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Aeropuertos Captulo 1. Aeropuertos

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1.5. Actuaciones de despegue

Para garantizar la correcta operacin de una aeronave durante el despegue y el aterrizaje, incluso en el caso de que le falle un motor, se han definido una serie de parmetros operativos que toda aeronave debe cumplir. Estos parmetros son fundamentalmente velocidades y distancias, y a continuacin se definen los correspondientes al procedimiento de despegue. Ntese, sin embargo, que estas consideraciones solamente aplican a las aeronaves multimotores, pues muchos de estos criterios no tienen sentido para las monomotores.

1.5.1. Velocidades de despegue

Las velocidades relacionadas con el proceso de despegue son:

VMCG - Velocidad mnima de control en tierra: Cuando durante la carrera de despegue falla un motor, se produce un desbalance en el empuje que tender a sacar de la pista a la aeronave. La VMCG representa la velocidad mnima necesaria para que el timn de direccin pueda ser capaz de compensar el desbalance, permitiendo as la continuacin del despegue. VEF - Velocidad de fallo del motor crtico: Es la velocidad a la cual se supone que falla el motor ms crtico de la aeronave. Habitualmente es uno de los motores ms exteriores, pues entonces el control es ms difcil. V1 - Velocidad de decisin: Es una velocidad crtica tal que, si el motor falla antes de llegar a ella, obligatoriamente hay que abortar el despegue, mientras que si el motor falla despus, obligatoriamente hay que continuarlo e irse al aire para volver a aterrizar despus. Para que se pueda continuar la carrera de despegue con seguridad, es necesario que se cumpla la siguiente condicin: V1 >= VMCG.

VR - Velocidad de rotacin: Es la velocidad en la cual el piloto debe tirar del mando para que el avin empiece a girar y as aumentar el ngulo de ataque e irse al aire. Es mayor o igual que V1. VLOF - Velocidad Litf-off (de levante): Es cuando el avin efectivamente despega el tren de aterrizaje de la pista y se alcanza poco despus de VR. V2 - Velocidad de seguridad en el despegue: Es la velocidad que debe alcanzarse, con un motor inoperativo, para poder iniciar el ascenso inicial con seguridad y con margen suficiente para franquear los posibles obstculos que hubiera. Debe alcanzarse cuando la aeronave est a 35 ft por encima de la pista (este parmetro es tpico, pero vara segn la categora del avin).

Figura 1-12. Velocidades de despegue

Es de hacer notar que, desde el punto de vista del piloto, las nicas velocidades que tienen sentido operacional son V1, VR y V2, pues son las nicas en donde se exige algn tipo de accin o decisin por parte de la tripulacin. Por ello, habitualmente el piloto no conoce el valor de las dems velocidades.

1.5.2. Empuje disponible para el despegue

Antes de continuar con la explicacin de los parmetros de despegue, es conveniente hablar brevemente del empuje disponible para realizar esta operacin. Habitualmente se piensa que, si una aeronave bimotor pierde un motor durante la carrera de despegue, el empuje disponible se reduce en un 50%. Esto no es cierto. Hay que tener muy en cuenta que el empuje disponible para el despegue es el resultado de la resta entre el empuje que proporcionan los motores y todas las fuerzas que se oponen al movimiento de la aeronave (resistencia aerodinmica, resistencia de rodadura, potencia drenada de los motores para energizar los sistemas, etc.). Esto se representa en la siguiente figura: Figura 1-13. Empuje disponible para el despegue

De esta manera, cuando en un bimotor pierde uno de sus motores en realidad tpicamente le queda disponible alrededor de slo un 20% del empuje del otro motor para acelerar y despegar.

1.5.3. Distancia de aceleracin-parada. Ds

Tanto las normas FAR como las JAR definen la distancia aceleracin-parada como la MAYOR de estas dos distancias: 1. La suma de las distancias necesarias para: o Acelerar el avin desde que se sueltan los frenos hasta que falla el motor crtico (VEF). o Acelerar el avin desde VEF hasta V1, y continuar la aceleracin durante dos segundos ms all de V1. o Detener por completo el avin suponiendo que el piloto no utiliza ms que los frenos, y los empieza a aplicar dos segundos despus de alcanzada V1. 2. La suma de las distancias necesarias para: o Acelerar el avin desde que se sueltan los frenos hasta V1, y continuar la aceleracin durante dos segundos ms all de este punto, con todos los motores operativos (no se considera fallo del motor). o Detener por completo el avin suponiendo que el piloto no utiliza ms que los frenos, y los empieza a aplicar dos segundos despus de alcanzada V1. Ntese que el uso de los reversores de empuje no se considera en el clculo de esta distancia. Sin embargo, s se incluye en el procedimiento el uso de los frenos, el apagado de los motores y el despliegue de los spoilers.

1.5.4. Distancia de despegue con todos los motores operativos. Dto(n)

Se define como el 115% de la distancia desde que se sueltan los frenos hasta que la aeronave alcanza los 35 ft de altura, suponiendo que ningn motor ha fallado. Ntese que parte de esta distancia la recorre el avin en el aire, pero sin embargo se considera como longitud necesaria de la pista.

1.5.5. Distancia de despegue con un motor inoperativo. Dto(n-1)

Es la distancia necesaria para acelerar hasta V1 con todos los motores operativos, reconocer en ese momento el fallo de un motor crtico, y continuar acelerando con los dems motores hasta que se halla alcanzado V2 a 35 ft de altura.

1.5.6. Criterio de pista compensada

Para explicar este criterio, lo mejor es presentar tres casos hipotticos y relacionarlos luego entre s: Caso 1: Supongamos que una aeronave empieza su despegue y tiene un fallo de motor a baja velocidad (digamos, por ejemplo, 75 kt). Si el piloto decidiera frenar en ese momento, dado que la velocidad es relativamente pequea lo ms probable es que lo logre en una corta distancia, digamos 1200 m.

Si por el contrario, el piloto decidiera despegar en esas condiciones, es posible que necesitara una longitud de pista mucho mayor. Tome en cuenta que, al ocurrir la falla a baja velocidad, a los motores restantes les costar mucho esfuerzo acelerar el avin hasta las velocidades de despegue adecuadas, y esto requerir de una gran longitud de pista. En este sentido, fjese que para un avin bimotor, al perderse un motor NO se pierde el 50% del empuje, sino el 80% y ms (dependiendo del modelo). Esto se debe a que el motor restante queda en solitario para energizar todos los sistemas de la aeronave y adems enfrentarse a las resistencias aerodinmicas y de rodadura. El margen de potencia que queda para acelerar es muy poco. Entonces, supongamos en definitiva que si el piloto decide continuar el despegue en estas condiciones, entonces necesitar unos 3400 m. Figura 1-14. 1er. Caso

Resumiendo, en este caso: Dto(n-1) >> Ds Caso 2: Ahora supongamos que el fallo de motor ocurri a alta velocidad (105 kt), ya muy avanzada la carrera del despegue. Si el piloto decidiera frenar en ese momento, entonces recorrera mucha pista porque la aeronave va a alta velocidad. A esto hay que agregarle que ya haba recorrido un gran trayecto antes que fallara el motor. Sumando ambas distancias, supongamos que necesitara 3250 m para frenar. Por otro lado, si el piloto decide irse al aire an con un motor inoperativo, seguramente lo lograra sin mayores contratiempos dado que ya est muy cerca de la velocidad de despegue. Digamos que en este caso requiere de 1800 m de pista. Figura 1-15. 2do. Caso

En resumen, en este caso: Dto(n-1) << Ds Caso 3: Observando los dos casos anteriores concluimos que, dependiendo de la velocidad de fallo del motor (VEF), en algunas ocasiones es mejor frenar ( Ds < Dto(n-1) ) y en otras es mejor continuar el despegue ( Dto(n-1) < Ds ). Por tanto, es obvio que existe una velocidad particular de fallo del motor, en la cual SE CONSUME LA MISMA DISTANCIA tanto despegando como frenando, es decir, existe una VEF tal que Dto(n-1) = Ds. Es decir, desde el punto de vista del consumo de pista es indiferente frenar o seguir. Esa velocidad estara en algn punto entre la del caso 1 (75 kt) y la del caso 2 (105 kt). Digamos que es 93 kt. Figura 1-16. 3er. Caso

Si asignamos el valor de V1 igual a dicha velocidad (93 kt), entonces V1 determina un punto en la carrera de despegue antes del cual el piloto debera frenar si se produce una falla del motor, y debera continuar la carrera de despegue si la falla ocurre despus. Esto es llamado el Criterio de Pista Compensada. Conclusin:

Se dice que la operacin es con Criterio de Pista Compensada, si se elige V1 de modo tal que si la falla de motor se produce en V1, entonces Dto(n-1) = Ds. El criterio de pista compensada es muy utlizado en la operacin de las aeronaves modernas, y la asignacin de V1 depender de muchos factores como el viento, peso, temperatura, etc, pero su valor es nico en cada caso. Ntese, sin embargo, que segn este criterio V1 se determina SIN TOMAR EN CUENTA LA LONGITUD REAL DE LA PISTA. Simplemente, se asume que dicha longitud debe ser superior a Dto(n1) y Ds. Por esta razn, si se considera la longitud real de la pista es posible operar con criterios de pista NO compensada.

1.5.7. Zona de parada. (STOPWAY - SWY)

La zona de parada es un rea al final de la pista que la prolonga y tiene al menos su misma anchura. Adems, es capaz de soportar el peso de una aeronave sin sufrir daos. Figura 1-17. Zona de parada (STOPWAY)

Sin embargo, lo que caracteriza a la zona de parada es que no ha sido proyectada para su utilizacin normal en el despegue, sino que se encuentra all solamente para ser de ayuda en caso de un despegue abortado. De este modo, la aeronave contar con una longitud adicional de frenado, pero que no se puede tomar en cuenta si se decide ir al aire. Es como operar simultneamente con dos pistas de longitudes diferentes: Una para frenar, y otra para volar. Existen diversas razones para la existencia de un stopway, pero una de ellas es que la existencia de algn objeto en las vecindades del aeropuerto desaconseje su uso como parte de la pista utilizada para irse al aire.

1.5.8. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona de parada.

Cuando existe zona de parada, entonces el piloto tiene la oportunidad de intentar frenar ms all de la V1 asignada con criterios compensados, puesto que cuenta con una zona de frenada extra. Esto permite que la V1 no compensada sea superior.

Matemticamente esto se resume as: Ds > Dto(n-1), pero: Longitud de pista >= Dto Longitud de pista + stopway >= Ds Una operacin con stopway permite mayores velocidades de despegue, lo que a su vez redunda en una senda de ascenso ms inclinada. Esto puede ser deseable en aquellos aeropuertos rodeados por ciudades, en donde el ascenso rpido garantiza menores niveles de ruido.

1.5.9. Carrera de despegue (Take-off run)

Existe otro criterio para pista no compensada, pero para poder entenderlo mejor es necesario definir primero la carrera de despegue. Por definicin, es la MAYOR de estas distancias: 1. La suma de las distancias necesarias para: o Soltar los frenos y llegar a V1, punto en donde falla un motor crtico. o Seguir acelerando desde V1 hasta un punto equidistante entre los lugares en que se alcanzan VLOF y V2. 2. El 115% de la distancia desde el punto donde se sueltan los frenos hasta un punto equidistante entre los lugares en que se alcanzan VLOF y V2. Tome en cuenta que estas distancias en general son diferentes, y que si bien para las aeronaves bimotores la mayor puede que sea la primera opcin, para las de 3 ms motores a menudo el factor 1,15 de la segunda opcin es el ms influyente. Asimismo, la diferencia fundamental entre la carrera de despegue y la Dto es que la primera enfoca la seccin durante la cual la aeronave rueda por la pista, mientras que la segunda se refiere a todo el proceso de despegue.

1.5.10. Zona libre de obstculos. (CLEARWAY - CWY)

Es una zona ms all del umbral de la pista que est libre de obstculos y por tanto constituye un espacio adicional para ser utilizado solamente en el ascenso. Existen unos requisitos que debe cumplir:

Debe tener al menos 150 m de anchura y extenderse a lo largo de la prolongacin del eje de la pista. Cualquier obstculo que exista en ella no deber sobrepasar un plano que tiene una pendiente del 1,25% a partir del final de la pista, a excepcin de las luces de umbral de pista siempre y cuando stas se encuentren a los lados y no sobrepasen los 66 cm. La zona libre de obstculos debe estar bajo el control de las autoridades del aeropuerto. Esta zona no debe exceder el 50% de la longitud de la pista.

Note que no se indica cul es la naturaleza de la zona libre de obstculos, ni se obliga a que sea capaz de sostener el peso de la aeronave. Podra ser, por ejemplo, un lago.

1.5.11. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona libre de obstculos.

Cuando existe una zona libre de obstculos, el avin puede recorrer la mitad de la distancia entre el punto de VLOF y los 35 ft fuera de la pista (recuerde la definicin de la carrera de despegue). Por otro lado, la distancia de aceleracin-parada s debe ceirse a la longitud de pista real disponible. En este caso, la zona libre de obstculos le permite al piloto continuar el despegue aunque la falla del motor se produzca antes de la V1 asignada con criterios compensados, puesto que cuenta con un rea de ascenso extra. Esto permite que la V1 no compensada sea, en este caso, inferior. Matemticamente esto se resume as: Dto(n-1) > Ds, pero: Longitud de pista >= Ds Longitud de pista + clearway >= Dto(n-1) Una operacin con clearway permite despegar desde aeropuertos con pistas ms pequeas, o despegar con mayor peso desde pistas largas. Esto es una ventaja en aquellos aeropuertos cuyas pistas no pueden crecer ms, pero que en los cuales no hay obstculos en la zona de ascenso. Un ejemplo tpico son aquellos aeropuertos que se encuentran muy cerca del mar y con sus pistas orientadas en esa direccin.

1.5.12. Distancias declaradas

La OACI exige que todos los aeropuertos tengan debidamente publicadas sus longitudes de pista reales. Debido a las combinaciones posibles de stopways y clearways, existen varios tipos de distancias declaradas:

TORA (Take-Off Run Available - Carrera de despegue disponible): Es la longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avin en tierra durante el despegue. TODA (Take-Off Distance Available - Distancia de despegue disponible): Consiste en la carrera de despegue disponible (TORA) mas la zona libre de obstculos (clearway), en caso de que exista. ASDA (Accelerate-Stop Distance Available - Distancia disponible de aceleracin-parada): Es la carrera de despegue disponible (TORA) mas la zona de parada (stopway), en caso de que exista. LDA (Landing Distance Available - Distancia de aterrizaje disponible): Es la longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avin en tierra durante el aterrizaje.

Habitualmente la TORA y la LDA son iguales a la longitud de pista, y por tanto iguales entre s.

Sin embargo, existen casos en que una pista tiene el umbral desplazado, es decir, hay una zona al inicio de la pista que est disponible para la carrera de despegue pero no para el aterrizaje. En estos casos, la TORA es mayor que la LDA.

1.5.13. Senda de despegue

La senda de despegue, o Take-off Path est definida por la distancia desde que se sueltan los frenos hasta que el avin alcanza 1500 ft sobre la pista y adems tiene la configuracin y velocidad adecuadas para el ascenso hasta el nivel de crucero. Esta senda se suele dividir en tramos llamados segmentos. Los segmentos los definen los fabricantes en funcin de determinados cambios en la configuracin, velocidad o potencia. Habitualmente se dividen as: 1. 1er. segmento: o Se inicia en VLOF (cuando se despegan las ruedas de la pista). o Se tiene potencia de despegue (con 1 motor inoperativo). o El tren de aterrizaje est afuera y replegndose. o Los flaps estn en posicin de despegue. o En este tramo la velocidad crece de VLOF a V2. 2. 2do. segmento: o Empieza cuando el tren est completamente recogido. o Se tiene potencia de despegue (con 1 motor inoperativo). o Los flaps estn en posicin de despegue. o La velocidad es constante e igual a V2. o Acaba al alcanzar la altura mxima de vuelo nivelado (Maximum level off height), que no puede ser inferior a 400 ft. A esta altura es cuando se procede con el resto del procedimiento de despegue. 3. 3er. segmento: o Empieza cuando la aeronave se nivela. o Se recogen los flaps y los slats. o El empuje se cambia al mximo continuo. o Termina cuando la aeronave se acelera hasta alcanzar la velocidad del segmento final. 4. Segmento final: o La aeronave empieza a ascender de nuevo. o El empuje es el mximo continuo. o La configuracin es la de crucero. o Finaliza, como mnimo, a 1500 ft de altura. La razn de la definicin de estos segmentos es que las aeronaves deben cumplir con ciertos requisitos de ascenso en cada uno de ellos, an con un motor inoperativo. A modo de ejemplo, para aeronaves bimotores los requisitos son:

1er. Segmento: Pendiente de subida positiva. 2do. Segmento: Pendiente de subida mayor o igual a 2,4%. Segmento final: Pendiente de subida mayor o igual a 1,2%.