Objectif
Cet essai permet de vrifier sur le DSE les dfaillances et les ruptures causes par les vibrations. Les vibrations de la carrosserie sont des vibrations alatoires produites par la conduite sur des routes profil irrgulier. La principale dfaillance que cet essai permet d'identifier est la rupture par fatigue. 4.1.2.4.2 Essai
Effectuer cet essai conformment la CEI 60068-2-64, vibration alatoire. La dure de l'essai est de 8 h pour chaque plan du DSE. La valeur efficace de l'acclration est de 27,8 m/s2. La DSP en fonction de la frquence est reprsente la Figure 7 et les valeurs indiques dans le Tableau 7.
NOTE La dure de l'essai est fonde sur les indications donnes en A.5.
Lgende X frquence, en Hz Y densits spectrale de puissance, en (m/s2)2/Hz
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Frquence Hz 10 55 180 300 360 1 000 DSP (m/s2)2/Hz 20 6,5 0,25 0,25 0,14 0,14
4.1.2.4.3
Exigence
Aucune rupture ne doit survenir. L'tat fonctionnel A est exig pendant le mode de fonctionnement 3.2 comme dfini dans l'ISO 16750-1 et l'tat fonctionnel C est exig pendant les priodes o le mode de fonctionnement est diffrent. 4.1.2.5 4.1.2.5.1 Essai V Voiture particulire, masses non suspendues (roue, suspension de roue) Objectif
Cet essai permet de vrifier sur le DSE les dfaillances et les ruptures causes par les vibrations. Les vibrations des masses non suspendues sont des vibrations alatoires produites par la conduite sur des routes profil irrgulier. La principale dfaillance que cet essai permet d'identifier est la rupture par fatigue. Les contraintes de frquences infrieures 20 Hz ne sont pas prises en compte dans le profil d'essai spcifi ici. Dans la pratique, de fortes amplitudes peuvent intervenir au-dessous de 20 Hz; c'est pourquoi, les contraintes qui agissent sur le DSE dans cette plage de frquences doivent tre examines sparment. 4.1.2.5.2 Essai
Effectuer l'essai conformment aux vibrations alatoires indiques dans la CEI 60068-2-64. La dure de l'essai est de 8 h pour chaque plan du DSE. La valeur efficace de l'acclration est gale 107,3 m/s2. La DSP en fonction de la frquence est reprsente la Figure 8 et les valeurs donnes dans le Tableau 8.
NOTE La dure de l'essai est fonde sur les indications donnes en A.5.
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Lgende X Y frquence, en Hz densit spectrale de puissance, en (m/s2)2/Hz

Frquence Hz 20 40 300 800 1 000 2 000 DSP (m/s2)2/Hz 200 200 0,5 0,5 3 3
4.1.2.5.3
Exigence
Aucune rupture ne doit survenir. L'tat fonctionnel A est exig pendant le mode de fonctionnement 3.2 comme dfini dans l'ISO 16750-1 et l'tat fonctionnel C est exig pendant les priodes o le mode de fonctionnement est diffrent.
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4.1.2.6 4.1.2.6.1
Essai VI Vhicule utilitaire, moteur, bote de vitesses Objectif
Cet essai permet de vrifier sur le DSE les dfaillances et les ruptures causes par les vibrations. Les vibrations d'un moteur piston se rpartissent en deux catgories: une vibration sinusodale qui rsulte des forces exerces par des masses non quilibres dans les cylindres; des perturbations alatoires rsultant de toutes les autres sources de vibration d'un moteur, par exemple la fermeture des soupapes.
La bote de vitesses tant accouple au moteur de faon rigide, cet essai peut galement tre utilis pour des systmes/des composants monts sur la bote de vitesses (jusqu' prsent, un nombre suffisant de mesurages sur des systmes/des composants monts sur la bote de vitesses n'a pas t effectu). La principale dfaillance que cet essai permet d'identifier est la rupture par fatigue. Les profils d'essai spcifis dans les paragraphes suivants s'appliquent en fonction des contraintes gnres par des moteurs combustion interne (quatre temps). Il est recommand d'effectuer cet essai sous forme d'un essai combin de vibrations sinusodale et alatoire conformment la CEI 60068-2-80. En variante, ces essais peuvent tre effectus successivement. Si le DSE a des frquences propres infrieures 30 Hz, un essai supplmentaire d'une dure de 32 h doit tre effectu pour tous les plans critiques du DSE.
NOTE La temprature de la chambre d'essai est suprieure la TA la fin de l'essai (11,75 cycles de temprature).
4.1.2.6.2 4.1.2.6.2.1
Essai Vibration sinusodale
Effectuer l'essai conformment la CEI 60068-2-6, mais, contrairement la CEI 60068-2-6, un balayage de 0,5 octave/min ou moins doit tre appliqu. La dure de l'essai est de 94 h pour chaque plan du DSE (ce qui quivaut environ 20 h/octave).
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Lgende X Y frquence, en Hz acclration maximale, en m/s2
Figure 9 Acclration maximale en fonction de la frquence

Frquence Hz 20 65 260 260 350 350 520 Amplitude du dplacement mm 0,72 0,72 Amplitude de l'acclration m/s2 (11,4) 120 120 90 90 60 60
4.1.2.6.2.2
Vibration alatoire
Effectuer l'essai conformment la CEI 60068-2-64. Les dures d'essai sont les suivantes: 94 h pour chaque plan du DSE pour un essai normal (voir Figure 10 et Tableau 10), 32 h de plus pour chaque plan critique du DSE pour les frquences propres, fn, infrieures 30 Hz (voir Tableau 11).
NOTE Les valeurs de la DSP (vibrations alatoires) sont rduites dans la plage de frquences de l'essai de vibrations sinusodales.
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La DSP d'acclration en fonction de la frquence est reprsente la Figure 10 et les valeurs indiques dans les Tableaux 10 et 11.
Lgende X frquence, en Hz Y 1 2 densit spectrale de puissance, en (m/s2)2/Hz profil d'essai normal de vibration alatoire profil supplmentaire si fn < 30 Hz
Tableau 10 Valeurs de la DSP d'acclration en fonction de la frquence

Frquence Hz 10 20 30 180 300 600 2000
NOTE Valeur efficace de l'acclration = 177 m/s2.
DSP (m/s2)2/Hz 14 28 28 0,75 0,75 20 20
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ISO 16750-3:2007(F)
Tableau 11 Valeurs de la DSP en fonction de la frquence, essai supplmentaire en cas de frquences propres du DES infrieures 30 Hz
Frquence Hz 10 30 45
NOTE
DSP (m/s2)2/Hz 50 30 0,1
Valeur efficace de l'acclration = 28,6 m/s2.
4.1.2.6.3
Exigence
Aucune rupture ne doit survenir. L'tat fonctionnel A est exig pendant le mode de fonctionnement 3.2 comme dfini dans l'ISO 16750-1 et l'tat fonctionnel C est exig pendant les priodes o le mode de fonctionnement est diffrent. 4.1.2.7 4.1.2.7.1 Essai VII Vhicule utilitaire, masses suspendues Objectif
Cet essai permet de vrifier sur le DSE les dfaillances et les ruptures causes par les vibrations. Les vibrations sur des masses suspendues sont des vibrations alatoires produites par la conduite sur des routes profil irrgulier. La principale dfaillance que cet essai permet d'identifier est la rupture par fatigue. 4.1.2.7.2 Essai
Effectuer l'essai conformment la CEI 60068-2-64, vibration alatoire. La dure de l'essai est de 32 h pour chaque plan du DSE. La DSP en fonction de la frquence est reprsente la Figure 11 et les valeurs indiques dans les Tableaux 12 et 13.
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Lgende X Y 1 2 frquence, en Hz densit spectrale de puissance, en (m/s2)2/Hz profil d'essai normal de vibration alatoire profil supplmentaire si fn < 30 Hz

Frquence Hz 10 20 30 180 2 000
NOTE Valeur efficace de l'acclration = 57,9 m/s2.
DSP (m/s2)2/Hz 18 36 36 1 1
Tableau 13 Valeurs de la DSP en fonction de la frquence, essai supplmentaire en cas de frquences propres, fn, infrieures 30 Hz du DSE
Frquence Hz 10 20 30 45
NOTE
DSP (m/s2)2/Hz 50 36 36 16
Valeur efficace de l'acclration = 33,7 m/s2.
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4.1.2.7.3
Exigence
Aucune rupture ne doit survenir. L'tat fonctionnel A est exig pendant le mode de fonctionnement 3.2 comme dfini dans l'ISO 16750-1 et l'tat fonctionnel C est exig pendant les priodes o le mode de fonctionnement est diffrent. 4.1.2.8 4.1.2.8.1 Essai VIII Vhicule utilitaire, cabine dtele Objectif
Cet essai permet de vrifier sur le DSE les dfaillances et les ruptures causes par les vibrations. Les vibrations qui interviennent sur une cabine de vhicule utilitaire dtele sont des vibrations alatoires produites par la conduite sur des routes profil irrgulier. La principale dfaillance que cet essai permet d'identifier est la rupture par fatigue. 4.1.2.8.2 Essai
Effectuer l'essai conformment la CEI 60068-2-64, vibration alatoire. Dure de l'essai: 32 h pour chaque plan du DSE. La DSP en fonction de la frquence est reprsente la Figure 12 et les valeurs indiques dans le Tableau 14.
Lgende X frquence, en Hz Y 1 2 3 densit spectrale de puissance, en (m/s2)2/Hz verticale longitudinale latrale
Figure 12 DSP de l'acclration en fonction de la frquence
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Frquence Hz verticale 10 13 19 20 50 100 500 2 000 Valeur efficace de l'acclration 0,1 0,1 0,01 21,3 m/s2 0,1 0,01 11,8 m/s2 0,1 0,01 13,1 m/s2 20 0,1 0,1 3 20 DSP (m/s2)2/Hz longitudinale 3 latrale 10 10
4.1.2.8.3
Exigence
Aucune rupture ne doit survenir. L'tat fonctionnel A est exig pendant le mode de fonctionnement 3.2 comme dfini dans l'ISO 16750-1 et l'tat fonctionnel C est exig pendant les priodes o le mode de fonctionnement est diffrent. 4.1.2.9 4.1.2.9.1 Essai IX Vhicule utilitaire, masses non suspendues Objectif
Cet essai permet de vrifier sur le DSE les dfaillances et les ruptures causes par les vibrations. Les vibrations sur des masses suspendues sont des vibrations alatoires produites par la conduite sur des routes profil irrgulier. La principale dfaillance que cet essai permet d'identifier est la rupture par fatigue. 4.1.2.9.2 Essai
Effectuer l'essai de vibrations alatoires dcrit en 4.1.2.7.2 et galement l'essai de vibrations sinusodales dcrit ci-dessous. Effectuer l'essai de vibrations sinusodales la TA. L'essai de vibrations sinusodales conforme au Tableau 15 dcrit les amplitudes maximales de l'acclration sur les roues et la suspension des roues ainsi que leurs frquences respectives. Si l'on peut exclure des frquences propres infrieures 40 Hz du DSE, l'essai peut tre effectu avec une frquence de 35 Hz et il peut donc tre ralis sur un banc d'essai lectromcanique.
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Tableau 15 Valeurs de l'acclration maximale en fonction de la frquence si la frquence propre, fn, la plus basse du DSE < 40 Hz
Plan en fonction du plan dans le vhicule Frquence Hz 8 16 longitudinal, latral 8 16 8 32 8 16 vertical 8 16 8 32 Acclration maximale m/s2 150 120 100 300 250 200 Dure min 4 10 20 4 10 20 Nombre de cycles (approximatif) 2 800 7 000 21 000 2 800 7 000 21 000
Tableau 16 Valeurs de l'acclration maximale en fonction de la frquence si la frquence propre, fn, la plus basse du DSE W 40 Hz
Plan en fonction du plan dans le vhicule Frquence Hz 35 longitudinal, latral 35 35 35 vertical 35 35 Acclration maximale m/s2 150 120 100 300 250 200 Nombre de cycles (approximatif) 2 800 7 000 21 000 2 800 7 000 21 000
4.1.2.9.3
Exigence
Aucune rupture ne doit survenir. L'tat fonctionnel A est exig pendant le mode de fonctionnement 3.2 comme dfini dans l'ISO 16750-1 et l'tat fonctionnel C est exig pendant les priodes o le mode de fonctionnement est diffrent.
4.2
4.2.1
Choc mcanique
Essai pour dispositifs monts dans ou sur des portes et des trappes Objectif
4.2.1.1
La contrainte apparat au moment de la fermeture quand la porte ou la trappe est claque. Le mode de dfaillance est la dtrioration mcanique, par exemple un condensateur qui se dtache l'intrieur du botier d'un module de commande lectronique par suite des fortes acclrations provoques par une porte qui claque.
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4.2.1.2
Essai
Choisir l'un des profils indiqus dans le Tableau 17 et effectuer l'essai conformment la CEI 60068-2-29. Mode de fonctionnement du DSE: Forme de choc (formes de l'impulsion): 1.2 (voir l'ISO 16750-1); semi-sinusodale.
Le DSE doit tre fix sur la table vibrante selon une orientation permettant de produire un effet d'acclration dans le mme sens que lors de l'utilisation relle sur le vhicule. Tableau 17 Nombre de chocs
Emplacement Porte du conducteur, porte de chargement Portes des passagers Couvercle du coffre, hayon arrire Capot moteur Profil de choc 1 500 m/s2; 11 ms 13 000 6 000 2 400 720 Profil de choc 2 300 m/s2; 6 ms 100 000 50 000 30 000 3 000
4.2.1.3
Exigence
L'tat fonctionnel doit tre de classe C comme dfini dans l'ISO 16750-1. 4.2.2 Essai de choc mcanique pour des quipements installs sur des points rigides de la carrosserie et du chssis 4.2.2.1 Objet
Cet essai permet la vrification du DSE contre les dysfonctionnements et la rupture causs par un choc sur la carrosserie ou le chssis. La contrainte apparat lorsque le vhicule franchit une bordure de trottoir grande vitesse, etc. Le mode de dfaillance est la dtrioration mcanique, par exemple un condensateur qui se dtache l'intrieur du botier d'un module de commande lectronique par suite des fortes acclrations qui apparaissent. 4.2.2.2 Essai
Effectuer l'essai conformment la CEI 60068-2-29: mode de fonctionnement du DES: forme de l'impulsion: acclration: dure: nombre de chocs: 3.2 (voir l'ISO 16750-1); semi-sinusodale; 500 m/s2; 6 ms; 10 par direction d'essai.
L'acclration rsultant du choc pendant l'essai doit avoir la mme direction que l'acclration rsultant du choc dans le vhicule. Si la direction de l'effet du choc n'est pas connue, le DSE doit tre contrl dans les six directions de l'espace.
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4.2.2.3
Exigence
L'tat fonctionnel doit tre de classe A comme dfini dans l'ISO 16750-1. 4.2.3 4.2.3.1 Essai pour dispositifs monts dans ou sur la bote de vitesses Objectif
Cet essai vrifie les DSE pour des dfaillances et la rupture cause par des chocs lors du changement de mcanisme. Cet essai est applicable des DSE conus pour tre monts dans ou sur la bote de vitesses. Les contraintes apparaissent pendant des oprations de changement de vitesse commandes par un systme pneumatique. Le mode de dfaillance est la dtrioration mcanique, par exemple un condensateur qui se dtache l'intrieur du botier d'un module de commande lectronique par suite des oprations de changement de vitesse commandes par un systme pneumatique. 4.2.3.2 Essai
Effectuer l'essai conformment la CEI 60068-2-29: mode de fonctionnement du DSE: forme de l'impulsion: acclration max. type: pour les vhicules utilitaires: pour les voitures particulires: 3 000 m/s2 50 000 m/s2, convenir entre le client et le fournisseur; < 1 ms; convenir entre le client et le fournisseur; convenir entre le client et le fournisseur. 3.2 (voir l'ISO 16750-1); semi-sinusodale;
dure type: temprature: nombre de chocs:
Les valeurs mentionnes ci-dessus pour les vhicules utilitaires interviennent essentiellement pendant des changements de vitesses commande pneumatique (on effectue habituellement 150 000 changements de vitesses si un systme de changement de gamme est install). Les contraintes effectives dues aux chocs dpendent la fois de l'emplacement de montage de la bote de vitesses et de ses caractristiques de conception; elles doivent dans certains cas particuliers tre vrifies par des mesurages appropris (frquence d'chantillonnage recommande: de 25 kHz ou plus). Un essai doit tre ralis la suite d'un accord entre le constructeur et l'utilisateur. L'acclration rsultant du choc pendant l'essai doit avoir la mme direction que l'acclration rsultant du choc dans le vhicule. Si la direction de l'effet du choc n'est pas connue, le DSE doit tre contrl dans les six directions de l'espace. 4.2.3.3 Exigence
L'tat fonctionnel doit tre de classe A comme dfini dans l'ISO 16750-1.
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4.3
4.3.1
Essai de chute libre

Objectif
Cet essai vrifie les DSE pour des dfaillances et la rupture cause par une chute libre. Un systme ou un quipement peut tomber sur le sol pendant une manipulation, par exemple sur la chane de fabrication du constructeur de la voiture. Si un systme ou un composant est visiblement endommag aprs une chute, il sera remplac. Mais s'il n'est pas visiblement endommag, il sera install dans la voiture et doit alors fonctionner correctement. Le mode de dfaillance est la dtrioration mcanique, par exemple un condensateur qui se dtache l'intrieur du botier d'un module de commande lectronique par suite des fortes acclrations qui apparaissent lorsque le DSE heurte le sol. 4.3.2 Essai
Les pices qui sont, de toute vidence, endommages par la chute n'ont pas tre vrifies, par exemple les phares. Les pices qui peuvent rsister une chute sans dommages visibles doivent tre contrles comme suit. Effectuer la squence d'essai conformment la CEI 60068-2-32 en utilisant les paramtres d'essai suivants: nombre de DSE: nombre de chutes par DSE: hauteur de chute: surface d'impact: orientation du DSE: 3; 2; 1 m de chute libre ou la hauteur de manipulation relle selon les conventions acceptes; sol en bton ou plaque en acier; premire chute de chaque DSE un axe dimensionnel diffrent, la deuxime chute de DSE selon le mme axe mais sur le ct oppos du botier; 1.1 (voir l'ISO 16750-1); convenir entre le client et le fournisseur.
mode de fonctionnement du DSE: temprature:
Examiner visuellement les DSE aprs leurs chutes. 4.3.3 Exigence
Aucun dommage cach n'est autoris. Des dommages mineurs sur le botier sont tolrs tant que cela n'affecte pas le fonctionnement du DSE. Son bon fonctionnement doit tre dmontr aprs l'essai. L'tat fonctionnel doit tre de la classe C dfinie dans l'ISO 16750-1.
4.4
Rsistance superficielle/rsistances la rayure et l'abrasion
Les essais et les exigences doivent faire l'objet d'un accord entre le constructeur et le client, par exemple le marquage et les indications ports sur les lments de commande et les cls doivent rester visibles.
4.5
Projections de graviers
Cet essai permet de vrifier la rsistance aux projections de graviers dans des endroits exposs, par exemple l'avant.
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Lettres codes pour les contraintes mcaniques
Pour les lettres codes pour les contraintes mcaniques, voir Tableau 18.
Documentation
Pour la documentation, les dsignations dcrites dans l'ISO 16750-1 doivent tre utilises. Tableau 18 Codage correspondant aux essais et exigences
Exigence conformment 4.1.2.1.2.1 4.1.2.1.2.2 4.1.2.6.2.1 4.1.2.6.2.2 4.1.2.2.2 4.1.2.3.2 4.1.2.4.2 4.1.2.5.2 4.1.2.7.2 4.1.2.8.2 4.1.2.9.2 4.2.1.2 4.2.2.2 4.2.3.2
Lettre code
Choc mcanique Profil 1
Choc mcanique Profil 2
Choc mcanique oui oui oui oui oui
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V Z
courbe 1 courbe 2
oui oui
oui
oui
oui oui oui oui
oui oui
oui
oui oui selon accord
oui oui oui oui
oui oui oui oui
oui oui
oui oui oui
oui oui oui
oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui oui
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Chute libre
Essai I sinusodal
Essai VI sinusodal
Essai VIII
Essai I alatoire
Essai VI alatoire
Essai VII
Essai IV
Essai IX
Essai III
Essai V
Essai II
4.3.2
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Annexe A (informative) Lignes directrices pour l'laboration de profils d'essai pour les essais de vibrations
A.1 Objectif
L'objectif des prsentes lignes directrices est de garantir que l'utilisateur de la prsente partie de l'ISO 16750 pourra, partir des mesurages des vibrations, laborer des profils d'essai reproductibles permettant d'viter des erreurs.
A.2 Gnralits
Il convient de clarifier le procd de cration de profils d'essai au moyen de la documentation recommande. Le procd de cration de profils d'essai est dcrit dans le Tableau A.1.
A.3 Mthode de commande pondre

En gnral, les rponses du DSE (niveau de rponse aux frquences propres) diffrent selon que le dispositif est mont dans le vhicule ou sur la table vibrante. Cela tient au fait que la rigidit du montage et la raction dynamique diffrent dans les deux cas. Pour pouvoir reproduire les essais de vibrations en laboratoire, il est ncessaire que le mcanisme vibratoire soit aussi rigide que possible et qu'il soit donc normalement beaucoup plus rigide que dans une voiture. Il convient galement de tenir compte du fait que les points de montage du DSE bougent normalement en phase sur le mcanisme vibratoire, alors que les points de montage du dispositif sur le vhicule peuvent ne pas bouger en phase aux frquences propres spcifiques du DSE. Cela tient au fait que la rigidit du mcanisme vibratoire est suprieure celle de la fixation sur le vhicule. En outre, la raction dynamique du DSE pendant l'essai de vibrations (attnuation de l'excitation) est rduite au minimum par l'unit de commande des vibrations. Cela conduit, en cas de rsonance pendant l'essai sur la table vibrante, des pics de rponse bien suprieurs ceux que l'on obtiendrait dans le vhicule avec une excitation similaire, au moins lorsque les DSE sont lourds/encombrants. Pour viter des essais excessifs, il peut donc tre ncessaire d'appliquer la mthode de commande pondre, conformment la CEI 60068-2-64. Pondration recommande: moyenne du signal de commande = (3 excitation) + (1 rponse du DSE).
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Tableau A.1 laboration de profils d'essai pour les essais de vibrations

Documentation/paramtres recommands Article Documentation Description du vhicule Donnes techniques (par exemple puissance, rgime maximal, vitesse nominale, volume, type de moteur, nombre de cylindres) Chssis dynamomtrique et/ou route Description justificative du terrain/de la piste d'essai Montage sur la carrosserie Surfaces routires (par exemple pavs de pierre, tle ondule, hip hop) Vitesse de conduite Frquence d'chantillonnage, f Collecte des Longueur de bloc, b donnes sur le Rsolution vhicule Techniques et mthodes de filtrage TFR de la retenue de crte Fentrage W 2,5 fmax W 2k (o k est la pente) LSB < 0,1 % de la valeur maximale Filtre antirepliement fmax avec > 48 db/oct filtre passe-haut (ffiltre < fmin) pour viter le dcalage Retenue de crte Hanning pour signaux fixes (pas de signaux transitoires) Pas de fentrage pour les signaux transitoires (facteur de crte > 6) Analyse des donnes Valeur efficace en fonction du rapport vitesse/temps Caractristique du signal Moyenne arithmtique de la DSP de la fentre de (partie sinusodale/alatoire temps avec la valeur efficace maximale du signal) Diagramme en cascade Autocorrlation pour les signaux fixes Mthodes et procds utiliss pour laborer le profil d'essai Par exemple, dcrire tous les points cls, y compris la rduction des donnes (moyenne/enveloppe) Rfrence pour la cration d'essais alatoires ou la partie alatoire d'un essai ie avec vibration sinusodale t Rfrence pour la cration d'essais avec vibration sinusodale LSB = bit le moins significatif Df = 1/(fchantillon b) Observations
Montage sur le Conditions aux limites moteur
Pleine charge
Expliquer les hypothses et les modles utiliss pour tablir la corrlation entre les contraintes sur Mthodes et procdures le terrain et les contraintes d'essai, d'une part, et utilises pour dterminer la entre la dure de vie et la dure de l'essai, d'autre dure de l'essai part, en procdant, par exemple, conformment la MIL-standard 810, avec la valeur M fonde sur le matriau le plus critique laboration du profil d'essai Pour des composants Prendre en compte la distribution du rgime monts sur le moteur moteur Pour des composants monts sur la carrosserie Justification des mthodes Procds et jugement technique Paramtres d'essai Par exemple, voir les essais de 4.1.3 Prendre en compte le kilomtrage effectu dans des conditions de mauvaise route
Valeur M = gradient de la courbe C/N (contrainte en fonction du nombre)
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A.4 Distribution du rgime moteur

Il existe une relation gnrale entre la vitesse de rotation (r/min) et le niveau des vibrations. Le niveau des vibrations augmente lorsque la vitesse de rotation augmente (voir Figure A.1 et Tableau 2). Pour l'essai de fatigue, il suffit de tenir compte de la plage de rgimes correspondant aux niveaux d'acclration les plus levs. Il s'agit de la plage comprise entre 0,9nnom et nmax, o nnom est le rgime moteur puissance maximale et nmax est le rgime moteur scurit maximale. Pour valuer la dure de l'essai, il est ncessaire de prendre en compte diffrentes distributions du rgime moteur et la dure de vie du vhicule. Toutes les distributions disponibles du rgime moteur montrent que la plage de rgimes comprise entre 0,9nnom et nmax n'est pas trs souvent utilise, en principe. Pour la prsente partie de l'ISO 16750, trois distributions ont t choisies: a) b) une distribution du rgime moteur qui a t publie dans un document SAE [2] dans lequel 55 voitures taient tudies (70 000 km; 10 000 trajets); une distribution du rgime moteur dfavorable, qui a t enregistre pendant les mesurages de temprature visant atteindre des tempratures trs leves. Les vhicules ont donc t conduits dans une plage de rgimes trs levs; les distributions ont t pondres de 1) 2) Document SAE dfavorable = 80 %; = 20 %.
c)
Cela conduit une distribution de 0,5 % dans la plage des rgimes comprise entre 0,9nnom et nmax. Ainsi, des essais effectus pendant une dure de 22 h sur chaque axe quivalent approximativement 4 400 h de dure de vie dans la voiture. Avec une vitesse moyenne de 40 km/h, cela reprsente un kilomtrage de 176 000 km. L'ingnieur d'essai est autoris modifier proportionnellement la dure de l'essai, s'il souhaite tenir compte de combinaisons diffrentes de dure de vie, de kilomtrage et de distribution du rgime moteur. Il convient que la dure maximale de l'essai de fatigue soit infrieure 100 h, car, ce stade, la limite de fatigue est dj atteinte.
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Lgende X rgime moteur normalis, en r/min jusqu' nnom Y1 niveau de la valeur efficace normalis, % Y2 distribution du rgime moteur, en r/min 1 2 niveau de valeur efficace en fonction du rgime moteur u 0,9nnom niveau de valeur efficace en fonction du rgime moteur > 0,9nnom
Figure A.1 Valeur efficace du niveau d'acclration et distribution du rgime moteur pondre en fonction du rgime moteur
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Tableau A.2 Valeur efficace du niveau d'acclration et distribution du rgime moteur pondre en fonction du rgime moteur
n/nnom 0,050 0,075 0,100 0,125 0,150 0,175 0,200 0,225 0,250 0,275 0,300 0,325 0,350 0,375 0,400 0,425 0,450 0,475 0,500 0,525 0,550 0,575 0,600 0,625 0,650 0,675 0,700 0,725 0,750 0,775 0,800 0,825 0,850 0,875 0,900 0,925 0,950 0,975 1,000 1,025 1,050 1,075 1,100 1,125 1,150 1,175 1,200 1,225
a b
Valeur efficace en fonction du rgime moteur (normalis) %
1 2 3 4 4 5 6 7 8 7 8 10 11 11 12 14 15 16 18 18 19 22 23 25 27 30 33 36 39 43 44 48 52 55 59 65 68 58 63 66 54 47 61 100
Probabilit du rgime moteur a (p x ) % 0,56 0,56 0,02 0,02 8,00 8,00 5,75 5,75 3,06 3,06 4,70 4,70 5,69 5,69 5,06 5,06 3,95 3,95 3,23 3,23 2,26 2,26 1,56 1,56 1,34 1,34 1,20 1,20 1,00 1,00 0,79 0,79 0,57 0,57 0,40 0,40 0,31 0,31 0,22 0,22 0,19 0,19 0,06 0,06 0,04 0,04 0,02 0,02
Probabilit du rgime moteur b (p x ) % 2,14 2,14 5,69 5,69 5,09 5,09 4,04 4,04 4,73 4,73 5,31 5,31 5,61 5,61 5,72 5,72 3,85 3,85 3,48 3,48 1,71 1,71 1,39 1,39 0,55 0,55 0,39 0,39 0,19 0,19 0,09 0,09 0,03 0,03 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Distribution du rgime moteur pondre c (20px + 80px)/100 1,82 1,82 4,56 4,56 5,67 5,67 4,38 4,38 4,40 4,40 5,19 5,19 5,62 5,62 5,59 5,59 3,87 3,87 3,43 3,43 1,82 1,82 1,42 1,42 0,71 0,71 0,55 0,55 0,35 0,35 0,23 0,23 0,14 0,14 0,08 0,08 0,06 0,06 0,04 0,04 0,04 0,04 0,01 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00
Distribution dfavorable. Distribution SAE. c Distributions du rgime moteur cumule pondre (n > 0,9nnom) est de 0,5 %, la dure de l'essai de 22 h correspond 4 400 h pour le vhicule.
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A.5 Calcul de la fatigue

A.5.1 Exemple pour des voitures particulires, montes sur la carrosserie (masses suspendues)
Vrifier si un essai de vibrations alatoires de 8 h est suffisant pour couvrir les contraintes auxquelles une voiture est soumise pendant toute sa dure de vie.
NOTE Les mesurages et les calculs ont t effectus sur une unit de commande lectronique (UCE). Il ne s'agit que d'un exemple. Les mthodes prsentes ne se limitent ni une unit UCE ni des composants monts sur la carrosserie.
A.5.2 Mode opratoire

A.5.2.1 Effectuer le mesurage des vibrations sur la piste d'essai (route profil irrgulier) et durant l'essai de vibrations alatoires sur l'UCE en utilisant au moins 2 points de mesure, un sur l'emplacement de montage de l'UEC (entre ou courant lectrique d'excitation) et un permettant de mesurer la raction sur la carte de circuit imprim. A.5.2.2 Dterminer la rpartition de la contrainte sur la carte de circuit imprim en utilisant une mthode de comptage des cycles (voir A.5.5, A.5.6 et Figure A.2) pendant la dure de mesure. A.5.2.3 Choisir la dure de vie de la voiture et le pourcentage de mauvaises conditions de route (deux paramtres choix). A.5.2.4 Calculer la rpartition de contrainte attendue sur la carte de circuit imprim en multipliant le rsultat du comptage dans chaque classe par le facteur suivant: dure de l'essai/dure de mesure pendant l'essai; dure de vie de la voiture pourcentage de mauvaises conditions de route/dure de mesure dans la voiture.
A.5.2.5 Les nouvelles rpartitions de contrainte sont utilises pour calculer la limite de fatigue qui correspond une dfaillance de 1. Ces calculs sont fonds sur les hypothses suivantes: Hypothse de Woehler et modifications (Haibach); et Hypothses Palmgren-Miner sur l'accumulation linaire de dfaillance; (voir dtails en A.5.7 et Figure A3).
Le Tableau A.5 reprsente le bref rsultat du calcul de fatigue pour diffrents modles de contrainte en fonction du nombre de cycles de contrainte (modle C/N).
A.5.3 Conclusions
A.5.3.1 Gnralits
Les rsultats de l'exemple choisi montrent que la contrainte (limite de fatigue) rsultant d'une dure d'essai de 8 h est de l'ordre de 1,7 (1,37 2,06) fois suprieure la contrainte qui s'exerce dans la voiture durant 5 400 h sur notre piste d'essai. Des mesurages et des calculs analogues ont t effectus durant plus de 20 ans et cela dans de nombreuses applications. Les rsultats se sont toujours avrs semblables et confirment qu'une dure d'essai de 8 h est suffisante.
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A.5.3.2
Autres lments confirms
L'exprience sur le terrain depuis plus de 20 ans n'a rpertori aucune dfaillance cause par des vibrations. Des comparaisons effectues entre les mesurages effectus sur les pistes d'essai choisies et ceux effectus sur un choix de routes publiques en mauvaises conditions montrent que les pistes d'essai reprsentent des conditions beaucoup plus svres que celles des routes publiques. Les paramtres choisis (dure de vie de la voiture 6 000 h, mauvaises conditions de route 90 %) sont le pire des cas envisageables. Normalement, le calcul s'effectue avec une mauvaises, proportion de conditions de routes infrieures 50 %.
A.5.4 Paramtres d'essai

Les paramtres d'essai sont les suivants: quipement d'essai: assemblage de montage: point de contrle: direction: valeur efficace de l'acclration: spectre d'essai: table vibrante lectrodynamique; UCE fix de manire rigide sur la table vibrante; sur la table vibrante; C, perpendiculaire la carte de circuit imprim; 33 m/s2; voir ci-dessous.
Tableau A.3 Exemple d'essai de vibrations alatoires, paramtres

Frquence Hz 10 30 200 1 000
a
PSD a (m/s2)2/Hz 20 20 0,5 0,1
Le spectre choisi est lgrement diffrent du spectre indiqu en 4.1.2.4.2. la rsonance (environ 600 Hz), la diffrence est ngligeable.
A.5.5 Rsultats
Les rsultats d'essai donns dans le Tableau A.4 sont bass sur les paramtres suivants: rpartition des contraintes, calcule pour un essai de 8 h, partir d'une dure de mesure de 19,91 s; rpartition des contraintes, partir d'une dure de mesure de 3,69 s en conditions de mauvaise route (route bossele, 50 km/h), calcule pour 5 400 h (dure de vie de la voiture 6 000 h, proportion de conditions de mauvaise route de 90 %).
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Tableau A.4 Rsultats d'essai

Essai de vibrations alatoires de 8 h Classe d'acclration ai m/s2 403,4 377,4 351,3 325,3 299,3 273,3 247,2 221,2 195,2 169,2 143,1 117,1 91,09 65,06 Nombre de cycles par classe ni 6 509 9 402 18 082 43 396 104 150 203 237 434 680 721 815 1 160 835 1 595 516 2 104 692 2 438 116 2 606 636 2 345 538 Conduite sur mauvaise route durant 5 400 h Classe d'acclration ai m/s2 129,4 112,7 104,4 96,04 87,69 79,34 70,99 62,64 54,28 45,93 37,58 29,23 20,88 12,53 Nombre de cycles par classe ni 2 636 719 2 636 719 7 910 156 5 273 438 7 910 156 7 910 156 7 910 156 18 457 031 10 546 875 47 460 938 84 375 000 152 929 688 271 582 031 690 820 313
Tableau A.5 Rsultat du calcul de la fatigue pour diffrents modles de contraintes en fonction du nombre de cycles de contraintes (C/N)
Cycle de fatigue du modle C/N Pente, k, sur le graphique C/N 3,5 5 2 000 000 7 10 3,5 5 10 000 000 7 10 3,5 5 50 000 000 7 10 Niveau de fatigue calcul pour l'essai de vibrations alatoires (24 modles C/N) m/s2 250 229 246 236 252 249 267 266 173 169 187 184 205 203 229 229 112 112 137 137 164 164 196 196 Niveau de fatigue requis pour 5 400 h de conduite sur mauvaise route (24 modles C/N) m/s2 165 133 144 131 136 130 132 130 126 112 118 112 116 113 117 115 91 87 93 91 97 96 102 101
Hypothse
Comparaison
Haibach Miner Haibach Miner Haibach Miner Haibach Miner Haibach Miner Haibach Miner Haibach Miner Haibach Miner Haibach Miner Haibach Miner Haibach Miner Haibach Miner
OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
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A.5.6 Dtermination de la rpartition de la contrainte partir du diagramme d'volution mesur

Il y a une pointe maximale entre deux priodes moyennes au niveau zro. Dans chaque classe (niveau d'acclration), on compte le nombre de pointes maximales pendant la dure du mesurage. Le rsultat de cette mthode de comptage donne le nombre de demi-cycles pour chaque classe, autrement dit la rpartition de la contrainte partir du diagramme d'volution mesur. La rpartition de la contrainte pendant la dure de l'essai est obtenue en utilisant un facteur de (dure d'essai/dure du mesurage) pour chaque classe, par exemple (8 h 3 600 s/h)/19,9 s = 1 447). La rpartition de la contrainte sur la dure de vie de la voiture est obtenue en utilisant un facteur de (dure de vie de la voiture pourcentage de mauvaises conditions de route/dure du mesurage) pour chaque classe, par exemple (6 000 h 0,9 3 600 s/h)/3,69 s = 5 268 293).
Lgende X temps Y
a
classe, en m/s2 Nombre de demi-cycles dans chaque classe.
Figure A.2 Mthode de comptage de la rpartition de la contrainte
A.5.7 Calcul des limites de fatigue

Pour la dtermination de la limite de fatigue, aD, il faut choisir un modle de C/N dcrit par la pente, k, et le nombre, ND, de fatigue. On choisit ensuite n'importe quelle valeur de dpart pour aD. partir du modle de C/N choisi, on peut calculer le nombre de cycles jusqu' la dfaillance, Ni, pour chaque niveau d'acclration, ai, et le nombre de cycles correspondant, ni. Conformment la rgle de Palmgren/Miners, la dfaillance partielle, si, chaque niveau, ai, est dfinie par l'quation suivante: si = ni/Ni
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La dfaillance complte, S, est dfinie par l'quation suivante: S = si La dfaillance intervient par dfinition pour S W 1. Avec la valeur de dpart arbitrairement choisie pour aD, la dfaillance sera ncessairement soit < 1, soit > 1. Par itration, la valeur aD est varie jusqu' une dfaillance de 1. Sans investigation ni exprimentation approfondies, il est impossible de savoir si le modle de C/N choisi est raliste. C'est pourquoi, il est judicieux de couvrir une plage tendue pour chaque paramtre C/N (par exemple en se reportant la littrature spcialise). Pour le moment, nous utilisons 24 modles (2 hypothses spares, 4 pentes k et 3 cycles de limite de fatigue ND). Certains de ces modles ne correspondent pas la ralit, d'autres, s'y apparentent davantage. Il est espr qu'au moins l'un de ces 24 modles est suffisamment raliste. Mais, mme si tel n'est pas le cas, la qualit de la comparaison ne sera pas trop fausse si le mme modle de C/N ou les mmes dfaillances entrent en jeu dans les deux situations (la voiture et l'essai), car, dans une comparaison, certaines des dfaillances sont compenses. Si toutes les 24 valeurs de aD rsultant de l'essai sont plus leves que celles admises dans la voiture, les contraintes dans la voiture sont admissibles. La rpartition de la contrainte pour l'exemple choisi et le graphique C/N correspondant (un modle) sont reprsents dans le Tableau A.6 et la Figure A.3.
Lgende X nombre de cycles Y 1 2 3 niveau d'acclration pente, k modification Haibach de la pente, 2k1 Palmgreen-Miner
S = (ni/Ni) u 1 Figure A.3 Hypothses Palmgren-Miner Accumulation linaire du dommage, S
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Tableau A.6 Comparaison de la rpartition de la contrainte entre l'essai de vibrations alatoires et un mesurage relev sur le terrain
Essai de vibrations alatoires (8 h) acclration m/s2 403,40 377,40 351,30 325,30 299,30 273,30 247,20 221,20 195,20 169,20 143,10 117,10 91,09 65,06 39,04 nombre de cycles, n 6 509 9 402 18 082 43 396 104 150 203 237 434 680 721 815 1 160 835 1 595 516 2 104 692 2 438 116 2 606 636 2 345 538 1 823 343 Graphe C/N correspondant (2 106; k = 5; aD = 229 m/s2) acclration m/s2 403,4 377,4 351,3 325,3 299,3 273,3 247,2 229,0 229,0 nombre de cycles C/N 276 718 349 387 448 993 587 650 786 574 1 081 121 1 536 185 2 000 000 1 000 000 000 Mesurage dans la voiture; route bossele (5 400h) acclration m/s2 129,40 112,70 104,40 96,04 87,69 79,34 70,99 62,64 54,28 45,93 37,58 29,23 20,88 12,53 4,176 nombre de cycles, n 2 636 719 2 636 719 7 910 156 5 273 438 7 910 156 7 910 156 7 910 156 18 457 031 10 546 875 47 460 938 84 375 000 152 929 688 271 582 031 690 820 313 3 158 789 063
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Lgende X Y 1 2 3 nombre de cycles acclration, en m/s2 essai de vibrations alatoires (8 h) mesurage dans la voiture courbe de Woehler correspondant l'essai de vibrations alatoires (2 106; k = 5; aD = 229 m/s2)
Figure A.4 Rpartition de la contrainte et courbe C/N (un modle)
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Annexe B (informative) Exigences mcaniques recommandes pour les quipements en fonction de leur emplacement de montage
Le Tableau B.1 indique les exigences mcaniques recommandes pour les quipements en fonction de leur emplacement de montage. Tableau B.1 Emplacement de montage
Emplacement de montage sur la carrosserie sur le chssis sur la bote flexible de rpartition d'air, fixation non rigide Compartiment moteur dans la bote flexible de rpartition d'air, fixation non rigide sur le moteur dans le moteur sur la bote de vitesses/ le ralentisseur dans la bote de vitesses/ le ralentisseur sans exigences particulires Compartiment passager expos au rayonnement solaire direct expos de la chaleur rayonne Coffre bagages/compartiment de charge coffre bagages/compartiment de charge sur la carrosserie sur le chssis masses soubassement suspendues de carrosserie/ passage de roue masses non suspendues dans/sur la porte du compartiment pour passagers Montage l'extrieur sur le capot du compartiment moteur sur le couvercle/la porte du compartiment bagages sur le couvercle/la porte du coffre dans une cavit donnant sur l'intrieur donnant sur l'extrieur Essais recommands et exigences (Lettres codes, voir l'ISO 16750-1) Vhicule particulier D, K K, L C C A, B, J A, B, J U,V U,V D, E, K, L D, E, K, L D, E, K, L D, E, K, L D, E, K, L K D, E, K, L H, I, O, T F, G, R, S F, G, R, S F, G, R, S F, G, R, S D, E, K, L D, E, K, L D, E, K, L Vhicule commercial
dans des compartiments spciaux
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Bibliographie
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CEI 60068-2-80, Essais d'environnement Partie 2-80: Essais Essai Fi: Vibration Mode d'essais mixs SAE 2005-01-1071: Cae Virtual Test of Air Intake Manifolds Using Coupled Vibration and Pressure Pulsation loads
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temps, en min Mode de fonctionnement 3.2 conformment l'ISO 16750-1. Un cycle.

Temprature C 20 40 40 20 Tmaxa Tmaxa 20

Voir ISO 16750-4.

Essais Essai I Voiture particulire, moteur Objectif

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Figure 2 Courbes de svrit des vibrations

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Tableau 2 Valeurs de l'amplitude de l'acclration en fonction de la frquence

Lgende X Y frquence, en Hz densit spectrale de puissance, en (m/s2)2/Hz

Figure 3 DSP d'acclration en fonction de la frquence

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Tableau 3 Valeurs de la DSP en fonction de la frquence

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Lgende X Y frquence, en Hz acclration maximale, en m/s2

Figure 4 Acclration en fonction de la frquence

Tableau 4 Valeurs de l'acclration maximale en fonction de la frquence

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Lgende X frquence, en Hz Y densit spectrale de puissance, en (m/s2)2/Hz

Figure 5 DSP d'acclration en fonction de la frquence

Tableau 5 Valeurs de la DSP d'acclration en fonction de la frquence

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Lgende X frquence, en Hz Y acclration maximale, en m/s2

Figure 6 Acclration maximale en fonction de la frquence

Tableau 6 Valeurs de l'acclration maximale en fonction de la frquence

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Essai IV Voiture particulire, masses suspendues (carrosserie du vhicule) Objectif

Lgende X frquence, en Hz Y densits spectrale de puissance, en (m/s2)2/Hz

Figure 7 DSP d'acclration en fonction de la frquence

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Tableau 7 Valeurs de la DSP en fonction de la frquence

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Lgende X Y frquence, en Hz densit spectrale de puissance, en (m/s2)2/Hz

Figure 8 DSP d'acclration en fonction de la frquence

Tableau 8 Valeurs de la DSP en fonction de la frquence

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Essai VI Vhicule utilitaire, moteur, bote de vitesses Objectif

Essai Vibration sinusodale